of 66/66
Sveučilište u Zagrebu Ekonomski fakultet Sveučilišni diplomski studij poslovna ekonomija - smjer trgovina ULOGA I ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U PRIJEVOZU ROBE Diplomski rad Josipa Ferenčak Zagreb, kolovoz, 2016.

ULOGA I ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U · 3.2.3. RO-RO transportna tehnologija ... prijevoza (Huckepack tehnologija transporta, Bimodalna tehnologija, RO-RO, LO-LO...). U

  • View
    243

  • Download
    3

Embed Size (px)

Text of ULOGA I ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U · 3.2.3. RO-RO transportna tehnologija ... prijevoza...

  • Sveuilite u Zagrebu

    Ekonomski fakultet

    Sveuilini diplomski studij poslovna ekonomija - smjer trgovina

    ULOGA I ZNAAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U

    PRIJEVOZU ROBE

    Diplomski rad

    Josipa Ferenak

    Zagreb, kolovoz, 2016.

  • Sveuilite u Zagrebu

    Ekonomski fakultet

    Sveuilini diplomski studij poslovna ekonomija - smjer trgovina

    ULOGA I ZNAAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U

    PRIJEVOZU ROBE

    THE ROLE AND IMPORTANCE OF INTERMODAL

    TRANSPORT IN THE TRANSPORT OF GOODS

    Diplomski rad

    Josipa Ferenak, 0067461837

    Mentor: Dr. sc. Dora Naletina

    Zagreb, kolovoz, 2016.

  • SAETAK

    Promet je kamen temeljac procesa europskih integracija i vrsto je povezan sa stvaranjem i

    dovretkom unutarnjeg trita kojim se promie zapoljavanje i gospodarski rast. Danas se u

    pogledu prijevoza robe konani cilj suzio na to da roba treba doi od poiljatelja primatelju to

    bre, sigurnije i uinkovitije ime se osigurava kontinuitet transportnog lanca. Multimodalnost,

    kao via razina integracije prijevoza tereta, upravo je rezultat tih zahtjeva o neprekinutom i

    neprekidnom prijevozu. U ovom radu stavlja se naglasak na organizaciju prijevoza pomou

    suvremenih multimodalnih transportnih tehnologija kao i sudionika koji takoer igraju vanu

    ulogu unutar ove vrste prijevoza. Vanosti daljnjeg razvoja intermodalnog transporta svijesni

    su u Europskoj uniji kao i u Hrvatskoj i zbog toga provode prometnu politiku koja omoguava

    razvitak tog naina transporta. Ulaganjima u ovaj vid prometa postie se efikasnost,

    prvenstveno trokovna i vremenska, u upravljanju prometom roba i usluga.

    Kljune rijei: promet, Europska unija, transportni lanac, multimodalnost, multimoda lne

    transportne tehnologije

    SUMMARY

    Transport is the cornerstone of the European integration process and is firmly connected with

    the creation and completion of the internal market which promotes employment and economic

    growth. Today in terms of transportation of goods ultimate goal narrowed the fact that the goods

    should come from the sender to the recipient faster, safer and more effectively ensuring the

    continuity of the transport chain. Multimodality, as a higher level of integration of freight

    transport, was just a result of these requirements on a continuous and uninterrupted transport.

    This paper puts emphasis on the organization of transportation using modern multi-moda l

    transport technologies as well as participants, which also play an important role in this type of

    transportation. The importance of further development of intermodal transport is present in

    European Union as well as in Croatia and therefore transport policy that enables the

    development of this mode of transport should be implemented. Investments in this type of

    traffic result in efficient management of goods and services, especially in terms of costs and

    time.

    Key words: transportation, European Union, transportation chain, multimodality, multimoda l

    transport technologies

  • SADRAJ

    1. UVOD ................................................................................................................................. 1

    1.1. Predmet i cilj rada ........................................................................................................ 1

    1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ......................................................................... 1

    1.3. Sadraj i struktura rada ................................................................................................ 2

    2. PROMETNI SUSTAV ...................................................................................................... 3

    2.1. Pojam i podjela prometa .............................................................................................. 3

    2.2. Pojam multimodalnog prometa i njegove karakteristike ............................................. 8

    2.3. Subjekti u multimodalnom transportu ....................................................................... 14

    3. NAINI PAKIRANJA ROBE I SUVREMENE MULTIMODALNE

    TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE ..................................................................................... 17

    3.1. Naini pakiranja robe za transport i uskladitenje ......................................................... 17

    3.1.1. Paletizacija.......................................................................................................... 17

    3.1.2. Kontejnerizacija ...................................................................................................... 19

    3.2. Multimodalne transportne tehnologije....................................................................... 22

    3.2.1. Huckepack tehnologija ....................................................................................... 22

    3.2.2. Bimodalna transportna tehnologija..................................................................... 24

    3.2.3. RO-RO transportna tehnologija.......................................................................... 25

    3.2.4. LO LO transportna tehnologija ....................................................................... 27

    3.2.5. FO FO transportna tehnologija ........................................................................ 28

    4. PRIJEVOZNE ISPRAVE U MULTIMODALNOM TRANSPORTU ...................... 30

    4.1. FBL FIATA- teretnica za multimodalni transport ...................................................... 30

    4.2. FWB FIATA - teretni list za multimodalni transport ................................................. 30

    4.3. MULTIDOC95 BIMCO teretnica za multimodalni transport................................ 32

    Slika 10. MULTIDOC95 BIMCO teretnica za multimodalni transport ....................... 32

    4.4. MULTIWAYBILL brodski teretni list za multimodalni transport ............................. 33

    4.5. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport ............................................... 34

    Slika 12. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport ....................................... 34

    4.6. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport ........................ 35

    5. ZNAAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA ....................................................... 36

    5.1. Znaaj multimodalnog transporta u Europi ............................................................... 36

    5.1.1. Primjena multimodalnog transporta u Europi .................................................... 36

    5.1.2. Paneuropski koridori .......................................................................................... 37

  • 5.1.3. Transeuropska prometna mrea .......................................................................... 40

    5.1.4. Udruenja multimodalnog transporta ...................................................................... 41

    5.2. Znaaj multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj .......................................... 42

    5.2.1. Primjena multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj ............................... 42

    5.2.2. Znaaj luke Rijeka .............................................................................................. 44

    5.2.3. Znaaj luke Ploe ............................................................................................... 45

    5.2.4. Klaster intermodalnog prijevoza ........................................................................ 46

    5.3. Budunost multimodalnog transporta ........................................................................ 47

    5.3.1. Budunost multimodalnog transporta u Europi.................................................. 47

    5.3.2. Budunost multimodalnog transporta u Hrvatskoj ............................................. 48

    6. ZAKLJUAK.................................................................................................................. 52

    LITERATURA ....................................................................................................................... 54

    POPIS GRAFIKONA ............................................................................................................ 57

    POPIS SLIKA ......................................................................................................................... 58

    POPIS TABLICA ................................................................................................................... 59

    IVOTOPIS ............................................................................................................................ 60

  • 1

    1. UVOD

    Promet je jedan od temeljnih imbenika gospodarstva jedne zemlje. Predstavlja posebnu

    ekonomsku i drutvenu djelatnost koja ima odluan utjecaj na ekonomska, politika i socijalna

    kretanja pojedinih drutvenih zajednica. Obuhvaa sve oblike prijenosa ljudi, stvari i vijesti, pa

    je u svojoj biti internacionalan, te je uvjet za postojanje i razvitak meunaronih odnosa.

    Dananji suvremeni nain ivota namee nam potrebe za svakodnevnim prilagoavanjem -

    pronalaenjem i razvojem novih oblika i (to lakih i povoljnijih) naina obavljanja svih vrsta

    djelatnosti. U skladu s tim javlja se i potreba modernizacije i osuvremenjivanja prometne

    infrastrukture, a ujedno i prijevoza robe unutar nje.

    1.1. Predmet i cilj rada

    U ovom diplomskom radu govori se o multimodalnom transportu, kao novom, suvremenom te

    sve primjenjenijem nainu prijevoza robe, u kojem se za prijevoz neke jedinice tereta

    kombiniraju najmanje dva razliita moda prijevoza (npr. brod i eljeznica). Razvoj

    intermodalnog prijevoza zapoeo je prije 50-ak godina uvoenjem velikog broja kontejnera.

    Oni se lako pretovaruju izmeu brodova, vagona i kamiona, a osim njih danas se u

    intermodalnom prijevozu esto transportiraju i kamionski sanduci, kamionske prikolice, pa i

    cijeli kamioni koji prevoeni na vlaku prevaljuju velike udaljenosti, pa tako ne nastaju tetne

    posljedice prijevoza robe iskljuivo cestom (zagaenje, nesree, guve). Osnovni razlog

    pojave ovakvog, kombiniranog naina prijevoza je elja za povezivanjem toke polazita i

    odredita na najbolji mogui nain. Izborom optimalnoga prijevoznoga sredstva, optimalnoga

    prijevoznoga puta, te izborom najpovoljnije kombinacije suvremenih transportnih tehnologija

    transporta i najpovoljnijeg vremena otpreme, dopreme ili provoza u okviru multimodalnoga

    transporta, mogue je osigurati brz i siguran transport robe te smanjiti manipulacijske,

    transportne i distribucijske trokove u odnosu na konvencionalni transport. Multimoda lni

    transport zbog svojih prednosti zauzima sve vei udio na transportnom tritu u suvreme nom

    svijetu. Ciljevi rada su objasniti ulogu multimodalnog transporta u prijevozu robe te analizom

    postojee prometne infrastrukture odrediti njegovo znaenje za prometni sustav Republike

    Hrvatske i Europe te temeljem provedene analize predvidjeti njegovo znaenje u budunosti.

  • 2

    1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

    Rad se prvenstveno temelji na sekundarnim izvorima podataka - koritenju strune i znanstvene

    literature pronaene u Nacionalnoj i sveuilinoj biblioteci te razliitim internetskim izvor ima

    podataka koji se tiu tematike vezane uz multimodalni transport robe (knjige, lanci, disertacije,

    statistike, magistarski i doktorski radovi...).

    1.3. Sadraj i struktura rada

    U prvom dijelu, uvodu, definiran je predmet i cilj rada, izvori podataka i metode prikupljanja

    te naveden sadraj i struktura rada. U drugom dijelu O prometnom sustavu pojanjen je pojam

    i podjela prometa, pojam multimodalnog prometa i njegove glavne karakteristike te je

    objanjena uloga subjekata koji sudjeluju u multimodalnom prijevozu. Naini pakiranja robe

    i suvremene multimodalne transportne tehnologije naslov je treeg dijela. U njemu su opisana

    dva naina pakiranja robe koja su prikladna za transport i uskladitenje (paletizacija i

    kontejnerizacija) kao i detaljan opis transportnih tehnologija karakteristinih za ovu vrstu

    prijevoza (Huckepack tehnologija transporta, Bimodalna tehnologija, RO-RO, LO-LO...). U

    etvrtom dijelu s naslovom Prijevozne isprave u multimodalnom transportu daje se detaljan

    opis dokumenata potrebnih za neometano obavljanje multimodalnog transporta robe. Peti dio

    ima naslov Znaaj multimodalnog transporta u kojem je analiziran znaaj multimoda lnog

    transporta u Europi i Republici Hrvatskoj kao i predvianja njegovog razvoja u budunosti. U

    poslijednjem dijelu, zakljuku, prezentirani su najvaniji rezultati i spoznaje istraivanja vezane

    uz zadanu tematiku.

  • 3

    2. PROMETNI SUSTAV

    Promet je oduvijek bio vaan imbenik razvoja i funkcioniranja ljudskoga drutva, djelujui na

    naseljenost, proizvodnju, razmjenu i potronju; takoer je igrao vanu ulogu u obrani nekog

    prostora, ali i uspjenosti ratnih osvajanja. Danas gospodarstvo, kultura i ivotni standard ovise

    o prometnoj povezanosti. Pojam prometa nije jednoznano definiran ve ga pojedini autori

    razliito definiraju u odnosu na predmet istraivanja.

    2.1. Pojam i podjela prometa

    Pojam promet proizlazi iz pojma kretanje (pokret, gibanje, pomicanje). To je pojam koji ima

    ue znaenje od pojma kretanje, jer svako kretanje nije promet, ali je svaki promet kretanje

    prijenos, prijevoz ili premjetanje (Horvat, 2002). Promet je usluna djelatnost kojom se obavlja

    prijenos ljudi, dobara, vijesti i energije s mjesta na mjesto. U uem se smislu definira kao

    transport ili prijevoz, a u irem obuhvaa transport (prijenos ljudi i dobara) i komunikac ije

    (prijenos vijesti, slika, ideja i uope najrazliitijih informacija) (Anonymous, n.d.). Pojam

    prometa se u znanstvenoj i strunoj literaturi esto poistovjeuje s pojmom transporta i pojmom

    prijevoza. Za razliku od prometa koji se odnosi na vie jednoznanih pojmova, prijevoz

    oznaava jednoznaan pojam (Anonymous, n.d.).

    U svom radu Zelenika (2010.) navodi da se u hrvatskome jezinom sustavu promet susree u

    tri razliita smisla, i to:

    1) U najirem smislu rijei promet znai odnose meu ljudima, pa se moe govoriti o

    drutvenome prometu, prometu meu ljudima itd.,

    2) U malo uem smislu rijei promet znai ekonomsku, odnosno ekonomsko-financijsku

    kategoriju, pa se moe govoriti o robnom, nerobnom, turistikom, deviznom, trgovinskom,

    platnom, malograninom prometu,

    3) Promet u uem smislu obuhvaa prijevoz ili transport, ali i operacije u vezi s prijevozom

    robe i putnika te komunikacije. Ta se definicija temelji na znanstveno utemeljenim logistik im

    naelima.

    Promet ima i veliku ulogu u robnoj razmjeni. Neko skromne karavane, a danas najmodernija

    prometna sredstva za prijevoz robe, neophodan su uvjet za razvoj trgovine, razmjenu dobara i

    raspodjelu svjetskih bogatstava. Sve to govori o velikom znaenju prometa (Horvat, 1998).

  • 4

    Da bi se zadovoljile potrebe ljudi u pogledu prometa, potrebna su pogodna prometna sredstva i

    prometni putovi. Prijevozni putovi jesu: vodeni, kopneni i zrani. Oni mogu biti prirodni i

    umjetni.

    Vodeni su putovi: mora, rijeke i jezera. Umjetne su putove izgradili ljudi. Tu spadaju: plovni

    kanali, prokopi, ceste, eljeznike pruge, cjevovodi. U sklop umjetno izgraenih putova spadaju

    prostori i ureaji na tim putovima kao: luke, pristanita, eljezniki i autobusni kolodvori,

    poletno-sletne staze aerodroma i dr.

    Da bi se promet mogao obavljati, potrebna su prikladna prijevozna sredstva. U zavisnosti od

    grane transporta ta su sredstva: brodovi (pomorski i rijeni), zrakoplovi, eljezniki vagoni i

    lokomotive, motorna vozila svih vrsta, cjevovodne instalacije i pumpne stanice.

    Promet predstavlja posebnu ekonomsku i drutvenu djelatnost koja ima odluan utjecaj na

    ekonomska, politika i socijalna kretanja pojedinih drutvenih zajednica. Proces proizvodnje i

    razmjene proizvodnih dobara ne moe se zamisliti bez transporta, tj. prijenosa izvjesnog dobra

    od mjesta proizvodnje do mjesta potronje. Ako se transport odvija u jednom geografskom ili

    ekonomsko-politikom krugu, takav transport nazivamo domaim ili nacionalnim

    transportom, a kad se odvija izmeu jedne ili vie geografsko-politikih zajednica, tj. drava,

    nazivamo ga meunarodnim ili internacionalnim transportom (Bendekovi & Arek,

    2008).

    Domai ili nacionalni transport moe se obavljati u uem ili irem krugu pa se govori o

    meugradskom, lokalnom i ostalim vrstama prijevoza odnosno o transportu unutar upanija,

    gradova, opina i drugih naseljenih mjesta.

    S obzirom na nain odvijanja, promet moe biti (avrak, 1999):

    1. Javni - obiljeje javnosti podrazumijeva da je jednako dostupan svim korisnicima na

    tritu koji su spremni prihvatiti javno objavljene uvjete prijevoza (cijenu ili tarifu,

    vozni red, itd.), te da se ni jednog korisnika ne moe iskljuiti iz mogunosti njegovog

    koritenja. Obavljaju ga poduzea ili fizike osobe koje su registrirane za pruanje

    usluga prijevoza, a moe se odvijati kao:

  • 5

    linijski prijevoz, tj. prijevoz na odreenoj relaciji po unaprijed utvrenom

    prijevoznom putu (plovidbi, eljeznikom ili cestovnom redu vonje ili letu

    zrakoplova) i tarifi prijevoza, te

    slobodni prijevoz za koji se relacija i drugi uvjeti prijevoza utvruju posebno za

    svaki prijevoz.

    2. Promet za vlastite potrebe organiziraju poduzea i fizike osobe s prijevoznim

    sredstvima u svojem vlasnitvu a za potrebe svoje osnovne djelatnosti.

    Kao posebne vrste prometa odnosno prijevoza, javljaju se (Zakon o prijevozu u cestovnom

    prometu,2013):

    1. kabotaa, tj. prijevoz putnika i stvari izmeu pojedinih mjesta u Republici Hrvatskoj

    koji obavljaju vozari na osnovi posebno pribavljenje dozvole nadlenog organa, te

    2. izvanredni prijevoz kod kojeg su dimenzije vozila ili masa tereta vee od propisanih, te

    je takoer za takav prijevoz potrebno posebno odobrenje nadlenog dravnog organa.

    S obzirom na mjesto i sredstvo kojim se obavlja, prijevoz se dijeli na:

    1. prijevoz vodom

    2. prijevoz kopnom i

    3. prijevoz zrakom.

    Prijevoz vodenim putovima razlikuje se prema vrsti vodenog puta, pa razlikujemo:

    a) pomorski transport (prijevoz morem) i

    b) prijevoz unutarnjim vodama (rijekama, kanalima i jezerima).

    Pomorski promet je prijevoz ljudi i dobara morem. U uem smislu predstavlja djelatnost

    pomorskog brodarstva, morskih luka, pomorskih peditera i pomorskih agenata. U irem

    smislu, u pomorski promet mogu se ukljuiti i djelatnosti prekomorskog pakiranja robe,

    kontrole ukrcaja robe u brod ili iskrcaja iz broda, osiguranja plovila, robe i putnika u

    pomorskom prijevozu te opskrbe brodova (Dami, 2009). U svjetskoj trgovini pomorski promet

    ima iznimno vanu ulogu. Prema podacima Svjetske trgovinske organizacije, oko 90% svjetske

    trgovine odvija se brodovima (WTO).

    Pomorski promet je jedna od rijetkih gospodarskih djelatnosti koja je konstantno u porastu. ak

    ni svjetska ekonomska kriza koja je pogodila mnoga gospodarstva nije ostavila tee ni trajne

    posljedice na tu vrstu prometa. Sve vie zemalja koje nemaju izlaz na more koriste pomorski

  • 6

    promet kao glavni nain transporta ponajvie radi relativno niskih (u usporedbi sa ostalim

    nainima transporta) cijena te mogunou lakog povezivanja sa bilo kojim dijelom svijeta.

    Prijevoz unutarnjim vodama jedan od najstarijih vidova prometa. Ovaj promet je vrlo star iz

    razloga to su rijeke i jezera bile prve povoljne komunikacije na kojima je ovjek mogao uz

    skromna tehnika sredstva i ograniene spoznajne mogunosti vriti kretanje i obavljati

    odreeni vid prometanja. I danas ovaj oblik prometa ima niz prednosti pred ostalim vrstama

    kopnenog prometa, prvenstveno zbog mogunosti masovnijeg i jeftinijeg prijevoza.

    Rijeni promet je jedan od najrentabilnijih. Cijela Europa tei razvitku unutarnjih plovnih

    putova i preusmjeravanju robnih tokova na rijene putove, dok se u Hrvatskoj prema rijenom

    prometu ne odnosi ba u istom smjeru. Svojim najveim rijekama, Dunavom, Dravom i Savom,

    Republika Hrvatska povezana je sa zapadnom, srednjom i istonom Europom, a kombiniranim

    transportom sa Jadranom, te time i ostalim dijelovima Europe i svijeta.

    Osim rijeka vrlo znaajnu ulogu u razvoju prometa na unutranjim vodama imaju kanali. To su

    umjetno prokopani vodeni putevi na kopnu koji mogu spajati dva ili vie prirodnih vodenih

    puteva: dva jezera, dva mora ili dvije rijeke. Kanali ne samo da slue za plovidbu ve slue i u

    druge, gospodarske svrhe, kao npr. za navodnjavanje. Kanali slue i kao regulatori vodostaja

    rijeka, pa imaju i obrambenu funkciju (Anonymous, n.d.).

    Prijevoz na kopnu obuhvaa:

    a) cestovni prijevoz

    b) eljezniki prijevoz i

    c) prijevoz robe cijevima.

    Suvremeni cestovni promet najrazvijeniji je i najznaajniji vid kopnenog prometa. Ovaj oblik

    prometa je u relativno kratkom razdoblju poslije Drugog svjetskog rata izborio dominantnu

    poziciju u prometu onih dijelova svijeta u kojima je industrijski nain proizvodnje

    najrazvijeniji. Danas se, apsolutno, cestovnim prometom prevozi najvie putnika u svijetu, a u

    prijevozu robe na kopnu uspjeno asistira eljeznici. Svakako je vano za istaknuti kako je u

    veini zemalja Europske unije cestovni prijevoz dominantan i u prijevozu robe.

  • 7

    eljezniki prijevoz je takav vid prometa koji se odvija kopnenim prostorom odreenim

    linijama (prugama). Za eljezniki promet bitni su fizionomski elementi tranice i eljeznika

    vozila, bilo da su to visee eljeznice ili klasine s dvije tranice na tlu, ili pak podzemne

    eljeznice. To je jedan od najstarijih modernih vidova prijevoza (Anonymous,n.d.).

    Openito gledajui, prednosti su eljeznikog prometa pred cestovnim mogunost prijevoza

    velikih koliina tereta uz razmjerno male trokove, neovisnost o vremenskim prilikama i dobu

    dana, te razmjerno velika sigurnost, brzina i udobnost vonje. Razliitim tehnologijama

    kombiniranog, odnosno integralnoga teretnog prometa te se prednosti naglaavaju, osobito u

    prijevozu na vee udaljenosti, dok su, zbog bolje pristupanosti, za manje udaljenost i

    prikladnija teretna cestovna vozila. Putovanja putnikim vlakovima velikih brzina (veima od

    300 km/sat) na udaljenostima do 500 km vremenski su i financijski isplativija od putovanja

    zrakoplovima. Ipak, eljezniki promet suoava se i s nekim nedostatcima, kao to npr. linijsk i

    oblik prometa, ne omoguuje prijevoz od vrata do vrata, putnici esto moraju presjedati, a na

    prugama s manjim prometom vlakovi rjee prometuju (Enciklopedija.hr).

    Cjevovodnim prometom prevozi se nafta, plin pa ak i voda. Prednosti su mu: jeftina i brza

    izgradnja, lak prijevoz velikih koliina tereta. Negativna mu je strana to postoji mogunost

    puknua. Cjevovodni transport najjeftiniji je oblik prijevoza energenata, prihvatljiv i s aspekta

    zatite okolia. Osim prijevoza nafte i plina za domae potrebe, veliko znaenje za bri razvoj

    cjevovodnog prometa u Hrvatskoj imaju mogunosti poveanja tranzita navedenih energenata

    preko nae zemlje.

    Zrani promet obuhvaa prijevoz robe i putnika zrakoplovima (letjelicama) po zrakoplovnim

    rutama, te sve operacije i komunikacije u zranome prijevozu (Zelenika, 2001, navedeno u

    Barii, Kovai & Prebeac, 2012), a dijeli se na civilni i vojni. Zrani promet kao gospodarska

    grana vrlo je mlad, linijski zrani promet uveden je tek 1926., a intenzivniji razvitak ostvaren

    je tek nakon Drugoga svjetskoga rata (avrak, 2002). Danas je zrani promet vitalni dio

    globaliziranoga svjetskoga gospodarstva koji pridonosi rastu trgovine, turizma i meunarodnih

    ulaganja. Zrani promet u svijetu pokazuje kontinuirani rast i znaajne prometne rezultate, ak

    i u izuzetno turbulentnim vremenima (Barii, Kovai & Prebeac, 2012).

    Teko je rei koji je od nabrojenih putova i prijevoznih sredstava najpogodniji. Pitanje

    pogodnosti prijevoza (prijevoznih putova i sredstava) ovisi o koliini robe koju treba prevesti,

  • 8

    vrsti robe kao i o brzini i rokovima u kojima robu treba dopremiti na mjesto potronje

    (Bendekovi & Arek, 2008).

    Grafikon 1. Struktura prijevoza robe u Hrvatskoj u 2014.

    Izvor: izraeno prema podacima Dravni zavod za statistiku (2015.) Transport i komunikacije

    u 2014., str.15

    Grafikon 1. prikazuje strukturu prijevoza robe u Hrvatskoj u 2014. godini. Kako u Hrvatskoj

    tako i u svijetu najvei postotak prijevoza robe odvija se cestovnim putem, zatim slijedi

    pomorski i obalni prijevoz te eljezniki prijevoz robe. Kompanije se najvie odluuju za

    cestovni prijevoz zbog njegove fleksibilnosti, brzine i cijene. Upravo je cestovni prijevoz

    najvei konkurent multimodalnom prijevozu. Meutim, u porastu je koritenje i

    multimodalnog transporta. Glavni razlozi za njegovo koritenje su: nia cijena, bolje

    organizirana logistika struktura i vea sigurnost tereta.

    2.2. Pojam multimodalnog prometa i njegove karakteristike

    Koritenje kontejnera datira jo iz rimskog doba, ali prijevoz kontejnera eljeznicom uvodi

    Liverpool & Manchester Railways koje su koristile kontejnere za prijevoz ugljena jo 1830.

    godine. Oblik kontejnerskog transporta uvele su Birmingham & Darby Railways prenosei

    kontejnere izmeu eljeznikih vagona i koija 1839. godine. Francuzi su takoer bili rani

    korisnici teretnih jedinica porte-wagons, UFR (Union fer Route ) i Kangourou sustava

    (Brnjac, 2012).

    Intermodalni cestovno-eljezniki transport u Njemakoj se pojavio relativno kasno(kasnih

    70ih)., meutim vrlo brzo je postala jedna od vodeih europskih zemalja u razvoju

    61%9%

    5%

    19%

    6%0% Cestovni prijevoz

    eljezniki prijevoz

    Unutarnja plovidba

    Pomorski i obalni prijevoz

    Cjevovodni transport

    Zrani prijevoz

  • 9

    intermodalnog transporta. U ostalom dijelu Europe intermodalni transport poeo se korisititi u

    komercijalne svrhe od 1960. godine. Kontejnerizacija prekooceanskog prijevoza razvila se

    ubrzano i eljeznica je morala zadovoljiti zahtjev za prijevoz kontejnera po unutranjos t i.

    eljeznica je imala velike zahtjeve za formiranje nacionalnih kontejnerskih kompanija i

    zajednikih kompanija za paneuropski eljezniki prijevoz kontejnera: Intercontainer.

    Intercontainer se kasnije spojio sa slinom kompanijom Interfrigo, s imenom Intercontainer

    Interfrigo (ICF) sa sjeditem u Baselu.

    Unato brzom startu eljeznikog prometa s prijevozom preko morskih kontejnera, koritenje

    ITU-a u kopnenom prijevozu bilo je problematinije. Nakon Drugog svjetskog rata, cestovni

    prijevoz se adaptirao na promjene u industriji kao i u zahtjevu za prijevoznom kvalitetom.

    eljeznica se nadala da e se intermodalni transport uspjeti odrati, ali krutost produkcijsko g

    sustava i ponuda usluge smanjile su natjecanje unato subvencijama i zakonima.

    Poevi s ambicioznim planovima, kao to je bio Leberov plan, politiari su se postupno okretali

    k intermodalnom prijevozu traei rjeenja za probleme vezane uz cestovni i eljeznik i

    prijevoz. Osim uspjeha intermodalnog prijevoza s prekomorskim prijevozom kontejnera, on jo

    uvijek nije ispunio sva oekivanja (Brnjac, 2012).

    U teoriji i praksi sinonimi za kombinirani i multimodalni transport esto se koriste pojmovi:

    integralni transport, integrirani transport, intermodalni transport, izravni ili direktni transport,

    mjeoviti transport, kombinirani transport, vienainski transport (...). Meutim u svjetskoj

    teoriji i praksi od svih prethodno navedenih pojmova najvie i najee se rabi pojam

    multimodalni transport, a zatim pojam kombinirani transport koji sve vie gubi na uporabi i

    znaenju.

    Postoji ipak stanovita razlika izmeu multimodalnog i kombiniranog transporta. Za

    kombinirani transport ili mjeoviti transport karakteristino je da se transport robe od

    otpremnoga do odredinoga mjesta obavlja uz sudjelovanje prijevoznika iz dvije ili vie

    razliitih prometnih grana (npr. brodara, cestovnoga prijevoznika-eljeznikoga prijevoznika

    zrakoplovnoga prijevoznika) uz jedan ugovor s kojim se prvi prijevoznik obvezuje pribavit i

    usluge drugih prijevoznika za nastavak i dovrenje transporta (Nikoli, 2004).

  • 10

    Za kombinirani transport karakteristino je :

    da se transport robe (u pravilu sipkog, rasutog tereta) obavlja s najmanje dva razli ita

    prijevozna sredstva iz dvije razliite prometne grane,

    da se u transportnom pothvatu u pravilo sklapa onoliko ugovora o prijevozu koliko je

    sudjelovalo transportnih grana, odnosno razliitih vrsta prijevoznih sredstava,

    da se pribavlja ili ispostavlja onoliko isprava o prijevozu koliko je zakljueno ugovora

    o prijevozu,

    da cjelokupni transportni proces moe organizirati jedan ili vie operatora transporta

    (Combined Transport Operator skr. CTO) (Zelenika, 1978).

    Ne postoji jedinstvena definicija pojma multimodalnog transporta. Zbog svoje sloenosti i

    znaenja u meunarodnim i nacionalnim gospodarskim sustavima, potrebno ga je promatrati

    kao sloeni dinamiki i stohastiki sustav. Rije multimodalan je sloenica rijei multi (lat.

    multus) to znai mnogi i modalan (lat. modus) to znai nain. Prema tome multimoda lan

    znai mnogo (vie) naina (Petri, 1991). To, je zapravo, skup meusobno povezanih i

    meuutjecajnih prometnotehnolokih aktivnosti (procesa funkcija i poslova), direktnih i

    indirektnih sudionika, prometnih i drugih kadrova i tehnikih pomagala u njihovome radu i

    drugih elemenata u stalnom kretanju, mijenjanju i razvoju: tehnikotehnolokom,

    organizacijskoekonomskom i pravnom, koji omoguuju da se od proizvoaa iz drave A do

    potroaa u dravi B, ili posredstvom drave C, manipulacija i transport robe izvri brzo,

    sigurno i ekonomino s najmanje dva razliita prijevozna sredstva i na temelju jedinstvenoga

    ugovora o prijevozu, odnosno jedne prijevozne isprave, a cjelokupni transportni pothvat

    izvrava ili organizira jedan operator transporta (Nikoli, 2004).

    O multimodalnom prijevozu govorimo kada istovremeno uestvuju dva prijevozna sredstva iz

    razliitih prijevoznih grana i to tako da prvo prijevozno sredstvo zajedno s teretom postaje teret

    za drugo prijevozno sredstvo iz druge prijevozne grane. Zajednika svrha i cilj je racionalizac ija

    u rukovanju generalnim teretima, a glavni uinak je poveanje prekrcajnih uinaka.

    Najee se radi o prijevozu cestovnih vozila zajedno s teretom na eljezniki plato vagon ili

    cestovno vozilo ili eljezniki vagon na rijeni ili pomorski ro-ro brod. Osnovna je

    karakteristika multimodalnog transporta da se u prvoj fazi teret direktno ukrcava u prvo

    transportno sredstvo, a u drugoj fazi se prvo transportno sredstvo s ukrcanim teretom ukrcava i

  • 11

    prevozi u drugom transportnom sredstvu. Izmeu tereta i transportnog sredstva ne stavlja se

    nikakvo tehniko sredstvo.

    U pravnoj literaturi, najee je koritena definicija meunarodni multimodalni prijevoz. U

    prvom lanku Konvencije o multimodalnom prijevozu to je: Meunarodni multimoda lni

    prijevoz je prijevoz tereta uz najmanje dva prijevozna sredstva prema multimoda lnom

    prijevoznom ugovoru od mjesta u jednoj zemlji u kojoj je teret ukrcao multimodalni transportni

    operator do mjesta za isporuku u drugoj zemlji... (UNCTAD, 2001).

    Prema Bendekovi i Arek (2008) osnovna obiljeja meunarodnog multimodalnog transporta

    su:

    mjesto preuzimanja robe i mjesto predaje robe primatelju nalazi se u dvije razli ite

    drave,

    prijevoz robe obavlja se najmanje s dva sredstva prijevoza iz razliitih grana prometa,

    cjelokupni poduzetniki pothvat temelji se na samo jednom ugovoru o transportu kojeg

    je poduzetnik prijevoza sklopio sa poiljateljem robe,

    teret prati samo jedna isprava o prijevozu robe,

    cjelokupan transportni proces organizira samo jedan poduzetnik (najee meunarodni

    pediter) i

    poduzetnik odgovara za radnje i propuste osoba koje je angairao u pothvatu i to od

    vremena preuzimanja robe pa do njene isporuke primatelju.

    Za uinkovito analiziranje intermodalnog sustava potrebno ga je podijeliti na dva podsustava.

    Prvi podsustav je fiziki koji se sastoji od infrastrukture i transportne opreme. Infrastruktura se

    sastoji od vorova i linija. Mrea sastavljena od vorova i linija naziva se fizika intermoda lna

    transportna mrea. Linije su u ovisnosti o transportnim oblicima: npr. eljeznice, ceste,

    unutarnji plovni putovi. vorovi predstavljaju intermodalne terminale, npr. luke, aerodrome...

    Transportna oprema ukljuuje vozni park (kamioni, vlakovi, brodovi...) i intermodalne teretne

    jedinice (kontejnere,palete...).

    Linije ukljuuju sljedee transportne oblike: cestovni transport, eljezniki transport, pomorski

    transport, unutarnje plovne putove i zrani transport. Isporuitelji infrastrukture fizikog dijela

    intermodalne mree predstavljaju jednu grupu aktera subjekata unutar sustava. To su

  • 12

    eljezniki operateri, terminalni operateri, vlasnici cestovnih koncesija i vlasnici unutarnj ih

    plovnih putova. Podsustav usluga prua usluge unutar intermodalnoga transportnog sustava.

    Usluni akteri predstavljaju drugu grupu koja ukljuuje niz kompanija i organizacija koje

    pruaju usluge (pediteri, poiljatelji, morski prijevoznici, cestovne kompanije...). Oni

    omoguuju prijevoz izmeu vorova fizike intermodalne transportne mree, ali i usluge

    distribucije, skladitenja i administracije (Brnjac, 2012).

    Sustav intermodalnog transporta podrazumijeva specijalizirane teretno manipulativne jedinice

    i njima prilagoena sredstva, mreu terminala koji slue kao transferne toke razli it im

    prometnim modova, prometnoj infrastrukturi, organizaciji transporta itd.

    Intermodalni transportni lanac sastoji se od spajanja, povezivanja, promjene transportnog moda

    i razdvajanja:

    spajanje - postupak prikupljanja i zdruivanja (konsolidacije) tereta na terminalu koji

    prua intermodalno suelje, izmeu lokalnog/regionalnog distribucijskog sustava i

    nacionalno/meunarodnog distribucijskog sustava. U idealnom sluaju, roba razli it ih

    dobavljaa zdruuje se u centru, kako bi se mogla dalje otpremiti transportnom granom

    velikog kapaciteta poput eljeznice ili pomorskog prijevoza

    povezivanje povezivanje ukljuuje zdruene robne tokove razliitih transportnih grana

    kao to je eljeznica ili kontejnerski brod, a mogu se koristiti i kolone kamiona, odnosno

    tegljaa s poluprikolicom, izmeu barem dva terminala, na podruju nacionalnog ili

    internacionalnog distributivnog sustava. Efikasnost veze uglavnom proizlazi iz

    ekonomije razmjera, kao to su post-panamax kontejnerski brodovi ili plato vagoni na

    koje se mogu ukrcati po dva kontejnera.

    Promjena transportnog moda najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu.

    Taj se proces odvija u terminalima. Terminali osiguravaju efikasan kontinuitet unuta r

    transportnog lanca.

    Razdvajanje teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegova odredita

    rastavlja i prenosi u lokalni, odnosno regionalni, sustav distribucije. Ovaj proces je

    povezan sa potronjom.

    Organizatori odnosno operatori multimodalnog transporta (engl. Multimodal Transport

    Operator, M.T.O.) mogu biti meunarodni pediteri, pomorski brodari, pomorski agenti koji

    rade u svoje ime, za tui raun.

  • 13

    Pravna regulativa multimodalnog transporta je Konvencija Ujedinjenih naroda o

    meunarodnom multimodalnom transportu robe iz 1980. Temeljem posebne rezoluc ije

    generalne skuptine UN, UNCTAD je sazvao Meunarodnu diplomatsku konferenciju u enevi

    radi razmatranja i prihvaanja Nacrta konvencije o meunarodnom multimodalnom transportu.

    Konferencija je radila u dva nastavka, od 12. do 30. studenog 1979. i od 08. do 24. svibnja

    1980. na zavretku zasjedanja 24. svibnja 1980. konsenzusom je usvojena Konvencija

    Ujedinjenih naroda o meunarodnom multimodalnom transportu robe (Bendekovi & Arek,

    2008).

    Konvencija UN o meunarodnom multimodalnom transportu sadri:

    Preambulu

    1. Ope odredbe

    2. Isprave

    3. Odgovornost operatora multimodalnog transporta

    4. Odgovornost poiljatelja

    5. Zahtjeve i tube

    6. Dodatne odredbe

    7. Carinska pitanja/pravila o teretnici

    8. Zavrne odredbe.

    Ova konvencija se temelji na Hamburkim pravilima o prijevozu robe morem iz 1992. godine.

    Meksiko (1982), ile (1982), Malivi (1984), Senegal (1984), Ruanda (1987), Zambia (1991),

    Maroko (1993), Gruzija (1996), Burundija (1998), Norveka i Venezuela potpisale su

    konvenciju.

    Pravila za isprave multimodalnog prijevoza je donijela (Geneva) International Chamber of

    Commerce1 (ICC) i UNCTAD, a u primjeni su od 1. sijenja 1992. godine. Pravila predstavljaju

    skup standardnih ugovornih termina koji se ukljuuju u trgovake ugovore odnosno u ugovor

    o transportu (Bendekovi & Arek, 2008).

    U preambuli se navodi da treba uspostaviti ravnoteu u masovnom transportu robe izmeu

    razvijenih zemalja, zemalja u razvoju i nerazvijenih zemalja. U prvom poglavlju, odnosno

    1 Meunarodna trgovaka komora (International Chamber of Commerce ICC) osnovana je 1919. godine u Parizu i predstavlja najveu svjetsku poslovnu organizaciju koja zastupa interese svjetske poslovne zajednice prema Svjetskoj trgovinskoj organizaciji i Ujedinjenim narodima.

  • 14

    opim odredbama dana je precizna definicija multimodalnog prijevoza i definicija poduzetnika

    multimodalnog prijevoza (MTO). U tom poglavlju se definiraju ugovori i isprave. Isprave se

    odnose posebno na poiljaoca i posebno na primaoca. U trenutku kad MTO primi robu na

    prijevoz duan je izdati ispravu o multimodalnom prijevozu. Ta isprava moe biti prenosiva i

    neprenosiva. Isprava je neprenosiva kada je izdana na konkretno ime i vrijedi samo za to ime.

    Prenosiva isprava se predaje indosamentom, u nju se naknadno upisuje ime. Odgovornost

    poduzetnika multimodalnog transporta traje od trenutka preuzimanja robe do trenutka konane

    predaje primaocu (Grabovac, 1986). Odnosi se na djela svih njegovih slubenika i svih osoba

    ijim se uslugama on slui. Odgovornost je na naelu pretpostavljene krivnje na cijelom

    prijevoznom putu. Granica financijske odgovornosti definirana je po koletu ili jedinici tereta.

    Iznosi 920 SDR/kol. (Special Drawing Rights / koletu). Granica odgovornosti po kilogramu

    mase tereta iznosi 2,75 SDR. Ukoliko doe do tete, te je ista nastala namjerno ili bezobzirnim

    postupanjem ili ako je teta nastala sa znanjem poduzetnika da e ona vjerojatno nastati, MTO

    gubi pravo na ogranienje svoje odgovornosti (Hadiosmanovi, 2003). Za vidljive tete na

    teretu rok za tubu je odmah isti radni dan kad je primljen teret. Za nevidljive tete rok je 6

    radnih dana od trenutka prijema tereta. Zastarni rok je 60 dana popredaji tereta. Krajnji zastarni

    rok je 2 godine od trenutka isporuke tereta.

    2.3. Subjekti u multimodalnom transportu

    Subjekti u intermodalnom transportu moraju dobro poznavati pojave, meuodnose, ogranienja

    i veze unutar elemenata i procesa u intermodalnom transportu. Subjekti multimoda lnog

    transporta su (Brnjac, 2012):

    1. Vritelj prijevoza: kompanija, pravno ili fiziko lice u cestovnom teretnom prometu koji

    nudi dva ili vie motornih vozila, koja dimenzijama i kapacitetom odgovaraju vaeim

    zakonima.

    2. Nositelj prijevoza je transportni operater koji prua sabirno-distributivne usluge, slanje i

    isporuku manjih poiljki (obino sredstvima cestovnog transporta) za vie gravitacijsk ih

    podruja, istovremeno opsluujui mreu lanaca drugih operatera sa slinim

    karakteristikama. Te usluge moe obavljati i trea strana vlastitim sredstvima transporta

    (pediter). On takoer izvrava logistike zadatke skladitenja odlazee i dolazee robe, kao

    i postupne distribucije (u skladu s narudbama).

  • 15

    3. franc. Courier / integrator je velika transportna kompanija, koja obino radi na razini

    kontinenta ili na globalnoj razini, s osnovnom uslugom transporta od vrata do vrata koverata

    i manjih poiljaka. Nedavni razvoj u tom podruju proirio je podruje njihovih radnji u

    sektore ija se vanost stalno poveava: globalna pota i integrirane logistike usluge, u

    kojima je naglasak na praenju tokova robe u stvarnom vremenu, a posebno kada je u

    pitanju just in time menadment. Lokalne usluge, koje se obavljaju cestovnim

    transportom obino su integrirane s onima na meunarodnoj i interkontinentalnoj razini,

    koje se obavljaju zrakoplovnim transportom, obino prijevoznim sredstvima u vlasnitvu

    kompanije.

    4. Operater u intermodalnom transportu (ITO) je kompanija koja sveobuhvatnom

    poslovnom politikom prua uslugu transporta od vrata do vrata koristei bilo koji oblik

    transporta (kopnom, morem, zrakom), koji je za taj transport najpogodniji. Ta aktivnost se

    obavlja vozilima tree strane, integrirajui razliite faze transporta i razliite oblike u

    jedan tok, koji moe izravno ili posredno pokrivati jedan ili vie kontinenata.

    5. Poiljatelj robe je pravna osoba ili kompanija koja, uglavnom, organizira transport u ime

    korisnika na dravnoj ili meunarodnoj razini (kada su ukljuene i carinske formalnost i).

    Poiljatelji koriste vlastita vozila ili vozila tree strane. Njihovi zadaci obuhvaaju i

    grupiranje robe i pomone usluge (na primjer, pakiranje). to se tie odgovornosti,

    referentna je regulativa na dravnoj razini koja moe biti razliita za razliite kategorije

    poiljatelja.

    6. engl. Full trailer load podrazumijeva realizaciju neprekidnoga transportnog lanca od

    isporuitelja do korisnika materijalnih dobara.

    Osim navedenih sudionika u intermodalnom transportu sudjeluje i javni sektor:

    7. Menaderi infrastrukture ija je zadaa da se postojea infrastruktura najbolje odrava

    i iskoritava. Oni odreuju i infrastrukturne kapacitete tzv. slots (prava prijevoza).

    8. Luke uprave koje upravljaju podrujem luke i razvijaju usluge i postrojenja za prekrcaj,

    transport i druge logistike usluge.

    9. Regionalne javne uprave imaju slinu ulogu kao luke. One upravljaju robno-

    transportnim centrima ili logistikim parkovima potiui intermodalni transport.

    Tu se takoer mogu pridruiti i Europska komisija, Europski parlament, Ujedinjeni narodi,

    Europska konferencija ministara transporta (ECMT). Njihova uloga je vie strateka i posredna,

    a sastoji se od meunarodne koordinacije i razvoja zajednike transportne politike.

  • 16

    Transportno udruenje, kao EIA (Europan Intermodal Association), koje ima status nedravne

    organizacije titi poslovne interese intermodalnog sektora, stimulirajui potrebne inicija t ive

    (Brnjac, 2012).

  • 17

    3. NAINI PAKIRANJA ROBE I SUVREMENE MULTIMODALNE

    TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE

    3.1. Naini pakiranja robe za transport i uskladitenje

    Integralni transport manifestira se u mogunosti transporta komadnog tereta na paletama ili

    kontejnerima, odnosno na paletama u kontejnerima, gdje se teret transportira iz jednog mjesta

    na drugo, od proizvoaa do potroaa jednom vrstom transporta (eljeznicom, cestom...). Kad

    paleta ili kontejner na svom transportnom putu koriste vie od jedne grane transporta, on postaje

    intermodalni transport. Paletni sustav je najnii oblik primjene sredstava suvremenog transporta

    (pojavio se pedesetih godina prolog stoljea u gospodarstvu SAD-a, a zatim u europskim

    zemljama). Upravo zbog prednosti paleta koje su izraene u ekonomskim efektima, dolazi do

    masovne primjene paletnog sustava. Nakon paletalizacije slijedi faza okrupnjivanja

    transportnih jedinica kontejnerizacija. Ta tehnologija mogua je primjenom kontejnera,

    prekrcajnih ureaja, prijevoznih sredstava i kontejnerskih terminala.

    3.1.1. Paletizacija

    Paletizacija je jedan od prvih i osnovnih oblika unapreenja transportnih tehnologija. Osnovna

    sredstva paletizacije su palete i viliari. Sustav paletizacije povezuje proizvodne, transportne,

    skladine i druge radne organizacije u oblasti manipuliranja prizvodom. U tome je i bitna

    prednost paletizacije jer se roba sloena na paleti u mjestu proizvodnje ne mora dirati sve do

    mjesta potronje. Ciljevi paletizacije su sljedei: vremensko skraenje prijevoza, vremensko

    skraenje prekrcaja, okrupnjavanje tereta komadne robe, poveanje sigurnosti prijevoza robe,

    smanjenja skladinih povrina i bitno reduciranje ili ak eliminiranje rada ovjeka pri

    manipuliranju prekrcajnim jedinicama itd. (Brnjac, 2012).

    Paleta je drvena podloga izraena od dasaka odreenih normiziranih dimenzija, na koje se

    tovari roba (Anonymous, n.d.). Paleta je vrsta pomone opreme koja omoguuje formiranje

    kompaktnog i vrstog paketa, sloenog iz raznih vrsta komadne robe (Golac,1982).

    Vrste paleta se mogu razmatrati s obzirom na oblik, namjenu, dimenzije, konstrukcijske

    znaajke, vrste materijala i dr. Prema obliku, palete se mogu podijeliti u dvije osnovne skupine:

    ravne i boks palete.

  • 18

    Ravne palete najee se izrauju od drveta, a rjee su od metala ili plastike. Namjena im je

    da prime komadni teret sloen u teretnu jedinicu i da se s tim teretom ukrcava, prevozi, iskrcava

    i skladiti, uz primjenu ukrcajne i iskrcajne mehanizacije. S obzirom na ulaz viliara, palete

    mogu imati dva ili etiri ulaza. Dimenzije nosive povrine palete standardizirane su ISO i EUR

    normama.

    Boks palete su ravne palete na koje je ugraena ograda od drvenih ili metalnih okvira visine

    do jednog metra. Mogu biti otvorene ili zatvorene, odnosno s poklopcem ili sloive (Brnjac,

    2012).

    Slika 1. Boks paleta i ravna paleta

    Izvor: http://www.woodex-bg.com/en/other-packaging-products-prices-customers

    (20.06.2016.)

    Prema dimenzijama palete dijelimo na:

    A paleta 1200 x 800 mm

    B paleta 1200 x 1000 mm

    C paleta 1600x1200 mm

    D paleta 1800 x 1200 mm.

    Najee se koriste palete A i B ili Euro palete. Palete A slue za distribuciju pia, a palete B u

    preraivakoj industriji dok palete C i D koriste se u pomorskom i rijenom transportu a zovu

    se LUKE PALETE ( Bendekovi & Arek, 2008).

    S obzirom na vrstu robe koja se slae i transportira paletama, palete se dijele na univerzalne i

    specijalne, a to se tie uestalosti koritenja, mogu biti jednokratne ili viekratne. Podjela

    paleta s obzirom na namjenu ovisi o stajalitu promatranja. Ako se promatra namjena s obzirom

    http://www.woodex-bg.com/en/other-packaging-products-prices-customers

  • 19

    na vijek trajanja ili uestalost koritenja, tada se palete mogu svrstati u jednokratne i viekratne.

    Jednokratne su poznate pod nazivom nepovratne, dok su viekratne one palete koje se vie puta

    rabe ili razmjenjuju.

    Mnogobrojna istraivanja pokazuju da primjena paleta u manipuliranju komadne robe

    omoguuje vremenske utede za 3 do 4 puta. Iznose se i podaci da se uporabom paleta u

    poljoprivredi smanjuju trokovi u svim tehnolokim operacijama za oko 40%, a u

    graevinarstvu i vie. Uinci u procesu samog prijevoza procjenjuju se na oko 30%.

    Kad je rije o utjecaju na produktivnost, upozorava se da je u graevinarstvu poveanje

    produktivnosti nakon primjene paleta mogue i do 70%, a u prometu se neproduktivno vrijeme

    smanjuje za oko 80%. U metalnoj industriji govori se o utedi do 35%, elektroindustriji do 31%,

    livnicama do 32%o, grafikoj industriji do 54% i prehrambenoj industriji do 70%. To to se u

    nekom prijevoznom procesu koristi paletni sustav ne znai da su unaprijed osigurani povoljni

    uinci (Anonymous, n.d.).

    3.1.2. Kontejnerizacija

    U povijesti pomorstva 26. travnja 1956. godine oznaava se kao poetak kontejnerizacije. Toga

    dana u luci Port Newark ukrcan je prvi kontejner na palubu konvertiranog tankera IDEAL X,

    za luku Houston (Karmeli, 2006). Prednosti prijevoza robe u kontejnerima najbolje se oituju

    u neprestanim stopama rasta kontejnerskog prometa.

    Karmeli (2009) tvrdi kako je kontejnersko brodarstvo promijenilo klasino poimanje

    pomorskog prijevoza opih tereta. Prijevoz tereta od luke do luke zamijenila je drugaija,

    multimodalna, poslovna filozofija prijevoz tereta od vrata do vrata u standardiziranim

    kontejnerima. Danas se oko 90% opih (generalnih) tereta prevozi u kontejnerima,

    kontejnerskim brodovima izmeu luka, a od ishodita (skladita prodavatelja) do luke ukrcaja

    i od luke iskrcaja do konanog odredita (skladita kupca), roba se u istim kontejnerima prevozi

    drugim prijevoznim sredstvima (barama, vagonima, kamionima).

  • 20

    Tablica 1. Promet top 20 kontejnerskih luka

    Izvor: UNCTAD (2015). Review of maritime transport, str. 82 (datum preuzimanja :

    04.08.2016.)

    Kontejnerizacija je tehnologija prijevoza robe u kontejnerima primjenom suvremenih sredstava

    manipulacije, a predstavlja najsloeniji oblik integralnog transporta jer omoguuje odvajanje

    tereta od transportnog sredstva pomou kontejnera (Brnjac, 2012:110 ).

    Naziv kontejner potjee od engleske rijei Container (contain = sadravati) a znai sve ono

    to u sebi moe sadravati neto drugo.

    Institut za hrvatski jezik i jezikoslovlje (2011) kontejner najjednostavnije definira kao elini

    spremnik standardiziranoga oblika i veliine koji se upotrebljava kao sredstvo brzoga,

    jednostavnoga i racionalnoga prijevoza roba. Bendekovi i Arek (2008) kontejner definiraju

    kao vrstu, zatvorenu na vremenske prilike otpornu stalno upotrebljivu jedinicu s najmanje

    jednim vratima izraenu od razliitih materijala po odreenim meunarodnim standardima

    propisanima od strane meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO).

    Prema namjeni, kontejneri se dijele na univerzalne i specijalne, prema veliini na male

    (zapremnine 1-3 m3 , nosivosti 1-3 t), srednje (zapremnine 3-10 m3, nosivosti 3-5 t) i velike

    (zapremnine 10-60m3 , nosivosti 5-30 t). Prema vrsti robe koja se njima prevozi dijele se na

    komadne, rifuzne i tene. Prema vrsti materijala od kojeg su izgraeni dijele se na drvene,

    metalne i plastine. S obzirom na vrstu konstrukcije moemo ih podijeliti na klasine,

  • 21

    sklapajue i samoistovarajue. S obzirom na mjesto koritenja dijele se na naciona lni,

    meunarodni i interkontinentalni. S obzirom na nain prijevoza mogu biti direktini ili

    kombinirani.

    Tablica 2. Podjela kontejnera prema ISO standardima2

    TIPOVI DULJINA

    (m)

    IRINA

    (m)

    VISINA

    (m)

    NOSIVOST

    (t)

    10 stopa 3,06 2,44 2,44 10

    20 stopa 6,09 2,44 2,44 20

    30 stopa 9,12 2,44 2,44 30

    40 stopa 12,19 2,44 2,44 40

    Izvor: Zelenika R., Jakomin, L. (1995). Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet

    Rijeka, Tipograf.

    Bendekovi i Arek (2008) istiu sljedee ekonomske prednosti kontejnerizacije :

    Utede u pakiranju i signiranju robe (kod pomorskog prijevoza iznose ak do 80%).

    Mogunost transporta robe od vrata do vrata.

    Smanjenje rizika od oteenja, krae, loma i rastura robe.

    Bolje koritenje transportnih i skladinih kapaciteta.

    Lake i bre carinjenje robe i dr. administrativnih poslova.

    Kontejnerski promet u Sredozemlju porastao vie nego dvostruko u kasnim devedesetima

    zahvaljujui razvoju specijaliziranih kontejnerskih terminala u sklopu multimodalnog koncepta

    i razvoja feeder servisa3 u regionalnoj distribuciji kontejnera (Kos, amija & Bri, 2012).

    Nedostaci kontejnerizacije obuhvaaju zahtijevanje velikih poetnih investicijskih kapitala,

    veliku specijalizaciju, standardizaciju i automatizaciju suprastrukture svih grana prometa.

    Sredstva za prekrcaj kontejnera dijele se na pokretna prekrcajna sredstva te portalne kranove i

    prijenosnike.

    2 Internacionalna organizacija za standardizaciju (ISO) je meunarodna institucija za standarde, koju ine predstavnici zavoda za standardizaciju iz razliitih zemalja. Od osnivanja 23. veljae 1947. godine, organizacija izdaje globalne industrijske i komercijalne standarde, tzv. ISO standarde. 3 Feeder servis je engleski pojam koji oznaava uslugu distribucije tereta u pomorskom kontejnerskom prometu

    https://bs.wikipedia.org/w/index.php?title=Standard&action=edit&redlink=1https://bs.wikipedia.org/w/index.php?title=Zavod_za_standardizaciju&action=edit&redlink=1https://bs.wikipedia.org/wiki/1947https://bs.wikipedia.org/w/index.php?title=Standardizacija&action=edit&redlink=1

  • 22

    Pokretna prekrcajna sredstva mogu izvoditi ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj i prijenos kontejnera. To

    su viliari i dizalice, odnosno hvatai i prijenosnici razliitih dimenzija i sposobnosti dizanja,

    koji imaju neogranieno podruje kretanja (Markovi, 1990). U lukim kontejnerskim

    terminalima koriste se portalne, mostne i kombinacija tih dizalica. Osim tih dizalica koje mogu

    biti stabilne i pokretne po uzdunoj osi, koriste se prijenosnici malog i velikog raspona.

    Slika 2. Kontejnerski terminal Brajdica Rijeka

    Izvor: http://www.gin.hr/hr/projekti/svi-projekti/galerija/kontejnerski-terminal-brajdica-

    rijeka,2.html (datum preuzimanja: 10.07.2016.)

    3.2. Multimodalne transportne tehnologije

    3.2.1. Huckepack tehnologija

    Huckepack tehnologija je specifina tehnologija kopnenog transporta tereta, koja je

    karakteristina za kombinaciju cestovno-eljeznikog transporta. Naziv je dobila od njemake

    rijei Huckepack tragen to znai nositi na leima, budui da se prvo javila u Zapadnoj

    Njemakoj. U Europi se koristi naziv HUCKEPACK TRANSPORT, dok se u Americi,

    koristi naziv PIGGY-BACK transport.

    Huckepack tehnologija je prijevoz kada istovremeno uestvuju dva suvremena prijevozna

    sredstva iz razliitih prijevoznih grana i to na nain da prvo prijevozno sredstvo zajedno sa

    teretom postaje teret drugog prijevoznog sredstva iz druge prometne grane (Bendekovi &

    Arek, 2008).

    http://www.gin.hr/hr/projekti/svi-projekti/galerija/kontejnerski-terminal-brajdica-rijeka,2.htmlhttp://www.gin.hr/hr/projekti/svi-projekti/galerija/kontejnerski-terminal-brajdica-rijeka,2.html

  • 23

    Huckepack transport sadri tri osnovne tehnologije (Bendekovi & Arek, 2008):

    1. Tehnologija A: predstavlja ukrcaj i iskrcaj kamiona ili tegljaa s prikolicom ili

    poluprikolicom na eljezniki plato vagon, pri emu voza ukrcava vozilo preko

    ulazno izlazne rampe analogno pomorskim RO-RO prijevozima.

    Kod primjene ove huckepack tehnologije transporta eljezniki teretni vagoni imaju

    dvostruku ulogu. U klasinom eljeznikom prometu vagoni su transportna sredstva, a

    natovarena na cestovne transportere (tj. prikolice) predstavljaju transportnu jedinicu. Utovar

    ili istovar robe se moe obavljati dok su eljezniki teretni vagoni na prikolicama ili dok se

    nalaze na posebnom kolosijeku.

    Slika 3. Huckepack tehnologija transporta A

    Izvor: Bendekovi, J., Arek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb, str.68.

    2. Tehnologiju B predstavlja prikolica ili poluprikolica s teretom, vonjom unazad

    ulaznom rampom na eljezniki plato vagon, ili se vozilo pomou krana podie na

    eljezniki vagon.

    Huckepack tehnologija B u odnosu na Huckepack tehnologiju A i C ima odreene nedostatke:

    huckepack tehnologija B koristi eljeznike vagone sa sputenim podom koji moraju

    posjedovati i dodatnu opremu, te se time poskupljuje konstruiranje, izgradnja i odravanje

    tih vagona u odnosu na eljeznike teretne vagone u redovitom prometu,

    prijevoz poluprikolica radi distribucije u gradskom cestovnom prometu gotovo je

    onemoguen zbog njihove duljine (12m),

    pretovar prikolica i poluprikolica traje due nego pretovar kompletnih cestovnih vozila

    (Huckepack tehnologija A)

  • 24

    Slika 4. Huckepack tehnologija transporta B

    Izvor: Bendekovi, J., Arek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb,str. 68.

    3. Tehnologija C predstavlja ukrcavanje zamjenjivih spremnika/kontejnera cestovnog

    vozila, kao kontejner na eljeznikom vagonu, pa je ova tehnika analogna ukrcavanju

    kontejnera u pomorskom prijevozu po sustavu lift-on lift-off tj. takoer pomou krana

    ili dizalice. Zamjenjivi standardizirani sanduci prevoze se na eljeznikim vagonima

    bez vunih sredstava (tegljai, traktori) i voznog postolja. Time se vuno vozilo za

    vrijeme prijevoza zamjenjivog sanduka moe upotrebljavati za obavljanje drugih

    prijevoznih zadataka.

    Slika 5. Huckepack tehnologija transporta C

    Izvor: Bendekovi, J., Arek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb, str.69.

    3.2.2. Bimodalna transportna tehnologija

    Bimodalna tehnologija sastoji se u tome da se cestovno vozilo s prikolicom pretvara u

    eljezniki vagon na nain da se pod cestovno vozilo pomou viljukara podvuku dvoosovinska

  • 25

    eljeznika podvoja (eljezniki kota) privruju za kamion i na taj nain omoguuje se

    cestovnom vozilu da se prevozi eljeznicom. U ovom sluaju potrebna je lokomotiva koja

    pokree sve te kamione koji su se opredijelili za ovaj nain transporta (Bendekovi & Arek,

    2008). Kao prednosti bimodalne tehnologije Brnjac (2012) u svome radu navodi:

    manja mrtva masa u odnosu na huckepack tehnologiju,

    relativno brza promjena cestovne poluprikolice u eljezniko vozilo,

    ukljuivanje bimodalnih eljeznikih sustava u klasine eljeznike kompozicije je

    lake,

    nepotrebno koritenje posebnih rampi prilikom promjene platforme,

    smanjen utjecaj na ekoloka zagaenja i sl.

    Glavni nedostatak bimodalne tehnologije je nedostatak jedinstvenog standarda pri izradbi

    poluprikolica i sustava promjene podvozja, ime se onemoguuje nesmetan meunarodni

    promet. Kao problem javlja se i nedovoljna otpornost asije poluprikolice na dinamike sile

    koje se pojavljuju prilikom prijevoza eljeznicom, kao i velika mrtva masa cestovne

    poluprikolice.

    Slika 6. Trailer train bimodalna tehnologija

    Izvor: Ivakovi, ., (1990). Bimodalne transportne tehnologije, Zagreb, str. 5-6

    3.2.3. RO-RO transportna tehnologija

    RO-RO tehnologija transporta ( Roll on Roll off ) je specifina tehnologija transporta

    karakteristina po horizontalnom ukrcaju i iskrcaju kopnenih prijevoznih sredstava natovarenih

    teretom, na specijalne RO RO brodove, namijenjene upravo prijevozu takvih kopnenih

    sredstava. Ova je tehnologija transporta vrlo jednostavna, budui da se teret ukrcava na brod

    vlastitim kotaima preko ukrcajne rampe. Iskrcava se, nakon transporta morem, opet kotaima

    preko iskrcajne rampe, koja spaja brodsko skladite i morsku obalu. RO RO transport je vrlo

  • 26

    ekonomian, efikasan i rentabilan s aspekta isplativosti investicije. Ova je tehnologija

    transporta izvanredno povoljna za krae relacije (do 2000 Nm), stoga se najvie razvila u

    zatvorenim morima: Sredozemno more, Crno more, Baltiko more, Sjeverno more, Jadransko

    more, Crveno more i Perzijski zaljev. Danas postoji vie od 1500 RO RO brodova razli it ih

    tipova, veliina i brzine koji plove po svjetskim morima.

    RO RO brodovi konstruirani su za prijevoz cestovnih i eljeznikih vozila s vlastit im

    kotaima, koja se ukrcavaju s teretom ili putnicima u brod (nekad i bez bez tereta i putnika). Ta

    se vozila razvoze po palubama broda pomou fiksnih ili pokretnih rampi ili pomou dizala

    liftova za dranje i sputanje s palube na palubu. Danas postoji est tipova RO RO brodova:

    obalni RO RO brodovi, oceanski, RO RO brodovi prijevoz automobila, RO RO brodovi

    za prijevoz eljeznikih vagona, teretno putniki ( kombinirani RO RO brodovi ) i STO

    RO ( za drvo brodovi ) (Nikoli, 2004).

    RO RO susav posjeduje brojne prednosti, koje ga svrstavaju odmah iza kontejnerizacije:

    omoguuje integraciju cestovnog i pomorskog te eljeznikog i pomorskog prometa, to

    poveava uinkovitost transportnih lanaca,

    omoguuje proirenje primjene multimodalnog transporta od vrata do vrata i izravan

    prijevoz tereta od proizvoaa do potroaa,

    povezuje drave i kopna na velikim udaljenostima (kontinente),

    omoguuje smjetaj i prijevoz tereta svih oblika i svake veliine,

    ostvaruje izrazito visoke prekrcajne uinke (vie od 600 tona/sat),

    pojeftinjuje transport do maksimuma i smanjuje trokove,

    zahtjeva najnie luke ivesticije (operativna obala i vez).

    Glavni nedostaci RO RO tehnologije transporta lee u neadekvatnoj iskoritenosti brodskog

    prostora. Ovi brodovi u usporedbi s potpuno kontejnerskim brodovima gube 1/3 korisne

    brodske povrine, zbog prikolica i sl. (Nikoli, 2004).

  • 27

    Slika 7. RO RO transportna tehnologija

    Izvor: http://www.ferrascargo.com/ (datum preuzimanja: 09.07.2016.)

    3.2.4. LO LO transportna tehnologija

    LO LO transportna tehnologija dolazi od rijei lift on lift off ili podigni spusti. Ova

    specifina tehnologija za koju je karakteristian vertikalni ukrcaj i iskrcaj tereta: komadnog,

    ujedinjenog u paletama ili kontejner, rasutog (sipkog), pakiranog ili nepakiranog ukljuujui i

    prijevoz ivih ivotinja pomou luke ili brodske mehanizacije. LO LO tehnologija ima

    najiru primjenuu meunarodnoj pomorskoj trgovini. Vertikalni ukrcaj i iskrcaj koji je

    karakteristian za LO LO tehnologiju primjenjuje se u cestovnom, eljeznikom i rijeno

    kanalsko jezerskom prijevozu tj. princip krcanja u prijevozno sredstvo, a to je podigni spusti

    pomou mehanizacije.

    LO LO brodove za prijevoz kontejnera moemo podijeliti prema namjeni (Bendekovi &

    Arek, 2008) :

    Potpuno kontejnerski brodovi namijenjeni su iskljuivo za prijevoz kontejnera ispod

    palube i na palubi u vie redova.

    Djelomino kontejnerski brodovi konstruirani su za prijevoz kontejnera, ali se mogu

    koristiti i za prijevoz bilo kojeg drugog tereta.

    Preuredivi kontejnerski brodovi namijenjeni su za prijevoz kontejnera, ali se mogu

    koristiti i za prijevoz bilo kojeg drugog tereta.

    Sea train brodovi slue za prijevoz kontejnera, imaju tri palube s tranicama, pa se

    kontejneri razmjetavaju unutar broda po tranicama.

    http://www.ferrascargo.com/

  • 28

    Feeder brodovi slue za razvoenje kontejnera s veih mega kontejnerskih brodova

    iz veih svjetskih luka u manje luke i obrnuto. Feeder brodovi imaju kapacitet od

    100 do 1500 TEU jedinica4.

    Glavna prednost ove vrste tehnologije je uteda u trokovima prijevoza (prijevoz robe u

    kontejnerima), dok se kao nedostatak navodi prevelika novana ulaganja u luku prekrcajnu

    tehnologiju, kao i velika ulaganja u brod.

    3.2.5. FO FO transportna tehnologija

    Float on float off ili doplutaj otplutaj je specifina transportna tehologija za koju je

    karakteristian horizontalni i vertikalni ukrcaj iskrcaj mauna (bari, teglenica, potisnica) s

    komadnim nasutim i tekuim teretima u i iz LASH brodova. Mauna je plovno sredstvo bez

    vlastitog pogona, razliitih oblika dimenzija i nosivosi u koje se mogu slagati razliiti komadni

    tereti, tereti u paletama i u kontejnerima, nasuti sipki tereti, tereti u tekuem stanju i

    lakopokvarljiva roba s obzirom da maune mogu imati i vlastiti ventilacijski prostor.

    FO FO tehnologija transporta je vrlo jednostavna; nakrcanu maunu u luci, terminalu od mjesta

    ukrcaja do broda nosaa potiskuje gura remarker i kada stigne do broda nosaa brod pomou

    vlastitih dizalica ili vlastitog dizala podie maunu s teretom iz mora vertikalno i smjeta je

    horizontalno na jednu od svojih paluba. Maune se na isti obrnuti nain sputaju s broda u more

    i remarkerima do mjesta iskrcaja tereta iz mauna u luci (izvor: Hrvatsko pomorsko nazivlje,

    n.d.)

    Prednosti FO FO tehnologije (Bendekovi & Arek, 2008) :

    dok konvencionalni brod vri ukrcaj/iskrcaj 100 t za 1 h, kontejnerizirani brod 600t za

    1h, dok LASH brod 1500 2000 t za 1 h

    ne optereuju se luke, ve se odvija izvan nje

    Nedostaci FO FO tehnologije (Bendekovi & Arek, 2008) :

    FO FO tehnologija se ne moe primijeniti (iskrcaj i ukrcaj) pri nepovoljnim

    vremenskim prilikama

    potreban je veliki poetni kapital za gradnju jedne maune

    4 TEU (engl. krat. za twenty-feet equivalent unit), standardna kontejnerska jedinica za teret: duljina 20, irina 8, visina 8 i 8,5 stopa; masa 1 TEU iznosi do 20 t

    http://www.hrleksikon.info/definicija/feet.htmlhttp://www.hrleksikon.info/definicija/stopa.htmlhttp://www.hrleksikon.info/definicija/masa.html

  • 29

    usluge remorkera, koji je neophodan kod ove vrste tehnologije, vrlo su skupe u svim

    lukama svijeta.

    Slika 8. Mauna (bara,teglenica) u brodogradilitu 3.maj

    Izvor: http://www.novilist.hr/Vijesti/Gospodarstvo/U-3.-maju-porinuta-teglenica-vrijedna-5-

    5-milijuna-eura (datum preuzimanja: 10.07.2016.)

    http://www.novilist.hr/Vijesti/Gospodarstvo/U-3.-maju-porinuta-teglenica-vrijedna-5-5-milijuna-eurahttp://www.novilist.hr/Vijesti/Gospodarstvo/U-3.-maju-porinuta-teglenica-vrijedna-5-5-milijuna-eura

  • 30

    4. PRIJEVOZNE ISPRAVE U MULTIMODALNOM TRANSPORTU

    U multimodalnom transportu jo uvijek su paralelno u upotrebi razliite prijevozne isprave.

    Novija istraivanja pokazuju da se na svjetskom tritu najvie rabi FBL (ak 65 %). Zatim

    slijedi BIMCO-ov MULTIDOC 95, te druge isprave. Svaka od njih ima svoje razne pravno-

    ekonomske implikacije, ali brojne slinosti.

    4.1. FBL FIATA- teretnica za multimodalni transport

    FIATA teretnica za multimodalni transport (eng. FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL

    OF LADING, skr. FBL) nastala je 1992. godine. Autorsko pravo na FBL ima FIATA5, u skladu

    s Pravilnikom UNCTAD/ICC za meunarodne transportne dokumente koji je prihvatio Izvrni

    odbor ICC u Parizu 11.06.1991.godine. Svoju preteu ima u FIATA teretnici za kombinirani

    transport iz 1970. godine koja je, uz revizije iz 1982. i 1984., neprekidno bila u uporabi do

    izdavanja nove verzije teretnice 1992. godine, iako su se standardni uvjeti, tiskani na njenoj

    poleini u nekoliko navrata usklaivali s uvjetima, uzancama, obiajima i pravnim propisima

    koji su se mijenjali tijekom vie od 20 godina koliko je teretnica bila u uporabi. Uz teretnicu,

    FIATA je izdala i Uputstvo o upotrebi teretnice koje predstavlja sastavni dio Licennog

    ugovora kojeg FIATA sklapa s nacionalnim pediterskim udruenjima. FIATA-teretnica za

    multimodalni transport ima est listova od kojih su dva lista plave boje, a etiri lista bijele boje.

    Standardni uvjeti tiskani su na poleini svih listova FBL i to na prva dva lista (obino se radi o

    originalima) plave boje na engleskom jeziku i slijedea etiri lista (obino se radi o kopijama)

    bijele boje na jeziku nacionalnog udruenja meunarodnih peditera. Najvaniji se odnose na

    primjenu standardnih uvjeta, izdavanje teretnice, prenosivost teretnice, prijevoz opasnih tvari,

    odgovornost operatora multimodalnog transporta, ogranienje odgovornosti operatora

    multimodalnog transporta, vozarinu i trokove te sudbenost i primjenu prava (Zelenika, 2001).

    4.2. FWB FIATA - teretni list za multimodalni transport

    Osim FIATA-teretnice za multimodalni transport (FBL, 1992.) FIATA je izdala je jo jedan

    dokument za multimodalni transport, FIATA-teretni list za multimodalni transport (skr. FWB).

    5 FIATA (franc. Federation internationale des Associations de Transitaires et Assimiles, engl. Internation Federation of Freight Forwarders Associations) je Meunarodni savez pediterskih udruenja sa sjeditem u Zrichu

  • 31

    Dokument je izdan 1997. godine, i radi se teretnom listu za multimodalni transport koji je po

    sadraju i namjeni veoma slian FIATA-teretnici za multimodalni transport, s tom razlikom to

    FWB nije utriv dokument, odnosno nije vrijednosni papir. Autorsko pravo nad FWB ima

    FIATA i sukladno je s Pravilnikom UNCTAD/ICC za meunarodne transportne dokumente,

    koji je prihvatio Izvrni odbor ICC u Parizu 11.6.1991. godine. FIATA je izdala i Pravila za

    nacionalna pediterska udruenja koja se odnose na uporabu FIATA-teretnog lista za

    multimodalni transport (FIATA FWB), prema kojima nacionalna pediterska udruenja mogu

    rabiti FIATA FWB samo na osnovi pismenoga odobrenja FIATA-e i sukladno spomenutim

    pravilima koja mora prethodno potpisati. FIATA-teretni list za multimodalni transport sadri

    na poleini 20 standardnih uvjeta. Iz usporedbe Standardnih uvjeta FIATA FWB (1997.) i

    Standardnih uvjeta FIATA FBL (1992.) proizlazi da im je zajedniki cilj afirmira t i

    meunarodnoga peditera kao operatora meunarodnoga transporta, koji ne samo da organizira

    transportne, odnosno logistike procese nego ih on kvalitetno, odgovorno i profesiona lno

    obavlja bez obzira na njihovu sloenost i udaljenost mjesta preuzimanja od mjesta isporuke.

    Bitna je razlika izmeu tih dokumenata samo u tome to je FBL (tj. FIATA-teretnica za

    multimodalni transport) vrijednosni papir, a to nije sluaj s FWB (tj. FIATA-teretni list za

    multimodalni transport). FBL predstavlja vrijednosni papir osim ako nije oznaena kao

    neutriva. Utriva FBL daje pravo vlasnitva nad robom i indosiranjem takve teretnice stjee

    se pravo prijema robe ili izvrenje prijenosa vlasnitva nad robom. U praktinoj primjeni

    multimodalnoga transporta oba dokumenta imaju svoje pravne i gospodarske prednosti

    (Nikoli, 2003).

    Slika 9. Teretnica i teretni list za multimodalni prijevoz

    Izvor: http://www.prometna-zona.com/fiata/ ( datum preuzimanja: 06.08.2016.)

    http://www.prometna-zona.com/fiata/

  • 32

    4.3. MULTIDOC95 BIMCO teretnica za multimodalni transport

    BIMCO (tj. Baltika i meunarodna pomorska konvencija; organizacija brodara i agenata,

    Kopenhagen, engl. The Baltic and International Maritime Coference, skraeno BIMCO) izdao

    je jo 1977. godine prijevozni dokument s nazivom COMBIDOC kojoj je prethodila slina

    isprava s nazivom COMBICONBILL (1971.). COMBIDOC ili Combined Transport

    Document je, zapravo, prijevozni dokument za kombinirani transport, koji su povremeno

    izdavali pomorski brodari, odnosno u njihovo ime i za njihov raun pomorski agenti. Kako

    COMBIDOC nije zadovoljavao uvjete pravilnika UNCTAD/ICC o dokumentima za

    multimodalni transport, BIMCO je revidirao taj dokument i 1995. godine izdao novu prijevoznu

    ispravu s nazivom MULTIDOC95 (tj. Multimodal Transport Bill of Lading). To je, zapravo,

    Teretnica za multimodalni transport, koja je, kao i klasine teretnice (tj. prijevozne isprave u

    pomorskome prometu), vrijednosni papir, prenosiva je i utriva.

    Slika 10. MULTIDOC95 BIMCO teretnica za multimodalni transport

    Izvor: http://www.fleetle.com/draft/cementvoy_2006 (datum preuzimanja: 07.08.2016.)

    http://www.fleetle.com/draft/cementvoy_2006

  • 33

    MULTIDOC 95 je po svojim bitnim karakteristikama vrlo slina prijevoznoj ispravi FIATA

    FBL (tj. Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading-1992.). Na poleini sadri 25

    standardnih uvjeta, odnosno klauzula od kojih se najvaniji odnose na primjenu teretnice,

    zastaru, sudbenost i primjenu prava, odgovornost operatora multimodalnoga transporta,

    ogranienje odgovornosti operatora, prijevoz opasne robe,vozarinu i trokove te zalono pravo

    (Zelenika, 2006).

    4.4. MULTIWAYBILL brodski teretni list za multimodalni transport

    Ovu ispravu BIMCO je izdao istodobno s izdavanjem prijevozne isprave MULTIDOC 95. Kao

    i u sluaju FIATA FBL i FWB, radi se o vrlo slinim ispravama s temeljnom razlikom to je

    MULTIDOC 95 utriv i mogue ga je indosamentom prenosti, dok MULTIWAYBILL 95

    nije utriv i nije ga mogue indosamentom prenositi (Nikoli, 2003).

    Slika 11. MULTIWAYBILL brodski teretni list za multimodalni transport

    Izvor: http://www.slideserve.co.uk/sample-copy-bimco-terms-2015

    http://www.slideserve.co.uk/sample-copy-bimco-terms-2015

  • 34

    4.5. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport

    Prva varijanta ove teretnice izdana je 1971. godine pod nazivom Combined Transport Bill od

    Loading, skraeno COMBICONBILL. U trgovakoj praksi koristila se paralelno s FIATA

    teretnicom za kombinirani transport (FIATA Combined Transport Bill od Lading). Isprava je

    1995. godine znatno izmijenjena i dopunjena, te je dobila naziv Negotiable Combined

    Transport Bill od Loading skr. COMBICONBILL. Radi se o utrivom i prenosivom

    vrijednosnom papiru, kojem su standardni uvjeti s 24 klauzule utisnuti na poleini (Nikoli,

    2003).

    Slika 12. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport

    Izvor: http://www.fleetle.com/draft/combiconbill_user_logo (datum preuzimanja :

    07.08.2016.)

    http://www.fleetle.com/draft/combiconbill_user_logo

  • 35

    4.6. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport

    Godine 1995. BIMCO je izdao i drugu ispravu, gotovo identinu COMBICONBILL-u,

    pod nazivom COMBICONWAYBILL (tj. Combined Transport Sea Waybill). To je Pomorski

    teretni list za kombinirani transport, koji za razliku od COMBICONBILL-a nije vrijednosni

    papir i ne moe se prenositi indosamentom (Nikoli, 2003).

    Slika 13. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport

    Izvor: http://www.fleetle.com/draft/combiconwaybill (datum preuzimanja: 07.08.2016.)

    http://www.fleetle.com/draft/combiconwaybill

  • 36

    5. ZNAAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA

    5.1. Znaaj multimodalnog transporta u Europi

    Prijevoz tereta se u posljednjih nekoliko desetljea poveao u cijeloj Europi i to iz sljedeih

    razloga: ekonomski rast u veini zemalja, globalizacija trita s podrkom liberalizac ije

    trgovine, to je omogueno opsegom ekonomije, tehnolokim napretkom i specijalizac ijom

    produkata koji takoer vode do ekonomije razmjera, razvoj centralnih distribucijskih centara

    poput hub koji pokriva globalno proizvodni proces te organizira prostornu raspodjelu na

    velikim povrinama te relativno niske trokove transporta u organizaciji proizvodnje i

    distribucije.

    Slika 14. Rast prometa prijevoza robe i putnika u Europskoj uniji

    Izvor: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/hr/transport_hr.pdf (datum preuzimanja: 29.06.2016.)

    5.1.1. Primjena multimodalnog transporta u Europi

    Suvremeni transportni sustavi su roeni u zemljama Europske zajednice i u njihovoj primjeni

    i razvijenosti najdalje se dolo u tim zemljama. Proirenjem Europske unije i rastom obujma

    meunarodne trgovine zbog poboljanja suradnje uloga prijevoza postat e jo znaajnija. Bez

    obzira na relativno brz rast u primjeni suvremenih transportnih tehnologija, povean je udjel

    cestovnog prometa na transportnom tritu (od oko 50 posto u 1970. na oko 72 posto u 1995.)

    dok je eljezniki promet u istom razdoblju zabiljeio pad (s oko 32 posto na manje od 15 posto)

    (Sabolovi, 2000).

    http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/hr/transport_hr.pdf

  • 37

    Prometna infrastruktura u Europi trenutno je nejednako razvijena. U mnogim dravama koje su

    nedavno postale punopravne lanice EU-a ne postoje izgraene pruge visokih brzina i njihove

    su mree autocesta u prosjeku manje razvijene nego u starim dravama lanicama. Uz to to je

    potrebno izgraditi nedostajue veze, velik dio europske prometne infrastrukture potrebno je

    proiriti ili nadograditi. Jedan od ciljeva Europske unije je izgradnja transeuropske prometne

    mree, ili TEN-T-a, to predstavlja dugotrajan i ambiciozan projekt za modernizaciju i

    spajanje postojeih odvojenih nacionalnih mrea u funkcionalnu mreu kojom su povezani

    svi krajevi Europe, dok se na najbolji mogui nain iskoritavaju razliiti naini prijevoza

    (Europska komisija, 2014). Europska unija je prerasla u svjetsku trgovaku, a time i u pomorsku

    velesilu. Jo 1972. godine, na konferenciji efova i vlada lanica u Parizu donesene su odluke

    vezane uz pomorsku politiku Unije.

    Pomorskom politikom posebna se panja posveuje modernizaciji infrastrukture i

    suprastrukture. Tako se radi na osuvremenjivanju trgovake flote primjenom modernih

    transportnih tehnologija u to se ulau velika financijska sredstva. Takoer se radi i na zatiti

    okolia, posebno kad je u pitanju tankerska plovidba i prijevoz opasnih tvari. to se tie

    infrastrukture, EU poklanja veliku panju odravanju i modernizaciji luka u emu je postigla

    dobre rezultate jer se upravo luke na Sjevernom moru (Rotterdam,Antwerpen, Hamburg) one

    koje ostvaruju najvei godinji promet.

    5.1.2. Paneuropski koridori

    Pan-Europski prometni koridori definirani su prometni putevi u centralnoj i istonoj Europi koji

    svojom vanou zahtjevaju investiranje u narednih 10 do 15 godina. Ti koridori definirani su

    na tri Pan-Europske prometne konferencije, odrane na razini ministara prometa.

    Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj nije

    bilo mogue donijeti detaljnije zakljuke zbog relativno burnih politikih promjena u istonoj

    i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za budue dogovore. Devet transportnih

    koridora definirano je na drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je deseti koridor definiran na

    treoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine. Na posljednjoj Paneuropskoj konferenciji u

    Helsinkiju utvrena su i etiri glavna paneuropska prometna podruja (Prometna zona, n.d.):

  • 38

    1. Barentsko Euroatiko podruje : Multimodalno prometno podruje koje pokriva

    sjeverna provincije vedske, Finske i Norveke, kao i oblasti Murmansk i Arkhange lsk

    i Republike Ruske Federacije Karelia i Komi.

    2. Crnomorsko podruje: Crnomorske drave Turska, Gruzija, Ukrajina, Rumunjska,

    Bugarska, te Grka i Moldavija, dok status promatraa imaju Armenija i Azerbaijan.

    3. Podruje Jadransko Jonskog mora: Drave na Jadranskom i Jonskom moru

    Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Grka, Italija, Slovenija i Crna Gora.

    4. Mediteransko podruje MEDA drave: Alir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan,

    Libanon, Malta, Marocco, Siria, Tunis i Turska.

    Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiu usmjeravanje ulaganja na

    razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju meu zemljama obuhvaenim

    na pojedinom koridoru kako bi se izmeu ostalog unaprijedio protok graninim prijelazima, te

    poticanje razvoja intermodalnog transporta (Prometna zona, n.d.).

    Transportni koridori ukljuuju granine prijelaze cestovnih i eljeznikih ruta izmeu petnaest

    zemalja Europske unije i zemalja srednje i istone Europe, kao i aerodrome, morske i rijene

    luke uzdu ruta koje usluuju intermodalne transportne oblike. Slijedom proirenja Europske

    unije u 2004. godini veina paneuropskih koridora je postala dio transeuropske prometne TEN-

    T mree Europske unije (Steiner, 2006).

    Paneuropska prometna mrea sastoji se od sljedeih koridora (Prometna zona, n.d.):

    Koridor I (sjever jug): Helsinki Tallin Riga Kauna Warsaw sa sastavnicama:

    a) cestovna veza Via Baltica: Tallin Riga Warsaw (445 km duine)

    b) eljeznika veza Rail Baltica: Tallin Riga Warsaw (550 km duine)

    c) cestovna i eljeznika veza: Riga Kaliningrad Gdansk

    Koridor II (istok zapad), 1830 km duine:

    Cestovna i eljeznika veza Berlin Warsaw Moscow Nizhny Novgorod

    Koridor III, 1640 km duine:

    Cestovna i eljeznika veza Dresden Wroclaw Lviv Kiev

    Koridor IV, 3258 km ukupne duine :

    Cestovna i eljeznika veza Dresden Prague Vienna Bratislava Budapest

    Uzgorod Lviv

    Grana: Nuremberg, Bucarest Constanta & Sofia Thessaloniki / Istanbul

  • 39

    Koridor V (istok zapad), 1600 km duine: Cestovna i eljeznika veza Venice

    Trieste Koper Ljubljana Budapest Uzgorod Lviv

    a) Bratislava ilina Koice Uzhgorod Lviv

    b) cestovna veza Rijeka Zagreb akovec

    c) eljeznika veza Rijeka Zagreb Koprivnica Dombovar

    d) Ploe Mostar Sarajevo Osijek Budapest

    Koridor VI (sjeverozapad jugoistok), 1800 km duine:

    Cestovna i eljeznika veza Gdansk Grudziadz / Warsaw Katowice ilina; grana

    za Brno

    Koridor VII, 2300 km duine: Dunavski plovni put sa sastavnicama:

    a) dunavski unutarnji plovni put

    b) kanal Crno more Dunav

    c) dunavske grane Kilia i Sulina

    d) kanal Dunav Sava

    e) kanal Dunav Thissa

    f) relevantna luka infrastruktura smjetena na unutarnjim plovnim putovima

    Koridor VIII, 1300 km duine: Cestovna i eljeznika veza Bari i Brindisi Durres i

    Vlore Tirana Skopje Sofia Varna i Burgas

    a) Cafasan Kaphstice / Kristallopigi

    b) cestovna veza Sofia Pleven Byala i eljeznika do Gorna Orahovica

    c) Burgas Svilengrad Ormenion

    Koridor IX, 6500 km ukupne duine: Cestovna i eljeznika veza Helsinki St.

    Petersburg Pskov / Moskow Kiev Ljubasevka Chisinau Bucarest

    Dimitrovgrad Alexandroupolis

    a) Helsinki St. Petersburg Moscow

    b) Kaliningrad Kiev

    c) Kaliningrad Vilnius Minsk

    Koridor X, 2360 km ukupne duine: Cestovna i eljeznika veza Salzburg

    Ljublajna Zagreb Beograd Ni Skopje Veles Thessaloniki

    a) Graz Maribor Zagreb

    b) Budapest Novi Sad Beograd

    c) Ni Sofia Dimitrovgrad Istanbul

    d) Veles Prilep Bitola Frolina Igoumenitsa

  • 40

    Slika 15. Paneuropski prometni koridori

    Izvor: http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=46418 (datum preuzimanja :

    10.07.2016.)

    5.1.3. Transeuropska prometna mrea

    Transeuropska prometna mrea (TEN-T) ima znaajnu ulogu pri jednostavnom protoku robe i

    ljudi u Europskoj unij. Ukljuuje sve vrste tereta i njome je prevezeno priblino pola od ukupno

    prevezenog tereta i putnika. Jedna od glavnih zadaa je ostvariti mreu koja ukljuuje da se za

    svaki dio putovanja odabere odgovarajui oblik transporta. Do 2020. godine TEN-T e

    zauzimati 89.500 km cesta te 94.000 km eljeznikih pruga, ukljuujui oko 20.000 km pruga

    za brze vlakove koji e postizati brzinu od najmanje 200 km/h. Unutarnji plovni putevi e

    iznositi 11.250 km, ukljuujui 210 rijenih pristanita.

  • 41

    Zavretak mree do ljeta 2020. godine ukljuuje i izgradnju tako imenovanih nedostatnih

    lanova koji poveavaju stanje cestovnih mrea za 4.800 km i eljeznice za 12.500 km. Dodatno

    e se poboljati 3.500 km cesta, 12.300 km eljeznikih pruga i vie od 1.740 km unutarnj ih

    plovnih puteva. Dovretak mrea imat e veliki utjecaj na smanjenje vremena putovanja ljudi i

    tereta. Najvea uteda vremena dobila bi se sa zavravanjem 30 prioritetnih osi/projekata koji

    smanjuju zastoje za 14% te poboljavaju eljeznike mogunosti. Za regionalni transport bi se

    takvim poboljanjima utedjelo 8 milijardi eura godinje (Europska komisija).

    Teretni transport u EU bi se izmeu 2000. godine i 2020. poveao za vie od . Oekuje se da

    e se teretni transport imeu drava lanica poveavati. Bez transportne mree bilo bi nemogue

    upravljati sa poveanjem transporta i stupanj ekonomskog rasta bi se znaajno smanjio. Dodatni

    pozitivni faktor zavretka mree je ouvanje okolia. Oekuje se da e se do 2020. godine

    emisije CO2 poveati za 38%, ali bi se te emisije dovravanjem 30 prioritetnih osi smanjile na

    34%.

    Slika 16. Transeuropski prometni koridori

    Izvor: http://tentea.ec.europa.eu/en/tent_projects/30_priority_project (10.07.2016.)

    5.1.4. Udruenja multimodalnog transporta

    International Union Of Combined Road-Rail Transport Companies (UIRR)

    Njihova glavna zadaa je pospjeivanje kombiniranog transporta, posebice cestovnog i

    eljeznikog transporta u Europi. Cilj UIRR operatera je da se preusmjeri to vie teretnog

    prometa sa cesta na eljeznice (International Union for Road-Rail Combined Transport).

    http://tentea.ec.europa.eu/en/tent_projects/30_priority_project

  • 42

    European Intermodal Associatioon (EIA)

    Uloga EIA je razviti, poboljati i pospjeiti trajnu intermodalnu mobilnost sa kombiniranjem

    inovativnih eljeznikih, cestovnih, vodenih, zranih te pomorskih rijeenja. Cilj udruge je

    poboljati meusobnu povezanost meu razliitim oblicima transporta s obzirom da logist ik i

    lanac jo ima nedostatke u infrastrukturalnom, tehnikom, organizacijskom i pravnom aspektu

    (European Intermodal Associatioon).

    5.2. Znaaj multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj

    5.2.1. Primjena multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj

    Poloaj Hrvatske u odnosu na njeno okruenje bitan je imbenik koji u velikoj mjeri i odreuje

    njezino gospodarsko znaenje. Taj poloaj je obiljeen zemljopisnim i geopolitik im

    znaajkama. Hrvatska je istovremeno panonska, mediteranska i srednjoistono europska

    zemlja. Uz takav poloaj i dosadanji razvoj i budue planove za razvoj prometne infrastruk ture

    Hrvatske, ona je ukljuena u prometne koridore izmeu sjeverne i june Europe ( Brnjac, 2012).

    Stanje prometne infrastrukture u Hrvatskoj ne pogoduje razvoju intermodalnog prijevoza, a

    tekoe i slabosti