Embed Size (px)
Citation preview
BRUG DENLYNGEDE SIKRISI’.
Udover at være et 100% østykke dansk fremstilletkloakstøbegods i højestekvalitet, er den børnesikret— og utrolig kørestærk.Det vil sige, at den hellerikke.springer op ved f.eks.overkørsel af tung trafik.
Den er selvfølgeligcyklistven lig og fra nu af,ved De at vi altid harden på lager.
Bådeifastogflydendekarm.
IOLGER ANDREASENAGENTURER AS
Industriholmen 3—5,2650 Hvidovre, Tlf.: 01-496111
1 1980Årgang 57
I -,
Ii
£1.4,,—rIcÏt
A2
-. . - - .
--
—
Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980
DanskVejtidsskriftISSN 0011-6548
Udgivet afDansk Vejtidsskrift ApS,reg.nr. 10279
Medlemsblad forDansk AmtsvejingeniørforeningVejfraktionen, Foreningen afAmtskommunernes Tekniske Chefer
Meddelelsesbiad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder
Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevei 28 A, 2800 Lyngby102) 875226CivilingeniørA. 0. Haugaard
Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boas
Forlagssekretær: Anni Kibshede,tlf. 101)21 6801, lokal 316
Ekspedition:tekniskforlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (Oil 21 6801Forlagsleder, Benny L. Nielsen
Annoncer:Helga Hofter,tlf. 101)216801, lokal 334
EnglandF. A. Smyth & Associates Ltd.,23A, Aylmer Parade,London N2 OPQ
FrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElvséesF-75008 Paris
Abonnementspris:Kr. 145,- + moms, om året for l2numre
Løssalg:Kr. 14,50 + moms
Tryk: teknisk forlag a-s. København
INDHOLD:
Overvejelser foranlediget af asfaltvejkongressen i HamborgAfvandingssystemer 5Effektstudie fra SSV 14Nyvejvisning på motorveje 19
HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.
Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.
Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »friske< analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.
J7 nls 1LO1’flCII
/ 4I Lundemarksvej 24. 4300 Holbæk
Tlf. (03) 43 12 13
Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980 A3
(i) CD cl,
0 cl)
CD Z3 (-i, 11
-‘ CD
cl,
CD cl,
i; I
i
41
Overvejelser foranlediget afasfaltvejkongressen iHamborg 7.-8.Af civilingeniør Ingvard Pedersen
juni 1979
I en artikel i Dansk Asfaltindustri’sA. O.V.-tidsskrift, »Asfalt< (september 1979) giver laboratoriechef, civilingeniør Ernst Harste (Colas Vejmateriale A/S) et referat af nævnte kongres’ vigtigste resultater.
Det er formentlig nogle af Vesttysklands mest kompetente specialister vedrørende asfaltbelægninger,der har udtalt sig — ikke mindst arbejdsgruppens leder, dr. Zichner,der nu trækker sig tilbage på grund afalder.
Artiklen har jeg studeret med meget stor interesse, fordi den behandler emner, som jeg har beskæftigetmig så intenst med i et par menneskealdre i teori og praksis.
Indledningsvis vil jeg gerne citere
nogle af de refererede synspunkter.
Hoppe: »Til mineralkomponenterne stilles der i Vesttyskland ingenkrav. Det lader til, at en heterogenkompakt mineralopbygriing har denstørste finruhed og den største poleringsmodstand.
Tyske bygader må gerne være forholdsvis glatte og lyse, idet der kan
spares 10% på belysningen. Derimodbør veje med hurtig trafik være grov-
De grovere belægninger giver mindre vandsprøjt, medens rullestøjenved dem dominerer over motorstøjen(<.
(Måske bør jeg her indskudsvis ligepege på, at de tilladte hastigheder, afhensyn til benzinøkonomi og andet, erfor nedadgående, hvorfor den maksimale kornstørrelse næppe bør over-drives).
Urban: »Prøvningsmetodens variation kan være større end produktionens variation. Mange metodertrænger til forbedring eller erstatning<.
Zichner: >DIN 1995 skal for fremtiden kun indeholde krav til binde-midlerne, medens hver af de 46 prøvningsmetoder får sit eget DIN-nummer. Udkommer i efteråret 1979e.
Dr. Zichner afslutter i øvrigt mødet med blandt andet følgende:
»Fremtiden vil medføre større akseltryk, nye råstoffer (bl.a. genbrug)nye miljøkrav, alt dette kræver forsknirig og dermed nye og bedre prøvningsmetoder, især for stabilitet ogfriktion, næppe for slidstyrke. Eksempelvis kan Marshall- og krybetesten kun anvendes til studiet af en enkelt komponents indflydelse, ikke tilsammenligning af vidt forskellige recepturer. Vandfortrængning kræveren realistisk testmetode.
Udtagningen af repræsentativeprøver er særdeles vanskelig. Ofte erprøvelegemet for lille, set i forhold tilden største kornstørrelse, men prøvningsmetodens begrænsning må ikke
hindre rationel anvendelse af produkter. Overdreven decimalangivelsekan foregøgle en nøjagtighed, derlangt fra kan opnås.
Grundforskningen vedrørende enkelte komponenter kan overdrives,thi de bør ses som led i selve produktet. Typisk er overdrevet krav til enenkelt af de mange råvarer med denunødvendige konsekvens, at den skalhentes langvejs fra til ingen nytte.Især unge ingeniører kan stirre sigblinde på en isoleret egenskab og ikkese den i større sammenhæng.
Forsøgsveje er nødvendige. Manmå lære at slutte fra vej til laboratorium — ikke omvendt. Eksempelvishar modificerede bindemidler haftstor effekt i laboratoriet, men forsvindende indflydelse i praksis. Ogsådimensioneringen bør hellere verificeres i stort anlagte forsøgsstrækninger, end i videnskabelige tankespind«.
Enaftrafikog klima ødelagt belægning.
Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980
(Vedrørende Zichners bemærkning
om prøvning af slidstyrken vil jeg lige
Indskyde, at han måske kan misfor
stås. Hvis man mener, at man har
metoder til at måle sliddet på vejene,
er det rigtigt, men ikke hvis man tæn
ker på slidmålinger i laboratoriet,
hvor kilmaets forstærkende virknin
ger Ikke indgår).Senator Lange: »Vedligeholdelses
udgifterne i Hamborg i 1978/79 efter
den strenge vinter er steget til 66 mill.D.M. fra 46 mill. D.M. året forude.
(Pigdæk er forbudt i Vesttyskland).I 1972 skrev jeg en artikel i Dansk
Vejtidsskrift, hvoraf jeg blot skal citere:
»I arbejdet med at finde frem ti1
nye recepter og typer kan laboratori
et kun yde begrænset hjælp. Arbejdet
må gå hånd i hånd med forsøg på veje
og gader, og det tager år. Derimod
kan man i laboratoriet kontrollere,
om en belægning er udført efter for
skrifterne.
En anden og meget vigtig ting er,
hvor sikker er man på undersøgelses
metodernes værdi, navnlig med hen
blik på at skabe nye belægninger. Jeg
har altid haft mine tvivl om visse af
dem.Men er et par led i kæden af under
søgelser usikre, kan man let drage
fejislutninger. Det hele er bygget op
på en hel række enkeltundersøgel
sere.De refererede udtalelser og erfa
ringer fra vejkongressen falder sam
men med mine og må opfattes som en
erkendelse af, at man, trods de store
laboratorier og forskningsinstitutter
med deres mange prøvemetoder, fø
ler sig ret så magtesløs overfor opga
ven, at fremme den udvikling, der af
materialemæssige og økonomiske
grunde er blevet så nødvendig i den
tid, vi er i, og endnu mere i den tid vi
går i møde.Man føler sig så at sige henvist til
forsøgsveje som det eneste sikre
hjælpemiddel, og de må da anvendes i
langt større målestok end hidtil.
Forsøgsveje har én meget stor for
del, nemlig at de er realistiske, fordi
strækningerne indbygges i landeveje
ne med de naturlige påvirkninger fra
trafik og klima i vekselvirkning.
Sommer og vinter, regn, frost og tø.
Af ulemper og mangler skal nævnes
nogle:1) Forsøgsveje er meget kostbare i
anlæg og kontrol og slidmålingermå foregå under ret vanskelige
omstændigheder og i stort og be
kosteligt omfang.
2) Det tager år for at få endelige og
sikre resultater af påvirkningernei form at ændringer i overfladestrukturen og gennemsnitssliddet.
En enkelt vinter, som den forløbne,
kan ændre billedet helt fra mere
normale forhold.
3) Der skal et meget stort antal af
forskellige forsøgssammensætninger med forskellige recepter til.
4) Mange forhold kan være vanskeli
ge at få ensartet på lange stræk
ninger, f.eks. udtørringsforholde
ne.5) Man kan vanskeligt sammenligne
resultaterne fra den ene forsøgsstrækning til den anden, for ikke at
tale om fra år til år og fra land tilland.
Det har været påfaldende for mig, at
man efter referatet at dømme ikke
har talt om hjælp fra prøvemaskiner
med stærkt forceret trafik. De er el
lers i stort tal og under store omkost
ninger og med stor indsats af specia
lister anvendt over hele verden — ik
ke mindst i Vesttyskland — igennem
mere end et halvt århundrede.
Det skyldes formentlig, at man har
indset, at disse prøvemaskiner så at
sige har været indrettet til at køre i
sommervejr alene. Men vinterens på
virkninger er langt større end som
merens — måske i gennemsnit 4-5
gange så store og i sidste vinter endnu
mere.Det man mangler for den videre
forskning — for hurtigere at få resul
tater frem end fra forsøgsveje — er
en lille prøvemaskine til anvendelse i
laboratorierne, med hvilken man ik
ke alene forcerer belastningen og
kørslen korrekt under sommerkørsel,
men forcerer hele årets klima tilsva
rende, bl.a. med efterår og vinter
med regn, frost og tø i stadig vekslen
svarende til et middeiklima — alt un
der kørslen.Man skulle så at sige få vejene og
deres påvirkninger ind i laboratoriet
— svarende til virkeligheden — syn
og nærmere undersøgelse for slidpå
virkninger, ruhed og stabilitet m.m.
Efter at have læst om vejkongres
sen i Hamborg kan jeg ikke undlade på
ny at henlede opmærksomhedenpå, at
en sådan prøvemaskine blev kon
strueret og bygget i 1943-44 under kri
gen at mig — med god tid til eftertan
ke.
Lodret tværsnit i rotoren med vejbaneringen fastspændt.
2 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980
Vinterklimaet i denne prøvemaskineer bl.a. forceret ved, at regnvandetcentrifugeres ind i belægningernesporer.
Belægningerne bliver under kørs
len underkastet regn, frost, tø oggrusning i en fastlagt veksling, svarende til dansk middelklima.
Normalt køres efter et fastlagt køreprogram, svarende til i års påvirk
ninger på landevej.Trafikken kan bestå af blandet
færdsel med 0, 5, 10 eller 25% pigdækom vinteren. Blandingen sker auto
matisk ved hjælp af prøvemaskinens
3 hjul. Anvendelsen af pigdæk er i sig
selv en ekstra påvirkning og frem-skynder i høj grad påvisningen afkvalitetsforskelle mellem belægningerne.
Forsøgsomstændighederne i prøve-maskinen har hele tiden været uændret siden starten i 1944. Standardkli
ma og -belastning. Det kan man jo ikke opnå på en landevej, hvor man erunderkastet vej rligets luner.
Prøvemaskinen har vist, at densresultater er af en størrelsesorden,der svarer til de fra praksis kendteslidmålinger.
Den har været kørt af mig i 16 år fra1944 til 1960 i fabrikken Pankas AIS,der har bekostet maskinen, og vedforsøgene på D.T.H. ved genoptagelse af dens anvendelse i 1972-73 samt 3måneder igen i Pankas AIS i 1978 tilen specialopgave. (Nemlig at undersøge forskellige fillerarters egnethed— se Dansk Vejtidsskrift 1978).
Det påvistes ved de to sidste ar-
bejdsperioder, at en belægningstype,»IPAN-BETONe = »X-BETONe, derblev anvendt fra slutningen af fyrrerne til 1960, specielt for tung bygadetrafik, med unormalt stort kornkurvespring (75-80% skærver af ensartetstørrelse, f.eks. 8112 mm og restenmindre end 2 mm) i prøvemaskinenblev slidt ca. 213 af, hvad en moderneasfaltbeton med tilsvarende maksimale kornstørrelse slides.
For øvrigt byggede jeg prøvema
skinen til denne opgave, da jeg ikke
hurtigt nok kunne få resultater fra en
prøvestrækning udlagt i 1941. »IPAN
BETONes sammensætning er be
stemt i prøvemaskinen (se fig. 6, kur
veblad fra Dansk Vejtidsskrift 1974).
Forsøgene i 1972-73 påviste også, at
en prøvemaskine uden klima ikke gavresultater, der svarede til virkelighe
den.Mange ting har imidlertid ændret
sig efter den tid. Først og fremmest
de økonomiske forhold. Man må tæn
ke i nye baner, og vejkongressen i
Hamborg opfordrer også hertil på
grund af svigtende tillid til de hidtil
,anvendte undersøgelsesmetoders til
strækkelighed og værdi til forbedring
af anvendte belægninger og til at fin
de frem til nye og bedre.
Fremtidens sparekrav vil først og
fremmest indskrænke antallet af ny
anlæg meget stærkt, men dernæst
forhale den rettidige fornyelse af slid-
lagene. Man vil længst muligt vedli
geholde belægningerne med lapnin
ger og større og mindre reparationer,
hvilket sjældent forbedrer jævnhe
den. Man viii visse tilfælde forsøge at
erstatte slidlagene med fortidens
overfladebehandlinger, men det gør
ikke belægningerne jævnere i mod
sætning til maskinudlagte slidlag.
Ujævnliederne vil efterhånden vokse, og vejenes standard vil falde medstore omkostninger til følge i form afvedligeholdelse af bilerne og størreforbrug af benzin, gummi, olie m.m.
De dynamiske påvirkninger vil stige og forøge sliddet og ødelæggelserne på overfladen i ukendt tempo.
(Det behagelige ved at køre på jævneveje må man bort fra). Det mest betænkelige på lidt længere sigt vil nokblive risikoen for, at bærelagene bliver overbelastede af de forøgede dynamiske hjultryk. Ganske mange ikke helt nye bærelag er sikkert i forvejen belastede til grænsen af deres bæreevne, bl.a. på grund af de voksendetilladte akseltryk.
Hertil kommer naturligvis faren
Forside af rotor ogvejbanering. Tilvenstre hjulet, derdriver vejbaneringen rundt. Det nederste hjul med pigdæk.
Hele prøvemaskinen med rotor-låget aftaget.
Dansk Vejtidsskrift nr. i - 1980 3
for nedtrængning af vand i bærelage..ne.
Det er min overbevisning, at man
økonomisk set kommer fra »asken iildene ved at spare på vedligeholdelsen. Det ville være bedre, om mankunne stræbe mod at forbedre slid
lagsbelægningernes varighed.Man kan dårligt vente på forsøgs
vejenes resultater, og det er dyrt atvente. Det ville være nyttigt og be
sparende, forud at finde frem til,hvad man skal forsøge med — at fast
lægge forsøgsrækkerries recepter.Det kan ske i min prøvemaskine.
Prøvemaskinen har lært mig megetfra første færd, selv om jeg, da denblev bygget, kendte vejene på nærmeste hold gennem en snes år — og
måske netop derfor — som tilsynsførende ingeniør i Københavns kommune i »Topekabelægningernes tide fra1923 samtidig med indretning af laboratorium og slidmåling på gaderneved hjælp af relative fikspunkter ogen i m målebro. Derefter som fabrikant fra 1939 af asfaltbelægninger,som entreprenør og ihærdig iagttageri praksis af vinterens påvirkninger påegne og andres belægninger. Fra erfaringerne stammer min interessefor at bygge en prøvemaskine medklima, og min tro på dens nytte er
blevet forstærket, ikke mindst efterde tyske sagkyndiges udtalelser iHamborg.
Prøvemaskinen forcerer både trafik og klima i en sådan grad, at mindre end i uge i prøvemaskinen svarertil i år på landevej. Der er afsat pladstil 32 forskellige belægninger i vejbaneringen.
Kørslen af prøvemaskinen kræver
en indøvet laborant, men forståelsen
af dens resultater og deres bearbejd
ning kræver en ingeniør med stor teo
retisk og navnlig praktisk erfaring.
Det samme gælder for de forsøgsræk
ker, der skal lægges i maskinen.
I dag vil bygningen af en prøve-
maskine som min vel koste 100-150.000
D.M.. Vejbaneringen har en diameter
på i m, og prøvemaskinens totale
vægt er 2-3 tons. Den har normalt kørt
med en hastighed af 30 km i timen,
men kan køre 50 km/timen. Prøvema
skinen er tænkt at skulle bruges som
en standardprøvemaskine. Sådan har
jeg brugt den og har konstateret, at
måleresultaterne i 1973 og i 1978 for de
samme recepter svarer til hinanden.
Til afslutning blot dette:
Der kan efter min formening ved
hjælp af prøvemaskinen spares store
millionbeløb årligt ved forbedring afbelægningstyperne samt ved kontrol
len i laboratorierne og ved at kunne
indskrænke antallet af forsøgsveje.De store laboratorier for forsknings
institutter i f.eks. Vesttyskland vil få
rigeligt mandskab til rådighed til at
bygge og forske med endda mangeprøvemaskiner. Desuden vil antallet
af undersøgelsesmetoder formentlig
kunne reduceres betydeligt.
For besparelserne kan anskaffes og
drives mange prøvemaskiner, og der
vil også spares tid og penge ved ikke
at starte med »Bessermachene på ho
vedprincipperne i min prøvemaskine.Derimod kan de rent mekaniske
funktioner naturligvis udføres mererationelt end i 1944.
LÅtteraturfortegnel.se1. Foredrag om prøvemaskine med kilma,
Nordisk Vejteknisk Forbunds Kongres1946.
2. Dansk Vejtidsskrift 1972, nr. 5.3. Dansk Vejtidsskrift 1974, nr. 3, 4 og 5.4. Dansk Vejtidsskrift 1977, nr. 4.5. Dansk Vejtidsskrift 1978, nr. 8a.
P.s.Efter at jeg var færdig med ovenstående manuskript, blev jeg bekendtmed »Neste-Nynäs’e *) digre værkom slitage-undersøgelser af asfaltbeton (1978) foretaget med en fly prøve-maskine med »klimae og alene belastet med slid fra to hjul med pigdæk.Undersøgelserne har strakt sig overårene 1973-77.
fortsættes side 20
Efter ‘4 àr» i prøve-maskinen.
o,b3 0,05 0,10 0,15 0,20 0,3 04 0,75 1,5
Kurveblad fra 1972-73, der viser asfait beton med 40, 50 og 60% Sten større end 2 mm og ‘X-beton = Ipan-beton med Ca. 80% enskornede sten større end 2 mm.
3 7 10 1320 30 40 50 6Omm
4 Dansk Vejtidssk,-ift nr. 1 . 1980
AfvandingssystemerDansk Amtsvejingeniørforenings årsmøde i Ribe amt afholdtpå Hovborg Kro den 1O.-12. juni 1979
Af afdelingsingeniør E. KjemtrupViborg Amtskommune
Overfladeafvanding (i lukkede og åbne systemer).
De traditionelle afvandingssyste
mer omfattende nedløbsbrønde til
sluttet kloaksysterner samt afvan
ding til grøfter agter jeg kun at berø
re periferisk, idet f.eks. afvanding tilkloaksystemer sjældent er en opgave
for vejbyggerne alene, dog er der en
tendens til at udføre separate kloak-
systemer således, at overfladevandetbortledes i eget system, hvilket har
medført, at vii Viborg amt nogle gan
ge har måttet udføre vort eget afvan
dingssystern i et byornråde.Vi har, hvor bundforholdene har
været egnede, benyttet os af sivesy
stemer en enkelt gang kombineret
med et spildevandssystern som vist
påfig.1,2og3,I en mindre landsby uden kloakan
læg har vi projekteret et afløbssy
stern dimensioneret som et almin
deligt kloaksystem og sådan, hvisprimærkommunen måtte ønske det,
at tagvand kan tilledes systemet. Den
eneste afvigelse fra et almindeligt
kloaksystem er, at gennemløbsbrøn
dene er indrettet som sivebrønde som
vist på fig. 4, og systemets samlede
afløb tilledes et større bundfæld
ningssystem, en stor brønd eller må
ske et bassin. Systemet udformes så
ledes, at det, hvis det bliver nødven
digt, kan afledes til en recipient.
Ved sivesystemer skal man være
opmærksom på kældre og særligt
vandforsyningsanlæg, hvor Miljømi
nisteriets afstandsbestemmelser skaloverholdes:
Ved større vejanlæg f.eks. 4-sporede veje med midterrabat og ved side-
anlæg er det i reglen nødvendigt at foretage overfladeafvandingen til luk
kede systemer.Her kan det være et problem at væl
ge den rigtige afløbskoefficient, derbør vælges under hensyntagen til den
stedlige jordarts evne til at opsugevand samt anlæggets udformning
som helhed. Her tænkes navnlig påforanstaltninger til at opfange overfladevandet fra de befæstede arealer.
Sørger man ikke for en eller andenform for indfatning af de befæstedearealer har tidligere forsøg på at finde et dimensioneringsgrundlag forlukkede systemer — et mål for afstrømningen — vist at afstrømningenfra veje, der primært afvandes tilgrøfter, er af en meget ringe størrelse, idet hovedparten af afstrømningen infiltreres i rabatterne inden dennår grøfterne.
Vandkvalitetsinstituttet har den 28.januar 1977 afgivet en rapport tilVejdirektoratet vedrørende måling afvejvandsforurening. Af denne rapport, der hovedsagelig tager sigte påoverfladevands forurening, fremgårmålte afstrømningsmængder vedbl.a. Holbækmotorvejen. De der harproblemer med at finde frem til et dl-
mensioneringsgrundlag for lukkede
rørsystemer, og de efterhånden kræ
vede bundfældningsbassiner kan dra
ge nytte af rapporten.
Ved almindelige 2-sporede veje fo
rekommer vverfladeafvanding til
Plan
Rabat
SpiIdevandsIdning
____7o____•_.)o .ç. —
— OS
Fortov
“tg. 1.
Længdepro fii
Fig. 2.
Siv ebrønd100 cm ø bt
D9tai/ af sivebrønd
med mandehul
Fig. 3.
Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980 5
Fig. 4.
Fortov
— —0— — —— —.—o— — —
— — - —
Af/øbsledning
Fortov I
lukkede systemer i stigende omfang,efterhånden som grøfter udelades iafgravningsområder.
Det kan med rette diskuteres omdisse afløbssystemer er nødvendige.Viborg amtsråd, udvalget for teknik
og miljø har i mødet den 1. maj 1975besluttet at anlæg af grøfter bør begrænses mest muligt. Derfor har viide senere år udført flere nyanlæguden grøfter samt fjernet grøfterne
ved adskillige km eksisterende hoved- og landeveje uden at udføre disselukkede afløbssystemer på steder,hvor vi erfaringsmæssigt ved, at dekun sjældent vil blive vandførende.
Vi udfører naturligvis nødvendige
tværgående rørgennemløb, derudover i reglen intet, men projektet udformes således, at et afløbssystemkan etableres hvis en lodsejer blivergeneret af vand, dei skyldes vejanlægget, og vi bistår i så fald lodsejeren med en landvæsensnævnssag.
Det kan bemærkes, at vi til dato ikke har været involveret i nævnssagerforanlediget af vore afløbssystemer,der hovedsagelig har haft til formålat afvande vejenes underbygning.
Problemet kan i reglen afhjælpesvd anlæg af en nedløbsbrønd tilsluttet et eksisterende afvandingssystemeller en kort lukket ledning til nærmeste recipient.
Ved nyanlæg, hvor nedsivningsproblemer kan forventes, forelæggesprojektet naturligvis landvæsennævnet.
Er man i tvivl om hvorvidt disseproblemer kan opstå, bør en geoteknisk undersøgelse være grundlag forbeslutningen om afløbssystemets udformning.
I afgravningsområderne har de fle
ste indset at grøften er uden værdi ogerstattet den med et trug, men i på
fyldningsområderne bliver man afuforklarlige grunde ved med at lave
grøfter — hvorfor? Se på fig. 6 og 7 —
den smule vand der evt. opsamles i
tøbrudsperioder ender alligevel påden tilstødende lodsejers mark eller i
hans drænsystemer.
Vejgrøfter, der ikke udgør en del afet vandløb forekommer mig at væreet levn fra jordvejenes tid, hvor vej-manden skulle have et sted, hvortilhan kunne afvande hjulsporene.
Undlader man grøfterne, der ved etalmindeligt vejanlæg udgør ca.
ha/km, vil der blive midler til rådighed til en effektiv afvanding af veje-nes mest vandfølsomme sted, nemligkørebanekanterne og samtidig spare
Plan
b 2,50 cm øbtsivebrend
Læ ngdeprof/l
ø btsiv ebrønd
Fig. 5.
100 cmø bt5, vebrøno’
Fig. 6.
Længdepro ff1
Terræn
Orø ftebund
.Vej midte
Fig. 7.
6 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980
landbrugsjord og ikke mindst menneskeliv — mange menneskeliv villevære sparet, hvis vii stedet for grøfter havde bygget dyrkningsskråninger.
Hvem af os »vejmænd, der færdesmeget på vejene, har ikke set knustebiler mod frontmure — biler derligger på taget som følge af grøften,havde der i stedet været en dyrkningsskråning var trafikanten højstsandsynligt kørt ud på den tilgrænsende mark uden at lide overlast.
Vi overvejer på grundlag afuheldsstatistikken at udarbejde en foreløbigrapport, hvoraf fremgår grøfternesindflydelse på uheldenes karakter,navnlig singleuheldene.
En endelig vejledende rapport betinger dog et mere nøjagtigt materiale fra politiet bl.a. billedmaterialeog nøjagtige skitser.
2. Overbygningens afvandingDe af os der er gamle nok i tjenesten,husker frostvintrene under og efterkrigen og vel særlig vinteren 1955,hvor vejene over det meste af landet itøbrfidsperioden lignede en pløje-mark.
Uden at gennemtænke problemergik vi ved Viborg amts vejvæsen, somandre vejvæsener, i gang med at retablere skaderne med bundsikring ogen traditionel macadam-belægning.
Resultatet blev, at vi i de følgende
vintre måtte køre på ujævne veje,som ses af fig. 8.
Selvom man dengang havde vedtaget at afdræning af frostfarlig jord ikke var mulig, forsøgte vi alligevel enafvanding af selve den bærende del afvejlegemet. Vi begyndte med nyanlæg, hvor vi lagde tegldræn underbundsikringen placeret ved kørebanekanterne i en 20-30 cm dyb rende.
Da vejlaboratoriet omkring midtenaf halvtredserne lancerede det udmærkede forslag om at føre bundsik
Fig. 9.
ringssandet helt ud til grøfterne, fulgte vi dette forslag indtil først i tresserne, hvor vi for at rationalisere vedligeholdelsen og spare areal søgte atbegrænse grøftearealet. For fortsatat kunne afvande bundsikringen indbyggedes et dræn under bunden afgrøften eller truget, som ses på fig. 9.
Da vi gik over til at bruge kemikalier til vinterforanstaitningerne erfarede vi, at frosten trængte dobbelt sålangt ned i rabatten, som i jordenuden for vejen. Derfor placerer vi nu
Fig. 8.
NORMALT TVERPROFIL 1100
,nn
0B
ç
0
MULD OG LER
li0 KG/M ASFALTBELÆBNING
CM SKÆR yEP MAC40AM
[L5 CM BUNDSTEN OG SINGELS
CM BUND SIKP!N
STENDREN
0 CM DRENRGR
I STK 60 CM BRØND PR ISO GI
I KURVERNE GIVES TVÆRPROFILET ENSIDIGT FALD (25%o)
DLLn.sk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980 7
drænet ved kørebanekanten, som det
ses på fig. 10.
Selvom problemet egentlig var det
samme i påfyldningsområderne,
nemlig, at bundsikringen på grund af
nævnte kemikalier normalt bliver
bundfrossen på det tidspunkt, hvor
der er mest brug for dets drænvirk
ning, foretog vi os foreløbigt intet af
forebyggende art, idet vi dengang
sjældent havde set nævneværdige
frosthævninger i disse områder.
Vi har overvejet om det er muligt at
sikre kørebanekanterne mod udblød
ning ved at bruge metoder, som vist
på fig. 11, men afventer resultaterne
af de forsøg bLa. Vejle amts Vejvæ
sen har indledt. Grunden til at vi har
været tilbageholdende med selv at
forsøge brugen af plastfolie c.l. i ra
batterne, er frygten for at kondens
vand skulle give samme skadelige Fig. 10.
virkning som det nedsivede overfla
devand ved kørebanekanten.
I dag, hvor man har erfaret, at kant-
revner også kan forekomme i påfyld
ninger, dræner vi også påfyldnings
områderne og bruger alm, fyld i ra
batterne som vist på fig. 12, og vi luk
ker drænet foroven med asfalt eller
stabilt grus for at hindre snavset over
fladevand i at lukke filtersandets po
rer.Efter at vi igennem tresserne hav
de udført de fleste af vore nyanlæg ef
ter denne ikke af alle anerkendte me
tode, var det velgørende at erfare, at
man i Tyskland, hvor de geologiske
forhold, i hvert fald i Nordtyskland,
svarer til vore, gik frem efter samme
principper, hvilket fremgår af fig. 13,
der var beskrevet i Dansk Vejtids
skrift i september 1970.
Bemærk det vandtætte lerlag over
sidedrænet og filtermaterialet i selve
drænet, samt filterlaget under bund
sikringen til afledning af kondensvand
til det særlige kantdræn.
Som følge af de tykke asfaltlag bli
ver kondensvand utvivlsomt et pro
blem for os, når vi engang fåt et
ZZ::;:;t:::z,.— 2,-
Hoved/ondevejns profil på lige stræk:nger
;nFig. 12.
NORMALT TV,ERPROF/L 11OQ
1100 50
— 205 — _?05 — 200
2lIG KG/M ASFALTBELESN1NG
[10 CM SKÆRVER - MAC-ADAM
CM BUNDS rEN OG /NGEL
[o CM BUNDS/PRINS
STENDRÆN
70 CM DRÆNRØR
i ST/I BOCM BRØND PR ICOM
/ KURVERNE GIVES TVÆRPRGFILET ENSIDIGT FALD (25%c)
Forsegling med Fibertex og plostikfolie.f)IÇ . l7flm
ford‘nnri
Forsegling med glosvcev.
Forsegling med emulsion (.Fibertex).
i 70 m J
Fig. 11.
sond
8 Dansk Vejtidsskrift nr. I . 1980
ugunstigt tøbrudsforløb. Vi har josom bekendt ikke haft en virkelighård frostvinter efter vi tog grusasfaltbetonen i anvendelse.
Vinteren 1978/79 var vel nok hård,med store frostdybder, men på grundaf vedvarende frost og uden de af osfrygtede periodevise tøbrud af længere varighed, hvor det optimale vandindhold overskrides med flere hundrede procent, samt et gunstigt tøbrudsforløb, undgik vi tøbrudsskaderi større omfang.
Der er ingen tvivl om at det tyskeprofil er det rigtige, men af sparehensyn har vi ment at kunne nøjes med etdræn ved at placere det dybe drænved kørebanekanten.
Problemet med evt. kantsætningerskal jeg vende tilbage til senere.
3. Afvanding i forbindelsemed kørebaneudvidelse
Efterhånden som det blev aktuelt atudvide kørebanernes bredde på voreveje overførte vi nævnte drænprincipper til disse arbejder. Af fig. 14-18fremgår typiske tværprofiler som vibruger til kørebaneudvidelser.
Det første profil, fig. 14 viser hovedIandevej 416 og 417, A16, Randers-Holstebro før sideudvidelsen, somden har ligget siden den blev byggetfor 125 år siden.
Vejens kørebane var i vintermånederne meget ujævn, idet den varpletvis retableret efter tøbrudsskader, den var bæresvag og fyldt medlangsgående kantrevner.
Ved drænarbejdets udførelse brugte vi en drændybde på 1,5-2,0 m og afpassede drænbredden efter den fyld-mængde, vi havde brug for, for at opnå 2 m brede rabatter.
Grøfterne tilfylder vi som nævnt ogtruget i afgravningsområderne udfører vi ikke mere. Vi fører rabattenretlinet ud til skråningen. Drænet udføres af et 10 cm plastdræn og filter-sandet er almindeligt bakkesand meden SE værdi på over 70%. Ulighedstallet må vi se bort fra, idet vi sjældent kan nå over 3 i Viborgområdet.Det kan vi derimod i Thistedområdet.
Vi kan, formentlig på grund afdrængrøftens rammevirkning, komprimere filtersandet tilstrækkeligtmed en vibratorplade, der slår ca. 7tons. Vi placerer drænene så tæt påkørebanen som muligt for at opnåstørst mulig afdræning af vejlegemetunder kørebanen og samtidig opnåafdræning af tidligere nævnte kondensvand til en dybde, hvor frostennormalt ikke når ned og sidst, men ikke mindst for at hindre indsugning afgrundvand fra området uden for vejen, idet den vakuumvirkning, somopstår, når den tunge trafik passerer
Hovedlandevej 416, Randers - Viborg og
Hovedlandevej 41 Viborg -Holstebro
Kørebaneudvidelse
Ekst teæprofsi I 100
ioo2
LEOO///ZZ//////
Nyt tværprofil I 100
Alle ubenente môi I cm‘k3AB
Fig. 14.
(crrrdr,t til YDer” plcstb,bde
Viborg Amts Vejvæsen
Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980 9
kørebanen, brydes ved drænet. Som
det ses er drænet lukket for oven med
asfalt eller stabilt grus for at hindre
overfladevand i at sive ned og med ti
den sammenkitte filtersandet eller
forurene recipienten for drænene.
Der placeres en inspektionsbrønd
for hver 100-200 m, alt efter faidfor
holdene. Systemet bliver inspiceret
hvert efterår og evt. trykspulet.
Drænets placering kan diskuteres.
Når vi placerer det så tæt på køreba
nen skyldes det følgende:
1) At vi ønsker en kraftig dræning i
kantområdet, hvor frosten erfa
ringsmæssigt gør størst skade på
den indbyggede fylds tørtæthed,
og hvor vi normalt får kantrevner
eller kantsætninger som følge af
udblødning.
2) At vii forbindelse med rabatudvi
delsen søger at udnytte jordartens
friktion bedst muligt eller det vii
daglig tale kalder størst muligt si
destøtte.
Sidestøtte — hvad er sidestøtte?
Det må kunne sammenlignes med et
passivt jordtryk. For at dette kan bli
ve virksomt, skal der ske et skred
som følge af det aktive jordtryk. Af
fig. 19 ses af jordtryksfordelingen, at
ligevægt i kantområdet ikke er op
nåeligt. Når skred er sket, så er ska
den på befæstelsen sket i form af
kantsætning, sporkøring eller kant-
revner.Det betød ikke så meget for befæ
stelsens styrke, da vi brugte maca
dam belægninger, hvorimod pladebe
lægninger, som vi bruger for tiden, li
der uoprettelig skade. Derfor er detvigtigt, at vi udnytter den tørtæthed,
vi har opnået ved jordartens indbyg
ning til at opnå størst mulig friktion —
en friktion, som efter min opfattelse
kun kan påregnes i områder underjordartens friktionsvinkel (se fig. 19
og 20), idet man må være tilfreds, hvis
det fyld, der ligger over den naturligeskræntvinkel, kan bære sig selv. Skrå
ningsskred belærer os af og til om, at
dette ikke er tilfældet, når rabatten erudblødt. Derfor er det vigtigt, at detteområde holdes fri for udblødning.
Jeg har set et sted, hvor man harforstærket en hovedlandevej med ettykt lag GAB I, fig. 20.
For at få fyld til at hæve rabatterne, der kun var 75-100 cm brede, uddybede man grøfterne så meget, atman uden at måle sig til rette, kunnese at skræntvinklen — friktionsvinklen om man vil — ligger over grøfte
Hovedlandevej 417, Viborg - Holstebro
km 17,7 - 18,0 (gennem Daugbjerg by
Køreboneudvidelse med cykelstriber
Eks i tværproti I I 100
15I
Alle ubenævnte màl I cm
Nyt trærprofil 7 100
Fig. 15.
Viborg Amts VejvæsenTTWI,Ø.’ 977
Hovedlondevej 416,
km 21,8 - 23,8
Kerebaneudvide/se
Randers - Viborg
og 24,2- 262.
. 800-900
JEkst tværprofil 1100
i900
,1
Alle ubenævr,te mål i cm
NflGAB 01
DR, GAB 0
60 g PA /,,,3
Nyt tværprofil 1100
/700-200i M,,del Ill OOCfl1 p SIb,M100 I
Fig. 16
Viborg Amts Vejvæserifobro, 977
OL HOVEDLANDEVEJSPRQFIL1400
‘4
35y_ 12 gnu, PQIR,b.l- 35 5-_
14
liD CM 0 er DRÆN
jDoTWIC
i STK 63CM BRUNO PR 00 M
0 CM MØTRIK
1,0 CM SKÆRVER
120 C”f PAKLAG
130CM SAND
Fig. 17.
10 Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980
Jeg spår denne forstærkning enmeget kort levetid.
Problemet ville være løst ved i stedet at tilfylde grøfterne og bedst vedat udføre de emnet omhandlededrænforanstaltninger.
Det må tilstås, at selv de bedstedrænforanstaltninger ikke eliminerermuligheden for kantsætninger — ned-trængende frost i rabatterne vil altidmed tiden nedsætte tørtætheden.
Vil man ofre de på fig. 21 viste betonbundne dræn kan man bedre pådette forhold.
Den sikreste metode til at undgåkantsætninger er fortsat asfaltbefæstede rabatter — idet man dervedmed trafikkens hjælp vedligeholderfyldens tørtæthed og dermed sidestøtten for den egentlige kørebane.
Vi havde håbet på en rigtig hårdfrostvinter, for at kunne konstatereom vore drænforanstaltninger helthavde elimineret uens frosthævninger. Men vi har måttet nøjes med atkonstatere, at i vinteren 1975/76 kunne vi måle 50 cm frost i 1976/77, 70 cm
frost i 1977/78 og i 1978/79 målte vi 150cm.
Vi har hvert forår undersøgt alle sideudvidede strækninger samt nyanlæg uden at finde kantrevner i nævneværdigt omfang.
Det skal tilføjes, at strækninger,
HOVEDLANDE VEJ NR. 348 VIBORG - VEJLEKM 20,0-21,7 (KØREBANEUDVIDELSE OG OMLÆGNING AF CYKELSTIER)
KM 21,7- 23 (KØREBA NEUDVIDELSE)
HOVEDLANDE VEJ SPROFIL
1100
1,
0
0.
0.0.00.
L
TV€RPROFIL FOR KØRERA NEUD VI-
T VÆRPROFILI DELSE 00 OML,EGNING AF CYKEL-
STIER
745
— . 295
J
_IOD_ 200 — 755 —
L’00.
00‘00.0
0.0.00.71.‘00.‘0
745
FOR SIDEUDVIDELSE
---i
_.__I00_.___— 200
200MSTABILT GRUSI
TO.
i 30 CM SAND
Fig. 18.
L8u0D 51KR MG
LEKST DRÆN
I STK 60 CM BR0.ND PR I00-200M
(ÆNDRET TIL 30CM PLASTBRØNQE
bund, skråningsanlægget er ikke over
-,
Ea
Fig. 19.
der ikke er drænet, blev i nævnte vintre som sædvanIigt revnede og uenshævninger kunne spores.
Vi mener nu at dette er tilstrække
lig dokumentation for at drænforanstaitninger udført som her beskrevet,virker efter hensigten.
Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980 11
4. Afsluttende bemærkninger
Efter vinteren 1978/79 har vi dog lærtat fulddybdeasfalten svarer til forventningerne, når underbygningen erhomogen fra naturens side. Er under-bygningen frostfarlig og uens sketedet vi ældre vejbyggere forudså nemlig, at kørebanerne revnede og navnlig ved kanterne. Det er fordi vi ikkehar homogeniseret underbygningentilstrækkeligt, siger asfaltindustrien.
Selvom vi homogeniserede med dekendte midler som f.eks. kalk, cement, kemikalier, flyveaske og tjærem.m. så bliver afstanden fra kørebaneoverfladen til den dårlige underbygning kun ca. 40 cm. Hvorimodman ved brug af bundsikringssand i
en passende tykkelse, f.eks. 50-60 cm,opnår en afstand på 75-85 cm til denfrostfarlige underbund.
Denne bundsikringstykkelse kansjældent indgå i overbygningens dimensionering, men den del af bundsikringen, som ikke indgår heri har
dog den vigtige funktion, at det bed
rer Emværdien og muliggør en effektiv afvanding af overbygningen.
Af fig. 22 og 23 fremgår tværprofiltyper man har kunet se i vejtidsskriftet og projekter til nyanlæg i de senere år.
Jeg finder at disse profiler er enforringet udgave af vejlaboratorietsprofil fra midten af halvtredserne affølgende grunde:
1. Det løse sand i rabatterne, er trafikfarligt i en tid, hvor motorvejens nødspor har vænnet trafikanterne til at forholdsvis brede rabatter er kørefaste.
2. Ingen drænvirkning i tøbnidspenoder på grund af frost og græs-rødder.
3. Fremmer udblødning i efterårsmånederne og under glatførebekæmpelse, og dermed kantrevnerog sætninger.
fig. 22
Beregnes jordtrykkene efer formlerneEa=3sh2tg2(45 f) idet hjultrykkene
ækvivaleres samt.Ep.=!xh2tg2(45. )fåes ovenstående
spændingsdiagram (jordtryks fordeling)
orstcerkning
,Karebone
Opfyld (følge arbejde)fra grefte—uddybning
ø
ç
Fig. 20.
Fig. 21. Sidestotte af porøs beton. den og 0 kørebanen.
A er selve drænet, konstrueret af noddestenog ren cement. B er det halve drænrør i bun
E
Normoltværsnst
?3SC
70k3/S35 f3,,,) _j
!Æ% c ° -‘
4W)7,,, - -j93t;1..æ
X,.., g&. ‘(!‘3).(M(, 05 75 3 7
12 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 - 1980
4. Misbrug af sand, der kunne gøregavn under kørebanen.
5. Det er en dårlig løsning at ledeoverfladevand under kørebanen til
det laveste dræn.
Sand i rabatten gør efter min meningmere skade end gavn og tænk hvilkennytte vi kunne få af bundsikringssan
det, hvis man lagde det ind under kørebanen. Samtidig ville den bæreevnemæssige uvirksomme del somnævnt bedre E-værdien på råjordsplanum og spare asfalt m.v.
I 1977 udkom NVF’s rapport nr. 12
om dræning af vejlegemet. Det cho
kerede mig at læse det danske bidrag, som delvis fremgår af fig. 24.
Tværprofilet har alle de mangler,
som jeg har forsøgt at påpege. Nord
mændene har en bedre forståelse af
problemet. Her vil man selvfølgelig
på grund af underbundens og terræ
nets struktur beholde grøfterne, men
bemærk de flade anlæg på grøfternesamt de dybe dræn.
Man er i gang med at opbygge et nytsæt vej regler. I modsætning til tidligere har man foreløbig gjort mest ud afreglerne for veduigeholdelse af over-bygningen på de eksisterende veje.
Det vi har set til dato vil blive et udmærket redskab til vedligeholdelsen
af de veje, hvor man kender overbyg
ningens sammensætning.
For ældre ikke anlagte veje vil reg
lerne kun få betydning i begrænset
omfang, idet f.eks. en pladebelast
ningsundersøgelse på disse veje vil
være at sammenligne med »nålen i
høstakken<.Grundige overflademålinger for
enet med den stedlige viden om bl.a.
afvandingsforhold kan dog gøre reg
lerne anvendelige, også for denne
vejtype.Det forekommer os vedligeholdel
sesfolk noget uforståeligt at man be
gynder vejregelarbejdet med den ek
sisterende overbygning i stedet for
underbygningen, der er afgørende for
overbygningens blivende kvalitet,
samt at man endnu ikke har regler
for nyanlæg, hvor man har mulighed
for en effektiv beregning og kontrol —
man bygger stadigvæk nye veje uden
dokumentation af underbygningenssammensætning, dens behov for af
vanding og som følge heraf manglen
de dimensionering af kørebanen.
Må jeg afslutte med at henlede op
mærksomheden på en artikel i bladet
»Asfalt« af marts 1978, hvor ing. Gün
ther Lentz behandler emnet bæreev
nemåling — en bekræftelse af dele i
mit indlæg.
Fig. 3.
FGRAVPJING
----L)ËTAlL b —..--—-- --
2J
,)o
--
Dansk normalsektion, tckdike.
Sideç1rçft Skulder Kjrebcine
mn O,5m
Metjorcl
Hjclpesluk_—
rninO,5m —.
—i
___ __ ___
0.c:Ö 6
Tctninaslo9J I —
—
j —- ——
I
:.«O,5—1,5m
Kum .Diensrç5r Imn 109 mm •Cj.
..,
mn omJ:
.-._
1000mm_4
Norsk normalsektion, tNckdike. VNgklass Ta- lic.
Fig. 24.
Dan,k Vejticlsskrift nr. I . 1980 13
Effektstudie fra SSV
Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger gennemgår her et fjerde eksempel på
uheidsbekæmpelse gennem en vejteknisk foranstaltning.
Eksempel 4.
På hovedlandevej 316 (A8) blev der i
1974 foretaget en ombygning vedHokkerup i Sønderjylland. Ombyg
ningen omfattede en strækning fra km
23,5 til km 24,4 (Hokkerup kurven)
samt to nærliggende trebenede kryds
(ca. 23,4). I dette effektstudium be
tragtes udelukkende strækningen,
dvs, fra km 23,5 til km 24,4, se fig. 3. I
en periode på 39 måneder før ombyg
ningen skete der otte uheld med per
sonskade her. Syv af uheldene var
singleuheld, og et uheld var et mødeu
held i forbindelse med overhaling, se
fig. 3. Det bemærkes, at på den korte
strækning fra km 23,90 til km 24,15 er
der sket seks singleuheld.Ved fem af uheldene er trafikanter
ne kørt mod vest og ud over vejens
nordlige kant. Disse singleuheld er
ofte sket i mørke, og nogle af dem
skyldes muligvis blænding, mens an
dre menes at kunne henføres til for
høj hastighed efter forholdene. Det
sjette singleuheld er sket på sydsiden
af vej en ved kørsel mod øst. Et enkelt
singleuheld er sket uden for den om
talte uheidsbelastede strækning,
nemlig et singleuheld ved km 24,3;
det skyldes primært, at en lastvogn
punkterede, og herved mistede
chaufføren herredømmet over vog
nen.Ved ombygningen blev kørebanen
på hele strækningen fra km 23,5 til
km 24,4 udvidet fra 7m til 8m; rabat
ternes bredde ændredes fra ca im til
3,5m. På strækningen fra km 23,8 til
km 24,2, hvor vejen løb i en ret skarp
kurve (R= Ca. 250m), blev der fore
taget en forlægning af vejen, hvorved
kurven blev rettet ud (R = 700m), se
fig. 4. Vejen ved Hokkerupkurven
kan i øvrigt ses på fig. i og fig. 2. Ho.
vedparten af de uheld, der var sket I
før-perioden, så ud til at være typiske
for en skarp kurve (singleuheldene).
Efter ombygningen burde antallet af
uheld af denne art være reduceret.
Af civilingeniør Else Jørgensen, Vejdirektoratet
Fig. 1. Ho kkerupkurven pd hovedlandevej 316 (A8) set fra vest. Personbilen til venstre i billedet er parkeret pâ det stykke af den tidligere vej, der er bevaret; se ogsl fig. 4. Foto: PeterLund Andersen.
sen.
Fig. 2. Hokkerup kurven set fra ost. Her ses den tidligere vej midt i billedet bag overkorslen.Det fornemmes, at kurven tidligere har været væsentligt skarpere. Foto: Peter Lund Ander
14 Dansk Vejtidsski-ift nr. I . 1980
I en periode på 39 måneder efterombygningen skete der i alt tre uheld
på hele strækningen fra km 23,5 til km
24,4, se fig. 4. Et af disse uheld skete
på den strækning, hvor vejen var ble
vet forlagt; det var et singleuheld
med en lastvogn. Et uheld skete ved
km 23,5, og det var et mødeuheld, som
formentlig skyldtes snesjap. Det
tredje uheld skyldtes, at en ko løb
over vejen og blev påkørt af en personbil.
Vurderes den ombyggede stræk
ning under ét ses det, at den totalenedgang i personskadeuheld har væ
ret fra otte uheld i før-perioden til tre
uheld i efterperioden. Det vil værenaturligt specielt at vurdere denstrækning, hvor vejen var blevet for-lagt ved ombygningen. Her skete sekssingleuheld og ét mødeuheld i før-pe
rioden; i efterperioden skete ét singleuheld. Specielt bemærkes det, atden hyppigt forekommende uheldssituation i før-perioden, som bestod isingleuheld langs vejens nordlige sidemed trafikanter, der kørte mod vest,
ikke forekommer i efterperioden.Alt i alt har der været en væsentlig
reduktion i uheldstallet, og alt tyder
på, at den gennemførte ombygning
har haft en positiv effekt.
Den totale uheldsreduktion ved ombygningen (baseret på måleperioder
à39mdr.):
1,1 uheld/år eller 54%
Reduktion i alvorligttilskadekomne personer:
2,0 personer/år eller 100%
Pris for hele ombygningen (strækning og kryds):
Ca. 1,6 mill. kr. (1974).
Årsdøgntrafik:
På hovedlandevej 31611976:Ca. 4000 motorkøretøjer/døgn.
Fig. 3. Hovedlandevej 316 (A8) for ombygningen. Strækningen fra ca. km 23,5 til Ca. km 24,3 er vist. For-periodensuheldssituationer oguheldenes placering er angivet. Ved disse uheld kom otte personer alvorligt tilskade og seks fik lettere personskade.
Fig. 4. Hovedlandevej 316 (A8), strækningen fra km 23,5 til km 24,3 efter ombygningen. Efterperiodens uheld er markeret ved uheldenes situation og placering. Fire personer kom lettere til skade.
Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980 15
Varsling af glatføreVejregeludvalgets arbejdsgruppevedr. vintervedligeholdelse, hargennem kontraktarbejde med RiSø’s Meteorologisektion gennemført et vejregelforberedendearbejde omkring varslingstjenestefor vintervedligeholdelse. Arbejdet er dokumenteret i Vejregelforberedende rapport 1/1979»Varsling af glatføre, som nuforeligger.
Rapporten beskæftiger sig delsmed vejoverfladens mikroklima,herunder en vejoverflades varmebalance og erfaringer fra forsøg på at forenkle forudsigelserom varmebalancens udvikling,og dels med mulighederne for at
SSV:I efteråret 1979 har Vejdirektoratet igangsat et nyt forskningsprojekt om uheld med cyklister ogknallertkørere i landområder.Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltningervaretager styringen af projektet,Vejdatalaboratoriet forestår edbkørsler, og projektet udføres i øvrigt med bistand af konsulentfirmaet Anders Nyvig A/S.
Uheld med cyklister og knallertkørere i landområder er et alvorligt problem, antagelig merealvorligt end de fleste forestillersig ud fra de relativt få lette trafikanter på landet. Faktisk sker Ca.20% at cykel- og knallertuheldene på landet. Og af alle uheld
Indkaldelse af ønsker omafholdelse af stopinterviewanalyser i 1980Vejdirektoratet udfører hvert år isamarbejde med lokale vejbestyrelser en række stopinterviewanalyser af vejtrafikken. Analyserne udføres normalt som baggrund for en trafikal belysning ogvurdering af alternative vejplaner.
foretage automatisk isvarsling.Endvidere omhandler rapportenmulighederne for at få nedbørsvarslinger og endelig beskrivesgennem eksempler forhold omkring organisation og kommunikation ved vintervedligeholdelsen.
Rapporten har i øvrigt tidligereværet omtalt i Dansk Vejtidsskrift, se artiklen »Vintervejensmikroklima« af lic. techn. NielsOtto Jensen, Dansk Vejtidsskriftnr. 4, 1979.
Interesserede kan — så længeoplag haves — rekvirere eksemplarer af den Vejregelforberedende rapport hos Vejdirektoratet,Vejregelsekretariatet, tlf. (01)113338.
med personskade på landet udgør cykel- og knallertuheld Ca.15%.
Projektet har til formål atanalysere forskelle i cyklisters ogknallertkøreres risiko mellem forskellige vejtyper, både for strækninger og kryds. Hvad betydervejudformning, cykelstier, hastighed og trafikmængder for risikoniveauet? Og hvad kan derheraf sluttes om foranstaltningertil at nedbringe uheldstallene?
Projektet forventes at give i alfald foreløbige svar på dissespørgsmål i løbet af 1980. Derefter bliver det et spørgsmål om atafprøve løsningerne i praksis ogdrage mere detaljerede erfaringerherudfra.
De fleste at analyserne afholdes imaj og september måned.
Det er vigtigt, at ønsker omVejdirektoratets medvirken fremkommer på så tidligt et tidspunkt,at den nødvendige planlægninghos de deltagende parter kangennemføres. Eventuelle ønskerbedes derfor rettet til økonomisk-statistisk afdeling inden 15.marts 1980.
VejlaboratoriumDen 1. januar 1980 tiltrådte chefen for vejdirektørens sekretariatIvar Schacke stillingen som overingeniør og chef for Statens Vej-laboratorium i Roskilde.
Ivar Schacke er født i 1940 ogercivilingeniørfra 1964. Fra 1965-66 var han ansat i ForsvaretsForskningsråd. 1966-1974 ansatved Vejdatalaboratoriet, fra 1971som Laboratoriets leder. Siden
Laboratorierapport 43 »Belægninger på stålbroklapperu11972 udgav Statens Vejlaboratorium laboratorierapport 8 »Forsøg med belægninger på stålbroklappere. Denne rapport blev udgivet på daværende tidspunkt forat man kunne drage nytte at dehidtil udførte forsøg, uanset atforsøgene ikke var afsluttede, Inærværende rapport 43 beskrivesde forsøg, som siden er udførtmed sådanne belægninger.
Laboratorierapport 44 »Beskrivelse af HP-97 programtil beregning at E-værdierbaseret på pladebelastningsresultatercRapporten beskriver et program,udarbejdet til minicomputerenHewlett-Packard, model 97 eller67, hvorved man kan beregnematerialemoduler for en flerlagsvejbefæstelse.
Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende VejforanstaltningerISSV) har i slutningen af 1979påbegyndt en undersøgelse afden trafiksikkerhedsmæssige effekt af etablering af sidevejsheller.
I løbet af 70-erne er der anlagten lang række sidevejsheller afforskellig udseende ud fra forskellige teorier om hellernesfunktion. SSV ønsker nu atfå at-klaret sidevejshellernes sikkerhedsmæssige effekt og har derfor anmodet alle amtskommunerog en række kommuner om atfremsende materiale til undersøgelsen. Datamaterialet bestårgroft sagt i trafikale og vejgeometriske oplysninger samt
1974 har Ivar Schacke været sekretariatschef i Vejdirektoratet.
Ivar Schacke har foruden deltagelse i en række bestyrelser varetaget et eksternt lektorat i geometrisk vejprojektering ved Danmarks tekniske Højskole.
Samtidig er afdelingsingeniørJørgen Banke udpeget som stedfortræder for overingeniøren.
Programmet kan behandle 2-, 3-og 4-lags systemer og anvendes iforbindelse med pladébelastningsforsøg udført på samtligeskilleflader i en vejbefæstelse tilberegning af E-værdierne for deenkelte lag i befæstelsen.
Interne notater 97 »Automatisering at registreringsog beregningsprocedurenved sigteanalysecNotatet beskriver et system hvorved data fra vejning på elektronvægt automatisk kan overføres tilen miniregnemaskine af typenTexas Tl-59 med printer PC 100A. Der gives en beskrivelse afprincipper og apparatur ved denelektroniske overførsel at datasamt et eksempel på systemetsanvendelse ved sigteanalyse.Ovennævnte rapporter og notater kan fås ved henvendelse tilStatens Vejlaboratorium tlf. (031357588.
uheldsoplysninger for kryds,hvori der i perioden 1.1.72 til31.12.77 er etableret sidevejsheller.
Effektstudiet udformes som enfør-efter undersøgelse med hensyn til antal uheld med personskade (uheldsfrekvens), og manvil også se på, om den forventedereduktion har været forskellig forforskellige uheldstyper, og omder er sket ændringer i uheldenesalvorlighed.
Efter gennemførelsen af før-efter undersøgelsen er det SSV’shåb, at undersøgelsen kan videreføres med henblik på at få afklaret, hvilke helleudformninger,der er mest hensigtsmæssige.
Vejregelsekretariatet: Ny chef for Statens
Statens Vejlaboratorium
Økonomisk-statistiskafdeling:
Nyt effektstudium igangsat
16 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1980
produktnyt
Den fuldhydrauliske 2,5 tonstandemvibrationstromle, type W251 fra Vibromax, er nu kommet iden dobbelt-vibrationsversion,type W 251 D. Denne tekniskeudbygning af den tidligere version har medført en yderligere øgetanvendelighed inden for hovedvejs-, forst- og kommurialsektoren.
Tromlen, der har hydraulisktræk på begge valser, hydrauliskknækstyring samt hydrostatiskstyring af såvel kørehastighedsom -retning, kan trinløst øge kørehastigheden fra 0 til max. 8km/time. Den har tillige en hurtig, men behagelig afbremsningog et rykfrit retningsskift. Disseegenskaber gør den velegnet også som universal-komprimeririgstromle — selv på snæver plads,takket være dens store bevægelighed. Venderadius er kun 3,5
Tromlesiderne er fri for udbygninger i begge sider, og førerenhar frit udsyn til alle fire valsekanter, hvilket gør det muligt foruden at arbejde i smalle passagerogså at komprimere helt op tilkanter. Det fuldhydrauliske trækpå begge valser giver yderligere
fin kapacitet til udførelse at arbejder på sand, våd bund og på stejle hældninger.
W 251 D er udstyret med enkraftig, luftkø let dieselmotor meden effekt på 20 hk, og maksimum-arbedshastigheden på 8km/time kan i mange tilfælde udnyttes fuldt ud, fordi vibrationsfrekvensen på 58,3 Hz giver konstant og intens komprimeringseffekt. Med dobbeltvibrations-versionen W 251 er disse godeegenskaber yderligere understreget i forhold til tidligere versioner.
Maskinen har to afstrygere,der er selvjusterende og forsynetmed nyudviklede Vulkollan slid-bane på hver bandage. Førerenkan betjene tromlen fra et anatomisk rigtigt udformet sæde medblød polstring og hensigtsmæssigt placerede betjeningsgreb.Førerhus kan leveres som ekstraudstyr. Med hensyn til vedligeholdelse er der lagt stor vægt påservicevenlighed med let tilgængelige komponenter overalt.
Dansk repræsentation: J.Schleisner-Petersen AIS, GI.Tjærebyvej 100, Tjæreby, 4000Roskilde.
Unødig støj og uregelmæssigekanter er kendetegn ved hidtilanvendte metoder til afstikning afvejkanter ved asfaltarbejder—nemlig ved brugen af lufthamreog Iuftmejsler. Dertil kommer, atde manuelt betjente luftmejslermed et relativt lille mejselblad ervanskelige at styre. Det medførerofte ujævne kanter.
Disse gener er elimineret medden nye Vibromax fuge- og kantskæremaskinserie TCC, som numarkedsføres i Danmark i versionen TCC 3 af J. Schleisner-Petersen AIS. Med disse maskinerafløses den usikre frem- og tilbagegående bevægelse at den roterende, hvorved man opnår enjævn og sikker arbejdsgang, dermed stor præcision kan styres afoperatøren. Samtidig opnås ensnorlige og ensartet kant i vejmaterialet. Maskinernes maksimalestøjniveau ligger på 80 dB(A).
Den danske bilist, som kørerind på sit værksted og køber etsæt radialdæk, var tidligere oftemere pris- end kvalitetsbevidst.Dette har ændret sig i de senereår.
Bilisterne lytter til fagmandensråd og følger på pressens motor-sider med i, hvad der sker pådækområdet.
Der er her tale om komplette,færdige og gennemprøvede enheder, klar til at afløse de meresimple maskiner inden for dettearbejdsområde.
Fugeskæremaskinerne kanskære såvel i beton som i bituminøse dæklag med et støvfrit snitved hjælp at den kraftige diamantsavklinge. Den maksimalesnitdybde er på 115 mm, og denca. 3 mm brede fuge giver ingengener for trafikken. En indbyggetvandtank sørger for den fornødne vandmængde til køling af diamantsavklingen. Vandforbrugethertil er omkring 8 liter pr. minut.Savklingens dybdeindstilling foregår mekanisk med håndhjul ogspindel og er direkte aflæselig påen skala.
TCC 3 vejer 160 kg og haren 1-cyl., 4-takt benzinmotor på 5,9kW (8 hk). Maskinen har envandtank på 37 liter.
Billedet her, som stammer fraGoodyear, viser hvorledes man idette firma tester sine produkter.
En tre-centimeters stålstangbliver stødt 1000 gange ned i etgps-dæk for at konstatere, hvorledes det vil reagere i ekstremetrafiksituationer.
Fugeskæremaskiner på vej tilat afløse de støjende luft-hamre og luftmejsler
Populær tandem-vibrationstromle nu også i dobbeltvibrations-version
Således afprøves bildæk
1
I 1’”— .
.1
Dan.9k Vejtidsskrift nr. i . 1980 17
FaldiodDet er bekendt, at vi her i landet imange år har anvendt »faidlodetil måling at deformationer underbelastning. Ideen kom fra Frankrig.
Andre lande har også optagetproduktionen af den slags måle-apparatur. Shell Research harudviklet den i figuren viste måle-vogn med faldlod, der kan fremkalde et tryk på kørebanen (ellerstartbanen) på indtil 12 tons. Måleresultaterne behandles i et spe
roduktnyt
cielt regnemaskineprogram (BlSAR).
Faldloddet er installeret i enselvkørende vogn, der kan overkomme indtil 200 målinger på en8-timers arbejdsdag. Dette meddeler firmaet Pavement Consultancy Services B.V. i Rotterdam.Figuren viser måling på en start-bane i Rotterdams lufthavn.
Erfaringer har vist, at man ikkekan måle med et lettere faldlodog derefter ekstrapolere til størrebelastninger.
Da man kunne undgå omladning ved transport med jernbane,lod man et særtog transporterede elleve brobjælker fra producenten, Spændbeton i Hedehusene, direkte til byggepladsenved Vejen.
Bjælkerne er 27 m lange ogspændte således over to jernba
Onduline bølgeplader er et nyt alternativ i støjafskærmning, somgiver en god, miljøtilpasset støj-dæmpning uden de store investeringer.
Traditionelt bygges støjværnop af jord, træ, beton eller stiveplader. Disse konstruktioners evne til at dæmpe støjen er udmærket, men de tilføjer sjældent delandskabelige værdier noget positivt, hverken form eller farve.
Onduline er bølgeformede letvægtsplader af cellulose og mineraluldsfibre, gennemimpræg
nevogne. Derfor var de placeretpå særlige drejeskamler, der tillodde to vogne at dreje tilstrækkeligtfrit under bjælkerne i kurver. Endel af disse drejeskamler blevkonstrueret til lejligheden afSpændbeton.
Det ene spor ved byggestedetblokeredes af særtoget undermontagen, som foregik direktefra jernbanevognene. Men helemontagen var fuldført på 5 timernatten til søndag og voldte ingenkvaler for den normale trafik pålinien.
neret med asfalt. De findes i flere, naturafstemte farver i detpraktiske format 90 x 200 cm.De er bla. hurtige at sætte op,fordi de blot skal sømmes på ogkun vejer 5,5 kg pr. m2 — og såkan de skæres til med en almindelig håndsav.
Pladernes lette vægt giversærlige fordele ved anvendelsepå broer med underkørende trafik. Ved påkørsel sker der kunringe skade, hvis stykker af Onduline falder ned og rammerf.eks. en bil.
De lange bnjeskamle4 som 6en kurve.
Særtog med hel betonbro
Nyt alternativ i miljø-tilpasset støjafskærmning
En nat mellem lørdag og søndag ioktober monteredes brodækkettil en vejbro til en omfartsvej vedVejen. Broen skal føre vejen overjernbanen Kolding-Esbjerg.
Stolper 6< 6’ trykimp. pr. 210cmLægter 1/2 x3’trykimpFodbrædt 1½ x6” trykimp. delvis nedgravet2 m Onduline Granula med torskudte overlæg påde to sider
I
Fundament til trosttri dybde
18 Dansk Vejtidsskrift nr. I . 1980
Ny vejvisning på motorvejeAf civilingeniør Peter Simonsen, Vejdirektoratet
Landets motorveje får nu en ændretvejvisning. I løbet af de kommendemåneder vil der på dele af Helsingør-motorvejen og Sydmotorvejen blivegennemført en udskiftning af afmærkningen. Den ny vejvisning medfører, at der vil blive anvendt bådegrønne og blå tavler. Samtidig vil deenkelte tavler ændre udformning.
Den eksisterende vejvisning på motorveje er baseret på forskellige principper. I 1962 blev den vejvisningfastlagt, der findes på vores ældstemotorveje. Fra midten af 60’erne indførtes den vejvisning, vi kender frastørstedelen af landets motorveje.Denne vejvisning blev dog førstbekendtgjort i 1977 ved ikrafttrædelsen af den ny afmærkningsbekendtgørelse. I begge systemer anvendes der tavler med blå bund.
Det ny vejvisningssystem er baseret på den såkaldte farvedifferentiering, som allerede anvendes i enrække lande. Her i landet har den været anvendt de sidste par år uden formotorvejene. Farvedifferentiering erindført for at gøre det lettere for trafi-kanterne at opfatte og udskille de relevante informationer. På motorvejer det vigtigste formål at adskille oplysninger, der vedrører fjerntrafikken fra oplysninger for nærtrafikken.
Farvedifferentiering kan være baseret på forskellige farver og der kanindgå 2 eller flere farver. Da der her ilandet i 1977 blev indført »grøne vej-visning til motorvej, blev det samtidig foreslået at gøre alle vejvisningstavler på motorvej grønne.Dette forslag indeholdt en vis indrelogik, men rummer ingen fordele fortrafikanterne i forhold til den rent blåfarve.
Farvedifferentieringen i det ny vejvisningssystem svarer til det, derbl.a. anvendes i Schweiz og Sverige.Den grønne farve anvendes på tavler,der vedrører kørsel ad motorveje.Den blå farve anvendes ved oplysningom første frakørsel til det almindelige vejnet. Ved at bruge dengrøn/blå farvekombination opnås en
naturlig sammenhæng mellem henvisning til motorvej og tavler, dervedrører kørsel ad motorvej. Den blåfarve burde ud fra en logisk betragtning have været hvid, svarendetil de hvid/røde tavler, der udgørhovedparten af tavlerne på det al-
Forvarslingstavler ogfrakorselsvejviser ved en almindelig frakørsel.
!J Århus
Lil000n,
mindelige vejnet. Denne farvekombination har bl.a. på grund af det reflekterende materiale, der anvendessom overflade, imidlertid vist sigoptisk utilfredstillende.
Det ny vejvisningssystem indeholder de samme tavler, som vi kender i
Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1980 19
dag. Detailudformningen af tav
lerne er dog ændret. Det hidtidige
frakørseissymbol (tommelfingeren
eller kaffekanden, som det ofte bliver
kaldt) forsvinder. I stedet bliver der
indført et pilsystem som en mere di
rekte og enkel information til trafi
kanterne. På de tavler, der normalt
anvendes ved en frakørsel, vil der
blive angivet en stor skrå pil. På den
særlige 500 m forvarslirigstavle, hvor
der øverst anføres næste frakørsel,
vil der tillige blive indført en mindre
opadrettet pil i dette øverste felt.
Derudover bliver der indført en ny
skrift på tavlerne. Skriften har været
i anvendelse som forsøg på de motor
vejsstrækninger, der åbnede i 1978.
Skriften er bredere og mere åben end
den hidtidig anvendte og er derved
lettere at læse. Endvidere anvendes
der flere forskellige skrifthøjder,
hvilket bl.a. medfører, at der ikke
som i dag bliver så stort et spring
mellem primære og sekundære oplys
ninger.Endelig gøres detailudformningen
af tavlerne bedre. For hver enkelt
tavletype fastlægges en detailud
formning bl.a. med henblik på at ud-
tegne tavlerne på EDB. Afslutnings
vis skal det fremhæves, at der på alle
tavlerne vil blive anvendt den såkaldt
kortlys-reflekterende overflade. Den
refleksfolie, der pålægges overfladen,
har en speciel høj virkningsgrad i for
bindelse med bilernes nærlys. Det
skal dog i parentes bemærkes, at det
danske klima har vist sig noget lune-
fuldt, idet der under specielle forhold
dannes et duglag på tavlerne, som
nedsætter refleksfoliens optimale
virkning. Dette problem er for øje
blikket genstand for nærmere under
søgelse evt, med henblik på en slags
isolering af tavlerne.
På de nye tavler vil der blive afsat
plads til de kommende rutenumre.
Først ved indførelsen af rutenumme
reringen vil det nye tavlesystem frem-træde fuldt færdigt til glæde for tra
fikanterne og dermed også for tra
fiksikkerheden. Det ny vejvisnings
system vil blive taget i anvendelse på
alle nye motorvejsstrækninger og i
forbindelse med udskiftning af ned-
slidt afmærkning på ældre motorveje.
I løbet af en 15 års periode påregnes
systemet gennemført på alle vores
motorveje.
På de hosstående billeder er det ny
vejvisningssystem vist for to frakørs
ler af forskellig vigtighed.
Overvejelser foranlediget afasfaltvejkongressen iHamborg 7.-8. juni 1979fortsat fra side 4.
I flere tilfælde er der i »Neste-Ny
näs’e prøvemaskine anvendt en belægning under betegnelsen »Riktkur
ve enligt Zichner**), Ab 12 Skelette og
»Riktkurve enligt Zichner, Ab 20 Ske
lette samt en belægning »Mastiphalt,
Ab 16 Skelette.(Ab står for asfaltbeton, og tallene for
den maksimale kornstørrelse).
Denne såkaldte »Skeletbetone —
her i landet »Skærve-Mastikse — sva
rer principielt ganske til min belæg
ning i prøvemaskinen på D.T.H. i 1972-
73 og ved kørslen i 1978 samt fra 1944-
60. (Sefig.6).
Senere har jeg erfaret følgende:
Zichners firma (se fodnoten) har i
Danmark i 1971 søgt patent på en
»nye belægningstype, hvis krav 1 og
2 svarer til »Ipan-Betone. Patentan
søgningen er nu fremlagt.
Firmaet har tilsyneladende »gen
opfundete min belægning og skal end
da have solgt »opfiridelsene til et
dansk firma.
Belægningstypen har åbenbart
vakt interesse i Vesttyskland i så høj
grad, at man har søgt patent på den
— formentlig også i andre lande. Nu
vender den tilbage sydfra.
*) Neste-Nynàs er henholdsvis et finsk og et
svensk olieraffineringsfirma med bitumen
fabrikation.**) Dr. ing. Zichner, chef for STRABAG
A/G og hidtidig leder af arbejdsgruppen for
asfaltvejbygning i det tyske Forschungsge.
sellschaft.
nyebøger
ingeniørens indkøbsbogingeniørens indkøbsbog 1980.Redigeret af I. Lindegaard,Jørn Schmidt, E. Winsløw, FI.Dahl og N. Henriksen. tekniskforlag a-s, København 1979.1070 sider, hft. Pris kr. 148,- +
moms.
De meget omfattende ændringer, der i de 20 år, har fundetsted på det teknologiske område,afspejler sig både i omfanget og iindholdet af ingeniørens indkøbsbog, der med denne 20. udgave nu fremtræder med et sags-indhold på næsten 5000 forskelli
ge produkter og serviceydelser,inden for områderne:Byggeri — Elektronik — Kemi —
Maskinteknik — Produktion —
Transport.
Håndbogen er opbygget efterprincippet:
Eet opslag er tilstrækkeligt for
at komme fra det søgte emne tilen relevant leverandør.
ingeniørens indkøbsbog tilsendes de fleste danske ambassader,der herved får mulighed for, påen detailleret og produktorienteret måde, at give oplysninger omdanske produkter og leverandører.
20 Dansk Vejtidsski-ift nr. i . 1980
AUTOMATISKVISERVÆGT
1ev. også medTarau/ Tara m/ Tarakr.3.900,- kr.5.200,-
Vi leverer bl. a. også:Sigter - Sigtemaskiner
Proctorapparater
Fugtighedsmålere
Pyknometre
Måleglas
Hydrometerglas
Hydrometre
Kapillarimeter
Apparater til:
SE bestemmelse og til
kalkindholdsbetemmelse
Geoelektrisk udstyr
6RAVQUICK A/s
HANDELS- OG INGENIØRFIRMAFABRIKSPARKEN 16 2600 GLOSTRUP TELF.: (02) 45 1600
Nu også i Jylland:PAKHUSGADE 65 . 7100 VEJLE . TELF.: (05) 831500
Allaft
Dansk Vejtidskrift nr. 1 . 1980 A13
55000 F.400RD.Dansk-Spansk Fagordbogaf Orlando Galindo448 siderkr. 180,- excl. moms!kr. 216,45 incl. moms
Postbesørgesufrankeret(teknisk
forlagbetaler
portoen)
teknisk forlag a-s 243Skelbækgade 41548 København V.
1JI
!I!Y’K1k
II
Det spanske sprog er modersmåletfor Ca. 250 millioner mennesker i alleverdensdele. Næst efter engelsk erspansk et af de mest anvendtesprog i handeisforbindelser oget vigtigt arbejdssprog i internationale institutioner.
Hele det spansktalende område bliver et mere og mere vigtigt eksportmarked.De mange aktiviteter, der i dag udføres afdanske firmaer i den spansktalende verden,har ofte afsløret manglen på en praktisk anvendelig dansk-spansk fagordbog foralle, som har med korrespondance,markedsføring, oversættelse, montage, instruktionskurser og igangsætning af industrielle anlæg fti.v. atgøre.
Undertegnede bestiller herved Brevekspl. af Orlando Galin
do’s Dansk-spanske fagordbogå kr. 180,- excl. moms
Navn:
Firma:
tfl teknisk forlag a-s
Skelbækgade 4 DK 1717 København VTelefon 01 216801
Firmaadresse:
Postnr.: By:
Evt. Boghandler:
Reserveret postvæsenet
A14
BP GAS har det rigtige udstyr til hårdt arbejde,
og miljøvenhige pauser.
Det gi’r Dem nogle ekstra fordele med på vejen.
it
/
‘ I
Ip%zz2
I
Kontakt BP GAS A/S og få det rigtige udstyr og et par gode GRATIS råd med på vejen.
BP-Huset - 8000 Århus C. - tit. (06) 136922
Dansk Vejtidskft nr. i . 1980 A15/
_______________________
‘e
Vejarbejde finder ofte sted under vanskelige betingelser med drilagtige vejr- og lysforhold, der stiller krav til rationellearbejdsrytmer og driftssikkert udstyr. Foruden rimeligt komfortable omgivelser for de hårdt tiltrængte pauser. BP GAS harkvalitetsbrændere og projektører, der giver det krævende arbejde nogle lyse sider. Vandvarmere, gasradiatorer,strålevarmere, køleskabe, kogegrej og gaslamper opfylder til gengæld de miljø- og lovmæssige krav til lys, varme, varmt vând,en kop friskbrygget kaffe og fornuftig opbevaring af maden i skurvognen.
f
4 4A )L[J 5‘D3D JLD
DEMAGDemag er bedre -
også når det gældervejbelægning.
THOIIAS SCHIvIIDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd Telefon: (021 981233 Telex: 37460
Arhus-Afdeling: Søndergårdsvej 16. 8520 Lystrup Telefon (061221455
