XIIIEPOCA DE DOBLE AVIACION:

REACTORES y FOSILES(1957/1962)

Lecea, ministro del Aire

EL 25 de febrero de 1957 se iniciaba en España unaetapa caracterizada por el agotamiento del modeloeconómico hasta entonces seguido y su substitución

por otro basado en la estabilización, el predominio de lagestión económica y la preparación del desarrollo futuro.En el Gobierno que entonces se formó fue designadoministro del Aire José Rodríguez Díaz de Lecea, tres díasantes ascendido a teniente general. Le relevó en el mandode la Región Aérea del Estrecho su predecesor en eldepartamento, general Gallarza. Venia aureolado con su

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

prestigio de veterano aviador. que en Africa había ganadola Medalla Militar Individual, y la fama de excelente piloto.

Lecea mantuvo de momento en sus puestos de jefe deEstado Mayor y subsecretario a los generales Longoria yLacalle y su mandato se caracterizó por una notableestabilidad orgánica. por la promulgación de las leyes deAeropuertos y Navegación Aérea, y porque durante él tuvolugar la que el general Casas de la Vega historió con elnombre de La última guerra de Africa, que sería una de susprimeras preocupaciones.

Tormenta en Ifni-Sahara

LA calma reinante en las posesiones españolas delAfrica Occidental había comenzado a alterarse afinales de 1954 y 1955 como consecuencia de la

incierta situación en el Marruecos francés en vísperas de laindependencia.

Dos eran los problemas con los que tropezaba el generalRamón Pardo de Santayana, gobernador civil del AfricaOccidental, en una situación en la que no parecía que sepudieran temer agresiones a España por las bandasllamadas de liberación: la avalancha de refugiados en Ifni yla pretensión de aumentar la presión fiscal en el Sahara. unterritorio donde nunca se habían pagado impuestos. Elgeneral logró que se rebajaran dichos impuestos, pero ya sehabía producido un malestar que aprovecharon los nacio­nalistas, en aquel tiempo partidarios de Marruecos.

Era capitán general yjefe de las Fuerzas de Tierra, Mar yAire el teniente general Mohamed ben Mizzian ben Kassen,el único general del Ejérci to español de raza árabe yreligiónmahometana y su presencia parecía una garantía. aunqueesa misma razón llenaba de recelos a Pardo de Santayana,quien llegó a pedir que el Africa occidental se independizarade Canarias yconstituyera unajurisdicción independiente.Mandaba la Zona Aérea el general Mata Manzanedo ydisponía en el continente de sendas escuadrillas de viejosJu 52 y He 111 -diseminadas por los aeródromos de VillaBens, nombre que se había dado a la antigua Cabo Jubi, ElAaiun y Villa Cisneros- que apoyaban a unas fuerzasescasas en número ypobremente dotadas, carentes de todaclase de medios modernos.

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La firma el 7 de abril de 1956 de la declaración conjuntahispano-marroquí. por la que España reconocía al reino deMarruecos yse comprometía a retrotraer a su soberanía losterritorios del Protectorado. fue el desencadenamiento deun proceso que, en parte, todavía no se ha cerrado.

EllO de octubre de ese año se detectó la presencia denúcleos armados que procedentes de Marruecos se infiltra­ron en la zona de soberanía española Eran marroquíes queatravesaron el río Draa y continuaron viaje hacia el sur conautorización expresa de las autoridades españolas. Todoparecía indicar que su objetivo era hostigar a las tropasfrancesas que ocupaban Mauritania, circunstancia que nodesagradaba entonces a nuestro gobierno. Esas bandasatacaron en enero de 1957 a un puesto francés y losagredidos reaccionaron causando sensibles bajas a losmarroquíes, a los que se habían agregado gentes de lastribus saharianas. Al mes siguiente otra banda atacó elpuesto francés de Ain Ben Tili, donde hicieron 20 muertosy otros tantos heridos y se retiraron por territorio español,sin que nuestras fuerzas hicieran nada para impedirlo, congran disgusto de los franceses que el día 26 bombardearona los fugitivos en nuestro territorio. con protesta deMadrid. Las instrucciones que se cursaron desde la capitalde España eran las de mantener una estricta neutralidad.'desarmando einternando odevolviendo contraventores deuno u otro bando'.

Esta equívoca actitud envalentonó a las bandas deliberación que el 22 de febrero convocaron a los jefes deChiuj del Sahara a una reunión que se celebró el 15 demarzo en Eglemin, en las proximidades de Ifni, y de la quesalió el acuerdo de luchar contra los extranjeros en nombredel Sultán de Marruecos.

Los franceses propusieron a los españoles seguir unalínea de conducta común y se estableció un primercontacto en Port Etienne los días 20 y 21 de mayo de 1957,poco antes de que Pardo de Santayana fuera relevado porGómez de Zamalloa y poco después de que el generalMizzian pidiera la baja en el Ejército para pasar almarroquí. Zamalloa comunicó la propuesta francesa aMadrid donde se celebró el 27 de julio una reunión de laJunta de Defensa Nacional, en la que se acordó expulsar alas bandas, que ya sumaban más de tres mil hombres, perosin contar con los franceses, que insistieron en sus ofertas.

EllO de agosto de ese mismo año se produjo una primeraagresión a una patrulla que reparaba la línea telefónica enel puesto fronterizo de Tiguisit-Igurramen, atacada confuego de fusilería, que se reprodujo cuando el capitándel puesto de Tiugsá acudió en su auxilio. También sealertó a la Aviación y lamentablemente el B.21 n. lI 27-9que salió al día siguiente a efectuar un vuelo de reconoci­miento se perdió, muriendo todos sus ocupantes: el capitánpiloto Alberto Antón Ordóñez. el alférez segundo pilotoAntonio Sánchez, el sargento mecánico Manuel MauroAlvarez yel sargento radio Jaime Morano, así como el únícopasajero que transportaban. el comandante José AlvarezChas, jefe del grupo de policía indígena número l. quetenía como misión 'señalar el terreno como conocedor delmismo'.

Siguió una pequeña tregua, pero, a partir de entonces losreconocimientos aéreos se intensificaron y en uno de ellos,

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sobre Tafudart, en el territorio del Sahara, el avión pilotadopor el capitán Iturrate sufrió una nueva agresión el 25 deoctubre. Volaba el T.2B n ll 265 y había despegado de VillaBens, desde donde fue a El Aaiun ySmara, siendo tiroteadoy alcanzado cuando desde este punto regresaba a El Aaiun.pero sin que se produjeran daños importantes ni al aviónní a la tripulación.

La reacción fue inmediata y el 27 de octubre de 1957nueve B.21 bombardearon a las partidas que por allímerodeaban.

Para entonces la escasa aviación de Canarias habíarecibido algunos refuerzos, pero también de pobre calidad.Alos pocos T.2B. Ju 52 fabricados en España, del Ala deTransporte número 36, se habían unido en abril de 1956seis BR.21 del Ala de Reconocimiento número 28, tres de loscuales llegaron a Gando en junio y los otros tres enseptiembre. Efectuaban sus vuelos de reconocimiento yvigilancia de las bandas desde la base insular. pero condestacamentos en Sidi Ifni y El Aaiun, y al materializarselas primeras agresiones. sus efectivos se incrementaroncon aviones B.21 de las Alas de Bombardeo Ligero 25. 26 Y27, en tanto la de Reconocimiento 28 hacía rotar a lossuyos y la de Transporte de Gando recibía como dotación lamayor parte de los T.2B que salían de revisión de lamaestranza de Cuatro Vientos.

La agresión al capitán Iturrate yel bombardeo con que sereplicó produjo alarma en Madrid, donde el gobiernodispuso el abandono de todos los puestos del Sahara, salvolos de Villa Bens, El Aaiun, Villa Cisneros y La GÜera. y laconservación de todos los de Ifni.

Esta medida envalentonó a las bandas y fue acompañadade una importante operación de transporte aéreo, en la queintervino buena parte de los T.3 {Douglas C-47] del Ala deTransporte número 35. Dio comienzo el 5 de noviembre yparticiparon 13 aviones que, en dos oleadas, llevaron 215hombres de la 11 Bandera de la Legión y siete toneladas decarga desde Melilla a Villa Bens, movimiento que finalizó eldía 11. Mientras nueve T.2B hicieron lo propio con la VIBandera, cuyos 435 miembros, más una impedimenta de6.200 kilos. fueron trasladados desde Gando a El Aaiunentre los días 8 y 9. Finalmente. el 27. tres Bristol170 deAVIACO transportaron carga diversa desde Sevilla a SidiIfni, al tiempo que los T.3 establecían un puente aéreo entreGetafe, Gando y Sidi Ifni.

En los vuelos de reconocimiento que incensantemente seefectuaron a partir' de entonces se acusó la presencia deimportantes efectivos de las bandas en Raudat el Hach, y el21 de noviembre el general gobernador pidió que serealizara un bombardeo 'con el mayor número posible deaviones'. Ese mismo día, seis B.21 atacaron la zonalanzando en varias pasadas 120 bombas de 50 kilos. Entanto, los baamaranís de Hameiduch y de Teleta estabanpreparando el ataque a Ifni.

Un, mes antes. entre los días 20 y 24 de septiembre,espanoles y franceses se reunían en la Conferencia deDakar para estudiar los 'problemas generales de unacooperación militardirigida aoponerse ala agitación de loselementos del Ejército de liberación marroquÍ en losterritorios del AfricaCloccidental española, de Mauritania yde Argel.

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Aviones T.3 (Douglas C-47) del Ala 35, que materializaron el puente aéreo entre la Peninsula, el Archipiélago y Sidi Ilni, después de haber transportado a una bandera de la Legión.

El esperado ataque se produjo en 23 de noviembre en elterritorio de Ifni. Los puestos españoles fueron desbordadosy los defensores solicitaron inmediatamente que un aviónreconociera el terreno desde Tiliuin y Telata en el Sur,hasta Hameiduch y Tabelcut, en el Norte, y, poco después,que otro bombardeara y que los de transporte trasladarandesde El Aaiun a Ifni la VI Bandera de la Legión. Lamenta­blemente los Heinkel carecían de munición para sus armasa bordo.

En vista de ello se solici tó a los franceses la ayudaprometida, pero el general Bourgund contestó: 'No estoyautorizado por París a intervención a~rea en vuestroprovecho más que al sur del paralelo 27Q 40'. Para entoncesla aviación española estaba ya efectuando acciones defuego yaprovisionamiento a los puestos aislados ybombar­deos y ametrallamientos 'con resultado positivo, aunquenunca decisivo'. Al final de la jornada del 24 el generalZamalloa insistía: 'Con los medios de transporte actuales(hay cinco Junkers) es del todo insuficiente para el trasladode fuerzas. Por ello y por llevar un mes sin poder realizardesembarcos en la playa, necesidad de evacuar heridos, ycontinuar movimientos actuales, insisto en la necesidad decontar con el Ala de Transporte'. El mismo dia 25 se lecontesta: '11 mañana hoy salen ocho Douglas destinoCando'. Yal día siguiente: 'Abastecer por avión posicionessitiadas con municiones, VÍveres, agua'. 'Que aviacióncoopere al máximo'. 'Reiterar acciones bombardeo y ame­trallamiento'. 'Ordeno Bandera Paracaidista comience hoysalir en avión'.

De hecho, todo el territorio, excepto la capital y losenclaves de Tiliuin yTelata, en situación gravísima, cae enpoder de los invasores.

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La aviación hizo un notable esfuerzo tratando de sacar elmáximo rendimiento a sus escasos y poco eficientesmedios. Desde el amanecer al oscurecer del 27 de noviembrese realizaron desde el mediocre aeródromo de Ifni 51servicios, de los que 34 fueron de transporte, ocho debombardeo, cuatro de ametrallamiento, cuatro de lanza­mientos de víveres y uno de protección de un convoy,usando sistemas que eran ya anticuados veinte años antes.Los Junkers lanzaron cargas explosivas e incendiarias demanufactura casera; las explosivas eran cajas de granadasde mano sin seguro ylas incendiarias bidones de 200 litroscon 100 de gasolina, 50 de aceite quemado, trapos viejos yestopa, cuya ignición se producía al hacer explosión unabomba de mano o un cartucho de dinamita con mechalenta.

Sobre cinco puestos cercados se realizaron doce accionespor el fuego, ocho de bombardeo ycuatro de ametrallamiento,combinados con el apoyo logístico efectuado por cuatro Ju52 que lanzaron con acierto sus cargas.

Tuvo especial significación la que se denominó OperaciónPañuelo, consistente en reforzar la sitiada posición deTiliuin con dos secciones de la 7.a Compañía de la IIBandera de Paracaidistas. La realizaron cinco T.2B a losque prestaron apoyo otros tantos B.2I. Estos últimosbombardearon las posiciones enemigas y posteriormenteatacaron con sus armas de a bordo, rodeando yprotegiendocon un círculo de fuego a los paracaidistas en su descenso.La operación tuvo un éxito absoluto pero 'no así elbombardeo, ya que solamente explosionaron el 35 por 100de las bombas'. 'Poco después un T.2B lanzó seis empaquescon morteros, lanzagranadas, municiones y VÍveres'.

El general gobernador dio a este hecho' una importancia

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Los viejos Junkers (T.2B) lanzan a los paracaidistas, que tuvieron su bautismo de luego en esle conllicto.

Paracaidistas de Aviación en una posicion en IIni.

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Aviones C4K (Me 1091abricados en España) que se trasladaron en vuelo a l/ni y el Aaiun para participar en las operaciones.

excepcional, moral y técnica. y de enorme repercusiónsobre el enemigo'.

Alcanzados Telata y Tiliuin y establecido un sistemadefensivo en tomo a la capital. las operaciones en Ifni sedieron por terminadas. no sin antes efectuar nuestra Flotauna demostración de fuerza ante Agadir y las costas de Ifniyel Sahara con los viejos buques de la guerra civil, sombrasaugustas del pasado.

Cuando los combates en Ifni habían prácticamentefinalizado. la situación empezó a complicarse en el Sahara.donde el 30 de noviembre se produjeron dos importantesagresiones: una contra el convoy que habitualmente abas­tecía a la sección que protegía la playa de El Aaiun yla otracontra los servidores del faro del cabo BoIjador, que fueronsecuestrados. Siguió una tensa calma y la osadía de lasbandas creció hasta el punto de que los días 20, 21 Y22 dediciembre se atrevieron a atacar a la propia capital de lacolonia. El general francés informó a Zamalloa que eraintención de las bandas atacar primero los puestos españolesy luego los franceses y le apremió a que restableciera laautoridad española sobre todo el territorio ofreciendonuevamente la cooperación francesa.

Así las cosas. el 13 de diciembre la III Bandera de laLegión fue sorprendida en Edchera y tuvo 48 muertos y 64heridos ante un enemigo que dejó 50 cadáveres ydesapare­ció cuando la aviación sobrevoló la zona al día siguiente.

En esa fecha llegó por via aérea el general José HéctorVázquez, nombrado gobernador general del Sahara encumplimiento de un decreto de 10 de enero, por el que secreaban las provincias de Ifni y el Sahara. Apenas llegó sedispuso a dar cumplimiento a una directiva de fecha 26 deenero del capitán general de Canarias, entonces LópezValencia. en la que ordenaba 'expulsar a las bandasarmadas marroquíes y liberar a los índigenas, súbditosespañoles, de su dominio'.

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Tres agrupaciones españolas: A, B YC, Ydos francesas,las agrupaciones Vidal y Grall concentrarían sus esfuerzospara destruir primero al enemigo que ocupaba la Saguía yuna vez logrado liberar el resto del territorio. Ala agrupaciónfrancesa de Grall se agregó la.Primera Bandera de Paracai­distas del Ejército del Aire, que debía lanzar una compañíasobre Smara y allí esperar al grupo para continuar hastaunirse con la de Vidal en Remz Elbem, sobre la línea delparalelo 12, que señalaba el límite de acción de lasagrupaciones francesas.

Las operaciones se iniciaron el 3 de febrero y el 17 lastropas de las agrupaciones Ay Bdaban por finalizadas lasoperaciones en Saguía el Hamra y emprendían su marchahacia Villa Cisneros, de donde la agrupación C salió a suencuentro y al de las agrupaciones francesas. El día 21habían ocupado todos sus objetivos y la guerra habíaconcluido.

Resumen de la participación aérea

LAcontribución de la aviación a lo largo del conflicto, apesar de las notables deficiencias de su material y dela imprevisión en cuanto a su armamento, había

resultado decisiva. Como muestra de su labor baste decirque en lfni, entre el 23 de noviembre yel31 de diciembre de1957, se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800 salidas.distribuidas de la forma siguiente:

- 573 horas de B.21 y BR.2I.- 971 horas de T.2B.- 1.290 horas de T.3.- 20 horas de Grumman Albatross de las escuadrillas

de Salvamento 55 y 56.

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Actuaron 12 aviones T.2B -el viejo Junkers-. ocho B.2/y 15 T.3.10s recién adquiridos DougJas C-47. sobre los querecayó el peso de las operaciones logísticas. Independiente­mente actuaron tres aviones civiles. lo .que hace un total de39 aparatos. de los que alguno llegó a realizar hasta tressalidas en un días.

En cuanto a los servicios aéreos. se distribuyeron de lamanera siguiente: 137 de ametrallamiento ybombardeo. enlos que se lanzaron 1.688 bombas y se dispararon 26.902cartuchos; 88 de reconocimiento; 21 de abastecimiento;cinco de lanzamiento de paracaidistas; 571 de transporte.en los que se movieron 3.255 hombres y 221 toneladas; yocho de evacuación de muertos y heridos.

Posteriormente. para las operaciones en el Sahara, lasfuerzas de la ZonaAérea de Canarias fueron incrementadascon dos nuevos tipos de aviones, los T.6 y los C.4K.Procedían los primeros de Matacán y después de serurgentemente armados llegaron en barco a Las Palmas enla segunda quincena de. diciembre. Se les dotó con dosametralladoras y cohetes Oerlikon y sus resultados fueronmuy superiores a los del B.2/, que seguía teniendo notablesfallos en sus bombas. de las que un 60 por 100 noestallaban.

Los C.4K, el Me.109 fabricado en España, llegaron envuelo directo a Ifni el 30 de enero de 1958 yde allí siguieronviaje a El Aaiun. terreno en buenas condiciones. desde elque podían operar toda clase de aviones. Para que pudieranllegar, la Hispano Aviación les dotó de unos depósitosexternos de combustible gracias a los cuales cubrieron eltrayecto. aunque no sin dificultades, pues sólo cincodisponían de radiocompás y casi todos aterrizaron en Sidilfni con el chivato del combustible en rojo.

Los T-6 dieron un formidable resultado y sus cohetesOerlikon resultaron muy eficaces. Por el contrario. los C.4Kno tuvieron éxito. a pesar de la bondad de su armamento;siete de ellos sufrieron accidente y a causa de ello el 24 defebrero el jefe de la Zona Aérea ordenó su traslado a Gando.de donde regresaron a la Península. aunque volverian alSahara en dos nuevas ocasiones. En el curso de lasoperaciones se encuadraron junto con los B.2/ en el 291Escuadrón de la Agrupación Aérea número 29. mientraslos T-6 formaron en el 292.

Para cooperar y realizar misiones de enlace y. esporádica­mente, de observación, fueron enviadas por barco a LasPalmas siete avionetas AI5A /-115, recién salidas de fábricayaceptadas por el Ejército del Aire. que desde el15 de eneroconstituyeron la 100 Escuadrilla de enlace. con las matrí­culas E.9-2 a E.9-8. Permanecieron en su destino hasta elmes de agosto y en el curso de su actuación la E.9-5 sufrióun accidente el 13 de junio en El Aaiun. con muerte delteniente que la tripulaba El 13 de agosto regresaron a laMaestranza de Sevilla. desde donde una vez revisadaspasaron a distintas unidades. La 100 Escuadrilla. aunquequedó sin aviones, no fue disuelta. pues años más tarde. en1961. estuvo dotada por un tiempo con el segundoprototipo del Dornier D.27. con matrícula XL.9-2 y conindicativo 100-1.

En la campaña, o de sus resultas. la aviación tuvo 18muertos y 15 heridos. El8 de mayo de 1957 el T.2B n. Q 36/15 se estrelló cuando realizaba un lanzamiento de paracai-

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distas, con un saldo de ocho muertos, de los cuales cuatroeran los miembros de la tripulación; el 27 de ese mismomes se vio obligado a amarar el T.2B n. Q 268. con muerte delos pilotos. pero logrando salvarse el sargento mecánico yelsargento radio; el 11 de agosto de 1957 se perdió. comodijimos. el B.21 n. Q 27/9 con sus cuatro tripulantes y elcomandante de la policía indígena; el 25 de abril de 1958 seestrelló el B.21 n. Q 29 en misión de reconocimiento de laposición de Buyarifen; el 13 de junio de este mismo añosufrió el accidente reseñado la E.9-5; y la Bandera deParacaidistas del Ejército del Aire, que saltó desde avionesfranceses. embarcando en un aeródromo situado en Mauri­tania. perdió dos de sus hombres, resultando 15 másheridos. En total. las pérdidas españolas habían sido de119 muertos. 573 heridos y 80 desaparecidos.

El final victorioso de las operaciones en las que un altojefe del Ejército de Tierra calificó a los aviones como lasbayonetas de nuestro Ejército. puso de manifiesto laabsoluta falta de preparación de las unidades. carentes deaparatos. sin armar los pocos disponibles. sin reservas debombas y munición y con una penuria que tuvo que sersuplida. como siempre. por la improvisación y el valor; acosta de pérdidas sensibles que pudieron y debieronhaberse evitado.

En la primera fase de las operaciones del Sahara seconcedieron unos créditos diarios de ocho servicios. cadauno de dos aviones T-6. y 10 servicios. también de dosaviones CAK, yademás se preveían acciones de bombardeoligero con los B.21 y las de transporte que se precisaran.entre las que se contó el lanzamiento de parte de la PrimeraBandera del Ejército de Tierra sobre Ercut el 19 de febrero.

Para el enlace aire-tierra se designaron oficiales deaviación en misión de controlador aéreo avanzado y cadauna de las agrupaciones llevó un jefe y un oficial para estamisión.

El alto al fuego no se estableció hasta el 30 de junio a lasdoce horas, bastante después de que el 20 de mayo sehubiera arriado la bandera española en Villa Bens, capitalde la zona sur del Protectorado, que en ese momento srentregó a Marruecos en un acto presidido por partemarroquí por el general Mizzian, incorporado ya al Ejércitode su patria, y por parte española por el teniente coronelArtalejo; aún así las fuerzas armadas españolas tuvieronque seguir vigilantes y la aviación continuó manteniendodestacamentos en el desierto y haciendo rotar sus avionescon regularidad durante los años siguientes.

Desarrollo y declive del Mando de Defensa Aérea

LAS Fuerzas Aéreas del Mando de la Defensa seestructuraron definitivamente según orden de 5 dabril de 1958 que estableció que sus unidades opera­

tivas serían las Alas de Caza La, 2.a y 3.a• los Escuadrones41.51 y61 Ylos de Alerta yControl. Las Alas 1y2 siguierondotadas con sus reactores y la 3 con T-6D (E.l6 para elEjército del Aire) y cuatro T-33 o E.15. que permanecieronen la unidad desde el 16 de julio de 1958 hasta el 22 delmismo mes del año siguiente. en que se destinaron a otrasunidades al llegar a Villanubla nuevos E.l6 después de ser

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

El Escuadran de Alerta y Control número 2, emplazado en Villa tobas, con el indicativo "Matador", fue el primero en entrar en semcio.

sometidos por AISA a un proceso de revisión e instalaciónde armamento y depósito adicionale de combustible.Procedían de la Escuela Básica de Matacán, a dondellegaron a su vez 60 T.66 procedentes de la ayuda americanaentre noviembre de 1957 y febrero de 1958.

El 15 de noviembre de 1958 desaparecía el Ala 3qu dando su plantilla reducida a la del 33 Escuadrón.cuyas vacantes se anunciaron el día 3. y a la de la BaseAérea de Villanubla. En julio de 1959. y a partir del día 28,recuperó aquella denominación pero sin más medios y inel calificativo de caza: El Ala dejaba de pertenecer al Mandode la Defensa Aérea.

De los Escuadrones independientes. el 51 se situó nReus y su material fue el del antiguo 23 Grupo de FuerzasAéreas -es decir, anticuado- hasta que pasó a Morón,donde se constituyó en junio de 1959 el Ala de Cazanúmero 5. El 26 de ese mes fue destinado el personal que lanutriría, haciéndose cargo del mando el teniente coronelAbundio Cesteros, quien lo ostentó del 8 de diciembre al8de septiembre de 1960, en que lo entregó al coronel JulioSalvador, cuando ya contaba con aviones F-86F y T-33A.Estos últimos eran los procedentes del Ala de Caza número3 de Villanubla, mientras que los Sabres eran los quedebían haber equipado el Escuadrón número 34 de e amisma Ala, pero que terminaron en Morón, al igual que launidad, que acabó recibiendo la denominación que previa­mente llevó la asentada en tierras tarraconenses.

El Escuadrón de Caza número 61 estuvo en Cetare hastamayo de 1959, momento en que se trasladó a Torrejón deArdoz. Lo mandó el comandante Antonio Calvo Ugarte y sudotación era de ocho reactores C.S. En la revista adminis­trativa del mes de junio apareció el Ala de Caza número 6que, al mando del coronel Mariano Cuadra Medina, contóinicialmente con 25 Sabres y seis T-33A.

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Casi simultáneamente inició u actividad el E cuadróndel Cuartel General del Mando. equipado con lo mi momodelos de avión, que llevaron como indicativo el número98.

De esta forma quedaba completo el proceso de organiza­ción en lo concerniente a las unidades de fuerzas aérea d IMando de la Defensa Aérea.únicas de combate con quecontaría, pues desde el 13 de junio de 1957 había dejado deser un órgano inter-ejércitos, dependiente de la Jefatura delEstado, para serlo únicamente del Aire y a las órdenes delministro del ramo. Faltaba, sin embargo, dar [arma a uncomponente esencial de su estructura operativa, sin el quelas unidades quedarían desprovistas de un apoyo de vitalimportancia: La Red de Alerta y Control.

En 1954 habían dado comienzo las tareas de selección delos lugares más convenientes para la ubicación de susinstalaciones, y una vez elegidos se iniciaron la obras deconstrucción de los asentamiento. Simultáneamente, elpersonal que habría de ocuparlos empezó su período deenseñanza, adiestramiento y entrenamiento. Parte marchóa los Estados Unidos para efectuar los cursos de controla­dores de interceptación, operadores de pantallas radar,mecánicos y diferentes especialidades en el seno del 872Training Squadron de la USAF -en la base aérea deKeesler, en el estado de Missisippi- y parte quedó enEspaña, donde miembros de la 65 División Aérea nortea­mericana se hicieron cargo de esa tarea, formando poste­riormente equipos conjuntos con sus antiguos alumnospara la utilización de los sistemas.

El primero en entrar en servicio fue el Escuadrón deAlerta yControl número 2, al que se asignó el asentamientode Villatobas (Toledo), y el indicativo táctico Matador. Lohizo el 8 de julio de 1958 y fue, también, el que, enconjunción con el Ala de Caza número 1, efectuó la primera

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Cada Escuadrón español trabajaba en colaboración con uno norteamericano, con el que compartia las Instalaciones.

interceptación controlada efectuada en nuestro país. Com­partía las instalaciones en el 871st Aircraft Control andWarning Squadron de la USAF y su primer jefe fue elteniente coronel Rafael del Pozo y de la Piedra. destinado el29 de marzo de 1957.

Los Escuadrones números 3, Bolero. y 1, Siesta, comen­zaron a actuar el 25 de mayo y el 22 de octubre de 1959,respectivamente. y trabajaron en colaboración con losEscuadrones norteamericanos números 874 y 872. Susinstalaciones se situaron en Constantina (Sevilla) e Inoges­Calatayud. en la provincia de Zaragoza.

En 1960 se pusieron en servicio los Escuadrones números4,5,6 Y7. El 4 se ubicó en Rosas (Gerona) y comenzó suvida el cuatro de mayo, siendo su indicativo Samba; el 5. elseis de mayo con el de Kansas, en Alcoy (Alicante); el 6, conel de Derby, el seis de junio en Elizondo (Guipúzcoa): y el 7.el uno de diciembre en Soller (Mallorca), con el indicativoEmbargo. Así quedó completa la primera fase de laorganización de la red que contaba, además, con un centrode operaciones de combate, Pegaso, ubicado en Torrejón deArdoz, y tres centros sectoriales.

La estructura funcional de los diferentes componentesde la red quedó distribuida de la siguiente forma:

- El Centro de Operaciones de Combate (C.O.C.), en elque radicaban los puestos de mando español y de la 65División Aérea de la USAF. Desde él, el jefe de las FuerzasAéreas de la Defensa ejercía el control operativo, la supervi­sión y dirección y el empleo de sus unidades.

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NORTH AMERICAN F·86 SABRE

PRIMERO e inolvidable de los cazas areaccion del E.A., el F-86 (C.5oficialmente) entró al servicio de España en 1955, ocho años

despues del primer vuelo del prototipo. En este pais equipó las alasnos. 1 (Valencia), 2 (Zaragoza), 4 (Mallorca), 5 (Morón) y 6 (Torrejón),sirviendo también en la Escuela de Reactores.

Dotado de un reactor axil Alllson J47 de 2.710 kg. de empuje, el F-86Ffue la ultima versión empleada en Corea, en cuyo conflicto habianparticipado algunos de los 270 recibidos en España, siendo los otros denueva fabricación. Adorado por sus pilotos como genuina expresióndel avión de caza. era también excelente para acrobacia en formación(Patrulla Ascua). Los ultimos F·86 fueron baja en Zaragoza en abrilde 1973.

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- Los Centros de Operaciones de Sector (S.O.C.) coordi­naban el empleo de las unidades que operaban dentro desu ámbito de responsabilidad y tenían capacidad paraasumir, en caso necesario, las funciones del C.O.C., siendolos encargados de efectuar esta tarea los Escuadrones deAlerta y Control números 1, 2 Y 3.

- Los Centros de Control e Información (C.RC.) subor­dinados a los S.O.C., que cumplían funciones de vigilancia,identificación y control dentro de sus áreas de responsabi­lidad, que eran las de los S.O.C.

Cada S.O.C. tenía a su cargo uno o varios C.RC. y éstos.a su vez, dirigían las acciones de los escuadrones de vuelosituados dentro de los límites de sus zonas de operaciones.De esta forma, del S.O.C. Siesta dependían los C.RC. deSiesta, Samba y Derby, así como los Escuadrones número

adquirir el Douglas C-47, versión militar del popular DC-3.que sustituiría a los vetustos Junkers que llevaban tantosaños prestando inapreciables servicios. Los cincos primerosejemplares del que sería caballo de batalla de la aviación detransporte española durante los siguientes veinte años,causaron alta en junio de 1957 Yotros 17 se recepcionarona lo largo de ese año. Formaron el tercer escuadrón del Ala35, con base en Getafe. hasta junio de 1959, momento enque se recibieron seis tetramotores Douglas C-54 o DC-4,procedentes también de la ayuda americana; a partir deentonces el C-47 pasó a los dos primeros escuadrones delAla, que cedieron sus viejos trimotores Junkers a otrasunidades.

Con la llegada en el trienio 1961/1963 de nuevos C-54, elsegundo escuadrón cambió de material y pasó sus C-47 alprimero, continuando en él hasta que a lo largo de los dos

El Douglas C-47, versión militar del DC-3, fue el avión elegido por el Estado Mayor del Aire para sustituir al veterano Junkers 52.

21 español y 435 de la USAF; del S.O.C. Matador, los C.RC.Matador, Kansas y Embargo, ylos Escuadrones 61 y497 dela USAF, los 11 y 12 del Ala número 1, Ye141; finalmente delS.O.C. Bolero sólo dependían su propio CRC. yel Escuadrón51.

Ya en julio de 1962 se constituyeron los primerosequipos íntegramente españoles, que, no obstante, seguíanbajo la supervisión de la USAF. Finalmente, el 30 dediciembre de 1964, el Mando de la Defensa se hizo cargo detodas las instalaciones, que pasaron a ser propiedadespañola y dejaron de utilizarse conjuntamente.

Cambio en las unidades aéreas

LOS problemas que planteó el conflicto de Ifni ySaharainfluyeron en la introducción de significativos cambiosen las unidades ysus dotaciones. Rechazado el C-119,

se carecía de un avión de transporte capaz de realizar eltrabajo que aquel exigió y el ministerio se inclinó por

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

años siguientes se fueron sustituyendo por los nuevos C­207A Azor, a medida que CASA los iba entregando.

En la Zona Aérea de Canarias, y por los mismos motivos,dejó de existir el 2 de agosto de 1957 el 4.2 Grupo deFuerzas Aéreas y en la misma fecha se creó el Ala deTransporte 36, con un escuadrón equipado con avionesT.2B que habían servido en el 112 Escuadrón de CaboJuby, de donde se trasladaron a Gando en agosto de 1954.Por orden ministerial de 27 de septiembre de 1957 pasó amandar la Base Aérea y la nueva Ala el coronel Antonio GiliGil Y elIde febrero de 1958 se constituyó su tercerescuadrón con los aviones T-6D que habían participado enlas operaciones de Ifni-Sahara. Finalizadas éstas quedarondefinitivamente en Gando y en la revista administrativa deseptiembre el Ala, conservando el mismo número, pasó aser Mixta.

Por su parte. el Ala de Bombardeo Ligero número 26organizada en Albacete a base del 13 Grupo de FuerzasAéreas -del que recibió los tres Ju 88 que todavía estaban

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Mión Douglas C-54 (T.4 en la denominación española y versión militar del DC-4) que completó el inventario de aviones de transporte del Ejército del Aire en aquellas fechas.

en vuelo y que en junio pasaron a Maestranza. siendodados de baja en noviembre en unión de otros dosejemplare que se encontraban en ésta -quedó con losB.2H que había recibido en septiembre de 1952 más dosB.21 que le fueron entregados en febrero de 1957. a los queseguirían otros dotados con motores Merlin. que sustituye­ron a los equipados con Jumbo.

Esta Ala dejó de ser unidad de bombardeo ligero el 14 deeptiembre de 1962. para transformarse en unidad de

transporte. con el nombre de Ala de Transporte número 37,al mando del coronel Luis Serrano de Pablo. La creación dela nueva unidad fue posible gracias a la compra a doempresas norteamericanas de 32 Douglas C-47adicionales.recepcionados en el último trimestre de 1961 y el primersemestre de 1962, 25 de los cuales. y algunas avionetas.constituyeron u dotación. y los restantes. tras una fugazestancia en el Ala de Transporte 35 de Getafe. pasaron alGrupo de Estado Mayor y de éste a la Escuela de Poli moto­res.

Por su parte. los e cuadrones del Estado Mayor del Aire yde Experimentación en Vuelo cambiaron su denominacio­ne en enero de 1957, pasando a er grupos con losindicativos 90 y 64 respectivamente, en vez del91 y94 quellevaron anteriormente.

Con la misión de proporcionar los conocimientos teóricosy prácticos que requiere el vuelo de helicópteros, se creó el22 de agosto de 1960 la Escuela de la especialidad, conasentamiento en el aeródromo de Cuatro Vientos. Entresus cometidos se incluía la renovación de las licencias deaptitud para el pilotaje de aparatos de alas rotativas a los

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CASA C-207 "Azor"

BIMOTOR metalíco de tren triciclo retráctil y ala baja, proyectadopara sustituir al DC-3: el "Azor" realizo su primer vuelo el 28 de

septiembre de 1955 y demostró tener características superiores a lasdel "DC·3" y mayor velocidad que el "DC-4". La gran serie esperada nose fabricó, sin embargo, por la irrupción de los turbohelíces comercialesy por la entrega al.Ejercito del Aire de C-47 y C-54 (versiones mílitaresde los DC·3 y DC-4) a precios simbolícos. El ministerio del Airecontrató en 1957 una corta serie de diez aviones, terminados deentregar en 1963, y en este ano una segunda serie mejorada. tambiende diez unidades. Ambas versiones, denominados T.7 y T.7B en elEjercito del Aire, Sirvieron con eficacia, en el 351 Escuadrón del Ala deTransporte número 35 de Getafe, hasta 1982, año en el que fuerondados de baja los "Azores", excepto dos ejemplares preparados para elremolque de mangas,

HISTORIA DE lA AVlACION ESPAÑOlA

En agosto de 1960 se creó la Escuela de Helicópteros, asentándola en el Aeródromo de Cuatro Vientos. En la fotografia su hangar y pista de vuelo.

El general Arilés, director general de Enseñanza, saluda a los alumnos de la 1- Promoción delCurso de Helicópteros.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

oficiales que lo habían obtenido en los Estados Unidos.Fueron éstos, los ya capacitados. los que se harían cargo dela enseñanza. Aparte del comandante Ferrer y del capitánZamarripa. otros cuatro grupos habían viajado a Nortea­merica para realizar el curso: el primero lo integraron elcapitán Luis Laín Franco y los tenientes José MaríaBarbosa Villar y Juan José Juega Iglesias. que designadose16 de agosto de 1955 iniciaron su formación en la primeradecena de septiembre en la Base Aérea de Gary; el segundolo formaron el capitán Juan Pedro Durán Femández y lostenientes José María Vela Hidalgo, Manuel Coma FerrandoyJoaquín Femández Parra quienes iniciaron el curso el 28de noviembre; y el tercero y cuarto. un capitán y ochotenientes que realizaron sus cursos en la Base de FortRocker del US Arrny. ya en los años 1956 y 1957 Ycon vistasa la cooperación con el Ejército de Tierra.

La Escuela inició sus actividades el15 de marzo de 1961bajo la dirección del coronel José Guilló Hemández yestuvodotada con los helicópteros AC-12 de Aerotécnica. fabricadospor AISA, y que. tras ser homologados por el INTA,comenzaron a ser trasladados a Cuatro Vientos en septiem­bre de 1960. donde causaron alta oficialmente el 28 defebrero de 1961, con la denominación Z.2. Al año siguienterecibió la Escuela cinco Augusta-Bell AB-47G.2. a los queen 1963 se unieron siete AB-47G.3B, y cuatro Sikorsky H­i9A; otros dos ejemplares de este modelo causaron alta enmarzo de 1963. año en que fueron retirados los AC-12,volviendo al Grupo de E:'perimentación en Vuelo. En estecentro recibieron instrucción oficiales de los distintosejército y su primera promoción la constituyeron seis

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Helicóptero "AC-12" de Aerotécnica (Z.2), con el que inició sus actividades la Escuela de Helicópteros.

miembros del Ejército de Tierra y cuatro del Ejército delAire.

Otro centro que nació durante estos años fue la Escuelade Formación Profesional Industrial, dependiente como laanterior de la dirección general de Instrucción y que seinauguró el 22 de julio de 1961 con sede en Agoncillo(Logroñol. En ella se refundían las ocho escuelas deaprendices de la época de Yagüe. La dirigió hasta junio de1965 el coronel Serrano Arenas ydispuso de una escuadrillaque conservó como indicativo el número 87, que había sidoasignado por el Estado Mayor a su predecesora.

Por último, el 26 de mayo de 1962 nacía la que se llamó89 Escuadrilla de Misiones Diversas, con base en SantaIsabel de Fernando Poo y con material T-6D y CASA C-127(Dornier 27). Con ella se potenciaba la presencia aérea en lalejana colonia, que hasta entonces solamente había dis­puesto del apoyo prestado por los De Havilland Dragon yFieseler Storch, destacados por el Estado Mayor al serviciodel gobernador general del territorio. La mandó inicialmenteel comandante Tomás González Ferreiro, a la sazón jefe delSector Aéreo de Guinea, y más tarde el capitán Luis AlonsoCubells.

Tuvo especial significación la creación eu noviembre de1962 de la Unidad de Cooperación Aeronaval, bajo ladenominación de 601 Escuadrón, al mando del tenientecoronel Juan M. Santos Suárez en Jerez de la Frontera. Elministerio de Marina presionaba -apoyándose en que laley de 9 de noviembre de 1939 que creó el Arma de Aviación,disponía que la Aviación de Cooperación con la Marinaestaria formada por las unidades que actúen en colaboraciónybeneficio d~ la Flota yen que la de 15 de julio de 1952, quela reorganizaba. especificaba que 'la Aviación Tacticatendrá como misión principal actuar en cooperación con elEjérci to de Tierra y la Marina' yel ministro del Aire elevó alAlto Estado Mayor una relación de prioridad en la que

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figuraba la urgente necesidad de contar con una unidadespecífica para la lucha antisubmarina, inexistente porentonces. La instrucción del personal del Ejército del Aireen este tipo de operaciones había comenzado el 26 deseptiembre de 1960 con la asistencia a un curso en la base

HISPANO AVIACION IISaeta"

BIRREACTOR de escuela proyectado y fabricado en España, deexcelentes cualidades de vuelo, tiene en su haber tres primaclas

remarcables: primer reactor nacional, primer aparato español concabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero. Elprototipo XE14-1 efectuo su vuelo inicial el12 de ¡gosto de 1955, unaño después de la llegada de los primeros T-33 y cuando aún noestaban los "Sabre" en nuestra patria. En el Ejército del Aire sirvieron117 ejemplares -2 prototipos, 5aviones de preserie, 30 de la serie HA·200A (E.14A), 55 de la serie HA-200D (E.14B, luego C.10B) y 25 de laserie HA·220 (C.10C) y otros 10 de la serie HA-200B se enviaron aEgipto, que construyó 40 más bajo licencia. Fue empleado en misionesde escuela (los E.14) y tácticas (los C.10) y desplegó en Villanubla,Matacán, San Javier, Morón y Gando. Las últimas unidades operativasde "Saetas" fueron el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió afinalesde 1981, y la Academia General del Aire.

Los motores Turbomeca "Marboré 11" de la serie HA-200 también sefabricaron en España, bajo licencia.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

aeronaval de San Diego de California de los tenientescoroneles José Rodríguez Rodríguez y Rafael BordehoreMoreno, a los que siguieron el general José Galán Guerra ylos tenientes coroneles José María Cruzate Espiel, JoséIzquierdo Rodríguez y Alberto Santamaría Rico, que efec­tuaron otro similar en Key West, en Florida.

El emplazamiento en Jerez de esta unidad de luchaantisubmarina dificultó la labor de la Escuela de Polimoto­res, que seguía impartiendo cursos y contaba ya conDouglas C-47. La estancia de la escuela en tierras gaditanasno se prolongaría y aunque en enero de 1961 comenzó adesarrollar una nueva labor docente, la formación de radiosde a bordo, en junio de 1963 se ordenó su traslado aMatacán, donde juntamente con la Escuela Básica consti­turían un Grupo de Escuelas, creados oficialmente el 18 demayo. Detrás de sí dejaba los 69 cursos llevados a cabo enJerez, de los que ocho fueron de polimotores, 29 instru­mentistas, ocho de radios, ocho de exámenes libres, dos dereentrenamiento y catorce de profesores. En esta dilatadalabor murieron 26 de sus miembros, víctimas de sieteaccidentes aéreos.

Progreso de la infraestructura aérea civil y militar

EN1958 las Cortes aprobaron la ley de Aeropuertos, envirtud de la cual se habilitaban créditos para lamodernización de los de Madrid, Barcelona, Palma de

Mallorca, Málaga y Las Palmas para su adaptación a la

MORON

AERODROMO Improvisado durante la guerra civil, alcanzo Impor­tancia cuando en 1941 pasó a ser sede de la Escuela de Caza, de

gran solera en los años 40 y primeros 50. Disuelta dicha Escuela, alcrearse la de Reactores de Talavera la Real, Morón se convirtiótemporalmente en base de utilización conjunta hispano-norteamericana,a la que fue destinado el Escuadron 51 de F-86F "Sabre" del Ala 5. En1969 los "F-86" empezaron a ser reemplazados por los primeros "F-S"fabricados en España y con estos aviones se formaron, sucesivamentelos Escuadrones 201 (luego denominado 211) y 212, que se encuadraronen el Ala 21. Destacado el Escuadrón 212 a Gando en 1976, fuesustituido en Morón por los "Súper-Saetas" del 214 Escuadrón, quesiguieron en vuelo hasta 1981, época en que los "F-5" expedicionariosretornaron a su primitiva base, donde continúan.

JOSE LUISBALANZATEGUI

BORDENAVE(1923-1958)

ACIO José Luis Balanza egUlen la fronteriza localidad fran·

cesa de Hendaya, el 25 de agostode 1923. Su gran afición al vuelole llevo ahacerse piloto de com­plemento, ingresando luego enla Academia General del Aire, enla 1 promoción, y tras su pasopor ella y por la de Aviación, de

León, fue promovido a tenienten 1949. Destinado en el 31

Regimiento, sufrió en febrero de1950 un gravisimo accidente que• tuvo más de seis meses hospi­

talizado, pero que no pudo enfriarsu esplritu de vuelo ni su aficióna la acrobacia aerea en la quepronto destacó.

Capitán en 1952, realizó dosaños más tarde, en Estados Uni­dos yen Alemania, lo cursos dereactores, siendo uno de los pri­meros pIlotos que hubo en Es­pana de esta especialidad.

Sobresalió en reactores comoantes lo habia hecho en avionesconvencionales, y fue uno de losc.omponentes de la patrulla acro-

aUca espanola que llevó enlunfo su e carapela por distintos

..ielos de Europa.Ascendió a comandante en

1957 y quedo agregado en el Alanumero 1 El 21 de noviembrede 1958, en el aeródromo deGetafe, murió este excelente pi­loto al e trellar e inexplicable­mente, cerca de la cabecera depista, su "Sabre".

aviación comercial de reacción ylos trabajos se llevaron contoda celeridad con un coste superior a los 400 millones depesetas de la época, hasta 1961, año en el que seprogramaron cerca de otros 400 millones para nuevasinversiones, especialmente dirigidas al edificio terminal deBarajas, que entró en servicio en aquel mismo año.

En el ámbito militar, prácticamente dieron fin las obrasde dotar de pistas afirmadas a todas las bases y muyespecialmente a las que eran asiento de Alas de reactores:Talavera la Real, Manises, Albacete, Getafe ylas de utilizaciónconjunta gozaron de príorídad y fueron las mejor dotadas,pero también se realizaron obras de asfalto de las pistas deMatacán, Jerez de la Frontera, San Javier, Villanubla, Reus,Gando y Los Rodeos, estas últimas abiertas al tráfico civil.

Independientemente, siguieron las obras de acondicio­namiento de todas las restantes de la red aeroportuarianacional, que darían fin con una nueva ley de Aeropuertos,incluida dentro del I Plan de Desarrollo, que se realizaría alo largo del período siguiente. En 1962 eran 33 losaeropuertos nacionales en servicio.

Fue también importante la promulgación el 21 de juniode 1960 de la Ley de Navegación Aérea y la creación delServicio Nacional del Control del Vuelo, con vistas a laadhesión al sistema de Eurocontrol, ya vigente en laEuropa occidental. Simultáneamente se procedió a unamejora de la Red de Ayudas a la Navegación con fondos dela asistencia mutua.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 307

El plan de estabilización

SIGUIENDO la ley del péndulo, a la que tan aficionadoshemos sido los españoles, el cambio de política de1959, obligado por motivaciones económicas, cortó en

seco la febril actividad de los años 50 y produjo un colapsoen la industria aeronáutica nacional, que estuvo a punto dedar al traste con ella. Rafael Calvo Rodés, entonces directorgeneral del INTAy que en ese año ingresaria en laAcademiade Doctores, dijo en septiembre de 1961 que 'de seguir lascosas por este camino, dentro de un par de años habrádesaparecido nuestra industria aeronáutica', desoladordictamen que se cumplió en gran medida.

ENMASA abandonó la fabricación de los motores Beta,Sirio, Tigre y Marboré JI y el desarrollo de los Flecha yAlción, ysólo dejó dedicado a temas aeronáuticos el serviciode revisión de motores, sustrayendo a la aviación susmagníficas y modernas instalaciones de San Andrés, enBarcelona que dedicó a la producción de vehículos ymotores de automoción e industriales. FEMSA, ISA, MarconiEspañola yBressel dejaron relegados a un segundo términosus secciones de aviación y ENHASA desapareció en 1967,después de haber intentado sobrevivir construyendo pe­queños motores de combustión, herramientas neumáticassuecas, motocultores alemanes, segadoras suizas y otrosutensilios.

De las industrias de aeronaves, AISA dio fin a laproducción de helicópteros y avionetas en 1961 y sevinculó cada vez más a la producción de pequeños camionesde diseño propio, aunque sin abandonar totalmente susactividades aeronáuticas, pues contrató la revisión deaviones T-6 de escuela básica y de helicópteros Bell,Sikorsky y Hughes de la Aviación y la Marina.

La dirección de proyectos de CASA había ultimado en1957 su programa de tres prototipos de aviones detransporte, de tamaño creciente, y trataba de competir conla Hispano Aviación por el encargo del desarrollo de un cazasupersónico. La contratación de este proyecto se hizo en elverano de ese año a favor del HA-300, dotado del motorbritánico Bristol Orpheus.

La Hispano Aviación, que en su area de proyectos habíatenido que atender hasta 1957 a los cuatro prototipos HA­100, los dos HA-200y los dos del biplaza Me 109 con motorMerlín ya las modificaciones de los aviones de la serie C.4K-a los que había que montar lanzacohetes y cañones einstalar radio yradiocompás- y de la preserie de los Saeta,y se las veía y deseaba para cumplir sus compromisos apesar del incremento sustancial de sus cuadros, tuvo queafrontar los estudios del nuevo HA-300 y de su maqueta devuelo planeado a escala natural HA-300 P.

La situación cambió por completo en 1959, año en el que-cancelado el HA-300, finalizando la serie C4Kyen estadoavanzado la preserie HA-20o-la dirección de proyectos dela Hispano Aviación pudo sobrevivir, en crisis, gracias alinterés del gobierno egipcio por adquirir la licencia defabricación del Saeta y del HA-300 y por la compra de 10HA-200B y de todo su utillaje, en una operación que seconsumó en 1960, permitiendo al Estado resarcirse detodos los gastos invertidos en el HA-300 e incluso conseguirbeneficios, en contrapartida de los cuales yde la cancelación

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de nuevos programas el ministerio del Aire contrató unaserie de 30 HA-200 A a la Hispano y 50 Domier 27y otrastantas Bücker a CASA

Los encargos de las series Ay Bdel Saeta fueron un aliviomomentáneo para la Hispano Aviación, en un momento enque las empresas aeronáuticas españolas tuvieron queabrirse camino en el mercado civil, fabricando lo que éstedemandaba. Aél acudiria también la Hispano fabricandomáquinas, herramientas, fresas y frigoríficos, de la marcaSiemens primero y luego de la Banknecht.

CASA y la Hispano Aviación, nuestras dos industriasaeronáuticas básicas, sufrirían en 1962 la cancelación delas series de 100 C-201;40 HA-lOO Y20 C-202. Estaban envuelo en Torrejón de Ardoz en ese año once aviones C-201numerados del 64-19 al 64-29, en Getafe cuatro más y dosen reparación (averíados en San Javier y Torrejón). De losC-202, sólo había llegado a volar uno y en cuanto a los 40HA-lOO, se habían terminado cinco -de los que el primeroiba a volar precisamente el día en que se canceló elcontrato-, cinco estaban en estado muy avanzado y otroscinco con el despiece casi finalizado.

Problemas en los motores de ENMASA que habrían deequiparlo~ contribuyeron a la cancelación tanto como lallegada masiva de aviones norteamericanos, de aparentebaratura y el plan de estabilización.

Los helicópteros de Aerotécnica Sociedad constituida en1952, cuyos primeros prototipos fueron fabricados enFrancia y los siguientes y las estructuras de serie por AISA,no tuvieron mejor suerte.

En 1957, días después de que Lecea se encargara delministerio del Aire, habían sido entregados los modelos AC­12 y AC-13 al Escuadrón de Experimentación en Vuelopara las pruebas oportunas. Once de los doce AC-12construidos habían sido destinados a la Escuela de Heli­cópteros cuando aún no estaban a punto para misiones deenseñanza yla dirección de ésta emitió en 1963 un informeconsiderándolos inadecuados; hasta mayo de 1962, fechaen que se dejaron de volar, habían realizado 1.450 horas devuelo. El Estado Mayor del Aire los dio de baja el 6 de marzode 1964 yordenó que pasaran al Grupo de Experimentaciónen Vuelo, sin asignación de mantenimiento; el INTA puso apunto tres, que siguieron en servicio hasta junio de 1965,siendo dados de baja definitivamente en 1967.

De los diez AC-14 de preserie -un proyecto másambicioso, de cinco plazas y una. turbina Artouste de 400CV, que voló en Francia por vez primera el 16 de julio de1957 Yfue probado en Torrejón por Aerotécnica, con lacolaboración del INTA -volaron al menos tres, uno de ellosintensamente en Torrejón de Ardoz en el primer trimestrede 1962 y esporádicamente hasta finales del 63. Otroestuvo mucho tiempo en el 406 Escuadrón, el de experi­mentación en vuelo, yel tercero se exhibe actualmente en elMuseo del Aire. .

El último ejemplar de la familia de helicópteros deAerotécnica, el AC-21, con dos turbinas turbo, proyectadoen 1958, no llegó a terminarse, aunque si su gran rotor decinco toneladas y media de peso construido por CASA enCádiz.

Canceladas todas estas series, los únicos programas enmarcha al comenzar la década de los 60 eran los diez Azor

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Afinales de marzo de 1961, se encontraban en la nave final de montaje de las instalaciones de la Douglas en Santa Mónica, Calitornia, los primeros aviones DC-8 de la compañia Iberia.

y los diez HA-200 contratados en 1957; los cincuentaDornier 27 pedidos en 1958; los treinta HA-200A encargadosen 1959; las cincuenta Bücker del octavo lote y los trabajospara Egipto del HA-200B, trabajos que CASA y AISAcomplementaron con los de mantenimiento de aeronavesnorteamericanas y españolas, área en la que la HispanoAviación tardó algún tiempo en penetrar.

En el área espacial tuvo particular trascendencia eldesarrollo del programa de estaciones de seguimiento devehículos espaciales que, en combinación con la NASA,permitió poner en servicio la estación orbital de Maspalomasen la isla de Gran Canaria y comenzar la instalación de lade Robledo de Chavela, en la provincia de Madrid.

La Aviación Civil

ELacontecimiento fundamental para nuestra AviaciónCivil fue en estos años la entrada de Iberia en la eradel reactor. El 22 de mayo de 1961 recibía nuestra

compañía de bandera su primer avión de reacción, unDouglas DCS-52, matriculado con el indicativo EC-ARA,que tomaría el lugar hasta entpnces ocupado por los SuperConstellatíon en los vuelos a América. Poco después, enfebrero de 1962, se dio un nuevo paso adelante en la

HISTORIA DE LAAV1ACION ESPAÑOLA

modernización de su tlota con la recepción, en febrero de1962. de un Sud Avíatíon Caravelle, producto francés quesería posteriormente la vedette de las líneas europeas, enlas que relevó a los CV-440, que a partir de 1965 sirvieronúnicamente en vuelos interiores.

La flota de Iberia estaba constituida al comenzar 1962por 62 aparatos y la evolución en cuanto a pasajerostransportados y kilómetros volados seguía su curva ascen­dente. En 1960 los pasajeros transportados por IBERIA seacercaron al millón y los kilómetros volados fueron23.082.732.

Aviaco, por su parte, que había nacido en febrero de1948, comenzó sus actividades en 1954 con dos Bristol170, cuando la mayoría de su capital pasó a ser depropiedad estatal y quedó encuadrada en el INI. Susservicios que desde julio de 1951 eran de transportenocturno de correo entre diversas capitales españolasfueron, a partir de ahora, fundamentalmente de transportede carga o de ésta y pasaje, cubriendo inicialmente rutasinteriores y algunas europeas a Francia, Holanda y Suiza.

Tras su inclusión en el INI, ydado que Iberia ya explotabalas principales líneas interiores, dieron comienzo en 1956los estudios para la adquisición de un tipo de avión mejoradaptado que los Brístol y los Bloch Languedoc, que por

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Aspecto que o/recia el Aeródromo de Cuatro Vientos, en julio de 1952, con ocasión de celebrarse el Concurso Mundial de Vuelo a Vela.

Velero "Kranich" en vuelo, durante el Concurso Mundial de Vuelo a Vela.

310 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

En los años sesenta, la compañia Spantax /legó aser una de las empresas europeas más importantes de transporte "charter",

entonces constituían su flota para cubrir las rutas de cortoy medio alcance y poca densidad de pasaje. La elecciónrecayó en el grácil De Havilland DH.114 Heron, del queentre junio y octubre de 1957 recibió ocho ejemplares, conlos que estableció la comunicación aérea con ciudades quecomo San Sebastián. Badajoz yCórdoba carecían de enlaceaéreo.

En 1958. a los diez años de su creación. transportó másde 185.000 pasajeros, frente a los 18.000 del año de sunacimiento. Dos después se retiraron del servicio losLanguedocy fueron sustituidos por tres CV-440 compradosa Sabena en 1959. Aestos se unirían entre 1960 y 1962tres Metropolitan, cedidos por Iberia y en 1963 varios DC-4del mismo origen.

Para el transporte de automóviles y sus ocupantes entreMadrid. Barcelona. Valencia, Palma de Mallorca y Mahónalquiló un avión Carvair, que no era sino un DC-4modificado con un gran portón en el morro, que devolvió asus propietarios en 1956 después de introducir la mismatransformación en dos de los DC-4 cedidos por Iberia. En1962 su parque era de 22 aviones.

De menor importancia eran las compañías Spantax yTassa que completaban las cuatro empresas nacionalesdedicadas a la explotación del transporte aéreo. Spantax.creada en octubre de 1959, inició un brillante historial queen pocos años la llevaria a ser una de las más importantescompañías europeas en el transporte charter. Contó en suscomienzos con una variopinta flota de aviones y avionetasAvro Anson, Airspeed Oxford, Airspeed Consul y AusterAutocraft, y se dedicó a realizar servicios turísticos entrelas islas del archipiélago. En 1962 extendió sus actividadesa la península y Baleares y logró una concesión delgobierno de Mauritania para establecer un servicio devuelos regulares con ese país. Contaba en ese año con unaflota de 10 aviones y en el siguiente superó la cantidad de100.000 pasajeros transportados. Tassa disponía de nueveaparatos y ocupaba un lugar más modesto.

En 1962 el movimiento de aeronaves entre los 33

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

aeropuertos nacionales abiertos al tráfico se elevó a 91.964entradas y92.020 salidas, siendo los pasajeros transportadosen ambos sentidos cerca de los cuatro millones y medio.Los aeropuertos de Madrid. Barcelona, Palma de Mallorca.Las Palmas, Tenerife. Málaga, Sevilla Valencia e Ibizafueron los de mayor movimiento y entre los ocho sumaronel 93 por 100 del tráfico de pasajeros. quedando sólo un 7por 100 para los veinticuatro restantes.

En otras actividades, en 1957 se celebró en Madrid la IrConferencia de la Comisión Europea de Aviación Civil(CEAC), yen ella fue elegido presidente el español Azcárraga.recientemente asesinado por ETA. En ese mismo año secelebró en España. concretamente en Barcelona el CongresoInternacional de Astronáutica, con asistencia de las másrelevantes personalidades mundiales en la materia.

En el terreno de la aviación deportiva, y hasta losprimeros años del decenio de los 60, ésta sobrevivió gracias,en su mayor parte. a las cesiones de material que realizó elEjército del Aire a los aeroclubs. A las Moth Major, TigerMoth, GP.1, Caudron Luciole y Aiglon sucedieron las C­1131, la popular y entrañable Bücker, primero y más tardelas AlSA 1-11B, que se prestaron en considerables cantidadesy que constituyeron hasta la primera mitad de los 70 losefectivos de casi todos los clubs. Siguieron celebrándosefestivales. en los que la participación del Ejército del Airecontinuaba siendo esencial y casi única En otro campo esdigno de reseñar el proyecto del veterano José MariaAnsaldo de atravesar el Atlántico en globo, del que anuncióel proyecto en 1960.

El vuelo sin motor mantuvo su alto nivel con el decididoapoyo del ministerio del Aire, y los veleros de maderaKranich y Weihe ysus remolcadores Fieseler Storch dieronpaso a partir de 1963 a los metálicos representados por elmagnífico Blanik, remolcados por los Domier 27 fabricadospor CASA. Se clausuraron las escuelas del Cerro delTelégrafo, en Madrid, yd Llanes. en Asturias, ycontinuaronfuncionando, aunque con altibajos, las de Monflorite ySomosierra.

311

En 1957 era inaugurado oficialmente el edificio det ministerio det Aire, que ha contribuido adar una tisonomia especial a una de las lonas urbanas mas conseguidas de Madrid.

Análisis de un quinquenio de transición

LAcaractenstica esencial de estos cinco años fue quedurante ellos se produjo lentamente la transición,tanto en el ámbito militar como en el civil, del avión a

hélice al reactor. Ambos coexistieron hasta el punto de quese ha podido hablar con acierto de la existencia de unadoble aviación: la residual, que se resistía a morir, y lanueva, la moderna, que sólo se afianzaba en las unidadesde Caza, por escasez de material en las restantes.

La pequeña guerra de Ifni ySahara puso de manifiesto elabsoluto abandono en que estaba la aviación y aunque allísólo actuó la vieja, la ausencia de enemigo aéreo hubierapermitido que lo hiciera con mucha mayor eficacia si alvalor y la competencia del personal se hubiera unido laprevisión, la preparación y la organización precisa parahacer frente a un conflicto que se había anunciado conclaridad desde dos años antes de producirse. Tiempomucho más que sufiCiente para haber realizado con calma,y a poco coste, el esfuerzo que hubo que realizar despuéscontra el reloj y un tanto embarulladamente.

En la cúpula, cesaron los generales Longoria y Lacalle ensus cargos de jefe del Estado Mayor y subsecretario,respectivamente. El 20 de mayo de 1958 Lacalle pasaba amandar la Región Aérea Pirenáica y Longoria, el6 de junio,la Atlántica. Sustituyó al primero en la subsecretaria elgeneral Enrique Palacios Ruiz de Almodóvar, relevado en laRegión de Levante por Manuel Gallego Suárez Somonte ysehizo cargo en el Estado Mayor Eugenio de Frutos Dieste.

Al año siguiente, Palacios ascendió a teniente general el

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12 de mayo y fue confirmado en su puesto, pero el 21 deseptiembre le sustituyó Vicente Gil Mendizábal y pasó a laJefatura del Estado Mayor del Aire, puesto en el que cesó elteniente general Frutos.

Tuvieron resonancia acontecimientos como la inaugura­ción oficial en 1957 del edificio construido expresamentepara ministerio del Aire en la plaza de la Moncloa deMadrid, que ya venía siendo ocupado desde 1953, yalcanzóun acusado significado moral el acto celebrado el 4 de abrilde 1959 en Manises, aniversario de la muerte de GarcíaMorato, en el que el coronel Salas entregó la enseña de la 7.aEscuadra de Caza, más conocida como Escuadra deMorato, al coronel Murcia, jefe del Ala de Caza número 1, enla que depositaba la tradición de los que habían combatidocon la divisa de Vista, suerte y al toro.

Parecía oportuno, pues se había producido ya un relevogeneracional. Los viejos aviadores de la guerra de Africaiban desapareciendo; los que habían mandado las Escuadrasy Grupos en la guerra civil ocupaban los puestos directivosdel Ejército del Aire; los provisionales empezaban a mandarlas Alas y Escuadrones y comenzaban a sonar los nombresde los componentes más destacados de la primera promo­ción de la Academia General del Aire, que ya nutrian yprestigiaban las .escuadrillas de las Fuerzas Aéreas de laDefensa y de las escuelas de vuelo. Sonaban ya con elogiolos nombres de Antonio García Fontecha, José SantosPeralba, Gonzalo Puigcerver. Federico Michavila, Gabriel dela Cruz, Luis Delgado Sánchez AIjona e Ignacio MartínezEiroa, llamados a ocupar los puestos de mayor responsabi­lidad de la cúpula militar en los años 80, y de otros tantoscuyo sino no les depararia una suerte similar.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA