Embed Size (px)
Citation preview
Academiejaar 2008 – 2009
UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
Het juridisch statuut van verstekelingen
Victoria Van der Meersch
Promotor: Prof.dr. E. Somers Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Commissaris: Mevr. J. Coppens Master in de Maritieme Wetenschappen
ii
i
Woord vooraf
Een masterproef schrijven is een opdracht waar veel tijd en energie in kruipt. Het
onderwerp waar ik voor heb gekozen, was een niet altijd even makkelijke taak voor een
niet-jurist. Daarom zou ik graag mevrouw Jasmine Coppens bedanken, omdat zij altijd
voor iedereen klaar stond tijdens onze opleiding Maritieme Wetenschappen maar ook
omdat zij mij in mijn zoektocht naar de juiste informatie heeft bijgestaan met informatie
en de nodige hulp.
Bij deze zou ik ook graag mijn ouders bedanken die mij de kans hebben gegeven om nog
een extra jaar bij te studeren.
Inhoudsopgave Inleiding ............................................................................................................................... 1 1 ......................................... 3 Definiëring en situering van het begrip ‘verstekeling’
1.1 ............................................................................................................... 3 Inleiding1.2 ...................................................................................................... 4 Internationaal
1.2.1 .............. 4 Internationale Conventie met betrekking tot verstekelingen1.2.1.1 ................................................................................................... 4 Inleiding1.2.1.2 ...................................................................................................... 4 Inhoud1.2.1.3 ............................................................................................... 6 Toelichting
1.2.2 .................................................... 7 De FAL Conventie en amendementen1.2.2.1 ................................................................................................... 7 Inleiding1.2.2.2
.......................................................... 9 The Guidelines on the allocation of Responsibilities to Seek the
Successful Resolution of Stowaway Cases1.2.2.3 ................................................................................ 10 De amendementen1.2.2.4 .................................................................................................... 10 Inhoud1.2.2.5 .............................................. 11 Toelichting bij de Algemene Principes
1.3 ............................................................................................................ 14 Nationaal1.3.1 ........................................................................................ 14 KB 11 april 20051.3.2 ................................................................................... 14 Wet van 5 juni 1928
1.4 ................................................................................................................. 15 Besluit 2 ......................................................................................... 16 Preventieve maatregelen
2.1 ............................................................................................................. 16 Inleiding2.2 .................................................... 17 FAL Conventie: Preventieve maatregelen
2.2.1 .................................................................. 17 Haven/terminal autoriteiten2.2.2 ....................................................................... 18 Scheepseigenaar/kapitein2.2.3 ..................................................................................... 20 Nationale sancties
2.3 .................................................................................. 21 De rol van de ISPS Code2.4 ............................................................................................................... 22 Praktijk
2.4.1 .............................................................................. 22 Beïnvloedingsfactoren2.4.2 .................................................... 23 Preventieve maatregelen in de haven2.4.3 ........................................... 24 Preventieve maatregelen voor de schepen
2.5 ................................................................................................................. 25 Besluit 3 ......................... 26 De behandeling van de verstekeling aan boord van een schip
3.1 ............................................................................................................. 26 Inleiding3.2 ...................................... 27 FAL Conventie: Recht op menselijke behandeling
3.2.1 ...................................... 27 Algemene principes: Menselijke behandeling3.2.2 .................................................................................... 28 Werken aan boord3.2.3 ..................................... 29 De bevraging en optekening door de kapitein3.2.4 .................... 31 Optekening door de IMO en het Stowaway Focal Point
3.3 ............................................................................................................... 32 Praktijk3.4 ................................................................................................................. 34 Besluit
ii
4 ............................................... 35 De ontscheping en terugkeer van de verstekeling4.1 ............................................................................................................. 35 Inleiding4.2 ...................................... 36 FAL Conventie: Afwijking van de geplande route4.3 ....... 37 FAL Conventie: Ontscheping en de terugkeer van een verstekeling
4.3.1 .......................................................................................................... 37
De lidstaat van de eerste haven die wordt aangedaan volgens de geplande route4.3.2 ....................................................................................... 39 Volgende havens4.3.3 ................................. 40 Staat van de nationaliteit of het recht op verblijf4.3.4 ................................................................................. 41 Staat van inscheping4.3.5 .............................................................................................. 42 Vlaggenstaat4.3.6 ........................................................... 43 Terugkeer van de verstekelingen4.3.7 ............. 44 Kosten van terugkeer en onderhoud van de verstekelingen
4.4 ........................................................................................ 45 Nationale wetgeving4.4.1 ......... 45 Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij4.4.2 ................................................................................... 47 Vreemdelingenwet
4.5 ............................................................................................................... 47 Praktijk4.6 ................................................................................................................. 49 Besluit
5 ..................................................................... 51 Kritische reflecties en aanbevelingen 6 ...................................................................................................... 55 Algemeen besluit 7 ........................................................................................................ 58 Bronvermelding
iii
1
Inleiding Verstekelingen vormen al eeuwen een probleem voor de kapiteins van schepen. Wanneer
er vroeger een verstekeling werd ontdekt, kwam dit vaak ten goede van de bemanning
want een extra werkkracht kwam wel altijd van pas. Langs de andere kant was het geen
uitzondering dat de verstekeling gewoon overboord werd gegooid als voedsel voor de
haaien.
Waarom beslissen mensen om deze risico’s te nemen? Veel verstekelingen menen immers
dat zij de nationaliteit verkrijgen van de plaats waar zij aan wal gaan maar in
werkelijkheid loopt het anders af.
Door bepaalde ongunstige sociale, economische en politieke situaties beslissen mensen
vaak om hun land te verlaten. Een verstekeling kiest ervoor het land te verlaten aan boord
van een schip dat hem naar een land zal brengen waar hij meer kans heeft om een beter
leven te leiden. De laatste decennia zijn verstekelingen over gans de wereld een probleem
geworden en vaak krijgen de schepen niet te maken met een enkeling maar met een
gehele groep wanhopige mensen, met inbegrip van vrouwen en kinderen. Zij zijn niet
alleen een gevaar voor zichzelf maar eveneens voor de bemanning van het schip. Een
verstekeling aan boord brengt extra zorgen mee; stress voor de bemanning, extra kosten
voor de scheepseigenaar, gevaar voor ziektes,… Wat brengt een groep verstekelingen dan
wel niet met zich mee?
Er zijn echter internationale instrumenten die de rechten van deze mensen beschermen en
die het juridisch kader voor verstekelingen schetsen.
In het eerste hoofdstuk wordt de eerste conventie die wordt gehouden met betrekking tot
verstekelingen van naderbij bekeken; de Internationale Conventie met betrekking tot
verstekelingen. De Conventie vond plaats in 1957 te Brussel. Helaas omvat deze
Conventie geen bindende reguleringen omdat te weinig landen de Conventie hebben
geratificeerd. Nochtans bestaat deze Conventie uit enkele sterke bepalingen die we de dag
van vandaag terugvinden in de amendementen van de FAL (Convention on Facilitation of
International Maritime Traffic) Conventie.
Vooraleer deze amendementen er kwamen, heeft het IMO reeds in 1997 richtlijnen
gepubliceerd over de toewijzing van de verantwoordelijkheden om te streven naar een
succesvolle oplossing voor gevallen met verstekelingen. Deze richtlijnen zijn de
inspiratiebron geweest voor de amendementen van de FAL Conventie.
Naast de definities die gegeven worden in de Conventies voor verstekelingen heeft de
Belgische wetgeving in het KB van 11 april 2005 in een artikel de definitie opgenomen
voor ‘blinde passagier’. Een blinde passagier omvat eveneens het begrip ‘verstekeling’.
Het is belangrijk dat de havenautoriteiten en bedrijven in de haven handelingen stellen
om verstekelingen aan boord te voorkomen. In hoofdstuk 2 worden de preventieve
maatregelen hieromtrent besproken. De FAL Conventie heeft hierover heel wat
standaarden en aanbevelingen opgesteld.
Wanneer men uiteindelijk toch niet heeft kunnen voorkomen dat er verstekelingen aan
boord zijn gekomen, is het belangrijk dat deze mensen eerst en vooral een menswaardige
behandeling krijgen. De kapitein dient aan de hand van bepaalde formulieren informatie
te verkrijgen van de verstekeling. Ondertussen moet men wel voorkomen dat de
verstekeling kan ontsnappen. Het is belangrijk dat het verblijf van de verstekelingen aan
boord tot een minimum herleid wordt.
In het vierde hoofdstuk komt de ontscheping en terugkeer van de verstekeling aan bod.
De standaarden uit de FAL Conventie spelen hierin een zeer belangrijke rol, zij geven
namelijk weer wat en hoe de volgorde van de terugkeer en ontscheping dient geregeld te
worden. Jammer genoeg is geen enkel land verplicht de ontscheping te aanvaarden.
In het laatste deel van deze masterproef geef ik zelf enkele bedenkingen en aanbevelingen
weer.
Men kan zeggen dat het een drama is wanneer men zijn land tracht te ontvluchten door
zich te verstoppen op een schip. Deze mensen moeten vaak in erbarmelijke
omstandigheden op zoek gaan naar een beter leven waar toe de meesten onder hen nooit
zullen komen. Daarom geldt er vooral één belangrijke gegeven: beter voorkomen dan
genezen!
2
1 Definiëring en situering van het begrip ‘verstekeling’
1.1 Inleiding Vooraleer over te gaan tot de definiëring van ‘verstekeling’, gaan we eerst kijken hoe de
juridische aspecten omtrent dit statuut is gegroeid. Doorheen de 20ste en 21ste eeuw zijn er
verschillende internationale bijeenkomsten geweest die het probleem van verstekelingen
op tafel hebben gelegd. Het omgaan en oplossen van deze casussen is vaak moeilijk en
vraagt veel tijd door de verschillende nationale wetgevingen van de betrokken landen.
Bovendien hebben de verstekelingen in de meeste gevallen geen identificatiepapieren bij
zich en zij die een land binnenkomen zonder de nodige papieren worden beschouwd als
illegale immigranten.
Daarom was er nood aan een internationaal overkoepelend geheel. Een eerste poging
werd gedaan in 1957 te Brussel met de “International Convention relating to stowaways”.
Dit mogen we de basis noemen van onze karige ‘wetgeving’ betreffende verstekelingen.
In deze conventie wordt het begrip ‘verstekeling’ voor het eerst gedefinieerd. Deze eerste
poging werd een leiddraad voor verdere verdragen.
De International Maritime Organization heeft een belangrijke rol gespeeld met de FAL
Conventie (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic) van 1965 die als
doel had de vereenvoudiging van allerhande documenten en verordeningen in de
scheepvaart. In 1997 werden er richtlijnen aangenomen die een handleiding moesten
worden voor scheepseigenaren en kapiteins die met verstekelingen te maken kregen,
namelijk de “Guidelines on the allocation of Responsibilities to Seek the Succesful
Resolution of Stowaway Cases”. In deze guidelines wordt een meer diepgaande definitie
gegeven voor een verstekeling en wordt er eveneens een omschrijving gegeven aan een
potentiële verstekeling.
Deze richtlijnen werden in de praktijk niet altijd even goed opgevolgd. Pas in 2002 werd
er beslist om in de amendementen van de FAL Conventie de richtlijnen van 1997 op te
nemen. De standaarden met betrekking tot verstekelingen vinden we terug in sectie 4 van
de FAL Conventie.
Tenslotte vinden we een vrij recente definitie van verstekeling terug in onze Belgische
wetgeving.
3
1.2 Internationaal
1.2.1 Internationale Conventie met betrekking tot verstekelingen
1.2.1.1 Inleiding
Halverwege vorige eeuw zag men in dat er nood was aan een internationale
overeenkomst met betrekking tot de verdeling van de verantwoordelijkheden van
verstekelingen. De uiteindelijke aanzet kwam er in 1957 tijdens de Internationale
Conventie te Brussel. België ondertekende en ratificeerde deze conventie in 1975, maar
helaas is deze nog steeds niet in werking getreden aangezien maar negen1 landen de
conventie hebben ondertekend en er een minimumvereiste van tien ondertekende landen
is. De artikelen uit de Conventie zijn bijgevolg niet afdwingbaar.
1.2.1.2 Inhoud2
Hieronder zijn kort de belangrijkste artikels van het verdrag samengevat.
Artikel 1 geeft enkele definities weer, waaronder die voor verstekeling. “Een verstekeling is
een persoon die, in om het even welke haven of in de nabijheid daarvan, zichzelf in een schip
verbergt zonder toestemming van de scheepseigenaar of de kapitein of een andere persoon die het
bevel over het schip heeft, en die aan boord is nadat het schip die haven of die plaats heeft
verlaten.”3
Dit is de eerste definitie die werd gegeven aan het statuut verstekelingen zodat men kon
bepalen wie onder dit artikel viel. Het feit of de verstekeling al dan niet werd gevonden,
werd niet meegenomen in deze definitie.
Artikel 2 paragraaf 1 geeft aan wat de kapitein kan doen indien er op zijn schip een
verstekeling wordt aangetroffen. Hij kan de verstekeling overleveren aan de autoriteiten
van de eerste haven van een verdragsluitende staat die het schip aandoet nadat de
1 Landen die het verdrag hebben geratificeerd: Denemarken, Finland, Italië, Luxemburg, Noorwegen, Zweden, België en
Peru 2 Zie bijlage 1
3 Art. 1, The International Convention relating to Stowaways, Brussels, 10th October 1957
4
verstekeling is gevonden en waar de verstekeling zal behandeld worden zoals in het
verdrag is overeengekomen.
De tweede paragraaf specificeert dat de kapitein, nadat de verstekeling is overgedragen,
aan de bevoegde instantie een ondertekende verklaring afgeeft met de nodige gegevens
van de verstekeling en het schip.
De derde paragraaf bepaalt dat, tenzij een verstekeling onder een individuele maatregel
van uitzetting of terugwijzing valt, de bevoegde instantie van de verdragsluitende staat
iedere verstekeling moet ontvangen en hem behandelen in overeenstemming met de
bepalingen van dit verdrag.
Hier wringt het schoentje. Met de verplichting op te leggen aan de lidstaten om de
verstekeling te laten ontschepen in hun havens of op hun grondgebied. Geen enkel land
staat te springen om een verstekeling op te vangen, maar die verplichting zou volgens mij
nodig zijn om de tijd die de verstekeling op het schip vast zit, zoveel mogelijk in te korten.
Een regeling waarbij bepaald wordt dat een land een verstekeling moet laten ontschepen,
zal nooit algemeen aanvaard worden.
Artikel 3 stelt dat in de haven van ontscheping waar de verstekeling wordt overgedragen
aan de bevoegde autoriteiten, men het volgende in acht moet nemen:
(1) Deze autoriteit kan hem terugsturen naar elke staat waarvan hij meent dat hij een
onderdaan is en als onderdaan erkend wordt.
(2) Wanneer de staat of de staten, waarvan de bevoegde autoriteit meent dat de
verstekeling een onderdaan is, weigert of weigeren de terugzending van de verstekeling
te aanvaarden of wanneer de bevoegde autoriteit meent dat de verstekeling geen
nationaliteit bezit of dat, voor redenen genoemd in art. 5 (2), hij niet zou dienen
teruggezonden naar zijn land, kan de bovengenoemde autoriteit, onder voorbehoud van
de bepalingen in art. 5 (2), de verstekeling terugzenden naar de staat waarin de haven is
gelegen, die beschouwd wordt als haven van inscheping.
(3) Wanneer de verstekeling niet kan worden teruggezonden zoals voorzien in (1) en (2)
van dit artikel, kan de bevoegde autoriteit hem onder voorbehoud van art. 5 (2)
terugsturen naar de staat waarin de laatste aanleghaven is gelegen vooraleer hij werd
gevonden.
5
(4) Wanneer een verstekeling niet kan worden teruggestuurd zoals voorzien in (1), (2) of
(3) van dit artikel, kan de bevoegde autoriteit hem terugzenden naar de verdragsluitende
staat wiens vlag het schip voerde wanneer de verstekeling werd gevonden.
De staat waarheen de verstekeling wordt gezonden, is er toe gehouden de verstekeling te
aanvaarden, onder voorbehoud van art. 2 (3)
Artikel 4 bepaalt wie de kosten van het onderhoud van de verstekeling moet dragen.
Deze kosten van onderhoud en repatriëring moeten gedragen worden door de
scheepseigenaar. De haven waar de verstekeling ontscheept wordt, kan een borg vragen
voor deze kosten.
Artikel 5 zegt ondermeer dat de kapitein en de bevoegde overheid de redenen in acht
moeten nemen die de verstekeling aanhaalt om niet te worden teruggestuurd naar de
staat die het verdrag bepaalt. De voorschriften van dit verdrag mogen geen afbreuk doen
aan de rechten en verplichtingen die een verdragsluitende staat heeft inzake het verlenen
van politiek asiel.
Indien een verstekeling asiel aanvraagt, mag men hem niet terugsturen naar zijn land van
herkomst.
De overige artikelen zijn niet van toepassing om hier verder te bespreken.
1.2.1.3 Toelichting
Onder deze conventie blijven de verstekelingen slechts tijdelijk onder de
verantwoordelijkheid van de havenstaat. De conventie geeft de havenstaat vrij specifieke
instructies betreffende waar hij de verstekeling naar toe moet sturen wanneer die geland
is. Artikel 3 geeft aan de havenstaat de opdracht om de verstekelingen in onderstaande
volgorde terug te sturen:
1. staat van nationaliteit
2. staat van (vermoedelijke) inscheping
3. staat van de laatste haven die is aangedaan nadat de
verstekeling is ontdekt
6
Als de verstekeling niet in één van deze staten terecht kan, moet de vlaggenstaat de
verantwoordelijkheid opnemen; de uiteindelijke verantwoordelijkheid valt dus terug op
de vlaggenstaat.4
De derde paragraaf van artikel 2 leidde vooral tot uiteenlopende reacties. Deze paragraaf
legde de verplichting op aan de contracterende staten om de verstekelingen die in hun
havens ontscheepten, te aanvaarden en de verantwoordelijkheid op te nemen om hun
nationaliteit na te gaan en hun te laten terug te keren naar hun eigen of een ander
aangewezen land. De conventie was dus bedoeld om de praktische aspecten van het
probleem van verstekelingen te vereenvoudigen, aldus vond men dat de bepalingen op
alle verstekelingen van toepassing zouden moeten zijn. Bepaalde landen menen dat
verstekelingen door dit verdrag op een gunstigere manier zouden worden behandeld dan
andere vreemdelingen die proberen het land binnen te komen.5
Artikel 4 zegt dat de kosten van onderhoud en repatriëring van de verstekeling (in de
meeste gevallen) moeten worden gedragen door de scheepseigenaren, ook deze regeling
zorgde voor weinig enthousiasme bij de verschillende landen.
1.2.2 De FAL Conventie en amendementen
1.2.2.1 Inleiding
De Internationale Maritime Organization is de belangrijkste organisatie in de maritieme
wereld. Het werd opgericht in 1948 onder toezicht van de Verenigde Naties. De hoofdtaak
van de IMO bestaat erin een regelgevend kader te ontwikkelen en te handhaven voor de
scheepvaart. De IMO staat in voor de verbetering van de veiligheid van de internationale
scheepvaart en de maritieme verontreiniging. Vandaag de dag telt de organisatie 168
leden. De missie van deze organisatie luidt als volgt: “Safe, Secure and Efficient Shipping on
Clean Oceans”.6
4 “Note on stowaway asylum-seekers, Executive Committee of the High Commissioner’s Programme”, 39th session 22 July
1988 (Sub-committee of the whole on International Protection), www.eurasylum.org 5 MOLE N., “General principles of international migration law as its affects stowaways”, uit PARRITT B.A.H., Stowaways
by sea – Illegal Immigrants, Refugees, Asylum Seekers, The Nautical Institute, 1992, Londen, p35
6 www.imo.org
7
De meeste onderwerpen van de IMO krijgen veel aandacht in de actualiteit. Denken we
hierbij maar aan maatregelen om het risico op vervuiling te verminderen, richtlijnen
betreffende het redden van mensen op zee en andere maatregelen die worden getroffen
om het maritieme leven te vereenvoudigen. Het is dan ook niet merkwaardig dat de IMO
het verstekelingenprobleem erkende en opnam in een conventie.
In 1965 vond de conventie plaats inzake de facilitatie van het internationale
scheepvaartverkeer (FAL conventie). De objectieven van deze conventie zijn:7
Vermijden van nutteloze vertragingen in maritiem vervoer
Bevorderen van samenwerking tussen regeringen
Nastreven van uniformiteit op het vlak van formaliteiten en procedures
Deze richtlijnen werden in de loop van de tijd in vraag gesteld of ze wel een praktisch
effect hadden om te helpen met de preventie en repatriëring van verstekelingen. België
ondertekende deze conventie in 1967.8 Om de verwezenlijking van de doelstelling in dit
verdrag op te volgen en te bevorderen, werd er beslist om een FAL-Comité op te richten.
Dit comité fungeert als adviesorgaan voor de Secretaris-Generaal.9
De Bijlage van de FAL Conventie omvat de standaarden en aanbevolen praktijken
betreffende aankomst, verblijf en vertrek van schepen en personen en
gezondheidsmaatregelen voor planten en dieren.
In de FAL Conventie heeft men het over normen of standaarden en aanbevolen
werkwijzen.
De normen zijn maatregelen waarvan de uniforme toepassing door de Verdragsluitende
Regeringen overeenkomstig het Verdrag, noodzakelijk en uitvoerbaar zijn, ten einde het
internationale verkeer ter zee te vergemakkelijken.
De aanbevolen werkwijzen zijn maatregelen waarvan de toepassing door de
Verdragsluitende Regeringen wenselijk is, ten einde het internationale verkeer ter zee te
vergemakkelijken.10
7 www.imo.org
8 B.S. 24/02/1967
9 SOMERS E. , Inleiding tot het internationaal zeerecht, Kluwer, 2004 , p37 (vermelding bij voetnoot)
10 9 april 1965, Verdrag inzake het vergemakkelijken van het internationaal verkeer ter zee, en Bijlage, B.S. 24/02/1967
8
1.2.2.2 The Guidelines on the allocation of Responsibilities to Seek the Successful Resolution of Stowaway Cases11
Het probleem van verstekelingen bleef de kop opsteken in de tweede helft van de 20ste
eeuw. Na tientallen jaren weinig ondernomen te hebben op het vlak van deze
problematiek, werden er in 1997 richtlijnen aangenomen door de IMO, namelijk de
Guidelines on the Allocation of Responsibilities to Seek the Successful Resolution of
Stowaway Cases. 12 In de praktijk werden die richtlijnen niet altijd gevolgd, zelf niet door
de staten die ze hadden goedgekeurd.13
In de Guidelines wordt opgemerkt dat een verstekeling die een land binnenkomt zonder
de nodige documenten, een illegale migrant is.14 Beslissingen omtrent illegale migranten
worden genomen door het land waar deze illegale migranten toekomen. In België is dit de
Vreemdelingenwet.15 In principe kan enkel deze wetgeving in België worden toegepast
op de verstekeling.
Richtlijn 4.2 spreekt expliciet over verstekeling-asielzoekers. Deze richtlijn is niet
overgenomen in de normen van de amendementen van de FAL Conventie.
De tweede richtlijn geeft een definitie van verstekeling: “… a person who is secreted on a ship
or in cargo which is subsequently loaded on the ship, without the consent of the shipowner or the
master or any other responsible person and who is detected on board after the ship had departed
from a port, and is reported as a stowaway by the master to the appropriate authorities.”16 Naast
deze definitie die terug te vinden is in de FAL Conventie, geeft de de Conventie ook een
definitie van een potentiële verstekeling( stond nog niet in de richtlijnen) : “A person who is
secreted on a ship, or in cargo which is subsequently loaded on the ship, without the consent of the
shipowner or the master or any other responsible person, and who is detected on board the ship
11 De Richtlijnen over de Toewijzing van de Verantwoordelijkheden om te streven naar een Succesvolle oplossing voor
gevallen met verstekelingen: zie bijlage 2 12 IMO Guidelines on the allocation of responsibilities to seek the succesful resolution of stowaway cases, Resolution A.871
(20) van IMO, 27 november 1997
13 GORDEON R., KANTILAL J., “Stowaways: Repatriation Corridors from Asia and the Far East”, Seasia P&I Services,
2004/2005, 5th edition, www.seasia.com.sg
14 IMO Guidelines on the allocation of responsibilities to seek the succesful resolution of stowaway cases, Resolution A.871
(20) van IMO, 27 november 1997, punt 4.1
15 Wet van 15 december 1980: Wet betreffende de toegang tot het grondgebied, het verblijf, de vestiging en de verwijdering
van vreemdelingen, B.S. 31/12/1980
16 Annex, section 1 – Definitions and general provisions
9
before it has departed from the port.” De definitie van verstekeling verschilt niet zo veel van
de definitie vooropgesteld in de Conventie van Brussel17. Het verschil situeert zich hier
dat men bij de FAL Conventie vermeldt dat de verstekeling daadwerkelijk ontdekt is.
1.2.2.3 De amendementen18
De bovenvermelde richtlijnen vormen de basis van de amendementen van 2002 die van
kracht zijn vanaf 1 mei 2003. Deze richtlijnen verzekeren de contracterende landen dat de
publieke autoriteiten, de havenautoriteiten, scheepseigenaren en kapiteins zo goed
mogelijk meewerken om incidenten met verstekelingen te helpen voorkomen en om de
lopende zaken zo snel mogelijk af te handelen door een snelle terugkeer of repatriëring
van de verstekeling. Al de nodige maatregelen moeten worden getroffen om situaties te
vermijden waarbij een verstekeling aan boord van het schip moet blijven gedurende een
onbepaalde tijd.
De amendementen bevatten een standaard formulier waarop de details van de
verstekeling worden gerapporteerd.19 Dit document moet worden bekend gemaakt aan
de Secretary General of the International Maritime Organization om statische redenen.
De conventie voorziet trouwens ook in een mogelijkheid dat, wanneer een contracterend
land niet kan voldoen aan een internationale standaard of het noodzakelijk acht om
andere reguleringen toe te passen (de normen zijn namelijk niet bindend), dit land moet
dit melden aan de Secretary General van de IMO met de verschillen tussen de eigen
toepassingen en de standaarden.20
1.2.2.4 Inhoud
Sectie 4 van de FAL Conventie handelt over verstekelingen. Dit deel is onderverdeeld in
vijf grote delen:
17 zie 1.2.2. 18 zie bijlage 3 19 Annex 3 van de FAL Conventie
20 “New security measures for preventing stowaways”, Facilitation Committee – 29th session: 7-11 January 2002, IMO News
1-2002, www.imo.org
10
A. Algemene principes
B. Preventieve maatregelen
C. Behandeling van de verstekeling aan boord
D. Afwijking van de geplande route
E. Ontscheping en terugkeer van de verstekeling
Dit onderdeel van de Conventie met betrekking tot verstekelingen is zodanig opgesteld
dat de lidstaten een bepaalde vrijheid krijgen over hoe zij de normen en de praktische
aanbevelingen implementeren. Deze regelingen van de IMO zijn immers niet dwingend
en men kan niet bestraft worden voor het al dan niet correct toepassen van de
standaarden. De algemene principes worden hieronder verder toegelicht.
De preventieve maatregelen, de behandeling van de verstekeling, de afwijking van de
geplande route en de ontscheping en terugkeer van de verstekeling volgens de FAL
Conventie worden in de volgende hoofdstukken behandeld.
1.2.2.5 Toelichting bij de Algemene Principes
De algemene principes omvatten twee belangrijke standaarden.
“De bepalingen in dit onderdeel zullen in overeenstemming met internationale principes worden
toegepast zoals die in internationale instrumenten, zoals de VN Conventie betreffende de Status
van Vluchtelingen van 28 juli 1951 en het VN Protocol betreffende de Status van Vluchtelingen
van 31 januari 1967, en de relevante nationale wetgeving worden beschreven.”(standaard 4.1)
De standaarden en de praktische aanbevelingen zullen worden uitgevoerd volgens de
internationale principes op de bescherming van de rechten van de mens zoals die zijn
bepaald in de internationale verdragen.
In de VN Conventie (1951) 21 en het VN Protocol betreffende de Status van Vluchtelingen
(1967) 22 wordt er de volgende definitie gegeven aan een vluchteling: “Een vluchteling is
een persoon die uit gegronde vrees voor vervolging wegens zijn godsdienst, nationaliteit, het
behoren tot een bepaalde groep of zijn politieke overtuiging zich bevindt buiten het land waarvan
21 26 JUNI 1953.: Wet houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de Status van Vluchtelingen en
van de Bijlagen, ondertekend te Geneve, op 28 Juli 1951, B.S. 4/10/1953
22 31 januari 1967 : Protocol betreffende de status van vluchtelingen, B.S. 03/05/1969
11
hij de nationaliteit bezit en die de bescherming van dat land niet kan, of uit hoofde van
bovengenoemde vrees niet wil inroepen of indien hij geen nationaliteit bezit en verblijft buiten het
land waar hij vroeger zijn gewone verblijfplaats had, daarheen niet kan, of uit hoofde van
bovengenoemde vrees niet wil terugkeren.”(art. 1)
Een ander belangrijk artikel uit de VN Conventie is artikel 33 dat zegt: “Een staat die de
conventie heeft ondertekend zal geen vluchteling doen terugkeren of verdrijven naar de grenzen
van gebieden waar zijn leven of vrijheid wordt bedreigd wegens zijn ras, godsdienst, nationaliteit,
of deelname in een bepaalde sociale groep of zijn politiek standpunt.”23
Indien de verstekeling ontscheept wordt in een land die de conventie heeft ondertekend,
en de verstekeling valt onder de definitie van artikel 1 dan kan dit land de verstekeling
niet terugsturen naar het land dat hij ontvlucht.
Bij standaard 4.1 staat er een verwijzing naar een voetnoot die de volgende vermelding
geeft: “In addition, public authorities may wish to consider the non-binding conclusion of the
UNHCR Executive Committe on Stowaway Asylum-Seekers (1988, No. 53 (XXXIX))”
Verstekelingen die tevens asielzoekers (=kandidaat-vluchteling) zijn, moeten worden
behandeld in overeenstemming met de internationale regels inzake bescherming.
Hiermee wordt verwezen naar de tekst van het uitvoerend comité van de UNHCR (The
United Nations High Commissioner for Refugees) waarin richtlijnen worden gegeven
voor het omgaan met verstekeling-asielzoekers24:
1. Net als andere asielzoekers, moeten verstekeling-asielzoekers worden
beschermd tegen een gedwongen terugkeer naar hun land van herkomst.
2. Onverminderd de verantwoordelijkheden van de vlaggenstaat, zouden de
verstekeling-asielzoekers (waar mogelijk) bij de eerste thuishaven moeten
mogen ontschepen en hun de kans geven om hun vluchtelingenstatuut te
krijgen die door de autoriteiten wordt bepaald, op voorwaarde dat dit geen
duurzame oplossing impliceert in het land van de haven van ontscheping.
23 Principe van « non-refoulement» 24 “Note on stowaway asylum-seekers, Executive Committee of the High Commissioner’s Programme”, 39th session 22
July 1988 (Sub-committee of the whole on International Protection), www.eurasylum.org
12
3. Normaal wordt UNHCR dan verzocht om mee te helpen een duurzame
oplossing te vinden voor de vluchtelingen, gebaseerd op alle relevante
aspecten van het geval.
In de voetnootvermelding wordt gebruik gemaakt van de werkwoorden “may wish to
consider”. De publieke autoriteiten kunnen dus overwegen om de niet-bindende
conclusie van de UNHCR op te volgen. Men is dus niet verplicht om de drie
bovenstaande puntjes te respecteren.
In België vragen weinig verstekelingen asiel aan. Als we kijken naar cijfers van
voorgaande jaren zien we dat telkens maar 6% van de verstekelingen asiel aanvragen.
Slechts enkelen krijgen het statuut van politiek vluchteling toegekend. 25
“De openbare diensten, havenautoriteiten, scheepseigenaars en hun vertegenwoordigers en de
kapiteins zullen zoveel mogelijk samenwerken om incidenten met verstekelingen te voorkomen, de
voorvallen zo snel mogelijk op te lossen en er voor te zorgen dat er een vroege terugkeer of
repatriëring plaatsvindt. Alle aangewezen maatregelen zullen worden getroffen om situaties te
vermijden waar de verstekeling voor een onbepaalde tijd aan boord van het schip moet
blijven.”(standaard 4.2)
Standaard 4.2 is eigenlijk de belangrijkste norm van de Conventie. Het roept op aan alle
partijen om samen te werken om op de eerste plaats verstekelingen te voorkomen en op
de tweede plaats, wanneer een verstekeling is aangetroffen, zo snel mogelijk te zorgen
voor de repatriëring van de verstekeling. Belangrijk hierin, is dat alle maatregelen dienen
worden getroffen om situaties te vermijden waar de verstekeling voor een lange tijd aan
boord blijft, dit brengt vooral stress mee zowel voor de bemanning als voor de
verstekeling. Het is trouwens niet menswaardig om mensen op te sluiten voor
onbepaalde tijd in een kajuit of andere kleine kamer.
25 Vraag nr.266 van de heer Francis Van den Eynde van 18 december 2000, Antwoord nr. QRVA 50 102 van 11 december
2001 (tabel met cijfers) en Vraag nr. 346 van de heer Karel Van Hoorebeke van 30 april 2001 te raadplegen op :
www.dofi.fgov.be
13
De overige standaarden van de Conventie dienen gelezen te worden met deze twee
belangrijke standaarden in het achterhoofd.
1.3 Nationaal
1.3.1 KB 11 april 2005
In de Belgische wetgeving vinden we in het Koninklijk Besluit van 11 april 2005
betreffende de grenscontrole aan de maritieme buitengrens, een definitie terug van blinde
passagier:
“Elke persoon die zich onrechtmatig op een vaartuig of in de cargo die aan boord wordt geladen
bevindt en die aan boord wordt ontdekt na vertrek van het vaartuig, of in de cargo in de haven van
bestemming.”26
Men spreekt hier niet van verstekeling maar van blinde passagier.. De verstekeling krijgt
hier pas het statuut van ‘verstekeling’ nadat hij ontdekt is in het schip.
Ik vind, puur gevoelsmatig de term passagier slecht gekozen. Onder passagier wordt
verstaan elke rechtmatig aan boord van een vaartuig verblijvende persoon die geen deel
uitmaakt van de bemanning. Men had misschien beter geopteerd voor de definities in de
FAL Conventie.
1.3.2 Wet van 5 juni 1928
In artikel 44 de Wet van 5 juni 192827 houdende herziening van het Tucht- en
Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij wordt er slechts een omschrijving
gegeven van een persoon die strafbaar kan worden gesteld maar het begrip verstekeling
wordt hier niet vermeld: “… hij die zonder voorafgaande toestemming van de kapitein, zijn
plaatsvervanger of degene die de verantwoordelijkheid voor het schip draagt, zich bevindt aan boord
van een Belgisch schip of , in de Belgische wateren, aan boord van een vreemd schip, voor zover, in
dit laatste geval, de inscheping of ontscheping in die wateren heeft plaatsgehad...”
26 Art. 1, 11°, 11 april 2005 : Koninklijk Besluit betreffende de grenscontrole aan de maritieme buitengrens, B.S. 04/05/2005 27 B.S. 26/07/1928
14
1.4 Besluit In dit hoofdstuk zijn er verschillende definities opgedoken voor verstekelingen. De
definitie in de Conventie van Brussel was in mijn ogen nog niet volledig maar het was een
vrij goede eerste poging. Deze Conventie beschrijft grotendeels de manier waarop het zou
moeten gebeuren en is dé oplossing voor vele problemen. Spijtig genoeg zullen nooit
genoeg landen deze Conventie ratificeren.
De Richtlijnen en de amendementen van de FAL Conventie zijn eerder een afgezwakte
versie van de Conventie van Brussel. De grote lijnen komen overeen met de Conventie
van Brussel maar de harde maatregelen zijn versoepeld. De twee definities voor
verstekeling en potentiële verstekeling uit de Annex van de FAL Conventie zijn de meest
volledige. Hieronder vallen praktische alle gevallen.
De normen en praktische aanbevelingen uit de amendementen van de FAL Conventie zijn
niet dwingend en worden daarom vaak ook niet door alle landen opgevolgd. Er is niets of
niemand die kan ingrijpen wanneer men deze normeringen aan zijn laars lapt.
De algemene principes bevatten twee belangrijke normen die de basis vormen voor
verdere normen en aanbevelingen. De normen moeten worden toegepast in
overeenstemming met de VN Conventie van 1951 en het VN Protocol van 1967 en de
kapitein moet situaties vermijden waarbij de verstekeling voor een onbepaalde tijd aan
boord blijft. Deze normen kan men pas respecteren doordat de verschillende partijen
samenwerken naar een oplossing toe.
15
2 Preventieve maatregelen
2.1 Inleiding Het probleem van de verstekelingen situeert zich niet alleen aan boord van de zeeschepen
maar ook al in de haven waar het schip zich bevindt. Als men reeds in de haven en
omstreken het aantal potentiële verstekelingen kan verminderen door allerhande
methodes en technieken toe te passen, bespaart dit de scheepseigenaar en kapitein op de
eerste plaats al heel wat problemen. Het leven van de verstekeling kan hierdoor misschien
wel gered worden, want heel wat verstekelingen kruipen aan boord van schepen in
ruimtes waar zij achteraf niet meer uitkunnen of niet ontdekt worden. Algemeen mogen
we stellen dat preventieve maatregelen de belangrijkste zijn om het probleem van
verstekelingen zoveel mogelijk proberen op te lossen. Beter voorkomen dan genezen!
Het IMO heeft hieromtrent verschillende richtlijnen geschreven waaronder de
standaarden in de FAL Conventie. Deze nieuwe standaarden zijn vooral bedoeld voor
scheepseigenaren, havenautoriteiten, publieke autoriteiten en kapiteins om mee te helpen
incidenten met verstekelingen te voorkomen en om samen te werken. Deze preventieve
maatregelen moeten vooral worden genomen door de haven- en terminalautoriteiten
maar zijn niet bindend! De laatste jaren zijn er verschillende toestellen en technieken
ontwikkeld die moeten meehelpen met het opsporen van verstekelingen.
Een andere recente stap die werd genomen en ook een rol speelt in de preventie van
verstekelingen is het invoeren van de ISPS Code. Deze Code heeft als doel het beveiligen
van schepen en haveninstallaties tegen terroristische aanslagen.
Het schip waarop de verstekeling zich zal schuilhouden wordt niet lukraak gekozen.
Hierin spelen verschillende factoren mee, zoals het soort schip, de bestemming,…
Bepaalde factoren helpen mee dat er op het ene soort schip verstekelingen worden
aangetroffen en op het andere niet.
Om verstekelingen zoveel mogelijk te vermijden zijn er de laatste jaren al heel wat
technieken en methodes bedacht maar geen enkele methode of toepassing is waterdicht
doordat het onmogelijk is om alles en iedereen te controleren
16
2.2 FAL Conventie: Preventieve maatregelen
2.2.1 Haven/terminal autoriteiten
“Contracterende overheden zullen verzekeren dat de noodzakelijke infrastructuur, en de
operationele en veiligheidsregelingen in al hun havens zijn gevestigd voor het verhinderen dat
personen proberen als verstekeling aan boord van schepen te gaan door toegang te verkrijgen tot
haveninstallaties en schepen. Tijdens het ontwikkelen van deze regelingen moet men de grootte van
de haven en welk type lading in de haven wordt verscheept in overweging nemen. Dit zou moeten
gebeuren in nauwe samenwerking met de betrokken openbare autoriteiten, scheepseigenaars en aan
de kust gelegen entiteiten, met als doel het voorkomen van verstekelingen in de haven.”(standaard
4.3.1.1)
Deze standaard legt een verplichting op aan de havenautoriteiten om aan de richtlijnen te
voldoen en om de nodige maatregelen te treffen om verstekelingen te verhinderen aan
boord te komen. De overheden moeten de nodige infrastructuur voorzien en specifieke
regelingen treffen in evenredigheid met de haven en de soort lading die verscheept wordt
in hun havens. Om dit te kunnen bereiken dienen de schepen, de stuwadoors, de
havenautoriteiten, de bedrijven… samen te werken. 28
Of de havens zich hier altijd aan houden is een groot vraagteken. Er zijn steeds wel een
aantal minimumvereisten maar het is algemeen gekend dat deze vereisten bijvoorbeeld in
Zuid-Afrikaanse havens ontoereikend zijn.29
De FAL Conventie geeft enkele aanbevelingen en tips weer die in de praktijk kunnen
worden omgezet:30
Regelmatig patrouilles in de havengebieden
Het oprichten van een speciale opslagplaats voor lading die gevoelig is voor
het verstoppen van verstekelingen en hierbij een ononderbroken toezicht
houden op zowel de personen als de lading die deze gebieden ingaan
Inspecties van pakhuizen en plaatsen waar de lading ligt opgeslagen
28 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007
29 “Stowaway increase in SA ports”, Fairplay Daily News, 26 februari 2009, www.fairplay.co.uk 30 Recommended Practice 4.3.1.2
17
Het doorzoeken van de lading zelf wanneer de aanwezigheid van een
verstekeling vrij duidelijk is
Samenwerking tussen openbare diensten, scheepseigenaren en kapiteins in
het ontwikkelen van operationele regelingen
Samenwerking tussen de havenautoriteiten andere relevante autoriteiten
(politie, immigratie,…) om het smokkelen van mensen te verhinderen
Het ontwikkelen en implementeren van overeenkomsten met stuwadoren
die in nationale havens werken, om ervoor te zorgen dat enkel het personeel
erkend door de stuwadoors de schepen mogen stouwen, leegmaken,… of
andere functies met betrekking tot schepen mogen doen.
Het ontwikkelen en implementeren van overeenkomsten met stuwadoren
om ervoor te zorgen dat hun personeel dat toegang heeft tot het schip
gemakkelijk identificeerbaar is, en een lijst ter beschikking stellen van de
personen die de schepen moeten betreden tijdens het laden en lossen
Het probleem met stuwadoors is dat zij vaak in arme landen zich trachten te verstoppen
tussen de lading net als een verstekeling. Deze personen moeten dus dubbel gecheckt
worden. Het aantal stuwadoors per shift moet nauwkeurig in het oog worden gehouden
en waar mogelijk hun identiteitspapieren bijhouden tot de shift op zijn einde is gelopen.31
Een aantal van deze aanbevelingen komen overeen met de richtlijnen volgens de ISPS
Code.32
2.2.2 Scheepseigenaar/kapitein
“De contracterende partijen zullen vereisen dat scheepseigenaars en hun vertegenwoordigers in
havens, kapiteins evenals andere verantwoordelijke personen, veiligheidsmaatregelen treffen, voor
zover dit mogelijk is, met de bedoeling verstekelingen te verhinderen aan boord te komen van de
schepen, en hen te ontdekken vooraleer het schip de haven verlaat.”(standaard 4.3.2.1)
De aanbevolen praktische omzetting van deze standaard omvat een lijst met een
minimum aan veiligheidsmaatregelen die aan boord moeten worden genomen wanneer
31 MASON N., “The risk of stowaways”, Beacon - 183, 2004
32 infra 2.3
18
het schip vertrekt uit een haven waar een verhoogd risico op verstekelingen is. Enkele
maatregelen zijn:33
Alle deuren, poorten, en andere toegangsmogelijkheden die niet gebruikt
worden tijdens het verblijf van het schip in de haven, moeten gesloten blijven
De ingangen van het schip moeten tot een minimum herleid worden en constant
bewaakt worden
Een adequate dekcontrole moet worden gehouden
Inschepen en ontschepen moet streng worden gecontroleerd door de crew of
door anderen door de kapitein aangeduid
Een efficiënte manier van communicatie moet worden gehandhaafd
’s Nachts moet er verlichting zijn zowel binnen als langs de rand van het schip
“Contracterende overheden zullen vereisen dat de schepen die onder hun vlag varen, behalve
passagiersschepen, bij het vertrekken in een haven waar een hoog risico is op het inschepen van
verstekelingen, een grondig onderzoek voeren overeenkomstig een specifiek plan of programma en
specifiek op plaatsen waar verstekelingen zich zouden kunnen verbergen.”(standaard 4.3.2.3)
De landen die de Conventie hebben ondertekend kunnen eisen dat hun schepen een
bepaalde lijst met richtlijnen volgen in landen met een verhoogd risico op het inschepen
van verstekelingen. Er is hier echter geen controle op of men dit al dan niet doet.
“De contracterende overheden zullen vereisen dat de schepen die onder hun vlag varen, het
verzegelen van schepen niet mag gebeuren zolang er geen grondige onderzoek heeft plaatsgevonden
in de plaatsen die verzegeld zouden worden, om er zeker van te zijn dat er op deze plaatsen geen
verstekelingen aanwezig zijn.”(standaard 4.3.2.4)
Wanneer verstekelingen aan boord van een schip zouden kruipen in de lading of het dek
en deze lading wordt verzegeld, dan zal het in de meeste gevallen slecht aflopen voor die
33 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007
19
verstekeling. Daarom roept men op om pas een lading te verzegelen nadat er een grondig
onderzoek in deze ruimte in ingesteld geweest.
2.2.3 Nationale sancties
“Waar van toepassing zullen de contracterende overheden volgens hun nationale wetgeving een
verstekeling, een potentiële verstekeling en de personen die de verstekelingen helpen toegang te
krijgen tot het schip, vervolgen.” (standaard 4.3.3.1)
Deze norm laat de lidstaat zelf beslissen hoe zij de verstekelingen en de personen die hun
helpen kunnen gestraft worden. Er wordt geen verplichting tot vervolging opgelegd.
Verstekelingen worden strafbaar gesteld volgens onze Belgische wetgeving. Artikel 44
van de wet van 5 juni 1928 34 bepaalt de sanctie die aan de verstekeling die zich aan boord
van een schip bevindt, kan worden opgelegd.
Dit artikel stelt personen strafbaar die zonder voorafgaande toestemming van de kapitein,
zijn plaatsvervanger of diegene die de verantwoordelijkheid voor het schip draagt, zich
bevindt aan boord van een Belgisch schip of in de Belgische wateren aan boord van een
vreemd schip zijn gegaan tijdens de inscheping of ontscheping van het schip in die
wateren.
Wanneer zo een persoon aan boord van een Belgisch schip wordt aangetroffen, wordt hij
als een scheepsgezel beschouwd voor de toepassing van het Tucht- en Strafwetboek voor
de koopvaardij en de zeevisserij. Bovendien kan hij worden verplicht om arbeid te
verrichten zonder recht op beloning.
De commentaar bij dit artikel beoogt vooral de personen die aan boord komen om een
misdrijf, zoals een diefstal, te plegen of om als verstekeling mee te reizen. Ook diegene die
een verstekeling laat inschepen wordt gestraft met dezelfde straf.
Artikel 73 heeft het over misdrijven gepleegd aan boord van een Belgisch schip. Deze
worden geacht te zijn gepleegd op het grondgebied van België. De Belg of vreemdeling
die zich buiten het grondgebied van België maar aan boord van het schip schuldig maakt
aan misdrijven zoals artikel 45, kan in België worden vervolgd.
34 Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij, B.S. 26/07/1928
20
2.3 De rol van de ISPS Code Door de aanslagen van 11 september en op de tanker Limburg in oktober 2002 heeft de
maritieme wereld beseft dat de beveiliging van het zeevervoer een hot topic is geworden.
Hierop heeft de IMO ingegrepen met de ISPS Code op te stellen.
The International Ship and Port facility Security Code is van kracht vanaf 1 juli 2004. Deze
code is een amendement op de SOLAS (Safety of Live At Sea). Het heeft als doel het
beveiligen van schepen en haveninstallaties tegen terroristische aanslagen. De ISPS Code
regelt de veiligheidssituatie aan boord van schepen en op plaatsen waar schip en kade
samenkomen. De ISPS Code is verplicht voor alle schepen van meer dan 500GT die
internationaal reizen. 35
De code bestaat uit twee delen, het eerste deel is verplicht en het tweede deel slechts aan
te raden. Elk schip en terminal is verplicht het volgende in zijn bezit te hebben:
veiligheidsplannen, veiligheidsofficier aan boord, veiligheidsofficier aan wal, materiaal
zoals camera’s en afsluitingen, personen controleren bij aankomst of vertrek en de lading
te controleren. De ISPS Code hanteert drie beveiligingsniveau’s afhankelijk van de
risicoanalyse over de huidige staat van beveiliging van het schip of de havenfaciliteiten.
Onder de ISPS Code, zullen contracterende staten de veiligheidsplannen in verband met
het schip en de haven moeten goedkeuren. Een van de belangrijkste vereisten van de
Code is namelijk het verhinderen van onbevoegde toegang tot schepen en
havenfaciliteiten. De maatregelen die door alle partijen worden getroffen in
overeenstemming met de Code, dienen op zijn minst om potentiële verstekelingen tot een
minimum te herleiden. Door de verhoogde veiligheid aan boord en in de haven moet het
risico op verstekelingen die aan boord proberen te geraken verminderen. Maar het
systeem zal nooit perfect waterdicht zijn en een verstekeling die goed is voorbereid kan
nog steeds aan boord geraken.
Het grote probleem dat zich hier kan stellen is dat de aanwezigheid van een verstekeling
een grond is om te zeggen dat het schip niet voldoet aan de ISPS Code. Dit zou leiden tot
extra veiligheidsmaatregelen en controles, wat op zijn beurt weer vertragingen en extra
kosten met zich meebrengt. 36
35 www.havenvanantwerpen.be 36 P&I Club: ISPS will make stowaways a bigger problem, 27 mei 2004, www.marinelink.com
21
Over het algemeen heeft de ISPS Code wel het aantal gevallen met verstekelingen
verminderd.37
2.4 Praktijk
2.4.1 Beïnvloedingsfactoren
Een eerste belangrijke factor is het soort schip. De schepen die vooral in aanmerking
komen voor verstekelingen zijn:
RoRo-schepen (Roll on Roll off)
Containerschepen
Multi-cargo schepen
General-cargo schepen
Bulkschepen
Het is logisch dat een verstekeling zich makkelijker zal kunnen schuilhouden in een
containerschip dan in een tanker. De Ro-Ro en de multi-cargo schepen zijn blijkbaar het
populairst. Deze schepen maken samen 31% uit van de schepen waar verstekelingen zich
het vaakst op verstoppen, gevolgd door 23% voor bulkschepen (vb. fruitschepen), en de
containerschepen en general-cargo schepen elk 16%.38
Risicolanden en – regio’s waar de meeste verstekelingen vandaan komen zijn: China,
Oost-Europa, Colombia en Afrika.39 In Afrika ligt het probleem vooral bij landen zoals
Tanzania, Ghana, Mozambique, Algerije, Ivoorkust en Marokko.
bron: www.robmarine.com
37 AKATSUKA K., “Solving the Stowaway problem”, 2008, www.ispic.org 38 WHITEAR N., WHITEHEAD J.,NYK and UK Club get together over stowaways, Thomas Miller P&E Ltd, 11 maart 2008 39 MASON N., “The risk of stowaways”, Beacon - 183, 2004
22
De verstekeling zal ook kijken naar de bestemming van het schip, aangezien men een
beter leven op het oog heeft, is een bestemming in noord-Europa aantrekkelijker dan een
haven langs de Afrikaanse kust.
De economische crisis kan naar mijn inziens er ook toe bijdragen dat er meer
verstekelingen zullen worden geteld. De crisis is niet alleen voelbaar in de Westerse
wereld maar eveneens merkbaar in werelddelen als Afrika en Azië. De crisis slaat wellicht
in het ene land al harder toe dan in het andere. Als werkloosheid daar ook in stijgende lijn
is, zullen mensen die niks meer te verliezen hebben sneller de beslissing nemen om hun
leven te riskeren dan iemand die werk en een toekomst heeft. Men denkt immers altijd
dat het gras groener is aan de overkant.
2.4.2 Preventieve maatregelen in de haven
Enkele aanbevelingen zijn havenpatrouilles, het uitbouwen van speciale opslagfaciliteiten
voor cargo combineren met continue bewaking van de cargo en de personen die in die
specifieke plaatsen komen. Enkele voorbeelden van methodes die in de haven worden
toegepast zijn: honden, cargo scanners, CO² apparatuur,…
Een ander probleem waar sommige havens mee te kampen krijgen, is het feit dat
stuwadoors soms als verstekeling aan boord trachten te komen of dat zij worden
omgekocht door gespecialiseerde criminele groepen. In sommige Afrikaanse landen
worden de schepen gelost of geladen met honderd man tegelijkertijd. Het is aangewezen
om achteraf een grondige controle uit te voeren in het ruim of andere ruimtes en men kan
bijvoorbeeld eisen dat de personen die aan boord gaan, zich identificeren via een badge
systeem.40
In Zeebrugge kennen we het probleem van illegalen die zich trachten te verstoppen in
containers of Ro-Ro schepen om zo Groot-Brittannië kunnen binnen te geraken. De
controles die in Zeebrugge gebeuren worden meestal uitgevoerd door privé firma’s,
ingehuurd door de transporteur. De transportfirma’s willen zo vooral vermijden dat zij in
40 MASON N., “The risk of stowaways”, Beacon - 183, 2004
23
Engeland wanneer de verstekeling wordt ontdekt, een serieuze geldboete krijgen
opgelegd.41
2.4.3 Preventieve maatregelen voor de schepen
Verschillende P&I Clubs42 geven checklijsten uit die kunnen worden geraadpleegd
wanneer een schip zich in zo’n risicogebied bevindt. De checklijsten delen het schip op in
verschillende delen die tegelijkertijd moeten doorzocht worden. Elke doorzoeking moet
methodologisch gebeuren. En de doorzochte ruimtes worden afgesloten en verzegeld. De
namen van de personen die de zoektocht hebben gehouden, worden vermeld in het
logboek.
De kapitein en bemanning zijn vaak wel op de hoogte van de populaire verstopplaatsen
voor verstekelingen. Deze plaatsen zijn bijvoorbeeld: pompkamers, reddingsboten,
voorraadkamers, motorkamer,… Het roerhuis is de laatste tijd vrij gekend om zich in te
verstoppen aangezien deze plaats niet makkelijk bereikbaar is van van binnen in het
schip. Vooral schepen die van Afrika naar Brazilië varen in ballast (vb. voor suiker) zijn
vrij populair. Zulke schuilplaatsen zijn natuurlijk levensgevaarlijk.43
Er bestaan organisaties die gespecialiseerd zijn in het doorzoeken van schepen en het
opsporen van verstekelingen. Zij worden regelmatig ingehuurd door rederijen in landen
waar het risico op het inschepen van verstekelingen vrij hoog is.
Deze bedrijven zijn geoefend, werken met getrainde honden en gaan systematisch te werk
aan boord van zeeschepen. Wanneer het schip doorzocht is, neemt deze ploeg de
bewaking van het schip volledig op zich tot de afvaart plaatsvindt.44
De ligplaats van het schip is ook belangrijk. Een schip dat aan de kade ligt, is makkelijker
bereikbaar dan één dat voor anker ligt die men al zwemmend moet bereiken.
41 Vraag nr.266 van de heer Francis Van den Eynde van 18 december 2000, Antwoord nr. QRVA 50 102 van 11 december
2001 42 www.nepia.com
43 www.ukpandi.com
44 www.isps.co.za
24
Preventieve maatregelen die kunnen worden genomen door het schip in een haven zijn
bijvoorbeeld: deuren sluiten en bewaken, bemanningslid op post die de doorgaande
personen controleert (verkopers of andere mensen die zomaar diensten aanbieden zijn
zeker niet toegelaten), aantal stuwadoren controleren en identificeren, uitkijkpost die
moet kijken of er niemand aan boord klimt (vb. camera’s),…
2.5 Besluit Het is op de eerste plaats aan de havens en de terminals om zelf zoveel mogelijk te
ondernemen om verstekelingen te verhinderen aan boord te komen. Daarna is het de taak
van de kapitein met zijn bemanning om het schip grondig te doorzoeken op eventuele
potentiële verstekelingen. Het inhuren van een externe firma hiervoor is zeker geen
slechte zaak, deze mensen zijn gespecialiseerd in het opsporen van potentiële
verstekelingen aan de hand van honden en apparatuur. Zij weten het best waar en hoe
deze blinde passagiers aan boord komen.
Door het invoeren van de ISPS Code is het aantal verstekelingen al gedaald. Doordat deze
code verplichte richtlijnen oplegt, worden meer verstekelingen ontdekt die men niet had
verwacht. Waar men anders dacht “er zullen wel geen verstekelingen op mijn schip
zitten” en daarom ook geen controle uitvoerde, is men nu verplicht dit wel te doen.
Het probleem van de stuwadoren in bepaalde landen, is er één dat kan worden opgelost
door toezicht te houden tijdens het laden en lossen op de personen die op en af de boot
komen. Wanneer men dit op voorhand weet, kan men reeds zo’n bewakingsfirma inhuren
die controle houdt.
Het is logisch dat er bepaalde beïnvloedingsfactoren zijn die het risico op verstekelingen
verhogen. Een RoRo schip dat vertrekt vanuit Marokko zal sneller het risico lopen om
verstekelingen met zich mee te hebben dan een tanker die vertrekt vanuit een oliestaat.
Het is belangrijk om als haven in een risicogebied, te investeren in aangepaste
infrastructuur om de verstekelingen te verhinderen aan boord te komen. Dit is de eerste
belangrijke stap die kan worden genomen om wereldwijd het aantal verstekelingen te
doen dalen.
25
3 De behandeling van de verstekeling aan boord van een schip
3.1 Inleiding Hoe goed alles ook wordt gecontroleerd en gecheckt, er is altijd wel nog een mogelijkheid
dat er verstekelingen aan boord kunnen geraken. In die specifieke situaties voorziet de
FAL Conventie een onderdeel over de behandeling van verstekelingen aan boord van
schepen.
Wanneer verstekelingen worden aangetroffen dienen zij menswaardig behandeld te
worden. Een verstekeling heeft op basis van de VN Conventie van 1951 en het VN
Protocol van 1967 ook rechten.45
Wat er verstaan wordt onder menselijke behandeling wordt hieronder besproken.
In vorige eeuwen werden de aangetroffen verstekelingen vaak ingezet als goedkope
werkkrachten op het schip, maar de FAL Conventie verbiedt de verstekelingen aan het
werk te zetten. Diegene die aan het werk werden gezet, hadden het beter dan zij die
dienden als visvoer. Zelfs de dag van vandaag zijn er nog altijd mensen die spoorloos
verdwijnen in het eindeloze water. Geen mens die het ooit zal weten…
Nadat de verstekeling is aangetroffen moet de kapitein er alles aan doen om zoveel
mogelijk informatie over de verstekeling te weten te komen, zodanig dat de nationaliteit
kan vastgesteld worden indien de verstekeling niet beschikt over de nodige
identiteitspapieren. De IMO dient ook ingelicht te worden, wanneer een verstekeling is
aangetroffen. Op vraag van verschillende partijen heeft de IMO een steunpunt voor
verstekelingen opgericht dat kan worden aangesproken door de kapiteins om de
samenwerking tussen de verschillende partijen te vereenvoudigen.
45 zie standaard 4.1
26
3.2 FAL Conventie: Recht op menselijke behandeling
3.2.1 Algemene principes: Menselijke behandeling
“De incidenten met verstekelingen zullen worden behandeld volgens de humanitaire principes
vermeld in standaard 4.1. Er moet aandacht worden geschonken aan de veiligheid van het schip en
het welzijn van de verstekeling.” (standaard 4.4.1)
Men verwijst hier naar de VN Conventie betreffende de Status van Vluchtelingen van 28
juli 1951 en het VN Protocol betreffende de Status van Vluchtelingen van 31 januari 1967.
De Rechten van de Mens bepalen dat niemand zal onderworpen worden aan folteringen,
noch aan wrede, onmenselijke of onterende behandeling of bestraffing.46
De veiligheid van het schip komt steeds op de voorgrond. De kapitein mag geen
handelingen stellen die de veiligheid van het schip in gevaar zou kunnen brengen.
Denken we hier ook weer aan de verplichting van het redden van mensenlevens op zee
indien het schip hierdoor niet in gevaar komt (Duty to render assistance).47
“De contracterende landen zullen vereisen dat kapiteins waarvan de schepen onder de
contracterende vlag varen, aangewezen maatregelen moeten treffen om de veiligheid, de algemene
gezondheid, het welzijn van de verstekeling te verzekeren terwijl hij of zij aan boord is, met
inbegrip van het voorzien van voeding, sanitaire faciliteiten, medische controle en accommodatie.”
(standaard 4.4.2)
De verstekeling moet menswaardig worden behandeld. Om te voorkomen dat de
verstekeling zou vluchten, dient de kapitein op dat vlak zijn voorzorgen te nemen. Het
probleem is vaak waar men de verstekeling moet vasthouden, want in de meeste gevallen
zijn er maar juist genoeg kajuiten voor de bemanning. Dit kan voor wrevel zorgen bij de
crew aangezien zij hun eigen plek zullen moeten afstaan aan een ongewenst iemand. Er
zijn gevallen bekend waar men de verstekeling in ruimtes plaats maar waar de
verstekeling uiteindelijk wel weet te ontsnappen, bijvoorbeeld de voorraadkamer,
machinekamer,… Indien er een groep verstekelingen wordt aangetroffen, zal dit voor
46 Art.5 Universele Verklaring van de Rechten van de Mens 47 Art.98 van de United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 en Chapter V, Regulation 33(1) SOLAS Convention
27
nog meer problemen zorgen. Kan men hen allemaal samen in een kleine ruimte gevangen
houden, is er genoeg voedsel aan boord, stel dat er zich problemen op zee voordoen zijn
er genoeg reddingsvesten en –boten aanwezig? We zien dat dit voor grote problemen kan
zorgen.
Ook de gezondheidstoestand van de verstekeling moet in de gaten worden gehouden.
Wanneer deze persoon ziek is, dient hij zo snel mogelijk de nodige medische
behandelingen te krijgen. Indien de verstekeling ziektesymptomen vertoont, is het
aangeraden voor de bemanning om de blinde passagier in een soort van quarantaine te
plaatsen zodat de ziekte zich niet verspreidt wordt onder de bemanning. Gevaarlijk is dat
een bepaald virus zich onder de bemanning zou verspreiden waardoor het ganse schip in
gevaar kan komen.
3.2.2 Werken aan boord
“De verstekelingen zullen niet aan boord van het schip moeten werken, behalve in noodsituaties of
situaties met betrekking tot de accommodatie van de verstekeling aan boord.” (standaard 4.5.1)
Deze standaard is tegenstrijdig met onze wetgeving. Artikel 44 §4 van de Wet houdende
herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij: …
“Bovendien kan hij verplicht worden om arbeid te verrichten waartoe hij in staat is, zonder recht op
beloning…”48 Bij deze wettekst wordt er niet vermeld dat de verstekeling enkel moet
werken aan boord in geval van noodsituaties of met betrekking tot de accommodatie. Er
wordt enkel gesteld dat de verstekeling kan worden verplicht arbeid te verrichten. De
norm sluit niet uit dat de verstekeling uit vrije wil rond het schip meehelpt.49
Al eeuwen geleden werden verstekelingen (die kwamen er dan goed vanaf) ingezet als
goedkope werkkrachten op de schepen. Zij hielpen mee met de dagelijkse taken of
werden ingezet in de keuken.
Ik zie niet echt het probleem in dat de verstekeling kan ingezet worden als werkkracht op
het schip. Zolang het hier niet gaat over slavernij of uitbuiting is de verstekeling in mijn
48 B.S. 26/07/1928
49 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007
28
ogen beter af wanneer hij kan rondlopen en zich nuttig voelen dan wanneer de
verstekeling dag in dag uit opgesloten zit in een kajuit. De standaarden zijn niet bindend,
dus wanneer de kapitein beslist dat de verstekeling moet meehelpen aan boord dan kan
niemand hem hiervoor op de vingers tikken. Het is misschien wel aangeraden om de
verstekeling terug op te sluiten wanneer men een haven nadert, om een mogelijke
ontsnapping tegen te gaan.
3.2.3 De bevraging en optekening door de kapitein
“De contracterende staten zullen vereisen van de kapiteins dat zij elke inspanning leveren om de
identiteit, met inbegrip van de nationaliteit van de verstekeling en de haven van inscheping, te
bevestigen en om het bestaan van de verstekeling samen met de relevante details te rapporteren aan
de openbare diensten van de eerst geplande haven.” (standaard 4.6.1)
Voor het verzamelen van de relevante gegevens over de verstekeling raadt de FAL
Conventie het document uit appendix 3 aan.50 Dit document 51 omvat alle relevante
informatie voor de verdere procedures voor de Scheepvaartpolitie.
Naam, voornamen, plaats en datum van geboorte, geslacht, adres, nationaliteit
Soort identiteitsdocumenten
Andere documenten waaruit men de identiteit kan afleiden
Plaats, datum en uur van inscheping
Datum, uur en positie van het schip waarop de verstekeling is aangetroffen
Plaats en omstandigheden van de plaats waar de verstekeling is aangetroffen
Datum en uur van aankomst en vertrek van de eerst volgende haven die wordt
aangedaan
Talen, lezen, schrijven
Motieven
Doelbestemming
Inschepingsmethode
Fysieke gezondheid
Lijst van bezittingen
Foto van de verstekeling
50 Recommended practice 4.6.2 51 zie bijlage 3
29
Indien de havenautoriteiten op voorhand worden ingelicht, kunnen zij reeds
voorbereidingen treffen voor de ontscheping van de verstekeling. Daarom moet deze
informatie zo snel mogelijk ter beschikking gesteld worden. Het zal wel niet altijd even
eenvoudig zijn om deze informatie in te winnen. De taal, de weerspannigheid van de
verstekeling zijn allemaal factoren die er voor kunnen zorgen dat de kapitein
moeilijkheden heeft met het vinden van de juiste informatie. Indien de verstekeling
identiteitspapieren bij zich heeft zal dit de identificatie al heel wat vlotter laten verlopen.
In principe zijn het de havenautoriteiten die instaan voor het vaststellen van de
nationaliteit van de verstekeling maar de kapitein moet elke mogelijke inspanning leveren
om zoveel mogelijk informatie te kunnen verkrijgen.52
“De overheden die partij zijn bij de Conventie zullen de kapiteins die onder hun vlag varen
opleggen dat wanneer een verstekeling verklaart een vluchteling te zijn, dan zal deze informatie
vertrouwelijk worden behandeld voor de veiligheid van de verstekeling.” (standaard 4.6.3)
Bij de vraag wat de reden is voor het inschepen op het document van appendix 3, staat er
een voetnootvermelding die zegt dat als de verstekeling verklaart een vluchteling of
asielzoeker te zijn, dan moet deze informatie vertrouwelijk worden behandeld voor de
veiligheid van de verstekeling. Deze informatie mag niet worden doorgegeven aan
publieke autoriteiten zonder medeweten van de verstekeling.
In artikel 2 van het KB van 11 april 200553, met betrekking tot de grenscontrole en
bewaking, staat dat de kapitein eveneens naast de aankomstlijsten en vertreklijsten, een
lijst van de blinde passagiers in tweevoud aan de overheid moet overmaken.
52 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007 53 Koninklijk Besluit van 11 april 2005: Koninklijk Besluit betreffende de grenscontrole aan de maritieme buitengrens, B.S.
04/05/2005
30
3.2.4 Optekening door de IMO en het Stowaway Focal Point
De publieke autoriteiten zouden alle incidenten met verstekelingen moeten rapporteren
aan de Secretaris Generaal van de Internationale Maritieme Organisatie. In de praktijk
worden de minderheid van de gevallen gemeld aan de IMO aangezien hier ook geen
verplichting voor geldt. Spijtig genoeg worden de meeste gevallen niet gerapporteerd,
men denkt dat meer dan 50% van de gevallen niet wordt gerapporteerd.54
Een paar keer per jaar zet de IMO de rapporten op hun website met betrekking tot de
gemelde gevallen. Voor 2008 waren er 494 incidenten gemeld (sommigen hebben nog
betrekking op 2007) die te maken hadden met in totaal 2052 verstekelingen.55 De
rapporten vermelden de naam van het schip, soort schip, vlaggestaat, brutotonnage, IMO
nummer, tijd en plaats van ontdekking, tijd en plaats van inscheping, tijd en plaats van
ontscheping, tijd en plaats van de pogingen tot ontscheping, nationaliteit van de
verstekeling, documenten, aantal asielzoekers… Soms worden er ook gegevens
meegegeven over hoelang de verstekeling aan boord is geweest en wat de oorzaak
hiervan was.
In de publicaties zie je vaak dat het meestal dezelfde landen zijn die voorkomen waar er
verstekelingen worden aangetroffen, vaak dezelfde boten die problemen hebben met
verstekelingen, en dezelfde landen die ze repatriëren .
Ondertussen werd er ook een SFP (Stowaway Focal Point) opgericht dat er kwam naar
aanleiding van de vraag van verschillende organisaties. In maart 2007 was op de 34ste
sessie van de IMO Facilitation Committee een rapport voorgesteld door Intercargo en
Intertanko. Zij deden het voorstel om een IMO Focal Point op te richten voor een
proefperiode van één jaar. Ondertussen is deze periode al verlengd.56 Het doel is om hulp
te verlenen via diplomatieke kanalen om zo de communicatie tussen de verschillende
overheden te vergemakkelijken, zodat zij toch kunnen overgaan in de ontscheping van de
verstekeling in omstandigheden waar de gebruikelijke procedures niet doeltreffend zijn.
54 LJUNGGREN P., “Stowaways: Amendments to the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL
1965)”, The Swedisch Club Letter, 2-2003, p12-13 55 www.imo.org: FAL.2 Reports on Stowaway Incidents 56 Facilitation Committee (FAL), 35th session: 12-16 January 2009
31
Het SFP (steunpunt) is gevestigd in het Secretariaat. Hiernaast wordt er informatie
verstrekt met betrekking tot nationale wetten, het beleid omtrent verstekelingen, de
procedures en wat er in de praktijk wordt gedaan. Lidstaten, internationale organisaties
en andere organisaties kunnen de hulp inroepen van het SFP. Het SFP zal informatie
doorsturen in overeenstemming met de IMO Resolutie A.871 (20) van 1997.
De IMO neemt wel geen verantwoordelijkheid en het SFP is open op werkdagen alleen.
De UNHCR kan ook steeds gecontacteerd worden indien de verstekelingen de status van
vluchtelingen aanvragen.57
3.3 Praktijk In de praktijk bestaan er bepaalde handleidingen (vaak uitgegeven door de P&I Club’s)
met wat er allemaal moet gebeuren wanneer een verstekeling aan boord wordt
aangetroffen.
Een daar van is de IGIS (Inform, Get Help, Investigate en Safety) die nauwkeurig de
stappen weergeeft die moeten worden genomen.58
Eerst en vooral moet men de juiste mensen informeren en daarna hulp vragen. Hierna
moet men zo snel mogelijk contact opgenemen met de betrokken P&I Club en de
vlaggenstaat.
De derde stap bestaat uit het onderzoeken van het voorval. De nodige en gevraagde
informatie over de verstekeling moet worden ingewonnen. Uiteindelijk moet men er voor
zorgen dat de veiligheid van de verstekeling gewaarborgd wordt en dat de humanitaire
regels worden nageleefd. De P&I Club raadt aan om niet bevriend te geraken met de
verstekeling.
Uit de rapporten zijn er gevallen gebleken waarbij verstekelingen 123 dagen aan boord
van een zeeschip zijn moeten blijven vooraleer zij konden worden gerepatrieerd.59 De
naam van het schip wordt niet vermeld maar de verstekelingen waren vermoedelijk aan
boord gegaan op 30 april 2007 in Abidjan (Ivoorkust) en zijn ontscheept op 31 augustus
2007 in de haven van Terna in Ghana. Het ging hier om twee Ghanen.
57 “Stowaways”, West of England P&I, 22/11/2007
58 www.intercargo.org: structured information required by IMO 59 www.imo.org: FAL (2) Reports on Stowaway Incidents, Report January-April 2008, case 123
32
Dit voorval was nu wel een uitzondering in de rapporten. Maar van de gevallen die niet
gerapporteerd worden, zijn er die snel terug ontscheept worden of langs de andere kant
zullen er gevallen zijn waarvoor moeilijk een oplossing kan worden gevonden en die voor
een onbepaalde tijd op het schip zullen moeten blijven.
Diegene die nog aan boord mogen blijven hebben vaak meer geluk dan anderen die soms
zomaar over boord worden gegooid in volle zee.60 Slechts een hand vol weet dit nog te
vertellen wanneer zij het ‘geluk’ hadden te kunnen zwemmen naar het vasteland.
Een van de bekendste gevallen was dat van de Maersk Dubai (vlaggenstaat Taiwan). In
1996 werden twee Roemeense verstekelingen gevonden aan boord van de Maersk Dubai
die ongeveer 70 kilometer verwijderd was van de kust van Gibraltar. De kapitein en de
officier beslisten om de twee verstekelingen overboord te gooien uit schrik voor de boete
van 7.000 $ door de Canadese overheid voor het brengen van een illegale immigrant naar
Canada. Enkele maanden later werden er opnieuw een verstekeling aangetroffen die
hetzelfde lot onderging. Zijn metgezel werd ontdekt door een lid van de bemanning die
zich bewust was van het noodlot van deze verstekeling en hem wist te verbergen op het
schip. Deze Filippijnse man vertelde dit voorval aan zijn Filippijnse collega’s maar niet
aan zijn oversten (de kapitein en officieren waren van Taiwanese origine). 6 dagen laten
kwam het schip aan in de haven van Halifax (Canada), waar de Filippijnse crew het
voorval ging melden aan de Royal Canadian Mounted Police. De Roemeense overheid
klaagde de kapitein en officieren aan voor moord. Deze rechtszaak bracht heel wat heisa
met zich mee doordat er verschillende landen (Roemenië, Taiwan en Canada) waren
betrokken bij het voorval en er problemen waren in verband met de jurisdictie.61
Dit vooral werd veelal besproken in de media, waardoor de problematiek van
verstekelingen terug even in de actualiteit kwam. 99% van de gevallen zullen we echter
nooit te weten komen. De meeste verstekelingen worden gewoon zonder iets overboord
gegooid, anderen krijgen een reddingsvest of een vlot mee. Hun doodsstrijd wordt nog
even uitgesteld. Uitzonderlijk overleeft een verstekeling een dergelijk voorval.
60 zie verschillende artikels op www.earasylum.org 61 Hugo Shebbeare, The Judicial Status of the Maersk Dubai Case: Jurisdiction, Extradition & Passive Personality Relating
to Stowaways on the High Seas., Vesalius College Vrije Universiteit Brussel
33
3.4 Besluit Een verstekeling zou moeten menselijk en eerlijk behandeld worden en zijn Rechten
moeten door de kapitein en de bemanning op elk moment worden geëerbiedigd.
Hiernaast dient men ook rekening te houden met de VN Conventie betreffende de Status
van Vluchtelingen van 28 juli 1951 en het VN Protocol betreffende de Status van
Vluchtelingen van 31 januari 1967. Deze verdragen moeten verplicht gerespecteerd
worden.
Een menselijk behandeling zou moeten omvatten:
Een onderzoek naar de fysieke en mentale gezondheid van de verstekeling
De verstekeling voorzien van voeding, kledij en een onderkomen
Het vermijden van handelingen die de verstekeling kunnen intimideren of
beangstigen
De verstekeling moet instructies krijgen over wat er moet gebeuren in geval van nood
(brand,…) en een reddingsvest. Wanneer de verstekeling wordt opgesloten in een kajuit,
is het toch aanbevolen om hem af en toe wat frisse lucht te gunnen.
Een verstekeling mag volgens de conventie niet aan het werk gezet worden om uitbuiting
en slavernij te voorkomen. De Belgische wetgeving verbiedt dit nergens. Men kan
voorbeeld voorstellen aan de verstekeling om te helpen aan boord en hem hiervoor een
basisopleiding geven.
Het is belangrijk om bepaalde gegevens zo snel mogelijk te rapporteren wanneer de
verstekeling wordt aangetroffen. Informatie over de datum, tijd en positie wanneer de
verstekeling wordt ontdekt. De kapitein moet zoveel mogelijk informatie over de
verstekeling proberen te weten komen. Hiervoor kan hij het vermelde document
gebruiken. De verkregen informatie dient te worden doorgegeven aan de
havenautoriteiten en de IMO. De havenautoriteiten moeten over deze informatie
beschikken om een ontscheping te kunnen overwegen.
De recent opgerichte SFP kan ter hulp komen in het zoeken naar een oplossing voor de
ontscheping van de verstekeling.
Zoals hiervoor beschreven ligt het lot van de verstekelingen in de handen van de kapitein.
Het voorval van de Dubai Maersk heeft de wereld nogmaals attent gemaakt op de
problematiek van de vele verstekelingen die de sprong durven wagen naar een ‘betere’
wereld. Deze mensen hebben evenveel recht en een kans op een beter leven dan elk ander.
34
4 De ontscheping en terugkeer van de verstekeling
4.1 Inleiding De probleemstelling over de ontscheping van de verstekeling is de belangrijkste in deze
paper. Ook hier dient de nadruk gelegd te worden op de samenwerking tussen de
verschillende partijen die met het voorval te maken krijgen. De FAL Conventie roept op
aan de schepen dat zij vooral geen afwijking van de geplande route mogen, doen tenzij er
zich een uitzondering voordoet zoals zware ziekte van de verstekeling en hierdoor de
bemanning in gevaar komt.
De verstekeling dient ontscheept te worden in de eerstvolgende haven waar de
verstekeling in principe kan aanvaard worden. Maar nogmaals: de staten zijn niet
verplicht deze verstekeling toe te laten te ontschepen op hun grondgebied!
Algemeen kunnen we de terugkeer van de verstekeling schematisch voorstellen.
1. Land van identiteit
2. Staat van vermoedelijke inscheping
3. Staat van de laatste haven die is aangedaan vooraleer de verstekeling werd
aangetroffen
4. Vlaggenstaat
De ontscheping dient in het kader van standaard 4.2 zo snel mogelijk te gebeuren. De
verstekeling moet zo spoedig mogelijk gerepatrieerd worden. Daarom is de eerste haven
die de schepen aandoen na het ontdekken van de verstekeling van cruciaal belang.
Wanneer de ontscheping niet kan plaats vinden in de eerste haven van de geplande route,
komt de verantwoordelijkheid terecht bij de daaropvolgende havens.
35
De amendementen bepalen dat verstekelingen die niet worden toegelaten in het land van
ontscheping, moeten terugkeren naar het punt waar de inscheping plaatsvond. Het land
waar de verstekeling is ingescheept mag hem niet terugsturen naar een land waar hij
eerder niet werd toegelaten, maar zou de verstekeling moeten aannemen, de zaak
onderzoeken en afhandelen. Wanneer men uiteindelijk geen bestemming ziet voor de
verstekeling zal het de vlaggenstaat zijn die moet instaan voor de verstekeling.
Indien de verstekeling geldige identificatiepapieren bij zich heeft, maakt dit het voor de
betrokken partijen heel wat eenvoudiger. De staat waar de verstekeling blijkt inwoner van
te zijn, kan de verstekeling niet weigeren en moet hem aanvaarden.
Maar in de meeste gevallen zullen de verstekelingen geen geldige
identificatiedocumenten bij zich hebben.
Wanneer men tot de beslissing is gekomen dat men de verstekeling kan repatriëren, dient
men hem hierin te begeleiden. Daarom wordt er over de blinde passagier een
begeleidingsbrief opgesteld met informatie voor wanneer de verstekeling aan de grenzen
of andere overgangsposten komt.
De kosten voor deze repatriëring zijn voor de scheepseigenaar maar moeten zo laag
mogelijk gehouden worden. Aan de kapiteins kan een borg gevraagd worden wanneer de
verstekeling aan wal komt. Indien de verstekeling ontsnapt, kan men aan de
scheepseigenaar een boete opleggen.
Wanneer men de verstekeling niet kan terugsturen naar zijn land van identiteit of het land
van inscheping, kan de verstekeling uiteindelijk terecht komen bij de vlaggenstaat van het
schip. Wanneer dit België zou zijn, moet de verstekeling de kans krijgen om bijvoorbeeld
asiel aan te vragen. Want iedereen heeft het recht om in andere landen asiel te zoeken en
te genieten tegen vervolging.62
4.2 FAL Conventie: Afwijking van de geplande route De publieke autoriteiten zullen de scheepseigenaren aansporen waarvan de schepen onder hun vlag
varen, om hun kapiteins op te dragen niet van de geplande route af te wijken om de verstekeling te
ontschepen die aan boord wordt ontdekt nadat het schip de territoriale wateren van het land heeft
verlaten waar de verstekeling inscheepte, tenzij
62 Art. 14 Universele Verklaring van de Rechten van de Mens
36
Er toelating is gegeven door de autoriteiten van de staat van de
haven van waar het schip afwijkt, om de verstekeling te ontschepen
Repatriëring is geregeld met de nodige papieren en er toelating is
om te ontschepen
Als er veiligheids- of gezondheidsredenen toe zijn
(standaard 4.8)
Men raadt de kapiteins aan om zeker niet van de vooropgestelde route af te wijken om de
verstekeling te ontschepen. De staten zijn namelijk niet verplicht de verstekeling te
aanvaarden. Door deze afwijking zou het schip extra tijd, en hiermee samengaand ook
extra kosten, kunnen oplopen wanneer het schip in de haven aankomt en niet de toelating
krijgt de verstekeling te ontschepen. Een andere bijkomende kost kan een claim zijn van
de eigenaars van de vracht omdat het schip en de lading hierdoor vertraging oplopen.
De kapitein kan wel van de geplande route afwijken wanneer de haven expliciet toelating
geeft om de verstekeling te ontschepen. Zo’n afwijking is ook toegestaan indien de
veiligheid van het schip in gevaar is of wanneer door gezondheidsredenen de
verstekeling, de bemanning of het schip in gevaar komen.
Nog een andere reden die een dergelijke afwijking toelaat, is indien de humanitaire
principes worden geschonden wanneer de verstekeling aan boord blijft.63
4.3 FAL Conventie: Ontscheping en de terugkeer van een verstekeling
4.3.1 De lidstaat van de eerste haven die wordt aangedaan volgens de geplande route
“De openbare diensten van het land van de eerst geplande haven nadat de verstekeling is ontdekt,
zullen beslissen in overeenstemming met de nationale wetgeving of de verstekeling kan worden
‘toegelaten’tot het land.” (standaard 4.9.1)
Standaard 4.2 roept op aan alle partijen om samen te werken de verstekeling zo snel
mogelijk af het schip te halen en hem te repatriëren. De dagen dat de verstekeling aan
63 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007
37
boord van een schip blijft, zouden moeten kunnen herleid worden tot een minimum in
het kader van de humanitaire basisvereisten vermeld in standaard 4.1.
Bij aankomst in die haven worden de papieren van appendix 3 van de FAL Conventie
gebruikt om de autoriteiten op de hoogte te stellen.64 Dit document opgesteld door de
kapitein, wordt onmiddellijk doorgegeven om te worden beoordeeld door de autoriteiten
van de haven. Deze eerste haven moet zich er aan houden om de ontscheping van de
verstekeling te overwegen.
“De openbare diensten in het land van de eerst geplande haven nadat de verstekeling is ontdekt,
zullen de ontscheping van de verstekeling toestaan wanneer de verstekeling in bezit is van de
geldige documenten voor terugkeer, en de publieke autoriteiten tevreden zijn met de tijdelijke
regelingen die gemaakt zijn voor de repatriëring van de verstekeling.” (standaard 4.9.2)
Wanneer de verstekeling in bezit is van geldige reisdocumenten, zijn de autoriteiten
verplicht de ontscheping toe te laten wanneer alle papieren nodig voor de repatriëring of
terugkeer in orde zijn gebracht en er afspraken zijn gemaakt (datum,…) omtrent de
terugkeer. Deze verplichting wordt opgelegd door de standaarden maar is daarom niet
afdwingbaar.
De verstekeling kan terugkeren met het schip of andere vervoermiddelen. De kapitein of
scheepsagent is verantwoordelijk voor de regelingen die getroffen zijn in verband met de
terugreis van de verstekeling. De autoriteiten kunnen beslissen om de verstekeling van
het schip naar een plaats te brengen waar zij worden bewaakt totdat het vertrek
plaatsvindt.
“De openbare diensten in het land van de eerst geplande haven nadat de verstekeling is ontdekt,
zullen, waar aangewezen en overeenkomstig de nationale wetgeving, de ontscheping van de
verstekeling toestaan wanneer de openbare diensten worden tevredengesteld dat zij of de
scheepseigenaar geldige reisdocumenten zullen verkrijgen, de geschikte regelingen zullen treffen
voor de repatriëring en alle vereisten zijn vervuld voor de doorgang. De openbare diensten zullen
verder overwegen om de ontscheping van de verstekeling toe te staan, wanneer het niet mogelijk is
64 Standaard 4.6.1
38
om de verstekeling van het schip te verwijderen of andere factoren bestaan wat verwijdering op het
schip zou uitsluiten. Deze factoren kunnen omvatten, maar zijn niet beperkt:
Een geval is niet opgelost op het moment dat het schip wegvaart
De aanwezigheid van de verstekeling aan boord zou de veilige operatie van het schip in
gevaar brengen, de gezondheid van de bemanning en de verstekeling”
(standaard 4.9.3)
De Engelse tekst begint met de woorden ‘where appropriate’, deze woordkeuze is bewust
gebruikt om de interpretatie en toepassing van deze standaard over te laten aan de
lidstaten. Hoe zij deze standaard omzetten in de praktijk wordt bepaald door hun
nationale wetgeving.
Wanneer de verstekeling niet in het bezit is van geldige reisdocumenten, maar de
publieke autoriteiten zijn akkoord dat deze documenten door de scheepseigenaar zullen
worden verkregen en alle andere formaliteiten zullen uiteindelijk worden in orde
gebracht, dan kunnen zij de ontscheping toestaan wanneer hun nationaal recht dit
toelaat.65
Hier wringt nu juist het schoentje. ‘Waar aangewezen en in overeenstemming met de
nationale wetgeving zullen de autoriteiten de verstekeling laten ontschepen wanneer zij
later de nodige documenten zullen ontvangen’. Praktisch gezien zal dit in de praktijk niet
vaak gebeuren. Welk land wil er nu een verstekeling laten ontschepen, zelf volledig de
verantwoordelijkheid hiervoor dragen in afwachting van de definitieve papieren van de
verstekeling? Deze norm is volgens mij vrij kunstmatig geformuleerd en zal weinig
uitwerking krijgen in de praktijk.
4.3.2 Volgende havens
“Wanneer de ontscheping van de verstekeling niet gelukt is in de eerste haven na de ontdekking
van de verstekeling aan boord, zullen de openbare diensten van de volgende havens de verstekeling
onderzoeken voor ontscheping overeenkomstig de standaarden 4.9.1, 4.9.2, 4.9.3” (standaard
4.10.1)
65 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007
39
Wanneer de eerste haven niet aan de tegemoetkomingen van de Conventie heeft voldaan,
verandert dit niets aan de verplichtingen van de volgende havens. Ook deze havens
zullen op de hoogte worden gebracht van de aanwezigheid van een verstekeling. De
autoriteiten zullen net als bij de eerste haven een formulier zoals FAL 3 doorgestuurd
krijgen. Eveneens bestaat er voor hen geen verplichting om de verstekeling te aanvaarden.
Voor de verstekeling kan dit zeer zenuwslopend zijn. Elke keer opnieuw moeten
afwachten wat er met hem zal gebeuren. Vaak ziet men dan ook gevallen waarbij men de
verstekeling telkens wanneer men een haven nadert niet meer kan benaderen, uit vrees
voor zijn repatriëring. Dit is niet alleen moeilijk voor de verstekeling maar ook voor de
bemanning. Een verstekeling aan boord brengt eveneens stress mee voor de crew.
4.3.3 Staat van de nationaliteit of het recht op verblijf
“De openbare diensten zullen in overeenstemming met de internationale wetgeving de terugkeer
van de verstekeling met volledige nationaliteit/burgerschap aanvaarden of zij zullen de terugkeer
van de verstekeling goedkeuren die overeenkomstig hun nationale wetgeving een recht van verblijf
in hun staat hebben.” (standaard 4.11.1)
Indien een verstekeling kan aantonen dat hij afkomstig is van een bepaald land, dan moet
dit land de terugkeer van de verstekeling aanvaarden. Het zou onmenselijk zijn indien
een staat zijn eigen burgers niet zou aanvaarden wanneer deze aan de grens staan met
hun identificatiepapieren en dit land niet binnen mogen.
Artikel 13 van de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens zegt dat eenieder
het recht heeft welk land ook, met inbegrip van het zijne, te verlaten en naar zijn land
terug te keren.
“De openbare diensten zullen, wanneer mogelijk, helpen in het bepalen van de identiteit en de
nationaliteit van de verstekelingen die hun nationaliteit opeisen of een recht van verblijf in hun
staat hebben.” (standaard 4.11.2)
Wanneer de verstekeling geen identificatiepapieren bij zich heeft, zal de scheepseigenaar
in samenwerking met de havenautoriteiten, zo snel mogelijk een vertegenwoordiger van
het land van herkomst (nationaliteit) van de verstekeling contacteren om te helpen de
identiteit van de verstekeling vast te stellen. De openbare diensten van het land waarvan
40
de verstekeling claimt een inwoner van te zijn, (de nationaliteit van bezit) zijn verplicht te
helpen.66
Ik denk dat dit niet altijd mogelijk is. Vaak zijn de landen waar de verstekeling
waarschijnlijk vandaan komt, niet altijd even bereid om mee te werken. In vele landen
kunnen ze ook gewoon niet meehelpen met het bepalen van de nationaliteit.
Wanneer het gaat om een verstekeling-asielzoeker kan men de autoriteiten van het
betrokken land hiervoor niet raadplegen.67
4.3.4 Staat van inscheping
“Wanneer is vastgesteld dat er verstekelingen zijn ingescheept in een schip in een haven in hun
staat, dan zullen de publieke autoriteiten zulke verstekelingen aanvaarden voor onderzoek die
terugkeren van hun punt van ontscheping na daar ontoelaatbaar te worden verklaard.
De publieke diensten van de staat van inscheping zullen de verstekelingen niet terugsturen naar
het land waar zij eerder niet toelaatbaar werden gevonden.” (standaard 4.12.1)
Verstekelingen die niet worden toegelaten in de haven van aankomst zouden in principe
moeten teruggestuurd worden naar de haven van inscheping. De haven van inscheping is
verplicht de verstekeling voor verder onderzoek te aanvaarden. Deze verplichting is terug
niet afdwingbaar. Want vaak is het moeilijk om te bewijzen waar de verstekeling is
ingescheept, het zal aan de kapitein zijn om dit trachten te bewijzen.
“Wanneer het vast staat dat de potentiële verstekelingen zijn ingescheept in een schip in een haven
van hun staat, dan zullen de publieke autoriteiten de ontscheping van de potentiële verstekelingen
aanvaarden, en verstekelingen die worden aangetroffen aan boord terwijl het schip zich nog bevindt
in territoriale wateren of op het gebied volgens de nationale wetgeving waar de staat nog jurisdictie
heeft over immigratie. Geen sanctie of boete zal worden opgelegd aan de scheepseigenaar met
betrekking tot de verwijdering.”(standaard 4.12.2)
Indien een potentiële verstekeling wordt aangetroffen voordat het schip de territoriale
wateren verlaat, dan moeten de publieke autoriteiten de ontscheping van de verstekeling
in hun staat toelaten. Wanneer een staat zijn jurisdictie met betrekking tot immigratie kan
66 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007 67 zie voetnoot standaard 4.1
41
laten gelden over een groter gebied dan de territoriale zee, dan moeten zij eveneens de
ontscheping van de verstekeling toelaten wanneer het schip deze zone nog niet heeft
verlaten.68
Met de territoriale wateren wordt bedoeld: “het gedeelte van de zee dat gelegen is tussen
de interne wateren en de volle zee waarop de staat vanaf de basislijn rechtsgeldig zijn
soevereiniteit uitoefent”.69 De breedte van de territoriale zee bedraagt maximum 12
zeemijl.
“Wanneer een potentiële verstekeling niet is ontscheept in de haven van inscheping, dan wordt hij
behandeld als een verstekeling in overeenstemming met de regels uit deze sectie (=sectie 4)”
(standaard 4.12.3)
Deze standaard bepaalt dat van het ogenblik dat een potentiële verstekeling niet meer
ontscheept in de haven van inscheping (hij komt dus niet meer van boord) dan wordt
deze potentiële verstekeling een verstekeling en moet hij behandeld worden zoals de
standaarden bepalen in de FAL Conventie.
4.3.5 Vlaggenstaat
De openbare diensten van de vlaggenstaat van het schip zullen meehelpen samen met de
kapitein/scheepseigenaar of de bevoegde publieke autoriteit in de haven van aankomst met:
Het identificeren van de verstekeling en het bepalen van zijn nationaliteit
Het leggen van contacten met de betrokken openbare diensten om hun bij te staan in het
verwijderen van de verstekeling van het schip bij de eerste beschikbare kans
Het maken van afspraken voor de verwijdering of repatriëring van de verstekeling
(standaard 3.13.1)
De kapitein moet de hulp van zijn vlaggenstaat kunnen inroepen om te helpen contacten
leggen met de verschillende betrokken partijen. Daarom ook dient een formulier zoals
annex 3 doorgegeven te worden aan de autoriteiten van de vlaggenstaat zodat zij mee
kunnen helpen in het zoeken naar een oplossing voor de verstekeling.
68 General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic- Report of the
working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007 69 SOMERS E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Kluwer, 2004, p65
42
Wanneer de verstekeling niet kan worden teruggestuurd naar zijn land van herkomst,
bijvoorbeeld omdat hij geen identiteitspapieren bij zich heeft, en niet wordt aangenomen
in de staat van (vermoedelijke) inscheping en in de andere havens die worden aangedaan,
dan zal uiteindelijk de vlaggenstaat de laatste staat zijn die kan worden aangesproken om
de verstekeling te laten ontschepen.
4.3.6 Terugkeer van de verstekelingen
Wanneer de verstekeling de nodige geldige papieren bezit, moeten de betrokken
autoriteiten een soort van begeleidingsbrief meegeven met de verstekeling waarop een
foto van de verstekeling staat en andere belangrijke informatie. Deze brief staat de
terugkeer van de verstekeling toe naar ofwel zijn land van nationaliteit ofwel naar de
haven waar de verstekeling zijn ‘reis’ begonnen is. Deze brief wordt overhandigd aan
diegene die instaat voor de repatriëring van de verstekeling. De brief is nodig om voor te
leggen aan de bevoegde instanties aan bijvoorbeeld de grens of andere
overgangsplaatsen, zodat zij over voldoende informatie beschikken om de verstekeling
door te laten gaan naar zijn eindbestemming. De instanties van de landen waar de
verstekeling door moet reizen, moeten de verstekeling doorheen hun havens en
luchthavens laten.
Wanneer de verstekeling niet over de nodige papieren beschikt, moeten de publieke
autoriteiten hem ook een brief meegeven. Dit wordt aanbevolen voor zowel zijn terugkeer
per schip als per ander voertuig. Deze brief bevat zoals hierboven vermeld informatie
over de verstekeling maar dit bevestigt ook het feit dat de verstekeling niet wordt
toegelaten in het land dat deze brief heeft uitgeschreven.
De begeleidingsbrief omvat volgende gegevens: naam, geslacht, leeftijd, etnische afkomst,
nationaliteit, …70
Wanneer een land weigert een verstekeling te laten ontschepen moeten zij onmiddellijk
aan de vlaggenstaat laten weten waarom zij dit weigeren. Landen die de conventie
hebben ondertekend moeten de ontscheping toelaten tenzij de aanwezigheid van de
verstekeling in die staat wordt gezien als een bedreiging voor de nationale veiligheid.
70 Recommended Practice 4.14.1 en 4.14.2
43
Wanneer er kan worden aangetoond dat een verstekeling van een bepaald land komt
(nationaliteit, burgerschap, woonplaats,…), dan moet dit land de verstekeling toelaten.71
4.3.7 Kosten van terugkeer en onderhoud van de verstekelingen
De kost van een verstekeling om hem te laten repatriëren, kan vrij hoog oplopen. Men
moet hier rekening houden met de kost van ontscheping van de verstekeling, kost van het
onderhoud en bewaking van de verstekeling bij de bevoegde instanties en de kost van de
uiteindelijke terugkeer. Bij zo een volledige operatie komen ook heel wat personen en
verschillende partijen kijken.
In de meeste gevallen varieert deze kost tussen de 10.000 US $ en de 40.000 US $
naargelang de situatie. In zeer moeilijke gevallen kan deze som soms wel oplopen tot
100.000 US $.72
The Thomas Miller Asia P&I Club maakte een vergelijking tussen 2000 en 2007. Waar in
2000 de gemiddelde kost van de repatriëring van een verstekeling rond de 6.000 $ lag,
was dit in 2007 gestegen tot 14.500 $.73
De publieke autoriteiten van de staat waar de verstekeling is ontscheept zouden de
scheepseigenaar, indien hij opdraait voor deze kosten, moeten inlichten over de kost van
bewaking en terugkeer van de verstekeling. De kosten van terugkeer en onderhoud
moeten tot een minimum worden gehouden wanneer zij worden gedragen door de
scheepseigenaar.74
Sommige staten vragen een borg aan het schip en stellen hoge boetes voorop wanneer de
verstekeling in de haven zou ontsnappen. De verantwoordelijkheid over de verstekeling
ligt namelijk volledig bij de kapitein.
Om maar enkele ideeën te geven: de Verenigde Staten, Canada en Australië kunnen tot
5.000 $ aanrekenen voor elke verstekeling aan boord die ontscheept in hun havens zonder
toestemming, in Spanje kunnen deze boetes zelf oplopen tot 16.000 $.75 Langs de andere
71 Recommended Practice 4.14.3 72 GORDEON R., KANTILAL J., “Stowaways: Repatriation Corridors from Asia and the Far East”, Seasia P&I Services,
2004/2005, 5th edition, www.seasia.com.sg 73 Stowaways cost more than $ 20 million a year, Thomas Miller P&I, 14 november 2001 74 Recommended Practice 4.15.1
75 WALTERS W., “Bordering the Sea: Shipping Industries and the Policing of Stowaways”, Borderlands, Volume 7-3, 2008
44
kant kan men zich dan afvragen of deze boetes niet te laag zijn in vergelijking met de
kosten die moeten worden betaald voor de repatriëring. Wanneer in een bepaald land de
boetes vrij laag zijn kan men hierdoor beslissen om de verstekeling gewoon te laten lopen
en de boete te betalen. Of men kan zelfs verder denken; indien dit land moeilijk doet over
de ontscheping en terugkeer van de verstekeling en het schip heeft reeds in verschillende
havens geprobeerd hem te ontschepen, kan de zaak makkelijk opgelost worden door de
verstekeling ‘per ongeluk’ te laten ontsnappen. Met de boete te betalen komt men er vrij
snel vanaf.
“De publieke autoriteiten zullen, in overeenstemming met de nationale wetgeving, beslissen om de
boetes te matigen tegen schepen waarvan de kapitein heeft verklaard in de haven van aankomst dat
hij een verstekeling aan boord heeft en dat er kan worden aangetoond dat al de preventieve
maatregelen zijn genomen om te verhinderen dat er verstekelingen aan boord konden komen.”
(standaard 4.15.3)
Wanneer kan worden aangetoond dat de scheepseigenaar en de kapitein hun volle
medewerking hebben gegeven aan de havenautoriteiten om de repatriëring zo vlot
mogelijk te laten verlopen en als men kan bewijzen dat zij hun uiterste best doet om
soortgelijke voorvallen in de toekomst te vermijden, zal men het land van ontscheping
aansporen om een soort van ‘korting’ te geven op de boetes en waarborgen die
toepasselijk zijn.
Ook in onze Belgische wetgeving vinden we de grote lijnen van deze standaarden terug.
4.4 Nationale wetgeving
4.4.1 Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij
De wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de
zeevisserij76 vermeldt in artikel 45 dat wanneer een kapitein een verstekeling ontdekt,
moet hij in de eerste aanleghaven na de vaststelling, daarvan kennis geven aan de met de
politie te water belaste overheid van de federale politie, indien het een Belgische haven is
76 Wet van 5 juni 1928: Wet houdende de herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij,
B.S. 26/07/1928
45
of als het een Belgisch schip in het buitenland is aan de bevoegde ambtenaar van de
Belgische consulaire post. De kapitein dient tenslotte een verklaring in tweevoud op te
stellen met de gegevens over de verstekeling en de ontdekking ervan.77
De kapitein kan, indien de eerste haven een Belgische haven is, de verstekeling daar ter
beschikking stellen. De scheepvaartpolitie kan beslissen dat in het kader van repatriëring
de verstekeling terug moet inschepen.
In het buitenland stelt de kapitein van een Belgisch schip de verstekeling ter beschikking
van de bevoegde plaatselijke overheid in de eerste aanleghaven van een Staat die partij is
bij het Internationale Verdrag op de verstekelingen, ondertekend te Brussel op 10 oktober
1957.
Indien de kapitein meent dat de verstekeling daar niet zal worden behandeld
overeenkomstig het verdrag of indien de verstekeling bezwaren hier tegen inbrengt,
wordt hij ontscheept in een andere haven waar ontscheping mogelijk is. Voor de
terbeschikkingstelling wordt een beroep gedaan op de medewerking van de Belgische
consulaire ambtenaar.
Het bisnummer van voorgaand artikel stelt dat de kosten van onderhoud en repatriëring
ten laste zijn van de eigenaar van het schip, verder vermeldt art. 45 bis de uitzondering
hierop en hoe deze kosten moeten betaald worden. In een Belgische haven kan de
kapitein of een andere vertegenwoordiger van de scheepseigenaar (vaak een P&I club)
verplicht worden een borg te stellen voor de kosten van repatriëring en onderhoud.
Artikel 46 stelt dat de kapitein van een schip dat in een Belgische haven aanlegt of
verblijft, de verstekeling niet mag laten ontschepen zonder de toestemming van de
scheepvaartpolitie. Wanneer die persoon van vreemde nationaliteit dit toch doet, dan
wordt hij op hetzelfde schip weer ingescheept of op kosten van het schip gerepatrieerd.
De kosten van onderhoud zijn ten laste van het schip.
77 Deze verklaring vermeldt: naam, voornamen, de plaats en datum van geboorte, het adres en de nationaliteit (of nationaliteiten) van de
verstekeling, alle bijzonderheden betreffende zijn persoon, de plaats van inscheping of, bij gebreke van precieze gegevens, de vermoedelijke
plaats van inscheping, de datum, het uur en de geografische ligging van het schip bij het aantreffen van de verstekeling, een bondig relaas
van de omstandigheden waarin hij is aangetroffen, de haven van vertrek en de daaropvolgende aanleghavens met datum van aankomst en
vertrek ingeval de reis tijdens welke de verstekeling is aangetroffen, over verschillende havens liep, en in elk ander geval, de havens die het
schip heeft aangedaan na de vermoedelijke plaats van inscheping te hebben verlaten.
46
Men kan de scheepseigenaar ook een borg vragen wanneer de verstekeling op Belgisch
grondgebied achterblijft zonder voldoende geldmiddelen voor zijn onderhoud en
terugzending. Men kan het schip tegenhouden te vertrekken totdat deze borg in orde
gebracht is.
4.4.2 Vreemdelingenwet
Artikel 77 van de Wet betreffende de toegang tot het grondgebied, het verblijf, de
vestiging en de verwijdering van vreemdelingen78 bepaalt dat “de persoon die een
vreemdeling helpt of bijstaat die geen onderdaan is van de Europees Unie of van een Staat die partij
is bij een internationale overeenkomst betreffende de overschrijding van de buitengrenzen, die
België bindt, binnen te komen of aldaar te verblijven, dan wel erdoor te reizen, zulks in strijd met
de wetgeving van deze Staat, hetzij in de handelingen die de binnenkomst, de doorreis of het verblijf
voorbereid hebben of ze vergemakkelijkt hebben, hetzij in de feiten die ze voltooid hebben, wordt
gestraft met gevangenisstraf van acht dagen tot een jaar en met een geldboete van
zeventienhonderd euro tot zesduizend euro, of met een van die straffen alleen.”
De kapitein die in België de verstekeling helpt binnenkomen of verblijven, kan een
geldboete en een gevangenisstraf riskeren. Met dit artikel wil men de kapiteins
ontmoedigen om de verstekeling te laten ontsnappen op Belgisch grondgebied. De
gevangenisstraf varieert tussen de acht dagen en een jaar en de geldboete wordt bepaald
tussen 1.700 euro en 6.000 euro.
4.5 Praktijk De scheepvaartpolitie in België heeft een handleiding waarin vermeld staat wat er
allemaal moet gebeuren wanneer er een melding is van een verstekeling.
Eerst en vooral moet de kapitein het formulier79 vervolledigen en ondertekenen om dit
aan de scheepvaartpolitie te kunnen overhandigen. In de meeste gevallen blijft de
verstekeling in de haven gewoon aan boord (tenzij bezoek consulaat, bezoek
ziekenhuis,…). De kapitein blijft verantwoordelijk voor de verstekeling en ziet erop toe
dat de verstekeling niet kan ontsnappen. De scheepvaartpolitie zal dit ook controleren en
hierover advies geven. 78 Wet van 15 december 1980: Wet betreffende de toegang tot het grondgebied, het verblijf, de vestiging en de verwijdering
van vreemdelingen, B.S. 31/12/1980 79 infra 3.2.3
47
In de haven moeten er nog andere documenten in orde gebracht worden, één daarvan is
een borgstelling80 voor de scheepvaartpolitie. Een agent van de P&I (Protect and
Indemnity) club zal een document uitgeven met vermelding van de solidaire borg en
hiermee verklaren dat de P&I alle onkosten die na het ontschepen ontstaan, vergoeden.
Deze clubs dragen de risico’s die niet helemaal of maar voor een beperkt deel worden
gedekt door een andere verzekering. De scheepseigenaar of andere exploitant dient
daarvoor een premie te betalen aan deze P&I Clubs. De P&I Club zal de scheepseigenaar
vertegenwoordigen door middel van zijn agenten ter plaatse. Deze agent zijn taak bestaat
erin om de verstekeling zo snel mogelijk van boord te halen en hem te repatriëren (tenzij
hij de mogelijkheid heeft om asiel aan te vragen).81
Hiernaast dient er ook een verklaring van de verstekeling te worden afgenomen, dit is om
te weten wat de aanvankelijke verklaring van de verstekeling was. Door een verklaring af
te nemen kan men ook te weten komen of de verstekeling bijvoorbeeld iemand betaald
heeft voor zijn overtocht (mensensmokkel). Hierover wordt dan een proces-verbaal
opgemaakt.
Van de verstekeling worden uiteindelijk ook vingerafdrukken genomen om te kijken of de
verstekeling geen misdrijven heeft gepleegd.82
Indien de Belgische haven de eerste haven is die wordt aangedaan na de ontdekking van
de verstekeling, dan kan de kapitein vragen om de verstekeling te laten ontschepen.83
Vooraleer de verstekeling kan ontschepen moet hij eerst een medisch onderzoek
ondergaan om besmettelijke ziektes te vermijden.
Er zijn twee mogelijke opties na de toelating tot ontschepen:
1. De verstekeling wordt gerepatrieerd naar het land van herkomst, het land van
(vermoedelijke) inscheping of de vlaggenstaat van het schip waarop de
verstekeling is aangetroffen
80 Art. 45 bis §3 van de Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij,
05/06/1928
81 www.ukpandi.com: What is P&I? - Cover 82 Vraag nr. 346 van de heer Karel Van Hoorebeke van 30 april 2001 te raadplegen op : www.dofi.fgov.be
83 Art. 45 §2 van de Wet houdende herziening van het Tucht-en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij,
05/06/1928
48
2. De verstekeling dient een asielaanvraag in. Vanaf hier begint dan de
asielprocedure door de Dienst Vreemdelingenzaken.
Het vertrek van het schip wordt niet tegengehouden wanneer de verstekeling asiel
aanvraagt maar het schip (de P&I clubvertegenwoordiger) dient ook hier een waarborg te
geven zodat de repatriëring alsnog op kosten van de rederij kan plaatsvinden indien de
asielaanvraag wordt geweigerd.
4.6 Besluit
De FAL Conventie roept op aan de kapiteins om zeker niet af te wijken van de geplande
route om de verstekeling te laten ontschepen. Deze afwijking brengt vaak enkel extra
kosten en extra tijd met zich mee. Het is beter dat de kapitein onmiddellijk na ontdekking
doorvaart naar de geplande haven. In de eerste haven die wordt aangedaan, dient de
havenpolitie zo snel mogelijk op de hoogte gebracht te worden van de aanwezigheid van
een verstekeling aan boord. Indien deze eerste haven weigert de verstekeling te laten
ontschepen, moeten zij hiervoor een reden opgeven. Bij de volgende haven op het traject
dient identiek dezelfde handelingen gesteld te worden.
Wanneer uit de documenten blijkt dat de verstekeling een bepaalde nationaliteit bezit,
moet de betrokken staat de verstekeling aanvaarden. Indien de verstekeling niet over de
nodige papieren beschikt (identificatie,…) maar zegt een inwoner te zijn van die staat, dan
moeten de overheden van die staat meehelpen om zo snel mogelijke de ware identiteit
van deze verstekeling te bepalen.
Als het niet mogelijk is om een identiteit van de verstekelingen te bepalen, moet men
kijken naar het land van de (vermoedelijke) inscheping. Wanneer men kan aantonen dat
de verstekeling in een bepaalde staat is ingescheept, kan de verstekeling teruggestuurd
worden naar deze staat.
Wanneer men niet kan vaststellen wat de identiteit van de verstekeling is of waar hij is
ingescheept dan zal de verstekeling uiteindelijk terecht komen in de vlaggenstaat van het
schip waarop hij is aangetroffen.
Bij de repatriëring dient de verstekeling vergezeld te zijn van een ‘laissez-passer’, die hem
de mogelijkheid geeft om hem aan de grensposten of overgangsplaatsen door te laten. De
49
kosten van deze repatriëring worden verhaald op de scheepseigenaar, maar voor deze
kosten hebben de bevoegde autoriteiten het recht een borg te stellen.
De terugkeer van de verstekeling is naast de normen in de FAL Conventie ook geregeld in
in ons Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij. De normeringen uit
de FAL Conventie zijn niet afdwingbaar in tegenstelling tot hetgeen bepaald wordt in de
artikelen 45, 45 bis en 46 van het Tucht- en Strafwetboek. Daarin stelt men dat de
scheepvaartpolitie kan beslissen om de verstekeling terug te laten inschepen wanneer
deze moet gerepatrieerd worden. In de praktijk blijft de verstekeling aan boord van het
schip totdat de toelating is gegeven om te ontschepen. De kapitein blijft verantwoordelijk
voor de opsluiting. Wanneer de verstekeling van boord kan gaan zal dit zijn omdat hij
gerepatrieerd wordt of omdat hij asiel aanvraagt. Of de verstekeling nu gerepatrieerd
wordt of asiel aanvraagt, de autoriteiten zullen een borg vragen aan de
vertegenwoordiger van de P&I club voor de kosten van repatriëring.
De repatriëring van de verstekeling is op papier mooi geregeld maar in de praktijk blijkt
dit vaak voor heel wat problemen te zorgen. De FAL Conventie is niet afdwingbaar en
geeft slechts standaarden en praktische aanbevelingen die kunnen worden opgevolgd. Er
is geen enkele dienst of comité dat controleert of die bepalingen worden nageleefd en
bijgevolg kan men hiervoor dan ook niet op de vingers getikt worden.
50
5 Kritische reflecties en aanbevelingen
Na het schrijven van deze masterproef zijn er bij mij enkele bedenkingen en
aanbevelingen ontstaan omtrent de problematiek van de verstekelingen.
De kern van de regelgeving in verband met verstekelingen vinden we terug bij de
Conventie van Brussel. Dit verdrag heeft een sterke basis die op de dag van vandaag nog
steeds toepasbaar is. De Conventie had vooral de praktische aspecten in verband met de
terugkeer op het oog. De definitie voor verstekeling is hier niet zo sluitend, omdat men
niet spreekt over het feit dat de verstekeling wordt gevonden. De derde paragraaf van
artikel 2 “Unless the stowaway is under a previous individual order of deportation or prohibition
from entry, the appropriate authority of a Contracting State shall receive a
ny stowaway delivered to it in accordance with the foregoing provisions of this Article and deal
with him in accordance with the provisions of this Convention” stelt dat de staten die het
verdrag hebben getekend, de verstekeling zullen aanvaarden. De staat moet de
verstekeling laten ontschepen op zijn grondgebied en de verantwoordelijkheid opnemen
om de nationaliteit na te gaan van deze verstekelingen om hen te kunnen laten terugkeren
naar het land van herkomst. Wanneer een dergelijk artikel in vele landen zou kunnen
worden ingevoerd in de nationale wetgeving, zou dit voor de betrokken partijen al heel
wat vereenvoudigen. Maar het risico zit er in dat de landen die de Conventie niet
ondertekenen misbruik zouden maken van de situatie. Zij kunnen immers de
verstekelingen weigeren en hun doorsturen naar een haven waarvan het land het verdrag
heeft ondertekend en dus de verstekeling moeten aanvaarden. Daarom vrees ik ook dat
deze dwingende maatregel er nooit zal komen.
De amendementen van de FAL Conventie zijn van kracht vanaf 1 mei 2003 en zouden dus
in principe al zes jaar moeten zijn toegepast. Misschien zou men eens een evaluatie
moeten houden over de normen die worden opgelegd. Welke normen worden door de
meeste landen gerespecteerd en welke worden met de voeten getreden? De landen die
zich hier niet aan houden, wat is hun motivatie hiervoor? Na een eerste evaluatie zou men
een inzicht kunnen krijgen welke problemen er zich nog steeds voordoen en waar het
telkens opnieuw misloopt. Men zou ook kunnen gaan kijken bij de P&I clubs zelf hoeveel
51
gevallen met verstekelingen zij hebben gehad en wat de kost hiervan is. Want de
statistieken van de IMO vermelden slecht 50% van de gevallen.
Een vluchteling krijgt dit statuut wanneer hij voldoet aan de voorwaarden van het VN
Protocol: Vrees voor vervolging wegens zijn godsdienst, nationaliteit, behoren tot een bepaalde
groep of zijn politieke overtuiging. Een persoon die onder één van deze vier groepen valt kan
het statuut van kandidaat-verstekeling of asielzoeker aanvragen. In België vraagt slechts
6% van de verstekelingen asiel aan.84 Ik vind dit aantal vrij laag liggen. Het is wel logisch
dat de meeste verstekelingen hun land ontvluchten omwille van economische redenen
maar er zullen er toch altijd zijn die om één van deze vier redenen hun land ontvluchten.
Hierbij zou ik graag nog de vermelding maken van een nieuwe ‘trend’ waarom
verstekelingen de laatste jaren risico’s willen nemen. Verstekelingen krijgen soms
‘zwijggeld’ toegestoken. Verstekelingen uit Zuid-Afrikaanse landen die moeten
gerepatrieerd worden, persen geld af om zich te gedragen op het vliegtuig bij hun
terugkeer. De verstekelingen krijgen vaak honderd dollar toegestoken om zich tijdens de
terugkeer in de luchthaven en op het vliegtuig te gedragen. Met dit geld zijn de
verstekelingen terug enkele maanden goed. Deze mensen maken gewoon misbruik van
de situatie. Men mag de verstekeling geen geld toesteken want dit zet enkel en alleen aan
tot de verkeerde bedoelingen.
Norm 4.2 roept op aan de staten om samen te werken om ervoor te zorgen dat de
verstekeling zo snel mogelijk gerepatrieerd kan worden. Dit kan enkel en alleen doordat
de staten samenwerken. De eerste haven die wordt aangedaan na de ontdekking speelt
hier een belangrijke rol in. Wanneer zij reeds weigeren geven zij een slecht voorbeeld naar
de volgende staten toe. Hierop zou men echt moeten toezien (ik kom hier terug uit bij
mijn eerste opmerking). De oorzaak dat verstekelingen voor een onbepaalde tijd aan
boord dienen te blijven, zit hem hier. Wanneer men reeds kan ingrijpen in de eerste haven
zal het probleem dat de verstekeling voor een onbepaalde tijd op het schip moet blijven,
ook opgelost worden.
84 Hiervoor heb ik mij gebaseerd op de statistieken gegeven in Vraag nr. 346 van de heer Karel Van Hoorebeke van 30 april
2001 en het antwoord nr QRVA 50 093 van 1 oktober 2001
52
Het principe ‘beter voorkomen dan genezen’ is even belangrijk dan het laten ontschepen
van de verstekelingen in de eerste haven. Wanneer men zoveel mogelijk potentiële
verstekelingen kan tegenhouden, hoeft de discussie van de eerste haven niet gehouden te
worden. De investeringen en toepassingen van havencontroles zijn van cruciaal belang.
De IMO zou de havens een soort van puntensysteem moeten toekennen op basis van de
maatregelen die zij treffen om verstekelingen te voorkomen en de resultaten die zij hierop
behalen. Dit rankingsysteem zou iets kunnen zijn waarmee havens kunnen uitpakken die
heel veel inspanningen doen om verstekelingen te voorkomen. Wanneer een haven in
Zuid-Afrika op deze punten hoog zou scoren, kan dit een extra stimulans zijn voor
rederijen om deze haven te verkiezen boven de anderen om zo extra kosten (kosten van
extra bewaking voor het schip, kosten voor de repatriëring en onderhoud van de
verstekeling,…) te besparen.
In de landen waar er een verhoogd risico bestaat op verstekelingen zou het IMO of de P&I
Clubs campagne moeten voeren om de mensen bewust te maken van het gevaar om als
verstekeling aan boord te gaan. Langs de andere kant moeten de mensen daar bewust
gemaakt worden van het feit dat de meeste verstekelingen toch ontdekt worden en dat zij
sowieso zullen teruggestuurd worden. De plaatselijke autoriteiten zouden, waar mogelijk,
zoveel mogelijk controle moeten houden om mensensmokkelaars tegen te gaan. Zij zijn
voor vele problemen ook de oorzaak. Tegen deze organisaties moet dan ook wereldwijd
worden opgetreden door zowel de plaatselijke autoriteiten als organisaties zoals de VN.
Wanneer een verstekeling in een Belgische haven aankomt, gaat de havenpolitie vaak aan
boord kijken hoe de verstekeling wordt behandeld. Op deze manier kan men perfect
controleren hoe men met de verstekelingen omgaat. De toestand waarin de verstekeling
door de havenpolitie wordt aangetroffen zegt al veel over de houding van de kapitein ten
opzichte van deze blinde passagiers. Ik kan mij voorstellen dat hoe meer verstekelingen er
aan boord worden aangetroffen, hoe moeilijker het is om hen allemaal de nodige zorgen
te geven.
Over het feit of de verstekeling al dan niet mag werken aan boord, kan men eindeloos
discussiëren. Veel zal hierbij reeds afhangen van de manier waarop de kapitein omgaat
met verstekelingen. Het mag hier natuurlijk niet gaan over slavernij en uitbuiting maar
wanneer men de verstekeling aan het werk zet en de verstekeling is hiermee akkoord, zal
dit ook bijdragen tot de menswaardige behandeling van de verstekeling. Hier sluipt
53
natuurlijk het gevaar dat men de verstekeling terug zou kunnen kwijt geraken door zich
te verstoppen aan boord.
Ik ben geschrokken van de verhalen die ik in artikels heb gelezen over verstekelingen die
overboord worden gegooid. Deze middeleeuwse praktijken zien we de dag van vandaag
nog altijd terugkeren. Wanneer gans de bemanning van een schip zwijgt over een voorval,
zal men het overgrote aandeel van de gevallen nooit te weten komen. De oceanen zijn
zodanig groot dat men nooit nog bewijzen zal aantreffen van deze personen. Hun families
die achterblijven en hun niet zien terugkeren, blijven meestal in het besef dat ze de grote
overtocht gehaald hebben. Zij die het kunnen navertellen zijn zelden te vinden. Wanneer
er enkele verstekelingen overboord worden gegooid en één persoon heeft zich beter
weten te verstoppen, dan zal deze verstekeling het voorval niet in de eerste haven gaan
vertellen uit vrees om teruggestuurd te worden.
De boetes die scheepseigenaren kunnen worden opgelegd zijn in de meeste landen vrij
laag in vergelijking met de kost die zal moeten betaald worden voor repatriëring van de
verstekeling. Dit zet aan tot het ‘per ongeluk’ laten ontsnappen van de verstekeling. Men
is er goedkoper vanaf wanneer men enkel de boete betaalt dan wanneer men de volledige
repatriëring moet bekostigen. De havens waar de verstekelingen inschepen, zouden
moeten bijdragen in de kosten van repatriëring, want het is vaak door hun nalatigheid dat
er verstekelingen aan boord zijn kunnen komen. Ofwel zou men deze havens een soort
van boete moeten laten betalen per verstekeling die in deze haven kan inschepen. Dit
systeem zou de havens stimuleren om grondigere controles te doen en om meer te
investeren in het beveiligen van hun havens.
Deze bedenkingen zijn gegroeid tijdens het schrijven van de masterproef. Het zijn eerder
eenvoudige voorstellen voor deze moeilijke problematiek. Ik heb deze stof enkel op
papier bestudeerd, dus ik kan niet onmiddellijk zeggen waar er in de praktijk nog meer
problemen opduiken, of toestanden zijn die voor verbetering vatbaar zijn. De
bedenkingen en aanbevelingen zijn mijn mening over deze problematiek en zullen niet dé
oplossing vormen, maar ze wijzen er wel op dat ik over de vele hindernissen heb
nagedacht.
54
6 Algemeen besluit
Bij het schrijven van deze masterproef heb ik niet alleen de juridische kant besproken,
maar heb ik ook getracht zoveel mogelijk gegevens uit de werkelijkheid erbij te betrekken.
Vaak spraken de verschillende artikels elkaar tegen. Al deze gegevens heb ik trachten
samen te smelten tot één geheel.
In het eerste hoofdstuk heb ik de verschillende definities van verstekelingen van naderbij
bekeken. De Conventie van Brussel was de oplossing voor de problematiek van
verstekelingen maar helaas is deze er door de vele commentaren nooit doorgekomen. De
amendementen van de FAL Conventie zijn vrij theoretisch en worden eerder aanzien als
een ‘soft-versie’ van de Conventie van Brussel. Deze amendementen bevatten wel de twee
meest volledige definities voor verstekelingen. Net als de Conventie van Brussel kunnen
de normen en praktische aanbevelingen uit de amendementen van de FAL Conventie niet
worden afgedwongen.
Sectie 4 begint met de twee meest belangrijke standaarden uit deze Conventie. De normen
uit de FAL Conventie moeten worden toegepast in overeenstemming met de VN
Conventie van 1951 en het VN Protocol van 1967. Hiernaast moet de kapitein trachten
situaties te vermijden waarbij de verstekeling voor onbepaalde tijd aan boort blijft.
Een eerste stap die moet worden genomen om wereldwijd het aantal verstekelingen te
doen dalen, is het treffen van preventieve maatregelen. De havens en terminals moeten
handelingen stellen (controles, permanente bewaking,…) en investeringen doen zodat
verstekelingen zoveel mogelijk kunnen vermeden worden. Hierbij is er ook een
belangrijke rol weggelegd voor de kapitein en zijn bemanning. Zij moeten er voor zorgen
dat het schip grondig is doorzocht (eventueel door een externe firma) op potentiële
verstekelingen.
De komst van de ISPS Code heeft het aantal verstekelingen al doen dalen. Maar er zijn
genoeg factoren die het aantal toch niet tot een minimum herleiden.
Wanneer deze mensen toch aan boord weten te geraken en zij worden ontdekt, dienen zij
een menswaardige behandeling te krijgen. De kapitein en de bemanning moeten de
verstekeling voorzien van eten en drinken, kledij (indien dit nodig is) en een onderkomen.
55
De kapitein moet zo snel mogelijk de nodige informatie weten te verkrijgen van en over
de verstekeling zodat de identiteit met zekerheid kan worden vastgesteld. Deze
informatie moet worden doorgespeeld naar de havenautoriteiten en de IMO. De
havenautoriteiten moeten over deze informatie beschikken om een ontscheping te kunnen
overwegen.
De menswaardige behandeling die de verstekelingen moeten krijgen, worden soms met
de voeten getreden. Het grote voorbeeld die ik hier heb gegeven, is deze over de Dubai
Maersk. Men kan zich soms niet voorstellen dat deze middeleeuwse praktijken nog steeds
bestaan.
Het laatste deel van deze masterproef zet de terugkeer en repatriëring van de verstekeling
uiteen. Hierin speelt de eerste haven die wordt aangedaan volgens de geplande route een
cruciale rol. De kapitein dient zo snel mogelijk de bekomen informatie door te spelen aan
de haven zodat zij de ontscheping van de verstekeling kunnen overwegen. Indien de
verstekeling niet de mogelijkheid krijgt om in de eerste haven te ontschepen, wordt
dezelfde procedure doorlopen in de volgende haven.
Als men aan de hand van de documenten die de verstekeling bij zich heeft de nationaliteit
kan vaststellen, bespaart dit de autoriteiten heel wat werk. Na ontscheping kan men de
verstekeling naar zijn staat van identificatie sturen. Indien de verstekeling niet over deze
papieren beschikt, moeten de autoriteiten van de staat waarvan de verstekeling claimt een
inwoner te zijn, helpen om zijn nationaliteit te proberen vaststellen. Er doen zich ook
gevallen voor bij wie de identiteit niet kan worden vastgesteld. Deze verstekelingen
moeten teruggestuurd worden naar het land van vermoedelijke inscheping. Wanneer al
de voorgaande gevallen niet kunnen worden toegepast, zal de verstekeling onder de
verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat vallen. Wat men daar aanvangt met de
verstekeling, is vrij onduidelijk. In de meeste gevallen belandt de verstekeling gewoon in
de gevangenis omdat men niet weet wat met hem aan te vangen. Deze personen komen in
de gevangenis terecht zonder het plegen van een misdrijf!
De kosten van repatriëring en onderhoud worden verhaald op de scheepseigenaar. Om
zeker te zijn dat men deze kosten zal kunnen terugvorderen, vragen de meeste staten een
borg aan de scheepseigenaar. Deze borg wordt dan geregeld door de vertegenwoordiger
van de betrokken P&I Club.
56
Wanneer de verstekeling uiteindelijk ontscheept, zijn er twee mogelijkheden. Of de
verstekeling dient een aanvraag tot kandidaat-vluchteling in, of de verstekeling wordt
gerepatrieerd. Indien geen van deze gevallen van toepassing zijn, blijft de verstekeling
aan boord van het schip onder toezicht en verantwoordelijkheid van de kapitein.
De ontscheping en repatriëring van de verstekeling is theoretisch goed geregeld, maar in
werkelijkheid zal dit voor heel wat problemen zorgen doordat de FAL Conventie niet
dwingend is.
Toen ik de beslissing had genomen om mijn masterproef over verstekelingen te schrijven,
had ik de vele problematiek die dit met zich meebrengt niet verwacht. In de actualiteit
zien we dagelijks berichten over illegalen, vluchtelingen, asielzoekers maar natuurlijk niet
over verstekelingen. Het is pas door de vaktijdschriften en websites te raadplegen dat
men de vele verhalen leest. De rode draad doorheen deze masterproef is het feit dat men
beter probeert te voorkomen dan te genezen!
57
7 Bronvermelding
Boeken en Artikelen AKATSUKA K., “Solving the Stowaway problem”, www.ispic.org GORDEON R., KANTILAL J., “Stowaways: Repatriation Corridors from Asia and the Far East”, Seasia P&I Services, 2004/2005, 5th edition, www.seasia.com.sg LJUNGGREN P., “Stowaways: Amendments to the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL 1965)”, The Swedisch Club Letter, 2-2003 MAPPLEBECK G.,” Maritime Search and Rescue & Stowaways: The international legal framework”, www.imo.org MASON N., “The risk of stowaways”, Beacon - 183, 2004, www.skuld.com MOLE N., “General principles of international migration law as its affects stowaways”, uit PARRITT B.A.H., Stowaways by sea – Illegal Immigrants, Refugees, Asylum Seekers, The Nautical Institute, 1992, Londen PARRITT B.A.H., Stowaways by Sea – Illegal Immigrants, Refugees, Asylum Seekers – A Nautical Institute practical guide to a growing International problem, The Nautical Institute, Londen, 1992, 128 SOMERS E. , Inleiding tot het internationaal zeerecht, Kluwer, Mechelen, 2004, 478 SHEBBEARE H., “The Judicial Status of the Maersk Dubai Case: Jurisdiction, Extradition & Passive Personality Relating to Stowaways on the High Seas”, Vesalius College Vrije Universiteit Brussel WALTERS W., “Bordering the Sea: Shipping Industries and the Policing of Stowaways”, Borderlands, Volume 7-3, 2008 Auteurs onbekend: “General review and implementation of the Convention on Facilitation of international maritime traffic”- Report of the working group at FAL 34 (part 2), Facilitation Committee, 35the session, 29 mei 2007 “New security measures for preventing stowaways”, Facilitation Committee – 29th session: 7-11 January 2002, IMO News 1-2002, www.imo.org “Stowaways cost more than $ 20 million a year”, Thomas Miller P&I, 14 november 2001 WHITEAR N., WHITEHEAD J.,NYK and UK Club get together over stowaways, Thomas Miller P&E Ltd, 11 maart 2008
58
“IMO Issues Security Measures to Prevent Stowaways”, www.marinelink.com “TF policy on stowaways – As adopted by the ITF Seafarers’ Section Conference”, Singapore, 8-10 october 1997 www.itfseafarers.org “Stowaways”, West of England P&I, 22/11/2007 “Note on stowaway asylum-seekers, Executive Committee of the High Commissioner’s Programme”, 39th session 22 July 1988 (Sub-committee of the whole on International Protection), www.eurasylum.org “Stowaway Check Requirements”, UK P&I, 2005-406, www.ukpandi.com “P&I Club: ISPS will make stowaways a bigger problem”, 27 mei 2004, www.marinelink.com “Structured information reguired by IMO”, www.intercargo.org Vraag nr.266 van de heer Francis Van den Eynde van 18 december 2000, Antwoord nr. QRVA 50 102 van 11 december 2001 Vraag nr. 346 van de heer Karel Van Hoorebeke van 30 april 2001 te raadplegen op : www.dofi.fgov.be
Websites www.comitemaritime.org www.earasylum.org www.havenvanantwerpen.be www.imo.org www.isps.co.za www.itfseafarers.org www.lloydslist.com www.nepia.com www.swedishclub.com www.robmarine.com www.ukpandi.com
59
www.unhrc.ch www.westpandi.com Wetsartikelen, Koninklijke Besluiten, Conventies en Verdragen Wet van 5 juni 1928: Wet houdende de herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij, B.S. 26/07/1928 Wet van 26 juni 1953: Wet houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de Status van Vluchtelingen en van de Bijlagen, ondertekend te Geneve, op 28 Juli 1951, B.S. 4/10/1953 Wet van 15 december 1980: Wet betreffende de toegang tot het grondgebied, het verblijf, de vestiging en de verwijdering van vreemdelingen, B.S. 31/12/1980 Koninklijk Besluit van 11 april 2005: Koninklijk Besluit betreffende de grenscontrole aan de maritieme buitengrens, B.S. 04/05/2005 The International Convention relating to Stowaways, Brussels, 10 Oktober 1957 IMO Guidelines on the allocation of responsibilities to seek the succesful resolution of stowaway cases, Resolution A.871 (20) van IMO, 27 november 1997 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 9 april 1965, in werking getreden op 5 maart 1967 Universele Verklaring van de Rechten van de Mens
60
61
Bijlagen
Bijlage 1
THE BRUSSELS CONVENTION
The International Convention relating to Stowaways, Brussels, 10th October 1957
The High Contracting Parties,
Having recognised the desirability of determining by agreement certain uniform rules
relating to stowaways, have decided to conclude a Convention for this purpose, and
thereto have agreed as follows:
Article 1
In this Convention, the following expressions shall have the meanings specified
hereunder:
"Stowaway" means a person who, at any port or place in the vicinity thereof, secretes
himself in a ship without the consent of the shipowner or the Master or any other person in
charge of the ship and who is on board after the ship has left that port or place.
"Port of Embarkation" means the port or place in the vicinity thereof at which a stowaway
boards the ship on which he is found.
"Port of Disembarkation" means the port at which the stowaway is delivered to the
appropriate authority in accordance with the provisions of this Convention.
"Appropriate Authority" means the body or person at the port of disembarkation authorised
by the Government of the State in which that port is situated to receive and deal with
stowaways in accordance with the provisions of this Convention.
“Owner" includes any charterer to whom the ship is demised.
Article 2
(1) If on any voyage of a ship registered in or bearing the flag of a Contracting State a
stowaway is found in a port or at sea, the Master of the ship may, subject to the provisions
of paragraph (3), deliver the stowaway to the appropriate authority at the first port in a
Contracting State at which the ship calls after the stowaway is found, and at which he
considers that the stowaway will be dealt with in accordance with the provisions of this
Convention.
(2) Upon delivery of the stowaway to the appropriate authority, the Master of the ship shall
give to that authority a signed statement containing all information in his possession
relating to that stowaway including his nationality or nationalities, his port of embarkation
and the date, time and geographical position of the ship when the stowaway was found, as
well as the port of departure of the ship and the subsequent ports of call with dates of
arrival and departure.
(3) Unless the stowaway is under a previous individual order of deportation or prohibition
from entry, the appropriate authority of a Contracting State shall receive any stowaway
delivered to it in accordance with the foregoing provisions of this Article and deal with him
in accordance with the provisions of this Convention.
Article 3
When a stowaway is delivered to the appropriate authority at the port of disembarkation:
(1) This authority may return him to any State of which it considers that he is a national
and is admitted as such by that State.
(2) When, however the State or States of which the appropriate authority consider the
stowaway to be a national refuses or refuse to accept his return, or when the appropriate
authority is satisfied that the stowaway possesses no nationality or that, for reasons
mentioned in Article 5 (2), he should not be returned to his own country, then the said
authority may, subject to the provisions of Article 5 (2), return the stowaway to the State in
which the port which they consider to have been his port of embarkation is situated.
(3) However, if the stowaway cannot be returned as provided under paragraph (1) or (2) of
this Article, the appropriate authority may, subject to the provisions of Article 5 (2), return
him to the State in which the last port at which the ship called prior to his being found is
situated.
(4) Finally, when the stowaway cannot be returned as provided under paragraph (1), (2) or
(3) of this Article, the appropriate authority may return him to the Contracting State whose
flag was flown by the ship in which he was found.
The State to which the stowaway is accordingly returned, shall be bound to accept the
stowaway, subject to the provisions of Article 2 (3).
Article 4
The costs of maintenance of a stowaway at his port of disembarkation as well as those for
returning him to the country of which he is a national shall be defrayed by the shipowner,
without prejudice to the right of recovery, if any, from the State of which the stowaway is a
national.
In all other cases the shipowner shall defray the costs of returning the stowaway but he
will not be liable to defray maintenance costs for a period exceeding three months from
time to time when the stowaway is delivered to the appropriate authority.
Any obligation to provide a deposit or bail as a guarantee for payment of the above costs
shall be determined by the law of the port of disembarkation.
Article 5
(1) The powers conferred by this Convention on the Master of the ship and on an
appropriate authority, with respect to the disposal of the stowaway, shall be in addition to
and not in derogation of any other powers or obligations which he or they may have in that
respect.
(2) As regards the application of the provisions of this Convention, the Master and the
appropriate authorities of the port of disembarkation will take into account the reasons
which may be put forward by the stowaway for not being disembarked at or returned to
those ports or States mentioned in this Convention.
(3) The provisions of this Convention shall not in any way affect the power or obligation of
a Contracting State to grant political asylum.
Article 6
This Convention shall be open for signature by the States represented at the tenth session
of the Diplomatic Conference on Maritime Law.
Article 7
This Convention shall be ratified and the instruments of ratification shall be deposited with
the Belgian Government which shall notify through diplomatic channels all signatory and
acceding States of their deposit.
Article 8
(1) This Convention shall come into force between the ten States which first ratify it, six
months after the date of the deposit of the tenth instrument of ratification.
(2) This Convention shall come into force in respect of each signatory State which ratifies
it after the deposit of the tenth instrument of ratification, six months after the date of the
deposit of the instrument of ratification of that State.
Article 9
Any State not represented at the tenth session of the Diplomatic Conference on Maritime
Law may accede to this Convention.
The instruments of the accession shall be deposited with the Belgian Government which
shall inform through diplomatic channels all signatory and acceding States of the deposit
of any such instruments.
The Convention shall come into force in respect of the acceding State six months after the
date of the deposit of the instrument of accession of the State, but not before the date of
entry into force of the Convention as established by Article 8 (1).
Article 10
Each High Contracting Party shall have the right to denounce this Convention at any time
after the coming into force thereof in respect of such High Contracting Party. Nevertheless,
this denunciation shall only take effect one year after the date on which notification thereof
has been received by the Belgian Government which shall inform through diplomatic
channels all signatory and acceding States of such notification.
Article 11
(1) Any High Contracting Party may at any time of its ratification of or accession to this
Convention or at any time thereafter declare by written notification to the Belgian
Government that the Convention shall extend to any of the territories for whose
international relations it is responsible. The Convention shall six months after the date of
the receipt of such notification by the Belgian Government extend to the territories named
therein, but not before the date of the coming into force of the Convention in respect of
such High Contracting Party.
(2) Any High Contracting Party which has made a declaration under paragraph (1) of this
Article extending the Convention to any territory for whose international relations it is
responsible may at any time thereafter declare by notification given to the Belgian
Government that the Convention shall cease to extend to such territory. This denunciation
shall take effect one year after the date on which notification thereof has been received by
the Belgian Government.
(3) The Belgian Government shall inform through diplomatic channels all signatory and
acceding States of any notification received by it under this Article.
Article 12
Any High Contracting Party may three years after the coming into force of this Convention
in respect of such High Contracting Party or at any time thereafter request that a
Conference be convened in order to consider amendments to this Convention.
Any High Contracting Party proposing to avail itself of this right shall notify the Belgian
Government which shall convene the Conference within six months thereafter.
In witness thereof the Plenipotentiaries, duly authorised, have signed this Convention.
Done at Brussels, this tenth day of October 1957, in the French and English languages,
the two texts being equally authentic, in a single copy, which shall remain deposited in the
archives of the Belgian Government, which shall issue certified copies.
Signatories: Federal Republic of Germany, Belgium, Brazil, Vatican City, Spain, France,
Greece, India, Israel, Italy, Peru, Portugal, Switzerland.
Ratifications and Accessions
Ratification Date
Denmark 16th December 1963
Finland 2nd February 1966
Italy 24th May 1963
Norway 24th May 1962
Peru 23rd November 1961
Sweden 27th June 1962
Accessions Date
Malgache Republic 13th July 1965
Morocco 22nd January 1959
Bijlage 2 STOWAWAYS
IMO GUIDELINES ON THE ALLOCATION OF RESPONSIBILITIES TO SEEK THE SUCCESSFUL RESOLUTION OF STOWAWAY CASES, ADOPTED BY IMO ON 27
NOVEMBER 1997
1. Masters, shipowners (including any persons or party acting on behalf of the owner of the vessel),
port authorities, national administrations, and other bodies including security operators all have a responsibility to cooperate to prevent illegal access to the vessel while it is in port. However, no matter how effective routine port and ship security is, there will still be occasions when stowaways gain access to vessels, either secreted in the cargo or by surreptitious boarding.
2. For the purposes of the Guidelines a stowaway is defined as a person who is secreted on a ship, or in cargo which is subsequently loaded on the ship, without the consent of the shipowner or the master or any other responsible person and who is detected on board after the ship has departed from a port, and is reported as a stowaway by the master to the appropriate authorities.
3. The resolution of stowaway cases is difficult because of different national legislation in each of the potentially several countries involved: the country of embarkation, the country of disembarkation, the flag state of the vessel, the country of apparent, claimed or actual nationality/citizenship of the stowaway, and countries of transit during repatriation.
4. There are, however, some basic principles which can be applied generally. These are as follows:
4.1 A recognition that stowaways arriving at or entering a country without the required documents are, in general, illegal entrants. Decisions on dealing with such situations are the prerogative of the countries where such arrival or entry occurs.
4.2 Stowaway asylum-seekers should be treated in compliance with international protection principles as set out in international instruments (the UN Convention relating to the Status of Refugees of 28 July 1951 and the UN Protocol relating to the Status of Refugees of 31 January 1967) and relevant national legislation.
4.3 The shipowner, and his representative on the spot, the master, as well as port authorities and national administrations should co-operate as far as possible in dealing with stowaway cases.
4.4 Shipowners, and their representatives on the spot, the masters, as well as port authorities and national administrations should have security arrangements in place which, as far as practicable, will prevent intending stowaways from getting aboard a ship or, if this fails, will detect them before a ship arrives in port. Where national legislation permits, national authorities should consider prosecution of stowaways for trespassing upon or damaging the property of the shipping company, or the cargo.
4.5 Countries should admit returned stowaways with full nationality/ citizenship status of that country or a right of residence.
4.6 The country of the original port of embarkation of a stowaway should normally accept the return of such a stowaway for examination pending final case disposition.
4.7 Every effort should be made to avoid situations where a stowaway has to be detained on board a ship indefinitely. In this regard countries should co-operate with the shipowner in arranging the return of a stowaway to an appropriate country.
4.8 Stowaway incidents should be dealt with humanely by all parties involved. Due consideration must always be given to the operational safety of the ship and the well-being of the stowaway.
5. As a first step in addressing the issue, a framework of the various responsibilities, rights and liabilities of the parties involved needs to be identified and agreed. The following allocation of responsibility is suggested:
5.1 The master
5.1.1 to make every effort to determine immediately the port of embarkation of the stowaway
5.1.2 to make every effort to establish the identity, including the nationality/ citizenship of the stowaway
5.1.3 to prepare a statement containing all information relevant to the stowaway, in accordance with information specified in the standard document annexed to these Guidelines, for presentation to the appropriate authorities
5.1.4 to notify the existence of a stowaway and any relevant details to his shipowner and appropriate authorities at the port of embarkation, the next port of call and the flag state
5.1.5 not to depart from his planned voyage to seek the disembarkation of a stowaway to any country unless repatriation has been arranged with sufficient documentation and permission for disembarkation, or unless there are extenuating security or compassionate reasons
5.1.6 to ensure that the stowaway is presented to appropriate authorities at the next port of call in accordance with their requirements
5.1.7 to take appropriate measures to ensure the security, general health, welfare and safety of the stowaway until disembarkation.
5.2 The shipowner or operator
5.2.1 to ensure that the existence of, and any relevant information on, the stowaway has been notified to the appropriate authorities at the port of embarkation, the next port of call and the flag state
5.2.2 to comply with any removal directions made by the competent national authorities at the port of disembarkation.
5.3 Country of First Scheduled Port of Call after Discovery of the Stowaway (Port of Disembarkation)
5.3.1 to accept the stowaway for examination in accordance with the national laws of that country and, where the competent national authority considers that it would facilitate matters, to allow the shipowner and his named representative and the competent or appointed P&I Club correspondent to have access to the stowaway
5.3.2 to consider allowing disembarkation and provide, as necessary and in accordance with national law, secure accommodation which may be at the expense of the shipowner or agents where:
.1 a case under 5.3.1 is unresolved at the time of sailing
.2 national authorities are satisfied that arrangements have been made and will be effected for the early return or repatriation of the stowaway by other means (which may be at the expense of the shipowner or agents) or presence on board would endanger the safe operation of the vessel.
5.3.3 to assist, as necessary, in the identification of the stowaway and the establishment of his or her nationality/citizenship
5.3.4 to assist, as necessary, in establishing the validity and authenticity of a stowaway's documents
5.3.5 to give directions for the removal of the stowaway to port of embarkation, country of nationality/citizenship or to some other country to which lawful directions may be made, in co-operation with the shipowner and his nominated representative
5.3.6 in co-operation with the shipowner and his nominated representative to discuss repatriation or removal arrangements or directions with the master/shipowner or their appointed representatives, keeping them informed, as far as practicable, of the level of detention costs while keeping these to a minimum
5.3.7 to consider mitigation of charges that might otherwise be applicable when shipowners have co-operated with the control authorities to the satisfaction of those authorities in measures designed to prevent the transportation of stowaways
5.3.8 to issue, if necessary, in the event that the stowaway has no identification and/or travel documents, a document attesting to the circumstances of embarkation and arrival to enable the return of the stowaway either to his country of origin, to the country of the port of embarkation, or to any other country to which lawful directions can be made, by any means of transport
5.3.9 to hand over the letter to the transport operator effecting the removal of the stowaway
5.3.10 to take proper account of the interests of, and implications for, the shipowner or agent when directing detention and setting removal directions, so far as is consistent with the maintenance of control, its duties or obligations to the stowaway under the law and the cost to public funds.
5.4 The Country of the Original Port of Embarkation of the Stowaway (i.e. the Country where the stowaway first boarded the ship)
5.4.1 to accept any returned stowaway having nationality/citizenship or right of residence
5.4.2 to accept, in normal circumstances, a stowaway back for examination where the port of embarkation is identified to the satisfaction of the authorities of the receiving country
5.4.3 to apprehend and detain the stowaway, where permitted by national legislation, if the stowaway is discovered before sailing, either on the vessel or in cargo due to be loaded; to refer the intended stowaway to local authorities for prosecution, and/or, where applicable, to the immigration authorities for examination and possible removal; no charge to be imposed on the shipowner in respect of detention or removal costs and no penalty to be imposed 5.4.4 to apprehend and detain the stowaway, where permitted by national legislation, if the stowaway is discovered while the vessel is still in the territorial waters of the country of embarkation, or in another port in the same country, (not having called at a port in another country in the meantime) no charge to be imposed on the shipowner in respect of detention or removal costs and no penalty to be imposed.
5.5 The Apparent or Claimed Country of Nationality/Citizenship of the Stowaway
5.5.1 to make every effort to assist in determining the identity and nationality/citizenship of the stowaway and to document the stowaway accordingly once satisfied that the stowaway does hold the nationality/ citizenship claimed
5.5.2 to accept the stowaway where nationality/citizenship is established.
5.6 The Flag State of the Vessel
5.6.1 to be willing, if practicable, to assist the master/shipowner or the appropriate authority at the port of disembarkation in identifying the stowaway and determining his or her nationality
5.6.2 to be prepared to make representations to the relevant authority to assist in the removal of the stowaway from the vessel at the first available opportunity
5.6.3 to be prepared to assist the master/shipowner or the authority at the port of disembarkation in making arrangements for the removal or repatriation of the stowaway.
5.7 Any Countries of Transit during Repatriation
5.7.1 to allow, subject to normal visa requirements, the transit through their ports and airports of stowaways travelling under the removal instructions or directions of the country of the port of disembarkation.
Bijlage 3
ANNEX FAL CONVENTIE Section 4 - Stowaways
A. General Principles 4.1 Standard. The provisions in this section shall be applied in accordance with international protection principles as set out in international instruments, such as the UN Convention relating to the Status of Refugees of 28 July 1951 and the UN Protocol relating to the Status of Refugees of 31 January 1967, and relevant national legislation.1 4.2 Standard. Public authorities, port authorities, shipowners and their representatives and shipmasters shall co-operate to the fullest extent possible in order to prevent stowaway incidents and to resolve stowaway cases expeditiously and secure that an early return or repatriation of the stowaway will take place. All appropriate measures shall be taken in order to avoid situations where stowaways must stay on board ships indefinitely. B. Preventive measures 4.3 Ship/Port preventive measures 4.3.1 Port/terminal authorities 4.3.1.1 Standard. Contracting Governments shall ensure that the necessary infrastructure, and operational and security arrangements for the purpose of preventing persons attempting to stowaway on board ships from gaining access to port installations and to ships, are established in all their ports, taking into consideration when developing these arrangements the size of the port, and what type of cargo is shipped from the port. This should be done in close co-operation with relevant public authorities, shipowners and shore-side entities, with the aim of preventing stowaway occurrences in the individual port. 4.3.1.2 Recommended Practice. Operational arrangements and/or security plans should, inter alia, address the following issues where appropriate:
(a) regular patrolling of port areas;
(b) establishment of special storage facilities for cargo subject to high risk of access of stowaways, and continuous monitoring of both persons and cargo entering these areas;
(c) inspections of warehouses and cargo storage areas;
(d) search of cargo itself, when presence of stowaways is clearly indicated;
(e) co-operation between public authorities, shipowners, masters and relevant shoreside entities in developing operational arrangements;
(f) co-operation between port authorities and other relevant authorities (e.g. police,
1 In addition, public authorities may wish to consider the non-binding conclusion of the UNHCR Executive Committee on Stowaway Asylum-Seekers (1988, No. 53 (XXXIX)).
customs, immigration) in order to prevent smuggling of humans;
(g) developing and implementing agreements with stevedores and other shoreside entities operating in national ports to ensure that only personnel authorized by these entities participate in the stowing/unstowing or loading/unloading of ships or other functions related to the ships stay in port;
(h) developing and implementing agreements with stevedores and other shoreside entities to ensure that their personnel having access to the ship is easily identifiable, and a list of names of persons likely to need to board the ship in the course of their duties is provided; and
(i) encouragement of stevedores and other persons working in the port area to report to the port authorities, the presence of any persons apparently not authorized to be in the port area.
4.3.2 Shipowner/Shipmaster 4.3.2.1 Standard. Contracting Governments shall require that shipowners and their representatives in the port, the masters as well as other responsible persons have security arrangements in place which, as far as practicable, will prevent intending stowaways from getting aboard the ship, and, if this fails, as far as practicable, will detect them before the ship leaves port.
4.3.2.2 Recommended Practice. When calling at ports and during stay in ports, where there is risk of stowaway embarkation, security arrangements should at least contain the following preventive measures:
- all doors, hatches and means of access to holds or stores, which are not used during the ships stay in port should be locked;
- access points to the ship should be kept to a minimum and be adequately secured;
- areas seaward of the ship should be adequately secured; - adequate deck watch should be kept; - boardings and disembarkations should, where possible, be tallied by the ships crew or,
after agreement with the shipmaster, by others;
- adequate means of communication should be maintained; and
- at night, adequate lighting should be maintained both inside and along the hull. 4.3.2.3 Standard. Contracting Governments shall require that ships entitled to fly their flag, except passenger ships, when departing from a port, where there is risk of stowaway embarkation, have undergone a thorough search in accordance with a specific plan or schedule, and with priorities given to places where stowaways might hide. Search methods, which are likely to harm secreted stowaways shall not be used. 4.3.2.4 Standard. Contracting Governments shall require that fumigation or sealing of ships entitled to fly their flag may not be carried out until a search which is as thorough as possible of the areas to be fumigated or sealed has taken place in order to ensure that no stowaways are
present in those areas. 4.3.3 National Sanctions 4.3.3.1 Standard. Where appropriate, contracting Governments shall, according to their national legislation, prosecute stowaways, attempted stowaways and persons aiding stowaways in gaining access to ships. C. Treatment of the stowaway while on board 4.4 General principles – Humane treatment 4.4.1 Standard. Stowaway incidents shall be dealt with consistent with humanitarian principles, including those mentioned in Standard 4.1. Due consideration must always be given to the operational safety of the ship and the safety and well being of the stowaway. 4.4.2 Standard. Contracting Governments shall require that shipmasters operating ships entitled to fly their flag, take appropriate measures to ensure the security, general health, welfare and safety of the stowaway while he/she is on board, including providing him/her with adequate provisioning, accommodation, proper medical attention and sanitary facilities. 4.5 Work on board 4.5.1 Standard. Stowaways shall not be required to work on board the ship, except in emergency situations or in relation to the stowaway’s accommodation on board. 4.6 Questioning and notification by the shipmaster 4.6.1 Standard. Contracting Governments shall require shipmasters to make every effort to establish the identity, including nationality/citizenship of the stowaway and the port of embarkation of the stowaway, and to notify the existence of the stowaway along with relevant details to the public authorities of the first planned port of call. This information shall also be provided to the shipowner, public authorities at the port of embarkation, the flag State and any subsequent ports of call if relevant.
4.6.2 Recommended Practice. When gathering relevant details for notification the shipmaster should use the form as specified in appendix 3. 4.6.3 Standard. Contracting Governments shall instruct shipmasters operating ships entitled to fly their flag that when a stowaway declares himself/herself to be a refugee, this information shall be treated as confidential to the extent necessary for the security of the stowaway. 4.7 Notification of the International Maritime Organization
4.7.1 Recommended Practice. Public authorities should report all stowaway incidents to the Secretary General of the International Maritime Organization. D. Deviation from the planned route 4.8 Standard. Public authorities shall urge all shipowners operating ships entitled to fly their flag to instruct their masters not to deviate from the planned voyage to seek the disembarkation of stowaways discovered on board the ship after it has left the territorial waters of the country where
the stowaways embarked, unless:
- permission to disembark the stowaway has been granted by the public authorities of the State to whose port the ship deviates; or
- repatriation has been arranged elsewhere with sufficient documentation and permission
for disembarkation; or - there are extenuating security, health or compassionate reasons.
E. Disembarkation and return of a stowaway 4.9 The State of the first port of call according to the voyage plan 4.9.1 Standard. Public authorities in the country of the ship’s first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall decide in accordance with national legislation whether the stowaway is admissible to that State. 4.9.2 Standard. Public authorities in the country of the ship’s first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall allow disembarkation of the stowaway, when the stowaway is in possession of valid travel documents for return, and the public authorities are satisfied that timely arrangements have been or will be made for repatriation and all the requisites for transit fulfilled. 4.9.3 Standard. Where appropriate and in accordance with national legislation, public authorities in the country of the ship’s first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall allow disembarkation of the stowaway when the public authorities are satisfied that they or the shipowner will obtain valid travel documents, make timely arrangements for repatriation of the stowaway, and fulfil all the requisites for transit. Public authorities shall, further, favourably consider allowing disembarkation of the stowaway, when it is impracticable to remove the stowaway on the ship of arrival or other factors exist which would preclude removal on the ship. Such factors may include, but are not limited to when:
- a case is unresolved at the time of sailing of the ship; or - the presence on board of the stowaway would endanger the safe operation of the ship,
the health of the crew or the stowaway.
4.10 Subsequent ports of call 4.10.1 Standard. When disembarkation of a stowaway has failed in the first scheduled port of call after discovery of the stowaway, public authorities of the subsequent ports of call shall examine the stowaway as for disembarkation in accordance with Standards 4.9.1, 4.9.2 and 4.9.3.
4.11 State of Nationality or Right of Residence
4.11.1 Standard. Public authorities shall in accordance with international law accept the return of stowaways with full nationality/citizenship status or accept the return of stowaways who in accordance with their national legislation have a right of residence in their State.
4.11.2 Standard. Public authorities shall, when possible, assist in determining the identity and nationality/citizenship of stowaways claiming to be a national or having a right of residence in their State.
4.12 State of Embarkation 4.12.1 Standard. When it has been established to their satisfaction that stowaways have embarked a ship in a port in their State, public authorities shall accept for examination such stowaways being returned from their point of disembarkation after having been found inadmissible there. The public authorities of the State of embarkation shall not return such stowaways to the country where they were earlier found to be inadmissible.
4.12.2 Standard. When it has been established to their satisfaction that attempted stowaways have embarked a ship in a port in their State, public authorities shall accept disembarkation of attempted stowaways, and of stowaways found on board the ship while it is still in the territorial waters or if applicable according to the national legislation of that State in the area of immigration jurisdiction of that State. No penalty or charge in respect of detention or removal costs shall be imposed on the shipowner.
4.12.3 Standard. When an attempted stowaway has not been disembarked at the port of embarkation he/she is to be treated as a stowaway in accordance with the regulation of this section. 4.13 The flag State 4.13.1 Standard. The public authorities of the flag State of the ship shall assist and co-operate with the master/shipowner or the appropriate public authority at ports of call in:
- identifying the stowaway and determining his/her nationality;
- making representations to the relevant public authority to assist in the removal of the stowaway from the ship at the first available opportunity; and
- making arrangements for the removal or repatriation of the stowaway. 4.14 Return of stowaways 4.14.1 Recommended Practice. When a stowaway has inadequate documents, public authorities should, whenever practicable and to an extent compatible with national legislation and security requirements, issue a covering letter with a photograph of the stowaway and any other important information. The letter, authorising the return of the stowaway either to his/her country of origin or to the point where the stowaway commenced his/her journey, as appropriate, by any means of transportation and specifying any other conditions imposed by the authorities, should be handed over to the operator affecting the removal of the stowaway. This letter will include information required by the authorities at transit points and/or the point of disembarkation. 4.14.2 Recommended Practice. Public authorities in the State where the stowaway has disembarked should contact the relevant public authorities at transit points during the return of a stowaway, in order to inform them of the status of the stowaway. In addition public authorities in countries of transit during the return of any stowaway should allow, subject to normal visa requirements and national security concerns, the transit through their ports and airports of stowaways travelling under the removal instructions or directions of public authorities of the country of the port of disembarkation.
4.14.3 Recommended Practice. When a port State has refused disembarkation of a stowaway
that State should, without undue delay, notify the Flag State of the ship carrying the stowaway of the reasons for refusing disembarkation.
4.15 Cost of return and maintenance of stowaways
4.15.1 Recommended practice. The public authorities of the State where a stowaway has been disembarked should generally inform the shipowner, on whose ship the stowaway was found, or his representative, as far as practicable, of the level of cost of detention and return of the stowaway, if the shipowner is to cover these costs. In addition, public authorities should keep such costs to a minimum, as far as practicable and according to national legislation, if they are to be covered by the shipowner.
4.15.2 Recommended Practice. The period during which shipowners are held liable to defray costs of maintenance of a stowaway by public authorities in the State where the stowaway has been disembarked should be kept to a minimum.
4.15.3 Standard. Public authorities shall, according to national legislation, consider mitigation of penalties against ships where the master of the ship has properly declared the existence of a stowaway to the appropriate authorities in the port of arrival, and has shown that all reasonable preventive measures had been taken to prevent stowaways gaining access to the ship.
4.15.4 Recommended practice. Public authorities should, according to national legislation, consider mitigation of other charges that might otherwise be applicable, when shipowners have co-operated with the control authorities to the satisfaction of those authorities in measures designed to prevent the transportation of stowaways.
Page 52
APPENDIX 3
Form of Stowaway Details referred to in Recommended Practice 4.6.2
SHIP DETAILS Name of ship:
IMO number:
Flag:
Company:
Company address:
Agent in next port:
Agent address:
IRCS:
Inmarsat number:
Port of registry:
Name of the Master:
STOWAWAY DETAILS
Date/time found on board:
Place of boarding:
Country of boarding:
Date/time of boarding:
Intended final destination:
Stated reasons for boarding the ship*:
Surname:
Given name:
Name by which known:
Gender:
Date of birth:
ID-document type, e.g. Passport No.,
ID Card No. or Seaman’s book No.:
If yes,
When issued:
Where issued:
Date of expiry:
Issued by:
Photograph of the stowaway:
General physical description of the stowaway:
First language:
* If the Stowaway declares himself to be a refugee or an asylum seeker, this information shall be treated as
confidential to the extent necessary to the security of the Stowaway.
Page 53
Place of birth:
Claimed nationality:
Home address:
Country of domicile:
Spoken:
Read:
Written:
Other languages:
Spoken:
Read:
Written:
Other details: 1) Method of boarding, including other persons involved (e.g. crew, port workers, etc.), and
whether the stowaway was secreted in cargo/container or hidden in the shop: 2) Inventory of the Stowaway’s possessions: 3) Statement made by the Stowaway: 4) Statement made by the Master (including any observations on the credibility of the
information provided by the Stowaway). Date(s) of Interview(s): Stowaway’s signature: Master’s signature: Date: Date:
