LUXOVITfor større

trafiksikkerhed

V E J B Y G N I N GD

DANSK

__

1968

______

ARGANG 45

VEJTID5SKRIFT

VEJMATERIALEÄ

KVALITETSKONTROLLige fra de mindste veje og pladser til

motorvejene anvendes nu også herhjemme

i stigende omfang asfalt til bærelag og

kørebanebelægninger — og i samlet tykkel

se helt op til ca. 20 cm.

Asfaltbelægninger har god bæreevne ogholdbarhed — er behagelige at færdes på —

og udføres under fuld kontrol.

Vore laboratorier kontrollerer til stadighedbåde produktion af materialer og udførelsen af belægninger efter nyeste metodemed moderne udstyr — bl. a. kontrol af udførte forstærkningsbelægningers jævnhedmed en Viagraph som vist på billedet.

. r’•

ø1IXVEJ BYGNING

A2

‘I

En rapportfra ejereom 260-scraperensegenskaber.

((20 timeri døgnet....100% effektivitet))

siger Sr. Antonio Lourencoindehaver af Lourenco Ltd.,Luanda. Angola.

Det er interessant at høre de forskellige udtalelser, som praktisk anlagte mennesker kommer med,når De skal give udtryk for Deres anerkendelse afAllis-Chaimers 260-scraper. Nogle roser den lettebetjening, andre fremhæver dens hurtige hydrauliskekontrol, andre igen den konstante differentiale træk-kraft, transmissionen med 9 hastigheder eller fuldpower shift. Alle er imidlerlid enige om de vigtigstepunkter: Dens overlegne arbejdsydelse og storedriftsikkerhed. Det er nemlig det der skaber fortjenesten. Det må De hellere overbevise Dem om vedselvsyn. Få Allis-Chalmers forhandleren til at demonstrere maskinen for Dem, så De kan se alle densfordelagtige egenskaber.

INTERNATIONAL DIV., ALLIS-CHALMERS • DEPT. 7041. MILWAUKEE, WIS., USA. 53201

lA..jlaVi har fire 260-scrapere i arbejde her)>,siger Sr. Lourenco, «og vi arbejder 20 timer i døgnetmed dem, og har 2 fridage hver 10. dag til eftersyn ogvedligeholdelse. Deres effektivitet? 100% i mere end3 måneder! Det er gode, hurtige scrapere med enusædvanlig høj ydeevne». Sr. Lourenco’s firma erigang med jordarbejdet i forbindelse med anlæggeiseaf et maimlager og jernbaneanlæg i havnebyenMocamedes, hvor man skal flytte 800.000 kubik-meterjord indenfor en 5 måneders periode. Han hardesuden 9 Allis-Chalmers læssetraktorer og enM 100 grader i arbejde her, hvortil kommer endnu 1 6Allis-Chalmers maskiner, som arbejder på andreprojekter.

ii i’iirINDUSTRIVEJ 7, GLOSTRUP - TLF. (01)96 19 00

. :;,

1•

I..

4;4t ,‘

, ,

-

r., i

.;—“;;

I Thailand: «Vi er nødsaget til at tænke padriftsikkerheden frem for noget andet, nar vikøber maskiner, der skal arbejde i det indre aflandet», siger Mr. Broon-Luck, ingeniør i Construction Syndicate, Mahathai. Firmaets maskinpark består af ialt 38 Allis-Chalmers maskiner,som bygger den 37 km lange vej fra Chiang Maitil Lam Pang i Nordvest-Thailand. Jordbunden erhårdt, solsvedet ler, som nogle fa timers regn kanforvandle til en gummiagtig, fedtet, sumpetsubstans. Det viser klart, hvad der kræves atudstyret, især at 260-scraperne. «De arbejderhurtigt og sikkert», siger Mr. Boon «Arbejdetskrider planmæssigt frem uden forsinkelser».

-‘

I Spansk Sahara: Her er kun brug for gode,driftsikre maskiner til arbejdet med udvinding affosfat midt i den tørre, øde Sahara ørken 100 kmfra El Aaiun. Firmaet Empresa Nacional Mineradel Sahara S.A. anvender to 260-scrapere, derskublæsses at en Allis-Chalmers HD-21. Scraperne er beskæftiget med at udgrave 80 m langeog 35 m brede prøveskakter. De skræller fra 3 til15 m, kalksten og fint, skarpt stenmateriale at.Arbejdet foregår i konstant hede, blæst og støvfuldstændig tilfredsstillende — så krævende erforholdene, at førerne konstant må bære beskyttelsesmasker og briller.

I Mexico: «260 E scraperen reducerer omkostningerneved jordarbejde med 30%» siger Sr. Francisco M. Pastor,ejer af og direktor for Constructora Condor S.A. «Disseelevatorscrapere er en vidunderlig opfindelse. Vi ermeget glade for dem». Her ser De den ene af hans 2seivlæssende 260 E scrapere i arbejde med anlæggelseat 15 km hovedvej i nærheden af Irapuato. En typiskydelse er flytning af 3.060 kubikmeter på en 10-timersarbejdsdag, hvor arbejdskredsløbet er 300 m. Effektivitet:95% af teoretisk kapacitet over 3.542 arbejdstimer! På enanden arbejdsplads nær San Juan del Rio anvenderSr. Pastor yderligere 4 Allis-Chalmers maskiner: 2 store460 scrapere, 2 store HD-21 bæltetraktorer. Deresydeevne «Helt igennem fremragende»!

..... .-. ...........

(<Bedste køb ientreprenørmaskiner!))

ALLIS-CHALM ERS

hi liii

b.....

.“..I,.Ii...II..

_____

‘-‘II

II

INTERNATIONAL HARVESTER

Den direkte vej er altid den korteste, derfor levererIH direkte fra producent til forbruger. Når De køberet IH-produkt får De det ikke alene til »fabriksprisçmen samtidig får De personlig kontakt med en afverdens største og ældste producenter af lastbilerog industrirnaskiner. Af IH’ salgs- og serviceafdefinger findes i dag 2 i Jylland, i på Fyn og 2 påSjælland. Det sikrer Dem hurtigere betjening, mereeffektiv service- og bundforn uftige reparationspriser.Kort sagt: De får mere og når mere med IH.

A6

DanskYejtidsskriftUdgivet af

Amtsvejinspektorforeningen

i Danmark

REDAKTION

Professor, civilingeniør I-I. H. Ravn, ansv.,

Øster Voldgade 10, 1350 København K.

Telefon (01) 146670

Civilingenior A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:

Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Redaktionssekretær: Dorrit Nielsen

EKSPEDITION [PANKASITeknisk Forlag AIS

Skelbækgade 4, 1717 København V

Telefon (01) “21 6801

Abonnementspris:

Kr. 39,60 om året for 12 numre

(incl. moms kr. 3,60).

Lossalgspris: kr. 3,85 (incl. moms

kr. 0,35).

Kontor i Sverige:

Tunnelgatan i B,

Stockholm C.

Telefon: (08) 21 39 03

London office:

Iliffe-NTP Overseas Ltd.

161-166 Fleet Street

London E.C.4

Phone: 01-353 5011

HOVEDKONTOR I KASTRUPHANS NISSENSVEJ 12

(01) 50 12 28

INDHOLD

Længdemåling med lys- og radiobølgerEksamensarbejder 1966Virkninger ved udskiftning i asfaltbeton af uknust morænestensmateriale med knust granitDe hvide vejstriber skal ligge mindst1 mm over asfaltvejbanenVejmaskiner for millioner

5

11

1719

Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg

47

Asfaitfabrikker

Betonkonstruktioner

Jordarbejder

Kloakarbejder

Vejarbejder

Spildevandsrenseanlæg

WRIGHT, THOMSEN & KIER A/

INGENIØR- OG ENTREPRENØRFIRMA

(08) 12 16 88

(06) 13 33 08

Tria 6635

Wetekas

AALBORG

AARHUS

KØBENHAVN

Telegramadr.

A8

Ved den moderne form for vejprojektering, hvor kortmaterialet fremskaffes ved luftfotografering med 60 %overdækning, og udtegning af højde-kurver sker med anvendelse af apparater, der giver tredimensionale billeder, er det almindeligt at fastlægge etpolygonnet i passende afstand fra vej-midte.

Ved måling af polygonsiderneslængder er man i de sidste år i storudstrækning gået over til at anvendeGeodimeter. der arbejder med reflekterende lysbolger eller Te/lurome/er,

der arbejder med radiobølger.Som følge af den hurtige udvikling

indenfor elektronik og transistorteknik er det i løbet af få år lykkedes atbygge apparater, som er lethåndterligeog forholdsvis simple at arbejde medi praksis.

Allerede i 1676 målte danskerenOle Rømer lysets hastighed ved iagttagelse af Jupiters måner, men det erførst godt 250 år senere, at man pårationel måde begyndte at anvendepulserende lysgivere og interferensfænomener til bestemmelse af lysetshastighed.

I dag er det muligt at måle cirka 50

længder mellem 15 m og 12 km omdagen med en nøjagtighed af omkring2 cm pr. km og for en pris af cirka10 kr. pr. måling. Ved specielle metoder er det muligt at forøge nøjagtigheden cirka 10 gange. Groft kanman regne med, at udgifterne til længdemåling reduceres til 1,,

— stærkt afhængigt af transporten fra punkt tilpunkt. I øde og vanskeligt terræn udenveje, som for eksempel Grønland eller det nordlige Sverige sker dennetransport ofte med fordel med helikopter.

Geodimetret er opfundet af svenskeren dr. Erik Bergstrand, som i 1941påbegyndte en række forsøg for atfinde en nøjagtig metode til at bestemme lysets hastighed. Hans ide vari hver ende af en strækning af kendtlængde at opstille 2 identiske apparater. Det udsendte lys blev moduleret(det vil sige, dets styrke ændredes regelmæssigt), og ved hjælp af 2 foto-celler skulle det være muligt at regi

I de sidste 10 år er de traditionelle læng

demålingsmetoder med stålmålebånd i

stadig større udstrækning blevet afløst

af nyere teknik.I G e o d i m et ret anvendes moduleret

lys d.v.s. lys med varierende styrke, som

reflekteres fra prismer og længden mel

lem måleinstrument og prisme bestem

mes, når lysets hastighed er kendt, ved

at fastlægge den tid det tager lyset at

tilbagelægge strækningen tur-retur.T e II u r ø m e t r e t arbejder med radio

bølger efter analoge principper.

Artiklen beskriver de nye instrumenter

og deres anvendelse og belyser fordelene

og den større nøjagtighed, der kan opnås.

strere interferensfænomenerne. Ved atvariere frekvenserne for modulationenlykkedes det at udregne den tid, somlysbølgerne brugte til at tilbagelæggedistancen og dermed lysets hastighed.

Nu skete der det uheldige, at denene fotocelle gik i stykker og muligheden for at fremskaffe en ny fraUSA. var lille på grund af krigen.Deraf opstod idéen at nøjes med ét

radiobølger

apparat og erstatte det andet med enreflektor. I begyndelsen brugte manalmindelige spejle som reflektorer. Senere har man fundet ud af, at prismer— for eksempel af en form som et terningehjørne afskåret i et plan vinkelret på rumdiagonalen — var i standtil at reflektere lyset i samme retning,som det kom fra, selvom lysstrålerneafveg indtil 200 fra prismeaksen, ogman er derfor nu gået over til at anvende reflektorer bestående af et ellerflere af sådanne prismer. Jo større afstande, der skal måles — jo flere prismer bruger man.

Det svenske firma AGA overtog udnyttelsen, idet man hurtigt fandt ud af,at apparatet kunne bruges til distance-måling, når lyshastigheden var kendt.Geodimeteret, som blev sendt på markedet i 1948, er nu den mest udbredteelektrooptiske distancemåler. Alene iSverige findes cirka 80, og ialt er dersolgt omkring 1000 — deraf cirka 500

i USA.Lyshastigheden c i vacuum er nu in

ternationalt fastsat til

c = 299.792,5 ±0,4 km/sekund.

For at finde lyshastigheden u i voratmosfære må man anvende formlen

u c/n,

hvor n er luftens brydningsindeks, derafhænger af lufttrykket, temperaturen,luftfugtigheden og bølgelængden.Normalt bestemmes disse konstanterkun i liniens endepunkter, men egentlig burde de bestemmes ved integration langs målestrækningen. Ved lange målinger med stor nøjagtighed oplyser Geodætisk Institut’s ekspert, magister Ole Bedsted, at man kan målesamme distance med for eksempel rødtog grønt lys og af forskellen mellemmåleresultaterne nærmere slutte sig tilintegrationskonstanternes værdi.

Ifølge litt. 1) anvendes en værdi afluftens brydningsindeks n på 1,000308

og lyshastigheden i atmosfærisk luft ufindes derved til 299.700,2 km/sek.

Civilingeniør Allan Dresling, Laboratoriet for landmåling på Danmarkstekniske Højskole angiver i litt.1) følgende oversigtsskema over elektrooptiske og mikrobølgeinstrumenter:

Længdemåling

__1

og

j -

Fig. 1. AGA Geodimete;’, model 6.

Af civilingeniør N. Bræstrup-Nielsen

Statens Vejlaboratorium

Dansk I e)iidsskiift 1968 . 1

Efter hvad der kan oplyses, er der

i 1967 4 AGA geodimetre model 6 iarbejde i Danmark, idet Geoplan(Kampsax) har 2 eksemplarer, me

dens Laboratoriet for landmåling ogLandinspektorernes Luftfotoopmålinghver har 1.

Geodimetrets virkemåde er udmærket forklaret i litt.1) og 2), men tilorientering skal princippet alligevelganske kort beskrives her (se figur1—4).

Fra lyskilden (en 6 Volt pære elleren 50 Volt kviksølviampe) samles lyset i et linsesystem og passerer derefter 2 polarisationsfiltre og en Kerrcelle, (en glask-uvette fyldt med speciel nitrobenzol og forsynet med 2

tætsiddende elektroder), hvor modulationen — det vil sige amplitudevariationen — foregår. Når de 2 elektroderi Kerrcellen pålægges vekselspænding,bliver cellens indhold af nitrobenzoldobbeltbrydende, og når det i forvejenliniepolariserede lys passerer endnu etpolarisationsfilter, fås et amplitudemoduleret lysbundt, der svinger i taktmed den pålagte spænding, der frem-bringes af konstantsvingende krystaloscillatorer indbygget i en termostatstyret ovn og holdt på en konstanttemperatur af 52°Celsius.

Efter at have passeret et linsesystem(objektivet) sendes de parallelle lys-stråler ud mod reflektoren, der beståraf de før omtalte prismer.

De reflekterede lysstråler samles ikatoden af en fotocelle, hvis følsom-hed varierer i takt med Kerrcellensspændingsvariation, og faseforskellenq mellem den udsendte og den reflek

incl. transportkasser, stativer og kraftkiide.

terede lysstråles svingninger kan nuaflæses, idet fotocellen forvandler lys-signalet til et varierende elektrisk signal.

Idet den dobbelte distance 2Dn À + y À, hvor n er et helt tal og

y en ægte brok, kan man ved at målemed 3 forskellige modulationsfrekvenser og skønne liniens længde indenfor ± 2000 meter opstille 4 ligningermed 4 ubekendte, hvoraf D kan findes.

Der bliver ved en længdemålingialt 24 aflæsninger, og det er klogt atforetage målingen 2 gange for at undgå grove fejl.

Ved en demonstration i Lyngby 13.

oktober 1967 arrangeret af den danske repræsentant for AGA geodime.tre H. Bjørn Thygesen gennemførtes2 målinger med model 6 geodimetretaf den samme distance på cirka 100

meter fra en højde tværs over Mølleåen. Hoslagte skema stammer fra den

ene af de 2 målinger, der afveg 2 mmfra hinanden. Den øverste halvdel erberegnet til aflæsninger og den nederste til udregninger, som eventueltkan udføres senere. Normalt bør man,hvis man ikke kender de nøjagtige koter for målepunkterne, måle vinklen ilodret plan med teodolit og beregneden vandrette afstand heraf.

Fordelen ved målemetoden er denshurtighed, nøjagtighed og uafhængighed af vandløb eller kuperet terræn.Blot man kan få et sigte igennem, kanman også måle distancen. Ved triangulation er det et problem at målevinklerne med samme store nøjagtighed som længderne. Ved polygonmålinger kan man få en god kontrol påresultaterne ved at måle lange distancer, der spænder over mange polygonpunkter med geodirneter.

Ved måling af lange distancer måman anvende kviksølvlampe, der kræver en 50 Volt motorgenerator.

Det østtyske EOS-instrument, derfremstilles af firmaet Zeiss i Jena, ernoget tungere, men er i øvrigt jævnbyrdigt med det svenske instrument.Dets arbejdsprincip adskiller sig endel fra det svenske, og der skal ikkenærmere gås i detaljer om konstruktionen her, men henvises til Laboratoriet for landmåling, der har undersøgtog beskrevet det.

Te//u,ome/rej, der er konstrueret iSydafrika af T. L. Wadley, (Telecommunications Research Laboratory ofthe South African Council for Scientific and Industrial Research), kom iproduktion omkring 1956.

Det arbejder med en såkaldt )>Master station«, der udsender modulerede

Instrument Rækkevidde ved Angivet nøjagtighed Vægt: Ca. pris

betegnelse Dag Nat Afstandsfeji Grundfeji kg kr.

GeodirnetreAGA4b 15m—800m 15m—l5km ±lOmm ±2 10D** 51 35.000AGA6 6Volt 15 m— 3 km 15 m—15 km ±lOmm » 47 45.000

, AGA6 Hg 15m— 6km 15m—25km ±lOmm » 59 55.000

AndreEOS 6 Volt 15 m— 6 km 15 m—10 km ± 5 mm » 100 55.000

EOS 8 Volt 15 m—10 km 15 m—25 km ± 5 mm i> 100 55.000

- Tellurornetre• MRA2 150 m—30 km ±SOmm ±3 10_6D 231 70.000

MRA 101 100 m—50 km ±SOmm » 225 55.000

AndreElertrotape 50 m—50 km ± 10 mm » — —

Distomat 100 m—50 km ±2Omm ±10 10° D 2 59 130.000

Vægten er totalvægten for et komplet udstyr‘ D er den målte længde.

RefekLion

2 Dansk Vejudsskrift 1968 . I

radiobølger, som i den fjerneste beliggende ende af målestrækningen modtages af en »Remote statione, dermodtager bølgerne, forstærker dem ogreturnerer dem med en vis forsinkelsesvarende til distancens længde. Der arbejdes i de nyeste modeller med bærebolgefrekvens omkring 10.000 MHz

og modulationsfrekvenser omkring 7,5MHz, således at man ikke behøver retstore antenner. Bærebølgen kan bruges til radiokommunication mellemMaster- og Remotestationerne, idet deter normalt, at man efter en målingmed 48 aflæsninger bytter om, så Master bliver Remote og omvendt, hvorefter målingen gentages.

Tel lurometermål inger er herh jernme især blevet anvendt af GeodætiskInstitut til kontrol af triangulationsnettet af første orden, samt til en række store målinger på Grønland. Manhar mindst 4 instrumenter i arbejde,men også de militære organisationeranvender et vist antal af disse instrumenter.

De egner sig særligt til måling påstørre afstande, idet det er muligt atmåle også i regn og tåge, men række-vidden er afhængig af lysforholdene.Deres svaghed er, at radiobølgernesbølgelængde er afhængig af luftfugtigheden, således at ændringer i denne

kan medføre ændringer i måleresultatet.

Den militære TellurometermodelMRA 3 er blevet ombygget til en billigere model MRA 101 (se figur 5)med trykte kredsløb og monteret i englasfiberbærekasse.

For måling på kortere afstande nedtil 150 meter vil det være formålstjenligt at bruge kortere bølgelængderbåde for bærebolge og modulationifølge udtalelser af magistrene KnudPoder og Ole Bedsted (litt. 5) vedGeodætisk Institut, som har arbejdetmeget med måling og forbedring afdisse instrumenter. Det synes dog somom Geodimetret er lettere at arbejdemed på korte afstande.

En speciel udgave af Tellurometretfor stedsbestemmelse til søs: Søkortarkivets Hydrodist er anvendt til steds-bestemmelse ved bundundersogelsernetil Storebæltsbroen. Ved opmålingertil fastlæggelse af brolinier er det særligt gunstigt at anvende elektromagnetisk distancemåling, fordi man udenvanskeligheder kan bestemme afstande henover vand. Man har da ogsåbrugt disse instrumenter til fastlæggelse af broiinierne ved Siøsundbroen,Svendborgsundbroen og den nye Lillebæltsbro.

Firmaet Wild’s Disiomat DI 50 harogså identiske Master- og Rernoteapparater. Man anvender her en bølgelængde på 3 cm, og man kan hertilkøbe et særligt apparatur, der elektronisk udregner resultatet, der frem-

kommer digitalt som tal på en regnemaskine. Den er noget dyrere end deøvrige apparater og har været demonstreret her i landet (litt. 4), men erendnu ikke købt af nogen.

Det synes, som om den fremtidigeudvikling går i retning af at udjævneforskellen mellem elektrooptiske instrumenter (f. eks. Geodimeter), derhidtil har været bedst til at måle påkorte afstande og mikrobølgeinstrumenter, der synes bedst egnet til måling af afstande over 10 km, men somved at arbejde med bærebølger medkortere bølgelængder (3 cm og derunder) får øget nøjagtighed og dermed måske i fremtiden vil kunne anvendes på kortere måledistancer.

Udviklingen går i øvrigt så hurtigtpå disse elektroniske områder, at derfra år til år kommer afgørende nyeopfindelser frem.

Måske vil det i fremtiden med fordel blive muligt at anvende LASERved disse apparater. LASER er en forkortelse af »Light Amplification byStimulated Emission of Radiation«(lysforstærkning ved stimuleret udsendelse af stråling), og meget populært kan frembringelsen beskrives påfølgende måde: En stang af syntetiskrubin best-råles pulserende af et udenom ruhinstangen gående spiralformethelium-neonrør og virker derved somen resonansforstærker, der udsenderkoherent lys, det vil sige en megetkoncentreret lysstråle, som ikke aleneindeholder liniepolariseret, monokro

i

Fig. 3. Reflektorer til Geodimeter.

Fig. 5. Tellurometer, model MRA 101.

Dansk J7cjiidsskrift i 96 . 3

ÅGÅ

Geod. excentr . . - --m

Reflektor excentr m

Geod. konstant

Reflektor konstant2Qjn

Atm. kort

Summa plusvärde m

Surnma minusvärde m

Summa korr_ m

Geodimeter station..’4

Reflektor station 8operatör..X

Protf

Kai. tabell damm

G Ung. avstånd

Område

Typ av refi 3Sikt: God Dålig

D’ E+F

K D’ 0,002493766

= F 0,0476190

L2k = L2-K2

= L3-K3

Fig. 4. Ma’Iskema for Geodimeter.

Korrektioner

AVSTÅNDSMÅTN1NG

Geodimeter Modell 6 serie nr Ki1

Temperatur 15

Lufttryck mmHg

Atm.korr +2 106D

HdidG.. m

Kort. för exc.

HbidR m

÷

+

U U U

Fas1 2_ — 3

s/o C1 s/o R s/o C s/o R2 s/o C3 s/o R3

2 -253 zzl 1O ‘75

3 El 253 135 2f8 8 2 - ‘75

4 — 251/ 133 2/8 2Q2

Summan av 2 och 3 ‘7.f 298’ 4”?? 15o

Summanavloch4 5/ 4’ -1q7

Summanavl,2,3,4 loI’o 539 &77

Meter från tabell ,1iI l[i PL9. 1L71Om C R add. U och ändra

(÷U1) (+2,500) (+U2) (+2,494) (+U3) +2,381)

s till o el o tju s R + (U) 3 gg+ (U2) L1 29 R3 + (U3) 2 3’

-C1 I,3?5’ 1.152 C3 O7t R3C3(+U3) J9.;53

Om “so” el. “os” add. u (+2,500) (÷L2) (+2,494) (÷U3) (+2,381

(L) = R-C (÷U) (÷U) (L2) Lj (L3) 1 /3Om (L2) L1 , (t3) L1 (÷2U2) (÷4, 988) (÷2U3) (+4,762)

add. 2U2 resp. 2U3 = i-i’ 3 r4 6 L2= i g

(L1 + L2k + L3k) L3k -L1= \ 3.1 -L1 3

Li L L3=88 L L.3_L.1

L2k. 3’Pt K2 0,23r} 1(3 ÷20B 9 Oo

L3k/ 3’?’ L2k 1.3’H L3k =1’ -F - (F)=218=

LL = L:3 , 3rL.j (E)=400A-F F (närn1aste

multipel av 5) =

Formler (se tabell) D’ = E + F = 5’ (närmaste 1 00-tal) =

nx2000= 0qq;I7L

Summa korr. =

L + D’ + n 2000 + Kort.

Anm..

(fortsættes side 10)

4 Da,isk Jejtidsskrift 1968 . i

Da der i de sidste år er opstået etønske om at supplere de eksisterendeempiriske og statisk-teoretiske dimensioneringsmetoder for vejbelægningermed dynamisk-teoretiske, er der iFrankrig og Rusland udført pladebelastningsforsøg til bestemmelse afjords og belægningsmaterialers dynamiske egenskaber.

På basis af disse forsøg er der herved laboratoriet udført målinger delsmed et faldlod dels med forskelligevibratorer.

I: Dynamiske pladebelastningsforseg

Det her benyttede faidlod har enmasse på 150 kg og en faidhøjde på40 cm. Stodpåvirkningen overføresvia tre selvdæmpende fjedre til belastningspladen med enten 30 eller 45cm’s diameter. Ved målinger på belægningens overflade er den lille plade og på undergrunden den store benyttet. Til bestemmelse af deformationernes størrelse er der anvendt enombygget Ascaniaskriver, hvis følergennem et hul i belastningspladenscentrum var i direkte kontakt medbelægningen.

Med faidloddet er der udført treforsøg:

1) Forholdet mellem de dynamiskeE-værdier ved forskellige årstider,forår og sommer. Forholdet sommer/forår varierede fra 0,8 til 1,7. Demindste værdier fandt vi, hvor under-grunden var blød (tidligere mose), dehøje ved de tørre underbunde.

2) Forholdet mellem og EtLt.

EKSAMENS-

ARBEJDER 1966

Morten Lund ogJens Olsen;

Dynamiske pladebelastningsforsøg oglydhastighedsmålinger:

Dynamiske p1ade! el.isi nings/orsog nied faidlod.

Dansk J ejtidsskrifi 1968 . i 5

E1,H/Etl varierede fra 1,2 til 2,2 påbelægningens overflade.

Ved undergrunden fra 2,3 til 3,8.

3) Ved hjælp af en trykdåse undersøgte vi trykfordelingen under faldloddet. På indpumpet sand fandt vien kugleformet trykfordeling.

II: Lydbastighedsmålinger

Metoden består i, at man ved envibrator sender lydholger af en bestemt frekvens n gennem en vejbelægning, måler bolgelængden 1 ogderefter beregner bølgehastigheden caf formlen c = n 1. Bølgetyperneudbreder sig med en hastighed, dervarierer med frekvensen, og den tilsvarende sammenhæng med bølge-længden afhænger af pladens tykkelseog elastiske egenskaber.

Som vibrator blev der ved høje fre

kvenser 6 kHz til 40 kHz benyttet enpiezoelektrisk vibrator, ved laverefrekvenser blev benyttet en vibratorkonstrueret af en højttaler. Som modtagere blev benyttet: Ved de høje frekvenser en pick-up nøjagtig magentil vibratoren, ned til ca. 1000 hz etaccelerometer, og endnu lavere en geofon. Der blev foretaget forskelligeforsøg:

1) Lagtykkelser og E11 blev fundne, med fin overensstemmelse.

Revner gjorde betonen svagere.

Fulgte betonens hærdning.

Tolagsmålinger.

5) Temperaturens indflydelse påhot-mix’s styrkeegenskaber.

Lydhastighedsmålinger er en glimrende metode til at følge styrkevariationer i vej belægninger.

Med provelegerner af samme typeblev der foretaget forsøg med gentagne belastninger ved 25°C ogbelastning på 1,50 kg/cm2. Deformationskurverne og de relative beog aflastningskurver blev optegnet.Ud fra forsøgsresultaterne blev anvendeligheden af den lineære viskoelastiske teori for vor type asfaltbeton vurderet, og det viste sig,at den passede bedst ved højeretemperaturer.

A,zrendt liflercitur:

Charles A. Pagen: Effect of Asphalt Viscosity on the RheologicalProperties of Bituminous Concrete.(Highway Research Record no.104, side 124).

Krybningsforsog med asfaltbeton:

Der blev udført trykforsøg medkonstant belastning.

a. Materialer:Recepten var følgende:Bitumen pen. 80/100,

26 3/8 mm knust Ronnegranit,

71 Ç4 0/3 mm knust Rønnegranit,

3 % kalkfiller.Bitumenindholclet blev varieretsåledes: 4,5 ¶-, 5,5 % eller6,5 ¶4- efter vægt.

b. Støbning:Materialernes blandingstemperaturvar 130°C.Der blev i en tromlemaskine tromlet plader af dimensionerne 35 X13 )< 3 cm.Støbetemperaturen var 60°C.

c. Tildannelse af provelegemer:Af de nævnte plader udsavedesprovelegemer af størrelsen 10 X3)< 3 cm.

d. Lagring og afprøvning:Efter opbevaring ved stuetemperatur i 2 dage blev prøverne lagret i

en vandtermostat i 2 timer. Derefter fandt afprøvningen sted i enmekanisk trykpresse. Afprøvningstemperaturerne var 50, 15°, 25°

og 40°C, og den aksiale belastning var ved disse temperaturerhenholdsvis 2 — $ — 6 kg/cm2,1 — 2 — 3 kg/cm2, 0,75—1,50—2,25

kg/cm2 og 0,25 — 0,50 — 0,75

kg/cm2.Afprøvningen varede i0 sek., ogdeformationen aflæstes til tiden10 —

102 — 10 sek.

e. Resultater:For at sammenligne prøverne, afprøvet under forskellige forhold,blev der omregnet til enhedsbelastning på 0,1235 kg/cm2. Forprøver med samme bitumenindhold blev der så optegnet deformationskurver i et E - log t diagram (en kurve for hver temperatur), og disse kurver blev senerejfr. tid—temperatur superpositionsprincippet forskudt horisontalt, således at resultatet blev én deformationskurve, der dækkede intervallet fra ca. 10_2 til Ca. i0 sek.ved temperaturen 25°C.

Trækforsog med asfaltbeton:

Der blev udført trækforsøg medkonstant deformationshastighed.a. Materialer: som ved krybnings

forsøg.b. Støbning: som ved krybningsfor

søg.c. Tildannelse af provelegemer: som

ved krybningsforsøg.d. Lagring og afprøvning:

Lagringen var som krybningsforsøget; men inden afprøvningenblev der pålimet messingplader påprovelegemernes endeflader, såder kunne overføres aksialt trækfra et ombygget Marshall-proveapparat.Afprovningstemperaturen var 25°

og 40°C.e. Resultater:

Der blev direkte optegnet arbejdslinier i et diagram. Deri relativedeformationshastighed var på henholdsvis 0,004, 0,C4 og 0,4 cm/cm/min.Resultaterne viste tydeligt, hvorledes en mindre deformationshastighed gav lille brudspænding, ogtilsvarende, hvorledes en højeredeformationshastighed gav størrehrudspændinger. Brudspændingerne var for de nævnte hastighederca. 0,3—1,0 kg/cm2, 1—3 kg/cm2og 3—9 kg/cm2 (stigende med faldende temperaturer). Bitumenindholdet var af mindre betydning;men bitumenindholdet 6,5 % gav

2)

3)4)

Viggo Bay og Hans Viggo Lund.’

Asfaltbeton:

6 Dansh Jc/tic1sskrifi 1968 . 1

dog de største brudspændinger.Den lineære viskoelastiske teoriblev anvendt i forbindelse med bearbejdning af resultaterne, og disse blev fundet i overensstemmelsemed amerikanske forskeres resultater.

Anvendt litteratur:E. Davis, E. M. Krokosky og E.

På laboratoriet for Vejbygning erforetaget forsøg til bestemmelse afforskellige asfaltbetonmaterialers dynamiske elasticitetsmoduler ved varierende temperaturer og frekvenser.

Forsøgene er udført på laboratoriets trepunktsbøjeprøvemaskine, hvoret prismatisk prøvelegeme med rektangulært tværsnit udsættes for en dynamisk kraftpåvirkning. Kraften, somvarierer efter en sinusfunktion, leveresaf en vibrator, der fødes af en sving-

Tons: Stress Relaxation of Bituminous Concrete in Tension.(Highway Research Record, no.67, side 43).Egons Tons and Edward M. Krokosky: Tensile Properties of DenseGraded Bituminous Concrete.(Proceedings of Association ofAsphalt Paving Technologists,Volume 32, side 497—529).

ningsgenerator. Frekvensen kan varieres fra 100 Hz til 0,01 Hz. Man fåret udtryk for kraftens størrelse ved atmåle vibratorens fødestrom, idet derer proportionalitet mellem denne ogvibrationskraften. En differentialtransformers pick-up følger bevægelsen afprovelegemets midte. Bevægelsen om-formes i differentialtransformeren tilen spændingsvariation, der kan målesog er udtryk for prøvelegemets deformation. Med kendskab til kraftamplitude, deformationsamplitude, frekvens

og provelegemets dimensioner kan detkomplexe E-modul beregnes.

Spændingsvariationerne fra differentialtransformeren (deformationen)afbildes eller aftegnes samtidig medspændingsvariationerne i vibrationskredsløbet (kraften) på en oscilloscopskærm (frekvenser 100 Hz—3 Hz)eller på en tokanalskriver (1—0,01

Hz). Af afstanden mellem de tospændingsvariationskurver kan faseforskydningen mellem kraft og deformation beregnes. Med kendskab tilfasevinklen kan den komplexe E-moduls komposanter: E1 E cos q ogE E sin (/2 bestemmes. Under forsøgene er provelegemerne nedsænketi en vædske, hvis temperatur kan varieres. Der er foretaget målinger itemperaturintervallet —10°C < t <+20°C med spring på 5°C. Forsøgene er udført på provelegemer, hvoristenmaterialet er knust granit (Rønne)og 6,5 % bindemiddel af bitumenmed pen. 40/50 — 80/100 — 180/200.

Endvidere er foretaget forsøg på prøver sammensat af samme stenmateriale, men med bindemiddelprocenterpå 4,5 og 5,5 og pen. 80/100.

Af resultaterne ser man, at detkomplexe E-modul er en voksendefunktion af frekvensen, aftagendefunktion af temperaturen. Den reelledel E1 af det komplexe E-modul ermeget følsom overfor variationer itemperatur og frekvensforhold. E1 eren voksende funktion af frekvensen,aftagende funktion af temperaturen.For et givet materiale nærmer E1 sigasymptotisk til en øvre grænse forhøje frekvenser og lave temperaturer.Den imaginære del E synes at nærme sig et max., der for et givet materiale er ens for alle temperaturer.Sayegh (ref. nr. 7) har foretaget bestemmelse af det dynamiske E-modulved forsog på ensidigt indspændte asfal tbetonprovel egemer — refereret idenne rapport. Der er i det store oghele overensstemmelse mellem Sayeghsresultater og de resultater, der er fundet ved disse forsøg.

Ved forsøgene på prøvelegemermed ens stensammensætning og bindemid delprocent, men med forskelligehiturnen penetration konstateredes —

hvad man måtte vente — at E-værdiener voksende med faldende penetration. Ved de helt lave temperaturerer forskellene på E-værdierne små.

Niels Smed:

Asfaltbetonmaterialers dynamiskestivhedsforhold.

d/’ /-ës

— — — — — /.ck-.sP -?I2—.

I I-r’’T5)

L____a)Irriy_• I— — •—

Qc>

i.L.

—

I9) “ I

Opsii/Iinr til ,,ill,ng -if stiihei/ii if pro,vlegenitr af asfalibIo,i oz’t-rfo, ti’uizgne sling

,‘i,’g(r.

I )an.i LJ!,il sf rift I 96R . 1 7

Det var vores opgave at konstruereen friktionsmåler, som kunne målefriktionskoefficienten som funktion afhastigheden.

Resultatet blev en friktionsmåler,som er opbygget på følgende måde:På en lodret aksel er der monteret en

radiært gående arm, som yderst er forsynet med en bevægelig tangentieltgående arm, i hvis ene ende der eranbragt en bremseklods af gummi.På den radiært gående arm er der anbragt en skruefjeder til belastning afbremseklodsen.

Systemet kan ved hjælp af en elektromotor accelereres op, og ved en given hastighed kan bremseklodsen udløses ned mod belægningen. For atgive maskinen en tilpas lang bremse-tid, er den endvidere forsynet med etsvinghjul.

Under opbremsningen fungererelektromotoren som dynamo, og denafgivne spænding driver en skive. Påden måde får vi optegnet en kurve,der viser maskinens hastighed somfunktion af tiden. Ud fra kurvenshældningskoefficient kan vi på simpelmåde beregne friktionskoefficientenved forskellige hastigheder.

Med maskinen er der foretagetnogle målinger på strækninger, hvorStradografen også har målt, og vi harforetaget en sammenligning af måle-resultaterne. Vi fandt en ret god overensstemmelse, når vi tog hensyn tilbelægningernes kornethed.

Maskinernes forskel i vurderingenaf kornede og ikke kornede belægninger har vi søgt at forklare ved, atStradografens dæk er uden slidmønster. Den vil derfor bedømme vejemed ikke kornet overfladestruktur anderledes end bremseklodsmåleren, dabremseklodsens ringe udstrækning bevirker, at den må opfattes som enmønstret gummiplade. Forskellen i deundersøgte strækningers overflade-struktur er målt med sandpietmeto

Palle Petersen.’

Bituminøs slam.I første del af dette examensprojekt

foretog jeg en undersøgelse af brydningstiden for forskellige bituminøseslambiandinger. Som emulsioner blevder dels anvendt en anjonisk stabiltype, slamemulsion »S«, fra A/S Phønix, Vejen, og dels nogle selvfremstillede katjoniske emulsioner. Vedfremstillingen af disse blev der i første omgang anvendt en fabriksfremstillet emulgator, Redicote E 11, fraArmour Hess Chemical Limited, London. Brydningstiden blev bestemt vedforskelligt emulgatorinrhold og desuden foretaget med forskellige stenmaterialefraktioner varierende fra 2—4

mm (sigte 10) til 1/4_1/2 mm (sigte6E). Forsøgsresultaterne viste tydeligt,at brydningstiden for en bituminøsslam steg dels med voksende emulgatorindhold, og dels med voksendekornstørrelse af stenmaterialerne. Mensden tid, det varede, før en slam meden katjonisk emulsion var hård, var afstørrelsesordenen 1/4_5 min. (afhængig af stenstørrelse og emulgatorindhold), var den tilsvarende tid for enslam med anjonisk emulsion af størrelsesordenen 2—8 timer.

Forsøgene omhandlede også en undersøgelse af et forslag fra en amerikansk specialist, der udtalte, at det

skulle have gavnlig indflydelse på enemulsions egenskaber, at man fremstillede den ved først at tilsætte nogetaf emulgatormængden og køre detigennem kolloidmøllen og dereftertilsætte resten af emulgatormængdenog igen køre blandingen igennem kolloidmøllen. De udførte forsøg gavdog ingen forlængelse af brydningstiden og syntes nærmest at afkræftedette forlydende.

Det blev nu forsøgt selv at fremstille en emulgator. Udgangspunktetherfor var en beskrivelse i UnitedState patent nr. 3,126,350 af en katjonisk emulgator. Den nærmere opbygning af denne var forklaret iUnited State patent nr. 2,863,780,hvor den var benyttet til beskyttelseaf jern mod korrosion. Det omhandlede stof bestod af: lignin; formaldehyd (eller andre aldehyder eller keto

Torben B. Larsen og Ebbe Rye Nielsen:

Udvikling af friktionsmåler.

Friktionsrnåler. den.

8 Da,isk J’jii1ssk-riji 196S . i

.0

0 1C1)

____

10—11 tons

___ ___

GUMMIHJULSTROMLEType GT 22

Alle hjul drevne

Alle hjul styrende

Alle hjul pendlende

Fuld overlapning, også i kurver

Lille drejeradius

Forøgelse af tromlebredde: 224—270 cm

Let tilgængelige ballastkasser

Torque Converter

Orbitrolstyring

JOhS. MØLLERS MÅSKIXFAIitIk ‘/Over-Jerstal — tlf. (045) 471 53 — København — tlf. (01) 3156 50

280 185

1 GT ZZ (

nnn

4+4 hjul12.00 X 2014 PR

-‘4,224

A 10

ner) samt en primær eller sekundæramin. Selve fremstillingsmetoden varikke beskrevet, men henvist til et tredie ikke udkommet patent.

I første omgang forsøgte jeg, omen lignintilsætning alene til en katjonemulsion bevirkede længere brydningstider overfor stenmaterialer.

Dette, må man sige, var tilfældetselv ved et så relativt lavt lignin-indhold som 2/3 (af emulsionsindholdet). Men slammen fik en ejendommelig konsistens, og overfladenfremtrådte med en masse luftbobler,hvorfor blandingen ville være heltuegnet ved vejbygning.

Der blev herefter i relation til patenterne fremstillet et stof beståendeaf: H-peritan (en renset lignin medindbyttede brintjoner), formaldehydog butyl-amin.

Ved blanding af nogle dråber afdenne brunlige vædske med en af defremstillede emulsioner skete derimidlertid en sammenklumpning, dergjorde blandingen uanvendelig somemulsion. Tilsattes der en smule salt-syre inden blandingen, skete dennesammenklumpning ikke. Desuden viste det sig, at den sidstnævnte blanding havde fine brydningstids-forlængende egenskaber — faktisk på højdemed de anerkendte emulgatorer.

I det foregående er berettet omforsøg med stabilisering af sand vedhjælp af et termohærdende polymerisationsprodukt:

A nilin-Furjura/.Der er indledningsvis gjort rede for

Anilin-Furfuralens kemi, specielt erkædedannelsesprocessen berørt.

Det ved forsøgene anvendte sand erblevet undersøgt, især er der gjort endel ud af sigteanalysen. Gradueringenvar ringe (u-tallet 1,7).

For at opnå et sammenligningsgrundlag og et udgangspunkt for stabiliseringsforsøgene med Anilin-Furfuralen startedes forsøgsrækken medcementstabilisering. Konklusionen heraf var, at lidt under 11 % cement ef

Sidste del af projektet omhandledeen slidprøvning af forskellige slam-prøver i laboratoriets slidmaskine.Baggrunden herfor var en amerikanskundersøgelse af slamprøver foretaget i»The Young Wet Track AbrasionDevice<.

Hensigten var at undersøge, omman ved et sådant forsøg kunne klassificere slamtyperne. Der blev derforogså udlagt nogle prøver på en vej,således at det kunne sammenlignes,om trafikkens slid svarede til prøve-maskinens slid.

Endelig undersogtes ved hjælp afdisse vej prøver slammens komprimeringsgrad sammenlignet med de almindelige vejbelægninger.

Forsøgene viste, at slidmaskinenkan indstilles, således at vi får en passende nedslidning af prøvelegemernei løbet af en passende tid. Desudenobsen’eredes det, at nedslidningen påvejen og i laboratoriet stemte nogenlunde overens, d. v. s., at maskinenmed fordel kan benyttes til at klassificere bituminøse slamtyper.

Endelig blev det konstateret, at op-tørret slam havde et stort hulrumsindhold, som dog blev kraftigt formindsket under trafikkens indvirkning.

ter vægt var nødvendigt for at opnåen cylinderstyrke på 20 kg/cm2.

Før det egentlige forsøg med A-Fstabilisering udførtes en række orienterende forsøg for at konstatere, hvorvidt kædedannelsesprocessen ville lykkes, og for at finde frem til de bedstanvendelige katalysatorer.

Her viste de organiske syrer, specielt maleinsyre, æblesyre og Ftalsyre,sig at være anvendelige. Maleinsyreanhydrid blev valgt til de fortsatteforsøg, ikke mindst fordi den var rimelig let opløselig i furfuralen.

En kort række forsøg med stabilisering af sand med A-F og maleinsyreanhydrid viste, at der skulle hengåhenved i døgn for blot at opnå tryk-

styrker i størrelsesordenen 10 kg/cm2.Forsøg med tilsætning af forskel

lige (forhåndenværende) polyaminerfaldt uheldigt ud.

En forhøjelse af A-F procenten fra4 og op til 10 % ændrede i det storehele ikke billedet. Det viste sig, atsand med lave vandprocenter var lettere at stabilisere end sand med højevandprocenter.

Udsigterne til at opnå rimeligetrykstyrker på kort tid (timer) var tilsyneladende små. Der var herefter 3muligheder:1. Med et vægtigt materiale at vise,

at det ikke var muligt med kendteadditiver at opnå store trykstyrker,

2. at finde frem til et additiv, dervar effektivt,

3. at prøve at finde frem til etmere anvendeligt polymerisationsprodukt.

Alle tre muligheder blev for så vidtforsøgt. Der startedes en større forsøgsrække med varierende A-F% ogvarierende vandprocent.

Samtidig forsøgtes stabilisering medPolyester.

Midt i den lange forsøgsrække komet forslag ude fra om at forsøge atanvende meta-fenylendiamin som additiv. Sammen med Pentaclorfenol,som var det amerikanske forslag(ii % »diamin< ± 16 % pentaclorfenol) (3), var der imidlertid ingenændring at spore i reaktionshastighed.

Ved et forsøg med meta-fenylendiamin sammen med maleinsyreanhydridopnåedes momentant en kraftig varmeudvikling og en påfølgende megethurtig hærdning.

Resterende tid blev herefter anvendt på kort- og langtids-forsøg medsidstnævnte additiver.

Korttidsforsøgene viste, at det varmuligt med 4 % A-F med tilsætningaf 10 % maleinsyreanhydrid og 10 %metafenylendiamin (% af A+F) atopnå trykstyrker i størrelsesordenen40 kg/cm2 i løbet af ca. 2 timer.

Polyester-stabiliseringen var delvispositiv, idet det viste sig muligt atopnå lige så store trykstyrker meddette stof som med Anilin-Furfural(samme procenter), men hærdningstiden var med de anvendte katalysatorer imidlertid stor (ca. 1 døgn).

Med bedre katalysatorer er dereventuelt også muligheder i dettestof.

C. Fischer;

Metoder til jordstabilisering:

Dansk n/tidsskrift 1968 . 1 9

Johan Boller.

Hastighedsforhold på motorvej

og på 4-sporet landevej

Ud fra et målearbejde, der omfatter dels snithastighedsmålinger og delskørselsmålinger på motorvejen omHedehusene og på den 4-sporede Roskildevej undersøges den betydningmotorvejsstandarden har for trafikanternes hastighedsvalg. Målingerne inciuderer variation i trafikmængde og ifærdselens procentmæssige sammensætning. Det påvises, at trafikanterneunder iøvrigt lige forhold befærdermotorvejen med en middelhastighed,som er omkring 10 krn/t højere endmiddelhastigheden på den 4-sporedevej.

Peter Dorph:

Om det planlagte butikscenters

beliggenhed i forhold til vej

nettet, dets ind- og udkørseisfor

hold samt dets parkeringsforhold.

Med udgangspunkt i beskrivelser afamerikanske butikscentre koncentreresundersøgelsen om en vurdering af kapaciteten af det vejnet, der fører tileller forbi et planlagt butikscenter. Etaf kandidaten opstillet pointsystem fører til en relation mellem antallet ogstørrelsen af disse trafikårer og butiks.centrets størrelse.

Jens Chr. Andersen:

Danske Lufthavnstrafikprognoser

Der opstilles prognoser for Københavns, Aalborgs, Aarhus’, Rønnes, Bil-lunds og Karups Iufthavne for perioden 1965—1990.

Metoderne er dels aritmetiske, geometriske og logistiske vækstkurver,dels Björkmans vækstformel og ratiometoder.

Det konkluderes, at København i1990 vil have 16 mill. rutepassagerer(inkl. 1 trans.) 6.5 mill. charterpassagerer og 1 mill. t. fragt.

Knud H. Thorup Christensen:

Simulration af jernba netrafikken

Vordingborg-Rødby.

Der opstilles et General PurposeSystem Simulation program for tog-

driften på den enkeltsporede strækning Vordingborg—Rødby.

Det vises, at Nykøbing F. har flestkrydsninger, samt at middelforsinkelsen pr. tog i forhold til min. køretidVord.—Rødby er 9 min, for 6 tog pr.time, men kun 4 min, for 3 tog pr.time.

Største forsinkelse for et godttogvar 37 min.

Leif Leik:

Vejtrafikken til og fra

Københavns lufthavn.

På grundlag af analyser fra 1947 og1966 opstilles beregninger for denforventede vej trafik mellem lufthavnog bycentrum 1980.

Trafikken udgøres af beskæftigede,besøgende og passagerer.

Fordeling af trafikmiddel, timevanation samt personer pr. køretøj drøftes.

Største time forventes mod byen frakl. 16.30—17.30 og beregnes at nå oppå 5000 biler i 1980, i 1966 var dettetal ca. 1500.

Klaus P. Thiesen:

En metode til bedømmelse af 14

københavnske gadekryds i geome

trisk, belægnings- og belysnings

mæssig samt trafikal henseende.

Schenler og Michaels metode fraPurdue Univ. 1963 anvendes, idethvert kryds bedømmes talmæssigt vedfysiske og trafikale faktorer.

Ved den fysiske vurdering indgåroverfladebelægningens jævnhed, krydsets geometri og belysning; ved dentrafikale vurdering indgår den gennemsnitlige forsinkelse pr. vogn.Blandt de 14 københavnske kryds fikJagtvej—Nørrebrogade lavest og Jagtvej—Tagensvej højeste vurdering.

IVilliam N. lVellis:

Hovercrafts og deres anvendelse

i danske farvande.

Der behandles Hovercrafts egenskaber, havneforhold, trafikgrundlag,driftsøkonomi, overfartstider m. rn.Der regnes med 9 mill. pass. og 2

mill, biler over Storebælt 1972.

En SRN4 kan overføre 250 pass. og

25 biler pr. tur. Den er 40 x 23 m ogkoster 30 mill. kr. Overfartstid 18

min, for 18 km. Enkeltbilletpris forbil plus fører er sat til 42 kr. Derskulle i 1972 være 300 afgange pr.dag.

Længdemåling med lys- og

radiobølger(fortsat fra side 4)

matisk lys, men hvor de enkelte lyskvanter svinger i takt.

LASER er blandt meget andet ble

vet anvendt ved TV-transmissionerU.S.A.—Europa via satellit, og det

svenske firma SAAB har konstrueret

en panservognskanon til øvelsesskyd

ning, som har en rækkevidde på 2—3

km, og som i stedet for ammunitionbruger en LASER-stråle, og hvor træffere markeres med elektriske signaler.Selv om LASER-stråler kan udføresmed så stor energi, at de kan gennem-bore en teglsten på 25 sekunder, er»kanonstrålerne« ufarlige for mennesker.

Men denne artikel skulle i øvrigtblot gøre danske vej byggere opmærksomme på, at der i dag på markedetfindes fortrinlige apparater til hurtigog enkel distancemåling og specialister med erfaring i at betjene dem.

Litteralurfortegiielse:

1) Allan Dresling: Elektromagnetisk distancemåling.B-undervisning og forskning 67. Et fest-skrift i anledning af tiåret for oprette!sen af Danmarks Ingeniørakademi.

2) Schneider, Thorkil-Jensen: Opmålingslære II. København 1963.

3) Einar Andersen: Grønland opmåles vedhjælp af radar. Ingeniørens Ugebladnr. 33, 1960.

4) N. Bræstrup-Nielsen: Nyere landmålingsmetoder. Ingeniørens Ugeblad nr.24, 1964.

5) Knud Poder, Ole Bedsted: Results andexperiences of electronic distance measurements 1960—63. København 1963.

Automatisk fabrikA/S Colas Vejmaterialer har bygget enny fabrik for i mill. kr. i Give ognedlagt den gamle fabrik i Hjortsballe. Den ny fabrik styres af én mandog dens produktionskapacitet er 100

ton i timen mod den gamle fabriks15 ton.

10 Dansk J7ejtidssl’rift 1968 . I

I projektørenslys...

DanskDarrirnann Asfalt

A ii

EPOKE bygger på 35 års erfaring og er Vesteuropas førende special -

fabrik for kommunalmaskiner, der til en stor del er udviklet på basis

af en direkte kontakt med vejmyndigheder. Til alle vore maskiner

føres et komplet lager at reservedele, og erfarne faguddannede mon

tører Står til râdighed. Vi viser Dem gerne alle vore maskiner, således

at De ved praktisk arbejde kan danne Dem et indtryk af deres ka

pacitet, effektivitet og kvalitet.

AIS ALFRED THOMSEN-ASKOV, skov pr. Vejen (053) 607 00.

Afdeling i København: EPOKE-ØST (01) 880331

EPOKES automatiske glatførespredei

driftssikkerhed, lavt materialeforbrug

muligheder specielt for spredning af

(ned til ca. 10 g/m2).EPOKE programmet omfatter desude

traktor- og håndmodeller.

EPOKE grus- og sandtransportør er

1-mands-betjent. Kapacitet ca. 40anvendelig som depotlæsser for staog sand i bunke.Leveres med transportbånd fra 4 tilel-, benzin eller dieselmotor.

A 12

EPOKE svingbar fejemaskine model AK1 for traktorer.Robust og tidssvarende udførelse, der tilfredsstiller kommunernes krav til en effektiv og stærk fejemaskine,der hele året rundt kan klare fejningen med et minimumaf udgifter til drift og vedligehold.Kostebredde 1500,1700, 2000 og 2200 mm.

EPOKE eensidet svingbar sneplov for montering på trak

torer. trucks o. I. Fjederbelastet plovblad. Forhindrerødelæggelse af plov eller køretøj ved påkørsel af faste

genstande. Kn monteres på samme ramme som AK1, så

udskiftningen kan foretages på få minutter.Plovbredde 2100 mm.

EPOKE spidsplov model V96 for montering på lastvogn.

Ekstra kraftig udførelse og med vinger, der kaster

sneen. Plovbredde 2600 mm. Løft sker gennem elek

troløft, sikkert og bekvemt for chaufføren.

EPOKE eensidet, svingbar sneplov, model ST1O8.

Fjederbelastet plovblad. Monteres med udskiftelige stål -

skær og indstillelige slæbesko. Elektroløften løfter og

sænker ploven lynhurtigt og sikkert samt holder ploven

fastlåset i enhver ønsket stilling. Plovbredde 2800 mm.

Ibiler har Storstillingskemikalier

skellige typer

sende ogime. Særdeles

grus

monteret med

A 13

modernefabrikereffektivkontrol

—

IKAKI

Støbeasfalt

Pulverasfalt * Maribopulver

Asfaltemulsion

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV (01) * 21 4111

HOT—MIXASFALT

I

VILLADSEMAKTS. JENS VILLADSENS FABR!KER . SKOVLUNDEVEJ 51. 2730 HERLEV. (01)91 5522

A 14

Tilslag al knust granit til asfaltbeton, kani en række tilfælde forbedre en asfaltbetons egenskaber. Den forbedrende virkning (holdbarhed, tæthed, stabilitet) afforøgelse og indhold af knust granit erudpræget, når tilslaget anvendes somgroft materiale. Tilslag af knust granitsom fint materiale kan navnlig have interesse for forøgelse af stabilitet. Påandre områder har det knuste, fine materiale givet tendens til forringede egenskaber. I en del tilfælde og navnlig m.h.t.holdbarhed vil en forøgelse af bitumenprocenten være en billigere vej til forbedring af materialeegenskaber end anvendelse al knust stenmateriale.

Virkninger ved udskiftningi asfairbeton af uknustmoræncstensniaterialcmed knust granit

Rapport til Verdensvejkongressen Tokyo, november 1967.

Civilingeniør A. Skjoidby, Statens Vej/aboratoriurn

IndledningErstatter man i en asfaltbeton frem

stillet af rene grusgravsmaterialer, derikke har passeret en knuser, gradvistgrusgravsmateriale med knust granit,ændres materialets mekaniske egenskaber, og man finder ændrede egenskaber ved rnarshallforsøg, trækstyrkeforsøg, E-værdi-målinger og holdbarhedsforsog.

Forsøgene, der beskrives i det følgende, er gennemført med asfaltbetonmaterialer, der alle havde den i fi

i viste graduering, idet man i forsøgenes hovedserie A—B—C og D gradvis udskiftede grusgravsmaterialet2 mm med granit, således at indholdet af dette materiale varierede somfølger: 0%, 17 %, 35 % og 55 %

2 mm. Hovedserien blev suppleretmed en undersøgelse af serie E medren granit og F, hvori udskiftningenaf grusgravsmateriale med granit blevforetaget i fraktionen 2 mm. Deundersøgte asfaltbetonmaterialers sten-sammensætning er vist i tabel 1. I tabellen og i den følgende tekst betegnes grusgravsmaierialet JO ill uk nustog granit som knust.

Med hver stensammensætning gennemførtes forsøg med henholdsvis3½_4½_Sh/2 og 61/2 vægtprocentasfaltbitumen i blandingerne. Asfaltbitumen havde penetrationen 90.

I. Marshallhulrum

a. Stenmateriale >- 2 mm

Af figur 2 og 3 ser man, at manop nar reduktion i marshallhulrum ved

at foro’e indholdet af knust i den

grove fraktion ( 2 mm) indtil altgroft er udskiftet med knust (serieD).

Ved yderligere udskiftning af knusti den fine fraktion (serie E) er virkningen på hulrummets størrelse ringe.

Hulrummet kan desuden, som detfremgår af figur 2 og 3, formindskesved at forøge bindemiddelprocenten.

Såfremt man for en stenbiaridingmed uknust 2 mm primært ønskeren formindskelse af den tilsvarendeasfaltbetons marshallhulrum, kan detteopnås ved at udskifte en væsentlig delaf uknust stenmateriale > 2 mm medknust stenmateriale > 2 mm. Enforøgelse af bindemiddeiprocentenvil ligeledes formindske hulrummet.(Eksempel fra figur 3: serie A med

4V2 % bitumen har hulrummet 9½%,. Dette kan formindskes til 6½ %ved at forøge bitumenprocenter fra

4’/l % til Ca. 5½%, eller ved at bi

I

5,gtskurve for

fors6gsblos din

Id%p

—

-/-1-

‘ii

dl//

•

%/7

I

7//

I

I

7/I

AI,

4,

7

7)

I

-/--)

I

I,g i

J/6TE/r1JRVE.

I 2 .3 456 0.vI2I6a

.l — — — —

3Z - —

.4-- —

ci - --CCM OIfl 025 050 / 3 4 56 ø /9’/P5

.———

7-,

;7

:-

-

I

:dJ/

“-4

II

‘4.

beholde bitumenprocenten og ændrestensammensætning fra serie A til serie D, d.v.s. udskifte al uknust > 2

mm med knust > 2 mm).

I

I

Tabel 1.

De undersøgte asfalibetonmaterialers aggregat.

Aggregat

%% tilsat % knust knustSerie

kalkfiller uknust > 2 mm < 2 mm

A 2 98 0 0

B 2 81 17 0

C 2 63 35 0

D 2 43 55 0

E 2 0 ca.62 ca.36F 2 ca.62 0 ca.36

Dansk Vc’jndsskrifi 1968 . 11

r,9 2

Huliummets uar,otiOn

med indhold at knust

Stenmate,-iale.

71 ____3555

7 — —x4.5% b

4 B C ø

t t7. knust

20 40 60

Såfremt ikke alene hulrummet, mentillige stabilitetsniveauet skal tages ibetragtning, kan forøgelse af indholdet af krnist stenmateriale være nødvendig. (Se afsnit II).

Asfaltbetonmaterialers evne til atopsuge vand vokser med voksendemarshallhulrum. En skadelig vandpåvirkning må antages at kunne begrænses ved anvendelse af knust stenmateriale i den grove fraktion.

Udskiftes uknust i A fås FUdskiftes uknust i D fås E

3 4 5 b

b. Sien,,iateria/e .u( 2 ,ii,,i

I serie A og D er alt fint materialeuknust. Udskiftes det uknuste fine materiale med knust fint materiale gårserie A over til serie F og serie Dtil E.

Virkningen på hulrummet ved enudskiftning af uknust med knust iden fine fraktion < 2 mm kan beskrives ved jvf, tabel 2 at sammenlignehulrum i serie A med hulrum i serie

F og hulrum i serie D med hulrum iserie E. Hulrumsbestemmelsen er behæftet med usikkerhed, det fremgårdog at tabel 2, at udskiftning af uknust iiied knust i den fine fraktionvirker i retning af forøgelse af hul

rummet, En forøgelse af bitumenprocenten vil i alle tilfælde formindskehulrummet. Udskiftes uknust medknust i den fine fraktion, må man foroge bitumenprocenten, såfremt en tendens til samtidig forøgelse af marshailhulrummet skal modvirkes.

De anvendte stenmaterialer havdeforskellige vægtfylder. Dette forholdkunne antages at have indflydelse pådet opnåede marshallhulrum. Virkningen af tilsætning af knust stenmateriale gør sig dog fremdeles gældendesom ovenfor beskrevet, når de anvendte materialemængder i blandingerneudtrykkes i volumenprocenter, uansetom der skiftes ud i den grove ellerden fine fraktion.

II. Marshallstabiliteta. S/enmateria/e >- 2 mmiv,

Marshallstabiliteten ved 60°C forasfaltbeton med senerne A, B, C, Dog E er vist i fig. i afhængighed afmarshallhulrum. Af figuren ses, at etvoksende indhold af knust som groftstenmateriale (>- 2 mm) hæver mai’shalistabilitetens niveau og giver forøget maksimun,stabilitet. Endvidereopnås mnaksimumstabiliteten ved lavere marshallhulrum. (Tættere og merestabil belægning).

b. Stenmateriale < 2 mmI serie A og D er alt fint materiale

uknust. Udskiftes det uknuste finemateriale med knust fint materiale, gårserie A over til serie F og serie D tilE. Virkningen på stabiliteten af udskiftning mod knust i den fine fraktion kan beskrives ved jvf, tabel 3 atsammenligne marshallstabiliteterne forserie A og F eller marshallstabiliteterne for serie D med stabiliteter i serieE. Af tabel 3 fremgår, at et voksendeindhold af knust som fint stenmateriale (< 2 mm) hæver marshallstabilitetens niveau og giver forøget maksimumstabilitet.

Knust materiales virkning på

mnarshalldata alt efter somudsk-iftningen foretages i dençorol’e elle,’ i den fine fi’aktion

rig 3

Hul rummets variation

road biturnent

Sto,sh&t — hulrun,’/.

‘3

72

11

70

9

6

7

6

50’

3

% bitumen

Tabel 2.

Variation i mmiarshallhu/rinii vedudskiftning af uknust med knust materiale i den fine fraktion.

Bitumen Marshallhulrum %% Stenblanding

A F D E3,5 13,5 13,9 10,6 10,5

4,5 9,6 11,6 6,6 7,0

5,5 6,8 8,7 3,5 4,4

6,5 4,9 5,9 2,3 2,4

Udskiftes uknust i A fås FUdskiftes uknust i D fås E

Tabel 3.

Variation i Marshallstabilitetved udskiftning af uknust mied knust i den fine fraktion.

Bitumen Marshallstabilitet kg

% Serie

A F D E3,5 140 580 650 885

4,5 575 640 880 1010

5,5 580 725 880 1060

6,5 540 800 625 1000

12 Duu5k I ‘i-ji,dsskriji 1968 i

Lastvogne Ira Opel-nu med

4og8 eyl.motorøkonomisk og sikker kørsel. Specielt velegnedetil krævende transport. Skift ud til den pålideligeOpel last- eller kassevogn med 1,9 I eller 2,5 Ibenzinmotor. Opel lastvogne har lav læssehøjdeog fås med ladlængde op til 4,68 meter.

A 15

ASFALTMATERIALERSKÆRVEBÆRELAG

___9L1J

HOLBÆK—-TELEFON (03) 431213

_____

---

___

=

____

ROSKILDETELEFON(03)352523

______

GAMMELRAND -

_______

TLF. VISKINGE 207 j

___________

(03-493)

______

-

FOR BEDRE TRAFIKSIKKERHED

— OGSÅ I LÆNGDEN ! — SILKEBORG TLF. (06)822900

A 16

I fig. 5 er marshallstabiliteten visti afhængighed af V, = volumenkoncentrationen af stenmaterialet i denkomprimerede blanding.

Marshallstabilitetens niveau synespå afgørende måde at være bestemt afkvaliteter ved det fine stenmateriale.Sålænge dette ikke ændres, vil stabiliteten være nogenlunde lineært voksende med voksende volumenprocent V,af stenmateriale i den komprimeredeblanding. (Fig. 5 serie A, B, C ogD).

V6 og dermed stahiliteten voksermed voksende indhold af knust i dengrove fraktion. V, og stabiliteten vilendvidere vokse med voksende bitumenprocent, dog således at et maksimum kan passeres. (Fig. 11).

Ændres kvaliteten af det fine materiale, vil afhængigheden af V, og bitumenprocent fremdeles være som foran beskrevet, men niveauet for stabiliteten ændres. (Sammenlign i fig. 5niveauet for senerne A, B, C, D med

niveauet for senerne E, F). Kmmst materiale iilsat i den fine fraktion foroger stabiliteten.

Ved marshallforsøg redegøres derikke for, til hvilke mekaniske egenskaber, indre friktion, kohæsion ellerviskositet stabiliteten skal henføres.

Stabiliteten kan forøges ved udskiftning af knust med uknust uanset omudskiftningen foretages i den groveeller i den fine fraktion. Foretages udskiftningen i den fine fraktion, måman for ikke samtidig at forøge marshallhulrum anvende højere bitumenprocent. Udskiftes i den grove fraktion, skal man såfremt marshallhulrummet ikke samtidig ønskes formindsket anvende lavere bitumenprocent.

Af hensyn til stabiliteten kan detvære betænkeligt at tilstræbe sammehulrum i asfaltbeton med henholdsvisu.knuste og knuste stenmatenialer. Tilstræbes således maximum stabilitetmed et givet stenmateniale, må manjævnfør fig. 6 tillade større hulrum

jo større indholdet af uknuste materialer er.

III. Trækstyrke

Af samtlige stenblandinger blev derfremstillet asfaltbeton med henholdsvis 3,5 — 4,5 — 5,5 og 6,5 % asfaltbitumen. Asfaltbetonens bøj ningstrækstyrke måltes på stænger af dimensionerneh.b.1=ca.4.ca.3½.ca.15 cm. Materialerne var herved komprimeret til marshallrumvægten. Trækstyrkeforsøgene gennemføres ved 5°Cog deformationshastigheden ca. 50 mmpr. minut. Belastningen påførtes i trediedelspunkterne. Resultaterne af forsøgene er vist i fig. 7, idet trækstyrken er afbildet i afhængighed af marshallhulrummet. En del forsøgsresultater fra andre forsøgsrækker med asfaltbetonmatenialer fremstillet af renknust grafit er medtaget i figuren. Affiguren ses, at mnami kan opnd praktisktalt salt nie éngangstrækstyrk e ved

Fig. 4

Marshaitsrabiiitet OÇ_ hulrum

ved variation i procent knust 2rnrn

Marsha flstabil,tetkg

1000

Kur vepunkterne svarertit 5-45--5,5 og 6,5 t bit,

900

800

700

600

500

400

300

.8

v Horshall-hujrutn/.

‘ ‘? P ‘

Fig. 5

Mors hollsTobiiilet kg.

-1000

—900

£

Fig.?

Trksyrke ved 5CSignatur: looaskærver.stenmel

o 50-100uksto

10o ‘h

90°

80

70 , 8 ‘b 000

60

50

°

,‘(

0 X ,<0

40

30

20

10 0

. M,,rshoil-hulrumV.

2 4 6 , 10 72 74

Fç 6

Mas st&biliterkg.

1000i)

900 0

800 -

B700

.- 4600

500

.400_. Morshafl -huiru,r,/.

30Q2 3 4 5 6 7 5 ‘1 12 73II’’,’’’

800

±4—4

700

600

500

F

— +

4

00

n Sign:

AuGar )C

300

OrøEr ±Fr

.-.—--.>-. VS zVolumenproeenl slenmoleriole

78 79 80 8? 82 83I i I I

1),insÅ J/ij!ù/sikrifi 1968 . I 13

FigS Fig.9

5°C med knuste og uknuste materialer forudsat, at bitumenprocenten afpasses, sa man fdr samme hulrum.

Udskifter man uknust med knust iden grove fraktion, vil der være tendens til, at samme trækstyrke kan opnås ved lavere bitumenprocent. Udskifter man uknust i den fine fraktion,vil der være tendens til, at man for atbeholde samme trækstyrke må forøgehitumenprocenten.

Tilstræbes ,,iaksimu ms/ah,l,t et, nii

7//ali forvente .çtorre éngang.rtrækstyr

ke, jo 5/ovre (let procent lise indholdaf knust er i sienmaterialet (jfr. fiç’.

6 oçr 7).

IV. Elasticitetsmoduler ogholdbarhed ved bojningspåvirkning

Forsøgsblandingernes elasticitetsmodul blev målt i Statens Vejlaboratoriums bøj eprovemaskine. Til målingeriie anvendtes bjælker af dimensionernel.b.h=30’3’/2.4cm,idetmaterialet var komprimeret til inar

shailrumvægt. Forsøgene udførtes på2—3 uger gamle prøvelegemer. Prøvelegemerne blev ved forsøgene påvirkettil nedbøjning på midten med en konstant amplitude 50 i. Forlængelsen pr.længdeenhed var 1,3 Temperaturen var 5°C og frekvensen 40 Hz.

Det målte elasticitetsmodul, der i detfølgende betegnes E-værdien, er forholdet mellem spændingens amplitudeog forlængelsens amplitude.

Man bestemte i] el s begyndelsesværdien for E og dels sammenlignede man

ved udmattelsesforsog materialernesevne til at tåle gentagne bøjningspåvirkninger uden indtrædelse af brud.Sammenligningen blev foretaget vedat gentage måling af E-værdien eftersvingningspåvirkninger som følger:1,25• 10—2,5 1o—5• 10— 10.

1W —20 1W —40 i0 — 80’ 1W

etc. I fig. 8 er vist et typisk eksempelpå ændringer af den målte E-værdiunder et sådant forsøg. E-værdien aftager i den viste afbildningsmåde no-

genlunde efter en ret linie. Antallet afsvingninger N svarende til det førstepunkt af kurven, der afviger fra denrette linie, er valgt som mål for holdbarhed ved udmattelsesforsøgene.

Med de anvendte asfaltbetonblandinger fandt man den i fig. 9 vistetilnærmelsesvise lineære sammenhængmellem E-værdier for materialer, derikke har været udsat for udmattelsesforsøg og V = volumenkoncentratio

af stenmaterialet i den komprimerede prøve. Det fremg-ir af figuren,at hegyndelses- E- l’æld,en vokser medforøgelsen af V.

Blandinger med 3½ vægt % bitumen gav i bøjeprøvemaskinen i nogletilfælde extremt lave værdier, formentlig fordi den lave bindemiddelprocenter utilstrækkelig til ensartet omhylning. I figuren er disse extremt laveværdier udeladt.

Volumenkoncentration V. af sten-materialet afhænger som vist i fig. 10

dels af stenmaterialets sammensætning,

E—værdi efter gentagne bjninger.Ar,pI,7ude 50p —F,-kens 40Hz

76

15

0t

b

14

‘3

Signolur: A Ø

Cn/

E_madulxlO+4k6/cm2LInD

•

to.7A xø

A(.1

x

.70/

V5nV( ‘i, stenmoteriale.

78 79 80 8? 82 83 84I I I

71

0

b

14 I’1)ijdiskr,fi 1960 . .1

dels af den anvendte biturnenprocenti blandingen.

ilfed toksende int/ho// af knust idcii gro le frikiion i’okser V og tiermed 1i-,ardie,i. E-værdien og V vil

endvidere vokse med voksende bitumenprocent, dog således at et maksimum undertiden passeres. Ved passende kombination af anvendelse afknust i den grove fraktion og denvalgte bitumenprocent, er V, ved forsøgene forøget fra ca 79 til ca. 83 ogE-værdien vokset fra Ca. ii iO kg/cm2 til ca. 16 10’ kg/cm2 eller omkring 50 % (fig. 9).

Udskiftes uknust med knust i denfine fraktion, vil V, og dermed Eværdien vise tendens til at aftage.

Stenmaterialets betydning for begyndelses-E-værdien kan for en væsentlig del henføres til dets virkningpå V. Af fig. 9 fremgår det, at en

formindskelse af V med 2 % giveret fald i E-værdi på Ca. 22.000 kg!cm2.

Når s og r varierer indenfor snævre grænser, vil V med tilnærmelsevære proportional med r. E-modulets afhængighed af henholdsvis r2 ogV vil da være af samme type. I fig.I [ er vist E-modulets afhængighed afmarshallrumvægten ved de gennemfor—te forsøg.

Asfaltbetonens holdbarhed overforgentagne bøj ningspåvirkninger var vedforsøgene stærkt afhængig af bitumenkoncentrationen. I fig. 12 er vist sam-

V I’oI’/.lcflr’l1’’Gl’

93 -

82 -

81

80 -

79 -

Efon ding

A

8

cø

E

F

Fig.?0

6111 /,Bilumen (iægl)I___

knu5 7<2mm

0

0

0

0

co 36

co36

—

3,,, 61H SI!2

./. 1.kolk(,Uer uknust knust72,,,n,

2 98 0

2 81 77

2 63 35

2 .13 55

2 0 co62

2 ,062 0

Fig.11

E-osodul n 69/un

Signslur -

A Ø

8.’ )i

D D

mØ

.A

14 Ø

A73 X

Ø

72 (.)

9 ii,,, ing I

2,75 2,20 2,25 2,30 2,35 2,40I,iiilit_i_iiIIIiIIIiIIIIIIIi

Stenindholdet i forsogsbl andingerne varierede fra 93’/ til 961/2 vægt-procent, og stenmaterialets vægtfyldefra 2,650 til 2,750 glem0. Volumenkoncentrationen V. af stenmaterialet iden komprimerede blanding kan beregnes af:

=

rnenhæng mellem bitumenprocenten ogden holdbarhed N, der i middel eropnået med de forskellige stenmaterialer ved den pågældende bitumenprocent. Af figuren fremgår den relativevirkning på holdbarheden ved variation i hitumenprocenten. \Ted de på

marshallrurrivægt . vægt sten i blandingenTöo stenmaterialets vægtfTd

= r10-sbOr,

Statens Vej laboratorium foretagne undersøgelser med asfaltbetonmaterialerfandt man jfr. fig. 12, at forogeise

nf biiiiiiiens r’cz’g/procent med i for

dø b/er /so/dbar/yen/en. BiluinenkoncenIld/lo/ILl? /scll c/omn?erei?(/e ,,ulf/ynle/sepd /70/dhar/3ec/en.

Virkningen af bitunienkoncentrationen påvirkes formentlig af forudsætninger som kornkurve og komprimeringsmåde, således at en generalisering får begrænset gyldighed.

Dr, ilik 17c/l,djSkl?Jl i 968 . I 15

Nx70-(AntoI bjningr711 brud) 70÷u

JO

bVægt/.

.r’2 ‘‘2

Forsøgsresultaterne tyder på, at anvendelse af knust materiale som tilslaghar indflydelse på hoidbarheden. I tabel 4 er gengivet en variansanalysetabel over bitumenkoncentrationens ogstenmaterialets indvirkning på holdbarheden ved forsøgene. Efter vananstabellen har bitumenkoncentrationen som foran nævnt dominerendevirkning, medens virkningen af sten-materialet er mindre udpræget. Imid

lertid vil en sammenligning af de forskellige seriens middeltal for N medde anvendte bitumenpnocenter jfr. tabel 5 vise tendens til forøget holdbarhed ved forøget indhold af knust iden grove fraktion, (rækkefølgen A,B, C og D) og formindsket holdbarhed ved anvendelse af knust i den fine fraktion (rækkefølgen A, F ellerD og B). Disse tendenser kan ikkeafvises, medens forsøgsmatenialet er

utilstrækkeligt, og forsøgsunøjagtig.heden for stor til sikker talmæssig vurdering. Den forbedring der ifølge tabel 5 skulle være opnået ved udskiftning af alt uknust i den grove fraktion med knust stenmateriale, (55 %af det samlede stenmateriale) ville jfr.fig. 13 kunne opnås ved at forhøjebitumenprocenten med Ca. 0,8.

Holdbarheden er her udelukkendediskuteret som evnen til at modstå denved forsøgene anvendte bøj ningspåvirkning, uden at der fremkommerbrud. Holdbarheden i videre forstander tillige et spørgsmål om stabilitetog evne til at modstå vej rlig. De knuste materialers indflydelse på stabilitetog tæthed er diskuteret i afsnit I og II.

I figur 13 er vist sammenhæng mellem hulrum og holdbarhed N overforbøjningspåvirkninger ved de på Statens Vej laboratorium udførte forsøgmed asfaltbeton. I figuren er som hulrumsværdier anvendt middeltal formaterialer med den tilsvarende holdbarhed N. Materialer med 10 % hulrum havde jfr, figur 13 en levetid,der var ca. 1/10 af levetiden for inaterialer med 1 % hulrum. En hulrumsforøgelse å i % hulrum svaredetil formindskelse af levetiden med22 %. Heraf fremgår komprimeringens betydning for en belægningsholdbarhed.

I relationerne figur 12 og 13 erkomprimeningsmåden forudsat uændret, og figurerne viser under denneforudsætning virkning af ændring imaterialesammensætning på holdbar-heden. For variable, der med rimeligtilnærmelse er proportionale med bitumens vægtprocent, f. eks. bitumensvolumenkoncentration, kan der udledes tilsvarende relationer. Relationerne er først og fremmest egnede til atbedømme, hvilke forholdsregler derer hensigtsmæssige for valg af materialesammensætning med henblik påat opnå holdbarhed overfor bøj ningspåvirkninger. For bærelags vedkominende er høj bitumenprocent og lavtbu/rum fordelagtigt. Bitum enprocenten kan formentlig stoit set begrænses opad iiiider hensyntagen til, at derikke ved gennemsvedning fremkaldesuønskede friktionsegenskaber i slidlaget, og at der i øvrigt er den for

nødne stabilitet til stede.

Fig. 12

5.

4-.

3

2

*

4

20

75

70

5

4

3

2

Nx J0-r(Anf,( bjningr til brud) xl0.u

Fig.13

-“4-

“-5-

Morsho(lhulrum J.

Tabel 4.

- Varianser ved forsøgene

Variabel Frihedsgrader Middelkvadrat 10-10

Stenmateriale 5 7

Bitumen % 3 76Residual 15 3

Tabel 5.

i 0-6 N-middel med forskellige stenblandinger

Serie: A B C D E FN-middel: 4,3 4,8 5,0 7,5 5,5 3,8

16 Datisk T”ejiidsskt-ift 1968 . 1

De hvidevejstriber skal

ligge mindsti mm over

asfaltvejbanen

- Ellers kanman ikke se dem

i regnvejr.

BMT!CP Jaill1l111l1!.,rJiJJ1 £iir

‘;. aA,’sç: ;ar:

—

r

________

‘

____ ___

: -

- —

Licensfabrikation afdansk vejstribernateriaie

med Synpal i gangi seks-syv lande

— Efter talrige forsøg, bl. a. sammenmed de tyske vejmyndigheder, er vikommet til det resultat, at hvide vejstriber, opmarchpile o.s.v. skal liggemindst i mm over asfaltens niveau!Er de i plan med eller under densorte belægning, vil de blive skjultnår vejen eller gaden bliver våd. Dervil lægge sig en vandhinde over dethele, og den vil gøre det umuligt atse forskel på hvidt og sort! I visselande, bl. a. Tyskland og England, stiller vej myndighederne endog krav om,at de hvide striber ligger 3—4 mmover asfalten, af samme grund.

Nået langt på fem årDet er fabrikant 0. Rask, Lange-

lands Kemiske Fabrikker, der fortæller om sine erfaringer med lægningaf hvide markeringsstreger. FabrikantRask stiftede Langelands Kemiske Fabrikker for kun fem år siden, efterinspiration fra et svensk firma, somman stadig samarbejder med. I de femår er striberne fra Langeland nået viden om. I dag fabrikeres stribemassen

på licens i Spanien, Italien, Skotland,Tyskland, Frankrig og England. ognetop i disse dage forhandler manmed Sovjet og USA. I hvert enkelttilfælde omfatter licensaftalerne en afgift pr. produceret kilo stribemassesamt levering af maskiner til blandingaf massen, til fræsning af asfalt ogudlægning af materialet, fra LKF’s tomaskinværksteder i Tullebølle og Rudkøbing. Langelands Kemiske Fabrikker har selv til huse i det nedlagtemejeri og den gamle jernbanestationi Longelse på Langeland, men den senere tids voldsomme stigning i Licensaftalerne og i leverancen af maskiner har accelereret virksomhedensplaner om at bygge en ny, stor fabriki Longelse for at samle alle tre afdelinger under ét tag her.

Brænder sig fast— Hvad består vej striberne af, di

rektør Rask?— Af harpiks, som vi importerer fra

Kina via Hongkong; Synopal, somkommer fra Karl Krøyers fabrik i Thisted; af sand og af et olie-bindemiddel, som vi samarbejder med det svenske firma om. Ingredienserne tørblandes først, og bagefter smeltes de sammen med bindemidlet og udstøbes iblokke, som vi så kan lægge i udstøbningsmaskinerne ude på arbejdsstedet.

Stribematerialet udlægges ved 130

graders varme, hvorved det smelter detøverste lag asfalt og går i ubrydeligforbindelse med det. To minutter efter udlægningen er materialet størknetog hærdet, og man behøver følgeligikke nogen længere tids vej afspærringer med deraf flydende gener for trafikken.

— Lægges stribematerialet ovenpåeller ned i asfalten?

— Vi bruger begge dele, men detbliver mere og mere almindeligt atforetage en udfræsning i asfalten. Iså tilfælde udlægges materialet i 4—6mm’s tykkelse, medens det kun bliver2—3 mm tykt ved udlægning ovenpåasfalten. Endelig kan man nedtromledet hvide materiale i asfalten og samtidig med dennes udlægning.

Binder uden klæhemiddelVed nedfræsning før udlægningen

undgår man også den ulempe, der kanvære forbundet med at lave hvide striber i gammel asfalt. For at stribemassen skal kunne smelte det øverste lagasfalt må der ikke være for megetstenmateriale i det, og det er der, nårasfalten er gammel og slidt. Her kanstenfiaderne udgøre 75% af den samlede overflade, fordi stenene er slidtned til den brede diameter, og så opnår man naturligvis ikke den rigtige

D,uisk J”ejtrdsskrift 1968 .17

binding. For at komme ud over detproblem kan den gamle asfalt påsmøres et klæbemiddel, men det er bedremed en fræsning, så man kommer nedtil frisk asfalt igen.

Tit stribemassen kan også tilsættesglasperler for at give ekstra refleks,idet refleksen fra Synopalen er merediffus. Men i øvrigt er det en fordelmed denne form for markering, atden er hvid lige fra lægningen, hvorman i andre tilfælde først skal slideet lag af materialet for at komme tilden lyse og reflekterende substans. Detbetyder særlig noget f. eks. ved etablering af nye motorveje, hvor mangerne vil have en bred, øjeblikkeligfungerende kantmarkering i hver side.Vi har lavet det bl. a. på motorvejen

fra Fredericia til Snoghøj, som det sespå hosstående billede. Det gøres påden måde, at tæppemaskinen ved sidste kørsel holder de yderste 50 cm afvejbanen i hver side 2—3 mm underdet øvrige niveau. Straks efter rettervi kanten ved nedsænkningen af medvore fræsere og lægger hvid stribe-masse ud.

— Det tager længere tid end atmale?

— Ja, men så må man også tænkepå holdbarheden! Den hvide stribe-masse slides ikke hurtigere end asfalten, og der bliver følgelig ingen ekstra vedligeholdelse. I øvrigt kan viudlægge vejstriber i 10 centimetersbredde med en hastighed af 6 kilometer vej om dagen med én maskine.

En 4 de udlæg_iungsmaskzner,Laugelands K miskeFabrikker freinsidleri sine maskini’ærksteder i Tullebolleog Rudkøbing.Denne maskine varden første af enserie til Skotland,Derfor blev denpr3det med etDannebrog.

5 trih ina is ii kmlægges i al slagsvejr, dret rundt. Ervejen våd, tørresden først med enstor gasbrænder.

Fik hjælp af vejlaboratoriet— Hvad fik Dem egentlig til at gå

i gang med vej striberne?— En tilskyndelse fra Københavns

kommunes vejlaboratorium, og i årenesiden har vi kunnet hente megen inspiration og hjælp i dette laboratorium. FS.

På denne s. ing af motorvejen Fredericia—Snoghøj har Langelands Kemiske Fabrikkerudlagt såvel vejsiriber som kanimarkering. J7irksomheden råder over et Stort antal

skabeloner, der bruges ved udlægning affærdselspile, op march-tal og fodgængerovergange mum.

LuftopmålingSkanderborg kommune har solgt dennedlagte Vrold skole til A/S Landinspektørernes Luftmåling i København. Skolen skal bruges til en jyskafdeling af virksomheden, som bl. a.skal foretage luftopmåling af hele denjyske motorvejsstrækning.

18 Da,zsk I ‘tjiidsskrift 1968 . 1

udstilling

2500 lhsPug- MIII

Udviklingen af asfaltfabrikkerne går tilsynaladendemod gigantiske, transportable anlæg.

The International Construction Equipment Exhibition, der holdes hvert ef

terår på Crystal Palace udenfor London, var oprindelig præget af maskiner og udstyr til byggebranchen. I desenere år er der imidlertid sket enmærkbar forskydning i retning modvejbygningsområdet. På den netop afsluttede udsilling var det således transportable asfaitfabrikker, stenknuseanlæg, jordflytningsmaskiner og lignende, der dominerede.

Også dansk indslagPå asfaltfabrikkernes område hævdedeH. Nielsen & Søn’s Maskinfabrik siggodt med Via Nova-anlæggene, dervistes på firmaets engelske repræsentants stand.

Indenfor de transportable anlægvakte Frederick Parker Ltd., Leicester,opmærksomhed med en helt ny type,som man har kaldt »Blackmobile«.Anlægget består af tre enheder, derkun kræver to mand til betjening.Skoviblanderen har en output kapacitet på 90 ton i timen, baseret på en45 sekunders blandecyklus.

Anlægget er konstrueret til hurtigtransport ad landevejene og til megethurtig montering og igangsætning på

arbejdsstedet. Det tager fire timer forfire mænd at sætte Blackmobile’n igang, hvilket betyder, at den kan begynde produktionen samme dag, denankommer til en udvalgt plads. Det erikke nødvendigt at anvende kran tilmontagen, og sammenpakningen afanlægget foregår lige så hurtigt somrej sningen.

Tre sektionerAnlægget består af tre sektioner: fø

cieren, tørreenheden, der også omfatter fem højeffektive støvsamlere, ogblandeenheden. Når anlægget er bugseret til arbejdsstedet, løftes blandesektionen til en højde af Ca. 3 meter vedhjælp af indbyggede støtteben, hvorefter elevatoren for varmt materiale,der har været fastgjort langs siden afblanderen, løftes op i lodret stilling.I næste fase af opstillingen bugseresden 8 meter lange tørreenhed, der ligesom blandesektionen har fjedrendebagaksel med tvillingmonterede luftgummihjul, op langs siden og forbindes. Endelig tilsluttes fødeenheden tiltørreren og den elektriske kraftforsyning etableres. Arbejder man på steder, hvor der endnu ikke er ført kraft-forsyninger frem, kan anlægget tilsluttes et transportabelt strømaggregat.

Veje- og blandeoperationerne styres med trykknapper på en manøvrepult, der er helt indkapslet i gummi

for at hindre fejlvisning på instrumenterne som følge af rystelser.

Ved konstruktionen af de tre enheder i asfaltanlægget har man tagethensyn til en lang række landes færdsels- og trafikbestemmelser, bl. a. medhensyn til største længde og bredde påko retoj er.

Nye gravemaskinerfra norsk fabrikBlandt flere hundrede typer jordflytningsmaskiner fra en snes lande varto norske, Brøyt X2 og X3, mellemdem, der vakte størst interesse.

Disse gravemaskiner adskiller sigfra de fleste andre typer ved ikke athave træk på undervognen, som i denene ende er forsynet med tvillingmonterede luftgummihjul, i den andenende med to kraftige jerntromler medpåsvejste gribeklør. Når de to Brøytmaskiner skal bevæge sig på arbejdsstedet, sker det ved, at føreren benytter den hydraulisk manøvrerede armog skovlen som »springstok. Han kantrække maskinen frem, eller skubbeden tilbage, i lige linie på denne måde, men han kan også, ved at løfteden ene ende af maskinen ved hjælpaf skovlen, svinge hele undervognensidelæns. For en uøvet fører går det

Vejmaskiner fr millioner7zLonaon..

toctors

Tte compartmoot — dryer

food hopper -

Low anletwin deckvihraRIoS

screool

hoppers

/

Hat owterlalvertical hucketelevator feedinSscrcea

/ Situmenweighhopper

r-a-I

JL

*ggrege 1.hltume* wkIaIe

Flow-diagram for den ny Parker Blackmobile transportable asfal/maskine.

Dansk J7ejtidsskrift 1968 . 1 19

20

næppe så stærkt, som når man hardrev på undervognen. Til gengæld ligger de norske Brøyt maskiner også ien helt anden prisklasse, de er lettere,og der løber ikke så store vedligeholdelses- og reparationsomkostninger påsom ved maskiner af mere traditioneludformning. Skal man arbejde meden Brøyt X2 maskine på særlig blødgrund, kan hjulene og tromlerne i løbet af få minutter udskiftes med særlige flyde-tallerkener.

Ved opvisningen på den 70.000kvadratmeter store øvelsesgrund vedCrystal Palace havde man sat en ekspert til at køre de to norske maskiner,og det blev til lige så meget artisterisom jordflytning. Adskillige af demange hundrede tilskuere, der dagligoverværede opvisningerne, opdagedeførst på et fremskredent tidspunkt, atmaskinerne var >lam i benene<, menklarede sig udmærket med den hydrauliske »krykke<.

Lige så Stor opmærksomhed vakteClark-Michigans ny gummihj ulslaster,Michigan 65 AWS. der har såvel drevsom styring på alle fire hjul. Det betyder bl. a., at man kan få maskinentil at klatre op ad de stejleste skråninger med fuldt læs, idet man ved atsvinge rattet en smule fra side til sidefår de tunge gurnmihjul til at »krydseop mod vindenc På Clarks prøvestandgravede en af disse Michigan A65’eresig ned i et tre meter dybt hul, ogklatrede derpå op ad 60 graders Stig

ning i fedtet lerjord og med 1,3 kubikmeter på skovlen.

The International ConstructionEquipment Exhibition på Crystal Palace havde i år et par hundrede udstillere fra en snes nationer. Danmarkvar repræsenteret ved fire firmaer, H.Nielsen & Søns Maskinfabrik, Danfoss, der præsenterede Orbitrol hydraulkomponenter. Ringsted Jernstøben og Maskinfabrik, der viste sinenyeste RIMAS vej tromler, og naturligvis F. B. Kroll AIS, med et udvalgbyggekraner. TS.

\ fV\\\ >S1!

O ,rst: .-1sfaltanlegget i arhejlsposition,med blanderen trukket o langs siden aftorresektionen.

I midte,,. De norske Bro;t X2 og XSgrazemaskiner vakte opsigt hos fagfolkene.De har ikke drev på undervognen. Alask,nerne fremstilles af Brd. Snyland AIS iNorge.

Nederst. Den amerikanske hydraulisk drevije sienhammer, Ottau’a Hydra-Ham user,bygges nu på licens i England, og vistesfor fomsie gang på udstillingen på ChrystalPalace. Den fås i to udgaver, med hen/soldst’is 500 og 750 kilo hammer.

- der er ikke skygge af tvivl!

WILDHERBRUGG

GEODÆTISKE

INSTRUMENTER

er det foretruknekvalitetsprodukt overalt.

M. BJØRN THYGESENLUN DTOFTEVEJ 7, 2800 LYNGBY, TELF. (01) *88 3600

SN

Tileffektivkomprimering:

ABGvibrationspiadePV 5000

Motor:Bundpiade:Komprimeringsdybde:Marchhastighed:

RASK-PEDERSEN & DALSGAARD A/s - BYAGEREN 7 - NÆRUM - TELEFON (01) *802800Jyllandsafdeling: Seest pr. Kolding . Telf. (055) 2 83 84

Vægt: Ca. 700 kg10 HK FARYMANN dieselmotor900 x 700 mmindtil 800 mm10-20 m/min.

A 17

DAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) 147247

AKTI ESELSKABET

DE JYDSKE KALKVÆRKERHOVEDKONTOR: AABOULEVARDEN 3 AARHUS C

Mekaniskstabilt

Skærvefabrik:

Glatved strand

ved Grenaa

bærelagsgrus

Haandsten * Bundsten

Hovedkontoret: Telefon (06) 13 11 88*

Værket i Katholm:Tlf. (06) 38 27 11Balle 8

Værket i Skelhøje:Tlf. (0761)Skelhøje 63

Værket i Gunderup:Tlf. (05) 63 53 11Hylke 115

Værket i Ojeld:(07)551111Haderup 195

IE IZIILÅJJ

* Skærver * Singels

A 18

FRISTRØM10-300 m3/tim.

DANSKARBEJDE— derfor altid reservedele og omhyggeligservice.Hvirvel strøm sp ri nci ppet betyder mindreslitage og forhindrertilstopning.

Udbed Dem nærmereoplysninger.

EN UDMÆRKET LOSNING

I KLOAKPUMPERTO BEDRE OG BILLIGERE LØSNINGER

DVI ..dyk.med dobbelt hårdmetal.Pakdåse og silicagel imotor.

-]DVI HAT.er druknesikker og udbttel til det fri, derforsikker og universal.

DVI ‘selvansugende.Ideel, hvor pumpen ståroven på branden, ellerhvor der kan etableresnodoverbob.

DANSK VANDINGS INDUSTRISNOGHØJ PR. FREDERICIA — TELEFON ERRITSØ (059) 5 22 11

Sigterystemaskinetype EML-200

for såvel tor som vådsigtning

Sigterystemaskinen arbejder med 3000 svingninger i minuttet

og med en maksimal amplitude (svingningsbredde) på 2 mm

som er trinløs regulerbar ved hjælp af en drejemodstand.

DATA:

Antal sigter:

Spænding

Mål:

7 normale eller 14 haivhøje

220 volt 50 Hz

Grundflade 415 x 305 mmHøjde 705 mm, med forlængerstænger 805 mm

Sølvgade 34-38, København K., tlf. (01) 28 *Byen 82 08

A 19

kommerind

(til dem, det kommer ved...)

Fagbladsannoncering har altid et bestemt sigte mod en ganske speciel læserkreds.

Fagblade er saglig orientering til personer, der har brug for at holde viden ajour. -

Fagbiadsannoncer er en del af denne løbende orientering til en selektiv kreds, der er

interesseret i Deres budskab. Teknisk Forlag udgiver 19 fagblade. Bladenes redaktio

nelle kvalitet er garanti for, at Deres annoncer kommer ind nøjagtig dér, hvor de

kommer læserne ved.

TEKNISK FORLAG (TELEFON (01)21 6801): BYGGEINDUSTRIEN

• CAIF-ORIENTERING DANSK KEMI - DANSK VEJTIDSSKRIFT • ELEK

TRONIK - EMBALLAGE FORSKNING. FÄRG OCH LACK- INGENIØRENS

UGEBLAD. KONSERVES OG DYBFROST. LANDINSPEKTØREN. MANAGE

MENT. MARKEDSØKONOMI. MASKININDUSTRIEN. PLASTIC - STADS

OG HAVNEINGENIØREN - TRANSPORT. TRÆINDUSTRIEN . VVS

AKTIESELSKABET

Stobeasfalttil gade- og vejbelægninghånd- eller maskinudlagt

De danske GranitbrudNr. Voldgade 54 . København K.

Tlf. (01) 13 CE 2620 . (01) 54 MI 2620

Kantsten Brosten

Skærve- og

Chaussebrostensfabrik

Stenhuggerier

Vang . Bornholm

HOLM & STRØYBERGNr. Voldgade 54 . København K

A/S DANSK ASFALTFABRIKøstre Teglgade . Kbh. SV . Tlf. (01)3116 48

NYSTED

Telefon 8711 88

AARHUS

Telefon 33844

ODENSE

Telefon 123681

BETON-FILTERRØR

SPIDSPLOV

VEJMA A/

Vejen - Telef. (053) 6 07 77

De velkendte problemer med hensyn til en effektiv dræning ernu løst ved anvendelse at POROSIT-FILTERRØR.POROSIT-FILTERR0IR som fremstilles i Danmark efter tyske patenter, har gennem mange år bestået sin prøve overalt i Tysklandved anlæg at veje, autobaner, flyvepladner, oporfspladser, industri- og boligbyggeri m. m.POROSIT-FILTERRØR er udelukkende fremstillet at hårdt materiale,og den nøjagtige porevolumen i forbindelse med muftesamlingergaranterer en hidtil ukendt filtervirkning ved ringe overdækningmed grus (3050 mm), idet roret selv virker som titter og dervedhindrer tilstopning.

Demonstration og tilbud uden forbindende

DANSK POROSIT A/SSTRANDVEJEN 96 AARHUS C . TLF. (06) 142222

A 21

HUNO RASMUSSENIngeniør & Entreprenør

Telefon Aalborg (08) 12 77 73

‘Nordmark» pr. Gug

Denne bog er beretningen om et usædvanligt stykke

forskningsarbejde, som ikke mindst er egnet til at

vække opmærksomhed blandt trafikfolk i det Europa,

der hastigt er på vej ind i motoriseringens tidsalder.

iT

TEKNISK FORLAG

______

Skelbækgade 4 . Kbh. V . Tlf. (011*21 68 01

UDENLANDSKETRANSPORTTI DSSKRI FTER

BESTILLES HOS:

TEKNISK FORLAG. (01)*21 68 01

Mærke- og afsætningspælei egetræ - med rød top - i alle længder.

Pris: 1. sort. 1 øre pr. cm.2. sort. 112 øre Pr. cm + moms og fragt.

FORSORGSHJEMMET FOR SØN DERJYLI.AN DHoptrup tlf. (045) 7 52 21

HA)ERfl26l&4n/t2#f4,fd

IMPORT Telefon (084) 2 01 33 - Telex 9687 - SERVICE

ENTREPRENØR VOGNMAND

TH. ERIKSENFARSØ TELEFON (086-32111)149

Vejmaterialer . Vejarbejder

Kloakarbejder . Al kørsel

BITUMINØSEVEJ BELÆGN INGERForedrag og diskussioner fra kursus i

Dansk Ingeniørforening i 1962 arrangeret af

Vej- og Byplanforeningen

Format A 5 - 324 sider

Pris kr. 49,50

TEKNISK FORLAG, SkeIbkgade 4 V - (011*21 6801

CIVILINGENIØR & ENTREPRENØR

E.A.KJÆRTAULOV, TELEFON (055) 6 22 66

Jord-, beton- & piloteringsarbejde

172 sider

J 67 illustrationer‘ format 25 X 17cm

pris: kr. 42.—

Kloak- & vejarbejder

A 22