4

Ecl)

CDECD

bCl,

Ci)

CDq)

Ecl,0

I’

øi’

In

DANSK VEJTIDSSK RIFT NR. 9 • 1990

DanskVejtidsskriftISSN 001 I.648

Løssalg:Kr. 25,- + moms.

Medlem af:

Fåpnesse

INDHOLD:Månedens synspunkt: Kvahtet

Bclægningsnedbrydning

»Det er dyrt at være fattig» siges det, og det ernok rigtigt. Men behøver det at være sådan?De fleste af os er underkastet økonomiske begrænsninger for, hvad vi kan foretage os - og deter bestemt ikke usundt. Det forøger kreativiteten, når man skal løse sine opgaver inden for begrænsede rammer.Den dag man kan få alle sine ønsker opfyldtuden at tænke så meget over de økonomiskekonsekvenser, fristes man nok til at bruge formange penge. Man skal ikke bede om guldvandhaner, hvis forkromede tjener formålet lige sågodt. Man skal heller ikke vælge en kostbar modificeret asfaltbeton til vedligeholdelse af sin vej,hvis en pulverasfalt opfylder kravene lige sågodt. Det skal være nødvendigt at prioritere -

især hvis man forvalter offentlige midler, somman jo gør, når man er beskæftiget med at anlægge og vedligeholde veje.Men når det kan være dyrt at være fattig, er detsikkert, fordi mange føler sig tvunget til i enmangelsituation at vælge kortsigtede, billige lappeløsninger, der på langt sigt viser sig at væredyrere end de mere holdbare, men også umiddelbart dyrere løsninger. Et kludetæppe giver nuengang ikke den samme varige glæde som et rigtigt gedigent tæppe. Oven i købet kan lappeløsfinger måske besværliggøre senere rigtige løsninger, for slet ikke at tale om, hvad der sker,hvis man blot udsætter den nødvendige vedligeholdelse. Hvis man ikke maler træværket på sithus med jævne mellemrum ender det med, attræet rådner. Og så bliver det rigtigt dyrt. Hvisman ikke vedligeholder sine vejbelægninger rigtigt, ender det med at underlaget nedbrydes. Såer det for alvor galt, og det værste er, at manformentlig først opdager det for sent. Det er endel af det ansvar, man har som forvalter af offentlige veje, at man gør de bevilgende instanserhelt klart, hvilke konsekvenser en mangelfuldvedligeholdelse kan have både teknisk og økono

2

misk.

Mangelfuld

vedligeholdelse har ikke alene konsekvenser for vejenes »ejere», men i høj grad forbrugerne. Vedligeholdelsesomkostningerne påbilerne har direkte sammenhæng med vejenes tilstand. Færdselssikkerheden har ligeledes en klarsammenhæng med vejstandarden. For ringe ellerforskellig friktion, sporkøring og ujævnheder erfarligt. Nedsat komfort øger trætheden - og dermed risikoen for uheld.Den vejfarende oplever simpelthen dårligt vedli

geholdte veje, som dårlig kvalitet - og det er netop, hvad det er.Seriøse danske asfaltfirmaer har i mange år, og istigende grad, satset på kavlitet. De fleste er ifærd med at indføre kvalitetsstyringssystemermed henblik på certificering efter ISO formerne.Dette kan ofte komme i modstrid med de ønskerman møder i markedet, hvis der fokuseres alt formeget på den øjeblikkelige lave pris. Når vi alligevel af al magt forsøger at holde fanen højt, erdet fordi, vi - i overensstemmelse med det førnævnte - er overbevist om, at det tjener både vore kunder og os selv bedst.Og man må være konsekvent. Man kan ikke opretholde selvrespekten og respekten for sin metier, hvis man den ene dag laver noget billigt brasog den næste dag et højtkvalitetsprodukt. Derfor må man have en klar kvalitetspolitik. Denmå ikke alene gælde produkterne, men også denrådgivning og service, der ydes og udførelsen afarbejdet. For trods en høj mekaniseringsgradhar det håndværksmæssige niveau stadig storbetydning.Med det høje omkostningsniveau, vi har i Danmark, er der sund fornuft i at gå efter kvalitet istedet for lavpris. Det høje omkostningsniveauskyldes jo bla., at vi har veikvalificerede medarbejdere, at vi har højt udviklede produkter ogserviceydelser, at vi lever op til meget strengemiljøkrav - både hvad angår arbejdsmiljø og det

eksterne miljø - og at vi såvel på branchenplansom i de enkelte virksomheder udfolder store bestræbelser på at videreudvikle vore medarbejdere og vore produkter og metoder. Vor stryrke erviden og kunnen, ikke primitive metoder. Det ergodt, det er sådan, for det er en del af den godekvalitet, at vi har ordentlige arbejdsvilkår og opfører os ordentligt i samfundet.Når vi har råd til at bygge en Storebæltsbro, fordi det kan betale sig på langt sigt, må vi også - afsamme årsag - have råd til at vedligeholde vorteksisterende vej net fornuftigt. Jeg vil derfor ger

ne appellere til, at man for det første tænker tilstrækkeligt langt frem og gør det nødvendige, ogfor det andet lægger meget mere vægt på kvaliteten, når der skal vælges mellem forskellige vedligeholdelsesmetoder på vore veje.Lad os få lidt mindre brandslukning og lidt mereforebyggelse.Lad os være på tæerne i stedet for på hælene.Det er langsigtet god økonomi. - Og det har vi alle glæde af.

MÅNEDENS SYNSPUNKT:

KvalitetAf adm. direktør, civilingeniør Vagn Nielsen,Colas Vejmateriale AIS.Bestyrelsesformand for Asfaltindustrien.

Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279.

Medlemsblad for Dansk Amiss.ejingeniorforening.

Meddelelsesbiad forAmlskommunernes vejs æsener,Vejdsrektoratet,1 rat iknisnisieriet,Dansk Vejh)storisk selskab.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tofsing (ansv.)Bygaden 48, 9000 Alborg98 156222 og 98 180853 (aften) . Fax. 98 152009.

Civ. ing. A. 0. HaugaardSondors ingen 104. 3460 Birkerød42878577og428I1438(aften). Fax.42878922.

Redaktionelle medarbejdere:Pressechef Hans Dato, ‘,ejdirekioraiei.Udviklingschef, civiløkonom. H. Elkjær Kaas, (‘olavCis. ing. Ole Bach, CossiconsutiDir. Poul Kjærgaard Brancheforeningen for leverandøreraf entreprenørmateriel.Civ. ing. G. Christiansen, Dansk Vejhisiorisk Selskab.Professor. civ. ing. H. 1-1. Ravn.

Lokalredaktører i Amterne:RoskildeStorstrøm .

RibeViborgBornholmO.rhusSønderjyllandFynFrederiksborgRingkøbingNordjyllandVejleVestsjællandKøbenhavn

Jørgen ThorvgaardHans Chr. Pleidrup

Eigil Kjær Sønderby

Søren

Kolster PedersenHardy Pedersen

Gert

Olsen

Bent

Johnsen

Jens

Kjærgård

Finn

A. Olsen

Flemming

Wennike

Svend

Tøfting

Jens

Erik B. PedersenFrank Hagerup

Lars Egebiad

Annoncer, salg og administration:A. 0. Haugaard, Maglebjergsej 6, 2800 I. yngby42878577og4281 1438(atien) . Fax.42878922

Sals, reproduktion og tryk:Grafisk Design, Nørregade 8, 9640 FarsøTelf. 98 63 1133 . Fax. 98 63 20 IS.

Abonnementspris:Kr. 260,- + moms om året for tI numre.

Oplag:1.200 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden

I. juli (988-30. juni 1989.

Indlæg I bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionensopfattelse.

Nye bøger .

Stålfali. . .

Brobelægninger

Trafiksikkerhedsarbejdet

Bitamenemulsioner.

På cykel fra Skagen til Gedser

Àbning af Sebbersundvejen

II12

16

2022.

25

27

Nyt fra amterne 29

Dansk Vejhistorisk Selskab 29

Nye slid- og bærelagstyper 30

Overfladehehandling 32

Nyt fra Vejdirektoralet . 36

Polymermodificeret asfalt 37

Damptromle synfon( 44

Kalenderen 46

Nyt fra vejseklorens leverandører 47

Asfaltindustriens Vejforskn(ngslaboralor(um. . 48

Indtryk fra USA t 50

//

/

,

Det nye »belægningskatalog« fra Co-las dækker et bredt behov for tekniskinformation om tidssvarende materialer til vejbygning.

I et stort antal opslaggives en systematisk be

skrivelse af det alsidige proi duktudvalg fra Colas:

i Produkternes anvendelses“ områder, materiale- og funktions

egenskaber, fordele og begrænsninger samt retningslinier for pro

duktvalg.

Mastiflex®er et af mange nyudviklede Colasprodukter, som kataloget beskriver.Det er et højværdigt asfaltbetonslidlag med stort indhold af polymermodificeret bitumen — specielt egnet tilveje og pladser med store belastnin

ger. Den jyske Motorvej mellemHorsens og Vejle er et af de seneste vejanlæg, hvor der bla. er anvendt Mastif lex.

Aktuel og saglig informationom avanceret veibygning

/

4

Veibygning på et sikkert grundlag

4

Belægningsnedbrydningog vedligeholdelsesrutinerAt laboratoriechet Mikael Thau.

Vedligeholdelsen af vore vejbelægninger er i høj grad dirigeret aføkonomiske forudsætninger snarere end af optimerede tekniske beregninger. Nærværende artikel opridser retningslinier med henblikpå en langsigtet økonomisk vedligeholdelsesstrategi.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Den generelle belægningsnedbrydning og vedligeholdelse af vejnettet har altidværet en udfordring til dedanske vejfolk. I de senereår har de stadigt skærpedetrafikale belastninger sammenholdt med de begrænsede, tilførte bevillinger ud-gjort et vedvarende krav tilde danske vej administrationer om stadig at forbedre ogeffektivisere vedligeholdelsen af vore belægninger. Deter derfor positivt at iagttage, hvorledes alternativevedligeholdelsesrutiner ogrådgivningssystemer blivermødt med interesse i de forskellige vejadministrationer.Nærværende artikel beskriver typiske nedbrydningsforløb, årsager hertil, samt mulige afhjælpningsforanstaltfinger.

Artiklen omfatter følgendeafsnit:

1. Nedbrydning i slidlaget2. Bæreevnesvigt3. OB4. Rådgivningssystemer

1. Nedbrydning i slidlagetIgennem et asfaltslidlags levetid vil trafikkens påvirkning under skiftende vejrligtil stadighed belaste belægningen, således at dennelangsomt nedslides og op-bruger sin levetid. Udmattelsen af asfaltslidlaget bevirker en langsom, men stadig fremadskridende reduktion i belægningens indresammenhængskraft. Nedbrydningskræfternes virkeforårsager indre bruddannelser i asfaitmaterialet,

som fordeles i brud i bindemiddelfilmen, brud i sten-materialet og klæbesvigtimellem bindemiddel ogstenoverflade.Et givet asfaltslidlags evnetil at modstå de af trafikkeninducerede nedbøjninger ogoptage de dermed forbundne trækspændinger afhænger i høj grad af det bituminøse bindemiddels rheologiske egenskaber. I løbet afasfaltslidlagets driftsperiodehærdes det bituminøse bindemiddel ved fordampningaf de letteste komponenterog angreb af luftens ilt. Herved ændres bindemidletsrheologi hen imod en stivereog mindre fleksibel tilstandog forøger dermed risikoenfor bruddannelser. Samtidigangribes belægningen afoverfaldevandet, som yderligere sættes under trykpumpet op af de passerendekøretøjers dækpåvirkning.Overfladevandet vil opbiandet med støvpartikler og under tryk være et effektivt subemiddel, som pumpetrundt i belægningsmassensporer langsomt men sikkertvil afslide og svække bindingen imellem mineraloverfladen og bindemiddelfilmen.I takt med bindemidletsnedbrydning vil asfaltslidlagets evne til at optage de aftrafikken inducerede tryk-og trækspændinger stadigforringes, og bruddannelseri belægningsmassen vil efterhånden opstå. De fremkomne mikrorevner vil åbneog blotlægge en stadig størredel af belægningen, resulterende i et accelererende ska-

desforløb. Fremkomsten affugtige pletter, som kunlangsomt tørrer op efternedbør, giver en første advarsel om senere sten- ogmørteltab, dannelse af slag-huller og eventuelt afskalninger.I det følgende opdeles asfaltslidlagets nedbrydning i2 kategorier:

- Godartet nedbrydningsforløb med normal erodering af belægningsoverfladen

- Omfattende belægningsnedbrydning med skadesforløb ned i underlaget.

Godartet nedbrydningDet godartede nedbrydningsforløb kendetegnes veden langsom fortløbende udtørring og udvaskning af belægningsoverfladen. Efterhånden som levetiden udrinder, vil erosionen af mørtelen blive mere markant ogdet vil kunne iagttages,hvordan stenoverfladernefritlægges. I enkelte svagepartier kan stentab udviklesig eventuelt under dannelseaf slaghuller.Typisk vil bæreevnen væregod, dog kan enkelte partierfremstå revnede.Er de svage partier beliggende i klart afgrænsede lokaliteter, andragende op til 5%af den totale vejoverflade,er det økonomisk forsvarligtat udføre en partiel udskiftning. Omvendt må det kraftigt pointeres, at et funktionsdygtigt, men nedslidt asfaltslidlag skal overdækkesog beskyttes, før end mørte

len er udtjent og stentabetbreder sig. Dermed bevareset sundt og stærkt underlag.I modsat fald opstår let risiko for forringet levetid afdet efterfølgende lag.ønskes ikke en forøget bæreevne, kan en koldasfalt eller en OB give en økonomisk og teknisk udmærketbeskyttelse af det udtjenteasfaltslidlag. Ved stærk trafik og hvor løse skærver fraOB’en normalt volder problemer, er koldasfalten etnyt og interessant alternativ,som forener ønsket om forsegling af underlaget medønsket om en duelig, friktionsikker belægning understærkere trafik. Koldasfalten og den modificeredeEOB er nye spændende alternativer, som rummerøkonomiske og tekniskemuligheder for en bredere,hurtigere og mere optimalvejvedligeholdelse på lande-vejene og hovedlandevejeneog kan således på længeresigt bidrage positivt på vedligeholdelsesbudgetterne.Ved udførelse af OB eksisterer som regel et behov foropretning. Det er vigtigt, atafretningsmaterialet klæbesog indbygges omhyggeligtfor at undgå uheldige følge-virkninger af den megettætte overfladebehandling.Nærmere herom i afsnit 3.ønskes et varmt blandet nytasfaltslidlag, kan en åbenasfaltbeton eller en åbenpulverasfalt være et interessant alternativ. Ved anvendelsen af disse bør underlaget beskyttes ved benyttelseaf minimum 400 g/m2 50%

Belægningsarbejderne på den nye motorvej mellem Vejle og Horsens erudført i et samarbejde mellem Phønix, Colas og Jens Villadsens Fabriker.

Danske motorvejemed høj kvalitetUdbygning af det danske motorvejsnet er en spændende opgave,men der stilles krav. Phønixopfylder dem alle:

• stor produktionskapacitet• ensartet kvalitet• konstant laboratoriekontrol• overholdelse af tidsplan• sidst men ikke mindst dygtige

og erfarne medarbejdere.

Med 13 asfaltfabrikker i Danmark,udbyggede udviklings- og driftslaboratorier samt egen bitumenafdeling er Phønix Vej garant foren professionel løsning.

PHØNIX VEJA/S Phønix ContractorsRegion Syd Tlf. 75 50 76 11Region Nord Tlf. 98 15 96 44Region Sjælland Tlf. 42 94 76 66

z

klæbeemulsion. Udføresvedligeholdelsen for sent, ogdet udtjente slidlag har vistet generelt mørteisvigt ogomfattende stentab, bør ikke vælges en åben asfalttype. Det skal endvidere bemærkes, at en åben asfaltbeton yder et mindre tilskud tilbæreevnen end den traditionelle tætte asfaltbeton.Forseglingsløsningen er enbrugbar metode til at beskytte mørtelen og dermedudskyde den egentlige vej-vedligeholdelse under forudsætning af, at den udfø

res, imens mørtelen er fuldfunktionsdygtig. En forsegling standser ikke belægningsnedbrydningen, menbremser den. Er nedbrydningen stærkt fremskredetmed et begyndende stentabvil en forsegling ikke væreen økonomisk god løsning.Undlades den rettidige vedligeholdelse af det udtjenteslidlag, vil skadesforløbethurtigt accelerere, hvor enkraftig udvaskning og hærdning af det bituminøse bindemiddel i løbet af få år viludmønte sig i omfattende

sten- og mørteltab, i svagesteder helt til underlaget. Ensådan nedbrudt belægningkan desværre ikke længereoptage påvirkningerne fratrafikken i fuldt omfang ogkræver derfor en overdækning af et tæt egentligt asfaltslidlag som f.eks. en asfaltbeton. Under forudsætning af en fejlfri befæstelsekan en remixing eventueltovervejes.

OmfattendebelægningsnedbrydningI modsætning til det fredelige nedbrydningsmønsterkan nogle asfaltbelægningerfremstå med et langt mereubehageligt nedbrydningsforløb. Omfattende krakeleringer, pludselig og voldsomfremkomst af slaghuller, deformationer og afskalningerer skader, som hurtigt kanudvikle sig og i løbet af få årstærkt forringe belægningens funktionsegenskaber,Arsagerne kan være flere oggennemgås i det følgende.

Utilstrækkelig kontakttil underlagetSkadesbilledet fremstår somen omfattende og i nogle tilfælde pludselig tilsynekomstaf slaghuller og eventuelt afskalninger. I grelle tilfældeses tillige skridninger imellem slidlaget og underlaget

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

med tilhørende deformatiofler.Arsagerne kan være en dårlig udført klæbning, mendesværre ses alt for oftenedsat levetid af et asfaltslidlag på grund af et smuldrende underlag. Skaderneses regelmæssigt i forbindelse med OB, hvor denne erudført på dårligt underlageller dårligt udførte lapper.Skaderne er desværre megetvanskelige at afhjælpe tilfredsstillende inden for desædvanlige ganske snævrebudgetter, en vejadministration har til rådighed. Ofte erdet jo netop de økonomiskerammer, som har påtvungeten for sen overdækning af etudslidt slidlag.Den tekniske bedste afhjælpning er en bortfræsning til sundt underlag ogfølgende overdækning medpassende slid- eller forstærkningslag.Hvis bæreevnen i øvrigt er iorden, findes et mere budgetvenligt alternativ i remixingkonceptet, hvorved enbelægning under alvorlignedbrydning kan få gen-skabt sammenhængskraftog fortsatte funktionsegenskaber. Partiel affræsning,udskiftning og senere udførelse af et nyt asfaitstidlagkan kun anbefales, når skadesbilledet kan lokaliserestil afgrænsede partier op til5o af den totale vejoverflade.Nødtørftige reparationer ogfølgende udførelse af entynd asfaltbelægning ansesher for at være en farligchancebetonet vedligeholdelsesmetode set ud fra enteknisk/økonomisk vurdering.

Materialefej!Fejl opstået såvel under produktion som indbygning villigeledes forårsage en atypisk hurtig belægningsnedbrydning eller dannelse afpermanente deformationer.Disse situationer skal behandles og afklares indivi

6

.,:. li

Udsættes den teknisk fornuftige vedligeholdelse, udsættesbelægningen for en urimelig vidtgående nedbrydning. Billedet viser tydeligt de lokale vejfolks håbløse kamp mod nedbrydningskræfternes ubønhørlige virke.

Manglende bæreevneSkadebilledet fremstår somlunker og sporkøringer samtkrakeleringer og langsgående revner. Eventuelt observeres slaghuller og afskalfinger fra de krakeleredepartier. Det er selvfølgeligvigtigt omgående at tætnede krakelerede partier vedf.eks. forsegling, partiel mini OB eller revnemastiks,inden effektiv afhjælpningkan etableres. Partiel miniOB udføres ved forseglingmed 1,5-2,0 kg/m2 6Ooemulsion og afstrøning med2/5 mm skærver. Bæreevnesvigt behandles udførligt iafsnit 2.

Er det eksisternede slidlag udslidt og bæreevnen i øvrigt er iorden, kan koldasfalt genskabe vejo verfladensfunktionsegenskaber og beskytte den samlede befæstelse mod videre udvaskning.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990 7

duelt imellem bygherre ogentreprenør ifølge gældendeafhj ælpningsbetingelser.

OverbelastningEndelig gælder, at en højlastbilprocent normalt ogsåvil medføre et mere voldsomt nedbrydningsmønster.Ligesom en god belægningkan ødelægges af en pludselig forøget trafikbelastningmed tunge køretøjer. Er belægningen udsat for størrebelastninger, end den erkonstrueret til, skal skaderne hurtigst muligt retableresog befæstelsen forstærkes. Imodsat fald vil overbelastningen medføre en voldsomnedbrydning af belægningenog dermed blive årsag til etalvorligt tab i den kapital,der er bundet i befæstelsen.Ligesom et hurtigt nedbrydningsforløb kan en øget trafikmængde medføre friktionstab og eventuelt deformationer. På bløde pulverbelægninger, som er konstrueret til fleksibelt at kunne modstå bevægelser i underlaget, kan en øget trafikefterkomprimere det naturlige lufthulrum ud af belægningen. På de varme dagevil bindemidlets varmeudvidelse derfor give risiko forstabilitetstab.

Udvikler belægningen instabilitet, må denne udskiftes,hvor accelererende og vridende trafik har dannet forskydninger og deformatiofler. Er problemet afgrænsettil friktionstab, kan friktionen forsøges genskabt vedspuling, sandblæsning ellernedtromling af et bitumineret 0/5 produkt. For eksempel udført ved opvarmningaf vejoverfladen til godt100°C og nedtromling meden triplex tromle. Friktionsfræsning anses her for atvære en absolut nødløsning.

2. BæreevnesvigtBæreevnesvigt opstår, nårvejbefæstelsens samlede elasticitetsmodul overstiges aftrafikkens belastninger, således at befæstelsen bevægesuelastisk under dannelse aflunker og sporkøringer. Erbevægelserne mere voldsomme, end den fleksibledel af befæstelsen kan optage, opstår revner og krakeleringer, hvorfra senere slag-huller let kan dannes. Detteforhold kan få alvorligekonsekvenser for slidlaget,som alt for hurtigt vil skadesog må repareres. Problemeter klart hyppigst på det lavttrafikerede vejnet, hvor befæstelserne er tynde. På landevejsnettet ses et lignende

skadesbillede dog også regelmæssigt.Arsagerne til et bæreevnesvigt kan være mange fordelt på:

a. Vandindtrængning ellervandfølsom vejbund.

b. Udmattelse

c. Utilstrækkelig sidestøtte

d. For høj trafikbelastning iforhold til vej konstruktionen

VandVand i veje er en alvorligskadesvolder. Bæreevnen ide ubundne lag og vej bunden er overordentlig følsomover for et højt vandindholdog kan i værste fald næstenhelt elimineres i periodermed store nedbørsmængdereller kraftig tøvejr.Vej enes vandindhold dannesved indtrængning fra asfaltkanten og videre ind i vej kassen eller vandet kan penetrere ned i belægningen via revner og andre utætheder.Endvidere kan vejbundensvandspejl være for højt, forårsaget af utilstrækkeligdræning eller kapillarsugende materialer i vejbunden ogeventuelle ubundne befæstelser.Afledningen af vejens vandindhold er en meget vigtigvedligeholdelsesrutine. Indtrængningen af vand fra asfaltkanten skal bremses vedkorrekt profilering afvejoverflade og rabat, således at overfladevandet ledesmindst i m væk fra asfaltkanten. I specielt vanskeligetilfælde kan, i forbindelsemed et nyt asfaltoverlæg,etableres en bitumineretmembran fra vej midten til 1m ud i rabatten. Vejoverfladen skal selvfølgelig holdestæt ved regelmæssig vedligeholdelse og tætning af revnerog utætheder. På mange lavttrafikerede veje vil en OBgive en god sikkerhed imodvandnedtrængning. Et forhøjt vandspejl må så vidtmuligt løses med passendedræning.

Vejenes vandindhold svingermeget med årstiderne. Betydningen heraf for bæreevnen kan let bestemmes vedhjælp af faldiodsmålinger,som er et betydningsfuldthjælpemiddel med henblikpå en økonomisk optimaludnyttelse af de til rådighedværende vedligeholdelsesbudgetter.

UdmattelseUdmattelsen af asfaltslidlaget blev udførlig beskrevet iafsnit 1, men også bærelagetudmattes. Nedbrydningskræfternes indbyrdes samspil ændres ned igennem befæstelsen, men stadig udmattes det bundne bærelagved bruddannelser i binde-midlet, i mineralerne ogimellem bindemidlet ogmineraloverfladen. Specieltobserveres hyppigt i en dybde af 4-6 cm en forholdsviskraftig udmatning pegendepå et kritisk forhold imellemde virkende nedbrydningskræfter i netop denne dybde. Vi skal selvfølgelig ogsåtage i betragtning, at inævnte dybde findes oftesærdeles udmagrede oprindelige slidlag eller bundnebærelag produceret fra enperiode, hvor almindeligpraksis foreskrev et tørtGAB produkt med lav bitumenfyldning.Under det bundne bærelagudmattes ligeledes deubundne lag, hvorundersten nedknuses og indholdetaf finstof øges.Almindelig forstærkningmed passende lagtykkelse afet slid- eller GAB materialeer normalt tilstrækkelig.Den nødvendige lagtykkelsekan estimeres ved hjælp afførnævnte bæreevnemålinger. Specielt svage og ødelagte partier skal forindenhugges op og udskiftes medet GAB materiale.I meget alvorlige tilfældekan en del af befæstelsen remixes til en GAB 0, som senere overlægges med koldasfalt, OB eller et varmt-

En pludselig og meget omfattende afskalning af OB afslørede en alvorlig mangel på kontakt til underlaget. Skaden udbedres partielt ved remixing, men allerede efter 14 dage fortsatte afskalningerne, dog i betydeligt fredeligere tempo.

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990

blandet asfaltslidlag afhængigt af yderligere forstærkningsbehov.Er problemet begrænset tilen regulær sporkøring, kansporene rettes op med 0/6AB, 0/8 AB eller koldasfaltafhængig af trafikbelastningen. Ved trafiktal >4000ADT bør anvendes 0/8 ABpå B 85, koldasfalt type KA8 eller KA 11.

SidestøtteManglende sidestøtte giversig typisk udslag i sporkøring med gennemslag aflangsgående revner indenfor en afstand af 30-80 cmfra asfaltbefæstelsens yder-kant. På ældre belægningeriagttages ofte krakeleringerog kraftig nedbrydning iforbindelse med specieltsvage partier.Den teknisk bedste løsninger etablering af en god funktionel sidestøtte opbygget afen 2 m rabat forsynet medtilstrækkeligt afvandingsanlæg. De stærkt nedbrudtepartier udskiftes med GAB,og belægningen forstærkesom fornødent med en passende mængde slid- ellerGAB-materiale.Er budgettet ikke til de gode, men dyre tekniske løsninger, kan de stærkt nedbrudte partier renoveres ved affræsning i minimum 4 cmdybde og udskiftning med etstabilt GAB materiale medstabilitet >6 kN. Herefterafrettes med koldasfalt elleret varmt afretningsmaterialesom nævnt under udmattelse.Kan økonomien ikke bærede nødvendige reparationer,skal overfladen lukkes forvandnedtrængning ved anvendelse af revnemastiks,partiel mini OB eller partielOB.På svagt befærdede veje vildet ikke altid være rimeligtat anvende de store retableringsomkostninger, og detvil ofte være forsvarligt atafrette med 0/6 PA og senere udførelse af OB. Disse

vurderinger anbefales underbygget ved benyttelse afen form for optimeringsmodel, f.eks. PMS.

OverbelastningDet er åbenbart, at en givenvejkonstruktion, som udsættes for en større belastning af tunge køretøjer endden er dimensioneret til,hurtigt vil skades og giveproblemer. Problematikkener klar og er allerede omtalti afsnit 1.

Udviklingen henimod tungere drivaksler og højeredæktryk kan vise sig at volde vanskeligheder på detlavt trafikerede vejnet, hvorde bundne befæstelser ofteer ganske tynde (ca. 4 cm ernormalt). Det meget højekontakttryk fra de modernelastvognsdæk koncentrereren større del af belastningenoppe i den tynde asfaltbefæstelse, hvorved denne overbelastes og eventuelt slås istykker efterladende slag-huller.De skadede partier skal udskiftes, og vejanlægget forstærkes i fornødent omfangafhængigt af forventningerne til den fremtidige belastning sammenholdt medeventuelt udførte bæreevnemålinger. På veje med meget lave trafiktal vil det ikke

altid være økonomisk forsvarligt med dyre forstærkningsarbejder. Disse vejemå da holdes tætte og farbare med løbende reparationer. Afdækning med OBkan sædvanligvis anbefales.

3. OBOB-belægninger ældes generelt under tiltagende stentab, partielle gennemsvedfinger og dannelse afujævnheder på oplappedepartier. Eventuelt forekom-

mer afskalninger i forbindelse hermed. Stentab oggennemsvedninger kan afhjælpes gennem partiel OBpå områderne. Jo større trafikintensiteten er, destostørre hensyn skal der tagestil mængden af bindemiddeldosering. Naturligt ældetOB kan godt tåle ny OB, nårintervallerne mellem OB-lagene bliver 5-10 år. Hvistrafikmængden bliver størreend 2000 ÅDT, bør manoven på 2 lag OB udføre enasfaltbelægning af hensyntil svedningstendens, jævn-hed og instabilitet.I det foregående er gentagnegange omtalt problematikken omkring OB udført påudmagrede slidlag samt pådårligt indbygget afretningsmateriale.Desværre ses lejlighedsvis,

at den meget tætte overfladebehandling kan bevirkeen kraftig accelereret udvaskning i de øverste cm afunderlaget. Problemetfremstår tydeligt på dårligtindbygget og klæbet afretningsmateriale. Udvaskningen løsner hurtigt lapperne,hvorefter det skrider på underlaget og er årsag til megetgenerende deformationer ogafs kalninger.Problematikken synes afgrænset til porøse afretninger af dårlig kvalitet og påtotalt udtjente asfaltslidlag,som formentlig af budgetmæssige begrænsinger erforsøgt vedligeholdt (holdt ilive) med OB.Koldasfalt virker ikke i samme grad diffusionstæt somOB og bør kunne tillade envis ånding fra den underliggende belægning.Afhjælpning foretages efterde samme retningslinier,som nævnt i afsnit 1 underoverskriften: »Utilstrækkelig kontakt til underlaget«.De nye polymermodificerede, emulsionsbaserede bindemidler påkalder sig storinteresse, og anvendt i OBforkortes teknologien tilEOB. Egenskaberne hos enpolymermodificeret emulsion kan hjælpe til neddæmpning af gennemsvedning oghurtig styrkeopbygning tilfastholdelse af stenmaterialet. Begrebet sandwich OBer en videreudviklet dobbeltOB baseret på polymermodificeret EOB. Produktethar vist ganske lovende resultater og forventes at kunne udvise gode funktionsegenskaber også ved trafikintensiteter omkring 4000ADT eller mere.

4. RådgivningssystemerUnder vejbesigtigelser kanen erfaren lokalkendtvejte kni ker/vej formandeventuelt kombineret medforskellige målemetodersom f.eks. bæreevnemålinger, ofte udvælge en optimalvedligeholdelsesløsning for

Utilstrækkelig sidesette ses adskillige steder på det danskevejnet og giver årsagen til et alvorligt accelereret nedbrvdningsforlob.

- for genbrug og bedre miljø

Rådgivning • Kvalitet • Udførelse til tiden

For yderligere oplysninger og tilbud vedrørendeentrepriseudførelse, kontakt venligst:

Ø InrecoA/sTaulov Kirkevej 31-33 DK-7000 Fredericia Telf. 75562588

I—

Vejvedligeholdmed Recycling...

Mini Remixer 1000.

iRemixer 4500.

Vejvedligeholdmed Fræsning...

-

21o

I[

I

i

10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9’ 1990

hver enkelt strækning forsig.Der hvor problemet med udvælgelse af den rette vedligeholdelsesmetode opstår, ernår vedligeholdelsen skaloptimeres i forhold til et heltvejnet og ikke blot til denenkelte strækning.I disse år med begrænsederessourcer til vejvedligeholdelse er dette forhold netopproblemet, idet vejvedligeholdelsen nu skal ske underhensyntagen til en optimaludnyttelse af det til rådighedværende budget for hele vejnettet og ikke blot for denenkelte vejstrækning.

P M -systemerønsker man at sikre sineveje en økonomisk optimalvejvedligeholdelse, kommerman ikke udenom brugen afen eller anden form for optimeringsmodel - et såkaldtPavement Management System (PMS).Der findes en række FM systemer til rådighed på verdensmarkedet i dag. Ingener dog, så vidt vides, udbyggede som de, der findes iFinland og Danmark, hvorder i dag er 5 systemer.Phønix Pavement Consultans markedsfører PhønixPM-systemer ikke alene iDanmark, men også på ver

densmarkedet. Phønix PMsystemet anvendes således afca. 130 vejmyndigheder fortrinsvis i Danmark, Norgeog Vesttyskland.PM systemerne består generelt set af 3 moduler. Et modul der omfatter dataindsamling, et databankmodulsamt et modul til optimeringsberegninger.De to første moduler (dataindsamling og databank) erfor de fleste systemer retfleksible, hvilket vil sige atman som bruger selv kan bestemme, hvor sofistikeret systemet ét skal være.

OptimeringFor optimeringsmoduletsvedkommende skiller systemerne sig derimod megetkraftigt ud. De fleste systemer anvender en såkaldtrangorden eller pointmetode, medens kun meget få systemer foretager egentligeøkonomiske optimeringer.Forskellen på de to metoderer meget stor, og det er ikkeher muligt at give en totalbeskrivelse. Dog kan eksempelvis nævnes:Rangorden/pointmetodentildeler de enkelte skaderpoint. De enkelte point lægges sammen eller vægtes i enformel til en samlet værdi,som beskriver, hvornår der

skal foretages noget på ve

i en.Den økonomiske optimeringsmetode sammenholdertrafiktal, det optalte skadesbillede og vejens generelletilstand med de faktiske renoveringsomkostninger formulige alternative vedligeholdelsesmetoder. Herveder det ikke nødvendigvisomfanget af skader, der bestemmer, hvornår en vedligeholdelse skal ske, menmere det tidspunkt hvor detlangsigtet og under hensyntagen til omkostningerne eroptimalt at sætte ind.Hvad angår kompleksitet,er rangorden/pointmetodenrimelig simpel at anvende,såfrem man ønsker at opbygget et PM system, menmetoden giver ikke nødven

digvis de økonomisk optimale løsninger.Den økonomiske optimeringsmetode anvendes iPhønix FM systemet og harassisteret adskillige vejadministrationer verden over.

Ofte for få midlerI Danmark har det eksempelvis afsløret, at der eksisterer et til tider særdelesstort misforhold imellem tilrådighed værende vedligeholdelsesbudgetter og aktuelle behov. Enkelte PM brugere har således været istand til at opnå ligevægtimellem behov og budget.Desværre findes dog ligeledes enkelte brugere, som befinder sig i den situation, atderes aktuelle behov er 2-3

Lokalt burde man egentlig forstærke eller lægge et nyt slid-

lag pà denne vejstrækning, men under hensyntagen til det

samlede vejnet samt et begrænset budget, er det måske kun

opti,nalt at udbedre skaderne. Det er FM systemets styrke at

kunne give et optimalt forslag til, hvad der bør gøres.

Faldiodsmåleren er et vigtigt hjælpemiddel, ndr et vejnetstilstand og bæreevne skal vurderes. Således kan den kom

niende sæsons belægningsvedligeholdelse planlægges optimalt.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

gange det bevilgede vedligeholdelsesbudget.Det er selvfølgelig af megetstor betydning, at behov ogbudget er overensstemmende. Nærværende artikel harforsøgt at gøre rede for deforhold, som har betydnigfor en økonomisk og teknisk forsvarlig vedligehol

delse af vort vejnet. herunder er gjort opmærksom påvigtigheden af den rettidigevedligeholdelse og anvist alternative løsninger medhenblik på hurtigere og på etstørre areal at vedligeholdeog beskytte imod for voldsom nedbrydning.Vejadministrationer med en

alvorlig difference imellemvedligeholdelsesbudget ogreelt behov er i den umuligesituation, at deres vej net generelt vedligeholdes forsent, medførende accelereret nedbrydning og dermedforkortet levetid af udførtevedligeholdelsesarbej der.Samfundets behov for også i

fremtiden at indeholde enveludbygget og funktionsdygtig infrastruktur bør derfor tilgodese vejadministrationernes muligheder for atskabe balance imellem budget og behov.

StøjibyomraderAf Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, vejdatalaboratoriet.

Normalt anvendes den nordiske beregningsmodel forvejtrafikstøj (rapport 23 fraVej datalaboratoriet) til atberegne vejtrafikkens støjmæssige konsekvenser, mendenne model er mest velegnetnår hastigheden er over 50km/t.Det betyder, at modellen ikke er velegnet til at vurderestøjniveauet i byer hvor trafikken kører med lav hastighed, ligesom modellen ikkeer velegnet til at vurdere destøjmæssige konsekvenser afforskellige former for trafiksaneringstiltag.Som led i et større fors kningsprojekt om luftforurening ibygader har Vej datalaboratoriet gennemført en støjundersøgelse. På 6 bystrækninger i Københavnsområdet erder foretaget samtidige målinger af støj og hastighed,samtidig med at trafikken erblevet talt.På grundlag af disse undersøgelser er der opstillet ensammenhæng mellem støj-

niveau og hastighed i intervallet mellem 30 og 50 km/t.Der er dog en del spredning imåleresultaterne, hvilket betyder, at disse resultater måvurderes med et vist forbehold. En hastighedsreduktion på 10 km/t. giver en støj-reduktion på 1,2 dB(A).Denne tendens bekræftes afbåde en dansk og en norskundersøgelse. Den norskeundersøgelse konkluderer ligeledes, at andelen af tungekøretøjer er vigtig, og at derkun forekommer en reduktiOH støj niveauet, hvis andelen af tunge køretøjer er under lOWo.Formålet med undersøgelsenvar ligeledes at konstatere,om der er forskel på støjniveauet ved et lysreguleretkryds i forhold til en strækning hvor trafikken afviklesjævnt. Også her kan man lidtforsigtigt konkludere, atstøj niveauet ved et lyskrydsstiger op til 1 dB(A), i forhold til en strækning medjævn trafik pga. et forøgetantal opbremsninger og accelerationer.»Kørselsmønster i byer ogvejtrafikstøj«, nota 4-1990kan bestilles hos Ulla Hansen, Vejdatalaboratoriet, tlf.42 91 96 33.

Kristiansen, Jørgen, 1989. 69sider. kr. 118,-.Aalborg Universitetsforlag,Postboks 159, 9100 Aalborg.Tlf. 98 15 5031.Publikationen giver en kortintroduktion til emnet økonomisk projektvurdering,herunder cost-benefit metodens begrænsninger. Derskitseres nogle muligheder

for at anvende en mere helhedsorienteret vurderingsmetodik, hvor de strukturelle, miljømæssige og regionale virkninger af alternativetransportprojekter også inddrages systematisk, og hvoren åben dialog mellem fagfolk og beslutningstagerefremmes i beslutningsforløbet.

NYE BØGER

PROJEKTVURDERING -

Begrænsninger og muligheder på transportområdet.

Markedetseneste gennemprovede

asfiltcontamer

• ;i. er :i:i nheidniils’• dind (n —l:d.e hw tint det hrdvle irhe.te• \1, .ihet er v,v. tri ri’en• I et it rte, di -.nelen tindeler fiItm——en• I en n i iend i g nn ni en ng el ler n.rt epi ni• \un.nn i ed IzeheIdel.t. if ifi:en leniperitu r ni

:nddi rel..te i eriiti ivir;n:ni.• Irneni1iiIet te:’.i h ir, iner i

I \i mi pt e l.’ pe rt mi i hed er

,fOLEIIOOle Thomsen Vejrnaskiner. Askov A S

Farmervej i DK-6600 Velen, t: 7536 41 66

L12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Stålfalt - Statuspå et stærkt slidlags alternativAf laboratoriechef Peter Miklos, TARCO VEJ AIS.

IndledningEfter et omfattende udviklingsarbejde introduceredeTARCO VEJ A/S i 1984Stålfalt som alternativ tilnormalt kendte asfaltslidlag(1). Siden da er der i Danmark, Norge, Sverige og Finland udlagt Ca. 6 mill. m2 asfaltbelægninger baseret påelektroovnsslagger.TARCO VEJ A/S har udviklet ekspertise i oparbejdning af elektroovnsslagger tilfuldknuste stenmaterialer afmeget høj kvalitet og producerer således råvarer ikkeblot til egen asfaltproduktion, men til hele den danskeasfaltbranche og til udvalgteaftagere i udlandet.Den samfundsmæssige gevinst ved genanvendelse afstålslaggerne er dobbelt, delsløses et deponeringsproblempå stålværkerne og dels opnåes en længere levetid påvore asfaltslidlag. Gennemoparbejdningen af slaggenfrigøres ydermere stål, somtidligere blev deponeret islaggen, men som nu frigørestil genanvendelse i stålproduktionen.

Et unikt materialeStålslagge er blevet den daglige betegnelse for de elektro-

ovnsstålslagger, der bruges tilasfaltslidlag herhjemme. Detvirker mere mundret og let-

forståeligt, men rummer enrisiko for misforståelser, fordi der ved stålproduktion

Elektro

ovns

slagge

Wo

kan fremkomme mange kvaliteter af slagger:Højo vnslagge fremkommerved fremstilling af råjern udfra jernmalm. Højovnsslagge er svag og porøs.Stålslagge fremkommer vedfremstilling af stål ud fra rå-jern eller skrot. Blandt stålslaggerne skelnes efter denanvendte proces mellemelektroovnsslagge, LDslagge, SM-slagge, BOSslagge m.v. Elektroovnsslaggen adskiller sig bl.a. fra deøvrige stålslagger ved at væreupåvirkelig af klimatiske påvirkninger (regn, frost m.v.)og ved sin kemiske sammensætning. Elektroovnsstålproduktion er baseret på skrot.Ferrolegeringsslagge. I forbindelse med fremstilling aflegeringer til specialstålfremkommer en række ferrolegeringsslagger, som kanbetegnes efter legeringstypen: Ferrochrom, ferromangan, ferrochromangan etc.Ovnene, hvori disse legeringer fremstilles, er ofte elektroovne, men slaggerne er ikke stålslagger.

Ferrolegeringssiagger

Ferro

chrom

Wo

11984 blev de første asfaltslidlag med elektroovnsslagger fra DetDanske Stålvalseværk i Frederiksværk produceret og udlagt af TARCO VEJ A/S.Forud var gået et omfattende udviklingsarbejde, som havde bekræftet engelske erfaringer: Oparbejdede elektroovnsslagger er et sten-materiale med fysiske og kemiske egenskaber, der overgår alle naturligt forekommende stenmaterialer.Asfaltslidlag produceret med elektroovnsslagger adskiller sig franormale slid lag ved at kunne tåle ekstreme belastninger selv i tyndelagtykkelser.Der gøres status over 6 års erfaringer med Stålfalt i anledning af, atVejdirektoratet fra 1990 tillægger Stålfalt ikke mindre end 30% længere levetid end normale asfaltbetonslid lag.

Kulelektroder

Stål

LD

slagge

Høj ovns

slagge

Wo

Ferroman

gan

Wo

CaO

Si02

A1203

MgO

S

Fe (som FeO)

MnO

Cr (som Cr203)

Ti02

CaO/Si02

Fri CaO

30-45

10-20

<10

<10

<0,25

15-3 5

<10

<2

<2

—0

1,8-2,8

<1,5

3 9-42

3 3-39

9-13

6-9

1,2-1,4

—0

0,1-0,5

—0

—0

0,4-3,0

—0

42-52

9-13

0,5-3

1-8

—0,25

15-3 5

3-10

1,5-4,0

<2

—0

—4

3-13

1-5

30-45

10-25

30-40

—0,25

2-5

—0

0-3

—5

0-6

—0,06

—0

13-18

40-45

12-20

11-15

—0

—0

10-12

—0

—0

—-0

—0,3

—0

Tabel 1. Sammensætning afforskellige slaggetyper.

SammensætningElektroovnsslaggen opnårsin styrke fra en balanceretblanding af calciumsilikater,caiciumferrit, wustiter, m.v.Slaggen er som følge heraf etstærkt basisk materiale medgode vedhæftningsegenskaber overfor bitumen. De basiske egenskaber ved elektroovnsslaggen kan karakteriseres udfra forholdet mellemCaO og Si02, der typisk ligger i intervallet 1,8-2,8, ogved pH i en vandig opslemning, der typisk er 10.Indholdet af fri kalk i slag-gen (2) er af betydning forden kemiske stabilitet og børnormalt ligge under 1 ,5’o.

de nævnte slaggetyper, og entypisk granitsammensætninger medtaget til sammenligning. Specielt bemærkes, athøjovnsslaggen og legeringsslaggen har et lavtCaO/Si02 forhold, og at LDslaggen har et højt CaO/Si02forhold og et højt indhold affri kalk. Slagger med lavtFeO indhold er generelt svage.

Fysiske egenskaberElektroovnsslaggen fremstår i færdig forarbejdetform som et gråt stenmateriale med en tæt struktur ogkubisk kornform. Gennemslaggemassen fører kortere

ring af stenmaterialer. I tabel 2 sammenlignes typiskeværdier for elektroovnsslagger med normalt anvendteråvarer til asfaltslidlag. Detfremgår heraf, at stålslaggen såvel med hensyn tilkornform som styrke ogslidegenskaber er granitlangt overlegen. Fordi elekt

ProduktionElektroovnsslaggen er et biprodukt fra stålproduktion ielektrostålovne. I fig. 1 erskematisk gengivet opbygningen af en elektrostålovn.Ovnen er formet som engryde med låg og er indvendigt foret med ildfast materiale, der kan modstå de

Som følge af slaggens basiske egenskaber har asfaltmaterialer med stålslagger enlang levetid: asfaltmørtelenfår god sammenhængskraft,og sten- og mørteltab forhindres, ligesom udvaskningreduceres. I de stenrige belægningstyper SMA, AB åog drænasfalt kan den klæbeaktive stålslaggefiller fastholde tykkere bitumenhinderend tilsvarende granitbelægfinger kan.I tabel 1 angives den typiskesammensætning af nogle af

eller længere gange, somstammer fra luftbobler i detstørknede slaggemateriale.Disse gange forøger slaggens overfladeareal, hvorved vedhæftningen af bitumen styrkes, ligesom derkan opnåes en art »tryklåseffekt«, når bitumen udfylder gange med en indvendigdiameter, der er større endindgangshullets.Elektroovnsslaggens fysiskeegenskaber kan beskrivesved de målemetoder, dernormalt anvendes til vurde

roovnsslagger er et industri-produkt, er ensartethedenbetydelig større, end det erkendt fra naturlige klippeforekomster.

Da erfaringer fra Englandudgør en del af referencegrundlaget for anvendelse afelektroovnsslaggerne i asfaltslidlag, supplerer TarcoVej analyseprogrammetmed en række engelske test-metoder i.h.t. BS 812. Eksempler på disse målinger ergengivet i tabel 3.

høje temperaturer fra smeltet stål.Ved produktionen fyldesovnen først med skrot,hvorefter låget lukkes. Gennem låget føres 3 elektroder,der ved berøring med skrottet danner lysbuer, somsmelter skrottet til flydendestål. Derefter tilsættes primært kalk som fluxmiddel,hvorefter metaloxider i stålsmelten forener sig medfluxmidlet og danner ensmeltet slagge, der flyderovenpå stålet. Ved tipning

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990 13

Station Belægning

55.520-56.000 80 kg/m ABS med 12 kg/m2 nedtrom

Iingsskærver

Stålslagge/Lysit 75/25

(B60)

56.000-56.500 70 kg/m SMA 8 med 25% Lysit

(B 100)

56.500-57.000 80 kg/m2 ABI2å med 25% Lysit

(B200)

57.000-57.500 80 kg/m2 AB 12t med 25% Lysit

(B200)

57.500-58.000 60 kg/m2 AB 8t med 25% Lysit

(B200)

58.000 58.500 60 kg/m’ AB 8å med 25% Lysit

(B200)

58,500-59.000 55 kg/m2 PA 8å med 25% Lysit

(B300)

59.000-59.500 40 kg/m PA 6å med 25% Lysit

(8300)

Ramper v. rasteplads

Tilslutning ved Vipperød 40 kg/m1 PA 6å med 25% Lysit

(8300)

Elektroovnsslagge granit

Sprødhedstal (5,6/8) 20 35-50

Flisethedstal (5,6/8) 1,20 1,20-1,45

Poleringsindeks (PSV) 61 43-50

Los Angeles slidprocent 10 20-40

Porøsitet, t’o vand opsuget 0,5 0,5

Vægtfylde, glem3 3,65 2,6-2,8

Tabel 2. Typiske fysiske data for elektroovnsslagge og granit.

Elektroovnsslagge granit

Aggregate lmpact Value 9,0 20

Aggregate Crushing Value 13 19

Aggregate Abrasion Value 2,0 5

10% Fines Test, kN 350 250

Tabel 3. Typiske data i henhold til BS 812. Tabel 4. Prøvestrækningerpå Holbækmotorvejen Mli, km56,5-60,5 V, retning mod København.

L

14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990

af ovnen kan slaggen aftappes.Efter aftømning af slaggenkøres den endnu flydendeslaggemasse til en udendørsslaggetip, hvor slaggen udtømmes for luftkøling. Efter afkøling brydes slaggenop og større stykker af indesluttet jern fjernes for gen-anvendelse. Herefter henligger råslaggen i en periodefor opnåelse af termisk ligevægt, og for at et evt, indhold af fri CaO og MgO kanreagere med luftens fugtighed til hydroxider, og at derderved opnåes mekaniskstabilitet af slaggematerialet. Dette er en forudsætning for, at råslaggen kanoparbejdes til den fornødnekvalitet m.h.t. kornform ogrenhed af fraktionerne.Den lagrede slagge knusespå et specielt indrettet knuseanlæg. Da der fortsat ermindre jernstykker i materialet, er knuseriet forsynetmed håndsortering og magnetseparatorer, så jernetkan udtages til genanvendelse.På grund af forekomster afjern og slaggens hårdhed, ersliddet på knuseriet stort, ogspecielle knusere må tages ianvendelse. Disse ekstraordinære foranstaltninger gør,at forarbejdning af stålslagge er mere omkostningskrævende end knusning afnormale stenmaterialer.

StålfaltAsfaltslidlag produceret påbasis af elektroovnsslaggerblev i 1984 introduceret afTarco Vej A/S under vare-mærket Stålfalt. Stålfaltblev udviklet på basis af åre-lange engelske erfaringer,som blev tilpaset danskematerialetyper. Fra startenvar der således tilgængeligerecepturer på alle forekommende slidlagstyper i vej reglerne, herunder også de nyeåbent graderede typer. Allerede det første år blev derudlagt prøvestrækningermed alle disse slidlagstyper:

PA (å og t) AD (å og t),

SMA og ABS, og det er derfor nu muligt at give en samlet status over Stålfalt somslidlagsmateriale.Stålfalt opnår sin styrke

p.g.a. en unik kombinationaf fysisk styrke og gunstigkemisk sammensætning.Nogle af fordelene kan måles i laboratoriet, f.eks. øgetMarshallstabilitet, spaltetræksstyrke og E-værdisamt reduceret deformation

ståes på vejene under dedaglige påvirkninger af trafik, vind og vejr. Kun herkan kombinationen af allepåvirkninger afprøves realistisk. I det følgende beskriv

es nogle eksempler på anvendelse, hvor fordelene vedStålfalt er søgt udnyttet tilekstreme grænser.

Reparation afbetonbelægningerI Danmark har vi ganske få

som for trafikanterne p.g.a.de bekostelige og langvarigereparationsarbejder, dersom oftest alligevel fører tildårlige resultater.I 1984 udførte Tarco VejA/S renovering af en strækning af Holbækmotorvejen.Betonen blev udbedret vedpartielle borthugninger afusundt materiale, og i samarbejde med VestsjællandsAmt og Vejdirektoratet blevder herefter udført 8 forsøgsstrækninger med detnye materiale: Stålfalt. Formålet med forsøgene var atteste mulighederne for medStålfalt at forbedre og billig-gøre reparation og vedligeholdelse af betonstrækninger. Som billigste løsningvalgtes PA 6å Stålfalt i 40kg/m2 og som kraftigste belægning valgtes ABS i 80 +

12 kg/m2. I tabel 4 gives enoversigt over strækningerne,der alle er tilsat Lysit foroverholdelse af de lystekniske krav.Efter 6 år konstateres ingentegn på nedbrydning af belægningerne. Ved betonfuger opstår ved belægningstykkelser indtil 60 kg/m’hårfine revner i belægningen, men det normale materialetab som følge af udvaskning og dårlig mørtel-styrke observeres ikke her.De bedste løsninger vurderes at være AB 12 t, SMA eller ABS, der fremstår udenrevner og tegn på nedbrydning.Tilsvarende forsøg er udførtpå cykelstierne på ldv. 703ved Langeskov. Her er anvendt PA 6å Stålfalt, som ersammenlignet med testfeltermed PA granit og underlagaf geotekstil eller geonet.Konklusionen på disse forsøg blev, at hovedstrækningen efterfølgende blev udført som PA 6å Stålfalt.

SMAI samarbejde med Københavns Lufthavnsvæsen ogCowiConsult valgtes i 1988Stålfalt til slidlagsbelægnin

Lastbi/procent: 16.

Motorvej M50 ved Ko/ding (km 83,8, sydgående retning).PA 6d Stc/fa/t, 45 kg/m2, ADT: 29400,

i wheeltracking forsøg ogkrybningsforsøg. Udvaskningsforsøg viser en godfastholdelse af bitumenfilmen på stenmaterialet.Det er dog en generel erfaring med nye asfalttyper, atden virkelige prøve skal be

vejbelægninger af beton -

heldigvis. Erfaringerne medbetonvejene er dårlige. Nårbetonen nedbrydes p.g.a.klimatiske påvirkninger ogaf trafikkens slid, er det forbundet med store omkostninger for såvel vejejerne

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

gen på rullevej T2 på Københavns Lufthavn. Belægningen overholdt CowiConsults strenge krav tilsammensætning og styrke,og den valgte SMA belægning opnåede således enMarshall-stabilitet på Ca. 12kN. Den voldsomme belastning fra flyene, der vejer optil 350 tons, optages og fordeles af belægningen udentegn på deformation elleranden nedbrydning. Se fig.

AB 12t,Kolding Kombiterminal11987 indviede DSB sin nyekombiterminal i Kolding.Kravet til terminalens belægning var, at den skulletåle 65 tons akseltryk fra dekæmpemæssige trucks, derflytter hele lastbillad fra biltil tog. I samarbejde medDSB valgtes AB 12t Stålfalttil slidlaget, og prøven er bestået: belægning påvirkes ikke af det hårde, daglige arbejde. På arealet er efterfølgende udført ledningsarbejder, som er retableret meden almindelig granitrecept.Dette areal fremstod allerede kort efter udførelsen medkraftige deformationer.

PigdækIsær i vore nabolande Norgeog Sverige er der store problemer med pigdækslitagepå vejnettet som følge afsvage sten og dårlig mørtel.Vejsliddet i hjulsporene udgør her ofte flere centimeterpr. år og i stærkt trafikeredeområder er slidlagsfornyelse hvert andet år ikke ualmindeligt. 11986 blev derpåden gamle Drammensveimellem Oslo og Drammenudført forskellige forsøgsbelægninger med stærkeslidlagsalternativer: særligtstærke norske sten, modificeret bindemiddel og Stålfalt. Efter 3 år viser Stålfaltbelægningen kun halvt såstort slid som belægningenmed den stærke norske stenfra Lierskogen. I år udføres

forsøgsbelægninger i Norge,Sverige og Finland medhenblik på at finde den rettebelægning til de barske vinterforhold. Forsøgene medStålfalt viser, at såvel etstærkt stenmateriale som enstærk mørtel er af betydningfor pigdækslitage.

Generel vurderingSiden 1984 er der udført store belægningsarealer medStålfalt hvert år. I begyndelsen blev disse belægningerudført som prøvestrækninger, og der var en naturligskepsis overfor det nye materiale hos bygherre og ibranchen generelt. For hvertår, der er gået, er denne skepsis blevet mindre, fordibygherrerne har kunnet se,hvorledes valget af Stålfaltøkonomisk har givet mereoptimale løsninger i form aflængere holdbarhed. Besparelser er ofte opnået gennemvalg af tynde Stålfaltbelægninger fremfor tykkere granit-belægninger. Someksempel herpå kan nævnes,at PA 6å Stålfalt ofte vælgesi 45-50 kg/m2 lagtykkelsefremfor normale ABbelægninger i 60-70 kg/m2.Sådanne belægninger liggerf.eks. på motorvej M50 vedKolding (se fig. 3), Hldv.A13 ved Viborg og i forlængelse af motortrafikvejenRønde-Grenå på Hldv. Al5.I dag udføres belægningermed elektroovnsslagge af alle asfaltfirmaer i Danmark.Der er således ikke tvivl om,at Stålfalt er en belægningstype, der er kommet for atblive - til gavn for såvel bygherre som for trafikanter ogsamfund.For at kunne garantere enkonstant tilførsel af elektroovnsslagger af høj kvalitettil imødegåelse af den stigende efterspørgsel samarbejder Tarco Vej med udenlandske stålværker, som leverer slagger af samme højekvalitet, som slaggen fraDet Danske Stålvalseværk.De i tabel 1 - 3 anførte fysi

ske og kemiske data udgørTarco Vej’s specifikation påelektroovnsskærver og danner model for bygherrenskrav til elektroovnsskærversåvel herhjemme som i udlandet.

MiljøVed genanvendelse af elektroovnsslaggerne skånesmiljøet for slaggebjerge, ligesom forbruget af naturlige råstoffer begrænses.Det er naturligt, at der framiljømyndighederne harværet en interesse for at sikre, at der ikke i forbindelsemed oparbejdning og anvendelse af slaggerne opstodnye miljøproblemer. Derhar derfor været udført udvaskningsforsøg med slag-gen, og konklusionen herpåer, at der ikke synes at værenogen risiko for grundvandsforureningVore knuserier, der også anvendes til knusning af genbrugsasfalt, er placeret påbefæstede arealer. Som enekstra sikkerhed udføres derløbende kontrol med overfladevand, der ledes bort fradisse arealer. Analyserne viser, at det udledte vandoverholder tungmetalkravene til drikkevand.

I forbindelse med arbejdsmiljø samler interessen i forbindelse med stenmaterialersig om respirabelt støv ogspecielt kvarts. I elektroovnsslaggen er indholdet afkvarts 40 gange mindre end inormal dansk stenmel. Vedberegning af acceptabeltstøvniveau anvendes en formel for akkumuleret belastning af de enkelte farligekomponenter i støvet. Enberegning viser, at stålslaggestøv kan accepteres i 4-5gange så store koncentrationer som støv fra dansk sten-mel. Kraftigt støvende arbejder med stenmaterialerbør altid udføres med støv-maske eller lignende. Iøvrigt kan elektroovnsslagger håndteres som naturligestenmaterialer.

Referencer:1.: H. Gormsen; Dansk

Vejtidsskrift nr. 5,

1984.

2.; H. Witzer, W. Fix:Arch, Eisenhüttenwes.45, 1984, nr. 11, s.791-794.

MercalinVejstribemarkørKan ændre vejstribebredde fra 5-15cm

Rekvirerspecialbrochure

TRAFIKSIKKER MILJØ

Spraydåse rækker tilCa. 35 m/lO cm stribe

Postbox 92j772j VÇPRODUKTER DK-3400 HillerødTelefon 42 26 94 94Telefax 42 26 92 93

L16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990

FortidIgennem tiderne er benyttetflere forskellige isolerings-ogbelægningsmetoder. For eksempel asfaitmastiks plusstøbeasfalt, tyk isoleringmed afdækningspap og beskyttelsesbeton eller ABSgrundmasse, polyurethanisolering støbt på stedet samt ét-lags belægning, dvs, kombineret isolering og slidlag affor eksempel epoxy-baseretbinder med friktionsskærver.

NutidI det følgende vil udelukkende blive omtalt de varmt-blandede masser, som indgåri det i dag hyppigst anvendteisolerings- og belægningskoncept i forbindelse mednyanlæg og renovering af betonbroer. Det består af følgende:

- efterbehandling af beton-overfladen - sandblæsning.

- priming med bitumen- eller kunststofgrunder (certifikatvare).

- påklæbning af den egentlige membran; to lag bitumenplade, varmtklæbet.

- påklæbning af etbeskyttelses- og migreringsspærrelag beståendeaf for eksempel kunststof

eller polymermodificeretbitumenpiade.

- udlægning af 15-25 mmdrænasfalt i gradueringen3-6 eller 5-8 mm samtepoxybundne drænkanaler af 8-12 mm skærverførende til dryprør.

- udlægning af slidlag.- opskæring for, og ud-

støbning af fuger langskantdrager og kantsten.Evt, udførelse af bevæge-lig fuge ved broender. System stenfyldt elastiskmastiks.

DrænlagFor asfaltentreprenøren begynder det egentlige sorte arbejde med produktion og udlægning af drænasfalten.Drænlagets funktion er atføre det med tiden uundgåelige nedtrængende vand, isærfra samlinger og fuger, samtkondensvand frem til dræn-kanaler og videre til dryprør.Ved produktion af drænasfalt er det vigtigt at iagttagevisse forholdsregler, idet kravene til marshallhulrum ersnævre, - 13-l6Wo. I forbindelse med revision af vejreglerne ændres dette nok til 17-19 o.Det er nødvendigt med storrecepterfaring, og påkrævetat benytte rene og ensartede

skærver, ligesom styring afegenfiller og temperaturkræver nøje opmærksomhed.Hærding af bitumen underproduktion må maksimaltsvare til en stigning i blødhedspunkt K & R på 6°C iforhold til udgangsbitumen.Det kan godt give problemeri luftige masser, især hvislagringstiden bliver utilsigtetlang.Almindeligvis håndudlæggesdrænasfalt på den klæbendemigreringsspærre, og der måikke ske beskadigelse afmembranen på grund af opvarmning eller for tungtromle. 15 KN/m er maksimalt tilladeligt valsetryk.

Kravet til marshallstabilitetpå 2,5 KN kan blive svært atopfylde med de nye krav tilet højere hulrum. Det har ofte været diskuteret, hvorvidtdet er hensigtsmæssigt overhovedet at stille styrkekrav,idet der hersker stor tvivl ommarshallmetodens anvendelighed til karakterisering afåbne AB-ers styrke.For eksempel har mange AB12 å strækninger med tungtrafik vist sig at være yderststabile trods relativ lav stabilitet og høj deformation eftermarshallmetoden.

BeskyttelseslagBeskyttelseslagets (modificeret asfaltbeton ABM) primære funktion er at virke beskyttende, trykfordelende ogvandtættende.Hertil anvendtes i nogle årABS-grundmasse, oftestuden nedtromlede skærver.Dette var en yderst tæt belægning, let at udlægge, menstabiliteten var - ikke overraskende - utilstrækkelig, bådei type I og II. Dette førte forhurtigt til uacceptable plastiske deformationer; dvs.sporkøring, og indtryksmærker på P-dæk med tilsvarende konstruktioner.I den sidste halvdel af 70’er-ne forsøgte man med en mere skærverig masse efter Bri

BrobelægningerAf Axel Horsted, as Jens Villadsens Fabriker.

Af det samlede vejnet udgør broerne en forsvindende lille - menmeget vigtig - del.Set fra en asfaltentreprenørs synspunkt er det, for så vidt angår isolering og belægning af varmtblandet asfalt, et meget spændende,men også et uhyre krævende arbejde at deltage i.Udover den særligt tætnende funktion er funktionskravene til de forskellige lag de samme, som gælder for en asfaltvejbelægning. Imidlertid er kravene til materialer og indbygning oftest stærkt skærpede, da netop broerne udgør flaskehalse for trafikken, og hvor renoveringer er stærkt generende og kostbare.De ofte meget små mængder af varmtblandet asfalt, der medgår veden bro, betyder en særdeles høj tonspris samt en vanskelig kvalitetsstyring i såvel produktions - som udlægningsprocessen.

Alssundbroen, håndudlagt drcenasfalt og maskinudlagtstøbeasfalt, beskyttelseslag.

‘Tensar’ story — del 3

i i•IT’vive ia ctirrerence

Hvis De f. eks. er i gang med atkonstruere en hovedvej, en landingsbane eller en jernbane, er ensartedebundforhold af vitalbetydning. En ensartet bæreevne i

undergrunden erundtagelsen mereend regeien.

I sådanne tilfældefører alle veje til‘Tensar’ geonet, somadskiller sig bemærkelsesværdigt fra andre produkterved ikke biot at seperere, men ogsåat armere. Med andre ord ‘Tensar’geonet giver forøget styrke, som tillader konstruktion over svagt og varierende underlag — uden først at skulleeksperimentere med dyre undergrundsløsninger.

Enklere forholdBrug af ‘Tensar’ geonet er enkelt,

og der er ikke behov for specieludstyr.Rul ud — dæk

nettet med fyldmateriale — komprimér.

‘Tensar’ geonetsparer ikke blot tidog arbejdskraft, menreducerer også tykkelsen af bærelagetmed op til 40% —

uden at bæreevnenreduceres. Der er et resultat af partikellåsning.

Gennemprøvet‘Tensar’ geonet adskiller sig fra

mange andre stabiliseringsteknikker,‘Tensar’ fungerer. Det er gennemprø‘et overalt i verden.

Sporkørsel — sideværts forskydnirig — differentialsætninger er allebegreber fra fortiden.

Holdbarhed, driftsikkerhed og etminimum af vedligeholdelse er enkendsgerning.

Og hvis De skulle have behov forassistance, er vort team af ekspertertil Deres rådighed — any time, anyplace!

Hurra for den lille forskel. Hurrafor ‘Tensar’ geonet.

For yderligereinformation kontakt:

JENS RANFELTINGENIØR- OGHANDELSFIRMAILDERHOLMBORRISDK-6900 SKJERNTlf. 97366310Fax 97 36 66 10

‘Tensar’ Armeingsnet.

Fiberdug

..‘ . ..

0-’. . .

.-

Gradueret fyldmateriale går igennemog sammenlåses med geonettet, så derfrembringcs et armerende lag af stiftmateriale.

L

TcnsarNerlon Ltd ha,,ogrstrororvroinæ,ko,nv Ton,a,’ og Noelon0 nu, ,k og odlundo,

18 DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 9.0

tish Standard 594, der hurtigt efter, i modificeret udgave, blev indført i vejreglernesbetonbroafsnit. Det er dennetype, der stadig danner basisfor ABM type b, der må anses for at være fuldt ud stabiltil broer med selv tung trafik, blot den ikke udsættesfor holdende køretøjer. Beskrivelsen af produktet er sååben, at der gives entreprenøren mulighed for at vælgeen sammensætning, der vilvære egnet til den foreliggende opgave.I forbindelse med den kommende revision af vejreglerne vil der blive beskrevet tretyper beskyttelseslag, ABMtype a, - b og - c efter nedennævnte formulering til krav:

KornkurveFølgende krav til kornkurven skal overholdes for maskinudlagte arealer ABM type b og c:

Selv om de nye vejregler påbroområdet officielt endnuikke er trådt i kraft, har dehurtigt fået en afsmittendevirkning til flere broer medsærlig tung og/eller holden-de trafik.Ved udlægning af ABM typec kan der let opstå problemer, og asfaltentreprenørenbliver sat på en hård prøve,idet komprimeringsgradenforeslås til i gennemsnit 98%og tolerance 97’o. Netop type c, som er og skal være etsærligt stabilt produkt, vilogså ifølge materialets naturudvise større modstand modkomprimering. Problemetopstår, når der skal brugesstor tromleeffekt, og drænlaget samtidig opvarmes afABM-massen. Dels sker deren efterkomprimering afdrænlaget samt en nedpresning af ABM-massen, hvorved virkningsgraden afdrænlaget reduceres, og dels

Krav til indbygget hulrumfremgår af nedennævnte tabel:

Maksimalkornstørrelse 10-12 mmKornstørrelse ved 90% gennemfald 8-12 mmGennemfald på 4 mm sigte <50%Gennemfald på 2 mm sigte <40%Gennemfald på 0,5 mm sigte <25%Gennemfald på 0,075 mm sigte > 7%

Randers bro. Reno vering, skæring af kant i A BM-C.

Følgende krav til kornkur- udgør det opvarmede dræn-ven skal overholdes for lag et dårligt fundament forABM type a i utrafikerede en intensiv komprimering.håndudlagte rabatarealer: Og det er entreprenørens an-

Maksimalkornstørrelse 8 mmKornstørrelse ved 90% gennemfald 5-8 mmGennemfald på 2 mm sigte 35-50%Gennemfald på 0,075 mm sigte 7-12%

ABM type C. Der bores tæt til samlingen, her 50 mm.Marshallkriterier svar at vælge en udførelsesFølgende kriterier skal være metode, som ikke giver beoverholdt efter indstamp- skadigelse af membranen elning med 2 gange 50 slag ved ler drænlagets funktion.en temperatur på 135-140°C:

ABM type a, type b, type c,Marshallkriterium

— Stabilitet min 4 kN min 7.5 kN min 9 k3

— eformation max mm max 6 mm max 4 mmmin 0,5% min 0,5% min 0,5%

— flulrumsprocent max 2,0% max 2,5% max 3%min 88 % min 88 % min 85%

— Bitumenfyldning max 97 % max 97 % max 95%

Inspireret af nogle rådgivende ingeniørfirmaers krav tilkomprimering i forhold til

ABM—type På flader I samlinger

Komprime— type a type type a typeringskrav og b c og b c

Middelhulrum < 4% < 5% < 5% < 6%

Tolerance: M + -- < 5 % < 6% < 6% < 7%-

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

L19

en marshallrumvægt baseretpå 2 gange 75 slag ved 1500

(Bitumen B60), har relevansen i dette været diskuteret ivej regelundergruppen vedrørende brobelægninger. Laboratorieforsøg hos de treasfaitfirmaer, som er repræsenteret i denne gruppe, harmedført, at man enedes omat benytte det eksisterendereferencegrundlag med 2gange 50 slag.Når det er så vigtigt at optimere såvel produkt som indbygning i dette relativt tykkeABM lag, 40-60 mm, skyldesdet, at sporkøring på broerofte i overvejende grad hidrører fra dette lag. En teori,som måske kan forklare dette, går ud på, at belægningstemperaturen på en bro hurtigt bliver højere på varmeog solrige dage end på en vej,fordi broisoleringen, i alt 10mm bituminøst materiale,virker kraftigt isolerende.Belægningen kan så at sigeikke slippe af med varmen

nedefter. Særlig sårbare ernyudlagte og sorte belægninger. Dette forhold medføreriøvrigt også hurtigere afkøling; derfor særlig agtpågivenhed ved kørsel på broerom vinteren.For opnåelse af god modstand mod deformationerkan anvendelse af bl.a. polymermodificeret bitumen ellerjustering af bindemidlet mednaturasfalter være en metode. Anvendelse af destillationsbitumen B 45 har ogsåværet benyttet.Klæbning mellem drænlægog beskyttelseslag er hverkenønskelig eller nødvendig foropnåelse af god sammenhæng.

SlidlagKriteriet for valg af slidlag tilbroer er de samme som gælder for en vej belægning, idetfunktionskravene naturligviser de samme. Dog lægges derigen særlig vægt på holdbarhed og vandtæthed. Derfor

stilles der oftest i SAB skærpede krav til hulrum og komprimeringsgrad; især vedsamlinger.Der skal udover normal boreprøvekontrol udtagesmindst 2 kerner på hver sideaf alle længdesamlinger, og ialt mindst 4 kerner pr. 100m.

Syn opal.

Selv om det af flere årsagerer hensigtsmæssigt at vælgeen slidlagstype på broer svarende til de tilstødende arealer, går tendensen i dag i retning af at vælge skærvemastiks. Det formodes at væredet slidlag, der bedst forenerkrav til tæthed, stabilitet ogholdbarhed.70’ernes meget brugte ABSslidlag på broer, sommetiderbredere end lange, var ikkeasfaltentreprenørens livret.Modificeret støbeasfalt(MSA), som forsøgsvis harværet afprøvet på hovedlandeveje og nogle få broer, harværet inde i overvejelsernesom slidlagsmulighed til broer. Denne belægningstype ermeget tæt og stabil, men udlægningsfasen er særdelesvanskelig, og der er set eksempler på dannelse afdamphuler, som efterladerrevner, samt egentlige kontraktionsrevner. Jævnheden,samt det visuelle indtryk, erheller ikke særlig god.Slidlag af typen SMA ellerAB, evt, med et modificeret

bindemiddel og/eller medanvendelse af egnede stålslagger eller specialfiller vilnok indtil videre vise sig atvære en god løsning.Marshallegenskaber suppleret med statisk- evt, dynamisk krybetest kan være nyttige redskaber for optimering af receptur med henblik

på modstand mod sporkøring.

AfslutningSelv om de kommende nyevejregler på broområdet harstrammet op om krav til såvel materialer som indbygning, tilbagestår ønsket omat udvikle og beskrive de forskellige asfaltprodukter således, at samtlige funktionskrav er til stede i en lang årrække.Et fortsat forsknings- og udviklingsarbejde er derforpåkrævet for at sikre bygherre og brugere den helt rigtigeasfaltløsning. For dansketrafikanter ønsker at køre påasfalt.

A lssundbroen. Sidste danske bro med SMA, med asbest og

Tilpasning af SMA til fugeskinne kræver akuratesse.

20 DANSK VEJTJDSSKRIFT NR. 9’ 1990

Trafiksikkerhedsarbejdet kræverstadig mere videnAt en Nordisk forskningsgruppe: Rune Elvik, Liselotte Larsen, HansLund, Markku Salusjärvi og Krister Spolander.

De nordiske lande er på mange måder førende inden fortrafiksikkerhedsarbejdet. I forhold til indbyggerantal og trafik-mængder er ulykkestallene lavere end i andre industrilande. Men vived ikke nok om den reelle effekt af trafiksikkerhedstiltagene. Forfatteren til denne artikel vil derfor invitere til et seminar til næste årfor at drøfte hvorledes forholdene for trafiksikkerhedsforskningenkan forbedres.

Vi har opnået gode resultateri Norden med de tiltag, somer gennemført. Vi var tidligtude med at påbyde brug afsikkerhedsseler, og var deførste i verden, som indførtepåbud om brug af kørelysom dagen. Promillekørsel ide nordiske lande er også reduceret til et niveau, sommange lande misunder os.Så kan vi vel nyde vor førende stilling og øse af vor videntil resten af verden? Som alleretoriske spørgsmål har detteto svar: både ja og nej. Ja, viskal selvsagt fortælle verdenom de positive erfaringer, vihar gjort. Men nej, vi kandesværre ikke slappe af. Vimå tværtimod skærpe indsatsen såvel forskningsmæssigt som politisk for at bevare føringen inden for trafiksikkerhed.

De bedste tiltag er opbrugtHvorfor? Fordi vi i kraft afvor førende stilling alleredehar indført mange tiltag,som andre lande endnu ikkehar taget i brug. De bedstetrafiksikkerhedstiltag - desom både er billige og effektive - er for længst opbrugt.De allerfleste bruger nu sikkerhedsseler. Alle motorcyklister bruger hjelm. Næstenalle kører med lys om dagen,(i Sverige, Norge og Find-land). Der er bygget mangegang- og cykelstier. Allespritbilister (med 0/00 over

1 ,2) mister kørekortet for enperiode.Det bliver vanskeligere at fåreduceret trafikulykkerneherefter. Vi må blive dygtigere til at udvikle nye tiltag ogtil at bruge de kendte tiltagmere effektivt. Dette kræverbedre viden om tiltagene,end vi har nu.

Ved vi ikke allerede nok?Vi ved meget om hvordantrafikulykkerne kan reduceres. Meget af den viden ersammenfattet i den norskeTrafik sikkerheds håndbog,som udkom i en ny udgaveefteråret 1989. Men eksisterende viden bruges ikke altid. Den er heller ikke sågod, som vi kunne ønske.Hvis man går kritisk tilværks, kan der peges påmange svagheder ved de tidligere undersøgelser om trafiksikkerhedstiltag. Mangeaf undersøgelserne har overvurderet virkningen af tiltagene. Det kan blandt andethenføres til, at mange tiltager indført på steder, hvor derpå forhånd er blevet registreret unormalt mange ulykker.Et unormalt højt ulykkestalkan delvis skyldes tilfældigesvingninger. I så fald villeantallet af ulykker være gåetned, selv om tiltagene ikkevar gennemført.Men er dette noget problem,vil nogen måske sige? Ja,hvis midlerne er knappe, må

de bruges på tiltag, som medsikkerhed virker, ikke på til-tag, som ikke virker. Det erheller ikke sikkert, at tiltag,som før har virket, vil virkelige så godt, hvis de brugesandre steder. Derfor må viden om effektive trafiksikkerhedstiltag stadig fornyesfor at støtte trafiksikkerhedsarbejdet. Vi vil aldrig blivefærdige med at forske i trafiksikkerhedstiltag.

Forskningen er ikke god nokForskningen om virkningeraf trafiksikkerhedstiltag i denordiske lande er ikke godnok. Den er sikkert bedreend mange andre steder.Men den er ikke så god, somden kan og bør være.En gennemgang af nordiskeforskeres erfaringer fra ca.20 afsluttede forskningsprojekter om trafiksikkerhedstiltag viser, at forskningenhar mange svagheder. Kun 2af de 20 undersøgelser vartilrettelagt som eksperimenter. Det er synd, for eksperimenter giver langt bedregrundlag for at sige nogetom tiltags virkninger end andre metoder.Andre svagheder, som blevnævnt, var at nødvendige data ikke kunne skaffes, at undersøgelsesomfanget var forlille til at statistisk holdbareslutninger kunne udledes,samt en række mere tekniskevanskeligheder.

Tiltag må planlæggesDe allerfleste af disse problemer kan undgås, hvis manplanlægger undersøgelsenom tiltagets virkninger samtidig med selve tiltaget. Forskerne må trækkes ind iplanlægningsfasen. De kanfortælle, hvordan virkningenbør måles, hvor lille virkningman ønsker at kunne påvise,og hvilket omfang undersøgelsen må have for at kunnepåvise en sådan virkning.Eksperimenter er den suverænt bedste metode til at måle virkningerne. Men eksperimenter med trafiksikkerhedstiltag møder ofte indvendinger.Et eksperiment kræver, at vitilfældigt udtrækker halvdelen af udvalget til en forsøgsgruppe, hvor tiltagetindføres. Den anden halvdeler kontroigruppe. Den tilfældige udtrækning er nødvendig for at sikre, at der ikkefindes systematiske forskellegrupperne imellem.Men vi kan ikke lade tilfældighederne bestemme overindførelsen af tiltag, sigesdet. Nej, selvfølgelig ikke.Det er da heller ikke hensigten. Hvis eksperimentet viser, at tiltaget virker, indføres det overalt. Viser det sig,at tiltaget ikke virker, så erdet dumt at indføre det overalt. Før vi ved om tiltagetvirker, ved vi derfor hellerikke, om det bør bruges eller

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

ej. Et begrænset forsøg - iform af et eksperiment - erden bedste måde at finde udaf det på.

Rammevilkårene må blivebedreForskerne er ofte de første,som klager over dårligforskning og siger, at vitrænger til mere og bedreforskning. »Den har vi hørtfør«, vil mange sige. Akkurat som andre pressedegrupper i samfundet er forskerne ude efter at mele deres egen kage.Vi vil derfor minde om, atdet ikke er af hensyn til forskerne selv, at forskningenmå forbedres. Trafiksikkerhedsforskning er ikke et måli sig selv. Det er et middel tilat reducere ulykkerne. Og

det er et middel, vi ikke kanundvære. Tiltag som ikkevirker, behøver vi ikke atbruge. Tiltag som virker,bør vi bruge. Hvordan finder vi ud af det? Kun vedhjælp af god forskning.Vi ved mindre om trafiksikkerhedstiltag, end mangetror. Det har længe været påmode at hævde, at vi nærmest har fundet ud af alt,hvad der er værd at vide omtrafiksikkerhedstiltag. Deter ikke rigtigt. Vi har fundetud af meget, men det er ikkesikkert, at denne viden bliver så vigtig i tiden, somkommer. De tiltag, vi ved endel om, er jo i færd med atblive opbrugt.

Hovedkonklusioner fra forskergruppenDen nordiske forskergrup

pe, som har studeret erfaringerne med effektmåling aftrafiksikkerhedstiltag i denordiske lande, trækker følgende konklusioner fra deres arbejde:

1 Ingen trafiksikkerhedstiltag bør indføres uden atvirkningerne måles.

2 Effektmålingerne måplanlægges på forhånd,sammen med tiltaget.

3 Effektmålingerne måplanlægges således, atuventede virkninger fratiltag kan opdages.

4 Effektmålingerne måkunne påvise små, menpraktisk taget ligeså interessante virkninger af til-tagene.

Nordisk seminar 199111991 vil der blive holdt et

nordisk seminar om ramme-vilkårene for trafiksikkerhedsforskning, og hvordandisse kan forbedres. Bag seminaret står forfatterne tildenne artikel. Til seminaretvil vi invitere politikere, ledende administratorer ogandre, som har interesse i viden om trafiksikkerhedstiltag i deres daglige arbejde.Forhåbentlig kan dette føretil, at mulighederne for eksperimenter med trafiksikkerhedstiltag bliver bedre iNorden, således at vi kanbevare vor føring på detteområde.

Litteratur:TØJ - notat 0900/1989.»Effektmåling av trafiksikkerhetstiltak«.

Landsforeningen DanskeAnlægsgartnermestre harfået godkendt nye standardforbehold.Et af de punkter der igennem en årrække har voldtproblemer er hele ansvarsforholdet omkringgaranti for planter i garantiperioden. Dette harført til mange diskussioner, idet vi som anlægsgartnere mener, at det ersvært at garantere for levende planters vækst, nårvi i visse tilfælde ikke harhaft den efterfølgendevedligeholdelse, siger direktør Michael H. Nielsen.Hele spørgsmålet om ansvar og garanti i forholdtil planter og græs har i deseneste år ført til, at flere

og flere bygherrer harindset det fornuftige i atudbyde den efterfølgendevedligeholdelse til den anlægsgartner som har forestået plantningen. Det ernormalt i de første 2-4 årat der kræves en megetstor intensiv pleje for atfå planter til at etableresig. Dette kan sammenmed ansvarsreformen ogvore nye forbehold bedstklares ved at betragteetableringen som en del afanlægsarbejdet, hvilketvil være mest økonomiskfor bygherren, slutter direktør Michael H. Nielsen.De nye standardforbehold for anlægsgartnerarbejde er gældende fra 1.maj 1990.

Nye forbehold foranlægsgartnere

Roskilde kommuneRoskilde Kommune har hvordan bymidten kan frepåbegyndt en stor analyse deliggøres samtidig med, ataf trafikforholdene i by- en rimelig tilgængelighedmidten. Hensigten her- fastholdes.med er at finde frem til,

MASKINER - ANLÆGOG TILBEHØR TIL

VEJBYGNINGI hundredvis af

informationer er samlet iDanpac kataloget

liZ

Annoncematerjale til

DanskVej tidsskriftskal være annonceafdelingen ihænde senest den sidste hverdag i måneden.Bladet udkommer omkringden 20.

Nyt eller brugt - Rekvirer katalogLandsdækkende salg og service

FAIWLYNGE: TELEFON 42189200KOLDING: TELEFON 75505200

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

BitumenemulsionerAf Per Nystrup underdirektør i PANKAS AIS

Bituminøse bindemidlerI en færdig vejbelægning,baseret på asfaltbitumensom bindemiddel, må dettehave en vis stivhed for at klare trafikpåvirkningerne.Når belægningsmassen produceres og udlægges må hindemidlet derimod være mereeller mindre letflydende.Denne passende lavere viscositet kan opnås på en af følgende måder

- ved opvarmning, i og medat bitumen er et termoplastisk materiale, hvor viscositeten aftager med stigende temperatur

- eller ved fortynding medet opløsningsmiddel (petroleum, terpentin ellerbenzin)

- eller ved opskumning under tilførsel af småmængder vand (endnu påudviklingstrin)

- eller ved en emulgeringsproces, hvor bitumensønderdeles til små adskilte partikler, der svømmeri vand.

For de mere koncentreredeopløsninger, hhv. emulsioner benyttes som regel stadigen vis opvarmning. Dettegælder især udsprøjtning afbindemidler til overfladebehandling. Dog væsentlig lavere (70-80°) for emulsioner,mod 120-175°C ved bitumenopløsninger (cut-back’s).

Bitumenemulsioner altså en dispersion af finebitumendråber i vand, hvoride ikke er opløselige. De finebitumenpartikler har størrelser på 0,001-0,02 mm (svarende til 0,1-2Opm, micron).Sådanne bitumenemulsionerhar været benyttet lige sålang tid tilbage, som de ældste danske asfaltfirmaer hareksisteret. Et eller flere af

disse er ligefrem startet opomkring import og senereproduktion af bitumenemulsion.

Anvendelsesområder:- Klæbning:Den mest udbredte og almindelige anvendelse af bitumenemulsion i Danmark erog har i mange årtier værettil klæbeformål, altså tilsammenlimning af asfaltlag,det være sig nyt på gammelt,nyt på nyt i flerlagsopbygninger og nyt på ubundet underlag.Til disse formål i konkurrence med asfaltopløsning, mensiden 50’erne med stadigstørre og helt dominerendeandel i kraft af de gode egenskaber i praksis hos den nyetype klæbeemulsion, derdengang kom frem. Det drejer sig om den såkaldte sureemulsion (Kat-ion-aktive).Den tidligere benyttedeemulsion var af basisk type(An-ion-aktive). Forskellenebestemmes af de anvendtekemikalier.Fordelen ved den nye, sureemulsion var især brydningsmekanismen (brydning erudfældning af bitumenlagetog fraskillelse af vandet), derher udløses af kemiske kræfter ved kontakt med stenoverfladerne, i modsætning tilden tidligere basiske, hvorbrydningen blev startet efteren vis vandfordampning.Den nye emulsion var altsåmere vejruafhængig og kunne bruges selv på mat vådvej, men selvfølgelig ikke udsprøjtes medens det regnereller på blank våd vej. Denhurtige afbinding gjorde detendvidere muligt at undgåafstrøning med finkornet asfaltmateriale efter udsprøjtning af klæbelaget. Endvidere kunne man gå op til 50 el-

ler endog 60% emulsionuden uhensigtmæssig stigning i viscositet, således atkold udsprøjtning stadig ermulig ved disse koncentrationer. Den basiske var typiskbenyttet i en 40% koncentration.

- Overfladebehandling:Det dominerende bindemiddel til overfladebehandlinghar siden slutningen af 50’er-ne været en cut-back-type efter oprindeligt svensk forbillede (RMA 90) altså enasfaltopløsning med anvendelse af petroleum og mineralsk terpentin. Den udsprøjtes typisk ved 120-140°C,hvorved ca. halvdelen af de7-15% opløsningsmiddelfordamper straks. Resten over ca. 3 år.I bla. England, Frankrig ogSverige har man i flere årtierbenyttet emulsioner med ca.7OWo’s koncentration, somudsprøjtes ved ca. 70-80°C.Markedsandelen varierer fra30 til over 50%. Især i Frankrig benyttes i stigende grademulsioner på basis af polymermodificeret bitumen,f.eks. SBS-modificeret (Styren-Butadien-Styren blockcopolymer). Den største betydning af polymermodificeringen i tilfældet overflade-behandlinger er sikkert atøge den initiale cohæsion ibindemidlet, så den ulempe iforhold til cut-back-bindemidler, som emulsion ellershar de første timer og detførste døgn med hensyn tilmekanisk robusthed over forvoldsomme trafikpåvirkninger (vridninger), bliver reduceret eller helt fjernet.Modificeringen betyder såherudover nedsat blødningsrisiko (gennemsvedning) pågrund af fastholdt større viscositet ved de højeste belæg

ningstemperaturer uden atsmidigheden ved vintertemperaturer forringes.I al emulsion kan det tekniskvære en fordel til OB at benytte 0,5 til 4% opløsningsmiddel i den grundlæggendebitumen. Fordampningen vilvære stærkt nedsat på grundaf den lave udsprøjtningstemperatur (70-80°C), menellers er det jo især hensynettil arbejdsmiljø og eksterntmiljø, der taler for overgangtil benyttelse af emulsion istedet for asfaltopløsningertil overfladebehandlinger.

- ForseglingerForseglinger svarer til ud-sprøjtning af klæbeemulsion, blot lidt større mængder,400-600 g/m2,med påfølgende afdækning ved afstrøningmed finkornet, oftest bitumineret stenmateriale.I modsætning til klæbeformål og overfladebehandling,hvor man ønsker den hurtigst mulige brydning, kanman her være interesseret ien vis forsinkelse til visse opgaver på afspærrede arealer,hvor større nedtrængningkan prioriteres. Foruden vedlangsommere brydning og lavere viscositet kan nedtrængningen øges ved anvendelseaf opløsningsmiddel i dengrundlæggende bitumen.Lidt kraftigere forseglingermed større sikkerhed foroverholdelse af friktionskravene kan med fordel udføresi form af Koldasfak (Slurryseals).

- Koldasfalt (Slurry seals)Koldasfalt er et produktblandet af graderet stenmaterieale og specialemulsionpå en særudrustet lastbilen-hed, der også omfatterslæbe-udlægningskassen.Emulsionstypen hertil hører

Klæbning

Koldasfalt — polymermodificeret

Overfladebehandling — polymermodificeret

Sami-forsegling

Bitumenstabilisering — kold genbrug

Modificerede bindemidler til varmblandet asfalt

_

EMULSIONER

__

TIL ALLEFORMÅL

Vores nyopførte fabrikfor emulsioner ogmodificerede bindemidler

— og endvidere

___

Sjællands GI. Vindingevej 40 Adm.: Rundforbivej 344000 Roskilde 2950 Vedbæk

Emulsionsfabrik lIS Tlf. 46320533 Tlf. 42891799

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

til de vanskeligste at beherske egenskaberne på. Kraveter en passende hurtig brydning, men ikke hurtigere endat blanding og udlægningkan finde sted med ubrudtemulsion. Da denne procesforuden af emulsionsegenskaberne er bestemt af sten-materialets type (mineralogiog porøsitet), gradering,vandindhold, luft- og vejoverfladetemperatur m.m., erdet selvsagt vanskeligt at styre, men det lader sig gøre.Yderligere må man prioritereen hurtig, gennemtrængende

og mere kvalitetssikrede produkter i kraft aflangt bedreemulsionssystemer med forbedret kemi (tilsætninger) ogbaseret på polymermodificering i form af latextilsætning(gummi på emulsionsform)eller endnu bedre SBSmodificeret grundbitumen.Modificeringen forbedrerisær cohæsionen, men ogsåadhæsionen i materialet medstørre og hurtigere udvikletmekanisk styrke tilfølgesammen med forøget holdbarhed.Koldasfalt kan bruges til for-

- Bærelag af koldtgenbrugsasfaltFor den del af genbrugsasfalten, som ikke måtte finde anvendelse i varmasfaltproduktionen eksisterer mulighedenfor at bruge genbrugsasfalten som et alternativ tilstabil-grus. Det er dog muligt at vække de slumrendeværdier i materialet ved atiblande en beskeden mængdespecialemulsion. Dette kangøres på et forenklet, transportabelt blandeværk eller ien såkaldt produktionsudlægger. Anvendelsesområ

- Koldasfalt - slidlagEgentlige slidlag, fortrinsvisåbent graderede, lader sigfremstille i f.eks. en produktionsudlægger, hvor udlæggerenheden svarer til den, vikender fra udlægningsmaskinerne til varmtblandede produkter, men produktet ernæppe konkurrencedygtigt iDanmark, hvor vi har et tætnet af asfaltfabrikker, hvorpå det er muligt at fremstillevarmtblandede produkterunder forhold, der sikrer såvel arbejds- som eksterntmiljø.

afbinding af emulsion i helekoldasfaltlagtykkelsen såhurtigt som muligt, så cohæsionen kan nå en styrke, dertåler alle trafikpåvirkninger.I denne første fase vil trafikken efter 5-20 minutter presse det rene, klare vand ud afbelægningen.

Koldasfalt blev lanceret af etenkelt firma omkring 1970uden større succes og igen afet par firmaer i begyndelsenaf firserne med betydeligbedre resultater. Genintroduktion i Danmark fra 1988er baseret på væsentlig bedre

seglingsopgaver, men meretypisk til sporopretning ogsom tykkelsesbesparende belægningstype, hvor kantstenslysning og stitilslutninger m.m. gør det påkrævetøkonomisk at reducere lag-tykkelsen, og hvor overfladebehandling måske ermindre velegnet. Endvideretil tynde overtræk, hvor friktionen bedre kan sikres endved 20-30 kg varmtblandet0/4-0/6 mm materiale, når vitaler om stærkt trafikeredeveje. I dag er der 6Koldasfalt-firmaer i Danmark.

derne kan være nedre bærelag, sideanlæg eller forstærkningslag på kommunevej,eksempelvis med henblik påsenere overfladebehandling.

- StabiliseringUbundne gruslag kan stabiliseres ved nedfræsning (15-30cm) gennem eksisterende asfaitlag under tilsætning afegnet emulsion.I tilfælde af store mængderfint materiale kan skumbitumen vise sig mere velegnet,men denne proces kræver tilgengæld en vis mængde fintmateriale.

Tank/ager til de mange forskellige produkter. Den totale produktion er gennem alle procestrin fuldstændig automatstyret fra centralt placeret computerskærm.

Fra produktionshallen.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

På cykel fra Skagen til GedserAt Jens Erik Larsen

Danmark er ved at få et nyt trafiksystem. Et net af færdselsårerspænder sit edderkoppespind ud over Dannevang.Men fortvivl ikke herover. Der er tale om cykelveje og de syner så lidti landskabet som edderkoppens spind.Trafikanterne færdes lydløst over de bugtede bakkedale ad spor, derallerede findes.

25

Amterne cykler afsted.Gennem firserne har de fleste amter planlagt regionalecykelrutenet, især ved atkombinere eksisterende stiermed lidet befærdede kommuneveje samt skovveje.Herved har man relativt hurtigt kunnet etablere et omfattende net af ruter for cyklister - ihvertfald på papiret.Eksempelvis har amterneNordjylland, Arhus og Sønderjylland hver en plan, deromfatter knapt 1200 km cykelstier og -ruter.Ribe amt har »kun< 400 kmcykelruter. Til gengæld harman i Ribe allerede for flereår siden realiseret hele planen, hovedsagelig gennem enskiltning af kommuneveje.Sønderjyllands amt tog detstore spring fremad dennesommer ved at skilte det primære net på ca. 500 km.

Nye cykelskilte.Netop skiltningen har ellersværet »the missing link«mellem skrivebordsplan ogrealiteter. Der har nemlighidtil ikke foreligget vej regler, der gjorde det lovligt at

anvende samme vejvisningsskilt på separate cykelstier ogpå cykelruter ad kommune-veje. Men et sådant vejregelforslag er netop på trapperne. Forslaget har været tilhøring og ventes klar til brugi løbet af året.Ribe amt fik dispensation tilat anvende et skilt med hvidcykel og tekst på blå baggrund. Det er en udvikling aftidligere anvendt cykelvejvisning - skiltet hedder E 21 påingeniør-sprog - og samtidigtæt på det nye vejregelforslag.

Miljøministeriet koordinerer.Miljøministeriet har i 88 udarbejdet en rapport, der gørstatus over amternes stiplaner og kobler de vigtigste stier sammen til et forslag til etnationalt cykelrutenet. Deter første gang i Danmarkshistorien, at der foreligger etofficielt forslag hertil. Og deter tilsyneladende blevet godtmodtaget i amterne.

Hærvejen blev landets førstenationale cykelrute.Således har fem jyske amter

mellem Viborg og Padborgslået sig sammen om etablering af Danmarks første nationale cykelrute. Den forløber på den jyske højderyg adde vejstrøg, der er vor kendteste historiske færdselsåre,nemlig Hærvejen.Sidste år blev snoren klippetover til den 240 km lange cykelrute og samtidig indviedesnye cykelskilte og en ny cykelguide i form af 3 kort1:100.000 med tekst og fotos.Siden har cyklisterne strømmet mod Hærvejen for atprøve den nye cykelrute ogopleve det smukke landskab.Der er solgt 10.000 kortsæt,hvilket giver en pejling påden store interesse for sådanne anlæg. Cykelruten er nuskiltet, således at man kancykle hele strækningen Viborg - Padborg uden at farevild.

Vestkystruten bliver dennæste.Nordjyllands amt åbnedesidste sommer en cykelrutefra Skagen til Torup Strandlangs Vesterhavet. Indvielsen

Intet nyt under solenDet er nok stærkt overdrevet at sige at »der intetnyt er under solen, mender er ikke så meget, somman tror. MeddelelserNr. 1 fra Vejlaboratoriet,i kommission hos G.E.C.Gad, København 1929havde titlen Emulsionsbe

ton. De første linier lydersåledes:»Da Emulsionsfabrikkerne i den senere Tid erko,n,net ind på at fremstille Asfaltemulsioner,der kan blandes medStenmateriale og udlægges på Skcervevej ellergammel Brolægn ing som

en Art »Asfaltbeton.ç ogda der på Grund af Belægningens forholdsvislette Fremstilling og retbillige Pris synes at væreen vis Interesse, er der i 3Byer X, Y og Z med vel-villig tilladelse af Byrådog Stadsingeniører udførtundersøgelser med bla.

Goudalite. (Gummibitumen-emulsion).En 600 sider tyk »bibel«for bitumen-emulsioner(Dr. Aladin og Dr. CurtPhilipp) udkom i 1928,udelukkende med omtaleaf et utal af patenter framange lande.

Hærvejsruten forløber mest på asfalterede ko,nmuneveje oger skiltet hele vejen fra Viborg til Padborg.

26 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990

foregik med pomp og pragtmed miii øminister LoneDybkjær i spidsen og flerehundrede cyklister kommende nordfra og sydfra. Rutenligger i læ i klitplantagerneog belægningen er det mesteaf vejen en lidt vanskeligfremkommelig grusbelægning. Men det er nogle storslåede landskaber, man passerer.

I Viborg amt kan man fortsætte ad en cykelrute, derblev åbnet allerede sidste år.I Ringkøbing amt skitsererman også på en rute, mensbåde Ribe og Sønderjyllandsådan set har skiltet en cykel-rute langs Vestkysten. Herbenyttes bl.a. de såkaldtebærmeveje langs digerne.

Der er udarbejdet 3 folderemed kort for ruten, som kanrekvireres gratis fra Nordjyllands amt eller turistbureauerne.

Det Nationale CykelrutenetVejdirektoratet har taget initiativ til en arbejdsgruppe,som i samarbejde med amterne skal fastlægge et over-

ordnet cykelrutenet til glædefor feriecyklisterne. I dennegruppe er følgende repræsenteret: Skov- og Naturstyrelsen, Vejdirektoratet, Amtskommunerne, Cyklistforbundet og Ide-Værkstedet.Man er foreløbig blevet enigeom et overordnet forløb med9 gennemgående ruter, dervil blive suppleret med rund-ture og forbindelsesruter.Der er 4 nord-syd ruter, 4vest-øst ruter og så Bornholm rundt som rosinen ipølseenden:

Nr. 1 VestkyststienNr. 3 HærvejenNr. 5 Skagen - GedserNr. 7 Helsingør - Rødby

Nr. 2 Hanstholm - Køben

Nr. 4 Ringkøbing - København

Nr. 6 Esbjerg - KøbenhavnNr. 8 Sydhavnsruten Rømø -

Møn

Det skal understreges, at derer tale om et forslag, der netop har været til høring i amterne. Det endelige forslag tilde nationale cykelruter vilblive fastlagt senere pååret. Således er cyklisterneved at få deres »hovedveje«gennem landet. De nationaleruter vil kunne få stor betydning som løftestang for såvelcykelturismen i Danmark,som for den regionale cykelruteplanlægning. Allerede idag kan man altså kommeud og afprøve nogle af dem.

Indvielse af vestkyststien i Nordjyllands aim.

DAN MA1KForslag til nationale cyketruter

Forslag:Nationale ruter

Vestkyststien forløber bl. a. på grusveje gennem klitplantagerne.

havn

Fotos: Jens Erik Larsen Nr. 9 Bornholm rundt

DANSK VEJTZDSSKRIFT NR. 9 • 1990 27

Åbningen blev foretaget afamtsborgmester Søren Madsen.

Søren Madsen udtrykte i talen ved åbningen glæde overomsider at kunne erklæreamtets sidste del af den nyevej forbindelse mellem Aalborg og Løgstør for åbnet.Det er nu op til staten at afgøre hvornår hele strækningen skal være færdig. SørenMadsen hentyder her til udskydelsen af ny Nibevej, somamtet fortsat vil presse påfor at få gennemført.Søren Madsen oplyste, atvej forbindelsen mellem Aalborg og det vestlige Himmerland altid har været højt prioriteret bl.a. i regionplanen,og han fandt, at den har ligeså stor betydning for Vesthimmerland som motorvejenhar for hele Nordjylland.Amtet startede i begyndelsenaf 70’erne med en løbendeudbygning af de første 10km. ved Løgstør.Herefter kommer bygningenaf dæmningen ved Sebbersund i begyndelsen af 80’er-ne.

Med et tilsagn om tilskud på30’o fra EF startede byggeriet af en ny vej på de mellem-

liggende 12 km mellem Sebbersund og Hemdrup i 1984.Den første delstrækning mellem Krastrup og Hemdrup tilknap 10 mio. kr. stod færdig i 1987 og de resterende10 km til ialt 23 mio. kr. åbnes her i dag.

- Hele den strækning vi indvier i dag er en ny vej iegen trance. Vi har vedvejens placering i landskabet taget hensyn tilhøj deforskelle i landskabet, ejendomsskel og naturlige afgrænsninger såvejen ikke dominererlandskabet, sagde SørenMadsen.

- Og jeg synes, at der er opnået et godt resultat, somvi alle kan være glade forog tilfredse med.

- Vi har fået en trafiksikkervej, der på den ene sidegiver bilisterne en bedrefremkommelighed og påden anden side fredelig-

Åbning af SebbersundvejenAf Svend Tøfting, Nordjylland amt

Nordjyllands Amt åbnede mandag den 6. august 1990 den nye vejmellem Sebbersund og Krastrup i det vestlige Himmerland - enstrækning på 10 km. til 23 mio. kr.

M. NIELSEN & SØN lISMurer- og entreprenørforretning

GI. Næsbyvej 10.

9681 Ranum

Tlf. 9867 6244

STRIBERPhønix Skak-flex en sikker løsningfor trafikanterne

PHØNIX VEJVordevej 2, 9220 Ålborg øTlf. 98 15 96 44

28 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9’ 1990

Det er således nu trafikanterne og de lokale beboere, derskal til at drage nytte af dennye vej, og dem ønskede Søren Madsen tillykke.

Med disse ord og ved at klippe snoren over erklærede Søren Madsen den nye vej forbindelse mellem Sebbersundog Krastrup for åben, og deførste biler kunne tage dennye vej i brug.

TARCO VEJ

genbrugTARCO VEJ leverede genbrugsasfalt at høj kvalitet tilSebbersundvejens bærelag.Genbrug at asfalt spare samfundet for mange penge.Tillykke med den nye vej.

gør den gamle vej. Vi anbefaler, at cyklisternefortsat anvender dengamle vej, hvor de nu kancykle med større sikkerhed og tryghed.

-fremmer

Vi ønskertillykkemed dennye vej.

lrARcoTARCO VEJ AIS

Ridderstien 38, Fjelsted, DK-5560 ÅrupTlf. 64 88 17 17

Veiofdeling Fyn: Vejafdeling Sjælland: Vejafdeling Jylland:Ridderstien 38, Fjelsted Lyngageren 63 Kongensbra

DK-5560 Årup DK-4000 Roskilde DK-8643 Ans ByTlf. 64 88 17 47 Tlf. 42 38 05 40 Tlf. 86 87 04 22

Ny vej mellem Sebbersund og KrastrupMandag den 6. august 1990 åbnerNordjyllands Amt den fly vejforbindelse mellem Sebbersund og Krastrup. Dermed er flere års arbejdemed at etablere en vej af høj standard mellem Nibe og Løgstør tilendebragt.

Historie og økonomi

Planerne om en ny vejforbindelsemellem Nibe og Løgstør har væretdrøftet siden begyndelsen afl96Oerne. Strækningen mellemLøgstør og Hemdrup er med baggrund i disse planer blevet udbygget etapevis over en årrække.

Indtil 1977 indgik vejen BislevHalkær-Lundby som den overordnede landevejsforbindelse mellemNibe og Løgstør. På dette tidspunktvar trafikbelastningen blevet såstor, at vejen Sebbersund-Valsted

Barmer-Farstrup-Kølby blev optaget som landevej, således at trafikanterne nu kunne vælge mellem 2øst-vest gående landeveje. Dogmåtte lastbiler køre over Halkær pågrund af den skrøbelige bro vedSebbersund.

En ny vej mellem Sebbersund ogHemdrup blev optaget i regionplanen for Nordjylland i 1980. I planenblev det fremhævet, at en udbygning af vejforbindelsen mellem Aalborg og Løgstør er betydningsfuldfor udviklingen i den vestlige del afreg ionen.

11983 blev der taget et vigtigt skridtmod forbedring af denne vejforbindelse - en ny bro og dæmning nord

om Sebbersund blev åbnet. Densamlede udgift beløb sig dengangtil 23 mio. kr.

Det næste store skridt var i 1985, daen 2 km ny vejstrækning mellemKrastrup og Hemdrup blev åbnet.Vejen kostede 8,6 mio. kr., hvorafEF’s regionalfond betalte 2,6 mio.kr.

Med åbningen at strækningenSebbersund-Krastrup i 1990 er forbedringen af vejforbindelsen mellem Nibe og Løgstør tilendebragt.Den sidste strækning har i alt kostet 23,9 mio. kr., heraf betaler EF7,2 mio. kr.

Lundby

I

‘Grundmateriale: Kort og matrikelstyrelsen (A.89). Copyrighi.Supplerende tematisk information er, med instituttets tilladelse.päfort at Nordjyllands Amt, forvaltningen for teknik og miljø

For at opfylde reg ionplanens intention om en god vejforbindelse mellem Aalborg og Løgstør manglersåledes nu kun, at staten anlæggerNy Nibevej mellem Aalborg og Nibe.

Projektet

Den 10 km lange ny vej mellemSebbersund pg Krastrup forløbernord om Sebber Trehøje og skov-området ved øksedal. Den passerersyd om byerne Valsted, Barmer,Farstrup og Kølby i en afstand af400-600 m.

Linieføringen er tilpasset terrænetshøjdeforhold, og der er taget hensyn til ejendomsskellene samt denaturlige skillelinier i landskabet.

For at indpasse vejen yderligere ilandskabet er der på afgravningsstrækningerne plantet 3.000 træerog buske.

Vejen er anlagt facadeløs med etminimum af tilslutninger, I alt erder 10 større og mindre kryds. Devigtigste vejtilslutninger er Nymøllevej til Sebbersund og Valsted, Kirkevej til Barmer og Sebberkloster,Viderupgårdsvej til Farstrup og Viderupkær, Erkildstrupvej til Lundbysamt Nymøllevej til Kølby.

Ved GI. Skolevej er der anlagt enstålrørstunnel, som tillader passage af mindre køretøjer. Ved Sebbersund er der en cykel- og gangtunnel. I øvrigt henvises de lette trafikanter til at benytte den nuværendelandevej gennem Farstrup mm.

Ny vel set mod vest fra rastepladsen vest for Sebbersund.

Aa

Der er anlagt 4 vigepladser og 3 rastepladser, hvoraf den ene er temmelig stor og har en eneståendeudsigt over Nibe Bredning.

Vejen er udført som en 2-sporet landevej med 6,5 m kørebane og 2,5 mbrede rabatter.

For at holde udgifterne nede haramtet etableret egen sandgrav iKølby, hvorfra der er hentet 160.000m3 sand til de to vejanlæg mellemSebbersund og Hemdrup.

FrejIï7I —, Sønderholm

/be

indBislev

7Areaierhverveise ogjordfordeling

Trafiksikkerhedog miljø

Aniægsarbejdetsgen tie mio re i se

Den nye vej set mod øst fra Farstrup.

--.-.

Arealerhvervelse og jordfordeling

Amtet eksproprierede fra 70 lodsejere og overtog 2 hele ejendomme.Overtagelserne har medført en bedre linieføring af vejen, og restarealerne fra de 2 ejendomme er medfordel anvendt ved mageskiftersamt solgt ved offentligt udbud.

I forbindelse med de enkelteåstedsforretninger lykkedes det ivid udstrækning at gennemføremagelæg mellem ejendommene.Vejen kunne således udføres facadeløs med kun 2 tilsluttede privatefællesveje ud over de få tilsluttedekommuneveje.

Trafiksikkerhed og miljø

I 1989 var den gennemsnitligedøgntrafik på den nordlige landevejmellem Sebbersund, Farstrup ogKrastrup 1.700-2.400 køretøjer. Påden sydlige landevej mellem Blslev, Halkær og Krastrup var døgn-traf ikken 250-500 køretøjer. Beggeveje har en lastbilandel på Ca. 10%.

Det forventes, at mellem halvdelenog totrediedele af trafikken på dennordlige landevej vil blive overflyttet til den ny og mere sikre vej. Trafiksikkerheden vil således blive forbedret både for fjerntrafikken og forlokaltrafikken i de byer, der aflastes.

Trafikomlægningen vil medføre enmærkbar forbedring af miljøet i byerne langs den nordlige landevej.Der forventes ikke nogen mærkbarreduktion af trafikken på den sydlige landevej.

Begge eksisterende landeveje nedklassificeres til kommuneveje vedåbningen af den ny vej.

Anlægsarbejdets gennemførelse

parcel på 2,2 km, fra Sebbersund tilKirkevej, blev udført i 1988-89 afentreprenørfirmaet M. Nielsen &Søn l/S.

Anden parcel, der omfattede de resterende 7,8 km, er anlagt i 1989-90af entreprenørfirmaet A/S Mortensen & Nymark.

Det endelige asfaltslidlag på beggeetaper udlægges i 1991.

Vejen er anlagt i 2 etaper. Første

-,E

Amtsvejvæsenet har projekteretvejen og ført tilsyn.

Ny vej set mod vest fra Fars trup skole.GRAFISK DESIGNFr 9863 1133

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990 29

Vestsjællands amt har i begyndelsen af august måned iår udsendt et vejkatalogindeholdende 26 forskelligeprojekter på i alt 75 km. landevej. Det drejer sig om31,5 km. fly vej og 43,5 km.kørebanerenovering, og 31km. af disse forsynes medcykelstifaciliteter.Kataloget er udarbejdet medhenblik på at give samarbejdsparterne et billede af,hvilke anlægsaktiviteter, der

forventes udført på landevejsnettet i de kommende år(1990-1998).15 af projekterne igangsættes inden udgangen af 1998.Disse projekter medfører etinvesteringsbehov på 250mio. kr. De resterende projekter, der igangsættes efter1998, repræsenterer en investering på 184 mio. kr. Altsammen i 1990-kr.Herudover indeholder vej-kataloget oplæg til omklas

sificering af landevej snettet -

ligesom ombygning af by-gennem kørsler beskrives.I tilslutning til vej katalogeter amtsvejvæsenet ved atudarbejde et stikatalog,der nærmere fortæller omplaner for, hvilke landevejeder skal forsynes med cykelstifaciliteter - ligesom planerfor regionale rekreative stier beskrives.

Højere hastighed i JyllandRådet for Trafiksikkerhedsforskning indsamler løbendefra amterne oplysninger omhastigheder på amternes landeveje.Resultaterne fra 1988-målingerne foreligger nu beskreveti notat 1/1990. Notatet er detandet i en planlagt række afnotater fra RfT og blandt resultaterne kan nævnes:

- De højeste gennemsnitshastigheder findes i Jylland, ca. 8 km/t mere endi resten af landet.

Gennemsnitshastighedenfalder med stigende lastbilprocent.Gennemsnitshastighedenligger lavest omkringmiddag og ud på eftermiddagen. Gennemsnittetfra kl. 9-17 ligger Ca. 2,5km/t under gennemsnittet for resten af døgnet.Ugevariationen er megetbeskeden.Sæsonvariationen er ikkekommet tydeligt til udtryk. De forekommendeudsving kan være tilfæl

digheder. En forsigtigkonklusion lyder på, atder køres lidt hurtigere iapril-maj og september-oktober måneder, hvorimod der i november-december køres lidt langsommere. Afvigelsen eraf størrelsesordenen + / ÷

2 ‘o.Det er ikke muligt på. baggrund af gentagelser afmålinger på samme tid ogmålested, at sige nogetom hastighedsudviklingenfra 1987 til 1988. Sam-

menlignes gennemsnittetaf de ugemiddelhastigheder, der er målt i 1987og i 1988 findes en svagstigning fra 80,3 km/t til80,5 km/t.

Ordningen med amterne erkoordineret med Vej direktoratet, som på tilsvarende måde bearbejder og publicererresultater af hastighedsmålinger på statens veje.

DVS afholder medlemsmødesammen med Det Kgl. Danske Geografiske Selskabtirsdag d. 9. okt. 90 kl. 19.30i Københavns Universitet,Geografisk Institut, Øster-voldgade 10, auditorium A,

3. sal, hvor Vejdirektør PerMilner taler om

»De danske motorvejeshistorie«

I overensstemmelse med Storebæltsaftalen bliver det store motorvejs-H færdigt i1993. Med dette 700 km lange motorvejsnet vil ét af destøste anlægsarbejder i Danmarkshistorien være afsluttet.Vejdirektør Per Milner vilberette om motorvejenes historie fra de første vejplaneri 30’erne, trafikministerGunnar Larsens knækkedespade i 1941 og de første mo

torvejsetaper i 50’erne og60’ erne.I 70’erne og 80’erne fulgte destore anlægsarbejder og destore broprojekter. Ved indgangen til 90’erne er det opgaven i takt med anlægsarbejdet at udbygge servicemulighederne. Der skal byggesnye motorvejskiosker ogetableres tankanlæg. Og selvom det store H bliver færdigti 1993, er der store anlægsopgaver på motorvej snettetfrem til år 2000.Efter foredraget bliver derlejlighed til selskabeligt samvær med foredragsholderen.Tilmelding hertil og evt. be

stilling af 2 stk, smørrebrød,øl og kaffe (60 kr.) senestsamme dag kl. 12 på telf.33 13 21 05.

Vejkatalog 1990-1998

KLDanskVejhistonskSelskab

30 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Nye slid- og bærelagstyperAf direktør, civilingeniør Hans Gormsen, Superfos Damann•Luxol als

Nordisk Vejtekniske Forbunds udvalg 33 for bituminøse belægninger holdt sit årsmøde i Göteborg den 21.-22. maj 1990. Hovedemnetfor årets møde var de nordiske erfaringer med »nye belægningstypersåsom skærvemastiks, drænasfalt og asfaltbeton med nedtrom ledeskærver samt udviklingstendenser for bærelagstyper. Denne artikelresumerer hovedkonklusionerne fra dette møde.

Årets hovedemne for NVFudvalg 33 var nye slid- ogbærelagstyper.Titlen er på sin set misvisende, for de beskrevne belægningstyper har været kendt imange år, hvorfor titlen måske hellere skulle have været: »Nye erfaringer med belægningstyper<.I de fleste lande har de fremherskende belægningstyperværet de kontinuert graderede typer, som i Danmarkkendes som tæt graderetasfaltbeton/pulverasfalt.Men i den seneste årrækkehar interessen samlet sig omdiskontinuert graderede belægninger som:

- Skærvemastiks- Drænasfalt- Aben graderet asfalt- Asfaltbeton med ned

tromlede skærverDisse belægninger er alle karakteriseret ved en stor sten-andel i overfladen af belægningen samt en tæt bitumenrig mørtel. Egenskaber dergiver disse belægningstyperen større slidstyrke og holdbarhed.Når man internationalt diskuterer forskellige belægningstyper og deres egenskaber bliver diskussionen tit

vanskeliggjort af de forskellige forudsætninger. I Norge, Sverige og Finland er detpikdækslitagen der er hovedproblemet, i Danmark erdet overvejende holdbarheden, mens det i de mellemeuropæiske lande er deformationsresistensen. Deter derfor nu interessant at

ger.

man på trods af disse forskellige forudsætninger idag er enige i, at det er belægningstyper som drænasfalt og skærvemastiks der erbedst i henseende til

- holdbarhed- deformationsresistens- pikdækslitage

DræmisfaltDrænasfalt er karakteriseretved en stor mængde enskornede skærver som bindessammen af en bitumenrigmørtelmængde, der knaptudfylder halvdelen af hulrummet i skærverne, og efterlader et lufthulrum på 15-2Oo. Dette betyder at skærverne danner et stenskeletmed god kontakt mellem de

enkelte skærver og dermedgiver belægningen en højstabilitet over for deformationer.I dag anvendes drænasfaltikke i Danmark, men finderstigende anvendelse i landesom Frankrig, Tyskland,Holland og Sverige. Detteskyldes de gode funktionsegenskaber som

- stabilitet- støj dæmpende- drænerende- friktionssikker

der betyder større sikkerhedog kørekomfort. For at forbedre holdbarheden, vil detvære en fordel at sikre tykkebitumenhinder, gennem anvendelsen af fibre eller modificeret bitumen.

SkærvemastiksSkærvemastiks er i princippet en drænasfalt, hvor hulrummet i skærverne næstener fyldt ud med finmørtel.Denne finmørtel (stenmateriale mindre end 2 mm) er sårig på bitumen og filler, atden reelt set er fri for hulrum. Dette giver skærvemastiksen

- lang holdbarhed- høj stabilitet- stor slidstyrke

egenskaber der har betydetudstrakt anvendelse i Tyskland i den seneste årrække.

Asfaltbeton med nedtromlede skærver (ABS)ABS er karakteriseret ved athave en stor mængde fin-mørtel som skærvernesvømmer i. Nedtromledeskærver giver overfladeruhed og friktion. Denne belægningstype giver en storholdbarhed, men også en fare for stabilitetsproblemer.For at imødegå dette er kravene til ABS netop blevetskærpet med hensyn til stabilitet.

Nordiske asfalteksperterenigePå forbundsudvalgsmødet iGöteborg blev udvalgets 33medlemmer bedt om at foretage en relativ bedømmelseaf funktionsegenskabernefor:

- Asfaltbeton (AB)- Asfaltbeton med ned

tromlede skærver (ABS)- Skærvemastiks (SMA)- Drænasfalt (DA)

Tæt asfaltbeton Asfaltbeton mednedtromlede skærver

Fig. 1: Eksempel på diskontinuerte graderede belægnin

DANSK VEJTIDSSKR1P NR. 9’ 1990 31

I figur 3 er resultatet opsumeret i relation til asfaltbeton.Det skal selvfølgelig bemærkes at skemaet er et kompromis mellem de forskellige forudsætninger. Resultaterne taler for sig selv, oglægger man hertil også vores

sydlige naboers gode erfaringer med skærvemastiksog drænasfalt må konklusionen helt klart blive, at skærvemastiks og drænasfalt(åben graderet asfalt) bliverfremtidens slidlagsbelægninger.

BærelagI Danmark har vi haft engod tradition for anvendelseaf lokale sand- og grusmaterialer til fremstilling af debituminøse bærelagsmaterialer. Dette er ressourcemæssigt en god disposition, menogså kvalitetsmæssigt hardet vist sig at de fremstilledeasfaltbærelag har opfyldt destillede forventninger fuldtud.Man bliver dog nødt til at sei øjnene, at den stigende trafikbelastning på det overordnede vejnet, kan betyde,at man på udvalgte stederbliver nødt til at forbedrebærelaget ved f.eks. at:

- Anvende knuste materialer

- Tilsætte større mængdesten

- Vælge større maksimalkornstørrelse

- Anvende hårdere bitumen

- Anvende modificeretbitumen

Anvendelsen af store sten-mængder i bærelag er bl.a.kendt fra Tyskland, hvorman til stærkt trafikeredestrækninger, anvender hinderbelægninger (øverste bærelag) med korngraderingernæsten svarende til drænasfalt.Også i USA er sammeudvikling startet. For atforebygge sporkøring på destærkest trafikerede veje, erman begyndt at anvende»BIG MAK<c Det er ikke enburger, men en stenrig belægning med stor maksimal-størrelse.Der er altså mange ting, dertyder på, at fremtidens slid-og bærelag i større udstrækning vil være diskontinuertgraderede, som drænasfalt,skærvemastiks og åben graderede asfaltbetoner.

+++ markant bedre0 lige god

++ bedre + lidt bedre

- lidt dårligere -- dårligere - -

- markant dårligere

Gennemfald%

80

70

40

30

20

075 125 25 ,5 I 2 4 8 16 31,5 63

AB ABS-———• SMA--—-• DA

Fig. 2: Fordeling af kornstorrelser.

AB ABS SMA - DA

Deformationsresistens 0 - ++ ++

Slidstyrke (pigdæk) 0 + ++ 0

Holdbarhed 0 ++ ++ 0

Lastfordelingsevne 0 - - -

Udmattelsesmodstand 0 ++ + -

Våd friktion 0 0 + ++

Vandopsprøjt 0 0 0

Lysreflektion 0 + + +

Støjdæmpende 0 - 0

Fig. 3: Vurdering af 4 belægningstyper i relation til asfaltbeton.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

OverfladebehandlingAf konsulent Per Olaf Nielsen, AIS Marius Pedersen

Overfladebehandlinger har den mindste udlægningspris og medhjælp fra den nyeste teknologi er »børnesygdommene næsten fjer-net, så overfladebehandling nu fremstår somprodukt, i forhold til andre slidlagstyper.

et konkurrencedygtigt

Det danske vejnet er en endog meget betydningsfulddel af samfundets infrastruktur.Det er en simpel nødvendighed for hele samfundetsfunktion, at vej nettet er der,så vi kan komme frem og tilbage med vore produkter ogvor arbejdskraft.Vedligeholdelsen af det danske vejnet koster mange millioner gode danske kroner(skattekroner!) hvert enesteår, og ikke mindst derfor erdet vigtigt, at der fra politisk hold er fastlagt et rimeligt komfort- og serviceniveau, så vedligeholdelsen afvejnettet kan gøres langsigtet og dermed både tekniskog økonomisk optimal.

SlidlagspriserAsfaltsæsonen 1990 er nu såsmåt ved at være overstået,og tager vi et hurtigt blikgennem forårets licitationsresultater, får vi - megetgroft sagt! - tallene i figur 1,når vi lader de enkelte belægningstypers levetid være

som forventet af vej direktoratet, og når vi fordeler anskaffelsessummen over denforventede levetid ved enforretning på 7% p.a.- Tallene i figur 1 er, detskal understreges, endogmeget tydeligt, et groft forenklet syn på sagen. Der er ivirkelighedens verden ikketo opgaver, som er ens. Derer ikke to veje, som kansammenlignes direkte medhinanden, uden at finde forskelle i belægningernes tilstand, bæreevne, trafikbelastning osv.Der er dog, i figuren, nogetsom tyder på, at en MOB,(Modificeret OverfladeBehandling) eller en EMOB(en modificeret overfladebehandling, udførtmed en moderne asfaltemulsion) - alt andel lige! -

er den billigste form for slidlagsvedligeholdelse som eralmindeligt anvendt på detdanske marked.At MOB trods alt alligevelikke er enerådende som slid-lag på det danske vejnet

skyldes nok denne belægningstypes almindeligtkendte ulemper så som:

1. »Løse sten« og2. »Det smelter i sommer-varmen!«.

For den almindelige trafikant har disse symptomerpå dårlig kvalitet en tendenstil at overskygge belægningens betydelige tekniske ogøkonomiske fordele.På denne baggrund skal jegi det følgende søge at gørestatus over udviklingsarbejdet -hvor langt er vi egentligefterhånden kommet i vortstadige arbejde i retning afat eliminere denne belægningstypes ulemper.

»Løse sten«Det første, som trafikanterne tænker på, når talen falder på overfladebehandling,er nok »de forb... løsesten«.Her er godt nyt!Det er, rent faktisk, ved anvendelse af moderne polymermodificerede bindemidler som f.eks. Polymar, muligt stort set at undgå dettehøjst irriterende problem.Når bindemidlet tilsættespolymere opnås en megethøj initialstyrke og en virkelig god vedhæftningsevne tilsåvel underlag som afdækningsmateriale. Kombineresdisse egenskaber nu med ennøjagtig dosering af afdækningsmaterialet, granitskærverne, kan vi nøjes med heltned til 5-8% overskudsskærver.Disse overskudsskærver erdet nu, under gunstige vejrforhold, muligt at fjernemed motorkost eller støvsu

ger allerede et par timer efter belægningens udførelse,og vi oplever oftere og oftere af trafikanterne overhovedet ikke opdager, at dernu igen er lavet en strækningmed »de forb... løse sten<cDet er i denne forbindelseiøvrigt også værd at bemærke, at det absolut ikke er enforbedring af belægningenskvalitet blot kritikløst athælde skærver på. Binde-midlet skal dækkes, ogskærverne skal helst bliveliggende, hvor de er lagt - altfor mange skærver betyderuværgerligt, at nogle skærver,som ellers havde »fået fat«bliver gnavet løse igen. Herved forlænges perioden med»de forb... løse sten«, og vistår tilbage med en belægning af mærkbart ringerekvalitet.Som det nyeste trin i denneudvikling har A/S MariusPedersen i samarbejde medVejdirektoratet netop udført en forsøgsstrækning påmotorvejen over Lolland.Her er anvendt et helt nytprincip. Belægningen er, efter omhyggelig bortfejningaf alle overskudsskærver,forsynet med en topforsegling bestående af en tynd asfaltemulsion. Denne emulsion vil løbe ned over skærverne, lægge sig forneden ogklæbe sammen med det allerede udsprojtede bindemiddel. Hverved sikres, at alleskærverne har en optimalvedhæftning til underlaget.

»Det smelteri sommervarmen!«Alle trafikanter har på et eller andet tidspunkt opleveten svedende overfladebe

SLIDLAGSTYPE FORV.LEVETID KR/N KR/HR/ÅR

ABS - As±eitbetc,n mednedtrcmlede skærver 16 Ar 52,50 5,56

AS - Asfe.ltbetn mede1vnss1egBe 13 Ar 42.00 5,03

PA - Pulvereefait medeluvnssiegqe 11 Ar 31,50 4,20

AB - Aefeltbetnn 10 Ar 37,50 5,34

PA - Pulverae.felt 9 Ar 28,50 4,37

Genrug på vej 8 Ar 35,00 5,86

OB - 3 åre afhj1pning 5 Ar 13,50 3,29

BOB - 5 åre aihj1pning 7 Ar 16,50 3,06

EMOB - 5 åre a±hjJ.pning 9 år 18,50 2,84

2% 8DB 8 Ar 24,50 4,10

Fig. 1. Forventede levetider og typiskeskellige slidlagstyper.

1990-priser for for-

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990 33

handling, og her har vi så illustreret den anden storeulempe ved fejlagtig udførtoverfladebehandling.En sådan svedende overfladebehandling er en væmmelig sort og klistret affære,og i ekstreme situationerkan belægningen oven i købet finde på at hænge bedre

ved bildækkene end til underlaget, og så går det rentgalt.Dette bør snart være en sagablot, - her sætter vi massivtind på især tre fronter, nemlig:1. Eksakt viden om under

laget.2. Moderne udlæggere.

3. Moderne bindemidler.

» Underlaget «A/S Marius Pedersen hargennem snart mange år udviklet og videreudviklet objektive metoder til vurderingaf underlagets beskaffenhedmed hensyn til såvel hårdheden (neddykning af afdæk

ningsmaterialet) som overfladeruheden (underlagetssugeevne).Samtidig har vi, efter i snart40 år at have produceretoverfladebehandling, efterhånden samlet et uvurderligterfaringsmateriale, som naturligvis også er os en storhjælp i fastlæggelsen af den

VEJMARKERI NGA/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKKER

_______

TLF. 6250 10 16 FAX 62502045

_______

En korrekt udført overfladebehandling, medfuldt stendække - og en som fik for mange skærver!

Overfladebehandling på den fynske motorvej, udført afA /S Marius Pedersen 1980. Det tunge spor blev rem ixet i1989, det lette spor fungerer stadig.

VEJAFSTRIBNING . VEJSTR!BEMASKINER . STRIBEMATERIALER . REFLEXMATERIALER

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

optimale bindemiddelmængde.Sammenholdes erfaringerne, de teoretiske værdier ogde stadigt bedre informationer om trafikbelastningen,som stilles til rådighed forentreprenøren af bygherren,er det efterhånden muligtmed stor nøjagtighed atfastlægge den optimale bindemiddelmængde.

»Moderne udlæggere«Vore udlæggere er alle computerstyrede, og kan medstor nøjagtighed (helt ned til+— 10 gram/m2!) omsætte

den teoretisk fastlagte bindemiddelmængde til praksis. Allerede her har vi sorteret mange fejislag væk.

nen.

knap, lægge os fast på op til5 forskellige bindemiddeldoseringer på tværs af udlægningsretningen. Hervedsikres, at den optimale bindemiddelmængde bliver udlagt hvor som helst på kørebanen.- om nødvendigt er vi oven ikøbet i stand til at udlæggeafdækningsmaterialet i toforskellige gradueringer. Vikan f.eks. imødegå en svagsporkøring ved at udlægge8/12 mm granitskærver ikøresporene og 5/8 mm granitskærver på vejens øvrigeareal.Som noget helt nyt er A/SMarius Pedersen’s sidstenye udlægger forsynet medovertrykskabine med frisk-

polymere opnås, at binde-midlet bliver mere modstandsdygtigt over for ternperatursvingninger. Binde-midlet bliver mindre skørt ivinterkulden og ikke såtyndtflydende i sommervarmen.Det polymermodificeredebindemiddel bevarer sin elasticitet i vinterkulden. Skærverne forbliver fastholdt, ogbelægningen revner ikke.Det polymermodificeredebindemiddel bevarer sin viskositet i sommervarmen.Det bliver ikke tyndtflydende - belægningen sveder ikke.

gøres det muligt at håndtereselv meget hårde bituminerved lave temperaturer.Herved opnås flere fordelef.eks.:De gængse bindemidler, også de modificerede, skal alletransporteres, opbevares ogudlægges ved temperaturerfra 130-180° Celcius, hvorimod asfaltemulsionerne kantransporteres, opbevares ogudlægges ved temperaturerfra 30-80° Celcius.Hvad der spares her af fyringsolie til opvarmning og idirekte fordampning burdevære indlysende, ligesomden kolde emulsion jo erlangt mindre risikofyldt atarbejde med.

Som en selvfølgelighed er alle vore udlæggere i stand tilat tværfordele bindemidlet.85-90% af trafikbelastningen foregår jo præcis i køre-sporene, hvorved der i virkeligheden, set på tværs afkørebanen, stilles højst forskellige krav til belægningens egenskaber. Det varførhen et problem, at undgågennemsvedning i køresporene, og samtidig at fastholde afdækningsmaterialet påkanten, mellem køresporeneog langs den ofte sårbaremidtersamling.Med moderne udlæggerekan vi, blot ved et tryk på en

luftsforsyning både for ogbag, så operatørerne sikresbedst muligt arbejdsmiljø.Disse moderne udlæggere,som er udviklet med henblikpå at højne og forbedreov er flad eb eh and lingenskvalitet og image i Danmark, er nu oven i købet vedat blive en eksportartikel,idet det første eksemplar erleveret til England.

Moderne bindemidlerDe moderne bindemidler,som f.eks. den polymermodificerede Polymar, er ogsået vigtigt skridt i den rigtigeretning. Ved tilsætning af

moderne teknik, muligt atfremstille asfaltetnulsioner,hvor man bevarer alle demoderne bindemidlers fordele samtidig med, at mantager et stort skridt i retningaf et bedre miljø for bådeasfaitfolkene, trafikanterneog naturen.A/S Marius Pedersen har iasfaitsæsonen 1990 udførtca. 250.000 rn2 overfladebehandling med kold polyrnermodificeret asfalternulsionsom binderniddel.Asfaltemulsionerne bestårsom oftest af 65-70% bitumen, medens resten er vand.Ved ernulgering med vand

- Mindre risikofor gennemsvedn ingVed de meget lave bindemiddeldoseringer som underhård trafik er nødvendigefor at undgå gennemsvedninger, skal nu udsprøjtesen emulsionsmængde på ca.145% af den blivende bindemiddelmængde. Når emulsionen bryder, forsvindervandet, og herved sikres, atbindemidlet får fat højereoppe omkring skærverne,og vi får således en langtbedre vedhæftning til afdækningsmaterialet.Samtidig gør anvendelsenaf hårdere bituminer i asfal

- Miljørigtige bindemidlerDet er, ved anvendelse af

Trafikbelastningen, som den fordeles på tværs af køreba- A /S Marius Pedersen nyeste og mest moderne udlægger.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9’ 1990 35

temulsionen det nu muligtrisikofrit at udføre overfladebehandling under langtstærkere trafikbelastningend med de traditionelle bindemidler. - Risikoen forgennemsvedning er reduceret væsentligt, og det er muligt at anvende en bindemiddelmængde, tilstrækkelig til at fastholde afdækningsmaterialet uden stent ah.Med andre ord - også heropnår vi bedre kvalitet, ogvi undgår»de forh... løsesten(<.

KonklusionDet store arbejde, vii de senere år har udført for at udvikle overfladebehandlingenaf det danske vejnet, er nuved at bære frugt. Vi harløst mange problemer, og vier kommet meget langt henimod den problemfrie overfladebehandling.

Vi kan med langt større sikkerhed end tidligere fastlægge og udlægge den optimalebindemiddelmængde.Vi kan i praksis fjerne evt.overskudsskærver straks efter udførelsen.Vi kan praktisk taget eliminere risikoen for gennemsvedning.Vi har altså muliggjort enforøget anvendelse af overfladebehandling som slidlagsvedligeholdelse af detdanske vejnet.Den optimale forsegling afbærelagene, som herved opnås, vil uvægerligt medføreforøget levetid for de bestånde belægninger.Her er vi så fremme ved detessentielle. Det er jo egentligunderordnet, hvilken teknisk betegnelse slidlaget har,det er og bliver levetiden,det drejer sig om - levetiden,ikke blot for slidlaget, menfor hele vejkonstruktionen.

I foråret overtog LØWENER, agenturet for DE-MAG asfaltudlæggere, ogkompletterer dermed programlinien til asfaltentreprenører.

DEMAG programmet omfatter udlæggere fra denmindste fortovs- og cykelstiudlægger med 1,5 meter udlægningsbredde op til de sto

vetid for vej belægningen eralle enige om.

re lufthavns- og motorvejsmodeller med 25 tons egenvægt med indtil 12,5 metersarbejdsbredde.Samtlige modeller kan leveres på hjul eller bånd.Der er i øjeblikket over 60DEMAG udlæggere i drift iDanmark og netop her eftersommerferien er der levereten DF 60 c til Superfos.

- et nyt-tilslagsmaterialepå vej

g 98225200

- At overfladebehandlingen,korrekt anvendt og udført,medvirker til en forøget le-

LØWENER har overtagetDemag agenturet for asfaltudlæggere

DANOPAL A/S

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Nyt fra Vejdirektoratet

Vejledning - asfaltarbejderMange kommuner føler, at nok være tilbøjelige til at hovedafsnit (FASER): Valg at anvende i praksis. Og detdet er et stort og uoverskue- henvende sig til et asfaltfir- af asfaltbelægning, Udbud er tilpasset de igangværendeligt arbejde at komme igen- ma og søge råd og vejledning og Tilsynshåndbog. Både bestræbelser på at indførenem de årlige asfaltarbejder. dér. indholdsfortegnelse og hver egentlig kvalitetsstyring påHvad skal der gøres på de Men som oftest ønsker man fase har sit diagram, der asfaltområdet.enkelte strækninger? Samti- selv at bevare styringen og hjælper på overblikket. Hver »Vej ledning i brug af vejregdigt melder der sig spørgsmål den fulde indflydelse og fase indeholder mange helt ler ved asfaltarbejder - Vedliom licitation, vej regler, til- kontrol igennem alle faser. relevante facts og oplysnin- geholdelse og nyanlæg«, somsyn og aflevering for bare at I et notat nr. 224 har Statens ger eller eksempler f.eks. på Notat nr. 224 hedder, fås vednævne nogle emner, som alle Vejlaboratorium udarbejdet udbudsbrev, tilbudsliste, henvendelse til Statens Vejlahver for sig kan give proble- en guide, der kortfattet og dagrapport og afleverings- boratorium (42 35 75 88).mer. systematisk leder igennem protokol.Nogle kommuner vil derfor junglen. Notatet har 3 Notatet er således direkte til

Tankstationer på motorvejeEndelig, nu kommer dertankstationer på danske motorveje. Den 6. juli under-skrev 6 olieselskaber og Vej-direktøren kontrakterne påanlæg af 14 tankanlæg medserviceanlæg langs vore motorveje. Udover de 22 eksisterende motorvej skiosker erdet planen at etablere tankanlæg på hele motorvejsnettet med Ca. 50 km indbyrdes afstand. De 14 anlæg,der blev skrevet kontraktom, fordelte sig således:

Texaco Karlslunde østDansk Shell Karlslunde VestDansk Shell Kildebjerg SydDansk Shell Skærup østDansk Shell Skærup VestHaahr Benzin Tappernøj e østStatoil Tappernøje VestStatoil Sorø NordStatoil Ustrup østStatoil Ustrup VestStatoil Ejer Baunehøj østNorsk Hydro Sorø syd

Norsk Hydro Ejer Baunehøj, VestQ8 Kildebjerg Nord

På kortet er vist tankstationernes placering.Udvælgelsen af olieselskaberer gjort ud fra de tilbud, Vej-direktoratet modtog den 1.december 1989.De tre afgørende faktorerhar været:

- Serviceniveau- Æstetik og landskabstil

pasning- Afgift

Vedr. serviceniveau: Allestationer indeholder toiletter, badefaciliteter for erhvervschauffører, telefon ogtelefax, information om vej-og trafikforhold, brochurerog Tekst-TV.Der bliver ingen overnatningsfaciliteter langs motorvejene i Danmark. Vedr.æstetik: Der er lagt vægt på,

at der er en klar adskillelsemellem personbil- og lastbiltrafik, af hensyn til trafiksikkerheden.Tankstationerne gemmes, såvidt muligt, væk bag jord-volde og beplantning.Vedr. afgifter: Selskabernebetaler dels en øre-afgift pr.liter brændstof solgt, dels enprocentafgift på øvrige varerog tjenesteydelser. Endviderebetales en fast årlig lejeafgift, der varierer med placeringen mellem 35.000,- og100.000,- kr.Den forventede omsætningpå samtlige 14 anlæg pr. årer:

60 mio, liter brændstof230 mio. kr. øvrige varer.

Ca. halvdelen af pengene gårretur til statskassen i form afafgifter og moms. Anlægsudgifterne pr. tankstationligger mellem 10 og 15 mio.

kr. Samtlige anlæg på nærSorø og Ustrup skal stå færdige medio juni 1991. Ustrupåbnes oktober 1992 og Sorøåbnes samtidig med motorvejen Ringsted-Skocse i oktober 1993.Kontrakten mellem Vejdirektoratet og olieselskaberneløber frem til år 2025, hvorefter tankanlæggene tilfalder staten.I dag er der 3.200 tankanlæg i Danmark. Det ansesfor at være alt for mange. Inærmeste fremtid anslås tallet at falde til ca. 2.000, bl.a.af hensyn til miljøet.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9’ 1990 37

PolymerenDe polymerer, vi anvenderog har anvendt i Danmark ivarmt blandet asfalt, er aftypen elastotermoplastiskepolymerer. Det drejer sigprimært om EVA og SBS.Disse anden-generations polymerer kaldes elastotermoplastiske, fordi de kombinerer elastiske egenskabermed termoplastiske egenskaber. Polymeren opførersig som en vulkaniseretgummi ved almindelige omgivelsestemperaturer og opfører sig som et termoplastisk materiale under opvarmning.Sagt med andre ord er densom gummi ved almindeligetemperaturer og bliver flydende under opvarmning tilhøje temperaturer (over100°C). Processen er reversibel.Polymeren indarbejdes i bitumenen, hvorved bitumenens egenskaber ændres påen række områder af væsentlig betydning for asfaltens funktionsegenskaber.SBS og EVA er betegnelsen

for produktgrupper, somhver for sig omfatter mangeforskellige produkter medvarierende molekylestørrelse, molekylekonfigurationog dermed forbundne forskelle i modificeringsvirkning (grad af elasticitet, stabiliserende virkning). Desuden er der mellem SBS ogEVA forskelle i karakterenaf den modificerende virkning.Mængden af den tilsatte polymer varierer afhængig afhvilken type af polymer derer tale om og afhængig afhvilke funktionsegenskaberman især ønsker at fremmeved modificeringen.Generelt kan man betragtepolymermodificering, somet fremragende middel til atskræddersy belægninger iretning mod bestemte funktionsegenskaber.

BindemidletSom omtalt ændrer modificeringen bindemidlets egenskaber på en række områderaf væsentlig betydning for

asfaltens funktionsegenskaber.

- Bindemidlets temperaturfølsomhed mindskessåledes, at bindemidlethar større viskositet vedde højeste belægningstemperaturer og er blødere og mere fleksibeltved lave vintertemperaturer end gældende for almindelig vejbitumen,jævnfør fig. I.

- Bindemidlets kohæsion(indre sammenhæng),elasticitet og duktilitet(strækkelighed) forbedres.

- Bindemidlets stivhedsmodul er større end gældende for almindelig vejbitumen. Desuden erstivhedsmodulet ikkenær så afhængig af belastningstiden, jævnførfig. 2.

AsfaltenFor asfaltmaterialer medfører disse forbedringer afbindemiddelegenskaber enrække fordele.

1. Asfaltens stabilitet overforsporkøring forbedresAt det forholder sig sådan eren konsekvens af at modificeringen medfører højere viskositet ved høje belægningstemperaturer og ikkemindst en konsekvens af, atmodificeringen ændrer påbindemidlets karakter fradet viskose henimod det elastiske. Fig. 2 viser netophvordan stivhedsmodulet afdet elastiske SBS-modificerede bindemiddel kun påvirkes lidt af belastningstidensammenlignet med hvad derer gældende for almindeligvejbitumen. Polymermodificeret asfalt vil derfor isærvære mere stabil over forstatiske belastninger og

Polymermodificeret asfaltAl laboratoriechef Esben Pedersen

Colas Vejmateriale als

På vort primære vejnet øges trafikbelastningen til stadighed.Godstransportarbejdet stiger, lastbilerne bliver stadig større, aksel-tryk og dæktryk øges og udviklingen går i retning mod større brug afde hårdt belastende super-single dæk.Denne udvikling skal der tages højde for både af vejbyggeren, derhar ansvaret for udviklingen af nye belægninger og af vejbyggeren,der i dag skal vælge den belægning, som skal leve de næste 10-20 årmed alle funktionskravene overholdte.Udviklingen af asfaltbelægninger til tungt trafikerede veje er en stadig fortløbende proces, som følger de øgede krav til belægningerne,som stigningen i trafikbelastningen og økonomiske hensyn betinger. I denne artikel gøres der rede for hvorfor den fortsatte udviklingog øgede brug af polymermodificerede bindemidler i asfalt tegnersig særligt lovende i bestræbelserne for at udvikle bedre belægninger til veje, broer og pladser, som påvirkes af store statiske og dynamiske belastninger.

Viskositet

c

E

2Caribit

vejbitumen

Temperaturvejbelægning

Temperatur

Fig. 1. Principskitse som viser formindsket temperaturfølsom hed for det SBS-modificerede bindemiddel Caribit.

38 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Fig. 2. Stivhedsmodul ved 40°Cbindetniddel Caribit-Plus.

overfor tunge langsomtkørende trafikbelastninger,som jo ofte volder deformationsproblemer f.eks. i kanaliseringer, i buslommer ogpå krybespor.

Stabiliteten forøgesmed en to-cifret faktorFor at give et indtryk afhvor meget stabiliteten modsporkøring forbedres vedpolymermodificering, gen-gives i det følgende resultatet af en undersøgelse foretaget på AsfaltindustriensVej forskningslaboratorium.Her blev den polymermodificerede slidlagsbelægningMastiflex-12 sammenlignetmed den stabile slidlagsbelægning Skærvemastiks-l2(SMA- 12).

for det SBS-modificerede

Bindemidlet i SMA-12 varB-60, mens bindemidlet iMastiflex’en var det SBSmodificerede bindemiddelCaribit-Plus. Herudover varder ikke forskel på de to belægninger. Der blev anvendtdet samme helknuste sten-materiale, samme bindemiddelindhold og samme korn-kurve. Hulrum 3,3-4,2,komprimeringsgrad Ca. 99%.Marshall-stabilitet m.v. varstort set ens for de to belægninger.Undersøgelsen (Wheel Tracking Test) er foretaget påprøvelegemer, som blev belastet af et frem- og tilbage-kørende gummihjul. Hastigheden var 1 km/time og belastningstrykket var Ca. 0,55MN/m2. Resultatet, som

Fig. 5. Sporkøringstest ved 50°C

fremgår af fig. 3, viser hvormarkant polymermodificeringen forøger stabilitetenmod sporkøring.Tracking Rate eller sporkøringstilvæksten i millimeterpr. time er ofte benyttet afenglænderne til bedømmelseaf sporkøringsmodstanden.Tallet beregnes ud fra sporkøringstilvæksten fra 35-55minutter efter målingensstart.På fig. 5 og 6 er gengivet resultatet af en sporkøringsundersøgelse (I), hvor effekten af at anvende et andet polymermodificeret bindemiddel i bærelagsbelægninger er undersøgt.Det fremgår, at deformationsmodstanden forbedresmarkant ved at anvende detpolymermodificerede binde-middel, og det fremgår også, at der er stor effekt athente ved at anvende knuste

materialer og eventuelt vedat optimere kornkurven.

2. Asfailslidlagetsudm attelsesegenskaberforbedresMåling af udmattelsesegenskaberne af den sammeMastiflex-12 og den sammeSMA-12, som blev omtalt idet foregående, er foretagetmed brug af bøjeprøvemaskine. Resultatet af målingerne, som er gengivet i fig.7 viser, at antallet af belastninger før brud - ved konstant tøjningsniveau - erstørre for Mastiflex end gældende for SMA.På et tøjningsniveau hvorSMA klarer 10 belastningerklarer Mastiflex 2V2 gangeså mange belastninger, ogpå et tøjningsniveau hvorSMA klarer 106 belastningerklarer SMA 4 gange så mange belastninger.

Ezø0

>

D

Eø

>

cl)

2.0

4.0

6.0E

8.0ci0.D 10.0>,

12.0

Ifl

14.0

16.0

18.0

20.0

10 102 io iO

Belastningstid, sekunder

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Antal overkgrsler (i 1000)

0

2

6

88

c

0

615

10

05 ro,.

,, ////// //

Pr.,eiegerr. •9.r 60 ,,irs

Sve,rOUkn /

60 min.

Belastningstid

20 40

PRØVE 1 PRØVE 3 PRØVE 8

Specifikation 0/25 GAB 0 0/25 GAB 0 0/25 berelag

Bindemiddel 4,9% B65 4,9% Styreif 13—40 4,9% Styzelf 13—40

Normal GAB 0 med GAB 0 red geagrava— Barelag med 48%grusgravemateria- mater taler. knuate materialerler 65% etem S 2 ,et- 16% aner 0 2 ,rm

Polyrrermedifireret Polymermedificeretbimderrriddel bmdemiddel

Fig. 3. Sporkøringstest ved 45°C og 60°C. Fig. 6. Materialedata

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9. 1990 39

(Wheel Tracking Test)

3. Asfaltens modstandsevnemod revnegennemslagforbedresBindemidlets elasticitet ogstore kohæsion kombineretmed højt bindemiddelindhold indikerer, at sådannebelægninger i højere gradend traditionelle belægninger vil kunne modstå og forsinke revnegennemslag fra

underlag af asfalt eller frabefæstelser af cementbeton,cementstabiliseret sand ogcementstabiliseret grus.

4. Asfaltens levetid forlænges genereltFor de fleste slidlagstyper eren tæt bitumenrig belægningen forudsætning for at opnålang levetid, da man derved

Genbrugder sparermillioner

Grønnemosen 9DK-2860 Søborg

500

Tejn ingp-strain

400

300

Fig. 4. Apparat til bestemmelse af sporkøringsmnodstand

200

\\

Mastif lex

Skærvemastik

\\\

100

i i04

Frekvens: 40 Hz

106 710

Temperatur 15 t Antal pavirkninger

Fig. 7. Udmattelsesegenskaber bestemt ved konstant tøjning.

NYFALT Tlf. 31697913Fax. 31 677377

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

sikrer mod udvaskning,hærdning af bindemidlet ogsikrer gode udmattelsesegenskaber. Der er selvfølgeligen grænse for, hvor langtman kan gå ad denne vej,før der opstår problemermed stabilitet og friktion.Ved at anvende polymermodificerede bindemidler kanman gå længere ad dennevej, uden at der opstår problemer med stabilitet ogfriktion. Polymermodifikation er derfor et vigtigt middel i bestræbelserne på atopnå længere levetid medfunktionskravene opfyldte,specielt på tungt trafikeredeveje.

AnvendelsesområderPolymermodificeret asfalter specielt egnet til belægfinger på veje og pladsersom påvirkes af store statiske og dynamiske belastninger.

- Tungt trafikerede veje:Motorveje, hovedlandeveje, bygader, vejkrydsm . v.

- Lufthavne: Start- og rullebaner, standpladser.

- lndustripladser, havnepladser, containerpladser.

- Til brobelægninger.Polymermodificeringenmuliggør meget tætte ogalligevel stabile belægfinger.

- Til drænende og støjdæmpende belægninger.

Po I ym erm odi fic en ngener en fordel, fordi binde-midlet er kendetegnet vedgode elastiske egenskaber, begrænset temperaturfølsomhed og formindsket tendens tilhærdning. Det betyder,at der går længere tid førbindemidlet er hærdet såmeget, at det er kritiskfor drænasfaltens fortsatte liv, og det betyderat drænasfalten blivermindre følsom overforunderlagets tilstand (bæreevne, revner).

- Til vedligeholdelse af cementbetonveje.Kræver et meget elastiskbindemiddel og en belægning med højt bindemiddelindhold.

- Til forstærknings- ogbindelag på steder hvorder er behov for særliggod deformationsmodstand.

Status for anvendelseni DanmarkGennem de sidste 7 år er der

i Danmark formentlig udført mere end 1 mio. m2 polymermodificerede asfaltbelægninger. De udførte belægninger er fordelt på såforskellige typer som åben-og tætgraderet asfaltbetonslidlag, tætgraderet pulverasfalt, drænasfalt, skærvemastiks, Mastiflex og bærelag -

sidstnævnte i et ringe omfang.Så vidt vides lever alle belægninger fortsat med allefunktionskravene opfyldte.

Eksemplerpå polymermodificeretslid lag

Mastiflex udlagt på Helsingørmotorvejen i 1988,fig. 8

Anvendelse af Mastiflexer et led i en serie forsøgmed renovering af ned-slidt beton på stærkningen mellem øverødvej ogIsterødvej.På en 3,5 km lang del-strækning blev der i 1988gennemført en omfattende renovering af de nord-og sydgående kørebaner.På kørebanerne blev dengamle asfalt affræsetmed henblik på asfaltgenbrug. Den underliggende cementbeton blevefter behov repareretmed asfalt, hvorpå derblev foretaget en afspændingsknusning med brugaf »guillotine«.Herpå blev der foretagetforstærkning med 135kg/m2 GAB 0 samt indbygget et slidlag bestående af 80 kg/m2Mastiflex12.Baggrunden for at indbygge dette slidlag medhøjt SBS indhold var forventninger til:- belægningens forbed

rede evne til at modståog forsinke revnegennemsiag.

- belægningens forbedrede modstand modsporkøring (ADT30.000).

- belægningens generelle gode holdbarhed.

Mastif lexpå motorvejsstrækningenVejle-Horsens (fig. 9)Vejdirektoratet valgteMastiflex på de sydligste3 km, hvor trafikbelastningen er særlig stor pga.A13’s indføring. ADTforventes at blive 29.000.

—

Fig. l. Mastiflex udlagt pc Helsingørmotorvejen 1988.

Fig. 9. Mastiflex udlægges på motorvejen mellem Vejle ogHorsens.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 199D 41

AfslutningPolymermodificering tegnersig klart for den mest markante og lovende udviklinginden for det asfaltteknologiske område.Udviklingen foregår overalti den industrialiserede verden. I Vesteuropa er i dagca. 2o af den anvendte vejbitumen polymermodificeret.Det er måske ikke så meget,men stigningstakten er højog man må betænke, at i vorbranche er tidshorisontenlang fra de første praktiskeanvendelser og indtil beslutningstagerne gennem praktisk brug har fået bevis forat fordelene ved belægningernes forlængede levetidmere end opvejer merprisenpå 10-25 Wo.Med baggrund i hidtidige erfaringer synes det hævet

over enhver tvivl, at vi medpolymermodificering harmulighed for markant atforbedre belægningernesfunktionsegenskaber især ihenseende til øget stabilitetog fleksibilitet.Indirekte giver det os ogsåmulighed for at øge bitumenfyldningen under bevarelse af den nødvendige friktion og stabilitet.Vi har dermed øget chancerne for lang holdbarhed, isærfor belægninger til tung trafik.

Reference1) Nye slid- og bærelag,NVF 33, marts 1990

2) Introduction to Thermoplastic Rubbers af ArrandNordam, Shell London.

INTERMAT 91International entreprenørmesse23.-29. maj ‘911 Paris-Nord Villepinte

INTERMAT 91 vil dække et 250.000 kvm, stortareal i messecentret Paris-Nord Villepinte, hvor1.300 udstillere, heraf5OWo internationale, vilpræsentere deres produkter for ca. 130.000 besøgende fra hele verden.For at gøre messen mereoverskuelig vil den bliveinddelt efter en rækkestore aktivitetsområder,nemlig beton, knusning,amter/kommuner og tjenester, vejbygning og -

anlæg, komponenter og

tilbehør, hejsning/lifte,stilladsrejsning og forskalling, svejsning og boring.I forbindelse med INTERMAT vil messen INTERCIRCULATIONsamle en lang række virksomheder og organisationer inden for områdernetrafikregulering, vejskilning, gadebelysning ogfrembyder således etyderligere interessefelt forINTERMATs besøgende.

ell

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Nyt fra vejsektorens leverandører

En del amter og kommunerer i øjeblikket ved at anskaffe håndterminaler til afløsning af papir og blyant vedmanuelle trafiktællinger.Den traditionelle metodeindebærer nemlig muligheder for fejl og er arbejdskrævende, idet de indsamlede papirer - udsat for vind ogvejrs påvirkning - senere skalindtastes for videre EDB behandling.Med det nye system, der introduceres i Danmark af OleThomsen Vejmaskiner AskovA/S, højnes nøjagtighedenvæsentligt, samtidig med, atarbejdsgangen lettes.Systemet kan tælle 7-10 trafikantkategorier i 3 forskelligekørselsretninger, såvel i snittællinger, krydstællinger somnummerpladeanalyser. Derkommer automatisk oplysninger om målestedet ognavn. Håndterminalerne er

udstyret med et ur, således attidspunkter kan aflæses, ligesom der sker automatiskopdatering af resultatet forhvert 5. minut. Håndterminalerne er ganske små og let-

te at betjene. De arbejdermed genopladelige batterier,der kan arbejde mindst 5døgn uden problemer selvned til lave temperaturer.

Yderligere information:Ole Thomsen VejmaskinerAskov A/S. tlf. 75 36 41 66.

Kommune udvikler bom til stisystemerSilkeborg kommune harigennem mange år haft problemer med bomme ved ind-og udkørsler til stisystemer, iform af hærværk på låse,bortkomne nøgler og tilisning af låse.Disse forhold gav anledningtil en snak med formænd ogingeniører ved kommunenog efter mange ideer og forslag har kommunen nu, i samarbejde med en lokal smedemester, udarbejdet en selvlukkende svingbom, der i etpar år har virket tilfredsstillende.Bommen er ophængt centraltforoven, men excentrisk forneden, således at den forneden svinger over to tapper.Svingningen er forstærket

erfaringer viser, at dette ikkesker.

Nærmere oplysning kan fåshos smedemester Brixtlf. 86 82 19 06.

Nyt system til manuel trafiktællingindføres i Danmark

med en fjeder.Naturligvis kan bommen åbnes og fastholdes åben men

Bommen er tilpas robust til at privatbiler ikke kører igennem, mens en traktor nemt kan gøredet uden at tage skade.

OVERFLADEBEHANDLING- et moderne slidlag med rene granitskærver -

SIKKERHEDFriktion - kortere bremselængde, bedre vejgreb.Vandafledning - ingenaquaplaning.Intet issiag - ingen vinter-overraskelser.

• SIKKERT ARBEJDE.

MODERNE METODERKombinationbelægninger.Computerstyrede udlægg ere.Præcis dosering af binde-middel og afdækningsmateriale.

MODERNE BINDEMIDLERfastholder afdækningsmaterialet.Overskudsskærvernefjernes efter få timer.

• PRÆCIST ARBEJDE.

OVERFLADEBEHANDLING- udført at eksperter!

LEVETIDDen optimale bindemiddelmængde sikrer optimal forsegling af overfladen.- Bæreevnen optimeres.- De gennemsnitlige årlige

omkostninger minimeres.- økonomisk arbejde.

• FÆRDIGT ARBEJDE.

MARIUS PEDERSEN

TLF. 65 98 10 78

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

Damptromle symfoniog tromlefører strategiAt Peter Nielsen, Pens. distriktsingeniør, Nakskov.

Skrevet for stort vejarbejdshold, et værk i 5 satser om Laurits ogKarl tromleførers meriter.

1. satsDe kunne køre den store tromleog damp de brugte som energiden var jo ikke så svær at tumlefordi de var jo eksperter iat passe tromlen på bedste mådede kendte reglerne helt og flotså det for dem var ej nogen gådeså tromlen kørte nu ganske godt.

3. satsPå arbejdspladsen en tromleførertil stede var både nat og dagfordi der var alt for langt at kørepå vagabondliv han fik så smagen køje blev i hans skurvogn lavettil kogegrej blev der også pladsmed andre ting blev han ej begavethan mangled stadig et lille das.

5. satsJens vejmands skærver blev tromlet jævneog Jens så til som den lille mandog det er måske nok værd at nævneat der var forskel på deres stand.Det gælder fortsat i vore dageat der er forskel på Per og Povldet næppe hjælper her at beklageprestige opnåes ej med en skovl.

2. satsDe skulle tidlig på arbejd startefor det tog tid at få fyret opde tromlefører var ej så sarteog det var sjældent, at de sa’ stopde laveste vandstand skü kontrollereog spjæld til skorstenen åben stånår dampen kom var der meget mereen tromlefører må tænke på.

4. satsKun søndag var han hos konen hjemmeog fri for madlavnings hurlumhejdog bør vi nok ikke ganske glemmeden tromlefører ku’ Ii’ sin vejog maden ku’ han selv li’ at lavemenuen ofte var kogte sildog dertil sku’ han som regel haveen rigtig snaps og en smule dild

$‘4’i

Dm/o7rrn/847ve//y477’-/er /934 rn /7/,mer i/g. i’//sis6og /,r dapÆede/.

200o

/003

0 I I I I I I I

‘ cy l4 ‘.S C .. ‘4 cC

c C .. ‘

o #3 ‘. ‘ ‘‘ I,.’ . Ç (%- %. % % .- ‘, % .-. .-. %. %. %

I I I

(r,

. .

c3% . ‘3.. Ø...-. %.. •% ..-

Joili

ILl/I

,Ç.

ep’.

..4’ov.

Dec.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990 45

En damptromies færden1931 - 1948

Ifølge tilsynsbog for dampkedel1931 Sæbyholm, Stokkemarke, Nørreballe, Bandholm, Ra

sted, Horreby, Nykøbing F.

1932 Tjæreby, Nykøbing F, Frejlev, Bukkehave, Nakskov.

1933 Fugise, Bandholm, Rersnæs, Sandy, Væggerløse.

1934 Nykøning F, Sædinge, Hillested, Bukkehave, Vejleby,Blæsbjerg, Stubbekøbing, Gedser.

1935 Nykøbing F, Halsted, Torpe, Ringsebølle, Majbølle, Holeby, Nakskov, Svinsbjerg, Birket.

1936 Bandholm, Guldborg, Soesmarke, Kældernæs, Græshave, Købelev, Vindeby.

1937 Maribo, Hellinge, Vesterborg, Horslunde, Hellinge.

1938 Saunsø, ø. Ulslev, Sløsse, Sørup, Sløsse.

1939 Pårup, Grimstrup, Nørreballe, Lungholm, Ringsebølle,Lungholm.

1940 Guldborg.

1941 ø. Kippinge, Alstrup, ø. Kippinge.

1942 Ude af drift.

1943 Ny Kristinebj erg, Lommelev, Vennerslund, Eskildstrup,Sørup, Bruntofte, Stubberup.

1944 Vennerslund, Nr. Kirkeby, Skerne, Oustrup, Ravnstrup,Troense, Pandebjerg.

1945 Ude af drift.

1946 Abed, Halsted, Horslunde, Holeby, Ringsebølle, Højreby, Sakvig, Kældernæs, Sandby, Sandbjerg.

1947 Sørup, Nørreballe, Saltvig, Kældernæs, Saltvig, Bandholm, Hellinge, Vesterborg.

1948 Abed, Hellinge.

Strukturændring

Steder og tider de skifterdamptromlens tid er forbidet er ikke de samme bedriftermen en anden form for energi.Det er diesel-motortromlen der kørerLaurits valgte en sådan som førermen Karl ændrede taktiket job som vejmand han fik.Tilpasning til en ny strukturdet var en nødvendig kuri dag er det noget alle må lærefor på højde med udviklingen at være.

46 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

En jævn og enkel vise om Jens Vejmands kone Stine fra Fly...

Hun var Jens Vejmands enke,ham kender vi jo godt,og I kan sikkert tænkeat hun har haft det småt.Der sad hun så tilbage -

hun måtte sælge ko’en,men hvorfor sku’ hun klage?hun fik da lidt pension.

At Jens slog sten til vejen,det gjorde ham berømt,det gør mig lidt forlegen,at Stine blev forsømt.Han jævned jo for andreden vanskelige vej,men havde osse en tilat jævne vej for sig.

Og vågned du en morgenfør allerførste gry,så stod hun ved komfureti deres hjem i Fly.Han stod op tidlig morgen -

men hun var oppe først,og smurte rundtenommerog slukked’ sult og tørst.

Hun lavede hans kaffe,det meste var nok »Richs,og der var mavebælterog strømper, der sku’ strik’s.Hun kogte hans kartofler,holdt hjemmet pænt og rentog stod parat med maden,kom han end nok så sent.

Hun tjente tit en skilling,når der sku’ mad på bord,og hjalp, når der sku’ slagtes,skønt lønnen ej blev stor.Hun sy’ed til dem alleaf aflagt tøj, hun fik,og lappede og stopped’hvert ledigt øjeblik.

Og alle deres ungerer kommet godt i vej,vi ved jo godt, at jydener både stærk og sej.I Stines lille havestod kål og timian.Jo Stine var en gavefor både børn og mand.

Der vanked’ aldrig bøffer,men maven blev dog fuld,af øllebrød og vællingog fars af mellemgulv.Der stod en ko i stalden,og den gav mælk til grød,og hele huset dufted’af Stines sigtebrød.

Der står på kirkegårdenet gammelt frønnet bræt,der luged’ Gamle Stine,tilsidst blev hun for træt.Så måtte Stine flyttehen på De Gamles Hjem,vi synger om Jens Vejmand,men konen hun blev glemt.

af ukendt forfatter

Oktober 1990:

1.-4.: Kontrolundersøgelser -

jord og grus, VEJ-EU kursus, Roskilde.3.-5.: Retablering af veje efter ledningsarbejder, VEJEU kursus, Tylstrup.9.-il.: Retablering af vejeefter ledningsarbejder, VEJEU kursus, Tylstrup.8.-lO.: 6th Int. Symposiumon Concrete Roads, Madrid.9.: V&B møde. Rundkørslerog byporte. Arhus.10.: V&B møde. Trafikstøj.København.16.-19.: World of Concrete,Europe 90, Frankfurt.23.: V&B møde. Dansk arkitektur - også i udlandet.Odense.25.-26.: De offentlige veje ogderes naboer, VEJ-EU kursus, Middelfart.29.-30.: New Strategies forEuropean Fright Transport1990. Tfk + VTIkonference, Hamborg.

30.: Vejdirektoratets VEJ-DAG. Odense.

November 1990:

6.: V&B møde. Landbrug,transport og veje. København.8.: Afmærkning af vejarbejder, VEJ-EU kursus, Roskilde.12.-iS.: Vejdatabanken,VEJ-EU kursus, Skanderborg.13.: V&B møde. Vejbelysning. København.13.-14.: 90’ernes trafikpolitik, Tfk-konference, Stockholm.14.-16.: Byernes trafikarealer, VEJ-EU kursus, Odense.15.-16.: Vedligeholdelse afvejbelægninger, VEJ-EUkursus, Gentofte.19.: V&B møde. OdenseUniversitet. Odense.20.: V&B møde. Kvalitets-styring og kvalitetssikring.København.20.-21.: Udbudsmateriale,VEJ-EU kursus, Brædstrup22.: V&B møde. Motorveje iØsteuropa. København.22.: Rundkørsler, VEJ-EUkursus, Roskilde.22.: Betondag ‘90. Kongresog udstilling, Stockholm.26.-28.: Road Tunnels management, Lugano.

27.: Hvad er en vej, VEJ-FUkursus, Skanderborg.27.-28.: Asfalt - udbud ogudførelse, VEJ-EU kursus,Middelfart.27.-28.: Trafiktællinger oganalyser, VEJ-EU kursus,Skanderborg.28.: V&B møde. Københavns udvikling fra midelalderby til moderne storby.København.

December 1990:

4.-5.: Digitale kort, VEJ-EUkursus, Odense.5.: Polymer modified asphalt binders, San Antonio,Texas.10.-12.: Vejafmærkning,VEJ-EU kursus, Hillerød.12.: V&B møde. Fra byggeplads til have. Odense.13.: V&B møde. Transport-teknikkens historie. København.

Januar 1991:

8.-9.: VTI’s TFB’s Forskardagar, Linköbing.

April 1991:

14.-18.: Tunneling 91,London.

19.-23.: Internationalconference on Low-VolumeRoads, Raleigh (NorthCarolina, USA).23.-29.: INTERMAT 91 -

International entreprenør-messe, Paris.

Oktober 1991:

17.-20.: EUROTRAFFIC1991 - Aalborg.22.-28.: 19. Internationalevejkongres, Marakesh, Marokko, PIARC.

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytningerog aflysninger.

JubilæumVejchef Ole Tilm, Nordjyllands Amtskommune harden 1. november 1990, 25års jubilæum for sin ansættelse i det daværende Aalborg Amt.

FødselsdagIngeniør Jørgen HerforthHansen bliver 50 år den 14.oktober 1990.

Kalenderen

havn.

26.: V&B møde. Ny viden Maj 1991:om vejtrafik 1990. Køben

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990

Nyt fra vejsektorens leverandører

BRIDGESTONE udviklernyt bindemiddel til asfaltBridgestone Corporation, der er mest kendt som leverandør af kvalitets-dæk til alle typer af køretøjer, har med stor succes udviklet et nyt binde-middel til porøse asfaltbelægninger. Det nye middel markedsføres under navnet »CenaPhalt<.

47

Porøse asfaltbelægningerhar vist sig effektive for sikkerheden på våde veje ogbliver i stigende grad anvendt i både Europa ogUSA.»CenaPhalt< er udviklet påbaggrund af undersøgelser afdæk-vejforholdet, og påBridgestones nye testbane,der er belagt med CenaPhalt,er bindemidlets vanddræningsevne, holdbarhed ogstøj absorberingsevne afprøvet. CenaPhalt er ligeledes testet på de japanske vejei samarbejde med JapansBygge- og Anlægsministerium.CenaPhalts hovedkomponenter er asfalt, gummi ogharpiks, hvilket giver følgende karakteristika:

1. Ved at tilsætte blot 5WoCenaPhalt kan porøsiteten øges med over 2OVo,hvilket medfører mmd-sket risiko for aquaplaning pga. midlets godevanddræningsevne.

2. CenaPhalt er lige så hold-bart som almindelig, tætasfalt.

3. CenaPhalt har mindretendens til furedannelse isammenligning med almindelig, tæt asfalt.

4. CenaPhalt medvirker tilstabil og sikker kørsel under alle temperaturforhold - såvel ekstrem varme som ekstrem frost.

CenaPhalt markedsføres

indtil videre på det japanskemarked men forventes på etsenere tidspunkt introduceretpå det europæiske markedevt, gennem licensaftaler.

Etablering af pendulbus for cykler overstorebælt en mulighedA/S Storebælt inviterernu cyklisternes organisation Dansk Cyklistforbund,til en drøftelse om cyklisternes mulighed for passage af Storebælt efteretableringen af den fasteforbindelse.Dansk Cyklistforbund harskrevet til selskabet og

skitseret en række løsningsforslag for cykel- ogcyklist-transport overbæltet.Administrerende direktøri A/S Storebælt, MogensBundgaard-Nielsen harforeslået, at der nedsættesen arbejdsgruppe til en videre detaljering og bear

bejdning af en af løsningerne.Efter Mogens Bundgaard-Nielsens opfattelse er etforslag fra Dansk Cyklistforbund om en buslignende forbindelse til transport af cykler og cyklister over bæltet den mestrealistiske løsning. Det

kunne så være A/S Storebælt, der gik ind og drevdenne »cykel-shuttle<.Den faste vej forbindelseover Storebælt etableressom en motorvej, og i følge den danske færdselslovgivning er det ikke tilladt cyklister at benyttemotorvej.

Conventional Asphalt Road CENA PHALT Road

(fugtigt vejr)

48 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

AsfaltindustriensVejforskningslaboratoriumAf Erik Nielsen, laboratoriechef, civilingeniør.

Allerede ved oprettelsen af Asfaltindustrien som brancheforeningvar der i industrien et ønske om at styrke branchens know-how gennem en fælles forskningsindsats. Dette resulterede i, at man kun ethalvt år efter brancheforeningens oprettelse kunne lægge grundentil det fælles forskningslaboratorium, derdustriens Vejforskningslaboratorium.

fik navnet Asfaltin

Laboratoriet blev oprettet i1962 og blev i de første mange år ledet af civilingeniør J.M. Kirk. De seks ansatte beskæftiger sig med opgaver,som er blevet givet af foreningens bestyrelse og tekniske udvalg. Disse opgaverhar som grundprincip væretaf almen interesse for heleasfaltbranchen og har isærhaft relation til konkreteproblemer i forbindelse medasfaltvejbygningen. Ved prioriteringen af opgaver harder været lagt vægt på, atkritiske, tekniske problemerhar fået forrang frem forlangsigtede opgaver med mere grundforskningsmæssigttilsnit.Laboratoriets arbejde var istarten rettet imod de mangegrundlæggende forhold ogproblemer, der opstod først i60’erne, bl.a. som følge afden stærkt stigende trafikbelastning. Mange af dissedrejede sig specielt om fastlæggelse af hvilke materialekonstanter som styrke (bæreevne) og holdbarhed (udmattelse), som vi kunne tilskrivedansk producerede asfaltmaterialer. Denne forskningsindsats gik specielt påat forsyne nogle af de beregningsmodeller, der komigennem årene, med nogletroværdige materialekonstanter.

Nye metoderDen brede vifte af modificerede bindemidler, som i løbetaf de seneste 10 år er blevet

overføre erfaring fra umodificerede bindemidler til modificerede.Udvikling af nye metoder ognye måleapparater er også etaf laboratoriets vigtige områder. Som en del af laboratoriet har vi et velfungerende

værksted, hvor mange forsøgsopstillinger og avancerede apparater er blevet til.

GenbrugGenbrug og anvendelse afrestprodukter fra andre industrier i asfaltvejbygninghar gennem årene også væreten af de grundlæggende ting,som vi har undersøgt. Dethar bl.a. været spørgsmåletom flyveaskes mulighed foranvendelse i vej bygningsmaterialer, og her i de senere årer forskellige afsvovlningsprodukter fra kraftværker ligeledes blevet undersøgt.Muligheden for anvendelseaf gamle bildæk som modificeringsmiddel til bindemiddel i asfaltmaterialer blev undersøgt ved en større litteraturstudie for syv .r siden.

SporkøringI de sidste par år har der været et problem med stigendesporkøringstendenser på dedanske veje, som har medført en stor indsats i branchens firmaer for at fremkomme med mere deformationsbestandige belægningstyper. Asfaltindustriens Vejforskningslaboratorium harmed baggrund heri dels intensiveret vores undersøgelser af krybning, der eret grundlæggende begreb irelation til sporkøring, delsopbygget udstyr efter engelske forskrifter til test af asfaltmaterialers deformationsbestandighed (WheelTracking Test). Derfor er vi

tilgængelige for asfaltbranchen, gør, at der til stadigheder behov for bestemmelse afovennævnte materialekonstanter, da modificering oftepåvirker asfaltmaterialetsegenskaber meget. Samtidigtkan det være svært direkte at

Asfaltindustriens Hus, som også rummer laboratoriet.

Apparatur til deformationsbestandighedsundersogelse(krybning).

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.9 • 1990 49

nu i stand til at bistå voresmedlemsfirmaer med afprøvning af deres receptermed henblik på at optimererecepternes sammensætning.Som eksempler på nogle afvores arbejdsopgaver kannævnes:

- Karakterisering af binde-midler med HPLC (væskechromatografi).

- Deformation og sporkøring i asfaitmaterialer.

- Udvikling af metoder tilvurdering af samspilletmellem asfalt og vandpåvirkning.

Da laboratoriet er ejet og

drives af Asfaltindustrien, ervores opgavestillere selvfølgelig branchen og dens medlemsfirmaer, men i sjældnetilfælde - når tiden tilladerdet - kan vi også påtage osopgaver ude fra. Her kanf.eks. nævnes målinger påasfaltmaterialer for StatensVejlaboratorium til brug forStorebælts-Broen og det indonesiske vejvæsen.

RådgivningLaboratoriet holder sig også.jour med den tekniske litteratur inden for asfaltteknologien og holder sig løbendeorienteret om nye prøvnings

metoder samt udenlandskevarianter af danske metoder.Dette gør, at vi også kan løseen af de andre grundlæggende opgaver, som laboratoriethar, nemlig at bistå branchens medlemsfirmaer medråd og vejledning samt eventuelt analyseindsats, hvismedlemsfirmaerne skullekomme ud for at udføre analyser ifølge udenlandske forskrifter, som normalt ikke eri anvendelse i Danmark. Imange tilfælde vil metodenvære kendt af vores laboratorium, og vi vi! eventuelthave udstyr til at udføre depågældende metoder.

Laboratoriet har et godt ogvelfungerende samarbejdemed såvel Statens Vej laboratorium som Danmarks Tekniske Højskole, hvilket bl.a.giver sig udslag i ikke aleneen udveksling af oplysningerom måleresultater, men ogsåi aftaler om afgrænsningermed hensyn til forskningsopgaver, således at det sikres,at de tre laboratorier aldrigarbejder på nøjagtig på densamme opgave.

Nyt fra vejsektorens leverandører

Dansk know-how til styring af svenske vejel-Iartvig Planlægning A/S iRoskilde, der har udviklet etEDB-baseret managementsystem, DANVEJ-PM (Pavement management), til styring af de offentlige veje, harindgået en aftale med Scandiaconsult AB, om markedsføring af DANVEJ produkterne i Sverige.

Scandiaconsult AB er et afSveriges største rådgivendeingeniørfirmaer med Ca.2500 ansatte og en årsomsætning på over 1 mia. kr. Firmaet har et net af afdelingerover hele Sverige. Firmaet eraktivt, ud over Sverige, iNorge, Finland, Tyskland,Storbritannien m.v.DANVEJ-PM henvender sigdirekte til de personer, der iden kommunale, amtskommunale eller statslige sektorarbejder med vedligeholdelseaf vejnettet.Et ellers omfattende papirarbejde elimineres, fordiDANVEJ-PM kører på computer. Programmerne giversåledes mulighed for, at enteknisk forvaltning umiddel

bart kan gå ind på computeren og få en vurdering af enbestemt vejstræknings øjeblikkelige tilstand.Den tekniske forvaltning kanblandt andet gå ind og fåsvaret på, hvornår en vej-strækning skal repareres. Ogfor langtidsbudgetlægningener der fordel i at benytteprogrammernes mulighederfor at forudsige vejstrækningens tilstand med forskelligebudgetniveauer i op til femår ind i fremtiden.- Den offentlige budget-

lægning er en omfattendeaffære. Vore programmerer imidlertid et uundværligt værktøj for forvaltningen, fordi det er megetlet først at gå ind og definere sit vedligeholdelsesniveau og derefter ladecomputeren konsekvens-beregne, så man kort oggodt får at vide, hvad detvil koste at vedligeholdevejnettet i en passendestandard, siger ingeniørOle K. Hartvig, HartvigPlanlægning A/S

- En meget høj grad af bru

gervenlighed er afgørende, fordi vi satser på, atsystemet skal kunne bruges, uden at det kræverspecialuddannelse af denperson, der skal betjenesig af systemet.Som et eksempel kan brugeren uden væsentligekommandoer zoome ind

til slidlagEt nyt, lyst tilslagsmateriale,DANOPAL, har set dagenslys.Produktionen foregår pådet oprindelige Synopalovnanlæg, som nu er opstillet i Frøstrup mellem Thisted og Fjerritslev.Råmaterialerne, hovedsageligt kvartssand og kalk, erakkurat de samme, som blevanvendt i den tidligere produktion, og da processenogså er identisk, fremstår

på detaljer i kortet overkommunens eller amtetsvej net.Man kan altså få et total-kort over hele området, etkort over for eksempel etbykvarter eller eksempelpå et kort over den enkelte vej.

Danopal idag med de samme velkendte og gennemprøvede fysiske og kemiskeegenskaber, som i 60’erneog 70’erne gjorde slidlagmed Synopal til noget særligt, både hvad angår friktion, lysrefleksion i vådt føreog ikke mindst den forlængede levetid.Yderligere oplysninger kanindhentes hos Danopal AIS,tlf. 98 22 50 26.

Nyt, lyst tilslag

50 DANSK VFJTIDSSK RIFT NR. 9 • 1990

traf ikarbejde.

Med støtte fra AVF og FynsAmt havde Jens Kjærgaard imaj måned lejlighed til atforetage en studierejse tilUSA. Formålet med rejsenvar at studere nyt inden fortrafikteknik og uheldsbekæmpelse.På baggrund af litteraturstudier og kontakt til kolleger,der har kontakt til USA havde forfatteren opstillet en liste over interessante emner ogsteder, han gerne ville besøge.Federal Highway Administration (FHWA) i Washington D.C. var meget behjælpelig med at arrangere aftaler med de relevante myndigheder og institutioner.

I denne artikel beskrives rejsen og Jens Kjærgaard beskriver de forhold han fandtinteressante inden for trafikog trafikteknik.

Hovedtræk fra rejsen.Turen startede med besøgved FHWA i Washington.FHWA er en afdeling i Department of Transportation,der har til huse i området»The Federal Triangeh< icentrum nær Det hvide Hus.I Washington besøgte jeg ligeledes Transportation Research Board, der støtterforskning og formidling afforskningsresultater.Uden for Washington besøgte jeg Traffic Control Center, Virginia Department ofTransportation i Arlingtonog fik en besigtigelsestur tilde 2 stærkt trafikerede freeways 1395 og 166, der overvåges herfra.Jeg besøgte ligeledes TurnerFairbank Research Center iMcLean, Virginia, hvorFHWA driver forskning ogudvikling.Fra Washington D.C. fløjjeg til San Francisco. Her besøgte jeg den første dag Institute of Transportation,University of California, Berkeley og næste dag the Cityand Country of San Francisco (foto 1 og 2).

I San Francisco lejede jeg bilog kørte til Californiensstatshovedstad Sacramentoinde i landet.Her var der besøg ved California Dep. of Transportation (CALTRANS).Det viste sig, at trafiksikkerhedskampagner ikke henlåunder vejmyndighederne,men jeg var heldig at få etmøde med Cal. Office ofTraffic Safety, der tog sig afdette område.På vej tilbage til San Francisco valgte jeg state highway160 sydpå langs SacramentoRiver. Denne vej er skiltetsom officiel scenic higway.Jeg tog en kort afstikkervestpå for at opleve Sacramentoflodens delta (foto 3).Herefter mod Oakland ogvia Baybridge til S.F.Fra S.F. gik turen langs kysten ned til Los Angeles. Deter en utrolig flot køretur medudsigt til Stillehavet ogspændende dyreliv, bl.a. pelikaner, søløver og sæler.I Los Angeles besøgte jeg

CALTRANS Distrikt 7 ogthe City of Los Angeles (foto4).

Lidt om vejnet og vejbestyrelser.USA har verdens største vej-net og den største bilpark. Ifig. I er sammenlignet meddanske forhold. Biltæthedener næsten dobbelt så storsom i Danmark, og biltrafik-arbejdet pr. indbygger er80o større.1 USA har man 4 vej myndigheder:De federale myndigheder, deenkelte stater, counties og cities.De federale myndigheder erikke vejbestyrelse, men driver forskning, udgiver vej-regler og kan ved fordelingaf økonomiske midler til specielle typer veje og formålpåvirke udviklingen.

TRAFIKSIGNALANLÆG.Generelt.Større systemer af samordnede signalanlæg (grid systems) i USA bestyres normalt af byerne.De samordnede systemer kører normalt efter en rækkefaste signalprogrammer. Derblev talt om forsøg med detengelske SCOOT-system,men såvidt vides er der ikke idag nogle større systemer,der automatisk tilpasser sigtrafikken.

FETSIM-programmet.Den californiske stat har siden 1983 gennemført et projekt til optimering af signal-anlæg, primært for at opnåmere energiøkonomisk trafikflow: the Fuel-EfficientTraffic Signal Management(FETSIM) Program.

Indtryk fra USA, i- TrafikteknikAf civilingeniør Jens Kjærgaard, Fyns Amt.

USA har verdens største vejnet, den største bilpark og det største

Voksende køproblemer i byerne og en øget miljøbevidsthed gør, atder anvendes betydelige ressourcer på ny trafikteknik.Uheidstallene er høje. Ligesom i Danmark søger man at suppleresortpletarbejdet med nye initiativer.Denne artikel omhandler indtryk omkring trafik og trafikteknik fra enstudietur til USA.I en senere artikel beskrives tilsvarende forhold inden for uheldsbekæmpelse.

Rejsefonden.Jens Kjærgaards rejse tilUSA er muliggjort bl.a.af et større tilskud fraDansk Amtsvej ingeniørforenings rejsefond. Rejsefonden kan bevillige tilskud til studieture formedlemmerne, og vedligeholdes med bidrag fraasfaltindustrien. En forudsætning for tilskud er ireglen, at der leveres enartikel om turen til DanskVejtidsskrift. Jens Kjærgaard har skrevet to, ogden første bringes her.

Red.

Indbygger. Vejlængde Bilpark Trafik- Dræbte (År)antal tusind km mio, arbejde pr. årmio. mia. km

USA 247 6200 * 179 3096 46.385 (1987)

Danmark 5.1 71 1.9 36 670 (1989)

USAJDK 48 87 94 86 69

heraf 55n med egentlig fast belægning.

Fig. 1. Hovedtal for vej og trafik i USA og Danmark.

IKommunevej med typiske

hæreevneskader

Voksende trafikmængde.Øget vægtbelastning.Reducerede bevillinger.

Det er de koldekendsgerninger iDagens Danmark.Lyspunktet er, atSuperfos Dammann-Luxol

har forudset udviklingen.Vi har udviklet helt nyebelægningstyper, dermatcher fremtidensbehov for langtidsholdbarebelægninger og billigereperationsmetoder.

øverst: Udlægning af helt nv t’pe asfalt i KastrupLufthavn, der giver ekstrem stivhed så asfalten

kan tåle meget kraftige statiske påvirkninger.Nederst: Supemfos Da,nmann-Luxol als erDanmarks førende kvalitetsieverandØr af

vejbygning og asfalt, samt en rækkespecialprodukter til oveifladebehandling,

trafikmarkering etc.

perfosDammann-Luxol ais

52 DANSK VEJTIDSSKRIFTNR. 9 • 1990

Fra 1983-85 blev der i 61 byer og et amt optimeret totalt3.172 signaler. Resultatet hari gennemsnit været en reduktion i forsinkelse på l5Wo, istop på 16% og i total rejse-tid på 7%. Et benefit/costforhold på 58. I årene 1988-90 gennemføres 66 projektermed i alt 2.991 signaler.Staten giver ca. 2/3 af udgifterne i tilskud til de lokalemyndigheder.Man regner med en samletudgift til optimering på Ca.10.000 kr. pr. signal.Der er givet tilskud til alle typer arbejder i forbindelsemed optimering, bl.a. til dataindsamling, selve optimeringen og implementeringen.Man har også givet direkteteknisk assistance og under-støttet uddannelsen af lokaleansatte i beregningsmetodertil signaloptimering.Et vigtigt værktøj i samordning og optimering af signal-systemer er programmetTRANSYT-7F.Ca. 1/3 af de optimeredesystemer overvåges centralt.Overvågningen omfatternormalt oplysninger om alvorlige driftsfejl, kun megetfå har detaljeret overvågningaf fx lampefejl.

TRANSYTTRANSYT-programmet erbeskrevet i Dansk Vejtidsskrift, maj 1990. Største

samordnede system beregnetmed TRANSYT (jeg hørteom) var i San Francisco med154 signaler (del af områdemed 250 signaler).Beregningerne var udført ad2 gange med overlappendedelsystemer.Indsamling af data er dethalve arbejde. I San Franci

sco tælles alle kryds i et område, der skal optimeres. Dertælles 3 x i time. Der foretages visse hastighedsmålingerog målinger af »saturationflow«.I mange byer har man hidtilforberedt data med programmet PASSER, men nuhar CALTRANS udvikletQUICK-7F med let overskuelige skærmbilleder. Detteprogram vil være alment tilgængeligt ultimo 1990, menbruges allerede i stort omfang i dag.

Et typisk optimeringsforløb:

1. Beregning af grøntider udfra dagen omløbstid.

2. Beregning med alternativeomløbstider.

3. Optimering af sammenhænge.

4. Manuel vurdering, justering.

5. Implementering.6. Gennemkørsler af syste

met i marken, evt. justeringer.

det omtalte system ved Virginia Department ofTransportation for 2 freeways i Washington D.C., eller CALTRANS TOC for freewaysystemet i Los Angeles.De er hidtil benyttet for specielle korridorer eller overordnede vej systemer og harher givet reduktion i forsinkelse, rejsetid og uheld.I Los Angeles er der somomtalt også en avanceret

Foto 1. Golden Gate Bridge. De ,nidterste spor er reversible,men af æstetiske hensyn består afmærkningen kun afflytbare gule gummipinde som afgrænsning mellem de 2 retningerog ét variabelt skilt i h ver ende af broen.

Foto 2. Mange vejbroer i SanFrancisco har midlertidigforstærkning efter jordskælvet, og 3 motorvejsstrækninger er stadig lukket.

Fig. 2. Signalovervågning i Los Angeles. Præsentation i 3 niveauer.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990 53

Erfaringsmæssigt bør signalsystemerne optimeres hvert3.-5. år.I Danmark vil cyklisterne ofte påvirke kapaciteten ikryds. I USA ser man ikkemange cyklister, men i High-way Capacity Manuel harman alligevel angivet kapaciteten for en højresvingsbanesom funktion af antallet afcyklister. På den måde kanforholdet indgå i beregningerne.

ATSAC-systemet i Los Angeles.Automated Traffic Surveillance and Control (ATSAC)System i Los Angeles er et afde mest moderne signalovervågningssystemer i USA.Første fase af systemet blevsat i drift kort før De Olympiske Lege i 1984.P.t. er ca. 500 signaler underATSAC-computer kontrol.Det er planen, at op mod4.000 signalregulerede krydsinden 1998 vil være tilknyttetsystemet.Trafikoplysninger samles indvia et stort antal detektorer.I præsentationen af data harman frigjort sig fra tidligeretiders store vægkort. Trafikovervågningsdata præsenteres på farve-grafik-dataskærme.Der er 3 niveauer (fig. 2):

I) Vejnet med 200-300 krydsviser status og summariske trafikmålinger fra detektorerne.

2) Del af nettet (ca. 30kryds) viser kontrolstatus, faseskift (realtime) ogsummariske trafikmålinger for hvert ben i krydsene.

3) Krydsniveau viser trafik-oplysninger for hver tilfart, signalfaseskift ogtidssætning.

5 trafikoplysninger vises:mængde, belægning, hastighed, forsinkelse og kølængde.Der vises status for kontrol-systemet og detektor status.Man har egne kabler i den

centrale del af byen og telefonkabler over større afstande.Signalerne er grupperet isamordnede systemer.Man bruger TRANSYT tilberegning af samordningen.I en del tilfælde har manbrugt PASSER 2 til beregning af ønskede grønne bølger, der så er fastholdt iTRANSYT-beregningerne.Kritiske kryds har en fastomløbstid, men grøntidsfordelingen er trafikstyret.Man har et stort bibliotekover mulige signalprogrammer, men opererer normaltmed 4 »grundsignalprogrammer«.I visse områder kan man vedhjælp af specielt udvalgte typiske detektorer styre valgetmellem forskellige muligeprogrammer ved sammenligning med historiske data.Det mest moderne delsystemunder ATSAC kan samletrafikdata ind via systemetsdetektorer, således at manvia en opregningsprocedureautomatisk kan få inddata tilTRANSYT.I Anaheim syd for Los Angeles anvender man sammesoftware som i L.A., mensom en ekstra finesse kombi

nerer man med variable skilte.

OVERVÅGNING AFMOTORVEJETraffic Control Center, Virginia, overvåger 2 af de vigtigste indfaldsveje til Washington D.C., 1395 betjener140.000 køretøjer pr. dag,166 60.000 køretøjer.Der indsamles løbendetrafikoplysninger fra 550tællespoler på motorvej ogtilkørselsramper.Tilkommende trafik på ramperne reguleres ved signaler(ramp metering). Mængdenaf trafik, der gives adgang,afhænger af trafiksituationen på motorvejen. 72 variable skilte kan regulere trafikken eller give oplysningertil trafikanterne.På begge ruter er der HighOccupancy Vehicle lanes,dvs. kollektivspor forbeholdtbusser og personbiler medmindst 3 eller 4 personer.Tællinger har vist, at der på2 HOV-spor afvikles flerepersoner end på 4 almindelige spor.49 kameraer overvåger næsten hele strækningen.En vægtavle over hele systemet viser bl.a. målesteder,

rampmeter signaler, variableskilte og advarsel om begyn

• dende kø (foto 5).• Halvdelen af alle tilfælde

med kø skyldes »incidents(uhensigtsmæssige hændel

• ser, uheld, motorstop osv.),så det er afgørende så hurtigtsom muligt at opdage og afhjælpe disse.Traffic Operation Center(TOC) i Los Angeles overvåger efter tilsvarende principper 225 miles freeway. Maner her i gang med et pilotforsøg, der går ud på at ændresystemet med vægkort tilgrafiske skærme, der kangive flere adgang til systemetsamtidig. I L.A. er der endnu større trafikmængder endi Washington. På den mesttrafikerede forbindelse SantaMonica Freeway er der315.000 biler i døgnet.

FREMTIDIGE SYSTEMER- den intelligente vej og denintelligente bilParallelt med de 2 store europæiske forskningsprojekter Prometheus og Drive arbejdes der i USA med udnyttelse af den moderne tekniktil at skabe den intelligentebil og den intelligente vej.Projekterne har 4 hovedmål-sætninger:

- gøre trafikken mere effektiv

- gøre trafikken mere sik

- gøre trafikken mere økonomisk

- gøre trafikken meremilj øvenlig

Arbejdet her kaldes Mobility2000 og kan opdeles i 4hovedområder:

1. Advanced traffic management systems.

2. Advanced driver information systems.

3. Commercial vehicle operations.

4. Advanced vehicle controlsystems.

Advanced traffic management systems.Trafikkontrolsystemer, som

E’

• MENU :VENICE I

I 1111WASHINGTOU BLVOI

MESSAGES WAITING

Fig. 3. Navigations- og informationssystem i biler. Illustration af systemet og eks. på skærmbillede.

ker

Fig. 4. A utoinatisk angivelse af hastighedsgrænser.

54 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 9 • 1990

overvågning og styring af enbetydelig del af trafiksignalerne på gadenettet(ATSAC).Man prøver nu i et pilotprojekt »Smart Streets« at sam-ordne trafikstyringen forSanta Monica Freeway og 4vigtige parallelle vej forbindelser.

Advanced driver information systems.Allerede i dag gøres der i visse områder meget ud af atgive trafikanterne information om den aktuelle trafiksituation over lokale radiostationer eller i visse tilfældekortrækkende AM-sendere.I de sidste 3-4 år har der været elektroniske rutevejledningssystemer i handelen.Disse systemer prøver mannu at kombinere med aktuelle oplysninger om trafiksituationen.FHWA, CALTRANS ogGeneral Motors har i fælles-

skab startet et forsøg med etsådant navigationssystem(Pathfinder) på Santa Monica Freeway (fig.3). Jeg fikfortalt om projektet på Turner Fairbank Centret og fik iL.A. forevist de første forsøgsbiler, der netop stod forat teste systemet.Et andet tilsvarende systemTravtek starter op i Orlando1.1. 1992.På bl.a. ITS Berkely studererman trafikanters reaktionerved forskellige typer vejledning (billede, tekst, taleosv.).

Commercial vehicie operations.Dette arbejde fokuserer mestpå de forhold, der er kritiskefor kommercielle køretøjerog udrykningskøretøjer.Ex. På 2 overordnede ruterTexas-Californien-Vancoover og Michigan-Floridavil man søge at genere lastbiltrafikken mindre.

Køretøjerne forsynes med enspeciel elektronisk identifikation. Oplysninger om vægtog specielle tilladelser overføres via computere fra stattil stat.Ved kontrolvejning benyttesdynamisk vejning. Først vedvæsentlig overskridelse ledeskøretøjet ind til manuel vejning. Alt i alt søger man atminimere lastbilernes stop ogbesvær.

Advanced vehicie control systems.Bilerne forsynes med ny teknik, således at man kan identificere evt, nærværende genstande eller køretøjer og

blive hjulpet til sikrere kørsel.En britisk forsker på Berkelymente, at man ville indføreden automatiske vej i visseområder i Californien indenfor 8-10 år. Trafikvæksten iCalifornien er 6-8’o pr. år.Når trafikken fortsat stiger,og der ikke er mulighed forat bygge sig ud af problemerne, vil man med amerikansklogik vælge at lade maskinerne tage over, dvs, automatiske veje.I Europa tænker man merepå roadpricing (betalingsveje, bompengering o.lign.)og kollektiv trafik.

DYNAMISK VEJNING.CALTRANS skal have bygget en række dynamiskevægtstationer.

Gennem flere år har man afprøvet IRD (canadisk) ogPAT (tysk).Erfaringer: IRD er besværligt at montere og dyrt, menudmærket. PAT hardware erudmærket, nogen problemermed software. Vil også prøveToledo (amerikansk).CALTRANS har 2 stk. PATportable weights. I princippet samme software som tilde første vægte.Erfaring: pæn præcision,fejlpct. på 9-10. Ca. dobbeltså god præcision som flereandre systemer, bl.a. p.g.a.mulighed for kalibreringmed temperatur, hastighedmv.

Dynamisk vej ning er en vigtig del af det omfattendeSHRP-projekt.

AUTOMATISK HASTIGHEDSGRÆNSESYSTEMPå 1-40 i New Mexico harman installeret det første system med automatisk angivelse af hastighedsgrænser(fig. 4). Hovedideen medhastighedsgrænsesystemet erat øge kapaciteten og gøretrafikken mere sikker ved atgøre hastighedsspredningenmindre. Ud fra aktuelle hastighedsmålinger, lysforholdog nedbør er der mulighedfor at beregne og på variableskilte vise en hastighedsgrænse og en minimumshastighed.

Foto 3. USA er andet end myldrende storbyer - her smd bil-færger i Sacramentoflodens delta.

Foto 5. Traffic Control Center, Virginia, overvåger 166 og1395.

Foto 4. Harbour Freeway i Los Angeles er under udbygningmed 2 kollektive spor i midten. Udføres dels ved almindeligsideudvidelse, dels på søjler i midterrabat.

AstaltudlægningCalas Vejmaterlale AISKongevejen 103, 2830 VirumAslalludlægning, Ove’rladebehandling. Recycling, KoldIull

Dansk Stakaast altNavervængel 9,4000 RoskildeSrnbeaslull, Broer og tnduslrigolve)

terece AISTaulov Kirkeve1 3133. 7050 FrederIciaFræsning, Remini-ig. Recycling. Selonknusning

Hans Gntdmann AstaltSydhuvns Plads 4,2450 København SVSlabeasIall

Kakankanes Aslaltkempagni AISScandiagade 14, 2450 København SVSrageaslall Broer og lnduslrigulsel 06, Ralumac

Marius Petarsan AISørbækvej 49, 5863 Ferrirstev. FynOserlludebehvsdling, vslullvdlægning

Nytalt anGrønnemosen 9,2860 SøborgAslalrvdlæ5ning, Miniremio

Pankas AISRvndlsrbivel 34,2950 VedbækAslulludlægning

Phanin Ceetractors AISVesler Allé 1,6600 VejenAslallvdlægning, Recycling, KoldIull

Sepertos Dammaen-Lenol AISFrydenlvndsvej 30, 2950 VndbækAslallvdlægning, Overlludebehandling, Recyclind, Koidlall

Tarco Vej AISRidderslien 38,F1elsIed 5565 ÅrupAslalludlægning, Overlladebehnndling, Recycling. Kcldasfall

Asta Itreparat ionCotes Vejmateriate AISKongevelen 153, 2535 VirumAslallreparalion, Aslallmalerialer, Cnlasmie revnemaslic

Dansk StakeastattNavervængel 9,4000 RoskildeSrøceasla,I. Broer og Induslrgulve

tnreeo AISTaulov Kirkevel 3-33. 7000 FredericiaPræsnirrg. Remixing. Recycling. Belonknusning

GD Cnnstruction ApSSoliendulsvej 85 A, 9205 AalborgAmopavn aslalrrnrslærnning

Hans Duldmane AstaltSydhavns Plans 4,2450 København SVSrabeasalr

Kakanhauns Astaltkompagni AISScandiagade 14. 2450 Købennavn SVSrabeaslall. Broer og Indusrrigilve. 05. Ralvmac

Marius Petersen AISørbækvel 49. 5863 Fnrrilslev. FynOB, Fler-OS

Nytelt anGrønnemosen 9,2860 SøborgMinirncycling, Fræsning, Aslallreparolion

Paekas AISRundlorbivel 3d, 2SSS VedbækAslallreparalion, Aslallmaleriuler, Emulsion

Fhanin Contraeters AISVesrer Allé 1,6000 VelenAslalrreparvrinn, Aslalrmarerialnr, FugeaslallBilumenpluder, Isoleringspap

Supertus Demmaen-Lenel AISFrydenlundsvej 30,2950 VedbækAslvllreparvlion, Aslallmarerialer, Vinrerpulver, Fvgevslall

Tema Vej AISRidderslien 38, Fjelsred, 5560 ArupAslallrepararion, Aslalrmalnrialer, Fler-OS

o lebetlenFabriksve1 S-12, 9690 FjerrirslevPlesraslall

Fiberteu ApSSvendborgvej 16, 9220 Avlbnrg ø.Fiberleu AM2 Ill uslalrreparalinn

AutoværnDansk Auto-næreTielgensvel 12. 8600 SilkeborgBelsn- og srdlavroværrr

GG Ceestraetien ApSSoliendalssej 88 A. 9200 AalbsrgSrdlvursværn

Kakenhaves Astaltknmpegni AISScandiagade 14, 2dSS København SVBeronaursværn. srarisnære og r’ylbare + clasr riyrsare

Via Canøsrergade 30, 7d35 lkesrSrSlavroværn

Håndværktoj m.m.Gade Ekkesen AISSrærnmosegdrdsver dd, 5230 Odense MHåndværkløj, beklædning, landmdlingssdslyr

Sean-Vises Danmark AISVesrergade 2d, 5471 SøndersøDiamanrværkløj, rugeskæring, boring, rræsnisg

Maskiner: VintervedligeholdelseEpekeAskov, 6600 VejenSair- og grvsspredere, sneplove og lejemeskiner

Rimas AISHelsinglorsgade 6,8200 Aarovs N.Laigaard salr- og grusspredere, seeplove og rejemaskiner

RREGISTERWirtgen AISTaulov Kirkeve1 31-33, 7000 FredericiaFræsemaskiser, Remivmvskiner, Healeranlæg. Bersnknvsere

Partner TeeknieFuglesangsallé ld. 6600 VeresFarmer Ounline. snentove 05 lelemaskine

Sueneingsens Maskintabrik AISTømmervpvn113-15. 2770 KaslruvSalrspredere. rravrsrer, relemaskiser. sneplsve og græsklrSpere

Skilte og atmærkningsmaterielArmeta ApSNordlandsver 70, 5240 Risskov

Celeur RettenSræremnsegdrdsvej 30. 5230 Odense MAdervyvej 81-83. 4700 Næsrved

Gade Ebbesen AISSIæ’emosegdrdsvei dx, 0230 Odense M

Phenie Contraeters AISVesrer Allé 1,6600 Vejen

Seminar AISLavegade 67, d255 Slagelse

PFLIJO VejskiltetabrikTroensever 7, Aalborg øsI

Striber, stribemaling og vejmarkeringBrite Maling AISElmeallé 2,4760 VordingborgSlribemaling

Gade Ekkesen AISSlæremosegdrdsvej 44, 5230 Odense MFremark Ihermsplaslmarkerin5

Kekenheens Astettkempagei AISScaediagade ld, 2d55 København SVSpruyplaslic

Langetands Kemiske FabrikkerLongelseMalede slriber, Ihermoplasl srriSer

Tratik Produkter AISCarlsSergve 3d, Fvsrbnks 62. 3400 HillerødMercaiir s2rayivejsrr:bemaling. Mercain Færac - Termoplaslmarkering

Pkaeie CentreetersVesler Alle 1,6600 VejenMa,ede slriSer og Tsermsclasr srribe

Reel VejmarkeringRugvænger 5,4200 SlagelseMalede srriber, ThermopvsI sI’iber

Sepertes Demmann-Leeet AISOrendvej 746, 8541 SkødslrvpSpnlrleu, malede srriber og Isermnplasl srrioer

Marios Petersen AISørSækve149. 5863 Ferrils no, FynMalede srrine. Thnrmoslasr srriber

0 rakettenFaoriksvel 10-12. 9690F1nrrirslevSlribemalerialer

Teknisk udstyrDansk Auto-VærnTinrdenssel 12. 8600 SilkeborgRnndesrensnlemnnrer, Silnelemenrer mor.

00 Censtroetion ApSSsriendalsvej 88 A, 9200 Aalborg SVGeoleksliler

Kebenkeves Astallkompagei AISScandiagode ld, København SVThorma Jsinl Fugekonslruklion

Tratik Produkter AISCarlsbergoej 3d, Psslbnks 92, 3400 HillerødRækværker, Idger, led, siuser og slolyer

Via Ceeøslergade 30, 7d3S IkaslSrodæk i sIdI, geomnmbram, Genlekslil

Wirtgen AISTaulov Kirkevej 31-33, 7000 FredericiaFræsemaskiner, Reminmaskinnr, Heareranlæg, Bnlnnknusere

Fikertee ApSSonndbsrgve 16.9220 Aolbsrg øFicerlne Elephanr Onsrenriler

Phanie Coetraetors AISVesrer Allé r. 6605 Vejen. Vejvedlighsldelse sysrem j6DBr

Ole Thomsen Vejmaskiner Askoe AISFarmersej r.Askov. 6600 SkrernOLETTO Asrolrconroinemn.

Jens Rasteltllderhclm -Borris, 6900 SkjernGREEFIO + Tensar 14 ord- og esrallarmering samr erosisnsbeskyrrerse

TrafiktællingOle Thomsen Vajmaskinnr Askou AISFarmerver 1.Askov. 6600 SkjernSchvhcs hdndrnrmnaler og EDB programmer.

Tunneller og Broer00 Constraetlon ApSSorrnndalsve168 A, 9200 Aalbnrg SVSrdllunnelrer

Via Canøsrergade 30, 7d35 Ikasr Srdlrvnnelrør

VejafvandinqGO Ôonstrvction Ap’SSoliendalsvej 66 A, 9200 Aulborg SVOrænrør

VejsaltP. Braste AISLundlsllegdrdsvej BS, 2600 Lyngby

Dansk Salt lISHadsundvej 17, 9550 Mariager

LEVERANDØd5 63 11 05

d6 75 61 11

75 56 25 66

31 224001

3121 dr rr

65981076

31 6679 13

d2 891799

75361111

428931 II

64581717

dS 63 I r 00

d6 7561 11

75 56 25 68

98 r8 6505

31 224001

312141 rr

6596 ro 78

31667613

d2 591766

75 36 1111

d2 SS 3111

64881717

6621 21 77

981588 gg

66 02 26 013

98 18 SS 00

3121 dl 11

77 25 03 05

66158036

6484 1488

75 36 07 00

86162444

75 56 33 22

75 36 30 66

31 SD 29 0286 52 d2 11

6621 dS dd

6615552553 72 26 1

66 rs 6036

75 36 r 111

53521653

68156211

53 77 SS 72

66158839

31 21 4111

62SS rg 16

d2 26 64 64

75361111

53 52 87 55

86 98 21 22

65661076

6621 21 77

86 82 26 05

SS 1895 go

3121 dl 11

42 26 54 94

67 2503 00

75 56 33 22

SS IS 66 00

75 36 1111

753641 66

97366310

7536 dr 66

68189500

97 35 S3 00

42 18 SS 00

dS 93 33 33

95 56 32 22

2523 0000001526 I(1

VEJDIREKTORATETBIBLIOTEKETPOSTBOKS 15691020 KØBENHAVN <

det bedste koldasfaitsystem på markedet10 millioner m2 omåret i Vesteuropa, ogreferencestrækn ingeri Danmark, vil kunneoverbevise Dem.Kontakt os og få enbrochurer, et besøg eller tilbud på Deres vej.

Eneret for Danmark

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISSCANDIAGADE 14 - 2450 KØBENHAVN SV - TLF. 31 21 4111

RALUMAC®SYSTEMET - en tak bedre

- et led i K41( ‘s vejvedligeholdelsessystem