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referecia del ron contipos de gasolina
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Industria de los Hidrocarburos
Gasolina de aviación, naftas y jet fuel
1. Gasolina de aviación
1.1. Definición de cada producto
Combustible para aviación
Hay dos tipos de combustibles de aviación: Las Gasolinas de aviación y el
Keroseno Jet Fuel. Los primeros se utilizan en motores de combustión interna y
los segundos en motores de Turbina. Los productos también son distintos por su
uso para aviación civil o en militar.
Desde el punto de vista de volumen, la producción y consumo de gasolina de
aviación es pequeño y desde luego no es un factor determinante en el margen de
refino. En la actualidad existen tres tipos: la 80 Civil, 100LL Civil y la 100 Militar, el
número de la denominación hace referencia a su índice de Octano, característica
que junto con el contenido en Tetraetilo de Plomo, color y contenido en colorante
son las que diferencian los distintos grados, siendo el resto de las características
iguales para todos.
Gasolina de Aviación grado 100
Descripción del producto
La gasolina de aviación grado 100, conocida igualmente como "Avigas", es un
combustible de alto índice antidetonante (alto octanaje), producida a partir de
gases de refinería (butilenos e isobutanos) que se hacen reaccionar con un
catalizador (ácido sulfúrico) en un proceso denominado alquilación para obtener
un componente denominado "alquilato". Al alquilato se le adicionan compuestos
aromáticos (tienen mayor octanaje) de tal manera que se alcance un octanaje
motor (MON) de 100 como mínimo. Para conseguir la capacidad antidetonante de
130 se le adiciona tetraetilo de plomo; por esta razón este producto también se
denomina gasolina de aviación 100-130.
El número 100 significa la capacidad antidetonante requerida por los motores de
los aviones una vez alcanzada la velocidad de crucero y el número 130 identifica
la capacidad antidetonante requerida para el despegue que es cuando los motores
desarrollan la máxima potencia.
1.1.1. Tipos
1.2. Ensayos que se debe hacer
Producto: Gasolina de Aviación Grado 100
Grado 100 - Combustible de aviación (Aviones con motor de
pistón)
Referencia ASTM D 910
Actualización 19 Mayo 2010
Características Unidades Métodos Mínimo Máximo
Azufre g / 100 g ASTM D
2622 (1)
0,05
Calor Neto de
Combustión kJ/kg
ASTM D
4529 (2) 43500
Color - D 2392 Verde
Corrosión lamina de
Cobre Clasificación ASTM D 130
1 (3)
Destilación :
ASTM D 86
Punto Inicial de
Ebullición °C
Reportar
10% volumen
evaporado °C
75
40% volumen
evaporado °C
75
50% volumen
evaporado °C
105
90% volumen
evaporado °C
135
Punto Final de
Ebullición °C
170
Suma
Temperaturas 10 % +
50%
°C
135
Volumen
recobrado mL/100 mL
97
Residuo mL/100 mL
1,5
Pérdidas mL/100 mL
1,5
Goma potencial, 5 h mg/100 mL ASTM D 873
6
Plomo precipitado
visible mg/100 mL ASTM D 873
3
Densidad a 15 °C kg/m3 ASTM D
4052 (4) Reportar
Numero de Octano
motor octanos ASTM D 2700 99,6
Numero de Octano
supercarga octanos ASTM D 909 130
Presión de Vapor, 38
°C kPa
ASTM D-323 ó
ASTM D-5190
ó ASTM D-
5191
38 49
Punto de Congelación °C ASTM D 2386
-58
Reacción al agua:
ASTM D 1094
Cambio de Volumen mL
2
Tetraetilo de Plomo ml/L ASTM D
5059 (5)
1,06
(1) Método alterno D 4294
(2) Método alterno D 3338
(3) El valor 1 se refiere a valores 1a o 1b
(4) Método alterno D 287 o D1298
(5) Método alterno D 3341
Número de Octano (RON)
El combustible debe tener un comportamiento distinto en la operación de
despegue, en el que se requiere la máxima potencia del motor, que en la
operación de crucero. En las condiciones de despegue el motor debe funcionar en
condiciones de aire/combustible alta, mezcla rica, mientras que en condiciones de
crucero la mezcla a utilizar es una mezcla pobre. Esto exige un valor mínimo de
octano diferente en cada caso y la medición del mismo se realiza también en
motores diferentes.
Anteriormente se ha definido el Índice de Octano como un valor comprendido en
una escala entre 0 (heptano ) y 100 (isooctano). En el caso de las gasolinas de
aviación que exigen octanos superiores a 100 (130 IO Motor para el grado 100 y
100LL), el valor superior de la escala se consigue mediante aditivación con TEL
(Tetraetilo de Plomo).
La Norma ASTM D 909, Test forKnockCharacteristics of
AviationFuelsbySperchargeMethod, método de sobrecarga, permite la
determinación del octano en mezcla rica, mientras que la ASTM D 2700, Test
MethodforKnockcharateristics of Motor and AviationFuelsby de Motor Method,
método motor, permite la determinación del octano en mezcla pobre.
Poder Calórico
Debido al estrecho intervalo de destilación y poca variación de densidad en este
tipo de combustible no existen grandes variaciones de poder calórico. La norma
ASTM D 3338 determina el Calor de Combustión Neto. Mediante la Norma ASTM
D 4809 se determina el calor de combustión por calorímetro de bomba, método
más preciso. Existe un método rápido e indirecto que utiliza el contenido de
aromáticos, gravedad, destilación y azufre para estimar el poder calórico.50
Volatilidad
Curva de destilación
Se mide por la curva de destilación ASTM D 86, al igual que en las gasolinas de
automoción. Las de aviación deben tener una volatilidad suficiente para asegurar
la vaporización completa en la cámara de combustión del motor, facilitar una
correcta mezcla aire/combustible y al mismo tiempo evitar una vaporización
excesiva que produzca el fenómeno de “vapor lock” en las líneas de combustible.
Los parámetros que se especifican en este tipo de gasolina son el porcentaje
evaporado a las temperaturas de 75, 105, 135 y 170 ºC.
Presión de Vapor Reid
Como en el caso de las gasolinas comerciales la de aviación debe tener una
presión de vapor Reid comprendida en un estrecho margen, cuyos límites son de
38 y 49 kPa. El límite inferior controla una volatilidad adecuada para la puesta en
marcha del motor y el superior controla un posible exceso de vaporización del
combustible. La Norma ASTM D 323 permite medir esta característica.
Fluidez
Para evitar el bloqueo de las líneas de alimentación o una disminución del flujo de
combustible desde el tanque de almacenamiento a la cámara de combustión,
producido por una obturación total o parcial como consecuencia de la cristalización
y posterior precipitación de los hidrocarburos parafínicos, es necesario que la
gasolina tenga un punto de cristalización adecuado. El punto de cristalización mide
la temperatura más baja a la que el combustible permanece libre de cristales de
hidrocarburos sólidos.
La Norma ASTM D 2386, Test MethodforFreezing Point of AviationFuels, permite
la determinación de esta característica.
Corrosión
La principal fuente de corrosión es el contenido en azufre, especialmente el azufre
mercaptano.
Se mide de forma directa por el efecto corrosivo del combustible sobre una tira de
cobre.
La norma ASTM D 130, Test Method for Detection of Cooper Corrosion from
Petroleum Products by the Cooper Strip tarnish Test,
permitedeterminarestacaracterística.
Por otro lado, el azufre total se limita también a valores muy bajos debido a su
efecto negativo sobre el poder antidetonante del Tetraetilo de Plomo.
La Norma ASTM D 2622, Test MethodforSulfur in PetroleumProducts, método de
espectrografía por rayos X, se utiliza para determinar el contenido en azufre total.
Otras normas que también se pueden utilizar son las ASTM D 1266, Método
lámpara, ASTM D 3120, Método Microcolumbométrico oxidativo, ASTM D 5453,
Método fluorescencia ultravioleta.
1.3. Para que se utiliza cada producto
Esta gasolina se encuentra diseñada para utilizarse en aviones con motor de
pistón. No es recomendable usar esta gasolina en motores de automóviles porque
contiene plomo, el cual daña los convertidores catalíticos, además del impacto
ambiental que generan estas emisiones.
Precauciones para el manejo
Se clasifica como un líquido inflamable clase 1A de acuerdo con la Norma 321 de
la NFPA (NationalFireProtectionAssociation), por lo cual debe tenerse especial
cuidado y es indispensable cumplir con los estándares establecidos para el diseño
de los tanques de almacenamiento, tuberías, llenaderos y equipo de las
estaciones de servicio al público. Este producto es volátil, genera vapores desde
una temperatura de -43°C, los cuales al mezclarse con aire en proporciones de 1.1
a 7.6% en volumen producen mezclas inflamables y explosivas.
Cuando se diseñen plantas de almacenamiento, estaciones de servicio, o
cualquier otra instalación para el manejo de esta gasolina, deben aplicarse las
normas NFPA en para lo relacionado con la protección contra incendios, las
Normas API (American PetroleumInstitute) y las reglamentaciones expedidas por
las autoridades gubernamentales de control tanto nacional como regional y local.
No es recomendable dar a este producto usos diferentes del mencionado antes
debido a que los vapores que genera son más pesados que el aire, por lo tanto
tienden a depositarse en lugares bajos donde están localizadas normalmente las
fuentes de ignición tales como pilotos de estufas, interruptores de corriente
eléctrica, tomas de corriente y puntos calientes tales como lámparas
incandescentes, los cuales pueden producir incendios y explosiones.
Debe evitarse la inhalación de vapores debido a que estos son tóxicos y en
concentraciones altas pueden causar mareos, pérdida del conocimiento y, en
casos extremos, hasta la muerte. Si llegara a ocurrir un accidente de esta
naturaleza consiga lo antes posible los cuidados de un médico.
Por ningún motivo almacene gasolina de aviación en una casa, apartamento o en
cualquier recinto cerrado. El combustible se evapora continuamente y, además de
generar una atmósfera de vapores tóxicos, puede causar un incendio o una
explosión. Para su manejo seguro utilice ropa impermeable adecuada, gafas y
guantes de seguridad.
1.4. Mostrar de donde sale
2. Naftas
2.1. Definición de cada producto
Las naftas que se obtienen del petróleo para ser utilizadas como base en la
fabricación de la gasolina se obtienen en las distintas unidades de producción, en
forma de productos naturales (destilación directa) o bien como producto sintético
(convertidos después de diferentes etapas).
Este término se aplica a varios líquidos volátiles e inflamables obtenidos por
destilación de diferentes materiales orgánicos y empleados como disolventes para
grasas, gomas y resinas, en especial para la fabricación de barnices y ceras y
para la limpieza en seco de textiles.
Composición
Los componentes de las naftas varían para cada productor según los procesos
con que cuenta en su refinería, no descartándose que puedan existir operaciones
de intercambio entre empresas, sobre todo en épocas de paradas de plantas por
mantenimiento.
Propiedades
Físicas y Químicas
2.1.1. Tipos
Naftas de destilación directa
Son aquellas obtenidas en las torres de destilación y son consideradas como
combustibles naturales. Comprenden dos tipos:
1. Naftas Vírgenes:
Nafta Virgen Ligera
Nafta Virgen Pesada.
2. Naftas convertidas o catalíticas. Son las obtenidas en los diferentes
procesos de conversión o transformación química catalítica. Los nombres
de estos tipos de naftas obedecen a los diferentes procesos de donde son
obtenidas. Dentro de éstas se encuentran:
Nafta Convertida:
Naftas Hidrofinada
Nafta Reformada
Nafta Craqueada Ligera
Nafta Craqueada Pesada
Nafta Polimerizada
Nafta Alquiladas
Productos comerciales:
Nafta económica 85.- Esta compuesta básicamente de un porcentaje determinado
en volumen de: Una Nafta obtenida de destilación por craqueo térmico y catalítico,
de reforming catalítico con productos de alquilacion e isomerizacion y con
refinados de la separación extractiva del benceno y tolueno (Nafta de elevado
numero de octano) y de Nafta obtenida de destilación directa o atmosférica
(Topping), con un numero de octano variable entre 52 y 60 octano.
Especificaciones ASTM
También se los denomina alos combustibles para motores del ciclo Otto terrestres,
elaborándose fundamentalmente tres calidades: Común, Súper y Sin Plomo.
ASTM para la composición por fracciones: El parámetro esta definido por la
Curva de destilación de la gasolina en su rendimiento al 1) 10% de destilado
=51°C , 2) 50% de destilado =67°C 3) 90% de destilado=136°C, estos datos
corresponden a la Nafta ECONO 85.
Espíritu de la prueba
La nafta sustituyo combustibles de querosén para el uso en motores de
reacción con un alto punto de inflamabilidad y punto de congelación
respecto al combustible de aviación habitual.
Contenido de azufre: Los compuestos sulfurosos son causas de una fuerte
corrosión de la nafta y de los recipientes que transporta, debe depurarse
por completo de estas sustancias.
Color: para su identificación varía entre rojo y amarillo.
Curva de destilación -la traza del porcentaje (por volumen) de la nafta que
hierve en función a la temperatura se halla a los 10 y 90 % a una
temperatura entre 56 y 140.
La densidad como una variable de la función de la viscosidad necesaria
para los procesos varía de acuerdo al número de RON próximo a 0.7.
2.2. Para que se utiliza las naftas
Las naftas constituyen una clase particular de disolventes hidrocarbonados
con unas características de ebullición correspondientes a los whitespirits.
u utilización difiere de la de los disolventes hidrocarbonados: se usan, en
efecto, como los productos de base para la petroquímica. Sirven en
particular como alimentación a los "Crackers en fase vapor". Las naftas son
productos intermedios industriales que no tienen ninguna utilización por los
consumidores finales. En consecuencia no son objeto de especificaciones
oficiales, sino solamente de especificaciones comerciales negociadas
contrato a contrato. No obstante, constituyen un grupo de productos muy
homogéneo y representan un volumen suficiente para resaltar las
propiedades especificadas.
Se formulan dos tipos de requerimientos en los contratos de suministro de
naftas: relativas a la composición y relativas al contenido de impurezas
definidas.
La composición se traduce generalmente en un curva de destilación, y
puede completarse por algunos análisis de composición, como el
contenido de aromáticos. Se añade a menudo la determinación de
propiedades físicas como la densidad o la presión de vapor. La pureza se
controla por el color o por determinaciones adecuadas(como la corrosión
en tira de cobre, por ejemplo)
A veces se requiere la concentración de elementos particulares (azufre,
cloro, plomo) o la de compuestos espe4ciales (mercatanos, ácido
sulfhídrico, éteres, alcoholes).
2.3. Mostrar de donde sale
3. Jet fuel
3.1. Definición de cada producto
El combustible de avión o el combustible para turbinas de aviación (ATF) es un
tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aviones con motores de
turbina de gas. Es incoloro a color paja en apariencia. Los combustibles más
utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1, que se producen a una
especificación internacional estandarizada. El otro único turbosina de uso común
en civil turbina de aviación motor alimentado es Jet B, que se utiliza por su mayor
rendimiento en climas fríos.
El combustible de avión es una mezcla de un gran número de diferentes
hidrocarburos. La variedad de sus tamaños (pesos moleculares o números de
carbono) está limitado por los requisitos para el producto, por ejemplo, el punto de
congelación o punto de humo. Combustible para aviones de tipo Kerosene
(incluyendo Jet A y Jet A-1) tiene una distribución de número de carbono entre 8 y
16 (los átomos de carbono por molécula); en toda la corte o combustible para
aviones de tipo nafta (incluyendo Jet B), entre 5 y 15 años.
historia
El combustible para aeronaves propulsadas con motor de pistón (generalmente
una gasolina de alto octanaje conocido como Avgas ) tiene un punto de
inflamación bajo para mejorar sus características de ignición. Los motores de
turbina puede funcionar con una amplia gama de combustibles y motores de jet-
aviones suelen utilizar combustibles con temperatura de inflamación superior , que
son menos inflamables y por lo tanto más seguro de transportar y manejar .
El primer motor a reacción compresor axial en la producción y combatir el servicio
extendido , el Junkers Jumo 004 en el caza Messerschmitt Me 262A , y el chorro
de recon - bombardero Arado Ar 234B , quemado o bien un combustible especial
sintético " J2" o combustible diesel. La gasolina fue una tercera opción , pero poco
atractivo debido a un alto consumo de combustible. [ 2 ] Otros combustibles
utilizados fueron el queroseno o el queroseno y las mezclas de gasolina. La
mayoría de los combustibles en uso desde finales de la Segunda Guerra Mundial
están basados en queroseno. Ambas normas británicas y estadounidenses para
los combustibles se establecieron por primera vez en el final de la Segunda
Guerra Mundial. Estándares británicos derivados de las normas para el uso de
queroseno para las lámparas - conocidos como la parafina en el Reino Unido - ,
mientras que los estándares americanos derivados de las prácticas de la gasolina
de aviación . Durante los años siguientes , los detalles de las especificaciones se
ajustan , como punto de congelación mínimo , para equilibrar los requisitos de
rendimiento y disponibilidad de combustibles . Puntos de congelación muy bajos
de temperatura reducen la disponibilidad de combustible . Productos de punto de
inflamación superior necesario para su uso en portaaviones son más caros de
producir. [ 3 ] En los Estados Unidos , ASTM International produce estándares
para este tipo de combustible civiles , y el Departamento de Defensa de EE.UU.
produce estándares para uso militar . El Ministerio de Defensa británico establece
las normas para los combustibles , tanto civiles como militares. [ 3 ] Por razones
de capacidad de inter - operacional , británicos y Estados Unidos las normas
militares se armonizan hasta cierto punto. En Rusia y países de la ex Unión
Soviética , las calificaciones de los combustibles están cubiertos por el Estándar
Estatal ( GOST ) número o un número de condiciones técnicas , con el grado de
capital disponible en Rusia y los miembros de la CEI siendo TS- 1 .
3.1.1. Tipos
Jet A
Jet A especificación del combustible se ha utilizado en los Estados Unidos desde
la década de 1950 y por lo general no está disponible fuera de los Estados Unidos
[4] y algunos aeropuertos canadienses como Toronto y Vancouver, [5] mientras
que Jet A-1 es el combustible de serie utilizado en el resto del mundo. Tanto Jet A
y Jet A-1 tienen un punto de inflamación superior a 38 ° C (100 ° F), con una
temperatura de autoignición de 210 ° C (410 ° F).
Diferencias entre Jet A y Jet A-1
La principal diferencia es el punto de congelación más bajo de A-1: [4]
De Jet A es de entre -40 ° C (-40 ° F)
Es -47 ° C (-53 ° F) a Chorro de la A-1
La otra diferencia es la adición obligatoria de un aditivo antiestático para Jet A-1.
Al igual que con Jet A-1, Jet A puede ser identificada en camiones y almacenes
por el número 1863 de la ONU pancartas material peligroso. [6] camiones Jet A,
tanques de almacenamiento y tuberías que transportan Jet A están marcados con
una pegatina de color negro con "Jet a "en blanco impreso en ella, junto a otra
franja negro.
El uso anual de los Estados Unidos de combustible para aviones fue de 20,2 mil
millones de galones estadounidenses (7,6 × 1010 L) en 2009.
Propiedades físicas típicas de Jet A y Jet A-1
Jet A-1 de combustible debe cumplir con:
DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
ASTM D1655 especificación (Jet A-1), y
IATA Material de Orientación (Kerosene Type), la OTAN Código F-35.
Jet Un combustible debe alcanzar ASTM D1655 especificación (Jet A) [8]
Propiedades físicas típicas de Jet A / Jet A-1 [9]
Jet A-1 Jet A
Punto de inflamación 38 ° C (100 ° F)
Temperatura de auto-inflamación
245 ° C (473 ° F)
Punto de congelación −47 °C (−53 °F) −40 °C (−40 °F)
Temperaturas de combustión al aire libre
260–315 °C (500–599 °F)
Densidad a 15 ° C (59 ° F) 804 kg/L (6.71 lb/US gal)
.820 kg/L (6.84 lb/US gal)
Energía específica 43.15 MJ/kg 43.02 MJ/kg
La densidad de energía 34.7 MJ/L 35.3 MJ/L
Jet A
Jet A es un combustible en la región de nafta de queroseno que se utiliza para su
rendimiento mejorado de clima frío. Sin embargo, la composición del encendedor
de Jet B hace más peligroso de manejar. [8] Por esta razón, se utiliza muy poco,
excepto en climas muy fríos. Una mezcla de aproximadamente 30% de queroseno
y 70% de gasolina, que se conoce como combustible en todo el corte. Tiene un
punto de congelación muy bajo de -60 ° C (-76 ° F) y un punto de inflamación bajo
también. Se utiliza principalmente en los Estados Unidos y algunos aviones
militares.
3.2. Ensayos que se debe hacer
3.3. Para que se utiliza
Es el combustible utilizado en las turbinas de los motores a reacción en aviación
civil. Es un queroseno que procede de la destilación del crudo de petróleo, que es
la materia prima de la industria de refino.
Su función principal es suministrar potencia al avión, siendo parámetros clave
su contenido energético y la calidad de combustión.
plazan los aviones, las temperaturas son muy bajas.
3.4. Mostrar de donde sale
