Nyhavn5cm støheasfalf med

nedtromlecie skærver

på brolægning ødfart

for stadsingeniørens

direktorat København

IKAK1C. 1383

C .11383

‘EJTIDSSKRIFT

1954

ÅRGANG 31

I Vejsving er det særligvigtigt med en god skridsikker Vejbelægning

DANSK VEJTIDSSKRIFTUDGIVET AF AMTSVEJINSPEKTØRFORENINGEN I DANMARK

REDAKTION

Professor, civilfngeniorH. H. RAVN,

Øster Voldgade 10,København K.Telefon PaI 66 70

Redaktionelle medarbejdere:Amirnond P. CHR v. STEMANN

og kontorchefministeriet for otfentl. arbejder

S. GARDE

EKSPEDITION

Teknisk Forlag,V. Farimagsgade 31,København V.Telefon BYen 9288

H. OTZEN Vejbygning

BrolægningEntreprenør

Asfaltarbej de

Kloakarbejde

Lyngbyvej 267 A . Hellerup J e r n b e t o n

Telf. Gentofte 4385 . B e t o n v e j e

AKI aØ&m%’Y IATED Â I AKTIESELSKABET FOR KEMISK INDUSTRI

LJ P1111 I\ 1iLLI AKTIESELSKABET DANSK DAMMANt ASPALT’,

JANUAR 1954

31. ÅRGANG

INDHOLDSFORTEGNELSESide

Hvornår kan det betale sig at aniTegge parkeringspladser 1

Færdselstælling på Europas internationale hovedvejsnet 3

Franske og californiske doseringsregler for overflade-behandling 7

Er der brug for færdselsingeniorer i Danmark2 15

Kontrollen med fremstillingen af hituminose bindemidler 17

Cyklestier af geobeton 18

Fra domstolene 19

Àmtsvejinspektor J. C. Biering-Sorensen 20

Kursus 20

I

AALBORG

BALLE ESBJERG

BRANDE ROUST

LEMVIG FAABORG

ODENSE KINDERTOFTE

NAKSKOV SAXKJØBING

RØNNE FAXE LADEPLADS

GRIBSKOV KØBENHAVN

AKTIESELSKABET

DANSK DAMMANN ASFALTLandets storste Iceerandør at

pulserasfalt til amter og kommuner

Arnalregade iS iCebenhavn K Central 6388

NASFA[7...

FABRIKSANLÆG:

• •••••••• • • • • • • • •...••••

II

Hvornår kan def befale sig af anlæggeparkeringspladser?

Fra direktør V. Lærkes har vi modtaget føl

gende:

I en artikel i ,,Dansk Vejtidsskrift”,Nr. 8/1953, har lektor, kontorchef P.P. Sveistrup under overskriften ,,Parkeringspiadser” forsøgt at finde frem tilløsningen af det spørgsmål, som er opstillet i overskriften. Lektor Sveistrupvil definere parkeringens omkostningersom ,,de omkostninger, den parkerendederved påfører sine medborgere på denene eller anden måde”. Omkostningerne inddeles i tre grupper, for det førsteden forsinkelse, som parkeringen fremkalder for den kørende trafik, både offentlige trafikrnidler og private trafikanter. I den første gruppe medtagesendvidere omkostninger, der hidrørerfra det ved den langsommere trafikfremkaldte slid på vognene, forøgetbenzin- og olieforbrug etc. Til den anden gruppe: samfundsmæssige parkeririgsomkostninger, henføres det øgede antal trafikulykker, og den trediegruppe omkostninger fremkommer ved.at medborgeren får større eller mindrevanskelighed ved at anbringe sin vogn.når der allerede findes en anden påden plads, han havde udset sig, navnlig tidsomkostningerne ved at findeledig parkeringsplads og derfra at nåtil bestemmelsesstedet.

De samfundsmæssige udgifter tilparkering må altså være summen afde ovennævnte udgiftsgrupper, og lektor Sveistrup’s synspunkt er da dette,at når disse udgifter for et bestemt område overstiger udgifterne til anlæg afen parkeringsplads i området inciusiveeventuel nedrivning af bygninger, kandet betale sig at anlægge pladsen.

Lektor Sveistrup er klar over, at he

DK 625.712.63.O5

regning af parkeringsomkostningernepå gader og veje på denne måde er enstor og vanskelig opgave. For mig at sekunne man tilføje: og umulig. Jeg serikke, at man kommer spørgsmålets løsning nærmere ad den vej. Hvorledesville lektor Sveistrup opgore tidstabetfor trafikanterne, stigningen i ulykkesomkostningerne og tidstabet for medborgeren, der søger parkeringsplads?Opgørelsen ville rumme så mangeskøn, at værdien ville være yderst tvivl-som, og endelig: selv om man jo kunneforetage opgørelsen og se væk fra demeget store unojagtigheder, den måtteindeholde, hvem siger så, at det er rigtigt at sætte disse udgifter i relation tiludgifterne til anlæg af en parkeringsplads? Hvis beregningen måtte vise, atdet ikke kunne betale sig at anlæggeparkeringsplads, hvad så med trafiken?Behovet for parkering er der dog stadig, og det er jo ikke utroligt, at samfundets behov for transport i værdikunne overstige udgiften ved anlæg afen parkeringsplads, selv om den ovennævnte beregning måtte føre til nogetandet.

Spørgsmålet om parkcringsproblemets løsning beror, så vidt jeg kan se,i høj grad på, hvorledes man tænkersig at ordne financieringssporgsmålet.Den hvilende trafik (de holdende ellerparkerende koretojer) er et lige så vigtigt led som den korende trafik i detstore sporgsmål om afvikling af transporten i samfundet, og naturligvis hindrer det ene af disse led det andet, nåranlæggene ikke har tilstrækkelig kapacitet, akkurat på samme måde som denene kørende hindrer den anden på envej, der er for smal for to. Med andreord: jeg ser ikke, der er nogen prin

I

cipiel forskel på de synspunkter, derbør anlægges på anlæg af veje og parkeringspladser. Begge dele må overvejes ud fra behovet for trafik. Ogfinancieringen? Ja, for anlæg af gadciog veje har vi systemet klart, det kanmuligt kritiseres, men vi har dog etsystem. Som bekendt udredes hovedparten af udgifterne til vejanlæg afmotorafgifterne. Vi har ikke i nogetlovgivningsværk eller i motiverne tilvore love nogen teoretisk klar udredning af de synspunkter, der har liggettil grund ved fastsættelsen af motorafgifternes bidrag på den ene side ogkommunernes på den anden side, mendet fremgår dog ret tydeligt, at hensigten med pålæg af motorafgifter var,at motorkorslen skulle betale de omkostninger, den påforer vejvæsnet, ogganske på samme måde må det formentlig være med de yderligere anlægaf offentlig karakter, som motortransporten gør nødvendig. Hvor langt manda bør gå med hensyn til anlæg af fornødne parkeringspladser må, så vidtjeg kan se, bero på, i hvilket omfangder rent praktisk er behov derfor, ogsamfundsøkonomien kan vel kun sætteden grænse, at hvis omkostningernebliver så store, at andre transportmidlerkan udfore transporten billigere, da måbrugen af motorkøretojer indskrænkes.

Specielt i de store og allerede udhyggede byområder kunne dette synspunkt måske føre til, at vejtransporteni højere grad blev opgivet til fordel forskinnetransporten (sporvogne og undergrundsbaner). Men et sådan strengtsamfundsmæssigt økonomisk syn ladersig vel ikke gennemføre undtagen under diktatur. Så længe det dog er sådan, at hovedparten af samfundetsmedlemmer ønsker at have egen bil tilrådighed til egen transport, må detvære samfundsorganernes opgave atskabe de bedste muligheder, både for

korslen og for parkeringen. Kun kankurrencesvnspunktet synes at kunnebegrænse denne udvikling. Når anlæggene bliver så dyre, at de ikke kan ventes benyttet, må man høre op. I denneforbindelse må tilføjes, at financieringen af egentlige parkeringsbygninger,over eller under jorden, næppe kan skesom vejanlæg, men højst med tilskudaf samme størrelse som udgifterne tilanlæg af niveauparkeringspladser medsamme kapacitet.

Hvis vi kaster øjnene på udviklingeni de lande, der ikke har været så hårdtt’arnt af restriktioner under og efterkrigen, vil det ses, at motorparken ergennemgået en meget voldsommere udvikling end her i landet. I Sverige foreksempel er automobilparken fordobleti tiden fra 1939 til 1950, og man regner i Sverige ved byplanlægning mcdi bil pr. 6 personer. Denne udviklingtyder dog ikke på, at indskrænkningenaf automobilparken af nationalokonomiske grunde kan tænkes gennemførtundtagen ved magtbud.

Når jeg reagerer imod lektor Sveistrup’s synspunkter, er det hovedsagelig, fordi jeg er ængstelig for, at deskulle kunne påvirke navnlig de kohstadskommunale vejmvndighedcr tilhelt at opgive ævret. Det forekommermig helt givet, at parkeringsanlæg ifornødent omfang må financieres pisamme måde som vejanlæggene efteromkostningssynspunktet og pligten tilat gennemføre anlæggene, lige så velsom fornødne vejanlæg må påhvile dealmindelige vejmyndigheder. Problemet indskrænker sig derefter til detmere praktiske: Hvor megen parkeringsplads skal vi forudse for en planlægningsperiode, og hvorledes skal virent praktisk gennemføre anlæggene ide allerede udbyggede områder? Detførste spørgsmål, som beror på diag

2

ANKA AS FALTSTE N

EMU LSION

VEJTJÆ RE

ASFALTPU LVE R

IPAN- BETON

KastrupfobrikenHans Nissensvej 12

Telefon Kastrup 1228

Nordhc,vnsfabrikenStubbelebynde 20, ø

Telefon: Ryvong 6227

Hovedkontor:

HANS NISSENSVEJ - KASTRUP

TELEFON KASTRUP 1228

III

Som særlig kuldemodstandsdygtig anbefales

BIG UMA-ARCTIC

ASFALTPULVERASFALTEMULSION

__ _____

I1xI LLJ

— H 0 L B Æ K- TELEFON *1213

— ROSKILDETELEFON 2523

_______

GAMMELRANDTLF.VISKINGE 207

Special-RAB

Gummifugemasse til:BETONVEJE — FLYVEPLADSER

BROLÆGNINGS.OG ASFALTKØREBANER

SAMT SPORAREALER

af bedste kvalitet. Bestået Dansk Vejlaboratoriums prøver.

TILBUD OG LEVERING GENNEM

TAFONO

Frederiksborggade 32, KØBE N HAVN K. Telefon Byen 526

— —-

IV

FærdselstæUinger

En komité nedsat af .,EconomicCommission for Europe” under ,.Forenede Nationer” er ved at planlæggeen samtidig færdselstælling på de internationale hovedveje i 1955. Formåletmed denne tælling på det 43.000 kmhovedvejsnet er dels at få opklaret,hvor der er størst brug for nye vejeeller for forbedring af eksisterende, delsat konstatere i hvor høj grad vejenebenyttes af de forskellige arter af trafikanter og endelig at bidrage til at fåulvkkestallene formindsket.

Tællingen planlægges i samarbejde

DK 656.1(083.4)

med specialister fra den permanenteinternationale forening for vejkongresser, den internationale vejforening ogvcrdens-turistforeningen.

Der oprettes to slags tælleposter:

a) hovedtællesteder, hvor der tællesbåde manuelt og med færdselstælleapparater; sidstnævnte skal tælle timefærdselen uafbrudt i hele året 1955.

b) hjælbetæliesteder, hvor der kuntælles på een af de nævnte måder.

Tællestederne anbringes dels vedstørre byers udfaldsveje, dels ved om-

noser for den fremtidige udvikling afmotorparken, vil det formentligt væreøkonomerne lettere at beregne end lektor Sveistrup’s omkostningsteori, ogdet andet spørgsmål må jo i hovedsagen overlades til teknikerne. Et almindeligt menneske kan dog ikke tilbageholde den bemærkning, at derendnu langt fra synes at være sketfuld udnyttelse af parkeringsmulighederne inden for de bebyggede områder,selv om man skal se bort fra anlæg afparkeringstårne og underjordiske garager. I København for eksen3pei villeadskillige pladser kunne udnyttes bedre,brede fortove ville kunne inddrages etc.

Lektor Sveistrup beskæftiger sig islutningen af sin artikel med problemetparkeringsafgifter. Tilsyneladende harhan sympati for tanken om at indføreparkeringsafgifter i de indre bydele,idet de efter hans opfattelse ville medføre en nedgang i efterspørgslen efterparkeringsplads. Med den financieringsmåde, som jeg foran har skitseret.

vil det let ses, at jeg ikke kan være enigi den form for reguleringen af parkeringen, medmindre man i det heletaget ændrer systemet for financieringaf motorkorslens anlæg. Det er jo ikkeukendt andre steder (Amerikas tollroads), at man søger at opkræve udgifterne til anlæg og vedligeholdelseaf veje direkte hos dem, der benytteranlæggene, men så længe vi her i landet går helt andre veje, bor man forsage parkeringsafgiften på offentligeparkeringspladser, der, som systemet er,næppe kan undgå at blive en ny skatpå motortransporten. Her i landet betragtes reguleringen af parkeringen somet færdselsreguleringsanliggende. opkrævning af afgifter for reguleringenville svare til, at man krævede afgiftfor reguleringen af færdslen ad bestemte gader, f. eks. således, at gadenlukkedes med bom, og politiet opkrævede bomafgift ud fra den betragtning,at så ville benvttelsen rimeligvis gå ned.Sådan fremgangsn31de ligger os fjernt.

på Europas infernafionale hovedvejsnef

3

Scale— - -

0 20 40 60 80 00h,

CZECHO—

SL 0 VA 1< PA

FRANCE

SWTZERLAND Innsbruck • AUSTRIA

Fig. I.

4

ii /i HuIeIn2bOr)/

E6‘ KÖBENHAV

€bI(

b 200 — ravonLsibevk

GrofliflQefl4- E 65

£3 ‘Horoburg

NorthiropIon4 Harwich /L._, ‘ Wlnshoten -. 4

LONDON

Bronren

,“

Soulharopton

HnrC von HoIIa3Utrovh

6 Arnhe’ 6 Honnover

4’

to OtondeIn. - Ha,nrn

£3£9

BERLIN

Col l S Gen— 65 0 MegdeblurO

nr 4 I

4 XELLE 4 9

4’nr

00 LI 4’ KosoelJSIOfls

41 o EHeerlesnausen

le HavreValenclflflO5 Nonrur Llè e onhon

Kåln LsrpcI9S’\

t

475 9GIeceen Hersleld

— BOSlOQflO __3 4’ Fuld, SS

4’

- Ol Chenrnlli-

L00fl lInn ‘ EvhrernschFrnnklu,l ç

“ Hof _4_,’

LUXEMBO1Rnr i’. 4’ 6

PARIS £13Ina

« Mol°rbrùck0n Mannhei,n

‘5 PRAHA

6 7l•;llK.,Is,uh.

612u

St-OleIer Ligny-urnberp ——

Sen, en-Barrois9 677 4

r tebo

tour.

StrasbOura I Slutlgorl Regensburg

Avallon£43 6’

Mulhcue,” Mbncher

Olien SellerI £BOsnl—’ ,Sch.ffhsu.en66’ 4b WIEN

Chagny 4’ Gule wintertur0Stegona

IIEB

Mecen —

£ 9ACl’’°:—, 6

lflfl:broeIsb

Seleltu, Brusk

Gén

L t -

0

LIon6 ‘°‘.6’S

M,rllgny 5 _—-Boleano VilTecy

IftegenfortDor(la

73 4r vIt- — Irnplofl.dfrla,.o —

— — Lerdosa

Ch,nrbéry S Aosta 4Udine l

— 9’5

Modofl In MilonoLiobliene

4alene, Gronoble

——.

£ Corolpnenoonchl95

• — termo 4Veren

61Sp Zspreb

4’83 iioSnea p

ToulouseBolléne ,J b,oo

Cos .6510005 Venelie —,

Su.akt

StInes4 4 Souo 21 9encua

64 —-iModen.8 Bologna bl

NsrbonneAli-en-Provence i ntimipiie

laspeol‘ Pistol,

PsrthO. Mersolilo

6 istRoD:l

P150

RInlni

Lluornn,,°°‘

Foggla

Fig. 2.

5

hyggeligt udvalgte punkter imellem destørre byer.

Elleve lande: Belgien, Frankrig,Grækenland, Holland, Italien, Portugal, Schweiz, Sverige, Tyrkiet, Vesttyskland og Østrig har allerede fastlagttællestederne, på fig. I ses f. eks. devesttyske.

Der skal udføres 15 dagtællinger, ogi tilslutning til 7 af disse tælles også denfølgende nat. Første tælledag er 23. januar, sidste 9. december. Iøvrigt liggerde 14 tælledage således:

Middeldøgnsfærdselen skal udregnessom

[A+C+G+J+K+L]

± [D+E±F+H+I]

+. [B+M+N]

± [NB+ND+NF+NHH- NJ+NK]

Alle slags køretøjer skal tælles, ogder tælles særskilt for hver færdseisretning. Følgende inddeling er vedtaget:

I 2- og 3-hjulede cykler med pe

III motorcykler med eller udensidevogn, 3-hjulede cykler m.motor og scooters,

IV personvogne og stationsvognemed plads til højest 9 personer(m. eller uden påhængsvogn),

V varevogne og lastvogne medmindre lasteevne end 1,5 t

(m. eller uden påhængsvogn),VI lastbiler (med lasteevne større

end 1,5 t) u. påhængsvogn,VII lastvogne og traktorer med een

eller flere påhængsvogne,traktorer med sættevogn,traktorer med sættevogn ogeen eller flere påhængsvogne,

VIII landbrugstraktorer med elleruden påhængsvogne eller specialvogne,

IX motorbusser, turistbiler ogtrolleybusser med eller udenpåhængsvogn,

X sporvogne med een eller flerebivogne eller uden bivogn,men kørende på kørebanen,

XI vogne trukket af dyr.

Ved mindre tællesteder tælles særskilt de vogne, der er indregistreret iudlandet.

Det anbefales de deltagende landesamtidig med tællingen at samle oplysninger om den normale kørebanebredde (også den fremtidige), lokaleflaskehalse, færdselstætheden (den nuværende og den skønnede fremtidige),bekostningerne ved foreslåede forbedringer og den orden, hvori disse børforegå. Disse og andre lignende oplysninger er det også meningen at samledels på kort, dels i rapporter i 1955.

Til orientering ses i fig. 2 en del afdet internationale net af hovedveje. Detykke linier repræsenterer de veje, deragtes udbygget først til den vedtagneinternationale standard.

H. H. Ravn.

Dato

23/128/2

2/422/412/5

1/619/612/7

1/821/810/92/103/119/12

Ugedag BenævnelseDag Nat

S AM B NBL CF D NI)Ti E0 F NFS GTi H NHM IS J NJL K NKS LTo MF N

daler,II samme med motor,

6

ASFALTOLIE - BITUMENFABRIKATION OG SALG AF

ASFALTPRÆPARATER

TIL VEJBRUG

HANS (]IJLDMANN A/S(NEUCHATEL ASPHALTE COMPANY AIS)

ASFALTFABRIK :: KØBENHAVNKONTOR: PUGGAARDSCADE 6. TLF. 4101 -4301

VALD. HANDBERG’SStenhuggerier & Stenbrud A/S

- Kantsien - Skerver - Stenmel etc.

Te!efon C. 3059

Hovedkontor: DANTES PLADS 33 — KØBENHAVN V

Indehaver af Hammerens og Moselokkens Granitværker, Bornholm

B ros I e n

Telefon C. 3051

VI

Franske og californiske

doseringsregler for overfladebehandlingAf civilingenior A. Skjoidby.

DK 625.75

I ,,Dansk Vejtidsskrift” nr. 2, 1953,refereredes engelske doseringsregler foroverfladebehandling efter Road Research Laboratory’s forskrift. I det følgende skal et fransk og et californiskforslag omtales. De franske regler erforeslået af G. Linckenheyl og referereti ,,Revue Generale des Routes”, dec.1952. De californiske regler er foreslåetaf F. N. Hveem, XV. R. Lovering ogG. B. Sherman i ,.California Highwavsand Public Works”, juli-august 1949.

Begge systemer tager udgangspunkt iden new zealandske ingeniør Hansonsundersøgelser. Hansons undersøgelserførte til det synspunkt, at den mængdesten, der maximalt kunne fastholdes iet enkelt lag ved overfladebehandlingen, udgjorde et bestemt kvantum afden pågældende stensortering; endvidere at denne mængde, for new zealandske forholds vedkommende, medrimelig nøjagtighed for praksis kunnebestemmes udfra måling af mindstediameter på et passende antal sten.Bindemiddelmængden skulle doseressåledes, at den fyldte 50—70 % af hulrummene i den stabiliserede vejbelægning. Hanson anslår hulrumsprocenteni et løst anbragt enkeltiag til 50 ilaget efter tromling til 30 % og efterendelig komprimering af færdsleri til20 %. Udfra disse antagelser beregnedes bindemiddelmængden. Den snævresammenhæng mellem 1) stenstørrelse,2) m’ sten pr. m2 enkeltlag og 3) bindemiddelmængde var dermed angivet.(Det skal tilføjes, at Hanson arbejdedemed et groft stenmateriale ‘/2”>< 3/4”).

Franske doseringsreglerStenmængden.

Efter franske normer forstås vedstensorteringen dJD en sortering, hvorhøjst 15 % ved sigteanalysen bliver tilbage på sigte D mm, og højst 15 %passerer sigte d mm, idet summen afoverstørrelsen og und erstørrelsen dogikke må overstige 20 %. Med dennedefinition på stensorteringen anvendes

• D+dmiddelkornstørrelsen A = som

parameter ved doseringen.Formålet med overfladebehandlin

gen opnås efter Linckenhevl bedst ved,at vejen afdækkes med et enkeitlagsten (mikrobrolægning), og med ensortering, hvor d 0.6 D.

Såfremt stenene er lige store kuglermed radius a, terninger eller pyramider med siden a, vil man teoretiskset have proportionalitet mellem a ogstenvolunienet i et enkeltiag.

Linckenhcvl går nu ud fra, at manfor stensorteringer af vilkårlig stenformkan regne med proportionalitet mellemA og rumfanget af de løst lejrcde sten,der medgår til et enkeltiag.

Det rumfang, der skal benyttes forat dække i m2 jævn plan vej, kaldesi det følgende V. Det rumfang, der ipraksis må benyttes for at imødegåujævnheder i vejen, ujævnheder vedspredningen, trafikkens afkastning inden stabiliseringen og endelig dårligstenplacering, kaldes Vm. Man bar således:

1) Vr=mXA2) ViurzV+X

7

For 25 mm > A> 10 mm foreslårLinckenheyl proportionalitetsfaktoren

Am=(1_f) ogfarda

3) Vf=A-_f’6-0

Ved mindre stenstorrelser finder deroverlej ring sted af stenene i et sådantomfang, at forudsætningerne ikke ertil stede. Linckenhevl foreslår forA=5mm, Vf=51.

Til bestemmelse af Vf fås da tabel 1,idet proportionalitetsfaktoren dog erkorrigeret ubetydeligt i henhold tilpraktiske erfaringer.

TABEL 1.Teoretisk stennzængde.

A mm V liter pr. m225 0.76 A 1920 0.80A1615 0.84 A = 12.610 0.90A 9

5 1.00A 5

Tabellens værdier for Vr stemmergodt overens med undersøgelser af ingeniør E. Feuga, fransk Shell, og medforslag fra M. Frijling, nederlandskeShell. Begge har foretaget undersøgelser for A> 10 mm. Jo mere stenformen nærmer sig terningform, jo nøjagtigere angives tabellens værdier atvære.

Variationerne på grund af formenangives at være af størrelsesordenen10—is %.

Det tillæg, der skal gives til Vf forat finde Vm Vf + X foreslår Linckenheyl varieret mellem i og 1,5 iog når derved til tabel 2.

For værdier af A mellem de i tabellen anførte findes V01 ved interpolation.

Bin demiddelmængden.

Efter ældre undersøgelser, foretagetpå l’Ecole des Ponts-et-Chaussées medet stort antal forskellige stenprover, kan

8

TABEL 2.Stenmængden i praksis.

Middelkorn- Stenmængdestørrelse Vm V + XA mm Liter pr. m2

25 1.5 + 0.76 A = 0.8220 1.4 + 0.80 A 0.8715 1.3 + 0.84 A = 0.9310 1.2+0.90 A= 1.02

5 1.0 + 1.00 A = 1.20

hulrumsprocenten regnes til 48 % forløst udbredte sten. M. Pavaux har efternyere undersøgelser ansat hulrumsprocenten til 45—46 %. Man går ved beregning af bindemiddelmængden udfra 50 % hulrum som rimeligt grundlag. Benytter man nu Hansons værdi20 % for hulrum i den færdigkomprimerede belægning, kan hulrummet Hi den færdigkomprimerede belægningberegnes. Beregningen giver:

H = X V

Regner man med, at 2/. af hulrummeti den stabiliserede og afbundne vej-belægning skal være fyldt med binde-middel, og sætter man endvidere dennødvendige bindemiddelmængde tiludfyldning af ujævnheder i vejen til0.2 liter, fås bindemiddelmængden iden stabiliserede afbundne belægning:

4) B=0.2+-XVfa+kXVf

eller5) Ba+kXmXAa+KXA

Ved at sætte vægtfylden af ren bitumen til 1.0 og regne med, at renbitumen ikke indeholder flygtig komponenter, kan man ved hjælp af ligning 4 og tabel 1 finde sammenhængen mellem A og doseringen i kg (setabel 3).

For cutbackasfalter regnes ligeledesmed vægtfylden i, men indholdet afflygtige komponenter tages i betragtning. Der regnes med følgende tal vedfordampning under stabiliseringen

A

AAA

20.517.414.010.26.0

UDLÆGNINGSMASKINEfor Sfenmaterialer og Pulverasfaif

Velegnet til baade Nyan læg

og Reparafionsarbejder

Maskinen er forsynet med indstillelige Larvefødder,samt Kørehjul, der nedsænkes for Transport efter Lastvogn

FABRIKAT: AMMANN SCHWEIZ

EVA 977O

HM E ISNE Ri.sBülowsvej 3 København V

Alle Maskiner og Redskaber til Gaders og Vejes

BYGNING - VEDLIGEHOLD - RENGØRING

I;

- -

VII

PULVERASFALT - STØBEASFALT - MACADAMASFALT

Ru bit Çwnn

mere skridsikkert

Pulverasfaltog Stobeasfaif

mere elasfiskmere slidfast

A/ DANSK ASFALTFABRIKØstre Tegigade - KØBENHAVN SV. - Tlf. *C. 16848

NYSTEDTlf. 1188

AARHUSTlf. 33844

ODENSETlf. 3681

BAllER- ll[[N[Vej bane a fretter

Eneforhandler:

L.NGREUTERSGL. KONGEVEJ 3 - KØBENHAVN V - TELF. C. 1090

VIII

Frans/r closer/ngs/ors/rr//i’ 7/7 o verf/ac/e.ôeh and/ing77c’re: v//ros/Ye7 60-720,5 TV /Omm.

7: Ved siq/eana/’se fÙ7a’es m/dde//rornsførre/senA =(D + d :2, hvor D er cien feore 7/ske si,qfe s varen7,7 90 Z gern2enfa/o’ oq d svarende 7i7 70X.

2:/l’//dde//ror,2J7ørre7sen /ir’o’espå q-aAsen. S7enmcenq-den //na’es al s7enkurveti og jAa/aen /or oven, 7jcere -

n7cenqcle/? a/ 7Jcre/rur1/en q skc/aen /or /7ede/?.

46 870/2/4/6782022!_:j

)4..1

________

:::i: :i

;r t ir iL i J

U —r— i —f—,‘ 4 ...

. :: ..t. ‘:

‘ k4t4

2

__________________________

(24 (26 (28 70 72 74 /6 78 2,0 2,2Fig. 1.

22$4L

20LZLL..

:::.

9

- 0

Ca/

i/orn

/sjr

c/o.

seri

nçis

/ors

Jrri

f Ifo

rov

er/ i

cic/

ebeh

and/i

iig

7.’V

edJ/

9/e

ana/

yse

bes

tem

mes

e//e

A’/

ii’m

a/rs

imal

/forn

slø

ne/s

&’

(/eo

re//

s/r

sigte

for

90

Y0

9en

nem

fcl/

ct)

2:4

/hvao

’rQ

nhlf

åssl

enm

cen,

qden

V7.D

ose

r/n9

Vf+

(7V

—20Y

0)3.

Vej

ban

ens

/rar

cr/r

ler

bed

øm

mes

ved

s/rø

n.4/

kvad

ra,’

?IZT

fås

udfr

a1//

bind

e-

mio

’del

n7ce

ngde

nho

rri,

qere

lfo

rve

jba—

nem

/i-a

ra,k

/er.

4.S

ten

enes

ov

erfI

aa’e

kons

larn

’H

.b

este

rnm

esved

ofi

eab

sorp

tio

nsa

na/

yse

4/

/rva

c/ra

nI

fs

bin

dem

ic/d

e/m

æng

den

ko

rrig

eret

for

vej

ban

ens

kar

akte

rog

slin

porø

s/te

I.5:

Ca

//fo

rrnsk

dose

r/ng

sfo

rs/r

rif I

/ror

rige

-

rer

ilrire

for

cerl

esle

n.

(T//

/cg

efte

ro’

an-

ske

er/

ar/

ger

01

-0,7

57/m

g.)

22 76 74-

12 70 8 6 4 2

r

Eff

e+f/

mrw

ksir

nal

-kori

S/ø

m/s

’“‘‘

:f‘

)Y

Pn,,7Ie

rù’i

l’//

,-2

L4

Fig.

2.V

edsi

gtea

naly

sebe

stem

mes

den

effe

ktiv

em

aksi

mal

korn

stor

rels

e.M

edde

ngå

rm

anin

di

kvad

rant

Iog

fin

der

den

teor

etis

kest

en

mæ

ngde

.M

edde

nne

går

man

vide

rene

di

kvad

rant

IIog

får

derv

edhin

dem

iddel

mæ

ngden

,de

rko

rrig

eres

ved

atgå

vide

rein

di

kvad

rant

III.

,‘‘

4

1

tt_

1-I

4.

rI

-

II.

4..

‘.

.1.

Cutbackasfalt 400/500 10 °/

150/200 14 %50/100 17 %

Da endvidere afbindingen er afhængig af temperaturen og tiden, foreslåsdet, for ikke at risikere udsvedningeni begyndelsen fremkaldt ved langsomfordampning og samtidig stærk komprimering ved tromling og trafik, atnedsætte kravet om bindemiddelmængde i den færdigkomprimerede og afbundne vejbelægning fra 2/. af hul-

Teoretisk dosering

For tjære af viskositeten 60—120sek. foreslår Linckenheyl dosering 1.17gange doseringen for bitumen. Fortjære med viskositet 15—40 sek. Ca.

Tjærens viskositetS.T.V. 300

150—30060—12015— 40

I fig. 1 er doseringsreglerne angiveti diagramform for cutbacktjære medviskositeten 60—i 20.

For at nå fra den teoretiske doseringtil den praktiske må der efter det franske forslag tages hensyn til folgendefaktorers indflvdélse:

rummet til 60 C/ af hulrummet. Forhver af de nævnte cutbackasfalter findes da ligeledes en ligning af typen

6) B=a+kXVt eller7) Bza±kXmXArrta+KXA

I ligning 7 er a afhængig af bindemidlets flygtighed og K af bindemidlets flygtighed og stenstørrelse. I tabel 3og 4 er anført ligningerne og deraf beregnede værdier for forskellige værdieraf A, idet A er tillagt en middelværdifor cutbackasfalter.

3 % mere, og ved viskositet 150—300sek. Ca. 2.5 % mindre. Derved fremkommer tabel 5.

Den gamle vejbanes tilstand.

Færdsiens intensitet,

Klimatiske forhold,

Specielle egenskaber ved stenene.

Disse faktorer betinger et tillæg til,eller fradrag fra, den teoretiske do

TABEL 3.af bitumen og

cutbackasfalt

400/5000.225 + 0.063 A0.225 + 0.066 A0.225 + 0.070 A0.225 + 0.075 A0.225 + 0.083 A

MiddelkornstørrelseA mm

25201510

5

Bindemiddelhitumenuutback 400/500cutback 150/200cutback 50/100

cutbackasfalt: kg/ø?2.cutback

asfalt150/200

0.225±0.064 A0.225 + 0.067 A0.225 + 0.071 A0.225 + 0.076 A0.225 ± 0.085 A

bitumen

0.2 ± 0.063 A0.2 + 0.066 A0.2 ± 0.070 A0.2 ± 0.075 A0.2 ± 0.083 A

Teoretisk dosering

251.7751.8001.8251.900

cutbackasfalt

5 0/1000.225 ± 0,067 A0.225 ± 0.070 A0.225 + 0.074 A0.225±0.080 A0.225 ± 0.088 A

TABEL 1.af bitumen og cutbackasfalt: kg/in2.

Stenenes rniddelkornstarrclse i mm20 15 10

1.520 1.250 0.9501.545 1.275 0.9751.565 1.290 0.9851.625 1.335 1.025

50.6150.6400.6500.665

TABEL 5.Teoretisk dosering af cutbacktjære: kg! 1,22.

Stenenes middelkornstorrclse i mm25 20 15 10

2.035 1.730 1.430 1.0702.085 1.775 1.465 1.1152.150 1.830 1.510 1.150

50.6900.7050.725

1:9.

3:4-:

12

LUXOL

NÆSTVED-MOGENSTRUP-ROSKILDE-KØBENHAVN-ÅRHUS-HERNINGHOVEDKONTOR: NÆSTVED TELEFON 1800*

ENEFORHANDLING & FABRIKATION FOR FYN:R.T.A. VEJMATERIALER

RINGE-ODENSE-RUDKØBINGHOVEDKONTOR: RINGE TELEFON 331*

CALCINERET FLINT

LUXO 17— DEN LYSE KØREBANE

KEMISKE FABRIKKERAKTI ES ELS KAB

IX

LUXOVIT

Dansk VejlaboratoriuniOs’er 1oIdade 10. Opg. G . Københawn K. Telefon Palæ -1656

besvarer Forespørgsler vedrørende vejtekniske Spørgs

maal og foretager (mod Godtgorelse af Udgifterne)

Undersøgelser af Vejmaterialer og Vejbelægninger

samt af Jordarters Egnethed i Vcjhygningen.

Levering af Grus og Sten

i alle Sorteringer.

En t r e p r e ø ø r k ø r s el.

GRAVNING.med Maskine

og Kørsel

udføres overalt.

‘

FABRIKATION FOR FYNS STI FT EVALD HANS EN

R.T. A. VEJ II ATE R JA LER Vognmandsforretning

RINGE -ODENSE-RUDKØBING Tlf. HOLBÆK 213

VIBRATOR-BJÆLKE

110FF’ & Co.VIBRATOR MACHINE WORKS MASKINFABRIK

Mariendalevej 25 . København F. Tlf. Gotli. 4036 & 9456. Telegram Adr. HofIco.

Fabrikerer:Elektriske Vibrator-Bjælker — Kantvibratorer — Pervibratorer og elektriske Vibratorer for

Beton-Vibration — Bojelige Aksler — Slibe- og Polermaskiner.

x

TABEL 6.Korrektioner til franske doseringsregler.

Vejbanens tilstanda: fed, på blod bundb: mindre fed og på mindrc blod bundc: normald: porøs, på hård bund, glat overfladee: ru

Færdselsintensiteta: 800—1500 vogne pr.b: 500— 800 ,,

c: 200— 500 ,,

d: 50—200e: <50

d: form

Californiske doseringsreglerSlenmængden.

Det californiske forslag sigter somdet franske på at fastholde et enkeltlag sten på vejbanen.

Der er i forslaget tale om stensorteringer som angivet i tabel 7.

Rumfanget af sten, der skal til forat dække i fladeenhed antages at væreproportionalt med kornstorrelsen. Vedforsøg er det fundet, at man får det

sikreste resultat ved at tage hensyn tilfordelingen i sorteringen. Man har dogikke villet foreslå dette til doseringsreglerne, men brugt den simplere og forpraksis tilstrækkelige fremgangsmåde atsætte rumfanget proportionalt med deneffektive maximalkornstorrelse D, forstået som den teoretiske sigte, der passeres af 90 %.

sering af en størrelse som angivet i tabel 6. Ved summering af tillæg og fradrag i henhold til tabellen fås en endelig korrektion.

Den samlede korrektion ansættes dog

til 10 %, selv om man ved summeringfår en korrektion mellem 10 og 15 %.

Overstiger den beregnede korrektion15 %, betragtes vejbanen som uegnettil overfladebehandling.

døgn

Fradrag12—20 %5—12 %

max. 5 c/emax. 3 %

34 c/

3—4 %

2 %

2 %

Tillæg

5—12 %5—20 %

4— 8 %8—12 %

4—5%10 % max.

2%

3 %

6 % max.7 % max.

Klimatiske forholda: varme distrikterb: tempererede distrikter 1) højsæson

2) for- og eftersæsonc: kolde distrikter

Specielle egenskaber ved steninaterialeta: stenart

flint, granit, sandsten, blod kalksten2: basalt, kalksten3: porfyr, diorit

b: urenhedurene Sten

c: hårdhedsprøde Sten (bør ikke anvendes)

kubiske sten (normal)kubiske sten med skarpe kanterrunde Sten

porøse Sten

Man benytter til doseringen ligningen:

13

TABEL 7.

a

0.3400.00.590.68

Gennemfald i vægt %Sorteringsbetegnelse

X no. 6 a/1” X no. 8Sigte3/4”—(19.l mm)

‘J2”(12.7 mm)

!8”( 9.5 mm)no. 3—( 6.35mm)no. 4—( 4.76mm)no. 8—( 2.38mm)no. 16—( 1.l9mm)no. 30—( 0.59mm)no. 200—( 0.071 mm)

1/2” X no. 4100

90—10050—8010—450—150—5

0—2

10090—10045—70

5—300—100—5

0—2

10070—9030—600—150—50—30—2

1/4”Xno 10

10090—10060—85

0—250—50—30—2

TABEL 8.B målt i kg pr. m2, Vf i liter pr. m2

k 0.06951: ved normal vejbane2:,, fed, tæt overflade3:,, gi., tør, porøs overflade4: ,, grusvej

8) V=0.52D(Vf i cu. ft. pr. sq. yd. og D i in.)

9) Vf=0.69DVt i liter pr. m2 og D i mm).

Til den teoretiske stendosering Vfmå der ifølge californisk forskrift giveset tillæg som følge af trafikafkastning,ujævnheder i vejen og ujævn spredning. Dette tillæg beror på et skøn ogandrager l0—20 %.

Bindemiddelmængden.For valget af bindemiddelmængde er

følgende faktorer af indflydelse:

1: Stenmaterialet. a) Graduering,b) form, c) porositet.

2: Den gamle vejbanes beskaffenhed.

3: Komprimeringsmåden.

Ved doseringsreglerne er faktorerneunder i og 2 taget i betragtning.

Udgangspunktet er Hansons undersøgelser af forbindelsen mellem korn-størrelse og bindemiddelmængde, derfører til en ligning for bindemiddelmængden af samme type som i detfranske forslag:

B=a±k XVf

I dette udtryk regnes k konstant oga afhængig af den gamle vejbaneskarakter. Værdierne af a og k fremgår af tabel 8 og 9.

TABEL 9.B målt i gal. pr. sq. yd., V i cu. f. pr. sq. yd.k0.52 a1: ved normal vejbane 0.0752.,, fed, tæt overflade 0.0

3.,,gl. tør, porøs overflade 0.134: ,. grusvej 0.15

For en normal vejbane får man:

10) B (gal. pr. sq. yd.)= 0.075 + 0.52 Vf (cu. f. pr. sq.yd.)

eller11) B (kg pr. m2)

= 0.34+0.0695 XVr (I pr. m2).

Der indføres en korrektion for stenporositet ved at multiplicere med enkorrektionsfaktor afhængig af stenenesaktive overfladekonstant K. K findesved en olieabsorptionsanalyse på fraktionen mellem sigterne 3/8” og Nr. 4.

I fig. 2 er doseringen opstillet i diagramform. Fremgangsmåden ved diagrammets benyttelse er følgende:

Af den effektive maksimalkornstorrelse bestemt ved sigteanalysen fås vedhjælp af kvadrant I den teoretiskestenmængde Vf. Hertil lægges efter b-

14

PEBL

RSHA

RBIjA

SKIN

FARR

IKA/s

DIES

ELTR

OMLE

RL

B2fJ

3-va

lset

vejtr

omte

,fo

rsyn

etm

edLI

STER

dies

elm

otor

.

Lev

eres

ist

ørr

else

r:6.

5—8

tons

,8.

5—lO

tons

og

10—

12to

ns.

Uover

truff

eni

kval

itet

og

hen

sigts

mæ

ssi

ghed

,tr

æff

esder

for

på

næ

sten

alle

dan

ske

vej

e.

x

BR

ØN

DE

RSL

.EV

KØ

BE

NH

AV

NA

AR

HU

SA

AL

BO

RG

HJØ

RR

ING

TE

LE

FON

*450

TE

LE

GR

.:C

EM

EN

TIN

DU

STR

IR

OSE

NB

OR

GG

AD

EI

TE

LE

FON

C.

*14

066

PAR

KA

LLÈ

15T

EL

EFO

N*31400

NY

HA

VN

SGA

DE

26.

TE

LE

FON

*715

0Ø

STE

RG

AD

E33

TE

LE

FON

*166

0

NIELS hANSENS SØNNER, VIG

BETONVARE- OG SKÆRVEFABRIKER

VIG 19 VIG 250

RØR OG ANDRE BETONVARER EFTER DS 400

VASKEDE STØBEMATERIALER

VEJMATERIALER TIL ALLE FORMAAL

JtaaoÅd & J4nENTR EPR EN ØK ER

NÆSTVED - TELF. 1001

AL. KØRSELSpecielt: Vogne med tippelad.

HARRY JENSENLEVERING al VEJMATERIALER Ira LYSHOLMGÅRDS GRUSGRAV

Grus - Singels - Bundsten m. m.

Roskilde Telf. 681Grusgrav: 3850 x

Akts. Randers Asfaif- & TjærefabrikTelf. 2099 Telf. 2099

Vejtjære Pulver-materialer Asfaltemuls ion

XII

Er der brug for færdselsingeniører i Danmark?Af professor if. H. Ravn.

DK65

Inden man besvarer dette sporgsrnål,må man gore rede for, hvilke opgaveren færdselsingenior beskæftiger sigmed. Selve benævnelsen •.færdselsingcfjor” er en ikke særlig god oversættelse,af det amerikanske ,,traffic engineer”.Ordet ,,trafik” bruges på dansk i flereforbindelser, f. eks. telefontrafik, medens færdsel vistnok udelukkende refererer til det, der foregår på gader ogveje; derfor den foreslåede oversættelse.Iøvrigt efterlyses et bedre dansk udtryk.

Hvis man ganske kort skal definereen færdselsingeniørs arbejdsområde,kan man sige, at det omfatter projektering af gader og veje med tilbehor,undersogelse og regulering af færdselenisær forsåvidt angår den sikre, bekvemme og økonomiske transport af personer og gods. En færdselsingenior, derer ansat i en bykommune, skal altsåforestå etableringen af færdselstavler,lssignaler og markeringer på eller ibelægningen samt føre løbende kontrolmed, at disse færdselsregulerende foranstaltninger virker efter deres hensigt.

Han skal analysere færdselsulykker, oghvis en ulykke skyldes forhold ved gadens konstruktion, skal han prøve atfinde ud af, om der kan gores noget,der kan hindre lignende ulykker. Politiet skal naturligvis indsamle de fornødne oplysninger i anledning af ulykkerne, da de fleste vel nok ender fordomstolene; men færdselsingeniorenskal sorge for, at politiet altid får dedata, han selv vil få brug for.

Skal der afholdes færdselstællingereller færdselsanalyser eller beregnes kapaciteter for gader eller hele gadenet,indføres hastighedsbegrænsninger, ellerskal færdselen ,,kanaliseres” ved anlægaf refuger o. 1., må færdselsingeniorenvære den drivende kraft. Parkeringsforholdene, herunder parkeringsforbudog stopforbud, parkering på begrænsettid, parkometre samt offentlig parkering uden for gader og torve, er ogsåmeget vigtige felter for færdselsingeniøren. Etablering af ensrettet færdsel,anlæg af ruridkorsler, gadebelysning påfarlige steder samt udfletning ved vej-

kal erfaring 10—20 %, hvorved sten-mængden er bestemt. Bindemiddelmængden bestemmes udfra den til deneffektive maksimalkornstørrelsc svarende værdi af Vf. Med denne som indgang opsøges i kvadrant II kurven, dersvarer til vejbanens karakter, bedømtved skon. Herfra går man vandret tilvenstre og finder på y-aksen bindemiddelmængden korrigeret for vejbanens karakter. IVIan fortsætter denvandrette linie til den kurve i kvadrantIII, der svarer til K for det pågældende sterimateriale, og finder da ved

at gå lodret op herfra den endeligtkorrigerede bindemiddelmængde. Doseringen angives at gælde bitumen medpenetration 200—300 samt cutbackasfalt med viskositet fra Ca. 10 til Ca.400 sek. (S.T.V. 30°, 10 mm). Detbemærkes i artiklen i ,,California Highways and Public Works”, at forslageter ment som en foreløbig hjælp ogikke kan betragtes som endeligt.

Dansk Vejlaboratorium har iøvrigtundersøgelser i gang for at samle erfaringer til et doseringsforslag afpassetefter danske forhold.

15

skæringer og forgreninger kan ogsånævnes. Udstedelse af dispensationerfor særlig tunge vogne og tilrettelæggelse af ruter for specielle transportermå ligeledes henlægges under færdselsingeniøren. Endelig må han i en visudstrækning modtage og behandle klager fra publikum.

Ligesom færdselsingeniøren i en by-kommune er underordnet stadsingeniøren, bor den kollega, der er ansat afen amtskommune, rangere under amtsvejinspektøren. De opgaver, han skalløse for amtet, svarer ret nøje til deovenfor nævnte.

I centraladministrationen er der brugfor færdselsingeniorer til ganske tilsvarende opgaver og desuden til udarbejdelse af vejreglcr og til undervisningog propaganda.

Når man tænker på, at der alene iVesteuropa dræbes 25—30.000 mennesker årlig, forstår man, at der er nokat tage fat på; dertil kommer, at skaderne på vogne og veje beløber sig tilnogle milliarder kr. årlig.

Som eksempel på en tilsyneladendesimpel, men ved nærmere eftertankedog kompliceret opgave kan nævnes envej mellem to byer, mellem hvilke færd-selen er blevet så stor, at der er hyppigeopstuvninger og mange ulykker. Hvadskal der gøres? Man kan udvide til 3vognbaner straks eller til 4 vognbanermed midterrabat, hvilket er væsentligtdyrere men til gengæld en bedre losning i sikkerhedsmæssig henseende.Den førstnævnte løsning er der måskepenge til straks, medens den sidste aføkonomiske grunde helst må ventenogle år. Endelig er der en tredie løsning, nemlig at anlægge en helt ny veji nogen afstand fra den gamle; og deter muligvis både den bedste og denbilligste.

Nu er det ikke meningen at påstå,at alle de nævnte opgaver ikke løses

her i landet. Der er som bekendt mange ingeniører og folk med anden uddannelse, der daglig beskæftiger sighermed.

Men løsningerne er vidt forskelligeog så uensartede, at det er skadeligt forformålet. Der kan i den henseende blothenvises til artiklen om skiltevirvaret idette tidsskrifts 30. årgang, side 105(1953) eller til de måder, hvorpå manlader sideveje udmunde i hovedveje.Det, vi trænger til, er imidlertid en videnskabelig behandling af problemerneog en sammenligning mellem de enkelte landes metoder, således at der kanblive større ensartethed landene imellem, og for at man kan få et rationeltgrundlag for projektering af vejnettet.

I U.S.A. har man længe haft færdselsingeniører. Færdselen derovre erganske vist større end her og har enanden sammensætning, men en mereenkel sammensætning. Staten Ohio fiksin første færdselsingenior i 1921, ognu har Ca. 100 byer og 43 stater (afde 48) færdselsingeniorer med fuldbeskæftigelse som sådanne. Adskilligeuniversiteter har kortere eller længerekursus i ,,traffic engineering” for ellersfærdigt uddannede ingeniører.

Når man tænker på færdselens stærke vækst og på de talrige mere ellermindre mislykkede færdselstekniskeløsninger, må man erkende, at det nuer på tide at få uddannet nogle færdselsingeniører i Danmark. Central-administrationen overvejer vistnok atlade et par af sine ingeniører få en visfærdselsingeniøruddannelse, og nu harUNESCO lige tilbudt, at en interesseret dansk ingeniør kan få lov at gennemgå et traffic engineering-kursus af2 semestres varighed ved Yale Universitv, der er et af de førende på detteområde. Man må nu håbe, at der melder sig en ingeniør, der vil påtage sigat gennemgå dette kursus og derefter

16

Kontrollen medfremstillingen af bituminøse bindemidler

DK 625.7.06

Som det vil være dette tidsskriftslæsere bekendt, føres der en vis kontrolmed fremstillingen af vejtjære, cutbacktjære og asfaltemulsion. Det skerefter en overenskomst mellem Amtsvejinspektørforeningen og Stads- og Havneingeniorforeningen på den ene sideog Dansk Vejtjære- og Emulsionsfabrikantforening på den anden side. Sidenden sidst offentliggjorte beretning fradet udvalg, der forestår undersøgelserne (se ,,Dansk Vejtidsskrift” årg. 29nr. 12, 1952, s. 277), er der nu forløbet en sæson.

Kontrollen har i 1953 omfattet 33fabrikker, hvoraf 12 har fremstilletbåde tjære og emulsion, medens 2 kunhar fremstillet tjære og 19 kun emulsion. På de fabrikker, der producerercutbacktjære, har man fortrinsvis udtaget prøver af denne sort. Der er undersøgt prøver af 15 vejtjærer, 10 cutbacktjærer og 64 asfaltemulsioner. Treprøver udviste så væsentlige afvigelserfra normkravene, at nye prøver måtteudtages på et senere tidspunkt, efter atvedkommende fabrikker havde fået fejlene påvist.

De 15 vejtjærer (hvoraf de 2 varasfalttjærer) var fremstillet på 9 fabrikker og havde følgende afvigelser franormkravene:

ViskositetVægtfyldeTungolieindholdBegindholdFenolindholdNaftalinindholdMængde af ,,frit

kulstof”Mikrontal

1953 195215 prøver 19 prøverlforhoj 40 32 for lave 2Iforhoj 03 for hoje 2lforhoj 0

iforhoj 20 1

De 10 cutbacktjærer var fremstilletpå 7 fabrikker og havde disse afvigelser:

ViskositetVægtfyldeTungolicindholdIndhold af mellem-

olie + tungolieFenolindholdMikrontalSmeltepunkt

for begen

Det skal bemærkes, at kravene tilbegens smeltepunkt var blevet skærpeti de foreløbige normer, som dannergrundlag for bedømmelsen. Tidligereforlangtes det, at smeltepunktet kugleog ring skulle være lavere end 45° C;nu forlanges det, at smeltepunktet skalligge under 40° C.

De 64 emulsioner var fra 31 fabrikker og havde følgende afvigelser:

delagtiggøre sine kolleger her i landeti sin nyerhvervede lærdom. Det vides,at Polyteknisk Læreanstalt er i standtil at yde en betydelig støtte til den,der påtager sig opgaven.

I forhold til de økonomiske fordele,der skulle kunne opnås ved at få ud-

dannet færdselsingeniører, er udgifterne til deres uddannelse og til systematiske og permanente færdselsstudierforsvindende. Der er således ingen fornuftig grund til at tøve, og det i overskriften stillede spørgsmål må absolutbesvares bekræftende.

195310 prøver1 for lav00

000

195212 prøver

3

3

6 for højt 0

17

1953 195264 prover 62 prover3 for højt 41 for lavt 3

13 for labil 161 for stabil 0

23 for lav 283forhoj 02 for stor 1

Af 50 %-emulsionerne havde 7 af 12for lav viskositet.

Af 55 %-emulsionerne havde 11 af 29for lav viskositet.

Af 60 %-emulsionerne havde 4 af 23for lav viskositet.

Middelindholdet af bitumen var for

6 prover af 50 %-emulsion 49,7 %,14 ,. 55 %- ,, 54,8 ¶c,

13 .. .. 60 %- ,, 59,7 %.

Fabrikkerne får naturligvis tilsendtalle analyseresultateme. Derudover på-taler udvalget i skrivelse til vedkommende fabrik særlig store afvigelser frade gældende normkrav. I 1953 blevder sendt een sådan skrivelse til envejtjærefabrik, 4 til cutbacktjærefabrikker og 8 til emulsionsfabrikker.

Cyklesfier af geobefonAf amtsvejinspektor C. V. Ørunz.

På hovedvej nr. 1, 54,4—57,3 kmost for Ringsted, udfører Sorø amtsvejvæsen for tiden forsøg med cyklestibelægning efter geobetonprincippet.Da der væsentlig forefindes ler og

18

DK 625.814.0682

EmulgatorindholdAsfaltindholdStabilitet

Viskositet

Rest ved siprove

muld, afgraves dette til en dybde af20 cm, og efter tilfyldning med sandjævnes cement (ca. 12 % efter vægt)ud over sandlaget, hvorpå blandingenunder tilsætning af vand foretages ved

Sand-cementblandingen vandes.

,I1HYDEHEN”Tilbundsryddende, hurtigbrydende

SPIDSPLOV —-

Sneploven ,. BRYDEREN”(2,3 m rømmebredde) — er den mestmoderne og mest effektive model,fremstillet at de bedste materialer ogaf fineste forarbejdning.

Foruden den viste model fremstilles en større og kraftigere type —

,,BRYDEREN MAJOR’ (2,6 m rømmebredde). Derudover kan vi levere

sideplove i 2 modeller med henholdsvis fast og fjedrende skær.

LAJGAAARDFABRIK FOR VEJBYGNINGSMASKINER

Mejlgade 38 AARHUS Tlf. 201 39

////////

Vejskiltefabriken ,,COLOUR REFLEKS”v. Svend Aage Petersen

FENSMARKVEJ 7

NÆSTVED

TELEFON 2611

VEJSKILTE AF ENHVER ART

MED OG UDEN REFLEKS

Eneste Specialfabrik i Danmark.

Godkendt af Vejdirektoratet.

XIII

,,Gudenaa pInekIippere”skærebredcle 2 m.

VIRKLUND MASKINFABRIK AIS

SILKEBORG

ALT I BETONVARER

efter D. S. 400

STORT LAGER

Omgaaende Levering

VILH. NIELSENEntreprenør og Brolæggermester

Skovvej 15 - Ballerup - Telefon 244Træffes Kl. 18—19.

Udfører:GlacisBrolægningJordarbejdeVejarbejdeMaskinstodning al sy og gammel Brolægning

Entreprnør

POUL LARSEN

Stubbedamsvej 72 Helsingør

Tlf. 1439

Entrprenorkorsel - Levering af Grus og Stenn-sateriel

udføres med Vogne fra 3—4—5—lO Tons.

BrabrandVognmandsforretning

v/ Brdr. Møller

TIE. Brabrand 41

XI \‘

korsel gentagne gange frem og tilbagemed en 6 hk jordfræser, model ..Gem”.Det fremstillede betonlag har en tykkelse af 12—14cm på et underlag af

6—8 cm sand. Prisen herfor anslås tilca. 5,50 kr.1m2.

Stien forsynes med et slidlag af asfalterede stenmaterialer.

Fra domst&eneGrusningspligt

Hojesteret afsagde den 3. september 1953dom i sag nr. 172/1952.

Den 74-årige fru A. gled en dag i januarpå fortovet ud for B.s byejendom og brækkede armen. Den arbejdsmand, der for B.havde tilsyn med fortovet, havde bestroetdette mccl grus Ca. kl. 6 om morgenen.hvilket efter en husbeboers forklaring var gjortomhyggeligt. Noget over middag indfandt han

sig igen og begyndte at hakke sne og is los.Medens han var beskæftiget hermed, sketeuheldet, idet fru A, gled på et lille stykkeaf fortovet, efter arbejdsmandens forklaring afen storrelse på Ca. /s m2, hvor der var blankis. B. frifaridtes for fru A.s crstatningskrav,idet der fra hans og arbejdsmandens sidefandtes at have været foretaget, hvad der medrimelighed kunne kræves med hensyn til grusning og fjernelse af sne og is.

Sandlaget afjævncs. Komprimeringen foregår ved vibrering.

19

Amfsvejinspektør J. G. Biering-Sørensen

9.-1O.-1887 - 21.-1O-1953

Efter lang tids alvorlig sygdom døde

forhenværende amtsvej inspektør i Thi

sted, J. G. Biering-Sørensen den 21.

oktober i sit nye hjem i Bagsværd.

Biering Sørensen var født 9. oktober

1887 i København som søn af profes

sor Søren Sørensen og hustru SophieElisabeth, f. Biering.

Efter studentereksamen 1906 og polyteknisk eksamen 1911 var han en

kort tid hos stadsingeniøren i Køben

havn, aftjente sin værnepligt og blevderefter ansat hos amtsvejinspektorWinkel, Københavns amt, og senere i

Vejle amt 1912—16 og Ribe amt 1916—20. Den 1. november 1920 tiltrådtehan stillingen som amtsvejinspektor iThisted amt, en stilling han indtog, tilsygdom tvang ham til 66 år gammelat søge sin afsked 1. januar 1953. Derblev således ikke levnet ham tid til atnyde sit velfortjente otium.

Biering-Sorensen kom til at ledeamtsvejvæsenet i de år, den voksendeautomobilfærdsel nødvendiggjorde enradikal ændring af vejteknikken, ogdet lykkedes ham med beskedne midlerog ved sparsommelighed på de rigtigesteder at få vejene bragt i udmærketstand, og han medvirkede ved bygningaf de 3 store limfjordsbroer over Oddesund, Vildsund og Aggersund.

Han var vellidt og respekteret af alle,der kom i berøring med ham, varmedlem af Rotary, mangeårigt medlemaf menighedsrådet, R. af Db.

Kollegerne vil savne hans hjertelighed, kammeratskab og gode humor, ogvi vil holde hans minde i ære.

N. L. Dam.

KursusDagkursus for vejiormænd

Jydsk Teknologisk Institut meddeler, at

ovennævnte kursus afholdes 25. januar—20.

februar 1954. Det er tilrettelagt i forbindelse

med Stads- og Havneingeniorforeningen og

Amtsvejinspektørforeningen og står åbent for

kommunalt eller privat ansatte vejformænd

samt for entreprenorformænd, der er beskæf

tiget ved vejarbejde. Prisen er 165 kr. Hen

vendelse sker til adressen Marselis Boulevard

125, Aarhus.

Vejkongres Norge14.— 20. juni 1954

Nordisk Vej teknisk Forbund afholder i da

gene 14—20. juni vejkongres i Norge, om

fattende 2 dages diskussionsmoder i Oslo og

påfolgende ekskursion til Rjukan, Haukeli.

Odda, Haugesund og Bergen flyveplads.

Kongresafgiften forventes at blive Ca. 300

kr. pr. deltager eksklusive hotelplads og even

tuelt nogle måltider i Oslo.

Nærmere oplysninger om anmeldelse til del

tagelse, der antagelig af hensyn til hotel-

bestilling for ekskursionen må ske inden 15.

marts, vil senere fremkomme.

20

ARNE IVERSEN

Kørsel og Levering af

RAL

Skallerup pr. Hjørring

Tlf. Skallerup 22

BLAKSHØJGAARDS

GRUS- OG SKÆRVEFABRIK

Alt i Vejmaterjalcr

GARUM

Tlf. 68 Lendum

SV. AAGE CHRISTENSEN

T”ognrnand

St. Heddinge Telf. 407

JOHS. RASMUSSENVognmand

Enighedsvej 19 - SorøTelf. 185 - 362

Udfører Jord-, Vej- og Entreprenør-kørsel med Lastvogne fra 2—16 Ton.

Levering at Sten, Grusog Vejmaterialer.

Aales±rup Cementvarefabrikvi Murermester Jens Bertelsen Jensen

AALESTRUPTelf. 128

Rør, Vejkan±sten og Fliser

D. S. — 400

Stenbrud og Skærvefabrik

NØRRE SMEDEBY AIS

Vilsbæk pr. Kliplev

Leverandør til samtlige sønder-

jydske Amter

Tlf. Kliplev 8716

Fa. J. F. NielsenEntreprenør & Vognmandsforretning

Vorup pr. RandersTelf. 2614

Levering afVEJMATERIALER

EILER HEIDE

Maskinfabrik

Rep. af Vejbygningsmaskiner,

Snespredere m. m.

Galtrup pr. Erslev

Tlf. Øster Jølby 5

XV

TEKNISK

ØKONOMISK

VEJ VISERudizct af frlandelsininiçterietv Produktieitctsudeaig

En samlet fortegnelse

over danske institutter, laboratorier, udvalg m. v.

al betydning for dansk erhvervsliv

TEKNISK ØKONOMISK VEJVISER giver konkrete og kortfattede oplysninger om arbejdsområde, specialudstyr. undervisningsvirksomhed, biblioteksforhold og publikationsvirksomhedinden for Ca. 400 institutter, laboratorier, udvalg m. v.. hvis virksomhed er af central betydning for dansk na’ringsliv.

TEKNISK ØKONOMISK VEJVISER viser således vej til etumådeligt fond af sagkundskab og kunnen. der er af uvurderligbetydning for enhver, der har en opgave at løse og som søgersaglighed og inspiration.

TEKNISK ØKONOMISK VEJVISER letter ligeledes forskningens og næringslivets folk adgangen til at skabe sig et overblikover det omfangsrige og aktuelle arbejde, der foregår inden forlandets grænser med det formål at hæve det danske samfundslevestandard og konkurrencedygtighed.

544 sider, format A 5.

Pris kr. 13.50.

I kommission hos

TEKNISK FORLAG

V. Farimagsgade 31. København V, tlf. Byen *9288

XVI

Aktieselskabet

De Danske GranlibrudNr. Voldgade 54 . Telf. 2620

KØBENHAVN

Kautsten Brosten

%kærwe. og ChaussebrostensfabrikStenhuggerier

Vang — Bornholm

HOLM STRØYBERG

Nr. Voldgade 54 — København

H. POULSEN & CO.KALVEBOD PLADSVEJ - KØBENHAVN V.

Telegrarnadr.: MAKADAM - Telefon: Central 8636 & 4729

SKÆRVER

BROSTEN — KANTSTEN -- CHAUSSESTEN

GRUS OG SINGELS

=

Leverandør til kommuner over hele landet

_:

— //

:

ASFALT - EMULSION

VEJTJÆRE

COLAS VE)MATERIALE A/

KAMPMANNSGADE 2, KØBENHAVN V. TELF. CENTBAL 13440-13413

CHRISTTREI)S BOGTRYKKER) KØBEI*000N