SEMINARSKI RADTema: Uloga i znaaj ugovora o prevozu putnika u vazdunom saobraajuPredmet: SAOBRAAJNO TRANSPORTNO PRAVOUvodUgovorom o prevozu, shodno Zakon o obligacionim odnosima1231 se obavezuje prevozilac da preveze na odreeno mesto - neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno poiljalac se obavezuje da za to isplati odreenu naknadu prevoziocu (vozaru) - vozarinu, prevozninu.Kod ugovora u privredi javlja se vie vrsta ovih ugovora o prevozu i skoro svi su regulisani posebnim zakonskim propisima. Opta karakteristika (osobina) za sve ugovore o prevozu je da su to ugovori koji imaju za predmet obavljanje transportnih usluga, tj. da se odnose bilo na prevoz stvari (robe), bilo na prevoz lica (putnika) i da se kod njih kao ugovorne strane pojavljuju, pored poiljaoca i prevoznika i primalac robe, kada je u pitanju prevoz stvari (robe). Poiljalac je lice koje daje na prevoz odreene robe ili stvari. To moe da bude fiziko ili pravno lice. Kod ugovora u privredi, kao poiljalac se javlja, najee, pravno lice -privredni subjekt. Prevoznik (vozar) je lice koje obavlja transportnu uslugu kao svoju delatnost. U smislu Zakona o obligacionim odnosima, pod prevoziocem se smatra, kako lice koje. se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obavee da izvri prevoz robe uz odreenu naknadu. Primalac je lice, bilo pravno ili fiziko, kojem je upuena roba radi prijema. Ugovori o prevozu u privredi imaju poseban ekonomski znaaj jer oni doprinose boljem poslovanju privrednih subjekata, a posebno boljem snabdevanju odreenim robama pravnih i fizikih lica.1. POJAM I ZNAAJ VAZDUNOG SAOBRAAJAZaeci razvoja modernog vazdunog saobraaja vezuju se za 1903. godinu i brau Rajt (Wright), koji su sa svojim avionom Kitty hawk ostvarili let tei od vazduha. Prave poetke razvoja komercijalnog saobraaja, ipak, treba traiti u 1919. godini. Kada se u razmaku od par meseci otvara redovan vazduni saobraaj na vie linija u Evropi. Putovanje avionom je u tom periodu predstavljalo privilegiju izuzetno bogatih, jer su trokovi leta bili izuzetno visoki, a kapacitet aviona veoma mali.

Vazdupni saobraaj proteklih decenija ostvaruje najdinaminiji razvoj od svih vidova transporta. Brzi razvoj ove grane zasnovan je prevashodno na snanom zamahu nauno-tehnikog progresa i primeni njegovih rezultata za unapredjenje vazdunih prevoznih kapaciteta. Brzi razvoj nauno-tehnikog progresa poivao je, u ukupnom dosadanjem periodu, na ogromnim ulaganjima sredstava u unapredjenje vazdune vojno-ratne tehnike, a dostignua u tom domenu su brzo i jednostavno naile na primenu i u civilnoj avijaciji. Zavretak Prvog svetskog rata doveo je do nastajanja i uvodjenja ovog novog vida transporta, a nakon Drugog svetskog rata stvorili su se uslovi za veoma brz razvoj civilnog vazduhoplovstva.Brz razvoj vazdunog saobraaja, osim sa brzom primenom tehnikih dostignua, moe se objasniti i relativno manje potrebnim ulaganjima u infrastrukturu posebno u odnosu na drumski saobraaj. Naravno, to ne znai da su ulaganja u aerodromsku mreu mala. Naprotiv, aerodromi predstavljaju kapitalno intenzivne objekte, ali se zato koristi prirodni prevozni put koji ne trai vea ulaganja za njegovo opremanje.

Koristei svoju osnovnu eksploatacionu prednost, izraenu u velikim brzinama prevoza i mogunosti savladjivanja velikih udaljenosti za kratko vreme, vazduni saobraaj je svoju punu afirmaciju postigao kod prevoza na vee udaljenosti (preko 1000 km), odnosno u medjunarodnom putnikom saobraaju. U interkontinentalnim prevozima putnika ova grana je u potpunosti sa trita istisnula pomorski saobraaj. Obim prevoza posebno se brzo uveao nakon 1960-ih godina, sa nastupanjem tzv. mlazne ere vazdunog saobraaja.

Najvei obim prevoza u redovnom medjunarodnom saobraaju realizuje se u Evropi, a zatim u Aziji i Severnoj Americi. Najvei obim transportnog rada u domaem saobraaju realizuje se u SAD, a u medjunarodnom saobraaju najznaajniji segmenti trita su Severna Amerika Zapadna Evropa, Severna Amerika Juna Amerika, a u novijem periodu posebno se dinamino razvija trite u regionu Pacifika (Jugoistine Azije). Od ukupnog transportnog rada u svetskim okvirima Ameriki avio prevoznici realizuju preko 40 %.

Razvoj vazdunog saobraaja odvija se u uslovima snano prisutne institucionalizacije i dravne regulative. Institucionalizacija i dravna regulativa realizuju se preko medjunarodnih organizacija i udruenja od kojih su svakako najznaajnije IATA i ICAO.

Svaka zemlja raspolae suverenitetom nad svojim vazdunim prostorom, pa korienje tog prostora nije ni mogue bez njene dozvole. Otuda, otvaranju bilo koje linije mora prethoditi medjudravni sporazum zainteresovanih zemalja, odnosno zemalja zainteresovanih kompanija. Pomenuta ikaka konferencija definisala je i takozvane vazdune slobode, koje se odnose na prava korienja vazdunog prostora i trinog potencijala na datoj liniji. Institucionalizacija i regulacija su istovremeno uslovljene i injenicom da bez standardizacije i unifikacije pravila i popstupaka ne bi bilo ni mogue efikasno i bezbedno funkcionisanje medjunarodnih vazdunih prevoza. Zahvaljujui njima, u vazdunom saobraaju upravo je i postignuta visoka bezbednost prevoza.

Nepostojanje slobodne konkurencije obezbedjuje preduslove i za egzistenciju manjih, nedovoljno racionalnih i efikasnih kompanija na pojedinim segmentima tog trita. U poslednjih 15-ak godina u svetu su prisutni snani zahtevi za deregulaciju medjunarodnih vazdunih prevoza. Inicirani su od strane SAD, a prihvaeni od Kanade, Australije i pojedinih zapadnoevropskih zemalja. Kao rezultat toga, dolo je do uvodjenja slobodne konkurencije u domaem vazdunom saobraaju u tim zemljama, kao i na segmentima medjunarodnog trita. Ipak, deregulacija nije tako iroko prihvaena.

2. PODELA VAZDUNOG SAOBRAAJA

Vazduni saobraaj moemo podeliti na osnovu razliitih kriterijuma, na primer na domai i medjunarodni, na putniki, robni (kargo) i potanski, ali sa aspekta poslovanja turistikih agencija posebno je znaajna podela na redovni, vanredni i arter avio saobraaj, a u poslednje vreme se javlja i taksi avio servis.

1. Redovan avionski saobraaj se odvija po utvrdjenom redu letenja i sa unapred utvrdjenim linijama.

2. Vanredni avio saobraaj se javlja u vidu dopunskih letova kada se u sluaju veeg broja putnika na redovnim linijama dodaju novi letovi.

3. Kod arter avio saobraaja re je o vanlinijskom prevozu turista na osnovu posebnog ugovora izmedju avionske kompanije i korisnika prevoza, najee organizatora putovanja, pri emu korisnik odredjuje pravac i vreme za obavljanje ugovorenog leta.

4. Avio taksi (air taxi services) obuhvata usluge avionskog prevoza koji se pruaju na bazi iznajmljivanja manjih aviona (izmedju 4 i 18 putnika).

Usluge u redovnom vazdunom saobraaju danas prua oko 650 kompanija irom sveta. Medju njima se javljaju znaajne razlike, pri emu poseban znaaj ima stepen dravne kontrole nad njihovim poslovanjem koje se esto ispoljava i u vidu dravnog vlasnitva. Takodje, avio-prevoznike moemo podeliti na nacionalne i kompanije druge i trece snage koje zapravo formiraju mreu regionalnih i lokalnih letova. Nacionalne avio kompanije su esto u dravnom vlasnitvu, kao to je na primer sluaj sa Greeces Olympic Airways-om ili veinom kompanija u zemljama u razvoju. U pojedinim evropskim zemljama drava obezbedjuje kontrolu jer se javlja kao veinski vlasnik (Alitalia 53% akcija u vlasnitvu drave ili SAS sa 50% dravnog vlasnitva).3. DOKUMENTI U VAZDUNOM SAOBRAAJU

U vazdunom saobraaju koriste se odredjeni dokumenti u koje spadaju avionska karta i kupon za ulazak u avion (bording pass).

Avionska karta predstavlja prevozni dokument koji slui kao dokaz da je izmedju prevoznika i putnika zakljuen ugovor o prevozu kojim se vazduhoplovna kompanija obavezuje da izvri prevoz na odredjenoj relaciji, a putnik da e platiti prema utvrdjenoj ceni.

Avionska karta glasi na ime i nije prenosiva na drugo lice. Ako putnik ne iskoristi odredjenu kartu ima pravo na refundaciju. Visina nadoknade e zavisiti od roka u kome je dolo do odustajanja putnika od odredjenog leta, tako da moe biti vraen celokupni iznos ili samo odredjen deo, dok ostatak zadrava prevozilac. U odredjenim sluajevima (kod korienja posebnih tarifa) putnik nema pravo na refundaciju. U obrazac karte unose se i podaci koji su od znaaja za obavljanje samog prevoza. U vazdunom saobraaju koriste se tri osnovne vrste avionskih karata:

Domaa putnika avionska karta

Medjunarodna putnika avionska karta i

arter putnika avionska karta.

Sadrina i oblik karata je standradizovan i ove elemente odredjuju prevozioci kada se radi o domaem i arter saobraaju, a za medjunarodne avionske karte IATA Obrazci karate se uvek tampaju na dva jezika: na jeziku zemlje i na engleskom. Na poledjini karte navedeni su uslovi iz ugovora o prevozu u avionskom saobraaju.

Avionska karta predstavlja ujedno i prtljani list. Putnik ima pravo na besplatan prevoz prtljaga odredjene teine (do 15 kg za putovanje ekonomskom klasom i do 20 kg u sluaju prve klase). Sam posao prodaje avionskih karata u poslovnici turistike agencije obuhvata tri faze:

Rezervaciju mesta u avionu za odredjen let,

Izraunavanje cene izdavanja avionske karte, uz naplatu utvrdjenog iznosa i

Obraun i plaanje prodatih karata avio prevoznicima.

U prvoj fazi prodavac avionskih karata je u obavezi da izvri rezervaciju na traenom letu. Avionska karta se ne moe izdati bez prethodno dobijene rezervacije mesta. U prodaji karata u domaem avionskom saobraaju agencija se obraa centralnom bukingu JAT-a radi dobijanja odgovora oko traene rezervacije. Tri su mogua stanja rezervacije:

O.K., kada je mesto na traenom letu obezbedjeno, a sama kodificirana oznaka ukazuje da je rezervacija u redu,

R.Q. (requested), kada je rezervacija zatraena ali nije potvrdjena od strane centralnog bukinga, odnosno postupak rezervacije je jo u toku,

Waiting list (lista ekanja), kada su zapravo sva mesta na odredjenom letu rezervisana i samo u sluaju otkazivanja rezervacije od strane pojedinih putnika postoji mogunost dobijanja mesta.

Kod korienja pojedinih karata sa popustom putnik nema pravo na rezervaciju mesta u avionu. U takvim sluajevima putnik ima takozvani stand by status koji mu daje pravo na prevoz uz vee popuste s tim to u avion ulazi tek poto je zavreno prijavljivanje svih putnika za let, odnosno svih putnika sa rezervacijama i kada je konstatovao da postoji jo slobodnih mesta u avionu.

Prodavac karata ispisuje obrasce avionskih karata unosei sve potrebne podatke koji se odnose na putnika i odredjeni let. U odredjene rubrike unose se podaci o statusu rezervacije i vremenu poletanja aviona. U karti se navode lokalna vremena letenja koje prodavci dobijaju iz odgovarajuih prirunika redova letenja pojedinih vazduhoplovnih kompanija.

PRODAJA AVIONSKIH KARATA

Za vazduhoplovne kompanije, turistike agencije predstavljaju najznaajniji kanal prodaje jer se procenjuje da se na osnovu njihovog posredovanja ostvari preko 60% ukupne prodaje u svetu. Preostali deo realizuje se direktno kroz prodajnu mreu samih avio-kompanija. Da bi stekla pravo prodaje karata domaih avionskih kompanija turistika agencija zakljuuje ugovor sa prevoznikom na domaim linijama. Uslov za zakljuivanje ovog ugovora je ispunjavanje uslova koje odredjuje avio-prevoznik, a njime su regulisana i medjusobna prava i obaveze u buduoj poslovnoj saradnji. Osnovne obaveze agencije odnose se na prodaju karata u skladu sa propisima koji vae u domaem avionskom saobraaju i u skladu sa uslovima koje odredjuje sam prevoznik (nain prodaje, evidencije, obraun, finansijske obaveze i dr.). Pored toga agencija obavlja i odredjene aktivnosti na obradi trita i promocije samog avio saobraaja. Na osnovu prodaje karata agencija stie pravo na proviziju koja se u domaem avionskom saobraaju kree oko 5%. U naoj zemlji agencija stie pravo prodaje domaih avionskih karata zakljuivanjem ugovora sa nacionalnim avio prevoznikom JAT-om (Jugoslovenski Aero Transport), ija sluba konstatuje ispunjenost odredjenih uslova.

Za prodaju medjunarodnih avionskih karata turistika agencija mora ispunjavati uslove koje propisuje medjunarodna asocijacija civilnog vazduhoplovstva (International Air Transport Association - IATA). Prema propisima IATA-e, agencije moraju:

Raspolagati odredjenim kapitalom kao garancijom da e uredno namirivati svoje finansijske obaveze prema prevoznicima lanovima asocijacije;

Imati kadrove struno osposobljene za prodaju avionskih karata, to se obezbedjuje kroz odgovarajue kurseve, a zaposleni koji rade na prodaji karata ne mogu obavljati i druge poslove u agenciji;

Raspolagati prodajnim prostorom i neophodnom opremom (kase za uvanje obrazaca avionskih karata i ostale pratee dokumentacije);

Dostaviti procenu oekivanih komercijalnih efekata u toku prve godine rada na prodaji medjunarodnih avionskih karata.

IATA formira trolanu komisiju iji je zadatak potvrdjivanje uslova za obavljanje ove delatnosti i u sluaju pozitivnog stava odgovarajui predlog dostavlja se seditu IATA-e u enevi, gde se donosi konana odluka. Na osnovu toga turistika agencija stie prava na IATA licencu, svoj broj i ig koji stavlja na svaku prodatu kartu. Propisuje se i ugovor o agentskoj putnikoj prodaji, a agencija ostvaruje pravo na proviziju od prodaje medjunarodnih avionskih karata iju visinu odredjuje medjunarodna asocijacija. Provizija se na medjunarodnim linijama kree u rasponu od 7,5-10%.

5. TARIFE U VAZDUNOM SAOBRAAJU

Putnika tarifa u avionskom saobraaju predstavlja cenu prevoza koju putnik plaa za prevoz na odredjenoj relaciji. U primeni su tri osnovne vrste putnikih tarifa:

Tarife u domaem saobraaju koje postavljaju prevoznici, Tarife na arter letovima koje postavlja organizator leta (avionska kompanija ili organizator putovanja) na bazi sopstvene kalkulacije u zavisnosti od cene leta i mogunosti popunjavanja mesta u avionu, Tarife u medjunarodnom vazdunom saobraaju koje predstavljaju posebno sloeno pitanje zbog brojnosti razliitih tarifa i uslova za njihovu primenu.Postavljanje tarifa u medjunarodnom putnikom avionskom saobraaju vri se u skladu sa propisima IATA-e. lanice ove asocijacije mogu odluku o utvrdjivanju tarifa donositi na konferencijama IATA-e. Sistem medjunarodnih putnikih tarifa zasnovan je na podeli na tri osnovne saobraajne zone:

1. Severna i Juna Amerika sa ostrvima Grenland i Havaji (TC-1),

2. Evropa i Afrika, Azija zapadno od Irana, ukljuujui i Iran (TC-2),

3. Azija istono od Irana, Australija, Novi Zeland i ostrva u Tihom okeanu (TC-3).

Do znaajnih promena u ovoj grani saobraaja ali i svetskog turistikog trita dolo je zahvaljujui procesima takozvane deregulacije u vazdunom saobraaju. Proces je zapoet u SAD 1978. godine, a neto kasnije i na podruju evropskih zemalja. Sutinau procesa deregulacije predstavljalo je smanjenje uloge drave u poslovanju avio kompanije. Delovanje trinih zakonitosti i poslovanje u uslovima jake konkurencije na svetskom tritu dovelo je do pravog rata cena medju prevoznicima. Za dalji razvoj turizma u svetu sniavanje cena u ovoj grani saobraaja bilo je od posebnog znaaja jer je podsticajno uticalo na organizovanje putovanja ka dalekim destinacijama.

U medjunarodnom vazdunom saobraajau javljaju se razliite tarife koje se mogu podeliti prema sledeim kriterijumima:

1. Kategoriji,

2. Klasi prevoza,

3. Vrsti putovanja i

4. Prema pravcu putovanja.

1. Prema kategoriji, moe se izvriti podela na:

Normalne - normal fares,

Specijalne special fares,

Povlaene tarife discounts.

Normalne tarife su najbrojnije i po pravilu se primenjuju bez ogranienja; utvrdjuju se za prevoz prvom i ekonomskom klasom i putnik zapoeto putovanje mora da obavi u roku od godinu dana. Ove tarife se postavljaju u fiksnom iznosu i objavljuju u prirunicima za tarife.

Specijalne tarife predstavljaju precizno utvrdjene kategorije putnikih tarifa, ije je najbitnije obeleje da su nie od normalnih tarifa. Primena specijalnih tarifa vezana je za tano definisane uslove i odredjene namene, naime one se utvrdjuju za povratna putovanja ekonomskom klasom i takodje se objavljuju u prirunicima za tarife. Ove tarife odredjuju vazduhoplovne kompanije lanice IATA-e da bi obezbedile veu popunjenost prevoznih kapaciteta i one su postale snaan instrument konkurentske borbe. Medju njima se posebno izdvajaju IT tarife i one su posebno znaajne za razvoj trita organizovanih putovanja.

Povlaene tarife se ne objavljuju u prirunicima za tarife, a obraunavaju se primenom odredjenog procenta na normalnu tarifu. Vazduhoplovne kompanije putem ovih tarifa stimuliu odredjene kategorije putnika (decu, studente, porodice), tako da ih postavljaju u zavisnosti od sopstvene poslovne politike.

6. SAVREMENE TENDENCIJE U PRODAJI AVIO-KARATA

Savremene tendencije u prodaji avio-karata karakterie dinamina ekspanzija novih sistema prodaje zasnovanih na primeni informacione i komunikacione tehnologije. Posebno je pojava elektronskog tiketinga koja se esto naziva i e-ticketing ticketless travel, dovela do ozbiljnog ugroavanja trinih pozicija koje su do pre nekoliko godina vrsto drale turistike agencije. Tome su doprinele i ozbiljne potekoe sa kojima je suoen avionski saobraaj. Otra konkurentska borba medju kompanijama unutar same grane, ali i izuzetno negativno dejstvo faktora iz okruenja, kao to je medjunarodni terortizam uticali su na potrebu za pronalaenje alternativnih naina prodaje uz snienje trokova.

Naime, tokom 80-ih godina turistike agencije su predstavljale veoma znaajan kanal u distribuciji avio-karata za avio prevozioce. Proces deregulacije je doveo do pojave i jedne vrste specijalizovanih agencija takozvanih bucket shops, koje su se bavile prodajom po znatno niim cenama. U nastojanju da obezbede veu popunjenost kapaciteta, vazduhoplovne kompanije su vrile neku vrstu rasprodaje odnosno prodaje po niskim cenama za kupovinu u poslednji as (last minute). U tom periodu je na tritu Britanije radilo oko 2000 takvih specijalizovanih agencija.

Tokom 90-ih godina je dolo do ugroavanja jednog od znaajnih izvora prihoda u poslovanju klasinih putnikih agencija provizije od prodaje avio-karata. Zaotravanje konkurentske borbe upuivalo je avio kompanije na poveanje direktne prodaje, ali i smanjivanje provizije koje se odobravaju putnikim agencijama. Lufthansa je npr. Proviziju za prodaju karata na domaim letovima smanjila sa 9% na 5%, uz istovremeno znaajno poveanje direktne prodaje. Tome je znaajno doprineo i sistem elektronskog tiketinga koji koristi veliki broj kompanija, omoguavajui putnicima korienje usluga u avio saobraaju bez klasinog izdavanja karata. Sistem je zasnovan i na najsavremenijim tehnolokim reenjima u domenu plaanja usluga. I druge avio kompanije na podruju Severne Amerike i Evrope smanjuju posrednike provizije ili se opredeljuju za direktnu distribuciju u nastojanju da smanje svoje trokove prodaje. Ocenjuje se da su do kraja 90-ih godina prosene provizije od prodaje avio-karata u Evropi pale sa 9% na 6%, uz tendenciju daljeg sniavanja.

Do promena je dolo zahvaljujui novim tehnolokim mogunostima. Zapravo, novi tehnoloki izazov predstavlja pojava interneta i primena na turistikom tritu. Njegova ekspanzija na ovom tritu posledica je velikih prednosti u direktnoj prodaji turistikih usluga krajnjim korisnicima. Pri tome je krajem 20-og veka, njegov dinamian prodor bio prvenstveno zasnovan na prodaji avio-karata. Tako je, na primer, 1997. godine u ukupnoj vrednosti prodaje turistikih usluga preko interneta, uee prihoda od prodaje avio-karata iznosilo ak 90%. Uvodjenje prodaje preko interneta omoguilo je dalje sniavanje trokova distribucije ali je imalo i prednosti za kompanije koje uvode takozvani on-line booking services, posebno zbog mogunosti prodaje u poslednji as (wait booking). Takve kompanije predstavljaju novu vrstu posrednika i nazivaju se e-tailers ili electronic retailers i ostvarile su snaan rast tokom poslednjih godina.

Istovremeno, avio kompanije uvode sopstvene web sajtove da bi pruile usluge interaktivnog rezervisanja i informisanja potencijalnih korisnika. Pet amerikih kompanije je 2000. godine uvelo sistem prodaje koji je nazvan Orbitz, a na evropskom tritu BA sa jo devet evropskih kompanija, medju kojima su Air France, Lufthansa, KLM i Swissair, uvodi On-line Travel Portal Limited.

Prednosti koje ima sistem on-line bookinga u odnosu na tradicionalne kanale prodaje preko turistikih agencija mogu se oceniti i na osnovu postignutih rezultata kod nekih manjih avio kompanija koje potenciraju relativno niske trokove kao osnovno obeleje sopstvene razvojne strategije. U takve kompanije spadaju Ryanair i EasyJet, koji su tokom 2001. godine prodavali veinu karata kroz sopstveni on-line rezervacioni sistem (Ryanair 65%, a EasyJet ak 86%).

Teroristiki napad u Njujorku 11. septembra 2001. godine predstavljao je snaan udarac za vazduhoplovne kompanije, a pojedini analitiari ocenjuju da je ta godina bila u domenu finansijskih efekata najnepovoljnija u istoriji vazdunog saobraaja. Procenjuje se da su gubici samo Amerikih avio kompanija iznosili izmedju 4 i 5 milijardi USD, a da su se u svetu kretali na nivou od oko 10 milijardi USD. To je dovelo i do ekonomskog kolapsa jedne od najveih svetskih avio kompanija Swissair-a.

Na tritu se javljaju i drugi posrednici u prodaji avio-karata kao to su konsolidatori i travel club-ovi. Oni predstavljaju svojevrsnu kombinaciju wholesaler-a i retailsaler-a preuzimajui specifinu funkciju u procesu distribucije. Konsolidatori se javljaju kao kupci na veliko za deo kapaciteta na redovnim linijama koji nije prodat, sa ciljem da takve avio karte zatim prodaju po znatno niim cenama putem turistikih agencija ili direktno korisnicima. Travel club obezbedjuje avio-karte po izuzetno povoljnim uslovima za svoje lanove, orijentiui se prvenstveno na neprodata sedita na pojedinim letovima i kupovinu u poslednji as (last minute). Za avio kompanije ovi specifini posrednici imaju znaajnu ulogu jer obezbedjuju veu popunjenost kapaciteta.7. ODNOSI IZMEU UGOVORNIH STRANA U VAZDUNOM SAOBRAAJU I IZVORI PRAVAObaveza prevozioca u linijskom prevozu. - Zakon o obligacionim odnosima 1233 obavezuje prevozi oca koji obavlja prevoz na odreenoj liniji (linijijski prevoz) da redovno i uredno odrava objavljenu liniju i da je duan da primi na prevoz svako lice i svaku stvar kada ispunjavaju uslove koji su odreeni u objavljenim optim uslovima.Kada redovna prevozna sredstva prevozioca nisu dovoljna za izvrenje svih zahtevanih prevoza, tada prvenstvo imaju lica ili stvari za koje je to posebnim propisima predvieno, a dalje se red prvenstva odreuje prema redu zahteva. Kada se radi o istovremenim zahtevima radi prevoza, prvenstvo se odreuje prema veoj duini prevoza. 2) Odustanak od ugovora. - Poiljalac, odnosno putnik moe da odustane od ugovora o prevozu i pre nego to je zapoeto njegovo izvrenje, ali je on tada duan da naknadi tetu koju bi vozar pretrpeo. Druga ugovorna strana, moe odustati od prevoza i traiti da joj se vrati plaena vozarina (prevoznina) kada prevozilac (vozar) sa zapoinjanjem prevoza kasni toliko dugo, da ona vie nema interes za ugovoreni prevoz ili kad prevozilac nee ili ne moe da izvri ugovoreni prevoz. U skladu sa lanom 651. Zakona o obligacionim odnosima, visina naknade za prevoz ne moe da bude ugovorena u veem iznosu od onog iznosa koji je odreen tarifom ili kojim drugim objavljenim aktom. U sluaju, da iznos naknade za prevoz (vozarina) nije odreena tarifom ili kojim drugim obaveznim aktom, a ni ugovorom, prevozilac ima pravo na uobiajenu naknadu za takvu vrstu prevoza.

Ugovor o prevozu robe vazdunim putem smatra se takav ugovor kod kojeg se prevozilac obavezuje da vazduhoplovom preveze robu poiljaocu iz jednog mesta u drugo, uz ugovorenu ili odreenu naknadu (vozarinu). Prevoz robe vazdunim putem moe se obavljati u granicama jedne zemlje (nacionalni), kao i izmeu dve ili vie zemalja, kada se radi o meunarodnom vazdunom saobraaju. Kao meunarodni prevoz robe vazdunim putem, smatra se onaj prevoz kod kojeg se mesto otpreme robe nalazi na teritorij i jedne drave, dok se mesto opredeljenja (mesto destinacije), dopreme robe nalazi na teritorij i druge drave. Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdunom saobraaju, predvia da se ugovor o prevozu u vazdunom saobraaju moe organizovati, kao uzastopni prevoz i meoviti (kombinovani) prevoz. Ugovor o uzastopnom prevozu u vazdunom saobraaju se moe zakljuiti, a ovaj prevoz organizovati, kao prevoz putnika, prtljaga ili stvari kojim se avio-prevoznik (prvi prevozilac) obavezuje da izvri prevoz uz uee vie prevozilaca (uzastopni prevozioci), a putnik, odnosno naruilac prevoza na to pristaje. Kada avio-prevozilac ugovoreni prevoz obavlja uz uee prevozilaca iz drugih grana saobraaja, ako je tako ugovoreno, onda se radi o meovitom, kombinovanom prevozu. Napred navedeni Zakon, predvia odgovornost za tete pri gubitku ili oteenju stvari, kao i za tete zbog zakanjenja u prevozu i predaji stvari poiljaocu, pored avio-prevoznika (na ijem je delu prevoznog puta dolo do tete) i solidarnu odgovarnost i prvog prevozioca, a primaocu - i poslednjeg prevozioca. Kada se ne moe utvrditi na ijem je delu prevoznog puta dolo do gubitka, odnosno oteenja stvari, tada za nastalu tetu odgovaraju solidarno svi avio-prevozioci.Ugovor o vazdunom prevozu robe smatra se realnim ugovorom, tj. isti je zakljuen sa predajom robe prevoziocu od strane poiljaoca. Poiljalac moe da zahteva od vozara da mu izda i vazduhoplovni tovarni list. Posedovanje vazduhoplovnog tovarnog lista slui kao dokaz da je ugovor o prevozu vazdunim putem zakljuen. Ugovorom o prevozu u vazdunom saobraaju moe da bude predvieno da se zakupi ceo vazduhoplov i tada se radi o ugovoru o zakupu celog vazduhoplova (Charter party), odnosno dela vazduhoplova ili odreenog prostora u vazduhoplovu, kao i o ugovoru o prevozu denane ili komadne robe i to u redovnom linijskom vazdunom saobraaju. Strane ugovornice kod ovog ugovora su prevozilac i poiljalac, a u ulozi prevozioca pojavljuje se vazduhoplovno transportna preduzee. Poiljalac robe, moe da bude fiziko ili pravno lice. Predmet ugovora je prevoz robe. Prevoznina (vozarina) je u ugovoru predviena kao novani iznos naknade za izvrenu uslugu prevoza. Prevoznina, vozarina, kada se radi o linijskom vazdunom prevozu robe je unapred odreena u tzv. prevoznim tarifama.Prevozilac, po pravilu, naplauje prevoz robe u vazdunom saobraaju od poiljaoca.-Vazduhoplovni tovarni list. - Vazduhoplovni tovarni list predstavlja ispravu pomou koje se dokazuje da je zakljuen odreeni ugovor o prevozu robe u vazdunom saobraaju i da je roba predata na prevoz odreenom prevoziocu -vazduhoplovnom vozaru. Vazduhoplovni tovarni list kao dokument, isprava, predvien je Konvencijom za izjednaenje izvesnih propisa u meunarodnom prevozu vazduhom (Varavska konvencija iz 1929. godine). Meutim, u odreivanju elemenata vazduhoplovnog tovarnog lista ima udela i meunaradna vazduhoplovna organizacija IATA (International Air Transport Association) koja je uticala na elemente tovarnog lista i stvorila odrenu jednoobraznost u ispostavljanju tovarnog lista. U meunarodnom vazdunom prevozu, vazduhoplovni tovarni list se ispostavlja na engleskom jeziku i sadri serijski broj u gornjem desnom uglu. Prva grupa brojeva pokazuje kakva je roba, a sledea grupa brojeva je broj poiljke. Tovarni list se izdaje u vie primeraka od kojih svaki ima odreenu svrhu. Prva tri primerka ine originale i imaju istu vanost a namenjeni su za prevozioca, poiljaoca i trei primerak prati poiljku, tj. namenjen je za primaoca. Ostali primerci su za carinske potrebe, poslovnog sedita vozara, koje je izdalo tovarni list i primilo robu na prevoz, kao i za potrebe - vie uzastopnih prevozilaca u vazdunom transportu. Napred citiranom Konvencijom, vazduhoplovni list se nije mogao prenostiti, ali Hakim protokolom iz 1955. godine dozvoljena je mogunost da isti bude prenosiv, s obzirom na karakter vazdunog prevoza, njegovu brzinu, to se nekada i ree ini u praksi.Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdunom saobraaju, predvia da poiljalac sainjava tovarni list u tri orginalana primerka i predaje ga zajedno sa stvarima avio-prevoziocu. Prvi primerak ovog lista koji ima oznaku "za avio-prevozioca", zadrava avio-prevozilac (koji je potpisan od strane poiljaoca), drugi - prati robu (koji potpisuju poiljalac i avio-prevoznik) i koji sadri oznaku "za primaoca", a trei primerak tovarnog lista - avio-prevozilac predaje poiljaocu poto ga potpie, a pre utovara robe u vazduhoplov (lanovi 51. st. 7. i 52. citiranog Zakona).Prevozilac ima sline obaveze kao i kod drugih ugovora o prevozu. Njegove osnovne obaveze bi bile: a) da primi robu na prevoz, kad ima raspoloivog prostora i da izda vazduhoplovni tovarni list, b) da uva primljenu robu sa panjom dobrog privrednika i c) da preveze robu do mesta opredeljenja (destinacije) i preda je primaocu i dr. U sluaju da u toku prevoza nastanu odreene smetnje, vozar je obavezan da trai potrebna uputstva od Prevozilac (vozar) je odgovoran za gubitak i oteenje robe, kao to odgovaraju i drugi prevozioci u drugim granama prevoza. Takoe, on odgovara i za tetu koja nastane usled zadocnjenja pri prevozu robe. Takva je situacija i u meunarodnom vazdunom prevozu gde je odgovoran prevozilac za prevoz robe iz razloga to je od momenta preuzimanja robe na prevoz, prevozilac jedini rukovalac robom.Odgovornost prevozioca je ograniena na iznos od 250 zlatnih francuskih franaka ili na odgovarajui iznos po jednom kilogramu unitene, oteene ili izgubljene robe, izuzev kad postoji posebna izjava o vrednosti pri predaji robe, uinjena od poiljaoca u momentu predaje robe prevozi ocu i kod plaanja posebne vozarine. Tada, kad doe do tete, prevozilac je duan da isplati ceo navedeni novani iznos, izuzev kad prevozilac dokae da ovaj nije bio vei od stvarne vrednosti robe. Odgovornost za naknadu tete iznosi 250. zlatnih francuskih franaka ili odgovarajui iznos za jedan kilogram unitene robe, oteene ili izgubljene robe i poveava se do realne tete, te se obaveza vozara vezuje za njegovu zlu nameru ili grubi nehat pri prevozu. Pri zakanjenju prevoza robe, kao iznos tete korisniku prevoza, ne moe se isplatiti vei iznos od vozarine. Prevozilac se oslobaa odgovornosti za nastale tete kako u unutranjem tako i u meunarodnom vazdunom transportu kada je ona dola i pored njegove najvee panje i brige a nije je mogao spreiti, kad je do tete dolo usled prirode robe (na primer, lako kvarljiva roba) ili usled krivice korisnika prevoza (nestruno pakovanje i netano deklarisanje robe i dr.). U skladu sa citiranim Zakonom o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdunom saobraaju, avioprevozilac odgovara za tetu nastalu zbog gubitka ili oteenja stvari koju primi na prevoz, kao i za tetu nastalu zbog zakanjenja pri prevozu i predaji stvari primaocu. Take, odgovara avio-prevozilac kad iste tete prouzrokuje i lice koje je po njegovom nalogu ili za njegov raun radilo na izvrenju prevoza. Avio-prevozilac se moe osloboditi od odgovornosti za napred navedene tete kada dokae da su on ili lice koje je radilo po njegovom nalogu ili za njegov raun preduzeli sve mere da se teta izbegne ili dokae da nije bilo mogue ove mere preduzeti. Savezna vlada propisuje podzakonskim propisom najvii iznos naknade tete koju avio-prevozilac plaa zbog gubitka ili oteenja stvari, dok iznos naknade tete zbog zakanjenja sa predajom stvari u naem pozitivnom zakonodavstvu je ogranien do dvostrukog iznosa prevoznine.Kada doe do oteenja robe, primalac robe mora odmah da uputi pismeni protest, tj. reklamaciju avio-prevoziocu posle otkrivanja oteenja, a najkasnije u roku od 7 dana raunajui od dana isporuke robe. Kada je do tete dolo zbog zakanjenja, tada se ona mora prijaviti u odreenom roku, od momenta kada je roba data na raspolaganje primaocu. Meutim, tube protiv vozara za ovakve tete u meunarodnom vazdunom transportu, zastarevaju po pravilu u roku od 2. godine, od dana nastupanja odreenog dogaaja koji je prouzrokovao tetu.ZakljuakUgovor o prevozu robe vazdunim putem smatra se takav ugovor kod kojeg se prevozilac obavezuje da vazduhoplovom preveze robu poiljaocu iz jednog mesta u drugo, uz ugovorenu ili odreenu naknadu (vozarinu). Prevoz robe vazdunim putem moe se obavljati u granicama jedne zemlje (nacionalni), kao i izmeu dve ili vie zemalja, kada se radi o meunarodnom vazdunom saobraaju. Kao meunarodni prevoz robe vazdunim putem, smatra se onaj prevoz kod kojeg se mesto otpreme robe nalazi na teritorij i jedne drave, dok se mesto opredeljenja (mesto destinacije), dopreme robe nalazi na teritorij i druge drave. Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdunom saobraaju, predvia da se ugovor o prevozu u vazdunom saobraaju moe organizovati, kao uzastopni prevoz i meoviti (kombinovani) prevoz. Ugovor o uzastopnom prevozu u vazdunom saobraaju se moe zakljuiti, a ovaj prevoz organizovati, kao prevoz putnika, prtljaga ili stvari kojim se avio-prevoznik (prvi prevozilac) obavezuje da izvri prevoz uz uee vie prevozilaca (uzastopni prevozioci), a putnik, odnosno naruilac prevoza na to pristaje. Kada avio-prevozilac ugovoreni prevoz obavlja uz uee prevozilaca iz drugih grana saobraaja, ako je tako ugovoreno, onda se radi o meovitom, kombinovanom prevozu. Liteartura

1. Prof.dr Svetolik Kostadinovi, Saobraajno transportno pravo, Ni, 2008

2. www.knowledge-banks.org-ugovoruvazdusnomprevozuPAGE 5