- 1 -

AKADEMIJA ŠUMADIJA

VISOKA TEHNIČKA MAŠINSKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA TRSTENIK

Sveska 1 – Izvodi sa predavanja (SKRIPTA)

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG TRANSPORTA 2

(JAVNI PREVOZ PUTNIKA)

Trstenik, 2020.

1. Istorijat javnog gradskog prevoza

Na mestima gde su se najznačajniji trgovački putevi ukrštali, počela su da se stvaraju i razvijaju urbana naselja. Pošto je u to vreme bio najrazvijeniji saobraćaj na vodi , to su i veliki gradovi nastajali uglavnom na obalama velikih reka i mora. Na nekim gradovima se i unutrašnji saobraćaj odvijao na vodi ( Venecija, Amsterdam ).

U 19. Veku dolazi do pojave parne mašine i ţeleznice i stvaraju se uslovi za daleko brţi razvoj gradova. Industrijska revolucija je dovela do potraţnje za radnom snagom i porasta broja stanovnika u gradovima. U tom periodu mesto stanovanja najčešće nije bilo odvojeno od mesta rada.

Javni gradski masovni putnički prevoz je nastao u 19. Veku, ali je u tom periodu doţiveo revoluciju, jer se zahvaljujući novim pronalascima neprekidno menjao i usavršavao. Početkom 19. Veka su se pojavila kola sa konjskom vučom za 10 do 15 putnika i koja je dobila ime omnibus. Zatim se 1852. god u Njujorku pojavio tramvaj sa konjskom vučom sa oko 40 mesta. Kod nas tramvaj sa konjskom vučom se pojavio u Beogradu 1892. godine. Električna vuča kod tramvaja je potisnula sve ostale i postala dominantna u javnom putničkom prevozu sve do 30. godina XX veka kada je autobus počeo da igra značajniju ulogu.

Javna prevozna sredstva, tramvaji, autobusi, a kasnije i metro, omogućili su brţu cirkulaciju unutar gradova. Usled većih brzina stvorena je veća mogućnost da se naselja šire u spoljnom pravcu, a da ne izgube vezu sa centrom, jer se vremensko rastojanje ne povećava. Odvajanje mesta rada i mesta stanovanja, smanjenje gustine stanovanja, a time i poboljšanje stambenih i ţivotnih uslova stanovništva, bilo je socijalno delo koje je omogućio javni gradski putnički prevoz

- 2 -

.

2. Osnove karakteristike savremenih gradova i problemi saobraćaja

Grad je stecište raznovrsnih delatnosti koje mogu da funkcionišu ako je između njih i osnovne funkcije stanovanja omogućeno kretanje putem saobraćaja. Kretanje stanovnika unutar grada je posledica potrebe za zadovoljavanjem raznih motiva, uglavnom vezanih za odlazak na posao, povratak sa posla, snabdevanje i zadovoljenje kulturnih i rekreativnih potreba.

Slika br. 1

Sa porastom gradova i broja stanovnika, umnoţavaju se i njegove aktivnosti, pa se time komplikuje i zadatak saobraćaja. Saobraćaj zauzima ulogu "osnovnog krvotoka" urbanog prostora. Da bi se shvatila veza treba istaći promene koje ima razvoj savremenih gradova.

Promena struktura grada izraţava se u širenju i odlivu stanovnika iz uţeg gradskog jezgra ka periferiji. Ovo širenje je ograničeno sposobnošću saobraćajnog sistema da na prihvatljiv način stanovnike sa periferije grada poveţe sa gradskim jezgrom.

Promena strukture privrede i zaposlenosti.

Promena saobraćajne strukture grada – karakteriše se naglim razvojem stepena individualne motorizacije, koji bitno utiče na saobraćajnu sliku gradova.

Funkcija sistema javnog gradskog putničkog prevoza kao saobraćajne delatnosti je pružanje prevozne usluge na odreĎenom području. Ova delatnost bi trebalo da pospešuje društveno – ekonomski razvoj gradova.

Funkcija i ciljevi JGPP-a se razlikuju od zemlje do zemlje, zbog različitih potreba privrednog i društvenog ţivota. Značaj i ulogu JGPP-a u velikim gradovima se postavlja uspostavljanjem ravnoteţe između javnog i individualnog prevoza i to ponudom javnog prevoza odgovarajućeg kvaliteta i kvantiteta.

Koncepcija reafirmacije javnog prevoza razgraničenjem funkcije između javnog i individualnog prevoza ne moţe se realizovati samo povećanjem atraktivnosti usluga u javnom prevozu. Potrebne su i neke restriktivne mere prema daljoj ekspanziji individualnog prevoza kao najvećeg uzurpatora javnih saobraćajnica. Takve mere mogu biti:

Finansijske restrikcije

Poskupljenje naknade za parkiranje

Fiskalne restrikcije

Povećanje poreza na gorivo i vozilo

Zabrana korišćenja određenih gradskih područja

Uvođenje pešačkih zona i njihovo opsluţivanje sistemom JGPP-a

- 3 -

Primenom restriktivnih mera obezbeđuje se preorentacija stanovništva na JGPP pod uslovima da je obezbeđen odgovarajući nivo usluge.

Zbog oteţane finansijske situacije veliki broj preduzeća javnog prevoza nije u mogućnosti da obezbedi sredstva za odrţavanje i modernizaciju voznog parka. To dovodi do smanjenja efikasnosti i prevoznog učinka.

U većini evropskih zemalja JGPP je shvaćen kao društveni interes i uţiva subvencije vlade, pokrajinskih i drugih organa. Njegove prednosti su :

1. Povećanje bezbednosti saobraćaja 2. Poboljšanje gradske strukture 3. Unapređenje ţivotne sredine 4. Veća mobilnost stanovništva

Slika br. 2

- 4 -

3. Linijski prevoz i elementi linije

Kretanje – aktivnost preduzeća u izvoru od strane čoveka radi postizanja određenog cilja. Kretanja stanovnika unutar grada su različita po motivima kretanja, pravcima kretanja i načinu kretanja. Daleko najzastupljeniji motivi kretanja su kuća-posao (škola, fakultet) i obrnuto, posao-kuća, koji izazivaju takozvana vršna opterećenja ujutru i popodne, zbog čega ova kretanja nazivamo osnovnim. Ako posmatramo ukupna kretanja u okviru gradske aglomeracije, onda moţemo da uočimo da se ona ostvaruju na razne načine: na kraćim relacijama pešice, a na duţim motornim prevoznim sredstvima i to individualnim vozilima i vozilima javnog masovnog prevoza.

Putovanje-jednosmerno kretanje čoveka između izvora i cilja, korišćenjem prevoznog sredstva.

Osim ovih osnovnih kretanja koja se realizuju na relaciji stan-radno mesto i obratno, imamo i kretanja (pešačka ili motorizovana) koja se preduzimaju za zadovoljenje drugih motiva kao što su : kupovina, rekreacija, kulturne i sportske potrebe i dr., a koja se najčešće realizuju između pojedinih aktivnosti. Pri tome je ţelja svakog stanovnika grada da moţe u svako doba i sa svakog mesta da što brţe i direktnije dođe do svog cilja.

Slika br. 3 Šematski prikaz raznih načina kretanja stanovnika u gradu

Javni gradski masovni prevoz je po pravilu linijski organizovan zbog svog karaktera i ekonomičnosti putovanja. Treba da nastoji da svojim linijama pokrije najjače opterećene koridore i da većini stanovnika omogući najbrţe i direktno prevoţenje do cilja.

Linijski prevoz po svom načinu rada i organizaciji predstavlja specifičan vid prevoza u kome vozila cirkulišu izmeĎu dve krajnje stanice (terminusa) po unapred utvrĎenoj trasi i utvrĎenom redu vožnje, zaustavljajući se pri tome na svim stajalištima na kojima putnici ulaze i izlaze iz vozila.

- 5 -

Slika br. 4 Šematski prikaz linije javnog gradskog putničkog prevoza

Stanicama A i B nazvani su početni i završni terminus, a rastojanje između njih predstavlja duţinu linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv. Oznaka linije je najčešće izraţena arapskim brojevima, ređe rimskim brojevima ili slovima, a za naziv linije se uzima naziv početnog i završnog terminusa. Oznaka i naziv linije moraju da budu postavljeni na vozilima i na staničnim oznakama.

Jedna linija predstavlja podsistem u sistemu JGPP-a, čiji je osnovni cilj prevoz putnika koji gravitiraju pojedinim stajalištima sa određenom brzinom, tačnošću i pouzdanošću uz minimalne troškove.

Linija JGPP-a je definisana sa dve grupe elemenata :

1. Statički elementi linije

2. Dinamički elementi linije

3.1 Statički elementi linije

SEL su preduslov za način funkcionisanja sistema JGPP-a i postizanja određenog nivoa kvaliteta prevoznih usluga i efekata transportnog rada sistema. Utvrđuju se u postupku izrade saobraćajnog projekta linije.

Osnovni statički elementi linije su :

Trasa linije

Duţina linije

Terminusi

Stajališta

Gravitaciono područje linije

- 6 -

Trasa linije je unapred određena putanja koju vozila koriste za kretanje između dva terminusa. Nju čine površinske saobraćajnice, podzemne deonice (tuneli) i nadzemne deonice (vijadukti).

Prema stepenu nezavisnosti kretanja vozila JGPP-a po trasama definisane su tri osnovne kategorije trasa :

Trasa A - potpuno nezavisna trasa (metro, automatski vođeni sistemi i dr.)

Trasa B - delimično zavisna trasa (laki šinski sistem, ubrzani autobusi i dr.)

Trasa C - zavisna trasa (autobus, trolejbus i dr.)

U postupku izrade saobraćajnog projekta linije, nakon dobijanja linija ţelja putnika, sledi postupak izbora saobraćajnica kojima će se kretati vozila JGPP-a. Trasa linije treba da ispuni određene zahteve kao što su :

U što većoj meri treba da budu prilagođeni linijama ţelja (potreba putnika) uz minimiziranje vremena putovanja i omogućavanje najvećeg broja direktnih voţnji

Saobraćajno-tehnički elementi trase (usponi, krivine, profili i dr.) treba da odgovaraju karakteristikama prevoznih sredstava ( maksimalne snage, brzine i dr.)

Trasa treba da da indenditet liniji

Što veća nezavisnost u odnosu na druge vidove prevoza u gradu

Treba teţiti ka minimalnom broju zajedničkih deonica duţ trase linija (maksimalna vrednost frekfencije vozila na zajedničkom deonici 60 voz/čas)

Izbor trase je posledica procesa optimizacije u planerskom postupku, zavisno od postavljenih ciljeva : minimalno vreme putovanja, minimalni troškovi i dr.

Duţina linije je rastojanje između terminusa mereno po trasi. Trasa linije u jednom i drugom smeru ne mora da bude ista, pa se u tom slučaju duţina linije dobija kao aritmetička sredina duţine linije u jednom i u drugom smeru.

Samo definisanje linije, odnosno utvrđivanje njene duţine globalno je definisano izborom trase, ali stvarna duţina zavisi od mikrolokacije terminusa linije, koji zbog specifične tehnološke funkcije zahtevaju prostore, koje često u izgrađenim delovima grada nije moguće obezbediti tamo gde je optimalno sa gledišta potreba putnika i ekonomičnosti rada sistema.

Pored toga za optimalno dimenzionisanje trase u pogledu njene duţine postoje ograničenja :

Profil saobraćajnice

Usponi

Krivine

Veličina saobraćajnih tokova

Reţim saobraćaja

Terminus je početna odnosno završna tačka kretanja vozila duţ linije.

Osnovne tehnološke funkcije koje terminus treba da zadovolji :

U prostornom smislu treba da omogući promenu smera, zadrţavanje i parking vozila

U funkcionalnom smislu treba da omogući većem broju direktnih putnika ili putnika koji presedaju, brzu i kvalitetnu uslugu u odnosu na stajalište linije

U organizacionom smislu treba da omogući odmor vozača, zamenu vozača prilikom smene i da posluţi za praćenje i korigovanje redova voţnje (ako je potrebno)

Da omogući visok stepen informisanosti putnika (mreţe linija, redovi voţnje, tarifni sistem, naplata ...)

Terminusi mogu da budu izgrađeni za jednu ili više linija i za jedan ili više vidova prevoza, što automatski prethodne zahteve proširuje odnosno suţava, zavisno od sloţenosti terminusa.

- 7 -

Terminusi se najčešće izvode sa tzv. okretnicom, iako se u slučaju nedostatka potrebnog prostora, pribegava i drugim rešenjima, tako da se često koristi postojeći ulični prostor (sa ili bez proširenja), a promena smera kretanja se obezbeđuje korišćenjem bloka jednosmernih saobraćajnica ili uz poseban reţim saobraćaja za okretanje vozila JGPP-a.

U projektovanju terminusa ne postoje jedinstveni standardi što posebno u našim uslovima bitno utiče na funkcionisanje sistema JGPP-a i kvalitet prevoznih usluga, a poseban je problem i to što specifični uslovi lokacije često traţe poseban pristup u projektovanju.

Minimalna oprema koju bi trebalo terminus da sadrţi mora da obezbedi:

Maksimalno informisanje putnika

Prodaju karata

Zaštitu putnika

Opremu za operativno-dispečerske poslove terminusa

Saobraćajno-tehničku opremu za efikasno i bezbedno funkcionisanje terminusa

Stajališta su obeleţena mesta na liniji na kojima se vozila JGPP-a zaustavljaju i koja su prilagođena i organizovana za ulazak i izlazak putnika. Stajališta u saobraćajnom i tehnološkom smislu treba da obezbede :

Prostor za zaustavljanje vozila nesmetano od drugih tokova saobraćaja, a sa kojim se isto tako ne ometa i ne ugroţava normalno odvijanje ostalog saobraćaja

Površinu za udobno i bezbedno čekanje putnika, ulazak i izlazak iz vozila

Staničnu oznaku uočljivu sa velike daljine, sa osnovnim informacijama o broju, nazivu i trasi linije i redu voţnje.

Nadstrešnicu (zaštitu od atmosferskih padavina)

Stajališta mogu da budu stalna i po potrebi. Na stalnim stajalištima vozila obavezno staju bez obzira da li ima ili nema putnima za ulaz i izlaz. Po pravilu su sve stanice na kontinualno izgrađenom prostoru stalne (osim za poluekspresne ili ekspresne linije), dok su na prigradskom području (gde je frekfencija putnika manja) po potrebi.

Postavljanje stajališta duţ linije podrazumeva razjašnjenje tri glavna problema :

Broja stajališta na liniji koji se utvrđuje preko prosečnog međustaničnog rastojanja

Lokacija stajališta (mikrolokacija)

Opremanje stajališta (uređenje stajališta)

Broj stajališta zavisi od prosečnog meĎustaničnog rastojanja koje treba u osnovi da bude funkcija distribucije protoka putnika duž linije. Po pravilu putnici, žele što češće stanice da bi što manje pešačili, što je suprotno njihovom interesu da što pre doĎu do cilja, pošto se sa povećanjem broja stanica smanjuje brzina putovanja. Saobraćajno preduzeće je zainteresovano za što manji broj stanica zbog smanjenja troškova, ali u tom slučaju smanjuje broj putnika, odnosno prihod. Očigledno da prilikom rešavanja ovog problema postoje suprotni interesi, pa se rešenje mora tražiti u njihovoj optimizaciji.

Kada govorimo o međustaničnim rastojanjima na jednoj liniji, onda moramo da posmatramo celu liniju, broj putnika koji ulaze i izlaze i raspodelu protoka duţ linije.

Danas se u praksi najčešće koriste neke empirijske vrednosti za optimalno međustanično rastojanje, koje preporučuju pojedini stručnjaci za javni gradski prevoz. F.Lehner, je dao dijagram prikazan u narednom dijagramu, na kojem su date brzine putovanja zavisno od međustaničnog rastojanja.

- 8 -

Slika br. 5 Brzina putovanja u funkciji od međustaničnog rastojanja

F. Lehner daje neke normative za međustanična rastojanja i odgovarajuće brzine koje se pri tim rastojanjima postiţu na pojedinim vidovima prevoza.

Prevozno sredstvo Brzina putovanja (km/h) Međustanično rastojanje (m)

Tramvaj i gradski autobus 16-23 250-600

Podzemni tramvaj 21-26 600-1500

Brza gradska železnica (metro) 25-35 500-1500

Električna gradska i prigradska

železnica 40-50 2500-3000

Tabela br. 1

Prema istom autoru, u zavisnosti od gustine naseljenosti, rastojanja između stanica kreću se u sledećim granicama :

U centru grada – 250-550 m

U perifernoj zoni – 500-750 m

U prigradskoj zoni – 600-1500 m

Prosečna udaljenost (za drumska prevozna sredstva) između stanice treba da se kreće od 500 do 600 metara. Međutim, raspored stanica je često vezan za poloţaj vaţnijih tačaka gravitiranja putnika. Međustanično rastojanje je kraće u centru grada u odnosu na periferiju.

U sovjetskoj literaturi, daju se određene empirijske vrednosti za prosečna međustanična rastojanja u zavisnosti od srednje duţine putovanja putnika

2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

300-350 350-400 400-450 450-500 500-550 550-600

Tabela br. 2

- 9 -

Za određivanje optimalnog međustaničnog rastojanja postoji više metoda, a koje polazeći od raznih kriterijumi optimalnosti daju:

Najkraće ukupno vreme putovanja svih putnika

Maksimalni broj putnika koje treba prevesti

Najniţi ukupni transportni troškovi

Polazeći od prvog kriterijuma kao najobuhvatnijeg u smislu zadovoljenja interesa putnika, daje se jedna koja je dosta jednostavna, tako da :

Ukupno vreme putovanja se sastoji od:

Vremena pešačenja do stanice ....................................................................... th

Vremena čekanja na stanici ............................................................................ tč,

Vremena voţnje ............................................................................................. tv

Vremena čekanja na međustanicama ............................................................... tč,,

T = th + tč, + tv + tč

,,

Put pešačenja od izvorišta koje je negde u gravitacionom području linije, pa do stanice, moţe se izraziti, kao što se na slici br. 6 , sa dve komponente: jedna normalna na trasu linije, a druga duţ trase linije.

Slika br. 6 Prosečna duţina pešačenja putnika od izvorišta do stanice

Polazeći od pretpostavke da je površina dela grada koje se nalazi između dve linije koje se nalaze na rastojanju Lm kontinualno nastanjena i da je brzina pešaka Vh, dobijamo da je potrebno vreme pešačenja do stanice :

Vreme čekanja na stanici pretpostavlja kontinualni priliv putnika na stanicu u koju vozila pristiţu u vremenskom intervalu, pa je :

- 10 -

Prosečan putnik se vozi na rastojanju koje odgovara srednjoj duţini voţnje putnika, pa ako je saobraćajna brzina vozila Vs , onda je vreme voţnje:

Vreme čekanja na međustanicama odgovara proizvodu broja međustanica koje se javljaju na srednjoj duţini putovanja putnika, koji je umanjen za jednu međustanicu na kojoj ulazi putnik i prosečnom vremenu čekanja vozila na međustanici , pa je :

Na osnovu ovoga, ukupno vreme putovanja putnika moţe se izraziti :

Uvođenjem srednjih praktičnih vrednosti nekih elemenata ove formule i to :

Gornja jednačina dobija oblik :

Za određene vrednosti dobija se funkcija , a koja je predstavljena na dijagramu (slici) br. 7

Slika br. 7 Vreme putovanja u zavisnosti od prosečnog međustaničnog rastojanja za različite vrednosti lsr

- 11 -

Lokacija stajališta na nekoj liniji predstavlja veoma sloţen posao. Najlakše je utvrditi lokaciju stajališta na mestima koja očigledno predstavljaju jaka izvorišta i ciljeve putnika (trgovi, ţelezničke i autobuske stanice, bolnice, robne kuće i dr.), ali na velikom broju drugih mesta postoje dileme kod uspostavljanja stanica.

Prilikom utvrĎivanja mikrolokacije stajališta na liniji u gradu, treba voditi računa o konkretnim uslovima ulične mreže i organizaciji saobraćaja, tako da budu maksimalno zadovoljene potrebe udobnosti i bezbednosti putnika kao i drugih vidova saobraćaja.

Osnovni zahtevi koji utiču na određivanje najpovoljnijih poloţaja stajališta svode se na sledeće:

a) Stajališta treba postaviti u tesnoj vezi sa najizraţenijim pešačkim tokovima i glavnim tačkama izvorišta, odredišta i okupljanja najvećeg broja putnika u cilju smanjivanja duţine pešačenja, odnosno ukupnog vremena putovanja.

b) Mikrolokaciju stajališta treba izabrati tako da omogućava najudobnije i najbezbednije uslove čekanja, ukrcavanja i iskrcavanja odnosno prelaza putnika na druge linije ili vidove transporta.

c) U zavisnosti od uslova odvijanja ostalog saobraćaja, poloţaj stajališta mora biti određen tako da ne sprečava i ne ugroţava normalno odvijanje ostalog saobraćaja.

Prva grupa zahteva, praktično znači potrebu za postavljanjem stajališta u blizini pešačkih zona, podzemnih prolaza, velikih robnih kuća, kulturnih i sportskih objekata, trgovina i saobraćajnih čvorova, kao i u blizini linija i stanica drugih vidova transporta. Obzirom da su navedeni zahtevi raznovrsni, oni se ne mogu šematski prikazati.

Međutim, za određivanje poloţaja stajališta koja zadovoljavaju druge dve grupe zahteva, odnosno udoban prelaz putnika na drugu liniju, kao i zahteve bezbednosti i nesmetanog odvijanja saobraćaja, postoji nekoliko karakterističnih poloţaja stajališta u odnosu na raskrsnicu.

Prvi je slučaj ako postoje vrlo jaki tokovi putnika koji presedaju između dve linije JGPP-a, čije se trase seku na određenoj raskrsnici. U tom slučaju, kao što je prikazano na slici br. 8 , pravilan poloţaj stajališta je takav da omogućava najkraće pešačenje, da stajališta jedne linije budu locirana pre raskrsnice, a stajališta druge linije posle raskrsnice.

Slika br. 8 Uticaj lokacije autobuske stanice na presedanje putnika autobuskog stajališta

- 12 -

Ako kriterijum presedanja nije tako značajan, tada poloţaj stajališta u odnosu na raskrsnicu moţemo posmatrati u funkciji nesmetanog odvijanja ostalog saobraćaja kao i brzine putovanja JGPP-a. U tom slučaju bi imali dva tipa lokacije.

Prvi tip stajališta primenjuje se na ulicama na kojima nije uspostavljena koordinacija signala. Za taj slučaj se preporučuje lokacija stajališta iza raskrsnice, jer su istraţivanja pokazala da se na taj način propusna sposobnost raskrsnice povećava. Uslov je da minimalno rastojanje od raskrsnice bude 50 metara.

Drugi slučaj lokacije stajališta se primenjuje za saobraćajnice na kojima je uspostavljena koordinacija signala (zeleni talas), za koji vaţi "VonSternov" zakon, za stajališta JGPP-a, po kome naizmeničan raspored stajališta (pre raskrsnice, posle raskrsnice) daje najbolje rezultate u pogledu vremena putovanja za vozila JGPP-a. Ovo se objašnjava jednostavnom činjenicom da je vozilo JGPP-a koje je prešlo raskrsnicu i stalo na stajalište posle raskrsnice radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika, ispalo iz zelenog talasa i to moţe da nadoknadi najbolje ako ima sledeće stajalište ispred raskrsnice na kome moţe da obavi operaciju ukrcavanja i iskrcavanja putnika pre nove zelene faze. Kod ponovnog uključenja zelene faze vozilo prelazi raskrsnicu koja se nalazi neposredno ispred stanice, kao i narednu (ili naredne) raskrsnicu da bi stalo na stanicu posle raskrsnice i tako naizmenično.

Takođe, veoma često, stajalište jedne linije nalazi se vrlo blizu naspram drugog, ali tako da smanjuje preglednost drugim vozilima, a time i bezbednost odvijanja saobraćaja. Zato stajališta treba postaviti smaknuto jedno iza drugog na rastojanju od najmanje 50 metara.

Nije potrebno pominjati kakvog uticaja moţe imati loše postavljeno stajalište u samoj krivini ili slično, jer je to očigledno. Treba se pridrţavati samo osnovnih principa za obezbeđenje preglednosti u krivini da bi se izbegla nepovoljna lokacija.

Gravitaciono područje linije ili uticajna zona linije predstavlja onaj deo površine grada iz koga se vrši priliv putnika na posmatranoj liniji, odnosno onaj deo površine grada sa koje stanovnici mogu ili prihvataju da koriste jednu ili više linija javnog gradskog putničkog prevoza.

Uticajna zone jedne linije moţe da se posmatra geometrijski, u tom slučaju, to je na bazi iskustva, jedan pojas naseljenog dela grada s jedne i druge strane linije čija se veličina kreće od 300 metara u centru grada, pa do 1000 metara u perifernim delovima, tako da kod radijalnog sistema mreţe uticajna zona raste idući od centra prema periferiji obrnuto srazmerno sa opadanjem gustine naseljenosti.

Uticajna zona jedne linije u poslednje vreme se sve češće izraţava kroz vreme putovanja. Uzima se da je vreme putovanja od izvorišta do cilja odlučujuće za utvrđivanje uticajne zone jedne linije. Pošto vreme putovanja obuhvata, pored vremena voţnje i vreme pešačenja do stanice, zatim čekanje na stanici i pešačenje od izlazne stanice do cilja, to se prilikom korišćenja brzih prevoznih sredstava, gde se vreme voţnje znatno skraćuje, moţe poći od pretpostavke da će putnik prihvatiti i nešto duţe pešačenje, jer mu se ukupno vreme putovanja ne povećava.

Kontakt između vozila i putnika obavlja se na stanicama, a to znači da gustina i raspored stanica bitno utiču na gravitaciono područje pojedinih stanica, a na zatim gravitaciono područje linije.

Veličina uticajne zone jedne stanice zavisi od udaljenosti koju putnici prihvataju da pređu pešice. U pojednostavljenom obliku, uticajne zone su krugovi, čiji radijus predstavlja ktiterijum za duţinu koju treba preći pešice.

Obično se u planiranju koriste empirijske vrednosti za duţinu pešačenja (na primer, 5 minuta u centru i do 10 minuta u perifernim delovima grada), ili prema dr. Lehneru:

U centru r = 300-400 m

U perifernim zonama r = 400-500 m

- 13 -

U prigradskim zonama r = 500-800 m

Na ovaj način uticajna zona linije dobila bi se kao skup uticajnih oblasti pojedinih stanica, tj. njene spoljne granice bile bi tangente na izohorne krugove. Za radijalne i dijametralne linije logično je pretpostaviti da se uticajna zona širi sa udaljavanjem od centra. U praksi, uticajne zone stanica neće biti krugovi, nego neke zatvorene kruţne linije, čiji će oblik da zavisi od uslova lokalne mreţe saobraćajnica na koju je primenjen kriterijum vremena pešačenja, slika br. 9.

Slika br. 9 Uticajna zona linije

U slučaju pruţanja ulica pod pravim uglom, odnosno postajanja ortogonalne mreţe saobraćajnica, neki autori definišu uticajnu zonu stanice u obliku četvorougla, kod kojeg se jedna od dijagonala poklapa sa delom trase linije JGPP-a, dok polovina dijagonale odgovara najvećoj daljini pešačenja, slika br. 10

Slika br.10 Uticajna zona stanice

3.2 Dinamički elementi linije

DEL se utvrđuju redom voţnje koji se menjaju periodično u skladu sa promenama prevoznih zahteva na liniji. Predstavljaju značajne parametre kvaliteta JGPP-a. Osnovni elementi su :

Broj vozila na liniji u karakterističnom periodu vremena

Vreme obrta i putovanja u karakterističnom periodu vremena

- 14 -

Izvedeni dinamički elementi iz osnovnih su:

Brzina

Interval i frekfencija vozila na liniji

Prevozna sposobnost na liniji

Broj vozila na radu na nekoj liniji nije fiksna veličina, već se menja u skladu sa promenama merodavnih prevoznih zahteva. Potreban broj vozila na radu utvrđuje se redom voţnje. Osnovni elementi na osnovu kojih se vrši izrada reda voţnje su :

Merodavni protok putnika u pojedinim karkterističnim periodima dana (vršni period i vanvršni period)

Vreme obrta u pojedinim karakterističnim periodima vremena

Ţeljeni nivo komfora izraţen koeficijentom iskorišćenja mesta u vozilu na karakterističnoj deonici linije

Optimalni kapacitet vozila

Znači, broj vozila na određenoj liniji nije fiksna veličina, već se menja u skladu sa promenama merodavnih prevoznih zahteva. Potreban broj vozila na radu na liniji moţe se izračunati iz sledećih zavisnosti :

Gde je:

– potreban broj vozila na radu na liniji

– merodavna vrednost protoka putnika (put ∕ čas)

– kapacitet vozila koja rade na liniji

– vreme obrta vozila na liniji

– koeficijent iskorišćenja vozila na liniji (min)

U prevozu na liniji učestvuje određen broj vozila N, koja se teoretski posmatrano kreću u jednom nizu duţ linije obrazujući tako jedan tok vozila. Obzirom na to da je zadrţavanje vozila na stajalištima i terminusima promenjivo, a uslovi kretanja vozila duţ trase su različiti, što izaziva sporije ili brţe kretanje pojedinih vozila, to se moţe reći da u linijskom prevozu imamo u suštini jedan diskontinualan tok vozila. Takav tok vozila bilo bi teško matematički definisati, pa se polazi od aproksimacije da je tok vozila duţ cele linije ravnomeran, zbog čega moţe da se za potrebe reda voţnje računa sa prosečnim vrednostima osnovnih parametara toka vozila: brzinom, gustinom i protokom.

Vreme obrta je jedan od značajnijih elemenata za izračunavanje potrebnog broja vozila na radu i izradu optimalnog reda voţnje. Vreme obrta obuhvata vreme potrebno da vozilo napravi jedan obrt, u koje pored vremena voţnje ulazi i vreme čekanja na međustanicama i terminusima.

Vreme obrta se moţe definisati kao vremenski razmak između dva uzastopna polaska istog vozila sa terminusa :

Gde je:

- 15 -

Kod izrade projekta nove linije vreme obrta se izračunava kao odnos dvostruke duţine linije (L) i brzine obrta (Vo).

Na slici br. 11 grafički je predstavljeno kretanje jednog vozila na liniji, a vidi se i iz kojih se

elemenata sastoji

Slika br. 11 Dijagram put-vreme prilikom kretanja vozila na liniji

Brzina posmatrajući u opštem smislu pojam brzina, definicije brzina mogu da se posmatraju u odnosu na:

Prevozno sredstvo

Predmet prevoza (robu i putnike)

Put

Prilikom kretanja vozila između dve tačke na putu postoje periodi ubrzavanja i usporavanja, zbog čega kretanje vozila nije ravnomerno, već se ono kreće promenjivom brzinom.

Računska (projektna) brzina -

Brzina prema kojoj se računaju i izvode elementi prilkom građenja ili rekonstrukcije postojećeg puta naziva se računska brzina. Nastoji se da se na što većoj duţini puta obezbedi ista vrednost računske brzine ili da razlike između računskih brzina na pojedinim deonicama budu što manje. Pošto je stvarna brzina kretanja vozila na jednom putu promenjiva, jer zavisi od saobraćajne situacije i atmosferskih prilika, to računska brzina predstavlja najveću vrednost koja se moţe dozvoliti, a da se osigura bezbednost kretanja vozila.

- 16 -

Dozvoljena brzina -

To je najveća propisana brzina koja je dopuštena za kretanje vozila na jednoj deonici puta ili u naseljenom mestu. Ova brzina je uslovljena kako bezbednošću vozila u saobraćaju, tako i bezbednošću drugih učesnika u saobraćaju (pešaci, biciklisti i dr.). Na putevima ili pojedinim deonicama dozvoljena brzina se određuje na osnovu računske brzine i uslova saobraćaja, odnosno bezbednosti vozila u saobraćaju, pa je . Polazeći od veoma različitih uslova koji vladaju na pojedinim saobraćajnicama i naseljenim mestima, brzina se određuje na osnovu iskustva i analogije sa nekim drugim naseljenim mestima. Obično se određuju dve vrednosti dozvoljene brzine i to za putničke automobile i teretna vozila i autobuse. Ovo proizilazi iz činjenice da u slušaju udesa, teška vozila, zbog njihove veće teţine predstavljaju pri određenoj brzini veću opasnost od putničkih. Na osnovu niza formula i odnosa teţine između teških vozila i putničkih automobila kao odnos 1:10, moţe se izvući zaključak da bi u slučaju udesa oba vozila predstavljala istu opasnost, pri čemu bi brzina teških vozila trebala da bude za oko tri puta manja od brzine putničkih

Saobraćajna brzina -

Saobraćajna brzina predstavlja prosečnu brzinu koju vozilo ostvari u kretanju između dve tačke na putu, a dobija se deljenjem pređenog puta sa ukupnim vremenom utrošenim na kretanje, u koje su uključena i kratkotrajna usputna zadrţavanja prouzrokovana uslovima voţnje (zaustavljanje na raskrsnicama, prelaz pruge i dr.)

Na osnovu toga bismo imali:

Gde su:

- rastojanje između dve tačke na trasi ili dve međustanice izraţeno u km

- vreme voţnje izraţeno u min

Prosečna saobraćajna brzina na celom putu ili liniji na kojoj je bilo i zadrţavanja na stanicama zbog utovara ili istovara robe ili ulaska i izlaska putnika, dobija se :

Gde su:

vreme putovanja u minutama

vreme čekanja na stanicama u minutama

Ovoj definiciji odgovara naziv "tehnička brzina", koja je tako definisana po standardu. Međutim, smatra se da ovaj naziv nije adekvatan, jer ova brzina predstavlja uglavnom funkciju saobraćajnih uslova, pa joj zbog toga više odgovara naziv "saobraćajna brzina".

Prevozna brzina (brzina putovanja) -

- 17 -

Prevozna brzina predstavlja prosečnu brzinu koju vozilo (putnik) ostvaruje prilikom kretanja između dva terminusa, odnosno između početne i krajnje tačke puta. Njena vrednost dobija se kao odnos između pređenog puta L (duţina linije) i ukupnog vremena utrošenog na prevoz putnika ili tereta – Tp uračunavajući i vreme usputnih zadrţavanja zbog ukrcavanja i iskrcavanja, odnosno ulaska i izlaska putnika.

Na osnovu toga imamo:

Gde je :

- pređeni put u kilometrima

- vreme putovanja u minutama .....................................................

- ukupno vreme voţnje između međustanica u minutama

- ukupno vreme čekanja na stanicama

Na slici br. 12 prikazana je tahografom zabeleţena stvarna brzina kretanja vozila između dva terminusa, čija prosečna vrednost predstavlja brzinu putovanja.

Slika br. 12 Dijagram brzina-vreme dobijen na tahografu

Brzina obrta (kruţenja) -

Prilikom kretanja vozila u gradskom ili međugradskom linijskom putničkom ili teretnom saobraćaju gde vozila stalno cirkulišu između dva terminusa, uvodimo pojam brzine obrta Vo, koja se dobija kao odnos dvostruke duţine linija 2L i vremena obrta To, u koje ulazi, pored vremena voţnje i vremena zadrţavanja na međustanicama i vreme zadrţavanja na terminusima ili krajnjim stanicama, koje ne sluţi samo za izlazak putnika ili ukrcavanja robe, već za obavljanje i drugih tehničkih i organizacionih poslova (pregled vozila, smena i odmor osoblja i dr.).

- 18 -

Ova brzina u uslovima linijskog prevoza sluţi za izračunavanje trajanja obrta i izradu reda voţnje za celu liniju i svako vozilo pojedinačno.

Eksploataciona brzina -

To je brzina koja se dobija deljenjem ukupnog pređenog puta u toku dana, meseca ili godine, s vremenom koje je vozilo provelo na radu uključujući odlazak i povratak u garaţu i sve ostale gubitke (isključenja zbog kvara).

Na osnovu toga bismo imali:

Gde je :

- ostvareni broj pređenih kilometara

Ova brzina je značajna za ocenu ukupnog korisnog kretanja vozila koje se dobija upoređenjem sa brzinom obrta ili prevoznom brzinom, kao i za bolje korišćenje saobraćajnog osoblja.

Interval je vremenski razmak između dva uzastopna vozila na liniji, odnosno, vremenski razmak između polazaka dva uzastopna vozila sa terminusa, pošto reţim voţnje dva

uzastopna vozila duţ trase ne mora da bude isti. Dobija se kao odnos vremena obrta i

broja vozila na radu na liniji :

Imajući u vidu formulu za dobijamo :

Interval moţe da ima svoju donju i gornju granicu. Pod minimalnim intervalom podrazumeva se najmanje moguće vreme sleđenja dva uzastopna vozila koje se moţe dozvoliti u eksploataciji. To nije minimalni tehnički interval koji zavisi od brzine kretanja vozila i od mogućnosti kočenja, već minimalni eksploatacioni interval koji zavisi od uslova eksploatacije, a u prvom redu od propusne sposobnosti staničnog mesta. Propusna sposobnost staničnog mesta Zo izraţava se :

Gde je:

trajanje zauzetosti staničnog mesta uključujući vreme dolaska jednog i odlaska drugog vozila (s)

Trajanje zauzetosti staničnog mesta (pod pretpostavkom da je primenjen savremeni sistem naplate) uslovljeno je : kapacitetom i dinamičkim osobinama vozila, brojem i širinom vrata, visinom stepenica i dr. i moţe se izraziti :

- 19 -

Gde je:

duţina vozila ; broj vrata za izlaz i ulaz putnika

ubrzanje, odnosno usporenje vozila (m/s2)

kapacitet vozila

koeficijent koji uzima u obzir koji deo od ukupnog kapaciteta vozila otpada na putnike koji ulaze i izlaze na jednoj stanici

vreme po 1 putniku potrebno za izlaz i ulaz (1,5 sec)

vreme utrošeno na predaju signala zatvaranja vrata (3 sec)

Zamenom u formuli dobijamo :

a minimalni interval

Gde je koeficijenat koji uzima u obzir smanjenje propusne sposobnosti zbog usklađivanja i kretanja raznih vidova transporta, čija se vrednost kreće 0,65 – 0,80.

Zamenom Z0 u formuli dobijamo :

Zamenom uobičajenih vrednosti koji se javljaju u našim uslovima za parametre u gornjoj formuli dobijamo:

Pošto je to teorijska vrednost, to se u praksi iz organizacionih razloga uzima:

Gornju granicu interval dostiţe onda kada na liniji radi samo jedno vozilo, pa je u tom slučaju, a prema formuli:

Ako su stajališta podešena i organizovana da mogu istovremeno da prihvate dva vozila, onda iz napred navedenog proizilazi :

Ako se radi o vozilima sa različitih linija, ovakvo rešenje je sa gledišta putnika nepovoljno, jer izaziva zbrku i zabunu kod putnika i njihovo haotično kretanje duţ staničnog prostora.

Frekfencija ili protok vozila (učestalost) predstavlja broj vozila koji u jedinici vremena prođu kroz jednu tačku (presek linije) u jednom smeru. Izraţava se odnosom između broja vozila N i vremena u kome se ovaj broj vozila posmatra, a to je na liniji vreme trajanja T.

- 20 -

Frekfencijom vozila se izraţava intenzitet kretanja vozila na liniji, a imajući u vidu formulu za interval, moţemo frekfenciju vozila da izrazimo kao recipročnu vrednost intervala kretanja vozila :

Iz formule jasno proizilazi da je maksimalna frekfencija kada je minimalni interval i obratno, pa je :

Maksimalna frekfencija je kada je minimalni interval

odnosno ,

Na zajedničkoj deonici više linija .........................

Prevozna sposobnost linije

Protok vozila na liniji ili frekfencija vozila definiše se brojem vozila koja prođu kroz jednu tačku linije u istom smeru u jedinici vremena. Prema tome, protok vozila ili učestanost na liniji dobija se odnosom između broja vozila na radu N i vremena u kome se ovaj broj vozila posmatra, tj. vremena obrta To kao što je dato u formuli.

Međutim, ovako definisan protok vozila iz koga se vidi samo učestalost vozila na liniji, nije dovoljan sa gledišta ocene efikasnosti prevoza. Zbog toga bi bilo potrebno uzeti u obzir i broj mesta u vozilu, koji se u površinskom saobraćaju obično kreće od 50-150 mesta po jednom vozilu. Polazeći od toga, moţe da se transformiše protok vozila u protok mesta koja se nude putnicima mesta Q, kao proizvod učestanosti f i broja mesta jednog vozila m :

, protok mesta m = 50 do 150 mesta

gde je :

m – ukupan broj mesta u vozilu za sedenje i stajanje.

Ova formula pretpostavlja isti tip vozila po broju mesta na liniji, što je najčešći slučaj.

Ako vozila koja rade na liniji imaju različit broj mesta, onda vaţi:

Polazeći od formule za protok mesta, a imajući u vidu da je :

Dobijamo za protok mesta sledeću formulu :

- 21 -

Ova formula daje broj mesta u kretanju koja mogu da se koriste u jednoj tački linije u jedinici vremena koji definišemo kao prevozna sposobnost linije.

Dobijena formula za protok mesta je osnovna i moţe se reći najznačajnija formula linijskog prevoza, jer pokazuje direktnu zavisnost između prevozne sposobnosti linije s jedne strane i brzine obrta, broja vozila i broja mesta na liniji određene duţine s druge strane. Ona omogućava direktnu procenu uticaja smanjenja ili povećanja Vo na Q i potrebu odgovarajućeg povećanja ili smanjenja broja vozila ili kapaciteta vozila, da bi se zadrţala ista veličina prevozne sposobnosti linije.

- 22 -

4. Mreža linija i njena optimalna struktura

4.1 Klasifikacija linija

Javni gradski masovni prevoz je linijski organizovan i sve linije u gradu čine mreţu linija JGPP-a. Klasifikacija linija vrši se na osnovu različitih kriterijuma:

a) Po poloţaju u odnosu na gradsko područje mogu biti:

Unutar gradske (oba terminusa unutar grada)

Izlazne ili prigradske (jedan terminus u gradu, a drugi izvan)

b) Po karakteru grada

Glavne (osnovne), zadovoljavaju kompletne prevozne zahteve između različitih tačaka u gradu

Dopunske (napojne) obezbeđuju dovoz putnika do nekog podsistema (tramvaj ili metro)

c) Po reţimu eksploatacije

Stalne

Povremene (potreba za prevozom se javlja povremeno)

d) Po brzini putovanja

Redovne, kod kojih vozila staju na svim stanicama

Ekspresne, postiţu veću brzinu na račun smanjenja broja stanica

e) Osnovna podela linija JGPP-a je izvršena prema načinu pruţanja u odnosu na teritoriju i to na:

Radijalne – povezuju centar sa perifernim delovima grada (a)

Dijametralne – povezuju dva periferna dela i prolaze kroz centar (b)

Tangecijalne – povezuju dva periferna dela grada, ali ne prolaze kroz centar (c)

Kruţne – seku veliki broj linija drugog tipa i smanjuju nepotrebna presedanja (d)

Periferne

Radijalne linije (a) povezuju centar sa perifernim delovima grada, a to su istovremeno pravci najintezivnijeg strujanja putnika. Dijametralne linije (b), povezuju dva periferna dela grada, dok tangencijalne linije (c) povezuju isto tako dva periferna dela grad, ali ne prolaze kroz centar, već ga samo tangiraju. Kruţne linije su takve linije čija trasa pravi zatvorenu kruţnu liniju. Periferne ili lokalne linije povezuju dve tačke na periferiji i pokrivaju pravce slabijeg strujanja putnika.

Pošto je kretanje stanovnika prema centru grada i obratno najintezivnije, to u sklopu mreţe treba da postoji i najveći broj linija koje povezuju centar grada sa periferijom, a to znači radijalnih i dijametralnih. Da li će jedna linija biti radijalna ili dijametralna, zavisi od potreba stanovnika određenog područja. Dobro postavljena dijametralna linija daje mogućnost većem broju putnika da direktnom voţnjom dođe do svog cilja. Manjina putnika mora da se zadovolji mogućnošću da do svog cilja dođe presedanjem, uz uslove da je mreţa linija postavljena tako, da putnik iz bilo kog dela grada moţe da dođe u bilo koji deo grad samo sa jednim presedanjem.

U većim slučajevima radijalne linije koje povezuju centar grada sa periferijom, odgovaraju potrebama većine stanovnika u pogledu cilja prevoza, dok manji broj ipak treba nepotrebno još jedanput ili dvaput da preseda. Dijametralne linije koje povezuju dva periferna naselja, a prolaze kroz centar grada i manje-više seku sve linije koje imaju poprečne trase, nepotrebna presedanja svode na minimum. Isto tako dijametralnim linijama se izbegava angaţovanje prostora za terminuse u centru grada, u kojem je ovo inače teško obezbediti.

- 23 -

Pored radijalnih i dijametralnih, u sklopu mreţe linija ulaze kruţne i tangencijalne linije, koje po pravilu tangiraju uţi centar grada. Pošto se nalaze na najačim pravcima strujanja putnika, radijalne i dijametralne linije su osnovne i čine kostur mreţa linija, dok kruţne i tangencijalne linije predstavljaju rasteretne linije, koje imaju u prvom redu zadatak, da time što seku veliki broj radijalnih i dijametralnih linija, rasterete centar grada od nepotrebnog presedanja, a takođe da smanje broj presedanja onih putnika, čija su izvorišta i ciljevi nalaze u gravitacionom području linije.

Na dobro postavljenoj trasi tangencijalne linije mogu da ostvare velike brzine putovanja, jer one ne prolaze kroz zagušene centralne delove grada, pa ove linije mogu da budu veoma rentabilne. Sličan efekat moţe da se ostvari na pojedinim delovima kruţnih linija, ali tu se pojavljuje problem neravnomernog iskorišćenja kapaciteta duţ cele linije, zbog čega su kruţne linije malo zastupljene u mreţi JGPP-a.

Slika br. 13 Šematski prikaz klasifikacije linije JGPP-a po kriterijumu načina pruţanja

4.2 Faktori za merenje kvaliteta mreže linija

Putnici ţele gustu mreţu linija i najkraću trasu do svog odredišta, do kog mogu da dođu direktnom voţnjom, znači bez presedanja. Ove zahteve putnika određuju četiri faktora kvaliteta :

Gustina mreže – izračunava se koeficijentom gustine mreţe koji predstavlja odnos duţine svih linija i površine gradske teritorije. Ovaj koeficijent pokazuje koliko linija JGPP-a dolazi na 1 km2 površine kontinuirano izgrađenog gradskog područja i sa povećanjem njegove vrednosti povećava se kvalitet opsluţenosti grada.

- U centru grada 3 – 5 (km/km2) - U ostalim delovima grada 1,5 – 2,5 (km/km2)

Na osnovu vrednosti koeficijenta gustine, moţe da se da samo opšta ocena o podobnosti mreţe sa ovog stanovišta, jer u pojedinim slučajevima ovaj koeficijenat moţe da ima i zadovoljavajuću vrednost, a da pojedina područja grada ne budu dobro opsluţena. Zbog toga detaljan ocena o pokrivenosti gradske tertitorije linija JGPP-a moţe dobiti ucrtavanjem gravitacionih zona svake linije posebno na karti, odakle bi se mogle uočiti praznine koje su van gravitacionih područja pojedinih linija i koja nisu dobro pokrivena sa mreţom linija.

- 24 -

Razgranatost mreže – izraţava se pomoću linijskog koeficijenta, koji predstavlja odnos između linija JGPP-a i duţine ulične mreţe po kojoj prolaze ove linije.

Linijski koeficijenat kvantitativno izraţava koliko prosečno prolazi linija na svaki kilometar opsluţene ulične mreţe. Ovaj koeficijent se kreće od 1,5 do 4 i što je njegova vrednost veća to je teritorija grada bolje opsluţena.

Direktnost mreže – Ţelji svakog putnika da dođe do svog cilja direktno bez presedanja, JGPP ne moţe u potpunosti da odgovori zbog svog karaktera, masovnosti i ekonomičnosti pogona, pa zbog toga jedan broj putnika mora da stiţe do svog cilja sa jednim ili više presedanja. Pogodnost mreţe u odnosu na direktnost voţnje, odnosno na presedanja, izraţava se koeficijentom direktnosti Kd koji predstavlja odnos između broja putnika koji do svog cilja stiţu direktnom voţnjom Pd i broj putnika koji do svog cilja stiţu sa presedanjem Pp :

Ovaj koeficijent nema odgovarajuće vrednosti koje se mogu posmatrati normalnim, već se dobijena veličina za određen grad moţe procenjivati putem analogije sa drugim gradovima.

PrilagoĎenost mreže – izraţava se koeficijentom prilagođenosti koji pokazuje koliko je mreţa prilagođena potrebama putnika i predstavlja odnos srednje duţine i srednje duţine voţnje.

Što je njegova vrednost bliţa 1, to je mreţa bolje prilagođena.

Pokrivenost gradskog područja – ovim faktorom se dobija koliko gravitacione površine linija JGPP-a ima na 1 km2 površine grada, a izraţava se koeficijentom gravitacije Kg koji predstavlja odnos između ukupne gravitacione površine svih linija izraţene u km2 i površine grada :

Intenzitet korišćenja mreže – ovaj faktor se izraţava koeficijentom intenziteta koji se dobija kao odnos ukupnog broja putnika i ukupne duţine svih linija JGPP-a.

4.3 Linije želja putnika i njihov uticaj na mrežu

Pošto su linijama ţelja putnika predstavljena putovanja javnim prevozom onda one predstavljaju idealnu mreţu linija JGPP-a. Kako je nemoguće povezati sve zone pravolinijskim putevima, neophodno je da se za to izaberu odgovarajuće saobraćajnice, koje po svojim karakteristikama odgovaraju kretanju javnih prevoznih sredstava.

Problem se javlja zbog toga što se u kretanju između pojedinih zona mogu koristiti više alternativnih saobraćajnica, pa je zadatak da se izabere ona saobraćajnica koja je najpogodnija. Ako sve alternativne saobraćajnice zadovoljavaju osnovne uslove za kretanje

- 25 -

vozila JGPP-a, onda se postavlja pitanje kako utvrditi meru sa kojom se ocenjuje veća ili manja pogodnost saobraćajnice, jer to moţe da bude duţina saobraćajnice, trajanje voţnje ili brzina putovanja, visina troškova ili neka druga mera.

Opterećenje saobraćajnica se ovde vrši sa vrednostima protoka putnika JGPP-a (postojećim ili planiranim) u vršnom satu, polazeći od toga da se prevozni kapaciteti izračunavaju prema ovim vrednostima. Opterećenje saobraćajnice sa vrednostima protoka u vanvršnim časovima ili u prosečnom času u toku dana, vrši se samo zbog provere da li je časovna distribucija protoka putnika u toku dana uobičajena ili ima odstupanje od uobičajene, što bi traţilo posebno istraţivanje.

Utvrđivanje linije ţelja se vrši anketiranjem putnika i linije ţelja predstavljaju najznačajniji podatak koji treba imati pri određivanju mreţa linija.

Ako je mreţa linija JGPP-a već određena, treba periodično proveravati linije ţelja korisnika (putnika JGPP-a), jer izgradnjom i rekonstrukcijom pojedinih delova grada, dolazi do promene i pregrupisanja izvorišta i ciljeva putnika, zbog čega je potrebno da se izvrši rekonstrukcija pojedinih linija ili grupe linija u okviru mreţe.

4.4 Vidovi prevoza (podsistemi) i njihov uticaj na gustinu mreže

Utvrđivanje optimalne mreţe i izbor podsistema (vida prevoza) ne mogu se odvojeno obavljati. Brţi i kapacitetniji podsistemi kao što su metro ili tramvaj planiraju se na linijama sa jakim protokom putnika, sa manjom gustinom mreţe i sa većim međustaničnim rastojanjem u odnosu na autobus ili trolejbus.

Autobuski podsistem – se karakteriše autonomnošću vozila koje se kreće na pneumaticima, upravlja volanom, a osnovni pogon je SUS. Moţe biti autobus sa jednodelnom karoserijom (standardni), sa dvodelnom karoserijom (zglobni), sistem autobus (s – bus), elektrobus i minibus.

Trolejbus – je električno vozilo sa pneumaticima, volanom i električnim vučnim motorom. U stalnoj je sprezi sa kontaktnim vodom preko trola. Moţe biti standardni, zglobni, sa pomoćnim autonomnim pogonom, dvojnim pogonom i minibusom AEB (autonomno električno vozilo sa akumulatorom)

Tramvajski podsistem – karakteriše električna vuča, kretanje vozila po šinama i u stalnoj su električnoj vezi sa kontaktnom mreţom. Moţe biti tramvaj sa jednodelnom, dvodelnom (zglobni), trodelnom (dvozglobni) karoserijom i sistem tramvaj.

Podsistem metro je električni transportni sistem velikog kapaciteta koji se kreće po šinama podzemno i površinski. Potpuno je izdvojen od drugog saobraćaja sa posebnom mreţom za napajanje preko treće šine ili kontaktnog voda.

U sledećoj tabeli dati su podaci za gustinu mreţe pojedinih vidova prevoza prema sovjetskim autorima :

Vid prevoza

Srednje opterećenje koridora putnika

(u milionima)

Gustina transportne mreže

Prosečno u gradu U centru

Autobus

Trolejbus 12-16 1-1,2 2,4

Tramvaj 30-40 0,4-0,5 1,5-2,0

Metro 100 0,2 0,5-1,0

Tabela br. 3

- 26 -

Primena vida prevoza velikog kapaciteta moţe se pokazati nepodesnim zbog niske gustine mreţe (iz čega slede duga pešačenja). Pokušaj povećanja gustine mreţe moţe dovesti do povećanja troškova i pogoršanja kvaliteta prevoza zbog mogućeg povećanja intervala kretanja. U takvim uslovima nema svrhe povećavati kapacitet autobusa, jer to moţe da dovede do povećanja ukupnih vremena putovanja.

4.4.1 Preklapanje više linija i maksimalna učestanost

Linije sa nezavisnom trasom su ređe u JGPP-u i pojavljuju se u perifernim delovima grad kao napojne linije. Po pravilu se linije na uţem gradskom području preklapaju na većoj ili manjoj udaljenosti. To preklapanje moţe da bude :

Više linija jednog vida prevoza na zajedničkoj trasi (autobus, tramvaj ili trolejbus)

Više linija autobuskog i trolejbuskog vida prevoza na zajedniškoj trasi

Više linija autobuskog i tramvajskog vida prevoza na zajedničkoj trasi

Ovde nisu predmet razmatranja zajedničke deonice malih duţina na kojima nema stajališta gde maksimalna učestanost vozila moţe da iznosi 500-600 vozila/čas, što je daleko iznad praktičnih potreba, već koridori na kojima ima jedno ili više stajališta pošto maksimalna učestanost na njima zavisi od propusne sposobnosti staničnog mesta.

Teoretska maksimalna učestanost koja se dobija preko propusne sposobnosti staničnog mesta iznosi 85 vozila/čas, ali praktična maksimalna učestanost koja se bazira na minimalnom intervalu od 1 minuta iznosi 60 vozila/čas. Naravno da se maksimalna učestanost odnosi na slučajeve kada se vozila JGPP-a kreću na zajedničkoj traci i koriste zajednička stajališta na jednom koridoru. Ukoliko pojedini vidovi imaju posebne trake (npr. tramvaj i autobus) onda se smatra da se njihove trase ne preklapaju, pa se maksimalna učestanost primenjuje za svaki vid posebno.

Učestanost veća od 60 vozila/čas izaziva zagušenja i poremećaje u realizaciji reda voţnje pa zbog toga nije poţeljna. Odvajanje stajališta ne rešava stvar i opravdano je samo ako ostali opšti saobraćaj nije zagušen što je na radijalnom koridoru ređi slučaj. Obezbeđenje na stajališnom platou duţeg fronta gde mogu da pristaju 2 ili 3 vozila ima opravdanja samo u smeru zajedničkog terminusa kada putnici mogu da ulaze u vozila bilo koje linije. U suprotnom smeru, znači u smeru gde se linije razdvajaju i gde su putnici diferencirani, istovremeno stajanje vozila više linija izaziva trčanje i guţvu među putnicima, što se moţe smatrati kao smanjenje udobnosti, a isto tako i povećano zadrţavanje vozila.

4.5 Veza izmeĎu gradskih i prigradskih linija

Postoji više načina veza između gradskih i prigradskih linija :

Prigradske linije se završavaju na perifernim terminusima osnovnih gradskih linija

Prigradske linije prodiru do lokalnih centara perifernih naselja

Prigradske linije prodiru do šireg centra grada

4.6 Kriterijumi za postavljanje mreža linija

U skladu sa polaznim elementima, kao i stručnim saznanjima u ovoj oblasti, mogu se definisati osnovni kriterijumi za postanjanje mreţe linija :

Trase linija treba da budu usaglašene sa linijama ţelja putnika, pri čemu treba omogućiti većini putnika da do svog cilja mogu da dođu direktnom voţnjom.

Sve linije JGPP-a, nezavisno od podsistema, treba tretirati kao jednu celinu, čija se koordinacija obavlja na terminalima ili presedačkim punktovima.

Mesta presedanja se moraju urediti tako da obezbede lako, bezbedno i udobno presedanje.

- 27 -

Obezbediti što veću nezavisnost trasa linija JGPP-a u odnosu na ostali površinski saobraćaj, posebno tramvajski.

Mreţu linija JGPP-a u celini treba projektovati tako da obezbeđuje najmanja moguća presedanja, a sklop mreţe linija na uţem gradskom području, treba da omogući onim putnicima koji moraju da presedaju, da mogu do svog cilja da dođu samo sa jednim presedanjem.

Gustina i rasprostranjenost mreţe treba da bude takva da udaljenost koju treba preći do stajališta bude što kraća, odnosno u granicama petominutnog pešačenja na uţem gradskom području, a najviše desetominutnog u prigradskom području.

Terminusi linija po pravilu treba da se nalaze van centralnog područja grada, gde se lakše obezbeđuju slobodne površine za njih, što znači da u mreţi treba da budu najviše zastupljene dijametralne linije. Ali obzirom na asimetričan poloţaj jezgra grada, nameće se ograničena protočnost, a time i prolaznost za dijametralne linije, što znači da su neki terminusi za radijalne linije u centru grada neophodni.

Preklapanje više linija jednog vida prevoza na zajedničkom koridorima, ne treba da pređe graničnu učestanost od 60 vozila/čas. U okviru toga, smatra se da je povoljnija mreţa sa manje linija i većom frekfencijom vozila, nego sa više linija i manjom frekfencijom vozila

Neophodno je obezbediti dobru povezanost gradskog prigradskog i međugradskog javnog putničkog prevoza, putem formiranja odgovarajuće mreţe putničkih terminala.

Slabije autobuske linije na kojima se u vršnom času javlja protok putnika u opterećenom smeru do 1000 putnika na čas, koje povezuju daleka periferna i prigradska naselja, treba da se završavaju na terminusima osnovnih tramvajskih, trolejbuskih ili autobuskih linija, ili u administrativnim i snabdevačkim centrima gradskih perifernih opština. Jake autobuske linije (preko 1000 put/čas) iz navedenih područja imaju opravdanja da se uvlače u gradsko tkivo do oboda šireg centra grada. Svakako nije opravdano ovakve linije pretvarati u dijametralne, sem ako za to nema posebnih razloga sa gledišta izvorišno-ciljnih kretanja putnika.

Trasa svake linije treba da se postavi tako da prati osnovne tokove putnika između dva dela grada, na koje ne utiču samo putnici koji su u gravitacionom području terminusa, već i putnici koji koriste i druga stajališta duţ trase. Zbog toga je utvrđivanje optimalne trase linije, broja i rasporeda stajališta posebno delikatan posao koji treba da se obavi u okviru saobraćajnog projekta linije.

Pri projektovanju linije treba teţiti ravnomernom opterećenju na celoj duţini linije. Uvođenjem lokalne linije moţe se racionalnije pokriti neravnomeran tok duţ linije.

Posebne rezervisane trake za vozila JGPP-a opravdano je uvoditi na svim onim deonicama na kojima je protok vozila javnog prevoza veći od 20 vozila na čas, pod uslovom da saobraćajnica ima više od jedne trake po smeru.

- 28 -

5. Karakteristike putničkog toka na liniji

Osnovni parametri koji karakterišu kretanje putnika na liniji :

Ulasci i izlasci putnika

Protok putnika

Srednja duţina putovanja

Srednja duţina voţnje

Izmena putnika

Ulasci i izlasci putnika se mogu izraziti funkcijom U(x) – ulasci i I(x) – izlasci. Ulasci se obavljaju od stanice 1 do stanice n-1, a izlasci od stanice 2 do stanice n.

Stvarni dijagram ulazaka i izlazaka putnika duţ linije proizilaze iz prirode prevoznog sistema, gde na liniji saobraćaju prevozna sredstva određenog kapaciteta s određenim intervalom vremena, u koja putnici ulaze i izlaze iz njih samo na stanicama, slika br. 14

Slika br. 14 Dijagram ulazaka i izlazaka putnika na pojedinim stanicama duţ linije

Broj putnika (Pu) je definisan kao broj putnika koji se na liniji preveze u jedinici vremena. Ukupan broj putnika koji duţ linije uđe u prevozno sredstvo jednak je ukupnom broju putnika koji u istom periodu izađu iz prevoznog sredstva.

Protok putnika (q) u jednoj tački linije predstavlja broj putnika koji se u jedinici vremena preveze kroz tu tačku. Protok putnika je razlika ukupnog broja putnika koji ulaze u jedinici vremena od početka linije do neke tačke M i ukupnog broja putnika koji u istom vremenu izađu do te tačke.

Na nekom delu linije između stanica npr. K i K+1 se javlja najveći protok putnika qmax , čija vrednost moţe da se odredi kao razlika sume ulaska i sume izlaska od početnog terminusa do stanice K od koje počinje qmax.

- 29 -

Neravnomernost protoka se dobija kao odnos maksimalnog i prosečnog protoka

Stvarno opterećenje linije i intenzitet prevoza se izraţavaju protokom putnika, a obim prevoza se izraţava brojem putnika.

Srednja dužina putovanja je srednje rastojanje koje pređe prosečan putnik u kretanju od izvorišta do cilja u koje spada : duţina pešačenja od izvorišta do ulazne stanice, duţina voţnje na jednoj ili više linija JGPP-a i duţina pešačenja od izlazne stanice do cilja. Pošto su izvorišta i ciljevi putnika u gradu različiti, to su im različite i duţine putovanja. Duţina putovanja putnika zavisi od veličine grada i njegove strukture, a zatim i od pogodnosti mreţe linija JGPP-a.

Na slici br. 15 dat je primer statističke raspodele duţine putovanja putnika za Beograd dobijen na osnovu ankete putnika :

Slika br. 15 Statistička raspodela putnika prema duţinama putovanja u Beogradu

Srednja duţina putovanja moţe se izraziti kao aritmetička sredina statističke raspodele duţine putovanja :

- 30 -

Utvrđivanje duţine putovanja preko prethodno napisane formule, moţe se vršiti posle prethodno obavljene ankete putnika JGPP-a, po metodi uzorka. Uočavajući da najveći uticaj na srednju duţinu putovanja putnika ima veličina grada, inţenjer Zirbertal, je dao empirijski obrazac u kome je srednja duţina putovanja izraţena preko površine grada :

Gde je F površina grada izraţena u km2. Pod površinom grada podrazumeva se uţe kontinualno izgrađeno područje, pa se prema tome ovaj obrazac ne moţe upotrebiti na prigradske zone.

Uočavajući da struktura, odnosno oblik grada ima uticaja na i da uz istu površinu

izduţeni grad ima veću , Stramentov je dao empirijski obrazac koji vodi o tome računa i koji glasi :

Gde je:

- koeficijent odstupanja od prave linije magistralne mreţe

- najveća duţina grada

- ulično rastojanje između dve najudaljenije tačke na gradskom području

U nekim istraţivanjima kod nas nađeno je da je Stramentova formula pouzdanija nego Zilbertolova, ali se ona moţe koristiti samo za grupne proračune.

Srednja dužina vožnje predstavlja prosečno rastojanje na kome se preveze jedan putnik na liniji ili celoj mreţi ili rastojanje koje putnik pređe u toku jedne voţnje. Prilikom određivanja srednje duţine voţnje putnika polazi se od toga da se u toku jednog časa rada linije ostvari određeni prevozni rad koji se izraţava brojem putnika-kilometara.

Slika br. 16

Ovaj rad moţe da se izrazi i kao proizvod ukupnog broja putnika koji se u toku 1 časa preveze

na liniji u jednom smeru Pu i neke srednje vrednosti (računske) duţine voţnje .

- 31 -

PU – ukupan broj putnika koji se u toku jednog časa preveze na liniji u jednom smeru

Izmena putnika – iz činjenice da putnici na jednoj liniji putuju na raznim relacijama i da oni koji izlaze na pojedinim stanicama oslobađaju jedan broj mesta za putnike koji na tim stanicama ulaze, proizilazi definicija izmene putnika i on pokazuje koliko se puta u toku voţnje u jednom smeru izmene putnici na liniji. Izmena putnika je izraţena koeficijentom izmene putnika

Najniţu vrednost koeficijenta imamo u slučaju "indirektne izmene", kada putnici na određenim stanicama samo ulaze u prevozna sredstva, a na drugim samo izlaze, odnosno ako putuju od početka do kraja.

Indirektne izmene su (za najmanje vrednosti za )

Kada svi putnici putuju od početka do kraja linije (direktna linija)

Kada duţ linije imamo samo ulaske bez izlazaka (izlasci na kraju)

Kada duţ linije imamo samo izlaske (ulasci na prvoj stanici)

Kada na jednom delu linije imamo samo ulaske, a na drugom samo izlaske

jednak je broju međustaničnih rastojanja na liniji tj. u slučaju kada svi putnici uđu na prvoj i siđu na sledećoj stanici, a umesto njih ulazi isti toliki broj novih putnika i tako se postupak ponavlja na svim međustanicama do kraja.

Koeficijent prilagoĎenosti – predstavlja odnos srednje duţine putovanja i srednje duţine voţnje

- 32 -

6. Prevozni zahtevi na liniji

Prevozni zahtevi su promenljivi u prostoru i vremenu. Ove promene imaju svoje zakonitosti koje se utvrđuju posebnim metodama istraţivanja. Cilj ovih istraţivanja je kvantifikacija prevoznih zahteva u prostoru i vremenu i utvrđivanju zakonomernosti promena tokom vremena, kao i utvrđivanje ostalih karakteristika putničkih tokova i putnika i karakteristika saobraćaja na području opsluge.

Za različite svrhe u saobraćaju, prikupljaju se mnogobrojni podaci na razne načine. Prema načinu dobijanja sve podatke smo podelili u dve osnovne grupe :

Statistički i knjigovodstveni podaci

Podaci dobijeni putem istraţivanja, kao što su brojanja i anketiranja putnika i snimanje saobraćaja

6.1 Definisanje prevoznih zahteva na liniji

Liniju moţemo definisati kao osnovni prevozni sistem koji se sastoji iz dva podsistema i to :

Podsistema stanica na liniji

Podsistema prevoznih sredstava (prevoznih jedinica)

pri čemu se stanice posmatraju kao mesta gde se okupljaju putnici, odnosno ulazno-izlazni kanali kojima se povezuju ova dva podsistema.

Putnici čekaju vozila na stanicama i moţe se smatrati da je putnik dolaskom na stanicu postavio zahtev za prevozom i ušao u prevozni sistem, pa je potrebno da se u određenim vremenskim periodima registruje broj zahteva (kanala) na stanicama. Određen broj vozila, sa određenim brojem mesta (kanala) cirkuliše duţ linije na kojoj ima više stanica, pa je osnovni cilj organizacije linije da se ova dva podsistema usaglase.

Međutim, broj zahteva-ulazaka na pojedinim stanicama nije dovoljan podatak na osnovu koga bi se utvrdili prevozni kapaciteti, jer putnici putuju na različite udaljenosti, a jedan broj putnika izlaskom iz prevoznog sredstva oslobađa izvestan broj mesta putnicima koji ulaze, pa je zbog toga potrebno da se registruje i broj izlazaka iz prevoznih jedinica po stanicama. Broj ulazaka na pojedinim stanicama ne mora da ima odlučujući uticaj na sistem prevoznih jedinica, odnosno njegov uticaj moţe da se oceni tek kada se ima uvid o broju ulazaka i izlazaka na celoj liniji, što znači da moramo da posmatramo liniju kao celinu. Pošto smo protok putnika definisali kao "broj putnika koji se preveze (ili treba da se preveze) na pojedinim delovima linije u jednom smeru u jedinici vremena", onda moţemo da kaţemo da bi protok putnika koji u sebi sadrţi i ulaske i izlaske, predstavljao osnovnu vezu između podsistema stanica i podsistema prevoznih jedinica, kao i da se protokom putnika izraţavaju prevozni zahtevi duţ linije.

Ako bi sada posmatrali celu liniju kao sistem, što znači ulaske i izlaske putnika na svim stanicama u toku jednog časa, onda moţemo da uočimo najbolju vezu između ovih parametara i protoka na liniji, kako je dato na slici br. 17 :

- 33 -

Slika br. 17 Grafički prikaz veze između ulazaka, duţine voţnje, izlazaka i protoka

Odavde se vidi :

Odavde dolazimo lako do formule po kojoj protok u bilo kojoj tački m moţe da se izrazi :

Znači da se pojedinačni zahtevi za prevozom duţ linije kumulišu, a da njihov broj na nekoj stanici m, zavisi od razlike kumulanti ulazaka i izlazaka na toj stanici.

Ali u ovom razmatranju, u izvesnoj meri smo zanemarili karakteristike podsistema prevoznih sredstava, koja se ne kreću kontinualno duţ linije, već u određenim intervalima, tako da se putnici nakupljaju na stanicama i kada vozilo pristigne na stanicu posle određenog intervala tada putnici mogu da ulaze i izlaze. To znači da se protok putnika duţ linije realizuje po vozilima, odnosno da svako vozilo realizuje jedan deo protoka, a da je časovni protok ustvari računska vrednost protoka putnika, koji se dobija kao kumulanta protoka pojedinih vozila.

Znači časovni protok putnika duţ linije se formira na osnovu protoka putnika po pojedinim vozilima i to je neophodno za uslove prevoza u velikim gradovima gde su frekfencije vozila

- 34 -

velike, pa bi predstavljanje protoka po vozilima bilo komplikovano (osim za gradske, a posebno prigradske linije sa malim frekfencijama vozila). Ali tako dobijeni protok predstavlja zadatak ili osnovnu ulaznu veličinu za novi red voţnje u kome moţe da bude manje ili više vozila čiji bi pojedinačni protok bio povoljniji sa gledišta zauzetosti mesta u vozilu.

Na osnovu svega što je rečeno, moţemo definišemo:

Prevozne zahteve na deonici linije

Prevozne zahteve na liniji

Merodavne prevozne zahteve na liniji

Prevozni zahtevi na deonici linije – podrazumeva se broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na toj deonici, a izraţava se protokom putnika na toj deonici.

Prevozni zahtevi na liniji – podrazumeva se broj putnika koji se prevozi na svim deonicama duţ linije i izraţava se protokom putnika duţ linije.

Merodavni prevozni zahtevi na liniji – Na liniji imamo dva toka putnika, odnosno dva protoka i to u smeru od terminusa A do terminusa B i obrnuto. U jednom smeru javlja se vrednost maksimalnog protoka ( ), a u drugom ( ). Ove najveće vrednosti protoka, u svakom smeru, predstavljaju prevozne zahteve linije u određenom periodu vremena, pa ih nazivamo merodavnim. Međustanično rastojanje na kojima se ono javlja nazivamo "karakteristična deonica", a stanica na kojoj otpočinje "karakteristična stanica" (slika br. 18) :

Slika br. 18 Dijagram protoka putnika na liniji u toku časa po smerovima

Za ocenu opterećenja linije u određenom vremenu se uzima veća vrednost maksimalnog protoka. Npr. Ako je , onda se kao merodavna vrednost uzima i obrnuto i pod pretpostavkom da sva vozila cirkulišu duţ cele linije. Ovo vaţi za prevozne zahteve linije u jednom času. Za utvrđivanje potrebnih prevoznih kapaciteta i izdradu reda voţnje nije neophodno raspolagati svim sredstvima protoka koje su date na "dijagramu prevoznih zahteva linije u toku dana", jer su za izračunavanje potrebnih prevoznih kapaciteta dovoljne, kako je to već ranije istaknuto, vrednosti maksimalnog protoka u pojedinim periodima vremena. Znači iz svakog dijagrama protoka putnika po času, samo je jedna vaţna i to ona maksimalna u tom času (sa gledišta potrebnih prevoznih kapaciteta). Maksimalne vrednosti protoka predstavljene su na slici br. 19 :

- 35 -

Slika br. 19 Dijagram merodavnih vrednosti protoka putnika na liniji u toku dana

Ovako definisani prevozni zahtevi linija mogu se u potpunosti primeniti za sve proste linije sa nezavisnom trasom kao i na sloţene linije kod kojih je duţina zajedničkog dela mala u odnosu na ukupnu duţinu linije i gde je karakteristična deonica na kojoj se pojavljuje qmax van ovog zajedničkog dela trase. Isto tako se moţe primeniti na sloţene linije ako je karakteristična deonica na zajedničkom delu trase, jer je uticaj putnika koji putuju na zajedničkom delu trase mali.

Nešto sloţeniji slučaj je kod onih linija čiji je zajednički deo trase na više od 50 % duţine linije i kod kojih se karakteristična deonica javlja na zajedničkom delu trase.

Kod linija koje imaju zajednički deo trase, na primer linije 1 (polazi od tačke A) i 2 (polazi od tačke B), od tačaka A i B do tačke C imaju odvojenu trasu, a od tačke C do D je zajednički deo brojem putnik-trase.

Slika br. 20 Dijagram protoka putnika za dve linije čiji je veći deo trase zajednički

- 36 -

Ako je vrednost maksimalnog protoka za zajednički deo trase za deo trase od C do D, merodavni su i . Ako je , merodavna vrednost se izračunava na sledeći način :

Za AD :

Za BD :

6.2 Faktor neravnomernosti protoka u vršnom času

Moţe se postaviti pitanje da li maksimalni protok putnika, koji se javlja na najjače opterećenoj deonici u toku jednog časa, dovoljno tačno predstavlja opterećenje linije sa gledišta potreba izračunavanja prevoznih kapaciteta. Poznato je da u toku jednog časa postoje oscilacije u pogledu broja putnika u vremenu na najjačoj opterećenoj deonici linije, odnosno da su protoci putnika u polučasovnim, petnaestominutnim periodima vremena ili u intervalima kretanja vozila u toku časa različiti.

Slika br. 21 Uporedni dijagram merodavnih vrednosti protoka putnika u jednočasovnim i petnaestominutnim periodima vremena

Analizom podataka o merodavnim vrednostima protoka putnika u jednočasovnim, polučasovnim i petnaestominutnim periodima vremena, kao i u intervalima kretanja vozila na

- 37 -

ispitivanim linijama, konstantovano je da je neravnomernost protoka u petnaestominutnim periodima vremena veća nego u polučasovnim i da je posebno izraţena u vreme vršnih opterećenja. Neravnomernost protoka po intervalima kretanja vozila ne bi mogla da se uzme kao pouzdan pokazatelj, pošto ona u velikoj meri zavisi od neregularnosti kretanja vozila duţ linije pod uticajem spoljnih faktora. Kako se ovde radi o merodavnim vrednostima protoka koje se javljaju na najjače opterećenim deonicama, to praćenje protoka po intervalima kretanja ne bi imalo svrhe, jer se opet zbog problema neregularnosti kretanja vozila ne bi moglo da obezbedi tako precizno lansiranje vozila sa terminusa radi postizanja na karakterističnu stanicu u određeni minut. Zbog toga je utvrđeno da posmatranje protoka putnika u petnaestominutnim periodima vremena daje dovoljnu preciznost za definisanje prevoznih zahteva sa gledišta reda voţnje.

Na slici br. 21 su dati uporedni dijagrami merodavnih vrednosti protoka putnika u jednočasovnim i petnaestominutnim periodima vremena za jednu autobusku liniju. Uočava se da su petnaestominutna kolebanja protoka van vremena vršnih opterećenja mala, a tamo gde su jače izraţena, obično su posledica poremećaja reda voţnje.

Uvodimo pojam "faktora nerevnomernosti protoka u vršnom času" koji predstavlja odnos

između četvorostruke vrednosti najvećeg petnaestog protoka putnika u času vršnog

opterećenja i maksimalnog časovnog protoka u istom času :

Za prigradske linije na kojima su frekfencije male, odnosno interval , definišemo faktor neravnomernosti protoka u vršnom času po vozilima, odnosno po voţnjama pa je :

Gde su :

– maksimalni protok po voţnji (vozilu) u času najvećeg opterećenja

– frekfencija na karakterističnoj stanici u času najvećeg opterećenja

Kolebanje petnaestominutnog protoka u toku vršnog časa prikazano je na slici br. 22 Uobičajen slučaj je dat pod a), dok su pod b) i c) dati ekstremni slučajevi kolebanja putnika u toku vršnog časa. Vrednost ovog faktora varirala bi u granicama od 1 – 4 .

Slika br. 22 Grafička predstava petnaestominutnog protoka putnika u toku vršnog časa

- 38 -

7. Projektovanje prevoznog procesa

7.1 UtvrĎivanje prevoznih kapaciteta

Prevozni kapacitet ili kapacitet linije (prevozna sposobnost) je izvedena veličina koja je rezultat rada određenog broja vozila ( ), kapaciteta (m) , koja se kreću na liniji duţine (L) i brzine ( ):

Iako je ovo osnovna i najznačajnija formula linijskog prevoza, jer pokazuje direktnu zavisnost između prevozne sposobnosti linije sa jedne strane i brzine obrta i broja mesta na liniji određene duţine, suština problema kod utvrđivanja prevoznih kapaciteta je utvrđivanje određenog broja vozila na radu, sa određenim kapacitetom.

Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti prestavlja odnos ostvarenog transportnog rada izraţenog brojem putnik-km i ukupnog uloţenog rada izraţenog ponuđenim brojem mesta-km

Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti linije, daje prosečno iskorišćenje mesta duţ

linije. Najveća vrednost koeficijenta iznosi , u ovom slučaju imamo potpuno

ravnomeran protok duţ cele linije .

Najmanja vrednost je i u ovom slučaju je , . Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti je manji što je veća neravnomernost protoka

odnosno što je izraţenije.

Koeficijent iskorišćenja mesta u vozilu odnosno na karakterističnoj deonici izraţava najnepovoljnije iskorišćenje mesta, odnosno iskoriščenje mesta na najjače opterećenoj deonici linije. Ovaj koeficijenat predstavlja odnos maksimalnog protoka putnika i prevozne sposobnosti.

U praksi se najčešće daju dve vrednosti za

U vreme vršnih opterećenja

Van vršnih opterećenja

Idealan odnos :

U praksi najčešće :

- 39 -

Loše planirana prevozna sposobnost :

Potrebna broj vozila na radu

Van vršnog opterećenja :

U vršnom času :

Ova formula za izračunavanje potrebnog broja vozila na radu na jednoj liniji na kojoj se javljaju merodavne vrednosti maksimalnog protoka putnika (qmax).

Potreban broj vozila na radu se moţe izračunati uvođenjem koeficijenta izmene putnika (ηSM)

,

Ova formula nam moţe posluţiti za izbor kapaciteta vozila na liniji na kojoj je merodavni protok

.

OdreĎivanje optimalnog broja vozila na radu

Da bi se došlo do formule za optimalan broj vozila na radu, pored niskih troškova kojima je izraţen interes preduzeća, mora se poći i od nekih faktora kojima je izraţen interes putnika (brzina, sigurnost, udobnost, tačnost, ravnomernost, učestanost i dr.). Jedan od najvaţnijih faktora je faktor učestanosti kojim se obezbeđuje podnošljivo vreme čekanja putnika na stanicama.

Formula za učestanost :

Sa povećanjem brzine povećava se i učestanost i obrnuto. Sigurnost putnika je podjednako bitan faktor i za putnike i za preduzeće.

Vreme čekanja na stanici predstavlja gubitak vremena za putnike i moţe se izraziti kroz određene troškove. Ovo vreme je vezano za interval sleđenja vozila.

Prosečno vreme čekanja po jednom putniku : ,

koeficijent čekanja

Ukupno čekanje svih putnika koji se u jedinici vremena prevezu na liniji :

Troškovi čekanja putnika u jedinici vremena :

- 40 -

Troškovi eksploatacije na jednoj liniji :

Ukupni troškovi izazvani čekanjem putnika i radom vozila su :

Dijagram troškova čekanja putnika, troškova eksploatacije i ukupnih troškova, dati su na slici br. 23. Krive troškova date na slici, aproksimiraju realno stanje, ali je jnihov kontinuitet idealizovan, pa bi se pri praktičnoj primeni vrednosti dobijene za broj vozila na radu morale zaokruţiti :

Slika br. 23 Dijagram troškova čekanja putnika, troškova eksploatacije i ukupnih troškova u funkciji broja vozila na radu

Broj vozila na radu pri kome se javljaju najniţi troškovi :

Ovom formulom se dobija broj vozila na radu sa najniţim ukupnim troškovima i prema tome zadovoljeni su kriterijumi prihvatljivog čekanja putnika i niskih troškova eksploatacije, pa ovu

veličinu moţemo definisati kao optimalan broj vozila na radu

Minimalni ukupni troškovi :

7.2 Red vožnje

Redom voţnje se propisuje reţim rada vozila na liniji u toku dana. Red voţnje treba da da pravovremenu i prostornu sliku kretanja vozila na liniji pri čemu je osnovni cilj da se redom voţnje zadovolje merodavni prevozni zahtevi putnika uz prihvatljivo vreme čekanja na stanicama i optimalni troškovi eksploatacije.

- 41 -

Redom voţnje se usklađuju prevozni kapaciteti sa prevoznim zahtevima u prostoru i vremenu. Imajući u vidu da se merodavni prevozni zahtevi pojavljuju na određenim – najjače opterećenim deonicama linije, to prilikom usklađivanja treba voditi računa da se polazaka vozila podesi tako, da se obezbedi stizanje vozila na karakterističnu stanicu u tačno utvrđeno vreme.

Red voţnje moţe grafički da se predstavi sa dve paralelne vremenske brojne ose, kao što je dato na slici br. 24, na koje se nanose vremena polazaka vozila sa jednog, odnosno drugog terminusa, a koja se pojavljuju u određenim intervalima vremena.

Slika br. 24 Grafička predstava reda voţnje

Polazak sa terminusa se moţe predstaviti kao niz tačaka (t1, t2, . . .,tn) na brojnoj osi , koje odgovaraju momentima polaska vozila sa terminusa.

Veza između vremena polaska jednog vozila sa termina A i njegovog narednog polaska sa

termina B :

Ako trajanje voţnje u jednom i u drugom smeru nije isto : , gde je ukupno

Vreme putovanja između terminusa A I B u koje je uključeno i vreme za odmor na terminusu B.

- 42 -

8. Kvalitet prevozne usluge JGPP-u

8.1 Parametri za merenje kvaliteta prevozne usluge

Utvrđivanje kvaliteta prevozne usluge moţe se vršiti na jednoj liniji ili mreţi linija, sa različitim duţinama trajanja merenja, zavisno od ţeljene pouzdanosti dobijenih vrednosti.

Troškovi utvrđivanja kvaliteta zavise od broja parametara i načina njihovog utrđivanja.

Razvijena su tri načina utvrđivanja parametara i to :

I NAČIN – utvrđivanje kvaliteta sa najvišim stepenom tačnosti. Ovde su uzeti

parametri:

1. Vreme pešačenja do stanice – utvrđuje se na bazi tačnih lokacija stanice i broja

putnika koji ulaze na pojedinim stanicama. Srednje vreme pešačenja : ,

gde je :

Srednje vreme pešačenja svih putnika koji koriste liniju :

gde je :

Slika br. 25 Poloţaj stanica u odnosu na trasu linije

2. Procena vremena pešačenja na stanici – ukoliko se ne poseduju podaci o ulascima po stanicama pribegava se proceni vremena pešačenja do stanice :

,

gde je :

3. Ravnomernost - predstavlja se odnosom broja putničkih minuta u slučaju ravnomernog kretanja i povećanim brojem stvarno ostvarenih putnik-minuta zbog snimljenog neravnomernog kretanja. Koeficijent ravnomernosti :

- 43 -

- U slučaju ravnomernog kretanja vozila za period od n – nailazaka, vreme čekanja

izraţeno u putnik-minutama :

- Kada je kretanje vozila potpuno ravnomerno onda je

Slika br. 26 Dijagram vreme putnici

4. Neravnomernost - parametar koji utvrđuje odstupanje od ravnomernog kretanja. Prosečno odstupanje od planiranog intervala se utvđuje po obrascu :

, pri tome se uzimaju u obzir apsolutne vrednosti razlike između realizovanog i planiranog intervala.

Slika br. 27 Povećanje broja putnik minuta zbog kasnijeg nailaska vozila

- 44 -

5. Tačnost kretanja – utvrđuje se na prigradskim linijama. Koeficijenat tačnosti se dobija po obrascu :

ik-minutau slučaju kašnjenja

6. Srednje vreme vožnje putnika

gde je :

7. Komfor u vozilu – najuspešniji faktor koji daje realnu stranu komfora u vozilu je koeficijent iskorišćenja kapaciteta na karakterističnoj (najopterećenijoj) deonici :

gde je :

8. Čekanje na stanici – u uslovima ravnomernog priliva putnika na stanici iskazuje se kroz polovinu prosečnog intervala za posmatrani period vremena :

9. Vreme pešačenja od stanice – utvrđuje se na skoro isti način kao i vreme

pešačenja do stanice, jedino što se ovde uzima broj putnika koji izlaze na stanici i

gde je :

10. Procena vremena pešačenja do stanice – isto kao i vreme pešačenja do stanice

II NAČIN – utvrđivanje kvaliteta na bazi parametra

1. Realizacija polazaka – predstavlja odnos snimljene frekfencije i frekfencije po redu

voţnje :

2. Neravnomernost -

3. Brzina -

gde je :

- 45 -

4. Komfor u vozilu – za utvrđivanje maksimalnog protoka neophodno je sprovesti sistematsko brojanje putnika ili delimično-kontrolno brojanje. Procena popunjenosti (prvi i drugi način) vozila se vrši na karakterističnoj stanici :

gde je :

putnika koji stoje u vozilu (svi sede)

putnici sa karektiristične stanice

5. Čekanje na stanici –

III NAČIN 1. Realizovanje polazaka

2. Neravnomernost

3. Komfor u vozilu

Pitanju kvaliteta prevozne usluge mora se posvetiti posebna paţnja. Kao posledica dugogodišnje teţnje za jasnim definisanjem kvaliteta prevozne usluge nastao je veći broj definisanih pojmova kvaliteta.

Između kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge postoji uzajamna međuzavisnost koja se zahteva kroz objedinjavanje interesa korisnika, prevoznika i strategije razvoja grada odnosno celokupnog saobraćajnog sistema.

- 46 -

9. Tarifni sistemi i sistemi naplate

9.1 Tarifni sistemi

Pod tarifnim sistemima podrazumevamo skup načela na osnovu kojih se određuje visina naknade koju putnici plaćaju za prevoz vozilima javnog saobraćaja. Tarifni sistem treba da odgovara potrebama putnika i karakteru mreţa linija, a njegovom primenom treba da se obezbedi optimalna visina prihoda saobraćajnog preduzeća. Tarifa treba da sadţi mogućnosti koje vode računa o razlikama u prevoznim sredstvima pojedinih kategorija građana kao i o njihovom socijalnom statusu. Tarifni sistem treba da bude jednostavan i lakoprihvatljiv za putnike. Treba da omoguće lak prelaz na modernije sisteme naplate.

U javnom gradskom putničkom sistemu zastupljena su tri tarifna sistema :

Jedinstveni tarifni sistem

Zonski tarifni sistem

Relacijski tarifni sistem

Pored navedenih sistema u nekim gradovima se primenjuje i mešoviti sitem. Za razliku od jedinstvenog, zonski i relacijski sistemi se svrstavaju u grupu tarifa po učinku.

Jedinstveni tarifni sistem je najednostavniji za putnike, jer se plaća jedna cena bez obzira na kojoj se relaciji putnik prevozi. Ovaj sistem odgovara i prevozniku, jer se brzo i lako vrši naplata i kontrola putnika i prelazi na sistem naplate bez konduktera.

Jedan od problema jedinstvene tarife jeste nemogućnost da se definiše gradsko područje na kome ona vaţi, zbog stalnog širenja i urbanizacije prigradskih naselja, pa postoji pritisak stanovnika ovih naselja da budu uključeni u uţe gradsko jezgro gde vaţi jedinstveni tarifni sistem.

Zonski tarifni sistem - kod ovog sistema, cena prevoza zavisi od broja pređenih tarifnih zona na mreţi. Opsluţeno područje grada je podeljeno na zone, pri čemu širi centar grada predstavlja unutrašnju zonu u kojoj je izmena putnika najveća i na kojoj se dodaju spoljne zone u formi koncentričnih krugova. Na ovaj način se rešava tarifa na radijalnim linijama (povezuju centar sa periferijom) i dijametralnim linijama (povezuju dva periferna dela grada i prolaze kroz centar).

Ovaj sistem stimuliše putnike koji putuju na kratkim relacijama da više koriste prevozna sredstva. Međutim on je nepovoljan za putnike koji ulaze na stanicama neposredno pre granice zone, jer tada plaćaju tarifu za dve zone iako njihova duţina putovanja moţe biti manja od duţine putovanja u jednoj zoni. Ovaj nedostatak se moţe rešiti uvođenjem neutralnh zona na granici dve zone.

Relacijski tarifni sistem – Kod ovog sistema obračun prevoza se vrši prema duţini putovanja predviđenog u formi relacije. Relacija je deo puta sastavljen od jednog ili više međustaničnih rastojanja. Svaka linija je podeljena na određen broj relacija na kojima vaţi jedna cena prevoza.

Duţina relacije je različita, stim što su u centru relacije kraće, a prema periferiji duţe. Granice relacija se postavljaju na određenim stanicama na kojima se javlja veliki priliv ili odliv putnika. Ovaj sistem se sve više povlači iz upotrebe u gradskom javnom prevozu, dok se uglavnom koristi u prigradskom.

9.2 Sistemi naplate

Postoji više klasifikacija sistema naplate, ali polazeći od toga da je subjekt naplate putnik definišemo osnovnu klasifikaciju sistema naplate, i to :

Sistemi naplate preko konduktera

Sistemi naplate preko vozača

Sistemi naplate samoposluţivanjem

- 47 -

Sistemi naplate preko konduktera – Ovaj klasičan sistem naplate još uvek je zastupljen u našim gradovima, a datira još od pojave prvih vozila za javni prevoz. Kod ovog sistema vozač upravlja vozilom, a kondukter vrši naplatu i kontaktira sa putnicima. Naplata, pri kojoj se kondukter kreće u vozilu, zadrţala se skoro pola veka i zamenjena je kondukterom koji sedi.

U cilju olakšanja rada konduktera prišlo se uvođenju mehanizacije pomoću aparata : za štampanje, poništavanje karata i sitan novac. Za ovakav sistem naplate, iako stari, ne moţe se reči da je neefikasan. Pod određenim uslovima moţe da se poveća radni učinak i produktivnost rada.

Ovakav sistem naplate je racionalan i primenjiv za vozila velikog kapaciteta.

Sistemi naplate preko vozača – ili kako se kod nas najčešće naziva "sistem vozač-kondukter", predstavljao je prvu fazu u racionalizaciji naplate. U ovom sistemu, vozač, pored upravljanja vozilom , preuzeo je i duţnost naplate karata od konduktera. Pošto vozač moţe prodavati karte samo pri zadrţavanju na stajalištu, zaključujemo da je broj prodatih karata dosta manji nego u slučaju sa kondukterom. Ovde dolazi i do dodatnog zadrţavanja na stanici zbog naplate.

Međunarodni stručnjaci smatraju da bi u vozilima namenske konstrukcije, vozač mogao da opsluţuje vozilo kapaciteta do 100 mesta. U praksi, u evropskim mestima sistem naplate preko vozača, primenjuje se u vozilima kapaciteta od 60 do 80 mesta.

Sistemi naplate samoposluživanjem – je takav sistem u kome putnici sami kupuju i poništavaju karte. U nekim varijantama vozač moţe vršiti naplatu prevoza samo manjem broju putnika (5 % do 7 %) ili vršiti kontrolu karata. Kod ovakvog sistema pored rasterećenja vozača, što je bitna prednost, kapacitet vozila nije ograničen, jer se aparati mogu postaviti na više mesta u vozilu. Sistem naplate samoposluţivanjem se razlikuje u praksi, različitim gradovima, na različite načine. Postoji više varijanti :

Kasa boks – naplatna-providna kutija kod vozača u koju putnici ubacuju novac ili ţeton i ne dobijaju kartu

Poluautomatska naplata – ogromna većina putnika kupuje kartu van vozila, koju pokazuje vozaču ili poništava u vozilu, dok mali broj kupuje kartu kod vozača.

Automatska naplata – putnici sami putuju i poništavaju karte dok je vozač potpuno oslobođen. Automati za izdavanje pojedinačnih i poništavanje pretplatnih karata, mogu biti postavljeni u samom vozilu (Milano) ili na stajalištu (Švajcarski sistem).

10. Metode istraživanja prevoznih zahteva i drugih karakteristika putovanja

Prevozni zahtevi čije su osnovne karakteristike i definicije date u prethodnim poglavljima, promenjivi su u prostoru i vremenu. Ove promene imaju svoje zakonitosti koje se utrđuju posebnim metodama istraţivanja.

Zbog stalnih promena u gradskoj strukturi koji su posledica izgradnje stambenih, poslovnih i drugih zona i zgrada ili njihove rekonstrukcije, menjaju se lokacije izvorišta i ciljeva putnika na urbanom području, pa se zbog toga menjaju i karakteristike putničkih tokova i njihove merodavne vrednosti, zbog čega svaka takva promena u gradskoj strukturi iziskuje istraćivanja na linijama JGPP-a, u čijem je gravitacionom području nastala promena.

Za različite svrhe u saobraćaju, prikupljaju se mnogobrojni podaci i na razne načine. Prema načinu dobijanja sve podatke smo podelili u dve osnovne grupe :

Statistički i knjigovostveni podaci

Podaci dobijeni putem istraţivanja, kao što su brojanja i anketiranja putnika i snimanje saobraćaja

- 48 -

9.1 Sistematska brojanja

Pod sistematskim brojanjima podrazumeva se detaljno brojanje putnika po mestu i vremenu na jednoj liniji ili celoj mreţi linija javnog prevoza u gradu. Cilj sistematskog brojanja je dobijanje osnovnih parametara koji karakterišu kretanje putnika na liniji, kao što su : ulasci i izlasci putnika duţ linije, broj putnika, protok putnika, srednja duţina voţnje i izmena putnika.

Sistematsko brojanje vrše ljudi-brojači koji se po pravilu postavljaju u vozila. Na linijama sa velikim brojrm vozila, gde je broj vozila veći od broja stanica, brojanje moţe da se vrši na stanicama, jer se na taj način angaţuje manji broj ljudi. Ljudi-brojači upisuju određene podatke u unapred pripremljen brojački list (slika br. 28) :

Slika br. 28 Brojački list

- 49 -

9.2 Anketa putnika JGPP-a

Objektivnu sliku o izvorno-ciljnim kretanjima putnika, njihovoj strukturi, osnovnim karakteristikama u pogledu korišćenja sistema JGPP-a moguće je dobiti uz potpunu indentifikaciju putnika, što navodi na primenu metode anketiranja, odnosno intervjuisanja putnika na linijama gradskog i prigradskog putničkog prevoza.

Anketiranje putnika vrši se, za razliku od sistematskog brojanja, na reprezentativnom uzorku od ukupnog broja putnika koji se preveze u jednom radnom danu na svim linijama JGPP-a. Pri tome se teţi da se postigne uzorak od najmanje 3 % prevezenih putnika, što daje veoma pouzdane podatke za ovakav vid istraţivanja. Posebno se nastoji da ovaj procenaz bude veći u periodima vršnih opterećenja koji su merodavni za većinu postupaka u daljim istraţivanjima, posebno u prognozama čime se pouzdanosti diţe na veći stepen.

Slika br. 28 Anketni list