Nove tendencije u primeni integralnih transportnih sistema · kontejnerizacija, a zatim huckepack i Ro-Ro tehnologija. ... tehnologija transporta jer one u svojoj početnoj fazi rada

NOVE TENDENCIJE U PRIMENI INTEGRALNIH

TRANSPORTNIH SISTEMA

1

SADRŽAJ

UVOD ................................................................................................................................. 2

1. Osnovni pojmovi i zadaci integralnih transportnih sistema..................................... 3

1.1. Tendencije razvoja ..................................................................................................... 3

1.2. Ciljevi primene integralnih transportnih sistema..................................................... 3

1.3. Osnovni uslovi za razvoj integralnih transportnih sistema ...................................... 4

1.4. Potrebe i načini racionalizacije transportnih procesa .............................................. 4

1.5. Prednosti integrisanja procesa i operacija u transportu .......................................... 5

2. Podela i definicije integralnih transportnih sistema ................................................ 7

2.1. Osnovna podela integralnih transportnih sistema .................................................... 7

2.2. Defininicije integralnih transportnih sistema ........................................................... 8

2.3. Osnovna podela transportnih tehnologija ................................................................. 8

2.4. Konvencija o multimodalnom transportu ............................................................... 10

3. Karakteristike drumskog transporta ...................................................................... 11

3.1. Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema

u drumskom prometu .............................................................................................. 12

4. Karakteristike železničkog transporta .................................................................... 15


u železničkom prometu ............................................................................................ 16

5. Karakteristike pomorskog transporta .................................................................... 19


u pomorskom brodarstvu ........................................................................................ 20

6. Karakteristike rečnog transporta............................................................................ 24


u rečnom brodarstvu ............................................................................................... 25

7. Karakteristike vazdušnog transporta ..................................................................... 28


u vazdušnom prometu ............................................................................................. 30

8. Kontejnerski sistem transporta-KONTEJNERIZACIJA ...................................... 31

8.1. Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije ............................................................... 31

8.2. Tipovi kontejnera ..................................................................................................... 33

8.3. Prednosti i nedostaci kontejnera ............................................................................. 37

8.4. Lučki kontejnerski terminali ................................................................................... 38

8.5. Kontejnerski promet najvećih evropskih luka ....................................................... 39

9. Zaključak ................................................................................................................. 42

PREGLED KORIŠĆENE LITERATURE ..................................................................... 44

2

UVOD

Intezivno osavremenjavanje prometa jedan je od osnovnih ciljeva ekonomičnijeg i rentabilnijeg

razvoja ukupne privrede. Iz toga proističe potreba da se razvoj transportne tehnike, tehnologije i

organizovanja kontinuirano istražuje radi usklađivanja potražnje ukupne privrede s veličinom,

nivoom, strukturom i kvalitetom potražnje za prometnim uslugama u domaćim i inostranim

relacijama. To tim više što promet nove tehnologije transporta znatno utiče na cenu robe, na

lociranje pojedinih proizvodnih objekata s odrazom na normalno funkcionisanje ukupne

društvene reprodukcije, na rentabilnost investicionih ulaganja te na nivo i strukturu međunarodne

razmene.

Zbog toga promet robe treba posmatrati u sklopu svih međusobno zavisnih društveno-

ekonomskih kategorija i činilaca politike zemlje, privrednog sistema, društvenih planova razvoja,

plansko-tržišnih proporcija i instrumentarija regulative ponude i potražnje proizvodno-potrošnih

dobara, sredstava za proizvodnju itd., što sve zajedno predodređuje, usmerava i kontinuirano

obnavlja ukupnu društvenu reprodukciju. Sva ta kretanja potrebno je posmatrati, istraživati i

optimalno usklađivati i povezivati sa savremenim kretanjima na svetskom tržištu materijalnih

dobara gde se u poslednjih dvadesetak godina događaju velike i temeljite promene, tj.

transformacije iz konvencionalnih u nove savremene transportne tehnologije.

Savremena industrijalizacija, ubrzani privredni rast, inteziviranje podele rada na unutrašnjem i

međunarodnom tržištu, strukturne promene privrede u eri integracija, ne zahtevaju od prometnih

sistema samo velike učinke nego i kvalitativno prilagođavanje tih učinaka savremenim

promenama i sve intezivnijim i izoštrenijim zahtevima razvijenih svetskih tržišta. Te neminovne

i savremene globalne tendencije tržišno-robne razmene koja je u poslednje vreme znatno

povećana, jedino su našle svoje postupno razrešenje primenom savremenih transportnih

(integralnih, multimodalnih i kombinovanih) integralnih sistema.

Prva glava ovog rada govori o osnovnim pojmovima, ciljevima i uslovima primene integralnih

transportnih sistema. U drugoj glavi govori se o podelama i definicijama integralnih transportnih

sistema. U glavama:tri, četiri, pet, šest i sedam naglasak je na konkretnim vidovima integralnih

transportnih sistema (drumski, železnički, pomorski, rečni i vazdušni transport). U glavi osam

reč je o kontejnerizaciji i lučkim kontejnerskim terminalima, dok su u glavi devet data završna

razmatranja i zaključak.

3

1. OSNOVNI POJMOVI I ZADACI INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

1.1. TENDENCIJE RAZVOJA

U prvoj fazi, tj. šezdesetih i sedamdesetih godina ovog veka, najviše se razvijao najniži oblik

okrupnjenih transportnih jedinica-paletizacija, nakon toga se relativno brže razvijala

kontejnerizacija, a zatim huckepack i Ro-Ro tehnologija.

Kontejnerizacija se najpre intezivnije razvijala na kopnu, ali već nakon nekoliko godina došlo je

do promene, tj. do intezivnijeg razvoja kontejnerizacije na moru. Takvim kretanjima bila su

uzrok dva razloga:

1. transport robe bilo kojom vrstom savremenog prevoza na kopnenom i pomorskom delu puta

zahteva jedinstveni, tehnološki neprekidni transportni lanac u prevozu robe„od vrata do vrata“,

2. vrlo razvijena pomorska trgovina koja se osim transporta kombinovanog s kopnenim

transportima dobrim delom odvija isključivo između pojedinih pomorskih trgovačkih središta.

Poznato je, naime da se svetskim morima transportuje gotovo 80% ukupne međunarodne

trgovine, odnosno oko 70% po vrednosti robe. Stoga su morsko brodarstvo i luke jedan od

osnovnih uslova za veličinu, strukturu i vrednost međunarodne i nacionalne robne razmene,

oni su vrlo značajni generatori nacionalnog dohotka s adekvatnim odrazom na platni bilans

zemlje. Međutim, s obzirom na tehnološko-ekonomske zakonitosti o potrebi što skladnijeg

razvoja svih činilaca u procesu proizvodnje i prometa, te s obzirom na ubrzaniji razvoj

kapaciteta savremenog pomorskog transporta u poređenju sa sporijim razvojem kopnenog

transporta, te bi disproporcije mogle imati negativne posledice. One su prisutne u pojedinim

regionalnim područijima sveta, ali mi te disproporcije, taj „jaz“ između relativno razvijenih

kapaciteta savremenog transporta na kopnu u odnosu prema zaostalom razvoju takvih

kapaciteta na našoj obali (sada obali Crne Gore) najbolje osećamo i zbog toga imamo znatnih

poteškoća. Racionalizacija prometa robe uz upotrebu raznih savremenih transportnih sistema

jedino se uspešno i optimalno ostvaruje saradnjom svih učesnika u transportu robe „od vrata

do vrata“. U tome su najveći potencijali daljnjeg sinhronizovanog razvoja integralnog,

multimodalnog transporta u svetu i u našoj zemlji.

1.2. CILJEVI PRIMENE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Nove tehnologije transporta integralnih transportnih sistema u ukupnom transportnom lancu u

prevozu robe od proizvođača do potrošača postavljaju nužnost racionalizacije u ukupnoj privredi

i direktno utiču na konkurentnu sposobnost za uklapanje nacionalne privrede u međunarodnu

podelu rada. To se nameće kao neminovnost i našoj zemlji, jer postojeća tehnika i tehnologija ali

i organizacija manipulisanja robom, transportom, skladištenjem i pretovarom robe, postale su

prepreka dinamičnoj proizvodnji i uspešnom transportu, s odrazom na veliki rast transportnih

troškova u ceni robe odnosno u prodajnoj ceni, koji se u našoj zemlji kreću oko 17% (za

pojedine robe čak 40-60%), a u tehnički razvijenijim zemljama 6-9%. Svaki pomak prema

intezivnijem i sveobuhvatnijem ulaganju u savremene transportne tehnologije i njihovo

integralno eksploatisanje sigurno i recipročno utiče na smanjivanje transportnih troškova.

Pri izučavanju razvoja savremenih tehnologija transporta u našoj zemlji potrebno je poći od

najaktuelnijih problema. To su:

-zastarelost infrastrukturnih saobraćajnica, objekata i sredstava, tj. transportne tehnike i

tehnologije, uz zaostajanje u količini, strukturi i kvalitetu prevoznih kapaciteta u svim oblicima

transporta;

-neefikasna organizacija rada;

4

-spori razvoj i nedovoljno korišćenje savremenih oblika manipulisanja i transporta robe

(paletizacije, kontejnerizacije, huckepack, Ro-Ro);

-nedovoljno uključivanje svih učesnika prometa (transporta) u sistem multimodalnog transporta

u kojem pretežno dolaze do izražaja organizacijske, tehničko-tehnološke i ekonomske prednosti

svih savremenih oblika manipulisanja i transporta robe;

-nepostojanje savremenog i objedinjenog informacionog sistema koji bi se trebao i morao

uključiti u evropski a time i u svetski informacioni sistem kako bi uspešno i potpuno pratio

sve robne tokove, berzanska kretanja, ponudu i potražnju robe a time i strukturu transportnih

usluga radi adekvatnijeg uključivanja naše spoljne trgovine u međunarodno tržište, što bi se

pozitivno odrazilo na mnogo veći devizni priliv na osnovu izvoza robe i usluga;

-nedovoljno naučno istraživanje međunarodnog transportnog i spoljnotrgovinskog tržišta, i u tom

sklopu veoma značajnih segmenata kao što su tranzit robe iz zemalja podunavlja odnosno

srednjoevropskih zemalja našim putevima, te prevoz između stranih luka trećih zemalja itd.

1.3. OSNOVNI USLOVI ZA RAZVOJ INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Za uspešno uključivanje transportne privrede u međunarodne tokove potrebni su sledeći uslovi:

-savremena (moderna) infrastruktura: železnička, drumska, lučka, pretovarna..;

-odgovarajući kvalitet, struktura i obim novih tehnologija prevoza i pretovara koje moraju biti

optimalno usklađene između svih subjekata u transportnom lancu po jedinstvenom sistemu

„od vrata do vrata“, i to tehničko-tehnološki, tarifski i sl. ;

-odgovarajuća specijalizirana kadrovska struktura i raspodela rada u svim karikama transportnog

lanca, uz vrlo razvijenu informatiku na osnovi objedinjavanja kompjuterske obrade podataka;

-adekvatne stimulativne mere ekonomske politike i privrednog instrumentarija koji inače a u

početnim periodima posebno, trebaju selektivnom politikom omogućiti razvoj savremenih

tehnologija transporta jer one u svojoj početnoj fazi rada ne mogu biti rentabilne.

Ostvarivanjem ovih uslova omogućava se:

-privlačenje velikih koncentracija robe i u tom sklopu povoljna sruktura za razne oblike

savremenih transportnih sistema i podsistema na kontinentalnim i interkontinentalnim

relacijama;

-uvođenje optimalnih brodskih, železničkih, drumskih i vazdušnih međusobno sinhronizovanih

linija;

-znatno privlačenje tranzitne robe što utiče na smanjenje fiksnih troškova transporta za

nacionalni izvoz i uvoz;

-vrlo intezivan rast deviznog priliva i što je najvažnije ostvarivanje konkurentne sposobnosti

nacionalne robe i nacionalnih prevoznika na svetskom tržištu.

Poznato je da uprkos naporima našeg društva i začecima primene novih tehnologija mi te

predpostavke nismo ostvarili. Tako još nismo iskoristili ni komparativne geosaobraćajne

prednosti naše zemlje kao „mosta“ između Evrope i Azije odnosno Afrike i drugih kontinenata.1

1.4. POTREBE I NAČINI RACIONALIZACIJE TRANSPORTNIH PROCESA

Racionalizacija kao deo sistemske analize i sinteze postaje neodvojivi interes kako za korisnike

tako i za organizatore prevoza ali i same realizatore (prevoznike) na celom putu transportovanja

robe, uzimajući u obzir sve faze i operacije sa teretnom jedinicom od mesta odpravljanja do

1 I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.

5

mesta prispeća. U većini zemalja najznačajnije mere u pogledu racionalizacije preduzimaju

železničke uprave tih zemalja kao osnovni nosioci razvoja novih tehnologija.

Osnovne potrebe racionalizacije transportnih procesa ogledaju se u zahtevima savremene

ekonomije, a to su:

-sniženje ukupnih troškova poslovanja, preko sniženja troškova ukupne distribucije, a time

i transportnih troškova;

-skraćenje vremena isporuke robe;

-smanjenje uticaja zagađenja čovekove okoline;

-poboljšanje kvaliteta usluga u teretnom saobraćaju;

-tržišno ponašanje prevoznika i organizatora prevoza i njihova veća efikasnost i

-povećanje konkurentnosti između vidova prevoza i dr.

Radi zadovoljavanja osnovnih potreba racionalizacije neophodno je doneti i realizovati više

kompleksnih i parcijalnih programa, mera i aktivnosti od regulisanja obaveza države preko

organizacija razvoja realizatora, organizatora i preko onih preduzeća iz okruženja u kome se

nalazimo.

Pronalaženjem najpovoljnijih odnosa u organizaciji i tehnologiji prevoza, primenom savremenih

transportnih sredstava i mehanizacije stvaraju se preduslovi za racionalizaciju transportnih

procesa. Na osnovu iskustva većine razvijenih zemalja, savremene tehnologije su jedna od mera

racionalizacije u okviru kojih su posebno ostvareni osnovni zahtevi ovih tehnologija preko:

-homogenizacije i ukrupnjavanja transportnih jedinica;

-unifikacije, tipizacije i standardizacije transportnih sredstava, mehanizacije i opreme, nosača

teretnih jedinica i ostalih pratećih kapaciteta;

-integracije proizvodnih, industrijskih i transportnih procesa;

-realizacije “neprekidnosti toka“ prevoza teretnih jedinica;

-uprošćavanja tehnologije rukovanja teretnim jedinicama;

-eliminisanja manipulacija jedinicama tereta malih masa “komad po komad“;

-smanjenja oštećenja robe u prevozu i smanjivanja potrebe za ambalažom i

-kooperacije i koordinacije vidova prevoza i organizatora prevoza radi realizacije jedinstvene

i efikasne tehnologije.

Ovi zahtevi nameću potrebu i načine racionalizacije transportnih procesa kao posledicu opšteg

razvoja privrede i društva.

1.5. PREDNOSTI INTEGRISANJA PROCESA I OPERACIJA U TRANSPORTU

Svaki vid saobraćaja ima geografske, tehnološke i ekonomske domene s konkretnim

prednostima, koje se u određenim uslovima mogu pretvoriti u monopol. Postojanje više vidova

transporta nužno vodi međusobnoj konkurenciji, koja u određenim uslovima može da deluje i

pozitivno na usavršavanje tehnologije i povećanje produktivnosti rada.

Domeni pojedinih vidova transporta nisu neprobojni okviri, nego se prepliću tehničko-

tehnološkim napretkom. Pojedini vidovi upućeni su na međusobnu saradnju preko kooperacije i

koordinacije u poslovanju i razvoju. Vremenski usaglašena realizacija transporta i zahteva,

pretovara i skladištenja predstavlja transportni lanac, kojim se omogućava nesmetan protok robe

od pošiljaoca do primaoca. Značajan faktor u rešavanju problema transporta, pored usavršavanja

tehničke baze su i tehnološko-fizičke osobine pojedinih vrsta i grupacija robe kao predmeta

transportno-manipulativnih operacija, a posebno pojavni oblik robe (tečna, rasuta ili komadna

roba).

6

Najjednostavnije su robne operacije sa tečnom robom, što je omogućilo brži razvoj tehnologije

manipulisanja, pa čak i automatizaciju procesa. Nešto složenije su operacije pretovara rasute

robe koju karakteriše masovnost, što uz primenu odgovarajuće pretovarne tehnike omogućava

visoku produktivnost, pa i automatizaciju manipulativnih operacija. Razvoj tehnike i tehnologije

pretovara komadne robe bio je znatno usporeniji, usled nehomogenosti i usitnjenosti proizvoda

raznih dimenzija, oblika i masa.

Povećanjem robe široke potrošnje, komadna roba je dobila masovni karakter, što je još više

ukazivalo da su pretovarne operacije usko grlo. Kod rešavanja ovog problema pristupilo se

ukrupnjavanju komadne robe, odnosno formiranju većih, homogenih jedinica tereta, čime su

stvoreni uslovi za efikasnije manipulisanje, transport i skladištenje. Uz korišćenje pretovarne

opreme visokog kapaciteta, izjednačuju se uslovi manipulisanja sve tri grupe robe. Ovako

koncipiran razvoj otvara put tipizaciji tehnologije i maksimalnoj racionalizaciji pojedinih

operacija. U saobraćajnoj teoriji, načelno, razlikuju se dva oblika transporta: direktni

(neprekinuti) i indirektni (prekinuti) transport. Idealni oblik savlađivanja prostora jeste kada se

jedan transportni zadatak između mesta pojave i mesta potrošnje robe realizuje istim prevoznim

sredstvom u neprekinutom saobraćaju. Iz geografskih razloga ili zbog nedostatka svojstava

pojedinih vidova saobraćaja to nije uvek moguće postići. U praksi je najčešći prekinuti transport

sa svim svojim nedostacima (velika pretovarna učestalost, veliki transportni zahtevi itd). Da bi se

ovi nedostaci i poteškoće što je moguće više smanjili, razvijeni su novi oblici transporta kroz

savremene tehnologije prevoza.

Osnovni elementi integrisanja procesa i operacija u transportu su teretne jedinice odnosno

logističke jedinice. To su u stvari standardizovani nosači: ukrupnjene ili neukrupnjene robe,

paketirane ili nepaketirane, podešeni da se premeštaju primenom pretovarne mehanizacije.

Teretne jedinice su: -palete;

-mali kontejneri;

-srednji kontejneri;

-veliki kontejneri i

-kompletna drumska i železnička vozila i barže vodenog teretnog saobraćaja ili samo pojedini

delovi vozila (izmenljivi transportni sudovi).

Danas se, u većem ili manjem obimu, primenjuju različite tehnologije transporta u čijoj

realizaciji učestvuju transportna sredstva više vidova saobraćaja primenom iste teretne jedinice.

One se zajedničkim imenom nazivaju savremene tehnologije transporta i predstavljaju određene

vrste transporta nove, najprogresivnije transportne tehnologije.

Savremene tehnologije razvijaju se kompleksno, kao sastavni deo svih vidova transporta i

privrede, što zahteva nove investicione i organizaciono-tehnološke mere. Ekonomski značaj

razvoja ovakvih tehnologija u svetu i kod nas prevazilazi okvire transporta i postaje jedan od

najznačajnijih zadataka u racionalizaciji distribucije robe i razvoja celokupne privrede. Da bi se

realizovala bilo koja tehnologija transporta, treba preduzeti više mera, a razvoj ove moderne

tehnologije treba shvatiti kao jedinstvo tehnoloških, tehničkih, ekonomskih, organizacionih i

pravnih elemenata koji determinišu osobenosti ove tehnologije manipulacija i transporta.

Tehnologije suštinski menjaju klasični proces transporta i to ne samo javnog, nego i proces

unutrašnjeg transporta i skladišnih sistema, odnosno celokupne distribucije robe. Zajednička nit

svih podsistema savremenih tehnologija transporta jeste visok stepen jedinstva tehnologije,

standardizacije jedinica tereta i celokupne tehničke baze koja obuhvata stabilne i mobilne

kapacitete u okviru određene tehnologije. Svaka od tehnologija predstavlja ujedno i klasičan

7

primer složenog sistema i definisana je elementima koji su međusobno povezani u jedinstvenu

tehnološku celinu, a realizacija procesa prevoza odvija se u specifičnim vezama s okruženjem.

Tehnološku sinhronizaciju radi optimalnog funkcionisanja svakog podsistema i celokupnog

sistema (u kome učestvuje više vidova saobraćaja) treba realizovati tako da svaki učesnik u

realizaciji transportnog procesa nađe svoj interes, uz poštovanje osnovnih principa racionalnog

poslovanja.

Uvođenjem novih tehnologija transporta inicirane su značajne izmene na tržištu transportnih

usluga, jer je to posledica opšteg razvoja društva i realizacije savremenih transportnih

dostignuća. To je rezultiralo povećanjem brzine i obima prevoza kod svih vidova transporta, kao

i kooperaciju i koordinaciju raznih vidova transporta pri obavljanju transportnih usluga na

čitavom prevoznom putu od proizvođača do potrošača, primenom najrazličitijih sredstava i

tehnologija transporta. Rad drumskog prevoza preorijentisao se na kraća rastojanja i obuhvatanje

šireg geografskog prostranstva opsluživanja, posebno u uslovima energetske krize, a železnica je

koncentrisala rad na manje stanica i glavne pravce. Intezivira se korišćenje industrijskih

koloseka, uz istovremeno gašenje nerentabilnih železničkih pruga. Sve više pažnje poklanja se

standardizaciji i tipizaciji transportnih sredstava i pakovanju robe primenom savremenih

transportnih sredstava i teretnih jedinica (paleta, kontejnera, prikolica, poluprikolica, izmenljivih

transportnih sudova, drumskih i železničkih vozila). Prisutno je uvođenje automatizacije

upravljanja procesom transporta, primenom savremenih informacionih sistema, matematičkih

modela, kompjutera i dr.

Kroz kompleksno proučavanje, kako s tehničko-tehnološkog, tako i s komercijalno-finansijskog

aspekta, teži se optimizaciji transportnih procesa. Značajan faktor jeste i formiranje i razvoj

robnih terminala u većim aglomeracijama kao značajnih karika u sferi distribucije robe. Veliki

doprinos savremenim trendovima u transportu daje razvoj morskih, kopnenih i lučkih terminala s

korišćenjem automatizovanih sistema rukovanja.

Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo ušteda u troškovima i ubrzanje prevoza već

racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe

na čitavom prevoznom putu, od proizvođača do potrošača. Ove tehnologije će ispuniti

očekivanja, ako svaki učesnik u transportu sagleda svoj interes i dođe do saznanja da

racionalizacija u transportu uslovljava njegovu integraciju i da predstavlja putokaz u njegovim

aktivnostima.2

2. PODELA I DEFINICIJE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

2.1. OSNOVNA PODELA INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Integralni transportni sistemi samo su jedan od nekoliko mogućih naziva koji se susreću u

domaćoj i stranoj literaturi. Ostali nazivi su: kombinovani transport, nove tehnologije transporta,

sredstva savremenih tehnologija transporta, integralni transport itd. Budući da nijedan naziv u

svetskim razmerama kao ni u našoj zemlji nije standardizovan (izuzev konvencije o

multimodalnom transportu koju je 1980. godine usvojio UNCTAD), svakom autoru ostaje

sloboda da prihvati naziv koji smatra odgovarajućim.3

2 B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000. 3 I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.

8

Integralne transportne sisteme, s aspekta jedinstvene celine, delimo na tri osnovna sistema:

1.Integralni transport-paletizacija, kontejnerizacija;

2.Multimodalni transport-Huckepack, Ro-Ro, Ro-Lo, Ro-Ro-OBO, sistem tegljača

(LASH, SEABEE, BACAT) i

3.Kombinovani transport-savremeni transport uz učešće najmanje dve prometne grane.

2.2. DEFINICIJE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Integralni transport je način transportne manipulacije pri čemu se roba ne tovari neposredno na

transportno sredstvo nego se slaže na palete ili u kontejnere, te oni tako zajedno sa robom postaju

teret koji efikasno i racionalno mogu preuzeti sredstva svih oblika transporta, tj. svih prometnih

grana.

Prema tome INTEGRALNI TRANSPORT je takva tehnologija kojom se umetanjem tehničkih

sredstava između tereta i transportnog sredstva postiže okrupnjavanje tereta, a time i upotreba

odgovarajuće mehanizacije, bez ticanja robe na celom transportnom lancu „od vrata do vrata“,

izuzev dvaput-pri utovaru i istovaru.

Multimodalni transport je takva tehnologija kojom se u prevozu robe istovremeno

upotrebljavaju dva savremena i odgovarajuća transportna sredstva, iz dve različite prometne

grane, pri čemu je prvo transportno sredstvo zajedno s teretom postalo teret za drugo transportno

sredstvo iz druge grane prometa s tim da se transportni proces odvija najmanje između dve

države.

Kombinovani transport je način transporta robe kojim se na jednom transportnom putu od

mesta proizvodnje do mesta potrošnje, kombinovano, upotrebe najmanje dve vrste savremenih

prevoznih sredstava iz dve ili više prometnih grana. Roba uglavnom nije (ne mora biti) u

kontejnerima, već se prevozi u automatizovanim vozilima, a pretovara se primenom

automatizovanih pretovarnih uređaja.

Kompatibilnost je prvenstveno prisutna u okviru integralnog transporta gde je paletizacija

kompatibilna s kontejnerizacijom (naravno, podrazumeva se kod standardizovanih paleta i

kontejnera), dok obrnuto to nije slučaj.

Isto tako integralni transport je kompatibilan s multimodalnim transportom, a obrnuto to nije

tehnološki moguće. Drugim rečima, standardizovane palete i kontejneri uspešno se tovare i

prevoze u sva tri segmenta multimodalnog transporta, a obrnuta kompatibilnost fizički i

tehnološki nije moguća.

Prema tome, fleksibilna kompatibilnost paletizacije i kontejnerizacije vrlo je značajna i za

integralni i za multimodalni transport.

2.3 OSNOVNA PODELA TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJA

Transportne tehnologije, bez obzira na stepen savremenosti, dele se na:

-tehnologiju kopnenog transporta;

-tehnologiju kopneno-vodenog transporta (mora, reke, jezera);

-tehnologiju kopneno-vazdušnog transporta i

-tehnologiju cevovoda (uglavnom su podzemni).

9

Glavne savremene tehnologije u kopnenom transportu su:

-transport robe paletama;

-transport robe kontejnerima (železnicom ili drumom);

-transport robe prikolicama, poluprikolicama drumskog saobraćaja na železničkim teretnim

kolima, tzv. nosačima (HUCKEPACK tehnologija);

-transport robe u železničkim vagonima na vozilima drumskog saobraćaja i

-transport robe u izmenljivim transportnim sudovima.

U ovu grupu savremenih tehnologija u kopnenom transportu uvrštava se i kompletni utovar i

prevoz drumskih kamiona s prikolicama na železničkim kolima-nosačima, gde se obavlja

horizontalni ukrcaj preko železničkih rampi. Na specifičan način, u tehnologije kopnenog

transporta, u savremenom smislu, ubrajaju se i cevovodi (naftovodi i sl. ).

Sredstva koja čine sistem savremenih transportnih tehnologija su:

-sredstva za odvijanje prevoza ili transporta robe koja nazivamo prometnom infrastrukturom:

ceste, železničke pruge, plovni putevi, aerodromi sa vazdušnim koridorima, cevovodi..;

-sredstva za prevoz robe (razna vozila svih oblika);

-sredstva za pretovar, skladištenje i čuvanje robe: luke (pomorske i rečne), skladišta, robno-

transportni centri (RTC), carinske zone (CZ), terminali i sl;

-sredstva za prenos ili pretovar robe: dizalice, kranovi, prenosnici, viljuškari, kolica i sl. i

-organizacija rada: priprema rada, operativa, rukovođenje, kontrola, informatika,

dokumentacija, obračuni i sl.

Glavne kopneno-pomorske tehnologije su:

-transport robe ISO kontejnerima;

-transport tovarnih jedinica za Ro-Ro promet ili u kombinacijama: Ro-Ro, Lo-Lo, Lo-Ro-OBO i

-transport barži.

(OVO ISTO VAŽI I ZA KOPNENO-REČNU TEHNOLOGIJU).

Glavne kopneno-vazdušne tehnologije su:

-transport robe paletama;

-transport robe ISO kontejnerima;

-transport robe specijalnim kontejnerima (LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-8, LD-9, LD-11 itd. ) i

-transport robe na paletama i kontejnerima u teretnim i kombinovanim avionima.

Slika 1. Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10

10

Dobro postavljena organizacija rada u integralnim transportnim sistemima u početnoj fazi rada i

razvoja povećava produktivnost u proseku za 1000%, a u drugoj razvijenijoj fazi i do 2000% u

odnosu na periode i metode klasičnih tehnologija transporta. Zbog tako visokih učinaka, ušteda i

racionalizacije savremeni transportni sistemi s pravom se uključuju u III TEHNOLOŠKU

REVOLUCIJU (TRANSPORTA).

2.4. KONVENCIJA O MULTIMODALNOM TRANSPORTU

Na temelju posebne rezolucije Generalne skupštine Ujedinjenih nacija (UN), UNCTAD je

sazvao Međunarodnu konferenciju u Đenovi u Italiji. Tada je u maju 1980. godine, 86 zemalja

usvojilo Konvenciju ujedinjenih naroda o međunarodnom multimodalnom transportu.4

Međutim da bi konvencija postala pravosnažna, moraju je zemlje učesnice Konferencije

ratifikovati u svojim skupštinama (parlamentima). Do sada ih je to malo učinilo. No, i pored

toga, pravila i odredbe te Konvencije već se pretežno primenjuju u međunarodnom

multimodalnom transportu. Upravo zbog toga neophodno je upoznati se s nekoliko osnovnih i

glavnih definicija, odredaba i pravila ponašanja te Konvencije.

DEFINICIJA-Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, odnosno o prevozu

robe, definiše pojam multimodalnog prevoza kao prevoz robe s pomoću najmanje dva različita

načina prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom prevozu iz mesta u državi u kojoj je nosilac

multimodalnog prevoza preuzeo robu do mesta određenog za isporuku koje je u drugoj državi.

TO JE S ASPEKTA KONVENCIJE.

Konvencija dalje definiše: “Operacije prihvata i predaje robe koje su preduzete radi izvršenja

ugovora o multimodalnom prevozu kako su definisane u takvom ugovoru, ne smatraju se

međunarodnim multimodalnim prevozom“.

Multimodalni transport s aspekta tehnologije prevoza je istovremena upotreba različitih

transportnih sredstava iz najmanje dve različite prometne grane.

Tri osnovne predpostavke za realizaciju multimodalnog transporta prema Konvenciji su:

1. mora se raditi o izvršenju ugovora s pomoću najmanje dva različita prevoza;

2. mora se raditi o jedinstvenom ugovoru za celi prevozni put. Takav ugovor podrazumeva

nosioca multimodalnog prevoza koji odgovara za njegovo izvršenje. To istovremeno znači da

ugovore s ostalim prevoznicima koji će učestvovati u konkretnom prevozu on zaključuje u

svoje ime i za svoj račun, a ne u ime i za račun pošiljaoca;

3. mora postojati jedinstvena prevozna isprava o multimodalnom prevozu kojom se dokazuje da

je ugovor zaključen, da je nosilac multimodalnog prevoza preuzeo robu i da je dužan

isporučiti preuzetu robu nakon završetka prevoza u skladu s uslovima konkretnog ugovora.

Na temelju Konvencije te eventualnim unošenjem posebnih klauzula u ugovor o multimodalnom

prevozu reguliše se odgovornost nosioca multimodalnog prevoza.

Bitno je, također, istaknuti dve osnovne razlike između multimodalnog i mešovitog transporta:

1. pri mešovitom prevozu naručilac zaključuje ugovor s prvim prevoznikom, a pri

multimodalnom transportu to obavlja nosilac multimodalnog prevoza i

2. mešoviti transport može biti nacionalni i međunarodni a multimodalni može bit i samo i

isključivo međunarodni.

4 Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, Genova, 1980, Pravni fakultet, Split, 1981.

11

Konvencija o multimodalnom transportu sadrži ove delove:

-preambula;

-osnovne odredbe;

-isprave;

-odgovornost nosioca multimodalnog transporta;

-odgovornost pošiljaoca;

-zahtevi i tužbe;

-dodatne odredbe;

-carinska pitanja;

-završne odredbe i

-odredbe o pitanjima carine u međunarodnom multimodalnom transportu prevoza robe.

3. KARAKTERISTIKE DRUMSKOG TRANSPORTA

Poznato je da drumski transport kao javni saobraćaj egzistira od početka 20. veka i u zavisnosti

od privredne razvijenosti, energetskog bogatstva, jačine automobilske industrije i stanja drumske

mreže povećavao se i broj automobila u pojedinim zemljama. Komparativne prednosti drumskog

transporta u odnosu na druge vidove javnog transporta, uslovile su njegov brz razvoj u svim

zemljama, pa i u onim gde je razvijena mreža železničkih pruga, rečnih plovnih puteva i

cevovoda. Drumski transport ima brojne komparativne prednosti i specifičnosti u odnosu na

druge vidove transporta koje ga s ekspanzivnim razvojem čine prvostepenim “saobraćajnim

faktorom“ na transportnom tržištu bez obzira na velika ulaganja u razvoj i održavanje železničke

mreže, plovnih puteva ili cevovoda. Osnovna osobina drumskog transporta ogleda se u

elastičnim transportnim jedinicama koje na postojećoj infrastrukturi mogu da korespondiraju po

„kapilarnom“ principu, tj. po principu “od vrata do vrata“. Druga važna osobina odnosi se na

dobre tehnološke performanse sredstava drumskog transporta koje se ogledaju u: jednostavnim

manipulacijama, većoj pokretljivosti i dostupnosti, prilagođenosti voznih jedinica obliku i

veličini tereta, odnosno osobine koje znatno smanjuju transportne troškove na kraćim

rastojanjima. Treća značajna osobina koja karakteriše drumski transport odnosi se na transportne

jedinice koje mogu da imaju širok spektar specijalnih karakteristika i performansi (od lakog

dostavnog vozila do vozila za prevoz teških i specijalnih tereta). Relativno jednostavna

nadogradnja šasija (nosača tereta) za multipleksnu upotrebu, takođe, predstavlja važnu osobinu

sredstava drumskog transporta.

Faktori koji karakterišu prednost ovog vida transporta ogledaju se u sledećem:

-mogućnost direktnog prevoza “od vrata do vrata“, za razliku od ostalih vidova;

-mali eksploatacioni troškovi vezani za početno-završne operacije;

-relativna nezavisnost prevoznih jedinica od infrastrukture;

-investiciona ulaganja potrebna za zadovoljavanje datog obima prevoza su manja nego kod

železnice;

-brza dostava robe;

-kratko zadržavanje u delu početno-završnih operacija;

-velika razgranatost mreže puteva;

-jednostavna procedura prevoza-odsustvo režima prevoza;

-relativna otvorenost i raspoloživost korisnicima usluga;

-nezavisnost od redova vožnje;

-mogućnost organizovanja prevoza malih količina (nemasovne robe);

-brz obrt transportnih jedinica;

-jednostavnije čuvanje pošiljke od pošiljaoca do primaoca i dr.

12

Pored prednosti, drumski transport ima i nedostataka:

-velika potrošnja goriva po jedinici rada;

-u odnosu na druge vidove prosečno veći koeficijent tara/bruto;

-drumska sredstva su značajni zagađivači životne okoline;

-iskorišćenje pogonske snage manje je u odnosu na druge vidove;

-veći troškovi eksploatacije, odnosno veće učešće transportnih troškova u ceni proizvoda,

posebno na dužim relacijama.

Opštedruštvena opravdanost korišćenja drumskog transporta ogleda se u:

-prevozu robe na kratkim rastojanjima (direktni prevoz);

-kombinovanom transportu sa železnicom ili vodenim transportom (od-do pristaništa luka);

-prevozu brzokvarljive i skupocene robe na dužim relacijama;

-obavljanju sopstvenih prevoza u funkciji nastavka procesa proizvodnje u industriji;

-obavljanju prevoza drumom koji po (nestrpljivom) transportnom zahtevu ne mogu tako brzo da

se prevezu drugim vidom i dr.

Drumski transport ne može imati neograničen razvoj, pa se on usmerava na kooperaciju s ostalim

nosiocima transporta, posebno železnicom, kroz realizaciju savremenih tehnologija transporta.

Zaključak je da će savremene tehnologije transporta “od vrata do vrata“ kombinovanjem šinskog

i drumskog transporta dobijati sve više na značaju. Savremene tehnologije objedinjavaju

komparativne prednosti železničkog transporta na glavnim, odnosno dugim relacijama i

prednosti drumskog transporta na područiju terminalnih (početnih i završnih) prevoza i prevoza

za koje se zahteva veća brzina što predstavlja način koji objedinjava radne karakteristike,

odnosno tehnološko-ekonomska svojstva ova dva vida transporta i obezbeđuje znatno smanjenje

specifične potrošnje energije. Ovakav sistem objedinjava prednosti i u suštini daje najbolja

rešenja koja će se u budućnosti sve više primenjivati.

3.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH

TRANSPORTNIH SISTEMA U DRUMSKOM PROMETU

Slika 2. Kamionski transport kontejnera

U tehnologiji drumskog prevoza robe i tereta u poslednjim su se godinama dogodile značajne

promene. Pritom je potrebno najpre spomenuti sve veću primenu paletizacije, zatim korišćenje

kontejnera te izmenljivih kamionskih sanduka (karoserija). Nova tehnologija je neposredno

uticala na razvoj onih konstrukcija teretnih motornih vozila i prikolica koje će se svojim

dimenzijama, mogućom nosivosti i olakšanim utovarom, istovarom i pretovarom paleta,

kontejnera i izmenljivih sanduka moći prilagoditi sve prisutnijem zahtevu za što većom

primenom integralnog i multimodalnog prevoza robe i tereta.

13

Danas se za prevoz robe i tereta u drumskom prometu koriste tri vrste teških teretnih motornih

vozila:

-kamioni bez prikolica;

-kamioni s prikolicama;

-tegljači s poluprikolicama.

Svaki od tih vrsta teretnih vozila ima specifičnih prednosti ali i nedostataka. Dozvoljena bruto

nosivost kod nas je 40 tona, a u zemljama EU 38 tona.

Pri izboru transportnih sredstava tehničko-tehnološke karakteristike moraju biti unapred

definisane na bazi sledećih zahteva:

-pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo održavanje;

-raspoloživost transportnih sredstava za rad i njihova sigurnost pri radu;

-namena transportnih sredstava tj. područije i režim njihove eksploatacije;

-kapacitet transportnih sredstava, prostorni i nosivost;

-brzina: tehnička, ekonomska i rentabilna;

-izbor pogonskih motora s njihovim karakteristikama i po količini potrošnje pogonskog goriva

itd.

Drumska vozila u integralnom transportu

U dobro organizovanom integralnom transportu kontejneri se pune direktno u halama ili

skladištima proizvođača, a prazne se kod krajnjeg korisnika ili potrošača. To je zapravo

kompletan transportni lanac koji je nezamisliv bez učešća drumskih vozila koja su u tom

transportnom procesu uglavnom prvo i zadnje transportno sredstvo. U prekomorskom prevozu

kontejnera kamioni su prvo transportno sredstvo, zatim dolaze železnički vagoni te u luci ukrcaja

brodovi. U luci istovara redosled prevoza kontejnera je obrnut i nakon brodova dolaze železnički

vagoni i kamioni kao zadnje transportno sredstvo.

Drumska vozila u organizovanom integralnom transportu ključna su transportna sredstva čiji je

zadatak da razvoze i sabiru, pune i prazne kontejnere od korisnika prevoznih usluga, za potrebe

kopnenih drumsko-železničkih kontejnerskih terminala koji su zapravo “ispružene ruke“ lučkih

kontejnerskih terminala.

Za prevoz kontejnera u drumskom prometu koriste se teška teretna vozila u dve kombinacije:

1. kamioni s prikolicama ili bez prikolica sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat,

učvršćenje i prevoz kontejnera;

2. tegljači s poluprikolicama sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat, učvršćenje i prevoz

kontejnera.

Tehnološki proces rada odvija se tako što se kontejner postavlja na specijalni kamion ili na

tegljač s poluprikolicom uz pomoć portalne dizalice, viljuškara ili prenosnika kontejnera koji na

sebi imaju kvačilo (spreder) radi automatskog dizanja ili spuštanja (utovara, istovara i pretovara)

kontejnera na dotično vozilo. Pri tom tehnološkom postupku, osim kvačila, važnu ulogu imaju

nauglice koje se nalaze i na kontejnerima i na drumskim vozilima. To je vertikalni ukrcaj-iskrcaj.

Drumska vozila u multimodalnom transportu

Drumska vozila posebno su značajna u tehnologiji multimodalnog transporta i to zato što su u

ovoj tehnologiji prevoza brojčano najzastupljenija u odnosu na broj vagona i barži u

multimodalnoj tehnologiji rečno-pomorskog prevoza. Kako je prvo transportno sredstvo u

najvećem broju sredstvo kopnenog transporta, tj. transportna sredstva na točkovima, ta se

tehnologija često naziva „teret na točkovima“.

14

Značajna je još karakteristika multimodalnog transporta da se u drugoj operaciji, tj. pri utovaru

prvog transportnog sredstva (s već utovarenim teretom) u drugo transportno sredstvo (brod ili

železnički vagon) teret više uopšte nedira.

Drumsko-železnički prevoz

U ovoj su tehnologiji prva transportna sredstva drumskih vozila a druga železnički vagoni. To su

zapravo “kamionski vozovi“ pri čemu drumska vozila omogućavaju železnici prevoz tereta „od

vrata do vrata“.

Danas u svetu postoje tri različite drumsko-železničke tehnologije u multimodalnom transportu

koje se međusobno znatno razlikuju:

1.Piggy-back, koristi se u SAD i Kanadi za prevoz svih vrsta drumskih teretnih vozila;

2.Kangourou, koristi se u Francuskoj samo za prevoz teretnih poluprikolica;

3.Huckepack, koristi se u srednjoj Evropi.

Slika 3. Huckepack tehnologija-Prevoz drumskih vozila železničkim vagonima

Železničko-drumski prevoz

Ova se tehnologija razvila u Nemačkoj između dva svetska rata i možemo je smatrati najstarijom

multimodalnom kopnenom tehnologijom. Železnički su vagoni prvo transportno sredstvo a

specijalno građene kamionske prikolice drugo transportno sredstvo. To je zapravo prevoz vagona

s teretom na drumskim vozilima, koji omogućava iskrcaj vagona direktno u pogonima i

skladištima, koji nisu opremljeni industrijskim železničkim kolosecima.

Drumsko-pomorski i drumsko-rečni prevoz

Ovaj sistem poznat je pod nazivom Ro-Ro transport. Obavlja se prevoz drumskih vozila zajedno

s teretom na posebno građenim brodovima. Manipulacija se obavlja horizontalno tj. vozila se

samohodno, na vlastitim točkovima, odnosno prikolice ili poluprikolice s tegljačima, ukrcavaju

na Ro-Ro brodove i iskrcavaju iz njih.

15

Slika 4. Prevoz drumskih vozila pomoću posebno građenih RO-RO brodova

Prednost ove tehnologije je u velikoj brzini ukrcaja i iskrcaja s velikim učincima koji su veći

nego pri prekrcaju kontejnera, zatim terminali izgrađeni bez skupe prekrcajne mehanizacije ali s

velikim manevarskim površinama i mogućnošću da se brodovi građeni za Ro-Ro tehnologiju

mogu koristiti za prevoz gotovo svih vrsta tereta i u svim tehnologijama. U znatno manjem se

procentu prevoze kamioni s prikolicama ili bez prikolica kao i tegljači s poluprikolicama a u

znatno većem se procentu prevoze samo poluprikolice za što je potreban visok nivo organizacije

u drumskom prevozu i osiguranje tereta u oba pravca.5

4. KARAKTERISTIKE ŽELEZNIČKOG TRANSPORTA

Železnica sa svojim karakteristikama i komparativnim prednostima predstavlja vrlo značajnog

prevoznika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu. Prva i osnovna karakteristika jeste veliki

prevozni kapacitet koji nudi železnica za masovne robe i niskovredne robe koje ne zahtevaju

relativno velike brzine dostave. Železnica čini značajne napore u pravcu modernizacije

kapaciteta radi povećanja brzine, odnosno kvaliteta prevoza. Bezbednost, redovitost i urednost

vrlo su značajne karakteristike železničkog transporta. U procesu transporta mogu biti ugroženi

roba i lica koja učestvuju u realizaciji zahtevane usluge. Bezbednost je vrlo značajna i za

orijentaciju korisnika pri izboru vida transporta i znatno je veća u železničkom nego u drumskom

transportu. Redovitost je jedan od kriterijuma kvaliteta rada železnice, jer korisnici mogu biti

sigurni da mogu koristiti njene usluge po planiranom redu vožnje ili po posebnom dogovoru, bez

obzira na vremenske i druge uslove koji ograničavaju primenu drugih vidova transporta.

Urednost je posledica kvaliteta rada i ogleda se u preduzimanju svih potrebnih mera i aktivnosti

za održavanje planiranog reda vožnje, blagovremeno informisanje korisnika o isporuci robe,

odnosno prema korisnicima i dr., što železnica pruža svojim korisnicima, jer ima razvijen

informacioni sistem prilagođen praćenju realizacije transportne usluge.

Komparativne prednosti koje ovaj vid transporta ima u odnosu na druge vidove transporta,

ogledaju se, u sledećem:

-železnički saobraćaj je nezavisan od klimatskih i vremenskih uslova;

-masovna, količinski velika prevozna sposobnost;

-relativno velike brzine saobraćaja vozova;

-niski troškovi prevoza naročito na dužim relacijama;

5 B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.

16

-velika važnost u ratnim i mirnodopskim uslovima pri transportu vojnih pošiljaka;

-vrlo pogodna primena informatike, telematike i kibernetike;

-visoka bezbednost;

-pogodnost primene i razvoja savremenih tehnologija transporta;

-pogodnost kod egzistencije industrijskih koloseka (transport „od vrata do vrata“);

-doprinosi štednji energije i zaštiti životne sredine.

Nedostaci železničkog transporta zbog kojeg se smanjuje njegovo učešće u ukupnom transportu

jesu sledeći:

-vremenski dug obrt kola, odnosno spor transport robe;

-veliki troškovi na kraćim relacijama prevoza;

-visoki fiksni troškovi, odnosno gubici (u slučaju niske zaposlenosti kapaciteta);

-nemogućnost dovoza robe do zahtevanog mesta (zbog nepostojanja većeg broja industrijskih

koloseka) i prinuđenost na kooperaciju.


TRANSPORTNIH SISTEMA U ŽELEZNIČKOM PROMETU

Kao prevozna sredstva teretnih jedinica (sem paleta) u železničkom saobraćaju se koriste

specijalni tipovi plato kola. Ova kola za prevoz kontejnerskih jedinica tereta-kontejnera

razlikuju se od običnih otvorenih železničkih kola namenjenih za klasičan prevoz u tome što na

ovim kolima postoje dopunski uređaji koji služe da se omogući mehaničko pričvršćivanje

kontejnera i time osigura bezbedan prevoz. Na jedna kola mogu se utovariti jedan, dva, tri, četiri

ili čak šest kontejnera, u zavisnosti od dužine kontejnera i nosivisti kola, odnosno broja osovina.

Kod nas se najviše upotrebljavaju kola sa četiri osovine.

Slika 5. Plato kola za prevoz kontejnera

Razvijeni su i specijalni tipovi kola koji služe za prevoz drumskih vozila železnicom, zatim kola

za kombinovano tovarenje u dva nivoa (kontejner/sanduci s putničkim automobilima), kao i kola

za prevoz kontejnera i teretnih sanduka.

U odnosu na postojeće kapacitete, tendencije su povećanje: nosivosti kola, maksimalne brzine

kretanja u tovarnom stanju i korisne površine, a u sniženju visine poda kola na manje od 1m.

U Americi se koriste kola nosivosti 120 t za prevoz „DOUBLE STACK“, što u bukvalnom

prevodu znači dvostruka hrpa. Kod ove tehnologije prevoza postavljeni su jedni preko drugih

kontejnerizovane jedinice tereta i izmenljivi tovarni sanduci.

17

Slika 6. „DOUBLE STACK“ tehnologija

Huckepack tehnologija

Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od Nemačke reči huckepack tragen-nositi na leđima (uprtni

prevoz). Analogno tome je Piggy-back na Engleskom i Kangourou na Francuskom govornom

područiju. Radi se o prevozu drumskih vozila zajedno s njihovim teretom na železničkim

vagonima.

Slika 7. Huckepack tehnologija-Utovar drumskih vozila na železničke vagone

Razlozi slabog korišćenja ove tehnologije mogu se pre svega tražiti u nedostatku opreme, u

prvom redu vagona sa spuštenim podom, i ukrcajno-iskrcajne tehnike. Vagoni sa spuštenim

podom potrebni su zbog železničkog profila, a savremeni manipulatori (dizalice) za brz ukrcaj i

iskrcaj.

U dosadašnjoj praksi primenjivale su se tri varijante u tehnologiji huckepack prevoza:

1. kompletno drumsko vozilo na železničkom vagonu;

2. delovi, obično prikolica ili poluprikolica drumskog vozila na železničkom vagonu;

3. sanduk drumskog vozila kao kontejner na železničkom vagonu.

U stručnim krugovima postoje prigovori prevozu tereta već natovarenog na drumsko vozilo

železnicom, zbog tzv. “mrtvog“ tereta koji uzrokuje nepovoljan odnos između brutorada i

netorada.

18

Prednosti huckepacka u odnosu na klasičnu tehnologiju:

-ušteda u potrošnji energije;

-smanjenje udela troškova transporta u ceni robe;

-bolje korišćenje železničkih kapaciteta;

-produžavanje veka trajanja drumskih teretnih vozila;

-bolje korišćenje kapaciteta autotransportnih organizacija;

-brže, sigurnije i kvalitetnije transportovanje robe od proizvođača do potrošača;

-smanjenje broja teških kamiona na magistralnim cestama i autocestama s recipročnim

smanjenjem oštećenja na drumskoj infrastrukturi;

-značajno smanjenje broja nesreća, smanjenje ljudskih žrtava i znatno manje uništenih ili

oštećenih vozila i robe u prometu;

-bolja zaštita čovekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz teških kamiona itd.

Bimodalni sistem-nova tehnika huckepack transporta

Reč je o novoj transportnoj tehnologiji kombinovanog transporta drum-železnica, koja uspešno

funkcioniše već nekoliko godina u SAD, a počela se primenjivati i u V.Britaniji, Italiji,

Francuskoj, Norveškoj i drugim zemljama, naravno u eksperimentalnoj fazi. Ideja je da se

napravi teretno vozilo koje će i drumom i prugom voziti uz najmanji mogući utrošak vremena,

troškova i izdataka. Takva vozila, nazvana ROAD RAILER, mogu se jednostavno uvrstiti kao

pojedinačne pošiljke u sastav teretnog ili putničkog voza, ili se od njih može kompletirati

poseban voz, tzv. TRAILER TRAIN.6

Slika 8. Bimodalni sistem transporta

Ta vozila imaju, bez obzira da li voze cestom ili šinama, potpuno odvojen i nezavisan sletni trap.

Kao drumsko vozilo ono se odvaja od železničkih dvoosovinskih sklopova (postolja), koja ostaju

na železničkom terminalu (stanici). Ono dakle, nije opterećeno železničkom tehnikom, što je

prednost s obzirom na težinu tereta koji se prevozi. Pri prebacivanju pak tog vozila s druma na

železnicu vučno se vozilo jednostavno odvoji i trailer postavi na dvoosovinske železničke

sklopove i tako uvrsti u bilo koji voz s brzinom do 120 km/h. Prelaz s jednog na drugu vrstu

prevoza zahteva približno oko 5 minuta, a nije potrebna naročita pretovarna oprema. Za promenu

je dovoljno obično drumsko vučno vozilo.

Ekonomski efekti bimodalnog sistema su:

-sniženje investicionih troškova;


19

-smanjenje troškova pretovara na terminalima, za čije uređenje nisu potrebne značajne

investicije;

-smanjenje ukupne vlastite težine železničkog i drumskog vozila, kada se prevozi šinama;

-sigurnost da investicije u železničkom delu transportne kombinacije zbog rastućih dimenzija

drumskih dimenzija neće zastariti.

5. KARAKTERISTIKE POMORSKOG TRANSPORTA

Ovaj vid transporta je oduvek imao značajnu ulogu u saobraćajnom sistemu, posebno u

međunarodnoj robnoj razmeni. Intezivan razvoj pomorskog transporta počinje primenom parne

mašine, koja zamenjuje dotadašnja jedra i jedrenjake. Dalji razvoj tehnike i tehnologije uticao je

slično kao i u ostalim vidovima na sve ubrzaniji razvoj pomorskog transporta. Neprekidno se

povećavala nosivost i snaga brodova, usavršavane su i poboljšavane njihove eksploatacione i

konstruktivne karakteristike, odnos bruto i neto težine, brzina kretanja, bezbednost, manevarska

sposobnost, pogodnost za manipulisanje i dr. U ovom vidu transporta, pored porasta nosivosti

brodova, karakteristična je i njihova specijalizacija za neke vrste robe i oblike prevoza. Danas

oko 75% svih prevoza morem čini masovna roba (nafta, ugalj, žitarice, drvo, rude). Zbog velike

nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima

nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja ima more. Za razliku od

rečnih, brodovi za pomorski transport imaju veće brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cele

godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama.

Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledećem:

-propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja;

-potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potrošnja

energije;

-manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posledicu znatno

manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi;

-pomorski transport ima najniže troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na druge

vidove;

-obezbeđuje se viša proizvodnost rada u poređenju s ostalim vidovima transporta, a naročito kod

brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do šest puta

veća nego u železničkom i rečnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niži nego kod

ovih vidova transporta.

Nedostaci pomorskog transporta su:

-skup razvoj infrastrukture luke;

-složeniji sistemi pretovara;

-skupa ležarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara;

-značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji

na planirani transport;

-zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene

mehanizacije.

20


TRANSPORTNIH SISTEMA U POMORSKOM BRODARSTVU

Slika 9. Kontejnerski brod REGINA MAERSK (kapacitet 6700 TEU ili 6000 kontejnera)

Podela savremenih brodova prema osnovnim tehnologijama prevoza:

1. brod za prevoz paleta (pallet carrier);

2. brod za prevoz kontejnera (cellular container ship);

3. brod višestruke namene (Lo-Lo/multi purpose Lo-Lo ship) i Ro-Lo;

4. brod za horizontalni prekrcaj Ro-Ro (Roll-on/Roll-of ship);

5. brod za prevoz barži (barge carrier).

Međutim, u svetskim brodarskim institucijama, kompanijama, u statistici itd. savremenu morsku

flotu dele ovako:

-potpuno kontejnerski brod;

-konvertirani u potpuno kontejnerski brod;

-polukontejnerski;

-kontejnerski/Ro-Ro;

-Ro-Ro;

-bullker/kontejnerski;

-nosač barži/kontejnerski.

Brod za prevoz paleta po konstrukciji i opremi je vrlo sličan klasičnom brodu s klasičnom

tehnikom i tehnologijom koji služi za prevoz opšteg tereta. Brod za palete se od njega jedino

razlikuje po tome što ima više bočnih vrata, zavisno od broja skladišta, kroz koja viljuškar na

obali može dodavati palete viljuškaru u brodu (truck to truck system). U brodskim skladištima

palete zauzimaju više prostora nego teret bez paleta na konvencionalnim brodovima, ali većim

koeficijentom obrta brodova i paleta „izgubljeni“ brodski prostor se najmanje trostruko

kompenzira.

Brod za prevoz kontejnera (kontejnerski brod)

Brod koji prevozi samo kontejnere ima jednu palubu i dvostruke bokove (dvobok) u srednjem

delu broda. Otvori grotala na palubi široki su i do 80% širine broda, a podeljeni su po širini,

zavisno od širine broda, u jedno, dva, tri i do pet grotala. Grotla i njegovi poklopci posebno su

čvrsto građeni za 3-4 reda kontejnera. Pogonski stroj je najčešće dizelski motor. Ukrcaj i

prekrcaj kontejnera obavlja se vlastitom dizalicom broda ili pretežno lučkom kontejnerskom

dizalicom koja ima specijalni hvatač-spreder, koji automatski prikvači kontejner, tako da ga

ukrcava ili iskrcava vertikalno u brod ili iz broda pa otuda naziv „lift-on/lift-of ship“ ili kraće

Lo-Lo ship. Tako su kontejneri smešteni u skladištima broda u vertikalnim ćelijama s

vodilicama, koje uz pomoć uređaja za centriranje kontejnera omogućavaju slaganje kontejnera

tačno jedan na drugi, zavisno od veličine broda odnosno dubine njegovog skladišta.

Na palubi se slažu kontejneri i u 3, 4 ili 6 redova, zavisno od potrebe.

21

Slika 10. Utovar kontejnera u brodsko skladište pomoću vodilica za centriranje kontejnera

Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve više za interkontinentalni promet na

najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. između visoko razvijenih područija

Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve veće nosivosti i brzine do

naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i stabilizovala nosivost, a i brzine su

značajno opadale. Sa sigurnošću se može utvrditi da je kontejnerski brod doživeo

fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgrađene

i u prometu se nalaze šest generacija kontejnerskih brodova (slika 10).7

Slika 11. Razvojni put kontejnerskih brodova

Zbog velike fleksibilnosti u poslovanju kao i zbog drugih okolnosti danas se najviše traže

brodovi od 1500 do 1800 TEU. Jedan kontejnerski brod može ukrcati 200t/h do 400t/h ili svakih

7 Slika prema, ”Buduća generacija kapaciteta terminala”, Luka Rijeka.

22

2-3 minute jedan kontejner od 20 stopa. Ako brod radi s 2 do 3 dizalice, za jedan dan obavi

ukrcaj ili iskrcaj ukupnog tereta od oko 20000 do 24000 tona bruto. Stoga se kontejnerski

brodovi vrlo kratko zadržavaju u lukama u odnosu na klasične linijske brodove, a mnogo više su

u plovidbi što ih čini efikasnijim, rentabilnijim i tehnološki savršenijim. To se i vidi iz ovog

prosečnog vremenskog poređenja;

Tabela 1. Prosečan boravak klasičnih linijskih i kontejnerskih brodova I i II generacije u lukama

i u plovidbi

Vrsta broda Prosečan boravak u lukama Prosečan boravak u plovidbi

Klasični linijski 47% 53%

Kontejnerski 32% 68%

uz napomenu da se ovo poređenje za III, IV, V i VI. generaciju vremenski još više poboljšava u

njihovu korist. Ti rezultati kontejnerskih brodova vrlo značajno se reflektuju na brzinu prevoza i

prekrcaja, na kvalitet transporta robe, povećava se obrt brodova u toku godine i stvaraju veći

transportni učinci, uštede itd.

Kombinacije kontejnerskih s drugim savremenim brodovima kao što su kontejnerski/Ro-Ro,

kontejnerski/bulker brodovi itd. još više razvijaju ovu vrstu pomorskih, savremenih kapaciteta.

Brod za horizontalni prekrcaj (Roll-on/Roll-of)-Ro-Ro brod

Ro-Ro transportnu tehnologiju možemo definisati kao: horizontalni ukrcaj ili iskrcaj transportnih

sredstava na točkovima (natovarenih kamiona, tegljača, prikolica, železničkih vagona, spavaćih

kola, autobusa s putnicima i sl.) koji se ukrcavaju/iskrcavaju na vlastitim točkovima preko

brodske ukrcajno-iskrcajne rampe koja spaja obalu i brodsko skladište (Roll-on-dokotrljaj ili

Roll-of-otkotrljaj). Prema tome u grupu Ro-Ro brodova pripadaju brodovi za prevoz raznih

vozila s vlastitim točkovima, koja se prekrcavaju u brod ili iz broda preko brodske ili obalne

rampe. U brodu se vozila razvoze po palubama pomoću fiksnih i pokretnih rampi kao i pomoću

specijalnih dizalica kojima se spuštaju odnosno dižu s palube na palubu. Postoje i specijalni Ro-

Ro brodovi za prevoz automobila, zatim specijalni Ro-Ro brodovi za prevoz železničkih vagona

(rail-road ferry), zatim Ro-Ro kombinovani brodovi na kojima su tehnika, tehnologija i brodska

skladišta prilagođena pretežno za manipulaciju Ro-Ro ali postoji i jedan deo za kontejnere,

glomaznu robu, rasutu robu i barže, kao i Sto-Ro brod koji je zapravo samo specijalizovani ili

prilagođeni brod za prevoz drvnih proizvoda.

Slika 12. Kombinovani RO-RO brod za prevoz drumskih vozila i kontejnera

23

Prednosti Ro-Ro brodova:

1. Ro-Ro tehnologija u odnosu na druge transportne tehnologije omogućava gotovo potpunu

integraciju drumskog i pomorskog, odnosno drumskog i železničkog transporta, železničko-

pomorskog i time povećava efikasnost prevoza i prekrcaja te snižava troškove transporta;

2. Ro-Ro tehnologija je znatno proširila mogućnost multimodalnog transporta “od vrata do

vrata“ i to najčešće s jednim transportnim dokumentom;

3. Ro-Ro brodovi sposobni su za prihvat i transport tereta u svakom obliku i svake veličine, na

primer kamiona, drumskih prikolica, vagona, kontejnera, paletizirane robe kao i

specijalnih i volumeniziranih tereta;

4. Ro-Ro tehnologija u odnosu na ostalu transportnu tehnologiju (osim sistema LASH) zahteva

najniže lučke investicije jer joj je potreban samo jedan vez koji po dužini iznosi tek ¼ celog

brodskog veza;

5. Ro-Ro tehnologija pruža najveću mogućnost izmene redosleda luka i ukrcaja-iskrcaja tereta,

bez redosleda.

Brod višestruke namene (Lo-Lo), (Lo-Ro)/Bulker

Već se iz naziva broda vidi da u prevozu tereta služi za više namena. Osnovni tip može se

podeliti u nekoliko grupa:

A. Višenamenski Lo-Lo brod ima sopstvene uređaje za vertikalni prekrcaj tereta, npr kontejnere

krca u jedno ili dva brodska specijalizirana skladišta, a neku glomaznu i sličnu robu u drugu

vrstu brodskih skladišta;

B. Višenamenski Lo-Lo brodovi izgrađeni su i za vertikalni i horizontalni prekrcaj unificiranih,

jediničnih tereta. Oni se mogu prilagoditi uslovima različitih plovnih puteva i prema tome

s manje teškoća prebacivati s linije na liniju nego specijalizirani brodovi ili višenamenski

Lo-Lo. Zbog toga oni su znatno komplikovanije građeni, skuplji, naravno za istu nosivost

i brzinu, ali im je prednost u fleksibilnosti i rentabilnosti;

C. Višenamenski brodovi Lo-Ro/Bulker imaju vertikalnu i horizontalnu tehniku za prekrcaj

tereta, što se često kombinuje sa specijalnom lučkom mehanizacijom, s tim što su brodska

skladišta također raznoliko izgrađena i prilagođena raznim vrstama robe (kontejneri, kamioni,

tegljači, glomazni tereti, rasuti tereti, tekući tereti itd.)

Brod za prevoz teglenica (barži-maona) – BARGE CARRIER

Brodovi ovoga tipa namenjeni su prevozu teglenica (barži ili maona) između zemalja koje osim

morskih puteva imaju i unutrašnje plovne puteve. Grade se u dva osnovna podtipa, prema načinu

prekrcaja teglenica:

1. s vertikalnim načinom prekrcaja-sistem LASH i

2. s horizontalnim načinom prekrcaja-sistem SEABEE (sibi).

U prvom slučaju teglenica se prekrcava velikom mostnom dizalicom, a u drugom slučaju

velikom hidrauličnom dizalicom koja istovremeno može podići dve teglenice. Podtip BACAT je

katamaranske izrade u krmenom delu. Ti brodovi znatno su manji od sistema SEABEE.

24

Slika 13. Feeder lash brod za prikupljanje teglenica

Teglenice (barže ili maone)

Teglenice (maone) koje se zajedno s teretom u njima prevoze specijalnim brodovima za prevoz

teglenica pravouglog su oblika i građene su od čelika a u poslednje vreme grade se i od

fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizovane, tako da mogu biti različitih veličina,

zavisno od veličine broda, tehnologije prevoza, tj. načina prekrcaja. Teglenice za vertikalni

prekrcaj sistema LASH manje su a one za sistem SEABEE su dvostruko veće. Za LASH

teglenice postoji i feeder LASH za prikupljanje po desetak teglenica. Također je važno istaknuti

da prva generacija LASH teglenica nije imala ventilaciju a druga generacija ima ventilaciju za

hlađenje tereta.

6. KARAKTERISTIKE REČNOG TRANSPORTA

Rečni transport je najstariji vid transporta. Slično železnici, predodređen je za prevoz masovne

robe, niskih vrednosti koje ne zahtevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku cenu prevoza. Radi

uspostavljanja jedinstvene saobraćajne infrastrukture na čitavom evropskom prostoru naša

zemlja ima izraziti tranzitni značaj jer se nalazi na mestu ukrštanja dva koridora, železničko-

drumskog (koridor X) i rečnog (koridor VII). Koridor VII, odnosno Dunavski koridor

omogućava povezivanje s pravcima severozapad-istok i sever-jug s graničnim podunavskim

zemljama. Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajući razvoj jer je

bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. Predodređen je za deo direktnog

transporta, niskovredne masovne robe upućene na rečni put što je s društvenog aspekta

najracionalnije ukoliko nisu u pitanju kratki rokovi isporuke i opasnost da roba zbog dugog

putovanja trpi znatnije promene u svojstvima.

Savremene tehnologije i dalji razvoj rečnog transporta, prvenstveno će zavisiti od pojave

odgovarajućih robnih tokova, odnosno uključenja naše zemlje u međunarodne tokove, razvoja

kapaciteta (plovila, luka i plovnih puteva), domaćih i međunarodnih uslova funkcionisanja i dr.

Treba očekivati intezivan razvoj rečnog transporta posebno na Dunavskom koridoru uz primenu

savremenih tehnologija kombinovanog transporta, posebno Ro-Ro tehnologije i novih

informaciono-upravljačkih tehnologija kao što su: GPS, GLONASS, DEPS, GMDSS, GALILEO

ili neke druge.

25

Osnovne prednosti rečnog transporta su sledeće:

-u odnosu na druge vidove transporta troškovi su najniži;

-mogućnost komplementarnosti sa železničkim i posebno drumskim transportom;

-velika propusna sposobnost plovnih puteva ograničena jedino kapacitetima luka i pristaništa;

-veliki prevozni kapacitet potisnica, teglenica, teretnjaka i drugih plovila;

-atraktivan je i za primenu Ro-Ro tehnologije;

-znatno manja potrošnja pogonske energije po jedinici rada;

-ekološki ne zagađuje životnu okolinu;

-veća bezbednost, pouzdanost i mogućnost transporta svih vrsta robe;

-na dugim relacijama ima relativno kratka tranzitna vremena;

-znatno niži koeficijent tare (odnos sopstvene mase i nosivosti).

Osnovni nedostaci koji karakterišu korišćenje rečnog transporta su sledeći:

-nepovoljni meteorološki i hidrološki uslovi (led, vetar, magla, nizak i visok vodostaj), i

preklapanje ovih pojava;

-kratko trajanje plovidbe u toku godine (15-20% dana manje u odnosu na kalendarske dane);

-postojeća flota nema rečno-morske brodove izuzev u zakupu;

-naša postojeća plovna mreža nije racionalno razvijena prema velikim proizvodnim i trgovačkim

centrima;

-neke reke, posebno Sava, tehnički nisu regulisane i postoje smetnje koje ograničavaju i

izazivaju prekid plovidbe;

-brzine plovidbe ograničene su prirodnim i tehničkim uslovima i manje su u odnosu na druge

vidove;

-dužina trajanja početno-završnih operacija je duža nego kod ostalih vidova prevoza;

-uvećana rastojanja transporta u odnosu na ostale vidove zbog dodatne potrebe odvoza-dovoza,

odnosno zbog nepovoljnog položaja luka u odnosu na krajnje korisnike.

U svakom slučaju, mogućnosti rečnog transporta su velike, posebno ako dođe do primene

savremenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savremenih informaciono-upravljačkih

tehnologija koje su u svetu već u primeni.8


TRANSPORTNIH SISTEMA U REČNOM BRODARSTVU

Slika 14. Rečni transport robe pomoću barži

8 I. Marković, ”Integralni transportni sustavi i robni tokovi”, Zagreb, 1990.

26

Današnji proces razvoja rečnog prometa karakterišu znatne promene na plovnim putevima zbog

izgradnje brojnih hidroenergetskih i plovidbenih sistema s dvostrukim i jednostrukim brodskim

prevodnicama; zatim znatne promene plovnih jedinica u rečnom prometu po vrsti, veličini, jačini

pogonske snage; izmene tehničkih rešenja koja su vrlo dinamična u oblikovanju brodova i

plovnih jedinica za prevoz tereta te eksploatacijska rešenja koja omogućavaju ovoj prometnoj

grani ne samo veću efikasnost već i znatno sniženje troškova transporta. U tom razvojnom putu

plovnih jedinica rečnog prometa, plovni putevi, i pored značajnih regulacijskih radova posebno

na Dunavu, gradnjom hidroenergetskih i plovidbenih sistema nisu uvek omogućavali plovidbu

jedinica veće nosivosti i veće pogonske snage. Ta je tendencija stalno prisutna, posebno kod

plovnih jedinica potisnog sistema i kod plovnih jedinica motornih teglenica (samohotki).

Možemo reći da je došlo do velikih promena koje su nametale potrebu novih investicija kako bi

se ova prometna grana prilagodila ne samo novoj tehnologiji već i ostalim prometnim granama s

kojima učestvuje u integralnim i multimodalnim transportnim sistemima koji se danas sve više

razvijaju u svetu.

Uz uvođenje potisnog sistema kao nove tehnologije prevoza na rekama, obnovom motornih

teglenica (otvaranje redovnih linija motornih teglenica-samohotkama na rečno-morskim

pravcima) nastavilo se s daljnjim istraživanjem primene savremene brodske tehnologije na

Dunavu. Ta ispitivanja kretala su se u tri pravca:

-prevoz robe kontejnerima u specijalno građenim brodovima po sistemu Lo-Lo (kao u morskom

prometu);

-prevoz robe koja je složena u vagone ili drumske prikolice po sistemu Ro-Ro (kao u morskom

prometu) i

-prevoz robe potisnicama građenim za ukrcaj u specijalne brodove-nosače potisnica (LASH)

kako bi se plovidba nastavila od ušća rečnih tokova rečnim putem do rečnih luka, a nakon

iskrcavanja ponovo do ušća rečnih tokova gde se ukrcava u te specijalne brodove.

Slika 15. Prevoz železničkih vagona sredstvima rečnog transporta

Slika 16. Prevoz kontejnera u specijalno građenim brodovima po sistemu LO-LO

27

Rečni Ro-Ro brodovi

Pre nekoliko godina pojavilo se zanimanje za prevoz drumskih vozila u rečnom prometu. To je

navelo Bugarsko preduzeće „SOMAT“ da u našim rečnim brodogradilištima izgradi dva Ro-Ro

broda. Ta dva broda imaju dva jednaka trupa spojena platformom za smeštaj:

- 49 prikolica prosečne težine 23 t ili

- 40 prikolica po 28 t s tim da konstrukcija palube dopušta ukrcaj prikolica i do 46 t.

Naknadno su izgrađena još dva Ro-Ro broda koja prevoze drumska vozila Dunavom. Prikolice

se ukrcavaju-iskrcavaju horizontalno preko dve pokretne platforme koje se isturaju preko

pramčanog dela broda.

Integracija rečno-pomorskog saobraćaja

Spajanje pomorskih kapaciteta sa rečnim sredstvima u jedinstven integralni sistem transporta se

postiže tehnologijom transporta barži većim prekomorskim brodovima. Tehnologija prevoza

barži rečnog saobraćaja, sredstvima pomorskog saobraćaja, dovela je do spajanja prekomorskog

transporta sa transportom unutrašnje plovidbe u jedinstven integralni transport

međukontinentalnih razmera. Tehničku bazu pomorsko-rečnog integralnog transporta čine tri

elementa:

1. barže kao tovarne jedinice;

2. matični brod (nosač barži) i

3. pretovarna postrojenja i oprema.

Po transportnoj funkciji, barža je deo skladišnog brodskog prostora, a može se odvojiti od broda

(kao kontejner) i predstavljati samostalno rečno plovilo. Razlikujemo dve osnovne vrste barži:

SEABEE-barže i LASH-barže. SEABEE barže su čvršće građene, imaju samostalan sistem za

ventilaciju, nezavisan od matičnog broda. U njihovoj unutrašnjosti mogu se za manipulisanje

upotrebljavati i viljuškari, što olakšava slaganje tereta. LASH barže su znatno manjih dimenzija i

primenjuju se uglavnom na kratkim udaljenostima, dok je njihova mogućnost da se

upotrebljavaju na užim i plićim kanalima slabo iskorišćena. SEABEE barže su zbog svojih

velikih dimenzija dale do sada u unutrašnjoj plovidbi bolje rezultate nego LASH barže, a

pokazale su se upotrebljivije i u prevozu kontejnera, koji mogu biti smešteni u unutrašnjosti

barže ili na njenom poklopcu.

Što se tiče brodova koji su namenjeni prevozu barži, prema načinu utovara barži, mogu se

podeliti u dve osnovne grupe i to: LASH sistem, sa vertikalnim načinom pretovara i SEABEE

sistem sa horizontalnim načinom pretovara.

Osnovne komponente na kojima se zasniva tehnologija LASH-sistema čine matični brod (nosač

barži), barža i dizalica nosivosti oko 500 t. Glavne karakteristike broda nosača LASH barži su

široka krma, preko koje štrče nosači po kojima se kreće dizalica, bez međupalublja i nosivost

oko 44.000 t. Prednost LASH brodova je u tome što omogućavaju da se utovar i istovar roba

obavlja i u lukama koje nisu opremljene specijalnom opremom, skladištima i mehanizacijom,

kao i u lukama sa malim dubinama akvatorije. Međutim, LASH sistem zahteva velike investicije

u matični brod i barže, dok nepovoljne vremenske prilike mogu da ometaju utovar i istovar barži.

Pomorski brodovi-nosači za prevoz barži sistema SEABEE, objedinjavaju tehničke i

eksploatacione karakteristike i prednosti specijalnih brodova za transport kontejnera, specijalnih

brodova Ro-Ro sistema, brodova tipa BREAK BULK za prevoz raznovrsnog tereta, kao i malih

brodova-tankera. Osnovne komponente ove tehnologije čine brodovi nosači barži i same barže.

28

Slika 17. Transport barži većim prekomorskim brodovima-sistem SEABEE

Sistem SEABEE zasniva se na različitim principima, zavisno od opreme broda i veličine barži:

1. brodovi ovog sistema nisu opremljeni portalnim dizalicama, već liftom kapaciteta 2.000t, koji

se nalazi na zadnjem delu broda;

2. svaka od tri palube ovih brodova opremljene su sistemom za vuču barži po šinama;

3. jedinični kapacitet barži iznosi 850t, maksimalni transportni kapacitet broda je 39 barži, dok

brzina brodova iznosi oko 20 čvorova na čas.

Iako je ovo još relativno nov način integralnog transporta, predviđa se njegov brz i dinamičan

razvoj zbog neverovatnih ušteda koje se postižu u prevozu. S tim u vezi, očekuje se da dobar deo

roba, koje se sada prevoze nekim klasičnim vidom transporta (a posebno drumskim

saobraćajem), pređu na ovaj sistem transporta na relacijama gde je to moguće. Brojna

istraživanja su pokazala da je bitna prednost brodova nosača (posebno izgrađeni brodovi za te

namene) u tome što se oni mogu koristiti i za prekomorski saobraćaj, ali i za unutrašnju

plovidbu.

Takođe, ovi sistemi imaju velike uštede u vremenu zadržavanja u luci, odnosno za isto vreme

provedeno u pretovaru na ove vrste brodova može da se natovari 15-20 puta više tereta nego kod

klasičnih brodova, oko 5 puta više nego kod paletizovanog tereta i 2,5-3 puta više nego kod

kontejnerskih brodova. Posebna pogodnost brodova izgrađenih za ove namene jeste njihova

svestranost, odnosno upotrebljivost za različite kategorije i vrste tereta. Uštede u ukupnim

troškovima fizičke distribucije roba su velike i to počevši od ušteda u troškovima skladištenja i

držanja zaliha, pretovara i manipulisanja proizvodima pri prelasku sa jednog na drugi vid

transporta, radne snage, kako kod korisnika transporta tako i kod prevozioca itd.

Krupni nedostaci u ekonomskom i tehničkom korišćenju su: ograničenja saobraćaja specijalnih

brodova sa baržama na svim plovnim putevima i velika investiciona ulaganja potrebna za ovaj

vid integralnog transporta. Zbog toga se u narednom periodu očekuju znatnija poboljšanja kako u

tehnologiji tako i u ekonomskoj isplativosti integralnog pomorsko-rečnog odnosno rečno-

pomorskog saobraćaja.9

7. KARAKTERISTIKE VAZDUŠNOG TRANSPORTA

Vazdušni saobraćaj glavnu prednost ima u velikim brzinama prevoza. Velike brzine njegovu

konkurentnost vezuju za prevoze na velike udaljenosti, pre svega, u međunarodnom saobraćaju.

Inače, maksimalne brzine prevoza u avio transportu je do skoro ostvarivao super brzi avion tipa

CONCORDE (preko 2.000 km/h), ali je on od skoro izbačen iz saobraćaja jer su velike brzine

9 V. Božić, S. Aćimović, ”Marketing logistika”, Beograd, 2006.

29

koje je ostvarivao označavale i visoke eksploatacione troškove (pre svega troškove goriva) a

samim tim i cenu prevoza ovim avionom. Standardne brzine avio prevoza se kreću u rasponu od

800-1.200km/h. Aspekt brzine prevoza je posebno bitan kada se ima u vidu vreme isporuke robe.

Po tom pitanju je avio prevoz neprikosnoven na dužim relacijama, dok je na srednjim relacijama

ova njegova komparativna prednost u poslednje vreme malo ugrožena brzinama koje se postižu

pre svega u železničkom saobraćaju (brzi vozovi) i drumskom saobraćaju.

Osim toga, ovaj vid saobraćaja se odlikuje i dobrom pouzdanošću i frekventnošću, posebno na

relacijama koje povezuju velike centre, na kojima funkcionišu redovne vazduhoplovne linije.

Takođe, vazdušni saobraćaj karakteriše najbolja relativna bezbednost iako je ona u poslednje

vreme pomalo narušena. Konačno, sve bolje karakteristike avio prevoz ima na polju elastičnosti

prevoza, što je itekako povezano sa brzinom dostave robe (sve se više širi infrastrukturna mreža

ovog vida prevoza).

Visoki troškovi čine ga nekonkurentnim kod prevoza najvećeg broja proizvoda. Svoju

konkurentnost vazdušni saobraćaj može da ispolji kod prevoza robe male količine i težine a

velike vrednosti.

U literaturi se ističu sledeći razlozi koji upućuju na korišćenje vazdušnog prevoza:

-hitne isporuke delova za održavanje i popravke kritične ili skupe opreme;

-hitne isporuke pošiljaka radi sprečavanja gubljenja prodaje na značajnom tržištu;

-popunjavanje zaliha kritičnim jedinicama za održavanje kontinuiteta proizvodnog procesa;

-smanjivanje troškova držanja zaliha i skladištenja;

-smanjivanje ukupnih troškova transporta, kada vazdušni saobraćaj drastično smanjuje dužinu

transportnih ruta;

-proširenje tržišta na područija koja nije moguće na drugi način snabdevati.

Eksterni efekti (buka i zagađenje okoline) su negativne karakteristike avio prevoza. Uz to se avio

prevoz ne može pohvaliti ni visokom urednošću (zbog čestih vremenskih neprilika). Konačno,

kapaciteti avio prevoza nisu preterano veliki ali su ipak dovoljni za prevoz skuplje robe koja pre

svega gravitira ka ovom vidu transporta.

Očigledno se vazdušni saobraćaj koristi pre svega za isporuke manjih količina robe, koje mogu

da podnesu visoke transportne troškove, odnosno za hitne isporuke koje treba da preduprede

veće gubitke u proizvodnji ili obimu prodaje.

Slika 18. Različite tehnike utovara kontejnera u teretne avione

30


TRANSPORTNIH SISTEMA U VAZDUŠNOM PROMETU

Ovde pre svega treba uočiti sledeće specifičnosti:

1. Paletizacija i kontejnerizacija tereta koji se transportuje avionom prilagođena je tehničko-

tehnološkim karakteristikama sredstava u vazdušnom prometu, te se cirkulacija paleta i

kontejnera koji se koriste u avio transportu uglavnom obavlja unutar sistema vazdušnog

prometa;

2. Druga je specifičnost integralnog transporta u vazdušnom prometu to što se gotovo sav teret u

sredstvima vazdušnog prometa transportuje na paletama ili u kontejnerima tako da je nivo

paletizacije i kontejnerizacije tereta u vazdušnom prometu gotovo potpun, za razliku od

drugih prometnih grana. Razloge pre svega treba tražiti u vrsti tereta koji se transportuje

avionima.

Ukrcajnim jedinicama koje se koriste u vazdušnom transportu i predstavljaju sredstva na koja se

tovari teret tj. ULD-Međunarodno udruženje vazdušnog prometa (IATA) smatra bilo koji tip

kontejnera, palete ili iglooa, pri čemu je nebitno je li konkretni ULD u vlasništvu neke od članica

IATA-e kao i to da li se konkretni ULD smatra ili ne integralnim delom aviona. Sa stanovišta

konstrukcionih karakteristika ULD se dele u dve grupe: oni koji su deo aviona i oni koji nisu deo

aviona.

Kontejneri koji se koriste u avio prometu rade se po IATA standardima i to su:

LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-7 igloo, LD-8, LD-9, LD-11 itd.

Slika 19. Kontejneri LD-8 i LD-3 koji se koriste u avio prometu

LD-3 kontejner

Ovaj kontejner sastoji se od kutijaste konstrukcije od lakog materijala. S nagnutom stranicom

kontejneri tipa LD-3 svojim oblikom odgovaraju upravo obrisu donje palube odeljka za teret. To

omogućava da se dva kontejnera postave uporedo jedan do drugog. Otvor se zatvara elastičnim

vratima koja su plastificirana. Kosi potporanj u vratima štiti od izbočavanja.10

10 B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.

31

Tabela 2. Tehničke karakteristike kontejnera LD-3

Zapremina Netomasa Maks.P/L Odgovara avionu

4m3 80kg 1508kg B-737,A-310,DC-10

Avioni za prevoz tereta

Avione kojima se prevoze tereti delimo u dve grupe:

1. teretni avioni (Antonov An-225 nosivosti 250t, An-124 (150t), Boeing 747F (102t) ) i

2. kombinovani avioni (Airbus A 310,Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747, Douglas DC 10-30).

Gotovo se svaki teretni avion može jednostavnim ubacivanjem sedišta u kabinu pretvoriti u

putnički avion i obrnuto (convertible, quick change).

Teretni avioni imaju, međutim, neke tehničke modifikacije koje ne srećemo kod putničkih i

combi-aviona. Radi lakše manipulacije teretom, teretni avioni imaju povećana vrata, a često i

posebna dodatna vrata za ukrcaj i iskrcaj tereta. Radi veće nosivosti krila su modifikovana i

izabrani su odgovarajući aerodinamički profili. Time se gubi na brzini što u teretnom prometu

predstavlja zanemarljiv gubitak zbog povećane korisne nosivosti.

U poslednjih nekoliko godina u Nemačkoj je konstruisana letelica „Cargolifter CL 160“ (koja u

potpunosti liči na cepelin) i koja služi za transport kontejnera ali i drumskih vozila, poluprikolica

ili prikolica. Lebdilica Cargolifter, dugačka je 242m, nosivosti je 450 t i ima brzinu od 140 km/h.

Sigurno je da ova tehnologija ima perspektivu, ali u kojoj meri, videće se verovatno nakon

izbacivanja tečnih goriva iz upotrebe.

Slika 20. Antonov An-225 i Cargolifter CL 160

8. KONTEJNERSKI SISTEM TRANSPORTA-KONTEJNERIZACIJA

8.1. Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije

Postoji mnogo definicija šta je kontejner i koja je njegova namena, šta je kontejnerizacija i koji

su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definišu kontejner kao „pokretni sanduk“, “sanduk za

ambalažu“ ili „oprema za utovar robe“ i dr. Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO

objašnjava da je „kontejner sud pravougaonog preseka, nepromočiv, koji se primenjuje za

transport i skladištenje izvesnog broja teretnih jedinica, denčanih pošiljki ili robe u rasutom

stanju, štiti njegovu sadržinu od kvarenja i gubitaka, može se odvojiti od transportnog sredstva i

može se pretovariti bez istovremenog istovara robe“.

Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o međunarodnom železničkom prevozu

kontejnera (RICO) koja glasi: “Kontejner je transportni sud, izrađen od čvrstog materijala, i to

tako da se trajno može upotrebiti više puta, naročito podešen da se olakša prevoz stvari

sredstvima raznih vidova saobraćaja bez pretovara samih stvari, snabdeven uređajima koji

olakšavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3, čije dimenzije ne prelaze one utvrđene

železničkim propisima“.

32

Međutim, iz tehničko-tehnološkog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao

posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnološke operacije u

pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase i zapremine. Kontejner

je veoma značajan nosač jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi

objedinjuje transportnu, skladišnu, zaštitnu i informativnu ulogu. Kao tehnološki element,

predstavlja integrativni element u kome se homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju,

jedinstvene na celom prevoznom putu od pošiljaoca do primaoca, očuvane u prvobitno

formiranom obliku. Tačno je da se prvi kontejner, odnosno „pokretni sanduk“, pojavio pre više

od 80 godina i da je u osnovi danas kontejner zadržao prvobitnu funkciju.

Slika 21. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Istovremeno sa uvođenjem metalnih kontejnera začeti su prvi pokušaji intermodalnog drumsko-

železničkog transporta npr, intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.

Slika 22. Začeci intermodalnog drumsko-železničkog transporta u Holandiji

Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljšanje i ubrzanje

transportnog procesa, naročito pretovara (na mestima sučeljavanja vidova prevoza), koji se

uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pružanjem kompleksnih transportnih usluga

“od vrata do vrata“. Pored toga, kontejnerizacija pruža mogućnost za ostvarivanje koordinacije i

kooperacije između raznih vidova saobraćaja. Sve ove pogodnosti utiču direktno na smanjenje

troškova transporta i ubrzanje procesa prevoženja, što je od presudnog značaja i za prevoznike i

za korisnike prevoza.

Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup određene vrste tehničkih sredstava,

opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano manipulisanje kontejnerima u

svim fazama proizvodnje od pošiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri, prevozna sredstva,

razne vrste dizalica, viljuškari, kontejnerski manipulatori, zahvatni i pomoćni uređaji i oprema,

kontejnerski terminali (lučki i železnički) i dr.

Kontejnerizaciju na način kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno započele dve

Američke inovativne kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson Navigation).

33

Često se 26. april 1956. godine smatra početkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod

IDEAL X (preuređeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije plovio od Port Newark-a,

New Jersey do Houston-a, Texas, sa 58 kontejnera od 33 stope na palubi.

Slika 23. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian Merchant

Druga pomorska kompanija koja je snažno bila uključena u ranu kontejnerizaciju je Matson

Navigation, glavni igrač u trgovini Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant, teretni brod C-3

klase sa kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi je plovio 31.

avgusta 1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20 boksova na brodu. Veličinu

Matsonovih kontejnera određivali su drumski propisi.

Godine 1960. je u eksploataciju pušten Matsonov prvi celularni kontejnerski brod Hawaiian

Citizen s kapacitetom od 436 kontejnera od 24 stope (523 TEU).11

8.2. TIPOVI KONTEJNERA

Postoji više podela kontejnera prema tehničko-tehnološkim karakteristikama, i to prema nameni:

-Univerzalni kontejneri, tzv. “Standard dry freight“-prvenstveno su namenjeni za prevoz

ambalažirane robe za široku potrošnju.Upotrebljavaju se za raznu kolsku i denčanu robu koja ne

zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom može ostvariti visok stepen

ekonomičnosti jer se mogu koristiti u oba smera vožnje. Oni sačinjavaju skoro 70%

kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kreće i do 95-100%).

-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se

moraju obezbediti posebni uslovi prevoza.

Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao što su:

Vrsta robe-kontejneri za komadnu, rasutu i tečnu robu (open top,bulk,tank,platform,side door...)

11 “50 godina kontejnerizacije u retrospektivi”, Luka Rijeka.

34

Veličina-1. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3 m3 i nosivosti 1-3 tone.

Pretežno imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Najviše ih je u vlasništvu

železnice;

2. Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m3, a nosivost im je 5-30 tona;

3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je 5-30 tona. U grupu

velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju

se u međunarodnom prometu.

Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A zapremine do 1m3; kategoriju B

zapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju C zapremine preko 2 do 3m

3.

Veliki kontejneri prema dužini dele se na kategoriju 10, čija je dužina deset engleskih stopa

(2991mm); kategoriju 20, čija je dužina dvadeset engleskih stopa (6058mm); kategoriju 30, čija

je dužina trideset engleskih stopa (9125mm) i kategoriju 40, čija je dužina četrdeset engleskih

stopa (12192mm).

Međunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehničke uslove za izgradnju

kontejnera. Te uslove prihvatila je i Međunarodna železnička unija-UIC. Prema tim uslovima

kontejneri su svrstani u četiri kategorije:12

Tabela 3. Kategorizacija kontejnera

Kategorija

Dužina

Širina

Visina

Nosivost(tona)

10 stopa 3,06 2,44 2,44 10

20 stopa 6,09 2,44 2,44 20

30 stopa 9,12 2,44 2,44 25

40 stopa 12,19 2,44 2,44 30

Vrsta materijala-drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.

Konstrukcija-klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim i metalnim oblogama,

samoistovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mesto korišćenja-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze unutar zemlje (nacionalni

prevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prevozima (tzv. pomorski kontejneri).

Vrsta termičkih uređaja-izotermički (frigo), s agregatima na sopstveni pogon za rashlađivanje,

s mogućnošću snižavanja temperature pomoću azota i termički za zagrejavanje.

Najveći svetski proizvođač kontejnera ja KINA (85% svetske proizvodnje), što je i razumljivo iz

razloga što je Kina jedan od najvećih svetskih izvoznika.


35

BULK CONTAINER FLAT RACK/PLATFORM HIGHCUBE CONTAINER

(za neupakovane/rasute terete) (za robu koja se ne može) (za predugačke/previsoke terete)

kontejnerizovati

OPENTOP CONTAINER REFRIGERATED STANDARD CONTAINER

(za volumenozne terete) (za robe koje zahtevaju (za standardni transport i

kontrolisane temperature) skladištenje)

SWAP BODY TANK CONTAINER

13 TYRE CONTAINER

CONTAINER (za tečne/gasovite materije) (za transport auto delova i

(opremljen nogarima) guma)

ACCOMMODATION CHASSIS TRAILER INSULATED CONTAINER

CONTAINER (kontejnerska prikolica) (za robe koje zahtevaju

(za različite namene, npr kontrolisane temperature)

barake pri gradilištu)

13 www.cst-container.com

36

Označavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivom SCS

utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:

-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;

-datum izrade kontejnera;

-identifikacijski broj;

-najveća brutotežina i

-dopuštena težina pri slaganju.

Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:

-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;

-oznaka vlasnika kontejnera;

-posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera sme biti između 15-20% od ukupne brutotežine, odnosno njihova je tara između

1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izrađen.

Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja čvrstoća

i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno se može reći da je

nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za prihvatanje radi utovara,

istovara, premeštanja i slaganja kontejnera.

Pretovarne tehnike za kontejnere

Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:

1. pokretna pretovarna sredstva i

2. portalni kranovi i prenosnici.

U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.

Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područije kretanja. Zavisno od

profila mogu vršiti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i

dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja

(kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledeće konstrukcije prilaza

kontejneru:

-sa strane (bočno);

-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i

-opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.

Slika 24. Pokretna pretovarna sredstva

Druga grupa sredstava obično se kreće na točkovima po kolosecima. To je prekrcajni most koji

“opkorači” odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor za smeštaj

kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po koloseku, a za širinu imaju vlastiti manipulator,

37

uređaj na mostu za levo i desno premeštanje. Te dizalice su raspona 22 metra a nosivosti

pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.

Slika 25. Opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera

8.3. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu:

-uprošćavanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;

-smanjenje potreba za manuelnim radom;

-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;

-višesruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;

-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave robe;

-povećanje broja obrta vozila i kontejnera;

-povećanje stepena iskorišćenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;

-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;

Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:

-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;

-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;

-zaštita robe od negativnih spoljnih uticaja;

-smanjenje rastura robe;

-uprošćavanje komercijalnih i carinskih operacija;

-mogućnost korišćenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);

-uštede u troškovima skladištenja i dr.

Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podela rada između pojedinih učesnika u

transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije, manje

opterećenje javnih saobraćajnica i dr.

Osnovni nedostaci kontejnerizacije:

-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%; lučki

i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);

-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;

-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;

-zahteva se određeni intezitet robnih tokova;

-potreban je jedinstven nivo tehnologije;

-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;

-problem distribucije praznih kontejnera i obezbeđenje povratnih tovarnih vožnji (u svakom

momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar);

-delimično odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;

-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;

-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa itd.14

14 B. Davidović, “Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.

38

8.4. LUČKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luke i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez kojih se ne može ni zamisliti uspešan klasični

kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrštanja svih vrsta transporta. U

današnjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih načina integralnih, multimodalnih

i kombinovanih transportnih sistema lučki i pristanišni (i skladišni) kontejnerski terminali,

savremeno opremljeni, omogućavaju vrlo brz, kvalitetan i ekonomičan pretovar robe, na načelu

jedinstvenog tehnološkog sistema „od vrata do vrata“. Lučki i pristanišni kontejnerski terminali

imaju vrlo značajnu ulogu za optimalni i savremeni razvoj morskog i rečnog brodarstva, koji su

glavni prevoznici međunarodne trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti

lučkih, pristanišnih i skladišnih terminala zavisi i efikasnost železničkog, drumskog i rečnog

prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih

kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke luke, naročito s aspekta razvoja i primene

savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba

posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski,

topografski i maritimni činioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zaleđa,

zatim postojeće stanje potreba i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih

prometnica: železničkih, drumskih, rečnih i vazdušnih uz razvijenost savremenih kopnenih

zbirno-distributivnih terminala i čvorišta, skladišta i stanica. Veoma je značajna pomorska

povezanost s raznim brodskim linijama i sa što više svetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz

brzo prilagođavanje pretvaranja klasičnih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina,

industrija i bankarstvo u samoj luci omogućavaju bržu transformaciju klasične u savremenu luku.

Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno

moguće luke.

Slika 26. Lučki kontejnerski terminal

Bitan element opreme lučkog kontejnerskog terminala predstavljaju pomični pretovarni

kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreću po šinama koje su ugrađene

na obalnim površinama, paralelno s dužinom obalnog zida. Na dizalicama su ugrađena klešta-

hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Lučke kontejnerske dizalice

mogu biti visoke do 90 m i teške do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj strani a na

kopnenoj strani nad železničke šine, drumska vozila ili skladišta u rasponu od 20-45m, zavisno

od veličine i nosivosti kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih

portalnih dizalica u lučkim kontejnerskim terminalima značajnu ulogu imaju i pokretna

transportna sredstva.

39

8.5. KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆIH EVROPSKIH LUKA

Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU za period 2006/2007 god.

Kada posmatramo ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU (dvadeset stopna

ekvivalentna jedinica) za period 2005/2006 posebno se izdvajaju luke: Algerciras, Gioia Tauro,

Valencia, Barcelona i Genova a posebno Algerciras sa 3200000 TEU u 2006. godini i Gioia

Tauro sa 3000000 TEU u 2006. godini. Od luka bivših Jugoslovenskih republika u statističkim

pregledima javljaju se samo luka Koper sa 200000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100000

TEU u 2006. godini. Luka Bar koja je na daleko boljem položaju u odnosu na luke Koper i

Rijeka dosta je izgubila na značaju usled svih nemilih događaja koji su se na ovim prostorima

dešavali u poslednje vreme (rat, sankcije). Međutim, potencijala ima i na luku Bar treba gledati

kao na jednog od budućih generatora ekonomskog i društvenog razvoja ovih prostora.

Slika 27. Pomični pretovarni kontejnerski mostovi luke Kopar

40

SEVERNO EVROPSKE LUKE

Slika 28. Najveće severno evropske luke

Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 4. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006

Luka

Rotterdam 6518,8 7107,5 8292,9 9286,8 9690,0

Hamburg 5374,0 6144,1 7003,5 8087,5 8861,8

Antwerpen 4777,2 5445,4 6063,7 6464,0 7018,8

Bremen 2998,6 3190,7 3469,1 3736,2 4449,6

Le Havre 1720,5 1990,8 2153,3 2118,5 2125,1

Dublin 1502,9 1595,9 1718,8 1815,1 2011,0

Zeebrugge 958,9 1013,1 1196,8 1407,9 1653,5

(Lučki kontejnerski promet najvećih severno evropskih luka)15

15 “ISL Monthly Container Port Monitor“, volume I / 2007

41

JUŽNO EVROPSKE LUKE

Slika 29. Najveće južno evropske luke

Grafikon 3. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 5. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006

Luka

Gioia Tauro 2954,6 3148,7 3261,0 3161,0 2938,2

Algeciras 2229,1 2562,7 2935,7 3245,4 3244,6

Valencia 1821,0 1958,2 2144,4 2398,3 2613,4

Barcelona 1443,6 1637,7 1911,0 2069,3 2306,0

Genua 1530,6 1605,9 1628,3 1624,8 1650,2

Pireaus 1404,9 1605,1 1567,3 1410,5 1529,3

Marseilles 808,9 833,0 916,3 906,0 945,0

(Lučki kontejnerski promet najvećih južno evropskih luka)16

16 “ISL Monthly Container Port Monitor“, volume I / 2007

42

9. ZAKLJUČAK

BUDUĆA PROBLEMATIKA

Nakon uvodnog perioda dužeg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. – 2006.)

kontejnerizacija je ključna tehnologija u našem globaliziranom društvu.

Razvoj će se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici namećući svoju snagu i viziju.

U nadolazećim godinama razvojem će dominirati neke od glavnih problematika; te su

problematike:

Uravnoteženje brzine i troškova u logističkom lancu. Sve je više i više jasno da brzina transporta utiče na troškove (energija, investicije) i korišćenje

infrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportni sistem društvo bi

trebalo biti svesno potrebe realnog uravnoteženje usluga i brzine.

Skraćenje vremena zadržavanja u lukama i deportima.

Potražnja za skladištenjem u visokovrednim područjima bi trebala biti pod kontrolom. Stranke u

logističkom lancu bi trebale sarađivati kako bi se izbeglo nepotrebno čekanje u lancu. Vezano za

to odmeravanje snaga između prevoza vozara i trgovačkog prevoza ne doprinosi razumnoj

logistici. Već pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog

pristupa.

Održivi projekti za sve sisteme i opreme. Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlačenje za brodove u luci; ušteda energije kod

elektropogona sa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i bolja kontrola

emisija; korišćenje obnovljivih izvora energije) a lučke vlasti i vladina tela kod nuđenja

koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve više i više postavljaju zahteve vezane

za održivost.

Kopneni transport.

To bi moglo postati najosetljivija i najskuplja komponenta u transportu „od vrata do vrata“.

Fizička ograničenja, otpor prema širenju železničke i drumske infrastrukture, određivanje cena

za puteve i železnicu, pomanjkanje vozača kamiona su samo neke od opasnosti za kopneni

transport. Kopneni transport ne prati snažan rast prekookeanskog prevoza. Toj bi se temi morala

posvetiti puno veća pažnja ako društvo želi održati brži i troškovno nizak transport u svetu

rastuće trgovine i potražnje potrošača koja se povećava.

Normizacija.

Sve glavne stranke uključene u transport bi trebale i dalje ulagati znatne napore za realizaciju

svetskih normi. Rast kontejnera na paletama i dužih kontejnera te primena RFID-a i

elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte koji zahtevaju

revidiranje normizacije. Industrija kontejnera je u prošlosti naučila da: Standardizacija je

neizbežnost; ona za nikoga nije najbolja, ali znači bolje za sve.

Glavni učesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije, koje su

predstavili jedinstveni preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Današnja tendencija da se podrži

kratkoročna politika (da se podrži vrednost deoničara) mogla bi se preokrenuti u dugoročnu

politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteženje svih elemenata u logističkom lancu.

Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju

troškova i održivosti logističkog lanca.17

17 “50 godina kontejnerizacije u retrospektivi“, Luka Rijeka

43

Grafikon 4. Transportni troškovi pojedinih vidova transporta po jedinici

Kao što se sa grafikona 418

može jasno zaključiti suština savremenih tehnologija integralnog

transporta jeste korišćenje prednosti pojedinih vidova transporta (železnički, drumski, vazdušni,

pomorski i rečni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izražaja i kada omogućavaju

značajne uštede u vremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili više značajnim resursima.

Konkretno, kada je reč o transportnim troškovima vidimo da je na kraćim distancama drumski

transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je železnički i rečni transport dok na dužim

distancama pomorski transport zauzima prvo mesto. Kada je reč o hitnim isporukama manjih

količina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne troškove, kao i transportu na područija

koja su nepristupačna ostalim vidovima transporta, vazdušni transport nema konkurenciju.

Kontejneri bez kojih se ovi različiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati predstavljaju

krucijalni element savremenih tehnologija integralnog transporta.

Grafikon 5. Kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU

Grafikon 5 prikazuje kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU.

Značaj kontejnerskog saobraćaja i uopšte kontejnerizacije iz godine u godinu je sve veći, tako da

sa sigurnošću možemo reći da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nužna komponenta u

našem društvu, bitna za poboljšanje kvaliteta života i dalji razvoj životnog standarda u svetu.

18 Grafikoni 4 i 5 prema, Jean Paul Rodrigue, “The geography of transport systems”, New York, 2006.

44

PREGLED KORIŠĆENE LITERATURE

1. „MARKETING LOGISTIKA“

Božić Vladan, Aćimović Slobodan, Ekonomski fakultet, Beograd 2006.

2. „EKONOMIJA SAOBRAĆAJA“

Božić Vladan, Novaković Stojan, Ekonomski fakultet, Beograd 2004.

3. „KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU“

Barberić Ivan, Luka Rijeka.

4. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA“

Davidović Branko, Beograd 2000.

5. „INTEGRALNI TRANSPORTNI SUSTAVI I ROBNI TOKOVI“

Marković Ivo, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1990.

6. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II“

Perišić R, Saobraćajni fakultet, Beograd 1995.

7. „THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS“

Rodrigue Jean Paul, Comtois Claude, Slack Brian, New York 2006.

8. „ISL MONTHLY CONTAINER PORT MONITOR“

Institute of shipping economics and logistic ISL, volume I / 2007.

9. „50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVI“

Luka Rijeka, 2006.

10. „BUDUĆA GENERACIJA KAPACITETA TERMINALA“

Luka Rijeka, 2007.

Documents

Nove tendencije u primeni integralnih transportnih sistema · kontejnerizacija, a zatim huckepack i Ro-Ro tehnologija. ... tehnologija transporta jer one u svojoj početnoj fazi rada