Türkiye’de Kabotajİzmir’den Bakışla

“ Haklar, Kazanımlar ve Bayramlar ”

Doç. Dr. Kemal Arı

İzmir, 2009 Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayınları No:2

3

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi olarak, Türkler’in kültür ve ekonomik yaşamında denizlerin önemini ele alan araştırmaların denizcilik bilinci oluşturmada önemli bir katkı sağlayacağına inanıyoruz.

2009 yılında Denizcilik Kutlamaları ile ilgili program görüşmelerinden sonra, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü Sn. Doç. Dr. Kemal Arı’dan, kabotaj üzerine bir araştırma yapma önerisi aldığımız zaman, bunu ilgiyle karşıladık. Kemal Arı, Kabotaj’ın bir denizcilik zaferi ve bayramı olmasına karşın, bu konuda araştırmaların ihmal edildiğini, bu ilgisizliğin şaşırtıcı olduğunu, bu konuda bir araştırma yapabileceklerini söylüyordu. Gerçekten gördük ki, Türkiye’de bir iki makale denemesi dışında kabotaj üzerine bir araştırma yapılmamıştı. Onca zamandır bir denizcilik bayramı olarak kutlanmasına karşın, Türkiye’de araştırıcılar bu konuda pek bir şey yazmamışlardı. Hatta Cumhuriyetin ilk yıllarında devletimizi kuran büyük önder Atatürk ve yakın arkadaşları, Türkiye’nin bir deniz ülkesi olmasını arzulamışlar, bir kültür ve öğreti yaratmak istemişlerdi. Biz de denizcilikle uğraşan insanlardık ve gelecek kuşaklara karşı bir borcumuz vardı. Geçmişin mirasını onlara aktarmamız gerekiyordu. Eksikliği duyulan bu alanda bir boşluğun doldurulması gerekiyordu. Bunun bir eksiklik olduğunu düşündük.

Geçen yıl “İzmir’den Bakışla: Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri: Lozan’dan Kabotaja” adlı çalışması odamız tarafından basılan Doç. Dr. Kemal Arı ve ekibinin bu yeni önerisi bizi oldukça heyecanlandırdı. İlk kitap haklı bir ilgi görmüş, kısa sürede tükenmiş; daha bir yıl tamamlanmadan, yeni baskısına geçilmişti.

Her şeye karşın, Türkiye’de kabotaj hakkının elde edilişini ve uygulamasını ele alan, aynı zamanda toplumda denizcilik bilinci ve sevgisinin oluşması için önemli bir araç olarak görülen kabotaj konusu üzerine bu çalışmanın ortaya çıkması bizim açımızdan son derece önemliydi. Çalışmalar bitti; bir kitap halini aldı. Türkiye’de belki de kabotaj konusunda bir ilk olan eser, bu heyecanı yaşamamızda ne kadar haklı olduğumuzu göstermiş oldu.

Umarız yararlı olur.

sunum Géza Dologh

Türkiye’de Kabotaj

Deniz Ticarit Odası İzmir Şube BaşkanıGéza DOLOGH

5

Türkiye 1 Temmuz 1926’da Kabotaj hakkını kullanmaya başladığında, Türk denizcileri ve denizciliği için yepyeni bir süreç başladı. O zamana dek Türkler kendi kıyılarında deniz ticareti, yük ve insan taşımacılığı yapma ayrıcalığını bütünüyle yabancılara devretmiş bulunuyorlardı. 24 Temmuz 1923 tarihinde Lozan Antlaşmasını imzalayarak, yeni yurtlarını bütün dünyaya tanıtma fırsatını elde etmişlerdi. Bu antlaşma ile ekonomik, mali, hukuksal ve adli bağımsızlıklarını yok eden kapitülasyonları kaldırarak yabancı ayrıcalıklarına son vermişlerdi. Böylece ülkelerinin tam bağımsızlık yönünde önünde bulunan engelleri kaldırmış oluyorlardı. Lozan Barış Antlaşması, yalnız Türk Bağımsızlık Savaşı’nı sona erdirerek, Türkiye’nin ulusal sınırlarını belirleyen ve dünyaya benimseten bir antlaşma olarak kalmamış; Türkler’in yüzyıllar boyunca süren ekonomik tutsaklığını ortadan kaldırma yönünde en büyük adım olmuştu.

Bu anlaşmanın en önemli yönlerinden biri de kabotaj hakkına giden yolu Türkler’e açmış olmasıydı. Türkler kapitülasyonlar uygulamada olduğu sürece, isteseler de kabotaj hakkını kullanamazlardı. Bu nedenle onlar kapitülasyonları kaldırarak kabotaj hakkına giden yolda yürüyebilmişler; aradan tam üç yıl geçtikten sonra, 1 Temmuz 1926 tarihinde, deniz kabotaj hakkını elde ederek, kıyı taşımacılığı ve ulaştırması ile deniz ticareti yapacak bir sürecin açılmasını da sağlamışlardı. Ancak bu yetmezdi: Her süreç, yeni koşulları yanında getiriyordu. Artık yapılacak şey, adım adım kendi deniz taşımacılığını ve ticaretlerini yapabilecek ulusal bir taşıma ve ulaştırma filosu yaratmak, deniz ticaret etkinliğini güçlendirmek; bu etkinliğin gerektirdiği alt yapı çalışmalarına yönelmek, ardından da yabancılara kabotaj yasağı getirmekti. Osmanlı ülkesinin düştüğü yanlışlar ortadaydı. Bir küçük damlanın bir su üzerinde gittikçe halkalar oluşturması gibi, iç içe geçmiş halkalar halinde yabancı baskılar karşısında ülke adım adım yıkılmanın eşiğine getirilmişti. Şimdi bu kötü yazgı parçalanıyor; bir umut aralanıyor, yeni bir süreç Türkler’in önünde açılıyordu. Artık Türk gemileri de kabotajın sağladığı yeni olanaklarla, Türkler’in ülkesinin adım adım bayındır, kalkınmış, gönenç içinde bir yurt haline gelmesine katkıda bulunacaklardı. Gemiler, yalnız mal götürüp mal getirmeyecek, her giden ve gelen gemi zenginlik, bolluk ve refah getirecekti. Bu ortamın sağlanabilmesi için de Türk gemiciliğinin ve deniz ticaretinin diriltilmesi, yeni olanaklara kavuşturulması, siyasi istencin tam ve katıksız olarak ortaya konulması ve bu alanlarda yeni bir heyecan, ülkü ve donanımla yetiştirilmiş denizci Türkler’e yeni fırsatlar yaratılması gerekiyordu. Ancak dilemek, bir yere kadar geçer akçeydi. Dilemekten öte, sıralanan bu somut adımların atılması gerekliydi. Bunlar başarıldığında Türk gemileri, Türkler’in kendi bayraklarının gölgesinde özgürce kendi kıyılarında seyir yapabilirler, denizin sunduğu olanaklardan yararlanabilirlerdi.

Konu, bütün yönleriyle düşünüldüğünde, Türkiye’nin ekonomik bağımsızlığıyla doğrudan ilintili, yaygın ve güçlü bir etken olarak ortada durmaktaydı.

Kabotaj, bu denli yaşamsal yönleri olan önemli bir konu olmasına karşın; Türkiye’de hemen hemen hiç araştırma yapılmamış oluşu son derece şaşırtıcı ve üzücüdür. Konu bir ilgi eksikliğinden ya da başka nedenlerden mi kaynaklanmaktadır; bunu anlamanın zorlukları vardır; ancak Türkiye’nin yakın tarihinde siyasi iktidarların değişen öncelik ve planlamalarıyla da yoğun bir ilgisi olduğu açıktır. Yıllarca bayram olarak kutlanmış ve neredeyse cumhuriyetin tarihiyle yaşıt ve koşut bir tarihsel olgunun, “bağımsızlık” gibi ulus yaşamıyla bire bir örtüşen önemli bir konuyla doğrudan ilintili oluşu, süreç içinde içeriğinin boşaltılması ve neredeyse ne anlama geldiği bilinmeden kuru görüntülerle geçiştirilmesi anlaşılacak gibi değildir. Konu bir ilgi eksikliği olarak

d. ticaret odasıDoç. Dr. Kemal Arı

Türkiye’de Kabotaj

6

açıklanamayacak kadar önemlidir. Gerçekten de bir iki makalenin dışında konuyu bir bütünsellik içinde ele alan çalışma yapılmamış; bir bayram olarak kutlanmasına, resmi gün ilan edilmesine karşın, konu genel olarak kamuoyunun bilgi ve bilinç düzeyinin dışına itilmiştir. Üstelik denizcilik gününü ve bayramını kutlayan kitlelerin, bu önemin ayırtında olmadan, bilmedikleri bir şeyde coşku yaşamaları gibi bir tuhaflık ve gariplik, Türkiye’ye özgü bir hastalık olarak algılanabilir.

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin İzmir Valiliği’nin de katkısıyla 2009 yılının güzel bir bahar gününde İzmir Körfezi’nde, Pasaporta bağlanmış olan tarihi Bergama gemisinde denizcilik günü etkinlikleri çerçevesinde düzenlemiş olduğu program olmasaydı, belki de bu çalışma da ortaya çıkmayacaktı. Düşünce, 2009 yılı Temmuz ayında, denizcilik sektörünün kabotaj ve denizcilik bayramı çerçevesinde yapabilecekleri şeyler konuşulurken ortaya çıktı. Bir öneri olarak ortaya atıldı. Başta Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Başkanı Sayın Geza Delogh bu projeye en büyük desteği verdi. Her zaman yakın ilgisini gördüğüm ve tanımaktan onur duyduğum saygıdeğer başkan olmasaydı, bu araştırma yapılamazdı. Aynı odanın Şube Müdürü Sayın Halil Hatipoğlu, her zamanki duyarlılığı ve yönlendirmesiyle bu çalışmanın ortaya çıkmasını sağlayan rolü üstlendi. Bu içtenliği ve desteğinin verdiği güçle birlikte kendisine yoğun minnet duygumu hiçbir zaman görmezden gelemem. Her şeyden önce, denizcilik tarihine yöneldiysem, onun sayesinde olmuştur; minnettarım. Yine çok büyük saygı duyduğum değerli büyüğüm Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Meclis Başkanlarından Sn. Erol Çağlar, yıllarını denizlere vermiş bir deniz emekçisi olarak en büyük moral desteği veren kişilerin başında geliyor. Kuşkusuz, odanın bütün çalışanlarının bu yapıtın çıkmasında büyük katkıları var; kendilerine teşekkür borçluyum.

Ya “karıncalarım”, onlar unutulabilir mi?

Başta arşiv taramasında en büyük katkıyı sağlayan öğrencilerim Sn. Mevlüt Kaya, Figen Kumral, Ahmet Yılmaz, Gurbet Gökgöz, Remzi Çetin ve son şovelyem Ercan Yalçın ile genel arşivlerdeki katkısından dolayı mesai arkadaşım ve öğrencim Sn. Alev Gözcü’ye, Fevzi Çakmak’a ve Özlem Yıldız’a teşekkür borçluyum. Onlar eğirdi, ben ördüm; bütün sihir bundaydı. Yine Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi çalışanlarına ve özellikle eski öğrencim ve arkadaşım Sn. Cenan Mafizer’e çok şey borçlu olduğumun farkındayım. Görlsel malzemelere katkısından dolayı da Sn. Murat Koraltürk’e teşekkür borçluyum Moral desteğini asla unutamayacağım saygıdeğer hocam D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi’nin ilk dekanı Sn. Prof. Dr. Güldem Cerit’i, her zaman cesaret veren kulağımdaki sesiyle anımsamamam kuşkusuz olanaksız...

Bu çalışma, Türkiye’nin en önemli başarılarından birisi olan kabotaj hakkının elde edilişine olabildiği kadar ilgileri çekerek, Türk Denizciliğinin yazmış olduğu bir destanın önemini ortaya koymayı amaçladı. Bunu yaparken de İzmir gibi o dönemde de Türkiye’nin en önemli denizcilik merkezlerinden birisinden, yani çok özel bir alandan, genel bir konuya bakma denemesi yapıldı.

Bu çalışma, alanında yapılan ilk çalışma olma özelliğini elde edebildi mi; bilmiyorum. Ancak samimiyetle ve yoğun bir uğraşı sonunda kısa sürede ortaya çıktığını söyleyebilirim.

Başarı varsa öğrencilerimin, başarısızlıklar benimdir.

Umarım, başarmışısızdır.

Doç. Dr. Kemal ARIDokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü

SUNUŞ

D. TİCARET ODASI

GİRİŞ

BÖLÜM I: KABOTAJ ÖNCESI

“İstiklal-i Tam” İstenci

Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu: İzmir İktisat Kongresi

Kabotaj Nedir?

Kabotaj, Bu Hakkı Kullanabilenindir…

Türkiye’nin Deneyimleri

Buhar Dönemi… Hızlı Değişim

Modernite’nin Girdiği Kapı: Limanlar

Bir Olay... Marmara’nın Marmara Seferleri

Limanlar Osmanlının, Gemiler “Frenklerin…”

Çare Ne?

Wangenheim’in Öfkesi

Dönüm Noktası: Lozan

Belirsizlik

Sözleşme Yapabilecek Kumpanyalar

Altı Ay mı, İki Yıl mı?

Mektuplar

Geçiş Dönemindeki Türkiye

Denizcilikte Şaşırtan Örnek: Yunanistan

Diğer Vurgular

Yeni Ülkülere Yönelirken…

Deniz Taşımacılığından Yararlanılamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor

Genel Sorunlar ve İstekler

Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz, Sorunlar Yumak Yumak

Liman (-sızlık):

Limanların Fiyatlara Etkisi

İzmir’den Bakışla; İzmir Limanı

İzmir Bahriye Birliği

Kabotaj ve Ulusal Güvenlik Algılaması

Lozan Sonrasında Atılan Adımlar…

Yön Haritası

İlk Kez: Ön Koşullar

İlk Kez: Zorunluluklar

İlk Kez: Yükümlülükler

İlk Kez: Yeni Hukuk…

Yapılması Zorunlu İşler

KabotaJ Öncesi Arayışlar

Türk gemileri Yunanistan Yollarında

Ekonomik Rekabet

Kabotaj Öncesi: Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i Pür-Melali”

Gemiciler Arasında Uzlaşma ve Yeni Düzenlemeler

Beklentiler ve Arayışlar

Liman Müdürlükleri ve Düzenlemeler

Limanlar

Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafi ğine Bir Örnek: İstanbul Limanı

Ya Mersin Limanı?

Limanlar Yasası

Seyyar Sergi: “Karadeniz”...

BÖLÜM II: VE KABOTAJ

Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye

Anadolu Ajansı’nın Açıklaması

Etkiler

Kabotaj’da Türk Gemileri

Bir Temmuz: Bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesi…

Karada Behiç Bey, Denizde Sadullah Bey

İlk Günlerden Kimi Notlar

Özel Denizcilerin Düşünceleri: Yelkencizade Lütfi Bey

Bozkurt-Lotus Olayı

Denizciliği Yükseltmek, Denizi Sevdirmek…

Yeni Düzenlemeler: “Seksen Vapur Kabotaj Hakkı İçin Yeter”

Kabotajın Ağır Yükü: “Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır”

Vapur Alma Çalışmaları

Kabotaj ve Deniz Ürünleri

“Uçurumun Kenarında Yıkık Bir Ülke…” Ve Atılım Halindeki Denizcilik

Kaçakçılık ve Hırsızlık

Limanlar Arasında Nakliyat

Liman Faaliyetlerinde Artış

Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı

Navlun Sorunu

Liman Vergileri

Eğitim İşleri

Liman İnhisarı Şirketi

Yükleme ve Boşaltma İşleri

Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri

Sigorta Hizmetleri

Dizbarko Ücretleri

Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri

Antrepo Sorunu

İzmir Antreposu

Vapur Acenteleri İçin Karne

Liman İşçileri

Liman Şirketi Tarifeleri ve Genel Konular

Limancı Hamdi’nin Savunması: “Liman İşleri İyi Gitmiyor”

BÖLÜM III: DENİZ ÇOŞKUSU

Deniz Neşesi

Deniz Şenlikleri

Kulüp Futalarının Yarışı:

İskele Sandalları

Tahlise/ Kurtarma Sandalları Yarışı

Yüzme Yarışları…

Halife Hazretleri Yarışlarda

İlk Yarış…

İlgi, Bekleyiş ve Heyecan

Kabotaj Sonrasında Deniz Eğlencesi

“Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram)

İzmir’de Deniz Bayramları

Sene-i Devriyeler

Gazi Hazretleri Moda Yarışlarında…

Bahriyelilerin Yarışları

“Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır”

Sürat Diye, İşte Buna Derler…

Sapanca Vapurunun Batışı ve Bozulan Moraller

İzmir-Suriye-İskenderiye: Çaresizlik ve Çırpınış...

Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları

Sadıkzadeler Devrede: İstanbul-Londra Hattı

Yanlış Algılamalar

Amanullah Han İzmir Vapuru’nda

Sonraki Dönem: Arayışlar, Çabalar…

Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Büyüme Karnesi

Denizlerde Posta Tekeli

Karnenin Devamı: Denizcilik Sanayii

Yeni Gemi Alımları

Yasal Düzenlemeler

Adım Adım Yıllar

SONUÇ

KAYNAKÇA

03

05

08

14

15

19

23

27

28

32

37

43

48

58

58

66

69

72

73

74

78

80

82

83

86

89

90

102

108

110

119

124

127

132

134

135

136

137

139

142

142

142

143

150

154

155

159

161

163

168

169

172

173

175

176

178

181

183

186

187

191

195

196

199

201

206

208

212

214

221

222

223

224

224

225

227

228

229

229

231

233

233

234

234

238

239

244

245

248

250

250

250

251

251

252

253

254

257

257

258

259

261

261

267

269

270

275

278

278

282

284

287

288

289

290

292

292

303

305

içindekiler

8

Türkler, tarihleri boyunca hep denizlerin oldu-ğu coğrafyalara doğru göç ettiler. Sırtları bozkırlara, yüzleri denizlere dönüktü; bu nedenle geçmişlerinde bozkırın rüzgârı uğulduyor, geleceklerinde denizin se-rinliği ve mavisi uzanıyordu. Tarih içinde görülen bu yolculukta –pek çok yönden olduğu gibi- doğayla olan ilişkilerinde de sürekli bir devinim içinde bulundular. Yazgıları denizlerle kesiştiği anlarda, tarihlerine yeni bir biçim, öz ve yapı verme başarısını gösterdiler. De-nizler, öyle ya da böyle, yazgılarının ve uzun tarihsel akışlarının önemli etkenlerinden birisi oldu. Denizle olan ilişkilerinde tarihin uzun; ancak kimi zaman kıv-rımlı, kimi zaman da do-lambaçlı ve zikzaklı akı-şında öyle ya da böyle ve kimi nedenlerle kesintiler yaşadılar. Coğrafya, hiç bir zaman tarihten kopmuyor; yapışık ikizler gibi, hep yanı başında durarak, üze-rinde yaşadıkları toplumun yazgılarının belirmesinde en belirleyici etkenlerden birisi oluyordu. Coğrafya, tarihsel sürecin niteliğini ve yapısını belirleyen en önemli etkenlerden birisi olduğuna göre; her ulus gibi Türkler de bulundukları coğrafyadan, doğal olarak da coğrafyanın sunduğu olumlu/ olumsuz koşullardan et-kilendiler. Bu etkilenme tek yönlü ve edilgen değildi; karşılıklı bir süreç, devirdaim ve döngü vardı. Süreç bildik biçimde işlerken, onlar da coğrafyayı hem et-kilediler; hem de ondan etkilendiler. Coğrafyanın bir parçası olarak deniz onlara yeni olanaklar, açılımlar ve fırsatlar sunuyordu. Böylece, deniz ve denizle ilgili pek çok şey, -tıpkı benzerleri gibi- onların da kişilik, ruh, tavır, duruş ve kültürlerinde etkili oldu. Denizin getir-

diği yeni ritm, kültürlerinin her alanına ister istemez yansıyordu1.

Bu saptama bir yana onların, yani Türkler’in “Denizci” bir kimlik ve kültür edinip edinmedikleri-ne ilişkin bir tartışma bugün de bütün hızıyla sürüyor. Bu tartışmalarda ne kadar doğruluk payı olduğunu işte bu konuyu, süreci iyi gözlemleyen işin “erbabı” öyle ya da böyle biliyor. En azından, ortaya sorunmuş gibi konulan tavrın saçmalığı kolayca kestirilebiliyor; çün-kü tarihsel gerçeklik ışığında Türkler’in denizle tanışık oldukları anlardan buyana öyle ya da böyle özellikle

askeri denizcilikte önem-li başarılar elde ettikleri de biliniyor… Denizlerde belli bir güce ulaşmamış herhangi bir ulusun, deniz-lerle çevrelenmiş böylesi-ne bir coğrafyada buluna-mayacağı anlaşılmaz de-ğildir. Eğer bu düşüncenin tersi doğru olsaydı, olgu eşyanın tabiatına aykırı olurdu. Doğa hiç bir za-man boşluk kabul etmez; siyasal ve toplumsal süreç-

ler de... Denizlerle çevrelenmiş bir coğrafyada ayakta kalabilmiş toplumlar, denizlere sırtını döndüğü an, o coğrafya artık onlara vatan olma vefasını göstermez. Türkler’in tarihleri hep göçlerle örüntülüdür. Asya steplerinden değişik yollarla binlerce yıllık süreç içinde oradan oraya savrulup durmuşlardır. Uygurların “Göç Destanı” nde yer gelmiş, dağlar taşlar, canlı cansız ne varsa “Göç, Göç!” diye çığlık çığlığa bağırmışlardır. Bilge yaşlıların ellerinde kopuzlarıyla söyledikleri ma-salların pek çoğunda göç olgusu vardır. Bu haykırışı

1 Örneğin bkz. Türkler ve Deniz, (Haz.: Özlem Kumrular), Kitabevi yay., İstanbul, 2007.

girişTürkler ve Deniz

9

kulaklarında hala bir fısıltı gibi binlerce yıllık masal tadında duyumsayan Türkler’in göçlerle dolu tarihle-rinde nasıl olup da Anadolu’da bu denli uzun süreli kalabildiklerini bir düşünmek gerekmez mi? Öyle ya, Türkler hep denizlerin olduğu yönlere doğru göç etti-ler; bunun tersi bir süreç yaşanmadı ki... Anadolu coğrafyasının sunduğu stratejik konumu gereği, üç yanı açık denizlerle çevrelenmiş, denizlerden gelen düşmanların hede-finde olabilecek bir kara parçasıdır. Bu coğrafya-yı yurt edinmiş ulusların çocukları, karada ne denli güçlü ordu yaratabilirse yaratsınlar, denizlerde bir varlık ve güç yarata-madıklarında, ülkelerini koruma şansına hiç bir zaman sahip olamadılar. Gayet açık ve net; Anadolu coğraf-yasında denizlere küsmüş ulusların yaşama şansı asla olmamıştır. Dolayısıyla Türkler de yurtlarında yaşa-yabilmek ve onu koruyarak çocuklarına aktarabilmek için bu coğrafya üzerinde güçlü olmaları gerektiğini bi-liyorlardı. Geçmiş deneyimler, ister istemez bu görevi Türkler’e dayatıyordu. Korsanların uğrak yeri olan bir

kara parçası üzerinde, onların kendilerini yalnız kara gücüyle güvende duymaları zaten olanaklı değildi. Ya-şamak için güçlü olmak gerektiğine göre; bu coğrafya-da varlığını sürdürmeye çalışan Türkler’in, coğrafya-nın sunduğu olanaklar ya da diğer olumsuzluklar bir yana, en azından denizlerde güçlü olması gereği vardı.

Bu bağlamda Türkler’in Akdeniz’de, Karadeniz’de; çok daha uzaklarda, örneğin Adriyatik’te, Kuzey Afrika kıyılarında, Kızıldeniz’de,

Hint Okyanusu’nda ve Tuna başta olmak üzere büyük nehirlerde, diğer suyollarında ve iç göllerde kendile-rine özgü bir kimlik ve denizcilik kültürü yarattıkları da ortadadır. Denizci olmayan bir ulus, denizler öte-sindeki coğrafyalarda, nasıl tarihin önünde hem de en

önemli aktörlerden birisi olarak rol oynayabilir? Tıpkı doğa gibi, tarih de güçsüzlere karşı acıma-sızdır. Gücü olmayan bir toplumun ya da ulusun, tarihsel varlığına son ve-rildiğini tarih kitaplarının tozlu sayfalarında gör-mek zor değildir. Türkler, kendi tarihlerinde, deniz-lerle kesişen coğrafya-larında bir varlık göster-diklerine göre; “Türkler

denizci bir ulus oldu mu?” sorusunun yanıtı ortadadır ve açıktır: Türkler, denizlerle iç içe yaşamış ve kendi-lerine özgü deniz ve denizcilik kültürü oluşturmuş bir ulustur. Buna karşın, bu konularla ilgili bir eksiklerinin olmadığını söylemek de yanıltıcıdır; çünkü özellikle edindikleri deneyimlerini, kültürlerini ve birikimlerini sonraki dönemlere aktarmada sıkıntıları olduğu sapta-ması “doğru” bir saptamadır.

Örneğin Türkler deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretinde ne yazık ki askeri denizcilikte edindikleri ünü ve başarıyı elde edememişlerdir. Buna karşın, yine de bilinmezlerle dolu bir tarihsel süreçte, kesin yargılar ortaya koymak ve hamaseti “Türkler asla bir denizci ulus olamadılar” düzeyine taşıma aculluğu, bir öz-kimlik bunalımı yaratmaktan başka bir şey de değildir. Araştırılmadan, bilmeden; sırf duygusal yaklaşımlarla yapılan bir tarih yorumu genel anlamda benimsenen bir yorum olamaz; kabul edilemez ve içselleştirilemez. Buna karşın, somut verilere dayanan bilimsel araştır-ma yapma zorunluluğu, en azından yazılan çizilenlerin eksikliğine bakıldığında derhal kendini duyumsatmak-tadır. Kaldı ki hamaset, yalnız övünmede değil, yerin-mede de kendini göstermekte, işin gerçek boyutunu ortaya koyacak bir dengeli duruş konusunda sorunlar bulunmaktadır. Konu öyle ya da böyle bir yönüyle “ha-maset”, yani aşırı abartı olunca, bu yaklaşımın topluma ve bireylere pek bir şey kazandırmadığı da açıktır. Hep söylenen ve kuşkusuz doğruluk payı tartışılamayacak kadar ortada olan “üç yanı denizlerle çevrili ülke” de-yimi ve nitelemesi boşuna değildir. Coğrafyaya bakıl-dığında, gerçekten de Türkiye’nin üç yanı denizlerle

10

çevrilidir. Tarihin akışı, sırf belli olaylar ve döngüler üzerinde gelişmediğine ve sayısız etkenlerin bileşke-sinde oluştuğuna göre, Türkiye’nin ve Türkler’in ta-rihlerinin oluşumunda deniz, denizcilik gibi etkenler-le bunların etrafında oluşan kültürlerin, ekonomik ve toplumsal çevrelerin ve bu kültür çevrelerinde oluşan yeni ilişkilerin etkileri asla yadsınamaz. Dolayısıyla Türkler’in denizcilik yazgısı, yalnız denizlerin belirle-diği çerçeve içine sığdırılamayacak kadar da önemlidir; çünkü denizlerin ötesinde, öteki denizci ulusların genel duruşları ve tavırları ile ilişki düzeyleri de bu yazgının niteliğini ve boyutunu etkilemede önemli bir etkendir. Tarih salt olayların akışı olsaydı, denizcilik tarihinin ve kültürünün diriliğinden, canlılığından söz edilemezdi. Olayların kuru anlatımları içinde, denizlerin etkisi bo-ğulup giderdi. Tarih, belli bir bütünsellik içinde ve bu karmaşık ilişki ve etki ağı olma özelliği dikkate alındı-ğında çok daha doğru nitelemeler ve değerlendirilme-ler yapılabilecek bir alandır. Dolayısıyla, Türkiye’nin ve Türkler’in gerek uzak ve gerekse yakın tarihlerini doğru, yansız, çok yönlü ve gerçekçi irdeleme yolla-rından birisi de denizler ve denizcilik konularının ele alınmasıdır. Denizlerin ve denizciliğin göz ardı edildiği bir tarih anlayışında, doğru bir Türk tarihi yazılamaz.

Oysa Türkiye ve Türkler’in tarihinde deniz, hep

göz ardı edilmiştir. Göz ardı etmiş olmak, onu yaşa-mamış olmak anlamına gelmez. Denizlerde olanlar, yaşananlar; yaşananlardan ve süreçlerden etkilenmeler, tarihin akışına yapışmış; onunla birlikte akmış, akarken biçimlenmiş ve bir döngü halinde değişirken, değiştir-miştir. Değiştirenin ve değişenin yine de bir yönüyle denizle ilgili olduğu düşünüldüğünde, denizler ve bu mekânlarda oluşan tarihsel süreçler göz ardı edilerek, bir Türk tarihi yazmanın olanaksızlığı açıktır.

Bu açıdan Türkiye’nin ve Türkler’in tarihinde denizcilik ve denizcilikle ilgili olarak yaşanan ve ger-çekleşen her şey, üzeri bir çırpıda kalemle silinip bir yana atılamayacak denli önemlidir… Bu gerçeklik; her ne kadar tozlu belgelerin içine gömülüp kalmışsa da keskin ve yalındır. Gün ışığına çıktığında bu keskinlik ve yalınlık çok daha net algılanıp, anlaşılabilecektir.

Konu askeri denizcilik olmadığına ve doğrudan doğruya deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticareti olduğu-na göre; konuya bu yönden bakışın önemli köşe nokta-ları olduğu dikkatli bir bakışla derhal anlaşılır. Ticaret denilen olguda taraflar olacağına ve ticaret etkinliği bu tarafların aralarında belli kurallara dayalı olarak mal, hizmet, değerli maden ve değer /beceri değiş tokuşu-na dayanacağına göre, bu süreçte yalnızca taraflardan birisini anlamak çabası söz konusu olsa bile ötekinin koşullarını, birikimini, deneyimlerini anlamadan doğru sonuçlara ulaşmak olanaklı değildir. Ne anlamda olur-sa olsun, ilişki içinde olan toplumlar, ilişkileri sürdüğü sürece, birbirlerine kültür aşılarlar. Kültür üretilen her şey anlamına geldiğine göre; hem nesnel, hem de soyut olarak üretilen her türlü değer, kültürün kapsamı içine girer. Savaş, ticaret, göç gibi olgular, yalnız toplumları karşı karşıya getirmez; aynı zamanda kültürleri de karşı karşıya getirir. Kültürler, diğer kültürlerden aldıklarıyla beslenir, biçimlenir, zenginleşir; yeni bir içerik alır ve kültürün etkin olduğu kültür çevresindeki insan unsu-runun katkılarıyla gelişir. Kültürü insan yaratır; yaratı-lan kültür, insanı biçimlendirir ve değiştirir. Denizcilik ve bu olgunun çevresinde de dönenler bir kültür oldu-ğuna göre; denizlerle ilgili her olgunun, biçimlenirken biçimlendirdiği gerçeği de göz ardı edilemez.

Denizler, kültürlerin en kolay, hızlı ve etkili ke-sişme mekânlarıdır. Denizcilik ve denizciliğin içinde yer aldığı her türlü etkinlik, bir kültürdür. Her şeyden önce denizlerde gidip gelen gemiler, birçok topluluk arasında kültür taşıyıp dururlar. Tıpkı tarihsel olgu-lar gibi, kültürel olgular da başkalarının etki alanında kendine gelişme ve biçimlenme ortamı bulacağı gibi; Türkiye’de denizcilik kültürünün gelişimi, biçimlenişi,

11

yeni bir nitelik ve düzey alışı konularında başka top-lumlar ve ülkülerin etkisi yadsınamaz. Bu etkiler kimi zaman doğrudandır. Kimi zaman doğrudan bir ilişki yoksa bile, ilişki içinde olunan diğer kültürün, başka kültürlerle etkileşimi sonucunda edindiği bir kültürel değer, dolaylı da olsa başka bir kültür ortamına ulaşır ve onu değişime ya da en azından o kültürel öğeyi iç-selleştirmeye zorlar. Dolayısıyla Türkiye’deki deniz-cilik kültürünün oluşumunda, yalnız Türkiye’deki iç etkenlerin üzerinde durmak yeterli olamaz. Zaten, ge-nellikle ülke entellektüelinin yanlışı da budur. Tek yan-lı, tek bir nokta üzerinde ve kendi çevresinde döngü al-gılaması, öteki etkenleri göz ardı etme gibi bir yanlışla bütünleşince, konulara tek düze ve bir noktadan bakma yöntemi de yaygındır. Doğada olan hiç bir şeyde hızlı dönüşüm olgusu tek bir nedene dayanamaz. Denizlerde oluşan kültürün ve bu kültürün bir parçası olan deniz ti-careti, taşımacılığı ve ulaştırmasının da çok hızlı değiş-tiği göz önüne getirildiğinde, hızla dönüşen ve değişen bu olguyu -ya da olgular silsilesini- belirleyen, yığınla etken üzerinde durulabilir. Ülkenin özellikle ekonomik

anlamda ilişki içinde olduğu toplumlardan kaynaklanan etkiler bu karmaşık yapıda ilgi alanına alınmalıdır. Bu ülkelerin insan ve ticari potansiyelleri, siyasi ve askeri hedef ve çabaları, kültürleri ve hatta stratejik ve politik konumları o ülkeyle ilişkiye geçen toplum ve ülkeleri, bu ülkelerin tarihinin oluşumunda çeşitli olguların olu-şumunu etkiler. Bu nedenle; belli bir zaman diliminde denizcilik konuları ele alınırken, yalnız ülkenin genel koşullarını değil, ülkenin ilişki içinde bulunduğu top-lumların karşılaştığı sorunları ve koşulları irdelemek de kaçınılmazdır. Yani tarihsel sorgulama, yalnız bir süreci yaşayan toplum için değil, o süreci paylaştığı di-ğer toplumları da göz önünde tutmayı gerekli kılar. Bu kapsayıcı ve anlamaya dönük analitik bir bakışın doğal sonucudur.

Türkiye’yi ve bu arada Türkiye’deki denizciliği anlama çabası, ötekileri anlama çabasını da gerektirir. Türkiye tarihi, toplum yapısı, ekonomisi ve kültürü bir anlamda bu ilişkilerin odağında ve kesişme orta-mında biçimlenir. Uzun tarihsel süreçlerde, zamana ve mekâna bağlı olarak aktörler değişmiştir. Ancak her

12

dönemin aktörleri kesin olarak vardır ve oyunlarını oy-namak için devrededirler. Çok önceden, bir Bizans ya da Venedik bu rolü oynarken, gün gelmiş, bunların ye-rini İngiltere, Fransa, hatta Yunanistan, Romanya gibi yeni aktörler almıştır. Dolayısıyla, Türklerin tarihinin biçimlendiği denizlerle çevrelenmiş coğrafya üzerinde toplumlar arası ilişkiler ve etkileşimler göz ardı edile-mez. Bu açıdan, hem Türkiye’nin tarihsel mirası ve ya-şanan süreç hem de bu süreci etkileyen ve çevreleyen iç ve dış temel belirleyiciler önemlidir...

Türkiye’nin denizcilik, deniz ulaşımı ve ticareti konuları da karmaşık, iç içe geçmiş pek çok etkenin gölgesinde ve kesişme noktasında oluşmuştur. Tarihsel birikim ve gelişme süreci 20. Yüzyılın başlarında belli bir ivme kazanmış olan Türkiye, yeni bir başlangıç ya-pıp bir cumhuriyete dönüşürken, toplumsal, ekonomik ve kültürel yapısı da yeniden biçimlenmiş; tarihsel ko-şullar bu yeni oluşuma göz ardı edemeyeceği kalıtlar bırakmış, yeni koşullar dayatmıştır. Toplum değiştik-çe, koşullar da değişmiştir. Bu değişimin dinamikleri Türkiye’nin yalnız kendi iç etkenlerinden oluşmamış-tır. Bu bağlamda, sonucun belirlediği koşullar, iç ve dış etkenlerle biçimlenmiştir. Ülkenin ve toplumun bilgi birikimi, algılama düzeyi ve becerileri gibi etkenlerle bir gelişme sürecine girmiştir. Bu nedenlerle bu süreç-leri, kırılmaları, sıçrayışları ve arayışları ilgi alanına

almayan, göz ardı eden bir tarihsel gözlem, yanlış so-nuçlar verecektir. Yanlış ve yanıltıcı sonuçlar verme-mesi için, ilgi alanlarının bu alanlara yönlendirilmesi kaçınılmazdır. Örneğin, 20. yüzyılın başlarında bir bor-sa krizi, Türkiye’de liman etkinliklerinin düzeyini ve akışını görmek için son derece önemli ipuçları verir. Bütün bunlar ve bunun gibi öteki şeyler, göz ardı edil-memesi gereken etkenler olarak belirir.

Kabotajın Türkiye’ye ne getirdiği ve ne götürdü-ğü, başarı düzeyi ya da başarısızlığı, sonuçlar üzerin-

deki etkileri ancak bu tür bir yaklaşıma dayanan göz-lem ve araştırmalarla ortaya konulabilir. Sadece süreci gözlemlemek yetmez; sürecin çevresinde biçimlenen diğer ekonomik oluşumların da gözlem altına alınma-sı gerekir. Sıradan, yüzeysel, gelişigüzel ve savruk bir yaklaşım, kabotajı algılamak için yeterli değildir. Hem Türkiye’nin hedefleri, hem tarihsel birikimin dayattı-ğı sonuç ve koşullar, hem de dünyanın geldiği düzey, batının Türkiye’nin bulunduğu coğrafyaya yaklaşımın-daki temel gerekçeler ve nedenler, Türkiye’nin izlediği ya da izlemek zorunda kaldığı politikalar… Kabotaj, böylesine kapsamlı süreçlerin kesişme noktasında, etki alanında biçimlenmiş bir tarihsel olgu olarak karşımıza çıkar.

13

01 BölümKabotaj Öncesi

15

“İstiklal-i Tam” İstenciTürkler bir ölüm kalım savaşı verdiklerinde, he-

deflerinden biri de ekonomik bağımsızlıktı. Gözlerinin önüne, Osmanlı ülkesinin mali bunalımları, ekonomik geri kalmışlığı ve bunların getirdiği siyasal ve askeri so-nuçlar geliyor; içleri bulanıyor, bir önceki devletlerinin başlarına gelen ekonomik bağımlılık belasının açtığı yaraları anımsıyor; gözleri gibi üzerine titredikleri yeni devletlerinde gerçek bağımsızlığın bundan geçtiğini biliyorlardı. Eski devletleri kendisini çağın koşullarına ayak uyduramamıştı. Koca imparatorluk, batının sömürgeci politikalarının sarma-lında bir anda tuz buz olup, dağılıvermişti. 1918’de biten Birin-ci Dünya Savaşı, İt-tihat ve Terakki’nin yanlış politikalarına dayandırılıyor, düşsel politikaların bu yıkı-mı kaçınılmaz kıldığı vurgusu yapılıyordu; ancak çöküş, ard arda gelen olumsuzlukla-rın, acı deneyimlerin ve birikimlerin doğal bir sonucuy-du2. Bu acı deneyim, kazanılan her yeni şeyi daha de-ğerli kılıyor, duygusal ve özenli yaklaşım çabaları önem kazanıyordu. Her zaman bir coşku vardı. Bu coşku, bir

heyecan yaratıyor; coşku ve heyecanla örülmüş bir is-tek, toplumsal bir tavır ve duruş boyutuna ulaşıyordu. Bu duygusal sarmal, irrealist bir örüntü yaratma riskini

2 Genel Olarak bkz. Haluk Ulman, Birinci Dünya Savaşı’na Giden Yol ve Sa-vaş, AÜSBF yay., Ankara, 1973; yine bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE Bşk. yay., Ankara, 1997.

hep taşıyordu. Duygusal, hamasi, düşsel bir yapaylık, gerçekleri perdeleyebilirdi. Bu riskler hep vardı. Bile bile aynı yanlışlara düşmek kuşkusuz bir aymazlıktı. Ancak yaşadıkları ve tarihsel deneyimleri Türkler’e bir güç veriyor; bu duygusal ve içten oluşumun yarattığı romantizme bir klavuz olabiliyordu. Bunu algılamışlar, bir yol haritası çizmek gerektiğine inanmışlardı.

Bu coşku, tehlikeler altında oluşmaya başlamıştı. Yurtları açıkça tehdit altındayken ve sömürgeci poli-tikaların sonunda yıkıldı yıkılacakken; önce 28 Ocak

1920 tarihli Misak-ı Milli’de, savaşın zor koşulları altında bu bakış açılarını açık bir istek olarak orta-ya koymuşlardı. Bu belge, bir “İstiklal-i Tam” belgesi, bir bağımsızlık manifes-tosuydu. Dünyaya karşı, kararlılıklarını göstermek için ye-min etmişlerdi. Ulu-sal gelişmeyi ve tam bağımsızlığı eko-nomik bağımsızlığa

bağlıyorlardı.3 Bunu sağlamak için de devlet işlerini günün kurallarına uygun biçimde yapmanın önemine değiniyorlardı. Düzenli bir yönetimle bu işler çevrile-bilmeliydi. Bu düzenin sağlanabilmesi için de; her dev-let gibi kendilerinin de bu gelişmeyi sağlayacak ortama, yani tam bağımsızlığa (istiklal-i tam) ve özgürlüğe sa-hip olmaları gerektiğini düşünüyorlardı. Bunu yaşama-nın ve var olmamanın hareket noktası olarak görüyor-lar, içerde ve dışarda bunu herkesin bilmesi gerektiğini savunuyorlardı. Ardından da bu genel çerçeveyi ber-kitmek için; siyasi, adli, mali, hukuksal alanlarla öteki boyutlarda gelişmelerine engel olan ve olacak bütün zorlama ve kayıtlara karşı olduklarını belirtiyorlardı.4

3 Nejat Kaymaz, “Misak-ı Millî Üzerinde Yapılan Tartışmalar Hakkında”, VIII. Türk Tarih Kongresi, Ankara, 1977, s.2, 12; Şerafettin Turan, Türk Devrim Tarihi, 2. Kitap, Ankara, 1992, s.s.89-90.

4 Nejat Kaymaz, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Milli’ye Bağlılık Andı İçilmesi Ko-nusu I”, Tarih ve Toplum, S.19, (Temmuz, 1983), s.49 vd.; Misâk-ı Millî’nin T.B.M.M. açısından taşıdığı anlam ve değerlendirmeler konusunda bkz. aynı yazar, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Mille’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu; II”, Tarih ve Toplum, S.21, (Eylül, 1985), s.177 vd. Yine bkz. Mustafa Budak, İdealden Gerçeğe Misak-ı Milli’den Lozan’a Dış Politika, Küre yay., İstan-bul, 2008; aynı yazar, “Hangi Misâk-ı Millî”, Yeni Türkiye Dergisi Cum-huriyet Özel Sayısı, C. I, s.s.23-24, Ankara, 1998; Serdar Sakin, “Misak-ı Milli’nin Hazırlanışı ve İlanıyla İlgili Görüşler”, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, S.13 Yıl:2002, s.303; Atatürk’ün Büyük Söylevi’nde bu hak istek-lerine ilişkin pek çok açılım bulunabilir: Örneğin bkz. Kemal Atatürk, Nutuk (1919-1927), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1999, çşt. syf.

16

Bu bir çığlıktı; dostlarına ve düşmanlarına karşı, var olmak üzere ölmeyi göze aldıklarını haykıran şah-lanmış bir acı çığlık...

Dolayısıyla, 15 Mayıs 1919’da İzmir’in kanlı biçimde işgal edilmesiyle başlayan tepkiler temelinde biçimlenen ulusal direniş, üç buçuk yıllık çetin bir sa-vaşa dönüşüverdi. Ok yaydan çıkmış, ölümü göze alan bedenler ve ruhlar, bir ulusal dirilişin öyküsünü yazma-ya koyulmuşlardı. Bunu yaparken, karşı oldukları güç odakları çeşitli, onların karşısında güçleri cılızdı. Bir sürgün atar gibi uzamayı; tarihin önünde yakalarına ya-pışan sömürge illetinden sıyrılıp kurtulmayı arzuluyor-lar; yurtlarını kurtardıktan sonra da, bağımsızlıklarını kaldıran diğer etkenleri yok etmek için uğraşmayı dü-şünüyorlardı. Dünyaya karşı dövüşüyorlardı. O an için istekleri ve heyecanları, en büyük varlıklarıydı. Bu is-tek ve heyecan onlara güç veriyor; yılgınlık köşe bucak kaçıyordu. Ancak bu da bir yere kadardı. Günü gelince bunların yetmeyeceği de açıktı.

Sonuçta ülke yanıp yıkılmış bir durumdaydı. Za-ten geçmiş dönemden, bir sanayi, gelişmiş bir tarım ya da üretim alanlarından herhangi birinden gelişmiş bir yapı devr alınmış değildi. Tam tersine türlü çal-kantılı dönemler içinde sayısız sorun, dönüp dolaşıp 20. yüzyıl’a aktarılmıştı. Tarih, bulundukları noktada önlerine sorunlar aktarıp duruyordu. Geçmişin tortu-ları ayaklarına bağdı. Üstelik bunlar, özgürlüklerinin önünü açabilmek için yaşamsal önemi olan temel ko-nulardı. Örneğin, hiç ilgisi yokmuş gibi görünen bir etken olarak Türklük bilinci yaygın değildi. Bu bilinç

olmayınca, ulus devletin inşası ve kurulması bile büyük bir sorundu. Ulusal duygular oluşturulmadıkça, ulusal devletin inşaası gerçekleştirilemedikçe, temel sorunla-

rın üzerine gitmek de zordu. Bir tortu biçiminde, geç-miş yüzyılların sanki toplumsal genlerde oluşturduğu baskılar, bir yeni çehreye ve biçime dönüşmeyi zorla-yan etkenler olarak gizlendikleri köşelerden orta yere çıkıveriyorlardı. Ne kadar dönüşüm için uğraşılırsa uğraşılsın, toplum katmanlarında bu dönüşüm arzula-

rı yeterince beslenemediği için, tepeden inme düzey-de kalıyor, birbirine bağlı zincir halkaları gibi, her bir süreç, bu genel zorluklar nedeniyle uç verip, istenilen düzeye gelemiyordu. Geldi sanıldığı anlarda bile, so-runlar daha diplerde bir yerlerden başını uzatıveriyor-lardı. Başını uzatan her bir sorun, büyük ve yaygın bir yangının körükleyicisi olmaya adaydı.

Geçmiş, “halin ve istikbalin”; yani o anın ve ge-leceğin yakasını bırakmıyordu. Geleceğin inşası; geç-mişin tehdidi, örselemesi altında yürütülmeliydi. Oysa geçmiş, pekâlâ geleceğin inşasında itici bir güç olabi-lirdi; tarih ve deneyimler zengindi; ancak yakın geçmi-şin psikolojilerde oluşturduğu baskılar nedeniyle, daha gerilere uzanıp, ondan yararlanma istenç ve çabalarını acımasızca baltalıyordu. Karşıtlıklar, tutarsızlıklar, çağ-cıl olan ile geçmişten gelenin dalaşmaları ve döğüşleri iç içeydi. Toplum ve ulus önderlerinin itelemesiyle bir şeyler değişsin diye adımlar atıldıkça, atılan adımları paçasından geçmişin tortuları bir sarmal halinde kav-rıyor, kendine doğru çekiyordu. Çeken geçmiş, çekilen gerçek varlığın biçimleneceği “hal” ve “istikbal”, yani yaşanan an ve gelecekti. Geçmiş, hoyratça ve acımasız-ca günü ve geleceği kemiriyordu. Tarih, yararlanılacak bir deneyim labaratuvarı değildi; çünkü yitirilecek za-man yoktu. Güçlüler, yani gücü elinde toplamış büyük devletler, büyük bir devinim içinde geleceğe doğru uç

17

vermişler, atılım halindeydiler. Büyük gemileri, uzun katarları, sonu gelmeyen yolları ve barajları; son moda silahlarla donattıkları orduları vardı. Gücün verdiği hazla, tepeden bakmaya da alışmışlardı. Ben ve öteki ayırımı dünya yüzeyinden ne zamandır hiç eksik olma-mış; her dönemde, güçlülerin yüreklerinde ve vicdan-larında uç verip kabarmıştı. Üstelik sömürgeci bir ruhla hoyrat ve yok edici bir siyasayı ilke edinmiş bu başı uç vermiş aktörler; hışımla güçsüzlerin üzerine çulla-nıyorlardı. Güçsüzlerin güçsüzlükleri, yalnız güçlülere karşı değildi; kendi içlerindeki tutarsızlıklar, çekeme-mezlikler, işbirlikçi tavırlar kimi zaman içten içe, kimi zaman açıktan ve keskin bir duruşla bedenlerini kemi-riyordu. Kemirmek isteyenlerle kemirilmeye çalışılan-lar, sonuçta aynı dünyayı paylaşıyorlardı. Bu sancılı duruşların, ileri-geri adımların yan yana ve iç içe oldu-ğu ortamda Türkiye’nin dönüşüm çabaları, yalnız aske-ri başarılarla olacak gibi değildi. Yılgınlık, gene köşe bucak kaçıyordu; cesaret ve umut, yeni bir heyecana yönelmiş, geleceğe koşuyordu. Bu duygu atmosferin-de Türkler, ancak gerçeklerle yüzleşmiş bir heyecanla, iğreti ve güçsüz günlerinden sıyrılmış, düz yollara ve güce yönelmiş, yol almaya çalışıyorlardı.

Gün gelmiş, askeri süreç tamamlanmış, utku Türkler’in olmuştu. Coşku, yokluğu bir süre gölgele-mişti; bir umut ve heyecan sarmalında baskılanabilen yokluk, varsa da pek bir şeye engel olamıyordu. Heye-canın yarattığı rüzgâr, bedenleri ister istemez bir yere kadar taşıyor; ondan öteye yollar, asla gizlenemeyecek engellerle tıkanıyordu. Güneş balçıkla sıvanamıyor, mızrak çuvala girmiyordu. Sorunlar varken, karşılaşı-lan sıkıntılar heyecan sarmalında yok olmuyordu. Ger-çek yine gerçekti ve onunla yüzleşmek, doğanın bir ya-sasıydı. “Yok” saymak, yani gölgelemek sırf heyecan ve umuttan beslenen sihirli bir elin yapay ve geçici bir aldatmacasıydı. Heyecan yatışınca, gözler gerçekleri görünce; sorunlar da ortaya çıkmıştı. Sonunda gözler gerçekleri görmüş; sorunlar bütün çıplaklığıyla ortaya çıkmıştı. Heyecan hala yılgınlığı baskılıyor, ancak ör-selenmiş geçmiş, yaşanan güne sırıtarak sorun taşıyıp duruyordu. Türkiye yoksul ve yoksun bir durumday-dı. Artık, yeni bir dönem başlamıştı. Her yönden yanıp yıkılmış ülkede toplumsal, ekonomik, siyasal ve kül-türel temelde, ta köklerden gelen bir değişim zorunlu görünüyordu. Türkler, başarılması çok zor bir devrimi başarmak için yola çıkmışlardı. Başarmak istiyorlar,

18

bunun için istenç ortaya koyuyorlar; bu heyecan ve istenç sarmalında keskinleşmiş duruşla ayakları geç-mişten güç alırken, başlarıyla geleceğe uzanmak, ay-dınlığı kucaklamak istiyorlardı. Gelecek, ellerinde bi-çimlenecekti. Albenisi yüksek bir gelişmişlikle, kökleri derinlerde köhne bir yoksulluk ve yoksunluk, ince bir kıl perdeyle birbirinden ayrılmış iki zıt karakterli kar-deşti. Birinin yüzü aydınlık, ötekinin yüzü karanlıktı. Aydınlık mı karanlığı yenecek, yoksa karanlık yine kara yüzünü gösterip, koca bir ulusun yazgısını da ka-rartacak mıydı? Türkler ya yazgılarını yenip, aydınlığa ulaşacaklar ya da bunu başaramayıp karanlığın elinde yeniden tutsaklıklarına döneceklerdi. Onlar, aydınlığı istiyorlar, bunu kendilerine hak olarak görüyorlardı.

Ancak kırılacak pek çok kapı önlerini tıkıyor, parçalanacak pek çok zincir ayaklarına dolanıyordu.

Bu nedenle Türkiye, bir ekonomik devrimi de ba-şarmak zorundaydı. Bunu başaramadığı sürece, yalnız siyasal ve toplumsal dönüşümün zorlukları ortaya çık-maz; ulusal varlık bile -tam da kazandıklarını sandık-ları anda- yeniden tehlikeye düşebilirdi. Kazanmışlıkla yitirmişlik, bir anda biri yüzünü ötekine dönebilecek kapı bir komşuydu. Bu oluşturulamadığı sürece, Tür-

kiye arzu edilen bir Türkiye olamazdı. Ya eskiye daya-nan, eski yapının değişik yönlerini ve uygulamalarını kendi içinde barındırıp, yapay ve türedi bir düzeyde kalır; ya da eskiye benzemeyen, ancak eskiden çok şeyi değiştirip, yozlaştırarak kendi içinde taşıyan bir ucu-beye dönüşebilirdi. Bu seçenek, akıllarında bile yoktu; çünkü kendilerine güveniyorlardı. Türkiye zor olanı; yani ekonomik devrimi de başarmalıydı. Bunu başar-mayı sağlayacak anahtarlar ise bir değil, çok çeşitliydi. Örneğin mali disiplin, yeterli ve nitelikli üretim bun-ların başında geliyordu. Toplumsal yapıda, toplumsal çekişmeleri ve sancıları azaltacak önlemlerin alınma-sı, kapitülasyonların kaldırılması, içerde mevzuatın ve yasaların yeniden ele alınarak, oluşturulan yeni devlet anlayışına göre bir düzey ve öze getirilmesi; yabancı borçların ödenmesi, sağlam bir para disiplini, vergi re-formu ve düzenlemeleri v.b…

Bu yönlerden Kabotaj hakkını kullanamamak, Türkiye’nin ayaklarına dolanan bir çelik zincirdi. Şim-di bunu parçalamak, kabotaj hakkını kullanmak, ayak-larının altında parçaladıkları zincirle, geleceğe güçlü bağlarla bağlanmak istiyorlardı.

19

Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu:

İzmir İktisat Kongresi

Kabotaj konusunda, yeni Türkiye devletinde en önemli girişim, İzmir İktisat Kongresi’nde oldu. Bu kongrede, açıkça, Türkiye’nin kendi limanlarında, Türk bayrağı dışında bayrak taşıyan gemilerle ticaret yapılmaması ve kabotaj hakkı bağımsızlığımızın bü-tünüyle kullanılması istendi. Bu istek, Kongre’de çok açık ve yalın biçimde ortaya konuldu5.

Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan grupların temsilcilerinin katılımıyla, 17 Şubat 1923 tarihinde, Türkiye’nin genel ekonomi sorunlarını görüşmek, ge-leceğe yönelik ekonomi ilkelerini ve stratejile-rini belirlemeye çalışmak ve temel kalkınma il-kelerini ortaya koymak için İzmir’de, büyük bir İktisat Kongresi’ne yönelmişti. Ülkenin değişik yerlerinden -çok değil, daha beş ay önce büyük kurtuluşun yaşandığı İzmir’de- 1.135 delege bir araya gelmişti.

Bu kongre toplandığı sırada, barış görüş-melerinin sürdüğü Lozan’da görüşmeler ke-sintiye uğramış, yeni arayışlar yoğunlaşmıştı. Savaşın sorumluları, şimdi barışın yapıcıları olmanın hevesli aktörleriydiler. İleri geri gidiş-ler, anlaşmazlıklar, kafa karışıklıkları ortasında savaş, ufuklardan her an burnunu göstermeye hazırdı. Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan grupların temsilcilerinin katılımıyla büyük bir İktisat Kongresi’ne yönelmiş; gelecekte ekonomi ilkelerini ve stratejilerini belirlemeye çalışmıştı. Kongrede pek çok sorunun üzerinde duruluyordu. Türkiye’nin yığınla sorunu vardı; ticaret, bürokrasi, alt yapı, enerji, yollar ve daha niceleri... Çare yoktu; sorunlar yumağı ortasın-da, toz duman ortasında yol alınacaktı. Bunlardan biri-si de deniz ticaretinde batı ülkeleriyle kıyaslandığında Türkiye’nin bulunduğu geri düzeydi. Pek çok sorunun görüşüldüğü, yeni arayışların ortaya çıktığı kongrede Türk deniz ticaretinin durumu ve önündeki engeller pek çok sorunun yanı sıra olabildiği ölçüde ele alındı, irdelendi ve tartışıldı. Söylenen her şeyde heyecan söy-lemin ruhunu oluşturuyordu. Kimi zaman gerçeklerle yüzleşildiğinde nelerle karşılaşılabileceği hesaplanma-dan, kabarmış duygusal yaklaşımlar dillendiriliyordu. Türkiye’nin her sorunu bir çırpıda çözülecek, bu mo-ral güç her şeye ilaç olacak sanılıyordu. Söylenenler

5 A. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi 1923 - İzmir, Ankara, 1981.

coşkuyla dillendirilmiş bir romantik öze sahipti; sorun denilen şeylerin, nasıl çözüleceğine ilişkin bir teknok-rat görüşü ileri atılabiliyor değildi. Ancak öyle ya da böyle, sorunlara da ilgi çekiliyor; en azından onların varlığı biliniyordu.

Bu da bir şeydi... Türk denizciliğinin ve deniz ti-caretinin yığınla sorunu vardı.

Bu durum ister istemez, yeni arayışları gerektiri-yordu. Var olan görüntü en azından modern Türkiye’yi yaratmak isteyenlerin amaçlarıyla zıtlık oluşturuyordu. Ekonominin ulusal bir nitelik kazanması kaçınılmazdı. Bu yaklaşım, aslında günün içinde uçlanmış bir arzu değildi. Kökleri eskideydi ve ta İttihat ve Terakki’nin “Milli Burjuvazi” yaratmak istencine kadar dayanıyor-

du6. Bu kongrenin mimarı, Kuşadası’nın sevilen bir yüzü, ilk kuva-yı milliye direnişçisi, sonradan Adliye Vekilliği döneminde büyük işler başaracak olan İkti-sat Vekili Mahmut Esat Bey (Bozkurt)’di. O ön ayak olmuş, Atatürk de böyle bir kongrenin toplanmasını desteklemişti. Her kesimden kongreye katılmış olan delegeler, özenerek hazırladıkları raporlarını okuyorlar, heyecanlı konuşmalar yapıyorlardı. Kongrenin açılışın-da bir konuşma yapan İktisat Vekili Mahmut Esat Bey, kongrenin toplanma amacını şöyle açıkladı: “İktisat Kongresi’ni toplamaktan amaç, Türkiye’nin her tarafı bir olduğu halde, mesafenin uzaklığından ve yolların kötülüğünden, üzülerek söylemeliyiz ki İstanbul’daki tüccarlarımız Avrupa’nın uzak memleketlerindeki tüc-carları, İstanbul’daki çiftçilerimiz, uzak memleketlerde-ki çiftçileri tanıdıkları halde, Erzurum’u, Diyarbakır’ı, Bitlis’ı tanıyamayacak kadar kötü durumdadırlar”7.

6 Örneğin bkz. Zafer Toprak, Türkiye’de Ekonomi ve Toplum: İttihat ve Terakki ve Devletçilik (1908-1950), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf.

7 Gündüz Ökçün, a.g.e, s.8, 13.

20

Evet, koşullar buydu. Avrupa’ya, Amerika’ya gitmek Erzurum’a, Bitlis’e, Diyarbakır’a gidip gelmek-ten daha kolaydı. Yol yoktu. Bu durum, Türkiye’nin geri kalmışlığının en önemli nedeni sayılıyordu. Gö-receli olarak, liman kentleri daha şanslı sayılabilirdi. Bu kentler dış dünya ile bağlantılarında, öteki ülkelerle karşılaştırıldığında orantısız bir konumda da olsalar de-niz ticareti nedeniyle daha iyi bir durumdaydılar. Gelen ve giden her gemi istihdam, üretim, pazar ve alış-veriş ilişkisi yaratıyordu. Pazarlar hareketlenince, alış veriş hızlanınca, göreceli, dalgalı ve silsileler halinde bu sü-reç refaha da yansıyordu. Denizler ulaşımı ve taşıma-cılığı kolaylaştıran en önemli etkendi. Öyle ya da böy-le gelişen teknoloji, yeni gemiler yaratıyor; motorları güçlü, hızları fazla, yük kapasiteleri alabildiğine çok, sert rüzgârlar, dalgalar gibi çetin coğrafi koşullara daha dayanıklı gövdeleriyle bu yüzen çelik kaleler, ekono-minin canlanmasında, refahın yükselmesinde en büyük rolü oynuyorlardı. Gemilerin rahatça yanaşabileceği rıhtımlara, limanlara ve açıktan yükleme yapılan iske-

lelere sahip olan kentler, bu gemi trafiğinin oransal du-rumu ölçüsünde şanslıydılar. Bu olanağa kavuşabilen kentlerle karşılaştırıldığında, deniz ulaşımı olmayan kıyı ya da denizle bağlantısı bulunmayan iç kesimler-deki kentlerin koşulları daha da kötüydü. Bu yönden İzmir, liman ve liman etkinliklerinin getirdiği görece-li refahla, öteki Anadolu kentlerine oranla daha iyi bir durumdaydı. Ancak kurtuluşla birlikte yaşanan büyük

İzmir yangını kenti yakıp kül etmiş, İzmir küllerin için-de harabe bir kente dönmüştü. Pek çok konutun yanı sıra liman çevresinde yoğunlaşmış mağazalar, atölye-ler, ticarethaneler ve depolar bu yangından büyük zarar görmüşlerdi. En önemlisi de batı ile Türkiye arasında dış satımda aracı rolü oynayan gayrimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ti-careti de büyük bir darbe almıştı8.

İşte şimdi, tam da Türkiye’nin yeni bir başlangı-ca hazırlandığı bir dönemde, ülkenin ekonomik sorun-larının her biri teker teker bu kongrede masaya yatırı-lıyordu. Temel sorunlar irdeleniyor, sorunları yaratan nedenler üzerinde duruluyor, yaşanan durumla ilgili saptamalar yapılıyor, sonra da önerilerde bulunuluyor-du. Bu kongrede, Türkiye’nin ekonomi tarihine ışık tu-tacak önemli kararlar alındı. Delegelerin “Müttefikan Kabul” seslenişiyle onaylanan ve karara bağlanan il-kelerden önemli bir kısmı da deniz ticareti ile ilgiliydi.

“Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığıyla kongre üye-lerince oylanan ve karara bağlanan ilkeler ana yönle-riyle şöyleydi: Türkiye, kendi limanlarında kendi bay-rağından başka bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapma-masına çaba gösterecekti. Sırf bu çıkış bile, daha Lozan görüşmeleri sürerken, kapitülasyonların kaldırılmasına dönük bir kamuoyu tavrını yansıtıyordu. Böylece ka-botaj sorunu çözülünce, bağımsızlık hakkı da sağlan-mış olacaktı. Türkiye’de gemi işleten armatörlere yeni gemiler alabilmeleri için kredi destekli büyük olanaklar sağlanacaktı. Bu olanak “en büyük müsaade ile” ser-maye bulunması olarak vurgulanıyordu. Sermaye ülke-de belki de en az bulunan şeydi. Sermaye yoktu; ancak bulunmalıydı; çünkü yatırım, para ile yapılabilirdi. Ne var ki Türkiye, deniz ticaretinde yeterince gelişmiş bir

8 Tülay Alim Baran, Bir Kentin Yeniden Yapılanması: İzmir (1923-1938), Arma yay., İstanbul, 2003; Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semi-neri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504; yine bkz. aynı yazar, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç (1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., 4. Baskı, İstanbul, 2006.

21

ülke değildi. Paranın yanısıra, yığınla eksiklikleri var-dı. Deniz Ticareti’ni geliştirmek için, önce bu uğraşıyı önemsemeli, bunda gelişmeyi amaçlamalı; ardından da bu ekonomik etkinlikle yoğun olarak ilgilenecek ban-kalar kurulmalıydı. Para yoksa yatırım da yoktu. An-cak, sermaye kesimi bir alana para yatıracaksa, kendini güvence altına almak istemesinden daha doğal bir şey yoktu. Sermaye kesimi zayıfken, borsa hareketleri sı-nırlıyken, yatırım, istihdam, kredi gibi ekonominin en güçlü dallarında sıkıntılar varken, olumlu yol almak zaten olanaklı değildi. Sırf, denizcilik konusunda bir şeyler yapmaya çalışmak, ekonominin genelini görme-den, yalnız bu alanda atılım yapmaya çalışmak sorun-ları çözemezdi. Genel bir sürecin ve ekonomik etkinli-ğin içinde, denizcilik ancak sağlam ve güçlü bir etken olabilirdi; ancak onun sağlamlığı ve güçlülüğü, genel ekonomi düzeneğinin, diğer kollarının da sağlam ve güçlü olmasıyla doğrudan ilintiliydi. Piyasa canlı de-ğilse, alışveriş sınırlıysa, istihdam ve üretim düşükse, örneğin toplumun en geniş kesimini oluşturan tarımsal üretici sınıf, doğal koşulların durumunun belirlediği bir üretim boyutu yakalayabiliyorsa; üstelik ürettiği deği-şen dünya ekonomi dengelerine göre kimi zamanlar hiç para etmiyorsa; gemilerin limanlara yanaşıp, mal bo-şaltıp indirmesi nasıl mümkün olabilirdi ki? Ancak bu genel tablo, gene de denizcilik sektörünün sorunlarını ortadan kaldırmıyordu. Çok şeyde örgütsüzlük, plan-sızlık ve genel bilgisizlik egemendi. Dünyada değişen uygulamalar yakından izlenmeliydi. Örneğin sigorta-cılık gittikçe gelişen, üreten ve hizmet veren sınıflara bir güven duygusu, atılımcı bir yatırım cesareti veren en önemli ekonomik etkendi. Türkiye’de, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e yaklaşık yirmi yıldır ağırlığını duyumsa-tan sigortacılık hizmetleri, deniz ticareti ile ilgili süreç-lerde pek yoktu. Bu nedenle, bankalar deniz ticareti ala-nındaki sigortacılıkla da ilgilenmeliydiler. İzmir İktisat Kongresine katılan delegeler, coşkuyla her konuyu dile getiriyorlardı. Delegeler her konuya, her konunun her yönüne değinmek, el atmak istiyorlar, coşkun nutuklar “irad” ediyorlardı. Heyecanlar en üst noktadaydı. Konu paradan sermaye piyasasına, bankacılıktan sigortacılı-ğa geliyor; derken birden Donanma Cemiyeti’ne doğru yöneliyordu. Ülkede adı o dönemlerde çok ünlenmiş, ulusal bir coşku ile sarmalanıp yıllar boyu övünç kay-nağı olmuş bir Donanma Cemiyeti vardı. Bu cemiyet, İkinci Meşrutiyet’ten hemen sonra, 1909 yılında, bir yardım kurumu olarak kurulmuş, Osmanlı halkından yardımlar toplayarak, Osmanlı Donanması’nı güçlen-dirmeyi amaçlamıştı. İkinci Abdülhamit Dönemi’nde ta Sultan Abdülaziz’in iktidarı zamanında yaratılan ve

İngiltere’den sonra dünyanın ikinci büyük donanması olarak nitelendirilen Osmanlı Donanması’nın Haliç’e kapatılması ve manevrasız, onarımsız geçen yıllardan sonra, neredeyse çürümeye terk edilişi pek çok yurtse-verin yüreğinde derin etkiler bırakmıştı9. Donanmanın hızla toparlanması isteniyordu. Kısa sürede İstanbul dışındaki Osmanlı eyaletlerinde de hızla örgütlenen bu yardım derneği, o dönemde halkın yoğun ilgisini çekmişti. İşte Birinci Dünya Savaşı’nın zor yıllarından sonra kasası boşalmış bir halde o zor günlerden sıyrılıp gelen bu cemiyetin sermaye ve kazancı -artık ne kadar-sa- şehit çocuklarına ayrılmalı ve dağıtılmalıydı. Hatta -eğer olanaklıysa- bu sermaye ile bir deniz ticareti ban-kasını bile kurulmalıydı. Denizcilik sektörü denilin-ce, yalnızca gemilerin gidiş gelişi algılanamazdı. Onu çevreleyip besleyen bir sanayi kuşkusuz gerekirdi. De-nizcilikle ilgili sanayinin canlandırılması büyük yarar-lar getirecek önemli bir işti. Hükümete ait arazilerden tersane alanı olabilecek yerlerin bedelsiz olarak derhal

deniz sanayi alanında uğraşan girişimcilere, zanaatkâr ve işçilere verilmesi gerekliydi. Ülkede bazı gemi ya-pım tezgâhları vardı. Bunların yapımında gerekli olan bazı maddeler ülkede bulunmuyordu. Bu maddeler ül-keye getirilirken, bunlardan vergi alınmamalıydı. Ya-pım tezgâhları ve ustalarının beş sene vergiden muaf tutulmaları bile öneriler arasındaydı. Yapılacak deniz yükleme araç gereçlerinden ve motorlarından da vergi alınmamalıydı. Deniz yükleme araç-gereçlerinin bilim-sel ilkelere uygun yapılması gerekiyordu. Bu denizci-lik alanında gelişmek için gerekli bir konuydu. Bunun için de planlı hareket edilmeliydi. Bahriye Vekâleti / Denizcilik Bakanlığı tarafından tezgâhlara yönelik in-şaat planlarının yapılması ve uygulamanın denetlenme-si gerekliydi. Üç yüz tondan fazla yükleme yapmaya

9 Bu genel süreç için bkz. Denizcilik Tarihi, (Haz.: Zeki Arıkan, Lütfi Sancar), 2 Cilt, Deniz Matbaası, İstanbul, 2009; çşt. syf.; Bu sancılı süreç için kısmen bkz. Kemal Arı, “Yelkenli’den Buharlı’ya Geçiş”, a.g.e., s.s.125-145.

22

uygun araç-gereç yapacak tezgâhlara hükümetçe ödül-ler verilmeli, böylece gemicilik sanayinin canlanması desteklenmeliydi. Limanlar arasında postacılık yapa-bilmek hakkının plana uygun hale getirilmesi, Bahriye Vekâleti’nin de bu uğraşıyı denetlenmesi isteniyordu. Denizcilik alanında araç-gereç yapımında ormanlardan gereksinimi duyulan kerestenin, ilgili kurumlara veril-mesinin kesinlikle engellenmemesi gerekliydi. Anlaşı-lan, bu yönde engellemeler vardı ve bu uygulama deniz taşıma araçlarının yapımında zorluklar yaratıyordu. Ardından yeniden sigortacılık uygulamasına geliniyor; deniz taşıma araçlarının kesinlikle sigortalanmasının sağlanması belirtiliyordu. Üstelik her bir deniz taşıtı ulusal sermaye sayıldığına göre, deniz taşıtını sigorta yaptırıp yaptırmamak taşıtın sahibinin arzusuna bıra-kılmamalı, sigortalama eylemi zorunlu kılınmalıydı. Ülkede zayıf da olsa bir gemicilik sektörü vardı. Seyri Sefain Yönetimi Türkiye gemiciliğinin en büyük çatı-sıydı. Bu önemli kurum devletin bürokratik yapısından kurtarılmalı, ticari bir kurul tarafından yönetimi ve dü-zenlenmesi sağlanmalıydı. Hükümet’in bu konuda so-rumlulukları vardı. Gerektiği zaman yararlanmak üzere oluşturulan Deniz Taşıma Araçlarına ilişkin yasaya ön-celikle ve kesin olarak hükümetin kendisi uymalıydı10.

Saptamalar ve öneriler durmuyordu: Bir de kıyı kentlerinde, kıyı kentlerinde olmasa bile, kıyılardan ta-şıması yapılan bir malı yine de kullanan yerleşim yer-lerinde oturan herkesin gündelik yaşamında etkili olan, bir şekilde bu gemilerle ve onların sunduğu hizmetle kesişen anısı oluşan posta seferleri vardı. Kimi gemiler, belli gün ve saatlerde düzenli olarak kalkıyor; liman-lar arasında posta görevi görüyorlardı. Denizi yararak, limanlar ve iskeleler arasında yük, eşya, canlı hayvan ve insan taşıyorlardı. Posta yapan gemilerden fener ve sağlık vergileri yarım ölçüde alınıyordu. Bu uygulama posta seferleri yapan gemiler için bir kazanç olarak gö-rülebilirdi. Onların verdiği hizmet, kuşkusuz önemli ve ivediydi. Devlet sermayesi ile kurulmuş bir işletmeye bağlı gemiler bu olanaktan yararlanırken, en az onlar kadar önemli iş yapan gemilerin yararlanmaması bir kayıp olmaz mıydı? Bu hak tüm Türk gemi işletmeleri için yaygınlaştırılmalıydı. Hangi zamanda gelirse gel-sin, bir gemi limana geldiğinde pratikasının verilmesi sağlanmalıydı. Türk limanlarının durumu iyi değildi. Limanların tümü neredeyse bütünüyle azgın dalgala-ra karşı açık bir durumdaydı. Kış günlerinde, fırtınalı

10 11 Ekim 1914 tarihinde çıkarılan “tedarik-i vesait-i nakliye-i bahriye hakkın-daki kanun-u muvakkat” adlı yasa. Bu yasaya uyularak, Birinci Dünya Sa-vaşı başlarında çıkarılan kararnamelerde, Bahriye Nezareti/ Deniz Bakanlığı yerli ve yabancı tüm gemilere el koyma hakkı vermişti.

havalarda gemilerin limanlara yanaşması mümkün ola-mıyor, yanaşsa bile tehlikeler kendisini gösteriyordu. Dalgakıranlar yetersiz; limanlar korunaksızdı. Karade-niz ve Akdeniz’e ivedi olarak korunaklı limanlar ya-pılmalıydı. Limanlarda verilen hizmetler açısından da büyük zorluklar bulunuyordu. Limanlara yanaşan ge-milerin en çok gereksinim duyduğu şey, limandan mal yükleme (tahmil) ve getirilen malı boşaltma (tahliye) işlemiydi. Bu konuda gözlemlenen temelli zorlukların ortadan kaldırılması için uğraşılmalı, gemi işletmecile-ri ve gemi adamları için kolaylıklar getirilmeliydi. Bu nedenle büyük gemilerden boşaltma ve bunlara yük-leme yapma amacıyla kaçınılmaz olarak kayık liman-larının yapılması gerçekleştirilmeliydi. Bunun nedeni, büyük “cesametli” /(gövdeli) gemilerin dibi sığ, rıhtımı dar, olanakları kötü limanlara yanaşamaması nedeniyle açıklarda yükleme ve boşaltma işlemini yapmak zorun-da kalmalarıydı. Açıklarda bu işleri yapmak ise başlı başına zorlukları olan bir uğraşıydı. Zorlukları, tehli-kesi ve riskleri vardı. Üstelik karmakarışık bir biçimde kayıklarla ve sandallarla, düzensiz, kuralsız ve tarifesiz biçimde yapılan bu uğraşı, yığınla zorluğu yanında ge-tiriyor, daha kolayca çözümlenecek bir iş arap saçına dönüyor; zaman yitirmek bir yana, işin astarı yüzünden pahalıya geliyordu. Tehlikesi bir yana, yitirilen zaman ya bozulan ürünün çürüyüp denize dökülmesine neden olabiliyor, ya özelliğini yitirip, değeri düşüyor; bundan da öte ülke bir yokluk ülkesiyken, sırf düzensizlikten dolayı bu kayıplar meydana geliyordu. Bir parça plan, oluşturulan düzen ve alınan önlem, bu sorunu pekâlâ ortadan kaldırabilirdi. İşte bu karmaşıklığı ortadan kal-dırmak için bir yöntem geliştirilmeliydi. Plan yapıl-mak için yapılmazdı; yapılacak planda, her rıhtımda, limanda ya da iskelede olan olanaklar, fiziki kapasite, limanı çevreleyen alandaki diğer küçük deniz taşıtları ve sunulan hizmet dikkate alınmalıydı. O günlerde her limanda çok sayıda motor vardı. Bu kaynaktan yarar-lanmak mümkünken, kimi yasaklamalar nedeniyle bu kaynak çoğu kez devre dışı bırakılmıştı. Bunlardan ke-falet alınmak koşuluyla, transit eşyası taşımalarına izin verilmeliydi. Deniz ticaretinde dayanışmayı sağlamak için esnaf derneklerinin kurulmasına ön ayak olunma-lıydı. Örgütsüzlük, en büyük sorunlardan birisiydi. Ne denizde, ne de karada denizcilerin kimi örnekler bir yana, yaygın bir örgütü yoktu. Balıkçılık ve balık ürün-lerinin desteklenmesi için, balık vergisinin kaldırılması sağlanmalıydı. Balıkyağcılığın gelişimi ve ilerlemesi için destek verilmeliydi11.

11 Gündüz Ökçün, a.g.e., s.414.

23

Heyecanlar, ülküler, duygusal yaklaşımlar iç içeydi. Ancak, Türkiye’nin ekonomik tarihinin en önemli halkalarından birisi olan İzmir İktisat Kongre-si, pek çok romantik ve duygusal yaklaşımlar olmasına karşın, denizcilik sektörünün ve deniz ticaretinin öne-mini kavramış, bir coşku halesiyle konuya yaklaşmıştı.

İzmir İktisat Kongresi sonunda bir “Misak-ı İk-tisadi” yayınlayarak ekonomik bağımsızlığa vurgu yaptı. Ekonomik bağımsızlığın gerçekleştirilebilmesi için olmazsa olmak koşulları sıraladı. Bu önceliklerin hemen tümü, Türk denizciliğinin ve deniz ticaretinin canlandırılmasını zorunlu görüyordu.

Kongre, bir anlamda, Kurtuluş Savaşı’nın başın-da, 28 Ocak 1920 tarihinde yemin edilerek benimsenen Misak-ı Milli’nin ekonomik bağımsızlıkla ilgili boyu-tunun en güçlü uzantısı gibiydi. Orada konuşanlar da sanki içselleştirdikleri Misak-ı Milli’nin gönüllü söz-cülüğünü yapıyorlardı.

Temel amaçları, Türkiye’yi iktisadi bağımsızlığa götürecek bir sürecin başında itici ve tetikleyici bir et-ken olmaktı.

Bunu da başardılar...

Denizcilik boyutunda konu doğal olarak kabotaj ve kabotajın çevrelediği diğer denizcilik etkenleriydi. Temel istenç, bu alanda ulusçu bir duruş ve atılım ya-ratmaktı.

Kabotaj Nedir?

Kabotaj (cabotage, kabotage, coasting trade, die Küstenschiffahrt) en başta bir siyasal ve hukuksal terimdir. En dar anlamıyla, denize kıyısı olan bir ül-kede, denizdeki yük ve insan taşıma hakkının kullanıl-masıdır. Kuramsal olarak bakıldığında şu görülebilir: Her devletin, devlet olmaktan gelen egemenlik hakları vardır. Bir devlet bu hakları kullanır ya da kullanamaz. Devletin haklarını kullanamama durumu, egemenlik kavramını tartışmalı bir duruma getirir. Doğanın hiç bir boşluk kabul etmemesi gibi, siyasal otoritenin ken-disinde görülen boşlukların da kesinkes dolacağı, top-lumsal bilimlerin yaygın biçimde kanıtladığı, çok kişi ve çevrece benimsenen bir durumdur. Bu bağlamda, egemenliğini kullanma konusunda yetersizlikler gös-teren, güç yitimine uğrayan ve istenç ortaya koymada eksikleri olan bir siyasal erkin, başkaları tarafından itilip kakılacağı, egemenlik alanlarına müdahale edi-leceği ve böylece temel haklarından uzak bırakılacağı açıktır. Kabotajın geniş anlamlarından söz edildiğinde devletin egemenlik haklarını kullanma konusunda tekel kurma diyebileceğimiz her alanla ilgili bu yaygınlaş-tırma sürecinden ve bu süreçlerdeki uygulamalardan söz edilebilir. Ancak, Türkiye’de sözü edilen kabotaj hakkı bir yönden de bir alışkınlık olarak algılandığı biçimiyle “deniz kabotajı” dır. Türkiye’nin yakın tari-hinde terminolojik olarak ‘kabotaj’ terimi adeta deniz kabotajı ile özdeşleşmiş gibidir. Hatta bu hakkın, yani denizlerdeki ulaşım, ulaştırma ve ticaret tekeli hakkı-nın kabotaj teriminden algılandığı süreç ve evrelerde de yine bu adlandırma, her hangi bir zaman diliminde bu hakların ne ölçüde kullanılıp kullanılmadığını anlat-maz. Türkiye’de yerleşmiş kanılara göre kabotaj hakkı, 1 Temmuz 1926 günü elde edilen Türkiye’nin kıyı ve iç sularında ulaşım, ulaştırma ve ticaret yapmada Türk işletmecilere ve gemilerine getirilen tekel oluşturma hakkını anlatır. Kabotajla bu haklar, Türk sancağı taşı-yan gemilere özgülenmiş (has kılınmış, hasredilmiş) tir. Devlet, eskiden istese de bu hakkı kullanamaz ölçüde aciz bir duruma düşmüştü. Yani bir anlamda devlet kıyı ve iç sularındaki egemenlik hakkını kullanamayacak ölçüde güçsüz düşmüş ya da düşürülmüştü.

İşte İzmir İktisat Kongresi’nde üzerine basılarak durulan hâkimiyet /(egemenlik) yönü ile ilgisi tam da buydu. Güçsüz düşürülmüş, istenç ve iradesi elinden alınmış bir devletin kendisine ait denizlerde yasaları-nı uygulayamaması, temel haklarını kullanamaması,

24

gemilerini özgürce yüzdürememesi, hatta kum, çakıl, balık, midye, sünger gibi denizin sunduğu ekonomik değerlerini kullanamaması, bunların ticaretini yapa-maması ve bunu toplumun gönençine aktaramaması çok önemli bir eksiklikti. Devletin, devlet olmaktan kaynaklanan hakları tartışılır bir duruma düşmüş ya da düşürülmüştü. Ancak bu yazgı, işte bu yeni duruşla bir-likte değiştirilmiş oluyordu: Artık Türkiye bir irade / (istenç) ortaya koyarak, bu hakkı kullanabilir duruma geliyor; bu hakkı kullanmasını engelleyen sözleşme, protokol ve yasaları ortadan kaldırıyor; kendisine ait olan hakkı, kendi istek ve gücüyle ele almış oluyordu. Üstelik bunu, başkalarının ihsanı, acıması ya da durup dururken devretmesiyle elde etmiyor, kendi gücüyle ve ordularının süngüsüyle kazanıyordu. Geçmiş dönem-lerdeki uygulamaların acı örnekleri tek tek ele alınama-yacak kadar çoktu. Sonuçta devlet, temel haklarından birisini kullanamıyordu. Bir hakkı kullanmamak ayrı, kullanamamak ayrıydı. Osmanlı ülkesi de bu hakkı kullanmıyor değil, kullanamıyordu. Kuşkusuz kabotaj her devletin kendi kıyılarında kendi gemileriyle ulaş-tırma ve taşımacılık yapmasının, bağımsızlığın kesin bir göstergesi olduğu anlamına da gelmiyordu. Sonuçta Osmanlı Devleti ekonomik ve siyasal yönden bağımlı bir konuma itilmişti. Kabotaj, bu sonu yaratan olumsuz pek çok etkenden yalnızca biri ve ötekilerle, özellikle de kapitülasyonlarla en çok ilintili olanıydı. Kendine özgü stratejiler, yöntemler ve öncelikler belirleyen bir devletin, devlet çıkarlarının nerede olduğunu görmesi ve bunu denetlemesi, daha karlı görmesi durumunda bu hakkı başka ülkelerin gemici ya da işletmecilerine dev-rettiği olmuştur. Kapalı bir ekonomik yapıda bir ülke-nin katı bir duruş içinde, bütünüyle bu hakkı kendisinin kullanmış olması da kesin bir başarı anlamına gelmi-yordu. Önemli olan ulusal hakların korunması; bu yön-de tutarlı bir çizgi tutulup tutulamamasıdır. Osmanlı ülkesi, bütün kabotaj hakkını başkalarına devrederek, kapitalüsyonlar kıskacında bu hakkı kullanma istencini bile bütünüyle yabancılara terk etmiş bir görüntü or-taya koyuyordu. Bu nedenle, ateşler içinden sıyrılarak kendisine bir yaşam alanı yaratabilmiş Yeni Türkiye kabotaj hakkını kullanma yetisine yaşamsal bir önem veriyordu. Çünkü eski Osmanlıyı o ateşler içine atan etkenlerden birisi de kapitülasyonların doğal bir uzan-tısı olarak, kabotaj sarmalıydı.

Bu, temel kanıları yok eden bir boyut da taşıyor-du.

Türkler’e ait olan bu hakkı kullanma yetisi; Türkler’in deniz ticareti ve ulaştırması yapamayacağı

yönünde yerleşmiş bir kanıyı parçalar; buna karşı, ulu-sal özle biçimlenmiş bir duruşu, tavrı ve tercihi belirtir.

Deniz kabotajı, bir ülkede, yine o ülkenin kıyı-larında her hangi bir liman ya da iskeleden, başka bir liman ya da iskeleye kendi deniz araçlarıyla yük ve yolcu taşıma hakkıdır. Her devlet, bu hakkı, tanımdan gelen bu katılığıyla kullanır mı? Ya da kullanabilir mi? Hatta kullanmalı mıdır? Ve bu kullanma / ya da kulla-namama ne anlama gelir?

Bu bir tercih sorunudur.

Eğer devlet, genel anlamda ekonomisinde bir te-kelleşme süreci oluşturmuşsa, dış sermayeye ve onun ticari etkinliklerine bir parça kuşkulu bakıyor ve onu dışlıyorsa, yakın geçmişte yaşanan ekonomik incinme-ler bir takım acılar yaşatmışsa, kaçınılmaz olarak bu yöntemi izleyecektir.

25

Kabotaj yalnız Türkiye’ye özgü bir uygulama de-ğildi. Dünyada uygulandığı tarih eskiydi. Bilinebildiği-ne göre, ilk olarak XVI. Yüzyılda İngiltere kendi bay-rağını taşımayan gemilere, kendi kıyılarında taşıma, ticari gemi bulundurma ve ticaret yapma yasağı getirdi. Bütünüyle bu uğraşı ve etkinlikleri kendi bayrağını taşı-yan İngiliz gemilerine bıraktı. İngiltere’yi başka ülkeler de izlediler. Ancak uygulamalar ve bu hakkı kullanma biçimleri her ülkede aynı olmuyordu. Ülkenin öncelik-leri, ekonomik gelişmişlik düzeyi, ulusal duyarlılıkları-nın boyutu, jeopolitiği ve jeostratejik konumu, stratejisi bu hakkın kullanma biçimi üzerinde etkili olabiliyordu. Bu nedenle de devletten devlete, coğrafyadan coğrafya-ya, hatta sistemden sisteme ayrılılıklar görülebiliyordu. Toplumlar devlet yapılarını güçlendirdikçe, algılamala-rını geliştirdikçe, bir korumacılık eğilimi içine de giri-yorlardı. Ekonominin bir bilim dalı olarak gelişmesi ve

yeni kuramlar oluşturması da bu tür duyarlılıkları geliş-tirdi. Kabotaj hakkı, bu önceliklere göre daraltılabiliyor ya da genişletilebiliyordu. 1921 Barcelona sözleşme-si, bu hakkı kullanmanın devletlerarası hukuka aykırı olmadığını belgeledi. Ülkeler, kendi egemenliklerinin alanı içinde bulunan kıyılarında, bu hakkı kullanma ayrıcalığını da elde edebilirlerdi. 20. Yüzyılın başında bu tür tekelleştirmeler ve uygulamalar daha da yaygın-laştı. Ulus devlet algılamaları katılaşıyor ve daha koru-macı bir düzeye geliyordu. Ekonomi, ulusal varlık ve güvenlik konularında en önemli etkenlerden birisiydi. Sağlam bir ekonomi için bütçenin denkliği, gümrükler, dış satım ve dış alım, sermaye birikimi ve yatırım dü-şünceleri gittikçe gelişiyordu. Enflasyon, devaliasyon gibi ekonomik kırılmaların nedeni olan etkenler, çok daha kapsamlı ve kavrayıcı biçimde inceleniyor, genel ekonomik sorunların temelinde yer alan ayrıntılar, daha

Liman Girişi ve RıhtımRubellin, 1880 - Cam negatiften albümin baskı 25 x 20.5 cm.

26

sağlıklı bir gözle gö-rülebiliyordu. Yaban-cı işletmelerin ve ge-milerin kimi ayrıca-lıklarla gerçekleştir-dikleri bu girişimler, ulusal ekonomilerin üzerindeki en büyük yıkıcı etken olarak nitelendiriliyordu. Dolayısıyla bir ülke-nin kendi kıyılarında,

kendi yurttaşlarını doğrudan ilgilendiren ekonomik et-kinlikte yabancıların etkili olması, bu hakkı kullanabil-meye karşı bir engel olarak algılanıyordu. Bu algılama biçimi hem ulus kimliğini berkitiyor, hem ulusal eko-nomiye sıkı biçimde sarılma duygusunu besliyor; hem de yabancı sermayeye ve yabancı işletmelerin gevşetil-miş kurallara bağlanmış etkinliklerine olumsuz gözle bakmayı körüklüyordu. Böylece 20. Yüzyıl, bu tür ko-nularda önceki yüzyıllara göre daha katı duruşu ve tavrı geliştirmişti. Artık korumacılık, en üst düzeydeydi. Pek çok ülke, kendi ulusal ekonomilerini düşünerek, serma-ye birikimi sağlamak, para ve diğer değerli maden ve kâğıtların dışarı çıkışını en aza indirmek, ayrıca kendi ulusal ticaret filolarını geliştirmek için bu hakkı yaygın biçimde kutlanmaya başladılar.

Konu salt, ekonomik boyutta da görülmüyor, ulu-sal güvenlik konularına kadar indirgeniyordu. Yabancı gemilerin, denetlemesi güç taşımacılık eylemlerinde, örneğin ayrılıkçı gruplara ya da merkezi yönetimlere karşı kalkışan isyancılara silah, cephane gibi malze-meler taşıyabileceği endişesi oluşmuştu. Öyle ki ulus ve ulus devlet kavramının geliştiği 19. yüzyıl içinde bu tür tekelleştirmeler ve buna dayalı uygulamalar bir anlamda bağımsızlığın bir gereği olarak algılanıyordu. Bu dönemler sermayenin sınırlı, sermaye hareketleri-nin yavaş olduğu dönemlerdi. Ulus devletler için ulusal sanayi, ekonomi ve ticaret burjuvazisi yaratmak son derece önemliydi. Değişen süreç içinde, ekonominin algılanışındaki değişmelere koşut olarak, tercihler de değişti. Ekonomik işleyiş ve süreçler daha karmaşık bir durum aldı. Ancak, bu kuşkusuz bir aşamadan sonra varılan bir sonuçtu. Gün geldi, tekelleştirmeler ekono-minin gelişmesinin önündeki engel bile görülerek, ser-maye hareketleri hız kazandı; rekabet anlayışı ilgi çe-ker oldu. Oysa bu noktaya gelen devletlerin kendi geç-mişlerinde bu tür tekelleştirmeler yaygın olarak vardı. Devletler, ulus devletlerini kurma aşamasından sonra,

ekonomilerinde de ulusçu bir yapılanmayı istiyorlar; geleceğin inşasını bu anlayışın yaygınlaştırılmasında ve güçlendirilmesinde görüyorlardı. Bu genel anlayı-şın bir parçası olarak, kabotaj hakkını eksiksiz biçimde kullanmak arzulanmaktaydı.

Deniz kabotajı, bir ülkenin kendi denizlerine açı-lan kıyılarında gemi bulundurma; limanlar, rıhtımlar arasında ulaşım, ulaştırma ve deniz ticaret etkinliği ve hizmetlerini içeren bir genel kavram olduğuna göre; ulusal ekonomilerin güçlenmesinde bu yöntemin geliş-tirilmesi çok önemli bir adım olarak görülüyor ve algı-lanıyordu. Bu da anlaşılmaz bir şey değildi; üreten dev-letler, kendi ürettiğini kendi deniz filolarıyla ve deniz araçlarıyla taşımak, onlarla kendi liman ve rıhtımlarına ulaştırmak, liman, rıhtım ve ulaştırma hizmetlerini ken-di olanakları ve ilkeleriyle yapmak istiyorlardı. Bu an-layışa dayalı olarak devletler çok kereler, ticaret filola-rını destekleyerek geliştirme yoluna yönelmekteydiler. Bu nedenle de kabotaja, yani denizlerde bu hizmet ve işletme haklarının tekelleştirilmesine başvuruyorlardı. Böylece hem deneyimlerinin artacağını, hem sermaye-lerinin başka ülkelere yönelmeyeceğini düşünüyorlar-dı. Bu duruş, o dönemler için devrimci özelliği olan bir yöntem ve uygulamaydı.

20. Yüzyılın başlarında kendi kendilerine yeten, kapalı ekonomik yapılarda, ülkelerin önünde iki önem-li seçenek bulunuyordu. Ya kendi olanaklarıyla belli alanlarda bu tür tekeller oluşturarak, bağımsızlığını ele alıp, sermaye birikimi sağlayarak ve üretimi geliştire-rek güçlenecekler; ya da bunu yapamadıkları zaman açık bir pazar durumuna düşerek sömürüleceklerdi. Bu nedenle, her ulus devletin en büyük özlemi olan bağım-sızlık düşünce ve arzusu, bu tür tekelleşme istekleri-ni kamçılıyordu. Devletler bağımsız olmak istedikçe, bunu sağlamak için güç birikimini gerekli görüyorlar; sermaye ve hizmet transferi yaygın olmadığı için de bunu kendi ülkelerinde yaygınlaştırarak, kendi ürettik-leri sermayenin kendilerine kalmasını istiyorlardı. Bu amaçla geliştirdikleri kabotaj uygulaması ile kabotaj seferlerini kendi bayraklarını taşıyan gemilerine özgü bir hak olarak yaygınlaştırıyorlardı. Böylece, kendi ka-rasularında, nehirlerinde ve göllerinde, yabancı bayrak taşıyan gemileri bu tür hizmetleri yerine getirmekten alıkoyarlar ve bunu yasaklarlardı. Bu yapıldığında ise, yabancı gemiler aleyhine bir kabotaj yasağı konmuş, milli gemiler lehine de “kabotaj tekeli” kurulmuş olur-du12.

12 Tahir Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Lozan’ın 50. Yılına Armağa-nı, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi yay., İstanbul, 1973, s.73.

27

Kabotaj, Bu Hakkı

Kullanabilenindir…

Kabotaj hakkını kim kullanabilir?

Kabotaj, bu hakkı kullanabilenindir. Hak ise, baş-kaları tarafından ihsan edilmez; Atatürk’ün dediği gibi, güçle alınır. Bir ulus, ulusal güç denilen düzeyin geri-sine düşmezse, bağımsızlığının bile tehlikeye gireceği açıktır. Uluslar arası ilişkilerde her ne kadar uluslarara-sı hukuka ilişkin kurallar geçerli kılınmaya çalışılsa da güç, her dönemde en geçerli yollardan birisi olmuştur.

Bu hakkı kullanmak, öncelikle en büyük siyasal örgütlenme modeli olan devletin hakkıdır. Bu hak, baş-ka bir devlete, devletlerarası topluluklara, ülke içinde de belli kesim ve gruplara devredilemez. Devlet belli yaptırımların ve tercihlerin belirleyicisi olabilir. Ken-disi, belli bir süre, yine kendi denetiminde kalmak koşuluyla bu hakkı tutar, başka bir grup ya da kesime kullanması için verebilir; ya da belli bir süre bu hakkı devredebilir. Bu durum, hakkın sahibinin, kabotaj hak-kını, hiçbir koşul olmaksızın devretmesi anlamına gel-mez. Devletin bağlı olduğu ekonomik sistem, böyle bir yöntemi gerekli kılabilir. Bu stratejik bir durumdur ve genel algılamayı değiştirmez. Ancak bu hakkı, devlete bağlı işletmelerin değil de yine o devlete bağlı işletme ve gemilerin kullanması ile, başka bir devletin ya da devletlerin kullanması farklıdır. Birincisi bir tercih so-nucudur; öteki ise bir güçsüzlük ve egemenlik zaafiyeti ifadesidir. Ancak, karmaşık uluslar arası ilişkiler bağla-mında, karşılıklılık ilkesi temelinde, ülkeler suyollarını başka devletlerin gemilerine açabilirler. Bu durum ile devletin güçsüzlüğü ve egemenliğini kullanamaması sonucu zorunlu ya da kaçınılmaz olarak bu hakkı kul-lanamaması ya da başkalarına devretmek zorunda bu-lunuşu farklıdır.

Bağımsız bir devlette yasama ve yürütme organ-ları temel belirleyici ve egemen olarak kuralları koyar. Bu hakkı kendi bayrağını taşıyan gemilere tanır ya da uluslar arası antlaşmalarla ve karşılıklılık ilkesi teme-linde, girift, inişli yokuşlu bir süreçte, kendisinin de içinde yer aldığı belli bir özgürlük çerçevesinde, dev-letler gemilerini başka limanlara gönderebilirler ya da başka ülkelerin gemilerine sınırlarını açabilirler. Ancak yasa koyucu devlet, egemenlik hakkını her boyutta kul-lanmak için saklı tutar. Bu süreçte ise kıyılarında ve su-yollarında gemi geçişleri, liman işletmelerinde yapılan uygulamalar ve kendi kuralları çerçevesinde dönen de-

niz ticaretinden vergisini alır ve temel hukuku düzenler. Bu hakkın bir tekel halinde kullanılması için, kabotaj uygulayan ülkenin uyrukluğunda bulunan gemilerin, o ülkenin bayrağını taşıyarak ve onun yasalarına bağ-lı olarak, kendi kıyılarında, nehirlerinde ve göllerinde yük, insan taşımacılığı yapmaları gerekir. Ayrıca deniz ticareti etkinliklerinde bulunmaları, yükleme, boşalt-ma, kurtarma, dalgıçlık, su ve diğer zorunlu maddele-rin aktarılması gibi hizmetleri kendi yurttaşları ya da işletmeleri aracılığıyla gerçekleştirmeleri yeterlidir. Bu etkinliklerde kullanılan sermayenin de ulusal bir nitelik taşıması önemlidir. Gemilerde ve yer hizmetleri veren deniz işletmelerinde gerçekleşen hukuki süreçlerde, kendi yasalarının geçerli olması da bir ön koşuldur. Dolayısıyla kabotaj tekeli, bütünüyle devletin egemen-lik kavramından gücünü alan bir uygulamadır. Egemen olan devlet, bu yetkisini başka ülkelerin egemenlik ala-nına devretmeden, kendi yurttaşları, gemileri ve serma-yesi eliyle bu hizmetleri yaparak, kabotaj tekelini oluş-

28

turur. Bu sermaye ya devletin ya da devletin uyruklu-ğunda kişi ve işletmelerin elindedir. Sonuçta, egemen olan devlet, kendi yurttaşların hukukunu ve mülkiyet sınır, boyut ve haklarıyla ilgili kuralları da belirlediğine göre, yurttaşına ait olan, devlete ait sayılabilir.

Devlet bütünüyle bu tekeli kendi sermayesi ile oluşturmak istiyorsa, yani en küçük bir yer hizmetin-den, denizdeki küçük bir deniz taşıma aracına dek, bü-tünüyle bunlar devlet sermayesi eliyle yönetiliyor ve varlık nedeni bütünüyle devlete dayanıyorsa, bu dev-letlerde ekonomik model, “kolektif” bir anlayıştadır. Bu bir sistem sorunudur ve tercihe bağlıdır. Ancak her kabotaj tekeli için bu tür ekonomik tercihler söz ko-

nusu değildir. Pekâlâ, liberal serbest ekonomilerde bile kabotaj tekeli söz konusu olabilir. Sistem olabildiği öl-çüde liberaldir; ancak devlet, deniz kabotajını genel çı-karlar için gerekli görmüş ve bu alanda tekel oluşturma yoluna gitmiş olabilir.

Görüldüğü gibi, kabotajı kullanma hakkı, güçlü ve bağımsız bir devlette, öncelikle egemen olan devlete aittir. Bu hak ne biçimde kullanılırsa kullanılsın, sonuç-ta kuralı koyan, ilkeleri belirleyen, sürecin işlemesini gözeten ve denetleyen devlettir. Bu güç kullanılama-dığında, yani ipler elden kaçırıldığında, gümrükler, li-manlar, vergiler denetimsiz kaldığında ve başka güçler ya da devletler bu kuralları belirlemeye başladığında, o devletin egemen bir devlet olup olmadığı bile tartı-şılabilir.

İşte Yeni Türkiye, kabotaj hakkına yönelirken, bu denli önemli bir hak için uğraş veriyordu; çünkü Os-

manlı ülkesi uzun yüzyıllar içinde, bu hakkını büyük ölçüde yitirmişti. Yitirilen hakları geri almak için, her zaman haklı olmak da yetmiyor; uğraşmak ve savaşım vermek gerekiyordu. Değişen süreç, bu temel kuralı hiç bir zaman bozmamıştı. Hak güce üstün gelmeliydi; an-cak bunun olabilmesi için de olmazsa olmaz koşul, bir devletin egemenlik haklarını bütünüyle kullanabilme yeteneği ve gücüydü.

Türkiye’nin Deneyimleri

Dönemler değiştikçe, devletlerin değişik konu ve alanlarda tercihleri, ilgileri ve duyarlılıkları da de-ğişmiştir. Doğada ve madde ile ilgisi olan her süreçte, her şey değişir; değişmeyen tek şey, değişme ilkesinin geçerliliğidir. Dolayısıyla, yüz yıl önceki devlet, ege-menlik, kabotaj gibi kavramlara yönelik duyarlılıklar, günümüzdeki duyarlılıklardan da farklıdır. Ulus devlet-lerin kurulduğu dönemlerde, ister istemez bağımsızlık kavramının algılanış biçimi de değişikti. Kendi ulus devletlerini büyük zorluklarla kurmuş olan devletler, ekonomik olarak her alanda kendi kendilerine yeterli olmayı bir hedef haline getirmişlerdi. Bu 19. Yüzyıl ve 20. Yüzyılın ilk yarısında çok daha kesin bir duruş ve tavırdı. Bu duruşu ve tavrı benimseyen ulus devletlerin, ereklerine ulaşmak için yoğun bir uğraşı içine girdik-lerine bu iki yüz yıl yoğun biçimde tanık oldu. Ancak böyle bir amaç ve istenç ortaya konulmuş olsa bile, buna ulaşmak hiç de kolay bir şey değildi. Geçmişten gelen engelleyici tortular, bir şekilde ayaklara dola-nıyor; her alanda güçlenip semirmiş büyük devletler, bu ulusal duruşa hoşgörü ile bakmıyorlar; söz konusu çıkar olunca, her türlü hoyrat ve saldırgan tutum içi-ne girmekten çekinmiyorlardı. Bu nedenle, sömürgeci dünyaya karşı ulusal duruş ve tavrın, mutlaka bir fatu-rası bulunuyordu.

Osmanlı ülkesinde yüzyıllar boyunca kapitülas-yonların kıskacında ezilmiş olan Türkler’in, ekonomik olarak onca geri kalmalarının ve tutsaklığa sürüklen-melerinin sonrasında bir de ulusal bağımsızlık savaşı vermek durumunda kalmaları, bu duyguların daha da kırbaçlanmasına neden oldu. Bu yeni kurulan her ulus devlette az çok yaşanan bir gerçeklikti. Ancak bu sava-şımın boyutları, özü ve niteliği kendinden öncekilerden çok daha fazlaydı. Sömürgeciliğe karşı, bir sömürge karşıtı durum söz konusuydu. Tutsak olmamak, özgür-lüğünü eline almak isteyen bir ulus, sömürgeci dünya-ya karşı bir anlamda imha/ (yok edilmemek) için de

29

bu savaşıma yönelmişlerdi. Üstelik bu savaşın, bütün ezilen ulusların adına verilen bir savaş olduğunu çok iyi biliyorlardı. Özgürlük için uğraşırlarken, kuşkusuz imha olmamak için de direniyorlardı; ancak yığınla tutsak ulusun, bu özgürlük yolundan gideceğini de de-rinden kavramışlardı. Bunu da yaklaşık üç buçuk yıl süren savaşın sonunda başarmışlardı. Küller, dumanlar, yıkıntılar içinde yeni bir yurtları vardı. Yüzbinler evsiz, barksız ve sefil haldeydi. Ancak umutları ve heyecan-ları vardı. Düne kadar kanlarıyla suladıkları, sömür-gecilerin ellerinden kurtardıkları ülkelerine şimdi tut-saklıktan sıyrılmış olarak, gözleri gibi titriyorlardı. Bu nedenle bağımsızlık denildiğinde, bu yeni Türkiye’nin öğretisinin düşün boyutunu oluşturan Atatürk’te “tam bağımsızlık” olarak görülüyor ve algılanıyordu. Bu ba-ğımsızlık, salt silahla, vuruşmayla, kalkışmayla ya da siyasal utkularla sağlanamazdı. Bu bağımsızlık anlayı-şı, her alanda bağımsız olmayı öngörüyor; bu bağlam-da ekonomi alanında, ekonomiyi ulusal karakterinden uzaklaştıran her türlü etkene karşı aykırı duruş, bu yeni dünya görüşünden besleniyordu. Türkler, kılıcın yerini artık sapanın alması gerektiğini, kılıçla elde edilen za-ferlerin, ekonomik zaferlerle taçlandırılmadıkça, kalıcı olamayacağını çok iyi kavramışlardı.

Ekonominin kuşkusuz, yığınla başka boyutu, de-ğişik sektörü, karmaşıklaşmış sorunları vardı. Ayrıca-lıklar ve kapitülasyonlar ülkeyi nefessiz koymuş, ya-şam damarlarını keskin bir kıskaç altına almıştı. Bunla-ra karşı savaşma gerekliliği vardı.

Ayrıcalıkların bir parçası da işte kabotajdı.

Kabotaj hakkının Osmanlı ülkesinde yabancılara sonuna kadar verilişi yeni Türkiye’nin gözünde eko-nomik tutsaklığın bir nedeni ve belirleyici etkenlerden biri olarak görülmekteydi. Osmanlı Devleti, değişik nedenlerle ve büyük ölçüde de ekonomik hareketlilik adına bu hakkı yabancılara verirken, hiç kuşkusuz, gelecekte başa açacağı sıkıntıları öngörmemiş ya da görememişti. Aslında kabotaj hakkının, yabancılara devredildiğini gösteren en küçük bir belirti de geçmiş yüzyıllara ilişkin söz konusu değildi. Osmanlı ülkesi bu hakkı kullanamamasına karşın, bir resmi belge ya da antlaşma metni ile karşılıklı anlaşarak bu hakkı baş-kalarına devr etmiş değildi. Bu bir eylemli durumdu. Zaman zaman yapılan sözleşmelerin ya da verilen kimi fermanların dışında, genel kurallara bağlanmış yaygın bir uygulamanın kanıtı yoktu. Bu konu, kapitülasyon-lar konusunda da böyleydi. Kanuni Sultan Süleyman zamanından buyana önce Fransızlar’a ardından da yaygınlaştırılarak başka ülkelere verilen serbest tica-

ret yapma ve kapütilasyon oluşturma hakkı, kabotaj alanında da böyle bir sıkıntı yaratmaktaydı. Kabotaj ile ilgili bir düzenleme yapılmasına gerek kalmadan, verilen kapitülasyon ayrıcalıkları, deniz ulaşımı, taşı-macılığı ve ticaretine de temelli kısıtlamalar getirmiş-ti. Bu kısıtlamalar nedeniyle Osmanlılar, kendi ülke kıyılarında kendi gemileriyle taşımacılık ve ulaştırma yapamıyorlardı. Ticaret yapmaya ise neredeyse hiç he-ves etmemişlerdi. Bilindik ve yaygın korsanlıklar, yağ-malar açık denizlerde hep vardı. Bu tür hareketlerde, Osmanlı ülkesinden korsanların katıldığı da oluyordu. Ancak, kuralları belirlenmiş bir ticaret etkinliğine he-ves duyanlar hep batılılardı. İspanyollar, Venedikler, Hollandalılar, giderek de İngilizler ve Fransızlar sınır ötesi kıyılarda ticaret yapmaya pek hevesliydiler. Özel-likle gizemli olarak tanımlayıp betimledikleri Doğu, onlar için hep ilgi çekici olmuştu. Osmanlı ülkesi ise doğunun batıya açılan kapısı ve en güçlü aktörüydü. Bu nedenle Liverpool’dan, Marsilya’dan, Napoli’den,

30

31

32

hatta daha kuzeyden, örneğin Amsterdam’dan ya da Londra’dan kalkıp gelen gemiler için, doğunun çok az bilinen ya da bilinmedik ürünlerini batı pazarlarına ta-şımak ve yine bu limanları batı ürünleriyle beslemek, özel bir heves ve ticaret isteği oluşturuyordu. Ticaret gemiciliği, Avrupa’da ticaret etkinliği artan limanların çevresinde hızla gelişmekteydi.

Osmanlı ülkesinde ise, son zamanlara dek yakın mesafeli kıyı taşımacılığı dışında, yaygın bir deniz ti-careti gelişmemişti. Bu yapıyı bir ölçüde, ekonomik sistem ve düzey de oluşturuyor; en azından teşvik edi-yordu. Klasik dönemlerde üretim zaten sınırlı ve üre-tilen ürünlerin türü ve çeşidi azdı. Devlet bir ganimet devletiydi; esas olan sınır boylarında, gaza ehli olarak seferler düzenlemek ve ganimet elde etmekti. Sınırlı üretimi yapılan ürünlerin ve işlenmiş malların getirilip, başka bir ülkenin pazarına yığılması ekonomik canlılık getirmekteydi. Klasik dönemlerde, göreceli de olsa eşit koşullar vardı. Üretilen ve ticareti yapılan, ardından da başka bir yere taşınan mal büyük ölçüde ya tarımsal ya da geleneksel dokuma ya da işlenmiş mamüldü. Nitelik ve nicelik olarak, bir eşit durum kuşkusuz vardı. Ge-reksinim duyulan şeyler getiriliyor, gereksinim fazlası şeyler gemilere yüklenip götürülüyordu. Bu koşullarda para ve mal takası zaten işin doğası gereği yapılıyordu. Ancak, sanayi devrimi sonrası, göreceli eşitlik durumu hızla değişti. Getirilen mallar, fabrikalarda üretilmiş mallardı. Götürülen mallar ise, yine geleneksel mal-lardı. Üstelik üretimin çeşitliliği ve belli merkezlerde üretimde yaşanan yoğunluk, mal sürkilasyonunun yö-nünü ve boyutunu da etkilemişti. Bu yapı ve akış içinde Osmanlı ülkesi, koşulların belirlediği çerçeve içinde klasik dönemlerde bu ticari etkinlikten yararlanmasını bildi. Yani örneğin Fransızlara kapitülasyonlar veril-diğinde Osmanlı Devleti’nin gözettiği şay; kendi kı-yılarında ve pazarlarında ticari bir canlılıktı. Sonuçta kalkıp Frenk tüccarlar, gemilere balyalar halinde mal yüklediklerinde, Osmanlı ülkesinde pazarlarda bir can-lılık sağlanmış oluyordu. Mal yükleyip getiren gemiler, yine mal yükleyip ülkelerine götürüyorlardı. Bu, dura-ğan ekonomik yapılar için, üretimi canlandıran bir sü-reçti. Üstelik ülkelerin birbirlerine bağlılıklarını artırı-yor; karşılıklı bağlılıklar, ilişkileri besliyordu. Osmanlı Devleti ise bütün Avrupa’nın sonuçta ürktüğü bir askeri güçtü. Muhteşem Süleyman’ın ülkesinin bundan yiti-receği bir şey olmadığı gibi, doğal bağlaşıklıklar için zemin hazırlama fırsatını ele geçiriyordu.

Bu canlılık Osmanlı ülkesi için bir tutsaklık an-lamına gelmiyor, aksine ekonominin diri ve canlı tutu-

labilmesi için olumlu bir etki de yaratıyordu. Ayrıca bu tür ayrıcalıklar vererek, stratejik öngörüleri için önemli avantajlar da sağladı. Sonuçta çıkar ilişkisi, başkaları-nın hareket tarzı, biçimi, niyeti ve amacı üzerinde etkili olabiliyordu. Bu yapı içinde Osmanlı Devleti, kabotaj hakkını kullanmaya gerek görmüyor, hatta bunu bir ge-reksinim olarak algılamıyordu.

Ancak süreç içinde bu durağan yapı, hızla tersine döndü.

Buhar Dönemi… Hızlı Değişim

Buharlı motorların bulunuşu ve üretimde mani-faktur yönteme geçilmesi, üretilen ürünlerin oranını ve çeşitlerini artırdığı gibi, seri üretim, büyük bir pazar ve hammadde gereksinimi yarattı. Ticari değeri olan mal dolaşımının miktarına koşut olarak, sermayenin dola-şımı da arttı. Varlıklı ve yoksul ülkeler arasındaki ge-lişmişlik düzeylerindeki açıklık, sanayini geliştiren ve buhar gücünü kullanabilen ülkeler lehine hızla açıldı. Buharlı makineler, kol gücüne dayanan üretim biçim-lerini gittiği her yerden kovuyordu. Pazarlarda ise, fab-rikalarda üretilmiş ürünler hızla çoğalıyor, geleneksel üretimle ayakta kalan ülkeler bundan büyük bir darbe alıyorlardı. Bu teknolojiye sahip olan ve endüstrileşen toplumlar, sermayeyi kendi ellerinde topluyorlar, ken-dilerine mallarını pazarlayabilecekleri ekonomik etki alanları arıyorlardı. Tarımsal düzeyi aşamamış toplum-lar sanayi toplumları için hem iştahları kabartan bir pazardı hem de yeraltı zenginlikleriyle bir çekim mer-kezi olabiliyorlardı. Buharlı motorların başta gemilere eklenmesi ve lokomotiflerin icat edilmesiyle birlikte, mal ve sermaye dolaşımı daha da hızlandı. Bu hız çağı, yoksullarla varlıklılar arasındaki açıklığı akıl almaz öl-çüde büyüttü. Sanayi öncesi dönemde bu gereksinim çok yoğun değildi. O dönemlerde kıyı taşımacılığı ilkel araçlarla ve kıyıya yakın olan yerleşim birimlerindeki kişiler ve deniz araçlarıyla gerçekleştiriliyordu. Kürekli ya da kimi zaman yelkenli deniz taşıtları, açık denizler-den çok, kıyılarda seyir yapıyorlar; zayıf gövdeleriyle götürebildikleri mallarla nemalanmaya çalışıyorlardı. O tarihlerde su yüzeyinde ve kıyılardaki mal gidiş ge-lişi sınırlı olduğu gibi, sermaye dolaşımı da zayıftı. Bu dönemlerde üretim zaten sınırlıydı. Üretilen ürünlerin türleri fazla çeşitli değildi.

Moderniteyle birlikte bu gereksinim büyük ölçü-de arttı. Sanayi bacalarının yükselmesiyle birlikte yük

33

taşımacılığının boyutları da gelişti. Sanayi devrimi, büyük bir açılım yaratmış; dünyanın akışı ve yerleşik değerleri değişmeye başlamıştı. Bu yeni açılım, öylesi-ne güçlü iç dinamikleri yanında getiriyordu ki; dünyayı ve insanı algılama biçimi bile değişti. İlkeler, duruşlar,

evrensel değerler sanki yeniden tanımlanıyor; değişen toplumsal ve ekonomik yapılar, yeni siyasal model ara-yışlarını gerekli kılıyordu. İç içe girmiş çelişkiler ve kendi doğal çevresinde uçlanan yeni güçler, toplumsal ve uluslar arası ölçekli değişimleri zorluyordu. Ekono-minin yönlendiricisi aktörler değişiyor, yeni yeni uç verenler değişen aktörlere katılıyor, böylelikle değişen ve farklılaşan bir yapı ortaya çıkıyordu. Değişiklik ister istemez, ekonomiyi çevreleyen diğer sektörleri de etki-liyordu. Ekonominin genel çarkı içinde dönen her şey, ister istemez bu yapıdan besleniyor ya da bu yapının etki ağı içinde şekilleniyordu.

Dünyanın o gün için geldiği sivil denizcilik, de-niz ulaştırması ve ticareti, modern zamanların sunduğu

olanaklarla koşut gelişmişti. Hem savaş gemileri hem de sivil gemiler, son yüz yılda olağanüstü bir gelişme göstermişti. Sanayi Devrimiyle birlikte batılı ülkeler, özellikle İngiltere, Fransa ve Atlantik ötesinde Ame-rika Birleşik Devletleri güçlü denizcilik sanayi oluş-turmuşlardı. Yüzyılın sonuna doğru, bu kervana İtal-ya, İsveç, Norveç, Yunanistan ve Rusya gibi ülkeler de katılmışlardı. Uzak doğuda da önemli kıpırdanmalar olduğu gözlemleniyordu. Denizlerine sahip çıkabilen ülkelerin, geleceğin güçlü devletleri olacağı artık an-laşılmıştı.

Kuşkusuz gelişen yalnızca denizcilik sanayi de-ğildi. Her şey birbiriyle at başı ve koşut gidiyordu. Güçlü sanayiler, endüstrinin her türlü boyutunda önem-li sıçrayışlar gerçekleştiriyorlardı. Madencilik, tarım ve ticaret hızla gelişiyordu. Deniz ticareti, taşımacılığı ve ulaştırması bu gelişme dinamiklerini besleyen ana kanalların başında geliyordu. Sanayi, güçlü motorlu gemiler yaratıyordu; büyük boyutlu güçlü gemiler, bir anda çok büyük oranda yükü yüklüyor, en uzak diyar-

34

lara çok daha ucuza götürebiliyordu. İş hacmi büyü-düğüne göre, büyüyen iş hacmi başka sanayi dalları-nı, hizmet ve üretim sektörlerini tetikliyordu. Böylece, birbirine eklenmiş halkalar halinde, ekonominin her alanında gelişmeler gözlemlenebiliyordu. Sanayi Dev-rimiyle birlikte, o zamana dek önemi anlaşılamayan kimi madenlerin önemi anlaşılmış, bunların üretimine hız verilmişti. Yine temel gereksinimlere dayalı üretim türleri atılım yapmıştı. İngiltere, Fransa ve ABD gibi ülkeler, kendi ürettiklerini kendi gemileriyle taşımak yoluna giderlerken, kimileri de üretimi çok gelişmiş olmasa da güçlü ticaret filoları oluşturarak, başka ülke-lerin ürettiklerini taşıyacak işletmeler oluşturmuşlardı. Norveç ve İsveç gibi ülkeler böyle bir yol izliyorlar-dı. Her ülkenin, ekonominin her alanında büyümesi olanaksız olduğuna ve coğrafyanın sunduğu olanaklar ölçüsünde, kimi konulara öncelik vermek kaçınılmaz olduğuna göre, gelişen, ileri giden iş kolu, yan dalların gelişmesinde de etkili oluyordu. Gelişen her sektör, so-runlarıyla ve yarattığı yeni olanaklarla ülkenin ekono-mik coğrafyasına eklemleniyordu. Üstelik o sektörler-de istihdam edilen işçi sınıflar, aracılar, komisyoncular, büyük işletmeler, bankalar, sigortalar; nakliye firmaları ve bunların hizmet ettiği sınırsız ekonomik işletme, bu ekonomik yapıdan besleniyor ve her biri kendine göre

ve oluşan dengeler içinde yer almaya çalışıyorlardı. Deniz ticareti ve ulaştırması gibi hacmine göre kolay ve ucuz bir taşımacılık türünün geleceği de işte bu yapılar içinde oluşuyordu. Her bir ülkenin kendine özgü koşul-ları, tarihi, deneyim ve birikimleri her konuda olduğu gibi, denizcilik etkinliklerini belirlemede de etkiliydi. Baltık ülkeleri bu açıdan önemli gelişmeler gösterir-ken; geleneksel tarım düzeyinde kalmış -örneğin Os-manlı Devleti gibi- devletler, bu ekonomik gelişmenin ve doğal olarak denizcilik etkinliğinin dışında kalmış; bu alanlarda gelişmiş öteki ülkelerin yapay bir uydu-su ya da kısmen bir biçimde ekonomik olarak, ancak güçlü olanın etki alanına girmiş periferiler haline geli-vermişlerdi. Onlara düşen, işte bu gelişmiş ekonomileri pazar, hammadde, emek ve sermaye olarak beslemekti.

Üretilen ürünleri uluslar arası sularda taşıyabi-len ülkeler, ekonomik gelişimlerinde önemli atılımlar yapabilmişlerdi. Güçlü ülkelerin, güçlü deniz taşıma filoları vardı. Ürettiklerini başka ülkelerdeki pazarla-ra ve kendi liman kentlerine aktarıyorlar, üretecekleri için gereksinimini duydukları hammaddeleri dünyanın değişik yerlerinden ülkelerine taşıyorlar; bunun da öte-sinde, denizi olup deniz filosunu oluşturamamış yoksul ülkelerin kıyı ve uluslar arası yük ve insan taşımacılı-ğını bile yapıyorlardı. Böylece sanayi devriminin ya-

35

rattığı yeni refah çağı, yoksulların yaşamında görece-li, kısmi etkiler yaratırken, varlıklı ülkelere oluk oluş kaynak ve refah aktarıyordu. Zengin ülke, zenginliğine yeni zenginlikler katıyor, sermaye birikimi sağlıyor; bu birikimin sağladığı güçle, yoksul ülkelere siyasal, eko-nomik ve askeri üstünlükler kurarak, efendilik rolünü sürdürmek istiyordu. Zengin daha zengin, yoksul yine yoksuldu. Zengin, varlığın ve refahın keyfini sürüyor; yoksul, zengini beslemeye her zamanki gibi devam edi-yordu.

Bu yönden, Türkiye’nin kendi yazgısını paylaşan ülkelere öncü olduğu bağımsızlık savaşıyla, bu genel sömürge kuralını parçalama girişimi son derece anlam-lıydı.

Bu tarihsel sürecin getirip dayadığı bir sonuçtu. Bunda deniz ticaret ve taşımacılığının katkısı neydi?

Dünya tam yüz elli yıllık bir araştırma ve sava-şımın sonunda o noktaya gelmişti. 18. Yüzyılın sonla-

rında güçlü ülkeler, ticaret destekli, yoğun bir yayılma süreci içine girmişlerdi. Bu yayılma, sonraki yüzyılda “ticari” boyutu da aşarak, “üretim ve ticaret” temelin-de daha da yoğunlaşacaktı. Bu yüzyılda silah tekno-lojisi gelişmiş; yeni silahlar bulunmuştu. Geliştirilen yeni savaş teknikleri ve doktrinleriyle, dünyada güç merkezleri yer değiştiriyordu. Ancak James Watt’ın 1776’da buharlı motorları buluşu, dünyada o zamana dek görülen ve tanık olunan etkenlerden çok daha bü-yük ve geniş boyutlu değişim dalgaları yarattı. James Watt, buluşuyla Sanayi Devrimi’ne dönüşecek ve yeni bir çağa ad verecek süreci hızlandıran çok önemli bir çığır açmıştı.

O, yeni buluşuyla, ısıyla elde edilen buhar gücü-nü, basınç ortamında, hareket enerjisine dönüştürme-yi başarmıştı. Isınan su buharlaşmış, sıkışan buharın yarattığı basınç, pistonları harekete geçirmişti. Bu-har gücü öncelikle gemilere uyarlandı. O zamana dek

rüzgâr ya da insan gücüyle hareket eden deniz araçla-rının yanında buharlı deniz taşıtları da yer almaya baş-ladı. Bu yeni donanım aynı zamanda yepyeni sanayi dallarının da gelişmesi demekti. Madencilik ister iste-mez önem kazanıyordu; çünkü gemilerin yakmak için kömüre, donanımları için daha sağlam demir ve çeliğe gereksinimleri vardı. Bu yeni teknolojiden anlayacak, buna göre gemilerin yapım, onarım ve bakımını yapa-cak teknik donanımlı mühendislerin, işçilerin olması gerekiyordu. Bu da hem deneyime hem de kuramlara dayanan bir eğitimi zorunlu kılıyordu.

Ancak bu önemli adıma karşın, buharlı gemiler buharlı motorların bulunuşundan sonraki ilk deneme-lerde hala sığ sulardan, açık sulara çıkacak güce erişmiş değillerdi. Buhar gücü, suyollarında işleyen gemilerde bu biçimiyle denenirken, daha emekleme dönemindey-di. Buharlı kazanlar ve motorlar süreç içinde gittikçe büyüyecek, bu konulara meraklı kişilerin elinde daha büyük gövdeli gemilerde bu yeni sihirli gücün (magic steam power) denenmesine çalışılacaktı.

Buharlı motorlar, buhar gücünü yalnızca hareket enerjisine çevirmekle kalmadı. Adına “Sanayi Devri-mi” denilen büyük bir değişim ve dönüşüm sürecine yol açtı. Bu süreç, yalnız sivil ve askeri denizciliğin çağ atlamasında yol açmadı; önemli pek çok yeni buluşlara da neden oldu. Sanayileşmesini gerçekleştiren ülkeler, hızla ülkelerinde fabrikalar kurdular ve seri üretime yö-neldiler.

Dünya’da 18. yüzyılın ortalarına doğru büyük bir nüfus artışı da yaşanıyordu. Sanayi için hammadde ge-reksinimi ortaya çıktı; üstelik üretilen ürünler, önce o ülkelerin iç pazarlarını doyurdu; ardından da yeni Pazar arayışları kendini gösterdi. Ticaretin yoğunlaşmasıyla, sermaye birikimi sağlandı; sermaye yeni yatırımlara yöneldi. Başta madenler olmak üzere, yeraltı ve yerüstü kaynakları yoğun biçimde kullanıldı. Sermayeyi elin-de tutanlar ile emeğiyle yaşamını kazananlar arasında toplumsal çelişkiler ve sınıfsal farklılıklar ortaya çıktı.

36

Rekabet yalnızca sanayileşen ülkelerin hammadde ve pazar arayışlarıyla gündeme gelmiyordu; toplumların kendi içinde, varlıklı-yoksul çelişkisine dayanan bir te-melde, sınıfsal savaşımlara kadar uzanıyordu.

Artık, sanayileşen ülkeler büyük bir sömürgeci-lik yarışının içine sürüklenmişlerdi. Dünya devletleri yeni gelişme ve yayılma stratejileri oluşturuyorlardı. Bu süreçte, denizlerde güçlü olmak arzu ve istenci en önemli olgu olarak ortaya çıktı13. 18. yüzyılda hareketi sağlayan güç olarak buharın ortaya çıkması ve gemile-rin yapımında demirin ve çeliğin kullanılmaya başla-masıyla bu süreç, denizcilik tarihi açısından da büyük bir devrimi başlattı. Artık, gemiler rüzgâra bağımlı ol-maktan kurtuluyorlardı.

Gemiler geliştikçe, donanımları, hızları, sürek-li sefer yapabilme yetenekleri de artıyordu. Konunun önemini kavrayan İngiltere, Amerika Birleşik Devlet-leri ve Fransa’nın tezgâhlarında yapılan yeni gemilerle buharlı gemilerin sayısı hızla artmaya başladı. Buhar-lı gemilerin ortaya çıkması ve çoğalmasıyla yelkenli gemilerin varlığı sona ermiş değildi. Dönem yelkenli gemiler için önce bir “bocalama”, sonra da “geriye gidiş’ dönemi oldu. Yüzyılın başında yelkenli ve kü-rekli gemiler donanmalarda hala kullanılıyordu. 19. yüzyıl, yelkenli gemilerle başlamış, buharlı gemilerle kapanmıştı. Yüzyılın başında buharlı motorların bulun-masıyla, önce yelkenli gemilerin kimilerine kazanlar yerleştirilerek, buharlı motor takviyesi yapma çabala-rı oldu. Buhar motoruyla güçlendirilmiş dört ile yedi direkli yelkenli gemiler yapılıyordu. Yelkenli gemilere de geliştirilen toplar ve diğer muharip silahlar yerleşti-riliyordu. Bunlar yarı buharlı, yarı yelkenli gemilerdi. Yüzyılın ikinci yarısında buharlı gemileri top atışlarına

13 Raimondo Laruphi, Sömürgecilik Tarihi, E yay., İstanbul, 2000; Sömürgecilik ve Antropoloji, (Der.: Talal Asad), Ütopya yay., İstanbul, 2008.

ve büyük dalgalara karşı daha dirençli zırhlı gemiler haline getirme çabaları görüldü. Zırhlı gemilerin dev-reye girdiği zamanlarda, yelkenli gemileri kısmi oran-da zırhlı yapma çalışmaları da yapıldı. Yüzyılın ikinci yarısında buharlı gemilerin gelişmesi ve çoğalmasıyla yelkenli gemiler eski yaygın kullanımlarını yitirmeye başladılar.

19. yüzyıl, buhar yüzyılıydı. Gemicilik açısından da buharlı gemiler, altın çağını yaşıyorlardı. Uzak kıta-lara gidiş geliş hızlanmıştı. Çok uzak menzillere gide-bilmek için ara limanlarda kömür yükleme gereksinimi doğmuştu. Kömür ve demir madenlerine ilgi arttı. Ma-dencilik başta olmak üzere, yük ve personel taşımacı-lığı ülkeler için önem kazandı. Tarihin akışı, bilimsel gelişmelerle, teknolojik atılımlarla ve bunun gündelik yaşama yansıyan etkileriyle adeta hızlanmıştı. Artık, dünyanın herhangi bir yerine, çok daha hızlı ve çok daha büyük miktarda yük ve personel gidilebiliyordu. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde madencilik, en çok ilgi gören ekonomik etkinlikti. Başta altın olmak üzere, değerli taşlar bulup bunları işlemeye dönük yeni “girişimci-maceracı” bir sınıf ortaya çıkmıştı. Bunla-rın Amerika kıtasının uzak yerlerine gitme serüvenleri görüldü. Yine Avustralya “beyaz adam” için, en çok ilgi duyulan mekânlardan birisi olarak yükselişe geçti. İngiltere ise, uzak doğunun zenginliklerini Avrupa’ya taşımak ve uzak doğuya başta dokuma ürünleri olmak üzere, yine buhar gücüyle seri ve bol üretim yapan “manufacture” fabrika ürünleri satma çabasındaydı. Buna bir süre sonra Fransa da katıldı; ardından da bu iki Avrupa ülkesini başka ülkeler izledi. Amaç, dünya-nın uzak yerlerine fabrika üretimi ürünleri götürüp pa-zarlamak, oralarda yeni pazar ortamları yaratmak; buna karşın, sanayinin gereksinim duyduğu pamuk, kömür, demir cevheri gibi değerli ürünleri ve madenleri, kendi ülkesine taşımaktı. Bu ister yelkenli, ister buharlı ol-sun, büyük teknelere gereksinim gösteriyordu.

Dünyada ekonomik gelişme ile deniz ticareti, ta-şımacılığı ve ulaştırması at başı paralel gidiyordu.

Bu birleşik kaplar gibiydi; işin doğasına göre ters ya da doğru orantılı biçimde bir süreç başka bir süreci besliyordu. Oluşan bir süreç, başka süreçleri tetikliyor; değişim süreçlerinin kesişme noktasında bireyler ve toplumlar yeni biçim ve karekterler ediniyorlardı. Mal gidiş gelişinin yanı sıra, giderek kişilerin de bir nokta-dan başka noktaya ulaşımları önem kazanıyordu. Ya-şamın ritmi, eski dönemlere göre birden bire artmıştı. Yolculuk yapma, seyahat gerçekleştirme; ticari ilişkiler çevresinde Pazar araştırmaları önem kazanmıştı. İstek-

37

ler çeşitleniyor, yaşam kalitesinde değişimler oluyor, beğeni ve tercihler artıyor ve çoğalıyordu. Böylelikle uluslar arası sularda olduğu gibi, bir ülkenin bir kıyı noktasından başka kıyı noktasına deniz taşımacılığı gereksinimi de artmış oldu. Aslında bu iki süreç; yani uluslar arası yük ve insan taşımacılığı ile ulusal yük ve insan taşımacılığının birbirini hem besleyen, hem ta-mamlayan yoğun bir ilişkisi ortaya çıkardı. Ulusal kı-yılardaki yük ve insan taşımacılığı uluslar arası yük ve insan taşımacılığını; uluslar arası yük ve insan taşıma-cılığı ise, bir ülkenin kıyılarındaki yük ve insan taşıma-cılığını karşılıklı olarak besliyordu.

Sanayi devrimi ile birlikte dünya ülkelerinin görüntüsü eskiye göre hızla değişti. Klasik dönemler-de ülkeler arasında çok fazla gelişmişlik farkı bulun-muyordu. Modernitenin hız kazanmasıyla birlikte bu ayırım hızla derinleşti. Sanayileşmesini tamamlayan ve fabrikalarını kurup işletebilen ülkeler hızla zenginleş-tiler. Sanayilerini kuramayan ülkelerde ise bu gelişme aynı ölçüde oluşamadı. Varsıl ve yoksul ayırımı, ülkeler arasında olduğu gibi, bir ülkedeki bireyler arasında da yaygınlaşıyordu. Çelişkiler, itişip didişmeleri getiriyor; sınıf oluşumlarını ve mücadelelerini besliyor; toplum yapıları geleneksel özelliğinden sıyrılarak çözülüyor, fabrikada üretilen evsafı yüksek mal, bireylerin doğal ve toplumsal çevreye uyum kodlarını da değiştiriyor-du. Varlık eşit dağıtılmıyor; sınırlı kesimin elinde top-lanıyor; yoksulluk yaygınlaşıyordu. Bu bir çelişkiydi. Genel olarak sanayileşip sermaye birikimi sağlasa da bir ülkede sırf bu toplumsal farklılıklar nedeniyle re-fah topluma eşit biçimde dağılmıyordu. Aynı toprak-lar üzerinde yoksul kesimler daha yaygın bir ağ içinde daha da yoksullaşırlarken fabrika bacalarını tüttürebi-len varlıklı kesim, sivri bir grafik yaratarak, daha da varlıklı oluyorlardı. Bu sınıflar arasında didişmeleri ve hak arayışlarını getirdi. Bu çelişki giderek siyasal mo-dellere, ideolojilere ve bu ideolojik yapıların örgülediği ekonomik tercihlere, ardından da sistemler arası savaş-lara kadar semirdi.

Modernite’nin Girdiği Kapı:

Limanlar

Sanayilerini kuramayan toplumlar, sanayi top-lumlarının etki alanlarına giriyorlardı. O zamana dek temel gereksinimlerini yerli ve geleneksel olanaklarla sağlayan bu bu tür toplumlardaki bireyler şimdi göz-lerini denizlere dikerek, ufukların ötesinden yük taşı-yan gemileri bekliyorlardı. Tüketirken, yitirdiklerinin ayırdında bile değillerdi. Her mal taşıyan gemi, o ge-miyi bekleyen bireylerin yaşadığı mekânları bir açık Pazar haline getiren şovalyeler gibiydi. O şovalyeleri karşı kıyıda ellerini ovuşturarak bekleyen, elde edeceği yeni karı ve sermayeyi düşleyerek, hesaplar yapan ye-rel tacirler vardı. Ancak, kazananlar varken, yitirenler de oluyordu. Gelen her gemi, belki geçici bir refah ve bolluk getiriyordu. O gemiyi bekleyenler de daha ra-hat yaşayacaklarını sanırlarken, adım adım ekonomik tutsaklığın kıskacına düşüyorlardı. Çünkü, üretmeden tüketmek; hep alıp, satmamak, satamamak ya da sat-tığından para elde edememek, bu kıskacın en kıyıcı aygıtıydı. Süreci göremiyor, geleceğe ilişkin pek kay-gı taşımıyorlardı. Onları kaygılandıran en önemli şey, sınır boylarında yitirilen savaşlardı. Ancak, ekonomik boyutta yitirilen çok cephe vardı. Bu alanda savaşımın kendilerini çevirip, sarmalayıp açık pazar yapanların teknolojilerini, gemilerini, lokomotiflerini, fabrikaları-nı, limanlarını, rıhtımlarını etinmek; benzer yöntemleri ve düşünce kalıplarını kullanmak, buna dönük eğitim ve alt yapı oluşumlarının yollarını aramanın olduğunu anlamıyor, anlayamıyorlardı. Bundan ayrı olarak da, ti-caretle uğraşanlara, gaza toplumlarının geleneksel bir eğilimiyle tepeden bakıyorlardı.

Ticaretle uğraşmak, bir kültür tutulması gibi, yüzyıllar boyunca Türkler için istenilen bir şey olama-dı. Üstelik bu yapıdan nemalanan yeni yerli lumpen ke-simler de ortaya çıkmıştı. Bunlar da daha çok Osmanlı ülkesinde yaşayan Ermeni, Rum, Musevi ve Levant topluluklardan çıkıyorlardı. Onlar, varlıklı hallerini sürdürmenin, başkalarının köleleşmesi üzerine kurulan sermaye egemenliklerini sürdürmenin kaygısıyla hare-ket ediyorlar, gelen gemilerden yükleri depolarına, ti-carethanelerine taşıyorlar; kimi başka aracılarla, kimi zaman deve kervanları, kimi zaman mekkare kolları, kimi zaman da kıyıda işleyen sallar ve kayıklarla, en ıssız Anadolu kasabasına dek ulaştırmaya çalışıyorlar-dı. Gemilerse hiç durmuyordu. Bir yandan mal taşıyor, bir yandan mal götürüyorlardı. Denkler, sandıklar, çu-

38

vallar, yığın yığın emtia gemilerin depolarına, güverte-lerine yükleniyor, sarılıyor, gereksinimi olan başka ül-kelerin limanlarına, denizler ötesine, örneğin Akdeniz’in Avrupa liman ve pazarlarına taşınıyorlardı. Süreç değiştikçe, gemilerin boyu, eni; biçimi, ağırlığı

ve hızları da değişti. Sanayi Devrimi, yeni gemi tekno-lojisi ve türleri yarattı. Üstelik gemiler artık yelkenle ya da küreklerle değil, kömür yakan buhar motorlarıyla işliyorlardı. Yandan çarklıları vardı; bunların önceleri gövdelerinin yarısı ahşap, yarısı metaldi. Sonra gövde-

39

ler gittikçe metalleşmeye, kalın saclarla perçinlenme-ye; motorları daha da büyümeye; gövdeleri ve ağırlık-ları ise eskiye inat, hızla artmaya başladı. Artık onların yanaşabileceği daha büyük limanlara, pazarlara ve kö-mür havzalarına gereksinimleri vardı. Bunlar da ataları yelkenli gemlier gibi örneğin İstanbul ya da İzmir lima-nına denklerle, sandıklarla, depolarına yıkılmış emtia ile geliyorlardı. Ancak Sanayi Devrimi yalnız gemile-rin fiziksel özelliklerini değil, bu devrimin dalgasına uğramış, havasını doğrudan ya da dolaysız içine çek-miş bireylerin ve toplumların tavırlarını, duruşlarını, yaşama biçimlerini ve eğilimlerini de değiştirmişti. Ya-şamlar, tavırlar, eğilimler değişince, tüketim kültürü de değişiyor; yeni arayışlar ve beğeniler devreye giriyor-du. Ancak getirecekleri mallarda çok fazla çeşitlenme ve nitelik olarak yükselme varken, götürdükleri mallar-da bu tür iyileşmeler ve artışlar pek olmamıştı. Karşı-lıklı olarak, getirilen ve götürülen mallar arasında nite-lik ve nicelik farkları daha da keskinleşmişti. Artık sü-reç, bir tarafın lehine, öteki tarafın aleyhine işliyordu. İzmir ya da İstanbul limanına ve bu limanlar gibi öteki-lerine İngiltere’den, Hollanda’dan, Belçika’dan, Amerika’dan, Fransa’dan, İspanya’dan sarılan sanayi ve manifaktur ürünler getiriyorlardı. Fabrikalar ürünlü-reninin bir kısmını bu ülkelerde, gemilerle doğuya ya da başka yöne, örneğin Osmanlı ülkesine kalkmak üze-re limanda bekleşen gemiler için üretiyorlardı. Götür-

dükleri ise yine incir, üzüm, kurutulmuş meyve, deri, yün gibi geleneksel ürünlerdi. Osmanlı ülkesinde artık sanayi ne kadar gelişebilmişse, o sanayinin ürettiği ürünler de bunların arasında yer alıyordu; ancak ederle-ri de oranları da, devenin yanında kulak gibiydi. Ancak boyutu ve ağırlığı artan şeyler de yok değildi. Kömür, çinko, krom, bakır, zımpara taşı, şap gibi madenlerin boyutları da artık geleneksel ürünlerin yanında büyük hacimleriyle yer alıyorlardı. Bir ara pamuk ve palamut gibi ürünler büyük önem kazanmıştı. Sonradan pamuk, başka yerlerde de, örneğin Hindistan’da da yoğun bi-çimde üretildiğinde, eski cazibesini göreceli olarak yi-tirmişti. Anlaşılan batıdan gelen gemiler, giderken, yeniden üretecekleri mamül mallar için hammadde de götürüyorlardı. Örneğin Lanchester’deki dokuma fab-rikaları için, İzmir limanından İzmir’in ve çevresinin ürettiği pamuklara gereksinim duyuyorlardı. Her ma-lın, öyle ya da böyle bir ederi vardı. Götürelen mal için para bırakılıyor, getirilenler için de ticari süreçler için-de para kazanılıyordu. Gelen para ile çıkan para, çıkan mal ile gelen malların nitelik ve boyutlarında temelli farklar oluşmuştu. Yoksul ülkeler, alıcı konumunda pa-zarlarını gelişkin ülkelerin etki alanlarına açmak zorun-da kalıyorlar; yer altı ve yer üstü zenginliklerini, gerek-sinim duydukları sanayi ürünlerini almak için bu zen-ginliklerini haraç mezat elden çıkarmak zorunda kalı-yorlardı. Böylece onlar varlıklı ülkelerin fabrikaları

İzmir’de Halı Dokumacılığı

40

için gereksinim duydukları maden ve diğer doğal yer altı ve yer üstü zenginliklerini bu ülkelerin kullanmala-rına açmak zorunda kaldılar. Varlıklılar böylece yok-sulların üzerinden zenginliklerine yeni zenginlikler ka-tıyorlardı. Sanayini kuran ülkeler, ürettikleri manifak-tür malları pazarları olan etki alanlarına, periferilerine /çevre, kıyı; yani kendilerine bağladıkları etki alanların-daki toplumlara; kısacası yoksul ülkelerin yoksul in-sanlarının yığınlar biçiminde üşüştükleri Pazar ortam-larına iletirlerken, artık fabrikalarında buharlı motorla ürettikleri mallarını buharla işleyen gemilerle ve şi-mendüferlerle gönderiyorlardı. Mal yüklenen bir gemi, bir sanayi kenti limanından kalkıp, başka bir ülkenin limanlarına bu malı boşalttığında bu mallar önce depo-larda ve antrepolarda yığılıyor; sonra da daha küçük boyutlu kıyı deniz taşıtlarıyla birlikte yakın liman ve iskelelere götürülüyor ve bu iskeleler aracılığıyla en küçük pazar ortamına kadar iletiliyordu. Aynı zamanda büyük limanlar kurulduktan sonra, bu limanlara kıyı bölgelerinde serpiştirilmiş irili ufaklı iskele ve liman-lardan mallar yüklenerek, yine küçük boyutlu deniz ta-şıtlarıyla taşınması gerekiyordu. Bu mallar geleneksel ürünler ve batı sanayi için gereksinim duyulan ham-maddelerdi. Örneğin halı, Avrupa pazarlarında çok ilgi gören, Ortadoğu’ya özgü bir üründü. Bir gemi, yanaştı-ğı bir limana dokunup işlenmiş kumaşlar, elbiseler, gündelik kullanıma ilişkin bezler ve fabrikalarda üretil-miş konserve, şeker gibi tüketim mallarını denkler, ku-tular içinde yıkarken; onun yerine denk denk halılar, balya balya soft ve pamuk gibi işlenmemiş emtia yük-lüyor ve başka limanlara doğru hareket ediyordu. Gi-

den işlenmemiş emtia, alıcısını bulmak için örneğin Avrupa limanlarına doğru yol alıyor, oluşturulan borsa-larda alıcısını bulmaya hazırlanıyordu. Ancak yine ör-neğin İzmir limanına boşaltılan işlenmiş mallar, besle-yebildiği kadar kent merkezinin çarşısını pazarını bes-liyor; kalan kısmı bu mala gereksinim duyan kıyı ve iç kıyı kentlerinde alıcı bulmak üzere, deniz kıyıları bo-yunca kuzeyde ve güneyde serpilmiş bir halde bulunan rıhtım ve iskelelere sandallarla ve kayıklarla yol alıyor-du. Böylece denizlerde taşımacılık ve ulaştırma hiz-metleri, mekânsal olarak hep çeşitlenen, sürekli olarak başka ortamlara doğru uç veren bir süreçler zinciriydi ve kimi zaman ters, kimi zaman koşut süreçlerde ger-çekleşen taşımacılık ve deniz ticareti, ekonomik bek-lentilere ve gereksinimlere göre biçimlenmiş oluyordu.14

İzmir Limanı’nda 19. Yüzyılda Gemi Giriş Çıkışları (1863–1888)14

Giriş (Adet) Çıkış (Adet)

Yıl Vapur Yelkenli Vapur Yelkenli Tonaj

1863 592 956 590 1009 507.800

1873 640 950 643 801 0

1883 855 120 843 108 0

1886 1.299 102 1.304 115 1.340.000

1887 1.316 282 1.314 318 1.537.812

1888 1.385 373 1.381 282 1.581.011

Dünya her anlamda farklılaşmıştı. Batı, yeni de-ğerler silsilesi içinde, yarattığı yeni insan ve toplum modelini taçlandıran ekonomik güçle, bambaşka bir

14 DHL; İzmir Limanı Master Planı, D.H.L. III. Bölge Müdürlüğü, s.5.

41

batı olmuştu. İnsani ve hümaniter değerlerin yanında, başkalarını küçük, kendini büyük gören, üstelik ege-men olmayı kendine hak olarak tanımlayan, sömürgeyi bile meşrulaştıran bir algılama biçimini geliştirmişti. İyiyle kötü, doğruyla yanlış kimi zaman yanyana, kimi zaman iç içeydi. Çelişkilerin kesiştiği bir düzlem üze-rinde batı, bambaşka bir batı oluvermişti.

Modernleşme her boyutuyla birlikte, öncelikli olarak limanlar üzerinden gelerek, toplum yapılarını zorluyor; onların bünyelerine yayılıyordu. Limanlar bu açıdan, hem soyut hem de somut kültürel hareket-liliğin bir kültür çevresinden başka kültür çevresine giriş kapıları oluveriyordu. Değişim öncelikle lima-nı olan kentlerden başlıyordu. Kimi zaman pazarla-ra yığılan ürünlerle, kimi zaman da gündelik yaşa-mın içinde bir çırpıda yer alıveren bir figürle toplum ve bireyler, yaşantılarında bir değişikliği ve farklı bir havayı solumuş oluyorlardı. Bu kez davranışlar ve algılamalar, yeni ortama göre biçimleniyordu. Mani-faktur üretim biçimleri ve ürünleri o kapıdan girince, geleneksel kültür ortamlarındaki değerler bu yeni etki karşısında hızla erimeye başlıyordu. Kültürler, deniz yüzeyinde karşılıklı olarak akıp duruyordu. Kültür et-kileşiminin yoğunlaştığı anlarda, soyut değerlerin ya-nısıra somut değerler de eriyordu. Erime önce liman-ların çevresindeki kültürel alışveriş mekânlarından başlıyor, sonra ticari çevrelere ve pazarlara gidiyor, gündelik yaşamdan devletlerarası ilişkiye kadar, pek çok boyutta kendini gösteriyordu. Modernitenin etki alanında kalmış kültürlerin, toplumsal ve ekonomik yapıların bu etkiye direniş gücü, kuşkusuz toplumdan topluma değişiyordu. Kimisi derhal buna karşı çıkarak, kendi geleneksel değerlerine daha sıkı sıkıya sarılı-yor; kimisi de moderniteyi bir ülkü ve hedef halinde gördüğü için, hızla değişiyordu.15

19. Yüzyılda Önemli Osmanlı Limanlarında Gerçekleşen Ticaret Hacmi 16

Kuruş (000)

1840’ların Başları İhracat

1840’ların Başları İthalat

1873-1877 İhracat

1873-1877 İthalat

1900’ler İhracat

1900’ler İthalat

İzmir 800 1.250 3.700 4.300 2.700 400

Trabzon 200 100 600 300 500 500

Samsun 150 150 400 300 500 700

İstanbul 2.000 5.000 10.000 5.000 7.400 2.800

Selanik 125 125 1.500 1.600 2.500 1.400

15 Ayrıntı için bkz. Donald Quataert, Manufacturing and Technology Transfer in the Ottoman Empire 1800-1914, (İstanbul: The Isıs Pres), 1992, çşt. syf; yine genel olarak ayrıca bkz. Reşat Kasaba, Osmanlı İmparatorluğu ve Dün-ya Ekonomisi, Belge yay., İstanbul, 1993; Çağlar Keyder, “Manufacturing in the Ottoman Empire and in Republican Turkey, ca.1900-1950”, Manu-facturing in the Ottoman Empire and Turkey 1500-1950, New York, 1994, s.s.126-154.

16 İşte Türkiye, bu değişen grubun en önde olan ülkelerinden biriydi. Modernleşme çabaları, zaman za-man yöntem değişse de hiç aksamamıştı. Bunun için çırpınıyordu. Kimi zaman devlet, kimi zaman da aydın-lar ve siyasal partiler buna öncülük etmişlerdi. Zaman zaman kırılmalar da görülmüştü. Ancak genel akış, hep aynı yöneydi. Tanzimat Dönemi’nden beri gelen bu özellik, Türkiye’yi hızlı bir değişimin içine itmişti. De-ğişim öykünmeyle başlamış, giderek içselleşmiş ve ka-nıksanmış bir ulusal tavra dönüşmüştü. Örneğin ekono-mik alanda öyle ya da böyle, bir şekilde ülkede üretim biçimi ve ilişkileri, yöntemleri değişiyordu. Belki bütü-nüyle batıdakinin aynısı olmuyordu; ama bir öykünme ve arayış halinde, bu alanda da değişimin bütün etkileri görülüyor, görüntü eskiden farklılaşıyordu. Örneğin, geleneksel üretim biçimleri ve türleri yavaş yavaş orta-dan kalkıyordu. Değişim rüzgârları yeni yöntemler, yeni üretim biçimleri ve ilişkileri dayatıyor; yeni bir kültür ortamında, üretilen her şey çeşitleniyor ve farklı-laşıyordu. Bu değişim, çeşitlenme ve farklılaşma, bire-yi ve toplumu da değişmeye ve farklılaşmaya zorluyor-du.

Durağan ve geleneksel bir ekonomik görüntü içinde olan Osmanlı Devleti’nde de her şeye karşın de-ğişim rüzgarları esiyordu. Modernite, toplumsal bünye ne kadar direnirse dirensin, aydınların yönlendirmesi ve değişik etkenlerin itelemesiyle, kapı baca demiyor, gelip yerleşiyordu. Gün geldi; batılılaşma ve modern-leşme eğilimi, dağılan devlet yapısını bu dağılmışlıktan kurtarmak için bir yöntem olarak ortaya bile sürüldü.

Ülke arka arkaya yitirilen savaşlarla birlikte da-ğılma sürecine girmiş, “Devlet-i Al’i Osman”ı düzelt-me yönündeki onca çaba, bir türlü sonuç vermemişti. Al’i Osman, eski gururunu ayakta tutmaya çalışıyor, batıya karşı kendi iç dürtülerinden gelen bir duruş ser-giliyordu. Eski geleneksel duruşuyla, modernitenin yarattığı yeni değerler dünyasında, bu dünyaya yaban-cımsıydı. Ancak değerler sistemi bile hızla değişmiş-ti. Bu ilginç, gizemli, algılaması zor bir yapıydı; daha doğrusu Osmanlı’nın özellikle etrakı, yani Türkler’i bunu algılamakta güçlük çekiyorlardı. Doğu ve doğal olarak Devlet’i Ali Osman bunu anlamakta zorlanıyor-du. Başvurduğu hiçbir çare derde deva olmuyor, devlet batının elindeki yeni güç karşısında adım adım eriyor-du. Kendi kendine yeterli olamayan ekonomik durum, gittikçe kötüye gidiyordu. Osman’ın ülkesi, gücünün doruğunda olduğu dönemlerde, karşısındaki “keferele-

16 Charles Issawi, The Economic History of Turkey 1800–1914, Chicago-London, 1980, s.82.

42

re” ekonomik ayrıcalıklar vermişti. Sonradan batılıla-rın “Kapitülasyonlar” genel başlığıyla adlandırdığı bu ayrıcalıklar, o zamanlar için Osmanlı limanlarına eko-nomik hareketlilik getiriyor, bir parça buna gereksinim de duyan Al’i Osman bu ayrıcalıklarla ekonomisini diri tutmaya çalışıyordu. O’nun yabancılar bunu yaparken, öyle ticaret ve alış veriş gibi yoğun bir akçalı ilişki dü-zenine girmeye gereksinimi yoktu; daha doğrusu, buna gerek görmüyor; o bir fetih devleti ve her bir bireyini de gaza ehli olarak gördüğü için, ekonomik uğraşıları sanki yabancılara ve daha olmadı kendi gayrimüslim kullarına bırakıyordu. Böbürlenerek tepeden baktığı yabancıların ekonomik işler yaparken, sermayeyi adım adım kendi ellerinde toplarken; onun buna tenezzül et-tiği yoktu. O ganimetlerle elde ettiği ekonomik gücün, bu paraya dayanarak yaptırdığı şeylerle, işlerinin gö-rülmesinin keyfini sürüyordu. Bu bir tür yaşamı algıla-ma biçimiydi.

Yabancılarsa bu ayrıcalıkların verdiği kolaylıkla manifaktur üretimin de yoğunluk kazanmasıyla bir-likte, Osmanlı pazarlarını istila ediverdiler. Gemileri-ni denklerle doldurup, doğuya açılan bu limanlara bir şekilde deniz korsanlarının tuzağına düşmeyerek ula-şabildiklerinde hevesle ve aceleci tavırlarla mallarını indiriyorlardı. Doğunun yalnız gizemi ve Bin Bir Gece masalları onları çekmiyor; bu dünyayı sanki yeniden keşfediyorlardı. Sattıkları her mal, para olup ceplerini dolduruyor; bu kez kendi ülkelerine doğunun ucuza ka-pattığı mallarını ve kazandığı değerli madenlerini götü-rüyorlardı. Gemileri hep gidiyor ve geliyor; mal götü-rüp mal getiriyorlardı. Üreten ve kazanan batı, tüketen doğuydu. Ayrıcalıkları onlara hem yeni haklar hem de ticaret özgürlükleri getiriyordu. Kendi aralarında yarış

halindeydiler; daha çok ayrıcalık ve ekonomik ege-menlik alanı kapmak için didişiyor, öne geçmeye çalı-şıyorlardı. Osmanlı Devleti ise, bu kapışma karşısında etkisiz ve ilgisiz duruşunu sürdürüyordu.

Anadolu’dan İhracatta Beş Büyük Liman: İzmir, Trabzon, Samsun, Mer-sin ve İskenderun (1819–1912 Yıllık Ortalamalar,

İngiliz Sterlini Olarak17

Yıllar Cari Fiyatlar İle 1878–80 Fiyatları İle

1819 1.400.000 (Yaklaşık) 1.100.000 (Yaklaşık)

1837–39 1.700.000 (Yaklaşık) 1.100.000 (Yaklaşık)

1850–52 2.400.000 (Yaklaşık) 1.600.000 (Yaklaşık)

1864–66 6.300.000 4.600.000

1874–76 6.200.000 5.800.000

1878–80 6.000.000 6.000.000

1897–99 5.900.000 7.900.000

1910–12 8.600.000 10.000.000

17 Ticaret yalnız bir limandan malların gemilere yüklenip, Osmanlı limanlarına taşınması ve taşınan malın pazara yerel aktörler eliyle sürülmesi değildi. Asıl uğraş, bu aşamadan sonra başlıyordu. Büyük li-manlara ya da limanı olmayan kıyılara açıkta duran ge-milerden malların boşaltılması gerekliydi. Bu noktalar-dan toparlanan malın küçük deniz taşıtlarıyla başka rıhtım ya da iskelelere götürülmesinin zorlukları vardı. Yine bu sürecin tersi olarak, küçük iskele ya da iskele-siz kıyılara iç kesimlerde üretilip getirilen malların bu-ralardan alınarak büyük limanlara ya da açıkta bekle-

17 Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme (1820–1913), Numune Matbaacılık, İstanbul, Ağustos 1994, s.39; yine bu süreç, bütün ay-rıntılarıyla şu yapıtta görülebilir: Aynı yazar, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ti-careti Ottoman. Foreign Trade in the 19th Century, Tarihi İstatistikler Dizisi, C.1: Historical Statistics Series, Volume 1, Türkiye İstatistik Kurumu yay., Ankara, 1995.

43

yen gemilere taşınarak yüklenmesi evrelerinde geçen değişik, birbiriyle ilgili ancak çoğu zaman da farklı iş-lerin yürütülmesi başlı başına karmaşık ve uzun uğraşı-ları gerektiriyordu. Değişen dönemlerde, araç gereçle-rin, idari uygulamaların, gereksinimlerin ve kuralların değişmesiyle birlikte, bu süreçlerdeki yoğunluk ve zor-luklar da değişiyordu.

Osmanlı Devleti’nin Cumhuriyet olması ve cum-huriyetin de tam bağımsız bir politika izlemeye yönel-mesine dek, bütün bu süreçlerin en önemli aktörleri kuşkusuz yabancı gemiciler, gemi işletmeleri ve acen-teleri, limancılar ve tüccarlardı. Türkler’in onlara tanı-dıkları kapitülasyon hakları nedeniyle, zaman içinde bu uğraşı dallarında bir tür tekel oluşturmayı başarmışlar-dı. Bu ayrıcalıklar nedeniyle, Türkler’e ait kıyılarda ya-bancılar istedikleri gibi ticaret yapabilirlerken, Türkler sanki kendi kıyıklarında tutuklu yaşamı yaşıyorlardı. Onlarda ekonominin her türünde görülen ilgi ve heves eksikliği, deniz ticareti ve deniz ulaştırma işlerinde de görülüyordu. Deniz ticaretinde yabancılar pek hünerli ve hevesliyken, Türkler bu alanlara pek ilgi duymu-yorlar; duyma yönünde istenç ortaya koyma çabaları görüldüğünde de, bir zırh gibi kendilerini çevreleyen olumsuz etkenler nedeniyle, bu tekeli kırıp, yabancı-ların yanında deniz ulaştırma ve ticaretine yönelemi-yorlardı. Sanki bu hak, bütünüyle yabancılara tanınmış gibiydi.

Önce geleneksel, ardından da endüstri ürünü olan gemileriyle onlar, Türkler’i, diğer Osmanlı uyruklarını ve bütün bunların ürettiklerini, Türk liman, rıhtım ve is-keleleri arasında taşıyorlardı. Böylelikle, Türkler kendi ulus devletlerini kurduklarında bile, onlara ait olması gereken ve egemen devlet ilkesi gereği pek de doğal

olan kabotaj hakkını bile, sırf kapitülasyonların oluş-turduğu bu zırh nedeniyle kullanamıyorlardı. Örneğin Mütareke İstanbulu’nu anlatan bir gözlemci; İstanbul Limanı’nı ele alırken; limanda yükleme boşaltma iş-lerini yapanların bütünüyle ecnebi vapur kumpanya-ları ve acenteleri olduğunu söyler. Onun gözlemlerine göre, bunların hiç birinde Türk memur çalışmıyordu. Puvantörler, formenler; kısacası liman işlerini yapanla-rın hepsi İtalyan, Fransız, Rum ve diğer milletlerdendi. Acentelere iş için başvuranlar hiç Türkçe bilmeyen me-murlarla karşılaşıyorlardı. Bu durum işlerin yürütülme-sine engel değildi. Yani acente memurları kenndilerini Türkçe öğrenmeye zorunlu bile görmüyorlardı; çünkü müşterileri de büyük ölçüde Türk değildi18.

Deniz ticareti ve ulaştırması yönünden Türkiye’nin yabancı sarmalından kurtulmasının yolu kabotaj hakkını kullanmasıydı. Ancak, kapitülasyon-lar nedeniyle bu hakkı kullanabilmesi için olanak, za-ten bulunmuyordu. Türkler’e ait sınırlı ticaret gemileri kapitülasyonlar kıskacında neredeyse Türkler’in kendi kıyılarında hareket bile edemiyor; böylece rekabet şan-sını, bütünüyle yitirmiş oluyorlardı19. Özel sektörde yer alıp palazlanmak isteyen armatörler gemilerini yabancı limanlara kaydettiriyorlar; özellikle Fransızlar olmak üzere, kendi sularında, yabancı bir ülkenin bayrağını çekerek çalışmak zorunda kalıyorlardı.

Kuşkusuz bu onur kırıcı bir şeydi.

Bir Olay...

Marmara’nın Marmara Seferleri

Başta kıyı Avrupa ülkeleri olmak üzere, özellikle 20. Yüzyılın başlarında ticari denizcilik alanında Yu-nanistan ve Bulgaristan büyük bir atağa kalkmışlardı. Her gün İstanbul boğazından çok sayıda gemi geçiyor, bunların içinde yabancı gemiler büyüklüğü ve hey-betiyle derhal anlaşyılıyordu. Gelişen gemi sanayi ile birlikte, gemilerin cesameti büyüyor; gücü ve hızları artıyordu. Hele Yunanistan’ın bu tarihlerde denizciliğe ne büyük bir önem verdiği biliniyor; Türk limanlarına Avrupa’nın değişik limanlarından kalkıp gelen büyük ticaret gemilerinden, gargabotlardan ve diğer deniz ta-

18 Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları: Meşrutiyet, Cumhuriyet ve Tek Parti Dönemi: “Gazi Bana Çok Kızmış”, (Haz.: Murat Koraltürk), İstanbul Bilgi Üniversitesi yay., İstanbul, 2007, s.197.

19 Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.

44

şıtlarının üzerlerindeki sancaktan bu kolaylıkla anla-şılıyordu. Yunanistan, son zamanlarda denizcilikte en hızlı biçimde yol alan ülkeydi. O tarihlerde Türk kı-yılarında Yunan gemileri posta seferleri yapıyor; yük, eşya ve maden, canlı hayvan ve insan taşıyorlardı. Ne-redeyse, bütün Türk limanlarında büyük ülkelerin ge-mileri yanında Yunanistan bayrağını taşıyan gemiler de

yer alıyordu. Dönemin kaynaklarında, Yunanistan’ın bu alanda aldığı önemlli yol, “harükülade terakkiyat” olarak nitelendiriliyordu20. Gerçekten de bütün Av-rupa limanlarında Yunan gemileri görülüyor; bu ülke Akdeniz’de, İngilizler’den sonra ikinci sırada yer alı-yorlardı. Yüzyılın başında Türk sularında Yunan gemi-leri de hızla çoğalmıştı. Bu durum; yani Yunanistan’ın Türk sularında seyrüseferi büyük bir üzüntü nedeniydi. O tarihlerde bile, Yunanistan’ın Türkler’e, Türkler’in Yunanistan’a bakışları farklıydı. Özellikle yakın geç-mişte, örneğin 1897’de Türk Yunan savaşının yarattığı sarsıntı, yaşanan acılar, bütünüyle güven duygusunun yitirilmesine neden olmuştu. Yunanistan’a karşı, fark-lı bir duygu kabarışı vardı. Küçük komşunun, önce Türkler’den kopup, sonra hızla topraklarını Osmanlı ülkesi aleyhine genişletmiş olması, kolaylıkla içsel-leştirilecek bir konu değildi. Bu süreç, Türkler’in or-

20 Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti)1328, s.4.

tak belleğinde belli ki önemli bir incinme yaratmıştı. Kıyaslamalar genellikle bu küçük komşu göz önüne alınarak yapılıyor; Yunanistan’ın yaptığını biz nedene yapamayız biçiminde bir karşı duygu ile süreçler de-ğerlendiriliyordu. Ancak, Yunanistan bu tarihlerde bu işi başarmış; önemli bir deniz taşıma filosu oluşturmuş-tu. Bu nedenle, o dönemde Osmanlı Devleti’nde deniz ticaretinin yüzeyselliğine bakarak, bunun ne denli geri ve üzücü bir durum olduğu görülüyordu. Çözüm yolu gösteren ve bunun için bir layiha da veren Muallim Mehmed Aziz, “Büyük Derdimiz” adıyla Osmanlı De-niz Ticareti’ni ele alan bir kitapçık yazmış; bu kitabını 1327 tarihinde Artin Asadoryan ve Mahdumları matba-asında bastırmıştı. Bu yapıtında Mehmet Aziz, “Şu kü-çük komşumuzun deniz ticaretindeki harika muvafaki-yetini görüp de ibret almak” gerektiğinden söz ederek; bu ibretin bile alınmadığına vurgu yapıyordu.

1908 Meşrutiyet Dönemi’yle birlikte denizlerde, eskiye oranla büyük ölçüde özgür seyahat etme olana-ğı yakalanmıştı. Buna karşın binilen yabancı gemile-rin mükemmel görüntüsüne gıptayla bakılıyor; neden böyle gemilerin Osmanlı ülkesinde de olmadığı sorgu-lanıyordu. Bu mükemmel görüntüye karşın, Türkler’in kıyılarında sefer yapan, yolcu ve yük taşıyan, para ka-zanan ve semiren bu yabancı gemilerde, Türkler’e hiç de hoşgörülü davranılmıyor, her türlü hakaret, itilip kakılma gibi onur kırıcı tavırlar görülebiliyordu. Onu-ru kırılan, aşağılanan Türkler’di; ancak parası elinden alınan, yabancı memleketlere alın teri ve birikintisi ak-tarılan, yine Türkler’di. Osmanlı ülkesinde ise, sanki beyni tutulmuş aydının ve yönetenlerin, bir iki kıpırtı

bir yana, akıp giden bu paralara acımak bile akılların-dan geçmiyordu. Bir gemi Haliç’te bozulup ya da yara alıp kalsa, bunu çıkarmak için yabancı römorkörlere

45

başvurmak koşuldu21. Ancak kömür taşıyabilen kırık dökük Osmanlı’ya ait yelkenli gemileri hareket ettire-bilmek için Yunan römorkörlerine gereksinim vardı. Yunan romörkörleri Türk limanlarında cirit atıyorlar-dı. Bir limandan, başka bir limana gitmek, yük taşımak içinse genellikle Bulgar gemilerine başvurmak gereki-yordu. İstanbul’dan kalkıp, İzmir gibi üç beş saatlik bir limana gitmek için İngiltere’den seyrüsefer yapmasına izin verilmeyen köhne İngiliz gemilerine binmek gere-kiyordu. Daha uzak limanlara gitmek için de yine İngi-liz ya da başka bir ülkeye ait bir kumpanyanın, örneğin Salhurda Mesajeri gemilerine yönelmek zorunluluğu vardı. Bu gemilere binildiğinde de her gün her saat bin bir zorluğa katlanmak, bin bir türlü hakarete uğramayı göze almak gerekiyordu. Her türlü zararla karşılaşmak da cabasıydı. Bu çok onur kırıcı bir durumdu. Bu du-rumda üç beş Osmanlı yatırımcısı niçin bir araya gelip, hükümetin de desteğiyle bu duruma karşı başka bir olu-şum başlatmazlar, bunu anlamak zordu22.

Mehmet Aziz, bunu anlamıyor, dimağı algılamı-yordu. Hükümetin bu işlerle uğraşacak durumu olma-dığını da üşünüyordu; ancak yine de bu işlerle uğraşa-cak kişileri bulabilir, onlara zemin hazırlayabilirdi. O günlerde deniz ticaretinden ortalama %40 oranında kar edilebileceği biliniyordu. Oysa Osmanlı sermayedarla-rı, ellerindeki parayı böyle bir ticari etkinliğe değil de,

21 A.g.e., s.4.

22 A.g.e., s.5.

ağırlıklı olarak yabancı bankalara faize veriyorlardı. Bu durumda da yine Osmanlılar’ın parasıyla, yabancılar yatırım yapıyor; Osmanlı sermayesi başkalarının kal-kınmasına hizmet ediyordu23.

Durum böyleyken, günün birinde, Bursa’da il-ginç bir olay yaşandı. Bursa, Mudanya ve Gemlik rıh-tımlarına yanaşan gemilerle ulaşım ve taşıma sorunları-nı çözmeye çalışıyordu. Mudanya’da iskeleden kalkıp, Bursa’ya doğru uzanan demir yolu, kentle kıyıyı bu-luşturma görevi üstlenmişti. Başta Bursa ipeği olmak üzere, değerli madenler ve tarım ürünleri, bu iskele-lerden yükleniyor ya da bu iskelelere yanaşan gemi-ler, yolcularını ve yüklerini boşaltıyorlardı. Bursa’dan Marmara’ya doğru uzanan demiryolunun yanısıra, kara yollarında da atlarla, kağnılarla, develerle, katırlarla ve merkeplerle telaş içinde ürünler taşınıyordu. Bölge için bu iki rıhtım bir can damarı niteliğindeydi ve bölgenin olabildiği kadar varsıllıkla buluşmasında en etkili iş-levi üstlenmişlerdi. Dönem II. Meşrutiyet dönemiydi. Ulusçu düşünceler, belli bir kabarış sürecine girmişti. Osmanlıda Türkler’de, özellikle kıyı kentlerinde, belli bir entellektüel çevrede ulusçu duygular kabarıyordu. Ulusalcı duruş, siyaset ve kültürün yanısıra, ekonomik alanlarda da kendisini göstermeye başlamıştı. Bursa ahalisi, Yunan gemilerine her Osmanlı Yurttaşı gibi sempatiyle bakmıyorlardı. Bölgede ise daha çok Yu-nan gemileri çalışıyordu. Bu sularda arada bir İdare-i

23 A.g.e., s.5.

46

Mahsusa vapurları da seferler yapıyorlardı; ancak bu gemilerin yetersizliği nedeniyle, bölge halkı Yunan va-purlarına muhtaç kalıyordu. Bu ulusçu duygu kabarışı ortasında Türkler, Marmara sularında yabancı gemileri gördükçe içten içe bir karşı duruş ve tavır geliştiriyor-lardı. Bu nedenle kimi Bursalılar bundan rahatsızlık duymuş, gururlarını kıran bu duruma son verilmesi için Meclis-i Mebusan üyesi, yani Mebus Tahir Efendi’ye başvurmuşlardı. Onlar Tahir Efendi’den Mudanya ve Gemlik gibi yöredeki iskelelere Yunan gemilelerinin yanısıra Osmanlı vapurlarının da işletilmesi için ön-lemler alınmasını, buna bir çare bulunmasını istemiş-lerdi. Bu istek üzerine Tahir Efendi’nin yanısıra Debre Mebusu İsmail Beyzade Mehmet Fuat da harekete geç-mişti24.

Gerekli girişimler yapıldı. Sonunda, bir Osman-lı tebası olan Marmaralı Pendoli’nin, Osmanlı sanca-ğı taşıyan Marmara adlı vapuru alelacele kiralandı ve bölgeye gönderildi. O 650 tonluk, küçük bir vapurdu. Ancak bölgenin gereksiniminin önemli bir kısmını kal-dırabileceği düşünülüyordu.

24 İlhan Ekici, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, AKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, VIII/1, 99-121.

Geminin işletme ve ticari işlerini yapmak üzere Milli Şirket-i Bahriye-i Osmaniye adıyla özel bir şirket oluşturuldu. Marmara vapuru artık Marmara’nın mavi sularında yüzüyor, ahaliden insanları, onların denkle-rini, hayvanlarını ve taşımnmaya gereksinimi duyu-lan diğer emtia ve varlıkları taşıyordu. Halk da doğal olarak, bir Osmanlı vapurunun sularında yük ve insan taşımaya başlamasından mutluluk duyuyor, Yunan va-purlarına yanaşmaktansa, bu gemiye yöneliyorlardı. Bu durumdan Yunan vapurları son derece rahatsız oldular. Sonunda, bu süreçte zarar görebileceklerini düşünerek, çekilmek yoluna gittiler. Artık Marmara, İstanbul’dan Mudanya ve Gemlik’e yük ve yolcu taşıyor, bölgenin gereksinimlerini karşılamaya çalışıyordu. Sefer sayısı da gittikçe artmaktaydı. Gemi gidip geldikçe kömür yakıyor, peronel çalıştırıyor, diğer giderleri oluyordu. İlk seferlerde kazanç ve karlılık yönünden durumu pek iç açıcı değildi. Her bir sefer için geminin gideriyle, kazancı ve elde ettiği para karşılaştırıldığında, geminin zorunlu giderleri için harcanan paranın ancak yarısı bu taşımacılık ve ulaştırma işinden sağlanabilmişti. Ara ara kimi seferlerde, geminin zorunlu gider olarak har-cadığı para kazanılabiliyordu. Kazanç yönünden kimi kıpırdanmalar oluyor, ara ara taşınan yolcu ve eşya sa-

Devlet Denizyollarının büyük yolcu gemilerinden İSTANBUL vapuru seyir halinde

47

yısı ya da oranı artıyor, böylece durumun iyiye gittiği kanısı oluşuyor, umutlar yeşeriyordu. Ancak toplam seferler ve bu seferlerde elde edilen para karşılaştırılıp, toplam kazanılan para sefer sayısına bölündüğünde, her bir sefer için ortalama bir eder çıktığında, yine aynı yöntemle her bir sefer için harcanan para karşılaştırıldı-ğında, çok net biçimde geminin bu taşımacılık ve ulaş-tırma işinden zarar ettiği ortaya çıkıyordu. Bir kaç ay sonra geminin 350 lira gibi bir parayı yitirdiği ve zarar ettiği anlaşılmıştı. Ancak ivme iyi yöndeydi. Gittikçe elde e dilen kazanç artıyor, gelecekte bu açığın iyice kapanacağı düşünülüyordu25.

Buna karşın, beklenmedik bir gelişme bütün bu ümitleri bir anda yok etti: İşlerin artık iyiye gittiğinin düşünüldüğü bir sırada, İstanbul’da bir kolera “zuhur” etti. Bunun üzerine İstanbul’a giden ve İstanbul’dan gelen mal, zahire ve insan oranı hızla düştü. Taşıma oranı düştüğü için, artık yöreye eski sıklıkla ve sayı-da gemi gönderilmesine gerek yoktu. İdare-i Mahsusa gemilerinin oluşan yeni yük hacmini karşılayabileceği düşünülüyordu. Bu genel görüntü içinde, Marmaranın yolcu ve yük oranı hızla düştü. Gemi adeta boş gidip boş geliyor; bu koşullarda doğal olarak geminin zara-rı da katlanıyordu. Giderlerse yine aynıydı. Kazanç ve harcama süreçlerinin ters akışı, yani gelir gider denge-sizliği ve bu dengesizliğin giderden yana hoyrat sırıtışı, gemiyi ve gemi işletmecilerini tam bir çıkmazın içine sokmuştu. Bu koşullarda gemi işletmenin zorlukarı açıktı. Artık bu durumda, bölgeye düzenli sefer yapma olanağı kalmamış; iş çıktıkça gemi gönderilme yoluna gidilmişti. Bununla birlikte, yine de başka bir gemi bul-mak için girişimler de sürmüştü. Olay bununla sınırlı kalmadı. İçinde Fuat Bey’in de bulunduğu bir kaç kişi-lik bir grup Avrupaya gidip gemi almak için uğraşmaya karar verdi. Bu amaçla onlar Bahriye Nezareti’ne ve İstanbul Liman Riyaseti’ne başvurarak, alınacak gemi-leri incelemek üzere bir uzmanın görevlendirilmesini de istemişlerdi. Bu girişimler ilgili makamlar nezdinde olumlu olarak karşılandı. Kimi uzmanlar, bu kurulda yer almak için başvuru bile yapmışlardı. Sonunda ku-rul, aralarında bir de uzman olduğu halde ingiltere’ye gitmeden, İstanbul’dan Broker denilen simsarlarla iliş-kiye geçerek, vapur almak için çaba harcadı. Ancak bu iş çok güçlüklerle dolu ve zor bir süreci kapsıyor-du. Türk kurulun almak istediği gemilerin fotoğraf-ları İstanbul’a gönderiliyor, kâğıt üzerinde özellikleri anlatılıyordu. Sonunda bu yöntemle iki üç gemi sipa-riş edildi. Gemiler, yalnız fotoğrafları görülerek seçil-

25 A.g.e., 7.

mişlerdi. Bu girişimlerden bir sonuç alınamadan, tam üç ay geçti. Mevsim ve aylar hızla geçiyordu. Bu kez kurul, taşıma suyla değirmen dönmeyeceğini anlamış; İngiltere’den gemi alınacaksa, bu ülkeye gitmenin zo-runlu olduğunu görmüştü. Ancak sırf bunun anlaşılma-sı için üç ay da geçmişti. Bunca zaman geçtikten sonra, kalkıp İngiltere’ye gitmek, gemi alma görüşmelerine başlamak yeni bir zaman yitimi demekti. Bu göze alı-namazdı, çünkü gereksinimler katlanmış, sıkıntılar yu-mak yumak olmuştu. Bu durumda, Osmanlı ülkesinden sorunun çözülmesi gerekliydi. Sakız ve İzmir’de bu iş belki çözülebilir diye düşünülüyordu26.

Sonunda İzmir’de alınmak için gemi bulunduğu haberi alındı. İzmir’e gidip gemiler görülebilir, anla-şılabilirse alınması için girişimlerde bulunulabilirdi. İzmir Limanı’nın işletmesi Mösyö Gifre namında bir Fransız işletmeciye aitti ve onun gemileri diğer yabancı kumpanyaların yanırısa bölgeden başka limanlara ge-miler kaldırıyordu. Onun Selanik, İzmir ve İskende-riye limanları arasında işlettiği üç gemisinin, aranılan özelliklere uygun olduğuna ilişkin bilgi alınmıştı. Fuat Beyle Mehmet Aziz kalktılar ve İzmir’e geldiler. Mösyö Gifre Paris’teydi. Bu nedenle İzmir’de bekleyemediler ve Mustafa Raşit Efendi adında İzmir’de dürüstlüğüy-le nam salmış bir tüccara vekâlet vererek, ona gemiler için pazarlık yetkisi tanıdılar ve ardından İstanbul’a döndüler. Bu arada Sakız’da olduğunu işittikleri küçük bir gemiyi almak için de buraya gittiler. Ancak Raşit Efendi geminin alımı için son derece azimle çalışmış-sa da bunda başarılı olamadı. Vapurlardan biri, Sale-nik Limanı’nda kaza geçirmişti. Diğerini de bir süre

26 A.g.e., s.9.

Altınkum İskelesi

48

sonra gemi sahibi satmaktan vaz geçmişti. Çünkü o ta-rihlerde Bosna Hersek’i ilhakından dolayı Avusturya-Macaristan’a kabotaj yasağı uygulanıyor, bu nedenle Osmanlı gemilerinin oldukça kar yaptıkları gözlem-leniyordu. Bu nedenle, Mösyö Gifre (E. Guiffray) kar getirdiğini gördüğü gemisini satmaktan vaz geçmişti. Bu koşullarda ne yapılabilirdi? Yunanistan’a ait kum-panyalardan gemi alımı bir olasılık olarak akıllara geli-yordu. Ancak Yunanlı işletmecilerin de Türkler’e gemi satmak söz konusu olduğunda yığınla zorluk çıkaracağı düşünüldüğünden, bundan da vaz geçildi. Ancak giri-şilen onca uğraşı sonunda, başarılı bir sonuç elde edi-lemediğinden, yine Mudanya ve Gemlik rıhtımlarında Yunan gemileri işlemeye çoktan başlamışlardı27.

Büyük hevesler böylece, hüsran ile sonuçlanmış-tı.

Limanlar Osmanlının, Gemiler “Frenklerin…”

Kapitülasyonların denizcilikle ilgili ağır koşulları çok yönden büyük bir dayatma yaratıyordu. Limanlar Osmanlının, gemiler Frenklerin’di. Gümrük işlem-leri, ticaret gemilerini inceleme, gemi kurtarma işleri ve kabotajdan yoksunluk, bu dayatmanın en önemli aktörleriydi. Egemen ve özgür bir ulus, kendisine ait olması gereken bu haktan yararlanır, bunu bağımsız-lığının bir sonucu olarak görürdü; ancak bu aşama-da Türkler’in böyle bir hakkı yoktu. Türk Liman yö-netiminin gemileri inceleme hakkı bile yoktu. Gemi incelemeleri yabancı ülkelere ait büyükelçiliklerde

27 Mehmet Aziz, a.g.e., s.s.5-12 vd.

görev yapan memurlar eliyle yapılıyor; bu da liman-larda her türlü kaçakçılığı ve yasal olmayan ticareti körüklüyordu. Yalnız Türk ticaret gemilerinin değil, tüccarlarının da bu tuhaf, can sıkıcı süreçte kendileri-ni gösterme, büyüme ve rekabet etme şansları bulun-muyordu. Türkiye’deki postahanerde de yabancı me-murlar görev yapıyorlardı. Bu nedenle gemilerin trafiği ve genel olarak denizcilik sorunlarıyla ilgili gelişme-lerde, bir iletişim karmaşası kendisini gösteriyordu28. Değişen zamanla birlikte ekonomik koşullar ve ilişkiler de değişiyordu. Bu süreçte yeni ekonomik aktörler ve süreçler ortaya çıktıkça, pek çok ayrıcalık gibi, kabotaj da Türkler aleyhine bir oluşum yaratmıştı. Kapitülasyonların verdiği rahat hareket etme özgürlük-leri nedeniyle, Türk liman ve iskeleleri arasında nere-deyse bütünüyle batılı ülkelere acentelerin gemileri iş-leyip duruyordu. Örneğin İzmir Limanı’nın işletmecisi Gifre’ydi. Bu Fransız gemi işletmecisi, çoktandır edin-diği liman işletmeciliği ayrıcalığıyla, her türlü liman

hizmetini gerçekleştiriyordu. Limanın donanım olarak her şeyi Fransız’dı; çalışan memurlar, teknik adamlar, gemiciler, muhasebe ve diğer ara hizmetleri görenler hep Fransız ya da başka yabancı milletlerdendi. Bu kalabalık çalışan gurubun ancak hamalları Türk’tü. Cumhuriyet yönetimi, bu sorunu çözerek, yabancıların elindeki işletmeleri ulusallaştırmayı amaç edinene dek bu durum sürdü. Bu acı görüntü yalnız İzmir’e özgü bir durum da değildi.

Her türlü önemli ekonomik işletmede buna ben-zer uygulamalar vardı. Hem ülkenin kendi liman ve is-keleleri hem de Türkiye’den başka ülkelere ait liman

28 Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.

Liman Yapımı Faaliyetleri (Rubellin, 1870)

Eski Selanik Limanı

49

ve iskelelere Türkler’i ve Türkler’e ait yükleri yaban-cı kumpanyalara ait gemiler taşıyorlardı. İşletmelerini kurmuşlar, alt yapılarını olabildiği ölçüde güçlendire-rek yaygınlaştırmışlar, yalnız gemi işletmeciliğinde de-ğil, liman işletmeciliği ve hizmetlerinde de kendilerine özgü bir tekel oluşturmuşlardı. Türkler, kendi ülkele-rinde, kendi limanlarında ekonomik üstünlüğü bütü-nüyle yabancılara kaptırmışlar; ötekiler ülkede kendi çarklarını ve düzenlerini kurmuşken, onlar yokluğu ve yoksulluğu paylaşmaya soyunmuşlardı. Özgür olan güçlü ve varlıklı batılılar ve onların yerli payandalarıy-dı. Tutsak olanlar da yoksulluğu tanrısal bir yazgı ola-rak gören ve bunu da artık neredeyse hiç sorgulamayan Türkler’di.29

Sicim sicim Anadolu’nun en ıssız bölgesinde üretilip, kıyı limanlarına doğru akan ve orada koca bir topak oluşturan Türkler’in alın teriyle üretilmiş ürünler sırf bu ticaret ve taşımacılık konularındaki üstünlükleri ve tekelleri nedeniyle Türk olmayanları varsıl ediyor-du. Türk malları, değeri ölçüsünde satılabilmek için bu yabancı efendilerin insafına terk ediliyor; Türkler ken-di yazgılarını değiştirecek ekonomik açılımları bir türlü yapamıyorlardı. Türkiye’de azınlıların ve yabancıların işletmeciliğini aldıkları limanları, limanları etrafında biçimlenen, vücut bulan alışveriş mekânları, bankala-rı, sigortaları, başkaca türlü türlü ekonomik işletmeleri vardı. Çoğu zaman Türkler’in ürettiği inciri, üzümü, pamuğu, palamutu ya da başka bir ürünü Türk çiftçi-nin tarlasına kadar gidip satın alan aracı zümre bile ya onlardan ya da onların yine Türk olmayan yerli Hıris-tiyan azınlık kişilerdi. Ancak başta liman yönetimi ve

29 Tevfik Güran, Osmanlı Devletinin İlk İstatistik Yıllığı 1897, TÜİK, Anka-ra, 1997, s.277 Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay., İstanbu

işletmeciliği olmak üzere, bütün bu alanlarda yabancı-lar egemendi. Tezgâhlarını kurmuşlar, Türkler’in yurt-larında Türkler’e mal satıyorlar, sattıkları malların ge-tirileriyle yine Türkler’in topraklarında yeni yatırımlar yapıyorlar, ekonomik güçlerini gittikçe büyütüyorlar; adım adım Türkiye’nin efendileri oluyorlardı. Bunun yanı sıra, kendi ülkelerine ekonomik güç aktarıyorlar-dı. Türkler’in ürettiği mallarla varlıklarına varlık katan ve yağlı lokmaların etkisiyle avurtları şişen bu varlık-lı kesim; gün geliyor, siyasi ve askeri dengeler alt üst olduğunda, bu güçlerine dayanarak, Türkiye’nin siyasi bağımsızlığını tehlikeye atacak baskıların odağı olabi-liyorlardı. Örneğin dünyanın tanık olduğu en gizemli kişilerden ünlü silah tüccarı Sir Basil Zaharof bunlar-

dan biriydi. Anadolu’lu bir Rum olan ve silah kaçakçıl-ğı alanında sonradan adını çok duyulan bu gizemli kişi, savaşlarda sattığı silahlarla büyük bir sermaye edinmiş; sonradan Yunanistan’ın Türkiye’ye karşı giriştiği bü-yük işgal girişimi sürecinde, Venizelos’un yanında en büyük rollerden birisini oynamıştı.30

30 Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay.,

Osmanlı Limanları’na Ticari Eşya Taşıyan Gemi Sayısı (1888 – 1897)29

Vapurlar Yelkenli Gemiler

Yıl Gemi Sayısı Tonu Tayfa Sayısı Gemi Sayısı Tonu Tayfa Sayısı

1888 1.548 711.882 20.557 46.531 778.234 86.730

1889 2.048 883.569 24.596 41.436 892.996 120.861

1890 2.158 1.041.676 24.619 42.393 822.774 125.653

1891 2.055 1.058.148 27.615 40.224 810.131 118.518

1892 2.102 1.099.763 29.579 38.214 814.259 124.654

1893 2.801 1.321.152 23.835 44.313 767.520 113.505

1894 3.314 1.642.670 25.770 41.990 889.162 102.370

1895 3.782 1.710.293 35.378 38.331 842.109 101.854

1896 3.806 1.756.497 25.515 37.394 831.975 106.215

1897 3.047 1.480.886 25.192 42.810 926.264 106.525

50

51

52

Bu süreçte, başarının yolu, Osmanlı ticaret ge-milerinin, yabancı gemilerle rekabet edebilmesiydi. Ancak bu da sermaye işiydi. Bir gözlemcinin belirttiği gibi; örneğin Galata rıhtımında çeşitli ecnebi bandıralı vapurlar, römorkörler arasında ancak birkaç tane Türk bayrağı taşıyana rastlanıyordu. Bütün Türk kıyıları arasında ecnebi gemileri çalışıyordu. Bunların arala-rında kıyasıya rekabet eksik olmuyordu. Örneğin biri Mudanya’ya 20 kuruşa yolcu taşırken, öteki navlunu 15 kuruşa indiriyordu. Ertesi günü birincisinin yolcuya 10 kuruşa bilet kestiğini, ötekinin de bedava taşıdığını görmek olanaklıydı. Öyle ki aynı gözlemci günün bi-rinde yolculyarını bedava taşıyan bir geminin yolculara üstelik bir de simit verdiğine tanıklık etmişti31.

Kimi ufak tefek girişimler olmuş; bu da liman resmi gibi büyük bir zorluğa takılarak engellenmiş-ti. Osmanlı yatırımcılarının sınırlı sermayeleri ile bu kumpanyalarla yarış içine girmesi mümkün değilken, bir de liman vergisi ellerini ayaklarını bağlıyordu. Osmanlı sularında ticaret yapan, yük ve insan taşıyan yabancı gemiler bir vergi vermezlerken, Osmanlı bay-rağı taşıyan gemiler bu vergiyi vermek zorundaydılar. Bu koşullarda doğal olarak rekabet şansı kalmıyordu. Kurulan bir iki küçük işletmenin, ne kadar başarı şan-sı olduğu gözlemleniyor; merak ediliyordu32. Yabancı gemiler her türlü izin ve ayrıcalığa sahipti. Osmanlı ge-milerinin ise bu hakkı yoktu. Buna karşılık, daha çok yükümlülük altındaydılar. Örneğin, Mudanya’ya işle-yen Marmara vapuru, her bir sefer için 620 kuruş liman vergisi veriyordu. Yabancı gemiler için bu vergi yoktu. Aynı sularda seyreden yabancı gemi, her seferinde bu kadar parayı daha çok kazanıyorlardı. Mehmet Aziz’e

31 Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları… s.198.

32 Mehmet Aziz, a.g.e., s.12.

göre, dört ay içinde Marmara vapuru 20.000 kuruş ver-mişti. Bu kuşkusuz, İstanbul’dan kalkıp, Marmarayı aşan ve Mudanya limanına işleyen 650 tonluk küçük bir vapur için böyleyken, çok daha büyük tonajlı onlar-ca yabancı geminin Osmanlı sularında yüzüp durduğu göz önüne getirildiğinde, milli servetin ne büyük darbe yediği ortadaydı. Bu doğal olarak, gemi alarak, deniz ticareti alanına yatırım yapmak isteyen sermaye ehli-nin heves ve istenclerini kırıyordu. Bu kısıtlama, yalnız liman vergisiyle ilgili olanıydı. Bunun yanısıra, Os-manlı gemileri İstanbul Liman İdaresi tarafından sefer yeterliliği almak için sıkı bir muayeneden geçiriliyor; en küçük bir eksikliği görülse, seferden alınıyordu. Bu uygulama, her türlü Osmanlı bayrağı taşıyan deniz ara-cı için geçerliydi. Oysa hiç bir yabancı vapur, Türk kı-yılarında sefer yaparken, bu incelemeye uğratılamıyor-du. Başta kapitülasyonlar ve özel pek çok ayrıcalıkla bu hak ortadan kaldırılmıştı. Bu kez, bir Osmanlı vapu-ru, bu inceleme sonunda bir eksikliği var diye seferden alıkonulduğunda, yeniden sefere çıkabilmek için, yeni paralar harcayarak, eksikliklerini gidermek ve tamam-ladıktan sonra sefere yönelmek durumundaydı. Oysa aynı zorunluluk, bu inceleme ayrıcalığından dolayı, daha baştan Ecnebi gemiler için kaldırılmış oluyordu. Türkler, kendi sularında, kendi yasalarını ancak ken-dilerine uygulayabiliyorlar, yabancılara geçerli kılacak istenç ve iradeden yoksun bulunuyorlardı. İşte kabotajı devretmiş olmanın devletin egemenlik haklarıyla ilgili boyutu buydu. Bunun dışında, her devlet doğal olarak, deniz ticaretini genişletmek ve güçlendirmek için ola-bildiği ölçüde destekleyebilirdi. Ancak görüldüğü gibi, Osmanlı ülkesinde bunun tam tersi oluyordu. Bu garip durumla ilgili, Mehmet Aziz, yaşanmış bir olayı örnek olarak veriyordu. Zamanında Şirket-i Hayriye, on üç numaralı vapurunu incelemelerde yeterli görülmediği için kadro dışı bırakmıştı. Vapur köhne ve çürük bir durumdaydı. Ancak vapura İngiliz bayrağı çekilmiş; Şirket-i Hayriye’nin çürük çarık ve yetersiz görüldü-ğü için hizmet dışı bıraktığı vapur, yine aynı suları sırf ingiliz bayrağı çekerek yüzerek aşmaya, yük ve yolcu taşımaya devam ediyordu. Geminin gözle incelenme-sinden sonra, teknik yönden incelenmesine gerek bile yoktu. Gemi saatte dört-beş mili güç bela alıyordu. İşte koşullar buydu. Osmanlı sularında, Osmanlı idarecileri, Osmanlı bayrağı taşıyan gemilere sırf ufak bir eksiklik-ten dolayı izin vermezlerken, çok daha kötü koşullarda bulunan ve İngiliz ya da başka bir ülkenin bayrağını taşıyan gemilere “dur” diyemiyorlardı. Bir ilginç geliş-me de Hacı Davut Kumpanyası’nda yaşanmıştı. Hacı Davut, Osmanlı yurttaşı bir denizcilik kumpanyasının

53

sahibiydi. Gemileri Osmanlı bayrağı taşırken, bir yıl önce sırf bu liman muayeneleri sırasında kimi zorluk-larla karşılaşmış; ardından da O, liman vergisinden kurtulmak için tutmuş, gemilerini sırf evrak üzerinde değişiklikler yaparak, Amerikan gemisi gibi göstermiş ve Amerikan bayrağı da çekmişti. Bunu yapınca o, ar-tık liman resminden ve karşılaştığı diğer zorluklardan kurtulmuştu. Artık onun gemileri Amerikan gemisi sayılıyor; özgürce ve çok daha iyi koşullarda Türk su-larında deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığı yapı-yorlardı. Devran bu devran, alem bu alemdi. Gemisini yüzdüren kaptan, işini yürüten ustaydı. Ancak böyle bir tavır, ne denli olumlu ve ahlaki görülebilirdi; kuşkusuz, o da ayrı bir sorundu33. Bu olayı anlatan, Mehmet Aziz, şu yorumu yapmaktan da kendini alamıyordu: Biz Hacı Davut’un yaptığı şeyi, olgun bir davranış olarak gör-müyoruz. Eğer olgun bir Osmanlı olsaydı, bu zorluk ve engellere karşın, diğer Osmanlılar gibi şanlı Osmanlı bayrağını kendi gemilerinden indirmeğe razı olmazdı. Ancak, konu sırf kişisel çıkar ve rekabetse, bu yönden haklıdır. Ancak, kişisel çıkarın olgunluğa üstün gelme-mesi takdir edecek kadar yurtseverlik duygusu taşıma-

33 A.g.e., s.14.

yanlar, er geç zarar görecekler ve ne kadar para kaza-nırsa kasansınlar “mader-i vatan” /yurt anaları hakları-nı helal etmeyecektir”34...

Üreten yalnız Türkler değildi; Rumlar da Ege bölgesinde, Marmara’da, Karadeniz bölgesinde ve aynı oranda olmasa da diğer bölgelerde de azınlıklar da üretiyorlardı. Ancak ürün pazara ya da borsaya in-diğinde, malı üreticilerin elinden kapan ya azınlıklar ya da yabancı tüccarlardı. Ticareti bu kesimler yapı-yor, deniz taşımacılığını bunlar gerçekleştiriyordu. Karadeniz bölgesinde, kıyı taşımacılığında sallar ve sandallarla Türkler’in kısmen yer aldıkları biliniyordu. Balıkçılıkda da Karadeniz Bölgesi’nde Türkler kısmen etkiliydiler. Ancak ülkenin diğer kıyılarında bu alan-lar bütünüyle yabancıların ve azınlıkların tekelindeydi. Mesleki dayanışma bile gösteriyorlar, kendilerinden görmedikleri kişi ve kesimlerin bu alanlara girmesini istemiyorlar; türlü baskılar yaratarak, etnik ya da kül-türel birlikteliğe dayanan bir tekelcilik yaratıyorlardı.

1908’de İkinci Meşrutiyet’in ilanı ve Jön Türkler’in iş başına gelmesiyle, İttihat ve Terakki Ce-miyeti yavaş yavaş bir milli sermaye yaratmak için, gayrimüslim sermaye kesimine belli baskılar uygula-mıştı; ancak belli bir dönem etkili olan bu siyaset, tam bir Türk sermaye kesiminin palazlanması gerçekleşe-meden sönüvermişti. Türklerin onca desteklenmesine karşın, yeterince bu sektörlerde yer alamayışının nede-ni, sermaye gücünün zayıflığı, görgü, bilgi ve deneyim eksikliği, özellikle ticaretin öteki tarafı olan Avrupa kültürüne ve diline yabancılık ve uzaklık; geleneksel olarak ticarete dönük heves, istek ve ilgi eksikliği, ti-

cari bağlantılar konusundaki eksiklik ve örgütsüzlüktü. O dönemde sorun anlaşılmamış, tanı konulmamış ve çarenin ne olduğu konusunda kafa yorulmamış değildi. 1911 yılında Muallim Mehmed Aziz oturmuş, “Büyük Derdimiz” adıyla bir kitap yazmış; ardından da tutmuş Artin Asadoryan ve Mahdumları’nın matbaasında ya-pıtını yayımlamıştı. Onun büyük dert olarak gördüğü, Osmanlı ticari denizciliğinin niteliksizliğiydi. Daha

34 A.g.e., s.17.

54

yazar, kitabının başında birkaç söz ederken; Trabzon-dan Trablusgarb’a, Dersaadet’ten Selanik’e kadar üç kıta üzerinde uzanan kıyıların uzunluğu, adaların da çokluğu nedeniyle mükemmel deniz taşıma araçlarına olan gereksinime karşın, deniz ticaretinin o günkü du-rumunun üzüntü vererek, Osmanlıları olumsuz etkile-memesinin olanaksız olduğunu vurguluyordu. Yazarın belirttiğine göre, Osmanlının bir limanından başka bir limanına çoğunlukla yabancı vapurlarda “seyir ve seya-hat” ederken, mallarını, eşyalarını taşırken “hiç birimiz yoktur ki az çok müşkilat veya hakarete maruz kalmış olmasın” diyordu. Ardından da “cümle Osmanlıların” bu konuların tanığı olduğunu vurguladıktan sonra, bu konuda ayrıntıya girmeye gerek bile görmediğini söy-lüyordu35.

İttihat ve Terakki’nin Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra sahneden çekilmesiyle, bu kez, bir parça da eski günlerin acısını çıkarırcasına, çok daha baskın bir eko-nomik ve politik baskı gücü olarak ortaya çıkmışlardı. Osmanlı yöneticileri, yabancı gemilerle kendi liman ve rıhtımlarına taşınan Avrupa mallarının, derinden bir

35 Büyük Derdimiz adlı yapıtta, bu tür yakınmalar bolca görülebilir: Bkz. çşt. syf.

mali tutsaklığın yol taşlarını döşediğinin uzun zaman farkında bile olamadı. Onlar öncelikli olarak ketum du-ruyorlardı. Boğazlar ve Marmara’nın stratejik önemin-den dolayı, bu yöredeki yabancı etkinlikleri güvenlik gibi nedenlerin belirlediği çerçevede değerlendiriliyor-du. Ülke, bünyesi gittikçe zayıflayan bir merkezi yapı içindeydi. Osmanlı ülkesinde, kendine özgü bir feodal yapı uç veriyordu.

Osmanlı İmparatorluğu’na Eşya vesaire NakledenYabancı Gemi Sayıları 36

Toplam Yelkenli Gemiler Vapurlar

Gemi Sayısı Tonu

Gemi Sayısı Tonu

Gemi Sayısı Tonu

İngiliz 4.631 - 4 - 4.627 -

Fransız 356 - 356 - - -

Almanya 188 - 10 - 178 -

Rusya 448 - 9 - 439 -

Avusturya 660 - 3 - 657 -

İtalya 712 - 15 - 697 -

Yunan 731 - 263 - 468

İsveç ve Norveç 99 - - - 99 -

Danimarka 60 - - - 60 -

Belçika 83 - 1 - 82 -

Felemenk 71 - - - 71 -

İspanya 12 - - - 12 -

Amerika 1 - 1 - - -

Romanya 343 - 23 _ 320 -

Yekûn 8.395 - 685 - 7.710 -

36 Osmanlı Devleti’nin merkezi yapısı, gösterme-lik bir konuma itiliyor gibiydi. Çoğu kereler, toplumsal huzursuzluklar ya da dış tehlikeler nedeniyle, bu yerel güçlerle işbirliği kapıları bile zorlanıyor, hatta o kapı-lardan fütursuz biçimde içeri giriliyordu. Ayanlar, bir çözülüşün belirtisiydi. Otorite ortadan kalktıkça, yerel egemen güçler devreye giriyordu. Bu güçler, zaman za-man ülke sınırlarını aşarak, yabancılarla ortak harekete ve işbirliğine girmekten geri kalmıyorlardı. Sermayesi güçlü yabancı yatırımcılar ve işletmeciler ise, bu yerel güçlerle sırf egemenliklerini sürdürmek dayanışma ör-nekleri gösterebiliyordu. Örneğin İstanbul başkent ola-rak, sık sık iaşe sıkıntısı çekiyordu. Osmanlı padişahla-rının ve yönetici zümrenin en önemli işlerinden birisi, İstanbul’u beslemekti. Hatta pek çok sultan, bunu bir gurur ve prestij göstergesi sayıyor, İstanbul’u besleye-bildiklerinde ilginç bir övüntü ve böbürlenmeye yöne-lebiliyorlardı. Bu nedenle, Anadolu’nun rıhtım ve iske-leleri, Osmanlı’nın başkenti İstanbul’a iaşe getirecek

36 Güran, a.g.e., s.27

55

gemilerin yanaşabilmesi için son derece önemliydi. Li-manlar, her zaman kara ulaşımının sağlandığı yol ağıy-la bir bütünlük gösteriyor; bu bütünlük sağlıklı biçimde işleyebildiği ölçüde önemli kazanımlar elde edilebili-yordu. Limanlar, kara yüzeyinden kıvrılarak gelen yol-ların son menziliydi. Toprak yollardan özellikle deve kervanlarıyla arpa, buğday, yulaf, darı başta olmak üze-re, çeşitli yiyecekler getiriliyordu. 19. Yüzyılda bu ka-rayolu ağının geçtiği güzergahlarda yerel eşraf ve ayan-lar besleniyor; böylece çözülüş, gelişmenin gölgesinde hızla ilerliyordu. Liman ve iskelelerde gelenekselleş-miş uygulamalar vardı. Zaman içinde bu yapı da zor-landı. Avrupa’da görülen endüstriyel gelişmeler sonun-da, yük taşıyan büyük hacimli gemiler, Osmanlı sula-rında daha sık görülmeye başladılar. Buharlı gemi tek-nolojisi hızla gelişti. 1830’lardan sonra, Osmanlı sula-rında da artık buharlı gemiler görülüyordu. Daha önce-ki dönemlerde pek dikkate alınıp gündeme getirilme-yen ve tartışılmayan kabotaj, bu dönemde Osmanlı ül-kesinde gündeme gelir oldu. Bu yıllar, Osmanlı Devleti’nde merkezi devlet yapısını güçlendirmeye ça-lışan Tanzimat Hareketi’nin başladığı yıllardı. Mustafa Reşit Paşa’nın Gülhane Parkı’nda okuduğu ve adına sonradan “Gülhane Hatt-ı Hümayunu” denilen bir fer-manla birlikte, Osmanlı Devleti’nde her alanda hızlı bir değişim başlamıştı. Bu değişimlerden birisi de, devlet yönetiminde uyulması gereken anlayıştı. Yeni zihniyeti temsil edenler, uluslar arası hukukun gereklerini yerine getirmekten yanaydılar. Ulusal devletlerin kurulması-nın hız kazandığı bu dönemde, uluslar arası hukuk da yeni bir biçim ve karakter almıştı. Kabotaj her bağım-sız devlet için bir hak olarak görülüyordu. Oysa Os-manlı bürokrasisi, kabotaj konusunda geçmiş yıllarda pek ketum davranmamış, son derece cömert bir uygula-ma ortaya koymuştu. Kapitülasyonların yaygın olarak devrede olduğu devirlerde, Türkiye’de bir kabotaj teke-li bulunmuyordu. Hukuki olarak kabotaj hakkı, yaban-cılara devredilmiş değildi; ancak onlara sınırlama geti-ren hiçbir uygulama da yoktu. Türk bayrağını taşıyan gemiler de yabancı gemiler gibi, Türk limanları arasın-da yük ve yolcu taşımak hakkına sahip bulunuyorlar ve fiilen bu seferleri yapabiliyorlardı37. Ancak, daha çok askeri denizciliğe ağırlık vermiş olan Osmanlı Devleti’nde Türkler, deniz ticareti ve taşımacılığı ile bu etkinlikler etrafında biçimlenen ve gelişen başka eko-nomik uğraşılara önem vermemişlerdi. Bu etkinlikler, daha çok yabancılar ve kısmen de Türkiye’deki gayri-müslim teba tarafından gerçekleştirilmişti. Yoksa kabo-taj, kapitülasyonların bir türü değil, bir ülkenin kendi

37 Tahir Çağa, a.g.m., s.s.73-74, dn.4.

kıyılarındaki deniz ulaşımında kullandığı ya da kullan-madığı egemenlik hakkıydı. Ancak, kapitülasyonların varlığı, Osmanlı devletinin kabotajda bir tekel kurma-sının önünde güçlükler yaratıyordu. Hukuki olarak, an-cak kapitülasyonların kaldırılmasından sonra kabotaj hakkını kullanmak ya da bu konuda bir tekel oluştura-bilmek olanağı ortaya çıktı. Kapitülasyonlar varken ve uygulanırken, bu ayrıcalıkların belirlediği hukuki çer-çeve, kabotajda zaten bir tekele gitme yolu açamazdı38.

Osmanlılar bir yandan ekonominin canlanması, öteki yandan zorunlu gereksinimlerin sağlanmasında-ki kolaylık gibi nedenlerle, bir ölçüde de pek sakınca görülmediğinden, yelkenli gemiler döneminde, yaban-cı gemilerin ve tüccarların ülkelerine girip ticaret yap-masında, yük ve yolcu taşımasına engel çıkarmamış-lardı. Devlet güçlüyken, bu bir sorun da yaratmamış, kimi görüşlere göre, ülkedeki ticareti besleyen, dolaylı da olsa gelişmeye katkıları olan bir uygulama olarak algılanmıştı. Oysa çağdaşlaşma anlayışı, devleti tanım-lamada ve devletin temel özellikleri ve görevleri konu-sunda Osmanlı Devleti’ndeki bürokratik ve idari yapıyı zorluyordu. Her bağımsız devlet kabotaj hakkına sahip olduğuna ve Osmanlı Devleti de bağımsız bir devlet olduğuna göre, devlet uluslar arası hukukun tanıdığı bu anlayışın dışına çıkmamalı ve temel haklarına sahip olmalıydı. Denetim sağlayacak ayrıcalıklar başkalarına terk edildiğinde, ülkenin bağımsızlığı da tartışmalı ola-bilirdi. Oysa yüzyıllardan beri uygulanan yöntemlerle Osmanlı Devleti, kendi kıyılarında ve kendi kıyıların-dan yabancı bir ülkeye yük ve yolcu taşıyan gemilere yönelik, yöresel özellikleri ve tercihleri ön plana çıka-ran farklı uygulamalara yönelmişti. Pragmatik bir anla-yışla bu politikalar oluşturulmuş, coğrafyanın sunduğu olanaklar ve yöresel farklılıklar, hatta politik tercihler tek düze bir politika oluşturulmasını engellemişti. Yay-

38 A.g.m., s.74.

56

gın, uygulanabilir bir tek düzelik, devletin ve ülkenin çıkarlarını önde tutan bir uygulama ve ortak kurallar yoktu. Temel gereksinimleri sağlamak ve günün sıkı-şıklığını giderecek uygulamalara yönelmek, en çok ter-cih edilen yaklaşımdı. Oysa çağdaş yönetim biçimleri ve hukuk, bütün bu yaklaşımların dışındaydı. Uygula-nabilir ve yaygın kurallarla bu sorunlarla ilgilenmek kaçınılmazdı. Çağdaş devlet olmak, bunu gerekli kılı-yordu. Bu yeni anlayış, eski geleneksel yöntem ve uy-gulamalarla temelden zıttı. Eski kurallara göre işleyişi sürdürmek, çağdaşlaşma ve ilerleme hareketine en bü-yük engeldi. Bu yapı yıkılmalıydı. Yıkıldığı zaman da, yıkılanın yerine yenisini koyacak çağdaş kurallar oluş-turulması, bunun için yasalar ve yönetmelikler çıkarıl-ması kaçınılmazdı. Üstelik gelişmeler de klasik duruşu aşmayı, modern yasalara ve kurallara yönelmeyi zo-runlu kılıyordu. Öyle ya da böyle, türlü savaşlara, sal-gın hastalıklara karşın, gelişen süreçle birlikte ülkenin temel gereksinimler artıyordu. Dağılan imparatorlukla birlikte parçalanan nüfusun toplamında düşmeler vardı; ancak eldeki topraklara göre yoğunluk artıyordu. Nüfu-sun bu göreceli artışıyla, gereksinimlerin çoğalması ve çeşitlenmesi; ister istemez gelişen ve bireyleri etkisine alan endüstriyel çağın zorlamasıyla birlikte imparator-luğun ticareti artıyordu. Gemiler bu talep artışına karşı, daha çok malla buralara gidiyorlar, daha çeşitli malları rıhtımlara ve iskelelere yığıyorlardı. Fabrikalar ve ma-nifaktur üretim, talepleri kamçılıyor; malların niteliği ve sayısal oranı değişiyor; ticaretin ritmi artıyor, mal ve para mübadelesi çoğalıyordu. Yerel eşraf, vilayet-lerde, kasabalarda, köylerde kimi zaman yerleşik, kimi

zaman seyyar bakkallık ve çerçilik uygulamasıyla, Av-rupa fabrikalarının ürettiklerini en ıssız yerlere ulaştı-rıyorlardı. Bir yandan da Türkiye’yi kendi etki alanına alan ve ondan bir periferi yaratan Avrupa, sanayi için gereksinim duyduğu hammaddeyi pek çok yerin yanı

sora Osmanlı topraklarından da sağlıyordu. Toprak eşit bölünsün ya da bölünmesin; mülkiyet belli kesimlerin elinde yoğunlaşsın ya da yoğunlaşmasın, ülkeye para giriyor, insanlar parayla tanışıyorlardı. Bir ekonomik yapı içinde para hareketi hız kazanınca, doğal olarak arz ve talep ilişkisi de yoğunlaşıyor ve çeşitleniyordu. Tanzimat dönemine kadar yaygın katı uygulamalar, bu fermandan sonra hızla ortadan kalkmıştı. Önceleri vize ile seyahat etmek mümkünken, şimdi bir seyahat öz-gürlüğü vardı. Gecekondulaşma ve gettolaşma gibi top-lumsal statüler ortaya çıkarken, bu olgu, hem nüfusun genel görüntüsünü ve yapısını, hem bireyler arasındaki ilişkileri değiştiriyor; kültür hızlı bir değişim sürecinin içine giriyor, ticaret ve para hareketi yeni bir boyuta ulaşıyordu. Gemiler daha konforlu ve büyüktü. Hem mal, hem de insan taşıma ve ulaştırması daha yoğun ve ucuz gerçekleştirilebiliyordu. Mallar, büyük limanlar-dan en küçük iskelelere bile türlü zorluklarına karşın götürülebiliyordu. Yeni tüketim mallarının konforuna, getirdiği zevke tanık olan kitleler, tüketim anlayışları-nı ve tekdüzeliklerini değiştiriyorlardı. Seyahat etme istekleri de artmıştı. Her yerden ilgili makamlara ula-şılıyor; kişilerden yaşadıkları beldelerin kıyılarına, is-kelelerine gemi işletilmesini isteyen istekler geliyordu. Durağan toplum yapısında, belli bir hareketlilik vardı. Görmek, görgüleri ve istekleri de değiştiriyordu. Baş-kasında olan şeyler, bireyler için bir süre sonra istenilen şeylere dönüşüyor; bir süre sonra bu istekler çoğalıyor, hedefler değişiyor; böylelikle gemilerin hareketliliği, mal mübadelesi ve taşımacılığı, ticaret ve tüketim dü-zeylerindeki değişmeler toplumsal ve ekonomik geliş-menin en önemli etkenleri olarak ortaya çıkıyorlardı. Üstelik ticaretin göreceli serbestliği ve sermaye hareke-ti, ticaretin ve sermayenin ulaştığı yerel mekanda, top-lumsal yapıyı bu tür istek ve arzuların içine itiyor, orayı değiştirmeye zorluyordu. Toplum değişime zorlandık-ça, toplumun bu kez istek ve arzuları daha da kamçıla-nıyor, bir döngü içinde üretim, tüketim, ticaret sarmalı içinde toplum ve giderek de yönetme anlayışı yeniden biçimleniyordu. Artık yönetenler, yönetilenlerin istek-lerine daha bir kulak vermek zorunda hissediyorlardı. İletişim ve haberleşme olanaklarının artması, dünyada yaygın uygulamalar konusunda bilgilenmeyi sağlıyor, bu bilgilenme, yanında var olanla başkalarında olanı karşılaştırma olanağı sunuyor; karşılaştırma farkları gösteriyor; böylece iki farklı şey arasında nelerin de-ğişmesi gerektiği konusunda en azından entelektüeller arasında bir algılama ve arayış ortamı yaratıyordu. İlk kez entelektüeller, topluma karşı sorumluluk duygusu içinde, aydınlatma görevlerini yoğun biçimde hissedi-

57

yorlar, bunu ahlaki bir anlayışa oturtma gayreti göste-riyorlardı. İsteklerse artıyordu. Bu istekler karşısında gemilerin limanlara ve rıhtımlara uğrayışları daha da artıyor; mal aktarımı artıyor, ticaret hacimleri büyü-yordu. 19. Yüzyıl sonlarında artık Avrupa’dan alınan gemiler toplumsal istekleri karşılamaya yetmiyordu. Donanma için alınmış gemiler bile gün geliyor ticari seferlere yönlendiriliyordu. Asker taşımacılığı kendini sürekli olarak seferde gibi duyumsayan bir toplumda önem kazanıyordu. Savaşlar, cephane ve personel ta-şımacılığını zorunlu kılıyordu. Barış zamanlarında ise, bu zorunluluktan ayrı olarak, temel tüketim mallarında çeşitlenme ve çoğalma eğilimi kendini gösteriyordu. Buna karşın artan ticaret ve gereksinimlerin doğurduğu boşlukta yabancı gemilerinin Osmanlı kıyılarını hızla istilaları ve kıyılarda ticari üstünlüğü ele geçirmeleri ayan beyan kendini gösterdi.

Mehmet Aziz’e göre, bütün Osmanlı ülkesinde, muhtemelen 2. Meşrutiyet günlerinde bütünüyle Os-manlı sermayesiyle kıyılarda işleyen gemi sayısı top-lam 11’di. Bunların da ancak 2 tanesi iyi sayılabilecek bir durumdaydı. Koca Osmanlı ülkesinde, Osmanlı’nın ulaşım ve taşıma gereksinimini sağlamak için yüz dü-zenli gemi bile yeterli gelmezken, bu var olan durumda gemilerin durumuna bakıldığında kişinin sırtından so-ğuk ter akması işten bile değildi. Buna bakarak, Os-manlı Devleti’nde deniz ticareti var denilemezdi. Bu yorumu yapan Mehmet Aziz, kıyaslamayı Batılı ülke-lerde yaparak; oralarda mükemmel deniz ticaret araçla-rı düşünüldüğünde, Osmanlı Devleti’nde deniz ticareti-nin adının bile anılamayacağını belirtiyordu. Ardından da iki ülkeyi karşılaştırarak, bu savını doğrulamaya çalışmaktaydı. Bu iki ülke, Romanya ve Yunanistan-dı. Bu iki ülkenin kıyılarını, limanlarını, nüfusunu ele alıyor; ardından da deniz ticaretlerinin geldiği boyutu irdeliyordu. Yunanistan örneği; gerçekten de ilginç-ti. O tarihlerde bu ülkenin ortalama her biri 8-10 bin tonluk altmış yetmiş posta vapurundan, bir kaç yüz de tüccar vapurundan söz ediliyordu. Bunların bir kaçı ta Atlantik ötesine, Amerika kıtasına gidip geliyor, yolcu ve yük taşıyordu. Posta vapurlarının yarısından fazlası ise Osmanlı kıyılarında işliyordu. Mehmet Aziz’in ta-nıklığına göre; bu vapurlarda Müslüman yolculara akıl almaz kötü davranışta bulunulmaktaydı39.

II. Meşrutiyet Dönemi’nde değinilen bu konular-la ilgili tartışmalar yoğunluk kazandı. Klasik dönem-lerde kimi aydınlar, bu tür sorunlara dikkat çekmeye çalışmışlardı. Ancak bu kez durum değişikti. Ülkenin

39 Mehmet Aziz, a.g.e.,, s.6.

yazgısına, Türkçülük politikası güdenler el koymuşlar-dı. Ulusal haklar daha titizlilikle ve duyarlılıkla aranı-yordu. Genel olarak bu dönemde kapitülasyonlar ma-saya yatırıldı. Kapitülasyonlar olduğu sürece, Osmanlı ülkesinin bağımsız olamayacağı, bu beladan kurtula-madığı sürece gerçek refaha yönelemeyeceği savunu-luyordu. Kapitülasyonların adli, mali, siyasi yönleri de vardı; ancak ekonomik boyutu, gerçekten ürkütücüydü. Devleti kör, topal bırakmış; başıbozuk bir hale getir-mişti. Bu genel sorun aşılamadan, ticaretin ve ekono-minin her alanında önemli olan kabotaj konusuna da el atılamayacağı açıktı. Kabotaj hakkını kullanmak, kapi-tülasyon belasını def etmeden bir düşten öte gidemezdi. Kabotajın ayrıcalıklarını kullanarak, üstelik semirmiş sermaye güçlerini arkalarına alan batılı acentelerin Türk kıyılarında ticaret ve ulaştırma hizmeti yapması karşısında, Türkiye’de zaten oluşamamış sermayenin durması olanaksızdı. Her şey sanki yeniden başlıyor-du. Dolayısıyla kabotajın ön koşulu, kapitülasyonların kaldırılmasıydı. Böylece kapitülasyonlar üzerinden Os-manlı ülkesinde kabotaj tartışmaları da başladı. Devlet, kabotajı elde etmeli, bu alanda yabancı tekelini kırma-lıydı. Entelektüel beyinler bu konuya kafa yoruyorlar-dı. Devletin kabotaj hakkını kullanması yolunda tartış-malar devam ederken, bir taraftan da yabancı kumpan-yaların etkinliklerini sınırlandırma ve denetim altına alma çabaları sürüyordu. Neredeyse yabancı kumpan-yaların desteğini almadan ekonomik anlamda Osman-lı Devleti’nde dal kıpırdamıyordu. Osmanlı ülkesinin çaresizliği şuradan belliydi; bir Avrupa ülkesine karşı savaş açmak ya da savaşa girmek durumunda kaldığın-da, yine bir başka Avrupa ülkesine ait gemi işletmesiy-le anlaşarak, onun gemileriyle posta seferleri yapıyor, cepheye gidecek askeri, askeri malzemeleri, cephaneyi, askerin erzakını, giyim kuşamını taşımaya çalışıyordu. Artık konu neredeyse ulusal güvenlik konularını aş-mış durumdaydı. Yine bu yüzyılda nüfus hareketleri yoğunlaşmıştı. Ulus devletler kuruldukça, kendinden saymadıkları etnik gruplara, özellikle de Türkler’e hiç de hoşgörülü bakmıyorlardı. Türlü baskılar, yıldırma ve korkutma politika ve eylemleri uygulandığında, göç yolları perişan kafilelerle doluyordu. Bu sahneler or-taya çıktıkça Osmanlı Devleti kendi ülkesine gelmek üzere kendi soy ya da dininden göçmenleri taşımak üzere de bu kumpanyalarla anlaşmak zorunda kalıyor-du. Göçler, milli yapıyı güçlendiriyor, ülkenin elinde-ki topraklar parçalandıkça, ülkenin sınırları daralıyor; ancak merkezi yapı güçleniyordu. Süreç öyle ya da böyle, modern dönemlere doğru yol alındıkça, sıklaşan yük ve insan taşımacılığı, siyasal oluşumlar, askeri ha-

58

reketlilikler gibi etkenler Osmanlı limanlarını Avrupa ekonomisinin bir parçası haline getiriyordu. Etkinlikler arttıkça, Osmanlı Batının etkisine daha çok giriyor; ge-lişme içinde geriye gidiş birlikte yaşanıyor; iyi ve kötü yan yana duruyor; ama bundan kazançlı çıkan sanayi-leşen ülkeler oluyordu; çünkü öyle ya da böyle sonuçta Osmanlı ülkesi parçalanıyordu40.

Çare Ne?

Görüldüğü gibi, kabotaj hakkını kullanamaması ve böylelikle deniz ticaretini, filosunu ve taşımacılığı-nı geliştirememesi nedeniyle Osmanlı Devleti, yabancı etki ve denetimine çok daha hızlı biçimde sürüklendi. Kendi ürettiği bir malı, iki üç iskele ötesine taşıyama-yan ülke, bütünüyle ekonomik olarak yabancı sarmalı-na sürüklendi. Kendi insanının üretimini taşıyamayan, kıyılarında ve nehirlerinde ulaşım ve taşımacılık yapa-mayan; endüstri atılımını gerçekleştiremeyen, sermaye birikimini sağlayamayan; bu alanlara yönelecek hevesli ve özverili girişimci bir kitleyi yetiştiremeyen Osman-lı ülkesi, batıdaki sermaye birikimi, endüstri atılımı ve nitelikli insan gücü karşısında eli kolu bağlı bir duruma düşmüştü. Türk sularında Türkler’i ve onların ürettik-lerini Türk limanlarına ya da yabancı limanlara taşıyan yabancı gemiler, sömürge ülkelerinin Türkiye’deki sö-mürgecilik misyoneri gibiydiler. Sularda yüzerken, ka-radaki Türkler’i kuşatıyorlardı. Her biri bir yüzer kale gibi, sanki Türkler’in ülkesini bir adım adım kuşatıyor; sözde refah ve bolluk götürürlerken, uzun vadede bir ahtapotun kolları gibi nefes borularını sıkıp nefes ala-maz duruma getiriyorlardı.

Çare belliydi:

Türkler önce kapitülasyon sonra da kabotaj sar-malından sıyrılmalıydılar.

Wangenheim’in Öfkesi

İttihatçılar’ın kimi yanlışları olmuştu. Ancak ce-sur adamlardı. Türk denizciliğinin içinde bulunduğu durumu göz önüne alarak, bir şeyler yapmaya karar vermişlerdi. Türk donanması yaklaşık 33 sene haliç su-larında bağlı olarak kalmıştı. Donanma Haliçte tutsak-ken, yabancı kumpanyalara bağlı gemiler Türk suların-

40 İlhan Ekici, a.g.m., s.102.

da cirit atıyorlardı. Kuşkusuz geçen bu süre içinde çok şey yitirilmiş, dünyadaki gelişmelerden uzak kalınmış-tı. Bilgisizlik, deneyimsizlik en üst düzeydeydi; ancak yine de heyecanları ve coşkuları bir şeyler yapmak için onların önüne fırsatlar koyuyordu41. Meşrutiyet ilan

edildiği zaman Türkler’in elinde donanma adına Me-sudiye, Asar-ı Tevfik gibi eski zırhlılarla Hamidiye ve Mecidiye kuruvazörleri, birkaç tane ikinci derecedeki torpido, bot ve gambottan ibaret bir deniz gücü vardı. Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen dört sene içinde İttihat ve Terakki bahriyeye özel bir önem verdi. Bir ta-raftan hükümet eski Alman zırhlılarından Barbaros ve Turgut Reis’i satın alırken, halk da yardımlarıyla yeni gemiler alınması için katkıda bulunuyordu. Böylece Sultan Osman Dretnotunu sipariş edildi. Yavuz ise, bi-lindiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nın ilk günlerinde, Osmanlı donanmasına katılmış bir gemiydi.

Osmanlı deniz gücü, büyük devletlerin donan-masıyla kıyaslanacak durumda değildi. Hatta Yavuz’un donanmaya katılmasından önce, Türk donanması Yu-nanistan donanmasıyla bile boy ölçüşecek durumda de-ğildi. Buna karşın Türk donanması çeşitli savaşlarda, gücü ölçüsünde yer aldı ve önemli hizmetlerde bulun-du. Balkan savaşında Çatalca savunmasına iki yönden katıldı ve önemli başarılar elde edildi. Bunlar yakın za-manların acı deneyimleriydi. Yoksul bir ulus, yokluklar içinde varını yoğunu ortaya koyup mücadele ederken, bir yandan da bu sıkıntılar içinde gelişme ve atılım ref-leksleri ortaya koyuyordu. Ancak İttihat ve Terakki’nin önderleri bir şeyi çok net olarak görmüşlerdi: Sivil de-nizcilik gelişmeden, askeri denizciliği ayakta tutmanın da olanağı yoktu. Bu nedenle öncelikle sivil denizcilik üzerindeki engeller kaldırılmalı ve buradan elde edilen güç, öteki alanlarda da gelişmenin temel etkeni olarak görülmeliydi.

41 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926, (Haz.: Mustafa Hergüner), Fatih Belediyesi Kültür yay., Karamürsel, 1997, s.s.26-27.

59

Osmanlı Devleti, kendi limanları ve yabancı li-manlar arasındaki ticaret ağı geliştikçe ve yabancı gemilerin seyrü seferi arttıkça, göreceli bir refah ya-şarken, mali ve ekonomik tutsaklığının ilmeklerini de adım adım örüyordu. Görünürde, Türkler’in ürettikleri üzüm, pamuk, incir, palamut, zeytinyağı, halı v.b. ürün-ler yabancı pazarlarda alıcı buluyor, yabancı tüccarlar, yine yabancılara ait gemilere binip, çok daha sık biçim-de Osmanlı limanlarına gelip ticari bağlantılar kuruyor-lardı. Kurulan borsalar öyle ya da böyle gelişiyordu. Bankacılık, sermayesi yabancıların elinde de olsa, ar-tık ekonominin bir parçasıydı. Sigortacılık yayılıyor-du; değerli kâğıtlar Osmanlı mali ve ekonomik sistemi içinde nemalanıyor, borçlanma artmakla birlikte, ticari işletmeler çoğalıyor, belli ölçülerde ekonomik görgü ve deneyimler gelişiyordu. Ancak bu sanal görüntünün al-tında çok daha derinlerde, köklü sorunlar vardı. Bu bir sihirli sopa gibi, bir yandan ekerken, bir yandan, çok daha fazlasıyla hatta biçiyordu. Kaşıkla verilen kepçey-le alınıyor; ticaret hacmi ve hep Osmanlı Devleti’nin aleyhine gelişiyordu. Limanlara yığılan mallar yatırım değil, tüketim mallarıydı. Borç yükü artıyor, vadesi gelen borç taksitleri ödenemiyor; yüksek faizle yeni borçlar alınıyordu. Bu gidiş, hiç de iyi bir gidiş değil-di. Böylesine kapsamlı, sürekli hale gelmiş sorunların ekonominin her aşamasıyla ilgili pek çok nedeni vardı. Ancak kapitülasyonlar en büyük engeldi. Türkler, Batı-nın ekonomik etki alanına girmişti; ancak bir girişimci sınıf yaratılamamış, sermaye birikimi gerçekleştirile-memişti. Osmanlının yalnız son dönemlerinde değil, çok daha öncelere inen dönemlerden beri, yabancıların kapitülasyon ayrıcalıklarından yararlanarak, idari, siya-si, mali ve ekonomik yönden ayrıcalıklı işlem istekleri ve bu isteklerin yerine getirilmesi yönündeki uygula-malar başını almış gidiyordu. Bu yönde suiistimallerle sık sık karşılaşılmaktaydı. Bu uygulamalar, akıl almaz noktalara kadar gidiyordu. Bu kötü örnekler, bütünüy-le yabancıların işletmesinde ve ayrıcalığında bulunan denizcilik sektöründe de bol bol görülüyordu. Yabancı işletmeciler başka sularda yapamayacakları kimi uygu-lama ve girişimleri, Türk sularında rahatça yapabiliyor-lardı. Osmanlı toprakları, sanki bir sömürge ülkesinin toprakları gibiydi. Yasaları hiçe sayılıyor; her alanda olduğu gibi, yasalar önünde de ayrıcalıklı durumlarıy-la ülkenin egemenliğini hiçe sayıyorlardı. Sözde kutsal bildikleri değerlere göre, yaşama hakkının kutsallığına inanıyorlar; mal güvencesini önemsiyorlardı. Ancak bu değerler, yalnız kendileri için geçerli gibi bir bencil-lik altında törpüleniyordu. Osmanlı ülkesinde Osmanlı yurttaşlarına ait can ve mala güvenliğine önem vermi-

yorlardı. Kimi gemiler, denizlerde seyre uygun olma-yacak kadar yaşlı ya da bakımsız olduğunda; bunları kendi ülkelerine ait sularda çalıştırmaz ve kendi yurt-taşlarını bu deniz taşıtlarına bindirmez, ülke insanları-nın mallarını bu gemilerle taşımazlarken; bunları Türk limanlarında ve kıyılarında çalıştırma yoluna gidebili-yorlardı. Gemilerin alımı ya da mülkiyetinin bir kişi-den başka bir kişiye aktarılması ile ilgili işlemlerde bile bu ayırımcılık çok acı biçimde görülüyordu. Örneğin; Türkiye’den aldıkları gemileri kendi ülkelerinde almış gibi göstererek, hem de Türk memurlarına İstanbul’da onay işlemlerini yaptırabiliyorlar ve gerekli belgele-re de bunu yazdırarak, edindikleri mülke kendi ban-dıralarını çekip, sonra da ayrıcalık isteyebiliyorlardı. Cumhuriyet kurulduğunda İstanbul’da ve Türkiye’nin başka sularında bu aldatmacalı, yanıltıcı ve hileci yön-temlerle satın alınmış ve onayı yaptırılmış gemiler, her türlü yasallığı kazanmış olarak “seyr’ü seferde” bu-lunuyorlardı42. Sözde kapitülasyonlar onlara bu hakları vermişti. Kapitülasyonların her boyutunda olduğu gibi, denizcilikle ilgili etkinliklerde de bunlar dönüp dola-şıp, Türkler aleyhine bir sürecin önemli belirleyicileri olabiliyorlardı.

Kapitülasyonların sağladığı diğer ayrıcalıklar-la birlikte, başta vergiler olmak üzere pek çok alanda ayrıcalıklı konumları, Osmanlı ekonomisini bütünüy-le bağımlı bir duruma getirirken, batı sermayesinin bu alanlara yayılmasına olanak sağladı. Örneğin, Osmanlı bürokrasisi gümrük tarifelerini serbestçe yapamaz bir

duruma geldi. Yabancılar, kendi bayraklarını taşıyan gemileriyle, Osmanlı limanlarında özgürce ticaret ya-pıyorlar, limanlar işletebiliyorlar, ticari etkinliklerde bulunabiliyorlardı. Uluslar arası sermaye, Osmanlı ül-kesini bu nedenlerle doğal bir yayılma alanı olarak gör-meye başlamıştı. Ticaret dengeleri bozulmuştu. Üretim

42 İleri, 2 Kânunusani 1340.

60

ve tüketim arasındaki denge, tüketim lehine hızla de-ğişmişti. Borçlanma oranları artmıştır. Böylece devlet hızla mali bağımsızlığını yitirmişti. Borçlanma oranları artınca, ülke borçlarını ödeyemez duruma gelmiş, de-ğişik tarihlerde çıkarılan değerli kâğıtlar ve bonolarla bir süre ekonomi sürüncemede tutulabilmiş; ancak so-nunda Osmanlı Devleti mali iflasını açıklamak zorunda kalmıştı. Kırım Savaşı sırasında 1854’te başlayan dış borçlanma katlanarak sürmüş, borçlar ödenemeyince alacaklı ülkeler, alacaklarını alabilmek için Duyun-u Umumiye adıyla bir yönetim kurmuşlardı. Devletin bütçesinde yer alan önemli gelir kaynakları, bu kuru-mun ve bu kurumu yöneten yabancıların denetimine geçmişti. Her yeni ayrıcalık, başka ayrıcalıklara zemin hazırlamış; mali bunalım ve borç yükü, onca özveriye karşın azalacağına katlanarak sürmüştü. Böylece impa-ratorluk, yalnız siyasi bağımsızlığını değil, ekonomik ve mali bağımsızlığını da yitirmeye başlamıştı.

Denizcilikle işlerde de yabancılar, Osmanlı dev-letinden çok sayıda imtiyaz koparmışlardı. Gemi ve kazazede kurtarma, fenerler, rıhtım işletmeciliği gibi işlerde Fransızlar etkindiler. Haliç’teki deniz ulaştır-masında İtalyanların sözü vardı. Demiryollarında ise Alman ve Fransızlar söz sahibiydi. Böylece Osmanlı Devleti’nin denizlerde modern işletmecilik yapacak bir imkânı kalmamış oluyordu.

Cumhuriyet Dönemi’ne dek, İstanbul limanında ya da herhangi başka bir yerdeki Türk kıyısında Sırp, Romanya, İspanya, Leh, İsviçre ve hatta Çarlık Rus bandıralı deniz araçları işletiliyordu. Çok daha uzak seferlerde ise İngiliz, Fransız, Amerika, İtalya gemi-leri mekik dokuyorlar; yük götürüp, yük getiriyorlar-dı. Türkler sanki deniz taşımacılık işlerini yabancılara ihale etmiş gibiydiler. Türk bandıralı ticaret gemileri-ni açık sularda görmek neredeyse olanaksızdı. İstinye Duk, İstanbul Rıhtımları, Anadolu Şimendiferleri ve Ereğli Şirketi gibi Osmanlı Anonim Şirketlerine ait de-niz araçlarının işgal güçlerinin İstanbul’u terk ettikleri güne kadar, yabancı bayrakları altında Türk sularında gezdikleri; Türkler’i ve mallarını taşıdıkları görülmek-teydi43.

Aslında bu uzun bir sürecin sonucuydu. Bu gö-rüntü bir anda ortaya çıkmamış, iç içe geçmiş, arka ar-kaya bir döngü halinde gelen devirlerin dayattığı doğal bir sonuç olmuştu.

Bu sarmaldan ve kuşatmadan kurtulmak için Os-manlı Devleti kimi önemli kararlar alarak, bir huruç ha-

43 Ali Rıza, “Büyük ve Küçük Kabotaj Hakkında”, İleri, 2 Kânunusani 1924.

reketi yapmak yoluna da gitmemiş değildi. Bu dertten kurtulmak, kuşatmayı yarmak ve ekonomik bağımsız-lık yönünde adımlar atmak gerektiği söylenip dillendi-rilmekle kalmamış; sonunda II. Meşrutiyet Dönemi’nin en ateşli tartışma konularından birisi olan kapitülasyon ve kabotaj sarmalından kurtulmak için, radikal hare-ketler yapılmıştı. Bunların en önemlisi hiç kuşkusuz, Birinci Dünya Savaşı başladığında o zamanlar yöneti-mi elinde bulunduran İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin kapitülasyonları kaldırmak için yaptığı atılımdı. As-lında, İttihat ve Terakki Cemiyeti, Türk donanmasını ve ticaret gemiciliğini geliştirmek için o zamana dek önemli adımlar atmıştı. 1908’de II. Meşrutiyet’in ila-nından bir yıl sonra eylemli ve doğrudan bir darbe ile yönetime el koyduktan sonra, donanmayı ve sivil gemi-ciliği geliştirmek için önemli atılımlar yapılmıştı. Sul-tan Abdülaziz’in donanmaya verdiği önem biliniyor-du. Onun zamanında, gerek yelkenli ve gerekse zırhlı gemiler yönüyle sultanın, Türk donanmasını dünyanın üçüncü büyük donanması ve deniz gücü haline getirdi-ği söylenip dururdu. Ancak, İttihat ve Terakki’nin de en büyük hasımlarından birisi olan Sultan Abdülhamit döneminde donanma bakımsızlık ve ilgisizlikten çürü-müştü. 1897 Osmanlı-Yunan savaşında manevra yapan donanma, Yunanistan’a bir tür gözdağı vermek için ha-rekete geçip Çanakkale’ye çıkmak istediğinde, bu in-tikal olayını bile ağzına gözüne bulaştırmıştı. Kazanı bakımsızlıktan patlayan çok sayıda gemi Marmara’da kalmış ve donanmayı izleyen yabancı diplomatla-ra rezil olunmamak için bu gemiler gizlice ve bin bir güçlükle yedeğe alınarak çekilebilmişlerdi. Ancak bu

yapılırken, bir olumsuz kaza durumunda çok sayıda Türk askerinin ölebileceği hesap edilmemişti. Sultan Abdülaziz dönemindeki ihtişam bir anda böyle kötü bir görüntünün ve sonucun içine sürüklenivermişti. Ticari gemicilik ve ulaştırma işleri için de denizcilik alanında

61

önemli adımlar atılmıştı. Limanlarda modernleştirme çalışmaları vardı. Bunun yanı sıra donanımlar açısın-dan büyük yol alınmış, yeni düzenlemeler getirilmişti. Türk taşıma filosunun toplam kapasitesi kısa sürede birkaç kat artırılabilmişti. Bu İttihat ve Terakki yöneti-minin somut bir başarısıydı.

İttihatçıların hırsları, kuşkusuz bunlardan çok daha ötelerdeydi. Milli bir sermayedar zümre yarat-mak, Türkler’i ticarete ve sanayileşmeye alıştırmak istiyorlardı. Gayrimüslimlerin ülke ekonomisindeki gücü, onların canını sıkıyor; derin kaygılara itiyordu. Bu nedenle, yerli sınıfa dayanan bir kalkınma güncesi izliyorlardı. Ancak bunlar da yetmezdi: Enver Paşa gibi önderleri, büyük düşler peşindeydi. Büyük bir Türk im-paratorluğu kurmak istiyorlardı. Bunu başarabilmenin yollarından birisi de güçlü, milli bir ekonomi yarat-maktı. Bunu başarabilmek için izlenmesi gereken yol-ları gözden geçirdiklerinde; gözlerini kapitülasyonlara diktiler. Gördükleri şuydu: Kapitülasyonlar kaldırıl-madan, ekonomik anlamda hedeflere ulaşmak olanaklı değildi. Kabotaj’a giden yol, kapitülasyon engelinden geçiyordu. Kapitülasyonlar konusu onca tartışılmış; bu konuda bir irade ortaya konulması istenmişti. Bu sonu-ca ulaşmak için, bu büyük engeli aşmak kaçınılmazdı.

Bu nedenle beklenen radikal adımı atmaktan çe-kinmediler. Birinci Dünya Savaşı başlar başlamaz, der-hal kapitülasyonları kaldırdıklarını dosta düşmana du-yurdular. 8 Eylül 1914 günü Sultan V. Mehmet Reşat’ın bir iradesiyle kapitülasyonlar kaldırılmıştı. Kapitülas-yonlarla ilgili hukuk, bir anda askıya alınmıştı. Bir gün sonra da bir başka irade yayınlanarak, bu karar yabancı elçiliklere resmen bildirilmişti44. Elçiliklere gönderilen iradede; “İmparatorluğun her türlü ilerlemesine engel olmuş olan kapitülasyonlarla, bunlara bağlı ve bunlar-dan doğmuş olan bütün ayrıcalık ve müsamahaların 1 Ekim 1914’ten itibaren kaldırıldığı…” belirtilmişti 45.

Vurgu çok açıktı.

Osmanlı ülkesi, kapitülasyonlar imparatorluğun her türlü ilerlemesine engel oluyordu.

Bu karar, sözde Osmanlı ülkesine ekonomik bağımsızlığın yolunu açacaktı. Ancak siyasi ve aske-ri güçle perçinlenmemiş ekonomik kararların yaşama geçirilmesinin pek olası olmadığı bir süre sonra kesin biçimde anlaşıldı. Karar tek yanlıydı. Sözde Alman-ya Osmanlı Devleti’nin bağlaşığıydı. Birlikte hareket

44 Cemil Bilsel, Lozan, 2. Kitap, İstanbul, 1933, s.s.67-67.

45 Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur yay., Ankara, 1997, s.44.

ediyorlar; birlikte nefes alıp veriyorlardı; daha doğru-su öyle olduğu sanılıyordu. Ancak kapitülasyonların ve buna bağlı yabancı ülkelere verilmiş olan ayrıca-lıkların kaldırılmasına ilişkin karara ilk tepki, sözde Osmanlı’nın en güçlü bağlaşığı Almanya’dan geldi. Almanya’nın o tarihlerde Osmanlı ülkesi üzerinde eko-nomik etkisi gittikçe artıyordu. Her alanda ayrıcalıklar elde ediliyor; başta demiryolları olmak üzere, önemli projelerde Almanlar yer alıyorlardı. Bu etkiyi ağırlıklı olarak, kendilerine kapitülasyonlar aracılığıyla tanınan ayrıcalıklardan hareket ederek sağlıyorlardı. Osmanlı Devleti Almanya’yı dost sanıyordu; ancak hesap için-de hesap vardı. Oyun içinde oyunlar kuruluyor; Alman beyni bunu bir oya gibi işliyordu. Sonuçta sömürgeci her yerde sömürgeciydi. Doğu sorununun mimarlarının başında gelen güçlerden biri olan Almanya’nın kafa-sında Türkler ve Türkiye imajı hiç de değişmiş değil-di. Sömürgeci, sömürdüğüne bakıyor; koşullara göre kurallar değişse de ana çerçeve hiç değişmiyordu. Bu nedenle Almanya, Türkler tarafından o tarihlerde çok sevilse de; hatta iki kez Türkiye’ye gelen İmparator II. Wilhelm, başta İstanbul Sultanahmet Meydanı’ndaki Türk Çeşmesi’ni Krupp Fabrikaları’nda Türk gele-

neksel el sanatlarına uygun olarak döktürdü. Ardından “al’ayül-ala” ile büyük bir törenle diktirmiş de olsa, o Türkler’e sömürülecek zengin toprakların sahipleri-ne yakın olmak için yaklaşıyordu. Derdi, düşman ola-rak yutmaktansa, dost görünüp yutmaktı. Bu nedenle Almanya, bir ahtapotun kolları arasına aldığı kurbanı gibi, Osmanlı ülkesini adım adım ekonomik ayrıcalık-ları, siyasi ve askeri dayatmalarıyla sıkıyor, bir yandan batılı öteki devletler, bir yandan bu yeni ülke Devlet-i Al’i Osman’ı kendi ülkesinde nefes alamaz bir duruma itekliyorlardı. Devleti yönetenler yağmurdan kaçarken doluya tutulmuşlar; İngiltere’nin mesafeli durumu kar-şısında Almanya’nın yanına yönelmişler; ancak bu kez

62

Almanya’nın ekonomik, siyasal, politik ve askeri etkisi altına hızla girmişlerdi.

Dost olarak Almanya’nın kapitülasyonların kal-dırılması kararına destek vermesi, en azından tarafsız kalması beklenirdi.

Ancak bu olmadı. Bu karara Almanya fena halde öfkelenmiş, küplere binmişti; çünkü o zamana dek ka-pitülasyonların en yağlı lokmalarını İngiltere ve Fransa yutmuştu. İlk kez Almanya tam da bu sırada fırsatın eline geçtiğini düşünürken ve yeni yağlı lokmaları yut-mak üzere öteki rakiplerini öteye beriye iteleyip sof-raya en hatırlı yerde oturmak üzereyken, evin sahibi

sofradan yemekleri kaldırdığını söylüyordu. Ancak onun bu iştah kabartıcı sofradan kalkmaya pek niyeti yoktu. Hesabı tutmayan misafir gibi, ev sahibine kafa tutmayı bile göze almıştı; çünkü Osmanlı Devleti’nin kendisine gittikçe artan borçları vardı ve üstelik de dünyada uluslar arası ilişkiler yönünden yapayalnızdı. Tuttu; derhal İstanbul Büyükelçisi’ne talimat vererek, Osmanlı Devleti’ne gereken tepkinin gösterilmesini is-tedi. Arada çıkar olunca, yemeye alışkın olan, dost düş-man dinlemiyordu. O zamana dek, hep karşıt yerlerde yer aldıkları düşünülen ve karşı cepheyi oluşturduğu bilinen ülkeler, hemen Almanya’nın muhatabı olu-verdiler. Almanya onlara, hepsinin önünden tabakları kaldırıveren ev sahibine ortak tepki vermeyi önerdi. Ortak hareket edilirse, Osmanlı Devleti’nin geri adım atacağını, fazla direnemeyeceğini hesaplıyor; gerekir-se borç kemendini çekerek, Osmanlı’nın boynuna geç-miş ilmeği büzüp, onu nefes alamaz duruma getirmeyi düşünüyordu. Alman siyaseti, ilmeği çeken bileğe çı-karlar ortak olunca, o an için düşman gördüğü diğer bileklerin de el vereceğini, ipin çok daha güçlü olarak

çekilebileceğini hesaplıyordu. Bunu düşünen, Osmanlı Devleti’nin çok önem verdiği ve büyük rüyaları gerçek-leştirmek için birlikte yola çıktığı dostu Almanya’ydı. Almanya’nın İstanbul’daki elçisi Wangenheim gerekli Berlin’den gerekli emirleri alınca, apar topar Osmanlı Maliye Nazırı Cavit Bey’e giderek, kapitülasyonların ve kapitülasyonlara bağlı ayrıcalıkların kaldırılmasını şiddetle protesto etti. Ardından da ikili ilişkileri gözler önüne sererek, bunların çıkmaza girmesi durumunda Osmanlı ülkesinin karşılaşacağı zorlukları anımsatarak aba altından sopa göstermekten geri kalmadı. Wan-genheim hırsını alamadı, cüretkâr gözlerle, ülkesinin büyük devletlerle anlaşıp, onlarla birlikte Osmanlı hü-kümeti aleyhine bir barış yapabileceklerini söyleyerek tehditler bile savurdu46. Wangenheim öfke içindeydi. Osmanlı Ülkesi’ni yöneten yüksek mevkideki kişiler ve doğrudan Sadrazam ne derse desin öfkesi yatışmadı, tuttu, İstanbul’daki büyük devlet elçilerini toplantıya çağırarak, kapitülasyonlar konusunda görüşme yap-mayı ve Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına karşı ortak hareket etmeyi önerdi. Almanya söylemden çıkmış, ey-leme bile yönelmişti. Ötekiler ise, sanki Almanya’nın bu çıkışı yapmasını bekliyormuş gibi onun bu önerisine derhal olumlu yanıtlar verdiler. Çıkar söz konusu oldu-ğunda, en umulmadık düşmanlar bir araya geliyorlardı. Birlikte hareket etmeye söz veriyorlardı. Bununla da yetinmediler; Osmanlı Devleti’ni iyice halsiz mecalsiz bırakmak için Amerika Birleşik Devletleri’ni de yanla-rına aldılar. Avrupa’nın ve Atlantik ötesinin bu saygın ve hatırlı ülkeleri, Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına karşı bir cephe oluştururlarken, İttihatçıların bağlaşığı konumunda olan Almanya, bu cephenin en canlı, en et-kili aktörü oluvermişti. Wangenheim bu görevini yerine getirirken; beş gün sonra Osmanlı Hükümeti’ne başvu-rarak, Osmanlı silahlı güçlerinin derhal ve Almanya’nın yanında savaşa girmesinin hükümeti tarafından istendi-ğini dikte ettirmekten de geri kalmıyordu47.

Almanya ilişkilerini gererken de cüretkârdı; var olduğu düşünülen ilişkiler çerçevesinde bir şeyler ister-ken de… Sanki Türkler’e kararlarını ve düşündükleri-ni dikte ettiriyor; Türkler’in bunu yapmasını sanki bir zorunlu görevleriymiş gibi bir duyguyla algılıyor; bu tavrı ve ilişki biçimini kanıksıyordu.

46 Arı, a.g.e., s.45; yine bkz. Mufassal Osmanlı Tarihi, İstanbul, 1962, s.3520; Şevket Süreyya Aydemir, Makedonya’dan Ortaasya’ya Enver Paşa, II, İs-tanbul, 1971, s.s.345-348; Kazım Karabekir, İstiklal Harbi’ne Niçin Girdik ve Nasıl İdare Ettik, İstanbul, 1937, s.362.

47 Arı, a.g.e., s.48; Süleyman Kocabaş, Türkler ve Almanlar, İstanbul, 1988, s.172; yine ayrıca bkz. Mustafa Çolak, Enver Paşa-Alman İttifakı, Yeditepe yay., İstanbul, 2008; İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nü-fuzu, İletişim yay., İstanbul, 2002; H. Bayram Soy, Almanya’nın Osmanlı Devleti Üzerinde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), Ankara, 2004.

63

Elbette, Osmanlı Devleti’nin kararını kimse ge-çerli saymadı. Kapitülasyonları kaldırarak, haklarını kullanma yönünde attığı adım, yok hükmünde sayıldı. Kimse de bu kararın ortaya koyduğu yeni koşullara uymak konusunda bir çaba göstermedi. Osmanlı Hü-kümeti bir anlamda kendi kendine gelin güvey olmuş-tu. Üstelik aldığı kararı uygulayamayarak uluslar arası ilişkiler açısından bir saygınlık kaybına da uğramıştı. Kimi kararlar alınarak, belli alanlarda yabancı serma-yeli ticari etkinliklere ve gemilerin giriş çıkışlarına, yükledikleri malların türüne ve oranlarına müdahale edildi. Özellikle savaş yıllarında, savaşın gerekli kıldı-ğı zorunlu adımlar, güçlükle de olsa atılmaya çalışıldı. Ancak bunlar büyük ölçüde, biz yaptık oldu demek için göstermelik şeylerdi. Osmanlı Devleti bir devlet olarak elinde olması gereken egemenlik hakkını bile doğru dürüst kullanamıyordu. Kapitülasyonlar kaldırılamadı-ğına göre, Türkler’in kabotaj hakkını kullanmaları da olanaklı değildi. Çünkü kapitülasyonlar kabotaj hakkı-nın önünü açan en önemli süreçleri kendi içinde taşı-yordu. Bu durumda Türkler’in, Kabotaj hakkını kullan-maları dâhil olmak üzere, kapitülasyonların dayattığı yabancılara verilen ayrıcalıkların kaldırılması yönün-de bir çaba içine girmeleri yaşamsal önem taşıyordu. Kapitülasyonlar kalkmadan, Türkler kendi kıyılarında ticaret, mal ve insan taşıma ve ulaştırma işlerini ya-pamadan gerçek bir bağımsızlığın elde edilemeyeceği görmüşlerdi.

Bu gelişmeye karşın Trablusgarp, Balkan ve Bi-rinci Dünya Savaşı gibi arka arkaya gelen savaşlar ne-deniyle, Osmanlı Devleti’ne bağlı denizcilik işletmele-ri önemli kayıplar verdiler. Kayıplar en yoğun olarak Birinci Dünya Savaşı’nda görüldü. Bu savaşta –pek uygulama olanağı bulunamasa da- kapitülasyonlar kal-dırılmış ve geçici de olsa Türk denizciliği özgür bir or-tama kavuşmuştu48. Osmanlı Devleti’nde yabancı ge-milere ve gemi sahiplerine de kabotaj hakkı, kapitülas-yonların verdiği bir ayrıcalıktı. Egemen bir ülke olarak Osmanlı Devleti, kimi tartışmalar, eleştiriler olmasına karşın, kendi gemilerine kabotaj tekelini veremedi. İt-tihat ve Terakki tek yanlı olarak 1914 yılında kapitü-lasyonları kaldırmakla birlikte, Osmanlı gemileri için kabotaj tekeli kararına yönelemedi49. Denizlerde yapı-lan düzenlemeler, belki de pek çok alanda yapılandan daha radikal sayılabilirdi. Yabancı bandıralı olan su ge-

48 Konu ile ilgili şu yapıta bakılabilir: Mehmet Emin Elmacı, İttihat ve Terakki ve Kapitülasyonlar, Homer yay., İstanbul, 2005; yine bkz. Bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1997, s.44.

49 Süreç şu yapıtta görülebilir: Mehmet Emin Elmacı, a.g.e.; yine bkz. Osman Nebioğlu, Bir İmparatorluğun Çöküşü ve Kapitülasyonlar, Türkiye İş Ban-kası Kültür yay., İstanbul, 1986.

mileri, römorkörler İttihatçıların zorlamasıyla bayrak değiştirdiler. Artık deniz araçları Türk bayrağını çeki-yorlardı. Gerçi, hiç birisinin sahibi Türk değildi. Türk olanlar daha çok mavnacılardı. İstanbul’da mavnaların sayısı bu tarihte 1000’den fazlaydı. Çoğu da yelken-liydi. Liman içinde kısa mesaferelerde kürekle ve ba-zen de römorkörlerle çekilirlerdi. Mavnacılar güçlü bir gedik kurmuşlardı. Bunlar, Birinci Dünya Savaşı’nda Çanakkale’ye malzeme ve cephane taşımada yararlı hizmetler yapmışlardı50.

İttihat ve Terakki yönetimi genel savaştan önce önemli adımlar attı. Deniz ticareti, taşıma ve ulaştırma hizmetlerini ve gemileri millileştirmek için uğraşılar verdi; örneğin o dönemde Osmanlı Devleti’ne ait gemi filosunun toplam tonilatosu büyümeye başladı. Birin-ci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla bu büyüme daha da yükseldi ve bir ara 110.000 tonun üzerine çıktı. Savaşın ilanıyla birlikte, boğazlar kapandı ve Türk limanların-da kalan gemilerin savaş nedeniyle ülkelerine dönme-leri zorlaştığı için, düşük paralarla Osmanlı Devleti’ne satıldılar. Artık büyük ölçüde Türk sularında yabancı ülke vapurları kalmamıştı. Bir yandan da askeri taşı-macılığın önem kazanması, deniz taşımacılığının geliş-mesine neden oldu51. Ancak, Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı Devleti’ne karşı savaşan devletlerin, kendi denizaltılarıyla ve diğer savaş gemileriyle, personel ve malzeme taşıyan yük gemilerini hedef alması sonucu, çok büyük oranda Osmanlı gemisi torpillenerek batı-rıldı52.

50 Ahmet Hamdi Başar, Anılar..., s.198.

51 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27.

52 A.g.e., s.27.

64

Birinci Dünya Savaşına Girerken Türk Ticaret Gemileri (50 ton üzeri) 53

Sayı Tonaj

Seyri Sefain 245 59.943

Şirket-i Hayriye 40 6.350

Şirket-i Hamidiye 16 2.200

Haliç Vapurları 13 1.156

Diğer Kuruluş ve Kişiler 82 38.750

Toplam 396 108.399

53 Marmara’da, Karadeniz çıkışında ve Ege sula-rında irili ufaklı çok sayıda gemi batırıldı. Pek çok ge-miye el konularak, el koyan ülkenin bandırası çekildi. Böylece arka arkaya gelen yıkım ve felaketler, milli bir deniz ticaret ve ulaştırma filosunu oluşturmanın önüne geçti. İniş ve çıkışlar vardı; kimi zaman Türkler yaban-cılara ait gemilere el koyuyorlar, kimi zaman da Türkler’in kimi vapurları müsadere edilip, alınıp götü-rülüyordu. Örneğin savaşta Ruslar Türkler’e ait kimi büyük gemileri batırırlarken, Türkler de limanlarında bulunan Rus gemilerine el koymuşlardı. Böylece, sava-şın başlarında gemi fiyatlarının düşmesiyle birlikte, gemi sayısı ve tonilatosu açısından bir büyüme olması-na karşın; savaşın sonunda tehlike saçan torpiller, bom-bardımanın yıkıcı etkileri gibi nedenlerle Türk Deniz Ticaret Filosu büyük bir darbe almış oldu. Savaşın yıkı-cı etkisiyle, o zamana dek, 1908 Meşrutiyet Devrimi’nden beri edinilen onca deneyim, yapılan de-niz ticaret filsounun büyümesi yönündeki atılım, harca-nan para yok oldu gitti54.

53 A.g.e., s.30.

54 I. Dünya Harbi’nde Türk Harbi, VIII (Deniz Harekatı), Gnkur yay., Ankara, 1976, s.69; Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27.

Birinci Dünya Savaşı Sırasında Yitirilen Türk Gemi ve Deniz Araçları 55

Sayı Tonilato

Vapur 63 53.602

Römorkör ve Motorlu Tekneler 12 362

Yelkenli Tekneler ve Diğerleri 400 81.743

Toplam 475 135.707

55 Türk ticaret filosu sözde özgür bir ortama ka-vuşmuş olmasına karşın, aldığı bu darbelerle daha da küçüldü. Bu savaşlarda cephede savaşan askerlerin ge-reksinim duyduğu cephane, diğer askeri malzeme ve askerlerin taşınması, ulusal şirketlerin elindeki gemi-lerle yapılıyordu. Batırılan gemilerden ayrı olarak, özellikle İngilizler tarafından kimi Türk gemilerine el konuldu. Torpilleme, top atışına uğrama ve mayına çarpma sonucu pek çok geminin batırılışı ve düşman tarafından eylemli olarak kimi gemilere el koymalar nedeniyle Türk deniz taşımacılığı ağır bir darbe yedi. Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce, Türk Ticaret Filosu’nun toplam taşıma kapasitesi 110.000 tona ka-dar ulaşıyordu. Savaş sırasında batırılan Türk ticaret gemilerinin sayısı 63’tü. Batırılan bu gemilerin toplam taşıma kapasitesi 83.600 tondu. Var olan kapasiteden bu oranın düşmesiyle Türk ticaret filosunun insan ve yük taşıma kapasitesinde çok önemli bir eksilme ortaya çıktı. Aynı zamanda askeri malzemelerin ve elemanla-rın taşınmasında yaşanan zorlukların yanı sıra önemli bir ekonomik kayıp oluştu. Savaşın sona ermesiyle bo-ğazlar açılmış; bunun sonucunda da birden bire dışar-

dan İstanbul’a çok sayıda yük gelmişti. Dolayısıyla iş-ler de alabildiğine arttı. Gümrük anbarları gelen malları almıyor; bu mallar mavnalarda günlerce, hatta aylarca beklemek zorunda kalırdı. Bu durumda mavnacılar ol-

55 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.31.

65

dukça para da kazandılar. Ancak kazancın asıl aslan payını ecnebi kumpanyalar götürüyordu. Mal sahipleri acentelere bu bekleyen mallarla ilgili dizbarko adıyla bir ücret ödemek durumundaydılar56.

İstanbul Limanına Kayıtlı Gemi ve Araçlar (Şirket, Şahıs ve Kuruluşlara Ait) 57

Sayı Tonilato

Seyri Sefain 39 35.356

Şirket-i Hayriye 40 6.641

Haliç İdaresi 15 1.067

Diğer Kuruluşlara Ait Vapur, İstimbot, Motör v.s. 71 12.111

Şahıslara Ait Vapur, İstimbot, Motör vs. 62 10.088

Şirket ve Kişilere Ait Bütün Yelkenli ve Yelkensiz Tekneler 9.488 59.667

Toplam 9.715 125.230

57 Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren işletme, devlet sermayeli kurulmuş olan Seyr-i Sefain adlı işletmeydi. Cumhuriyet döneminde de denizciliğin gelişmesine büyük katkıları olan bu işletmenin Birinci Dünya Savaşı’nda kaybettiği irili ufaklı gemi sayısı 28’dir. Diğer yerli sermayeli işletmelerle oranlandığın-da en çok gemi kaybeden işletme Seyr-i Sefain’di. Bu işletmeye bağlı olup savaş sırasında yitirilen ya da ağır darbe alarak işleyemez duruma gelen gemilerin adları şunlardı:

Bezm-i A’lem, Bahr-ı Ahmer, Mithat Paşa, Ni-lüfer, Seyhun, Neva, Yeşilırmak, Kızılırmak, Halep, Biga, Plevne, Edremit, Kozlu, Samsun, İstanbul (Yat),

56 Ahmet Hamdi Başar, a.g.e., s.198.

57 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s. 31.

Darıca, Kumkapı, Mersin, Zafer, Tuzla, Şahin, Tunca, Timsah, Zonguldak, Ereğli, Dafni ve Karadeniz…

Yalnız bu işletmeye ait olarak batırılan gemile-rin toplam tonajı 38.000 tonu aşıyordu58. Bu kayıplar Türk denizciliği ve ticaret filosu açısından büyük bir yıkımdı.

Bu acı günler bitmedi. 30 Ekim 1918’de imzala-nan Mondros Bırakışması Türkler için zor günleri ya-nında getirdi. Türk bayrağı taşıyan gemiler, artık kendi karasularında bile dolaşamıyorlardı. Türk gemilerine, Türk limanlarında her türlü kısıtlama getirilirken, ör-neğin Yunan gemileri bir anda Türk karasularını işgal ederek, Türkler’in ülkelerinde ulaşım ve taşımacılık konusunda büyük bir yer edinivermişlerdi. Anadolu’da ulusal savaş başladığında, Türk gemilerinin karşılaştı-ğı baskılar daha da arttı. Temel kanı, Türk gemilerinin Anadolu’ya silah, cephane ve insan kaçırdığı yönün-deydi. Bu nedenle Yunan gemileri nerede rastlarsa, Türk gemilerini batırıyor; batmadan kurtulabilenler de öteki devletlere ait donanmaların baskısı altında kalıyorlardı. Her yerde denetim, her yerde baskı vardı. Türk gemi-ciliği nefes alamaz duruma gelmişti. İtilaf Ordusu’nun İstanbul’a gelmesiyle birlikte, Osmanlı Devleti’ne ait bütün denizcilik kuruluşlarına el konuldu. Örneği Ha-liç Şirketi, on gemisiyle birlikte İtalya’nın yönetimine geçmiş, İzmir’deki Şirket-i Hayriye Gifre’nin firması-nın emrine verilmiş, Güzelhisar, Hüseyin Haki, Ziya ve Halas gibi vapurlara Yunan askerinin ve askeri mü-himmatının adalardan Türkiye’ye taşınması için Yu-

58 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı, a.g.e., Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007, çşt. syf; yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Daire-si Resmi yay., Ankara, 1976.

66

nanlılar tarafından el konulmuştu. Gülcemal, Akdeniz ve Reşitpaşa ise Alman ve Avusturyalı askeri personeli ülkelerine götürmüş, dönememişlerdi. İtilaf Devletleri, Seyrisefain’in etkinliklerine, bu idarenin Anadolu’ya kaçakçılık yaptığı gerekçesiyle son vermişti59.

Türkler, Kurtuluş Savaşlarını verip, bundan ut-kuyla çıktıklarında, denizcilik tam anlamıyla felç ol-muş durumdaydı. Türk deniz araçları yıllar içinde peri-şan bir duruma gelmişti. Kimi yerlerde küçük takalar ve geylenliler gemi biçiminde sac tekneler haline getirili-yor ve bu biçimde yük ve insan taşınmaya çalışılıyordu. Artık yelken yerine motor, ağaç yerine saç kullanılarak bir gemi inşaa faaliyeti de kendisini gösteriyordu60. Bu arada savaş sonunda Rus gemilerinin İstanbul’da satıl-maya başlaması, dünya gemi piyasasındaki fiyatların birden düşmesine neden oldu. Ruslar o günlerde hala devrim rüzgârlarıyla savruluyorlardı. Karmakarışık ül-kede, geleceğin nasıl olacağına ilişkin bir umut yok-tu. Açlık, yokluk, yoksulluk bir yandan, İngiliz baskısı ve kışkırtmacılığı öteki yandan, Sovyetler Birliği’nde yeni oturmaya çalışan devrimi sıkıntılı süreçlerin içi-ne itiyordu. Hızla yaygınlaşan devletçi uygulamalar nedeniyle bu ülkeden gelen gemilerin önemli bir kıs-mı, İstanbul’da satışa sunuluyordu. Bu yeni ülkü ile geleceği bir iktisat devleti olarak algılayan Türkler’in önüne büyük bir fırsat koymuştu. Sınırlı sermayesi olan hevesli kişiler bile bu gemilerden edinerek, denizlerde ticari etkinliğe yönelmek isteğine kapılmışlardı. Bu bir yandan iyi olmakla birlikte, kimi sorunları da yanında getiriyordu. Bir denizci armatör kesimin oluşması için bu gelişmeler, kuşkusuz önemliydi; ancak öteki yandan Rus gemilerinin yaşlı ve bakımsız olması ileriye doğru önemli sorunlar yarattı. Çok sayıda gemi, Türk işletme-ciler tarafından satın alındı. Böylece, savaş yıllarında büyük darbe alan Türk ticaret gemiciliği gelişme yö-

59 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, 1997, s.27.

60 A.g.e., 1997, s.29.

nünde bir kıpırdanmanın içine girmişti61. Bundan öte ilginç bir gelişme de ticaret yapılacak teknelerin teknik özellikleriyle ilgili olarak yaşandı. Birinci Dünya Sava-şı içinde Almanlar yelkenli teknelere motor takıp, mo-torlu tekneler yapmışlardı. Türkiye’de savaş yıllarında Karadeniz bölgesindeki tekneciler, bu yeniliğe kolayca adapte oldular. Böylece savaşın sonunda artık, yelken-li teknelerden motorlu teknelere geçiş yönünde önemli bir adım da atılmıştı62.

Cumhuriyet Türkiyesi’ne kalan gemilerin çoğu ufak- tefek gemilerdi. Bunların toplam tonajı, işgal sonrasında İngilizlerin çekilmesi sırasında el konulan-larla birlikte 35.000 tondu63.

İşte Misak-ı Milli (Ulusal And) belgesinin son paragrafında yapılan vurgu, bu kaygıların bir sonucuy-du. Misak-ı Milli kararları, gelecekte bir bağımsızlık savaşı vermeye hazırlanan Türkler’in, geçmişin bu acı deneyimlerinden gereken dersleri aldıklarını gösteri-yordu. Tarihsel kırılma anlarında bu hakları elde etmek için uğraşmak artık onların temel ilkeleriydi.

Bu fırsatı Lozan sağladı.

Dönüm Noktası: Lozan

Türkler, Birinci Dünya Savaşı’ndan yenik çık-tıktan sonra, kendilerine dayatılan Sevr (10 Ağustos 1920) Barış Antlaşması’nı kabul etmeyerek, Mustafa Kemal Paşa’nın önderliğinde Ulusal bir bağımsızlık savaşına giriştiler. İngiltere; Birinci Dünya Savaşı’nın hemen sonrasında, Yunanistan’ı Türkler üzerine sürdü. 15 Mayıs 1919’da İzmir kanlı biçimde işgal edilmiş; bu olayın etkileri, Türkler’de bir direniş ruhunun doğ-masına yol açmıştı. Bu direniş kısa sürede silahlı vu-ruşmaya dönüştü. Bir ihtilal ve kapsamlı bir devrimle, hem sömürgeci güçlere hem de onların yerli işbirlik-çilerine karşı savaşılarak, bağımsız ve özgür bir Türk Cumhuriyeti kurulabildi.

24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşması, bu kanlı süreci sonlandıran ve Türkler’in zaferini taç-landıran çok önemli bir aşama oldu. Türkler, Batı Cep-hesi Komutanı İsmet Paşa tarafından temsil edildikleri

61 A.g.e., 1997, s.29.

62 A.g.e., s.s.29-30.

63 Umut Karabulut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-1929, Dokuz Eylül Üni-versitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yük-sek Lisans Tezi), İzmir, 2003, s.34.

67

bu konferansta yüzyılların sorunlarını çözmek için ma-saya oturmuşlardı. Lozan’da ele alınan, çetin tartışma-lara ve savunulan tezlerin çarpışmalarına neden olan en önemli konulardan biri kapitülasyonlardı. An geli-yor gerilimler en üst düzeye çıkıyor; İsmet Paşa’ya bir suikast hazırlığı yapıldığı duyumları bile alınıyordu64. Türkler, yabancılara sağlanan ve bütünüyle ülkelerinin ekonomik özgürlüğünü elinden alan ve onu nefessiz bı-rakan bu yaptırımların kaldırılmasını istiyorlardı. Başta İngiltere olmak üzere, Batılı ülkeler bu isteklere karşı çıkıyorlar, bu ayrıcalıkları ellerinden kaçırmak istemi-yorlardı; Türkler ise, bunu bir yaşam sorunu gibi görü-yorlar ve diretiyorlardı.

Bu görüşmelerde kapitülasyonlarla birlikte kabo-taja da vurgu yapılmaktaydı. Pek gün ışığına çıkmamış gibi görünse de, perde arkasında kabotaj konusunda derin bir çekişme ve gerilim yaşanıyordu. Akdeniz li-manlarında güçlü bir filosu bulunan İtalya kabotajın kalkması konusuna en çok direnen ülkelerden biriydi. Türkiye kabotajı kaldırmak istediğini açıkça dile geti-rince, derinlerdeki bu çekişme yüzeye çıkmaya başla-mıştı. Montagna, İsmet Paşa’yla görüşmelerinden bi-rinde; Türkiye’nin kabotajı kaldıracağını anımsattıktan sonra, bunu ancak sözleşme koşuluyla kabul edebile-ceklerini belirtmişti65. Lozan Barış Konferansı’na dek Osmanlı hukuku, yabancılara özel haklar veren bir dizi düzenlemeler getirmişti. Osmanlı Devleti’nin İttihat ve Terakki döneminde, kapitülasyonların kaldırılması-nı benimsemeyen yabancılar, 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşmasının 28. maddesini onaylayarak, kapitülasyonların kaldırılmasını kabul ettiler. Bu mad-de, Türkiye’deki kapitülasyonların tamamını kaldırıyor ve taraflar bunu kabul ettiklerini ilan ediyorlardı.

Bu noktaya gelmek ise kolay olmamıştı. Lozan’daki komite toplantılarında Türk delegeler, ka-

64 Bilal Şimşir, Lozan Telgrafları, II, Ankara, 1994, s.209 ve d.

65 A.g.e., s.88.

pitülasyonların 1914’ten beri kaldırıldığını söyleye-rek, ta Birinci Dünya Savaşı’nın başlarında, İttihat ve Terakki’nin kapitülasyonları kaldırma girişimine gön-derme yapmışlardı; bu görüş de derhal keskin bir karşı duruşu yanında getirdi. Israrla, kapitülasyonların ancak bir anlaşmayla kalkabileceğini söylüyorlardı. Hatta Amerikalı yetkili, kapitülasyonlarla kazanılan hakla-rından vazgeçemeyeceklerini bile söylemek gereksini-mini duyuyordu66.

Bu zorluklara karşın, Türkler tarihsel sınavlarını vermişler ve başarmışlardı.

Kapitülasyonların kaldırılması kabotaj hakkını alma yönünde adımlar atmak için önemli bir adımdı. Artık, yabancılar, Türkiye’de ekonomik olarak ayrıca-lıklı olamayacaklar, Türk yasaları egemenlik hakkını tam olarak kullanabilmek için Türklere irade koyma özgürlüğü getirecekti. Bu sağlandığına göre, artık, ka-botaj konusunun gündeme gelmesinde sakınca yoktu. Barış sözleşmesinden ayrı olarak imzalanan sözleşme-lerden biri olan 24 Temmuz 1923 tarihli Ticaret Sözleş-mesi, yerli ve yabancı gemilere eşit durulması kuralını getirdi. Bu kuralı, ilgili sözleşmenin 9. maddesinin 1. fıkrası sağlıyordu. Bu bile başlı başına bir başarı sayıla-bilirdi; çünkü geçmiş dönemlerde kapitülasyonların ge-tirdiği ayrıcalıklar nedeniyle, Türkiye’de gemi işleten resmi ya da özel kurumlar, yabancı gemi işletmeleriyle aynı haklara sahip olamıyorlardı. Yabancıların, özel-likle kendi ticari ve adli yasalarına tabi olma özelliği, Osmanlı ülkesini bir sömürge ülkesi görünümüne iti-yordu. Örneğin, Türk liman ve gümrüklerinde Türk ge-mileriyle yabancı gemilerinin ödediği vergiler arasında farklar vardı. Şimdi, bu kuralla birlikte hukuk önünde yerli ve yabancı gemilere eşit işlem yapılmasının yolu açılıyordu. Bu tarihlerde, Türk gemileri ve gemicileri için, kendi yurtlarında yabancı gemilerle ve gemicilerle eşit düzeye gelmek bile bir başarıydı.

Bu temel ilke benimsendikten sonra, çok daha önemli başka bir konuya el atıldı: Kabotaj…

Yeni Türkiye’yi kuranlar, kendi sularında yaban-cıların egemen oluşuna tahammül edemiyorlardı. Bunu yaşamsal bir konu olarak görüyor, geçmiş yılların acı deneyimleri gözlerinin önüne geldiğinde, bu konuda kesinlikle Türkiye’nin egemenlik hakkını eline alması gerektiğini düşünüyorlardı. Öyle ki balıkçılık konusun-da bile eski ayrıcalıklar nedeniyle pek söz hakkı bulun-muyordu. Bir modern işletme kurulmak istense, verilen bu imtiyazlar nedeniyle sorun yaşanabiliyordu.

66 A.g.e., s.228.

68

Hele yabancı gemilerle yaşanan kimi sorunlar nedeniyle Türkiye sularında işlenen suçlar yüzünden, Türk yasalarının geçerli olmaması…

Bunun, somut olarak yitirilmesine neden olduğu şeyler yanında, özellikle onur kırıcı oluşu, benimsene-cek bir durum değildi. Bu nedenle, bu konuda oldukça kararlı ve ısrarlı bir duruş sergilendi. Sözleşme; balık-çılık, kabotaj ve liman hizmetlerini sürdürme ve gütme hakkını Türkler’e bıraktı.

Karşılıklılık ilkesi uluslararası ilişkiler açısından son derece önemliydi. Türkiye bu temel ilkeye, Lozan görüşmelerinin sürdüğü dönemde büyük bir duyarlılık-la dikkat etti. Kendi kara sularında yabancı gemilere yönelik bir yükümlülük altına girmek durumunda kal-dığında, bunun aynısını derhal karşı taraftan da istiyor, eşit iki devlet vurgusunu sık sık dillendirerek; kendisi bir yükümlülük altına girecekse, bunu karşı taraftan da istiyordu. Kendi ulusal deniz filosuna tanınmayan bir hakkı, karşı tarafa tanımanın anlamı yoktu. Türkiye’nin deniz kıyıları, oralardaki gemi taşımacılığı, ulaştırması ve deniz ticareti kadar, denizlerin doğal olarak sağladığı zenginliklerle ilgili düzenlemeler de Lozan’da ele alın-dı. Buna özellikle gerek vardı; çünkü Osmanlı Devleti zamanında buna dönük bir düzenleme pek yapılmadığı gibi, yabancılara tanınan ayrıcalıklar, Türkler’i, deniz-lerinde balıkçılık yapmaktan bile yoksun bırakmıştı. Lozan’da Türkiye, diğer anlaşma imzalayan devletle-rin her birine karşı denizlerindeki balık avcılığı (sayd-ı mahi) ve deniz kabotajı hakkını Türk bayrağına özgü bir etkinlik olarak kabul ettirmeyi başardı. Deniz kabo-tajından kasıt ülkenin bir limanından alınan yük (em-

tia) ve yolcuların aynı ülkenin diğer bir limanına deniz yoluyla taşınmasıydı. Bunun yanı sıra bu kavram; li-man hizmetlerini, gemi kurtarma, dalgıçlık, kılavuzluk ve bütün diğer iç ve kıyı hizmetlerini kapsıyor ve bu hizmetleri Türkler’e özgü bir uğraşı ve etkinlik olarak kabul ediyordu67.

Bütün bunlara bakıldığında Lozan, kuşkusuz, büyük bir başarıydı. Kendi kıyılarında balık yetiştiri-ciliğini ve ticaretini bile düzenlemekten uzak bir yapı-dan, bu günlere gelmek, kuşkusuz önemli bir kazanım-dı. Böylelikle Türkiye, ilk kez Lozan’da Kabotaj için yaptığı bu vurguyla, kendi kıyılarında gerçek anlamda egemenliğin yolunu ve yükümlülüklerini de kabul et-miş oluyordu. Türkiye, zaten olması gereken bu hakkı elde etmek için, Lozan’da kıyasıya bir uğraşının içine girmişti. Sömürgeciliğin, geçmiş yüzyıllardan beri ken-di yaşam alanlarına ve nefes borularına sardığı ahtapot kolları, daha bu tarihlerde yeni yeni kırılmaya çalışıl-maktaydı. Kırılmaya çalışılan sömürgeci hegemonya geçmiş yüzyıllarda bir eziklik ve utanç tablosu yara-tıyordu. Kabotajı kullanabilmek, Türkler’e kendilerini ulusal zaferden sonra ekonomik konularda da ispat-lamaları için olanak sunacaktı. Türkiye, kendi kendi-siyle bir özgüven yarışına girmiş gibiydi. Önce ulusal savaşımın başarılması kuşkusuz bu konuda bir atılım yapmalarına olanak sağlamıştı; ancak artık ekonomik konularda bunun tamamlanması arzu ediliyordu. Mus-tafa Kemal Atatürk, askeri ve siyasi zaferlerin, ekono-mik zaferlerle taçlandırılmadıkça kalıcı olamayacağını söylüyordu. O halde, ya kabotaj hakkı?

67 Çağa, a.g.m., s.76; tam metin: Düstur, 3. Tertip,V., s.74.

69

Ulusal zaferi, silahlarıyla elde etmiş Türkiye, kendi kıyılarına hapsolmuş kalırsa, kendi gemileri-ni kendi liman ve sularında işletemezse, yabancıların yüzyıllardır süregelen ayrıcalıklarına “dur” diyemez-se, kendi duruşu ve tavrı sorgulanır dururdu. Bu alan-larda başarısızlık, hem onun sömürge karşıtı duruşunu eleştirel bir noktaya getirir; hem kan ve ölümle elde edilmiş özgüven duygularını yıkar, hem kendi yurdun-da tutsaklığı sürer; hem de gerçek bağımsızlığından söz edilemezdi. Misak-ı Milli’de bir arzu ve istenç olarak bu açıkça ortaya konulduğuna göre, Türkiye kendi ken-dine çelişir ve sorgulanır duruma gelirdi. Türkler, ken-di yurtlarında denizlerden kabotajı kullanamamaları ve ayrıcalıklarla kimi haklarını yabancı gemi işletmelerine terk etmelerinden dolayı cephelerde silahlarıyla kırdık-ları tutsaklıklarının, sularında seyrü sefer eden yabancı gemilerle sürmesine izin verirlerdi.

Kararlılıkları bu gerekçelere dayanıyordu.

Belirsizlik

Görüşmeler yapılmış, bir noktaya gelinmişti. Başta güvenlik açısından boğazlardan geçecek gemi-lerin yeni statüsü olmak üzere, birçok konu üzerinde uzlaşılmıştı; buna karşın, kabotaj konusu bir parça be-lirsizliğini koruyordu. Kapitülasyonlarla Kabotaj’ın iç içe girmiş konumu ve görüntüsü, yol almayı güçleştir-miş; Türkler, egemenlik vurgusu etrafında keskin bir duruş ve tavra girmişlerdi. Bu konuda Türk tarafının direnişini, özellikle İngiltere anlamakta zorlanıyor ya da zorlanmış görünüyordu. Genel kanı, Türkler’in ka-pitülasyonları kaldıramayacağı yönündeydi. Ticaretten anlamadığı ön yargısıyla nitelenen, borç batağı için-de çırpınıp duran Türkler’in, yanıp yıkılmış ülkeleri-ni yeniden kalkındırarak yeni sermaye gereksinimleri yoğunken, kapitülasyonları kağıt üzerinde kaldırmış

görünse de bu durumu sürdüremeyecekleri sanılıyordu. Uzun süreçte; Türkler’in, Batı’nın etki alanına girece-ği hesaplanıyor; kendi başlarının çaresine bakamaya-cakları düşünülüyordu. Bunu Lord Curzon görüşmeler sırasında açıkça belli etmiş; İsmet Paşa’ya seslenerek; ülkesinin, yani Türkiye’nin yıkık bir halde olduğunu, ne isterse İsmet Paşa’nın reddettiğini; yarın yanıp yı-kılmış ülkelerini onarmak amacıyla para istemeye ge-leceklerini söylüyordu. Ardından da; “Şimdi cebime koyduklarımı bir bir önünüze koyacağım” diye tehdit etmekten de geri kalmıyordu68.

Bu belirsizliği ortadan kaldırmak, kimi konula-ra açıklık getirmek, kuşkulara son vermek amacıyla, konuya taraf olan ülke temsilcileri arasında kimi mek-tuplar alındı ve verildi. Kabotajla ilgili taraflar arasın-da alınıp verilen bu mektupların yanı sıra, ortak bir de bildiri hazırlanmıştı. Bu bildiri, imzalanan Ticaret Sözleşmesi’ne ek genelgenin 3. Maddesinde yer alıyor-du. M. İsmet (İnönü), Dr. Rıza Nur ve Hasan (Saka) Beyler Türkiye adına bu bildiriye imza koydular.

Bu bildiri sonradan atılacak adım için son derece net kararlar ve öngörüler ortaya koymaktaydı. Bildiri-de çok açık biçimde; barış antlaşmasının yürürlüğe gir-mesinden sonra kabotajın ve liman hizmetlerinin Türk milli bayrağına bırakılacağı belirtiliyordu. Bu bildiri ile belirsizlik ortadan kalkmış oluyordu. Kapitülasyon-ların kaldırılmasından sonra, beliren yeni yollardan kabotaj sorununa ulaşılmış ve bu gerçekle karşı karşı-ya gelinilmişti; şimdi bu sorunun gereği yapılıyordu. Ayrıca, 1 Ocak 1923’te Türkiye’de kabotaj yapan ya da liman hizmetleri sunan işletmelerin 31 Ocak 1923 tarihine kadar işlerine devam etmede bütünüyle öz-gür oldukları vurgulandı. Bunun önemi vardı; bu hem Türkiye’yi hem de ilgili ülkeleri ilgilendiren son dere-ce duyarlı bir konuydu. Bu anlaşma imzalandığı sırada, Türkiye’nin her hangi bir yerinde iş bağlantısı kurmuş olarak çalışan gemiler vardı. Bunlar gidip geliyor ve yük taşıyorlardı. Bir anda imtiyazların kaldırılmasının ve Türk gemilerinin taşıma yapmasının önünü açan te-kel uygulamasını bir anda yürürlüğe koymanın olanağı yoktu. Bu yöntem, taşımacılığı bıçak gibi keser, üretici kesimler ve genel olarak Türkiye büyük ekonomik ka-yıplara uğrayabilirdi; fakat temel sorun, Türkiye’nin bu hizmetleri yerine getirebilecek alt yapılarının, serma-yelerinin, gemilerinin, limanlarının, araç gereçlerinin ve teknik donanımlarının olmaması ya da sınırlı olu-şuydu. Yabancıların o zamana dek, Türkler aleyhine de

68 İsmet İnönü pek çok yerde bu konuşmaya vurgu yapmıştır. Örneğin krş. İs-met İnönü, Hatıralar, (Haz. Sebahattin Selek), Bilgi yay., İstanbul, 1996; yine bkz. Ali Naci Karacan, Lozan, Milliyet yay., İstanbul, 1971.

70

71

72

olsa gördükleri hizmet, sonuçta Türkler’in ürettiklerini pazar ortamlarına taşıyordu. Bu süreç bir anda kesil-diğinde ve Türkler’in de derhal oluşacak bu boşluğu doldurma olanakları bulunmadığından, büyük bir eko-nomik kriz ve dibe vuruş yaşanabilirdi.

Bütün bunları bir anda karşılamak söz konusu olamayacağına göre; Türkiye bu hakkını şimdilik saklı tutuyordu. Bu karar bile büyük bir adımdı. Herhangi bir zamanda, günü geldiğinde, bu eksiklikler giderilin-ce Türkiye bu adımı atabilirdi. Yapılacak şey belliydi; bütün dünyaya artık, bu hizmetlerin Türk bayrağı taşı-yan gemi ve işletmelere tanındığını ilan etmek; sonra da yürütmenin denetimini yapmak… Şimdilik bunu demenin olanağı bu-lunmuyordu; ancak adım adım o ana hazırlanılabilirdi. Lozan, bu madde ile birlikte Türkler’in önüne böyle bir fırsat koyuyordu. Yabancıların kendi kıyılarını istila etme süreçlerinin önü-nü bir ölçüde kesmişlerdi. Yine de bir süre daha mevcut duruma, kendileri-ni bu eksiklikleri giderip, gemilerini, limanlarını, diğer deniz ticareti için gerekli olan yasal düzenlemeleri, araç gereçlerini hazır edene dek, bir süre daha katlanmak zorunluluğu vardı. Artık, kabotaj bir haktı ve Türkler, bu haklarını kullanabilmek üzere ha-zır olduklarını hissettiklerinde, bunu kullanmak için adım atabilirlerdi. Bu nedenle, gelecekte çok hesaplı bir stratejinin oluşturulması gerekiyor-du. Bütün bu kaygılar ortadayken, Türkiye’nin hesaplı adım atması kadar doğal bir şey olamazdı. Öyleyse, yabancılara verilen ayrıcalıklar, bir süre daha devam etmeliydi.

Sözleşme Yapabilecek

KumpanyalarBu konu, her iki taraf için de hassas bir noktay-

dı. Bunun tersi bir uygulamada, yalnız kaybeden Türk ekonomisi değildi. Aynı zamanda, Türkiye’de o zama-na dek taşımacılık ve ulaştırma hizmeti yapan yabancı gemi işletmeleri de zarar görürlerdi. Nitekim; Montag-na İsmet Paşa’ya, kabotaj bağlantısından en çok zarar gören yabancı gemi işletmelerinin Lloyd ve Serviçi Maritim olduğunu açıkça belirtmişti. Bu nedenle o, bu

işletmelerin iki üç yıl için özel bir sözleşme yapmala-rında yarar olduğunu da dillendirmişti69. Lloyd, en bü-yük İtalyan gemi işletmelerinden biriydi ve Türkiye’de yaygın bir gemi işletmeciliği ağı, büroları ve gemileri vardı. İtalya Lozan’da bu nedenle kabotajın kaldırılma-sı konusuna şiddetle karşı çıkmıştı. Bu nedenle İsmet Paşa, Başbakanlığa yazdığı bir mektupta, eğer bu iki İtalya kumpanyası ile sözleşme olanağı varsa, bunun uygun olacağını belirtmiş, böylelikle İtalyanlar’ın ka-botajın kalkması konusundaki karşı duruşlarının önüne geçmek istemişti70.

Gerçekte ise, Türk tarafı, hangi gemi işletmele-rinin Türkiye’de iki yıl süreyle ka-botaj yapabileceğini daha bu süreç-te araştırmıştı. Bu konu, İsmet Paşa Lozan’da iken, Ankara ile yazışmala-rında ele alınıyor; Paşa Başvekil Rauf Bey’e, bu konuda araştırma yapılma-sının yararlı olacağını belirtiyordu. Savaştan önce Türkiye kıyılarında ka-botaj yapan İngiliz, Fransız ve İtalyan kumpanyaları, işlerini likidite etmek, konumlarını ve karlarını sürdürmek için geçici bir süre için çalışmalarını bir müddet daha yürütmek yönünde temaslarda bulunuyorlardı. Paşa, 20 Haziran 1923 günü Ankara’ya gön-derdiği bir telgrafta, adı geçen ülke-lere ait kumpanyalardan hangilerinin bir süre daha kalmasına izin verilebi-leceğinin bilinmesine gerek olduğu-nu belirtip; bu konuda incelenmesine ve hükümetin konuyu araştırmasına

gerek olduğunu söylüyordu71. Konu, Ankara’da hemen değerlendirildi. Çok geçmedi; tam bir gün sonra, yani 21 Haziran günü Başvekil Rauf Bey İsmet Paşa’ya bir karşı tel çekerek; kabotajı hükümetin bir özverisi ola-rak adlandırıyor; ardından da yine hükümetin belirle-diği süre içinde bu hakkın İngiliz, Fransız ve İtalyan kumpanyalarılya sınırlı kalacağını; belli bir süre bunla-ra izin verilebileceğini belirtiyordu72. Bunların yanında başka kumpanyaların adı çok daha önceden belirlen-mişti: Üç Fransız, üç İngiliz ve üç de İtalyan kumpan-yasının iki yıllık süreyle Türk kıyılarında kabotaj yapa-bileceği saptanmıştı. Bu kumpanyalar şunlardı:

69 Lozan Telgrafları, s.258.

70 A.g.e., s.258.

71 A.g.e., s.464.

72 A.g.e., s.466.

73

İngiliz Kumpanyaları:

Hidiv Kumpanyası,

M. Ve J. Contant

Ellerman Line

Fransız Kumpanyaları:

Paquet

Fresine,

Messagerie Maritime

İtalyan Firmaları

Lloyd Triestino,

Servici Maritimi...

Bu kumpanyalara ek olarak, İtalya kumpanyala-rından üçüncü bir kumpanyaya da izin verilebilecekti73.

Telgraftan anlaşıldığına göre, bu isimleri belirle-menin belli amaçları vardı: bir kere bu öneri, müttefik

ülkeleri sonunda bir anlaşmaya varmaya zorlamak gibi bir amacı güdüyordu. Aynı biçimde bunlara Türkler de itiraz etmeyeceklerdi. Bunun yanısıra konuyu bilen diplomatlar ve uzmanlar da bu kumpanya isimlerini makul bulmuşlardı. Bunun dışında, başka limanların

73 A.g.e., s.513.

iç işlerinde romorkaj yapan küçük kumpanyaların söz-leşmelerinin uygulamaya geçmesiyle birlikte, Türkiye dışında çeşitli yerlere göndermek için izin verilmesi ve anlaşma yürürlüğe girdikten sonra da bu hizmetlerin ulusal bayrağa geçmesi gerektiğini de hükümet iste-diğini belirtiyordu. Bunun benimsenmesi kesin olarak gerekliydi74.

Görülüyor ki, hangi yabancı kumpanyaların ka-botaja devam edecekleri önemli bir konuydu. Bunu an-lamak da zor değildi: İş bağlantıları yapılmış, hesaplar oluşturulmuş, hedefler ortaya konulmuştu. Bu iş söz-leşmelerinin birden bire bıçak gibi kesilmesi, bir anda işinden yoksun kalan yabancı gemi işletmelerini zor durumda bırakabilirdi. Böyle olunca da, iflaslar yaşa-nabilir, en azından ekonomik kayıplar olabilirdi. Kaldı ki, iş bağlantıları nedeniyle yapılan sözleşmelerin yü-kümlülükleri, iş bağlantısı kurmuş olan tüccar kişile-ri zor durumda bırakabilir, bu kez sigortalar devreye girebilir; böylelikle birbirini tetikleyen sorunlar arka arkaya yaşanabilirdi. Bütün bunlar, düşünülmesi gere-ken şeylerdi. Bu nedenle Türkiye, kabotaj tekeline geç-meden önce, Lozan’da ticaret sözleşmesini imzalayan devletlerin gemilerine, bir süre daha bu hakkı tanımaya razı oldu75.

Altı Ay mı, İki Yıl mı?

Kabotaj sözleşmesi yapacak bu dokuz kumpan-yanın, Türk kıyılarında ne kadar daha kabotaj yapabi-lecekleri de tartışma konusu olmuştu. Türk Hükümeti, altı ayda ısrar ediyor; bunu İsmet Paşa’ya iletiyor; Paşa da altı ay üzerinde görüşmeler yapmaya çalışıyordu. Müttefikler ise bu konuda oldukça keskin ve ısrarcıy-dılar. İki yıllık süre içinde ayrıcalıkları sürecek kum-panyaların, kabotaj yapmasını istiyor, bunun için çaba harcıyorlardı. İsmet Paşa bu konuyu, Ankara’da hükü-mete sorma gereksinimi duydu. 7 Haziran 1923 günü Ankara’ya gönderdiği telgrafında O; “Kabotaj için siz altı ay diyorsunuz. Müttefikler iki yılda ısrarcıdırlar. Bu konuda son kararınızı belirmeniz ricamdır” diyor-du76. Başvekil Rauf Bey, bir gün sonra gönderdiği karşı telgrafında bu konuda ısrarlı olduklarını yazıyordu. O, kabotajın iki yıl daha kabul edilmesinin olanaksız ol-

74 A.g.e., s.513.

75 Çağa, a.g.m., s.79.

76 Lozan Telgrafları, s.533.

74

duğunu belirtiyordu. Altı aylık sürenin de son bir izin olarak benimsediğini söylüyor; kabotajın ilgasının / kaldırılmasının karşı tarafça altı aylık bir süre olarak benimsenmesinden geri dönülmesini ve yeniden iki yıl için ısrarcı olunmasını “hayati ve istiklal-i iktisadi iti-bariyle şayan-ı kabul olamaz” buluyordu; oysa daha o günlerde, kimi yabancı gemi işletmeleri Türk bayrağı altında ve çıkarları hükümetle ortak olmak üzere, deniz hatları üzerinde taşımacılığa istekliydiler. Bu nedenle İsmet Paşa’dan Başvekil, altı aylık süre için ısrar edil-mesini rica ediyordu77.

Kabotaj uygulaması için, Türkiye’ye haklarını teslim eden; ancak evrelere bölen, sonuçta ise herkes-çe kabul edilen ortak bir yol izlendi. Türkiye konuya vurgu yapan ortak bir bildiriye kabotaj hakkını elde eden bir ülke olarak imza attı. Yayınlanan ortak bildiri-de, içlerinde Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler, kabotaj ve liman hizmetlerinin antlaşmanın yürürlüğe girişin-den sonra, Türk ulusal bayrağının tekelinde olmasını kabul ediyorlardı. Bununla birlikte, 1 Ocak 1923’te kabotaj yapmakta olan ve liman hizmetleriyle uğraşan işletmeler konumlarını 31 Aralık 1923 tarihine kadar sürdürebileceklerdi. Kararın altına imza koyanlar, ar-dından bir de öneride bulunup beklentilerini dile geti-riyorlardı: “Her halde, 31 Aralık 1923 tarihine kadar Türkiye bugünkü Ticaret sözleşmesini imza eden öteki devletlerin gemilerine; bu gemilerin yük ve yolcuları için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım gözetmeksizin sağlayacaktır”78.

Bu ayrıcalık beklentisinin yasal alt yapıları da süreç içinde oluşturuldu. Türkiye uluslararası yara-rı olan suyolları rejimine ilişkin olarak, Barselona

77 A.g.e., s.534.

78 Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler (Çev.: Seha L. Meray), VII, Yapı Kredi yay., s.224.

Konferansı’nda 19 Nisan 1921’de kabul edilmiş olan statüye ve ek protokole katıldığını bildirmişti. Böyle-likle, Türkiye, deniz kıyısından yoksun ülkelerin bay-rak hakkını da (droit au pavillon, rights of flag) tanı-mıştı. Bu sözleşme deniz taşımacığı ve ticareti alanında özel bir uygulama getiriyordu79. Türkiye, bu rejim altı-na sokulacak limanlarını sonradan açıklayacaktı. Fran-sız temsilci M. Barrere durumu, “Uluslararası büyük sözleşmelere Türkiye’nin de katılma isteği” gibi parlak bir cümle ile yorumladı80.

Aslında bu yeni statü, Barrere’nin dediği gibi, Türkiye’nin dünya ile büyük sözleşmelere katılma iste-ğinden çok, bilinçli olarak ve zorunlulukların getirdiği bir stratejinin sonucuydu.

Mektuplar

Ticaret sözleşmesi, belli ölçülerde yeni dönem-de gözlemlenebilecek gelişmelerin ve Türkiye’nin ge-lecekteki denizcilik politikasının çerçevesini çizmesi için bir zemin ve dayanak oluşturuyordu. İsmet Paşa, ilgili devletlerin temsilcileriyle mektuplar alıp mek-tuplar veriyor, belirsizlikleri netleştirmek için uğraşı-yordu. Bu mektuplar, karanlıkta kalan, kuşku duyulan, belirsizlik yaratan kimi konulara açıklık getiriyordu. Paşa’nın mektuplarından birisi, 24 Temmuz 1923 tari-hini taşıyordu. Üzerinde, mektubun Lozan’dan yazıldı-

ğına ilişkin not da vardı. Doğaldı; erken saatlerde ka-leme alınan bu mektup yazıldığında, daha Lozan Barış Antlaşması’nın metni imzalanmış değildi. Paşa mek-tubunu yazdıktan sonra, antlaşmaya öteki devletlerle

79 A.g.e., VI, s.23.

80 A.g.e., s.21.

75

birlikte imza koymak için kaldığı yerden ayrılacaktı. Anlaşılan, her şeyin bir sonuca geldiği bir aşamada, bu mektuplarla İsmet Paşa, muhataplarını rahatlatma ge-reğini duymuş; Türkiye’nin duruş ve tavırlarına açıklık getirmişti. Kaldı ki mektuplar yalnız herhangi bir dev-letin, tek bir temsilcisine yazılmıyordu. Büyük devlet-lerin hemen hemen bütün temsilcilerine bu tür mektup-lar yazılmıştı. Mektup yazılıyor, derhal karşı taraftaki-lere iletiliyor ve oradan gelecek yanıtlar bekleniyordu. Bir anlamda gidip gelen mektuplarla karşı tarafa moral veriliyor, gerilim yumuşatılmaya çalışılıyor; kaygılar gideriliyordu.

Şimdi O, kabotaj konusunda temelli kaygılar ya-şayan karşıdaki muhataplarının kaygılarını giderecek yöntemlere başvuruyordu.

Paşa’nın ilk muhatabı, İngiliz temsilcilerinden Horace Rumbold’tu. İsmet Paşa, diplomaside bu aşa-mada deneyimsiz biri değildi. 11 Ekim 1922’de imzala-nan Mudanya görüşmelerinde diplomatik başarısı, yön-tem ve taktik yeteneğiyle kendisinden söz ettirmiş; adı o zamanlardan ünlenmişti81. Lozan’a gittiğinde gözler derhal bu ufak tefek, Yunan Ordusu’na zor anlar ya-

şatan, ancak gözlerinde zehir gibi zekâ okunan, düne kadar üniforma içindeyken, o gün batılı bir tarzla ve sivil giyinmiş paşaya dikilmişti. Paşa, zor uğraşılardan ve tartışmalardan sonra, tarihe Lozan Barış Antlaşması diye geçecek ve Türkiye’nin tapusu olacak antlaşmayı sonuçlandırmıştı.

Paşa mektubuna; “Haşmetlü İngiltere Kralı Hazretlerinin Murahhası Sir Horace Rumbold Haz-retlerine” diye başlıyor; mektup aralarında aynı kişiye “Ekselans” diye hitap ediyordu. Paşa, Ticaret sözleş-mesinin 9. maddesine gönderme yapıyor ve bu mad-deyi aydınlatma gereği üzerinde duruyordu. O, Türk

81 Kemal Arı, “Mudanya Bırakışması’na Giden Yolda İzmir ve İzmir Kamuo-yu”, Ulusal Zaferimizi Taçlandıran Mudanya, Gaye Kitabevi, Bursa, 2007, s.s.137-144.

Hükümeti’nin gerçek niyetini söylemekten asla geri durmadığını; hep açık olduğunu ve bu açıklığı dile getirdiğini söylüyordu. Aynı durumu bu mektup ne-deniyle bir kez daha vurgulayarak; Türk Hükümetinin kabotajı milli sancağa “hasra” / özgülemeye karar ver-diğini belirtiyordu. Bu kuşkusuz, daha bu aşamada çok radikal bir duruştu. Türkiye açıkça niyetini ortaya koy-muş, bunun gereğini yapacağını söylemişti. O zamana dek Türk sularında düzenli gidip gelen kumpanyaların Türkiye’de bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu taşımalarına onay vermişti. Bu kumpanyalar verilen ayrıcalıklar nedeniyle düzenli seferler yaptıysa, Türk Hükümeti de artık, bu hakkı Türk bayrağı taşıyan gemi-lere vererek bir tekel oluşturmaya karar verdiğine göre, çıkabilecek sıkıntılar, karmaşalar ve ekonomik kayıplar nasıl önlenebilirdi? Sıkıntı kaldı ki, tek yanlı da değildi. En belli başlısı ve ilk akla geleni, yabancılara kabotaj yasağı getirildiğinde, öncelikle Türkler, kendi taşıma ve ulaştırma hizmetini yerine getiremez, o zamana dek ekonomik geleceğini ve hesabını Türkiye’deki deniz taşımacılığı, ulaştırması ve ticareti üzerine yapmış olan yabancı işletmeler de bir anda bu pazarı yitirerek, bü-yük bir ekonomik sıkıntıya yuvarlanabilir, iflaslar ya-şanabilirdi.

Çare neydi?

Kabotajı kaldırmaya karar veren Türk Hükümeti, bu sorunun çözümü için neler düşünmüş, bu sorunları nasıl aşmayı öngörmüştü?

Paşa, işte bu yaşamsal konularda karşı tarafı ra-hatlatacak, kuşkuları ve belirsizlikleri ortadan kaldıra-cak argümanlar üzerinde duruyordu. Türk Hükümeti, adı geçen bu kumpanyalarla yeni sözleşmeler yapabi-lir; bunun için onlarla müzakerelere yönelebilirdi.

Bu vurgu anlamlıydı. Türkiye karşı tarafa şunu hissettiriyordu: Evet, kabotaj hakkı Türkler’indir; buna da geçilecektir; ancak şimdi değil, zamanı geldiğinde; ve bu zamana dek yabancılar, sözleşmelerle bir süre-liğine daha kabotaj yapabilirler… Böylelikle, Türkler kabotajı kullanmak üzere hazırlanırlar, kabotajı yitire-cek yabancılar da yavaş yavaş, önlemlerini alırlar…

Bu müzakere ve ardından yapılacak sözleşmeler-de, ticari taşımacılığın süresi belirlenebilir; taşımacılığı yapan firmalar da hangi süre içinde kendilerine bu hak-kın verildiğini bileceklerinden, ona göre önlemlerini alabilirlerdi. Üstelik, bu müzakerelerde olası koşullar, karşılıklı olarak birlikte belirlenebilirdi.

Eylemli durum, 1 Ocak 1924 günü sona ermiş olacak, bu tarihten sonra yeni bir dönem başlayacaktı.

76

Bu dönem, Milli Hükümet’in kafasında oluşan öngö-rülerin ve Lozan’da kapitülasyonların kaldırılmasından sonra oluşan yeni eylemli ve hukuki koşulların çerçe-vesinde belli olacaktı. İşte Paşa, bu yeni dönemde, her iki tarafı da ciddi biçimde rahatsız etmeyecek; ancak Türkiye’yi hedeflerinden uzak tutmayacak bir geçiş dö-neminden ve ara çözümden söz ediyordu. İngiltere’nin, diğer müttefikleri gibi, bu yeni dönemde, başta kapitü-lasyonların sağladığı ayrıcalıklardan artık uzak oluşun-dan, bir de kabotajın yaratacağı yeni durumdan rahatsız olacağı zaten biliniyordu.

O nedenle, Lozan’da en çetin tartışmalar ka-pitülasyonlarla ilgili olarak yaşanmıştı. Yeni bir kriz ve anlaşmazlık ortamı oluşmasındansa, İsmet Paşa Türkiye’nin tutum ve tavrını Rumbold’a açıkça yazma gereğini duyumsamıştı. Bu bir öneriydi ve bunun tersi-ni de düşünmek gerekirdi.

1 Ocak 1924 gününden sonra, altı aylık bir süre içinde bu görüşmeler ve pazarlıklar bir uzlaşmaya var-mazsa, sonuç olarak belli konularda anlaşılamazsa ne olurdu?

Kaygılar vardı. İsmet Paşa, bu kaygılara değin-mek ve bunlara yanıt bulma gereğini hissediyordu. Böyle bir yeni durum oluştuğunda, yabancı gemi iş-letmelerinin çalışmalarını yürürlükteki koşullar içinde; ancak iki senelik bir süre daha devam ettirebilecekleri de belirtilmekteydi. İsmet Paşa’nın mektubunda adları-nı verdiği ve Türk sularında ticari eşya ve yolcu taşıya-bilme hakları bulunduğunu belirttiği firmalar şunlardı:

Khedivial Mail Steamship and Graving Com-pany Limited;

M. Et. J. Contant;

Ellerman Line Limited...

Bu aşamada İsmet Paşa, çok önemli bir ayrıntıya daha vurgu yapmaktaydı: Türkiye’de o günkü tarihte kabotaj yapan Türk kumpanyaları, “mütekabiliyet” (karşılıklı eşitlik) ilkesi uyarınca Büyük Britanya kıyı-larında aynı koşullardan yararlanacaklardı… Ardından da Rumbold’dan, hükümetinin bu konularda mutabık olup olmadığının kendisine bildirilmesini istiyordu82.

Horace Rumbold’dan aynı gün yanıt geldi. Gö-rülen o ki İngiltere İsmet Paşa’nın ve İsmet Paşa üze-rinden elbette Türkiye’nin bu önerisini olumlu karşıla-mıştı. Rumbold’un mektubu kısaydı ve İsmet Paşa’ya “Reis Efendi” diye hitap ediyordu. İngiliz Diplomat,

82 Düstur, 3. Tertip, Cd.5, s.106; Çağa, a.g.m., s.s.79-80.

Kabotajla ilgili kendisine bir mektup gelmiş olmasın-dan şeref duyduğunu vurguluyordu. Ardından da mek-tubunda İsmet Paşa’nın dediklerini İngiltere hükümeti adına bir senet saydığını belirtmekteydi. Yani; İsmet Paşa’nın yazdığı mektup, Türkiye’nin İngiltere’ye verdiği bir garanti gibi görülüyordu. İsmet Paşa’nın adını kaydettiği üç İngiliz kumpanyasının yapacakları kabotaj koşulları üzerine Türkiye’deki o günkü tarihle kabotaj yapan Türk kumpanyaları vapurlarına Büyük Britanya kıyılarında uygulanacak eşit uygulamada aynı görüşte olduklarını ve bu konuda uzlaştıklarını söylü-yordu83.

Türk gemileri ve İngiltere kıyılarında kabotaj yapmak?

Bu, kuşkusuz bu aşamada bir düştü; buna karşın, yeni Türkiye’nin egemen bir devlet olarak, karşılık-lı eşitlik ilkesine nasıl önem verdiğini somut biçimde göstermekteydi.

Buna göre, Türkiye’de taşımacılık yapan ve liman hizmetlerini yerine getirmekte olan kumpanyalar, 1923 yılının sonuna kadar çalışmalarını sürdürebileceklerdi. 1 Ocak günü ise artık, Türkiye’nin izin verdiği işletme-ler, gemilerini, belirlenen koşullara uygun olarak kıyı ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretinde kullanabileceklerdi.

Ulusal Hükümet, ulusal bir duruşla, kabotaj hak-kı yönünde ilk önemli adımını atıyordu.

Bu yaklaşımlarda Türk hükümetinin gelecekte bir kabotaj yasağı getireceği açıkça görülmekteydi. Hatta, bu durum, sözleşme yapmayan ya da bu sözleşme için yeterli bulunmayan yabancı gemi işletmeleri için daha bu aşamada başlamıştı bile… Daha önceleri, kayıtsız-kuyutsuz, başka ülkelerin koyduğu kurallarla, özgürce kabotaj yapan yabancı gemilerin bir kısmı, çoktan ka-botaj uygulamasının dışına çıkarılmış oluyordu.

83 Düstur, s. 80; Çağa, a.g.m., s.81.

77

Türkiye kabotaja yöneliyordu; ancak bu yönde oluşturulmuş ne bir hukuki süreç, ne bir düzenleme, ne de herhangi bir uygulama bu tarihlerde henüz söz ko-nusu değildi; kabotajın iç hukuk ile ilgili düzenlemeleri henüz yoktu. Ne Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde ne de İcra Vekilleri Heyeti’nde bu konu ele alınmış; bir genelge, yönerge, hatta alınmış en küçük bir karar söz konusu değildi84. Aslında, bu zaten istense de olamaz-dı. Sonuçta; geçmişten gelen uygulamalar, sözleşmeler, ayrıcalık kararları ve oturmuş yapı, konunun tek yanlı olmadığını, olamayacağını gösteriyordu. Uluslararası düzeyde karşılıklı olarak bu adım atılamadıktan son-ra, bu düzenlemeye yönelmenin ne anlamı vardı ne de bunu uygulayabilecek bir irade oluşabilirdi. Lozan’da varılan kurallar ve bu yönde karşılıklı gönderilen mek-tuplar birkaç yıla yayılacak uzun bir sürecin ilk adımıy-dı. O zamana dek, asıl uğraşılan konu kapitülasyonlar ve kapitülasyonların kaldırılması yönünde işleyen sü-rece yoğunlaşmaydı. Bu başarılmıştı. Kapitülasyon-ların kaldırılışı ise, kabotaj yasağına giden yolu açan en önemli adımdı. Kapitülasyonları kaldırmadan, ka-botaj yasağına yönelmenin zaten olanağı yoktu. Bu nedenle de, bir yasal düzenleme ya da yönetmeliğin, kabotajı uygulamak için çıkarılması olanaklı değildi.

Ne olacaksa, bu aşamadan sonra olacak; Türkiye adım adım kabotajı bütünüyle yabancılara yasaklama, ken-di gemilerine, gemi adamlarına ve ulusal işletmelerine özgüleme yolunda adımlar atacaktı. Lozan’da yaban-cı gemilere kabotaj yasağı kısmen belirtiliyor; kural-lara bağlanıyor; kuralların belirleyicisi olarak Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve onun organları gösteriliyordu. Bu bir, egemenlik kazanımı, daha doğrusu kullanılama-yan bir egemenliğin, geri alınışıydı. Yine de bu yasak

84 A.g.e., s.s.81-82.

kesin bir yaptırımla henüz bu aşamada konulamıyordu; fakat kapitülasyonlar kaldırıldığı için, kabotajın kaldı-rılmasına engel olabilecek bütün hukuki dayanaklar, hak istekleri ya da karşı koyuş dayanakları da ortadan kaldırılıyordu85.

Lozan’da Türk limanları arasında seyri seferleri-ne devam edebilme izni alabilen kumpanyalar üç dev-lete aitti. Bunlar İngiltere, Fransa ve İtalya’ya ait gemi işletmeleriydi.

Türk Hükümeti’ni Lozan’da temsil eden kurulun başında bulunan İsmet Paşa, yalnız İngiltere Hükümeti-ni temsil eden Ekselansla, yani Sir Horald Rumbold’la mektuplaşmakla kalmadı. Tuttu; Fransa Hükümeti’ni temsil eden Ceneral Pele’ye ve İtalya devletini temsil eden Sinyor M. Montanya’ya da aynı, yani 24 Tem-muz 1923 tarihli mektupları yazdı. Paşa, İngiltere gibi bu ülkelerin de rahatlatılması gerektiğine inanıyordu86. Rumbold’un yanısıra öteki ülke temsilcilerine yazılan mektupların içeriği de üç aşağı beş yukarı aynıydı. Fran-sa Hükümeti Murahhası “Jeneral Pelle Hazretleri”ne hitap eden bir mektup yazdı. Lozan sürecinde en çetin gerilimlerden biri de bu ülkeyle yaşanmıştı. İtalya, ka-botaj uygulamasının sürmesi yolunda net bir tavır or-

taya koymuşken, Fransa ile sınırlar konusunda büyük bir dalaşma gerçekleşmişti. Hatay sorunu o tarihlerde sürüyordu. Fransa ve Türk basını birbirine ağır sözler içeren yazı ve yorumlar yayınlıyor; siyaset dünyasında görülen gerilim en sert biçimiyle Lozan’a yansıyordu. Fransa ise gerilimi azaltmak bir yana tırmandırdıkça tırmandırıyor, hatta sonradan Türk tarafınca da açık-

85 A.g.e., s.82.

86 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

78

lanan ve üzerinde tartışılan halka açık bildiriler yaza-rak, Fransa’nın yaptığı iyilikleri (?) unutmamalarını; İngiltere’ye her şey bahşedilirken, Fransa’dan her şeyi esirgemenin olmayacağını, Suriye sınırına yapılan yı-ğınağın da yanlış olduğunu söylüyordu87. O tarihlerde, Türkiye’nin Hatay sorunundan dolayı Suriye sınırına askeri yığınak yaptığı haberleri yayılıyordu. Birtakım askeri kıpırdanmalar bölgede yaşansa da, bu haberler, Türk hükümetinin askeri yığınak haberlerinin yanlış ol-duğu, böyle bir şey bulunmadığı açıklamalarına karşın, bu abartılı biçimde Fransız kamuoyuna yansıtılıyor, bütün bu gerilimler, Lozan’da Türk ve Fransız delege-ler arasında açık biçimde gözlemleniyordu. Barışa gi-derken, uysal ve bir anlamda bunu teşvik eden Fransa gitmiş, daha katı, anlaşılmaz, zorluklar çıkaran ve en-geller koyan bir Fransa ile karşılaşılmıştı.

İşte, Paşa, böylesine gerilimli bir sürecin so-nunda Fransa Delegesi Pelle’ye “Ekselans” diye ses-lenerek söze başlayan mektubunda, imzalanan Ticaret Sözleşmesi’nin 9. maddesiyle ilgili olarak, kimi konu-lara dikkatini çekiyordu. Bu mektubunda o; Kabotajı Milli sancağa, yani Türk bayrağına özgülemeye karar veren Türk Hükümeti’nin o ana dek, Türk sularında dü-zenli “seyrüsefer” icra eden kumpanyaların Türkiye’de bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu taşımalarına

izin verdiğini vurguluyordu. Dolayısıyla bundan böyle imzalanacak sözleşmede belirli süreler içinde bu ticari taşımacılığı ne gibi koşullar içinde sürdürebileceklerine ilişkin müzakerenin mümkün olduğunu “Zat-ı Alilerine ihbar ve kesb-i şeref” eyliyordu. Paşa’nın sözünü ettiği kumpanyalar; Messageries Maritimes, Paquet kumpan-yası ve Fraissinet kumpanyasıydı. Bu kumpanyalar 1 Ocak 1924 tarihinden sonra altı aylık bir süre içinde görüşmeler yaparak, bir anlaşmazlığa neden olmaya-cak noktaya gelirlerse, etkinliklerini belirlenen koşul-

87 Lozan Telgrafları, s.269.

lar içinde iki yıllık bir süre içinde sürdürebileceklerdi. Türk hükümeti, kimi Fransız işletmelerine verdiği ay-rıcalığı, Fransa kıyılarında Türk firma ve kumpanyaları için, karşılıklılık koşuluna uyulmasını istiyordu; an-cak Fransa yasalarının yabancı gemilere kabotaj hak-kını yasaklamış olduğundan, bu isteğin geçersizliğini dikkate alıyordu. Eğer Fransa bu kararında değişiklik yaparsa, hiç olmazsa o günkü tarihte Türkiye’de kabo-taj yapan Türk kumpanyalarının bundan yararlanabile-ceklerini belirtiyordu. Aynı gün, Genereral Pelle’den, İsmet Paşa’ya yanıt geldi. Pele, İsmet Paşa’nın yazdı-ğı mektupda değindiği konuları anımsattıktan sonra, Fransa hükümetinin belirtilen koşullar üzerinde aynı görüşte olduğunu bildirmekle “kesb-i şeref” eyliyor-du. İsmet Paşa, aynı isteği İtalya Kralı’nın murahhası Mösyle Mondagna’dan da istedi. O sırada Türkiye’de Societa Lloy Triestino -Trieste; Societa İtaliana di Ser-vizi Maritimi-Roma, Socueta İtaliana di Navigazione G.Rossi– Roma firmaları etkinlikte bulunuyordu. Mon-dagna verdiği yanıtta, tıpkı Fransa gibi Türkiye’nin is-teklerini olumlu karşılıyor ve kabul ediyordu88.

Alınıp verilen mektuplar büyük ölçüde yeni dö-nemdeki çerçeveyi çizmiştir. O tarihlerde kabotaj hak-kını kullanan yabancı gemi işletmelerini bir oldubitti ile karşı karşıya bırakmamak, beklenmeyen bir anda, ani ekonomik ve yasal sıkıntılar oluşturmamak için ılımlı bir yol izlenmiştir. Bu ılımlı yol, devletlerarasın-da umulmayan sıkıntılı süreçlerin oluşmasının da önü-ne geçmiştir. Anlaşılıyor ki, Türk Hükümeti bu geçiş dönemini ustaca yönetmiş; karşı tarafı rahatlatacak açı-lımlar getirmiş, bununla birlikte kararlı durmasını da bilmiştir. Öyle ki; sonradan, tam üç yıl sonra yabancı gemilere ve gemi işletmelerine kabotaj yasağı getiril-diğinde, bu süre içinde Türkiye’nin deneyimleri son derece belirleyici rol oynamıştır89.

Geçiş Dönemindeki Türkiye

Artık, iş başa düşmüştü.

Başta Gazi Mustafa Kemal Paşa olmak üzere, yeni Türkiye Devleti’ni kuranlar sonunda amaçlarına ulaşmışlar, kendileri için özgür bir yurdu onca savaşın sonunda, onurlu bir barış ortamına taşımışlardı. Lozan, Türkiye Cumhuriyeti’nin bir tapusu gibiydi. Türkler’in

88 www.ttk.org.tr/templates/resimler/File/.../lozan/lozan320-329.pdf

89 Çağa, a.g.m., s.83.

79

hakları bu antlaşmayla, antlaşmaya imza koyan ve dün-ya siyasetinde büyük rol oynayan devletlere ve ulusla-rarası topluluğa tanıttırılmış oluyordu.

Ancak yine de mücadele henüz başlıyordu.

Cumhuriyet kurulduğunda Türkiye geleneksel tarım düzeyinde kalmış bir imparatorluğun içinden süzülüp gelerek, Lozan’ın belirlediği sınırlar içinde yer alan yurt topraklar üzerinde kurulan yeni bir dev-letti. Ülküleri ve heyecanları vardı. Bayındır bir ülke, gönenç içinde bir toplum... Ülküleri güçlüydü; heye-canları kendilerine güvenle perçinlenmişti; amaçları

insancıl ve çağcıldı. Onurlu ve kişilikli bir yaşam is-tiyorlardı. Kendilerine bunu tanımayan sömürgeciliğe karşı, bir ölüm kalım savaşımına girmişler, bundan da başarıyla çıkmışlardı. Daha savaş yıllarında öngördük-leri tam bağımsız Türkiye’nin oluşması için daha atı-lacak çok adım vardı. Mustafa Kemal Paşa, İzmir’de Kordonboyu’nda Türk süvarileri kılıç sallarken, “Asıl savaş şimdi başlıyor” demişti. Bu yeni savaş, Türkiye’yi çağın dışına atmış olan bütün gerici anlayış ve uygula-malara karşıydı. Türkiye’nin her alanda çağdaş bir ülke

olmasını, ekonomik yönden kalkınmasını istiyorlardı. Tarihleri ve yanlış politikalar, ne yazık ki Türkler’e 20. yüzyılın başında bu olanakları sağlayabilmiş değildi.

Temel ülkü, ülkeyi çağdaş uygarlık düzeyine ulaştırmak, bayındır ve varsıl bir ulus yaratmak; dünya-nın onurlu, sözü dinlenen, bölgesinde ağırlığı olan, baş-kalarına çağdaşlık yolunda bir örnek oluşturabilmekti. Bu ülkü, tarihsel deneyimler üzerine inşa edilmiş yeni bir ideolojik duruşun temel direği olarak ortaya çık-mıştı. Her yeni kurulan ulusal devlette var olan ulusal coşku, heyecan, diriliş ve sıçrama arzusu Türkiye’de

de fazlasıyla görülüyordu. Bu heyecan dalgası, dirilme, atılım ve sıçrama istek ve çabası içinde beslenen bu te-mel ülküyü gerçekleştirmek için siyasette, ekonomide, hukukta, toplum yapısında ve kültürün her alanında önemli sıçrayışların ve kırılmaların yaşanması gereki-yordu. Her kırılış ve bitiş, yeni bir dirilişi ve başlangıcı yanında taşıyordu. İdeolojik bir duruş ve tavırla çevril-miş, içi doldurulmuş ve sarmalanmış bu topyekûn dö-nüşüm isteği, çabaları ve uygulamaları genel anlamda “Türk Devrimi” olarak algılanıyor ve adlandırılıyordu.

80

Bu devrimin en önemli boyutunu, hiç kuşkusuz ekonomik geri kalmışlıktan kurtulma ve ülkeyi bayındır ülkeler arasına sokma istenç ve çabası oluşturmaktay-dı. Türkiye’nin kalkınma davasında, ekonomik temele dayanan bir dönüşümü gerçekleştirmek kaçınılmazdı. Ticaret, ekonomik etkinliklerin en önemli boyutunu oluşturmaktaydı. Yeni Türkiye bir ekonomi devleti ola-caktı. Üretenler yeni dönemde başlara taç olacak, saban kılıca üstün gelecekti. Ulusa efendilik yapılmayacak; Ulus, efendi olacaktı.

Bunlar ne ölçüde oldu, ne ölçüde başarıldı; kuş-kusuz bu tartışılabilir bir konudur; ancak en azından bu dönemde, daha başlangıçlarda düşünceler böylesine saf ve ilkeliydi.

Oysa Osmanlı Devleti, hiçbir zaman batı ül-keleriyle boy ölçüşebilecek düzeyde ve nitelikte bir ekonomi devleti olamamış; ekonomik etkinlikler, ge-leneksel ürünlerin üretilme düzeyini aşamamış, ülke sanayileşen ülkelerin açık pazarı olmaktan öteye gi-dememişti. Sanayi Devrimi’ni gerçekleştiremeyen Os-manlı Devleti’nin türlü toplumsal sorunlar içinde çal-kalanarak nasıl tarihsel sahneden silinip gittiğini yeni Türkiye’yi oluşturanlar, içleri yanarak görmüşler, bu önemli tarihsel döneme türlü duygusal kırılma ve çö-küntüler yaşayarak tanıklık etmişlerdi. Artık, onca sa-vaşın sonunda, canları ve kanları pahasına elde ettikleri bir ulus devletleri vardı. Önceleri ürküntülü bir yüreği, titreyen bir bedeni ve bezgin bir ruhu olduğu sanılan; fakat tarihlerindeki en büyük sınavı vermiş onurlu bir halkları vardı; O’nun üzerine titriyorlardı.

Bu yeni ulus devletin varlığını sürdürebilmesi için, Osmanlı Devleti’nin yaptığı yanlışlar yapılma-malıydı. Bunun için önce siyasal anlamda ulusal birlik sağlanacak, bir kültür toplumu yaratılacaktı. Örneğin; yoksulluk ve bilgisizlikle/(cehalet) savaşılacak, toplu-mu kırıp geçiren salgın hastalıklarla savaşım başarıla-cak, çocuk ve anne ölümleri en aşağıya çekilecek, or-talama ömür uzatılacak, bataklıklar kurutulacaktı. Tari-hin biriktirdiği acı tortularla bütünleşip kaynaşmış geri ve yoksul bir halkın gönenç ortamına kavuşabilmesi için ekonomik kalkınma gerçekleştirilecekti. Sorunlar büyük, olanaklar sınırlıydı; ancak heyecan ve arzular keskindi. Türk, kendi yurdunda, yurdunu yeni baştan keşfetmek zorunda olduğunun ayırtındaydı. Ülkenin el atılmamış, işletilememiş yer üstü ve yeraltı kaynakları vardı ve bunlar bilinmiyordu ve bilinmeyen yığınla şey vardı. Örneğin, yeni Türkiye’deki Türkler’in sayısı bile belli değildi. Bütün bu potansiyeller belirlenerek, hare-kete geçirilmeliydi. İyi çalışan bir beyin akıllıca kulla-

nılarak, bu kaynaklar verimli hale getirilebilir; coğraf-yanın verdiği olanaklardan da yararlanılarak, bayındır bir ülke olmak için ne gerekiyorsa yapılabilirdi90.

Denizler, sunduğu olanaklarla bu atılımda önemli bir güç olmalıydı.

Cumhuriyet yönetimi, yalnız ticaret-i bahriye-yi değil, donanmayı da geliştirmek gerektiğine inanı-yordu. Donanmanın gücü, Türkiye’nin hedefleriyle ve özellikle de komşularının elindeki deniz gücüyle oran-tılanarak, bu orantı üzerinden hedefler oluşturulabilirdi.

Denizcilikte Şaşırtan Örnek:

Yunanistan

Dostluk ortamını sağlayacak bir süreç algılaması olmasına ve buna yönelik olumlu belirtiler görülmesine ve duyumsanmasına karşın, yine de o yıllarda en büyük tehlikeyi yaratacak komşu olarak Yunanistan görülü-yordu. Zaman içinde; Türk-Yunan dostluğu gelişecek, Venizelos’un ve İsmet Paşa’nın karşılıklı olarak ziya-retleri ikili ilişkilerin hızlı biçimde gelişmesini ve bir barış ve güven ortamının yaratılmasını sağlayacaktı; ancak cumhuriyet ilan edildiğinde Yunanistan ile ilgi-li kanılar, hiç de iyi görünmüyordu. Türkiye ve Yuna-nistan arasında gerçekleştirilen ve yaklaşık 1.800.000 kişiyi kapsayan Büyük Mübadele sürecinde yaşanan

90 Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında ekonomik düzeyi gösteren sayısız kaynak üzerinde durulabilir; ancak, o günün Türkiyesi’nin en önemli ticaret kenti olan İstanbul’un ekonomik durumu hakkında o günün gözlemleri üzerine oluşturulmuş bir rapor için bkz. Ticaret ve Sanayi Odası’nda Müteşekkil İs-tanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-i Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340/1924), (Çev.: Aynur Karayılmazlar; Sadeleşti-ren: Ekrem Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006.

81

gerilimler, savaş yıllarının olumsuz ortamını körükle-yerek sürdürüyordu91. Kaldı ki, Osmanlı Devleti’nde belleklerde oluşan Yunanistan için Türk, Türkiye için de Yunan imgesi, bu dönemde çok daha keskin bir içe-riğe bürünmüştü. Düş kırgınlıkları ve kaygılar her iki yanda da vardı. Güven duygusu, en sonlarda olan bir şeydi. Osmanlı Devleti’nden Yunanistan’ın 1830’da kopmasından bu yana, bu aykırı ve ters görüş ve duy-gular sürekli diri tutulmuş ve körüklenmişti. Savaş sonrasında Yunanistan’ın görüntüsü kuşkusuz kötüydü. Toplumsal çalkantılar, askeri darbeler, ekonomik sıkın-tılar Yunanistan’da yaşamı alt üst etmişti. Denizcilik açısından bakıldığında ise durum hiç de öyle değildi. O tarihlerde Yunanistan’ın güçlü bir deniz ticaret filo-su vardı. Bu, donanma için de belli ölçülerde böyleydi. İşte bu konu, Türkiye tarafından gıptayla karşılanıyor, Türkiye’nin bu alandaki geri düzeyine bakılarak bir karşılaştırmaya gi-diliyor ve ardından da belirgin bir öz eleşti-riye dönüşüyordu.

Deniz Ticareti ve ticaret filosunda Yunanistan’ın gelişkin durumunun yarat-tığı bu öz eleştiri, gıpta ve şaşkınlık duy-gusu, aslında II. Meşrutiyet yıllarından beri vardı. Son yüzyılda yönetici kadrolardan, aydınlardan gelen bu duyarlılık, sanki top-lumsal bir genetik üzerinde geçmişten o güne doğru sıçrayıp, uzuyordu. Bu duyarlılığın ne denli haklı olduğunu da Yunanistan’ın Türkiye’yi işgal süre-ci ortaya koymuştu. Kurtuluş Savaşı yıllarında Ameri-kan mandater yönetimini savunanlar bile, örneğin Sivas Kongresi’nde Yunanistan taşıma ve ticaret filosunun güçlü oluşuna ilgileri çekerek, Yunanistan adalardan asker yükleyip getirmeye başladığında, Türkler’in do-ğudaki askerini batı cephesine taşımasının olanaksızlı-ğını Amerikan manda yönetimini kabul etme yönünde bir gerekçe olarak sunmuşlardı92.

Görüldüğü gibi; Yunanistan’ın deniz ticaret, ulaştırma ve taşıma filosunu büyütmesi yönündeki ça-baları, II. Meşrutiyet döneminde nasıl yoğun, keskin ve gıpta ile dönemin aydınları tarafından irdelenmekte ise; yaklaşık 20 yıl sonra da hiçbir şey değişmemişti. Cumhuriyet’in kurulduğu yıllarda da Türkiye’de bu ilginç öz eleştiri gözlemlenmekteydi. Mehmet Aziz’in “Büyük Derdimiz” adlı risalesinde görülen nitelemeler, neredeyse onca zaman geçmiş olmasına karşın bu dö-

91 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay, İzmir, 2008.

92 Uluğ İğdemir, Sivas Kongresi Tutanakları, Ankara, 1986.

nemde de yeni Mehmet Aziz’ler tarafından dile getiri-liyordu; II. Meşrutiyet’in Mehmet Aziz’i gitmiş, yerine yeni Mehmet Aziz’ler gelmişti. O nasıl Yunanistan’daki deniz ticareti, gemi postaları, ulaştırma ve taşımacılığı-nı küçük komşunun “fevkalade terakkiyatı” olarak ni-teliyorsa93, bu yeni dönemin yeni Mehmet Azizleri de aynı ruh hali ve psikolojiyle, küçük komşunun şaşkın-lık verici denizcilik atılımı, olarak görüyor ve yorum-luyorlardı.

Türkiye ile Yunanistan arasında karşılaştırma yapıldığında, Yunanistan’ın Türkiye’ye göre hep daha baskın bir gelişme gösterdiği görülmekteydi. Birinci Dünya Savaşı’nın bitiminden sonra Yunanistan hızla denizciliğini geliştirmeye başladı. Yatırımlar yapılı-yor, gemi tonajı ve sayısı sürekli artırılıyordu. Osman-

lı ülkesi ise savaştan yenik çıktığı için bu şansı yitirmişti. Cumhuriyetin ilk yılla-rında Türkiye’de de atılım başlamıştı. Bu tartışmaların yoğunluk kazandığı 1925 yı-lında, cumhuriyetin kuruluş yıllarına göre gemi tonajı, hem devlet işletmelerinin hem de özel işletmelerinin elinde yaklaşık bir kat artmıştı. Bu süreçte; Yunanistan 1923 yılında büyük bir atılım yaptı ve 582.000 İngiliz lirasına 104.000 ton toplam taşıma kapasitesine ulaşan gemi satın aldı; bu bü-yük atılımıyla birlikte, Birinci Dünya Sa-

vaşı öncesi düzeyini yakalamış oluyordu. Bu ülkede, gemiciliğin hızlı ilerlemesinin belli nedenleri vardı. En başta gelen neden, bu mesleğin Yunanistan’da yüzyıl-lar boyunca yaygın bir uğraşı halinde oluşuydu. Çok sayıda kişi geçimini bu mesleğin getirileriyle sağlıyor-du. 1923’te bu ülkede seksen altı milyon drahmi serma-yeli on yedi şirket bulunuyordu. Yunan gemileri eski-den beri, Akdeniz’in büyük limanlarına ve Amerika’ya gidip geliyorlar, posta ve yük seferleri düzenliyorlar-dı. Türkiye’de ise bu sanata ilgi ancak Meşrutiyet’ten sonra başlamıştı. Bunlar da buharlı gemiler döneminde olan atılımlardı94. Yeni dönemde ise Türk gemiciliği başta Seyrisefain olmak üzere, devlete ait işletmelerin ve kısmen desteklenen özel gemi şirketlerinin elinde gelişiyordu ve hükümetin desteği de sınırlıydı; çünkü hükümet, vergilerin azlığı, gelir kaynaklarının sınırlılı-ğı ve ülkenin bakım ve onarıma yoğun gereksinimi ne-deniyle, çok ivedilikle bu gibi konulara kaynak ayıra-

93 Mehmet Aziz, Büyük Derdimiz, s.6.

94 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tara-fından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa), 1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006, s.107.

82

mıyordu. Bu nedenle gemiciler, küçük bir oran için bile olsa, kredi bulma olanağına sahip bulunmuyorlardı. Oysa ticaret donanmasının hacmini artırmak gerekliy-di. Kredi yokluğu gemi sahiplerine kimi zaman önemli fırsatlar da kaçırtıyordu; oysaki Yunanistan’da gemici-lik bu denli hızlı yol almışsa, bunda kredi olanaklarının büyük payı vardı. Bu ülkede yalnız gemi sahiplerine kredi vermek üzere, on beş milyon drahmi sermaye ile oluşturulmuş bir banka vardı95.

Savaşta Türkler’e yenilmiş Yunanistan’ın, onca ekonomik, toplumsal ve siyasal kırılmalara ve kargaşa-ya karşın, dipdiri ayakta tuttuğu denizciliği bu şaşkınlı-ğın nedeniydi. Gerçekte, savaş yıllarında Yunanistan’ın da deniz ticaret filosunun küçüldüğü görülüyordu; fakat Osmanlı Devleti’nin yitirdiği ticaret gemileriyle karşı-laştırılamayacak ölçüde durumu iyiydi. İşte Yunanistan yeni dönemde, onca ekonomik sıkıntısına karşın yeni gemi alımına gidiyordu. Yatırım yalnız ticari gemicili-ğe yönelik olmakla sınırlı kalmıyor; askeri gemiler de alınıyordu. Bu yıllarda Avusturya’dan 7 torpido almış-tı. Bunun yanı sıra torpido botlarının sayısını da hızla artırmıştı. Amerika Birleşik Devletleri’nden de 13.000 tonluk iki zırhlı almıştı. Bununla kalmamış, tutmuş, İtalya’dan aldığı Averof’u onarmaya başlamıştı. Yine, Çin hesabına yaptırıp aldıkları bir Helen kruvazörünü de bu kez Avrupa tersanelerinde onartıyordu.

Türk tarafında askeri denizcilikte Yunanistan’ın büyük atılımı kaygıyla izleniyor; hatta çoğu kereler, Türk donanmasının en gözde gemilerinden birisi olan Yavuz bulunmasaydı, Yunan bahriyesinin karşısında bir güç dengesi oluşamayacağı yorumları yapılıyordu. Sa-vaş sonrasındaki ekonomik bunalım da, Yunanistan’ın en büyük sıkıntısı olarak görülüyor, bu atılımın bu eko-nomik sıkıntılar nedeniyle bir süre sonra duracağı be-lirtiliyordu. Sivil denizcilik ise Yunanistan’da yıllardan beri iyi durumdaydı. Genel olarak bakıldığında, tüm Türk kamuoyunda, pek çok kişi tarafından gemi onarı-mına ağırlık verilmesi yorumları yapılıyordu. Türkiye, Birinci Dünya Savaşı’nda ağır bir ticari gemi darbesi yemişti. İttihat ve Terakki döneminde iyi niyetle yapı-lan onca atılım ve çabanın sonunda, 110.000 tona kadar ulaşan ticaret filosunun neredeyse üçte ikisi ya İngiliz gemilerince batırılmış ya da bunlara el konulmuştu. Savaş gemileri için de durum böyleydi. Darbe alan, iş görmeyen, bir tarafta kalmış gemilerin onarımı için har-canacak 3-4 milyon lira ile 50 milyon lira değerinde sa-vaş gemilerine sahip olunabileceği dillendirilmekteydi. Savaştan ağır ekonomik darbe almış ve bunalımların

95 A.g.e., s.110.

içine yuvarlanmış Yunanistan, bu para onarıma ayrıl-dığında kolaylıkla geçilebilirdi. Bu yapıldığında güya Türkiye deniz gücünde Yunanistan’ın önüne geçebile-cekti. Koşullar iyi değerlendirilirse, yeni dönemde Tür-kiye, tarihi düşmanı Yunanistan’ın deniz ticareti filosu ve donanma düzeyinin çok üstüne çıkabilir, Türkiye bunu bir avantaja çevirebilirdi. Dolayısıyla Türkiye, cumhuriyetin ilk yıllarında sivil denizcilik açısından olduğu kadar, donanma ve askeri denizcilik açısından da bir heyecan ve atılım ruhuna sahipti. Düşünülen bu potansiyel deniz gücüne bir yeni gemiyle torpido bot da eklendiğinde, Yunan donanmasının o günkü gücüne karşı durabilecek bir güç elde edilmiş olacaktı.

Diğer Vurgular

Üstelik o tarihlerde Akdeniz, yaygın bir kaçak-çılık merkeziydi. Önemli bir getirim, Akdeniz’in yü-zeyinde yasal olmayan yollardan dolaşıyordu. Donan-ma yalnız güvenliği sağlamakla kalmayacak, bu ka-çakçılığın önüne de geçebilecekti. Böylelikle, önemli bir kazanç da elde edilmiş olacaktı. Bu tür yorumlara dönemin kaynaklarında bol bol rastlanmaktadır. Vur-gu yapılan bir başka konu da, coğrafyanın ve doğal kaynakların sunduğu zenginliği iyi tanıyarak, bunları kalkınma süreçlerine yansıtmaktı. Yer altında bir servet gibi yatan madenciliğin geliştirilmesi bu açıdan önemli görülüyordu. Ekonomi bir bütün olarak ele alındığında ve bir etkenin diğerleri üzerinde etkili olduğu düşünül-düğünde, aslında, birbiriyle oldukça ilintili iki konu, madencilik ve gemicilikti. Madencilik gelişirse, deniz taşımacılığı ve ulaştırması da gelişirdi; çünkü toprak altından çıkarılan madenlerin taşınmaya gereksinimi vardı. Bütün bunlar bir yana, her gemi aslında bağlı olduğu ülkenin bir tanıtım ve onur neferiydi. Gittiği li-manlarda kendi ülkesini ve bayrağını temsil ediyordu.

Kaldı ki deniz ticaret etkinliği ve bu etkinliklerin en önemli bir parçası olarak gemilerin seyr-ü seferleri, aynı zamanda o geminin sahibi olan ülke için bir onur neferiydi. Kendi ülkesinden herhangi bir limandan, rıh-tımdaki yükü ya da yolcuyu yükledikten sonra ayrılan ve günlerce süren zorlu yolculuktan sonra, bir ülkenin limanına yanaşan gemide, geminin içinde kendi ülkesi-nin yasaları geçerliydi. Bir limana girdiği zaman, artık, o gemi orada kendi ülkesini temsil ediyor, ülkesi adına orada bulunuyordu. Gelen gemiyi gözleyen meraklı ba-kışlar geminin üzerinde rüzgara karşı dalgalanan bay-rağı gördüğü zaman, geminin içinde kim var kim yok,

83

bunu algılamadan önce, gemiyi ülkesine göre yorum-luyorlar, algılıyorlar, duygularını o geminin üzerinden, geminin ülkesine yönlendiriyorlardı. Belleklerde olu-şan imge, geminin bayrağına yöneltilen duygularla bir-leşiveriyordu. Bu nedenle, ticaret gemileri, yalnız ticari mal, hayvan ya da insan taşıyan deniz taşıtları değiller-di. Bir yükü bir limandan alıp başka bir limana götüren ya da limanlar arasında dolaştıran, bu geliş gidiş sıra-sında sürekli olarak yük saran ve yük boşaltan araçlar olarak algılanamazdı. Büyüktuğrul’un da belirttiği gibi, gemi öncelikle bağlı olduğu ülkenin onurunu uzak de-nizlere götürüyor, kendi fiziksel özelliği, hızı, taşıma güvenliği ve disiplini ile de bağlı olduğu ülkenin iyi bir tanıtım aygıtı ve ticari ortak bulma aracı olmaktaydı96.

Ancak ne vurgular ne de ülküler, tek başına iyi bir denizcilik yaratabilmek için yeterli değildi. İyi bir denizcilik ve iyi bir deniz ticareti ve ulaştırması, güçlü bir denizcilik alt yapısını ve sermayesini gerekli kılı-yordu. Bunun başında da kuşkusuz, gemilerin yanı sıra limanlar geliyordu.

96 Büyüktuğrul, a.g.e., s.115.

Yeni Ülkülere Yönelirken…

Konu, denizcilik de olsa sonuçta işin temelinde eğitim, anlayış, kaynak, amaç, plan ve strateji gerek-sinimi vardı. Cumhuriyet dönemine gelinceye kadar, Türkiye’de ekonomik sorunların önemini anlamış kişi sayısı çok değildi. Yalnız, kişi temelinde değil, sistem de buna yönlendirilmemiş; uzun süreli bir çerçevede denizciliğin önemli bir etkinlik ve uğraşı türü olduğu algılaması belleklere yerleşememişti. Zaman zaman, kısa süreli atılımlar olmuş; bu atılımlar uzun tarihsel akışın içinde göz göz, bir saman alevi gibi yanıp sön-müştü. İttihat ve Terakki’nin sınırlı atılım çabalarıyla denizcilik alanında kimi kıpırdanmalar olmuş, okullar açılmış; teknik donanıma sahip gemi adamları yetişti-rilmeye çalışılmıştı. Bu çabalar küçük küçük sonuçlar da vermişti; bu çabalar da Osmanlı ülkesini bütünüyle bir atılımın içine sokacak düzeyden çok uzaktı. Gele-neksel toplum yapısı, her şeyi askeri başarılarla açık-layan bir tarih anlayışından geliyordu. Bu anlayışla ye-

İzmir Kordon Boyu

84

tişmiş kuşaklar, başarıyı bütünüyle askeri başarı olarak görüyorlar ve öyle değerlendiriyorlardı.

Yeni ülkülerin içinde bu anlayış artık geri planday-dı. En azından Cumhuriyet ideolojisi, denizciliği yalnız askeri boyutuyla algılamıyor; onun yanı sıra deniz tica-retini de diri ve canlı tutmaya çalışıyordu. Türkiye bir ekonomi devleti olacaksa, geniş yığınların buna desteği kaçınılmazdı. Kuşkusuz, Türkiye kuruluş yıllarında he-nüz demokrasiyi ve açık toplumu yaratabilmiş değildi. Katılımcılık da bu ortamda zaten söz konusu olamazdı; ancak gidiş bu yöndeydi, katılımcı bir demokrasi amaç-lanmıştı. Atatürk, iki önemli çok partili sürece geçme denemesinden, yani Terakkiperver Cumhuriyet Fırkası ve Serbest Cumhuriyet Fırkaları’nın kurulup kapatıl-masından sonra, Türkiye’de demokrasinin olmazsa ol-maz koşullarını anlatan bir kitap yazmıştı. Bu kitapta, bu hedef açıkça görülüyordu. Üstelik burada Atatürk, devlet içinde toplumu ve ekonomik alt yapıyı oluşturan her bir etkinliğin yerini ve önemini irdelemişti. Türkiye için öngörülen bir demokratik toplum yapısı ve modeli olduğu halde, o günkü koşullarda buna yönelmek ko-lay görünmüyordu. Ulusa demokrasinin anlatıldığı bu kitap orta dereceli okullarda da ders kitabı olarak oku-

tulmuştu ve kitapta Türkiye Cumhuriyeti’nin hedefleri açık biçimde ortaya konulmakta, temel sorunlara açık-lık getirilmekteydi97.

Bu algılamaya göre, Türkiye Devleti bir halk devleti, halkın devletiydi. Dolayısıyla ekonomi ve ka-botaj gibi önemli süreçlerde halkın kuşkusuz devrede olması, halk bir güçse, bu gücünü elbette bu süreçlere yansıtması gerekirdi. Bu doğrultuda Türkiye’de halk ve devlet ekonomik sorunların çözümü için daha yoğun biçimde devredeydi. Toplumda yaygın bir köylü züm-re vardı. Nüfusun yaklaşık yüzde sekseni kırsal alanda oturuyor, tarımsal uğraşı içinde bulunuyordu. Kentler ve kentliler daha küçük bir oranın içinde yer alıyorlar-dı. Meslek grupları, II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi ör-gütleşme süreçlerinde yer alsalar da, bu tür demokratik haklar daha yeni yeni toplum yapısında tutunabiliyor-du. Madencilik, yeni gelişen bir uğraşı dalıydı. Ülkenin yığınla gereksinimleri vardı. Halk yoksuldu. Alt yapı gelişmemiş, yollar yapılamamış, zaten sınırlı olan üre-tim etkinliği içinde üretilen ürünler, yol ve ulaşım araç ve gereçlerinin olmayışı nedeniyle pazara indirileme-

97 Medeni Bilgiler ve Mustafa Kemal Atatürk’ün El Yazıları, (Haz.: Afet İnan), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1996.

İzmir Kent Merkezi

85

mişti. Yaygın yoksulluk ve yokluk içinde, ülkenin her türlü kaynağını devreye sokmak gerekiyordu. Yer altı kaynakları zengin, doğa bereketliydi. Akıllı bir plan-lama ve verimliliği temel alan üretim ve yatırım politi-kaları, ülkeyi hızla kalkındırabilir, batı ülkeleriyle olan gelişmişlik uçurumunu azaltabilirdi.

Ülkede sermaye sınırlıydı. Sınırlı olan sermaye aynı zamanda sınırlı bir kesimin elinde toplanmıştı. Halkın geniş kesimi yoksulluğun pençesi altında ezili-yordu. Geçmiş dönemlerde üretken olan ve ticaret ya-pan burjuvazi, savaş sonrasında yaşanan göçlerle Tür-kiye dışına çıkmıştı. Dolayısıyla, yeni bir üretici sınıf ve ticaret erbabı yaratmak gerekiyordu. Bütün bunların yapılabilmesi için de, kaynakların verimli kullanılması ve bir plan içinde hareket edilerek, bireylerin olduğu kadar, devletin de bu süreçlerin içine çekilmesi gerek-mekteydi. Her bir işletme, ülkenin gelişmesi, kalkın-ması için önemli bir lokomotif olarak algılanıyordu. Piyasaya egemen olmak için yerli kaynaklarla bankalar kuruldu. Türkiye İş Bankası, Sümerbank, Etibank, Tür-kiye Maden ve Sanayi Bankası gibi bankalar kurularak bu zenginliklerin Türk ekonomisine kazandırılmasına çalışıldı. Böylece Türkiye’de özel sermaye ile dev-let sermayesi yan yana getirildi ve ulusun kaynakları Türkiye’nin gelişmesi için akıllı biçimde yönlendirilip kullanıldı98.

Bu nedenle Atatürk; bireyin çalışma ve girişi-mini temel almakla birlikte, olabildiği ölçüde az süre içinde ulusun refaha ve ülkenin de onarılmış duruma getirilmesi gerektiğini, ulusun genel ve yüksek çıkar-larının gerektirdiği işlerde, özellikle de ekonomik alan-da, devletin doğrudan doğruya ilgilenmesinin önemli bir gereklilik olduğunu söyleyerek, devletçilik ilkesini açıklığa kavuşturuyordu99.

Genel olarak yaygın bir tarım toplumu olması nedeniyle, halk kesimleri tarımsal üretim süreçlerinin içindeydi. Halkın içinde özellikle Osmanlı’nın son dö-neminde ekonomik güç ve sermaye birikimi sağlamış feodal yapının uzantısı ve cumhuriyete aktardığı ailele-rin ellerindeki birikimlerle, az da olsa sanayi alanında yatırıma yönelme eğilimleri görülüyordu; ancak serma-yenin, öyle ya da böyle kıt olduğu bu dönemde, sana-yileşme yönünde gerçek itici güç, devletin kendisiydi. Devlet, en büyük güç ve sermaye olarak, temel belirle-yiciydi. Bir gelenek içinde, devletin eğilimi halk kitle-leri için önem kazanıyordu. Bireysel girişimciliğin çok

98 Bkz. Kemal Arı, Atatürk ve Aydınlanma, Yakın Kitabevi, İzmir, 2009.

99 Medeni Bilgiler ve…, s.23.

sınırlı olduğu Doğu toplumlarına özgü bir yaklaşımla, bireyler, devletin vereceği işarete gözlerini dikiyor-lar, ona göre bir duruş ve tavır içinde bulunuyorlardı. Şimdi devlet, eskisinden kesin bir biçimde farklı ola-rak, toplumun elindeki sermayeyi yatırım süreçlerinin içine çekmeye çabalıyordu. Daha doğrusu, bu konuda devlet, II. Meşrutiyet Dönemi’ndeki “Milli Burjuvazi” yaratma çabalarının çok daha güçlü bir dalgası olarak, bu süreçte böylesine istekli ve coşkuluydu.

Aslında yine de bu sınırlı yatırım çabaları, bir zihniyet kırılışını da gösteriyordu. O zamana dek, dev-let hizmetinde bulunmak genel bir eğilimken, şimdi bu eğilimin yönü, bireysel yatırımlara doğru dönmeye başlamıştı. Diğer yandan da devlet, Türkiye’nin ulusal ekonomik yaşamını düzenlemeye yönelik sürekli bir-takım önlemler almaya çalışıyordu. İşte bu uygulama, ne batının kapitalist ekonomik modeline, ne de Sov-yetler Birliği’nin elinde dillenmiş ve gelişmiş kolekti-vist sisteme benziyor; kendine özgü bir öz ve içerikte, Türkiye’nin koşullarından güç alan zeminde yükse-liyordu. Devlet, yine o zamana dek çok az görüldüğü ölçüde, ekonomik çabaların aktif belirleyicilerinden birisi olmuştu. Bir ekonomi devleti ve ekonomisi güçlü bir toplum anlayışını ilke edinmişti. Ayakları bağlayan ise yaygın yoksulluk ve bilgi eksikliğiydi. Türkiye’nin o yıllarda dünyadaki gelişmeleri kavrayacak teknokrat kadroları son derece sınırlıydı. Artık; bu aşamada ken-dini gösteren eğilim, geleceğe yönelik olarak çok ümit verici bir duruş ve tavır olarak ortaya çıkıyordu.

Bu nedenle devletin yazgısını yönlendirmeye ça-lışanlar, yani yönetenler, sık sık devletin bir Halk Dev-leti olduğu vurgusunu yapıyorlardı. Devletle halkın kaynaşması gereğinden söz ediyorlardı. Halk devle-tinde “halk”, kuşkusuz artık, “tebaa” değildi. Halkın, böyle bir algılamada değerli bir varlık olması kadar do-ğal bir şey olamazdı. Bu yaklaşım, uygulamaya ne ka-dar geçebilmiştir; bu, ayrı bir tartışma konusu olabilir; ancak en azından, niyet ve yöneliş buydu. Devlet artık, hizmet bekleyen değil, hizmet eden bir organ olarak görülüyor ve yorumlanıyordu. Bu sorunlarla ilgilen-mek, uğraşmak; arayışları sürdürmek gibi bir yaklaşım, “halkçılık” ilkesiyle açıklanıyor; devletin yeni oluşan felsefesinde, gelecekte de halk ve devlet olarak işleri yoluna koymak, düzenlemek eğilimi önemseniyordu.

Bunların Türkiye’deki ticari denizcilik açısından önemi neydi?

En azından denizcilikle ilgili süreçlerde; artık, bu anlayış ve yaklaşımdan sonra halkın çok daha yoğun

86

bir biçimde sürecin içinde olması kadar doğal bir şey olamazdı.

Bu ne denli başarılabildi?

İşte, belki de, Türkiye’de sivil denizcilik adına onca heyecan, coşku, özlem, istek görülmesine, atılım çabaları olmasına ve büyük ölçüde halkın bu coşkuyu yaşamalarına karşın; sürece, sermaye ve girişimci bi-rikimi ile katılmasının sağlanamadığı, daha doğrusu, belli bir düzeyin üzerine çıkamadığı tek ve belki de en önemli konu buydu.

Geçmişten gelen kimi aksaklıklar ve sorunlu, çarpık yaklaşımlar, bir biçimde oradan buradan, bek-lenmedik anda uç verebiliyordu. Belleklere yer etmiş, kanıksanmış kimi çağ dışı duruş ve yaklaşımlar, kolay kolay atılmak istenen adımları özgür bırakmıyordu. Derinlerde kimi olumsuz etkenler zaman zaman kendi-ni belli ediyordu. Bu kez, yatırıma ve ilerlemeye harca-

nacak kaynaklar, beyin ve beden enerjisi, bu sorunların çözümü için heba ediliyordu. Her şeye karşın bir plan-sızlık ve karmaşa vardı. Gerçek güç, somut olarak be-lirlenememiş, planlama yapılamamış, gereksinimler ve bunların boyutları belirlenememişti. Heyecan ve coşku, bilgisizlik ve plansızlık çamurunda sönüp gitmekteydi.

Türkiye’de sivil denizcilik tarihinin, bu en önem-li evresinde, çok yaygın, genelleştirilmiş, gün yüzüne çıkmış bir istenç olmasına karşın, yaygın karmaşa, bu olumlu girişimleri koyu perdelerle örtüveriyordu. Sivil sermaye yeterince sürecin içine çekilemiyor, gelgitler içinde ulusal kaynaklar, iyi niyetle, ancak plansızlığın kurbanı olabiliyordu. Kuşkusuz, bu dönemde önemli adımlar da atıldı. Başta gemi alımları, bir yol belirle-me çabaları sürekli olarak oldu. Bir yön haritası çizildi; ulusal denizcilik işletmeleri bir araya getirilerek, yükün birlikte göğüslenmesine çalışıldı.

Geleneksel, aile işletmeciliği boyutunu aşamamış kimi denizcilik işletmeleri, bu plansızlıkta gerektiği gibi boy atamadı. Çoğu zaman, sorunların ve gereksi-nimlerin gerçek boyutlarıyla varlığı ayırt bile edileme-di. Kimi zaman da, bilinse bile gereken tanı ve tedavi yoluna gidilemedi. Üstelik bu yıllarda siyasi gerilimler, bu konulara yönelik onca heyecana karşın, bilimsel te-melde ilgilenmek için ortam da yaratmıyordu. Homur-danmalar, dinsel ve etnik kökenli kalkışma girişimleri, kimi dış kışkırtmalara kulak kabartış, toplumsal hu-zursuzluklara neden olabiliyordu. Böylece; ekonomik gelişme yalnız istemekle olmuyor, toplumsal yapıdan ve dünyanın genel koşullarından soyutlanamıyordu. Geçmiş dönemlerde ekonomik deneyimleri az, bilgi-si kıt bir toplumsal kitle ve yönetici zümre, bir şeyler yapmak istese de, bu tür sorunlarla uğraşmak zorunda kalıyorlardı. Toplumdaki girişimci zümreler, ekonomik aktörler, nasıl ki her türlü girişimlerinde başarılı olamı-yor ve kimi yatırımlar bu nedenle yarım kalabiliyorsa, aynı başarısızlıklar, kimi sorunların çözümü yönünde adımlar atmaya çalışan devlet için de söz konusu olabi-liyordu. Devlet başarısız olduğunda da bu her boyutta kendini hissettiriyordu; oysa atılacak adımlar çok, çö-züm bekleyen sorunlar yığın yığın, olanaklarsa sınır-lıydı.

Başarılacak çok şey vardı.

Deniz Taşımacılığından Yararlanı-lamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor

Türkiye büyük sorunlarla karşı karşıyaydı. Yok-luk ve yoksulluk kıskacındaki Türkiye, bir var olma sa-vaşımı veriyordu. Savaş bitmişti; ancak yokluk ve yok-sulluk, savaşın getirdiği yükten çok daha fazlasını top-lumun ve bireylerin omuzlarına yüklemişti. Örneğin; ülkede çok yaygın olmamakla birlikte, dönem dönem açlık olaylarıyla karşılaşılıyordu. Özellikle; kış ayları-nın yoğun olduğu dönemlerde, Karadeniz Bölgesi’ne yeterli gemi gidemediğinde, bölgede insanlar un ve za-hire bulamıyorlardı. Bu nedenle de kış ayları oldukça sıkıntılı geçiyordu. Cumhuriyet kurulduğunda demir-yolları yaygın değildi. Kara taşımacılığı da yeterince gelişmemişti. Belli yollar dışında, kamyon ya da diğer kara taşıtlarının işleyebileceği yollar bulunmuyordu. Üstelik motorlu taşıt sayısı son derece azdı. Demiryolla-rı gelişinceye dek, yaygın insan ve yük taşımacılığı için tek önemli seçenek, deniz taşımacılığıydı. Bu ise yay-

87

gın biçimde Türk olmayan unsurların elindeydi. Yol ve taşımacılık sorunları, dönemin en önemli sorunlarından birisiydi. Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde, kimi kentlerde zahire sıkıntısı yaşanıyordu. Askeri hareket-lilik gibi nedenlerle mal sevkiyatının yapılamadığı yer-lerde un ve buğday kıtlığı yaşanıyor; bu ise kimi kaygı-lar yaratıyordu. Taşımacılık olanakları kısıtlıydı. Üre-tim düzeyleri bölgeden bölgeye farklılıklar gösteriyor, bir bölgede zahirede üretim fazlası varken, başka bir bölgede üretim yetersizliği vardı. Bölgeler arasındaki üretim düzeyleri arasındaki bu farklılık, sırf ulaşım ve taşımacılık olanakları sınırlı olduğu için, yer yer temel gıda maddelerinden yoksunluğun görülmesine neden olabiliyordu. Örneğin, buğday üretimi İç Anadolu’da yoğundu. Geniş ve düz arazilerde ilkel koşullarda da olsa yapılan tahıl üretimi, neredeyse tek üretim biçimi olduğu ve çiftçi yıl boyunca yalnız bu üretim biçimi ve türünde uğraştığı için, o bölgede tüketime göre üretim fazla oluyordu; fakat örneğin, Karadeniz kendi tüketi-mini karşılayacak üretim düzeyini yakalayamıyordu. Yolların yetersizliği ve hatta kimi yerlerde hiç yol bu-lunmayışı, demiryollarının azlığı ve niteliksizliği, loko-motif ve vagon sayılarının sınırlı oluşu gibi nedenlerle, zahire ulaşımı için tek çıkar yol olarak deniz taşımacı-lığı görülüyordu. Ancak denizle bağlantısı olmayan İç Anadolu’nun ya da iskeleleri olsa bile yine de üretim merkezlerine en yakın kıyı noktalarına dek -örneğin; Konya’dan taşınacak zahire için, kendisine en yakın deniz çıkış noktası olan Antalya’ya dek- kara ya da

demiryolu bağlantısının olması gerekiyordu. Cumhu-riyet kurulduğunda, eski devirlerin yaygın taşımacılık türü olan deve kervanları eskisi kadar olmasa da hala tek tük görülebiliyordu ve deve kervanlarının böylesi-ne önemli bir yükün kıyı kentlerine, oralardaki iskele ve liman ortamlarına taşımada ne denli yeterli taşıma yöntemi olamayacağı açıktı. Zaten, artık, deve kervan-larıyla iş görme devri çoktan kapanmıştı. O nedenle, karasal iklimin olduğu yerlerde üretilen tahıl ve zahire gibi ürünlerin; ancak kara yolu ya da demiryolu bağlan-tısıyla kıyılara taşınması gerekiyordu. İşte, bu yönden Türkiye tam bir yol yoksuluydu. Rıhtımlar, iskeleler ve limanlar ile taşınacak ürünler için korunaklı yerler ya çok sınırlı ya da hemen hemen hiç yoktu. Yine, ör-neğin; Konya’da, Niğde’de, Yozgat’ta tarım ürünlerin-deki ihtiyaç fazlası Karadeniz’e götürülmeye çalışılsa, bu ürünün kara yoluyla, örneğin; Rize’ye, Trabzon’a, Artvin’e dek taşıması olanaksızdı. En yakın iskelenin olduğu yere götürülmek istense, kara yolları yoktu. Motorlu taşıtlar tek tüktü, demiryolları ise her bölge-ye gitmiyordu. Ana bağlantı yerlerindeki istasyonlar aracılığıyla demiryollarıyla ancak liman kentlerine in-dirilmeleri gerekiyordu; oysa demiryollarının her nok-taya yaygınlaşmamış olmasından dolayı, bu olanak her zaman canlı değildi. Demiryolları kara taşımacılığında en güçlü seçenek gibi görülüyordu, buna karşın yaygın bir örgütsüzlük ve düzensizlik vardı. Lokomotifler için gerek duyulan kömür, her zaman bulunamıyor, bulunsa bile olması gereken yerde hazır bulundurulamıyordu.

88

Çok yerde istasyonlara kadar da köylünün kapısından ürünü alıp taşıyacağı yöntem, hayvan taşımacılığıydı. Hala, yer yer deve kervanları vardı ve bu gereksinimi karşılamaya çalışıyorlardı. Konya’nın, Çukurova’nın, Aydın’ın ovalarında hala deve çıngırakları duyuluyor, tozlu yollarda günler boyu yürüyerek, yük taşıyorlar-dı. Ülke, sözde işgalden kurtulmuş ve bağımsızlığına kavuşmuştu; ancak pek çok yönden olduğu gibi, yol sorunu bir gerçeklikle de çepeçevre sarılmıştı. Üstelik demiryollarını işletme hakkı Fransa, İngiltere ve Belçi-ka gibi ülkelerin elindeydi. Türklerin ürettiğini Türkler tüketmek istediğinde üretenlerin ürününü, tüketenlerin sofrasına dek taşıyanlar yabancılardı.

Türkiye yol sorununun pençesinde kıvranıyordu. Karadeniz kıyılarında ya da Doğu Anadolu’nun en ücra köşelerinde temel gıda maddeleri bulunamaz ve insan-lar açlık tehlikesiyle karşı karşıya bulunurlarken, Kon-ya, Niğde, Kayseri çiftçisinin ürettiği ürün, kapısında çürüyordu. Bu nedenle, örneğin; Rize ya da Trabzon iskeleleri bir Napoli, Marsilya, Port Sait ya da hatta New York limanlarına göreceli olarak daha yakınken, Kayseri, Konya, Niğde, Yozgat için akıl almaz ölçü-de uzaktı. Kimi şeyler kanıksanmıştı. Rize’de yaşayan tüccarlar, zahire sıkıntısı çekildiğinde, kente getirilecek zahire için gözlerini İç Anadolu’nun kentlerine dikmi-yor, doğal olarak Romanya’ya, Bulgaristan’a, hatta Amerika Birleşik Devletlerine dikiyorlardı. Yol sorunu nedeniyle Türkiye, kendi ürettiğini kendisi tüketmek-ten bile acizdi.

Örnek verecek olursak; Adana, tarımsal üretimin

yaygın olarak yapıldığı bir ovaya sahipti. Bölge savaş yıllarında uzun süre Fransızlar’ın denetiminde kalmış-tı. Bölgede eskiden beri tarım ürünleri ve pamuk üreti-mi yoğun bir uğraşı türüydü. Adana ve çevresi yalnız kendini değil, pek çok yeri besleyecek üretim düzeyini yakalamıştı. Böylesine önemli bir üretim merkezinde bile gün gelmiş, zahire ve tohumluk sıkıntısı çekilmiş-ti. İşgal yıllarında bölge işgal güçlerinin engellemesi nedeniyle yeterince üretim yapamamıştı. Mal giriş çı-kışı kesilmiş; üreticiler tohumluk elde edememişlerdi. Tohumluk elde edemeyince üretim büyük oranda düş-müş, çevresini hep besleyegelmiş olan Adana; bu kez, dışarıdan buğday gelişi de durdurulduğu için, büyük bir sıkıntı içine düşmüştü. Bu durum Fransızlarla ya-pılan Ankara Antlaşması sonrasında normale dönmeye başlamıştı. Adana artık, Türkler’in elindeydi; ancak bundan sonra da zahire ve tohumluk sıkıntısı çekiliyor-du. Bu durum karşısında Ankara hükümeti, Adana’ya

89

getirilecek zahire ve tohumluk gibi önemli maddelerin bir kısmından gümrük vergisi almama, bir kısmının da gümrük vergilerini hissedilir ölçüde düşürme yoluna gitti. Böylelikle, zahire ithal edilmesini kolaylaştırmak ve vilayette duyulan sıkıntının önüne geçmek istiyor-du; oysa Adana, bu sorunun pençesinde kıvranırken, bir soluk ötesinde, Konya’da ve Doğu Anadolu’da da Diyarbakır ve Urfa gibi yerlerde zahire bolluğu vardı. O tarihlerde karayolları, zaten yeterince gelişmiş değil-di. Karada nakliye işleri ağırlıklı olarak demiryollarıyla ve şimendiferlerle yapılıyordu. Adana’ya bu vilayetler-den demiryolu bağlantısı bulunmuyordu. Bu nedenle, Türkiye’nin tahıl bolluğu olan yörelerinden buğday getirilemiyor; buna karşın, başka ülkelerden gemilerle zahire taşınmasına çalışılıyordu. Yine savaş hali söz-konusu olduğu için, kimi yerlerde tahıl ürünlerinin faz-la olmasına özen gösteriliyordu. Piyasa ise; bu kıtlık nedeniyle etkileniyor, fiyatlar tırmanıyordu. Hükümet, elinde yedekte yeterince mal bulunmadığı için fiyat-ların yükseldiği yerlerde bu malı piyasaya süremiyor, böylelikle fiyatlar denetlenemez bir seyir izliyordu.

Genel Sorunlar ve İstekler

Piyasa koşulları ise son derece ağırdı. Türkiye’nin ekonomik görüntüsünü ve bu görüntünün ortasında Türk denizciliğinin durumuna da değinen bir çalışma, İstanbul’da oluşturulan bir kurul tarafından ele alın-mıştı. Başkanlığını Türk Gemiciler Birliği Başkanı Sufizade Sudi’nin yaptığı bu raporda, Türkiye’de de-niz ticaretinin sorunları ve alınması gereken önlemler üzerine ilginç saptamalar yapıldı. Raporda, Türkiye için yaşamsal önemi olan konulara değinilmekteydi. Aslında; Türkiye yeni bir başlangıç yapıyor, Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde, genel bir durum saptama-sı yapmak amacıyla, belli başlı kentlerde kurullar oluş-turarak, raporlar hazırlatıyordu. Bu raporlarda Türk deniz ticaretinin boyutu, sorunları ve geleceğine ilişkin saptamalar da yapılmaktaydı100.

Gemiciliğin köklü bir sanat dalı olarak algılan-mayışı ve deniz ticaretine o zamana dek belli dönemler dışında pek önem verilmeyişi, kimi yerleşmiş yargıla-rın atılmasında zorluklar yaratıyordu. Özel işletmeler, filolarını büyütmede zorluklarla karşılaşıyorlardı. En önemli sorun, para bulmaktı. Bankalar, borç verdikleri

100 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafın-dan Tanzim Edilen Rapor..., s.108.

sermayeyi geri alamadıkları zaman, el koydukları ge-minin ya da işletmeye ait başka bir mülkün satılmasını, piyasanın darlığı nedeniyle gerçekleştiremiyorlardı. Bu zorluklar yüzünden de gemicilere bankalar da pek kre-di vermek istemiyorlardı. Bu durum, deniz ticaretinin ilerlemesinde önemli bir engel oluşturuyordu. İtibar-ı Milli Bankası, bir sanayi bankası haline dönüştürüle-bilse ya da bir sanayi bankası açılabilse, cumhuriyetin ilanından dört beş yıl sonra gemilerin tonajının hızla artacağı düşünülüyordu. O yıllarda, iç bölgelerden kı-yılara dökülen eşya oranı çok değildi. Bu nedenle, ge-miler ihtiyaca yeterli gelebiliyorlardı; ancak ekonomik yaşam hız kazandığında bu durum böyle devam ede-mezdi. Gelecekte ekonomik ivme artacağına, kargaşa

döneminden sonra bir yükseliş süreci başlayacağına ve küçük limanlara daha yoğun seferler düzenleme gerek-sinimi doğacağına göre, bunların bu aşamada düşünül-mesi gerekliydi. Gemi almak, soruna nereden bakılırsa bakılsın kaçınılmazdı. Üç yanı denizlerle çevrili olan ve özgürlüğüne henüz kavuşmuş bulunan Türkiye, ne yapıp edip hızla gemi almalıydı ve bu sorumsuz, plan-sız bir alım olamazdı. Gereksinimin boyutlarını, nite-liklerini saptamak önemliydi. Gemi tonajının artırılma-sı, yaratılacak ekonomik etkinlikle paralellik göster-meliydi. Bu yapılmadığında, ortaya çıkacak yeni sorun çok yönlü olurdu. Bir kere, önemli bir milli servet heba olup giderdi. Alınacak gemiler, borç ile alınacağından, iş yapamazlarsa, kredi borçları geri ödenemezdi. Borç-larını ödeyemeyen gemi sahipleri ya da işletmeleri bir sıkıntının içine düşer ve iflaslar baş gösterebilirdi. Kaş yapılırken, göz çıkarılmamalıydı101. Bir de gemi alı-mında, alınan gemilerin fiziki özelliklerinin ve verim gücünün iyi olması, o zamanki deyimle “klâs” gemiler olması gerekiyordu. Gemi sahipleri ucuzdur diyerek, ekonomik ömrünü tamamlamış gemilere yönelirlerse,

101 A.g.e., s.108.

90

bu daha büyük felaketti. Geminin götürüsü, getirisin-den çok olduktan, rekabet şansı olmadıktan sonra, on-dan zaten bir yarar gelmez, bağlı olduğu işletmeye ya da kişiye zarardan başka bir şey veremezdi. Bir de ge-milerin çok büyük olması da bir hata olabilirdi. Yanaşa-cak iskele bulamayacak kadar büyük gemilerin, bir de rekabet sürecinde götürüsü göz önüne getirildiğinde, bunun bir yarar getiremeyeceği açıktı. Bu bir çözüm değil, zarardı. Özellikle; yolcu gemilerinin, rekabet or-tamında fiziki koşullarının son derece iyi olması gerek-mekteydi102.

Bir diğer sorun da şilepçilikti. Türkiye şilepçilik konusunda bir parça iyi durumdaydı. Üstelik şilepçilik yaygındı; geniş bir kesimin geçim kaynağıydı. İç tica-ret ne kadar gelişirse gelişsin, dış ticarete yönelemeyen şilepçiliğin de önünün açık olduğu söylenemezdi. Özel girişim sahiplerinin, yalnız yük taşımaya özgü şilepler satın alarak, yabancı seferleri denemeleri de gerekirdi. Yunan gemiciliği yıllık üretiminin büyük kısmını kendi limanlarından değil, yabancı limanlardan sağlıyordu103.

Bunların yanı sıra, en önemli sorunların başında sigorta ücretleri, gümrük muafiyetleri ve fener ücret-leri geliyordu. Sigorta ücretleri Türkiye’de yüksekti. Sigortalama işlemi, gemi ederinin %6,5 ile %10,5’i arasında değişiyordu. Bu fark ise geminin cinsi, taşıdı-ğı eşya, sefer ettiği denizlere ve mevsimlere göre fark-lılaşıyordu. Bundan sonra satın alınacak gemiler eski-lerinden daha dayanıklı ve yeni olursa, ulusal sigorta şirketlerinin ya da kurulacak bir Sanayi Bankası’ndan ayrılacak bir sigorta bölümünün çabalarıyla bu ücretler düşürülebilirdi. Ancak içine insan değil, hayvan koy-maya cesaret edilmeyecek kadar çürük, köhne gemiler olduğunda, sigorta kumpanyaları bunları ya hiç sigorta etmiyorlar ya da yüksek fiyat istiyorlardı. Bunun yanı sıra, gemi sahiplerinin bir istekleri de gemilerin ge-reksinimlerine ilişkin olarak Avrupa’dan getirilen, iş-letmeye ve inşaata ilişkin malzeme ve maddelerin beş sene süreyle gümrükten muaf tutulmasıydı. Özellikle, gemilerin değiştirilmesi gereken kazanlarının bu mua-fiyet kapsamına alınması son derece önemliydi. Bir di-ğer istek de fener vergisiydi. Fener vergisi o tarihlerde azalarak, Avrupa’dan kalkan bir vergiydi. Deniz tica-reti güzergâhlarında, emniyeti sağlayan fenerleri yak-mak, her memleket için bir görev olarak görülüyordu. Fenerleri yakma işi, özel bir şirkete verilmişti. Fener Şirketi ise; küçüklü büyüklü gemilerden bu vergiyi alı-yor, küçük gemiler bundan zarar görüyorlardı. Yine bu

102 A.g.e., s.108.

103 A.g.e., s.108.

tarihlerde dünyanın gelişkin memleketlerinde denizler-deki fırtınaları, rüzgârları bildirecek istasyonlar vardı. Bu donanım bu tarihlerde Türkiye’de bulunmuyordu. Bu nedenle, bunu tesbit edip, telefon ya da telgrafla va-pur şirketlerine ya da sahiplerine bunu bildirecek bir teşkilatın kurulması önemliydi104.

Türkiye’de gemiciler genel olarak o tarihlerde bunları düşünüyorlardı.

Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz, Sorunlar Yumak Yumak

Bunlardan biri de limanlar sorunuydu.

Güçlü bir ekonomi oluşturmayı amaçlayan top-lumsal yaşantılarda, ülkenin kıyıları varsa ve ülke büyük suyolu geçişlerinin merkezinde bulunuyorsa, limanlar ve deniz ticareti, deniz taşımacılığı ve ulaştır-ması en önemli kalkınma etkenlerinden biri olabiliyor-du. Bunun; Hollanda, Norveç, İsveç, Fransa ve hatta, Yunanistan ve İtalya gibi ülkelerde sayısız örnekleri vardı. Modern limanlar oluşturabilmiş, gemileriyle denizaşırı limanlar arasında taşımacılık yapabilen top-lumlar, hızla yükselişe geçebilmişlerdi. Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz’in çevrelediği Türkiye’nin sa-hip olduğu coğrafyası, tartışılmaz biçimde, böylesine güçlü bir kalkınma seçeneği sunmuştu. Bunu başarıp başaramamak Türkiye’nin yeteneklerine, elindeki ola-naklara ve koşullara bağlıydı. Türkiye’yi çevreleyen

104 A.g.e., s.110.

91

denizler, yığınla ticari taşımacılık yapan gemilerin geliş ve geçişine sahne oluyordu. Port Sait’ten Marsilya’ya, Marsilya’dan Liverpool’a, Liverpool’dan Napoli’ye, Napoli’den Karadeniz limanlarına kadar değişik ban-dıralı gemiler sürekli yük taşıyorlardı. Binlerce sefine/ gemi bu sularda yüzüp duruyor, limanlar arasında tica-ri yük ve diğer mallar taşınıyordu. Liman kentlerinin yakın ve uzak çevresinde ekonomik canlanmalar gö-rülüyor, bir ticaret ve denizcilik kültürü yaratılıyordu. Liman kentleri, yalnız gemilerin yanaşıp mallarını yük-lediği ya da boşalttığı yerler değildi. Limanların çevre-sinde, limanlardan beslenen bir ekonomi biçimleniyor, yaşam buluyordu.

Türkiye’de artık, yeni rejim Cumhuriyetti. 29 Ekim 1923’te; artık, Türkiye, yönetim biçimi konusun-da kesin seçimini yapmış, yoluna cumhuriyetle birlik-te devam etme kararını almıştı. Cumhuriyetin özü ise adalet demekti. Kalkınma hedefse, bu kalkınmanın yü-künün de kazanımlarının da halk kesimlerine adaletli biçimde dağılımı sağlanmalıydı. Kuşkusuz, söylemde pek şatafatlı, göz kamaştırıcı ilkeleri yaşama geçirmek, sürecin en zor olan bölümüydü. Kalkınma, adaletli ol-mak zorundaydı.

İşte; limanların çevresinde oluşan ekonomik ha-reketlilik, limanlara, toplumsal aktörlere ekonomik refah aktarması için bir olanak sunuyordu. Limanla-rın çevresinde, kimi zaman sermayesi kimi zaman kol gücü kimi zaman da beyin gücüyle bu ekonomik hare-ketliliğe katkıda bulunan kişiler ve gruplar hep vardı. Limanlar yeterli ekonomik hareketliliğe kavuştukça, yalnız liman kazanmaz, onunla bire bir ilişki içinde olan halk kesimleri de kazanırdı. Bu açıdan limanların fiziki koşullarının düzenlenmesi çok önemliydi; ancak bunu yapmak da yeterli değildi. Türkiye’nin üretim po-

tansiyeli ve üretilen emtianın türü ve niteliği, ülke nü-fusunun yapısı, dağılımı, yoğunluğu; diğer ulaşım ola-naklarının durumu ve taşıtların niteliği; bütün bunlar sürekli topluma refah pompalayan limanın verimliliği-ni besleyebilmek için bilinmesi gereken şeylerdi. O yıl-larda Türkiye’nin elinde, nüfusun dağılımını ve özel-liklerini gösteren bir veri bile bulunmuyordu. Planlama da henüz söz konusu değildi. Elde bilgi sınırlı olunca, geleceğe dönük açılım niyetleri coşkuyla sarmalanıp ortalığa dökülse de, sağlıklı bir açılım yapma olanağı bu aşamada sınırlı bulunuyordu. Hesapları yapılarak, hangi noktaya, ne büyüklükte yapılacağını kestirmenin olanağı yoktu. Kara ve demiryolu şebekeleriyle ne öl-çüde bağlanacağı, bunun ne amaçla ve niçin yapılacağı konusunda sağlıklı veriler bulunmuyordu. Neyin kar, neyin zarar getireceği henüz bilinmiyordu.

Görüldüğü gibi, konu yalnız büyük gemiler al-mak ve şatafatlı limanlar yapmakla sınırlı değildi.

Türkiye kabotaj uygulamasına geçerken ve geçti-ğinde, bütün bu konularda önemli açılımlar yapabilmiş değildi. İlk adım kuşkusuz çok önemliydi ve kabotaj, sürecin en büyük adımıydı. Bunun sürekliliği için ise bu genel görüntü ve sorunlar üzerine eğilmek ve beyin yormak zorunluydu.

Yabancılara kabotaj yasağı getirildiğinde ve bu hak Türk bayrağı taşıyan gemilere özgülediğinde, Türkiye’de Osmanlı Devleti’nden kalan iki büyük li-man vardı:

-İstanbul Limanı,

-İzmir Limanı.

Bu iki limanın yapımı, 19. Yüzyılın son çeyre-ğine denk geliyordu ve yabancıların işletmesindeydi. Türkiye, henüz liman inhisarına/tekeline yönelip bu önemli ekonomik işletmeleri millileştirebilmiş değildi. Bu da ayrı bir dertti. Türkiye kıyılarında kabotaj yapan deniz araçlarını, Türk bayrağı taşıyan gemilerle özgü-lemek, onlarla sınırlamak yeterli değildi. Ülke, geçmiş yılların etkileriyle, çok daha derinden bir ekonomik baskı sarmalına alınmıştı. Cumhuriyet ilan edildiğinde, bu iki limanın işletmesi de diğer büyük ekonomik işlet-meler, örneğin; demiryolları ve pek çok banka gibi, ya-bancıların denetim ve yönetiminde bulunuyordu. Güç-lü sermayeleriyle, Türk ekonomisini büyük bir sarmal içine alarak, yaşam damarlarını boğmakla uğraşıyor-lardı. Reji Yönetimi, sözde büyük devletlerin, Osmanlı ülkesinin ödeyemediği borçlarını geri almak amacıyla, ülkenin önemli gelir kaynaklarına el koymuş, kendi ku-rallarıyla Türkler’in egemenlik alanlarını parçalamıştı.

92

Bu yönüyle; yalnız bir ekonomik işletme özelliğini yi-tirmiş, devletin varlığını sarsan bir hançer halini almış-tı. Lozan, bu kanser yumrusunun ve ötekilerin üzerine derin bir neşter atarak, irini akıtmıştı; ancak, arıtım yine de zaman alacaktı. Üstelik bu arıtım; Türkiye’nin ken-di parası, değerli kâğıdı ve öz varlıklarıyla başaracağı bir şeydi. Bu iki büyük liman, böylesine kapsamlı ve bedene acı veren urun, uç noktalarından biriydi. Üste-lik savaş yıllarında iki büyük liman da işgal güçlerinin Türkiye’ye giriş noktaları olmuş; süregelen, bilindik yabancı işletme özelliğini de aşarak, yasal olmayan bir işgalin Türkiye’ye sokulduğu mekânlar halini almış-lardı. Buralarda işgal dönemlerinde yeni yönetimler oluşmuş; normalde olması gereken mevzuat ve işletme süreçlerine ilişkin akış, türlü yolsuzluk, yasa dışılık ve pek çok köklü sorunlarla, bir karmaşanın içine sokul-muştu. Limanlar zaten yeterli değildi, bir de buna şim-di bu tür işletme sorunları eklenmişti. Ayrıca, savaşın yıkımı, limanları ve limanları besleyen diğer ekonomik işletmeleri de sarmıştı.

1928 SENESİ BİRİNCİ ALTI AYINDA İZMİR’DEN İHRAÇ EDİLEN ÜRÜNLER105

CİNSİ Kuruş Lira Kilo Metre

Üzüm 33 2.470.643 612.897

Üzüm Rezaki 38 13.520 37.828

Üzüm Siyah 40 544 2.487

İncir İşlenmiş 29 34.764 85.073

İncir İşlenmemiş 68 102.721 474.116

İncir Herde 58 7.761 73.891

Tütün 91 8.558.768 4.991.325

Palamut 54 1.368.235 14.123.778

Palamut Hulasası 63 925.903 2.413.742

Pamuk 16 1.234.332 1.602.962

Pamuk Döküntüleri 16 761 6.343

Pamuk İplik 27 66.844 37.512

Yün İplik 28 514.463 200.734

Yapağı, Yün 5.142 4.167

Tiflik 13 9.182 11.418

Halı 03 2.254.937 552.351 178869

Meyan Kökü 12 555.802 8.576.785

Mayan Balı 53 899 3.421

Afyon 52 1.109.212 58.107

Zeytinyağı 54 48.384 79.935

Zeytin Tanesi 65 167

Arpa 65 74.792 831.804

Akdarı 95 41.284 581.520

Mısırdarı 55 1.829 18.247

Bakla 36 95.323 1.078.509

Nohut 55 9.101 66.985

Böğrülce 95 4.243 29.433

Susam 66 975 3.985

Kepek 08 43.440 777.751

Zahire Döküntüleri 61 1.031 34.387

Küspe 25 5.407 157.701

Kendir 40 8.942 30.584

Kendir Tohumu 70 3.277 27.000

Pamuk Çekirdeği 74 192.148 2.977.412

Bağala 52 309 9.920

Saman 140 3.900

Pirina 37.765 2.197.600

105 Türkiye kabotaja yöneldiğinde, İskenderun Li-manı ve Karadeniz’in değişik noktalarına sonradan ya-pılacak olan limanlar henüz yapılmamıştı. Ülkenin ge-

105 Bu gösterilenlere ek olarak, şu mallar da ihraç ediliyordu: Çam Fıstığı, Ba-dem Kabuklu, Badem İç, Acı Badem İçi, Ceviz Kabuk, Ceviz İç, Zerdari Çekirdeği, Kestane, Taze Meyve, Kuru Meyve, Harmut, Kavun, Karpuz, Kabak Çekirdeği, Koyun Derisi, Keçi Derisi, Oğlak Derisi, Filik, Domuz Derisi, Bağırsak, Bal Mumu, İpek Kozası, Meşin, Sahtiyan, Kitre, Çöken, Mazı, Çiçek Soğanları, Sahlep, Mahmuze, Razyane, Çam Kabuğu, Tereyağı, Peynir, Yumurta, Balık, Balık Yumurtası, Tavşan Derisi, Sansar Derisi, Tilki Derisi, Çakal Derisi, Kuduz Derisi, Yumru Derisi, Sırtlan Derisi; Kaynak: İz-mir Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, S.11, İzmir, Teşrin-isani 1928, s.396.

93

leceğe dönük ekonomik açılımı, orta ve uzun süreli erekleri ortaya konulamadığından, ticari ağırlığın hangi noktalarda yoğunlaşacağı da bilinmiyordu. Zonguldak ve çevresindeki kömür madeni, başta gemiler ve loko-

motiflerde ve sanayinin başka kollarında kullanılan önemli bir yakıt ve enerji kaynağıydı. Bu bölgede, Os-manlı Devleti’nden bu yana madencilik türlü zorlukla-ra karşın gelişmekteydi.

1854 yılında Rusya ile başlayan Kırım Savaşı sı-rasında, Osmanlı Devleti’nin müttefiki olan devletlerin gemilerinin gereksinimini karşılamak üzere bir anlaş-ma yapılmıştı. Kozlu, Zonguldak, Üzülmez derelerin-deki bazı kaliteli ve verimli ocaklar, İngiliz Hükümeti temsilcileri ile Hazine-i Hassa ve Kumpanya temsilci-leri arasında varılan uzlaşma sonucu, anlaşma ile geçici olarak 26 Temmuz 1854 yılında İngiliz yönetimine bı-rakılmıştı. Anlaşma gereği, müttefik gemileri aldıkları her bir ton kömür için 10 şilin ödüyorlardı106.

Buharlı gemilerin yakıt gereksinimini sağlamada Ereğli kömür madenleri son derece önemliydi. 1848 yılında bu ocaklarda kömür çıkarma etkinliği başla-dı. 1865 yılına kadar kömür madenleri, Bahriye Mec-lisi tarafından yönetildi. Tersane, Tophane ve Deniz Filosu’nun gittikçe artan kömür gereksinimi, zor ko-şullarda da olsa, bu madenden sağlanmaya çalışıldı107. Gemi ve fabrikaların oldukça kabarık kömür ihtiyaç-ları vardı. Ereğli kömür madeni, gereksinim duyulan kömürü karşılamak için yeterli gelmiyordu. Posta iş-lerinde çalışan gemiler, kendi kömür ve yağ masrafla-rını kendileri karşılıyorlardı. Fabrikalar için harcanan kömür ise, Tersane-i Amire Hazinesi tarafından sağ-

106 Ahmet Öğreten, “Ereğli Kömür Havzasında Bahriye Nezareti Döneminde Madenler Ve Madenciler (1865 -1908)”, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, C.3, S.5, 2007, s.142; ayrıca bkz. Ahmet Ali Özeken, Ereğli Kömür Havzası Ta-rihi Üzerine Bir Deneme, İstanbul, 1944.

107 Gencer, a.g.e., s.197.

lanıyordu108. Gencer’in belirttiğine göre; bu tarihlerde Mecidiye Vapuru altı ayda 98.820 kantar, Taif vapuru da aynı oranda kömür harcıyordu. Eser-i Cedit Vapuru 79.056 kantar, Tair-i Bahri, Mesir-i Bahri, Ereğli va-purları da 35.000 kantar kömür harcıyorlardı. Ayrıca; Vasıta-ı Ticaret, Medar-ı Ticaret gemileri de, 155.000-160.000 kantar kömür harcıyordu. Gemilerin her tür-lü bakım, onarım ve personel sağlanma işini Bahriye Meclisi yerine getirmekteydi109.

Geçmişteki bu düzenlemeler ve uygulamalar bile, kömür madeninin ne denli önemli bir enerji kay-nağı olduğunu gösteriyordu. Cumhuriyet devrinde, artık, bu ocakların kullanılması ve kömür cevherinin çıkarılıp işlenmesi için yeni düzenlemeler getirilecek-ti; ancak en azından hem kabotaj öncesinde hem de kabotaj sonrasında ticaret gemilerini ilgilendirecek ölçüde yeni düzenlemeler yapma zorunluluğu vardı. Yerli yabancı pek çok geminin bu yöreye gelip kömür gereksinimini karşılıyor olmalarına rağmen, bu uygu-lamaya ilişkin bir düzenleme henüz yapılmış değildi. Bunun yanı sıra, bölgede önemli bir eksiklik, gittikçe büyüyen gemilerin güvenli gelip geçiş ve yükleme yap-ması için uygun fenerlerin ve limanların olmayışıydı. Osmanlı Devleti’nden kalan, zaman içinde Türkler ve İngilizler tarafından onarımı yapılan iskele gereksinim-leri yanıt verecek durumda değildi. Üstelik öbek öbek Yunanistan’dan gelen göçmenler Türkiye’nin pek çok yöresine yerleştirilmiş; yerleştikleri bölgelerde yeni ürünlerin gelişmesinde rol oynamışlardı. Karadeniz Bölgesi’nin en önemli gelir kaynaklarından birisi ma-denlerken, şimdi bölgede tütüncülük gelişiyordu. O ta-rihlerde Samsun-Sivas Demiryolu tamamlanamamış, karayolları gelişme gösterememişti. Dolayısıyla; hem gelişen yeni üretim biçimi ve toplam üretim düzeyleri, hem de ekonomik atılım, yoğunlaşan bir ulaşım ve taşı-macılığı gerekli kılıyordu. Karayolları ve demiryolları-nın yeterince yaygınlaşmamış olmasından, deniz ulaşı-mı önem kazanıyordu. Bölgeye işleyen yabancı ve yerli gemiler, sürekli bu havzalardan kömür yüklüyorlardı. Gemilere kömür yüklemesinin yapıldığı öteki liman ve rıhtımlara da kömür bu havzadan götürülmekteydi. Örneğin; bu tarihlerde İzmir’de, Pasaport tarafların-da gemilerin gereksinimi olan kömürün depolanacağı depo ve antrepolar inşa edilmekteydi. Yine, İstanbul Limanı’na yakın kömür depoları vardı. Bu depolara öbek öbek yığılan kömür, Karadeniz kömür havzala-rından gemilerle getirilmekteydi.

108 A.g.e., s.197.

109 A.g.e., s.199.

94

Karadeniz Bölgesi, başka yörelerdeki liman ve iskeleleri beslemesinden dolayı bu denli büyük bir öne-me sahip bulunuyordu. Bu yöreye, hala, yoğun biçim-de yabancı kumpanyalar gemi işletiyorlar; Seyri Sefain Yönetimi de olabildiği ölçüde düzenli posta seferleri yapmaya çalışıyorlarıu. Hem ticari mal, hem de insan ulaştırma ve taşımacılığı yaygın bir uygulamaydı. Ya-bancı kumpanyaların ilk başlarda bu havzadan Türk kömürlerini alma zorunluluğu bulunmuyordu. Sonra-dan hükümet, bu yolda bir düzenleme yapmaya hazır-lanıyordu; Türk gemilerinin ise kesin olarak, kömür gereksinimlerini bu bölgeden karşılama zorunlulukları vardı. Örneğin; Türk gemileri, Yunanistan’dan göçmen taşımak için uluslararası sularda seyretmeye başladı-ğında, bir parça da tasarruf amaçlı, Türk gemilerine ke-sin olarak Karadeniz’deki kömür havzalarından kömür yükleme zorunluluğu getirilmişti. İzmir Limanı’ndan Selanik’e hareket edecek bir Türk gemisinin, daha İz-mir Limanı’na gelmeden önce Zonguldak’tan kömür yüklemesi gerekiyordu110. Dolayısıyla, bütün bu ne-denlerden dolayı bölgede gemi hareketliliği oldukça yoğundu.

Taşıdığı öneme karşın, bölgedeki limanlar ve iskeleler yetersizdi ve bakıma, onarıma ve yenilen-meye gereksinimleri vardı. Pek çoğu artık ekonomik ömrünü tamamlamıştı ve uzun zamandır da buralarda bir yatırım etkinliği görülmüyordu. Modern alt yapı-sı olan, büyük gemilerin yanaşabileceği ve diğer yol şebekeleriyle bağlanmış bir liman, ne Karadeniz’de ne de Akdeniz’de vardı. İstanbul ve İzmir limanları, Türkiye’nin limanlarla olan ilişkisinde gereksinimle-rini ağırlıklı biçimde karşılıyorlardı. İşgal döneminin açtığı büyük yaralar, buralarda da önemli zararlara, ak-samalara ve yıkımlara neden olmuştu. Hele İzmir Li-manı, işgal döneminin bütün acılarını yaşamıştı. İşgal-den sonraki yangın, limana ağır zararlar vermiş; çevre-sindeki işletme ve liman kuruluşlarının çoğunu ticari etkinliğin dışına itmişti. Bir yanda hiç limanı olmayan deniz kıyıları, bir yanda da işgalin acıları, Türkiye’yi ağır bir sarmalın içine almıştı.

Limanların ve iskelelerin bakımsızlığı ve yeter-sizliği nedeniyle Karadeniz bölgesine büyük hacim-li posta seferleri bile konulamıyordu. Büyük gemiler, özellikle yaz sonlarında ve tarım ürünlerinin hasat son-rası satışı döneminde buraya gittiklerinde, kıyıdaki is-kelelere yanaşamıyor ve açıklarda yükleme yapıyorlar-dı. Bölgenin en önemli limanlarından birisi de İnebolu Limanıydı. Bu tarihi liman da bakımsızlık ve ilgisizlik

110 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, çşt. syf.

içinde kıvranıyordu. Samsun, Sinop ve Trabzon iske-leleri ise, liman denilmekten çok uzak bulunuyorlardı. Dolayısıyla, bunların, büyük gemilerin her türlü hizmet bulabileceği modern limanlarla kıyaslanması pek ola-naklı değildi.

Liman olmadığı gibi, liman yapma konusunda bir plan, sermaye ve alt yapı da bulunmuyordu. Kuru bir heves, onca iyi niyete karşın, sorunları bir nokta-ya kadar sırtında taşıyabiliyordu. İzmir ve İstanbul Limanları’nın coğrafyanın kendilerine verdiği olağa-nüstü olanak ve üstünlük nedeniyle, geçmişten o güne önemli bir işlev gördüğü biliniyordu. Bu iki limanın ti-cari hacminin büyüklüğü konusunda kimi veriler elde vardı. İstanbul Limanı bütün Marmara Bölgesi’nin ve Karadeniz’in çıkış noktası gibiydi. Bir yönüyle de Ege sularını kontrol ediyor; bulunduğu noktadan Karadeniz’e açılan Romanya ve Sovyetler Birliği gibi ülkelerin liman şebekelerine bağlanıyordu. İstanbul ya da İzmir limanından kalkıp Karadeniz’e açılan gemiler, kıyılar boyunca serpiştirilmiş küçük iskelelerde iş gör-mek zorundaydılar.

Birinci Dünya Savaşı yıllarında Karadeniz’de çok sayıda gemi batırılmıştı. Bölge Rus ve İngiliz do-nanmasının ve denizaltılarının sık sık karşılaştıkları, ticaret gemilerine saldırdıkları bir alan olmuştu. O za-manlar çok sayıda kömür, personel ve cephane taşıyan Osmanlı ticaret gemisi de Karadeniz’de batırılmıştı. Birinci Dünya Savaşı boyunca toplam 63 Türk ticaret

95

gemisi batırıldı. Bunların toplam tonajı 83.600’dü. Ti-caret gemilerine büyük bir saldırı vardı. Savaş yılların-da, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz, gemilerin sefer yapabilmeleri için son derece tehlikeli alanlar olmuş-lardı. Kimi zaman yerleştirilen mayınlar, kimi zaman da doğrudan saldırı nedeniyle, çok sayıda gemi kaybı görüldü. Değişik şirketlerin elindeki çok sayıda gemi, düşman gemileri tarafından ya batırıldı ya da bu gemi-lerin bir kısmına el konuldu. Yine, daha önce de be-lirtildiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren işletmelerin başında Seyrisefain İdaresi geliyor-du. İşletme bu savaşta toplam 28 gemi yitirmişti; sırf bu işletmenin yitirdiği gemilerin tonajı 31.000 tona ulaşıyordu. Bu rakam, cumhuriyet yönetimine Osmanlı Devleti’nden aktarılabilen toplam gemi tonajının nere-deyse aynıydı111.

111 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007, çşt. syf: Yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976.

Birinci Dünya Savaşı’nda Seyri Sefain’in Yitirdiği Gemiler

Geminin Adı Tonajı Batırıldığı Yer Batırılış Tarihi

Bezmialem 4.040 Karadeniz 1914

Bahr-ı Ahmer 3.603 Karadeniz 1914

Mithat Paşa 4.458 Karadeniz 1914

Nilüfer 1.088 Karadeniz 1914

Seyhun 3.003 Karadeniz 1914

Neva 1.257 Karadeniz 1914

Yeşilırmak 1.591 Karadeniz 1915

Kızılırmak 1.945 Karadeniz 1915

Halep 3.684 Akbaş 1915

Biga 784 Mudanya 1915

Plevne 1.454 Şarköy 1915

Edremit 414 Erdek 1915

Kozlu 358 Çanakkale 1915

Samsun 48 Karadeniz 1915

İstanbul (Yat) 170 Karadeniz 1915

Darıca 45 Marmara 1915

Kumkapı 60 Marmara 1915

Mersin 195 Karadeniz 1914

Zafer 160 Haydarpaşa 1915

Tuzla 73 Çanakkale 1915

Şahin 142 Karadeniz 1915

Nilüfer 209 Karadeniz 1915

Tunca 200 Haliç 1915

Timsah 117 Çanakkale 1915

Zonguldak 560 Karadeniz’de batmış, sonradan yüzdürülmüştür

Ereğli 1.600 Karadenizde batmış sonradan yüzdürülmüştür

Dafni 723 Karadeniz 1915

Karadeniz 5.012Bombay’da İngilizler tarafindan el konumuştur

TOPLAM 30.968 Ton

İzmir Karşıyaka Yalısı

96

Şirket-i Hayriye’nin Birinci Dünya Savaşında Yitirdiği Gemiler ve Tonajları112

Vapurun Adı (No) Tonaj Yitiriliş Yeri

34 137 Şile önünde

38 134 Romanya’da kalmıştır

39 184 Karadeniz’de

40 184 Marmara Denizinde

41 141 Karadeniz’de

43 154 Karadeniz’de

44 154 Karadeniz’de

45 184 Karadeniz Ereğlisi’nde

46 184 İğneada’da

49 187 Harab olmuştur

50 187 Harab olmuştur

61 213 Karadeniz’de

62 213 Tekfur Dağında

112 Bu batıkların temizlenmesi o yıllarda henüz gerçekleştirilmiş değildi. Özellikle, Marmara ve Kara-deniz, batık gemiler nedeniyle büyük bir tehlike göste-riyordu. İstanbul Boğazı’nı aşıp kömür havzalarına doğru seyreden gemiler için en büyük tehlike bu batık-lardı. Kıyı boyunca seyreden gemilerin, sığ yerlerde tehlikelerle karşılaşmaları her an olasıydı. Gerçekten de dönemin kaynaklarında, kıyı boyunca sığ alanlarda serpilmiş bir durumda bulunan batıklara çarparak bat-ma tehlikesi atlatan gemiler ile ilgili haberler bol bol yer almaktaydı. Bu durum, Karadeniz’in belli yerlerin-de liman yapımı için güçlük çıkardığı gibi, belli nokta-lara yük gemilerinin yanaşmasını da engelliyordu. Böyle olunca da yer yer Karadeniz’in kimi noktaların-da ticareti canlandıracak, ekonomiyi güçlendirecek yük

112 A.g.e., s.24.

taşımacılığı yapılamıyordu. Yük taşımacılığı yapılama-dığı zaman ticaret canlanamıyor, bölgeye para girmi-yor; piyasada para ve mal sürkülasyonu görülemiyor, bu giderek toplumsal temele yansıyordu. Bu yaşamı paylaşmak zorunda kalan kitleler, kıtlığın ve yoksullu-ğun pençesinde kıvranıyorlardı. Cumhuriyet bu tarih-lerde, açlık sorununu bile çözebilmiş değildi. Bir kış döneminde, başka yörelerden buğday Karadeniz’e geti-rilemediğinde, bölge insanları kış boyunca açtı. Dola-yısıyla; ekmek bulunmasının güç olduğu dönemlerde, otlarla karınlarını doyurmaya çalışan insan manzarala-rının gazete sayfalarına düşmesi hiç de anlamsız değil-di113. Türkiye limanlarını ve denizlerini göz ardı etme-sinin sıkıntısını, savaş sonrasında açlığın pençesinde kıvranan insan görüntüleriyle yaşamak zorundaydı.

Karadeniz Bölgesi’nin doğal yapısı nedeniyle nüfus alana yayılamadığı ve kıyı şeride sıkışıp kaldı-ğı için, bölge halkının ekonomik geliri oldukça dü-şüktü. Savaştan sonra kimi canlanmalar görülmüştü; ancak bu sınırlı bir iyileşmeydi. Bölge sürekli olarak Türkiye’nin değişik yerlerine, özellikle İstanbul’a göç veriyordu. Bölgenin en önemli limanı İnebolu Limanı’ydı. Açık suların etkisi altında kalan bu li-man, zaman içinde eski özelliğini ve niteliğini yitirmiş, Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen cephanenin ve İstanbul’dan Anadolu’daki Kurtuluş Savaşı’na koşan yurtseverlerin uğrak yeri olan bu tarihsel mekân, ba-kımsızlık ve ilgisizlikten, kendisinden beklenen potan-siyelin çok altında hizmet veriyordu. Bu küçük iskele ve rıhtımlarda bile taşımacılıkta Türk olmayan unsur-lar, uzun yıllar boyunca yaygın bir hizmet sunmuşlardı. Türkler, ekonominin her alanından sanki çekilmiş ya da çekilmek zorunda bırakılmışlardı. Türkiye kabota-ja hazırlanırken, bu tür zorlukları göze almak zorunda bulunuyordu.

Ülkenin pek çok yerinde iskele ve limanların yetersizliği, demir ve karayollarının da pek çok yerde olmayışı nedeniyle, üretilen mallar taşınamıyordu. Bu yetersizlik karşısındaki yakınmalar, Osmanlı dönemin-den beri vardı. Cumhuriyetin ilk yıllarında da bu yakın-malar hep oldu. Örneğin; 22 Ocak 1923 günü, Lazistan Mebusu Esat Bey, Meclis Başkanlığı’na bir önerge ve-rerek, Seyri Sefain vapurlarının Atine ve Hopa’ya da uğramasını istemekteydi. Bu tür öneriler, değişik mil-letvekilleri tarafından sık sık gündeme getiriliyordu. O

113 1930 yıllarına ait İzmir gazetelerinde bunun örnekleri bolca görülür. Bu poli-tikaların nasıl bir toplumsal bunalım yarattığını görmek için bkz. Alev Göz-cü, “Bir İntiharın Sosyo-Ekonomik Arkaplanı: Dünya Ekonomik Bunalımı-nın İzmir Örneğine Gündelik Yaşama Yansımaları”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, VI/ 14 (2007, Bahar), s.s.85-86.

97

tarihlerde, Batum artık Sovyetler’de kalmıştı. Dolayı-sıyla, Türk gemileri Batum’a posta seferleri yapamı-yorlardı. Bu nedenle Ardahan, Artvin, Kars livalarının deniz bağlantısı Hopa’dan sağlanıyordu. Oysa, Seyri-sefain yönetimine bağlı gemiler, Rize’ye kadar geliyor; bu nedenle Atine ve Hopa kazalarına gemi gitmediği için, buralardan ulaşım zorlaşıyor, ticari taşımacılık yapılamıyordu. Bütün yolcular ticari malları ile orada kalıyorlar ve zorluklarla karşılaşıyorlardı. Esat Bey, hiç olmazsa on beş günde, yirmi günde bir olsun gemilerin Atine ve Hopa’ya uğramalarını “rica ve istirham” edi-yordu114.

Akdeniz’de de özellikle üç yer, bu yoğun sorunu ciddi anlamda yaşıyordu: Bunlar; Muğla, Antalya ve Silifke’ydi. Mersin’in o yörede büyük ölçüde demiryo-lu bağlantısı bulunması ve şimendüferlerin gidip geli-yor ve yük taşıyor olmasından dolayı, sorunları bu denli yüksek değildi. Bu üç vilayetin, bu vilayete bağlı kaza-ların ve daha küçük yerleşim yerlerinin, şose denilecek bir yolları bile yoktu. Üretilen malları dışarı çıkarmak ve pazara indirmek için gelecek gemileri beklemek zo-rundaydılar. Dışarıdan almak zorunda oldukları malları ve eşyaları taşıyabilmek için de yine gemileri bekle-mek zorundaydılar. Bölgeye Seyri Sefain’e bağlı gemi-ler gidiyordu. Bu tarihlerde, savaştan yeni çıkmış ülke-de, gemicilikle uğraşan en büyük işletmenin de yeterli ölçüde bu bölgelere gününde ve tam zamanında gemi gönderebildiğini söylemek güçtü. Seyri Sefain, gemile-ri hareket ettirmenin de önemli bir faturası olduğundan; ancak önemli gördüğü iskelelere posta gönderiyor, pek çok iskeleye, yönetime bağlı gemiler uğrayamıyordu. Bu kıyılardaki vilayetler, ürettikleri hububatı İzmir’e ve hatta İstanbul’a bile gönderemiyordu. İstanbul’a Amerika’dan bile un getiriliyor; ancak Antalya’nın, Isparta’nın buğdayı ambarlarda çürüyordu. 1922 yılın-da Mersin bile şimendüferi olmasına karşın, buğdayını başka kentlere taşıyamamış, buğday büyük ölçüde çü-rümüştü. Yine, üretilen sebzeler ve meyveler satılama-dığı için, bahçelerde çürümek zorunda kalıyordu. Israr-la istenen şey, Seyri Sefain’e ait gemilerin, hiç olmazsa belli zamanlarda, bu küçük iskelelere uğratılmasıydı. Bölgede sıkıntıyı yaşayan halktan gelen yakınmalar, yöre milletvekillerini iyice bunaltır olmuştu115. Sey-ri Sefain’in posta seferlerinin İzmir, Antalya, Mersin ya da Silifke gibi üç hat üzerinde yoğunlaşıyor olması yetmezdi. Ek seferlerin konulması kesinlikle gerekliy-di. Örneğin, kıyılarda yerleşik kaza merkezlerine kadar

114 TBMM Zabıt Ceridesi, Devre 1, İçtima 3, C.26, s.445.

115 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.381.

gidecek daha kapsamlı bir posta taşımacılığı için prog-ramlar yapmalıydı116.

Seyri Sefain, devlet sermayesiyle kurulmuş bir denizcilik işletmesiydi. Kesin olarak karlı olacağı yer-lere seferler düzenlemesi beklenmiyordu. Bir devlet kuruluşu olduğu için, kar elde edemese de belli hatlar-da çalışması öngörülüyordu. Ülkenin genel çıkarları doğrultusunda, uğraması gereken iskelelere vapur gön-dermek ve posta işletmekle yükümlüydü.

Sorunlar ortadayken, idare ne yapıyordu?

Olanakları ölçüsünde, Mersin’den İstanbul’a ka-dar irili ufaklı pek çok iskeleye uğruyor, insan, eşya ve yük taşıyordu. Yaygın olarak istenmesine karşın, bu uzun kıyı çizgisi boyunca, irili ufaklı her iskeleye uğraması, o günkü koşullarda olanaksız görünüyordu. İstanbul ile Mersin arasında gidip gelen vapurlar, bu hattın kıyı koşulları, coğrafya özellikleri, liman ve is-kelelerinin büyüklük oranı ve taşınacak yük ve insan potansiyeli açısından kimi ayrıntılara dikkat etmek zo-rundaydı. Gemi almakla, seferlere koymakla, posta ta-

116 A.g.e., s.381.

98

99

100

şımacılığına yönelmekle iş bitmiyordu. Önemli olan, iş yapıyor görünmek durumuna düşmeden, işi gerçekten yapıyor olmaktı. Türkiye’nin kıyı ulaşımında yol alması ve yükü omuzlayacak yeni olanaklar yaratması gereki-yordu. Düşünceler çeşitli olabilir, farklı görüşler ortaya atılabilir, düşler yarıştırılabilirdi. Her zaman olabilecek bu gibi şeylerle zaman yitirmenin anlamı bulunmuyor-du. Şimdi; bir de yabancı kumpanyalar ellerini etekleri-ni Türk kıyılarından çekiyorlar ve artık, koşullu taşıma-cılık yapıyorlardı. Bu çekiliş, hem iyi bir şeydi hem de ürkütücüydü. En azından, bu boşluğu doldurmak için bir özgüven inşasına gereksinim vardı. Boşluk oluştu-ğuna ve gittikçe de derinleştiğine göre, bu boşluğu dol-duracak adımlar atmak kaçınılmazdı. Artık; Lozan’dan sonra Türk kıyılarında ulaştırma ve taşımacılık, yani kabotaj yapan işletmeler ve bunlara ait gemiler sınır-lıydı. Gittikçe de azalıyorlardı. Kıyı iskelelerde artık daha çok gemi bekleniyor, ürünler daha geç taşınıyor-du. Taşıma fiyatları artmıştı; gemi sayısı azalınca, arz talebi karşılayamaz olmuştu. Şimdilik, büyük bir eko-nomik bunalım yaratacak boyut bulunmuyordu; ancak gene de kaygılar vardı. Geleceğe ilişkin kestirimlerin cılızlığı bu kaygıları besliyordu. Yabancı kumpanyalar ise, sınırlı sayıda gemi çalıştırıyor; gittikçe gemi sayı-larını azaltıyor; başka ülkelerde, değişik iş bağlantıları kuruyor, artık Türkiye’de bir gelecek görmedikleri için, Türkiye dışında başka hatlara yoğunlaşıyorlardı. Sınır-lı sayıda gemileriyle Türkiye’de gerçekleştirdikleri iş yüklerinin de yakın gelecekte kalmayacağını biliyorlar-dı. İskelelerin niteliği, büyüklüğü de sonuçta belliydi. Türk kıyılarında yaygın ve yeterli bir deniz ulaştırma hizmeti yapabilmek için, kıyı özelliklerini, liman ve is-

kele büyüklüklerini ve kapasitelerini, taşınacak yükün boyutu, ağırlığı, niteliği ve diğer özellikleri iyi bir ana-lizden geçirilmeli, bu koşullara uygun gemiler posta seferlerine gönderilmeliydi.

Türk iskele ve limanlarının yetersizliği ve bakım-sızlığı düşünüldüğünde, ortalama olarak 1.000-1.500 ton büyüklüğünde gemilerle bu seferlerin planlanması gerekliydi. En azından limanlar yeniden ele alınıp ye-nilenene, büyütülene ve modern hale getirilinceye dek,

bu boyutta gemilerle kıyı boyunca yayılan bir taşıma-cılık yapmak akıllıca olurdu. Bu denli büyük olmayan gemilerin, bu hat üzerinde seyrüsefer yapmaları pek yarar sağlamıyor, hattın yükünü taşımaya yeterli gelmi-yorlardı. Maliye Vakili Hasan Bey ise; bu büyüklükte gemilerin irili ufaklı her iskeleye uğramasının olanak-lı olmadığını, bunun büyük bir mali yük getireceğini, işletmenin ve doğal olarak devletin bu yükün altından kalkamayacağını düşünüyordu.

O halde yapılacak şey neydi?

İnsanlar köylerinde, kasabalarında ürettiklerine ve bu ürünün de pazarlara inip taşınması gerektiğine, insanların da sonuçta ulaşım gereksinimlerini sağlamak zorunda olduklarına göre, bu koşullarda bu yükümlü-lükler nasıl yerine getirebilirdi?

Dünyada uygulanan sistem neydi?

Maliye Vekili Hasan Bey oturmuş, kimi ülkeler-de bu yükün altından nasıl kalkıldığını detaylı olarak incelemişti. Bilgilendikten sonra da ortak bir düşün-ceye ulaşabilmek ve bir yol haritası çizebilmek için, kendisinden bilgi bekleyen mebuslara, bu konudaki

101

görüşlerini anlatma gereksinimi duy-muştu. Dünyada uygulanan yöntemler, Türkiye’ye önemli açılımlar için fırsat yaratıyordu. Ülke kıyı ve limanları, üretim kapasite ve türleriyle, kendine özgü bir yapıya sahipti. Dolayısıyla; Türkiye’nin kıyı ulaşım politikası da genel amaçtan sapmadan, doğal olarak kendine özgü olabilirdi. Türkiye, ka-botaj hakkını elde etmeye yönelirken, daha işin başında sayılırdı. Yığınla aşıl-ması gereken güçlük, alınması gereken yol vardı. Her geminin bir limandan kalkıp, herhangi bir yere gitmesinin bir mali yükü vardı. Gemi kömür yakıyor, personel çalıştırıyor, yıpranıyor, bakım ve onarım istiyordu. Bütün bunlar para demek olduğu-na göre, en azından işlenilen, limanlara taşınan yükten alınan taşıma ücretinin öncelikli olarak, gemilerin bu masrafını karşılayıp karşılamadığına bakmak gerek-liydi; ancak bu, ülkenin genel çıkarları açısından her zaman uygulanabilecek bir şey olamazdı. Sonuçta; top-lumsal dengeleri, ekonomik koşulları düşünerek işletme zarar da etse, kimi yerlere uğrayıp ulaştırma, taşıma ve posta görevleri üstlenmeliydi. Kaldı ki bu; halkçılığın bir gereği, devletin bir ödeviydi. Yeterince gelir getir-miyor diye kimi yerlerin bütünüyle es geçilmesi, gemi-lerin oraya uğratılmaması, toplumsal adalet, ekonomik kalkınma açısından akıllıca bir seçenek olamazdı. Sos-yal devlet, bu görevi yerine getirmek zorundaydı. O za-man, başka bir konu gündeme geliyordu: Her yere, her iskele ya da limana, tonajı binleri aşan gemileri gönder-mek ne ölçüde akıllıcaydı? Her yere gemi mi gönderil-meli, yoksa belli büyük limanlara, daha küçük deniz taşıtlarıyla kıyılara serpiştirilmiş iskelelerden, rıhtım-lardan ticari emtia ve yolcu getirip, buradan mı büyük gemilere yeniden yüklenip, ana hatlar üzerinde gemiler işletilmeliydi? Zaman kaybı ne olur, kar zarar dengesi bütün bunlardan nasıl etkilenirdi? Bütün bunların sağ-lıklı biçimde incelenmesi, sonuçlara varılması gereki-yordu. Seyri Sefain’e ait gemiler, önceden belirlenmiş, belli bir büyüklüğü ve işletme kapasitesi olan iskelelere uğruyordu. Bu iskeleler arasındaki küçük iskelelerden de buralara, küçük deniz taşıtlarıyla yük, eşya ve insan aktarılırdı. Dolayısıyla; Türkiye’nin belki bu aşamada, büyük kapasiteli gemilere gereksinimi vardı; ancak en azından bu kadar önemli olarak, küçük deniz taşıtlarına da ihtiyaç duyuluyordu. Yoksa Mersin’den kalkan bir gemiyi sekiz ya da on altı sepet meyve ile her iskeleye gerekiyor diye gitmeye zorlamanın akılla uyuşur hiçbir

ölçüsü yoktu117. Bu karlı bir iş de değildi. Gemi buna zorladığında yapılan işin as-tarı yüzünden pahalıya gelir, gemi zarar ederdi; üstelik bu büyük bir zaman kaybı da olurdu. Her iskelede yitirilen zaman, taşınan yükün zaten bozulmasına neden olurdu. Yükünü taşıtan kişi yitirirdi; çün-kü bozulan yük, onun hanesine yazılan bir kayıp demekti. Ve doğal olarak ülke kaybederdi; yitirilen her değer, ülkenin kayıp hanesine zaten zorunlu olarak ya-zılıyordu. İşletme yitirirdi, çünkü taşı-ma ücreti, geminin zorunlu masraflarını bile karşılamazdı. O halde; durum açık, gereksinimi duyulan şeyler belliydi: An-talya, Fethiye, Mersin Limanı gibi ana

artellere, araç gereçsiz ve donanımsız olan küçük iske-lelerin ticari yükü aktarılabilirdi. Seyri Sefain’in büyük vapurları her yere uğramaz, yalnızca uğramasında pek sorun yaşamayacağı büyük iskelelere uğrardı. Buralara da daha küçük deniz taşıtlarıyla yük getirilirdi. Dolayı-sıyla; ülkenin büyük yük gemilerine gereksinimi oldu-ğu gibi, bu küçük birimlerin büyük limanlarla bağlan-tısını sağlayacak küçük deniz taşıtlarına da gereksinimi vardı. Motor ya da diğer buna eşdeğerde araçlar bu su-larda işlemeliydi; yoksa büyük bir geminin her hangi bir iskeleye bir pazar kayığı gibi uğrayıp birkaç sepet meyve ya da yumurta almasına zaten olanak yoktu. Seyri Sefain bu yola gitmeyi düşünür, böyle bir adım atarsa akıllı bir iş yapmış olurdu. Örneğin; Antalya’dan İstanbul’a getirilecek bir mal, gemi her iskeleye uğrar-sa, zaten yolda bozulur, buna eklenen zaman kaybının yükü ile birlikte yaşanılan kayıp pek de telafi edilebilir düzeyde olmazdı. Yabancı gemiler ise, karlı gördük-leri yerlere uğruyorlardı. Küçük yerlerin yükünü taşı-mak için atılacak yanlış adım, büyük çıkarları göz ardı ettirir; zaman yitiren, zarar eden üretici, tüccar, aracı, komisyoncu gibi kişiler yabancı kumpanyalara yönelir, bu ise büyük bir itibar kaybı ve ekonomik zarar olarak geri dönerdi118.

Küçük ve seri motorları küçük iskeleler arasında ve bu iskelerle büyük iskele ve limanların bağlantısını kuracak şekilde işletmek, en akıllıca yoldu. Zamanın-da, bu kıyılarda hep Yunan kumpanyalarına ait gemi-ler, sallar, motorlar işliyordu. İrili ufaklı Yunan gemi-leri bu kıyıların yükünü ve insanını taşıyor, böylece Türkiye’nin zaten sınırlı olan sermayesi, Yunan kum-

117 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.382.

118 A.g.e., s.383.

Maliye Vekili Hasan Bey

102

panyalarını ve gemi sahiplerini zengin ediyordu.

Bu sabık/(eskimiş, geride kalmış) devir, çok değil bir adım gerideydi; uzantıları ve sıkıntıları hala gün-delik yaşamın içinde görülüyor ve yaşanıyordu. Dün, bugünde yaşanıyor; geçmiş, anımsanmak istenmese de bir anda yok sayılamıyor; dünün sıkıntıları, günün her aşamasında kendini gösteriyordu. Hacı Davut gibi kumpanyalar bu liman ve iskeleler arasında işler, ül-kenin servetini emer ve alıp götürürlerdi. Türkler’in ürettikleri, onların ancak karınlarını doyurabilerse do-yurur; yerli aktörlerin üzerinden batılı ülkelerin sofra-sına akardı. Sermaye ve Türkler’in üretip satamadık-ları, kimleri kimbilir nasıl zengin etmiş, hangi ülkenin hesabına bir kazanç olarak yazılmıştı? Artık; ulus, bu vurgun düzenine göz yumamazdı. Ulus önce kendine güvenecek, başarabileceğine inananacak, sonra da ken-di olanaklarıyla kendi gereksinimlerini karşılayacaktı. Bunun için sermaye, işletme gücü ve alt yapı olarak bu işlere yönelecek tek oluşum, devletin kendisi gibi görü-nüyordu. Özel işletmeler, bu yeni süreçte ne ölçüde yer alabilirlerdi? Özel girişimcinin, kendi vapurlarını bu küçük iskelelere göndermesi pek beklenmiyordu. Özel işletmelerin gücü ve sermayesinin ne olduğu da zaten tartışılırdı. Gerçekte ise; devlet özel işletmelerin palaz-lanmasını, gemi sayılarını artırmasını istiyor, buna dö-nük kredilendirmeler yapıyor, yabancı bandıralı taşıyan gemiler alınmasını teşvik ediyordu. Bu aşamada ser-mayesi pek cılız, işletme yeteneği şimdilik sınırlı özel işletmenin, uzun süreli olarak bu hatlarda ve belirtilen koşullarda kar edemeyeceği de açık bir şeydi. Yeni ge-lişen bir sektörden bu özveriyi istemek, büyüyecek ve gelişecek dalları budamak olurdu. Karadeniz sahille-rinde, özel gemi işletmelerine ait yolcu ve yük gemileri zaten çalışıyor, ağırlıklı olarak büyük limanlara kömür taşıyorlardı. Yine, Orta ve Doğu Karadeniz’e yapılan sefer sayılarında bir artış vardı. Oralarda bu dönemde ticaret, biraz daha hareketli gibi görünüyordu. Ülkede ticari işletmeler ve şirketler ortaya çıkıp ülkeyi kalkın-dırma sürecine güçlü olarak yönelebilecek düzeyde de-ğildi. Devletçi çözüm yolları ve uygulamalar zorunlu olarak devredeydi. Bunun sektörel temelde belli bir yükü olmasına karşın, ülke temelinde getirileri de çok-tu. Örneğin; rüsumlar, yani vergiler, ülkede kalacaktı. Üstelik toplumsal ve siyasal zeminde ulusal politikalar izlemek daha rahat olabilecekti. Ardından da sermaye birikimi sağlanabilecek; bu birikim, yeni kalkınma ya-tırımlarına yönlendirilebilecekti.

Bu durumda, özellikle Akdeniz sahillerinde dev-lete ait gemilerin işlemesinden başka çözüm yolu gö-rünmüyordu.

Liman (-sızlık)

Cumhuriyetin devraldığı limancılık sistemi ge-lişmiş bir sistem sayılamazdı; ülkenin limanları olma-sına karşın, bir liman siyaseti yoktu. Türkiye, sorunlu bir işletme üzerinde liman siyaseti geliştirmeye çalışı-yordu. Donanım yetersizliği içinde bulunan limanlar-da, çok uluslu sermaye egemendi. Limancılık sektörü; kendi içindeki çelişkiler, çalışan kesimlere yönük ada-letsizlikler, huzursuzluk, örgütsüzlük, kaynaşmalar ve düzensizlik yönüyle, en sorunlu sektörlerdendi. Çoğu şey alışıldık ve bildik reflekslerle götürülüyordu. Yasal eksiklikler vardı. Yönetsel reform gereksinimi kendini gösteriyordu. Sermaye kıtlığı ve limanlara hâkim olan sermayenin karmaşık yapısı, hem atılımı hem de bir düzen oluşturmayı engelliyordu. Türkiye’nin izlemesi gereken liman politikasının ise iki önemli ayağı olma-lıydı. Bunlardan birisi; İnebolu Limanı gibi neredeyse işlevini yitirmiş liman kentlerine yeni limanlar yap-mak; diğeri de İstanbul ve İzmir gibi yarım yüzyıllık limanı ve limancılık deneyimi olan yerlerde yaşanan, yakınılan liman sorunlarının üzerine giderek, buraların düzelmesi için çaba harcamaktı.

İnebolu, Samsun, Trabzon, Antalya, Mersin gibi yerlerde liman işletmeciliğinin olmayışı ya da sınırlı biçimde gereksinimleri karşılayabilmesi, ekonomik ge-lişmenin önünde büyük bir engeldi. Küçük iskelelere uğrayıp kıyıdan yük alamayan gemilerin, açıkta yük-leme yapmak zorunda kalışı ve irili ufaklı limanlarda saatlerce ve kimi zaman günlerce beklemek zorunlu-luğu büyük ekonomik kayıplara neden oluyordu. Mal-lar, zamanında pazara indirilemediğinde, gemilerde bozulabiliyor; böylelikle büyük bir ekonomik kayıp meydana geliyordu. Bu konular, ilerleyen zamanlarda Türkiye’de yoğun biçimde tartışılacaktı; ancak işin ba-şında kesin bir olgu vardı: İnebolu, Mersin, Antalya, Samsun, Trabzon gibi yerlere yeni limanlar yapmak hem gerekli, hem de ivediydi.

İlk konu, sonuçta maddi olanaklara ve planla-maya bağlı bir süreci gerektiriyordu. İkinci konu ise; birinciden daha az önemli olmadığı gibi, limanlardaki sorunların en önemli boyutunu oluşturuyordu. Kötü, adaletsiz, bilgisiz ve bilinçsiz uygulamalar; derinden, başka boyutlara yayılarak ve değişik konulara sıçraya-rak sorunları daha da büyütüyordu. Kötü olan uygu-lamalar -sistemsizlik, plansızlık, örgütsüzlük- ulusal gücün üzerine çöreklenmiş, nefes alamaz duruma sok-muştu. Bu nedenle, sorunun üzerine köklü bir duruş ve

103

tavırla gidilebilirdi. Sonuçta; kabotaj hakkı kullanılma-ya başladığında, kabotaj uygulayan yerli gemiler, ister devlet sermayeli ister özel sermayeli olsun, limanlar-daki uygulamanın en önemli muhatabıydı. Sorunlarla onlar yüzleşecek, sıkıntıları onlar yaşayacak; ancak ka-botajın başarısını yalnız büyük hacimli, ağırlıklı gemi-lerin yanı sıra, limanlar ve limanlardaki uygulamalar, yönetim; kısacası sistem de taşıyacaktı. Bu uygulama-lar bir eşgüdüm içinde, sistemli biçimde yerine getirile-medikten sonra, dibi delik bir havuza suyun akması ve asla havuzun dolmaması ve giden suyla birlikte onca emeğin heder olması gibi, kabotajın taşıdıkları ulusal refaha yansımadan, kötü işleyen bu çarkın dişleri ara-sında yok olup gitmeye adaydı. Kabotaj bir ulusal du-ruşla çözümlenmiş, egemenliğin denizlerdeki boyutu, ulusun eline geçmişti; ancak bu güç, sistemsizlik, plan-sızlık, adaletsizlik içinde harcanıp gittikten sonra, onca uğraşın, çabaların nedenleri de sorgulanırdı. Dolayısıy-la sorun, liman yapmaktan ve büyük gemiler almaktan

çok daha önemliydi. Uygulanan mevzuat kötüydü. İşin özünden çok, bürokratik sıkıntılar yaratmaya hizmet ediyordu. Üstelik karmakarışık ve eksik kurallar, pek çok şeyi düzeltmek yerine daha da karıştırıyor; taşımak ve yüklemekten çok daha büyük zaman kaybı, bu mev-zuatla uğraşırken yaşanıyordu. Düzensizlik yaygın bir sorundu. Bu hastalıklı ve çarpık yapılanmadan dolayı, ulusal ekonominin kaybı büyüktü. Bu nedenle de liman işlerinin düzenlenmesi ve uygulamaların çağdaş dü-zeylere getirilmesi son derece önemliydi. Düzensiz ve uygun olmayan liman hizmetleri, sonuçta büyük eko-nomik kayıplara neden oluyor; bu giderek toplumsal adaletsizliğe kadar giden bir yığın başka sorunları da yanında getiriyordu.

Karadeniz bölgesinin doğu kısımlarının ivedi biçimde limana gereksinimi vardı. Özellikle, Trabzon ve çevresinde ekonomik gelişmenin sağlanabilmesi için limanların geliştirilmesi gerekliydi. Liman soru-nu, bir ticaret merkezi olmayı arzulayan her kent için

Bellevue Mahallesinde (15 Mart bayramı sırasında)(Dimanche Gras) Rubellin, 1890 Civarı

104

büyük sorundu. Limansızlık yüzünden kış aylarında Trabzon’u tutan vapurlar, yüklerini boşaltamıyorlar; Pulathane Limanı’na yöneliyorlar, burada denizin din-mesini ve dalgaların etkisini azaltmasını bekliyorlardı. Böylece, gemiler günlerce bekleyebiliyorlardı119. Sorun karşısında bir çözüm üretemeyen yetkililer ise yalnızca yakınıyorlardı. Yükleme ve boşaltma işleri ise zorla-şıyor, limanda bulunması gereken donanımın yeter-sizlikleri de buna eklenince, sorun gittikçe artıyordu. Trabzon’un yalnız kıyı bölgelerle değil, geniş hinter-landı ile de böylece oluşacak ticari canlılığı oluşamı-yordu120.

Yaygın limansızlık ortasında yapımına çalışılan ve tek dikkate alınabilecek liman, Mersin Limanı’ydı ve bu girişim henüz sonuçlanmaya yakın bir evreye gir-miş değildi. Var olan limanlardaki liman hizmetlerinin düzenlenmesine gelince; ilk yıllarında cumhuriyet bu işle fiilen meşgul oluyordu. Mevcut limanlardaki liman hizmetlerinin kötülüğü, oldukça uzun zamandan beri dikkatleri çekmekteydi. Özellikle savaş yıllarında, sa-vaştan sonra, çeşitli gereksinimler ve nedenler altında İstanbul Limanı’nın ne kadar kötü koşullar içinde bu-lunduğu açıkça görülmüştü. İstanbul’a işgal güçlerinin girmesiyle kentte pek çok sektörde kilitlenmeler ol-muş; özellikle, kimi yurtseverlerin Anadolu’daki ulusal savaşa katılmak amacıyla İstanbul Limanı’ndan kalkan gemilere yönelmeleri ve kimi yurtsever örgütlerin Ke-malist milliyetçilere gizlice silah göndermesi, onlar lehine istihbaratta bulunmaları gibi nedenlerle, İngiliz-ler İstanbul Limanı’nı sıkı bir denetime almışlardı. Bu yönde, MM Grubu’nun çalışmaları biliniyordu. Lima-na müttefiklerce el konulmuştu; Türk çalışanlara karşı hışımlı bir tavır konulmuş, işçiler ve memurlar hızla işten çıkarılmışlardı. Limana giren çıkan gemiler sıkı bir denetlemeye alınıyor, geminin uç köşelerine kadar aramalar yapılıyor, kimi zaman da denizlere çıkışları yasaklanıyordu. Bu, yalnız, yolcu taşıyan gemiler için değil, ticari mal taşıyan gemiler için de etkili ve geçerli bir zorluk ve baskıydı. İstanbul’dan Karadeniz’e çıkış-larda olağanüstü zorluklar yaşanıyor; yine Marmara’ya açılan gemiler sıkı bir kontrol ve denetime zorunlu tutu-luyorlardı. Karadeniz kıyılarındaki iskele ve limanlar-dan İstanbul Limanı’na mal akışı olağanüstü azalmış; aynı biçimde İstanbul’dan Karadeniz iskelelerine giden ticari mal oranları da bu düşüşü yaşamıştı. Böylece; ge-milerin ticari zorluklar yaşamasının yanı sıra, limanlar

119 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): Başba-kanlık Cumhuriyet Arşivi, 030/01/84/528/1.

120 Aynı belge.

arasındaki bu mal akışındaki olağanüstü yavaşlama, Karadeniz Bölgesi’ndeki ticari yaşamı alt üst etmiş; İstanbul’a da büyük bir zorluk yüklemişti. İnsan ve yük taşımacılığı artık, durma noktasına gelmiş gibiydi. Çok yerde denetim noktaları vardı ve yolu kesilen bir gemi günlerce bekletilebiliyordu.

Bir süre sonra bir adım atıldı. Sorunların azalma-sı için, daha planlı hareket etme gereği doğmuştu: Sey-risefain gemilerinin ancak önemli görünen iskelelere uğraması planlanmış ve buraya giden her bir gemi bir ana posta haline getirilmişti. Bu anaposta arasında ufak iskeleleri birbirine bağlamak ve onların yolcusunu ala-rak İzmir’de ana hattan gelen posta vapuruna aktarma yapmak üzere ikinci bir posta seferi konulmasının zo-runlu olduğu anlaşılmıştı. Eldeki vapurlar ise bu ikinci postanın konulmasına olanak tanımamıştı. Motorlarla ya da çok çok 5-6 tonluk deniz taşıtlarıyla bu posta hiz-metini yerine getirme olanağı da yoktu. En az, 600-700 tonluk vapurlarla, Alaiye-İzmir posta seferleri kurmak zorunluydu. Mersin hattında posta görevini yerine ge-tirecek bir gemi olsaydı, aralara konulacak küçük taşıt-larla bu ihtiyaç sağlanabilirdi; ancak bu mevcut değildi. Büyük bir vapurun ana posta için konulması durumun-da, küçük gemiler ara posta görevlerini yerine getire-bilirdi. Kıyılarda yer alan iskelelerde yük ve eşya azdı. Düzenli seferler yapılırsa, o iskelelere yük indirmeyi pek karlı görmeyen tüccar, bu yola yönelecek ve yük oranı zaman içinde artacaktı. Bunun hesabı yapılmıştı; bu hizmetleri Seyri Sefain’in yerine getirebilmesi için en az altı vapur, altı da şilep alması gerekiyordu121.

Aynı zorluklar çok daha fazlasıyla İzmir Limanı’nda da vardı. Bu liman üzerinden de Anadolu rıhtımları ile ticari ilişki, neredeyse bütünüyle durma

121 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

Müd

afaa

-i M

illiy

e

mi o

lacak

105

noktasına gelmişti. İzmir de işgal sonrası bir Yunan yönetimi kurulmuştu. Başında meşhur Stergiadis’in bulunduğu bu yönetim, Türkler’e kan kusturuyordu. Savaşın başladığı ve cepheye yoğun biçimde asker, si-lah ve cephane gönderildiği, lojistik akışının hızlandığı sıralarda, Yunan ordusuna aktarımın yapıldığı merkez, İzmir Limanı’ydı. İzmir Limanı’nda da sıkı denetleme-ler uygulanmış; mal ve gemi çıkış ve girişleri sıkı bir denetlemeye alınmış; bu dönemde İzmir Limanı haksız uygulamalara uğramış ve işten çıkarmalar gibi baskı-larla hizmet veremez duruma gelmişti. Yunan ordusu-nun gereksinimleri bu liman üzerinden karşılanıyordu. Anadolu’nun işgal edilmemiş bölgeleriyle bağlantı ke-silmişti.

Bir yönüyle iki liman da aynı yazgıyı paylaşı-yordu. Örneğin; İstanbul Limanı’nda, sıkıntıları be-lirlemek için yapılan incelemeler, daha dünya savaşı yıllarında İstanbul Limanı’ndaki çalışmaları büyük bir karışıklıktan kurtaramamıştı. Aynı şey, İzmir Limanı için de geçerliydi. Türkiye’nin iki büyük limanı savaş yıllarında Türkler’den kopmuş, işgal güçlerinin eline geçmiş, o yıllarda bu iki önemli limanda işgalin etkileri bütün ağırlığıyla duyumsanmıştı.

İşgal Dönemi İzmir’in Dış Ticareti (Milyon Türk Lirası)

Yıllar İthalat İhracat

1919-1920 16.8 31.4

1920-1921 19.2 33.4

1921-1922 18.4 25.1

1922-1923 14.7 28.1

İstanbul ve İzmir limanıyla iş bağlantısı olan, mallarını bu limanlar üzerinden nakletmek durumunda olan kesimler büyük bir güvensizlik içine düşmüşlerdi. Her iki liman da ağır masraflar içinde boğuşup didin-mekten ve sorunların ortasında boğulmaktan kurtula-mamıştı. Neredeyse, hiç bir yatırım yoktu. Savaşın so-nunda her iki liman da iş göremez hale gelmişti. Yükle-me ve boşaltma süreçlerinde kullanılan araç gereç ye-nilenemediği gibi, eskiden kalanlar da büyük bir tahri-bata uğramıştı. Bu olumsuzluklardan kurtulmanın biri-cik çaresi limanların rıhtımlarının yenilenmesi, işletme yatırımlarının yapılması; limanlara yeni ve modern araç gereçler, dekoviller verilmesi, depolarının büyü-tülmesi, elden geçirilmesi ve diğer yol ağlarıyla bağ-lantılarının gözden geçirilmesiydi. Ayrıca, işletme hiz-metlerinin iyileştirilmesi gerekliydi. Kurallar ve yönet-melikler yeniden ele alınmalıydı. Gerekli donanım, İz-mir Limanı’nda da İstanbul Limanı’nda da yoktu. Do-

layısıyla; her şey mavnalarla, şatırlarla, hamallarla, arabalarla yapılıyor, bunlardan başka limanda daha ge-lişkin ve donanımlı bir araç-gereç kullanılmıyordu. İşi

İzmir’in İşgali

106

hızlandırabilecek bu uygulamadan uzak duruşa bir de mevzuat ve eğitim eksikliği eklendiğinde, sorunlar uzayıp gidiyor, bir karmaşa ortamı yaratılıyordu.

Sufizade Sufi’nin başkanlığını yaptığı komisyo-nun, limanların genel sorunlarına ilişkin çok ilginç sap-tamaları vardı: Örneğin, karmaşa ortamlarında gemiler limanlarda bol bol zaman harcıyorlardı. Gelen her gemi limana yanaştığında onun için bitmek bilmeyen işlem ve uygulamalarla karşılaşıyor, gemilerin hareketleri bu nedenle gecikiyordu. Özellikle; gümrük kontrollerinin yapılmasından sonra, gemilere verilen geçiş izni bel-gesi olan pratikanın alınması son derece zaman yitir-ten bir işti. Bir gemi bir limana uğradığında bu belgeyi alıyordu. Aynı gemi, başka bir Türk limanına gittiğin-de gene bu belgeyi almak zorundaydı. Yine gümrük ve polis kontrolleri de zaman alıcıydı. Bu incelemeler sırasında 12 saatten fazla beklemek söz konusu olabi-liyordu122. Meslek okulları yoktu; oysa bütün bu süreç-leri iyi algılayabilen ve sorunları görebilen kaptanlar ve yönetim memurları yetiştirmek zorunluydu. Yine, belirli bir eğitimden geçenlerin, yabancı gemilerde staj yapmaları sağlanmalıydı. Posta gemileri, gemilerin ka-pasiteleri dikkate alınmadan gelişigüzel belirleniyordu. Bu da Seyri Sefain ile özel şirketler arasında bir rekabet yaratıyordu. Bunu engellemek için hatların yetenekleri-ne göre, posta günlerinin sağlıklı biçimde gemiler ara-

122 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tara-fından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa), 1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006, s.110.

sında dağıtılması gerekiyordu. Bu belli bir plan içinde yapılmalı, rekabet koşullarına bırakılmamalıydı; çünkü ülkenin kıyılarında herhangi bir yerin, bu rekabet yü-zünden ulaşımdan uzak tutulması kabul edilemezdi123. Kaldı ki Seyri Sefain, devlet tarafından himaye edili-yordu. Bu nedenle, diğer gemi şirketlerine göre reka-bet şansı yüksekti. Özellikle; bu, posta seferlerinde çok belirgindi. Bu rekabetten özel gemi sahiplerinin karlı çıkmaları söz konusu olamazdı. Bu yüzden, aralarında bir samimi anlaşma yapılarak, haftada bir postayı dahi besleyemeyecek iskelelere günde iki üç gemi kaldır-mak gibi durumlara son verilmeliydi124.

Onarım, gemicilik için en önemli sorunlardan biriydi. Gemilerin oranı arttıkça, onarmak için gerekli ortamı hazırlamak da gerekiyordu; oysa bu olanaklar pek yoktu. Türkiye’de onarılamayan gemiler, Pire’ye bile gönderiliyordu. Bu ulusal gurur açısından göz ardı edilemeyecek bir konuydu125. Türkiye’de bu ihtiya-cı görecek havuzlar yoktu. Gemiler, rıhtıma yanaşsın yanaşmasın, taşıdıkları mallardan dolayı vergilendiri-liyorlardı. Yine rıhtıma yanaşan bir geminin boşaltıl-ması sorun olabiliyordu. Gece limanlara yanaşan gemi-lerin boşaltılması mümkün olmuyordu. İşçiler, gündüz sekizden önce gelmiyor, böylece zaman yitiriliyordu. Rıhtımlara yığılan mallar yazın güneşe, kışın yağmu-ra ve kara maruz kalıyordu. Vapura yüklenmek üzere üstleri muşamba ile örtülü yükler, oraya buraya saçılı-yordu. Ne gemiye yüklendiği ne bir ambara konulduğu görülmüyordu; oysa saat kaç olursa olsun, gemilerin limanda, rıhtımda, antrepo ve ambarlarda yükleme ve boşalma işlemini tamamlaması gerekliydi. Rıhtımda-ki donanımların, gemilerden çıkarılan malın doğrudan antrepoya ulaşımını sağlayacak biçimde olması gerek-liydi126. Antrepolar ise resmi ve özel olarak iki gruptu. Soğutma sistemi kurulması önemli bir konuydu. Üste-lik antrepolardaki vergiler yüksekti. Örneğin; Triasta ve İskenderiye’de on vagon şekerin bir aylık antrepo ücreti 3.000 lira iken, Türkiye’de 9.500 liraya ulaşı-yordu. Başta manifatura tüccarları olmak üzere, tüccar kesim bu vergi yüksekliğinden şikâyet ediyordu. Yine, aynı şekilde yükleme, boşaltma masrafları da yüksek-ti. Örneğin; Amerika’dan İstanbul’a bir ton buğdayın nakli 450 kuruş iken, aynı buğdayın gemiden değirme-ne taşınması için 500 kuruş masraf ediliyordu. Bir kilo

123 Aynı Rapor, s.111.

124 Aynı Rapor, s.113.

125 Aynı Rapor, s.113

126 Aynı Rapor, s.126.

107

buğday Köstence’den İstanbul’a 20 paraya nakledilir-ken, vapurdan değirmene 12 paraya naklediliyordu. Edremit’ten İstanbul’a bir kilo zeytinyağı 20 paraya naklediliyordu. Gemiden mağazaya ise 100 para masraf yapılmaktaydı. Bir diğer konu da hamalların durumuy-du. Cam, demir, fındık ve kolonya gibi eşya tüccarları, gümrüklerdeki hamalların balyalara ve sandıklara hiç el sürmeden ücret istedikleri bile oluyordu. Limanlar-da çalışan hamalların bir gediklisi vardı. Bir tür esnaf loncası söz konusuydu. Hamal gediği, Sultan II. Abdül-hamit döneminde ortaya çıkmıştı. Amaç hamalları bir düzen altına almaktı. Sarayın sadık hizmetkârlarından seçilen ve hamallıkla hiç ilgisi olmayan bir kâhyanın emir ve yönetimi altına verilmişlerdi. Bu kâhyalar, ha-malların kazançlarından kendilerine bir hisse alıyorlar ve yeni hamal kaydı da, çeşitli adlarla alınan, değişik paralar karşılığında oluyordu. 1909 tarihinde çıkarılan bir nizamname ile iskele, köşe, han hamalları ve ge-dikleri ve kâhyalıkları kaldırıldı. Buna rağmen, hamal gediği fiilen varlığını sürdürüyordu. Tüccarlar hamal ücretlerinin yüksekliğinden, hamallar ise yaşam ko-şullarının ağırlığından yakınıyorlardı. Limanlarda ve gümrüklerde herkes hamallık yapamaz, buralara birisi selamsız girip çıkamazdı. Hamal ücretleri de bir kurala göre alınmıyordu. Bu da anlaşmazlıklara neden olu-yordu. İskelelerde çalışan hamalların oranı, ihtiyaçtan fazlaydı. Bunlar gümrük hamalları gibi kapalı bir yerde sanatlarını yapmayıp, şehir içinde yapıyorlardı. Ücret-leri bir tarifeye uygun değildi127.

Mavnacılık ve kayıkçılık da limanlarda en önem-li etkinliklerden biriydi. Limanlarda küçük su kayıkla-rı, salapurya ve mavnalar bulunuyordu. Bu mesleği ye-rine getirenler de, hamallar gibi fiili bir oluşum olarak

127 Aynı Rapor, s.135.

vardılar. Bunların hamallardan farkı şuydu: Hamallar, yalnız bedenleriyle çalışıyorlardı. Mavnacılar da ha-mallar gibi, İstanbul’da ihtiyacın üzerindeydi. İzmir Limanı’nda ise mavna miktarı yeterli değildi. Bu ne-denle İstanbul’da çok olan mavnaların bir kısmının, İz-mir Limanı’na gönderilmesi bile öneriliyordu128. Bun-ların sermayeleri de vardı. 1910 yılında bir nizamname ile mavnaların ücretleri belirlenmişti ve geçerliliğini artık yitirmişti. Mavnacılar Cemiyeti ücretleri belir-liyordu ve bu ücret oldukça yüksekti. Bunun dışında; bekçi ücreti, muşamba parası gibi adlarda ayrıca ek üc-retler de alıyorlardı. Tüccarın, nakledecek bir mavna yükü olmasa da, tam ücret vermeye mecburdu. Yine bir mavna, yükünü birkaç saat içinde taşısa bile, bütün bir gün için ücret alıyordu. Kırılmaya müsait mallar, mavnacıların dikkatsizliği yüzünden zarara uğruyordu. Kimi imalathane ve depo sahipleri kendi eşyalarını ta-şımak için mavna satın almak istediklerinde, gedik do-layısıyla bunu yapamıyorlardı. Mavnacılar fazla ücret almak için mavnaları akşam boşaltmayarak ertesi güne bırakıyorlardı. Gece ise; eşya iyi korunamıyor, havaleli malların havaleleri bozularak kayıplar ortaya çıkıyor-du. Yine, mevcut mavnaların neredeyse hepsi açıktı. Mavnalar, bir ticari eşya ve yükü boşaltma işini yeri-ne getirdikleri gibi, bir kısmı da bir iskeleden diğerine eşya taşıyorlardı. Birinci kısımda yer alanların yaptı-ğı bir gümrük işiydi. Yine limanlarda, boşaltılan ya da yüklenen malın türüne göre farklı gedikler vardı. Ör-neğin; kömür doldurup boşaltanlar, diğer ticari eşyayı ya da malı boşaltanlardan ayrıydı. Kömür hamallarının gediği varken, normal yükleme boşaltma yapanlar bir tür sendika kurmuşlardı. Bütün bunların yanı sıra, hır-sızlık da büyük bir sorundu. Eşya yükleme ve boşaltma meselesinde, genellikle, tüccar bu hırsızlıklardan yakı-nıyordu. Limana boşalan malın az olduğu görülüyor; bu kez gemicilerle yükleme ve boşaltma amelesi ara-sında suçlamalar oluyordu. Gemiler yolda giderlerken; denkler, balyalar, sandıklar kasıtlı olarak hasara uğra-tılıyor, içinden alınan eşyanın yeri ya boş bırakılıyor ya da değersiz bir eşya ile dorluduruluyordu. Hırsız-lıkların bir kısmının lostromolar, acente kâtipleri yar-dımıyla yükleme ve boşaltma sırasında amele tarafın-dan yapıldığı iddia olunuyordu129. Gümrükte polis ve gümrük muayenesinin zorlukları vardı. Gemi limana geldiğinde, kıyıya gizlice çıkabilecek manifesto hari-ci eşya bulunup bulunmadığı inceleniyordu. Bunu dü-zenli yapabilmek için, geminin evraklarının tam olması

128 Aynı Rapor, s.138.

129 Aynı Rapor, s.142.

108

gerekirdi. Manifesto gemide bulunan eşyaları gösteren belgeydi. Bir şekilde belgede kayıtlı eşyaya denk ge-lindiğinde, gemi derhal kaçak mal getirdi diye itham ediliyordu. Bu üç değişik nedenden olabilirdi: Çıktığı limanda noksan yükleme, yolda yanlış bir limana ihraç ve yolda kayıp veya çalınma… Limanlarda kaçakçılık, hep doğal olarak görülen şeydi. Yine yoğun bürokratik işlemleri kolaylaştırmak için liman çevresinde komis-yoncular oluşmuştu. Kaçakçılık ise daha çok küçük ge-milerde görülüyordu130.

Yanıp yıkılan ülkede, yüzbinler evsiz ve barksız kalmıştı. Pek çok kent yakılıp yıkılmıştı. Yüzbinlerce insan, doğup büyüdüğü yerleşim yerlerinin yanıp yıkıl-ması nedeniyle artık, geçim koşulları zora girdiği için yokluk ve yoksulluk sarmalında, büyük kentlere doğru yollara dökülmüşlerdi131. Bir ev, bir bark, iş güç arıyor-lardı. Öteden beri, zaten büyük kentlere dönük iç göçler vardı. Şimdi bu süreç, büyük bir yoğunluk kazanmıştı. Bunların ilk uğrak yerlerinden biri limanlardı. Hiçbir becerisi olmayan, mesleki eğitimleri bulunmayan; an-cak atadan dededen gördükleri yöntemlerle basit gele-neksel tarım işçiliğiyle uğraşarak, o zamana dek geçim-lerini sağlamış bu insanlar, limanlara geldiklerinde, bu becerilerini de kullanamadıklarından, ellerine sırtlığı, arabaları, kürekleri alıp hamal olup yük taşımacılığı ya da beden işçiliği yapmak istiyorlardı. Çaresizlik diz boyuydu. Böylece, limanlar işsiz güçsüz insanların yı-ğıldıkları mekânlar olmuşlardı. Eline kötü bir sırtlık ge-çiren bu insanlar, liman kapılarına dayanıyor ve iş isti-yorlardı. Sefil, perişan görüntüleriyle, sırtlarında küfe-ler ve sırtlıklarla avaz avaz iş arayan hamalları limanda görmek her zaman olanaklıydı. İş güvencesi olmadığı

130 A.g.e., s.s.158-160.

131 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç (1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf.

gibi, gündelik yevmiyelerle çalışmaya razı bu kişilerin bir sosyal güvencesi de yoktu. Limanların bazılarında, bunları himayesine alan ve iş bulmak gerekçesiyle ko-misyon alan açıkgözler de ortaya çıkmıştı. Böylece, li-manlar, gereksinim duyduğundan çok daha fazla insan-ların yarattığı yığıntı nedeniyle neredeyse kilitlenmişti. Liman hizmetleri gerektiği gibi yapılamıyor, yapılan işin astarı yüzünden pahalıya geliyordu.

Limanların Fiyatlara Etkisi

Limanların doğrudan doğruya fiyatlar üzerinde etkisi vardı. O günkü koşullarda yolların niteliği, üre-tim yerlerine uzaklığı ve yavaşlığı yanında nüfusun yerleşik olduğu yerlerin limanlara ve demiryollarına uzaklığı ve yakınlığı fiyatları belirleyen etkenlerdendi. Üretilen ya da taşınan bir malın ilk pazara sürüldüğü nokta ile ulaşabildiği en son nokta arasında fiyat fark-ları olmaktaydı. Taşıma faktörleri, fiyatların üzerin-de etkili oluyordu. Taşımaya ayrılan zaman, emek ve para; taşıma sırasında kimi bozulabilen malların yolda bozulması ya da fire vermesi gibi nedenlerle fiyatları artmaktaydı. Taşıma olanaklarının sınırlı, araç gereç-lerin yetersiz olduğu ortamlarda bu fiyat artışları net biçimde görülüyordu. Üstelik iç bölgelerde piyasaya çıkan bir malın, kıyı kentlerindeki fiyatı arasında da büyük farklar oluşabiliyordu. Yani, bir anlamda süreç tersine dönüyordu. Kimi zaman liman kentlerine gelen mal, geldiği uzaklığa göre fiyatı artarak geliyor ya da limandan boşaltılıp piyasaya çıkan başka bir malın fi-yatı, pazarın bulunduğu ortamlara götürülürken, gittiği uzaklığa göre artıyordu. Böylece; iki zıt yönlü, iki ayrı süreç ortaya çıkmaktaydı. Normal olarak kentler coğ-rafyanın kendilerine verdiği konumdan besleniyordu. Malın ticaretini yapan ticaret erbabı ise, bu faktörlere göre önlemini alıyor ve böylelikle ticari bir değer ya-ratmaya çalışıyordu.

Coğrafyanın konumlandırmasıyla kentlerin eko-nomik görüntüsü, eğer liman varsa, limanın işlevine göre canlı ve diri olabiliyordu. Karadeniz’de kıyı çizgi-sinde yer alan kentler ve daha küçük yerleşim birimleri limanlardan ve iskelelerden besleniyorlardı. Bir anlam-da limanlar onlar için nefes alacakları bir alan yaratı-yordu. Zaten coğrafyanın sunduğu kıt olanaklar nede-niyle iyice bunalan yöre insanı, limanlara gelen gemile-rin değişik boyutlarda yarattıkları ticari hareketlilikten adeta can buluyolardı. Kıyılara yanaşan gemiler, mal boşaltmaya başladığında bölgede ekonomik bir süreç

109

de başlamış oluyordu. İzmir gibi ardülkesi zengin tarım ürünleri yetiştiren liman kentleri için, hem üretimden hem de limanların ticari ve ekonomik potansiyelinden yararlanma gibi çok yönlü süreçler varken, kimi kent-lerde bu etkiler çok daha sınırlı olabiliyordu. Limanla-rın yol ağlarında bulunup bulunmaması, çevresinde ve ardülkesinde üretim merkezlerinin yoğun olup olma-ması, limanların iş yükünü ve ekonomik hacmini belir-leyen etkenlerdi. Bu yönden, örneğin, Karadeniz’deki rıhtımlar ve iskeleler arasında ekonomik yük olarak farklılıklar vardı. Öyle ya da böyle; gemilerin getirip yıktığı mallar, bütün liman bölgelerinde canlı bir ticari hareketlilik ve fiyat dalgalanmaları oluşturmaktaydı.

Yine, limanlarda yığılan malların türü ve niteliği de ulaştırıldığı ortama göre fiyatların farklı olmasına etki ediyordu. Manifaktur olarak üretilen ürünler, kıyı kentlerde çok daha ucuzdu. Gemilerle denizden yapı-lan taşımacılık, diğer taşıma türlerine göre çok daha ucuz ve büyük oranlıydı. Limanlara yığılan mallar, sınırlı olanaklarla, çoğu zaman deve ve mekkâre kol-larıyla iç bölgelere taşınabiliyordu. Geminin belli bir ücret karşılığında kıyılara yığdığı malların fiyatları üzerine bu kez, deve kervanları, mekkâre kolları ya da demiryollarında lokomotiflerle yapılan taşıma ücre-ti biniyor, bu kez malın fiyatı gittiği yerin uzaklığına göre değişiyordu. Böylece; manifaktur bir mal, malın piyasaya sunulduğu pazar yerinin kıyıya uzaklığı art-tıkça, taşıma maliyeti de arttığı için, zamlanmış oluyor-du. Bu mallar açısından, kıyılarda liman, iskele ya da rıhtımları olan kentler şanslı gibi görünüyorlardı; kimi zaman da coğrafyanın dayattığı özellikler, bir kentin avantajlı gibi görünen bir yönünü törpülüyor, başka bir yöreyi ya da kenti ön plana çıkarabiliyordu. O zaman-

ki toplum, bütünüyle bir tarım toplumuydu. Gelenek-ler, tüketim eğilimleri, alışkanlıklar, tarım kültürünün sunduğu olanaklar ölçüsünde biçimleniyor, eğiliyor ve bükülüyordu. Refah gelişmediği, sanayi ilerleyemedi-ği için, gündelik yaşam içinde bireyin ve ailelerin ya-şam biçimini çevreleyen etkenler, tarım toplumunun sunabildiği ortamlardan besleniyordu. Bu, şu anlama geliyordu: Toplum için, bu yokluk günlerinde ve ge-lir düzeyinin çok düşük olduğu bu evrelerde, tarımsal ürünler en yaygın geçim kaynaklarıydı. Bunu, başta kumaş ve giyim eşyaları olmak üzere, manifaktur ürün-ler izliyordu. Bu nedenle, sırf tüketilen malların türleri ve çeşitleri açısından, kıyı kentleri rıhtımların sağladığı olanağı, bu aşamada yitirmiş oluyorlardı. Bu kez; bu yönden, iç kesimlerdeki yerleşim yerleri ön plana çıkı-yordu. Örneğin; Yozgat, Çorum, Amasya gibi yerlerde tarım ürünleri, Karadeniz’in kıyı kentlerine göre daha bol yetişiyordu. Chaster Projesi ilk yıllarda devreye so-kulamadığı için yaylı arabalarla, mekkâre kollarıyla ya da deve kervanlarıyla yapılan taşımacılık, bir ürünün taşıma mesafesine göre fiyatının artmasına neden olu-yordu. Bu durumda, Karadeniz Rıhtımlarına gemilerle getirilen bir sanayi ürünü ya da herhangi bir kumaş türü bu kentlerde normal ederi karşılığında pazara sunulur-ken; buralardan alınıp yaylı arabalarla, atlarla, mekkâre kollarıyla ya da develerle Amasya’ya, Yozgat’a getiril-diğinde, buralarda pazara sunuş fiyatı kıyı kentlerine göre oldukça yüksek oluyordu. Buna karşın, kıyı kent-leri tarımsal ürünlere büyük gereksinim duyuyordu. Özellikle, kış koşullarında kıyılarda açlık düzeyine va-ran yokluklar görülebiliyordu. Zahirenin taşınamadığı ya da kış koşullarının çok ağır geçtiği zamanlarda bu olumsuz tablo sık sık yaşanıyordu. Son derece zor ko-şullarda ve yine eşeklerle, atlarla ya da yaylı arabalarla, develerle sel yataklarından oluşan yollardan geçirile-rek; Amasya’dan, Çorum’dan, Yozgat’tan kıyı kentle-rine getirilen zahire, ister istemez, üretim merkezlerine göre oldukça pahalanmış oluyordu.

Bu nedenlerle tahıl üretimi yapılan yerde mani-faktur ürünlerin pazara sunulan fiyatları, kıyı bölgele-re göre daha yüksekti. Aynı Pazar ortamlarında tahıl ürünleri daha düşük fiyatlarla alıcı bulabiliyordu. Li-manları, iskeleleri ve rıhtımları olan yerleşim yerle-rinde ise manifaktur ürünlerin fiyatları düşük, tahıl ürünlerinin fiyatları -özellikle kış aylarında- yüksek olabiliyordu132. Savaşın çok yoğun olduğu zamanlarda bile, Yozgat’tan, Çorum’dan pek çok taşıma aracı, sa-hile inen yollar boyunca yoğun olarak zahire taşır du-

132 TBMM Zabıt…, Devre: 1, İçtima 2, C.XVI, s.s.223-224.

İzmir Yangınınna Dair Bir Resim

110

rurlardı. Kıyılarda, zahirenin her zaman pahalanması olasılığı vardı. Zonguldak’ta kömür üretiliyordu; ancak ekmek, un ve diğer zahire türlerinin yokluğu görülü-yordu. Kısacası; yalnız limanlar, rıhtımlar zenginlik ta-şımıyordu. Her yörenin kendisine göre kazanımları ve noksanları vardı133.

Bu koşullarda tarım arazilerinin çok dar olduğu yörelerde rıhtımlar, oralardaki yerleşim yerleri için bü-yük bir hazineydi.

Türk ürünleri, yabancı gemiler tarafından başka ülkelere uygulanan taşıma fiyatlarına göre daha paha-lı taşınıyordu. Gemi kumpanyalarının kendi aralarında anlaşmaya vardıkları biliniyordu. Bunun nedeni ay-rıcalıklardı. Türkler’in gemileri sayı ve nitelik olarak kendi ürünlerini taşımak için yeterli olmadığından, bu malların yabancı gemilerle taşınması bir zorunluluktu. Ayrıcalıklar ise kimi ülkelere belli ortamlarda ve alan-larda adeta tekel hakkı vermişti. Bu yapıyı kırıp rekabet şansı yaratma olanağı yoktu. Rekabet olmadığı için de taşıma ederleri, gemi işletmelerinin belirlediği çerçe-ve içinde belirleniyor, bu da Türk ürünlerinin yabancı pazarlara taşınmasında taşıma ücretlerinin artması gibi bir sonuç doğuruyordu. İzmir’in üzümü, inciri İngiliz Limanları’na, tonu 40-42 şiline taşınmaktaydı; oysa bu fiyata Türk ürünlerini taşıyan bir yabancı kumpan-ya Yunan limanlarından İngiltere’ye aynı oranda malı 25-35 şiline taşıyorlardı. İzmir’den 42 şiline taşınan bir tonluk üzümün, Yunanistan’dan daha ucuza taşınan üzümle, yabancı piyasalarda rekabet şansı kalmıyordu. Yine, Yunan adalarından bir ton üzümden 25 şilin alı-nıyordu. Bu kötü fiyat politikası Türkiye’nin rekabet şansını ve giderek de ticaret yetenek ve kapasitesini zorluyordu.

133 A.g.e., s.s.223-224.

Rekabet şansının kazanılabilmesi için; Türkiye’nin ürettiklerini taşıyabilmesi, böylelikle, ya-bancı işletmeler için bir rekabet etkeni oluşturması ge-rekliydi. Türkiye’nin gemileriyle satmak gerekiyordu; Cumhuriyetin ilk dönemleri için oldukça önemli bir nitelik taşıyan ilk adım, altı gemi ve altı şilep alınarak atılacaktı; ederi, 4 milyon liraydı134.

İzmir’den Bakışla:

İzmir Limanı

İzmir, İstanbul’un yanı sıra eskiden beri Türkiye’nin en önemli liman kentlerinden birisi ola-geldi. Şiirlerde, anılarda, destanlarda hep denizin güzel kızı İzmir vardı. Yeni Türkiye’nin ta binlerce yıldan bu yana deniz kültürü ve birikimini devraldığı en önemli kentlerden birisi olmuştu. İç Kale ve Yeni Kale, eski yüzyılları ve yeni dönemleri birbirine bağlıyor gibiy-di. Sayısız uygarlık, İzmir’i ve İzmir’in Körfezi’ni elde etmek için uğraştı durdu. Yıllar içinde hep ‘Doğunun Parisi’ olarak adlandırılan bu kent, eski yüzyıllardan geleceğe uzanan Ege’nin ve Anadolu’nun aydınlık yüzü gibiydi. Tarihsel birikimi, kültürel zenginliği ve canlılığının yanı sıra kültüründe ve kimliğinde taşı-

dığı ve kaynaştığı denizcilik yönü de, bu kenti başka kentlerin yanında hep ayrı ve ayrıcalıklı kıldı. Dönem dönem Kuşadası’yla, Çeşme’yle deniz ticareti ve ge-micilik yönüyle yarışmış olan kent, gün geldi Port Sait’le, Marsilya’yla, hatta Hint Okyanusu’ndaki uzak limanlarla yarıştı. Hindistan’dan, Çin’den, ta Atlantik

134 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

111

ötesinden, Amerika kıtasından kına, ipek, çay, tütün, kahve gibi daha nice ürünlerini Anadolu’nun içlerine, Karadeniz kıyılarına İzmir Limanı aktarırken, İzmir’in inciri, üzümü, tahıl ürünleri, leziz yemişleri yine bu limandan uzak yerlere kalkan gemilere özene bezene balyalar içinde sarıldı durdu. Limana yönelen yalnız kadırgalar, kalyonlar, yelkenliler ve buharlı gemiler değildi; çıngıraklarıyla develer, ayakları tozlu uzun sıralar halinde İzmir’e gelir, dar sokaklardan geçerek, İzmir rıhtımında yüklerini boşaltmak ya da sarmak için beklerlerdi. Doğu ülkelerinin softunu, yününü, balmu-munu, ipeğini, halısını, baharatını iç limana yanaşan yelkenli gemilerle batıya, batıdan ve öteki taraflardan gelen dokumaları, iplikleri, boyaları, kahveyi, şekeri de İzmir’e getiriyordu. İzmir’in aydınlık yüzü ve canlılı-ğı, Türkiye’yi de besliyordu. Kent Akdeniz dünyasına, Avrupa’ya ve giderek de Atlantik ötesine Türkiye’nin açıldığı bir kapı gibiydi. Anadolu’nun ve hatta eski dö-nemlerden bu yana, Anadolu ötesindeki coğrafyaların, örneğin; İran’ın zenginliklerini başka ihraç merkezleri de olmakla birlikte, uzunca zaman hep bu kent dışa-rıya ulaştırdı. Deniz, gelen ve giden deniz araçlarıyla, denize ulaşan kara ve demiryollarının taşıdığı yük-lerle devamlı hareketliydi. Kağnılar, deve kervanları, merkepler; giderek de yorgun vagonlar, Anadolu’nun ürettiklerini limana yığıyorlardı. Kent, yığılan malların

ticaretini yapan yabancıların, Türk ve Türk olmayan Osmanlı yurttaşlarının ve özellikle de Levantenlerin hareketli koşuşturmaları içinde rengârenk bir görüntü içindeydi. Bu, anlık bir görüntü de değildi. Ara ara, bu renkler ve koşuşturan gölgeler değişiyor; ancak bu can-lılık, dirilik ve koşturmaca hep yaşanıyordu. Kente yük taşıyan ve kentten yük götüren deniz acenteleri yeni Türkiye kurulana dek yabancıların tekelindeydi. Liman etkinlikleri de büyük ölçüde yabancılar tarafından ger-çekleştiriliyordu. Yalnız, İzmir geleneksel yönünü hep korudu.

İzmir’in klasik dönemlerden bu yana bir limanı hep vardı. 19. yüzyılın sonlarında modern bir liman yapma düşüncesi oluştu. Bunun için kıyı şeridinin gi-rintili çıkıntılı bölümlerinin düzeltilmesi, bir kordonun oluşturulması, ardından da liman inşaatının ve dalgakı-ranların yapılması gerekiyordu. Osmanlı Devleti böyle bir liman yapma düşüncesine, bu inşaata liman ve ka-nal yapımıyla adı ünlenmiş olan Dussaudlar’ın devreye girmesiyle iyice yanaşmış oldu. Bu İngiliz Firması’yla yapılan görüşmeler ve pazarlıklar sonunda, Liman in-şaatı ihalesi Dussaud Kardeşler’e verildi. Ana sözleş-meye ek olarak yapılan diğer sözleşmelerden itibaren inşaata hızla başlandı. Sonuçta, 1876 yılında inşaat ta-mamlanarak, hizmete girdi135.

Kumpanyanın idare meclisinin yapısı, o dönem-de İzmir’de ekonomik etkinliklerde bulunan girişim-ci çevrenin kozmopolit yapısını yansıtıyordu136. Yı-ğınla engelleme çabalarına, direnişlere karşın, büyük güçlüklere göğüs gerdikten sonra, İzmir Rıhtımlar Kumpanyası’nın ödeme güçlüğü karşısında, Dussaud-lar, bu kumpanyanın imtiyaz sahipliğini de almayı ba-şardı137.

Hizmete girdiği andan sonra da inşaatın kalan kı-sımları sürüyordu. Bazı inşaat ve dalgakıranlar; ancak 1880 yılı Martı’nda bitirilebildi138. Rıhtım güneybatıda Konak’tan başlıyor, ardından Kuzeydoğu’da buruna kadar gidiyordu. Uzunluğu yaklaşık 4 km idi. Dalga-kıran şehir halkının en sevdiği imgelerden biri oldu. İzmir’i resmeden kartpostallarda İzmir Rıhtımı’nın yer alması, sanki olmazsa olmazlardandı. Böylece, rıhtım, İzmir’de modernleşmenin bir ikonu olmuştu. Artık, o

135 Kütükoğlu, a.g.e., s.214.

136 Cana Bilsel, “Modern Bir Akdeniz Metrepolüne Doğru”, İzmir 1830-1930; Unutulmuş Bir Kent Mi?: Bir Osmanlı Limanından Hatıralar, (Der.: Marıa-Carmen Smyrnelis>), İletişim yay., İstanbul, s.152.

137 A.g.e., s. 153.

138 Tuncer Baykara, İzmir Şehri ve Tarihi, İzmir, 1974, s.90; yine bkz. Baran, a.g.e., s.33.

112

kentin modernleşme sancıları içinde en başta gelen ak-tördü. Kenti hızla modernleşmeye açmıştı. Sağlıktan ticarete, dev adımlarla ilerlemeye adaydı. Dussaudlar, zenginliği ve kozmopolit nüfusu her geçen gün artan bu kentte, ister istemez sürekli daha çok hissedilecek bir yenilenme çağını böylece başlatmışlardı.139 Bu yeni düzenlemelerle birlikte geniş çaplı bir inşaat operas-yonu da gerçekleşmişti. Kıyı, denize doğru ilerlemiş; denizden önemli oranda yeni araziler kazanılmıştı. Bu

araziler üzerine yeni mahalleler inşa edildi. Yeni bir kentsel alan yaratılıyor; bu yaratılan alan üzerinde, li-manı çevreleyen yeni bir yaşam ortamı kuruluyordu. Bu yeni ortam İzmir’in en seçkin kesimlerini, Batılılık gibi bir şemsiye altında birbirine kaynaştıran bir işlev içindeydi. Rumlar, Levantenler, Ermeniler ve Yahudi-ler buraya yerleşip iş güç kuruyorlardı. Bunların bir kısmı ticaretle uğraşıyordu. Ticaretleri İzmir ölçekli olduğu gibi, Osmanlı Devleti’nin diğer yerleşim yöre-lerine de ulaşıyor; ancak bir yanı mutlaka Batı’ya ve Avrupa’ya dayanıyordu. Ticaretle birlikte, Avrupa ile İzmir odaklı olarak Osmanlı ülkesi bir kültür alışveri-şine de yoğun olarak yönelmişti. Yapılan ticaret, yalnız mal ve paranın değiş tokuşu değildi; aynı zamanda alış-kanlıklardan yaşam biçimine, oturup kalkmadan kulla-nılan sözcüklere, eğlence anlayışından yemek kültürü-ne dek pek çok şeyi değiştiriyordu. Bu etki, kesimden kesime, bir din grubundan başka bir din gurubuna ya da bir milliyetten başka bir milliyete farklılıklar gös-teriyordu. Bölge; kültürlerin kaynaşma, uyuşma ve uz-laşma süreçlerinin arenasına dönmüştü. Burada, yalnız ticaret ehli oturmuyordu; din ehli, gündelik yaşamın ritmini oluşturan kişiler ve mekânlar bölgeye zenginlik katıyordu. Oturanların bir kısmı da doğal olarak me-murdu. Müslüman cemaate ait kişilerin de burada otur-

139 Herve Georgelin, Smyrna’nın Sonu, s.s.54-55.

malarına hiçbir engel yoktu; ancak, Türkler genellikle ticaretle uğraşmıyorlar, memurluğu en önemli uğraş türü olarak algılıyorlardı. Yüksek bürokrasiden kişiler, mağaza, banka ve diğer ekonomik işletmelerde çalışan Türk-Müslüman, gayrimüslim ve Avrupalı kişiler, yeni bir kültür ortamında kaynaşıyorlardı. İzmir Tiyatrosu, Kraemer Oteli ya da teraslı kahveler gibi, alafranga bir yaşamı kendi bünyesinde barındırmaya başlamıştı. Kapalı limanın çevresinde türlü türlü mekanlar vardı; pek çok önemli sokak; kafeler, kulüpler, lokantalar, eğ-lence mekanları ve sinemalarla doluydu. Rıhtım aynı zamanda bankaların, ardından da tütün rejisinin ya da Duyun-u Umumiye gibi Batı ekonomisinin impara-torluk üzerindeki hâkimiyetini sağlayan kurumların toplandığı yerlerdendi. Bundan başka, ulaşımda bölge kentiçi, kent dışı ve uluslararası ulaşımın ana bağlantı-larından ve kesişme odaklarından biri olmuştu140.

Limanın ve rıhtımın yapılmasıyla birlikte, ekono-mi canlandı. İthalat ve ihracat rakamları hızla yüksel-di. Limanın tamamlanıp işletmeye açılmasıyla, İzmir Limanı’na gelip giden gemi sayısında büyük artışlar oldu. Artık, bu artış hem sayıda hem de ağırlık ve ta-şınan yükteydi. Örneğin; 1863 yılında 443.340 tonluk, 1.295 gemi gelmişti. Bu sayı 1895 yılına gelindiğinde, 1.814.486 tona ve 2.495 gemiye çıkmıştı. 30 yıllık süre içinde, İzmir Limanı’na gelen gemi sayısındaki artış %95 oranındaydı; ancak tonaj bunu katlarca aştı ve %304’lere çıktı141.

19. Yüzyıl İzmir Ticareti 142

Yıllar İthalat (FF) İhracat (FF)

1839 17.029.000 35.856.000

1850 31.031.000 36.227.000

1860 59.663.000 46.159.000

1872 86.846.000 121.671.000

1878 103.497.000 88.514.910

1891 71.000.000 94.000.000142

Bunun nedeni, gemicilik sektöründe gözlemle-nen gelişmelerdi. 19. yüzyılın ortalarında İzmir’e ge-len gemilerin büyük çoğunluğu yelkenli gemilerdi; fa-kat yüzyılın sonlarına doğru yelkenli gemilerin sayısın-

140 A.g.e., s.55.

141 Mübahat Kütükoğlu, “Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir Limanı ve Gümrüklerinin Rolü”, 1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100. Yılı ve İzmir ve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985.

142 Cevat Korkut, a.g.e., s.20; Umut Karabulut, a.g.e., s.12.

113

da azalma oluyor, bunların yerine buharlı gemiler İzmir Limanı’nı ziyaret ediyordu. Gelen gemilerin önemli kısmı, ticari değeri olan yük taşıyorlardı. Bu gemiler; tahıl, yemiş ve geleneksel nitelikli el emeği ürünlerin yanı sıra fabrika ürünleri ve sanayi ham maddeleri de almaya başlamıştı. Kömür önem kazanmıştı; kömürün trenlerde ve vapurlarda ağırlıklı olarak kullanılabilmesi için ilk başlarda Avrupa’dan, ardından da Karabük ve Zonguldak taraflarından gemilerle getirilmeye başlan-dı. Aynı şekilde, işlenmemiş ürün olarak pamuk önem

kazandı; çünkü batıdaki dokuma sanayini besleyen en önemli hammaddelerden biriydi. Bu oranlar, ağırlıklı olarak, körfez dışı mesafelerde yapılan deniz taşıma-cılığıyla ilgiliydi; ancak buna paralel olarak gelişen bir de körfeziçi deniz taşımacılığı vardı. İzmir ve çevresin-deki yerleşim birimlerinde nüfus artıyordu. Karayolları yeterince gelişkin değildi143. Kıyı şeridinde rıhtımlar bu açıdan önemliydi. Bu rıhtımlar yalnız, kıyı şeridinde yer alan yerleşim birimleri için önemli değildi. Bun-

143 Sabri Yetkin, “İzmir Körfezinde Gemi Kazaları: I”, Toplumsal Tarih, IX/55 (Temmuz 1998), s.37.

ların yanı sıra, yetersiz karayollarıyla rıhtımlara bağ-lanan iç yerleşim birimleri açısından da önemliydi. Bu da yalnız vapurların kıyıya yanaşması ve yolcusunu, yükünü boşaltmasıyla sınırlı değildi. Bunu tamamla-yan başka aktörler de vardı: Demiryolları, karayolları, deve kervanları, mekkare ve katır kolları, tramvaylar ve küçük deniz taşıtları gibi… Taşımacılık çok yönlü ve boyutluydu. Bu hareketliliğin kalbi, kuşkusuz, İz-mir Körfezi ve oradaki deniz ulaştırması ve ticaretiydi. Bu nedenle, pek çok yerli ve yabancı girişimci, İzmir körfezinde vapur işletme imtiyazı almak için girişimde bulundu144. Körfez dışındaki noktalardan İzmir şehri-ne düzenli sefer yapan gemilerin belli başlı acentaları ise şunlardı145: İdare-i Mahsusa, Avusturya Loid, Hacı Davud Ferkuh, Yunan Pandelion, İzalya Kumpanyası, Rus Kumpanyası, Belçika Kumpanyası, Nemçe Kum-panyası, Yunan Destoni Yanolano Kumpanyası, Fran-sız Mesajeri Maritim Kumpanyası, Gürcü Kumpan-yası, Şirket-i Hayriye-i Hamidiye, Yunan İstamatyadi Kumpanyası, Hıdiviye Kumpanyası, Levant Alman Kumpanyası, Yunan Panelenik Kumpanyası, Romanya ve Bulgar Kumpanyaları…

Tarih durmuyor, akıyordu. Bu akış, çok şeyi bi-çimlendirdiği gibi, İzmir Limanı’nı da biçimlendir-mekteydi:

9 Eylül 1922 tarihinde İzmir üç yıllık Yunan işga-linden kurtuldu. Kentte büyük bir nüfus boşalması ya-şandı. Limanın çevresindeki pek çok ticarethane, ma-ğaza ve depo, büyük İzmir yangını sırasında yanmış, liman büyük bir ekonomik darbe almıştı. Zaten işgal yıllarında limanın ticaret hacmi iyice daralmıştı. Liman küller içindeydi. Limanı çevreleyen yerleşim alanları neredeyse bütünüyle yanmış, yangının alevleri lima-nı çepeçevre sarmıştı. 1922 yılında kent nüfusu artık, 120.000’e düşmüştü146. Kentte hala, en önemli ulaşım alanı denizlerdi.

Cumhuriyet Dönemi’nde Türkiye hızlı bir milli-leştirme çabası içine girdi. Bu kapsam içinde yer alan en önemli işletmelerden biri de İzmir Limanı’ydı. Sa-vaştan hemen sonra, İzmir’in tanınmış tücccarlarından Uşakizade Muammer Bey, İzmir Körfezi’nde vapur iş-letmeciliğinin bir kısmının tekelini satın aldı. Verilen imtiyazla O, Çeşme’den Foça’ya dek kıyı boyunca yük

144 Sabri Yetkin, a.g.m., s.37.

145 Nevsal-i İktisadiye, 1325, s.s.160-161; Salname-i Vilayet-i Aydın, 1326, s.s.220-221’den akt.: Sabri Yetkin, a.g.m., s.39,

146 İzmir Şehri İmar Komisyonu Raporu, İzmir, 1951, s.38; yine akt.: Müslüme Şen, II. Dünya Savaşı yıllarında İzmir’in Sosyo-Ekonomik Hayatı, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanma-mış Doktora Tezi, İzmir, 1998, s.9.

114

ve insan taşımacılığı imtiyazı elde etmişti. Uzunada, Mordoğan, Karaburun iskeleleri inşa edilmişti.

Bu büyük iş başarıldığında, modern İzmir Li-manı çoktan işletmeye açılmıştı. Akdeniz’in diğer liman kentlerinden ya da Akdeniz dışı dünyadan kal-kan büyük tonajlı gemiler, kentin zenginleşmesi, mo-dernleşmesi ve dünya ile bütünleşmesi yönünde üzer-lerine düşeni yapıyorlardı. Oysa bu olay, İzmir Körfe-zi ve Limanı’nın binlerce yıllık tarihi içinde belki de üzerinde durulmaya değer son halkalarından yalnızca biriydi. Foça’dan başlayan, güneye doğru uzanan, İz-mir Limanı’nı içine alan ve Karaburun’a kadar uzanan kıyı şeridi içinde, binlerce yıllık tarihsel süreç içinde yaşanmış pek çok olay vardı. Kültürler, ırklar, savaş-lar, antlaşmalar, uygarlık anıtları, sürgünler ve büyük göçler bu kıyı şeridinin binlerce yıllık tarihi içinde hep görülen; ancak her biri pek çok diğer olayla kıyaslandı-ğında yalnızca bir ayrıntı olarak algılanabilen olaylara mekân oluşturuyordu. Bu mekânların son yüzyılda en önde geleni hiç kuşkusuz İzmir’di. Modernleşme sü-reci içinde de İzmir’e modernleşmeyi olanaklı kılacak

zenginlikleri, kültürü ve diğer etkenleri, kente aktaran kentin tarihiyle bütünleşmiş olan, limandı. Körfez, na-sıl ki İzmir’i var eden bir doğal zenginlikse, liman da insan eliyle yapılan ve kente o zenginliği aktaran ön önemli yapıydı. Gemiler, yüzyıllar boyunca hep baş-ka yerlerden gelip kente yeni kültürel öğeler aktarmış; yine bu kez, kentten aldığı başka kültürel öğeleri yük-leyerek, başka coğrafyalara taşımıştı. Yüzyıllar içinde değerlendirildiğinde, onca zorluğuna ve tehlikelerine karşın, yine de deniz ulaşımı en çok rağbet edilen ve olanaklar sunan işleve sahipti. Örneğin; Anadolu ka-rasının iç Ege bölgesinde bulunan herhangi bir kasa-ba, bir nefeslik ötede olmasına karşın İzmir’e ne kadar uzaksa, deniz ulaşımının sunduğu olanaklar nedeniyle, ister yelkenli, ister buharlı gemiler döneminde olsun, binlerce millik ötedeki Marsilya, Trieste ya da Port Said gibi Akdeniz liman kentleri o denli yakındı. Ankara’da

ya da Konya’da üretilen buğday İzmir’e taşınamıyor-du; ancak Marsilya’dan kalkan bir gemi, Avrupa’nın en gözde ürünlerini kolayca İzmir Limanı’na yığıyordu. Uzaklık ve yakınlık kavramı bu olgu etrafında, fizik ki-taplarında kalmış gibiydi; çünkü coğrafyanın mantığı, en azından, bu açıdan farklı işliyordu.

İzmir, iyi bir limana sahip olmaktan gelen üstün-lüğünü hep kendi kimliğinde taşıdı. İzmir’e gelen gez-ginler, kentin bu kimliğine sık sık vurgu yapıyorlardı. Dağlarla çevrili dar körfezi, onu çok iyi korunmuş bir koy haline getiriyordu. Güçlü rüzgârlar olmadığı za-manlar, deniz dümdüzdü. Bu özelliği, gemilerin ora-da kaygı duymadan kalabilmelerini sağlıyordu; oysa başka yerlerde gemiler bu keyfi kolay kolay süremi-yorlardı. Örneğin, Çanakkale Boğazı’ndaki akıntılar ve ters rüzgârlar nedeniyle İstanbul Limanı aylar bo-yunca büyük tonajlı gemilere kapanabiliyordu. İzmir

115

Körfezi’nin kendine sığınan gemilere cömertçe sundu-ğu bu imkânlar, kolay kolay başka limanların sağlaya-cağı bir şey değildi. Yine, İzmir güneydeydi ve kışın, limanı buzlarla hiç kapanmıyordu147.

İzmir Limanı, Ege bölgesini ekonomik olarak besleyen en önemli ticari kuruluştu. Türkiye’nin en önemli ekonomik koşullarına sahip olan bir kentin, can damarıydı. Batı Anadolu hinterlandı için pek önemli

bir liman kenti olan İzmir, özellikle bütün havza ekono-misi üzerine etki ediyordu. 19. yüzyılın son çeyreğinde işletmeye açılan liman, kendine bağlı olan demiryolları ve diğer yol bağlantıları ile hem mal girişi hem de mal

147 Olaf Yaranga, a.g.e., s.29.

çıkışıyla, yalnız, ekonomik değer olarak değil; kültür olarak da bu bölgeyi beslemişti. Savaş, bütün yıkıcı et-kileriyle kendini bu önemli ticari merkezde göstermiş-ti. Savaş sonrasında bütün Batı Anadolu büyük bir ha-rabeye dönüşmüştü. Nüfus azalmış, sermaye eksilmiş; göçlerle bütün ekonomik değerler alt üst olmuş, bölge büyük bir ekonomik ve toplumsal kargaşanın içine düş-müştü. Üretim araç gereçlerinde büyük bir düşüş var-dı. Ekonomik değer üretecek işletmeler, tarım arazileri ve üretici kesim, savaştan büyük zararlar görmüşlerdi. Üretim araç gereçlerinin yanı sıra, ekonominin işleyen sistemi de alt üst olmuş; bir ekonomik teşkilat ortada kalmamış; ekonomiye dinamizm veren aktörler, ülke dışına çıkmış ya da eski güçlerini yitirmişlerdi. Bu ko-şullar içinde ülke, büyük bir bunalımla pençeleşiyordu. Can çekişen ekonomik yapı, Türkiye’ye yeni göçlerle birlikte bölgede yaşanan nüfus yerleşimleriyle yeni-den umutlar yeşertmeye başlamıştı. Eski dönemlerde olduğu gibi, yeni dönemde de yalnız, İzmir’in değil; bütün bölgenin ekonomisinde en önemli merkez, İzmir Limanı’ydı. Bu ekonomik değeri yüksek işletme, yal-nız İzmir kentinde değil; bütün bölgede görülen koşul-ların belirmesinde ve bu bölgedeki ekonomik havzanın üzerinde etkiliydi. İzmir, başka kentlerle karşılaştırıldı-ğında, tek başına bir yaşama kentiydi. Kent kendi ken-dini yaşatırken, limandan besleniyor; liman üzerinden nefes alıyor ve nefes veriyordu.148

148 İlgi yıllara ait A&P İzmir Raporları, A&P 1843, Vol.57, Akt.: Mehmet Murat Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabe-vi, Ankara, 2005, s.65.

Yıllar İçinde İzmir Limanı’na Gelen Gemiler 148

YIL Giren Gemi B Y Buharlı Tonaj Yelkenli Tonaj Toplam Tonaj Buharlı Oranı Yelkenli Oranı B tonaj Oranı Y tonajj oranı

1830 1.125 93.814

1835 1.255 119.000

1840 969 107.596

1846 2.958 140.942

1864 1.222 404.807

1865 1.543 496.601

1870 1.380 629.930

1875 1.217 775.445

1880 1.533 996.885

1885 1.723 1.270 453 1.158.688 76.582 1.235.270 % 73.71 %26.29 %93.80 %6.20

1890 1.608 1.278 330 1.352.801 51.956 1.404.757 %79.48 %20.52 %96.30 %3.70

1895 2.495 1.769 726 1.732.983 81.503 1.814.486 %70.90 %29.10 %95.51 %4.49

1900 5.252 1.508 3.744 1.456.271 109.898 1.566.169 %28.71 %71.29 %92.98 %7.02

1905 5.746 2.357 3.389 2.250.237 89.788 2.340.025 %41.02 %58.98 %96.16 %3.84

1910 6.665 2.661 4.004 2.410.333 67.400 2.447.733 %39.92 %60.08 %97.28 %2.72

1912 5.035 2.448 2.587 2.210.049 43.998 2.254.047 %48.62 %51.38 %98.05 %1.95

116

Bunun yanı sıra, çevredeki yerleşimler de İzmir üzerinden dünyaya açılıyorlardı. Limana gelen gemi-ler, Türkiye’den mal götürüyor, Türkiye’ye mal geti-riyorlardı. Liman; önce İzmir’in, giderek de İzmir’in çevresindeki diğer kentlerin ve Türkiye’nin en önemli kapılarından biriydi. Yarım yüzyıl boyunca bu işlevi edinmiş; kentin modernleşmesi ve toplumsal ve kül-türel yapısının belirmesinde, liman en önemli katkıyı sağlamıştı. Dolayısıyla, İzmir Limanı bölgeye açılan ve bölgeyi dışa bağlayan en önemli kapıydı149.

1925 yılında İzmir Çevresinde Üretilen Halı Miktarı150

Uşak 125.000

Isparta 130.000

Burdur 50.000

Gördes 300.000

Simav 35.000

Demirci 81.000

Kula 50.000

Kütahya 48.000

150 Bütün kentler gibi, İzmir kentinin de çevresinde bir üretim ortamı vardı. Çevresindeki geniş bir alana yayılan üretim etkinliği, kuşkusuz ekonomik gücü ora-nında besleniyordu. Bu güçten beslenebildiği ölçüde kent büyüyüp gelişebilirdi. Bu açıdan İzmir Limanı, onun için bir nimet gibiydi. Kent limanı; iskelesi, mal gönderen ve kabul eden kapı olma özelliği ile ekono-mik anlam kazanıyordu. Bu görevini ne kadar başarılı biçimde yerine getirirse, kuşkusuz, o ölçüde hem ken-dine hem de çevresindeki diğer beldelere ekonomik de-ğer sunabilirdi. Dolayısıyla, yalnız kendinin değil; hem

149 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

150 Kaynak: Bulletın de la Chambre de Commerce et D’ındustrie de Smirne, 11 (Novembre, 1928), 284.

bölgenin hem de daha geniş ölçekte Türkiye’nin başa-rılı olabilmesi için, bu liman kentinin de bir ekonomik atılım yaparak başarılı olması gerekliydi. İzmir yitirir-se, Türkiye ve bölge yitirir; İzmir kazanırsa, Türkiye kazanırdı. Bu, elbette, her yerleşim yeri ve ekonominin parçası olan her ortam için geçerliydi; ancak daha çok, Türkiye için anlam kazanan bir olguydu. İzmir Limanı’nın, Cumhuriyet Türkiyesi’nin yeni düzenle-meleri içinde kar elde eden bir işletme olarak yüksel-mesi Türkiye’ye bir katkıydı; bunun tersi olarak, eko-nomik düzeyinden geri gitmesi, Türkiye’nin birtakım ekonomik hastalıklarla karşı karşıya gelmesi anlamına gelirdi; ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında, İzmir, savaş öncesi ekonomik düzey ve verimliliğinin çok gerisinde bulunuyordu151.

Hububat Cetveli 152

Ürün 1928-1929 (Dönüm) 1929-1930 (Dönüm)

Buğday 3.697.837 2.655.988

Arpa 2.442036 2.025.642

Çavdar 334.677 322.860

Bakla 241.059 217.697

Yulaf 138.871 131.852

Afyon 289.564 189.969

152 İzmir Limanı kentin kurtuluşunda büyük bir ekonomik darbe almıştı. Limanı besleyen üretim mer-kezleri büyük ölçüde tahrip edilmişti. Yol ağları yıkıma uğramış; aynı biçimde limanın sahip olduğu alt yapı büyük ölçüde çökmüş; işgal döneminde yabancı güçle-rin yönetim ve denetiminde liman, ekonomik işlevin-den oldukça uzaklaşmıştı. Yeni döneme bu önemli tica-ri oluşum, eksiklik ve yoksunluklarla giriyordu. Onu canlı kılan, ona yaşam gücü aktaran, onu besleyen bü-tün kanalların açılması, ekonominin dirilmesi, serma-yenin yeniden bu ortama akması gerekiyordu153.

1924-1927 Yılları Arasında İzmir Limanına Gelen Gemi Sayısı ve Tonajları 154

Gemi Adedi Tonajı

1924 10.781 1.972.921

1925 12.801 2.820.167

1926 11.082 2.623.030

1927 10.947 2.532.157

151 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

152 Hizmet, 23 Mayıs 1930.

153 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

117

154 İzmir Limanı’nı Batı Anadolu’ya iki önemli de-miryolu bağlıyordu. Kuzey ve güney vadilerinden ge-len iki demiryolu hattı, İzmir kentinin kuzeyinde kıyıya indiği halde; İzmir Limanı’na yanaşan gemiler, kent önünde var olan ve bütün havzanın ekonomik etkinliği-ni özgürce bu koşulları pekiyi olmayan limana aktarı-yorlardı. Demiryollarıyla iki büyük vadiden akıp gelen ürünler, sonradan dışarıdan içeriye aktarılacak bütün ithal ürünleri; oldukça karışık bir taşıma şebekesinden geçerek, sonuçta İzmir hinterlandındaki ekonomik yapı üzerinde oldukça etkili olan limanla bir şekilde yazgı-larını bütünleştirmişlerdi. Aydın ve Kasaba demiryolla-rının taşıdığı ürünlerden incir, üzüm, palamut, zeytin-yağı v.b.’leri vagonlardan çıkarıldıktan sonra İzmir’de sayıları 1925’te 3.000 kadar olan arabalara yükleniyor, kent içindeki depolara taşınıyor, orada hamallar tara-fından bu arabalardan indiriliyordu. Bu işlemden sonra komisyoncular devreye giriyordu. Onlar aracılığıyla satılıp konuldukları depolardan alınıp başka depolara taşınıyordu. Bu kez, malın gittiği yer işleme depolarıy-dı. Malı satın alan dış satımcı, mala kendi istediği özel-liği vermek için bir ara uğraşının içine giriyordu. Bu elden geçirme sürecinden sonra ürün hamallar ve ara-balar aracılığıyla mavnalara götürülüyordu. Bin bir zahmetle açıkta bekleyen gemiye yanaştırılan ürün, bu kez mavnalardan alınıyor, sepet sepet, çuval çuval, san-dık sandık gemilere yükleniyordu. Bu süreçlerin her birinde aralıksız olarak para da devredeydi. Bütün bu işler para ile yapılıyor, ekonominin küçüklü büyüklü aktörleri para ile bu süreci işletiyorlardı. Mal el değiş-tirdikçe, malın katma değeri de büyüyor; piyasa koşul-ları bu devinim, karmaşa, katma değerlerle artan fiyat-ların bileşkesinde beliriyordu. Her bir mesleki grubun kendine özgü örgütleri vardı. Arabacılar, hamallar,

154 Aydemir, a.g.e., s.152.

mavnacılar kendilerine özgü belirgin dernekler, yardım sandıkları ya da cemiyetler kurmuşlar, mesleki daya-nışmaya yönelmişlerdi155.

İzmir Limanı, yalnız depoların, işletme binala-rının ve yolların ortasında değil; bütün bu süreçlerin odağında ruh buluyor ve dilleniyordu. Limanın yapısı, nitelik ve nicelik özellikleri bu etkenlerin ortasında bi-çimleniyordu.

Modernleşme süreçleri Türkiye’ye, yalnız kül-türün madde boyutuyla değil; derinden, kavrayıcı bir biçimde anlamsal, işlevsel, kurumsal ve örgütsel bo-yutuyla da geliyordu. Türkiye değişiyor, değişirken de ekonomik, kültürel ve toplumsal ilişkiler de farklılaşı-yor, yeni bir içeriğe bürünüyor, bu yeni içerikle başka süreçleri besliyordu. Toplumsal oluşumların karmaşık, içiçe geçmiş özellikleri liman ortamında bol bol görü-nüyordu. Böylelikle bütün limanlar gibi, kendine özgü özellikleriyle İzmir Limanı’nın çevresinde mesleki gu-rupların etki alanındaki kesişme noktasında kendince bir yapı oluşmuştu. Bu yapının özünde tarihsel biri-kimin tortuları ve aktardıkları, doğal etkenler ve yeni ekonomik koşullarla toplumsal özellikler bir biçimde belirleyici etkileriyle yer alıyordu. Hiçbir şey dışarı-dan göründüğü gibi değildi. İşin özü görünüşten bam-başkaydı. Bu mesleki guruplara ait örgütlere üye olup emek harcayan ve iş üreten kesimler, çeşitli iş ve mal

için, değişik ücretler alıyorlardı. Bir katma değer, mal üzerine binerken; bunun öteki yanında bir gider çarkı da dönüyordu. Bu giderin önemli bir boyutu da üre-ten kesimlerin elinden çıkıyor; böylelikle tüketenler gibi, üretenler de bu yükün altına giriyordu. Ulusal ekonominin yitirdiği, yalnız ürünün uğradığı zarar de-ğildi. Sonuçta, ortada dönen bir ekonomik çark vardı.

155 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925

118

Yığınla çalışan işçilerin yanında, birçok araç gereç de bu işi üretmek için devinip duruyordu. Örneğin; üç bin araba, toplam ederiyle başlı başına büyük bir serma-yeydi. Arka arkaya gelen işlerin çekip çevrilmesi için sürekli devinim yaparlar; bu süre içinde sürekli olarak yıpranır ve eskirlerdi. Eskiyenin yerine yenisi alınırdı. Bu arabaları çeken katırlar, atlar da devinip dururlar, ekonomik değerlerini bu çark içinde yitirirlerdi. Her şeyin bir sonu ve ekonomik ömrü vardı. Süreç tamam-lanınca, yerine yenisini koymak kaçınılmazdı. Aynı bi-çimde, hamallar ve diğer çalışanlar da bu çark içinde ekonomik üretkenliklerini bu sürece ayırmış kimseler-di. Kuşkusuz, bu yapının başka türlü olması da olanaklı değildi. Demiryolları Punto’da toplanırdı. Denize doğ-ru yapılmış bir iskele, Punto’dan itibaren, denize doğru uzanır; denize ulaşır ve körfezi kucaklardı. Körfezde kaynayan deniz taşıtları ve gemiler, limana ve karaya bereket taşırlardı. Bu iskele çevresinde yapılacak işlet-meler üzerinden içeri girip çıkacak eşya ve ticari yük oldukça kolay ve ucuz sayılabilecek bir ücretle taşı-nabiliyordu. Aydın Demiryolu Yönetimi, daha teknik ve fenni bir işletmecilik yapacağına inanıyor, bu yolda önerilerde bulunuyordu; ancak türlü olanaksızlıklar ne-deniyle bu önerilere pek ilgi duyulmuyordu156.

İzmir kentinde, liman etrafındaki emlakların da oldukça önemli bir parasal değeri vardı. Zaman za-

man liman hizmetlerini Punto iskelesine taşıma öneri-leri olmuştu; ancak, çevrede bulunan emlak sahipleri, emlaklarının ederinin düşeceğinden korkarak, buna karşı çıkıyorlardı. Bu nedenle; özellikle Birinci Dün-ya Savaşı’ndan önce, ne zaman liman hizmetlerini Punto’ya taşıma önerileri sunulmuşsa, derhal buna kar-şı çıkışlar olmuştu. Karşı çıkışlar, ulusçu bir söyleme

156 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

oturtuluyor ve bunu isteyenlerin, bölgede Türkler’in emlak yönünden bulundukları düzeyi geriye çekme amaçlı kasıtlı bir harekete yöneldikleri savı ortaya atılı-yordu. Sözde, Türkler’in ve Müslümanların emlakları-nın değeri düşürülerek, İzmir’deki Türk ve Müslüman nüfusun etkisi kırılmak isteniyordu. Bu tür propagan-dalar her dönemde, karşılıklı savlar biçiminde neredey-se her kesimde görülüyordu. Bir dönem geliyor Türkler böyle savlar atarlarken başka bir dönem geliyor, bu kez aynı savı başka bir etnik kimlik atabiliyordu. Kentin yeniden yapılaşmasında, geçmiş dönemlerde gerçekçi-likten çok, kişisel, sınıfsal ya da etnik koşul ve önce-likler belirleyici olabiliyordu. Bu koşullarda Türkler ve Müslümanlar’la ilişkilendirilen söylem, başka bir nok-tada başka bir milliyete ya da cemaate dönük bir duruş içinde dillendirilebiliyordu. Bu emlak sahipleri kendi etkilerini kullanarak, bu çarkın sürmesini savunuyor-lar; böylece, sanki derebeylik dönemlerinden kalma bir etkiyle, güçlerini sürdürmek çabasında bulunuyorlardı. Bu toplumsal hastalığın önüne bir türlü geçilememişti. Limanda gerekli düzenlemeler, yenileştirmeler ve yeni yapılaşmalar gerçekleştirilemiyordu. Oysaki savaş son-rasında, artık, koşullar değiştirilmişti. İzmir neredeyse bütünüyle bir harabe halindeydi. Türkler’e ait olmayan taşınır ve taşınmaz mallar ve emlak ise neredeyse bütü-nüyle yanmıştı. Şimdi, koşullar bu noktaya gelmişken, artık, eski savları sürdürmenin de anlamı yoktu157.

Ancak, yine de yabancı tüccarlar, gemi acenteleri ve onların etrafında toparlanmış her türlü ticari oluşum-da yabancılar güçlü sermayeleriyle bir adım öndeydi-ler. İzmir Ticaret Odası’nın kurulmasıyla birlikte, yerli tüccarların yabancılara ait işletmeler tarafından yaban-cı tüccarlara tanınan ayrıcalıklı duruma ilişkin yakın-maları gecikmedi. Liman’da ve limanın etrafındaki depolarda, mağazalarda ve diğer ticari işletmelerde ya-şanan güçlükler sık sık dile getiriliyor, buna karşı neler yapılabileceği üzerinde duruluyordu. Örneğin 15 Eylül 1925 günü İzmir Ticaret Odası’nda, vapur acenteleri hakkındaki yakınmaları görüşmek üzere bir toplantı yapıldı. Vapur acentelerinin temsilcilerinin ve ihracat yapan tüccarlar bu toplantıya katıldılar. Acentelerin ya-bancı tüccarların istekleri doğrultusunda hareket ettiği, Türk tüccarlarını ise ihmal ettikleri yakınmaları dillen-diriliyordu. Bu konuda Türk tüccarı ile yabancı tüccar-lar arasında eşitsizlik olmaması ve herkesin bir görül-mesi yönünde istekler vardı. Acenteler ise ayırım yap-madıklarını ve bundan sonra da Türk tüccarlarını ihmal

157 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

119

etmeyeceklerini bu toplantıda dile getirmişlerdi158. Bu yakınmaların ardı arkası gelmiyordu. İzmir basını da bu tartışmalar katılmış, o dönemde gittikçe güçlenen ulus-çu bir duruşla, yabancı acentelere karşı veryansın eden bir yayın furyası ortaya çıkmıştı. Yabancı kumpanyala-rın bundan rahatsız oldukları görülüyordu. Sonucta 22 Eylül 1926 günü Vali Kazım Paşa (Dirik) başkanlığın-da vapur acenteleri ile bir toplantı yapıldı. Ritörn so-runu dâhil olmak üzere, ihracatta gemilerle mal taşıma sürecinde yaşanan zorluklar masaya yatırıldı. Ardın-dan yabancı acenteler, kamuoyunda oluşan bu tepkisel durumdan rahatsızlıklarını dile getirdiler. Sonunda da Vali Paşa’dan, aleyhlerine yapılan bu yayınların dur-durulması için yardımını bile rica ettiler159. Ancak bu yakınmaların ardı arkası gelmedi. 10 Ekim 1925 günü, Mustafa Süleymanoviç ve Talat Beyler tarafından, ya-bancı vapur kumpanyaları Türkler’e eşit davranmıyor gerekçesiyle Ticaret odasına şikâyet ettiler. Bunun üze-rine İzmir Ticaret Odası’nda yeniden toplantı yapıldı. Bu toplantıya İkinci Başkan Hakkı Bey başkanlık edi-yordu. Toplantıya Mustafa Süleymanoviç, İzmirli Talat ile Vitel kumpanyası adına Mösyö Komer, Lloyd Tries-tino ve Bogliya adına Mösyö Agrenti, Hidivyal adına Mösyö Kohen, Olivye adına Mösyö Maltas, Kontinen-tal adına Mösyö Alyoti ve diğerleri katıldılar. Mustafa Süleymanoviç açıkça Olivye ve Kontinental’den değil, ancak İtalyan firmalarından şikâyeti olduğunu açıkça söyledi. O, “Biz Türk tüccarları müsavi şerait istiyo-ruz” diyordu. Ardından da gerekçesini örneklendiriyor-du. O’nun anlatımına göre, Service Maritim’e gitmişler ve mallarını taşıtmak istemişlerdi. Ancak işletmeden, bu mallar için yerleri olmadığını söylemişlerdi. Ancak bağırıp çağırarak, yalvararak yer bulabilmişlerdi. An-

158 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929), (Haz.: Fikret Yılmaz); İTO yay., İzmir, 2008, s.19.

159 A.g.d., s.19.

cak o; “Lakin hep böyle mücadele ile iş yapılmaz. Biz diğer ecnebi tüccarına yapılan muameleden başka bir şey istemiyoruz. Hülasa şikayetim Service Maritim, Bogliya ve Lloyd Triestino’dandır”... Yakınma konusu, malların gemilerden boşaltılmasında Türkler’e ikinci sınıf muamele yapılmasıydı. Mösyö Alyeti bunun ol-madığını söylerken, Süleymanoviç Bey yakınmalarının işletmeden değil, onların yanlarında çalıştırdıkları me-murlardan olduğunu belirtiyordu. Onun savına göre, bu memurlar millet farkı gözetiyorlardı. Yakınmaların ardı arkası gelmiyor; Türkler bu konuda yakınmalarını dile getirirken, yabancı işletme temsilcileri de limanlardaki amelelerin layıkıyla işlerini yapmadıklarından dem vu-ruyorlardı160.

İzmir Bahriye Birliği

Örgütsüzlük, belki de en kötü şeydi. Gelişkin ekonomik sektörlerin belli mesleki birlikler, dernekler ya da koopetifler altında güç, çalışma ve dayanışma birliğine gitmeleri kadar doğal bir şey yoktu. Türkiye, II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi örnekler yaşamış olma-sına karşın, örgütsüz bir toplumdu. İşlevsiz, yalnızca adı olan pek çok dernek ya da birlik var görünüyordu. II. Meşrutiyet döneminde canlanan mesleki örgütlenme

düzeyi, savaş yıllarında büyük bir düşüş yaşamıştı. Üs-telik deniz kabotajında Türkler’in olmamasından dola-yı, onlara ait dernek ya da birlikler, daha çok küçük kara taşıtları ya da hamallarla ilgili oluşumlardı. Daha etkin, örneğin denizcilik işlerinde adından ve işlevinden söz ettiren oluşumlar oluşmuş değildi. Ancak, Kurtuluş’tan

160 A.g.d., s.58.

120

sonra büyük ölçüde Ortodoks azınlığın Türkiye dışına gitmesiyle, pek çok alanda mesleki bir boşluk oluş-muştu161. Denizcilik, yalnız limanlardan, limanlar çev-resindeki teknik donanımdan, gelip giden gemilerden oluşmuyordu. Bunun yanısıra mesleki gruplardan olu-şan yaygın bir ağa da gereksinim vardı. İzmir İktisat Kongresi önemli ilkeler ortaya koymuş, Türkiye’de bu yönde bir mesleki hareketlilik de başlamıştı. Türkler, meslek grupları çatısı altında artık bir araya gelmekten çekinmiyor, hatta bunun gerekli olduğu da yer yer gö-rülüyordu. Bu kıpırdanmalar, ulusal bir ekonomi yarat-ma yolundaki çabaların ilk göstergeleriydi.

Bu derneklerden biri de İzmir Bahriye Birliği’ydi. Birlik, ilk olarak 1913 yılında kurulmuştu. Bu tarih, adım adım Birinci Dünya Savaşı’nın rüzgârlarının duyumsanmaya başladığı, ancak aynı zamanda İttihat ve Terakki Cemiyeti iktidarının milli bir ekonomi ve burjivazi yaratma çabalarının en ayyuka çıktığı günlere denk geliyordu. İşte söz konusu dernek, daha o yıllarda böyle bir hava ve heyecan ortamı içinde kurulmuştu. Anlaşılan o ki, savaş yıllarında etkinliğini kesmek zo-runda kalmış ve türlü dayatmalar ve zorluklar nedeniy-le etkinliğine son vermek zorunda kalmıştı. Ardından 1923 yılında, o günlerin heyecanlarını ve coşkusunu belleklerinde taşıyan İzmirli meslek grupları bir araya gelerek etkinliğine son veren birliği yeniden kurma yo-luna gittiler. Deniz taşımacılığı alanında etkili kurum

161 Bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye( İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.

ve işletmelerin üyeleri bir araya gelerek, günler süren çalışma sonunda bir de yönetmelik / (nizamname) oluş-turdular. Yönetmelik çalışmaları 1923 yılının sonların-da gerçekleştirilmiş, metin 1924 yılında İzmir’de, Ha-fız Ali Matbaasında bastırılmmıştı162. Bu yönetmelik bir kaç açıdan önemlidir. İlk olarak, o günlere dek Tür-kiyenin en kozmopolit kentlerinden birisi olan İzmir’de denizcilik alanında etkili olan işletmeleri topluca görme olanağını bulmaktayız. Bunun ötesinde, bu işletmeler-de etkili olan kişilerin kimlikleri ve etnik ya da kültür aidiyetleri konusunda bilgi edinmekteyiz. Yönetmelik-te birliğin kuruluş gerekçesi, yönetim yapısı ve işleyişi ile ilgili ayrıntılı bilgiler ortaya konulmuştu. Gerek yö-netim kuruluna gerekse işleyiş biçimine bakıldığında, hala Türkiye’de bu tarihlerde yabancı kumpanyaların ve deniz işletmelerinin tam bir egemenlik kurulduğu açık biçimde görülüyordu. Kurucular birliğin kurulma-sı için ön görüşme yapmış, yasal gerekliliklerini yerine getirmiş ve ardından da İzmir Vilayeti’ne bir kuruluş dilekçesi vermişlerdi. Dilekçenin verildiği tarih, 27 Ekim 1923’tü. Bu tarih, genç Türkiye cumhuriyeti-nin ilanından iki gün öncesine denk geliyordu. Lozan Antlaşması imzalanmış; yeni bir ekonomik açılım sü-recine girilmişti. Bu dilekçe İzmir Valiliği’nce uygun görülmüş ve ardından birliğin kurulmasına ilişkin bir ilmuhaber hazırlanmıştı. İzmir Valisi Aziz imzasını ta-şıyan ilmuhabere göre, İzmir’de artık bir İzmir Bahriye Birliği kurulmuştu. Birlik reisi, Haşim Ramiz Bey’di. Valilik yaptığı incelemede, birlik kuruluşunu cemiyet-ler yasasına uygun bulmuştu. Birliğin yönetim kurulu ise; Jerom Posiç, Leones Giriz, Handrikis Van der Zee, Elgardi Rone, Rişar Oliviye, Henri İsperko, Hebert Vitol efendilerden oluşuyordu. Bu kişilerle ilgili polis müdüriyeti inceleme yapmış ve birliğin cemiyetler ka-nununa uygun olarak kurulduğu böylelikle anlaşılmıştı. Hacim Ramiz Bey, Türkiye Seyri Sefain İdaresi Acen-teliği yapıyordu. İkinci başkan ise Jerome Pussich’ti. Bu kişi, Laster Zilberman Limitedin müdürlüğünü yap-maktaydı. Genel Sekreterliğini de Leonce Guys yap-maktaydı. Bu kişi de Messageries Maritimez ve Fraisi-net Mulqahşaya’nın acenteliğini yapıyordu. Veznedarı Richard Kohen’di. Bu kişi de Khedivial Mail Line’nin acenteliğini yapmaktaydı. Birliğin müşavirleri de o dönemin en büyük kumpanyalarından birisi olan Loid Triestino Acentelerinden Rene ELgardi; Albert Mıs-sır, Charles Maltas, Hendrick Van der Zee’ydi. ALbert Mıssır Societa İtaliana di Servizi Maritimi ve Societa di Navigazione acenteliğini yapmaktaydı. Charls Maltas ise, Ellerman Lines Ltd.İn acentesiydi. Bunun yanısıra

162 İzmir Bahriye Birliği Nizamnamesi, Hafız Ali Matbaası, İzmir, 1340.

121

aynı kişi General Steam Navigation Co.ld. ve Deutsche Levante Linie’nin acentesiydi. Hendrick van der Zee ise, Furness Withy Co.ld’nin, Compagnie Royale Deer-landaise de Navigation a vapeur ile Deutsche Levante Linie’nin acenteliğini gerçekleştiriyordu163.

İzmir Bahriye Birliği’nin nizamnamesi 18 Ekim 1923 tarihli genel kurul toplantısında kabul edilmişti. Buna göre; önce İzmirde bir Bahriye birliğinin kurul-muş olduğu belirtiliyordu.

Birliğin amacı, İzmir’de seyri sefaini, yani gemi-lerin gidiş gelişi ve yük taşımasını ilgilendiren sorun-ların tümünü çözmek, düzenlemek ve gemi sahipleri-nin ve mümessillerinin ortak haklarını tüccar zümresi arasında korumaktı. Bunlar arasında çıkacak anlaşmaz-lığı başarılı biçimde barış yoluyla çözmek de birliğin amaçlarından biriydi164.

Buna göre, İzmir limanı ve çevresine uğrayan ya da adı geçen yörede seyreden gemilerin şirketleri temsilcileriyle, bütün gemi donanımcıları birligin etkin üyeleri olarak kabul ediliyorlardı. Biliğe kimlerin ka-bul edileceğine yönetim kurulu karar veriyordu. Birli-ğe kabul biçimleri yönetim kurulu tarafından kararlaş-tırılmakta ve birliğe üye olabilmek için yirmi yaşından küçük olmamak gerekmekteydi. Birliğin bir yönetim kurulu vardı. Bu birlik genel kurulunda bir yıl sürey-le seçiliyordu. Yönetim kurulu azalarının yeniden se-çilmesi olanaklıydı. Bütün üyelerin katılımıyla oluşan birlik genel kurulu her yıl aralık ayında toplanıyordu. Genel kurul sayısının yarısından bir fazlası olmadıkça toplanması mümkün olmuyordu. Bunun için ikinci bir çağrıya gerek vardı. Bu kez toplantıya gelen üyelerden nispi çoğunluk aranmaktaydı. Heyet yönetim üyeleri gizli oy ile ve mevcut üyelerin oy çokluğuyla seçile-ceklerdi. Yönetim kurulundan birinin ölüm, istifa ya da kaybolması durumunda yönetim kurulu genel kuru-lun toplanmasına gerek kalmadan, geçici olarak birini seçebiliyordu. Yönetim kurulu seçimi izleyen sürede derhal kendi aralarında gizli ey ve mutlak çoğunluk suretiyle bir başkan, bir başkan yardımcısı, bir kâtibi umumi ve bir de veznedar seçecekti. Bundan başka yö-netim kurulu üyelerinin isteği üzerine yönetim kurulu olağanüstü olarak toplanmaya, davet etmeye zorunlu olacaktı. Birlik işlemleri ve görevleri yıllık olarak ve-rilen nakit aidatlardan sağlanacaktı. Bu hisselerin oranı yıllık yirmi dört altından fazla olmamak üzere yönetim kurulu tarafından sağlanacaktı. Birlik nakit, mal ve em-

163 A.g.e., s.s.7-9.

164 A.g.e., s.s.5-6.

valinin yönetimi, yönetim kurulunua ait olup, bu heyet yönetim biçimine uygun olarak her yıl genel kurula bir raporla yapılanları sunacaktı.

Yönetim Kurulu Üyeleri de şunlardı: Hacim Ra-miz Bey (Seyri Sefain), MM. T. Bowen Rees, (Agence maritime d. Orient) Mr. E. Guiffray (Counard Seamp-ship Co.Ltd.; MM. Olivier, W.F.Van der Zee, Mr. Pus-sich Jerome, MM. Dabcoviçh, MM. Efraim Cohen’s

Sons, Algardi Rene, MM. F.Danon, MM. H. Sperco, Mr. Guys Leonce, MM. De Andria et A. Missir, MM. H. Sperco, MM. De Andria, A. Missir, C. Whittall, Bo-wen Rees... di165.

Bu kişiler, Seyri sefain, America Levant Line Ltd., Maritime d’Orient, Counard Steampship Co. Ltd. Deutsche Levante Linie, Deutsche Orient Linie, Egypt Levant Line Ltd. Ellerman Lines Ltd., Furness Vithy Co.Ltd.; General Steam Navigation Co.Ltd., Chadivial Mail Line, Lloyd Triestino, Lloyd Maritttimo İtaliano, Llyod Royal Belge, Messageries Maritimes, Puglia So-cuate di Navigazione a Vapore, Royale Neerlandaise de Navigation a Vapeur, Sociate İtaliana di Servizi Mariti-mi, The Moss Steampship Co.Ltd., The Svedish Orient Line firmaları temsilcileriydi166.

Bu karmaşık yapı, Türkler’in nasıl bir başlangıç yaparak denizcilik işlerine yöneldiğinin en önemli gös-tergesiydi. Türkler, büyük ölçüde Cumhuriyetin baş-larında denizlerden dışlanmış ya da uzak durmuş bir durumdaydılar. Denizcilik konusunda atılan adımların, ulusal bağımsızlık yolunda ne denli önemli hamleler olduğunu belirtmeye bile gerek yoktu.

165 A.g.e., s.8.

166 A.g.e., s.8.

122

123

124

Kabotaj ve

Ulusal Güvenlik Algılaması

Türkiye kabotaj hakkını elde etmek için adımlar attıkça, yabancı kumpanyaların bir kısmı, artık, sözleş-melerinin uzamayacağını bildiklerinden, bürolarını ka-patmış, gemilerini tek tek Türk liman ve iskelelerinden çekmeye başlamış, ülkeden ayrılmışlardı. Rus, Yunan, Bulgar, Yunan kumpanyaları bu biçimde Türkiye’den gitmişlerdi. Sözleşmesi uzayan ve adları daha önce be-lirlenen kumpanyaların bir ikisi de kendilerine tanınan ayrıcalığın verdiği sınırlı hakların, gelecekte daha da ağırlaşacağını düşünerek; artık, Türkiye pazarı dışında başka pazarlar arama gereğini de hissetmiş ve etkinlik-lerini azaltmışlardı. Birkaçı da Türkiye’den ayrılan öte-ki kumpanyalardan kalan pazar payından daha çok pay kapmak için sıkı bir rekabete girmişlerdi. Bu rekabeti hem kendi aralarında hem de Türk gemilerine karşı ya-pıyorlardı. Sözleşmesi yenilenmeyen kumpanyalardan kimileri de, eski ticari etkinliklerini sürdürecek koşul-lar kalmadığını görseler de günü geldiğinde koşulların değişeceğini düşünüp kurallara aykırı da olsa, varlıkla-rını sürdürmek için direniyorlardı. Belli başlı yabancı kumpanyalar bu ticari etkinliklerini sürdürebilmek için acentelerini Türk limanlarında açmayı sürdürüyorlar-dı. Bu yapılan işler, yasal değildi. Lozan’ın getirdiği koşullar bunun önüne bir set çekmişti; ancak, yine de kimileri bu yolda direniyordu. Böylelikle, eski varlık-larını sürdüreceklerini sanıyorlardı. Türk Hükümeti ise ilgili birimlere gereken uyarıları yaparak bu gibi kurum ya da kişilerin, Lozan Antlaşması’na aykırı duruşları-na karşı, dikkatli olunmasını istemişti. Milli Müdafaa Vekaleti, bu konuda devredeydi ve bu aykırı girişim-ler, bir güvenlik sorunu olarak da algılanıyordu. Ba-yındırlık Bakanlığı’na (Nafia Vekaleti) zaman zaman bu yönde yazılar geliyor ve bu aykırı uygulamalar ve girişimlerle ilgili bilgi veriliyordu. 23 Mart 1924 tari-hinde gelen bir yazıda, İstanbul ve İzmir rıhtımlarında, Lozan’a aykırı girişimlerin olduğu belirtiliyordu. Bu nedenle durumun ne olduğu belirlenerek, gerekli ön-lemin alınması da isteniyordu. Yazıda öncelikli olarak, Lozan’ın kabotajı ve liman hizmetlerini “milli bayrağa ihzar” etmiş olduğundan söz edilerek, bu alanlarda et-kinlik gösteren kişilerin de Türk uyruğundan olmasının gerektiğine vurgu yapılıyordu. Anlaşılan, bu her iki li-manda da Türk olmayan kimi kişiler ya da işletmeler, Lozan’a aykırı olarak, sanki bu kural hiç yokmuş gibi, eski işlerini sürdürmeye çalışıyorlardı. Limanlara ge-

len gemiler, yabancı gemiler olabilirdi; çünkü dış hat bağlantılı gemi seferlerinde, yabancılar da gemi işlete-bilirdi. Bu tarihlerde sözleşmelerle Türkiye’de kabotaj yapan yabancı işletmeler ise, zaten yasalara ve yönet-meliklere uygun olarak varlıklarını ve etkinliklerini sürdürüyorlardı. Acenteleri vardı; bunlar iş bağlantısı yapıyor, iş alıyor, taşımacılık yapıyor, ticaretin ve ta-şımacılığın gerektirdiği süreçlerde etkin olarak yer alıyorlardı. Bunların hepsi, Lozan’a uygundu ve ola-bilirdi. Limanlara yanaşan gemiler, yabancı gemiler de olsa, liman hizmetlerinin bütünüyle Türk uyruklu kişi-lerin elinde olması gerekiyordu. Oysa bu iki limanda buna aykırı görüntülere tanık olunmuştu. Rıhtımda gö-rev yapan kimi deniz taşıtlarının Fransız bandırası çek-tikleri görülmüştü. Bu araçlar, Fransız işletmenin emri altında çalışıyorlardı. Milli Savunma Bakanlığı, bu du-rumun incelenmesi gerektiğini belirtiyor ve Bayındır-lık Bakanlığını durumdan haberdar ediyordu. Yapıla-cak işlemin belli olduğunu vurgulayıp bir öneride bile bulunuyordu: Bu firmaların sözleşmelerine bakılarak, Türk şirketi olup olmadıkları kesin olarak belirlenmeli; ardından da bu firmaların Lozan’dan sonra oluşan yeni hukuksal süreçten yararlanıp yararlanamayacaklarına bakılmalıydı. Bunun dışında; akla gelmedik özel bir durum varsa, bunun da saptanması gerekiyordu167. Bu yazı üzerine önce Bayındır Bakanlığı, ardından da hü-kümet konuyu değerlendirdi. Bunun önemli bir sorun olduğuna karar verildi. Yeni hukuka göre, İstanbul’daki Türk şirketi artık Türk sıfatı taşıyordu. Bu nedenle; ön-ceden olduğu gibi artık burada yabancıların çalışması, hele hele yabancı bayrak asarak ve bunu bir egemen-lik alameti gibi dalgalandırarak iş yapmaları kesinlikle olanaklı değildi. Durum ve genel yargı, Milli Savunma Bakanlığı’na da bildirildi. Rıhtımlar arasında etkinlik-te bulunmak ve diğer kıyılardaki iskelelere yönelme-mek koşuluyla, bu alanda limanlarda ticari etkinlikte bulunmak, taşımacılık yapmak, yük indirmek ya da boşaltmak, hatta klavuzluk, dalgıçlık gibi işleri yürüt-mek İstanbul Rıhtım Şirketi’nin göreviydi. Bu nedenle, bu alanlarda yabancıların etkinliklerini sürdürmelerine izin verilemezdi168.

Üstelik denizcilikle ilgili yeni koşulların belirme-ye başladığı bu dönemde, beliren yeni koşulların ulusal güvenlikle örtüşüp örtüşmediğini denetlemek Milli Sa-vunma Bakanlığı’nın göreviydi. Hassas bir dönemden geçiliyordu. Eski alışkanlıklar hala etkisini sürdürüyor, ticari süreçte bir uyum sorunu görülüyordu. Bu neden-

167 BCA, 230/82.70.9.

168 BCA, 230/82.70.9.

125

le, Türk makamlarının da dikkatli olmasına gerek vardı. Ülkede deniz ticareti ve ulaştırmasıyla uğraşan yerli ya da yabancı kumpanyalara ait kişilerin ya da ilgili birim-lerin bir öneri ve isteği olduğunda, bu öneriler Liman Yönetimleri, Bayındırlık Bakanlığı yanında, Milli Sa-vunma Bakanlığı tarafından da incelenmekteydi. Söz konusu vekalet, istenilen şeyin ya da şeylerin ulusal gü-venlik ve genel amaç yönünden uygun olup olmadığını belirliyor; gerekli gördüğü durumlarda, kimi işleri özel işletmelerin değil, bir kamu işletmesi olan Seyri Sefain şirketinin yapmasınının uygun olacağını belirtiyor ve Seyri Sefain’in devreye girmesini doğru karar olarak saptayıp kimi öngörülerde bulunabiliyordu. Bu du-rum, işletmelerin gemi kaldırmak istemedikleri hatlara

gemi göndermek biçiminde oluştuğunda, bu kez Seyri Sefain, sırf Müdafa-i Milliye Vekâleti’nin öngörüsünü ulusal güvenlik açısından doğru olarak değerlendirip, hükümetten para isteyerek, bu para ile gemi alma nok-tasına kadar gidebiliyordu169.

Görüldüğü gibi, o yılların Türkiyesi’nde deniz ulaştırma, ticaret ve taşımacılığı bir ulusal güvenlik ko-nusu olarak da algılanıyordu.

Kabotajla birlikte artık karlı ticaret süreçlerinin

169 Haber, 13 Eylül 1923.

tıkandığını gören yabancı kişi ve işletmelerinin kaça-makları hep vardı. Bunun örnekleri küçük rıhtımlar-da ve iskelelerde, bu mekanların çevresindeki destek hizmeti gören yan işletmelerde, İzmir ve İstanbul li-manları gibi büyük yerlerde ve ara iskelelerde sık sık görülüyordu. Her kaçamak yapan ve kaçak çalışmayı sürdürenin, kendine göre beklentisi vardı. Kimileri Türkiye’nin kabotajı yürütemeyeceğini, bu kısıtlamala-rın sınırlı ve gelip geçici olduğunu düşünüyorlardı. Bu kanıya göre; bir süre sonra Türkiye’nin ayakları yere değecek, yine her şey eski yöntemler ve kurallarla sü-rüp gidecekti. Kimileri de bu tür düşüncelerle hareket etmese de Türk liman ve iskelelerinde, kimi yük taşıma işlerindeki gecikmeleri ve birikimi gördükçe, devreye

girmeyi kolay para kazanmanın yolu olarak görecekti. Bu biçimde devreye girenlerin önerdikleri fiyatlar, do-ğal olarak daha düşük oluyor, yükünü taşıtma durumun-da olan kişi ve işletmeler de kısa günün karı deyip bu yola gidebiliyor ya da bu etkinliğe göz yumabiliyorlar-dı. Kimileri ise; her şeyden haberdar olmalarına karşın, ilgili bir Türk yetkilinin gelmesini ya da resmi duyuru yapmasını bekliyor, ne kadar bu süreci uzatılırsa o den-li bunu kar sayıyordu. Bile bile, bu duyuru gelene dek duymazdan geliyor; ticari etkinliğine son vermiyordu. Böyle durumlarda kimi ticarethanelerin kapısına poli-

126

sin dayandığı ve gerekli uyarıyı yaptığı bile görülüyor-du. Bir de yasal olarak sözleşmesini yapıp geçici bir sü-reyle kabotajı sürdüren ayrıcalıklı işletmeyle kendinin doğrudan bir bağı varmış gibi göstererek, etkinliklerini sürdürenler bulunuyordu. O zamana dek deniz ticareti-nin bir yerinde öyle ya da böyle yer almış kişiler ya da işletmeler kendi yasal durumları bunu sürdürmeye ola-nak vermeyince, değişik aldatmaca yollarına gidiyorlar; yanıltıcı kisveler takınarak varlıklarını ve etkinliklerini sürdürmeye çalışıyorlardı. Bunu da en çok, kendileri-nin yasal süreleri varmış gibi göstererek yapıyorlar ve

daha çok da başka bir kumpanyayla bağları olduğunu dile getiriyorlardı. Bu bir hülle yöntemiydi. Hüllecilik yaygınlaşmıştı. Bunlardan ilginç bir örnek, Yunanlı bir armatör olan Patriyonik Kumpanyası’yla olan ilişkide yaşandı. Yunanlı işletme ve kumpanyalar, son çeyrek yılda Türkiye’deki deniz ticaret ve ulaştırmasının sun-duğu ekonomik olanaklardan, gittikçe artan bir ivmeyle yararlanma yolunu bulmuşlardı. Pastadan aldıkları pay hızla büyüyordu. Yunanistan ana karasının ve özellikle de adaların yakınlığı, Yunanlı armatörlere sınırsız kıyı-larda, ada parçacıklarında, değişik boyutlu ve hacimli ticaret yapabilmeleri için bol bol olanaklar sunmuştu. Yunanlı kayıkçılar bile, Türkiye kıyılarında kabotaj yapabiliyorlar; başta motor ve römorklar olmak üzere değişik tipte ve boyda deniz taşıtları Türk liman ve is-kelelerini adeta istila etmişçesine çalışmalarını sürdü-rüyorlardı.

Birden; Türkiye kıyılarında kabotaj gibi bir yağlı lokma önlerinden kaldırılıverince, pek çok Yunan kum-panyası, küçük ve orta ölçekli deniz ticareti işletmesi bundan olumsuz yönde etkilendiler. Pek çok kayıkçı, salcı, şatçı, mavnacı, motorcu bu yeni süreçte işsiz kal-dı. Bu, bir anlamda, Yunanistan için de önemli bir buna-lımdı. Bu süreçte işini yitirenlerden birisi de Yunanlı bir armatör olan Patriyonik Kumpanyası’ydı. Kumpanya tuttu, Türkiye’de kaçak yollardan taşımacılık yapmaya

başladı. Bunu da hülle yöntemiyle gerçekleştirdi: Türk kıyılarında, iki buçuk yıl boyunca kabotaj yapmalarına izin verilmiş olan ve üç İngiliz kumpanyası arasında yer alan M.Vj Contanet Kumpanyasının İstanbul’daki şubesi ve onların vekili olduğunu söyleyerek varlığı-nı sürdürmeye çalıştı. Güya, bu tanınmış İngliz kum-panyasının İstanbul’da etkinlik gösteren bir şubesiydi. Yaptığı her türlü ticari etkinlik, kendi adına değil, bu İngiliz şubesine aitti. Bu sıfatı kullanarak ve bu söy-lemi dile getirerek, Türkiye sularında kabotaj yapmak istiyordu. Konu üzerinde bir takım kuşkular oluşup me-raklı gözler durumu sorgulamaya başladığında, derhal Türk yetkililer harekete geçtiler. Kumpanyaya ait me-kanlarda sorgulamalar yapıldı; ilgili olduğunu söyleyen kişilerle görüşüldü. Bu konuda adı bu olaya karışmış olan Contanent gemicilik işletmesi de durumla ilgili bilgilendirildi. Bir yandan da sorgulamalar sürdürüldü. Türk hükümet yetkililerinin Contanent firmasını haber-dar etmesinden sonra, bu firma da derin bir sessizliğe gömülmüş, açıklama yapmaktan kaçınmıştı. Anlaşılan, Yunan kumpanya ile aralarında gönüllü bir hülle, bir danışıklı dövüş durumu vardı. Aralarında bir söz birliği ve iletişim olduğu kanısı güçlenmeye başladı170. Türk yetkililerin geri adım atmaya ve konuyu örtbas etmeye niyetleri asla yoktu. Yunanlı işletmenin sıfat değiştiren ve hülle yapan kişilerinden, savlarının, yani Contanent işletmesiyle aralarındaki irtibatın kanıtlanabilmesi için, belge göstermeleri istendi. Bir resmi belge istenerek, etkinliklerinin yasal olup olmadığı anlaşılmak isteni-yordu; ancak bu isteğe olumlu yanıt verilemedi. Her-hangi bir resmi belge göstererek, savlarının doğruluğu belgelenemedi, İngiliz deniz kumpanyalarıyla araların-da organik bir bağ olduğu kanıtlanamadı. Bu bocalama bir kötü niyetten, kaçamaktan ve yasal olmayan bir uy-gulamanın artık dışa vurmasından ve biliniyor olmasın-dan kaynaklanıyordu. Bunun üzerine, Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti ve Müdafaa-i Milliye Vekaleti konuya el attı ve konu ayrıntılı olarak incelendi. Ardından konu Heyet-i Vekile’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun günde-mine kadar taşındı. Bakanlar Kurulu da bu Yunan gemi işletmesinin etkinliğine son verilmesi ve gemi seyrüse-ferinin men edilmesi kararını aldı171.

Böylece, bir kaçamak ve hülle yöntemiyle oluşan yasal olmayan duruma, 18 Aralık 1924 tarihinde son verilmişti172.

170 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.

171 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.

172 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.

127

Lozan Sonrasında Atılan

Adımlar…

Lozan Barış Antlaşması Türkler’e kabotaj tekeli oluşturma hakkını vermişti; fakat bunun için atılması gerekli kimi önemli adımlar vardı. Lozan’dan hemen sonra Türkiye’nin kabotaj hakkını kullanması için gemi sayısı ve teknik düzeyi uygun değildi; buna kar-şın, limanların denetlemesini derhal üstlenmiş oldu. İstanbul’un İtilaf Devletleri tarafından işgali üzerine, İstanbul Limanı’nda her türlü denetim İtilaf güçlerine geçmişti. Limana giren ve çıkan gemiler onlar tara-fından denetleniyordu. Bu nedenle, Türkiye, antlaş-ma metninin imzalanmasından hemen sonra limanları kontrol etmeye başladı. İstanbul’da İtilaf Devletleri yetkilileri ile Selahattin Adil Paşa arasında da görüş-meler yapılmıştı. Bu görüşmelerde, limanların duru-mu ele alındı. Eylül 1923 tarihinden sonra, İstanbul Limanı’nın rüsum hakkı bütünüyle Türk tarafına geç-miş oldu. Antlaşma metninin Büyük Millet Meclisi ta-rafından onaylanması üzerine, yabancılara ait kontrol merkezleri kaldırıldı. Bu tarihe kadar; Akdeniz’e ge-len ve bu bölgeden giden gemiler Kız Kulesi önünde; Karadeniz’den çıkan ve Karadeniz’e giren gemiler de İngilizler tarafından Karadeniz ağzında denetleniyor-du. Yine, Çanakkale’de müttefiklerarası bir denetleme kurulu vardı. Liman kontrollerinin kişilerle ilgili boyu-tuna polis, mallar ile ilgili boyutuna da Rüsumat İdaresi bakıyordu. Denetimin daha düzgün ve sorunsuz biçim-de yerine getirilmesi için polis ve rüsumat denetimleri-nin birleştirilmesi öngörüldü. İlk başta bu öneriye çok olumlu da bakıldı; ancak sonradan önerilen bu şeylerin bir süre daha geciktirilmesinin yararlı olacağı düşü-nüldü. İtilaf devletlerine bağlı polis denetlemesi sürü-yordu. Bunun bir olumsuzluk yaratacağı düşünülerek, kimi adımların bir süre sonra atılmasının daha uygun olacağına karar verilmişti. Liman Yönetimi şamandıra işlemlerinden başka bütün liman işlerini üzerine de al-mıştı. Böylece, 17 Eylül tarihinden sonra liman rüsumu Türkiye tarafından yerine getirilmeye başladı173.

Süreç durmuyordu. Siyasi gelişmeler, bu kul-varda atılan adımlar, parça parça ticari süreçlere de dönüşüyordu. 28 Eylül 1923 gününden sonra İstanbul Liman Yönetimi, İtilaf Devletleri Liman Başkanlığı tarafından, Türkiye Liman Başkanlığı’na devredildi174.

173 Müşterek, 17 Eylül 1923.

174 Vatan, 29 Eylül 1923.

Böylece, limanda işgal yönetimi artık, sona ermiş; ka-ranlık, yoğun ve olumsuz bir süreç de tarihe gömülmüş oluyordu. Artık, liman varlığı ve yönetimi ile bütünüy-le merkezi Ankara’da olan Ulusal Hükümetin egemen-liğine geçmişti175.

Bu süreçte Türk ordusunun İstanbul’a girmesi bekleniyordu. Bunun için büyük hazırlıklar yapılmış-tı. Coşkulu kalabalıklar, İstanbul’a girecek Türk aske-rini karşılamaya hazırlanıyorlardı ve bir coşku ortamı oluşturulmuştu. 6 Ekim 1923 günü, başlarında Refet Paşa’nın (Bele) bulunduğu Türk Ordusu, büyük şenlik-ler, gösteriler ve coşku arasında İstanbul’a girdi. Böy-lece, İstanbul’daki yabancı işgali ve varlığı da sona er-miş oluyordu. Bu sırada Türk donanmasının en büyük

gemilerinden biri olan Yavuz; Büyükada açıklarında demirlemiş, bekliyordu. Hamidiye ise Haliç’teydi. Bir anlamda bu yürüyüşte, Türk donanması da bir gövde gösterisi yapmıştı. Türk denizciliğinin askeri boyutun-da, önemli bir karar alınmış ve Milli Savunma Bakan-lığı Bahriye Dairesi tarafından, Yavuz, Hamidiye ve Taşoz gemilerinin bu şenliklere katılması kararlaştırıl-mıştı176. Bunun için yazışmalar yapılmış; ardından da gemilerin hızlı biçimde bakım ve onarımları tamamlan-mıştı. 5 Ekim günü, Moda’da yapılacak olan kayık ta-limlerine katılacaklardı. Bu etkinlik için donanmadaki erler eğitim yapıyorlardı. Gemi topları yerlerine yerleş-tirilmiş, topların kamaları takılmıştı. Yine sorumluluk artık Türk askerine geçtiği için, kıyıların korumasına ayrılan gemilerin seçilmesi için planlama yapılıyordu. Gambotlarda kaçakçılığa engel olmak amacıyla yapıl-mış bazı yeni düzenlemeler vardı177.

175 Vatan, 29 Eylül 1923.

176 Vatan, 29 Eylül 1923.

177 Vatan, 29 Eylül 1923.

Besiktas İskelesi

128

Bu olay, Türk sivil denizciliği açısından da son derece önemliydi. İstanbul Limanı, Türkiye’nin en büyük limanı olarak, deniz ticaretinin ve deniz tica-ret taşımacılığının kalbinin attığı yerdi. Türk ordusu İstanbul’a girip kesin kes Türk yönetimi sağlandıktan ve düzen kurulduktan sonra; limanlarla ilgili önemli bir karar aldı ve İstanbul Limanı’na girip çıkan bütün gemilerin uymaları gereken kurallar tek tek belirlendi. Kuralların hem yerli hem de yabancı gemileri bağlayan hükümleri ve boyutları vardı. Belirlenen bu yeni kural-lar, yayınlanan bir genelge ile kamuoyuna duyuruldu. Buna göre; her yabancı gemi işletmesi ve acente, gemilerinin limana ulaşmasından yaklaşık 24 saat önce, liman dairesini gemisinin limana geleceği yö-nünde haberdar etmekle yükümlü kılındı. Bir gemi hareket ettiğinde, geminin bağlı olduğu işletmenin geminin hareket ettiğine ilişkin bilgisinin gelmiş olması gerekiyor-du. Gemiler, limanda kendisi için ayrıla-cak yatak bölümüne yönelmek ve burada bulunmak zorundaydılar. Bunun için liman başkanlığına bir varaka ile başvuruda bulunmaları da gerekiyordu. Başvuru varakalarını alan ve gerekli bilgi-leri yazan her yabancı gemi, bu varakayı kılavuzlarına vermek ve liman başkanlığına iletmek zorundaydılar. Yazılacak başvuru varakasının içeriğinde de, geminin limana ulaşım tarihi, adı, hangi ülkeye ait olduğu; rü-sum tonajı -yani net tonu- gros tonu, geminin uzunluğu, eni ve yüksekliği, azami olarak çektiği su, taşıdığı yü-kün türü, gideceği liman, ihracatının oranı, yüklenecek miktar, gideceği yer, ne kadar süre limanda kalacağı; hareket edeceği tarih, acentesinin ismi ile adresi ve te-lefonu yer almalıydı. Limana girmek durumunda olan

gemilerin bu bilgilere sahip olması gerekmekteydi178.

Öncelikle gemiler için ayrılan yatak bölgesi, Sirkeci ve Galata rıhtımlarıydı. Burada yer alacak ge-minin, öncelikli olarak rıhtım yönetimine başvurması, ardından da süreçle ilgili Liman Dairesi’ni bilgilen-dirmesi bir zorunluluktu ve bu süreç tamamlandıktan sonra; ancak geminin yatak bölgesine yönelmesine izin veriliyordu179.

Önemli bir konu da olumsuz hava koşullarında karşılaşılacak özel durumlardı. Hava durumu ve ben-zeri koşullar nedeniyle herhangi bir gemi, önceden bağlı olduğu işletmenin, geminin hareket ettiğine iliş-kin bilgisi gelmiş olmasına karşın, gecikebilir ya da gelemeyebilirdi. Hava koşullarının olumsuzluğu ya da teknik eksiklikler nedeniyle gecikme durumundan Li-man Yönetimi’ni de bilgilendiremeyebilirdi. Böyle bir gecikme durumunda, gemi için ayrılan yatak bölümü, zorunluluktan dolayı başka bir gemiye verilebilirdi. Ya da herhangi bir nedenden, örneğin limana aşırı yığılma-dan dolayı, herhangi bir gemiye onun geliş zamanına uyacak biçimde yatak bölümü verilemeyebilirdi. Bu durumda olup sıkışıklıktan, gecikmeden ya da başka bir nedenden dolayı limana giremeyen gemiler Selimi-

ye önüne demirlemeliydiler. Bu bekleyiş-ten sonra, yatak bölgesi ayrılınca, alınan izinle, kendisi için ayrılan yeni bölüme geçebilirlerdi. Liman içinde bir geminin yerinin değiştirilmesi durumunda, kendi-sine ilk verilen yere geçmesi gerekiyordu. Akdeniz’den limana gelecek gemiler, Se-limiye önünde; Karadeniz’den gelecekler de Beşiktaş ve Kabataş yöresinde kılavuz almak durumundaydılar. Limandan hareket edip limandan ayrılmakta olan gemiler de hareket ettikleri yerde kılavuzlarını almak

zorundaydılar. İstanbul Limanı’na ulaşacak bütün ge-milerin karantina yoklama işlemleri güneşin doğuşu (tuluu) ile güneşin batışı (gurub) arasında gerçekleşti-rilmeliydi. Bunun yanı sıra; hareket edecek gemi için gerekli belgelerin alınması, fener ile birlikte kurtarma evrakı ve bu evrak alındıktan sonra da liman dairesin-den liman “miruriye evrakı” alınması gerekmekteydi. Limandan hareket edecek gemilerin belirli bir zaman hareket edebilmelerini sağlamak için evrakların tam ve doğru olarak elde edilmesi ve işlemlerin yerine ge-tirilmesi şarttı. Yine liman dairesinde çalışma saatleri 9.30-4.30’du. Dolayısıyla, hareket edecek gemilerin

178 Vatan, 29 Eylül 1923.

179 Vatan, 29 Eylül 1923.

Refet Bele

129

mesai saati içinde bütün belgelerinin işlemlerini yeri-ne getirmesi gerekliliği söz konusuydu. Aksi durumda gemilerin seferlerinin gecikmeleri olabilirdi ve bu ger-çekleştiğinde sorumluluk kendilerine bırakılmıştı180.

Bu kurallar, İstanbul Limanı içindi; ancak İzmir Limanı ve öteki limanlar için de benzer kurallar geti-rildi. Merkez Liman Reislikleri uygulaması Osmanlı Devleti’nden alınan bir yöntemdi. İlk kez 1914 yılında oluşturulan bu sistem, cumhuriyet döneminde de sürü-yordu. 1924 yılında Samsun, İstanbul, İzmir ve Mersin Merkez Liman Başkanlıkları oluşturuldu. Her bir liman başkanlığının yakın çevresinde bulunan rıhtımlar, iske-leler ve buralardaki yönetsel oluşumlar, merkez baş-kanlığına bağlanmıştı. Bu yapı içinde her bir birimin kendine göre sorumlulukları vardı. Yeni koşullar için-de, deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığının sorun-suz biçimde yerine getirilebilmesi için, bu yapı içinde önlemler alınıyor, üreticilerin elinden kalkıp limanlara yığılan ürünlerin, diğer ticari madde ve eşyaların, hay-vanların ve kişilerin bir aksamaya neden olmadan ta-şınması için uğraş veriliyordu. Bu süreçte kabotaj Türk gemileri ve kuruluşları tarafından eylemli olarak uy-gulanıyordu. Yine de bir an geliyor koşullar değişiyor, her bir aşamada, durumun yeniden gözden geçirilmesi gerekiyordu. Aslında, yabancı gemilerin etkinliğinin azalmasıyla birlikte bir boşluk yaşanıyordu. Türk de-nizciliği, bu boşluğu kendi refleksleriyle ve gücünün yettiği ölçüde karşılamak için çırpınıp duruyordu.

Bu yönde kaygılar, ilk günlerden beri oluşmuştu. Örneğin; Büyük Millet Meclisi’nin 12 Ocak 1924 tarihli toplantısında, Gümüşhane milletvekili Zeki Bey ecnebi kumpanyalarından kabotaj hukukunun ref’i (kaldırıl-ması) üzerine Türk sahillerinde taşımacılık için ne gibi önlemler alındığına ilişkin bir soru önergesi verdi. Yeni

180 Vatan, 29 Eylül 1923.

durum, ister istemez bir boşluk yaratmıştı. Bu önerge-ye, Müdafaa-i Milliye Vekili Kazım Paşa (Özalp) yanıt verdi. O verdiği yanıtta, Seyri Sefain yönetiminin, Türk sahillerinde taşıma araç-gereci sağlaması için çalıştı-ğını söylüyordu. Gerçekten de bu çaba yoğun olarak sürdürülüyordu. Seyri Sefain bütçesi görüşülürken de bu konu gündeme gelmişti. Seyri Sefain’in vapur sayı-sını artırmak ve taşıma kapasitesini yükseltmek için bir uğraş veriyordu. Kaygılar vardı ve bu kaygılar da do-ğaldı; çünkü Seyri Sefain Yönetimi ile diğer özel Türk vapurları bu işi omuzlayıp yükün altından kalkabilecek gibi görünmüyorlardı; yine de bu çabaların olumlu so-nuç vermesi ve az bir zamanda Türkiye’nin gereksinim duyduğu kadar gemi satın alınacağı umuluyordu. Seyri Sefain yönetiminin hükümetten alacağı para vardı. Yö-netim yeni gemi alımı için hükümete bir bütçe sunmuş, bu onaydan geçmişti; şimdi de bir ödeme planı içinde bu paranın gelmesi bekleniyordu. Bu para geldiğinde yeni gemilerin alınma süreci de hızlanmış olacaktı. Bu paraya ek olarak, yönetime kaynak yaratacak başka uy-gulamalar da vardı: Mübadele İmar ve İskan Vekaleti ile Seyri Sefain Yönetimi anlaşmış, sivil Türk deniz-cilerini de içlerine alarak, Yunanistan’dan getirilecek göçmenleri Türkiye’ye taşıma işini Türk denizcileri üstlenmişlerdi. Bu taşıma işinin bir ekonomik boyutu da vardı. Taşınan insanlardan, eşyalardan ve hayvan-lardan bir taşıma ücreti alınacak; göçmenin bu ücreti ödeyememesi durumunda, onun adına bu ödeme işini hükümet yapacaktı. Dolayısıyla bu paralar da katıldı-ğında, gemi alımı için önemli bir sermayenin yaratı-lacağı düşünülüyordu181. Üstelik bu para karşılığında vekâlet önceden bir kredi olanağı da yaratmış ve gemi alımı için bu krediyi serbest bırakmıştı. Yaklaşık ya-rım milyonluk bu kredi ile ticaret ve taşıma gemilerinin alınması, kabotaj döneminde önemli bir güç sağlaya-caktı. Kabotaj hakkıyla birlikte kılavuzluk hakkı da Türkiye’ye geçmişti. Seyri Sefain Yönetimi bu göre-vin yerine getirilmesi için romorkör; limanlarda ve ya-kın kıyılarda kullanılabilecek küçük deniz araç gereci sağlamaya çalışıyordu. Kimi adımlar atılmıştı ve gele-cekte bu yönde önemli gelişmeler olması umuluyordu. Bahriye’nin, yani deniz kuvvetlerinin gereksiz romor-kör ve şimendüferlerinin Seyri Sefain’e verilmesi üze-rinde de durulmaktaydı. Kılavuzluk ve kurtarma işleri önemli uğraşılardı. Bu işleri görebilecek özel vapurlar sağlanması yoluna gidilmişti. Seyri Sefain’in zaman içinde bu işlere yeterli geleceği umuluyordu. Bir kur-tarma şirketi, vapurları vermek için başvuruda bulun-

181 Konunun ayrıntıları için bkz. Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Müba-dele Gemileri..., çşt. syf.

130

muştu; ancak koşulları, hükümetin ilkeleriyle uyumlu görülmemişti. Kabotajın kaldırılmasından dolayı özel ve askeri taşıma işini sağlamak ve kılavuzluk ve kur-tarma hizmetini yerine getirmek için yapılan işler bun-lardı. Bu konuların iyi bir yöntemle çözülebilmesi ve gereken şeylerin yapılabilmesi için hazırlanan yasa, Vekiller Heyeti’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun önün-deydi. Bazı konuları çözümleyecek önlemler için gere-ken maddeler bu yasa içine konulmuştu. Oldukça kısa

bir zamanda, gayet iyi ve memnuniyet verici bir şekil-de, Türkiye’nin kendi araç-gereci ile taşıma yükümlü-lüğünü sağlamaya yeterli gelmesi bekleniyordu. Seyri Sefain, kendine ait gemilerle uzak seferleri, 35 kadar olan özel vapur da kısa seferleri yapabilirse, denizlerde taşımacılığı sağlamak mümkün olabilecekti. Bu önlem-ler ve yön üzerinde yürünüyordu. Düşünülen ve yapı-lanlar, bu aşamada Kazım Paşa’ya göre bunlardı182.

Bu durum karşısında hükümet, 1925 yılında bu sıkıntılara bir son vermek için harekete geçti. Çıkarılan bütçe kanununda, limanların ıslahı için kimi yetkiler aldı. Yasal ve yönetsel olarak bir keşmekeş yaşanıyor-du. Çıkan boşluk, iyi niyetle doldurulmaya çalışılırken, bir karmaşa durumuyla ister istemez karşılaşılıyor; de-neyimsizlik, yetersizlik ve kaynak sorunu bu keşme-keş ve kargaşayı körüklüyordu. Bu yetkilerin içinde, limanda yükleme ve boşaltma şirketi oluşturulması da vardı. Bu alanlarla ilgili bütün yetkinin, bu şirkete ve-rilmesi düşünülüyordu. Hükümet bu yetkisiyle bir par-ça özgür kalmış oluyordu. Her limanın kendine göre

182 İleri, 13 Kanunisani 1924.

oluşmuş koşulları bulunabiliyordu. Kimisinde gemi yükleme, kimisinde gemi boşaltma ağırlıklı olabiliyor; şatlar, sandallar, kayıklar ve diğer deniz araçlarının ve olanaklarının durumuna göre bir liman bir ya da birkaç yönüyle ön plana çıkabiliyordu. Her limanın bulundu-ğu coğrafya ve fiziki koşulları başkaydı. Dolayısıyla, her liman, kendi öznel koşulları çerçevesinde değerlen-dirilebilirdi. Bu durumda da limanda “tahmil ve tahliye /yükleme ve boşaltma” işleriyle ilgilenmek üzere ku-rulacak şirketlerin üstlendiği görev, nitelik ve nicelik olarak, İzmir’de ayrı; İstanbul’da ayrı olabilirdi; fakat böyle de olsa, limanların pek çok ortak yönü de bulu-nuyordu. Bu durumda hükümetin, limanın bulunduğu yere ve içinde bulunduğu özel koşullara göre hareket etme yetkisi, onun adına bir özgürlük sayılabilirdi183.

1925 yılı Nisan ayında, Ticaret Vekaleti’nden Limanlar İdaresine bir telgraf gönderildi. Bu telgrafta limanlar yönetiminin Deniz Bakanlığı (Bahriye Veka-leti) ile ilişiğinin kesildiği ve Ticaret Bakanlığı’na bağ-landığı söyleniyordu. Artık, limanlar, doğrudan Ticaret Bakanlığı ile yazışmalıydılar. Bu işlerle, bakanlıkta Ticaret Müdürlüğü ilgileniyordu. Bahriye Müdüriye-ti de Ankara’ya nakledilmişti. Bu müdürlük, Ticaret Bakanlığı’nın bir şubesi olarak görevini sürdürebile-cekti ve görev değişikliği de başlamıştı. Bu aşamada, Liman Dairesinde deniz subayları görev almış ve pek çok işleri onlar yerine getirmişti. Şimdi ise bu subayla-ra gerek yoktu ve bunlar yeniden Deniz Bakanlığı’nın emrine verildi184.

Hükümetin üzerinde durduğu konular, liman hiz-metlerinin tek elden yürütülmesi için yaşamsal anlam taşıyordu. Bütün bunlar aslında kabotaj öncesi hazır-lıklardandı. Tasarlanan şuydu: Ulusal birkaç kurum bir araya gelerek, bir şirket oluşturacaklar ve bu şirket, li-manda yürütülmekte olan hizmetleri kendi tekeli altına alarak bir elden yönetecekti. Yükleme ve boşaltma işin-de kullanılan ve bu işe özgü olan her türlü araç-gereç de sahipleri tarafından bu şirkete devredilecekti. Hükümet, iki büyük liman olan İstanbul ve İzmir Limanları’nda bu araç gereçlerin ve liman donanımlarının durumunu da incelemişti. Ortaya çıkan sonuç şuydu: Limanlar-da yükleme ve boşaltma işlemlerinde kullanılan araç gereçler yönünden, İstanbul Limanı’nın sahip olduğu donanım ve diğer donanımlar daha iyi görünüyordu. İzmir Limanı ise donanım, araç gereç yönünden daha kötü durumdaydı. Limanların üstlendiği işleve ve öne-me göre bir dengesizlik olduğu görülüyordu. Var olan

183 Meslek, 4 Ağustos 1925.

184 Yeni Türk, 19 Nisan 1925.

131

olanakların da dengeli biçimde dağıtılmadığı da anla-şılmaktaydı185. Örneğin; İstanbul Limanı’nda binden fazla mavna ve salapurya, elli kadar römorkör ve ben-zeri deniz taşıtı bulunuyordu. Şimdi liman işletmecili-ğinde bir tür tekele (inhisar) doğru yol alındığına göre, bu küçük deniz taşıtları ile ilgili bir yeni düzenleme de gerekiyordu. Bunlara ilişkin olarak hükümet, ya bunla-rı satın almak ya da her bir taşıtın ederi neyse, bu eder karşılığında bu taşıtların sahiplerini şirkete ortak etmek gibi iki yol beliriyordu. Böylece; bu küçük deniz taşıt-larını işletenler ve bunlara sahip olanlar, şirketin hisse-darı olabileceklerdi. Kuşkusuz, bunlar, o zamana dek limanlar, liman yönetimleri ve buralardaki uygulamalar dikkate alındığında, çok önemli kararlardı. Bir yanlış karar, bir anda liman hizmetlerini bıçak gibi kesebilir, çok derin, keskin ve kırılma riski olan yeni oluşumları ve sarsıntıları tetikleyebilirdi. Bunun için de planlı ve programlı hareket etme koşulu bulunuyordu186.

Planlanan sistem içinde; yükleme ve boşaltma araç gereç sahiplerinin de -eğer isterlerse- şirkete dev-rettikleri araç gereçlerde işçi olarak çalışmaları yer alı-yordu. Bu kesin bir kurala bile bağlanabilir; hükümete devredilen bu araç gereçlerde öncelikli olarak bunlar istihdam edilebilirdi187.

Kabotaja hazırlanan; ancak bunu belli bir yol ha-ritası üzerinde yapmaya çalışan hükümetin kafası bir ölçüde karışıktı. Kimi zaman düşünülen, tasarlanan hatta kurala bağlanan önlemlerin yürürlüğe konulama-dığı ve geri adımların atıldığı da oluyordu. Bu, kuşku-suz, güvenleri sarsıcı bir şeydi. Liman hizmetlerinde hızlı olmak, işi bir an önce bitirecek önlemler almak önemliydi. Bunun kadar önemli olan başka bir konu da güvenlikti. İş bir an önce olsun diye, güvenlik ön-lemleri göz ardı edilirse, bu konu ile ilgili kurallar be-lirlenip, gerekli kaynaklar ayrılmazsa, güvenlik konu-sundaki eksiklikler, önü alınamaz büyük yıkımları ve pişmanlıkları da yanıbaşında taşıyabilirdi. Bu nedenle; liman hizmetlerinde güvenliği sağlamak, bir düzen ve disiplin getirmek; son derece önemli görülüyordu. Bunların yanı sıra limanlardaki taşıma ücretlerini düşü-recek adımların atılması da gerekliydi. Bunu sağlayan, kuşkusuz plansızlık, keşmekeşlik, yetersizlik ve araç-gereç eksikliğiydi. Bir plan içinde, keşmekeşin ortadan kaldırılması, yetersizliklerin giderilmesi ve araç gereç eksikliğinin sağlanması hem hızlı yol alınmasını sağ-

185 Meslek, 4 Ağustos 1925.

186 Meslek, 4 Ağustos 1925.

187 Meslek, 4 Ağustos 1925.

layacak hem taşımanın niteliğini yükseltecek hem de daha sağlıklı iş ve istihdam ortamları yaratacaktı. Yine; başka işletmelerin ticari çabalarını besleyecek, fiyatlar uygun düzeylere inecek, bundan da ülke ve yurttaşlar kazançlı çıkacaktı188.

Bu alınan önlem; bu amaçları sağlayabilir miydi?

Bütün sorun da zaten bu noktada düğümleniyor-du.

Bütün bu düşünülenler, dikkatli bakıldığında iki yanı keskin bir bıçak gibiydi. Bu niyetlerle yola çıkıldı-ğında ve belirlenen yol haritası üzerinde gidilmeye ça-lışıldığında, ya amaca ulaşılır ya da ulaşılamazdı. Eğer kurulan bu şirketlerin amacı limanın donanım gücünü artırmaksa, hiç kuşkusuz bu konuda başarılı olunabi-lirdi. Böyle değil de yalnız idareyi bir elde toplamak amaçlanıyorsa; yani hükümet yöneldiği konuyu sırf bir işi yapmış görünmek için ele almışsa, bu durumda arzu-lanan amaca ulaşabilmeleri kuşkuluydu. Bu koşullarda geçici bir zaman, yükleme ve boşaltma harcamalarında bir tasarruf sağlanabilirdi. Asgari harcamalar ve olabi-lecek en yüksek güvenlik koşulları, ancak liman dona-nımının iyileştirilmesiyle sağlanabilirdi. Kurulan şir-ketlerin bakış açısına göre, bu amacı sağlama konusun-da güçlerini anlamak için onların sonuçlarına bakmak gerekirdi. Kurulacak şirket, bu işlerde öncelik olarak

kar sağlamayı değil, hizmeti amaç edinmeliydi. Böyle olursa, ülke sorunlarının çözümü için daha olumlu bir katkı sağlamış olabilirdi189; fakat burada da en azından o yıllar için bir değişik durum söz konusuydu. Özel şirketler çok gelişmiş değildi. Girişim gücü zayıftı. Bu öncelikleri taşıyan kurumlar ise daha çok, özel serma-yeli işletmeler değil, devlet işletmeleriydi. Dolayısıyla kurulacak bu tür anonim şirketlerin hizmet kalitesi yö-

188 Meslek, 4 Ağustos 1925.

189 Meslek, 4 Ağustos 1925.

132

nünde kuşkular her zaman vardı190. Örneğin; İzmir’de devlet kurumları bu hizmetleri sağlamada çok daha ba-şarılıydı. Türkiye’de özel sermaye ve işletme deneyimi çok değildi. Bu eksiklik, o dönemlerde hizmetlerde de görülebiliyordu. Bu durumda devlet, özel sermayeli iş-letmeleri devreye sokmadan liman hizmetlerini doğru-dan doğruya kendisi yerine getirmek istemiş, ancak bu görevi yerine getirirken de onun düzen ve oluşum işini daha çok bir şirket biçiminde tutmak arzusunu gütmüş-tü. Böyle bir şirket, değil kar etmeyi, zararı bile göze alarak liman hizmetlerini düzenleyebilirdi191. Uygu-lamalara bakıldığı zaman görünüyordu ki iş büsbütün böyle de değildi. İzmir’deki şirkette hissedar olarak İş Bankası da bulunuyordu. İstanbul’da ise, mavnacılarla Teşebbüsat-ı Bahriye Anonim Şirketi diye bir şirketin ismine rastlanıyordu. İş Bankası, şimdiye kadar göster-diği çalışmalarda kendi çıkarlarını ulusal çıkarların hi-mayesinde aramak isteyen ulusal bir işletme olduğunu ispat etmiş durumdaydı. Bununla birlikte, banka, sırf banka olması nedeniyle, ulusal çıkarlar adına kendi çı-karlarını elbette feda edemezdi. İstanbul’daki şirkete dâhil olan mavnacılarla Teşebüsat-ı Bahriye Anonim şirketine gelince; bunların bu işte kar için girdiklerin-de kuşku yoktu192.

Yön Haritası

Türkiye’ye, yalnız, kabotaj hakkı değil; kabotajı bütünüyle yabancıların elinden alıp kendi denizlerinde söz hakkına sahip olabileceği bir düzeye götürecek yol haritası gerekiyordu. Bu harita adım adım izlenmeli ve

190 Meslek, 4 Ağustos 1925.

191 Meslek, 4 Ağustos 1925.

192 Meslek, 4 Ağustos 1925.

sonunda ona ulaşıldığında; Türkiye artık, kendi kıyıla-rında hiçbir desteğe, katkıya, yardıma ya da ayrıcalığa gerek kalmadan deniz ticaret ve taşıma gemilerini kal-dırabilmeliydi. Bağımsız Türkiye’nin yolu ekonomi-den geçtiğine ve ekonominin en önemli boyutunu da üretimin yanı sıra ulaştırma hizmetleri oluşturduğuna göre, demiryollarında süren ekonomik cidalin/savaşın denizlerdeki boyutunu da kabotaj alanında kazanmalıy-dı. Bu yapılırken de eldeki olanaklar değerlendirilmeli, eksiler artılar yan yana koymalı, güç dengesi üzerinde durulmalı ve hedefe yürünmeliydi. Bu yol haritası be-lirlendikten sonra da buna uyulmalıydı.

Bunun için Ticaret Bakanlığı, ilgili birimler ara-cılığıyla kapsamlı bir araştırma yapıyordu. Bakanlığa yeni dönemde deniz taşımacılığı ve buna ilişkin yetki ve sorumluluklar verildikten sonra, yoğun ve hummalı bir çalışma başlamıştı. Koşullar gözden geçirilmiş, hat-lar tek tek incelenmiş, gemi sayıları, kapasiteleri çıka-rılmış; limanlar, iskeleler, rıhtımlar tek tek masaya yatı-rılmıştı. Yabancı gemilerin geçmiş dönemde tutumları, nelere öncelik verildiği, nelerin öncelikli olması gerek-tiği konuları tek tek irdelenmişti. Hazırlanan raporlar, tutulan notlar, geliştirilen öneriler ve taslak planlar Ticaret Bakanlığı tarafından hükümete sunulmuş, bu-rada da konuşulduktan sonra, Bakanlar Kurulu’na su-nulmuştu. Tarih 26 Haziran 1924’tü. Bakanlar Kurulu bu tarihte Reisicumhur Mustafa Kemal Paşa başkanlı-ğında toplanmıştı. Bu tarih, 1924 yılının ilk altı ayının sonuna denk geliyordu ve Lozan’ın koyduğu kurallar çerçevesinde Türkiye’nin başlattığı 1 Ocak 1924 tarihli yeni süreçten bu yana tam altı ay geçmişti. Bakanlar Ticaret Bakanlığı’nda, Ticaret Genel Müdürlüğü’nün (Ticaret Umum Müdürlüğü) hazırladığı yeni yol hari-tasını inceliyorlardı. Dikkatli bakışlar tutulan notları inceliyor, Türkiye’nin denizcilikte geleceğini belir-leyecek önemli bir sürecin daha başında olarak, yeni kararları yaşama geçirmeye hazırlanıyorlardı. Ticaret Genel Müdürlüğü, Lozan’da oluşan yeni hukuksal ve eylemli koşullara göre hazırladığı raporunda, denizci-lik sektörünün sorunlarını kapsamlı biçimde incelemiş-ti. Seyri Sefain’in elindeki gemi sayısı, diğer devlet iş-letmeleri, özel sektörde çalıştırılan gemiler ve bunların tonaj olarak dökümleri; altı aydır yeni koşullara uygun olarak, Türkiye sularında kabotaj yapan yabancı kum-panyalar ve bunların gemi sayıları tek tek belirlenmişti. Dikkatli bir biçimde Türk deniz ticaret ve taşımacılı-ğının, Lozan’dan sonraki süreçteki durumu ve yabancı kumpanyalarla olan ilişkileri yönünden durumu gözden geçirildi. Bir ara dönem yaşanıyor, Türk gemileri ile yabancı gemiler bir rekabet havası içinde, ancak Tica-

133

ret Bakanlığı’nın yönlendirmesi ve öngörüsü doğrultu-sunda ulaştırma yapıyorlardı. Yabancı kumpanyaların temsilcilerinin bir ayağı Ankara’daydı. Yabancı ve ta-nınmış liman kentlerinde bulunan genel müdürlükle-riyle bağlantı kuruyor, Türkiye’deki gelişmeleri sürekli oralara iletiyorlar ve direktif alıyorlardı.

Türklere ait denizciliğin ve denizcilikle ilgili yan sektörlerin canlanması en önemli dilekti. Limanlar ve limanlar ile küçük iskeleler arasındaki taşımacılık gö-revi o zamana kadar göz ardı edilmişti. O zamana de-ğin önemsenmeyen Türk deniz işletmelerinin gelecekte hem uluslararası sularda hem de Türkiye kıyılarındaki yük ve insan taşımacılığında, üzerindeki yükün altın-dan kalkabilmesi bir anda olanaklı görülmüyordu. Ül-kede yerli şirketler ve onların ellerinde değişik boyut-larda gemiler vardı. Özel ve devlete bağlı işletmelerin elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp mal ve in-san taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. Bu nedenle, Lozan’la kabotaj hakkının tam olarak kul-lanılacağı süre arasında bir geçiş dönemine gereksinim vardı. Bu dönemde dengeli bir yol ve sağlam bir yön-tem izlenilmesi kaçınılmazdı193.

Yeni durumda kabotaj hakkı alan yabancı gemi işletmelerinin Türk Ticaret Bakanlığı ile görüşmeler yapıp, birer sözleşme imzalaması zorunluluğu vardı. Bu zorunluluk Türkiye kıyılarında yük ve insan taşıma-cılığı yapacak olan yabancı gemi işletmelerine bildiril-di. Ayrıca, karşılıklı oturup sözleşme yapma önerisinde bulunuldu. Yeni durumu, zaten gelişmelerden bilen ve bu çağrıyla Türkiye’nin kararlılığını anlayan yabancı gemi işletmecileri 1924 yılı başında kendi temsilcile-rini Ankara’ya gönderdiler. Ticaret Bakanlığı uzmanla-rıyla yaklaşık altı ay süren müzakereler gerçekleştirildi.

193 Söz konusu rapor için bkz. Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), 030.18.01.01/010.31.20.

Bütün ayrıntılar tek tek gözden geçirildi. Kimi ilkeler üzerinde görüşmeler yapıldı. Uzun ve çetrefilli müza-kereler, artık 1924 yılı Haziranı’nda belli bir düzeye gelmişti. Her ne kadar, kumpanyaların uzmanlarının belli konularda yetkisi varsa da, son kararı kumpanya yönetimleri verecekti. O nedenle; bu koşullar belli olur olmaz, işletmelerinin Ankara’daki temsilcileri kendi firmalarının merkezleriyle iletişim kurmak ve onlara önerilen koşulları iletmek için İstanbul’a gittiler194.

O tarihlerde Türkiye’de etkinlik gösteren yaban-cı gemi işletmelerinin en önemlileri şunlardı: Servizio Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Navi-gazioni İtaliano (İtalyan Şirketleri), Messagerie Paquet et Fresine (Fransız), Khidiv Constant Lines, Nelerman Lines (İngiliz)195.

Ticaret Bakanlığı, söz konusu bu dokuz vapur kumpanyası ile yapacağı sözleşmede, nasıl bir yakla-şım içinde olması gerektiğini mevcut ticaret odaların-dan da sordu. Bu konuda özellikle büyük limanların yer aldığı kentler olan İstanbul ve İzmir’deki ticaret oda-larının görüşleri son derece önemliydi. Kabotaj, Türk bayrağı taşıyan gemilere aitti. Bu kurala sıkı sıkıya uyulmalıydı. Bir yabancı işletme, kendi vapurlarıyla, aldığı ayrıcalık uyarınca taşıma da yapıyorsa, kurallara uymak zorundaydı. Eski dönemlerin fütursuzca verdi-ği özgürlük, artık bu vapurlar için söz konusu olamaz, kabotaj konusunda ödün verilemezdi. Bu arada Türk ti-caretine yön verenler, Türk gemilerinin kabotajı tek ba-şına yapmaya yeteceğini de söylüyorlardı. Bütün Seyri Sefain vapurları da dâhil olduğu halde, Türk limanları arasında sefere ayrılan vapurların toplam tonajı onların belirttiği rakamlara göre, 130-140 bin dolaylarınday-dı. Seyrisefain ve özel vapur işletmelerinin çalıştırdığı gemiler şu hatlarda sefer yapıyorlardı: İstanbul-Hopa; İstanbul-Bartın; Marmara ve İzmit Körfezi sahili; İstanbul-Edremit-İzmir; İstanbul Antalya-Mersin hat-ları… Bu gemilerin Türk limanlarına gelen şimendifer hatlarının ihtiyacı olan kömürü karşılayabileceği öngö-rüsü de vardı196.

Yabancı işletmeler o ana dek, Türk sularındaki limanlar ile iskeleler arasında, bu iskele ve limanlar-dan da Avrupa limanlarına kendi bandıralarıyla yük ve insan taşımışlardı. Sayıları, I. Dünya Savaşı’ndan önce, çok daha fazla olmasına karşın savaş başladığında ve savaş sürecinde kimileri Lozan’daki gelişmeleri üzeri-

194 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

195 Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim yay., İstanbul, 2006.

196 Vatan, 5 Temmuz 1924.

134

ne, gelecekte eskisi gibi karlı işler yapamayacaklarını görüp, etkinliklerine son vermişlerdi. Örneğin, Com-pagnio Navigazioni İtaliano şirketi bunlardan birisiydi. Bu işletme, 1 Ocak 1923 tarihinden sonra Türk sula-rında kendiliğinden çalışmalarına son verdi. Bu hem resmi incelemeyle hem de adı geçen şirketin yayınla-dığı duyuru ile ortaya çıkmıştı. Böylece, adı geçen ya-bancı gemi işletmesi, kendiliğinden kabotaj hakkından vazgeçmiş oluyordu197. Dolayısıyla, Lozan bu hakkı vermiş olsa da bu firma ile yeni kabotaj koşullarını görüşmenin ya da görüşmeye çalışmanın bir anlamı yoktu. Bir başka firmanın ise; o zamana değin kabo-taj uygulamasında zaten bulunmadığı, İstanbul Liman İdaresi Başkanlığı’ndan bildirilmişti. Bu kumpanya ile ilgili olarak da incelemelere başlanmış; işin doğruluk düzeyi saptanana dek bu kumpanya ile de görüşmeler yapılması ertelenmişti. Lozan Barış Antlaşması’nın üç İngiliz, üç Fransız ve üç de İtalyan gemi kum-panyası olarak belirlediği ayrıcalık alabilecek işletme sayısı da kendiliğinden yediye inmiş oluyordu. Bu durumda, Ticaret Bakanlığı uz-manları bu yedi firmanın temsilcileriyle oturup görüşmeler yapar ve müzakereler gerçekleşti-rebilir; bunların koşullara uyması durumunda, ilkeler doğrultusunda hazırlanacak sözleşmeler de imzalanabilirdi198.

İşte; şimdi yeni durumda, bu yedi firma-nın temsilcileri ile Ticaret Bakanlığı’na bağlı uzmanlar bir araya gelmiş, çetin pazarlıklar ya-pılmış, koşullar ortaya konulmuştu199.

Türk tarafınca, bu yedi firmanın önüne konulan koşullar nelerdi?

Bu koşullar, yeni Türkiye’de Türk deniz-ciliğine verilmek istenen yeni karaktere ilişkin izler taşımaktaydı. O zamana dek yabancı gemi işlet-melerinin sınırsız gibi görünen özgürlüklerine bazı sı-nırlamalar getiriliyordu. Aslında bu, Lozan’da da kesin bir biçimde ortaya konulmuştu. Ayrıcalık sınırsız de-ğil, sınırlıydı. Bu sınır da altı ay olarak belirlenmişti. Altı ay sonunda durum yeniden gözden geçirilir, Türk tarafı uygun görürse sözleşme uzatılabilirdi; sınırlama bununla da sınırlı değildi. Deniz ticareti için önemli olan pek çok konuyla ilgili olarak yeni koşullar ortaya konuluyor; bu koşullar gelecekteki Türk denizciliğine ulusçu bir karakter verecek izler ve özler taşıyordu.

197 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

198 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

199 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

İlk Kez: Ön Koşullar

Bu koşullar şunlardı: Gemilerin enerji kaynağı o dönemde kömürdü. Başta kömür olmak üzere, gereksi-nim duyulan madenler bu kumpanyalara bağlı gemiler tarafından yerli kaynaklardan sağlanacaktı. Bu konu-da o zamana değin yabancı işletmelere bağlı gemileri bu yönde uygulamaya zorunlu kılan bir kural yoktu. Kömürü istediği yerden istedikleri ölçüde alabiliyor-lardı; şimdi ise, Türkiye’deki kömür işletmelerinden kömür almak zorunluluğu vardı. Böylece, Türkiye’de o zamana kadar ihmal edilmiş madencilik sektörü kıs-men desteklenecekti. Bu yapıldığında öncelikli ola-rak, Türkler’in kazanıp yabancı gemilere taşıma ücreti olarak ödenen paranın yakıta ödenecek oranı, yeniden Türkiye’de kalmış olacaktı. Bu sermaye, kuşkusuz,

yeni yatırımlar için önemli bir kaynak oluşturacaktı. Yatırım ise ülkenin kalkınması, yatırım alanlarının art-ması, ülke insanının iş olanaklarına kavuşması demek-ti. Türkiye, ekonomik bağımsızlık yönünde bir çırpınış içindeydi. Yabancı kaynaklara bağımlı kalmadan, ken-di öz kaynaklarına dayanan bir kalkınma stratejisinin küçük; ancak anlamlı bir adımı böylece atılmış oluyor-du. Sırf bu iş bile, pek çok ekonomik sektörü canlandı-rıp diriltebilir; ülke ekonomisine katkılar sağlar, bu kal-kınma hamlesi ise, başka boyutlarda ülkenin kazancı olarak ülkeye dönerdi. Bu yapıldığında Zonguldak’taki kömür işletmelerine daha çok para girecek, bu parayla yeni ve nitelikli kömür havzaları açılabilecekti.

Bir önemli ön koşul da gemi çalışanları için ge-tirilmişti. Gemiler için gereksinim duyulan memurla-

135

rın ve liman işleriyle ilgilenen diğer gemi çalışanları-nın Türk uyruklu kişilerden sağlanması gerekiyordu. Bunun en önemli amacı, Türkiye’de denizcilik dene-yimi olan insan sayısını artırmaktı. Belki de bir yan-dan, uzaktan uzağa bu yolla yabancı kumpanyaların denetlenmeleri sağlanmak istenmişti. Yine bazı Türk ürünlerini dış pazarlara satma yönündeki taşıma hiz-metlerinde indirimler uygulanacaktı. Bu konu o zama-na dek yalnızca gemi kumpanyalarının rekabetine bıra-kılmışken, ulusal hükümet bu konuda belirleyici olmak gereksinimi duymuştu. Bu noktada bir adım daha ileri gidiliyor ve bundan böyle hükümetçe alınacak kararla-ra uyulması zorunluluğu getiriliyordu. Böylece, o za-mana dek kapitülasyon temelli kabotaj uygulamasının getirdiği sınırsız denilebilecek özgürlüğün önüne set çekilmiş olunuyordu. Hatta bu denetim yükümlülüğü-nün ölçüsü bir kurala da bağlanmıştı. Türk sahillerinde etkinlik gösterecek yabancı bandıralı gemiler, sınırlı kabotaj uygulamasını yürütürlerken, üç ayda bir etkin-liklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayacak-lar ve bunu Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete sunacaklardı200.

İlk Kez: Zorunluluklar

Bu aşamada son derece önemli görülen bir nokta-ya daha vurgu yapılmaktaydı.

Türkiye’nin İzmir ve İstanbul’da büyük ve tarihi limanları vardı. Bunların dışında da Çeşme, Kuşadası, Fenike, Kaş, Bodrum, Fethiye, Güllük, Taşucu, Alanya (Alaiye) birer küçük iskelesi olan yerleşim yerlerinin kendilerine özgü sorunları vardı. Bir kere buraları, ta-rımsal üretimin yoğun olduğu, taşımacılık gereksini-minin en üst düzeyde bulunduğu yerleşim yerleriydi. Bu birimlerde en büyük zorluğu kıyı şeridinin coğ-rafik özelliği oluşturuyordu. Girintili sayısız koylar, bu koylarda oluşturulmuş küçük küçük iskeleler kıyı boyunca uzanıyordu. Normal zamanlarda da küçük küçük noktalarda, ancak toplamda önemli bir taşıma-cılık gereksinimi, tarım ürünlerinin hasat zamanında çok daha fazla artıyordu. Bu hatlarda, yerli işletmeler pek gemi işletemiyorlardı; çünkü kıyının özelliği, bü-yük tonajlı gemilerin kıyıya yanaşmasına engeldi. Bu doğal engel bir yana, toplamda yoğun da olsa, her bir iskeleye teker teker uğramak hem çok zahmetli, hem yükleme açısından tehlikeli, hem de ekonomik olarak

200 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

zorluklar taşıyan bir süreci oluşturuyordu. Bu neden-le; yerli işletmeler bu hattan ziyade Karadeniz hattında gemi işletmeyi tercih ediyorlardı; çünkü Karadeniz’de kıyı, dağların yapısından dolayı Ege ya da Akdeniz gibi girintili değil, düz bir çizgi oluşturuyordu. Diğer yerlere oranla buralarda gemi işletmek daha kolaydı. Zaten, bu denli yoğun kıyı yerleşimlerini içine alacak bir taşımacılığın ekonomik yükü bu havzaya yönelecek işletmeleri de sürekli olarak düşündürmüştü. Bölge-nin ürettiğini büyük limanlara, oralardan da ulusal ve uluslararası piyasalara taşıyabilmek için bu taşıma yü-künün altına bir şekilde girilmesi gerekiyordu. Buralar büyük limanlara göreceli de olsa uzun mesafesi olan yerlerdi. Doğal olarak büyük limanlardaki ticari etkin-liğin yükleme ve boşaltma işlerinin burada aynı oranda olması mümkün değildi. Bu küçük yerleşim yerlerinin rıhtımları büyük gemilerin yanaşmasına olanak ver-miyordu. Rıhtımlarında yükleme yapma donanımları eksikti. Bunun böyle olmasıyla birlikte, yöre insanının gereksinimi olan dış alım ve dış satımın, buralarda de-niz yoluyla yapılması en azından toplumsal adalet ve eşitlik temelinde kesinlikle zorunluydu; çünkü o günkü koşullarda Türkiye’nin hiçbir yerinde neredeyse orga-nize olmuş kara taşımacılığı yapılamıyor, demiryolları da her yere ulaşamıyordu. Dolayısıyla büyük boylu bir taşımacılıkta deniz araçlarını kullanmaktan başka ola-nak kalmıyordu. Köylünün ürettiği ve rıhtımlara bin bir güçlükle katırlarla, develerle, kağnılarla, merkeplerle ya da atlarla aktarabildiği üzüm, incir, pamuk, palamut gibi dış satım ürünleri, rıhtıma yanaşamayan büyük ge-miler aracılığıyla, küçük kayıklarla, motorlarla ya da römorklarla yanaştırıldıktan sonra yüklenebilirdi. Bu yöntem ise tehlikeli, pahalı ve binbir güçlükle gerçek-leştirilebilen ve zor işletilebilen bir yöntemdi201.

Bu da şu anlama geliyordu:

Bu koşullarda bu tür yerleşim yerlerinin ürünleri, ancak büyük gemilerin açıkta durarak yüklenmesiyle taşınabilirdi; bunun için de gemilerin kesinlikle burala-ra uğraması gerekirdi. İşletmeler bu sorunun karşısında özgür bırakılırsa eğer; tek tek kar zarar hesabı yapan herhangi bir işletme, kendi gönüllü isteğiyle bunu iste-mezdi ve daha karlı başka bir işe yönelebilecek gemi-sini de buralara göndermezdi. Yöntem ne olursa olsun, kesin olarak bu girintili çıkıntılı koyları olan yerlere, açıkta yükleme yapmak üzere de olsa büyük gemilerin uğraması gerekliydi. Yabancı gemi kumpanyaları ise yükleme süreçlerindeki zorlukları düşünerek buralar-dan yükleme yapmak istemiyorlardı. Onlar kolayın ve

201 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

136

karın peşindeydiler. Bu geçmiş dönemlerde de hep so-run olmuş bir durumdu.

İşte; bu isteksizliğe karşın kabotaj hakkı alan yabancı gemi kumpanyalarına bu küçük iskeleler için, belli dönemlerde gemi göndermeleri ve buralarda yük-leme yapmaları zorunluluğu getirildi. Yine de bu aşa-mada son derece önemli bir ayrıntı atlanmadı: Büyük bir gemiye açıkta yükleme yapılırken ya da o gemiden mal boşaltılırken, daha küçük deniz araçlarıyla malı kı-yıdan gemiye ya da gemiden kıyıya taşıyacak, yükleme ya da boşaltma işlemini gerçekleştirecek küçük deniz araçlarına gereksinim vardı. Yabancı işletmeci açığa gemisini getirdiğinde, bu ara hizmeti, Türk işletmecile-ri yapacaktı. Yani; geminin görevi yükleme yapıldıktan sonra, o yükü başka bir limana taşımaktı. Yabancılara ayrıcalık, bu koşullarla verilmişti. Bunun dışında her türlü yer, yükleme ve boşaltma görevi ve hakkı Türk bayrağı taşıyan işletmelere ve Türk uyruğundan kişilere verilmişti. Bu ayrıntı atlanmadan, genel kurallar içinde yabancı gemiler, yalnız kar getirecek yerlere değil, kar getirmese de taşımacılığın yapılmasının zorunlu oldu-ğu yerlere de gitmeli ve yükü paylaşmalıydılar202.

Marmara’da Gelibolu ve Çanakkale hariç olmak üzere bu havzadaki diğer iskelelerde kabotaj kesinlikle yabancılara bırakılmamalıydı. Marmara’nın yanı sıra Karadeniz’in, Akdeniz’in bazı limanlarında da kabotaj hakkı verilmemeliydi; çünkü buralarda Türkler kendi gemileriyle ve diğer deniz taşıtlarıyla taşıma yapabile-cek olanaklara zaten kavuşmuş bulunuyorlardı. Kabo-taj Türkler’in hakkıydı; Türkler’in yeterli olduğu yer-lerde, bunu yabancı işletmelerin gemileriyle ve diğer donanımları, araç ve gereçleriyle yerine getirmelerinin anlamı yoktu. Dolayısıyla, adı geçen yerlerde yaban-cı gemilerin ticari etkinlikte bulunmasına gerek yoktu.

202 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

Kıyıya rahat yanaşılabilen, yükleme kolay yapılabilen yerlerde, yabancılar deniz taşımacılığı ve ulaştırması yaparlarken, zor olan yerlerde yapmamaları anlamsız-dı. Sonuçta, taşımacılığın zor yapıldığı yerlerde de in-sanlar hizmet bekliyorlardı. Nimetler paylaşılırken ve onca zamandır yabancılar bu paydan en büyük kısmı kapmışlarken, Türkler’in sınırlı olanaklarıyla bu işi üstlenmeleri, ne adaletli bir yöntemdi ne de akıllıca bir işti. Koşullar, zor kolay dinlemiyor; her yer ve yörede insanlar hizmet bekliyorlardı. Bazı sorunlu iskelelerde ise zorunluluk doğduğunda Türk gemilerine sunulan koşullara benzer biçimde yabancı vapur kumpanyala-rına ait gemilere de olanaklar tanınabilirdi. O halde, yabancı işletmelere ait gemiler, koşulların zor olduğu, kıyılara yanaşılamayan ve yük oranı çok olmayan is-kelelerden de sırf ülkenin büyük çıkarları için yük ve insan almalıydılar203.

İlk Kez: Yükümlülükler

Belli aralıklarla yapılması gereken önemli işler-den biri de posta hizmetleriydi. Bir tarife esası üzerin-den, kıyı çizgisi boyunca belli limanlara ve iskelelere uğrayarak, düzenli aralarla yük ve insan taşımacılığı yapmak gerekiyordu. Bu tarifeli taşımacılığın rutin akışının yük taşımacılığında ve ulaşım hizmetlerinde ne denli önemli olduğunu söylemeye bile gerek yok-tu. Düzenli aralıklarla ve gereksinimlere yanıt verecek ölçüde yapılması gereken, limanlar arasındaki bu posta seferlerini yerine getirmek kaçınılmaz bir yükümlü-lüktü. Gereksinimin boyutuna uygun büyüklükte ge-milerin sürekli ve düzenli olarak gidip gelmeleri gere-kiyordu. Bu, devletin insanına karşı bir göreviydi. Bu konuda, herhangi bir aksamaya göz yumulamazdı. Sı-nırlı sayıdaki Türk gemisi, Lozan’dan sonra olanaklar ölçüsünde bunu yapmaya çalışıyordu; ancak, bu iş çok da karlı bir iş değildi. Kimi zaman üç beş kişinin bin-diği rıhtımlara bile seferler yapmak gerekebiliyordu. Yabancı kumpanyalar ise, pek posta seferlerine katıl-mak istemiyorlardı. Onlar daha çok büyük ölçekli yük taşımacılığı yapmaya yöneliyorlar, posta seferlerinde yer almaya sıcak bakmıyorlardı; oysa bu yükü omuzla-mak için bu uğraşıda yabancı gemiler de yer alabilirler-di. Bu yükümlülük altına onlar da sokulabilir; böylece Türk gemilerinin yanı sıra onlar da posta seferlerinde üzerlerine düşen yükümlülükleri yerine getirebilirler-

203 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

137

di. Hatta bu yönde uzmanlar bir plan bile yaptılar. Bu plan doğrultusunda yabancı gemilerin posta seferleri yapabilecekleri hatların belirlenmesine çalışılmıştı. Bu katkı, Türkiye’nin gereksinimleri çerçevesinde, yaban-cı işletmelerin katkı verilmesi gereken bir yükümlülük olarak algılanıyordu204.

İlk Kez: Yeni Hukuk…

Bunun yanı sıra önemli olan bir konu da, deniz taşımacılık işlerinde sık sık görülen bir anlaşmazlık durumunda, yasal olarak bu anlaşmazlığı hangi hukuki düzenin çözümleyeceğiydi. O zamana dek bu işler hep sorunlu olmuştu. Kapitülasyonların tanıdığı olanaklar içinde yabancı mahkemeler, bir yabancı işletmeyle bir hukuksal sorun yaşandığında hep devreye girmişlerdi. Bu yeni dönemde süremezdi. Zaten, Lozan kapitülas-yonları kaldırmıştı. Türkiye sınırları içinde bir hukuki anlaşmazlık söz konusu olduğunda, egemen bir devlet ve ülke olarak Türkiye kendi hukuk düzenini işlet-meliydi. Dolayısıyla; yabancı kumpanyalar ve onlara bağlı işletmeler, Türkiye’nin kendi hukukuna ayak uy-durmak zorundaydılar. Kaldı ki Türkiye; bu konuda ne denli kararlı olduğunu açıkça ortaya koymuş, yaşanan ufak tefek kimi sorunlarda ödün vermemişti. Deniz ta-şımacılığı açısından son derece önemli vergi türü olan navlunlar, Türk parasıyla hesap edilecek ve ona göre ödenecekti. Ayrıca, yabancı gemiler tıpkı Türk gemi-leri gibi, askere giden Türk erleri için, taşıma ücretin-de indirim yapacaklardı. Taşıma ücretlerini belirleyen tarifelerin ve bunda yapılacak değişikliklerin mutlaka Ticaret Vekâleti’ne bildirilmesi yükümlülüğü vardı.

204 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

Yabancı kumpanyalara bağlı gemilerde Türk çevirmen bulundurma ve çalıştırma zorunluluğu da vardı. Gemi-lerde bulundurulması gereken belge ve evraklar Türkçe olarak düzenlenecekti205.

Bu ayrıntılar saptandıktan sonra önemli bir konu-ya daha değiniliyordu:

Kabotaj uygulamasından elde edilecek kârın, yüzde beşlik kısmı Türk hükümetine terk edilecekti206.

Bu koşulların büyük kısmı Ticaret Bakanlığı’yla sözleşme yapmak için görüşmelere başlamış olan ya-bancı kumpanyalarca hemen kabul edildi. Hatta kum-panyalardan birisi, bu koşulları kabul ettiği gibi, belir-lenen oranın dışındaki mürettebatı da Türklerden istih-dam etmeyi önerdi. İstanbul, İzmir, Mersin limanları gibi büyük oranda yükleme yapmaya uygun mekânlar için bu isteklere uygun olarak kabotajı kabul etme yö-nünde irade koymalarında bir sorun bulunmuyordu. Asıl sorun, küçük liman ve iskelelere vapur gönderme ve buralardan taşıma yapma konusundaki zorunluluk-tu. Bu yönden zorlanacaklarını belirtmişlerdi207.

Bunun için bağlı oldukları kumpanyalara konu-yu aktarıp, onaylarını almak zorunluluğunu hissetmiş-lerdi. Milli hükümet de ulusal çıkarlarını ve ekonomik kazanımlarını düşünerek bu yönden taviz vermez bir tavır içine girdi.

Kabotaj uygulayan yabancı kumpanyalara öneri-len koşullar, onları bir ölçüde disiplin altına alıyor, ha-reket olanaklarını sınırlıyordu. Bu yabancı işletmelerin, birkaç ay öncesine kadar var olan durumlarından büyük bir geriye gidiş demekti. Türk gemileri Türkiye’nin gereksinimi olan taşımacılığı gerçekleştirebilecek ka-pasiteye ulaştığında, doğal olarak yerli kumpanyalarla yabancı kumpanyalar rekabete girerdi. Hükümetin azı-cık bir çabayla Türk gemilerine vereceği basit destekler ve sağlanan kolaylıklar yabancı gemileri bu rekabetin dışına itiverir ve caydırırdı. Yeter ki, Türk denizciliği o düzeye getirilebilsin! Bu yapıldığında istenilen sonuca ulaşmak çok da zor değildi. Bu aşamada yabancı işlet-melerin kabotajına son vermek bir anlık bir karara bağ-lıydı. Adım adım onların kabotaja bağlarını sağlayan ipler inceltiliyor; buna karşın Türkiye’nin kendi kıyıla-rında deniz ticareti ve ulaştırma hizmeti, Türk işletme ve gemilerine açılıyordu208.

205 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

206 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

207 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

208 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

138

Bunların dışında önemli bir ayrıntı daha atlanma-malıydı: Lozan; yabancı gemi işletmelerine iki yıl daha kabotaj yapmalarına olanak tanımakla birlikte, bunu, yapılacak özel bir sözleşmeye bağlıyordu. Yapılan söz-leşmeyi bu kumpanyaların bir şekilde ihlal etmeleri ya da koşullara uymamaları durumunda, herhangi bir za-manda yapılan sözleşme bir anda geçersiz sayılabilir ve onların Türkiye’deki etkinliklerine son verilebilirdi209.

Öyleyse sorun, kabotaj uygulamasına son ver-mek ve bu hakkı kazanmak sorunu değil; Türk deniz ticaret filosunu, Türkiye’nin gereksinimi olan düzeye getirebilme sorunuydu.

Var olan Türk gemilerinin, yabancı kumpanya-lar karşısında rekabet gücünün diri tutulabilmesi için, bu koşulların yerine getirilmesi ve bunlara sıkı sıkıya uyulması kaçınılmazdı. Bir örnek bile, bu ilkelerin ve kararların uygulanmasının önemini ortaya koyabilirdi. Yalnızca kabotaj kumpanyaları kömür gereksinimleri-ni yerli kaynaklardan sağladıklarında, tahminlere göre beş yüz bin lira düzeyinde bir para Türkiye’de kala-caktı. Bu, o zamanki yoksul Türkiye için önemli bir paraydı. Bunun yanı sıra, yabancı kumpanyalar kabotaj uygulamasından elde ettikleri kârın belli oranını hükü-

209 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

mete verdiklerinde, bu para da ülkedeki deniz ticare-tinin ve Türk denizcilik filosunun gelişimi için büyük bir katkıda bulunacaktı210. Stratejik önemi de olan kö-mür hiç kuşkusuz kalkınmanın en önemli etkenlerinden birisi olarak görülüyordu. Zonguldak ve Ereğli kömür havzaları, Devr-i Osmani’den beri ünlenmişti. Modern madencilik açısından ise, durum hiç de iç açıcı değildi. Türkiye, o tarihlerde madenciliğine yeterince önem ve-rebilmiş değildi. Ulaşım olanaklarının sınırlılığı, iskele ve limanların yetersizliği, sermaye ve yatırım olanak-larının azlığı gibi nedenlerle, ülkede yeterince kömür olmasına karşın, yine de gereksinim duyulan kömürün bir kısmı, Amerika’dan ve İngiltere’den getirilmektey-di. Lozan öncesinde, özellikle, Türkiye’ye mal getirip; Türkiye’den mal götüren yabancı kumpanyalar, gemi-lerinde İngiltere ve hatta Amerika’dan kömür yükleme-yi tercih ediyorlardı. Bu moral bozucu ve gurur kırıcı bir şeydi. Bu hava içinde, bir tekel sistemi ya da strateji olmamasından dolayı, Türkler’e ait sınırlı deniz taşıtla-rında ve hatta lokomotiflerde bile dışarıdan getirilen kö-mürler kullanıldığı oluyordu. Zonguldak Mebusu Halil Bey’e göre; 1924 yılına girerken, Amerika’dan ton başı-na sekiz, İngiltere’den beş liraya, Zonguldak’tan ise bir buçuk lira karşılığında maden kömürü taşınması müm-künken; denizlerde taşıma yapacak araçlar bulma güç-lüğünden dolayı, Ereğli kömürlerinin taşıma ücreti ton başına dört buçuk liraya çıkmıştı. Bu rakam, neredeyse İngiltere’den taşınan kömür taşıma ücretine yakındı211. Bu aslında düşündürücü ve kaygı verici bir şeydi. Baş-ka ülkelerin kömürlerinin daha kaliteli olduğu gibi bir kanı vardı. Bu algılamayı değiştirmek ve Türkler aley-hine işleyen süreci onların lehine çevirmek gerekiyor-du. Maliye Vekili Hasan Bey’e göre bu; kabotaj hakkı-nı yeni dönemde elde eden Türk armatörlerin bu hakkı kötüye kullanılmasından ileri geliyordu. Doğal olarak, bir piyasada arz ve talep ilişkisinin olması gerekirdi. Bu doğrudan doğruya üretimle de ilişkili olarak, taşı-ma ücretlerini de belirleyen en önemli etken olmalıydı. Bundan da öte, başka nedenlerle, sonuçta Türkiye’de taşımacılık pahalıydı. Bu böyle devam ederse, Ameri-kan ve İngiliz kömürlerinin rekabeti karşısında Ereğli kömürlerini çıkarma çalışmalarına ara verilmek zorun-da kalınabilirdi. Kabotaj hakkını bütünüyle kullanma-ya öykünen bir ülkenin, övüneceği, refah ve mutluluğu getirecek önemli bir madenini değerlendirememesi ve ilgisizliğe terk etmesi, son derece kötü bir durumdu. Durum, bu haldeydi ve hükümetin bu konuya el atması

210 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

211 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.s.133-134.

139

kadar doğal bir gereklilik yoktu. Bu durum karşısında, hükümetin ne düşündüğü, bu havzayı kurtarmak için ne gibi önlemleri alacağı önemliydi212.

İşte, hükümet, zorlayıcı önlemlerle de olsa, konu-ya el atma istencini ortaya koymuş oluyordu.

Rüsum denilen verginin alınması da zaten zorun-luydu. Dünyanın her ülkesinde uygulanan bu vergiyi, Türkiye de alıyordu. Dolayısıyla, bu kaynaklar ulusal sermayenin oluşumunda son derece etkili olabilirdi. Bu birkaç kalemdeki kaynağın, yerli gemi sektörünün desteklenmesine ayrılması bile, belli bir zamanda Türk deniz ticaret filosunun gelişmesine önemli katkılarda bulunabilirdi. Böylece, hem Türkiye’nin kendi gerek-sinimlerini sağlayan ve her zaman büyümeye önü açık bir deniz filosu olacak, hem de deniz ticaretinin canlan-masının yolu açılacaktı213.

Bakanlar Kurulu, önüne gelen bu raporu bütün dikkatiyle inceledi. Ayrıntılar üzerine açıklamalar ve tartışmalar yapıldı. Türkiye adım adım, kabotaj hakkı-nı bütünüyle kullanma sürecine doğru gidiyordu. Yol belli, yöntem belliydi. Bu koşullarda kimi sorunların,

212 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.134.

213 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

aksamaların yaşanması elbette ki doğaldı. Dikkatli olunduğunda, bu yeni dönem daha sarsıntısız yaşanabi-lirdi. Siyasi kararlılık bu açıdan önemliydi. Bir karara varmak ve bunu titizlikle uygulamak, pek çok sorunun daha hafif atlatılmasını sağlayabilirdi. Bu açıdan; en azından bu yeni aşamada söz konusu kararlar, bir par-ça olsun, yeni dönemin ortaya koyduğu yükü azaltır ve daha sonra atılacak adımları kolaylaştırırdı. Alınan bu kararların altını, önce Reisicumhur Gazi Mustafa Ke-mal Paşa, ardından da başbakan ve diğer hükümet üye-leri teker teker imzaladılar214.

Yapılması Zorunlu İşler

Bu yalnızca bir aşamaydı ve yine de yapılması gereken çok şey vardı.

Üretim zaten sınırlıydı. Yapılabilenler de nitelik-siz ve kısıtlıydı. Üretileni ise üretildiği yerden liman kentlerine, liman kentlerinden de başka ülkelerin li-man kentlerine taşıyacak yol ve taşıma araçları yoktu.

214 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

140

Taşımacılık olmayınca ne üretmenin ne de ekonomik arayışların önemi kalıyordu. Temel sorun, taşımacılık yapabilecek yolların ve taşıma araçlarının olmayışıydı. Öncelikli olarak yolları geliştirmek gerekiyordu. Ül-kede sınırlı olan demiryollarını yaygınlaştırmak ve ya-bancı işletmecilerin elinden kurtararak ulusallaştırmak temel amaç olmalıydı. Hemen hemen hiç olmayan ka-rayolları yol şebekesi içinde durumu en kötü olanıydı. Denizciliğin de bulunduğu kötü durumdan alıp daha iyi düzeylere getirmek gerekliydi. Bu durum ve olanaksız-lıklar, geri kalışın en önemli nedeni sayılıyordu. Liman kentlerinin görüntüsü dış ülkelerle kıyaslandığı zaman kuşkusuz ki çok kötüydü; ancak kısıtlı da olsa liman-lar aracılığıyla gerçekleştirilen ticaret nedeniyle limanı olan kentler, limanı olmayan kıyı kentlerine göre daha iyi durumda sayılabilirlerdi. Denizle hiç bağlantısı ol-mayan iç kesimlerdeki kentlerin koşulları daha da kö-tüydü. Bu yönden İstanbul, İzmir ve Mersin gibi liman kentleri, liman etkinliklerinin; dış alımda ve satımda mal aktarımının merkezi oldukları, bu özellikleri nede-niyle de bu etkinliklere bağlı, liman etkinliklerini bes-leyen sanayi ve ticaret dallarının çevrelediği merkezde yer aldıkları için daha iyi durumda sayılabilirlerdi.

İzmir’in durumu ise bir liman kenti olmasına kar-şın, bir ölçüde farklıydı. Yunan Ordusu’nun geri çekili-şi sırasında yaşanan büyük İzmir yangını kenti kül yığı-nı haline getirmişti. Pek çok konutun yanı sıra, önemli oranda mağaza, atölyeler, limanı çevreleyen depolar, antrepolar, hanlar, oteller bu yangından büyük oranda zarar görmüşlerdi. En önemlisi de Avrupa ülkeleri ile Türkiye arasındaki dış satımda aracı rolü oynayan gay-rimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ticareti büyük bir darbe almıştı215.

Türkiye kendi gemileri ve gemicilik şirketleriyle başkasına gereksinim duymadan ürettiğini taşıyacak ka-

215 Konu ile ilgili bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışı-na Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstan-bul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.

pasiteye sahip değildi. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün dediği gibi büyük düşlere kapılmadan, gerçekçi bir temelde Türk denizciliğinin geliştirilmesi zorunluy-du. Gerçekler ise açık biçimde ortadaydı: Türkiye’de ulusal sermayeli denizcilik işletmelerinin azlığı buna olanak tanımıyordu. Ülke sınırlı taşıma kapasitesi olan gemileriyle ne yük ne de insan taşıma yönünden kendi işini kendisi görebilecek durumda değildi. Bu nedenle, ulusal bir strateji izleyerek, deniz ticaretini canlandıra-cak ve ona ulusal bir karakter verecek açılımlar yap-mak zorundaydı.

Amaç, deniz taşımacılığı ve ticaretinde, ulusal karakteri olan bir yapı ve oluşum meydana getirmek-ti. Bu özgün yeni oluşum ve açılım, taşımacılığın öte-ki alanlarında, yani denizyolları ve karayolları için de geçerliydi. Bunun için yerli olanaklar zorlanmalı, her şeyden önce denizcilik ve deniz ticareti alanında etkin-lik gösterecek yeni bir girişimci kesim yaratılmalıydı. Böylece, o zamana dek ülkede gayrimüslimler aracı-lığıyla yapıla gelmiş bu etkinlikler, oluşturulmasına çalışılan milli-burjuvazi niteliği olan bir zümreye kay-dırılabilecekti. Bu girişimci sınıfın ortaya çıkması için kuşkusuz, bir zamanın geçmesi, koşulların olgunlaşma-sı gerekiyordu. Bu sonuca ulaşmak için adımlar atılma-ya çalışılırken, sorunlar, karşılanması gereken beklen-tiler ve yapılması zorunlu işler kendiliğinden ortadan kalkmıyordu: Yaşam sürüyordu. Yaşam kavgası içinde, kazanılan barış ortamında insanlar yeni bir umutla ya-şama sarılıyorlar; çiftçiler tarlada, işçiler atölyelerde üretiyorlar; hizmet sektöründe yer alanlar hizmetlerini sunuyorlardı. Kırılmalar ve dalgalanmalar gösterse de diğer alanlarda olduğu gibi, deniz taşımacılığı alanında da limanlarda biriken mallar taşınmayı bekliyordu. Bu geçiş döneminde yabancı limanlara taşınacak mallar, ilkel kara ve demiryolu ağıyla liman kentlerine yığı-lıyordu. Tren yolunun girmediği yerlerde üzüm, incir, pamuk, palamut, tütün, meyan kökü, susam, darı gibi ürünler deve, katır ve kağnı kollarıyla yapılabiliyordu. Türk, kabotaj hakkını elde etti diye; ülkesinin üretti-ği malı yabancı limanlara ve pazarlara taşıyacak, ülke limanları arasındaki ticari etkinliği canlı tutacak, yurt-dışından ülkeye, ülkeden de yurt dışına ve uluslararası sularda yük ve insan taşıyacak olan gemilere yönelik gereksinim birden bire sıfırlanmış olmayacaktı. Ticari etkinlikler içinde limanlar arasında gemiler yine sefer yapmalı, yine insan ve yük taşımalı; ekonominin diril-mesi, canlanması ve gelişmesi için bu yoğunluk savaş süresince ve bitiminden hemen sonraki dönemde geri-ye gitse de yeniden artmalıydı.

141

Temel sorun şuydu: Türk insanı yine ürettiğine, yine limanlara mal yığıldığına göre, yabancıların elin-den kabotaj hakkı alındığında bu malların başka ülke-lerin limanlarına, hatta küçük iskelelerden İstanbul, İzmir, İskenderun gibi büyük limanlara yönelik kıyı taşımacılığı bütünüyle yerli olanaklarla nasıl yapıla-bilirdi? Kabotaj hakkı elde edilmesine karşın, yabancı taşımacılara başvurmadan yerli olanaklarla bu yapıla-mayacağına göre, bu durumda ticaret ve ekonomi nasıl canlandırılabilecekti? Yalnızca kuru bir biçimde “Ka-botaj hakkını kazandım” diyerek anlamsız bir şekilde böbürlenebilmek uğruna, Türk insanının taşınamayan ürününün tarlada çürütülmesinin hiçbir anlamı ve man-tığı yoktu.

Bu aşamada çözüm yolu kendiliğinden beliriyor-du: Gereksinimler devam ettiğine göre, Türk gemile-rinin yanı sıra, yabancı kumpanyalara dönük kabotaj uygulaması bir süre daha devam etmeliydi. Hem yerli hem de yabancı gemilerin aktif taşımacılığıyla ürün, Türk limanlarından Avrupa ve Avrupa ötesi limanlara taşınabilirdi. Yeni koşullar, yöntemler, ilkeler ve uygu-lamalar oluşturularak, taşımacılık yapan yabancı kum-panyalara kimi sınırlamalar getirilmesi gerekebilirdi. Bu süre içinde ülkenin kendi öz kaynakları zorlanarak yeni yük ve insan taşıma amaçlı gemiler ve diğer deniz taşıma araçları alınabilirdi. Teknoloji gelişiyor, gemi-lerin tonajları eskiye oranla akıl almaz ölçüde yükseli-yordu. Türkler’in mevcut limanları büyük tonajlı gemi-lerin yanaşabilmesi için uygun değildi. Böyle yerlerde gemilere yükleme, küçük taşıma araçlarının devreye girmesiyle deniz açıklarında yapılabiliyordu. Bundan dolayı; bir zaman kaybı oluyor, yüklenen ürün, türüne göre bozulma riski altına girebiliyordu. Bu yetmiyor-muş gibi, yükleme ve taşıma daha da pahalı hale geli-yor, pahalanan ve nitelik kaybına uğrayan Türk ürünü-nün, diğer ülke ürünleriyle Avrupa borsasında rekabet şansı kalmıyordu. Bu nedenle, bu tür gemilerin yana-şabileceği yeni limanlar yapılmalıydı. Bu limanlarda, sağlıklı depolama ve paketleme olanakları geliştirilme-

liydi. Her yere büyük limanlar yapma olanağı olmadı-ğına göre; bu limanlar arasında bağlantıyı sağlayacak, en azından yük ve insan taşıyacak, posta işlerini ger-çekleştirecek şileplerin yanaşabileceği küçük iskeleler oluşturulmalıydı. Bütün bu işlerin belli bir düzene ve anlayışa göre yapılması, boşluk yaratılmaması ve kay-nakların gereksiz harcanmaması şarttı. Bu geçiş süre-cinde yeni gemicilik işletmeleri kurulmalı, var olanlar geliştirilmeliydi. Kısacası, büyük tonajlı ve teknik do-nanımlı yüksek gemilere gereksinim vardı. Bunun için de iki yol bulunuyordu: Birinci yol, yabancıların elin-den Türk sermayesiyle gemi almaktı; ikinci yol ise yeni gemi yapım tersaneleri oluşturarak buralarda yüksek özellikli gemiler üretmekti.

Gerçekçi olmak temel koşuldu. Gazi Mustafa Kemal Paşa ünlü konuşmalarından birinde ülkesinin değişik sorunlarına ayrıntılı biçimde değinip genel du-rum üzerine bilgiler verdikten sonra şu cümlelerle Türk denizciliğine vurgu yapmıştı: “Efendiler!.. Bahriyemizi köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşün-meliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişi-leri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de her halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan dü-şüncelerden uzak kalmaktır...”216.

Taşımacılık sorununda kara, demir ve denizyolla-rını bir büyük planın ve organize bir yapının parçaları olarak düşünmek gerekiyordu. Demiryolları yaygınlaş-tırılmalı ve bir büyük limanla bağlantısı kurulmalıydı. Demiryollarının en küçük yerleşim yerlerine kadar uzanması olanaksız olduğuna göre, demiryollarının geçtiği yerlerde kurulan istasyonlar, kara yollarıy-la köylere kadar bağlanmalıydı. Bunlar, o zamanların Türkiye’si için büyük hedeflerdi. Limanları demiryol-larına ve karayollarına bağlamaya dönük olarak geniş bir bayındırlık programı hazırlanmıştı. “Umur-u Nafia Programı” denilen bu programla, yurdun en ücra kö-şesini büyük kentlere ve limanlara bağlamak arzulanı-yordu217.

Cumhuryet idaresi yaklaşık 35.000 tonilatoluk bir deniz ticaret ve ulaşım filosu devralmıştı218.

216 Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1997, s.350.

217 Umur-u Nafia Programı, İstanbul, 1923; ayrıca bkz. Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK yay., Ankara, 1989; konuya kısmen de-ğinen bir çalışma için bkz. Kemal Arı, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun Temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Sam-sun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989), s.s.609-623.

218 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

142

KabotaJ Öncesi Arayışlar

Oluşan yeni durum, koşullar ve olanaklar titizlik-le izleniyordu. Konu; yalnız, basının köşe yazılarında, haberlerinde ve yorumlarında kalmıyor, siyasi ortam-larda da gündeme getiriliyordu. Lozan yeni bir hukuk getirmişti. Kapitülasyonların kalkışı, kabotajın önünü açmıştı. Bu yeni hukuk, özlenen Türkiye’yi yaratmada-ki en önemli siyasal zemin olduğuna göre, Lozan son-rasındaki yeni dönem ve ortam, duyarlılıkla gözlem-leniyordu. İlgili birimler, bakanlıklar ve genel olarak meclis ve hükümet konuyla yakından ilgiliydi. Genel amaç, kabotaj hakkının elde edilmesiydi.

Bunu sağlamak için koşullar ve olanaklar ne öl-çüde uygundu?

Türk Gemileri Yunanistan

Yollarında

Türk gemileri, Yunanistan yollarındaydı. Türk ge-mileri sanki bir sınavın içindeydiler. Sanki kabotaj hakkı öncesinde bu hakkı kullanabileceklerini gösterircesine, sürekli Yunanistan’dan göçmen taşıyorlardı. Türkiye, Yunanistan’la, Lozan’da Türk ve Rum Ahalisi’nin mü-badele edilmesine ilişkin bir sözleşme imzalamıştı. Bu sözleşme uyarınca, yaklaşık 500.000 kişilik bir göçmen kitlesi Yunanistan’dan Türkiye kıyılarına getiriliyor ve yığılıyordu219. Türk gemileri, Hanya, Resmo, Kandiye, Kavala, Selanik gibi kentlere ait rıhtımlarda biriken göçmen gruplarını yüklüyor, Ege’nin mavi sularında yol alıyorlardı. İlk kez, Türk ticaret filosu bu denli ağır bir sorumluluğun altına girmiş ve bunu gönüllü olarak

219 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç..., çşt. syf.

yapmış ve göçmenleri taşıma sorumluluğunu isteyerek üstlenmişti. Gidip gelen gemiler, göçmenleri taşıyor ve Türk liman ve iskelelerine boşaltıyorlardı. Bu koşul-larda, ülkenin gereksinim duyduğu taşıma hizmetlerini yerine getirmede güçlükler ortaya çıkıyordu.

Ekonomik Rekabet

Mübadele sürecinde göçmen taşımak, Türk ge-micilerini bir ölçüde rahatlatmıştı. Sonuçta, önemli bir pazar payı ortaya çıkmıştı. İç hatlarda ise özel gemi işletmeleri ile Seyri Sefain sıkı bir rekabete de girmiş-ti. Seyri Sefain’in kendisi, fiyat tarifelerini belirleme ayrıcalığına sahipti. Özel gemi işletmeleri açısından bakıldığında; davul başkasının tokmak başkasının elin-deydi. Fiyatları, Seyri Sefain yönetimi belirliyor, özel gemi işletmelerine bu fiyatlara uymak düşüyordu. Üs-telik Seyr-i Sefain’in özel bütçesi olmadığından, zara-rı da kârı da devletin genel bütçesine gittiğinden, bir korkusu yoktu. Elinde gemi olduğu sürece, kömürünü koyup, istediği liman ya da iskeleye gönderebilirdi. Yönetim bunu çoğu kez sırf gereksinim var diye yapı-yor, zararına kârına bakmıyordu. Yük ve yolcu fiyat-larını bu işletme kendi ölçüleri içinde belirlediğinden, özel gemi işletmelerinin Seyri Sefain’le rekabet orta-mına girmesi olanaksızdı. Bu nedenle, haklı olarak özel vapur işletmeleri, Seyri Sefain’le rekabet şanslarının olmadığını ileri sürerek, sızlanıp duruyorlardı220. Ka-radeniz sahillerine vapur işletmek, Akdeniz kıyılarına göre daha kârlıydı. Bu nedenle, özel vapur işletmeleri, Karadeniz’deki rıhtımlar arasında Seyri Sefain yerine kendileri vapur işletmek istiyorlardı221.

Dünyada, büyük vapurlar işleten ve yaygın bir taşımacılık hizmeti yerine getiren işletmeler, devlet destekliydiler. Bu nedenle, Trabzon Mebusu Muhtar Bey gibi çok sayıda kişi; Seyri Sefain’in mevcut yü-kün altından kalkamadığını ima ederek; “Sermayeyi horoza yüklemiş oluyoruz. Seyrisefain İdaresi bugün kazandığını bugün sarfediyor ve bu suretle idare edi-liyor. Binaenaleyh, Seyrisefain İdaresi’nden ve kabotaj meselesinden memleket memnun değildir. Bu şekilde devam ettikçe memnun olmasının da imkânı yoktur” diyordu222.

220 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386.

221 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.390.

222 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386.

143

Lozan, yabancı kimi acenteler için ayrıcalıklar getirmişti. Bu ayrıcalığın temelinde, altı aylık süre-ler halinde ve kimi sınırlamalar içinde geçici bir dö-nem için yük ve insan taşıma izni vardı. Her ne kadar Türkiye, elindeki olanakları ve yönetme erkini, Türk işletmelerini canlandırma yönünde kullansa da, güçlü bir sermayeye dayanan yabancı gemi işletmeleriyle rekabet etmek, yine de Türk girişimciyi zor durumda bırakıyordu. Sözde, Türk gemileri yeni dönemde daha avantajlı görünüyorlardı. Hükümet, Türk denizciliğinin gelişmesi için adımlar atmaya çalışıyor, kolaylaştırıcı uygulamalara yöneliyordu. Kredi olanakları tanınmış-tı. Amaç, yeni gemilerin alınması ve Türk Deniz Tica-ret filosuna katılmasıydı; oysa o tarihlerde hala Türk gemileri uluslararası sularda yük ve insan taşımacılığı yapamıyorlardı. Bir iki temel istisna, genel kuralı boz-muyordu. Türk gemileri, Türkiye’nin kendi kıyılarında bile yük ve insan taşıma konusunda yetersizken, ulus-lararası sularda ticari emtia ve yolcu taşıması beklene-mezdi. Kaldı ki; Türkiye kıyılarında hükümetin onca kolaylaştırıcı önlemlerine ve uygulamalarına karşın, yine de işler kolay görünmüyordu. Güçlü sermayeye ve teknik üstünlüğe sahip yabancı gemilerle, Türkiye ban-dırasını taşıyan gemilerin yarışmasına olanak yoktu. Yük taşıma işinde daha uygun fiyatlar ileri sürebiliyor-lar; böylelikle, taşımacılığın önemli kısmını üstlenmiş görünüyorlardı. İtalya gemi işletmeleri, Türkiye’nin

karasularında yük taşıma işinde son derece etkin ola-biliyordu. Onlar, Türk hükümetinden aldıkları mali ayrıcalık ve izin nedeniyle, Mersin, Antalya, İzmir, İs-tanbul hattında Türk gemileriyle “dehşetli” bir rekabet içine girmişlerdi. Geleceğe ilişkin tasarruf arayışları bile vardı. Elde ettikleri bu ayrıcalıkları kalıcı kılmak için siyasi ve idari yönden girişimleri bile görülüyordu. Bunlar, Türkiye’nin kabotaj adımlarını etkisiz kılmak, girişimlerini de engelleme çabalarıydı. Kendi bayrak-ları altında Türk limanlarında ulaştırma yapmalarının güçleşmesi ve giderek de olanaksızlaşması durumunda,

elde ettikleri ayrıcalıklara dayanarak Türk taşımacılığı-nı tıkamak istiyorlardı. Bu çok açıkça görülüyordu. Bu durumda, Türkiye’nin kararlı duruşu çok önemliydi. Böylelikle adı konmasa da, su yüzüne çıkmış bir reka-bet ortamı net olarak görülebiliyordu.

Kabotaj Öncesi:

Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i

Pür-Melali”

Cumhuriyet yönetimi, denizcilik açısından Os-manlı Devleti’nden çok kötü bir miras devralmış-tı. Yine de, o dönemde ülkede kimi devlet sermayesi katkılı, kimi bütünüyle özel sermayeli olmak üzere; Türk Vapurcular Birliği’ne bağlı olarak etkinlik göste-ren kumpanyaların adları ve gemi sayıları da şöyleydi: Seyr-i Sefain İdaresi, Şirket-i Hayriye, Hilal Kumpan-yası, Gümüşyan Kumpanyası, İttihad-ı Seyri Sefain Kumpanyası223. Bunların yanısıra bir ya da iki gemilik küçük deniz işletmeleri de bulunuyordu. Bu işletmele-rin içinde en önemlisi, devlet sermayesi ile kurulmuş olan Seyr-i Sefain İdaresi’ydi. Bu işletme, tek başına, diğer kumpanyalara ve kişilere ait gemilerden daha fazla gemiye sahipti. Türk sancağı taşıyan gemilerin en büyükleri bu işletmenin elinde bulunuyordu. Seyri Sefain’in Türk limanları arasında posta seferi yaparken kullandığı gemilerinin adları da şunlardı: Gül Cemal, Akdeniz, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Giresun, Ümit, Bahr-i Cedit, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Ni-met ve Ereğli…224

Diğer işletmelere göre daha çok gemiye sahip ol-masına ve bu gemilerin arasında Türkiye’nin en büyük yük ve yolcu taşıma gemileri olmasına karşın yine de bu gemiler yeni dönemde oluşacak misyonu üstlenme-ye hazır bir halde bulunmuyorlardı. Gemilerinin çoğu eski, demir aksamı çürük, uzun yıllar kullanılmaları ne-deniyle diğer kısımları yıpranmış, elli yaşının üzerinde gemilerdi. Yönetim durumunu düzeltmek ve geliştir-mek için yeni gemiler edinmeye çalışıyor; bu amaçla çırpınıp duruyordu225. Posta seferlerini gerçekleştirmek için işletmenin elindeki gemiler yeterli değildi; diğer işletmelerin gemileri de bu seferlere katılıyorlardı.

223 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, (Teşrinisani, 1923), s.24.

224 A.g.m., s.25.

225 A.g.m., s.25.

144

Yine de gerekli geliş-gidişleri karşılamak için ulusal sermayeli gemiler yeterli gelmiyor; zaman zaman ya-bancı gemiler de posta seferlerine çıkıyorlardı.

Bir de özellikle, İstanbul boğaz içinde ve İstan-bul dışında kıyı şeridinde yer alan yakın iskeleler ara-sında kullanılan gemiler vardı. Seyri Sefain bu alanda da en etkili kurumdu. Onun iç taşımacılıkta kullandığı gemiler, yük taşıma amaçlı römörkörler ve kaza geçi-ren, yoldayken arızalanıp kalan ya da batma tehlikesi atlatan, hatta batan gemileri kurtarmak amaçlı kurtarı-cıların da yer aldığı deniz araçları şunlardı:

Yakacık, Basra, Halep, Fenerbahçe, Haydarpa-şa, İhsan, Neveser, Anadolu, Kalamış, Ergan, Maltepe, Pendik, Kınalı Ada, Moda, Burgaz, Kadıköy, İntibah (Römörkör), Alemdar (Kurtarıcı), Gayret (Römörkör), Yüzbaşı Murat Bey…

Bu gemiler büyük gemilere oranla daha yeniy-diler; ancak ağırlıkları az, boyutları küçük olduğu için açık denizlerde gidiş gelişe uygun değillerdi. Daha çok yakın mesafeli kıyı taşımacılığı hizmeti veriyorlardı. Yapım özellikleri ve fiziksel yapılarıyla ilgili olarak; Basra sistemiyle yapılanlar 1904’te, Moda sistemiyle yapılanlar 1912’de, Maltepe sistemiyle yapılanlar da 1915’te inşa edilmişlerdi. Diğerleri daha eski gemilerdi ve yapım yılları 1883 ile 1911 yılları arasında değişi-yordu226.

Diğer önemli bir denizcilik işletmesi olan Şirket-i Hayriye’nin gemileri ise, ancak boğaz ve liman içinde yolcu taşıyabilecek küçük gemilerden oluşuyordu227.

19. yüzyıl’da gemi ile ulaşım ve ulaştırma önem kazanmaya başlamıştı. Dünyanın ileri ülkelerine ait filolarda ve yolcu gemilerinde belli bir kalite ve kon-for görülmekteydi. Çağ, bir atılım çağıydı. Anlayışlar değişiyordu; oysa Türkiye sularında ve kendi vapurla-rında seyahat etmek isteyen Türkler, sıkıntılı bir yol-culuğa dayanmak zorunda kalıyorlardı. Hem gemilerin konforu hem de gemilerde sunulan hizmet, Batı’nın

226 A.g.m., s.25.

227 A.g.m., s.25.

ortalama değerlerinin çok altındaydı. Çeşit çeşit bay-raklı yabancı posta gemileri, her gün Türk limanla-rı arasında adeta mekik dokuyorlardı. Bunların kendi aralarındaki rekabetten ve Türkler’in gerek sermaye ve gerekse karşı tarafın kabotaj hakkı ve kapitülasyonlarla elde ettikleri rekabet üstünlüğü gibi nedenlerle, Türk sivil denizciliği bundan büyük bir darbe alıyordu. Böy-lece, Türkler’in sivil denizciliği modernite ve yoğun eşya ve insan taşımacılığının hız kazandığı dönemler-de, batılı ülkeler karşısında rekabet etmek bir yana, bir varlık bile tam olarak gösterebilmiş değildi228. Üstelik bu gemilerle bile olsa kabotaj hakkının bir takım ayrı-calıklarla yabancıların elinde olmasından dolayı, açık denizlerde ve kendi kıyılarında, yalnız kendi çıkarını düşünerek taşımacılık yapması olanaklı değildi. Bu ne-denle, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türk karasuların-da etkinlikte bulunan yabancı deniz işletmeleri vardı. Bunlar, uluslararası sularda Türkiye’nin dış alım ve dış satım mallarını taşıdıkları gibi, Türk limanları arasında da etkinlikte bulunuyorlardı. Öyle ki; Türk limanları arasında gidip gelen yabancı işletmelere ait gemiler, Türk gemilerinin neredeyse birkaç katıydı. Türk gemi-leri daha çok insan taşımaya dönük etkinlikte bulunu-yorlar, hatta çoğu kez bunu bile tek başlarına başara-mıyorlardı. Buna karşın, Türkiye’nin kendi kıyılarında ve karasularında yük taşıma, kıyıda ya da açıkta yük boşaltma ve indirme; dalgıçlık, kurtarıcılık, deniz bak-kallığı, mercan ve inci avı, hatta süngercilik gibi deniz etkinliklerini ağırlıklı olarak aldıkları ayrıcalıklara da-yanarak yabancılar yapıyorlardı229.

Yeni dönemde Türk denizcilerinin omuzlarında büyük bir yükün oluşacağı anlaşılıyordu. Cumhuriyet ilan edildiğinde, Türkiye’nin deniz ticaret filosu 34.902 tonaliteydi. Hükümet yeni gemiler alma yoluna gidi-yor, işlemez durumlardaki gemilerin onarımına ağırlık veriyordu. Böylece, sefere konulan gemi tonajlarında yıldan yıla belirgin artışlar görüldü. 1923 yılında veri-len rakam, bir yıl sonra, yani 1924 yılında, neredeyse bir kat artarak, 57.830 tona ulaştı. Gemilerin toplam safi tonalitesi 1925 yılında 68.901, 1926 yılında ise 76.507 ‘ti230.

228 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

229 M. Ziya Lütfi, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı, İtimat Matbaası, İzmir, 1929; Bülent Durgun, Atatürk Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü (Basılmamış Dok-tora Tezi), İzmir, 2005, s.s.174-175; Alptekin Müderrisoğlu, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, T.C. Ziraat Bankası yay., Ankara, 1998, s.199; Tevfik Çavdar, “Mütareke ve Milli Mücadeledele Döneminde Osman-lı Ekonomisi ve İzmir”, 1885–1985 Türk Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985, s.137; Şevket Süreyya Aydemir, Cihan İktisadiyatında Türkiye, s.147.

230 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

145

Büyük bir çaba olduğu, bu rakamlardan da an-laşılmaktaydı. Bu yine de yeterli değildi. Türkiye’de bir anlamda geçmiş dönemlerdeki sınırlı deneyim ve birikimler sayılmazsa, bu dönemde Türk taşıma filosu yeniden oluşturuluyordu. Türkiye’nin taşımak zorunda olduğu yük ve insan sayısı üç aşağı beş yukarı belliydi. Bu yükün kaldırılabilmesi için, mevcut gemi sayısının hızla artırılması gerekmekteydi. Yeni gemiler almak ve bakıma muhtaç gemileri onarmak, yüzer ve

taşıma yapabilecek duruma getirmek bu açıdan önem-liydi. Sınırlı bütçelerle bunun aşılması gerekliydi. Bu eksiklik, her alanda kendini hissettiriyordu. Belli yer-lerde gereksinimler çok daha fazlaydı. Adalar, Mar-mara ve Ege havzasında belli noktalarda ve hatlarda bu eksiklik daha da belirgindi. Örneğin; 1923 yılında

İstanbul Kadıköy ve Haydarpaşa’dan Adalar’a işleti-len gemi sayısı 34’tü. Bu gemilerle 9.859.070 yolcu ve 53.869 ton yük taşınmıştı. Türkiye atılım yapmak istiyor, bütün hatlarda işleyen gemi sayısını artırmak için çırpınıyordu. 1924’te ise aynı hatlarda seyrüsefer yapan gemi sayısı 44’e, gemi tonajı 44.975’e, taşı-nan yolcu sayısı 10.066.221’e, taşınan eşya tonajı da 68.857 tona çıkmıştı. 1925 yılına gelindiğinde, gemi sayısı değişmemişti. Gemilerin tonajı aynıydı. Yolcu sayısı çok az oranda artmıştı: 10.276.979. Asıl artış taşınan yük oranındaydı. Bu yıl içinde, adalara bu is-kelelerden 44 gemiyle taşınan yük oranı, 96.931’di.231.

232 Kamuoyunda milli sermaye ile alınma yoluna gidilen gemilerin konuşulması büyük bir heyecan ya-ratıyor; sürekli gemi alımlarına ilişkin haberler gaze-te sayfalarını süslüyordu. Gemi alımı Cumhuriyet’in ilanından hemen sonra ele alınmış, ısrarla bu konu üzerinde durulmuştu. Alınması düşünülen gemilerden birisi de Alberto’ydu. Alberto, İstanbul Şehir Emini Haydar Bey zamanında altı ay süreyle ve 25.000 lira-ya kiralanmak üzere Mösyö Dabor tarafından İstanbul Limanı’na getirilmişti. Soğuk hava tesisatı bulunan Al-berto gemisinin şimdi İstanbul Belediyesi’nce alınması konuşuluyordu. Adı geçen gemideki tesisatın, yararlan-maya uygun olup olmadığını incelemek üzere uzman-lardan oluşan bir kurul oluşturuldu. Gemiyi, İstanbul Belediyesi’ne satmak isteyen grup, gerçekleşen uzun görüşmeler sonucunda geminin ederini, 200.000 lira-

231 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

232 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.31

1925 Yılında İstanbul ve Bağlı Limanlara Kayıtlı Tekneler232

Kuruluş Yelkenli/ Yelkensiz İstimbot/Römorkör Vapur Toplam

Adet Ton Adet Motör Adet Ton Adet Ton

Seyri Sefain - - 7 572 36 24.295 43 24.867

Şirket-i Hayriye - - 5 61 26 5.114 31 5.175

Haliç Şirketi - - 2 6 16 1.397 18 1413

27 397 41 233 1 67 70 768

Özel Kişi ve Kuruluşlara Ait 3.637 129.687 138 1.275 91 34.373 3.876 165.335

İstanbul Bağlısı Limanlar 1.451 5.705 87 851 - - 1.538 6.566

Genel Toplam 5.126 135.870 280 2.998 170 65.146 5.586 205.104

146

dan 160.000 liraya indirmişti. İstanbul Belediyesi de bu konuda ihtiyatlı hareket etmekteydi. Takdir edilecek değere dayanarak geminin satın alınmasının olanaklı olup olmadığını gemiyi satmak isteyen gruba bildir-mişti. Alberto gemisinin satın alınmasıyla önemli bir gereksinim sağlanmış olacaktı. Kamuoyu, satın alınma işinin “Mümkün mertebe süratle hallini temenni” eyli-yordu233.

Haliç Tersanesi o yıllarda daha çok gemilerin ba-kım ve onarımı için kullanılıyordu. Gemiler, belli bir sırayla tersaneye çekilmekteydi. Ya bir sefer sırasında önemli bir arızası çıkmış ya da yıllar içinde eskimiş gemiler, yeniden sefere çıkabilmek için dümenlerini Haliç Tersanesine doğru kırıyorlar ya da bir römorkö-rün peşine takılarak buraya getiriliyorlardı. Örneğin; Büyük Ada Vapuru bakımı yapılan vapurlardan biriydi. Dönemin gazeteleri; “Büyük Ada Vapuru Sefere Mü-haya” diye başlıklar atıyor; ardından da, örneğin bir ga-zete; “Büyük Ada Vapuru’nu görenler, kendilerini hay-retten alamamışlardır; vapur Seyri Sefain fabrikasında fevkalade mükemmel bir hale getirilmiştir” deniliyor-du. Kuşkusuz gemiyi mükemmelleştiren hem bakım ve onarımı hem de eklenen yeni kısımlar ve oluşturulan mekânlardı234.

Yapılan neydi?

Büyük Ada Vapuru, 2 Temmuz 1925 günü Haliç’ten İstinye’deki havuza götürüldü. Burada yirmi dört saatte gereken hazırlıklar yapıldıktan sonra lima-na gitmeye hazır hale gelecekti. Dönemin önemli va-purlarından Yeni Ada’nın sefere hazır hale getirilme-sinden dolayı, Seyri Sefain Müdür-ü Umumisi Sadul-lah Bey haftaya Cuma günü öğleden sonra Marmara Boğaziçi’nde bir tören yapmayı düşünüyordu. Bu tö-rene yalnızca davetliler katılabilecekti. Vapurun, ertesi günü Büyük Ada’ya ilk seferini yapması tasarlanmıştı. Vapur, Seyrisefain’in İplikhane fabrikasında bir ay zar-fında olağanüstü denilecek bir halde tadilatı yapılmıştı. Bir gazetenin yazdığına göre; vapur, Haliç’te, sessiz, sakin bir halde, büyük büyük faaliyetler gösteren ida-renin İplikhane fabrikasında değişiklikler yapılarak onarılmış ve vapurun bazı kısımları yenilenmişti. Dö-nemin basınında, Büyük Ada gemisinin onarımı bal-landırılarak anlatılıyor; bu gemiye girecek olanların, Seyri Sefain’de ve Türk tersanelerindeki gelişme ve ilerlemeleri, yenilikleri doğrudan görebilecekleri, Türk yönetiminde ince sanat ve zevkini görecekleri vurgu-

233 Tevhid-i Efkar, 12 Eylül 1924.

234 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1341.

su yapılıyordu. Büyük Ada gemisi İstanbul Limanı’na çırılçıplak denebilecek bir halde gelmişti. Gemi, tersa-nede tepeden tırnağa değiştirilmiş, neredeyse her yanı elden geçirilmiş; bu onarım gemiyi eskisiyle karşılaş-tırılamayacak biçimde değişik bir görüntüye sokmuştu. Orta salona girmeden önceki salon, birinci sınıf yol-cular için mükemmel biçimde donatılıp döşenmiş; bu alanda her biri yirmi beşer kişi olmak üzere beş ayrı kamara yapılmıştı. Bu alan önceden başka hizmetler için kullanılırken, bu yeni aşamada yepyeni bir görün-tü ortaya çıkmıştı. Bu alandan sonra gelen orta salon, oldukça büyüktü. Salonun iki yanına vidalarla tespit edilmiş döner koltuklar yapılmıştı. Geminin hemen arka yanında ayrıca özel bir güverte yapılmış, Rize’de üretilen kanepe ve sandalyelerle donatılmıştı. Geminin güvertesi birinci mevkii için ayrılmıştı. Yalnız, güverte rahat oturmak koşuluyla 800 yolcu alabiliyordu. Gemi-nin baş tarafı, orta ve alt kısmı ikinci mevkiiye ayrıl-mıştı. Bunun yanı sıra, geminin otuzar kişi alabilecek yan kamaraları da vardı. Birinci mevkiiye ayrılmış alt salon oldukça geniş bir yemek salonuna çevrilmişti. İs-teyen yemeğini vapurda yiyebilecekti.

Bütün bu değişiklikler Türk tersanlerinde yapı-lıyordu. Dönemin meşhur Seyri Sefain Umum Müdü-rü Sadullah Bey, fabrikanın çok gelişmesi için büyük bir çaba harcıyordu. Bu nedenle, fabrika için yeniden Almanya’ya on beş ve İngiltere’ye üç makine sipariş edilmişti. Makineler geldikten sonra fabrikanın olduk-ça mükemmel duruma geleceği düşünülüyordu. Bu bil-gileri veren gazetelerden biri; Sadullah Bey’i bu çaba-larından dolayı; “Seyri Sefain’in emsalsiz müdürü umu-misi Sadullah Bey’i muvaffakiyetinden dolayı hararetle tebrik ve takdir ederiz” diyordu235.

Kuşkusuz, parça parça alınan önlemler gereksini-mi bir parça karşılayabiliyordu. Gemi alımı ve gemile-rin filoya katılması, bu tür yenileme ve onarım çabaları, bu aşamada sırf parasal güce dayandığına ve bu serma-yenin ortaya konulması da pek kolay olmadığına göre, kimi planlamalarla ve kurumlar ve işletmeler arasında-ki işbirliğiyle daha aşağılara çekilebilirdi. Mevcut ola-naklar, olabildiği ölçüde akılcı yöntemlerle daha etkin kullanılabilir, böylece buradan edilecek tasarruf, yük taşımacılığında mevcut yükü azaltabilirdi.

Türkiye kabotaj öncesinde bu türlü sıkıntılarla uğraşıyordu.

Ancak, gerek siyaset çevreleri ve gerekse kabotaja artık hazırlıklıydı. Ticaret Vekili Ali Cinani Bey, 19 Ni-

235 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1925.

147

san 1926 günü, “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahri-ye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun Layihası” ele alınırken, bu ya-sanın “müstacelen müzakeresini”, yani ivedi olarak gö-rüşülüp tartışılmasını önermişti. Yasa, artık bu tarihler-de görüşülüyordu. Türkiye kıyalarının bir noktasından başka bir noktasına yük ve yolcu alıp, taşımak ve kıyı-larda, limanlar içinde ve limanlar arasında taşımacılık, klavuzluk ve her hangi içerikte bütün liman görevlerini yerine getirmenin Türk sancağını taşıyan gemilere ait olduğu vurgusu yapıldığında O, genel kamuoyunun al-gılama ve beklentisini dile getirdi. Kimi milletvekilleri ve siyasal aktörler, Türkiye’nin kendisine ait gemiler-le, ortaya çıkacak taşıma ve ulaştırma yükünü kaldırıp kaldıramayacağını merak ediyorlar; örneğin, Rasih Bey’in deyimi ile “Seyri Sefain kendisine düşecek va-zifeyi görmek için kâfi derecede kuvvetli midir?” diye anlamak istiyorlardı. Bu yaklaşımda, için için, geçmiş yıllardan gelen kuşkuları, korkuları; ya başarılamazsa diye yaşanan kaygıları duyumsamamak olanaklı değil-dir. Bu ve benzeri sorular gündeme geldiğinde, ulusçu duruş ve tavır derhal kendini belli ediyordu. Ali Cenani Bey de, bütün Akdeniz kıyılarını dolaşmış; oralardaki

ekonomik sorunlar içinde genel ulaştırma ve taşımacı-lık konusunun ağırlığını doğrudan gözleriyle görmüştü. Belli gözlemleri ve deneyimleri vardı; daha bir yıl önce doğrudan içine girip, doğrudan o yöreleri kapsayan bir gezide tanıma olanağı bulduğu, gözlemlediği sorunları duyumsayarak, duygularını dile getiriyordu. Bu soru-ya yanıt verirken O’nun ilk cümlesi “Türk limanları arasında nakliyat yapmak, milletin hakkıdır” biçimin-de oldu236. Bu hakkın ulusa ait olduğunu söyleyen bu ses, aslında İttihat ve Terakki döneminden beri gelen bir özlemi de die getiriyordu. O’na göre; bu yasa bu hakkı tespit ediyor, öncelikli olarak bunu vurguluyor-du. Bu sözlerden bile, ulusal hükümetin artık bunu bir egemenlik ve ulusal irade konusu olarak gördüğü çok açıktı. Bir anlamda ulusal ve tam bağımsız bir devlet olmanın kaçınılmaz adımı olarak algılanan konuda du-ruş kesin, tavır açık ve tartışılamazdı. Cenani Bey, bu duygularla konuşmasını şöyle sürdürmüştü: “Bu göre-vi yerine getirmek, doğal olarak vapur işletmek isteyen Türkler’e aittir. Bu arada Seyri Sefain yönetimi de ken-disine düşen görevi yerine getirecektir... Ümit ediyoruz

236 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.

148

149

150

ki kanunun Türkler’e ta-nıdığı ve Türkler’in hakkı olarak tespit etmiş olduğu deniz taşımacılığını gerek Seyri Sefain yönetimi ve gerekse diğer deniz taşıma araçlarının sahipleri de ye-rine getireceklerdir”237...

Türkiye yalnız taşı-ma hakkına sahip çıkmaya çalışmıyordu. Bunun yanı-sıra, nehirler, göller, Mar-mara havzası ve boğazlar-da, bütün karasularında ve karasularına eklenen kör-

fez, liman, köy gibi yerlerdeki her türlü ticari değeri olan denizle ilgili konulara da sahip çıkıyordu. Bu sözü edilen alanlardaki vapur, romorkör, istimbot, motor-bot, mavna, salapurya, sandal, makine, yelken, kürek ile donatılmış deniz taşıtları, tarak, prizman, maçuna, algarine, şat ve her türlü taşıma araçlarının işletilmesin-de de bu hakkı Türkler’e veriyordu. Su dubaları, lim-bo, kurtarma gemileri ve şamandıraları, sal gibi taşıma araçları bulundurmak ve bunlarla gidip gelmek ve taşı-macılık yaparak, ticaret etkinliğinde bulunmak hakkı, artık Türk yurttaşlarınındı238. Yine karasularında balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef gibi değer-li maddelerin yanısıra; kum, çakıl gibi satılması hakkı onlara geçiyordu. Gerek deniz yüzeyinde gerekse deni-zin içinde bulunan kaza yapmış gemiler ile terk edilmiş enkazların çıkarılması, kurtarılması, dalgıçlık, arayıcı-lık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bütün Türk deniz taşıma araçları içinde de kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik görevleri Türkler’e veriliyordu. Rıhtım ve iskele hamallığı ve bütün deniz esnaflığı da Türkler’in üzerinde bulunan bir haktı239.

Görülen o ki Türkiye artık son adımını atmaya hazırdı. O tarihlerde Seyri Sefain yönetimi yoğun bi-çimde gemi satın almayı sürdürüyordu. Avrupa’dan al-dığı iki yeni geminin, Nisan 1926’nın son günlerinde İstanbul Limanı’na gelmesi bekleniyordu. Ayrıca yöne-ticiler, iki ayrı geminin daha satın alınması için görüş-melere başlamışlardı240.

237 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.

238 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.

239 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.146.

240 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.

Gemiciler Arasında Uzlaşma ve

Yeni Düzenlemeler

Bütün bu süreçte; başta, Ticaret Vekâleti’ne bağ-lı olarak çalışan ve deniz ticareti ve denizcilik konu-larıyla ilgilenen Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, liman başkanlıklarına, ilgili diğer birim ve kişilere talimatlar gönderiyor ve alınması gereken önlemlerle ilgili bilgi-ler veriyordu.

Temmuz 1926 öncesinde, Ticaret Vekâleti’nden İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’ne bu konu ile ilgili telgraflar gönderiliyor ve Temmuz ayının birinci gününden sonra Türk limanları arasında gemi seyrüse-ferinin Türkler’e intikal edeceği anımsatılarak, bütün ulusal vapur kumpanyalarının uzmanlarının toplana-rak, seyrüseferlerin düzenlenmesi ve kesinlikle nav-lun ücretlerinin artmasına neden olunmaması gerektiği üzerinde duruluyordu. Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti de bu telgraf üzerine, gemi kumpanyaları temsilcilerini davet etmiş ve bakanlığın hassasiyetini iletme gereği duymuştu. 4 Ekim 1926 tarihinde, Türk Ticaret Kanu-nu yürürlüğe girdi. Burada deniz ticareti ile ilgili ayrın-tıların yasal boyutuna düzenleme getirildi. 1929’da ise 1440 sayılı yasa ile Türk Deniz Ticaret Kanunu yürür-lüğe girdi.

Gün geldi, Devlet denizciliği ile özel denizcilik işletmeleri arasında çoktan beri beklenmekte olan sı-kıntı kapıda görünüverdi. O zamanki deyişle, bu “ci-dal” çoktan bekleniyordu. Aslında bu, yaşanan büyük bir bunalımdı. Bu bunalımın nedenleri ve tarafları var-dı. Türkiye’de sivil denizcilik kendini kanıtlama uğ-raşısı verirken, yaşanılan bu bunalım şimdi bu atılım çabalarını kırma tehlikesi yaratmıştı.

Bu bunalımın nedeni neydi? Tarafları kimlerdi; ne tür savlarda bulunuyor ve nasıl gerekçeler öne sü-rüyorlardı?

Bilindiği gibi, öteden beri yabancı gemilerin ve gemi işletmecilerinin de yararlandıkları kabotaj hakkı-nın yalnız Türk gemilerine ayrılmasını izleyen süreçte; özellikle, Seyri Sefain aynı oranda olmamakla birlik-te, kimi özel işletmeler tarafından gemiler alınmıştı. Sermayedarların aldığı bu gemiler, o zamanın ölçüleri içinde karlı sayılacak bir iş yapıyorlardı. Türkiye’nin talebi, sunulabilen olanaklardan yüksekti; bu nedenle, deniz taşıtlarının kıtlığı, iş hacimlerini kapasiteleri ve taşıma yeteneklerine göre büyütüyor, böylelikle, önem-li sayılacak bir gelir elde ediyorlardı. Yüksek karlar elde

Ali Cemal Bey

151

edildikçe yeni gemiler alınıyor ve Türk denizciliği bir büyüme süreci yaşıyordu. Bunun en önemli kaynağı ise Mübadele göçmenlerinin taşınmasıydı. Türkiye ile Yu-nanistan arasında, 30 Ocak 1923 yılında imzalanan Mü-badele Sözleşmesi uyarınca, Yunanistan’dan yaklaşık 500.000 kişilik göçmen, Mübadele Gemileri tarafından Türkiye’ye taşınmıştı. Devlet tarafından açılan taşıma ihalesini, bir parça da merkezi hükümetin destekleme-si nedeniyle özel gemi işletmeleri ve Seyri Sefain’in oluşturduğu konsersiyum kazanmış, Türkiye’nin sınırlı sermayesi yurt sınırları içinde kalmıştı. Göçmen taşı-ma işi, yalnız göçmenin kendini kapsamıyor, göçmenin yanında getirdiği her türlü hayvanı ve eşyaları da kap-sıyordu. Belli oranlarda, belli yükler için ücretler alı-nıyor; kendi parasını ödeyemeyecek kadar yoksul olan göçmenin taşınmasında taşıma ücretinin garantörü dev-letin kendisi oluyordu241. Sırf göçmen taşıyarak kimi iş-letmeler önemli paralar elde etmişler, bu parayla yeni gemiler almışlar; kabotaj öncesinde, kabotaja geçişin temeli olacak taşıma hacmini büyütme sürecine böyle-likle olumlu katkılar sağlamışlardı. Bu büyük karın en önemli nedeni, mübadele taşımacılığıydı. Devlet, elin-deki önemli oranda bir sermayeyi değişik yöntemlerle Seyrisefain’e ve özel gemi işletmelerine aktarmıştı. Bu akıllıca bir şeydi; çünkü Türkiye kendi deniz taşıma ve ticaret filosunu kurmak istiyor, kabotaja geçmenin basamaklarını oluşturuyordu. 1925 yılının başında ise; artık göçmen taşıma işi bitmiş, bu yağlı kapı kapan-mıştı. Kendi ayakları üzerinde durmak zorunda olan ve her şeye karşın sermaye güçleri sınırlı özel gemi

241 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, s.184-186.

işletmeleri, eski pazarlarını yitirdikleri için, hızla kan yitirmeye başladılar. Böylece, sıkıntılı bir sektör orta-ya çıkmış oldu. Sonuçta gelinen nokta, ekonomik bir bunalımdı242.

Bir göç olayında, göçmenleri taşıma sürecinin bitmesiyle birlikte, önemli bir sektör ekonomik bir bu-nalıma giriyorsa ve bu ülkenin genel ekonomik denge-lerini bozacak boyuta gidiyorsa, kuşkusuz bunda düşü-nülmesi gereken pek çok şey vardı243.

Bunun en önemli nedeni, Türkiye’de ekonomik yaşamın bu tarihlerde, hala, düzene girmemesiydi. Sı-nırlı bir ekonomik yaşam, yeterince kazanç ortaya ko-yamıyor, yoksulluk çemberi kırılamıyordu. Türkiye’nin üretiminde kimi kalemlerde önemli yükselmeler olmuş-tu; ancak bu yeterli bir boyuta gelememişti. Tarım top-lumunun savaş öncesi ve savaş sonrasında ürettikleri üç aşağı beş yukarı aynı şeylerdi. Genel ekonominin küçük bir boyutunu oluşturan sanayi kolunda kıpırdanmalar vardı; bu da ülkenin genel ekonomik görüntüsünü de-ğiştirecek oranda değildi. Girişilen pek çok ekonomik açılımın sonuçları ise henüz alınmamıştı. İstekler, bir yere kadar özgüven yaratıyordu. Sonucu belirleyen şey de üretim ve tüketim ilişkisi temelinde ve pek çok baş-ka süreçte, rakamlardı. Rakamlar, Türkiye’nin hala bu devrede fazla üretemediğini ve yaralarını sarma süreci-nin sürdüğünü gösteriyordu. Türkiye üretiminde gözle görünür bir gelişme yoktu. Bu nedenle; mevcut taşıma ve ticaret filosu, taşıyacak yük, seyahat edecek yolcu

242 A.g.e., çşt. syf.

243 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

152

bulmakta güçlük çekiyordu. Diğer bir neden de, elde bulunan gerek ulusal, gerekse özel gemilerin, özellikle de devlet elinde bulunanlarının, Türkiye’de kabotaj iş-leri için gereğinden çok ve aynı zamanda da nitelikleri ve sistemleri yönüyle işletilmelerinin pahalı oluşuydu. Türkiye bir anda gemi sayısını artırmış, mübadelenin getirdiği kazanç gemicilik sektörünü hızlı biçimde bü-yütmüştü. Aslında, hızlı büyüme deyimi, abartılı bir nitelemedir; çünkü Türkiye’nin deniz filosu, ülkenin büyüklüğüne, coğrafi konumuna, nüfus oranına göre elbette son derece küçüktü; üretimle karşılaştırıldığın-da ise bir anda anormal bir büyüme olmuştu. Üretim de yeterli olmayınca ve taşınacak yük bulmakta zorluklar görülünce, birden bire şişkinlik yaşayan Türk gemici-liği, bu aşamada bir krizin içine düşmüştü; bir yandan taşınacak mal bulmada güçlük çekiliyor öte yandan iş-letilmesi pahalı olan gemileri işletmek, yeni bir kam-bur olarak sektörün sırtına yükleniyordu. Güçlükler baş gösterince ve pazar daralınca, gemiciler arasında öncelikle bir rekabet ortaya çıktı. Taşınan yük ve yolcu ücretlerinde indirime gidiyorlar, pazardan pay kapma-ya uğraşıyorlardı. Bunun çıkar bir yol olmadığı, birileri yitirirken, ötekinin kazandığı piyasa koşullarında aslın-da sektörün genel olarak bir arpa boyu yol gitmediği, tez elden görülmüştü. Sonuçta, yitirişin önüne geçile-

bilmiş değildi. Bu koşullarda, bir uzlaşma yolu aran-dı. Gemiciler kendi aralarında bir uzlaşma yaparak, bu rekabetin önüne geçmek ve yükü ortaklaşa ve adaletli biçimde omuzlamak gereğini duydular. Bu geçici bir rahatlama yaşanmasına neden olmuştu; ancak bir süre sonra yeniden bunalım uç vermişti244.

Sorun buydu.

Bunalım, bir noktaya gelmiş bulunuyordu. Bu aşamada, özel gemi sahipleri ile devlete ait denizcilik işletmesi arasında bir söz dalaşı kendini göstermişti. Herkes bunalımdan birbirini suçluyor, kimse sorunun bir nedeni olarak da koşulları görme yoluna gitmiyor-du. Sonunda bunalımın nedenleriyle ilgili tartışmalara basın da katılmıştı. Ancak, tartışmalar oladursun; bu hareketlilik, düşünsel canlılık, sonuçta sorunları çöz-mek için yeterli olmuyordu245.

Asıl sorun, ülkedeki üretim azlığıydı. Bütün bü-yük ekonomik sorunların temelinde bu vardı. Siyasi mücadelerin, halk buhranlarının, büyük yıkım ve fe-laketlerin temelinde üretimin azlığı ve bunun sonunda ilgili aktörlerin hak arayışları vardı. Bu sorunlara deği-nen dönemin bir kaynağı şunları diyordu: “İşte bu de-nizcilik buhranı da oradan çıkıyor; yoksa bu kadarcık bir ticaret filosu bizim koca memleket için kâfi bile ol-

244 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

245 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

153

mamak lazımdır. Politikacılarımızın biraz gözleri gör-se de şu buhran dersinden olsun ibret alsalar! İki türlü mehfaat temsil eden bu denizcilik mücadelesi, bizim politikacılarımız arasındaki mücadeleyi ne güzel tasvir eder: Yenecek şey az; yemek isteyenler çok… İşte, bü-tün ictimaa ve siyasi buhranlarımızın esası…”246

Bu aşamada düşünelen şey şuydu:

Bu bunalım nasıl çözülebilirdi?

Bir kere Türkiye’nin elinde, eskiyle karşılaştırıl-dığında, göreceli olarak büyük bir ticaret filosunun ol-ması, onun geleceği için önemli bir gücüydü. Dönemin en önemli iş dünyası dergilerinden biri olan “Meslek”, ısrarla millileştirme sürecinin hızlandırılmasından ya-naydı. Bunun için de; “Bunda ifrata düşmek manasız olmakla beraber mümkün olan derecede millileşmiş vesait-i nakliyeden memleket iktisadiyatı çok istifade eder. Diğer taraftan biz hususi sermayemizin de inki-şafına manii olmayı istemeyiz” diyordu247. Aynı görüş-lerin saptamasına göre; dolayısıyla devlet elinde güçlü bir taşıma araç gereci ve örgütü bulunması ve buna kar-şın, özel sermayenin haklarının sağlanması da gerekir-di; oysa devlet kurumunun pek çok ayrıcalığı vardı. Bu ayrıcalıklar karşısında özel sermayenin kendisiyle bir rekabet içine girdiğinde şansı yoktu. Bunun için de iki temel ilkenin benimsenmesi kaçınılmaz gibi görünü-yordu: Ya denizcilikte özel sermayenin etkinliğine izin vermemek ya da Seyri Sefaini rekabet alanında özel sermaye işletmeleriyle karşı karşıya ve eşit koşullar içinde bulundurmak... Bunlardan biri benimsendiğinde ve Seyri Sefain etkinliğine bir sınır çekildikçe, bu bu-nalım sürecekti. Devlet sermayesini sırtına almış Seyri Sefain ile kendi yağıyla kavrulmaya çalışan özel ge-micilik işletmelerinin yarış içinde olmalarının olanağı yoktu248.

Seyri Sefain’in kuşkusuz eleştirilecek çok yanı vardı. Buna karşın, önemli görevlerinin ve işlevlerinin olduğu da kesindi. En önemli görevlerinden biri ise, özellikle, Türkiye’nin limanları arasında ticaret yap-mak ve Türkiye limanlarını gemileriyle Avrupa liman-larına bağlamaktı. Bunun yanında, örneğin, bir Akde-niz havzasında bile taşıma yapacak bir Seyri Sefain’in ulusal ekonomiye katkısı büyük olacaktı. Yalnız, birbi-rine yakın Akdeniz limanları arasında, günde bir sefer

246 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

247 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

248 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

bile yapsa, ülke ekonomisine katkıları büyük olurdu249.

Türkiye kabotaja hazırlanırken, gemicilik sektö-rünün “hal’i” buydu.

Zor bir döneme doğru gidiyor olmak, ister iste-mez kimi önlemler almayı da gerekli kılıyordu. Ülke olanakları akıllıca planlanmalı; koşullar zorlanmalı ve bu yükün altından “yüz akı” ile çıkılabilmeliydi. 1923 yılında Seyri Sefain İdaresi yeni baştan düzenlenmiş ve başkanlığına Sadullah Bey (Güney) getirilmişti. Türk gemicileri bu geçiş döneminde kimi konularda anlaşıp uzlaşmak gerektiğini fark etmişlerdi. Bu yapıldığında, ülkenin olanakları sonuna kadar zorlanır ve yük or-taklaşa omuzlanabilirdi. Bu nedenle, Seyri Sefain ile Türk Vapurcular Birliği 1 Ekim 1925 günü Bahriye Müdüriyeti’nde önemli bir toplantı yaptılar. Toplantıya Yelkenci Lütfi, Sadıkzade Nuthi ve Sudi Beyler’le di-ğer vapur sahipleri katıldılar. Toplantıda 50 kadar vapur sahibi hazır bulunmuştu250. Görüşmeler ve tartışmalar şilep sahiplerinden Remzi Bey’in başkanlığında ger-çekleşmişti. Seyri Sefain yönetimi adına İşletme Mü-dürü Burhaneddin Bey toplantıda hazır bulunuyordu. Tartışma ve görüşmeler; belirlenen hatlarda gemilerin

249 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

250 Millet, 3 Teşrinisani 1925.

154

gidiş geliş günlerinin ve bunlara ayrılacak vapurların belirlenmesi ve saptanması etrafında geç zamana ka-dar devam etti. Buna karşın, kesin bir karar verilemedi. Toplantıda 50 kadar vapur sahibi hazır bulunmuş ve ha-raretli tartışmalar olmuştu. Toplantının birkaç oturum halinde daha devam etmesi beklentisi vardı251.

Aralarında görüşmüşler, var olan yükü ve eldeki olanakları konuşmuşlar; ardından da ortak kimi konu-larda uzlaşmışlardı. Aralarında uygun gördükleri uzlaş-ma koşullarına göre; Türk limanları arasında “seyr’ü sefer” edecek olan Seyri Sefain vapurları ile Türk vapurcularına ait gemiler haftanın günlerini dikkate alan bir yük ve sorumluluk paylaşımına yönelmişler-

di. Yani; mevcut hatlara ve hatlardaki yüke göre, ayrı gayrı düşünülmeden, ortaklaşa bir paylaşıma gitmişler-di. Buna göre; Seyri Sefain idaresi, Marmara hattında İzmit’e Pazar, Salı, Perşembe; Mudanya’ya ise Cuma ve Salı; Bandırma’ya Cumartesi ve Salı; Karabiga’ya Cumartesi ve Çarşamba günleri gemi kaldıracaktı. Mil-li şirketler ise, Cuma’dan başka, haftanın geriye kalan günlerinde seferler düzenleyeceklerdi. Diğer hatlar için de Seyri Sefain yönetimi gemiler kaldırıyordu: Bartın’a her Cumartesi, Trabzon’a her hafta Perşembe ve bunun dışında da her iki yere on beş günde bir pazartesi gün-leri ayrı bir gemi kaldıracaktı. Mersin’e Pazartesi veya

251 Millet, 3 Teşrinisani 1925.

Salı, İzmir’e Cuma, Edremit’e Perşembe günleri gemi kalkacaktı. İzmir-Antalya seferini ise Seyri Sefain İdare’si kendisinin belirleyeceği bir günde vapur sefere koyacaktı. Milli şirketler de Bartın’a Cumartesi’nden başka günlerde; Trabzon’a Seyri Sefain günleri haricin-de bir gün; İzmir’e Cuma’dan başka bir gün; Edremit’e de vapurcular tarafından belirlenecek bir günde sefer-ler düzenleyeceklerdi. Böylece; hatlar, günler, rıhtım ve limanlar Seyri Sefain ve Milli şirketler tarafından paylaşılmış oluyordu. Bununla, gemi kaldırılmayacak, gemi ulaştırma ve nakliyatından uzak kalacak bir bölge bırakılmamaya çalışılıyor ve hizmet bekleyen yerlere hizmet götürmek amaçlanıyordu. Bu gemiler hem yük hem de insan taşıyan normal posta seferleri yapan ge-milerdi. Bunun dışında; kuşkusuz, bu yönetim ya da işletmelerin biriyle, bir tüccarın ya da tüccar kesiminin yapacağı bir sözleşme gereğince ayrıca bir gemi kaldı-rılması gerekiyorsa, bu gemiyi isteyenle hizmeti sunan arasındaki özel bir durumdu.

Türkiye’de belli dönemlerde, özellikle de bir yö-reye özgü ürünün hasat dönemlerinde yük taşıma ge-reksinimi artıyordu. Yine, maden elde edilen bölgelere yakın rıhtımlardan, bu madenleri taşıma zorunluluğu vardı. Özel işletmelere ait gemiler, bu normal tarife-li seferler dışında bunları zaten yapıyorlardı. Kömür, tuz, kereste, un, tahıl ürünleri, üzüm, deri gibi ürünleri rıhtımlar ve limanlar arasında taşıyan değişik büyük-lükteki gemiler, denizlerde seyrediyorlardı. Bu sözü edilenler, normal olarak düzenli kalkması gereken ta-rifeli gemilerle ilgiliydi. Günlerin ve hatların belirlen-mesi ise tek başına yetmiyordu: Bundan sonrasında, bu çerçeve içinde firmaların ve işletlemelerin, kendi yükümlülükleri içinde, hangi hatta hangi gemiyi sefere koyacaklarını belirlemeleri gerekiyordu. Sözleşmeye, bu ayrıntıların bir hafta içinde belirlenmesi gerektiğine ilişkin bir not düşülmüştü. Milli vapurculara ayrılan günlerin kumpanyalar arasında nihayet bir hafta içinde belirlenmesi ve düzenlenmesi gerekliydi. Günlerin mil-li vapurcular arasında bölünmesinde, yine itilafnameye göre, bir takım ilkelere uyma zorunluluğu vardı.

Beklentiler ve Arayışlar

Bu tarihlerde, kabotaj hakkının yakında Türkler’e geçeceği beklentisi, kimi kaygıları, kaygılarla birlik-te kimi önlemleri almayı da zorunlu kılmıştı. Ticaret

155

Vekâleti çemberi gittikçe daraltıyordu. Bir yandan; Türk gemicileri olanaklar ölçüsünde desteklenirken, bir yandan da taşıma ve kabotaj konusunda ayrı-calık verilen yabancı iş-letmelerin ve onlara ait gemilerin, o ya da bu ne-denle sayıca azalmalarına göz yumuluyordu. Sonuç-ta, Türkiye’deki bu yeni dönemde ayrıcalık elde ederek taşımacılık yapan üç yabancı gemi işletmesi

vardı. Altı aylık sürelerle verilen bu yeni imtiyazların, yeniden uzatılmayacağı yönünde bir beklenti, mevcut politikalar sonunda oluşmaya başladı. Artık; bu hak-kın, yakında dolacağı ve büyük olasılıkla yabancıların bundan sonra Türk kıyılarında, limanlar ve iskeleler arasında taşımacılık yapamayacağı biliniyor, bu sonuç bekleniyordu. Bu durumda, limanlar arasında taşıma ve ulaştırma işlerinde oluşan boşluğun nasıl doldurulacağı merakla beklenir olmuştu. Konu ile ilgili olarak, Sey-ri Sefain Yönetimi, neler yapılabileceği üzerine araş-tırmalara da başlamıştı. Türk limanları arasında gemi gidiş gelişlerinin sağlanması ve önceki gibi bir kesinti olmadan bu hizmetin yürütülebilmesi önemli görülü-yordu. Görülen oydu ki yakın zamanda Türk kıyıların-da yalnız Türk bayrağı taşıyan gemiler seyrüsefer ede-bileceklerdi252.

Bu nedenle; Ticaret Vekâleti ilgili dairelere bildi-rimlerde bulunarak, münakalatın, yani taşıma ve ulaş-tırma işinin bir kesintiye uğramaması için ne gibi ön-lemler alınabileceğini sordu. Bu alınacak yeni önlemler bir yana, ihtiyatlı yol almak adına, o zamana dek önlem olarak ortaya konulan ilkelere sıkı sıkıya uyulmasını da istedi. Seyri Sefain Yönetimi, taşıma ve ulaştırma hak-kının, Türk bayrağını taşıyan gemilere geçmesinden sonra, özellikle, Akdeniz, İstanbul seferlerine önem veriyordu. Bu coğrafyadaki yerleşim birimleriyle ya-şanan yoğun ekonomik hareketlilik, böyle bir önceliği zorunlu kılıyordu. Özellikle; Mersin, Antalya, İzmir ve İstanbul arasında düzenli ve hızlı seferler yapılması-nın önemli olduğu görülüyordu. Yaz sonuna doğru bu bölgelerden hasat edilen ürünlerin, hızla limanlara ta-şınması ve oralardan da borsalara ve Pazar ortamlarına iletilmesi gerekliydi. Yaz ve sonbahar aylarında taşı-

252 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

nacak emtianın oranı çoğalır, bu durumlarda sefer ya-pacak gemilere duyulan gereksinim artardı. Karadeniz iskeleleri arasında ulaştırma ve taşıma işleri öteden beri zaten Seyrisefain idaresi ile Milli vapurcular tarafından sağlanıyordu. Seyrisefain Yönetimi seferlerin düzenli olarak sağlanması için yeniden gemi alınmasına gerek görmüş ve bu konuda Ticaret Vekâleti’ne başvurmuştu. Vekâletin bu projeyi benimsemesi durumunda, ayrıla-cak bütçe ile yeni gemi alınması tasarlanıyordu. Akde-niz ile İstanbul arasında gidip gelen vapurlarla seyahat etmiş ve bu vapurlarda mevcut dinlenme olanaklarına alışkın olduklarından Seyri Sefain Yönetimi tarafından işletilecek gemilerde düzenin ve mükemmel bir yapı-nın oluşması için çaba harcanıyordu. Seyri Sefain İda-resi tarafından satın alınacak gemilerin Akdeniz hattına ayrılması düşünülüyordu. Bu hatta işleyen vapurlar da Karadeniz hattına nakledilecekti253.

Yabancı gemiler daha konforlu, daha düzenli ve daha çok olanaklara sahipti. Bu durum, rekabet şansı-nı azaltıyor, imajı zedeliyordu. Yine de alınacak kimi önlemlerle, gemilerin eksiklikleri olabildiği ölçüde ta-mamlanabilir, bir düzen getirilebilir, hizmet belli bir düzeye taşınabilirdi. Kabotaj hakkının Türklere veril-mesinden dolayı milli vapurculardan önemli oranda yararlanılacağı kuşkusuzdu. Vapurcuların Karadenize ayrılacak seferler hakkında aralarında bir bir çözüm yolu bulmaları umuluyordu. Bunlar, ellerindeki büyük tonlu gemilerden bazılarını Akdeniz hattına ayırmaya karar vermişlerdi. Bu bölgelerin fiziki olanakları daha geniş, taşınacak ürün çeşidi daha boldu. Karadeniz böl-gesi de ihmal edilemeyeceğine göre; bu konu ile ilgi-li Seyri Sefain İdaresi ile yeniden görüşmeler de arzu edilmekteydi254.

Liman Müdürlükleri ve

Düzenlemeler

Türkiye, Lozan’dan sonra ticari denizciliğine bir çeki düzen vermek ve güçlü bir deniz taşıma filo-su oluşturmak istiyordu. 14 Nisan 1922 tarihinde, 216 sayılı Deniz Harcı Kanunu ile limanlara girip çıkan bütün gemilerden bir harç vergisi alma yoluna gidil-mişti. Ancak, henüz daha savaş hukuku devam ettiğin-den ve barış imzalanmamış olduğundan, bu verginin

253 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

254 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

Sadullah (Güne) Bey

156

İtilaf Devletleri’ne ait gemilere uygulanması olanaklı bulunmuyordu. Zaten Türkiye savaş yıllarında işgal bölgesindeki limanların bütününe egemen olabilmiş değildi. Savaş yıllarında çıkarılan bu yasanın da doğal olarak belli bir bölgede geçerli olacağı açıktı. Türkler askeri alanda başarılı olup, sömürgeci orduları yurttan kovduktan sonra da bu yasa yabancı gemilere bir anda uygulanamadı; çünkü barış antlaşması yapılmadan hala savaş hukuku geçerli olduğu için onları da kapsayacak yasal bir zemin oluşabilmiş değildi. Türkiye limanla-rına giren Türk gemilerinden harc vergisi alınıyor; an-cak yabancı bandıralı gemilerden alınamıyordu. Bunun yaygınlaştırılması ve Türkler’in ekonomik özgürlük-lerini sağlaması yolunda bir açılım yapabilmeleri için, ta kapitülasyonlardan gelen ve başka sözleşme ve ant-laşmalardan doğan yabancı gemilere ayrıcalık tanıyan durumun ortadan kaldırılması gerekliydi255.

255 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.36-37.

İşte Lozan Barış Antlaşması Türkler’e bu fırsatı verdi. Artık Türkiye, devlet gücünü kullanarak, kendi kıyılarıyla ilgili düzenlemeler yapabilecekti. Kapitü-lasyonların kaldırılışı bu hakkı doğurmuş, Türkiye’nin önüne yeni bir süreç açılmıştı. Bu yeni koşullarda yerli ya da yabancı gemi ayırımı yapılmadan, liman vergisi yaygınlaştırılabilirdi. Ancak bu yalnız ilk adımdı; on-dan öte atılacak yeni adımlar vardı. Bu nedenle Liman-lar Şubesi, ticaret gemilerinin yönetimini daha güve-nilir ve geçerli kurallara bağlama gerekliliğini düşün-mekteydi. Bu da kurumsal anlamda yeni düzenleme-leri gerekli kılmaktaydı. Ülkede, yeni oluşan durumu yürütebilecek bir resmi makam yoktu. Bu koşullarda, yeni bir düzenleme ile bu süreçleri denetleyecek, yü-rütecek bir oluşum gerekliydi. Sorunların neler olduğu açıktı: Bir kere, Ankara’da bu işlerle uğraşan birimler-le, sağlıklı bir eşgüdüm sağlanamıyor, iletişim gerekti-ği biçimde kurulamıyordu. Askeri etkinlikler ile ticari etkinlikler arasındaki farkı ortaya koyacak, görev ve

157

yetki dağılımı yapıp, bir düzen kurulmasını sağlayacak bir yönetmelik yoktu. Bu durumda, yeni koşullara göre yönetmelikler oluşturup, görev ve yetki düzenlemesi yapılması şarttı. Bu gereklilik, denizcilik etkinliklerin-de çok önemli bir merkez olagelmiş İstanbul’da, ticari denizciliği düzenleyen bir genel müdürlük kurulmasını dayatmaktaydı. O zamana dek gemilerin muayenesi, ölçümü, kaptan, çarhçı ve kılavuzluk sınavları, kıyılar-da bulunan fenerlerle ilgili işlemler, limanlar ve Kara-deniz boğazında gemi kurtarma ve buna benzer işlem-leri hep askeri denizciler ve kurumlar yapıyordu. Oysa deniz ticaretinin kendine özgü kuralları ve sorunları vardı. Bu alanda bir ayırıma ve uzmanlaşmaya gidil-mesi kaçınılmazdı. Artık bu dağınıklığın kaldırılarak, bu işlerin tek bir merkezden yapılması gereği vardı. Bu amaçla 1924 yılında, Barhiye Teşkilatı’na “Bahri-ye Ticareti Müdüriyeti” adıyla iki şubeden oluşan ve İstanbul’da görev yapan genel müdürlük eklendi. Bu genel müdürlüğün görevi, deniz ticaretinin ülkedeki gelişmesi ve ilerlemesi için önemli olan armatörlerin ve diğer denizcilikle uğraşan kişi ve kurumların des-teğini alarak, onlarla birlikte programlı bir çalışma gerçekleştirmekti. Türkiye’de özel sermayeye dayalı denizciliğin sınırlı ve küçük boyutlu olduğu düşünül-düğünde, bu yeni bir açılım sayılabilirdi. Denizciliğe yeni başlamış girişimcilerin bürokratik engellerden korunması gerekiyordu. Yine sermaye bulunması için çaba harcamak, gümrük mevzuatı ve bunun gibi diğer konularda da çözüm üretip onlara yardımcı olmak ve işlerini kolaylaştırmak, bu yeni kurulan genel müdürlü-ğün görevleri arasındaydı256.

Bu amaçla ilk iş olarak, görev ve yetkileri belir-leyen bir yönerge hazırlandı. Bu yönergeye dek, sivil denizcilikte hedefleri ortaya koyan, bu hedeflere ulaş-mak için yol haritaları ve işleyiş yöntemleri oluşturan bir mevzuat ve yönerge söz konusu değildi. Sınırlı, an-lık ve sorun ortaya çıktıkça geliştiriliverilen kurallarla sivil denizcilik o güne gelebildiği kadar gelmişti.. Bu yönerge, ilgili müdürlüğe, tüm devlet daireleri ve ilgili kuruluşlarla iletişim kurma yetkisi veriyordu. Türkiye, denizcilik alanında gerçekten bir dönüşüm yapıyordu. Belki sermaye azdı; deniz taşıtları yetersiz ve eski; ni-telikli ve yetişkin eleman sorunu diz boyuydu; ancak Türkiye ilk kez bu denli istekli ve planlı biçimde deniz-cilik alanına yöneliyordu. Limanlarda yapılan tüm iş-lemlerle, gemi ve diğer deniz taşıtlarının kayıtlanması, onayı, incelemesi, ölçüm, satış ve devir işlerini denetle-me ve inceleme bu müdürlüğün görevleri arasındaydı.

256 A.g.e., s.37.

Denizcilerin toplumsal ve ekonomik haklarını koruma yönünde sistemli bir düzenleme o zamana dek yapıla-bilmiş değildi. Yeni müdürlük, bu gemilerde çalışan bütün gemicilerin haklarını korumak görevini yerine getirecekti. Karadeniz Boğazı Kurtarma Yönetimi’ne ve diğer gemi kurtarma işletmelerine ait işleri ve işlem-leri de bu müdürlük yapacaktı. Sivil kaptan ve çarhçılar ile kılavuzların sınavlarını yapmak, bunların yeterlilik belgesini vermek; derecelerine göre çalışmalarını sağ-lamak... Kıyılardaki deniz ulaştırmasına kabotajı Türk bayrağını taşıyan gemilerle sağlamak için alınması ge-rekli önlemleri belirlemek; yine gemi sahipleri ve şir-ketlerini yeniden gemi yapımı ya da ortaklıklar yoluyla gemi sahibi yapmak için çalışmak da bu müdürlüğün görevleri arasındaydı257.

Bu arada belki de en önemli konu; topluma deniz sevgisi ve kültürünü kazandırmak; bireylerin denizcili-

257 A.g.e., s.37.

158

ğe olan yeteneklerini artırmak için çalışmalar yapmak göreviydi. Türkiye’de o yıllarda mesleki eğitim düzey-leri çok geriydi. Hele denizcilik alanında okullaşma son derece sınırlıydı. Yeni deniz meslek liseleri ve yüksek okulları açılması düşünülüyordu. Ayrıca, deniz ticaret okullarının kurulması arzulanıyordu. Denizcilik konu-larında özellikle teknik anlamda o yıllarda gelişmeler, eski yıllara göre akıl almaz ölçüde hızlıydı; bu gelişme-ler izlenecekti. Müdürlük, ilgili kurumlarla eşgüdüm içinde, okulların ders müfredatlarının saptanmasında yer alacaktı. Yine bitirme sınavlarında öğretmen gö-revlendirmek; merslek okulları için kurslar açılmasını sağlamak, denizcilikle ilgili derneklerin kurulmasını teşvik etmek; yarışlar gerçekleştirmek de ilgili müdür-lüğün görev alanına giriyordu. Gemiciler için emekli ve yardımlaşma sandıkları, malulen görevden ayrılmış ve hastalar için revirler ve hastaneler oluşturmak; ti-caret gemilerinin zabit ve tayfalarına ait hizmetleri ve yükümlmülükleri yerine getirmek görevi vardı. Yine gemilerin güvenli biçimde gidip gelmelerini sağlamak için, gerekli yerlere şamandıralar, fenerler koymak ve istasyonlar kurmak; deniz ticaret gemilerine ait pusula

ve kronometrelerin düzeltilmesini sağlamak; deniz ti-caret hukuku, iktisat, istatistik ve idari bilgileri içeren süreli yayınlar yapmak için uğraşacaktı. Ayrıca harita-lar hazırlamak, bunların düzeltilmesi için yapılması ge-reken duyuruları gerçekleştirmek; vakit küreleri, öğle topu ve meteroloji uyarıları yapmak da bu müdürlüğün yetki alanındaydı. Sonuçta, gemi ve gemiciliğe ait tüm girişimlerde bu müdürlük aktif bir sorumluluk altına girmişti258.

1924 yılında bu yetkilerle donatılan müdürlük, 1925 yılında bütün yetki ve sorumluluklarıyla Ticaret Vekâleti’ne devredildi. Yine İzmir, Mersin, Samsun ve İstanbul’da ayrıca dört Ticaret-i Bahriye Müdürlü-ğü oluşturuldu. Daha önce merkez liman başkanları-nın bölgelerinde bulunan kıyılar ve deniz alanları bu müdüriyetlerin yönetimine verildi ve bunlar da doğru-dan Ticaret Vekâleti’ne bağlandı. Bu müdüriyetler ise, belirtilen yetki ve yönetim anlayışı içinde, 15 Haziran 1925 gününden itibaren etkinliklerine başladılar. Böy-lece Kabotaj uygulaması öncesinde, liman ve kıyılarda denizcilik etkinlikleri ile ilgili örgütlenme büyük ölçü-de gerçekleştirilmiş oldu. Türkiye kıyılarındaki liman-lar dört ayrı bölgeye ayrılmış oldu. Her bölgenin bir merkez müdürlüğü vardı ve o bölgedeki diğer liman başkanlıkları, bu müdürlüğe bağlıydı. Bunlar İstan-bul, İzmir, Samsun ve Mersin bölge müdürlükleriydi. İstanbul’a bağlı 29, Samsun’a bağlı 23, İzmir’e bağlı 18 ve Mersin’e bağlı 11 liman başkanlığı bulunuyor-du259.

İstanbul Deniz Ticaret Müdürlüğü 260

Karadeniz Anadolu KıyısıZonguldak, Karadeniz Ereğlisi, Alaplı, Akçaşehir, Kefken, Şile, Anadolu Kavağı

Karadeniz Rumeli Kıyısı Podima, İğne Ada

Marmara’nın Rumeli Kıyısı ve Boğazın Rumeli Yakası

Marmara Ereğlisi, Silivri; Tekirdağ, Mürefte, Şarköy, Gelibolu

Marmara’nın Anadolu Kıyısı ve Boğazın Anadolu Yakası

Büyükada, Tuzla, Darıca, İzmit, Kara-mürsel, Yalova, Mudanya, Gemlik; Bandırma, Erdek; Marmara Adası, Karabiga, Çanakkale

Samsun Deniz Ticaret Müdürlüğü 261

Hopa, Atine (Pazar), Mepavri (Çayeli), Of, Sürmene, Araklı, Trabzon, Polathane, Rize, Vakfıkebir, Görele, Tirebolu, Giresun, Ordu, Vona, Fatsa, Ünye, Gerze, Sinop, Ayancık, İnebolu, Kuruca Şile, Cidde, Amasra, Bartın

258 A.g.e., s.38.

259 A.g.e., s.38.

159

260 261

İzmir Deniz Ticaret Müdürlüğü 262

Saroz Körfezi Dahilinde Enez

Anadolu, Adalar Kıyısında

Behram Kale; Edremit, Burhaniye, Ayvalık, Dikili, Çandarlı, Eski Foça, Yeni Foça, Urla, Çeşme, Kuşadası, Güllük, Bodrum, Gökabat (Gökova), Marmaris ile Boz-caada, İmroz Adası (Gökçeada)

Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü 263

Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü Dalyan, Makri, Adıklı, Fethiye; Antalya, Alaiye, Anamur; Kilindir, Yumurtalık, Silifke, Payas...

262 263

Limanlar

Kabotaj uygulamasına geçerken, en önem-li en önemli işlevi limanlar görecekti. O tarihlerde Türkiye’nin üç önemli limanı vardı: İstanbul, İzmir ve Mersin limanları... İstanbul Limanı, ta Osmanlı döneminden beri liman etkinlikleri içinde bir merkez olarak algılanmış ve limanların yönetim yapılanma-sında bu özellik daha açık biçimde ortaya çıkmıştı. II. Meşrutiyet’ten önce Türkiye kıyıları, büyüklü küçük-lü birçok merkeze ayrılmıştı. Bu merkezlerin hemen hepsi, başkent İstanbul’a bağlanmıştı. Örneğin İzmir, Selanik, Preveze, Hudeyde, Cidde, Basra, Bağdat, Trabzon ve Samsun gibi limanlar, bölgelerinde mer-kezdiler. Bunlara küçük liman ve rıhtımlar bağlıydı. Bütün bu merkezlerin bağlandığı büyük liman ise; İs-tanbul Limanı’ydı264. Küçük limanlar, bağlı oldukları limanla iletişime geçebilir, daha büyük liman merke-zi ile iletişim kuramazdı. Zaman içinde Osmanlı ül-kesi büyük toprak kayıplarıyla karşılaşınca ve önem-li liman merkezleri imparatorluktan kopunca, Cemal Paşa’nın girişimleriyle bu liman yapılanması yeniden düzenlendi. Türkiye kıyıları altı ana merkeze ayrıldı ve bunlar da Bahriye Nazırlığı’na bağlandı. Bu mer-kezler İstanbul, Samsun, İzmir; Beyrut, Hudeyde ve Basra limanlarıydı. Bu liman merkezlerinin etki alanları da şöyleydi: İstanbul Merkez Liman Reisliği

260 A.g.e., s.38.

261 A.g.e., s.38.

262 A.g.e., s.38.

263 A.g.e., s.38.

264 A.g.e., s.33.

Zonguldak’tan Çanakkale’ye, Samsun Merkez Liman Reisliği Zonguldak’tan Rusya sınırına; İzmir Merkez Liman Reisliği Enez’den Payas’a; Beyrut Merkez Li-man Reisliği; Payas’tan Mısır sınırına kadar... Hudey-de Komodorluğu Kızıldeniz’de bulunan bütün limanlar ile; Basra Komodorluğu Basra Körfezi’nden Bahdat da dâhil olmak üzere Dicle ve Fırat üzerinde bulunan bütün limanlara uzanan bir yetki alanına sahip bulunu-yorlardı265. Bağdat ve Basra’da bulunan komodorlar, etki alanında bulunan bölgenin bir otorite makamıydı. Onlar aynı zamanda, liman başkanlığı görevini de gö-rüyorlardı. Böylece, bir anlamda sivil ve askeri yüküm-lülükler, tek bir otoritede toplanmış bulunuyordu266. Bi-rinci Dünya Savaşı ile Türkiye büyük topraklar yitirdi. Liman merkezlerinin kimileri de ülke topraklarından

ayrılmış oldu. Irak, Yemen ve Suriye’nin ayrılması ve buradaki limanların da elden çıkmasıyla, limanlarla il-gili yeni bir düzenleme yapma gereği doğdu. İstanbul ve Samsun Liman merkezleri ve etki alanları olduğu gibi korundu; ancak, Akdeniz ve Adalar Denizi’nde bulunan kıyı, iki bölgeye ayrılarak, biri İzmir, diğeri Mersin olmak üzere iki merkez liman başkanlığı oluş-turulmuş oldu267.

Cumhuriyet kurulduğunda, Türkiye’nin dört ayrı liman merkezi vardı. Bunlar İstanbul, Samsun, İzmir ve Mersin’di... Dolayısıyla yeni düzenlemenin ve li-man etkinliklerinin bu yapı göz önünde bulundurularak düzenlenebilirdi. Bu limanlarda görev yapan zabitanla-rın elinde, “Talimat ve Numune-i Malumat” adında bir kitap vardı. Oldukça eski tarihli bu kitaptan hareketle; küçük teknelerin nasıl bir yöntemle ölçüleceği, vergi-nin nasıl alınacağı öğrenilirdi. Bunun yanısıra liman

265 A.g.e., s.34.

266 A.g.e., s.34.

267 A.g.e., s.34.

160

başkanlarının görevleri, deniz ticaret yasasının liman başkanlarına verdiği görev ve yetkiler bu kitapta yer alıyordu. Yine bu kitapta belirtilen yöntemle günlük jurnaller, istatistiksel bilgilere ilişkin notlar tutulur-du268.

Limanların görevleri çeşitliydi. Limana gelen ya-bancı gemilerin geliş nedenlerini, cinsini, silahlarını, kuvvetini inceleme ve tespit görevini liman başkanlık-ları yapardı. Yine Türk savaş gemilerinin lojistik ge-reksinimleri, yabancı gemilere ilişkin işlemler; deniz taşıma araçlarını sağlama ve gerekli işlemleri yapma; limanların, deniz taşıma araçlarının kapasitesini sağ-lamak limanların görev ve yetkisinde bulunuyordu. Yükleme ve boşaltma noktalarının belirlenmesi, savaş zamanında liman yöresine konuşlanmış denizaltı ya da değişik tip ve konumdaki gemileri bildirme; bunlara kı-lavuz sağlama, savaşanları ve tarafsızların limanlarda ve Türk karasularında savaş ve ticaret gemilerine karşı gereken işlemleri yerine getirme; savaş kaçağı, eşya-ların gemilere yüklenmesi, boşaltılması; seyir uyarıları limanlar tarafından gerçekleştiriliyordu. Yine limanlara girip çıkan Türk ve yabancı gemilerin liman içinde ça-lışan büyük tekne gibi deniz araçlarının liman vergisi, alım ve satımı, ölçümü, muayenesi, sefere gidişleri, şa-mandıra ve limana giriş harçlarıyla buna benzer vergi ve harçları almak da limanların göreviydi269. Yine kıy-larda yapılacak iskele, dalyan, rıhtım, bina ve mendirek gibi yapıların bir sakıncası olup olmadığını belirleme; çekek ve kalafat yerlerini iyi bir biçimde koruma; seyir

268 A.g.e., s.34.

269 A.g.e., s.35.

ve seferi aksatan etkenleri ortadan kaldırmak; gemilerin yüklenip boşaltılmasını denetleme, gemilerin ölçümü, yola elverişlilik belgesi için gerekli incelemeyi yapma; gerekli dosya ve kayıtları tutma... Kaptan, çarhçı, ateş-çi, gemici, tayfa (miço, silici) gibi gemi adamlarının, liman ve iskelelerde yükleme ve boşaltma ile meşgul olan diğer işçilerin ve diğen denizcilikle ilgili etkin-lik gösterenlerin kayıt ve dosyalarını tutmak... Ayrıca gemilerin limana nasıl girip çıkacağını belirlemek ve düzenlemek, tehlikeli ve kaçak maddelerin giriş çıkışı-nı engellemek; bunlara ilişkin düzenlemeleri yapmak; limana giren çıkan bütün deniz araçlarının sayısını ve tonilatosunu tutmak ve kayıt altına almak... Liman baş-kanlıklarının, bütün bu konularla ilgili çok geniş yetki-leri bulunuyor ve bütün bu süreci düzenleyip uygulama görevini yerine getiriyorlardı270.

Aslında, İstanbul Limanı ve doğal olarak Türkiye’nin öteki limanları, büyük gemiler için pek uygun fiziki özellikler taşımıyordu. Türkiye’nin yay-gın bir liman sorunu vardı. Dünyadaki gemi teknolojisi hızla gelişiyor; savaş sonrasında adeta yüzer kentler, denizlerde limanları birbirlerine bağlıyorlardı. Büyük cesametiyle eskiye göre kat kat yükü ve çok sayıda insanı taşıyabilen gemiler için kuşkusuz, onları riske atmayacak, gereksinimlerini karşılayacak büyüklükte limanlara gereksinim vardı. Artık, modern limanların dip derinlikleri artmış, liman hizmetleri için gerekli teknik donanım, fiziki durum ve yetişmiş personel yö-nünden gelişkin ülkeler önemli yollar almışlardı. Tür-kiye, o günkü limanlarıyla yeni üretilen büyük gövdeli gemileri alma yoluna gidemezdi. Ne limanlarının du-rumu buna uygundu ne de teknik donanım ve yetişkin personel yönünden, Avrupa’daki gelişkin limanların özelliklerini yakalayabilmişti. İşte, Türkiye, deniz tica-reti, ulaşımı ve deniz kabotajı yönünden atılım yapmak için istek ve emek ortaya koymuşken, var olan koşul-lar bu atılımı yaparken, ellere ayaklara dolaşıyor, atılı-mın hızını düşürüyordu. Kısacası, Türkiye’deki liman-lar yetersizdi ve gemi alırken Türkiye, ister istemez eski teknolojiye ve küçük gövdeli gemilere yönelmek zorundaydı. Bu yüzden, gemi almak için değişik li-manları gezen kurullar, geminin fiziksel özelliklerini inceleyip, Türkiye için uygunluğunu belirlerlerken, Türkiye’deki limanların büyüklüklerini ve teknik özel-liklerini düşünmek zorundaydılar. Büyük tonajlı gemi-lere yönelemiyorlar, gövde ve diğer özelliklerini göz önünde tutmak zorunda kalıyorlardı. En gelişkin liman olan İstanbul ve İzmir limanlarına 5.000 ton yük taşı-

270 A.g.e., s.36.

161

yabilen gemilerin yanaşmasında bile büyük zorluklar varken, bu ağırlığın üzerindeki gemileri, Karadeniz ya da Akdeniz seferlerine göndermenin olanağı yoktu. O tarihlerde, İskenderun Limanı’nın yapımı için yeni yeni harekete geçiliyordu. Karadeniz’de ise en hatırı sayılır liman olan İnebolu Limanı bir ilgisizliğin içine yuvarlanmış, Limanın genel özellikleri yüz yıl önceki koşullarının bile gerisine düşmüştü. Bu nedenle, gemi alımı için harekete geçen kurullar, ortalama 1000-1500 ton hacim istiabında bulunan gemilere yöneliyorlar; bunları Türkiye’deki limanlar, iskeleler ve rıhtımlar için daha uygun bulunuyordu271.

1926 yılında, İzmir Körfezi Vapur İşletmeciliği gelen-giden gemilerin yükleme, boşaltma işlevleri ile kömür ve su sağlanması ile romokör ve tahlisiye gibi işleri yerine getiren İzmir Liman İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketini kurdu. Bu şirketin adı sonradan İzmir Liman ve Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi olarak değiştirildi. 1926 yılından sonra Seyri Sefain yönetiminin denizcilik etkinliğindeki ağırlığı artmış ve bölgede deniz ulaştırmasını da bu ulusal işletme yürüt-müştü. İzmir Limanı bu halde bulunurken, geride kalan limanların durumu çok daha kötüydü. Trabzon Lima-nı, Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen yardım mal-zemelerinin taşınması için bir terminal limanı gibiydi. Cumhuriyet yönetimi, bu limanın doğuda Erzurum de-miryoluna bağlantılı olarak geliştirilmesi için uğraştı. 30 Eylül 1925 tarihinde Trabzon Liman İnhisarı Şir-keti kurulmuş; bölgedeki limanlarda gemicilik etkinli-ği için Seyrisefain yönetimi etkili kılınmıştı272. Mersin limanının yapım çalışmaları ise cumhuriyetin kuruluş yıllarında başlamıştı. Atatürk; 1923, 1925 ve 1926’da üç kez Mersin Limanı’nda incelemelerde bulunmuş; bu geziler limanın yapımının olumlu bir seyir izlemesinde oldukça katkı sağlamıştı273.

Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafiği

ne Bir Örnek: İstanbul Limanı

İstanbul Limanı, coğrafik konumu, stratejik öne-mi ve ekonomik potansiyeli olarak, Türkiye’nin en önemli limanı sayılabilirdi. Doğal su yollarının kesiş-

271 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1

272 Mustafa Hergüder, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize İlişkin Bir İnceleme (1923-1930), İstanbul, 2003, s.s.121-133.

273 A.g.e., s. 101.

tiği bir noktada olması, yakın çevresinde de üretim et-kinliklerinin yoğunluğu; bu özellikleri nedeniyle gittik-çe artan gemi trafiği ve tarihsel önemi; İstanbul’u ve İstanbul Limanı’nı hatırı sayılır bir ticari mekan olarak öne çıkarıyordu. Dünyanın en önemli üretim merkezle-rinden birisi olan Rusya, Doğu dünyası, Kafkasya, Orta

Asya ve Avrupa arasında doğal bir geçit yolunun üze-rinde bulunuyordu. Avrupa fabrikalarının gereksinim duyduğu pek çok maden gemilerle İstanbul üzerinden geçer; bu ülkelere ulaşır ve Avrupa’ya can verirdi. Yine Avrupa ülkelerinde fabrikalarda üretilip, doğuya doğru yola çıkan mallar büyük ölçüden yine İstanbul üzerin-den giderdi. Bütün Karadeniz’e kıyı limanların nefes aldığı boğaz, doğuyla batıyı, kuzeyle güneyi birleşti-ren bir özelliğe sahipti. İstanbul’un tarihi önemi Pire, Selanik gibi limanların yükselmeye geçmesiyle, özel-likle transit uğrak yeri olması yönünden, belli ölçüler-de azalmış gibi görünüyordu. Özellikle Yunanistan’da hızla gelişen denizcilik, Yunanistan limanlarının belli oranlarda yükselişe geçmesine neden olmuştu. Yunan hükümeti, kendi limanlarına olağanüstü yatırımlar ya-pıyor, transit olarak bu limanlara uğrayan gemilerin işlerini kolaylaştıracak ortamlar yaratmaktan geri kal-mıyordu. Savaş yılları, İstanbul’un bu rekabet şansını büyük ölçüde azaltmıştı. Fiyatlarda ve tarifelerde belli indirimler yapılmasıyla, gemiler için uygun özellikte ve fiyatta, kolayca edinebilecekleri kömür, transit mal depoları hazırlamakla bu denge yeniden kurulabilir diye düşünülüyordu274. Yunanistan bir yandan liman-larını modern donatımlara kavuştururken, bir yandan da bu tür yatırımlar yapmıştı. Böylece İstanbul’a uğ-ramaya gerek kalmadan kimi gemiler bu limanlarda duruyor ve bu durum İstanbul’un daha hızlı bir ivmey-le beklenen yükselişine belli ölçülerde set vuruyordu. Ancak ne olursa olsun, İstanbul Limanı’nın önemi ve

274 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.110.

162

etkinliği her zaman dikkatleri çekmek için yeterliydi275. İstanbul’u ötekilerden gelecekte üstün kılacak özellik-ler hiç de az değildi. Doğal suyollarının tam kesişme noktası olmasından öte; Şark Demiryolları ile bütün Avrupa’ya, hatta Londra’ya kadar geçmek mümkün-dü. Anadolu Demiryolları ile de Irak üzerinden bütün doğu dünyasına İstanbul’un bağlanma şansı bulunuyor-du. Londra’dan sürat katarıyla üç günde İstanbul’a ve İstanbul’dan da yine üç günde Basra Körfezi’ne kadar gitmek olanaklıydı276.

Kabotaj hazırlıklarının yapıldığı dönemde İstanbul’da yaklaşık 1.022.495 kişi yaşıyordu. Kilo-metre başına düşen insan sayısı 148’di277. Bu kent, 1925 yılının ilk yarısında 73.670.552 liralık dış alım gerçekleştirdi. Aynı dönemde gerçekleştirdiği dış satım ise 26.826.260 liraydı. Türkiye o yıllarda bir tarım ül-kesiydi. Bu nedenle İstanbul’dan dış pazarlara gönde-rilen maddeler de daha çok tarım ürünleri, yaş ve kuru sebze ve meyveden oluşuyordu. Tahıl, meyve, sebze, tütün en çok dış pazarlara gönderilen ürünlerdi. Bu-nun yanısıra İstanbul’da orman ürünlerinin üretimi de yaygındı. Şile, Ömerli, Gebze, Kartal, Beyoğlu kazala-rında yer alan ormanlarda bol miktarda meşe, kestane, gürgen, kayın, ıhlamur ağaçları vardı. 119.839 hektar-lık bu ormanlardan yaklaşık 137.630 metreküp kereste üretiliyordu. Ayrıca zift, katran, palamut ve kitre üreti-mi yapılmaktaydı. Yalnız Çatalca’daki 118.000 hektar-

275 A.g.e., s.110.

276 A.g.e., s.110.

277 A.g.e., s.110.

lık ormanlardan üretilen kerestenin yıllık oranı 35.000 metreküptü. Sanayi yönüyle de o günkü Türkiye’nin en gelişkin sanayi yöresi İstanbul’du. Zeytinburnu, Fesha-ne, Hereke, Beykoz’da elektrik, bira ve un fabrikaları ile çeşitli büyüklükte değişik üretim gerçekleştiren yüz-lerce fabrika vardı. Yine İstanbul ve bölgesinde maden-ler için çalışma hakkı ve üretim izni verilmiş olanların sayısı 30 kadardı278. Balıkçılık, modern işletme özelli-ğine ulaşamamış olmakla birlikte, gelecek için önemli umutlar veriyordu.

Türkiye’nin en büyük limanlarından olan İstan-bul ve İzmir limanlarına dünyanın her yanından gemi-ler geliyordu. Bunlar yük ve insan taşıyorlardı. Kabo-taj öncesinde Türkiye’de en çok gemi çeken İstanbul Limanı’na 1925 yılı Eylül ayında, 191.161 ton toplam kapasitesi olan 1492 adet gemi gelmişti. Bunların 254’ü Türk gemisiydi ve bunların toplam tonajı 109.313’tü. Aynı tarihlerde, 9568 ton toplamında 612 Türk bandı-ralı yelkenli gemi limana ulaşmıştı. Yine limana giriş yapan ve toplam yük taşıma kapasitesi 2.819 ton olan 165 adet Türk motoru bulunuyordu. Yabancı gemilerin dağılımı ise şöyleydi: 45.788 ton toplamında 21 Fran-sız gemisi; 184.005 ton toplamında 91 İtalyan gemisi, 270.319 ton toplamında 126 İngiliz gemisi; 146.592 ton toplamında 98 Yunan gemisi; 26.838 ton toplamında 19 Alman gemisi, 25.341 ton toplamında 16 Flemenk vapuru, 139,2 ton toplamında 9 Bolşevik Rus gemisi; 45.656 ton toplamında 33 Romanya gemisi; 8.549 ton toplamında 11 Bulgar gemisi, 3.579 ton toplamında 2 Danimarka gemisi, 341 tonluk 1 Lehistan gemisi, 1.794

278 A.g.e., s.110.

163

ton toplamında 3 İran gemisi, 10.902 ton toplamında 3 Amerika Birleşik Devletleri gemisi; 6.719 ton topla-mında 3 Macar gemisi, 4.111 ton toplamında 4 Belçika gemisi, 9.172 ton toplamında 4 İsveç gemisi, 9371 ton toplamında 5 aded Norveç gemisi, 9.277 ton toplamın-da 5 Mısır gemisi, 3.779 ton toplamında 1 Finlandiya gemisi…

İstanbul Limanı’nda, Liman dairesinin hazırla-yıp Ticaret Vekâleti’ne sunduğu bir raporda belirtildiği gibi; 1925 yılında şirket ve kişilere ait vapurların top-lamı 136 adetti. Bunların toplam yük taşıma tonilatosu 21.286’ydı. Şirket ve kişilere ait römorkör, motorbot gibi araçların toplamı 184 adetti. Bunların toplam to-nilatosu ise 1552’ydi. Şirket ve kişilere ait motorlu ve motorsuz dubalar 159 taneydi ve bunların toplan toni-latosu 6701’di. Şirket ve kişilere ait yelkenli taşıtla-rın toplamı 2.477 adet olup, 10.765 tonluk yük taşıma kapasiteleri vardı. Şirket ve kişilere ait diğer taşıtların adedi ise 490’dı. Bunlar, yalnızca İstanbul Limanı’na ait deniz araçlarıydı. İskelelerde kayıtlı mavna, sala-puryalar 1047 adetti ve bunlar 1566 ton yük taşıyabi-liyordu. Ateş ve Pazar kayıkları 42 adetti ve bunlar da 126 tonilato yük taşıyabiliyorlardı. İskelelerde kayıtlı ve tona tabi olmayan kayık ve sandalların adedi ise, 2154’tü. Yine balık kayıklarının sayısı da 1.221 idi. Böylelikle, 711 deniz taşıma aracı İstanbul Limanı’nda çalışmaktaydı. Toplam tonilato ise, 173.474’tü. Bu cet-velde Şirket-i Hayriye ve Seyri Sefain’e ait gemiler ve deniz araçları kayıtlı değildi279.

Bu rakamlar, İstanbul Liman Yönetimi’nce ka-yıt ve tespit edilmişti280. Yalnızca, İstanbul Limanı’nda görülen bu örnek bile, limanın ve deniz ticaret yoğun-luğunun boyutlarını gösterirken; bu yoğunluk içinde

279 İkdam, 26 Eylül 1925.

280 Millet, 10 Teşrinievvel 1925.

Türkler’in payının düşüklüğünü gözler önüne seriyor-du. Yoksul Türkiye, yazgısını değiştirmek için önünde yarattığı fırsatı değerlendirmeli, tutsaklık zincirlerini kırmalıydı.

Bu fırsat; tarihin akışı içinde, bu noktada kabotaj hakkı olarak görülüyordu.

Ya Mersin Limanı?

İzmir, hem Karadeniz’i hem de Akdeniz kıyıla-rını kucaklayan ve bulunduğu noktadan da Akdeniz’in bütün yabancı limanlarına açılan bir konumda olduğu için, hinterlandın da verdiği güçle, haklı bir ün elde et-mişti. Özellikle kıyı Akdeniz’de Mersin limanı, bu ko-numu güçlendiren bir özellik taşıyordu. Bu limanın do-ğal ve coğrafik konumu, ona ayrı bir önem katıyordu. Suriye’nin Türkiye topraklarından ayrılıp, bir Fransız mandası olmasıyla liman, gerek üstlendiği yeni işlev ve gerekse iş hacmi yönüyle oldukça önem kazanmıştı. Yalnız Adana ve çevresi gibi verimli bir alanın nere-deyse biricik iskelesi olması bile ona haklı bir önem ka-tıyordu. Limanın etkisi yalnız Adana ve çevresine kat-tığı ekonomik değerle sınırlı kalmıyordu. Liman; haklı olarak edindiği bu işlevi de aşarak Antep, Maraş, Urfa, Diyarbakır, Malatya ve Elazığ’a kadar uzanan geniş bir alanın ihracat ve ithalatının transit merkezi halini alıyordu. Limanın yarattığı bu ticari etkinlik ve yoğun mal akışının sağladığı zenginlik, zaman içinde önceden küçük bir yerleşim yeri olan Mersin’in hızla büyümesi-ni sağlamıştı. Bir de şimendüfer Mersin’e kadar ulaşı-yordu. Bu demiryolu ağı da limanı besliyor; çevresin-deki ekonomik etkinliği güçlendiriyordu. Demiryolu kıvrıla kıvrıla Anadolu’nun içlerine uzanıyor, oralarda üretilen ürünleri limana aralıksız olarak taşıyordu. Sü-reç, kuşkusuz tersine de işliyor; başka yörelerden Mer-sin iskelesine yığılan ticari değeri olan mal ve ürünler, oradan gerek demiryolu ve gerekse kara yoluyla başka yörelere aktarılıyordu. 1925 yılındaki saptamaya göre, bir yılda 60-80.000 balya pamuk, 20.000 ton hububat, 11 ton yapağı, 5.000 ton susam, bin ton kitre, 60.000 ton çiğit, darı, cehri, acı çekirdek, keten tohumu, pirinç, keçi kılı ve tiftik gibi Doğu Anadolu’nun en önemli ih-racatı bu istasyondan geçiyordu. Aynı biçimde, aynı limanın, dışarı gönderebildiği bu değerdeki mal da, dı-şardan Türkiye’ye geliyordu281.

281 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22 (Ka-nunusani, 1926), s.913.

164

Mersin Limanı’nın önemi bu denli açıktı. Bu den-li yoğun bir etkinliğe sahip olan limanın, yığınla sorunu bulunuyordu. Şimendüfer iskelesi, savaş yıllarında yı-kıma uğramıştı. Bu sırada yükleme ve boşaltma yapa-cak araç gereç de büyük zarar görmüştü. Hattı işleten kumpanya, artık bir işe yaramadığını düşündüğü antre-poyu da başka bir işletmeye kiraya vermişti. Antrepoyu kiralamış olan Şark Ziraat ve Sanayii Şirketi, elindeki bu antrepodan kar elde etmek amacıyla, doğal olarak önüne çıkan ticari olanakları değerlendirme yoluna gidiyor; bu kez yüksek oranlı antrepo fiyatı antrepo-ya yığılan malın üzerine biniyordu. Dolayısıyla, bu ve benzeri nedenlerden dolayı, çok önemli bir ekonomik işletme, adeta felç olmuştu. Şimdi ulusal hükümet, bu önemli transit merkezini canlandırmak, diriltmek için uğraşıyordu. Limanı besleyen demiryolunun içinde bu-lunduğu olumsuz görüntüyü tamamlayan, başka kötü etkenler de vardı. Örneğin, işleyen şimendüferler için kullanılacak yakıta ya da kömür ya da odun gibi yanı-cı maddelere hat üzerinde ulaşmanın güçlükleri vardı. Ayrıca iskelelere yakın yerlerde transit ya da gümrük anbarları yoktu. Vapurun iskeleye yanaşıp mal yıktığı günlerde, bu depolardan tekrar ihraç edilerek taşına-cak olan emtiayı taşıyacak ya da vapurdan inen malı yüklenip, depolara getirecek hamalların istediği ücret genellikle ticari süreç açısından bakıldığında yüksekti. Bu durum, malın katma değerini artırıyor ve fiyatların yükselmesine neden oluyordu. Dönemin Ticaret Baka-nı Ali Cenani Bey, o günlerde yaptığı ünlü gezisinde bu

aksaklıkları yerinde saptamış, notlarını almıştı. O bir karşılaştırma yaparak, antrepoya girmeye gerek kalma-ması için basit bir düzenleme ile çözülebilecek sorunun önemine ilgileri çekti. O’nun nuttuğu notlarda, bu kar-şılaştırmadan şöyle bir sonuç çıkmıştı282:

Antrepoya Girerse Doğru Vapura Sevk Olunursa

Bir Balya Pamuk 130 110

Bir Ton Çiğit 290-400 280

Bir Ton Susam 1.615 220

Bütün bu olumsuzluklar aslında pek çok liman ve iskele için geçerliydi. Her yerin, her bölgenin kendi-sine özgü sorunları vardı. Bu sorunlar dönüp dolaşıp, kabotaj sürecinde denizcilik sektörünün önünde aşıl-ması gereken bir engel olarak yer alıyordu. Demiryolu liman ilişkisinin başarılı bir uygulaması, sağlam bir ti-cari etkinlik için en önemli konuydu. Mersin’de yaşa-nan bu sorun, aslında bu ilişkinin ve dengenin iyi kuru-lamaması durumunda ne büyük zorluklar yaratacağını ortaya koyuyordu. Ali Cenani Bey sorunu yakından gö-rünce bunu aşmak için çaba içine de girmişti. Hem de-miryolu işletmesini hem de Şark Ziraat ve Sanayii Şir-keti yetkililerini bir araya getirerek, iş göremez durum-da olan yükleme ve indirme donanımının onarımı ko-nularını görüşmüş, görüşler almıştı. Amaç, ortak bir kanıya ulaşmak ve çözüm yolu bulmaktı. Görülen oydu

282 A.g.m., s.913.

165

ki; Mersin’in hızla gelişmesinde en etkili aktörlerden birisi olan Liman sorununun çözümünün bu aşamada büyük önemi vardı. Mersin’in doğal durumu ve coğrafi konumu bu işletmeyi, yani limanı kaçınılmaz olarak bir transit merkezi haline getiriyordu. Yanaşan ya da yükü-nü alıp uzaklaşan her gemi zenginlik ve para demekti. Oysa liman hem nitelik hem de nicelik olarak, o günkü koşullarda yeterli değildi. Donanım ve yatırım eksikli-ği, onu gerektiği gibi iş yapamaz duruma düşürmüştü. Bu nedenle limanın onarım işinin yeniden ele alınması ve belki de baştan yapılması gerekiyordu. Doğu ve Gü-ney Anadolu’nun en önemli transit merkezi ve geniş, zengin, verimli bir hinterlandın iskelesi olan Mersin Li-manı, açık ve genellikle de güney rüzgârlarının etkisi altındaydı. Kesişlemeden bu yana batı rüzgârlarına ka-dar hava olaylarından etkileniyordu. Özellikle de kış aylarında çoğunlukla fırtına ortaya çıktığında, birçok deniz taşıtı ve her yıl yüz binlerce liralık eşya batıyor-du. Bu nedenle limandaki deniz taşıma araçlarının si-gorta edilmesi son derece önemliydi. Ancak bu yapıla-mıyordu. Limandai iskele, vinç, sandal, mavna gibi gerekli donanımlar yönünden eksikti. Öyle ki bu eski-lik nedeniyle sigorta işletmeleri bu donanımı sigortala-ma yoluna bile gitmiyordu. Sigorta yapılsa bile, bu iş-lem yapıldı diye sorun çözülmüş olmuyordu. Bir de bu donanımla taşınan değerli mal ve ürünler de basit, geri teknolojiye dayanan ve her türlü kazaya açık durumda bulunan donanımlar nedeniyle sigortalanmıyordu. Oysa sigorta, dış ticaretin en önemli ve zorunlu gerek-liliklerindendi. Örneğin, çiğit denilen pamuk tohumla-rının ihracatı kumpanyaların çiğitleri sigorta etmeme-sinden dolaşı bütünüyle durmuş ve yalnız adalara pek az oranda ihracat yapılabilmişti. Sigorta yapılmayışının nedeni, çiğitlerin rutubete dayanmaması ve bir çuvalın ıslanması durumunda, büyük bir depoyu oluşturacak öteki çuvalların bundan etkilenmesi riskiydi. Mersin Limanı’nda bu tarihlerde üç iskele vardı. Bunlardan bi-risi Taş İskelesi adlı iskeleydi. Bunun etrafında Rüsu-mat binaları ve Şark Ziraat ve Sanayi Şirketi tarafından kiralanan antrepo bulunuyordu. Bu iskelede, istime ile raylar üzerinde gidip gelebilen ve beş tona kadar yük kaldırabilen bir vinç vardı. Yine, öteki de Gümrük işle-rine bakan iskeleydi. Bu iskele üzerinde de 8 tona kadar yük taşımaya uygun bir vinç vardı. Bu vincin dışında beş tonluk tek hatlı bir vinçle, 3 tonluk bir el vinçi de vardı. Bu iki iskele, demir ayaklara dayanmış bir hal-deydi. Rüsumat dairesi önündeki iskele döşemesinin her bir metre karesinin 650-700 kilo gram ağırlığa da-yanması gerekirken, gerek ayakların gerek kirişlerin geçen zamanla birlikte eskimesi nedeniyle bu ağırlığa

dayanma gücü bulunmuyordu. Mersin Belediye Baş Mühendisliğince sunulan 19 Ağustos 1926 tarihli rapo-ra göre bu yıpranma nedeniyle dikkatli olmak gerekliy-di; çünkü aşırı yüklenme nedeniyle her an istenmeyen bir kaza olabilirdi. Üçüncü iskele ise Belediye İskelesi’ydi. Bu iskele neredeyse yıkık bir halde bulu-nuyordu. Mersin Limanı’na bir yıl içinde gelip giden gemilerin tonları, gerçekleştirdikleri ithalat ve ihracat oranları ile aynı limana kayıtlı olan deniz taşıma araç-larının sayı ve tonajları şöyleydi283.

1925 Yılında Mersin Limanı’na Giren Gemilerin Sayısı ve Tonajı

Ülke Adı Adet Tonaj

Türk 62 66.727

Yunan 30 3.6915

Alman 22 24.759

Romanya 1 1.781

Flemenk 2 864

Amerika 4 16.013

Fransız 25 41.221

İngiliz 64 146,067

İtalyan 90 31.4784

Belçika 1 3.553

Danimarka 1 1.696

Aynı Gemilerle 1925 Yılında Mersin Limanı’ndan Gerçekleştirilenİthalat ve İhracat

Tonilatosu

İthalat İhracat Vapurun Tabiyeti

2.968.915 2.851.962 Seyri Sefain

8.780 10.978 Lloyd Triestino

1.871 5.160 Servis Maritim

563 2.748 Mesajeri

2.282 4.266 Hidivye

2.195 1.547 Ada ( Türk )

1925 yılında Mersin Limanı’na Kayıtlı Olan Deniz Taşıma Araçları

Cinsi Tonilatosu Aded

Römorkör 24 5

Motor 65 2

Mavna, Şat 1.615 56

Kayık ve Sandal 222 78

Toplam: 1.892 142

283 A.g.m., s.914.

166

Bu gemilerin kimisi limana geldiğinde bir süre kalıyor; kimisi de aynı gün içinde geliyor, yükünü bo-şaltıyor ya da alıyor, sonra da gidiyordu. İş yoğunluğu-nun arttığı zamanlarda, aynı anda 6-9 tane birden vinç kullanmak gerekebiliyordu. Limanda özellikle fırtına-lı günlerde yükleme ve boşaltma işlemleri zorluklar-la karşılaşmaktaydı. Buna karşın, varlan deniz taşıma araçları yetersiz olduğu için, diğer taraftan gemilerin bir kaç vinçe karşılık Rüsumat İskelesi’nde çalışan tek vinçin tahliyeyi aynı hızla yapamadığı görülüyordu. Bu durumda çeşitli kazalar, bunun sonucunda da zararlar oluşuyordu. Şatlara, mavnalara yüklenen yük, açık de-nizde, kimi zaman günlerce bunların üzerinde kalarak, güç bela yüklenebiliyordu. Açık denizlerde yükleme yapmanın her zaman zorlukları vardı. İş kazaları sık sık görülüyor; kimi zaman bu kazalar acı sonuçlar yarata-biliyor, can ve mal kaybına neden olabiliyordu284.

Gözle görülür bir düzensizlik kuşkusuz vardı; an-cak bundan da öte genel durum ve keşmekeş liman işle-rinde etkili olan grupları ve bu işlerde adını duyurmuş simsarları karaborsaya ve yasal olmayan yollara sürük-lemişti. Örneğin İstanbul’dan ya da her hangi uzak bir yerden Mersin’e gönderilen eşya ve yük için verilmiş ücretin çok daha fazlasının aynı eşyanın gemilerden gümrük anbarlarına kadar geçen süredeki harcamala-ra gidiyor olması şaşırtıcı ve ilginçti. Yani, bir malın İstanbul’dan Mersin’e kadar vapurla geliş ederi, aynı malın vapurdan Mersin’deki anbarlara gidiş ücretiyle neredeyse aynıydı. Yapılan işin astarı yüzünden paha-lıydı. Öyle ki, örneğin dizbarko olarak alınan ücret, ton

284 A.g.m., s.914.

başına 500 kuruşa kadar çıkmaktaydı285.

Vergi boyutu ise ayrı sorundu. Karmakarışık uygulamalar içinde yalnız bu limanda değil, bütün li-manlarda işin içinden çıkmanın zorlukları vardı. Bun-ların yanısıra ray sistemi de ayrı bir dertti. Sözde ağır yüklerin kolayca taşınabilmesi için limanda ray sistemi vardı. Ancık zaman içinde niteliğini yitirmiş, bozulmuş ve çalışamaz duruma gelmiş bu sistemden yararlanıla-mıyor; en ağır yükler bile sırf bu yüzden hamallar ara-cılığıyla taşınıyordu. Bu biçimde hareket etme zorun-luluğu, işi yavaşlatıyordu. Bundan da öte sırtına aldığı 400-500 kilo yükün altında inleyen hamal, pek doğal olarak anbarda eşyayı sırtından atarcasına indiriyor, bu da eşyaların kırılmasına neden oluyordu. Öyle ki, bundan dolayı Mersin’de hiç bir sigorta kumpanyası taşınırken kırılan eşyaları sigortalamayı kabul etmiyor-du. Mersin gümrüğünün fiziki koşullarında ise malların kırılması yaygın olarak görülen bir şeydi. El arabaları kullanılarak, bu kırılmaların önüne geçilmeye çalışmış, ancak bu da yeterli gelmemişti. Gümrük anbarının ze-mini o dönemde hala kumdu. Dekovil raylarını anbara kadar uzatmak ve taşımayı kaçınılmaz olarak vagonlar-la yapmak zorunluydu286..

Mersin’in ta o tarihlerde canlı bir ticari yaşamı vardı. Başta Suriye olmak üzere pek çok Doğu Akde-niz limanıyla yarışır bir durumdaydı. Halep’in transit ağırlığını bu dönemde Mersin hızla kendisine çekiyor-du. 1925 yılında bu limandan İskenderiye, Hayfa ve Yunanistan’a 50.000 baş diri hayvan sevk edilmişti. Bu

285 A.g.m., s.916.

286 A.g.m., s.s.915-916.

167

tarihlerde, gemilere yüklenen emtia ile gemilere binen insanların ayrı iskelelerden işleyebilmesi için, yeni bir iskelenin yapımına başlanmıştı. Yoğun hayvan ihracatı nedeniyle, sırf canlı hayvan yüklemeye uygun yeni bir iskelenin yapılması da düşünülüyordu287. İskenderiye, Türk ürünlerini çeken en önemli alım merkezlerinden birisiydi. Kabotajdan sonra da dış hatlara yabancı ge-miler mal taşıyabiliyor; ancak kimi zorluklar bu süreçte de yaşanıyordu. Örneğin 24 Temmuz 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda bir toplantı yapılarak; İskenderiye’ye yaş meyve ihracatını sağlamak için alınması gereken önlemler üzerinde durulmuştu. İskenderiye’den gelen mal istekleri, gemi bulmada yaşanan zorluklar nedeniy-le anında yanıtlanamıyordu. Bu nedenle İzmirli tüccar-lar dış satımın nasıl ve hangi yollarla yapılacağını tartı-şıyorlardı. Sonuçta şu karara varıldı: Bu sorunun aşıla-bilmesi için, Seyri Sefain Yönetimi İzmir-İskenderiye hattına bir vapur ayırmalıydı. Bunun için derhal Ticaret Vekâleti’ne bir yazı yazılarak, bu istek dile getirildi288.

Taşıma fiyatlarındaki dengesizlik ya da başka yerlere göre fazlalık da, rekabet şansını da ortadan kal-dırıyordu. Türkiye’nin değişik limanlarında aynı mal için firmalar, iş durumuna göre farklı taşıma fiyatları isteyebiliyorlardı. Örneğin Amerika’ya yük taşıyan her hangi bir gemi, İstanbul’da 15 şiline yüklediği malı, İzmir’de ancak 45 şiline yükleniyor; dış ticaret yapan gemi azlığı, fiyatları yukarı doğru çekiyordu. Bu da va-pur acentelerinin kendi isteklerine göre belirleniyordu. Yeni bir acente ortaya çıkıp, herhangi bir malı taşımak için aday olduğunda, öteki firmalar derhal bunu da aralarına alıyorlar ve yine yapacaklarını yapıyorlardı.

287 A.g.m., s.915.

288 İzmir Ticaret Odası Komiyson Defteri (1925-1929), s.21.

İzmir’de özellikle üç firma bu konuda ön plana çıkmış-tı. Bunlardan birisi Aprika, ikincisi Van der Zee, öteki de Olivye acenteleriydi289.

Liman işleri büyük ölçüde yabancıların elindey-di. Özellikle yükleme araç ve gereçleri ile, bu süreçlere ilişkin etkinliği yürütenler ağırlıklı olarak Araplar’dı. Son zamanlarda bir Türk işletme çıkarak, onlarla re-kabete başlamıştı; ancak Mersin Limanı’nda Türkler’in hala bu tarihlerde yükleme ve boşaltmada, ara unsur olarak ortaya çıkan şatçılık, sandalcılık, mavnacılık işlerinde geri oldukları görülüyordu290. Anlaşılan o ki Türkler kendi yurtlarında hala yalnızca yaşıyorlardı; ancak o yurt topraklarının efendileri onlardan başka herkesti. Türkiyeli olmayan bu adamlar, özellikle de Araplar yasa, yönetmelik, kural gibi düzeni sağlamaya dönük düzenlemeleri tanımıyorlardı. Liman ve liman donanımındaki eksiklikler, bu adamları, her türlü dü-zensizliğin içinde beslenir duruma getirmişti. Hamit Hayfavi adında bir Hayfa’lı kayıkçı, yaklaşık otuz yıl önce Mersin’e gelmiş ve işe başlamıştı. Bu kişi Mersin’e geldiğinde elinde tek bir kayık vardı. Zaman geçtikçe “Allah Yürü ya kulum” demiş ve Hamit Hay-favi neredeyse limanın bütün işlerini eline geçirmişti. 1926 yılına gelindiğinde Hayfavi’nin elinde yetmişe yakın irili ufaklı deniz taşıtı bulunuyordu. Hamid bin

Hayfavi namıyla ünlenen bu kişi zaman içinde herkesin tanıdığı bir kimlik ve kişilik haline gelmiş; Mersin li-manında en çok işi bu kişi yapar olmuştu. Hatta Liman işlerinde bir tür kendi tekelini bile kurmuştu. Mersin Valisi Hilmi Bey’in girişimleri ile bu kişiye rakip ol-mak üzere bir şirket oluşturulmuştu. Ancak oluşturu-

289 A.g.e., s.120.

290 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22 (Kanunusani, 1926), s.913.

168

lan bu şirketin sahipleri de hemen hemen Türk değildi. Yeni oluşturulan Liman İnhisarı Şirketi gerek patron, gerek amele bütün Türk olmayanları limandan uzaklaş-tırmaya çalışacaktı. Bu şirket faaliyete başladıktan son-ra limanda çalışmak üzere Karadeniz sahilinden Türk kayıkçıları getirmeyi düşünüyordu. Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’nin girişimleri ile bu bölgeden kayıkçı aile-ler getirilmiş ve Mersin’e yerleştirilmişlerdi. Ancak bu uygulamalar ve bunun sonucunda getirilip kente yer-leştirilen aileler, yakınılan ve garip karşılanan bu du-rumu düzeltmeye yetecek gibi değildi. Bu yapılan işin etkilerinin çok büyük olacağı düşünülmüyordu. Ancak sorun da kendini duyumsatıyor; ulus devlet kimliği pe-kiştirilmeye çalışılırken, bu durum en azından yöneten-lerin canını sıkıyordu. Ali Cenani Bey’in saptamasına göre durumun düzelmesi için Mersin’e gelmesi gere-ken nüfus oranı, bin hane kadardı291.

Bu anlatılanlar ve bir limanda gözlemlenen bu tanıklıklar, genel olarak kabotaj sürecinde Türkiye’de denizcilik sektörünün içinde bulunduğu koşulların ba-sit bir panoramasını oluşturuyordu. Sıkıntılar, bütün li-manlara yaygınlaştırılıp genellenecek nitelikteydi. Bir yerde karşılaşılan zorluklar, üç aşağı beş yukarı başka yerde de aynıydı. Bu zorlukları ortadan kaldırmak için, kabotajın büyük bir rahatlama yaratacağı düşünülü-yordu; bu da ancak, uygulamanın sonuçları ile kendini gösterebilirdi.

Limanlar Yasası

Türk deniz ticareti ve bu etkinlikte yer alan ku-rum ve kuruluşlar, 1 Mart 1921 tarihinden 1924 yılına dek, Bahriye Dairesi Reisliği tarafından yönetildi292. 1925 yılında Limanlar Yasası kabul edildi. 618 sayılı bu yasa; limanların idare ve temizlenmesine, derinleş-tirilmesine, genişletilmesine, taranmasına, şamandı-raların korunmasına, iyi durumda bulundurulmasına ve bu konularla ilgili liman işlerinin yürütülmesine hükümeti görevli kılıyordu. Türkiye limanlarına girip çıkan bütün gemiler, kanun hükümleriyle birlikte her limanın durumuna göre gerekebilecek teknik gereklere göre demir bölgelerini liman müdürlüklerinden alacak-ları buyruğa göre yerine getireceklerdi. Yine her gemi rıhtımlara yanaşma, ticari malları yükleme ve boşaltma süreleriyle ilgili olarak kurallara uyacaktı. Bu etkinliği

291 A.g.m., s.916.

292 Hergüner, a.g.e., s.21.

yapacakları yerleri belirleyen; limanlarda kalacakları süreyi saptayan, bu süre içinde genel emniyet ve düze-nin sağlanmasına ilişkin önlemleri içeren ve hükümet-çe düzenlenip yayınlanacak yönergeler oluşturulacak ve gemiler bu yönergeye uyacaklardı. Gemilerin hü-kümete ait şamandıralara ve liman donanımına yapa-cakları hasarı gemi sahipleri ve bağlı oldukları işletme ödemek zorundaydı. Liman başkanlarından resmi izin alınmadıkça deniz kıyılarında, iskele, rıhtım, kızak, kayıkhane, tamirhane, fabrika, gazino, depo, mağara, genel deniz hamamları yapılamazdı. Liman başkanlığı-nın yasak ettiği yerlere pasakül, moloz, safra, süprüntü ve benzeri şeyler atılamazdı. Limanlar içinde hüküme-tin sınırlarını belirlediği yerlerde deniz kıyısına kazık çakmak, doldurmak suretiyle denize tecavüz etmek ve

limanların içinde ve deniz üzerinde kahvehane, yemek-hane, yatakhane gibi yerler oluşturmak ya da herhangi bir suretle limanların genişliğine zarar vermek yasaktı. Liman reisliğinden izin alınmadıkça Türk karasularında dalgıçlık yapılamazdı. Limanlar içinde seyif ve seferin güvenliğine engel olabilecek durumda batan tüm gemi-leri ve yüklerinin çıkarılma sürecini denetleme görevi liman başkanlığınındı. Liman başkanlığının bunu iste-mesi dukumunda, kısa bir süre içinde gemi sahibi, kap-tan ve acentası batan gemiyi çıkarmaya mecburdu. Bu müddet gazetelerle ilan edilir, ilgililer tespit edilirse, kendilerine noter aracılığıyla duyuru yapılırdı. Zama-nında çıkarılamayan gemiler, liman iderasi tarafından imha edilebilirdi. İmha edilmeyerek çıkarılan enkaz ve eşyayı çıkarma masrafı enkazın sahibi tarafından öde-nirdi. Buna karşın ödeme yapılmazsa, bu enkaz satıla-rak hazineye gelir kayıt edilirdi293.

293 Yasa için bkz. Türkiye Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.59-61.

169

Türkiye yavaş yavaş inhisarlar dönemine hazır-lanıyordu. Denizcilikle ilgili konularla bu dönemde Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, Seyri Sefain İdaresi ve İstanbul Sanayi ve Ticaret Odası gibi kuruluşlar ilgi-lenmekteydi. Gemi kurtarmacılığı, yani ‘Tahlisiye’ ey-lemi, liman işlerinde ve gemi işletmeciliğinde öteden beri önemli bir sorundu. Bu yeni düzenleme ile birlik-te daha önce yabancıların gerçekleştirdiği bu etkinlik, Türkler’e ve Türkler’in yönetimindeki liman idareleri-ne bırakıldı. 1925 yılında çıkarılan yasa, ayrı bütçeli bir “Tahlisiye İdaresi Umum Müdürlüğü” kurulmasını

zorunlu kılıyordu. Parasal olanaklar çok azdı. Kaza-ların önlenmesi amacıyla gemilerin çıkış noktalarına, örneğin; İstanbul’da Karadeniz’e çıkış noktasında, bir fener gemisi bulundurmak görevi bu kuruluşa verilmiş-ti. O dönemde teknik olanaklar ve sinyalizasyon altya-pısı henüz oluşturulmuş değildi. Sisli, puslu, tipili ve yağmurlu günlerde, görüş mesafesinin oldukça azaldı-ğı anlarda, gemilerin seyrüseferinde büyük zorluklarla karşılaşılabiliyordu. Gemi kazalarının ve kimi başka olumsuzlukların en önemli nedenlerinden biri bu doğa olaylarına dayalı etkenlerdi. Bu koşulların ağırlaştığı

anlarda, gemilerin dar su geçitlerinden ya da sığ ve ka-yalıklı alanlardan geçmesini kolaylaştırmak için, fener gemilerine gereksinim vardı. Kısıtlı görüş koşulların-da bu önlem, son derece yaşamsal önem kazanıyordu. Gemiler özellikle geceleri bu yol gösteren fenerlere bakarak yolunu ve yönünü buluyor; böylece, deniz kazalarının büyük ölçüde önüne geçilmiş oluyordu. Dar su geçitlerinin giriş ve çıkış yerlerini belirlemek amacıyla, örneğin İstanbul Boğazı’nda uygun yerlere bu deniz fenerlerinin ve fener taşıyan gemilerin görev-lendirilmesi yoluna gidildi. Sabit fenerlerin yanında, yine yarı sabit bu gemiler önemli bir görev üstlenmiş oluyorlardı. Kısıtlı görüş koşullarında yön belirlemede son derece olumlu katkı sağlıyorlardı. Işık düzeneği ya-nında, gerekli olduğu anlarla top atılarak, sis düdükleri ya da sirenler çalınarak hareket halindeki gemilere yol gösteriliyor ve yön veriliyordu. Bunun yanısıra telsiz düzenekleri de bu gemilere konuşlandırılabiliyordu. Eskiden beri büyük ölçüde Türkler, bu etkinliklerin dışındalarken, şimdi bu işlerle uğraşmak ve bunları öğrenmek zorundaydılar. Fener gemilerinin işlevi bu-nunla bitmiyordu: Özellikle, kaza yapan gemilerden gelen işaretlerle ya da başka bir iletişim sonucu kaza-zede gemilerin ve bireylerin yardımına koşuluyordu. Belli noktalara Kurtarma İstasyonları (Tahlisiye İstas-yonu) kurulması, bunların telsizle donatılması, yine bu istasyonlarda her türlü hava ve deniz şartlarında görev yapabilecek kurtarma tekneleri ve personeli bulundu-rulması, bu kurumun yetkisi içindeydi. Yine, kazadan sonra kurtarılacak kazazedeler için gerekli ilk yardım ve sağlık uygulaması görevleri de vardı. 1929 yılında Kurtarma İdaresi, İktisat Vekâleti’ne bağlandı. Etki alanları da yaygınlaştırıldı. Gemi kurtarma alanında kabotajın getirdiği haklar ise; ancak 1930 yılından son-ra olanaklı oldu. Başar, Limanlar Yasası’nın çıkışını, sessiz sedasız bir gelişme olarak niteler294.

Seyyar Sergi: “Karadeniz”...

Kabotaj uygulamasına geçmeden önce Türkiye önemli bir tanıtım atağı yaptı. Karadeniz vapuru, bir sergi alanı haline getirildi. 13 Haziran’dan 10 Eylül 1926 tarihine dek Akdeniz, Atlas Okyanusu, Afrika ve Avrupa kıyılarındaki limanlara uğrayarak, Türkiye’yi ve Türkler’i tanıtma etkinliğine katıldı. Bu tanıtım ge-

294 Başar, a.g.e., s.200; yine tamamı şuradadır: Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.59.

170

zisinin, kabotaj uygulamasından 45 gün önce başlama-sı ve 45 gün sonra tamamlanması düşünülmüş ve plan-lanmıştı. Bu tanıtım etkinliğinin yanısıra, kimi devlet adamlarının Türkiye’ye ziyareti sırasında gemilerde ağırlanması, gemi yolculuğu yapması ve yine ulusla-rarası bir dava olarak anılan ve ünlenen Bozkurt-Lotus olayında, Türkiye’nin denizcilik sorunlarına sahip çıka-rak, ayrıcalık anlayışı ve algılamasına ulusçu bir tepki vermesi önemliydi. Karadeniz vapurunun Türkiye’yi, Türkler’i tanıtma çabaları o dönemin en renkli ve önemli girişimlerinden biriydi. Seyyar Sergi olarak da dönemin kamuoyunda adlandırılan bu etkinlik, bir ta-nıtım atağıydı. Türk ve Türkler algılaması tarihsel ne-denlerden dolayı, Batı dünyasında hiç de hoş duygular uyandıracak bir nitelik taşımıyordu. Yeni Türkiye’yi yönetenler, bu algılama biçiminin değişmesi gerektiği-ni düşünüyorlardı. Türkiye’nin batıda algılandığı gibi, barbar bir toplum ve ülke olmadığı, uygar bir topluluk olduğu vurgulamasıyla, Türkler’in ürettikleri ürünler, madenler sergide tanıtılıyordu. İşlenmiş ürünler ve hammaddeler bu sergide yer alıyor; ayrıca, konserler ve dans partileri ile Modern Türkiye’nin tanıtımı ya-pılıyordu. Bu tanıtım sırasında Bona (Cezayir), Havr (Fransa), Londra (İngiltere), Amsterdam (Hollanda), Hamburg (Almanya), Stokholm (İsveç), Helsinki (Fin-landiya), Leningrad (Rusya), Danzig (Almanya, Polon-ya), Gıdanya (Polonya), Kopenhag (Danimarka), An-vers (Belçika), Marsilya (Fransa), Cenova (İtalya) ve Napoli (İtalya) kentleri ve limanları ziyaret edilmişti295.

Karadeniz bir anlamda Türkiye’nin yeni yüzü-nü ve ülküsünü ortaya koyuyordu. Türkiye, bu sergi ile zenginliklerini dünyaya tanıtmak fırsatını yakala-mış oluyordu. Karadeniz Seyyar Sergisi’ne bu nedenle İzmir’de üretilen ürünlerle, İzmir’li tüccarlar da katıldı-lar. Sergi Ticaret Vekâleti tarafından hazırlanmıştı. Bu sergiye İzmirli tüccarlar da katılmak için 17 Ocak 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda bir toplantı yaptılar. Reis Mahmut Bey’in başkanlığında toplanılmıştı. Ticaret Odası, kendi üyelerini bu sergiye katılmaları için gerek yazılı ve gerekse sözlü olarak teşvik etmişti. İlk başta üç ticarethaneden yazılı olarak katılacakları yanıtı gel-miş; sözlü olarak da pek çok ticarethane olumlu baktık-larını bildirmişlerdi. Ayrıca Ticaret Odası kendi adına sergide yer alması için örnekler de hazırlıyordu. Fig Paker Firması 120 okka ağırlığında incir hazırlamaya söz vermişti. Jiro da 12 okka hazırlayacağını belirtmiş-ti. Kimi tüccarlar belli oranda üzüm, incir gibi ürünler hazırlayacaklarını belirtiyorlardı. Ticaret Odası da en

295 Hergüner, a.g.e., s.110.

az bin okka incir ve üzüm sağlanarak katılmanın uygun olacağını düşünüyordu. İlk başta Karadeniz’in Mayıs ayında hareket edeceği sanılıyordu. Mayıs ya da Ha-ziran olsun, bu tarihte henüz yeni ürün çıkmadığı için, bir yıl önceki ürünle sergiye katılma zorluğu vardı. Bu da üzümlerin şekerlenmesi, incirlerin bozulması gibi tehlikeleri yanında getiriyordu. Tüccar böyle bir riski olası gördüğü için, sergiye katılacak üründe bozulma olma tehlikesi karşısında, cesaret edip elindeki üründen örnek gönderemiyordu. İlginin azlığının asıl nedeni buydu. Bu durumda, ilginin azlığı da iyi bir imaj bı-rakmayacağından; Ticaret Odası doğrudan kendisi nu-muneler toplamaya ve bununla sergiye katılmaya karar vermişti. Bu konudaki sıkıntının nedeni; sergiye katı-lacak ürünlerin Şubat ayına kadar vapurda yer alacak biçimde gönderilmesiydi. Ancak, yine de İzmirli tüc-carlar, ürünlerin Ağustos ya da Eylül’de toplanacağını düşünerek, Türkiye’nin en önemli ihracat ürünlerinden olan üzüm ve incirin söz konusu sergide layıkı ile teş-hir edilebilmesi için; vapurun hareketinin Mayıs’tan sonraki bir tarihte, örneğin mahsulün elde edileceği Ağustos ya da Eylül ayına ertelenip ertelenmeyeceği-ni sormaya karar verdiler296. Bu telgraf çekildi ve yanıt beklendi. Sonuçta gelen yanıtta, geminin yola çıkışının istenen tarihe dek ertelenmesinin olanaksız olduğu be-lirtiliyordu. Bu durumda yapılacak şey, eldeki olanak-lar ölçüsünde İzmir üzüm ve incirinin bu sergide en iyi biçimde yer almasıydı. Mevsim süzme incir bulunma-sına olanak vermediğine göre, ihracat sektöründe ol-mayan firmalar da işin içine katılarak, en iyi örneklerin toplanmasıydı. Ancak üzerinde özenle durulan konu, İzmir’de incik ve üzüm ticareti yapan yabancı firmalar aracılığıyla bu sergiye katkıda bulunulmamasıydı. Yani İzmir’i yabancılar temsil etmemeliydi. Kimi tüccar-lar, Jiro Firması aracılığıyla üzümlerin gitmesindense, Hakkı Bey Bey’e ait üzüm firmasıyla gitmesinin daha uygun olacağını söylüyorlardı. Hakkı Bey, bu sergi için on çuval kaliteli üzüm bulableceğini söylemişti; bu ola-naktan yararlanılabilirdi. Bir de bu sergi için gönderile-cek ve piyasadan toplanacak üzümün alımında ve diğer harcamalarda kullanılacak para 1000 lirayı buluyordu. Bu paranın, odanın olağanüstü durumlar için oluştur-duğu fondan yararlanılması düşünüldü297.

Ancak Karadeniz, bir aylık bir gecikmeden son-ra, Haziran 1926’da yabancı limanlara doğru hareket etmişti. Bu kabotaj öncesinde Türkiye’nin kendisini yabancılara göstermesi için önemli bir manevraydı.

296 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.38.

297 A.g.e., s.52.

171

02 BölümVe Kabotaj

173

Türkiye Sahillerinde

Nakliyat-ı Bahriye

Ve 20 Nisan 1926 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi bir yasa yayınladı. 815 tarihli bu yasa; “Türki-ye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Liman-larla Kara Suları Dâhilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” adını taşıyordu. Sözkonusu yasanın Resmi Gazete ile neşir ve ilânı 28 Nisan 1926’ydı298.

Sözkonusu bu yasa; Türkiye kıyılarının bir nok-tasından diğerine yük ve yolcu taşımak, kıyılarda li-manlar içinde ya da arasında taşımacılık ve kılavuzluk, hangi amaçla olursa olsun bütün liman hizmetlerinin yerine getirilmesi, Türk sancağını taşıyan deniz araç-larına özgüdür, deniliyordu. Yabancı gemiler; ancak, yabancı memleketlerden aldıkları yolcu ve yükü Türk limanlarına getirebilirlerdi. Türk liman ve limanların-dan, yabancı liman ve limanlarına gidecek yolcu ve yükü de alabilirlerdi. Nehirler ve göller ile Marmara havzasıyla, boğazlarda bütün karasularıyla; karasula-rına dâhil bulunan körfez, liman, koy ve buna benzer yerlerde vapur, romorkör, istimbot, motörbot, mavna, salapurya, sandal, kayık ve özetle; makine, yelken, kürek ile hareket eden taşıma araçları ile tarak, priz-man, maçuna, algarina, şat ve her tür taşıma su duba-ları, kurtarma gemileri ve benzerleri ile şamandıra, sal gibi sabit araçlar bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer ve taşımacılık yapmak suretiyle ticaret hakkı, Türkiye tebaasına özgü bir haktır. Yine yasaya göre; karasuları içinde balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, se-def, kum, çakıl ve benzeri maddelerin ihracı ve deniz yüzeyinde kaza yapmış gemiler ve deniz taşıma araçla-rının terk edilmiş enkazının çıkarılması ve kurtarılma-sı; dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bütün Türk deniz araç gereci içerisinde kaptanlık, çark-çılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik ve bunun gibi işle-rin yerine getirilmesi; iskele, rıhtım hamallığı ve bütün deniz esnaflığı icrası Türk tebasına özgüydü. Hükümet geçici olarak ve hiçbir hak sağlamamak şartıyla yaban-cı kurtarma gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve Türk kurtarma gemilerinde ecnebi uzman ve kaptan ile tayfa görevlendirmesine izin verebilirdi.

298 Resmi Gazete, 28 Nisan 1926, S.358; Düstur, C.7, s.759.

1923 Yılı İçerisinde Türkiye’nin Başlıca Limanlarının Dış Ticareti (Mi-lyon Lira)299:

Limanlar İthalat İhracat

İstanbul 9.335.406.110 3.222.842.453

İzmir 1.912.279.842 3.326.187.074

Mersin 805.362.942 599.246.141

Samsun 342.845.870 201.566.201

Trabzon 286.154.275 109.870.546

Giresun 35.469.600 120.258.300

İnebolu 122.775.100 32.160.000

Fethiye 23.166.782 26.492.287

299 Bu yasanın ilgili hükümlerine aykırı olarak Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemiler ve yabancılara ait deniz taşıtlarına ceza verilebilirdi. Ge-miler ve deniz taşıt araçları Türkiye limanları için yük ve yolcu almak ve çıkarmaktan yasaklıydılar. Yasaya aykırı hareket eden gemi, bir denizcilik şirketine ya da birden çok gemiye sahip olan kişiye ait olursa yük ve yolcu çıkarmaktan yasaklama cezası, şirketin ya da ki-şinin diğer gemilerine de uygulanırdı. Türk halkına ta-nınan hakları kullanan yabancılara ceza verilebilirdi.

Bu kurallara göre; Türk gemileri, Türk kıyıları-nın bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp taşımak ve kıyılardaki limanlar içinde ya da arasında römorkaş, pilotaj (kılavuzluk) ve hangi nitelikte olursa olsun bütün liman hizmetlerini yerine getirmek, yal-nızca Türk bayrağını taşıyan gemi ve deniz taşıtlarına verilmişti.

Ecnebi gemileri, ancak yabancı memlekeletler-den almış oldukları yolcu ve yükleri Türk liman ve limanlarına boşaltabilirlerdi ve Türk liman ve liman-larından yabancı liman ve limanlara gidecek yolcu ve yükü de alabilirlerdi300. Bir ecnebi kendi motor ve ya-tıyla Türk sahillerinde ve limanlarında yolcu ve eşya taşımamak koşuluyla seyrüsefer edebiliyordu. Yalnız, yat ya da motorunun baş tarafına milli Türk sancağını koymak zorundaydı. Yasa iki temel sınırlama getiriyor-du. Biri, kabotaj seferinde kullanılacak gemi; öteki de bu taşımayı yapacak şahıstı. Bu yasaya göre; kabotaj seferlerinde kullanılacak geminin, Türk bayrağını çek-me hakkına sahip olması gerekiyordu. Bu hakkın yerine gelmesi için, geminin illa ki bir Türk’e ait gemi olması yeterli değildi. Eğer, geminin bu bayrağı çekme hakkı bir şekilde yoksa, kabotaj hakkını kullanamazdı. Yine,

299 1339 Senesine Mahsus Ticaret-i Hariciye İstatistiği, s.512

300 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

174

gemi yabancı olmasına karşın, belli bir süre Türk bay-rağı taşıma hakkı olabilirdi. Bu durumdaki bir geminin de kabotaj yapma hakkı doğuyordu. Buna karşılık, iki Türk limanı arasında yolcu ya da yük taşımayı taahhüt eden kişinin de Türk olması gerekiyordu. Bu kişi, taşı-mada kullanılan geminin donatanı da olabilir işleteni de… Ancak, mutlaka böyle olması da şart değildi301. Taşımayı taahhüt eden kişinin de Türk olması gereki-yordu. Bir yabancı, gemi Türk gemisi olsa ve bayrak çekme hakkı da bulunsa, taşımacılık yapamıyordu. Hatta bir grup gemiyi işletiyorsa ve bu işletenlerin bir kısmı ya da biri Türk, diğerleri yabancı olduğu zaman da gemiyi kabotaj seferlerinde kullanamazdı. Taşımayı yapan kişi, gerçek bir kişi değil, tüzel bir kişiyse onun da Türk tüzel kişisi olması gerekiyordu. Yabancı bir tü-zel kişilik de kabotaj yapamıyordu. Buna, Türk olma-yan ya da Türk ortaklı anonim ve limited şirketler de dâhildi302.

Kabotaj Kanunu, Türkiye Sahillerinde Nakliya-tı Bahriye ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun ile uygulamaya konuldu. Böylece, Türk kıyılarında yolcu ve yük taşı-macılığı yabancılara yasaklandı ve bu hak Türkler’e ait oldu. Bir dar, bir de geniş anlamda olmak üzere iki tür kabotaj ayrıcalığı vardı: Dar anlamda kabotaj ayrıca-lığı; Türkiye, kıyılarında yük ve yolcu taşımacılığını Türk bayrağını taşıyan gemilere bırakıyordu. Türkiye kıyılarında, limanlarda ya da limanları arasında kıla-vuzluk, çekme ve benzeri her türlü liman hizmeti de; ancak, Türk bayrağı taşıyan gemilerle yapılabilecekti. Bu yasaya aykırı davrananlar için ceza hükümleri de konuluyor; yabancı gemiler Türk limanlarında sadece yabancı ülkelerden gelen yolcuları ve yükleri taşıyabi-liyorlardı. Geniş anlamıyla ise kabotaj; yasanın ikin-ci maddesinde düzenleniyordu. Buna göre; Türkiye, kendisine ait kıyılarında, limanlarında, göllerinde, ne-hirlerinde, diğer suyollarında ve benzeri yerlerde her türlü gemisini, vapurunu, römorkörünü, mavnasını, sandalını, motorlu yelkenli ve kürekli her türlü benzeri araç ile ticaret yapma hakkını Türk uyruğundan olan kişilere veriyordu. Türkiye karasularında balık ve öteki deniz ürünleri avcılığı, kum ve çakıl çıkarma, dalgıçlık, batık gemileri çıkarmak, Türk gemilerinde kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık, iskelelerde hamallık gibi hizmetleri de Türk yurttaşlarına özgülenmiş oluyordu. Bununla birlikte; 815 sayılı Kabotaj Kanunu, yabancı

301 Çağa, a.g.m., s.87; dn 38.

302 A.g.e., s.s.89-97.

gemilerin Türk limanları arasında işlemesini yasaklan-dığından, taşımacılıkta gemi sıkıntısı çekilmekteydi. Bu sıkıntının giderilmesine yardımcı olmak maksa-dıyla gemi yapımında kullanılacak kerestenin temini için Samsun’da bir hızar fabrikası kurulması ve gemi yapımının teşvik edilmesi karar altına alınmıştı. Sana-yileşme ile ilgili kararlarda genellikle büyük boyutlu fabrikalar düşünülmediği için, hammaddesi bölgeden temin edilebilecek tesislere yönelindiği görülür. Örne-

ğin; hayvancılıkla bağlantılı olarak dericilik imalatha-neleri, tarım ürünleri ile bağlantılı olarak Çarşamba’da konserve fabrikası, şeker pancarı ile bağlantılı olarak Sivas’ta ve Çarşamba’da şeker fabrikaları, kendir üre-timine bağlı olarak bir kendir fabrikası, Ordu’da fın-dığa dayalı olarak fındık kırma fabrikaları, yine Sinop ve Ordu’da deniz ürünleri ile bağlantılı olarak balık konservesi fabrikaları açılması, yumurtacılığın gelişti-rilmesi için Samsun’da bir buz fabrikasının kurulma-sı, pamuk üretimine dayalı olarak Merzifon, Köprü ve Ladik’te mensucat tezgahlarının geliştirilmesi kararlaş-tırılmıştır. Bunların dışında; Samsun’da bir tuğla ve ki-remit imalathanesi, Havza’da bir kömür ocağı açılması düşünülmüştür. Türkiye, o yıllarda kömür ocakları aç-maya ve bu madenin çıkartılmasına önem veriyor; ma-

The Oriental Carpet ManufacturesŞirketi’nin Rıhtımdaki Şubesi

175

denciliğin gelişimini sağlamak üzere değişik işletmeler açıyordu. Havza’da açılacak olan kömür ocağı bölgede gelişecek sanayinin enerji gereksinimini karşılayacaktı.

Kabotaj, yalnız denizciliğin, deniz ticaretinin ve ulaştırmacılığının değil, onunla ilişki içinde olan diğer ekonomik etkinliklerin de gelişmesine katkıda buluna-caktı.

Anadolu Ajansı’nın Açıklaması

Ticaret Vekili Rahmi Bey’di.

1 Temmuz 1926 günü O, Anadolu Ajansı’na bir açıklama yaptı. Anadolu Ajansı tarafından dünyaya Türkler’in önemli bir kararı bildiriliyordu. Anadolu Ajansı’na düşen açıklama şuydu:

“Genç Türk Cumhuriyeti’nin Lozan’da kazandı-ğı büyük zaferlerden biri olan Kabotaj hakkının kaza-nılması üzerine, tanzim edilen kabotaj kanunu 1 Tem-muz 1926 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Bu günden itibaren limanlarımız arasındaki ulaştırma ve taşımacılık, yalnız, Türk vapurlarıyla yapılacak ve şim-diye kadar geçici olarak bu haktan yararlanan ecnebi vapurları bundan sonra Türkiye limanları arasında yük ve yolcu taşıyamayacaklardır. Kabotaj hakkının uygu-

lamaya sokulması nedeniyle milli gemicilik, lazım ge-len önlem ve düzenlemeleri bütünüyle yerine getirmiş-tir. Limanlar arasında ulaştırma ve taşımacılığın hiçbir olağanüstülük göstermeksizin, eskisi gibi devamı için, vekâletimiz azami dikkat ve özen gösterecektir. Vapur tarifelerinde hiç bir artış söz konusu olmayacaktır. Ka-nunun tersine hareket edenler için şiddetli hükümlerin uygulanmasına karar verilmiştir. Bu günden sonra uy-gulamaya giren Kabotaj Kanunu nedeniyle, milli gemi-ciliği selamlar ve bütün Türk deniz işçilerini tebrik eder ve başarılar temenni ederim” 303.

Bu mesaj hem bir son, hem de yeni bir başlan-gıçtı.

Türk denizciliği yeni bir sürece girmişti. Bu söz-lerle artık kabotaj hakkı Türk bayrağı taşıyan gemilerin olmuş, Türkiye yüzyıllardır süren ve ulusal egemenlik nedeniyle kendisinde olması gereken hakkı elde etmiş-ti. Lozan Sözleşmesi’ne eklenen özel madde gereğince; Türk limanlarında dokuz yabancı kumpanyaya verilen; ancak zaman içinde daraltılan ve sınırlamalar getirilen, iki buçuk yıl süreyle sınırlandırılmış olan kabotaj izni, bu tarihten itibaren, artık kaldırılmıştı. Türk kıyılarında yolcu ve eşya taşımacılığı bütünüyle milli kumpanyala-ra verilmiş oluyordu. Bu tarihle birlikte, “Türk ticaret-i bahriyesi” yıllarca süren ağır yabancı rekabetini bir anda ortadan kaldırmıştı. Bu, yeni Türkiye’nin idealist

303 Milliyet, 1 Temmuz 1926

176

önderleri ile halkının başarısıydı. Bu gün ve bu tarih, Türk denizciliği ve Türk denizcileri için çok özel bir anlam taşıyordu. Bu, bir zafer ve bayramdı. Bu neden-le, Türk denizcileri kendi bayramları için haklı bir se-vinç duyuyorlardı304.

1926 Yılında İzmir Limanına Gelen Gemi Miktarı305

VAPUR Adet Ton

Türkiye 493 73.615

Fransa 196 258.733İtalya 398 523.737İngiltere 312 454.126Yugoslavya 24 9.259Romanya 7 3.384Hollanda 64 90.971İsveç 12 11.722Arnavutluk 11 1.272İspanya 15 6.512Amerika 11 37.317İran 30 4.848Rusya 6 2.791Belçika 6 6.947Norveç 3 1.210Polonya 5 2.458Danimarka 5 7.639Fas 3 1.233Bulgaristan 1 753Almanya 16 18.264Mısır 2 590YELKENLİ Adet TonTürkiye 815 12.656Fransa 4 125İtalya 13 1.274GEMİ 2.452 1.531.436

305 İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey, bu konuda kendisini ziyaret eden bir gazeteciye şunları demişti: “Kabotaj, malum olduğu üzere, iki milli liman arasındaki yük ve yolcu nakliyatıdır. Bu da bir Temmuz gününün başlangıcı bulunan bu gece yarısından sonra başlayacaktır. 1 Temmuz günü, Türk gemicilerinin yükselmesi adına övünülerek anlatılacak ve hatırlana-cak muazzam bir gündür. Bundan dolayı vapur sahiple-

304 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

305 Kaynak: C. Nadir, a.g.e., s.9.

ri hükümete ne kadar müteşekkir olsalar yeridir. Ecnebi kumpanyalarının vaziyeti ise gayet açıktır. Avrupa li-manlarından gelen bir ecnebi vapuru, Türkiye sahille-rinde istediği limana uğrar; fakat bu limanlar arasında yolcu ve eşya nakledemez. Yalnız, Avrupa limanları için eşya ve yolcu alabilir. Kabotajın milli vapurlara in-tikali üzerine seyrüseferde olduğu gibi diğer milli va-purcuların da geliri artacaktır. Mevcut vapurlarınız ise kabotajı uygulamak için yeterlidir”306.

Etkiler

Bu karar, doğal olarak bütün Türkiye’de son de-rece samimi bir duygu ortamı ve kamuoyu yarattı. Bu, derhal halkın toplu yaşadığı yerlere, basına, kahvelere, okullara yansıdı. Türkiye’de meslek grupları, cemiyet-ler ve mesleki birlikler, mavnacılar, taşımacılar ardı ardına mesaj yayınlayarak bu yasayı desteklediklerini dile getiriyorlardı. Pek çok kesimde büyük bir heye-can ve duyarlılık görülüyor; hemen hemen bütünüyle

bu atılım, egemenlik hakkının doğal bir uzantısı ola-rak algılanıyordu. Türkiye’nin başardığı ve başaracağı vurgulanıyordu. Özgüven, duygusal birlik ve bütünlü-ğün önemine değiniliyordu. Türkiye, ulu münci, bü-yük halaskar Mustafa Kemal Atatürk’ün önderliğinde, aydınlık güzel günlere gidiyordu. Yabancı egemen-liğinin ekonomik alanın her boyutunda kazanılacağı,

306 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

177

Sakarya’da, Büyük Taarruz’da kazanılan büyük zaferin yalnızca bu yeni zaferlerle taçlanacağı anlatılıyordu. Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya ve Türkiye’nin yazgı-sında etkili olan diğer önemli kişilere övgülerde bu-lunuluyordu. Türkiye’nin yakın tarihinde başardıkları sorgulanıyor, bunun bir başlangıç olduğu, artık, büyük bir ticaret filosu yaratmanın zamanının geldiği belirti-liyordu307.

Türkiye ardı ardına gelen değişik nitelikli top-lumsal, siyasal, ekonomik ve kültürel atılımlarla köklü değişimler yaşıyordu. Her neşter, bir yarayı temizliyor; yüzyıllardır süregelen marazlar bir bir ortadan kaldı-rıyordu. Kuşkusuz, atılan her neşterin bünyede yarat-tığı sarsıntılar vardı. Bir süre sonra ise; beden kendini topluyor, özün sarmaladığı gövde yeniden hayat bulu-yordu. Kabotaj hakkı, bu nedenle son derece önemliy-di. Toplumsal bir psikoloji, benlik ve güven duygusu yaratmış; bireylere bir öz güven gelmişti. O zamana dek, sorunları çözme konusunda irade koyamamış olan Türkler, sonuçlarını gördüğü zaferleriyle haklı biçimde övünüyorlardı. Türkiye, çözülemez sanılan sorunların üzerine cesurca gidiyor ve başarıyordu. Tarih, yüzyıl-lar boyunca geçmişin tozlu, topraklı yaprakları içinden süzülüp geliyordu. Varılan nokta, onca sorunlar, çal-kantılar, felaketlerden sonra bir zafer ortamı ve umut havasıydı. Bunun değerine vurgular yapılıyor, kabotaj kararı etrafında toplumsal bir güven duygusu pekiştiri-liyor; tarihten bağlar kuruluyor; böylelikle, toplumun genel eğiliminin sözcüsü olunuyordu.

Dönemin havasını yansıtan bir çalışmada, yıllar sonra bile, bu toplumsal yansımanın ve etkilerin izleri görülebilirdi. Türkiye’nin yetiştirdiği en önemli deniz-cilerden biri olan Emrullah Nutku Bey, yazdığı yazısın-da bu yeni adımla ilgili şu yorumu yapmaktaydı: “Kim ümid ederdi ki bu can çekişen denizciliğin uğurlu bir teknesi ‘Bandırma’ bir gün, bir mayıs günü sabahı Ka-radeniz kıyılarında Samsun’a, bedbaht Türk yurdunun halaskarını götürecek? Evet, Türk Milleti bu mucizeye mazhar oldu. Bedbaht millet en hayırlı ve kudretli ev-ladının azim ve iradesiyle istiklal ve egemenliğini kur-dardı; harabezar olan Türk yurdunda mamureler kurul-du… Lozan, Türklüğün siyasi ve iktisadi egemenliğini perçinleyen bir harikadır. Atatürk inkılâbının ilk sahi-fesi olan Lozan, milli şefimiz İnönü’nün Türk Milleti-ne en güzel armağanıdır. Türk denizciliğinin kurtuluş belgesi de Lozan’dadır...”308.

307 Dönemin gazetelerinde buna ilişkin pek çok haber ve bilgi bulmak olanaklı-dır.

308 Emrullah Nutku Ültay, “1 Temmuz Bayramımız”, Deniz/49, s.3.

Bu tür vurgular, kabotaj başladığında bir söy-lem olarak kamuoyunda yer aldı ve yıllar boyunca sürdü gitti. Aslında söylem, cumhuriyet ideolojisinin genel söylemiyle birebir uyuşmaktaydı. Yorumların pek çoğunda, ta ilk kapitülasyonların yabancılara ve-riliş dönemlerine gidilmekte ve o dönemde, Osmanlı Türkleri’nin, daha doğrusu padişahlarının ve Bab-ı Ali’nin akıl almaz bir şekilde, Türk ticaret yaşamını tam dört asır boyunca baltalayan bir cinayet olarak ka-pitülasyonları ihsan ettiği yorumları yapılmaktaydı. O

zamanlar, Fransızlarla bir ittifak sözleşmesi yapılması üzerine Sultan, riyakâr ve çıkarcı Fransızlar’ın kendile-rini koltuklayan tavrından son derece hoşlanarak, kendi gurur ve azameti için bu ihsanlarda bulunmuştu. Fran-sız gemileri artık bütün engellerden uzaktı. Fransız ge-milerinin ayrıcalığı biliniyordu. Başka yabancı gemiler bile, aynı ayrıcalıklardan yararlanmak için Türk kara-sularında Fransız bandırası çekiyorlardı. Basit bir duy-guyla yabancılara caka satmak, lütufkâr görünmek için bol keseden bağışlanan bu ayrıcalıklar ve ihsanlar, gün geçtikçe ve Osmanlı ordusu güçten düştükçe, Osmanlı Türklüğü, türlü türlü ihtilallerle zayıf duruma düştükçe, eski devletler kapitülasyonları bir bağışlama eseri ve atalet değil, aksine Türklerin aleyhine, yaşamına kasıtlı ve yok edici bir silah olarak kullanmaya başlamışlardı.

178

Üstelik de bu, gün geçtikçe bütün devletlere yaygınla-şan bir yıkıcı özellik almıştı309.

Kapitülasyonlarla Türkler’in adliyesi, maliye-si, ticareti etkilendiği kadar, belki daha çok ulusal de-nizcilik bundan etkilenmiş ve her gelişme ve ilerleme eylemlerinde bu bağışların olumsuz etkileri karşısında donmuş kalmıştı310.

Yüzyıllarca süren katı baskıcı mutlakiyet devirle-rinde ve özellikle; devletin zayıf, ordunun yenilmiş ve perişan, devletin bütün yaşamsal çabalarının felç olmuş bir durumda bulunduğu devirlerde; “uhud-ı atika” de-nilen bu devirden kurtulmak hiç kimsenin; ne padişahın ve ne de onun vezirlerinin aklına gelmemişti311. Meş-rutiyet yönetiminde de aynı hal vaki olmuştu. İsyan-lar, ihtilaller, savaşlarla geçen Meşrutiyet Dönemi de kapitülasyonlar belasından ulusu kurtaramamıştı. Tam dört yüz yıl süren bu yabancı tahakkümünü kırmak; devletleri, sanki bir hücum kılıcı biçim ve içeriğinde olan kapitülasyonlardan kurtarmak zafer ve onuru, bir-çok benzeri gibi cumhuriyet devrine ve onun “zişeref rüesası”na nasip olan mutluluklardandı312.

309 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

310 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

311 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

312 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

1 Temmuz 1926 sabahından bu yana yabancı ge-miler, Türk limanları arasındaki taşımacılığı artık ger-çek sahiplerine bırakmışlardı. Bu taşıma ve ulaştırma hizmetinin getireceği kar, artık Türkler’indi. Yüzyıl-lardan beri incelemesi bile başarılamayan bu olağanüs-tü işi, Türkiye’nin tanımlanamaz çaba ve sabrı; Türk ordusunun hızı ve amansız süngüsü gerçekleştirmişti. Bu nedenleydi ki; 1 Temmuz 1926 Türk denizcileri için gerçek bir bayramdı. Türk denizcileri bu günün sağla-dığı yeni durumdan en üst düzeyde yararı sağlamada hiç kuşkusuz başarılı olacaklardı313.

Kabotaj’da Türk Gemileri

Türkiye kabotaj hakkını eline aldığında, Türkiye’de devlete ait deniz işletmelerinin yanı sıra, özel işletme ve kişilere ait gemiler de bulunuyordu. En büyük denizcilik kuruluşu Seyri Sefain’di. Bunun yanı sıra; 15 kadar da özel işletme, yük ve insan taşıma işiy-le uğraşıyordu. Bir ya da iki gemisi olan kimi Türk ve gayrimüslim yurttaş da Türk sularında gemi işletmek-teydiler. Özel işletmeler arasında en çok adını duyur-muş olanlar; Sadıkzadeler, Yelkencizadeler, Belozbe-las ve Benjamin Vapur Şirketi; Kocaeli Şirketi, Küçük

313 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

179

Alemdarzadeler, Kalkavanzadeler, Yeni Türkiye Şir-keti, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi, Hüdaven-digar Şirketi, Karadeniz Şirketi’ydi. Hantalzadelerin toplam 2, Naim Vapur İdaresi, Karadeniz Milli Vapur Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler ve Topalzadeler’in bi-rer vapurları vardı. İngiliz Hüseyin ve Şürekâsı, Gre-vamyan, Hacı Sami Bey, Hasan Mahdumları, Ali Hay-dar Bey ve Şürekâsı, Yağlı Halil, Ahmet Salim Beyler’e ait gemiler de Türk sularında seyrediyorlardı.

ÖZEL ŞİRKETLERE AİT GEMİLER

Şirketin Adı Gemi Adı Geminin Tonajı

Şirkete Ait Gemilerin Toplam Tonajı

Yelkencizadeler

Murat 1.985

4.039Anadolu 348

Samsun 879

Trabzon 827

Mustafa Cemal İdaresiNilüfer 268

386Aydın 118

Hüdavendigar ŞirketiSevinç 249

438Başlangıç 189

Yeni Türkiye Türkiye 477 942

Şirketi Rumeli 495

Naim İdaresi Adana 720 720

HantalzadelerGüzel İzmir 114

286Tayyar 172

Kocaeli Şirketi

Kırlangıç 58

113Sürat 46

İzmit 10

Yeni Dünya 19

Sadıkzadeler

Sakarya 1.729

6.535

Arslan 366

İnönü 1.065

Kaplan 1.137

Sadıkzade 1.018

Dumlupınar 1.260

Alemdarzadeler

Millet 1.018

2.403Canik 567

Yeşilırmak 818

Karadeniz Şirketi Feyyaz 103 103

Topalzadeler Topalzade 88 88

KalkavanzadelerHisar 1.710

2.110Sulh 400

Kırzadelerİstanbul 1.460

3.050Necat 1.590

Bunlardan hacim ve yük taşıma kapasitesi ola-rak en büyüğü 5.071 ton hacim istiabında Gülcemal vapuruydu. Sonra sırasıyla; Akdeniz, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak ve Mahmut Şevket Paşa

vapurları gelmekteydi. Bunlardan ayrı olarak, ikinci ve üçüncü sınıf vapurları da vardı. Seyri Sefain’den ayrı olarak; Sadıkzadelerin 5, Yelkencizadeler’in 4, Belozbelas ve Benjamin vapur şir-ketinin 4, Kocaeli Şirketi’nin 4, Küçük Alemdarzadeler’in 3 vapuru bulunuyordu. Yine, Kırza-de müessesinin 2, Kalkavanzadeler’in 2, Yeni Türkiye Şirketi’nin 2, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi’nin 2, Hüdavendigar Şirketi’nin 2, Hantalzadeler’in 2, Naim Vapur İdaresi’nin, Karadeniz Milli Vapur Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler’in ise birer vapuru vardı. Bunlardan ayrı olarak; Türkiye sahillerinde va-kit buldukça seyrüsefer eden bazı vapurlar da vardı314. Rizeli Kaptanoğulları ve Dillizadeler bunlardan bazı-larıydı315.

Türkiye Seyri Sefain İdaresi, Türkiye’nin en bü-yük gemi işletmesiydi. 1843 yılında kurulan Fevaid-i Osmaniye Şirketi’nden doğmuş, 1910 yılında adı Os-manlı Seyri Sefain İdaresi olmuştu. Ulusal Kurtuluş Savaşı günlerinde yaptığı posta seferleriyle askeri per-sonel ve silah taşımıştı. Cumhuriyet Dönemi’nde adı, Türkiye Seyri Sefain İdaresi adını aldı. O günlerde ida-renin gemi sayısı; 15’i yük, 6’sı yolcu olmak üzere 21 kadardı. Seyri Sefain; 1924 yılında Ticaret Vekâleti’ne bağlanmış, 1925 yılında yeniden düzenlenmiş ve bir yönetim kurulu oluşturulmuştu. İdare; nakliyat, acen-tecilik, römorkörcülük, kılavuzculuk görevlerini üst-

314 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

315 Güzide Sezgin, İnönü Dönemi (1938-1950) Türk Denizciliği, Ankara Üniver-sitesi, Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Ankara, 2007, s.45.

180

lenmişti ve komşu kıyılar taşımacılığında etkiliydi. İstanbul, Adalar, Yalova hatları ile Marmara, İstanbul-İzmir ve İstanbul-Zonguldak hatlarında taşımacılık yapıyordu. Yine, uzak hatlarda da Karadeniz, Ege ve Akdeniz’deki tüm limanlara gemi kaldırıyordu316. Sey-ri Sefain o dönemde İstanbul’da yapılan römorkçülük hizmetinin %30 kadarını üstlenmişti. Bu hizmet uzun yıllar yabancı sermayeli şirketler eliyle yapılıyordu317. Tüm kılavuzluk hizmetleri de artık bu idareye geçmişti; ancak bu konuda kimi zorluklar görülüyordu. Elde ye-terli kılavuz yoktu. Bu da önemli bir güçlük yaratıyor-du. Bu nedenle, kılavuz yetiştirilmesi gerekmekteydi. Üstelik Seyri Sefain İşletmesi’nin bu işi üstlenebilmesi için henüz alt yapısı, araç gereci yeterli değildi. Buna dönük bir organizasyonu yoktu. Bu nedenle; işletme ilk aşamada yalnız Boğazlar ve İstanbul, İzmir limanların-da kılavuzluk yapabilmiş, öteki yerlerde bu hizmetler aksamıştı318.

316 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124.

317 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124.

318 Hergüder, a.g.e, s.s.125-126.

Kabotaj’a yöneldiğinde, Seyri Sefain yönetimine ait vapurlardan en önemlilerinin adları şunlardı: Ak-deniz, Gülcemal, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak, Mahmut Şevket Paşa, Zonguldak, Mersin, Marmara, Gülnihal, Antalya, Çanakkale, Gelibolu, Ko-caeli, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey, Miralay Nazım Bey, Ereğli ve Alemdar adında 20 kadar vapuru vardı. Bun-ların en büyüğü, 3.161 tonla Akdeniz’di ve ona en yakın olanı Mahmut Şevket Paşa 1714; en küçüğü de Ereğli; 51 tondu. Vasati bir hesap ile bütün bu vapurların toplam tonajı, 29.000’di. Bu vapurlar limanlar arasında yolcu, yük ve hayvan taşıyorlardı. Seyri Sefain İdaresinin va-purlarıyla Türk ticari gemilerinin adedi, irili ufaklı elli parçadan yukarıdaydı. Gelecekte, gereksinimler arta-caktı. Gereksinimler arttıkça, ticaret gemilerini işleten-lerin bu alana yeni sermayeler yatırması gerekecekti319. 320

319 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

320 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.267.

Seyri Sefain’in Elinde Yakın ve Uzak Seferlere Çıkan Gemiler 320

Gemi Adı Safi Tonilatosu Taşıması Ton Yapım Yeri Yapım Yılı Makinası Sürati Eski Adı

Akdeniz 3.161 2.500 Almanya 1890 Tripel 14,5 Olddunberg

Gülcemal 2.995 1.500 İngiltere 1874 Tripel 14 Ontuva

Karadeniz 2.926 2.000 Flemenk 1905 Tripel 14 Velis

Reşit Paşa 2.482 2.500 İngiltere 1901 Tripel 14 Portroyal

Cumhuriyet 2.479 2.500 Rusya 1834 Tripel 14 Olga

Kızılırmak 1.802 3.000 Danimarka 1898 Tripel 10 Salmers Şilebi

Mahmut Şevket Paşa 1.714 1.700 Danimarka 1889 Tripel 12 Şebanomaro

Zonguldak 736 900 Flemenk 1903 Tripel 11 Halfa Şilep

Mersin 659 800 İngiltere 1896 Tripel 12 Anituş

Marmara 619 250 Rusya 1906 Tripel 14 Rosy

Gülnihal 598 400 İngiltere 1886 Kampaund 14 Kembriç

Antalya 537 700 İngiltere 1891 Tripel 10 Anita

Çanakkale 499 850 İngiltere 1895 Kampaund 11 Lizard

Gelibolu 175 130 İngiltere 1867 Kampaund 6 Beland

Kocaeli 171 80 Yunan 1904 Kampaund 12 Mimara

Nimet 75 80 İngiltere 1877 Kampaund 8 King Dusma

Yüzbaşı Murat Bey 74 130 Fransa 1911 Kampaund 8 Elizabet / Su vapuru

Miralay Nazım Bey 53 350 Fransa 1920 Kampaund 3 Kolidya/ Su vapuru

Ereğli 51 60 İngiltere 1900 Kampaund 12 Sinvarus

Alemdar 92 100 Danimarka 1898 Kampaund 10 Harlig/ Kurtarma

181

Bir Şirkete Bağlı Olmayıp, Kendi Başlarına Hatlarda Çalışan Vapurlar

Geminin Sahibi Geminin Adı Geminin Tonajı

İngiliz Hüseyin ve şürekâsı Edremit 161

Granet Grevamyan adlıErmeni bir yurttaş

Gazi 399

Şükran 69

Hacı Sami Beyİnönü 44

Nusret 309

Hasan MahdumlarıYeni Bandırma 381

Zafer-i Milli 176

Ali Haydar Bey ve Şürekası Yeni İstanbul 824

Yağlı Halil Bey Erdek 229

Ahmet Salim Bey Fernal 276

Hacızade Mesut BeyCavit 981

Bafra 693

Çolakzade Rasim ve Ahmet efen-diler Sürmene 67

Ahmet Arif BeyAkçaşehir 72

Ferhat 315

Hacı Mehmet Tevfik Bey Doğan 115

Kefelizade Hamdi Bey Hilal 330

Hacı Paşazadeler

Sürmene 170

Mahmudiye 17

Ayvalık 197

… …

Bozkurt 485

Sürat 399

Dillizade Misak-ı Milli 232

Akyıldız Şirketi Rize 466

Yelkencizade Halim Bey Şeref-i Nur 93

Mahmut Murat Bey Saadet 38

Sabancalı İsmail Hakkı Bey Sabanca 172

Kırzade Ahmet Bey … …

Güvelizade Lazistan 45

Mahmut Lütfü Bey … …

Toplam 28 7.755

Bu gemiler, gereksinimi karşılayabilecekler miy-di? Bu soru, yanıtı oldukça merak edilen bir soruydu. Yıllardan beri Türkiye’de düzenli posta yapan işlet-melere ait gemiler, 1 Temmuz’dan sonra Türk kara su-larında ve limanları arasındaki faaliyetlerine son ver-

diklerine göre; bunların boş bıraktıkları yerleri acaba Türk gemileri doldurabilecekler miydi? Dönemin bir kaynağının belirttiğine göre; Türk ticari gemi işletme-leri, başta Seyri Sefain işletmesi olmak üzere, Lozan Antlaşması’nın imzalanmasından bu yana bunu göz önüne almışlar ve bu gereksinimi sağlayacak ve ta-mamlayacak kesin önlemlere yönelik adımlar atmışlar-dı. Dolayısıyla, taşımacılığın “kemal-i intizamla” yeri-ne getirilmesinde şüphe yoktu321.

Bir Temmuz:

Bir Kurtuluş ve İnkişaf

Merhalesi…

1 Temmuz günü, bir kurtuluş ve inkişaf merhale-si olarak değerlendiriliyor; coşkuyla örülmüş bu gün, geleceğe dönük heyecanlara yeni bir başlangıç oluştu-ruyordu.

O gün, hummalı bir çalışma ile başlamıştı. Ar-tık; yabancı gemiler, Türk kıyılarında taşımacılık ve ulaştırma yapamıyorlardı. Türk gemileri ise seferlere başlamışlardı. Yeni hatlarda işleyen gemilerin, o güne değin muayeneleri yapılmış, eksik gedikleri gözden geçirilmişti. Bu işle, Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti Fen Şubesi ilgileniyor; bu kurum, özenle muayene işlem-lerini yapıyordu. 1 Temmuz 1926 günü gelinceye ka-dar, bu tür muayeneden geçmemiş hemen hemen hiçbir Türk gemisi kalmamıştı. Fen şubesi, azami bir gayret harcıyor, bir taraftan gemilerin güvertelerini, uyulması gereken kurallar gereğince bulunması gerekli olan can-kurtaran simitleri, kurtarma sandalları ve buna benzer donanımları gözden geçiriyordu. Bunun yanı sıra, ka-

321 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

182

zan ve makine uzmanları da kendi uzmanlık alanlarına göre inceliyorlardı. Gemiler, seyrüseferin can ve mal emniyeti yönünden en küçük bir eksiklik görüldüğünde derhal seferden alınıyor ve eksiklikleri yeniden gözden geçiriliyordu322.

O dönemin toplumsal belleğinde ve duygu dün-yasında 1 Temmuz günü, Türk Ticaret-i Bahriyesi’nde bir kurtuluş ve inkişaf merhalesi olarak algılanıyor-du. Kamuoyunun son derece duyarlı olduğu bu ko-nuda, dönemin basınında kaleme alınan yazılarda, ör-neğin; bundan sonra “Bir Temmuz”un Türk Ticaret-i Bahriyesi’nde bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesinin ta-rihi değil; milli övünme konularından birinin günü ola-rak da sayılması gerektiğine vurgu yapılıyordu. Lozan, en çok gurur duyulan merhalelerden biriydi. Yaklaşıma göre, Lozan aslında bu yengiye işaret etmişti. Bu işa-ret edilen şeyin süresi, bu tarihle sona ermişti. Ulusal denizcilik gücü de az çok kendi kıyılarında taşımacı-lık işini yabancı rekabetinden korunmuş bir duruma gelmiş; korunmaktan da öte bu konularda sorumlulu-ğu ele almıştı. Bu oluşum; artık, Türkiye’nin kıyıları-nın Türkler’e ait olduğu düşüncesini kanıtladığı ve bu aşamada; “Demek, artık, sahillerimiz bizim!” denile-bileceği belirtilmekteydi. Süreç, bu noktaya geldiğine

322 Yeni Ses, 1 Temmuz 1926.

göre; Türkler kendi sahillerine kavuşmanın neşesi için-de haklı olarak gurur duyabilirlerdi. Bunun kendileri-ne karşı yüklediği bir de sorumluluk vardı. Türkler’e düşen, bu sorumluluğun büyüklüğünü ve önemini de düşünmekti. Kıyılarına sahip olmak, Türk Ulusu’nun öteden beri beslediği bir emeldi. Seyri Sefain’in artık, işleyen gemileri ilk gelip de düzenli seferlere başladığı zaman, onlara büyük bir ilgi gösterildiği görülüyordu. Halk sevinç içindeydi. Kendi gemilerini kendi kıyıla-rında seyrederken görmenin haklı gururunu yaşıyorlar-dı. Bu, topluma bir özgüven ve kimlik veriyor, kendi gücüyle var olabileceğini kulaklara fısıldıyordu. Lloid Triestino gibi en emektar ve adı duyulmuş, nam salmış yabancı kumpanyaları bile bu durum karşısında düşün-müşlerdi. Yabancı kumpanyalar, bu süreci hissettikle-rinde, daha doğrusu gidişin kaçınılmaz sonunu gördük-lerinde, Türk sularında yolcularını ve yüklerini daha ucuza indirimli olarak taşımışlardı. Bu bir tür rekabetti. Pasta’dan son bir atakla pay kapma hamlesiydi. Yalnız yolcularını ve yüklerini indirimli taşımakla kalmamış-lar; üstelik bir de çorba ile taşıdıkları yolcuları besle-yerek, müthiş bir rekabet sergilemişlerdi. Buna karşın ahali, yine de bu atağa ilgi beslememişti. Kendi gemi-lerinin bu yenileşme ve ilerleme adımını sürekli sabır ve kanaat ile güçlendirmesini bilmişti. İşte, bu ulusal bir bilinç, yani milli bir şuurdu. Bu şuurun verdiği il-

183

hamdan pay alan yeni hükümet, başarısının, Türklük dünyasına sağladığı yaşamsal çıkarlar arasında kabotaj sorununu çok önemli görmüştü. Bu sonucu günlerdir süren çetin görüşme ve tartışmaların bir örneği olarak ulusa sunmuştu. Bu olgu, toplum belleğinde bir dava olarak algılanıyordu. Davanın ise iki tarafı vardı; bir tarafı o zamana dek ezilen ve haklarına sahip olamayan Türk Ulusu, öteki taraf da; bu hakka el uzatmış, tasal-lut etmiş batılı sömürge ülkeleriydi. Hükümet; artık, bu aşamada elindeki delilleri uluslararası duraksamalara karşı kullunırken, kendi üzerine alacağı işin ne kadar temelli önlemlerle kalıcı olacağını da kuşkusuz anla-mış olmalıydı. O günden beri bu alanda vücuda gelen gelişme, hükümetin bütün dünyaya karşı bu hakkını is-terken pek doğru bir ümide bel bağladığını da görmek gerekiyordu323.

Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar

Arasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri324

Seneler Vapur Adedi Vapur Tonajı Yolcu Adedi Naklolunan Eşya Tonajı

1923 34 26.630 9.859.070 53.869

1924 44 44.975 10.066.221 68.857

1925 44 44.975 10.276.979 96.931

1926 49 53.533 11.208.404 123.815

1927 52 63.230 11.649.796 143.721

1928 52 63.230 11.620.386 141.087

1929 52 63.230 11.574.477 137.871

1930 54 63.471 11.514.388 138.157

324

Karada Behiç Bey,

Denizde Sadullah Bey

Algılamaya göre bu ulusal bir davaydı. Bu da-vadan söz edildiğinde iki önemli isim takdir ediliyor ve saygılı biçimde akıllara geliyordu: Bunlar, “Karada Behiç Bey; denizde Sadullah Beyler”di325…

Gün gelmiş, o gün için en titiz yabancı yolcular da İstanbul’la Ankara arasında işleyen trenlerin ter-tip, düzen ve dinlenme koşulları yönünden, Şark Sü-rat Katarları’ndan hiç de geri kalmadığını görüp bunu dile getirmişlerdi. Hiç kuşkusuz, bunlar; ciddi bir sabır,

323 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

324 BCA, 030, 031, 108, 682/1.

325 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

çalışma, yöntem ve sürekli yenilenen önlemlerle elde edilen bir başarıydı. İşletmelerde görev yapan en küçük memurundan, en yüksek amirine dek, pek çok kişinin bunda el emeği göz nuru vardı. Behiç Bey, önceleri demiryollarında Anadolu hatlarının başındaydı. Sonra-dan Nafia işlerinde adını duyurdu. Bu alanda da ülkede büyük sorunlar vardı. Yapılması zorunlu işler çoktu. Eski hükümetler zamanında görülmüş ilgisizlikler, ge-cikmeler göz önüne alındığı zaman, bu konunun önemi anlaşılıyordu. Bandırma ile İzmir arasında işleyen de-miryolu hattında ufak bir ilgiyle giderilmesi olanaklı eksiklikle, pekâlâ halk daha rahat bir yolculuk yapabilir hem de kumpanyayı ulusun ve dolayısıyla işletmenin kendisinin çıkarına daha uygun bir duruma sokabilirdi. Örneğin, bu hatta işleyen vagonların çoğu yandan açılır ayrı kompartımanlardan oluşuyordu. Bu tip vagonlar-da yolculuk oldukça güçtü. Özellikle de sıcak günler-de bu sıkıntılar daha çok duyumsanıyordu. En kötüsü de, sabahtan akşama kadar yolculuk edenlerin zorunlu gereksinimlerini karşılayacak yerler yoktu. Bu durum karşısında her durak çirkin bir görüntüye bürünüyordu. Hattın geçtiği yerlerde, ufak da olsa gereksinimlerin karşılanacağı büfeler de yoktu. Yolcular bu yönden bü-yük sıkıntı yaşıyorlardı. Yollar yenilenmemiş, bakımla-rı doğru dürüst yapılmamıştı. Hattın esneme durumunu ortadan kaldırmak için taş takviyesi yapılmamıştı. Bu durumda yolculuk edenler kendilerini yaylı bir arabaya binmiş gibi hissediyorlardı. Bir yandan da yaz günle-rindeki aşırı sıcaklar yolculuk edenleri gerekli önlem-ler alınmadığı için etkiliyordu. Müthiş sıcakta, botuz ve kömür korkusundan dar vagon pencereleri açılamıyor, bu yolculuğu aç, susuz, terli, tuzlu ve kömürlü bir yor-gunluk haline getiriyordu. Bunlar biliniyor, bunlardan yakınılıyor; ancak o günlerde bunları düzeltmek için pek de adım atılmıyordu326.

326 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

184

O günlerde, gemilerin ve diğer yolculuk araçları-nın konforlu olup olmaması en çok yakınılan konular-dandı. Seyr-i Sefain, en büyük deniz taşıma ve ulaştır-ma şirketi olarak, müdürü Sadullah Bey’in çabalarıyla, o dönemde çok övgüler alan kurumlardan biri haline gelmişti. Deniz ticaret filosunu geliştirmenin önemini kavrayan, Atatürk’ün desteklediği Sadullah Bey, Ereğ-li kömür işletmesini, deniz kuvvetlerinin elinden aldı. İşletmeyi özel bir kurum durumuna getirdi. Bu görevin yerine getirilmesini, emekli bir Kara Kurmay Alba-yı olan Sadullah Bey’den Atatürk istemişti. Sadullah Bey, gemi yapacak tersanelerin askeri kurumların ve makamların emrine verilmesine temelden karşı olan bir kişiliğe sahipti. O, ticaretin ve ticari denizciliğin önemini kavrıyor; yeni ticaret tersaneleri kurulmasını ve buralarda ticaret yapacak gemilerin üretilmesinin doğru olduğunu düşünüyor ve gerektiği zaman savaş gemilerinin de buralarda yapılması gerektiğini savu-nuyordu. Ona göre, önemli olan şey; ticari denizcilik temelinde gelişen bir denizcilik anlayışının Türkiye’ye yerleşmesiydi327. Büyüktuğrul’un belirttiği gibi, böyle düşünmesine karşın, uygulamaları böyle olmadı. Deniz Kuvvetleri’nin Kasımpaşa’daki tersanesini, havuzlarıy-la birlikte, parası sonradan ödenmek koşuluyla teslim aldı. Deniz kuvvetlerine ait tesisleri de Gölcük’e gön-dertti. Teslim aldığı tersane binalarının bir kısmını Ya-lova kaplıcalarının mobilyalarını yapacak marangozha-neye çevirttirdi. Bir kısmını da İnhisarlar Yönetimi’ne tütün deposu olarak kiraladı ya da devretti. Tütün bal-yalarının altında Gölcük’e taşınması olanaklı olmayan ağırlıkta çok değerli makineler yatıyordu328. Başar ise Sadullah Bey için; “Seyrisefain’in hakikaten kurucu-sudur” yorumunu yapar. O’nun alaturka Türkler’de

327 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.114.

328 A.g.e, s.115.

görülen kimi kusurlarını belirttiktan sonra; çürük çarık bir kaç gemi ile eline aldığı idareye yılmadan çalışarak, birçok gemi kazandırdığını belirterek, şunları der: “Va-kıa aldığı gemilerin hepsi başka memleketlerde miadını doldurmuş, çürüğe çıkmış gemilerdi. Ama bizim yeni gemi alacak halimiz yoktu ve bütün bunlarla munta-zam seferler yaparak bayrağımızı dış limanlarda bile dalgalandırdı”329.

1925 yılı Mayıs ayında, Seyri Sefain Yönetimi’nin kıyılarda seyrüsefer eden gemilerinde seyahat edecek yolcular hakkında uygulanmak üzere olan talimatna-mesi hazırlanmış ve Bakanlar Kurulu’nun kararına su-nulmuştu330.

Talimatnamede, olabildiğince ayrıntılara girile-rek, yolcu taşıma koşulları tek tek sıralanmıştı; yine de her şey istenildiği gibi gitmiyordu. Buna karşın; dö-nem, eski dönemlerle kıyaslandığında, bu dönemdeki atılım yüz akı olarak görülüyor ve bir güven nedeni olarak algılanıyordu. Genel kanıya göre; Seyri Sefain Sadullah Bey’in çabalarıyla oldukça gelişmiş, mükem-mel ve çağdaş bir düzeye gelmişti. Temizlik, hız, düzen ve personelin ince ve kibar davranışı o günkü işletme-nin en önde gelen özellikleri olarak görülüyordu; her şeye karşın, düzeltilmesi gereken ufak tefek noktalar da vardı. Örneğin; Bandırma, İstanbul ve İzmir hattında işleyen postalar ötekilere göre iyi sayılabilirdi. Kalkış-ları düzenli, ortamları daha temiz, davranışlar göreceli olarak nazikti. Yemek ve kahvaltıyla ilgili konularda yakınmalar vardı. Dönemin bir tanığının belirttiğine göre; bu konulara önem vermek gerekiyordu. Sofra-da bozuk et, pörsümüş karpuz, lekeli havlu bulunma-malıydı. Kahvaltıda ekmeğe sürülecek yağ, tencerede bamyaya karışacak yağdan farklı olmalıydı. Görgü tanığı, Seyri Sefain gemilerinde gördüklerini ince bir ironi tarzında verirken, şu satırları kullanmaktan da kendini alamıyordu: “Mademki reçel veriliyor; dikkat etmeli ki biraz eyi cinsinden olsun… Hamam böcekleri kamaraları daha seyrek ziyaret edebilmeli. Gerçi elde mevcud vapurlar hayli yaşlı emektardırlar. Fakat fare-ler, çaresini bulup, hiç olmasa küstahça ortaya çıkmak-tan men edilmeli… Muzıkalı seyahat latif bir şeydir; fakat birinci mevkii salonların ta koridorlarına kadar güğerte yolcularının dolması hem kamara yolcuları için, hem de güğertede serili serpili oturanlar için pek rahat olmasa gerek… “331.

329 Başar, a.g.e, s.216.

330 BCA, 30/18/01/01/013/28/15.

331 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

185

Kimi gemilerde yolculuk sırasında müzik sunumu yapılıyordu. Tanığın ironi yaptığı mızıka konusu, bunu anlatmaya çalışıyordu; fakat bu ironiye karşın, bu çaba-ların daha iyiyi aramaya dönük bir çaba olduğuna hiç kuşku yoktu. Zaten; tanığın gözlemlerine devam eder-ken, bu noktaya vurgu yapmaktan kendini alamadığı da görülüyordu. Ona göre, kuşkusuz işletmenin seçkin ge-nel müdürünün atak ve aralıksız çalışması, bu önemsiz noktaları pek yakında ortadan kaldıracaktı. Yabancılara ait lüks gemiler, bütün konforuyla ve azametiyle, Türk sularında yolcu taşımışlardı. Şimdi, bu sularda Türk bayrağını taşıyan gemilerin de aynı mükemmellik için-de olması gerekirdi. Bunun zamanla olacağı ve kuşku-suz gemi yolculuğuna önem verenlerin ilgisiyle başarı-lacağı bilindik bir şeydi. Bu çabalar, elbette denizcilik konularındaki girişimler için iyiydi ve lehineydi. Seyri Sefain ile özel işletmeler arasındaki ilişki, fiyatlardaki itidal, dinlenme anlarındaki en üst başarı, bu işle ilgi-lenen bakanlığın ve diğer devlet kurumlarının aralıksız ve ısrarlı uğraşısı, tarafsız iyi düşünceleri sayesinde, ulusun beklediği sonucu verecekti. Bir Temmuz günü-nü; hükümet, kurumlar ve halk, her zaman layık olduğu

önemle düşündükçe, Türk yeteneğinin yeni bir alanda doğuşu ve beden buluşu, Türk iktisadi yaşamının yeni bir alanda gelişmesi, yalnız ilgililerin değil, bütün dev-letin ve ulusun yüzünü güldürecekti. Böylece, gözlem sahibinin belirttiğine göre; “Lozan’da neyi istemiş ol-duğumuzu ve deruhte ettiğimiz işi nasıl imrenilecek bir surette başardığımızı cihan da takdir edecekti”332.

Tanık kimi gözlemlerini önemseyip, ironi tar-zında üstü kapalı eleştiriler getirdiğine, bunlardan söz ettiğine ve bu önerilerde bulunduğuna göre, kuşkusuz, o günkü gemilerde böylesine ayrıntılı konularda eksik-likler vardı. Zaten, genel olarak gemiler ve yolculuk konuları üzerine, döneme değinen kaynakların pek ço-ğunda, bu tür eksikliklere vurgular yapılıyor, gazetele-rin yakınma ve şikâyet sayfalarında bu konular öne çı-karılıyordu. Yine de; bu arayışlara ve yakınma konula-rına bakıldığında, Türkiye’de ortalama birey düzeyinde ve kamuoyu algılamalarında, beğeni düzeyinde olumlu gelişmelerin olduğu da anlaşılmaktaydı.

332 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

186

İlk Günlerden Kimi Notlar

Türkiye kıyılarında yabancılar, kendi gemileriy-le yolcu ve eşya taşıma olayına bütünüyle son vermek zorunda kalmışlardı. Bu uygulamanın en önemli getiri-sinin, ulusal sermayenin ulusal sınırlar içinde kalması olduğu düşünülüyordu. Böylece, Türk denizcilerinin, bundan önemli yararlar elde edeceği vurgusu yapılıyor-du. Örneğin, Sadullah Bey bu düşüncedeydi. Bu günü O, büyük bir emniyetle karşıladıklarını dile getiriyor-du. O günlerde Sadullah Bey’in kapısını çalan gazete-cilerin sayısı artmıştı. Sadullah Bey ve bu işle ilgilenen resmi kişilikler, sık sık gazete sayfalarında boy gösteri-yor; hem denizcilere ve topluma cesaret vermeye çalı-şıyorlar hem de alınan önlemlerle ilgili bilgiler veriyor-lardı. Sadullah Bey’in ifadesine göre, kabotaj hakkının ulusal kumpanyalara geçtiği gün emniyet ve cesaretle karşılanmıştı. Bunun için her türlü önlem alınmıştı. Memleketin görev beklediği düşünülüyor; bunun ke-sinlikle başarılacağı vurgulanıyordu. Gerçekte yasanın yapılmasından çok önce kabotaj hakkı, eylemli olarak

Türkler’in eline geçmiş, bu koşullarda gereksinimlere göre seferler düzenlenmişti.

Bu hazırlıklar, bir günde yapılmış değildi. Ay-lardan beri Türk gemileri, sefer yapılan hatların büyük kısmını fiilen ellerine almışlardı. Bu aşamada, önlem-ler yeterli görünmekle birlikte, ülkenin ticaretinin ge-lişmesi için gerek görüldüğünde gereksinim oranında seferlerin artırılması için önlemlerin ne olacağı araştı-rılıyordu. Yeni vapurlar alınmasına çalışılıyordu. Bir kısım gemi alınmış; bir kısmının pazarlıkları yapılmış, bunların dışında başka gemilerin de alınması için uğra-şılıyordu. Yeni alınan gemilerden Anafarta, kabotaj uy-gulamasından birkaç gün sonra Mersin’e sefer yapma-ya hazırlanıyordu. Halkın, Seyri Sefain gemilerine çok ilgi gösteriyor olması, büyük bir memnuniyet yaratıyor, güvenleri tazeliyordu. Bunun yanısıra, Cumhuriyet ge-misi, kabotajın milli sancağa geçtiği gün Trabzon’a ha-reket etmişti. Bütün kamaraların, hareketten birkaç gün önce dolduğu görülmüş, bu da büyük bir sevinç nedeni olmuştu. Yine, Edremit hattında ilk seferler başlamış, yolcu ve yük taşıma işi bu hatta da Türk gemileriyle yapılır olmuştu. Seyri Sefain İşletmesi’nin gelirinin, o günlerde arttığı gözlemleniyor ve bu durum Sadullah Bey tarafından dile getiriliyordu. Bunun nedeni; kuş-kusuz, Türk gemilerinin pazar payının büyümesi, müş-teri sayısının artmasıydı. Bu durum doğal olarak işlet-meye gelen para oranını artırmış, böylelikle; gelir, ön-ceki dönemlere göre artma eğilimi içine girmişti. Milli sermayenin yurt içinde kalması düşüncesi bu şekliyle kuvveden fiile geçmiş oluyordu. Öyle ki; 1927 yılının ikinci evresindeki aylarla bir yıl önceki aynı aylar kı-yaslandığında, geçen yıla göre gelirin önemli oranda arttığı görülmüştü.

187

Özel Denizcilerin Düşünceleri:

Yelkencizade Lütfi Bey

Bu sevinç ve görünen umut, yalnız devleti tem-sil eden görevlilerde değil; dönemin özel denizcilik iş-letmecilerinde de bulunuyordu. Onlar, kapütilasyonlar çerçevesinde Türk denizciliğinin ne büyük darbeler al-dığını gören canlı tanıklardı. Daha doğrusu; doğrudan, o zor koşullar içinde bu sektörün yükünü omuzlarında taşımışlar, zorluklarını görmüşler; yabancılar bu işte hızla büyürken, ülke sermayesini ve alın terini çekip götürürken, ellerinden bir şey gelememesinin acısını yaşamışlardı. Oysa 1 Temmuz ile yeni bir dönem açıl-mış, bir umut yolu önlerinde belirmiş; binbir ümitle bu yola yönelmişlerdi. Ulusal hükümete güveniyorlardı. Yeni yasalar, uygulamalar ve yönetmeliklerle önleri-nin açılacağını, o zamana dek son derece güçlüklerle taşıdıkları sektörün hızla büyüyeceğini düşünüyorlardı. Bunlardan biri de, Yelkencizade Lütfi Bey’di.

Yelkencizade Lütfi Bey, kendisine ait şilep-lerle Ulusal Kurtuluş Savaşı sırasında, İstanbul’dan Anadolu’ya silah ve yolcu taşıyan bir armatör olarak biliniyordu. Yelkencizade Lütfi, Karadeniz Hattı ile Marmara ve Ege’ye seferler yapmışlardı. Yine; başta Kalkavanzadeler, Dillizadeler, Kaptanoğulları olmak

üzere, pek çok Türk Denizcisi, işletmesi ve kişisi, bu sürece destek vermiş armatörler olarak tanınıyorlardı. Yine O, 1924 yılında Atatürk’ün ortaklığıyla kurulan İş Bankası’na sermaye aktaran denizcilerden birisiydi.

Yelkencizadeler Deniz İşletmesi’nin temsilcile-rinden olan Lütfi Bey bu konuda ne denli umutlu ol-duklarını açık seçik dile getirirken O, bu sektörün tem-silcisi de oluyor ve diğer denizcilerin ortak düşüncele-rini paylaşıyordu333.

Yelkencizadeler o tarihlerde, Karadeniz hattında haftada bir kez posta seferleri yapıyorlardı. Bu hatta yaşanan zorluklar biliniyordu. Lüfi Bey, kabotajdan ne kadar yararlanıldığının ilerde anlaşılacağını düşünü-

333 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

188

189

190

yordu. İşletme olarak onlar, ileride gerek duydukların-da, yeni gemiler alacaklarını belirtiyorlardı; ancak ke-sin olan bir şey vardı; Türk gemi işletmeleri kabotajdan en üst düzeyde yararlanacak, gelişecekti. Lütfi Bey, böylelikle; Türk denizcileri olarak, yabancıların ek-sikliğini hissettirmeyeceklerini belirtiyordu. Kabotajın kalkması dolayısıyla; Karadeniz hattında yüzde yirmi, Mersin hattında yüzde kırk oranında Türk gemicilerin yararı olacaktı. O ana dek ecnebiler elinde kalan bu ta-şıma ve ulaştırma, Türk gemilerine geçmekle birlikte daha ilk günden durumun tam olarak anlaşılmasına ola-nak yoktu. Karadeniz ve Mersin hatlarında taşımacılığı ağırlıklı olarak Seyri Sefain üstlenmişti. Bu hatlarda, diğer ulusal işletmelerin yükü son derece azdı. Örne-ğin, Mersin’e yalnız Naim Bey’e ait olan Adana vapu-ru gidiyordu. Gereksinim oranında da ulusal işletmeler Mersin hattına posta açacaklardı. Yelkencizadeler ola-rak onlar, Karadeniz hattına haftada bir kez yaptıkları seferi yeterli görmüyorlar, ikinci bir seferin gerekli ol-duğunu düşünüyorlardı. Bu konuda, hangi hatta hangi işletme ya da geminin çalışacağını belirleyen kurum, Seyri Sefain’di. Yelkencizadeler, bu istekleri ortaday-ken, yani ikinci bir gemiyi Karadeniz hattına koymayı düşünürlerken; Seyri Sefain’den kendilerine belirli bir zaman saptamasını bekliyorlardı. Bunun için de Sey-ri Sefain ile görüşmelere girişmişlerdi. Bu koşullarda, kuşkusuz; Türk gemicileri üzerlerine düşen görevi tam olarak yapacaklar, ülke kaynakları doğru kullanılarak, ülkenin gelişmesine daha çok katkıda bulunacaklardı. Bu süre ve olanağı gerektiriyordu; bunda da başarılı olacaklarına kuşku duymuyorlardı. Gelişebilmek için anlayış, bilinç ve strateji oluşturmaya gereksinim var-dı. Yeni koşullar, yeni kurallar koymayı gerektiriyordu. Milli Deniz işletmeleri, kabotajın ilk günlerinde bile, dağa çok şilepçiliğe ağırlık veriyorlardı. Yük taşıma işinde şilepler kullanılıyor, deniz ticaretinin Türk iş-letmeleri boyutunda bu yöntem ağırlıklı olarak uygu-

lanıyordu. İşte bu uygulama, yeni dönemde önemli bir yol haritası değişikliğini gerekli kılıyordu. Şilepçilik, masrafı fazla, kazancı az bir uğraşıydı. Özellikle, yol-cu taşımacılığında şilepler çok fazla kar getiren deniz taşıtları değildi. Zaten yolcular da şileplerle yolculuğu pek istemiyorlardı334.

Bu koşullarda, Türk deniz işletmecileri, şilep-leriyle yolcu taşımayı tercih etmiyorlar; bu taşıtları gemileri daha çok kömür ve benzeri yükleri taşımaya ayırıyor ve böylelikle taşımacılık yapıyorlardı. Özel iş-letmelerin elinde de büyük kapasiteli gemilerden çok, bu tür taşımacılık yapmaya yatkın şilepler vardı. Genel koşullar ve olanaklar bunu zorunlu olarak dayatıyor; bu koşullarda gemiciler, çok fazla sermayeleri de olmadığı için, büyük yük ve yolcu gemilerinden çok şilep alma-ya heves ediyorlardı. Üstelik limansızlık sorunu bu tür bir yola gitmeyi dayatıyordu. Limanı, iskelesi olmayan yerlere büyük gemileri işletmenin güçlükleri vardı. Coğrafyanın, maddi koşulların zorlamasıyla şilepçilik çok daha yaygın bir ticaret türüydü. Bu şilepler ara-cılığıyla; Rusya’dan, Romanya’dan, Bulgaristan’dan değişik ürünler Türkiye’ye getiriliyordu. Örneğin, Romanya’dan işlenmiş kereste getirmek yaygın bir uğraşı türüydü. Birçok Türk kumpanyası, kereste taşı-macılığı için şileplerini Romanya yoluna koymuşlar; buradan Türkiye’ye kereste taşıyorlardı. Aynı biçimde, buğday, kömür ve buna benzer ürünlerin taşımacılığı yapılıyor; Türkiye’ye getirilen ürünler, başta Karade-niz iskeleleri olmak üzere değişik yerlere taşınıyordu. Şileplerin bu aşamada önemli bir yükü kaldırdığı, de-niz taşımacılığında önemli bir görevi yerine getirdikle-ri görülüyordu. Şilepçilik yeni dönemde gelişmek için daha uygun bir ortam bulmuştu. Türkiye’nin yaygın taşıma ve ulaşım sorunları, bu sonucu doğal olarak ya-ratıyordu. Şilepçiler, 1 Temmuz 1926’dan sonra kendi-lerini büyük bir gelişme içinde buldular. Kömür üretimi o tarihlerde Türkiye’de önemli bir atılıma girmişti. Kö-mür yataklarının önemi zaten biliniyordu. Arka arkaya gelen savaşlar nedeniyle; Türkiye, bu önemli madenin üretimine çok fazla önem verebilmiş ya da sermaye ayırıp yatırım yapabilmiş değildi; ancak Türkiye’nin bu yıllarda madencilik konusunda ciddi bir atılımı var-dı. Başta Zonguldak olmak üzere; Karadeniz’in kıyıla-rında kömür üretimi gittikçe artıyor, dolayısıyla, Türk şilepleri yabancı gemi işletmelerine uygulanan kabotaj yasağı nedeniyle, Karadeniz kıyılarından taşımak üze-re önemli bir iş ortamı bulmuş oluyorlardı. Bir yandan demiryollarının; öteki yandan deniz taşıma araçlarının

334 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

191

kömüre olan gereksinimi, bu iş hacmini büyütüyordu. Böylece, bu havzadan başka kıyı bölgelerine yaygın bir kömür taşımacılığı ortaya çıktı. Taşımacılık konusun-da Türkiye’de yaygın biçimde kullanılan şilepçilik bu yükü taşıyabilmek için önem kazanmış, hızlı bir geliş-me seyrine girmişti. Aynı biçimde, yaygın olarak tuz taşımacılğı da vardı. Kereste, çimento ve diğer maden-ler artık Türk şilepleriyle taşınıyordu. Ayrıca, o tarih-lerde yaygın göçmen taşımacılığında yine Türk şilep ve diğer büyük gemiler kullanılıyordu. Türk şilepçiliği bu açıdan önemli bir gelişme dönemine girmiş ve atılım eğilimi ortaya çıkmıştı. Türk kumpanyalarının başka konularda eksikleri olmakla birlikte, ulusal hükümetin desteği nedeniyle bu tarihlerde, yani kabotaj dönemin-de, şilepçilik konusunda iyi durumda olduğu görülü-yordu. Şilepçilikte kullanılan Türk gemilerinin oranı, genel ticaret filosunun %30’unu kapsıyordu335.

Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’in açıklama-sına göre; yabancı gemilerin kabotaj öncesinde büyük ölçüde etkinliği azaltıldığı için ve bu yükü Türk gemici-leri yüklendiği için, kabotaj uygulamasından sonra pek önemli bir sorunla karşılaşılmamıştı. Zaten, kabotajdan hemen sonra Türkiye Seyri Sefain İdaresi ile özel va-pur işletmeleri arasında sürdürülegelen görüşmelerden olumlu bir sonuca yaklaşılmış ve anlaşma yönünde bir dengeye varılmıştı. O günlerde, ister istemez kimi kuşkular da bulunuyordu. Türkler’in bu yükün altından kalkamayacağı düşüncelerinin yanı sıra, yabancı kum-panyaların yasaya aykırı olarak, herhangi bir girişimde bulunup bulunmayacakları kuşkusu yaşanıyordu. Yani; Türkiye’nin kabotaj kararını hiçe sayarak, pekâlâ bir yabancı işletme hiçbir şey yokmuş gibi davranabilir, yeni durumu hiçe sayarak Türkiye kıyılarında taşıma-

335 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

cılık yapmaya yeltenebilirdi. Kuşkusuz; bu durumda güvenlik birimleri devreye girer, kapitülasyonların uzantısı olan böyle ters bir durumu ortadan kaldırmak için eylemli durum başta olmak üzere, genel bir irade ortaya koyabilirlerdi. Bu, yine de önemli bir sorun ola-bilir; bu girişimin ardından, o zamana dek Türkler’in bu yükün altından kalkamayacağını düşünen, en azın-dan beyinlerinin bir yerinde hep bunu besleyen Batılı Devletler, derhal devreye girerek uluslararası bir krizi tetikleyebilirlerdi. Bu da Türkiye’nin yeni bir hukuki sürece girmesini gerektirebilirdi336.

Nitekim Bozkurt-Lotus davasında bu görülmüştü.

Bozkurt-Lotus Olayı

Bozkurt, tarihe ünlü Bozkurt-Lotus Davası adı ile geçmiş ve Türkiye Cumhuriyeti’nin Lozan sonra-sında, kapitülasyonların Osmanlı’dan gelen adli da-yatmalarına karşı elde ettiği kazanımlarla özdeşleş-miş bir geminin adıdır337. 2 Ağustos 1926 günü, Ege Denizi’nde Sığrı açıklarında Lotus adlı bir Fransız ge-misi ile Bozkurt adlı bir Türk gemisi çarpışmış; bu çar-pışmanın sonunda Türk gemisi Bozkurt, içindeki sekiz denizciyle birlikte batmıştı. Bozkurt gemisi İstanbul’a dönünce, Bozkurt’un kaptanı yanı sıra; Lotus’un kap-tanı Demons, Türk yetkililer tarafından tutuklandı. Fransa bu karara itiraz ederek, bir Fransız yurttaşını Türk Hükümeti’nin tutuklama yetkisinin olmadığını ileri sürdü338. Bu bir anlamda, batılı büyük bir ülkenin, Lozan’ın en önemli koşullarından biri olan adli kapi-tülasyonların kaldırılışını tanımadığı anlamına geliyor-du. Türk Hükümeti, Lozan’ın getirdiği hükümlerin uy-gulanmasında ısrarlıydı. Türkiye, kararında geri adım atmadı. Sonunda olay, Fransa’nın başvurusu üzerine Uluslararası Adalet Divanı’na gitti. Lahey’de görüşü-len anlaşmazlık davasında iki ülkenin tezi tartışıldı; Lozan’da kaldırılan kapitülasyonlar yeniden masaya yatırıldı. Bu davada Türkiye’yi, Kuşadalı Mahmut Esat Bey savundu. Türkiye’nin görüşlerini başarıyla savu-nan bu gözde hukuk adamının tezi, divan tarafından

336 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

337 Yasin Poyraz, Enver Bozkurt vd., Bozkurt-Lotus Davası, Güncel yay., Anka-ra, 2003; yine kısmen bkz. Melek Fırat, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye ve Fransa”; Çağdaş Türkiye Seminerleri (17 Mart, 2007), Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, s.s.1-7.

338 Durmuş Tezcan, “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası Hukuktaki Önemi ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.267-274.

192

haklı bulunarak davayı Türkiye kazandı. Ulusal değeri olan ve Türkiye Cumhuriyeti’nin varoluş koşullarıyla özdeşleşmiş bu önemli başarıdan sonra; Atatürk, Mah-mut Esat Bey’e “Bozkurt” soyadını verdi339.

Bozkurt-Lotus Davası olarak bilinen bu tarihsel olayda, Bozkurt’un gemisinin adı yapılan çalışmalar-da, Lotus gemisiyle kesişen yazgısıyla özdeşleştirilerek anılmış, ünlenmiş ve bu kadarıyla ulusal Türk Tarihi Yazımı’ndaki yeri, araştırıcılar tarafından irdelenmiş-tir340. Oysa; Bozkurt gemisi bu bilinenlerin ötesinde, çok daha derin süreçleri kendi yazgısı içinde barındı-rır. Geminin bu tarihten önce üstlenmiş olduğu rol ve adı; etrafında dönen, söylenen ve aktarılan olaylar ve savlar, onu bu bilinenlerden çok daha önemli tarihsel boyuta taşıyacak niteliktedir. Ona, bu önemi ve niteliği kazandıracak yeni boyut; doğrudan Mübadil göçmen-leri Yunanistan’dan taşıma sürecinde almış ve üstlen-miş olduğu rol ile Lotus’tan çok daha önce, dönemin en önemli Türk gemilerinden biri olan Gülcemal’le ke-sişen kader çizgisinde gizlidir.

Olay şöyle olmuştu:

Bozkurt; Mersin’e gitmek için, 12 Kasım 1924 Çarşamba günü saat 9’da Beşiktaş önünden kalkmıştı. Kaptan Hulusi, gemisiyle, Fenerbahçe açığına kadar kılavuz yardımıyla seyretti. Fenerbahçe ve Ahırkapı fenerlerinden gemilerin konumunu ve durumunu izle-yerek ilerledi. Saat 10.30’da, Ayastefenos (Yeşilköy) fenerinden iki mil açıkta Ahır ve Hayırsızada fener-leri arasından gemisine yol verdi. Saat 11 sıralarında Ayastefenos’tan iki mil açıkta denizde ilerliyorlardı. Geminin hızı yedi mildi. Gemi yoluna devam eder-ken sancak tarafında bir geminin yaklaştığı fark edildi.

339 Kemal Arı, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Ta-rihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.189-200; yine bkz. Kazım Kalyoncuoğlu, “Mahmut Esat Bozkurt Aydınlığı”, C.81/6 (2007), s.s.27-30; yine bkz. Mazhar Göknil, Ankara Ün. Huk. Fak. Dergisi, 1944/1-3 (1944), s.s.322-326.

340 Konu ile ilgili en kapsamlı çalışma için bkz. Yasin Poyraz, Enver Bozkurt vd., a.g.e…

Kaptan Hulusi, bir manevra yapmaya gerek görmedi. Süratle rotasını izlemeye karar verdi. Hiç durmadan ilerledi. Bu şekilde seyir ederlerken, öteki gemi iskele fenerini göstermiş ve manevra yapmaya gerek yokken, üstelik bunun için alan da uygun değilken, birden bire manevra yapmıştı. Hulusi Kaptan, geminin manevra yaptığını görünce derhal sağa tornistan komutu verme-sine karşın, öteki gemi, anında Bozkurt’un sancağına bindirmişti. Üzerlerine bindiren gemi, dönemin en ünlü gemilerinden Gülcemal’di341.

Mübadele gemisi Bozkurt, böylelikle, Ayastefe-nos açıklarına gelince bir başka Mübadele gemisi olan Gülcemal’le çarpışmıştı. Bozkurt’un baş sancak kısmı

yarılmış ve su almaya başlamıştı. Sular gemiye hücum ediyordu. Bunun; gemiyi batıracağını düşünen Kaptan Hulusi Bey, gemiyi kurtarmak için Ayastefenos’un batı tarafındaki burunda gemisini karaya bindirdi. Bu arada, ikinci kaptan Ethem’e, geminin yırtılan gövdesine ba-karak bilgi alması için emir verdi. Ethem telaşlanmıştı. Gemiden denize sandal indirmeye çalışılıyordu. Bu te-laşın da etkisiyle olacak gemiden aşağı indirilen san-dalın baş palangasının asılı kalmasıyla, sandalın kıçı bordoya hızla çarptı. Sandal parçalanmış; filika denize düşmüş, filikayla birlikte Ethem Kaptan da sulara gö-mülmüştü. Kurtarmak için can yeleği atılmış olmasına karşın, Ethem kaptan kurtarılamayarak suların arasın-da kaybolup gitmişti: Ethem Kaptan ölmüştü. Süvari Hulusi, bu çarpışmanın nasıl olduğunu iki numaralı ra-porla ayrıntılı olarak bildirileceği notunu da raporuna eklemişti342.

Mübadelenin iki gemisi çarpışmış, bir kişi de ölmüştü. Hükümetin mübadele göçmeni taşımak için

341 BCA, 272/14-77-34-7.

342 BCA. 272/14-77-34-7.

193

gemi sayısını artırma planı kapsamında kredi verme-siyle alınan; ancak koşullara uyulmadığı nedeniyle mahkemelik olan Bozkurt, şimdi de bu kaza ile ağır bir yara almış ve karaya oturmuştu. Çarpışma anında gemide 1.100 ton kömür yüklüydü. Krediyle alınan geminin zaten sigortalanma zorunluluğu olduğu için, gemi sigortalıydı. Geminin bağlı olduğu şirket, gemi-yi sigortalayan sigorta şirketine başvurarak gemi için öngörülen sigorta bedelinin ödenmesini istedi. Değeri, liman dairesince 37.750 lira olarak belirlenen Bozkurt, 30.000 liraya sigorta edilmişti. Sigorta kumpanyası sözleşme gereğince, gemi bütünüyle batmadığından, tazminat ödemeyeceğini bildirdi. Kırzadeler’e ait bir kurtarma gemisinin yardımıyla gemi onarıldı, bir süre sonra da yüzdürüldü343. Yarı yarıya batan, güçlükle yüzdürülebilen gemi, İstinye’ye çekildi344.

Gemi işletmesi bu kez gemiyi sigorta yapan fir-madan, geminin sigorta bedelini istemeye yöneldi. Sigorta firması da kuşkulu durumlar görerek, sigorta bedelini ödeme yoluna gitmedi. Bu arada kazanın ay-rıntılarını anlatan süvari raporu bakanlığa bildirildi. Bu durumda, alacaklı işletmeye karşı nasıl bir yol izlene-ceği merakla bekleniyordu

Durum değerlendirildiğinde şu tablo ortaya çı-kıyordu: Mübadele göçmenlerini taşımak üzere gemi alımı için para verilmesi onayı, 2 Ağustos 1924’te çıkmıştı. Bu durumda, 2 Kasım 1924 tarihine kadar yabancı bir gemi alınması gerekirken, bu yükümlü-lük yerine getirilmemiş görünüyordu: Sözleşme yok sayılıyordu. Sözleşme yok sayıldığına göre, hazinenin parası olan 30.000 liranın kurtarılması gerekiyordu; an-cak kredi, şirkete, Eylül 1924’te verilmişti. Eyüp Sabri; Ankara’da, Mustafa Necati’den sonraki yeni İmar Ve-kili Refet Bey’e bir telgraf çekerek sözleşmenin fes-

343 14/11/40 tarihli yazı: BCA,272/14-77-34-7.

344 BCA, 272/14-77-34-7.

hedileceğini İstanbul Sevkıyat Müdüriyeti’nden öğren-diğinden söz etti. Şirket, sözde Fransızlar’dan yeni bir gemi alacaktı. Eyüp Sabri Bey, bu süre içinde alınması gereken geminin parasını Fransızlara verdiklerini; ter-cüme işleriyle uğraştıklarını; bir iki günlük gecikmede bulunulmamasının, şirketlerini çok büyük zarara uğra-tacağını belirtiyordu345.

Bu durumda, Vekâlet; Bakanlar Kurulu’na bu sü-renin ne olacağını sordu346. Bakanlar Kurulu da sözleş-menin 2 Ağustos’ta yapılmış olmasına karşın, paranın 12 Eylül 1924 günü verildiğini dikkate alarak 2 Kasım 1924 tarihli toplantısında, bu iki ayın bitimin, 12 Kasım 1924 olarak belirledi347.

Bu isteğe karşın, kararnamenin gereği yerine ge-tirildi.

Başvekil İsmet Paşa, Mübadele Bakanlığı’na 19 Kasım 1924 tarihinde bir yazı yazarak; şirkete gemi alı-mı için verilen kredinin geri ödenmemesinden dolayı kredinin kurtarılmasını istedi. Paşa kararın ilgili yerlere ve kişilere bildirilmesini istiyordu348.

İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi’nin isteğinin yerine getirilmesinin zaten olanağı bulunmuyordu. Yapılan in-celemede, ederi yüksek gösterilen Bozkurt’un; ancak yirmi bin lira ettiği belirlenmişti. Dolayısıyla; değeri-nin yarısını ancak karşılayabildiğine kanaat getirile-bilmek için, bir kere daha gemiyi görme zorunluluğu doğmuştu. Bunun için Sadullah (Güney) Bey ile görü-şülerek, idarelerine mensup iki uzman ile Bozkurt’un o anki ederinin ne olduğunu saptama yoluna gidildi349.

345 BCA, 272/ 14-77-34-4.

346 BCA, 272/ 14-77-34-4.

347 BCA, 272/ 14-77-34-4.

348 27 Ekim 1924 tarihli yazı: BCA, 272/ 14-77-34-4.

349 BCA, 272/14/77/35-4.

194

Bu incelemelerin sonunda şu sonuca varıldı: İttihad-ı Seyri Se-fain İdaresi ile Sudi Bey, sözleşme gereğince ecnebi gemi almamışlar-dı. Bozkurt da bu kurala uyulmadan alınan gemilerden biriydi. Koşullara uygun gemi alan Mustafa Raşid ve Hüseyin Nafiler ise; ancak birer kez göçmen taşımak üzere sefer yapa-

bilmişlerdi. Mustafa Esat Bey’in, 23.600, Nafi Bey’in 28.347 lira borçları bulunuyordu. Toplam alacak, 112.000 liraydı. Zaten taşınan göçmen sayısı, iki bin kişiyi geçmemişti. Kalan paranın, getirilen göçmenler-den alınacak taşıma bedellerinden sağlanmasına olanak yoktu. Bu duruma göre, hükümetin 60.000 lira kadar borcu sürüncemede kalmış gibi görünüyordu. Bu para-nın kişilerin zimmetinde kalmaması için gereken neyse o yapılmalıydı350.

Konu bu aşamaya geldiğinden, artık Maliye Bakanlığı’nın ilgi alanına girmiş oluyordu. Maliye Ba-kanlığı; Mustafa Reşat, Sudi, Hüseyin Nafi ve Eyüb Sabri Beyler’den paranın tahsili için harekete geçe-rek, sözleşmeyi feshettirdi351. Ardından da, göçmen taşıma işini yerine getirmek üzere Türk Vapurcular Birliği’nden, Yeni Türkiye Şirketi adına Nafi, Rize va-puru sahibi Sufizade Sudi ve İttihad-ı Seyri Sefain Şir-keti adına Eyüp Sabri ve Giritli Mustafa Raşit Beylere yeni vapur almak için verilen avansın kurtarılmasına ilişkin kararname yayımlandı352.

Türkiye, zaten sermaye yoksulu bir ülkeydi. Or-tada en azından kötü bir niyet yoktu. Koşullar oluşa-mamış, yeni vapurlar alınamamıştı. Hükümet ilerleyen zaman içerisinde verilen avanslarla alınan gemiler için de bu avansın ya nakden ya da başka bir yolla ödenmesi için 14 Ocak 1926’da kararname yayımladı353.

Mübadele, türlü sorunları içinde barındıran, her sayfası ayrı yönden incelemeye değer bir süreçtir. Bi-reye, ailelere, topluluklara özgü sorunları yanında; doğrudan siyasal erki elinde tutanları ve bu süreçte rol alanları da ilgilendiren iç içe geçmiş bir sorunlar yu-mağıdır. Türkiye; Lozan’dan Kabotaj’a uzanan süreçte, ulusal bir filo yaratmak için türlü heyecanlar ve özveri-ler yaşadı. Bunun yanı sıra, olayın parasal bir boyutu da vardı. Göçmenler türlü sefaletler içinde Türkiye rıhtım

350 BCA, 272-14-77-34-6.

351 BCA., 272-14-77-34-6.

352 BCA, 030/18/01-1-013-22-7

353 BCA, 10.18.01.01./2056.8.

ve limanlarına doluşurlarken, hiç umulmadık yerler-de, başka türlü hesaplar ve girişimler gerçekleşiyordu. Türkiye’de kuru yük ve insan taşımacılığı yapabilen gemi sayısı ve bu gemilere sahip işletmeler, zaten çok azdı; bir refah çağını yakalamak için de yeni gemiler alınması kaçınılmazdı354.

Bozkurt, bu yeni dönemin en sorunlu gemile-rinden biri oldu. Mübadele göçmenlerinin taşınması, barındırılması, yeniden yaşama tutunabilmeleri için yoksul bir ulusun dişinden tırnağından artırıp ortaya koyduğu parayla ve mübadele göçmenlerini taşıya-cak ulusal filoda yer alması için satın alınmış bir ge-miydi; ancak bu nitelikler, bu gemide bulunmuyordu. Üzerinde bunca sav, söylenti, yasal yaptırım varken ve geminin alımından işletildiği dönemlere kadar üzerin-de pek çok kuşku bulunuyorken, 2 Aralık 1926 günü, Fransa’ya ait Lotus gemisi ile Ege sularında çarpıştı.

Bozkurt, Egenin sularında yitip giderken, bu kez sekiz kişiye mezar oldu. Üzerinde pek çok kuşkular, karışık işler ve uygulamalar olan onlarca mübadele gemisin-den biri olan Bozkurt, bu kuşkulu ve karanlık dönemini geride bırakarak Türkiye için yaşamsal önem taşıyan uluslararası bir davanın kahramanlaşmış bir aktörü ha-line geliverdi.

Ege’de bir Türk gemisi olan Bozkurt’un, Lotus adlı bir Fransız gemiyle çarpışmasında, kimi denizci-lerin ölümünden sonra, Türkiye bu olaya neden olan Fransızları yargılamak istediğinde, Fransızlar kapitü-lasyonların kaldırılmış olduğunu kabul etmek isteme-yerek, yasal yönden Türkiye’nin bu hakkı olmadığını ileri sürerek uluslararası bir krize neden olmuşlardı355. Türkiye bunu derhal reddetmiş, Lahey’de Mahmut

354 H. Colonel Woods, Report on the Economic Conditions in Turkey 1924, His Majesty’s Stationery Office, London, 1925, s.19.

355 Kemal Arı, “Göçmen Taşıma İşinde Bir Ara Yüz: Gemi Alımı ve Bozkurt Olayı”, Mübadele ve Balkan Türk Kültürü Araştırmaları, Samsun, 2007, s.s.40-47.

195

Esat Bey’in Türk tezini savunması ve sonunda da ka-bul ettirmesiyle bir hukuki süreçten başarıyla çıkmış-tı356. Benzer bir durum, bu aşamada, başka bir boyutta, Türkiye kıyılarında ticaret yapmak isteyen bir yabancı kumpanyanın girişimleri sonucu yaşanabilirdi; bu ola-sılığa da kimse inanmak istemiyordu. Aslında halkta, Türkiye’nin bu hakkı üstlenmesiyle hoş bir duygu oluş-muş; bir ulusal duruş ve istençle insanlar, Seyri Sefain gemilerini hızla benimsemişler; bu ilgi ortamını gemi-ler ve insanlar ortaklaşa beslemişlerdi. Bu durum karşı-sında, daha kabotaj yasağından önce, halkın Türk san-cağı taşıyan gemilere bu ilgisinden dolayı büyük ölçüde işsiz ve ümitsiz kalmışlardı. Psikolojiler büyük ölçüde bu tür gelişmelerle, bu sonuca zaten hazırlanmıştı. Ya-bancı kumpanyalar geçiş döneminde kendilerine aşama aşama getirilen kısıtlamalar nedeniyle, yeni koşulları büyük ölçüde benimsemiş görünüyorlardı. Dolayısıyla; yasanın benimsenmesi ve doğrudan kabotaj hakkının kullanılması yolunda bir yola girilmesiyle, yabancılar açısından bakılınca pek de bir fark ortaya çıkmamıştı. O zamana dek, bir yandan yabancı kumpanyalara ait gemilerin pek çok yere sefer düzenlemeleri ve özellikle yurt dışı bağlantılarda ve büyük ölçekli kıyı taşımacılı-ğındaki etkileri; öteki yandan da Seyri Sefain’in eskiye göre daha etkili olmasıyla, özel işletmeler düzenli posta ve yük seferleri yapamamışlardı. Daha küçük ölçekli yük taşıma işleriyle yetinir olmuşlardı. Bu nedenle de

356 A.g.m., s.s.40-45, yine bkz. aynı yazar, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.189-200.

katıldıkları yük ve insan taşıma amaçlı seferleri düzen-siz ve karmaşıktı. İstenilen düzeyi yakayabilmiş de de-ğillerdi. Şimdi yeni bir dönem açıldığına göre, artık bir gelişme içine girmeleri, daha düzenli seferlere yönele-bilmeleri bekleniyordu357.

Denizciliği Yükseltmek,

Denizi Sevdirmek…

26 Ağustos 1929 günüydü. Heybeliada’da Deniz Harp Okulu’nda deniz sporları düzenleniyordu. Bu oyun-ları izleyen dönemin Başbakanı İsmet İnönü; “Denizcili-ğe önem vermek, denizciliği yükselterek, denizi sevdir-mek lazımdır” diyordu358.

Türkiye’de denizi algılamada ve denizle ilişkiler-de yoğun bir değişim gözlemleniyordu. Yeni Türkiye’de yeni bir anlayışa yönelmenin heyecan, istek ve iradesi gözlemleniyordu. Deniz ve denizcilikle ilgili pek çok konu hükümet programlarında ve uygulamalarında yer alıyor, sık sık denizcilikteki yeni düzenlemeler kamu-oyunda dillendiriliyordu. Yeni alınan gemiler, tersane-lerde yapılan yenilikler, zihniyet kırılması, oluşan yeni bakış, anlayış ve algılamalar, kamuoyuna ve dolayısıy-

357 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

358 Mustafa Hergüner, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize İlişkin Bir İnceleme (1923–1930), İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Ka-radeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayın No:62, İstanbul, 2003, s.55.

196

la da basına yansıyordu. Sık sık Seyri Sefain yöneti-minden ya da liman işletmelerinden yetkililer, deniz ta-şımacılığında ve ulaşımında yapılan yeniliklerden, ge-linen düzeyden, değişimlerden söz ediyorlardı. Halkın deniz araçlarıyla ilişkisini kolaylaştıracak uygulamalar oluşturuluyordu. Üçüncü İsmet Paşa Hükümeti’nde, İçişleri Bakanı Şükrü Kaya Bey, yaptığı açıklamalar-da, denizcilik ve deniz taşımacılığı konularında kar-şılaşılan güçlüklerin ortadan kaldırılacağına ilişkin sözler söylemiş; bunlar kamuoyunda yeni beklentiler ve umutlar oluşturmuştu. O, bunun için uğraşılara da yönelmişti. Adı geçen hükümette bakan olur olmaz, yaptığı ilk işlerden birisi, denizlerdeki seyrüseferlerde-ki kimi kayıtların ve zorlukların ortadan kaldırılması için çaba göstermesi ve kimi önlemler almasıydı. Hem limanlarda hem de gemilerde kimi zorluklar bulunuyor, yeni ve çağdaş anlayış bir türlü oluşturulamıyor; “eski tas eski hamam” anlayışı hala sürüyordu. Kamuoyun-da çarpık uygulamaların sürüp gittiğine, Avrupa’daki denizcilik algılamasının, zihniyetinin, bakış açısının ve uygulamalarının bir türlü edinilemediğine ilişkin ya-kınmalar oluyordu. Bu nedenle; Başvekil Şükrü Kaya Bey, gereksiz kimi kayıtların, oluşan ya da yaratılan kimi zorlukların ve uygulamaların ortadan kaldırılması için uğraşıyordu. Bu nedenle, ilgili kurumlara yazılar yazılmış, önlemler alınması istenmiş, kurum ve ilgili kişilerin görüşleri sorulmuştu. Temel amaç, halk için gerekli olan kolaylıkları en geniş çerçevede uygulama-ya koyabilmekti. Dolayısıyla; özellikle Üçüncü İsmet Paşa Hükümeti’nin kamuoyunda yarattığı en belirgin beklenti, bu noktalarda düğümlenmişti359.

359 Cumhuriyet, 24 Haziran 1928.

Yeni Düzenlemeler:

“Seksen Vapur Kabotaj

Hakkı İçin Yeter”

Kabotaj hakkının elde edilmesiyle, bu yükün al-tından Türk sancağı taşıyan gemilerle gelinebilmesi için yeni vapurlar alınma yoluna gidiliyordu. Türk tica-ret filosunu geliştirme yolunda önemli adımlar atılıyor; atılan her adımda ya yeni vapurlar filoya katılıyor ya da yaşlanmış, eskimiş, kıyısı köşesi dökülmekte olan vapurların bakımı ve onarımı yapılıyordu. Bu vapurlar belli bir süre kızakta kaldıktan sonra yeniden filoda-ki yerini alıyorlardı. Bakım ve onarım işleri, kabotaj uygulamasından önce başlamıştı. Kabotaj uygulama-sından sonra da bütün hızıyla sürüyordu. Türk ticaret filosunun, gerçekten de böyle bir yenilenmeye gereksi-nimi vardı. Birinci Dünya Savaşı’nda, Türk ticaret filo-su adeta ıskartaya çıkmış bir haldeydi. Savaş sırasında, gemilerin büyük kısmı bakımsızlıktan işlemez bir du-ruma gelmişti. Savaştan sonra yeni rejim; bu gemile-rin bakım ve onarımı için büyük çaba harcadı. Rutin bakımlarının yanı sıra, ağır ölçüde zarar görmüş gemi-lerin de bakım ve onarımı için çaba harcanıyordu. Bir vapurun yıllık normal bakım ve onarım ücreti 10.000

liraydı. Ağır zarara uğramış kimi vapurlar için 70, hatta 80-100.000 lira onarım parası harcandığı olmuştu360.

Bir heyecan ve istek herkesi sarmıştı. Seyri Se-fain yönetimi bu konuda elinden gelen her türlü açılı-mı yapıyor; planlar oluşturuyor, açılımlar ve stratejiler belirlemeye çalışıyor; kaynaklarını çoğaltarak, filonun genişlemesi için uğraşıyordu.

360 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.388.

197

Tamiri yapılan ve sefere hazırlanan önemli gemi-lerden biri de Cumhuriyet’ti. Cumhuriyet, Seyri Sefain yönetimine ait önemli gemilerden biriydi. 1893 yılında Rusya adına İngiltere’de yaptırılmış; 4.179 gros tonluk büyük bir gemiydi. Zaten bu büyüklükteki Türkiye’nin elinde bulunan birkaç gemiden bir tanesiydi361. Daha büyük tonajlı yük ve yolcu gemisi, örneğin; Gülcemal gibi istisnalar dışında, hemen hemen yok gibiydi. Dö-neminin en büyük gemilerinden birisi sayılıyordu. 113 metre uzunluğunda, 13,7 metre genişliğinde ve 3.580 beygir gücündeydi. Saatte 14 deniz mili hız yapabili-yordu. Geminin burnu bastonluydu. 1914 yılında ge-miye Almanlar tarafından Karadeniz’de el konulmuştu. Bu dönemde, bir süre Urla ve Olga adıyla çalışmıştı. Cumhuriyet rejiminin kurulmasından sonra gemiye Cumhuriyet adı verildi. Türkiye Seyri Sefain İdaresin-de uzun süre yolcu gemisi olarak görev yaptı. Cumhuri-yet, 15 Ocak 1952 tarihine kadar hizmette kaldı. Gemi, uzunca süredir Haliç’te onarıma alınmıştı. Geminin kırık olan dümen ve lodoslaması yeniden onarılmıştı. Kırık yerlerinden kaynaklar yapılmış; Cumhuriyet’in onarımını haber veren bir gazetenin belirttiğine göre; böylece gemi “…çok sağlam bir hale ifrağ” edilmişti. Geminin onarımı bittiği için uzmanlardan gemiyle ilgi-li raporlar alınmıştı. Gazete, Cumhuriyet’in onarımının bitmek üzere olduğunu okuyucularına şu cümle ile bil-diriyordu: “Şimdi kapudan köşkü altındaki ufak tefek bazı tamirlerle iştigal edilmektedir”362.

Türkiye’nin kabotaj uygulamasına girdiğinde elinde bulunan ortalama 35.000 tonilatoluk gemi hac-mi, ticaret taşıma ve ulaştırma hizmetlerinin yerine getirilmesi için yeterli değildi. Türkiye sınırlı olanak-larıyla bir kalkınma hamlesine yönelmişti. Madencili-ğe önem veriliyordu. Bu tarihlerde, insan taşımacılığı yanında maden taşımacılığı da önem kazanıyordu. Os-manlılar döneminde, yabancı eğemenliği altında olan madencilik sektöründe, Cumhuriyet Dönemi’nde kimi düzenlemeler yapılmış; yeni rejim, yabancı sermaye-ye karşı çıkarak, ananonim ortaklıklar şeklinde özel sermayenin de madencilik alanına girmesini destekle-mişti. Bunun sonucunda, başta Maadin İşletme T.A.Ş, Maden Kömürleri İşleri T.A.Ş, Türk Madencilik A.Ş., Kozlu Kömür İşleri T.A.Ş. gibi işletmeler kurulmuştu. Madenciliğin gelişmesine koşut olarak, kıyılarda de-niz taşımacılığı da önem kazanmaya başladı. Böylece, özellikle, Türkiye’nin şilep taşımacılığında bir büyüme seyri ortaya çıktı. Bu nedenle, Türkiye, deniz taşıma-

361 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924.

362 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924.

cılığında düzenleme yapma gereksinimi duyuyordu. Aynı biçimde, posta taşımacılığı da yeni düzenlemeleri gerekli kılmıştı363.

Büyüyen taşımacılık ve ulaştırma gereksinimi, Türk taşıma filosunun büyümesini de zorunlu kılmak-taydı. Bu aşamada yapılacak şey, kabotaj öncesinde başlanan yeni gemi alımı sürecini hızlandırmaktı. Yeni gemiler alınarak, Türk taşıma ve ticaret filosunun bü-yütülmesi yoluna gidilmeliydi. Bu işi yapacak olan da öncelikli olarak Seyri Sefain idaresiydi. Seyri Sefain,

kabotaj öncesinde gemi alımı için harekete geçmişti. Mübadele göçmenlerini taşıma sürecinde, Mübadele İmar ve İskân Vekâleti’nin bir kısım sermayesini ken-disine aktarması üzerine, ticaret ve taşımacılık filosu-nu altıda bir oranında büyütecek yeni gemiler almak mümkün olmuştu. Üstelik Türkiye, yalnız bir devlet işletmesi olan Seyri Sefain’e değil, özel işletmelere de gemi alımı için kredi olarak önemli oranda sermaye ak-tarmıştı364.

Türkiye, önceden başlayan gemi alımıyla ilgili sürecin bu evresinde, daha köklü bir adım attı. Bu ne-denle, 597 sayılı yasayla, Seyri Sefain İdaresi’ne Os-manlı Bankası’ndan avans alma yetkisi verdi. Bu, bir tür borçlanmaydı. Sermaye kıtlığının yaygın olduğu bu dönemde, Türkiye borçlanmamak için aşırı özen içinde olan bir politika izlerken, sırf Türk denizciliğini geliş-tirme ve Türkleri kesin olarak bu alanda etkin kılma adına, borçlanmaktan geri kalmadı. Bu nedenle, Sey-risefain İdaresi tarafından, Osmanlı Bankası’ndan iki ayrı kerede, 64.500 İngiliz lirası avans alındı. Bu, o dö-nemin rakamları içinde önemli bir para sayılırdı. İşlet-me, bu avansın bir kısmı ile ilk çırpıda dört ayrı vapur alma yoluna gitti. Bu gemiler satın alınarak; işletme hakkı Seyrisafain’e verildi. Mübadele göçmenlerinin

363 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

364 A.g.konuşma...

198

taşınması sırasında alınan altı gemiye ek olarak, dört ayrı geminin Türk Deniz Ticaret filosuna katılması, kabotaj hakkını kullanma evresinin daha başında Türk denizciliğine önemli bir katkı sundu365.

Böylece, olağanüstü zorluklar görülen Trabzon hattına, ikinci bir posta eklenmesi olanaklı olabildi. Yine, bu gemilerin getirdiği katkıyla, Ayvalık hat-tı açılabildi. Seyri Sefain gemileri artık, İstanbul’dan Ayvalık’a yeni bir hatta yolcu ve yük taşıyabiliyorlardı. Yeni gemilerle, yeni hatlarda yük ve insan taşınıyor-du. Türkiye, kendi olanaklarıyla kendi gereksinimlerini karşılayabilmek, girdiği bu yeni yolda yabancı gemi-lere muhtaç kalıp, bir itibar kaybına uğramamak için önemli bir uğraşı veriyordu. Bir yandan da özellikle halkın Seyri Sefain ve özel işletme gemilerine ilgisi-ni ve eğilimini güçlendirecek etkiler yaratılmaya ça-lışılıyordu. Bu nedenle, bekleme sürelerini azaltacak önlemler almak için gemi sefer sayısı artırılıyordu. Aynı zamanda, halkın ilgisini çekebilmek için, gemi-lerde rahat dinlenmeye uygun ortamlar yaratılmasına yönelik düzenlemeler yapılıyordu. Aynı yöneliş, piya-sada iş yapan tüccarlara da vardı. Tüccarlar ve esnaf taşıma konularıyla ilgili süreçte artık Türk gemilerinin seferlerine, taşıma kalitelerine ve hızlarına göre ken-dilerini ayarlamak durumundaydılar. Bozulma özelliği olan ürünlerin taşınmasında, kaliteli liman hizmeti sun-mak, gemilerde bozulmayı önleyecek önlemler almak ve yükü zamanında boşaltılacağı iskeleye ya da lima-na ulaştırmak kuşkusuz son derece önemliydi. Bütün bunlar, kuşkusuz, yeni harcamaların kapısını aralıyor;

365 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri..., s.s.150-151; aynı yazar, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında Türkiye’de Mübadele, İmar, İskan İşleri ve Mustafa Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kas-tamonu, 9-11 Mayıs 1991), Kastamonu Eğitim Yüksekokulu yay., Ankara, 1991, s.s.44-57.

kimi kereler, sırf ilgileri çekebilmek ve bir hoşnutluk duygusu yaratmak amacıyla, çok küçük yük oranla-rını ve birkaç insanı taşıyabilmek için koca koca ge-miler, çok uzun seferlere çıkabiliyordu. Genel eğilim, Seyrisefain ve özel işletme gemilerinin gitmediği bir yurt kıyısı, uğramadığı bir rıhtım bırakmamak yönün-deydi. Eskiyle karşılaştırıldığında, gemilerin posta se-ferlerinde büyük bir artık olmuştu. Türkiye, özellikle bu rutin hizmetlerin eksiksiz ve düzenli yapılmasını arzuluyordu. Posta sayılarının artması, Seyri Sefain’in bütçesinden harcama kaleminin de artması sonucunu getirdi. Gemi tonajları artarken, masrafları da artıyor-du. Fener, karantina, liman resimleri gibi gelirler yük-seliyordu; ancak buna karşın giderler de yüksekti. Bu koşullarda yeni bütçeler oluşturmak, dengeler kurmak kaçınılmazdı. Avrupa’dan getirilen gemilerde, işleye-cekleri hatlara göre kimi düzenlemeler yapılıyordu; ge-minin işleyeceği hatların taşınacak yükün özelliklerine göre düzenlemeler, eklemeler yapmak, önlemler almak kaçınılmaz oluyordu. İşletmenin gemiler için aldığı kömür için giderleri hızla artmıştı. Kömür gereksini-mi ağırlıklı olarak Türkiye’den sağlanıyordu. Gittikçe de yabancı bir ülkeye bağımlı olma sürecinden Türk gemiciliği sıyrılmaya çalışıyordu. Kömür, su, elektrik aydınlanması gibi giderler vardı. Bunun yanısıra, Top-hane binalarının antrepo haline getirilmesine uğraşılı-yor, limanlarda kimi tesisler oluşturulmaya çalışılıyor, doğal olarak bu yeni masraflar getiriyordu366. Bütün bu etkenler, genel bütçeden deniz ulaştırması konularına daha fazla kaynak aktarılmasını gerekli görüyordu.

Limanlarda alınan liman ve fener vergileri yük-sekti. Deniz işletmeleri en çok bunlardan yakınıyorlar-dı. Vergilerin yüksekliği, özellikle, küçük deniz taşıtla-rının yük alma ve boşaltma hizmeti vermesinde olum-suz rol oynuyordu. Bu verginin düzenlenerek zorlukla-rın ortadan kaldırılması gerekmekteydi367.

Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar Arasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri 368

1926 49 53.533 11.208.404 123.815

1927 52 63.230 11.649.796 143.721

1928 52 63.230 11.620.386 141.087

1929 52 63.230 11.,574.477 137.871

1930 54 63.471 11.514.388 138.157

366 TBMM Zabıt…, Devre: 2, İçtima 4, C28, s.67.

367 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

199

368 Kabotajın Ağır Yükü:

“Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır”

Bütün bu olumlu adımlara ve yeni gemi alımları-na karşın, Türkiye gereksinimlerini karşılayacak gemi filosunu ilk çırpıda yaratabilmiş değildi. Daha doğrusu, pek çok hizmet, büyük özverilerle yapılabiliyor, kimi aksamalar kendini gösteriyordu. Türkiye’nin bu soru-nu kolay bir biçimde hallettiğini söylemek, doğru de-ğildi. Gemi sayısını artırmak, o günkü koşullarda tek çözümdü. Kimi zaman, kimi yetkililer çıkıp, moral değer vermek adına alınan önlemlerin yeterli olduğu-nu söylemesine ve gemi sayısının ve taşıma kapasite-lerinin Türkiye’nin gereksinimlerine yanıt verdiğini belirtmelerine karşın, gerçekler daha farklıydı. Türki-ye o günkü koşullarda, deniz ulaştırma ve taşımacılığı hizmetlerinin altından güçlükle kalkmaya çalışırken, taşıma ve ulaştırma gereksinimi de gittikçe artıyordu. Bunun için gemi sayısını artırmak kaçınılmazdı. Gemi sayısını artırmanın yolu da yabancılardan gemi almak ve tersanelerde gemi yapmaktı. Gemi yapmak, önem-li bir teknolojik birikimi, mühendislik hizmetlerini ve yatırımı gerektiriyordu. Bu uzun süre üzerinde duru-lacak bir konuydu; ancak sorunların ivediliği, önce-likli koşul olarak, gemi alımını öne çıkarıyordu. Gemi satın almak da önemli bir sermayeyi ve para gücünü gerektiriyordu. Yeni gemiler ancak para harcayarak olabilirdi. Kaldı ki, dünyada gemi alınabilecek yerler ve işletmeler konusunda da önemli bir pazar arayışın-

368 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

da bulunmak gerekliydi. Bu amaçla, Seyri Sefain yö-netimi Ankara’ya yazdığı yazılarında, vapur sayısının artırılması için satın alma izni ve para istiyor; ancak bu istekler o günkü olanaksızlıklar içinde yeterince yerine getirilemiyordu. Ankara bu yoldaki istekler için gerekli emirleri veremiyordu. Bu isteği dile getiren Seyri Sefa-in yetkililerine, yasal olarak bu konuda adım atmanın güçlükleri anımsatılıyor; bütçede gemi alımı için para ayrılacak kalem bulunmadığı söyleniyordu. Bunun için bütçede yeni düzenlemeler yapma ve bu yönde mad-deler koyma zorunluluğu vardı. Kuşkusuz, Seyri Sefa-in yetkilileri de kendilerine bu konuda yetki ve olanak sunulmadan, gemi alımı için adım atamazlardı. Türk Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’di. O, sık sık ga-zete muhabirlerine oluşan yeni durum ve önlerinde bu-lunan süreçle ilgili demeç verme gereği hissediyordu. Kendisini ziyaret eden bir gazete temsilcisine; kabotaj hakkının Perşembe gününden sonra Türk gemilerine intikal ettiğini belirtmesinin ardından; “Vapur kum-panyaları bunu biliyorlar. Kendilerine tebligat yaptık. Ticaret Vekâleti’nin emri üzerine bu gün de milli va-purcular içtimaa edeceklerdir” diyordu. Zeki Bey’in verdiği bilgiye göre, seksenden fazla Türk gemisi, Türk limanları arasında seyrüsefer etmek için yeterliydi. Ka-botajın bütünüyle Türk gemilerine geçmesinden son-ra, milli gemi kumpanyalarından bir ikisi yeni vapur satın almak üzere Avrupa limanlarına fen memurları göndermişlerdi. Türkiye bir arayış içindeydi; ancak bunun yanı sıra başka etkenleri de görmezden gelmek olmazdı. O tarihlerde, deniz taşıma ve ulaştırma filosu-nu büyütmeye çalışan tek ülke Türkiye değildi. Savaş sonrasında pek çok ülkede bu tür arayışlar vardı. Deniz ticaretinin yaygın bir sektör olarak gelecekte çok daha büyük karlar edeceği, bu konuya önemli oranda el atan

200

ülkelerin kazançlı çıkacakları ve pek çok konuda önde olacakları yorumu ve hesapları yapılıyordu. Tersaneler, talebi karşılayabilecek sayıda gemi üretemediklerin-den, eski üretimli olup, yıllar içinde çalışmakta olan gemilere ilgi artmış, gemi fiyatları yukarılara doğru tır-manmıştı. Bu durumdan, Türkiye gibi bütçe olanakları sınırlı bir ülkenin etkilenmemesi olanaklı değildi.

En önemli umut, yabancı gemi işletmelerinin Türkiye pazarından el çekmelerinden sonra, onlardan kalacak pazar payıydı. Önemli hatlardan biri, Akdeniz hattıydı. Bu hatta yolcu ve ticari eşya taşıyarak iş yapan yabancı gemilerin bu etkinliklerinden elde ettikleri kar, milli gemicilere kalacaktı. Milli Vapur kumpanyaları-nın en önemlisi, kuşkusuz, Seyri Sefain’in şöhretli mü-dürü Sadullah Bey, Seyrisefain’in kabotajı zamanın-da dikkate alarak hazırlıklar yaptığını söylüyor; artık, yeni yapacak bir şeylerinin olmadığını dile getiriyor-du. Onun yapacak bir şeyleri olmadığını söylemekten amacı, yapılan her şeyin mükemmel olduğu anlamına gelmiyordu; o eldeki olanaklar içinde yapılabilecekle-rin yapıldığını anlatmaya çalışıyordu. Gerçekten de bu sözlerde doğruluk payı vardı. Her türlü önlem alınmaya çalışılmış, kurallar oluşturulmuş, yeni yol haritaları ya-pılmıştı. Yapılacak tek şey; artık, bu aşamadan sonra, yeni gemilerin alımı ve onarımı olarak görülüyordu. Son zamanlarda alınan gemilerde tadilat yapma işine hız verilmişti. Bu uğraşı ise bir anda bitecek gibi değil-di. Koca bir geminin alındıktan sonra Türkiye sularına getirilmesi, bir tersaneye çekilmesi, yapılacak işlerin

planlanıp, mühendislik hesaplarının yapılması, ardın-dan da gerekli çalışmaların başlatılması ve değişikliği-nin yapılması uzun ve sıkıntılı bir işti. Nitekim alınan Anafarta ve Bandırma gemilerinde bu tür onarım ve bakım işleri yapılmış, Kabotaj’dan iki gün önce ona-rımları tamamlanabilmişti. Yeni açılan Edremit hattına Anafarta gemisi ayrılmıştı. Diğer gemiler de Karadeniz ve Akdeniz’de gereken taşıma işini yapıyorlardı. Ka-botajın ilk günleri için, bir yandan yasal engeller diğer yandan parasızlık eli kolu bağlıyor ve Sadullah Bey; “Şimdilik vapur alacak değiliz. Bilahere paramız ço-ğalırsa bunu tekrar düşüneceğiz. Seyrüsefain kabotaj hakkının ecnebi kumpanyalarından alınmasından mü-tevellid bir noksan hissettirmeyecektir. İdare kendisine tertib eden vezaifi ifa etmiştir. Yalnız, Karadeniz va-puru elimizde olsa idi istifademiz daha çok olacaktı” diyordu.

Onun, bunu demesine karşın, gemi alımı hiçbir zaman gündemden düşmedi. Arayışlar hep sürdü. Tür-kiye, dar parasal olanaklarına karşın, hep gemi almaya aday bir ülke olarak gemi satacak limanlarda incele-me ve araştırma yapmak üzere heyetler bulunduruyor-du. Gelen istihbarata göre, gemi alımı için pazarlıkla-ra yöneliyordu. Gemi alımı bu yıllarda düzenli olarak sürdürüldü. Yeniden alınacak gemiler için incelemeler yapılıyordu. Bunun için yabancı kumpanyalar da hare-kete geçmişlerdi. Seyri Sefain İdaresi vapur arayışına yönelince, kendi gemilerinin de satın alınabilmesi için Seyri Sefain yönetimi nezdinde harekete geçtiler.

201

Vapur Alma Çalışmaları

Kabotajdan önce, daha Seyri Sefain’in hızlı bi-çimde vapur alma çalışmaları başlamıştı. Avrupa’dan yeni gemiler alınma yoluna gidilerek, Türkiye’ye ge-tirilen gemiler, Türkiye’nin posta seferi yapan filosuna eklendi. Zaman içinde, ortalama beş altı yüz tonilato-luk gemilerle yapılan Karadeniz yolculuğuna Ege, İz-mir, Erzurum gibi her biri Avrupa limanları arasında lüks posta seferi yapmış gemiler ayrıldı. Gün geldi, Avrupa tezgâhlarına en modern gemiler ısmarlanarak, Türk posta filosunun yenileştirilmesi ve büyütülmesi yoluna gidildi369. Avrupa’nın değişik ülkelerindeki li-man kentlerine giden bir araştırma ve inceleme kurulu, kumpanyalarla gemi alımı için görüşmeler yapıyordu. Gemiler inceleniyor, teknik raporlar çıkarılıyor, gemi-lerin teknik özellikleri, yaşı, ederi konusunda bilgiler derleniyordu. Ardından, Ankara ile ilişkiye geçiliyor; gemilerin satın alınabilmesi için gemiyi satacak firma-nın öne sürdüğü koşullar aktarılıyor, fiyatlar üzerinde duruluyor, gelen direktifler doğrultusunda ya gemi alı-mı için harekete geçiliyor ya da yeni arayışlara yöneli-niyordu. Bir yabancı gemiyi alarak ona bayrak çekmek, milli bir ülkü halini almıştı.

Bu kurullardan biri, İngiltere’de araştırma yap-mak üzere görevlendirilmişti. Çalışmalara başlayan kurul, özellikle İngiltere’den gemi alımı için çaba harcıyordu. Bu çabasında büyük ölçüde başarılı da oldu. Kurulların, Avrupaya gidip, gemi alımı için in-celemeler yapışı, o dönemin önemli olaylarından sa-yılıyor; bunlardan biri Türkiye döndüğünde, gezi ve gezi sürecinde ortaya çıkan gelişmeler dönemin gaze-telerinde günlerce konu oluyordu. Örneğin; içlerinde mühendis İlhami Bey’in de bulunduğu bir kurul, gemi alımı amacıyla pek çok ülkeyi ve kenti kapsayan bir gezi için Avrupa’ya gitti. Aylarca süren incelemelerden sonra, kurul üyeleri İstanbul’a döndüklerinde dönemin gazeteleri uzun süre bu gezi üzerine bilgiler verdiler. Mühendis İlhami Bey ile gazete muhabirleri söyleşiler yaptılar ve bu söyleşiyi gazetelerde yayınladılar. Bu ve-rilen bilgilere göre; söz konusu kurul alınması düşünü-len gemilerle ilgili incelemeler yapmak üzere pek çok Avrupa ülkesini kapsayan bir geziye çıkmıştı. Sırasıyla İngiltere, Hollanda, Almanya, Norveç, Fransa, İspanya gibi ülkeler gezilmişti. Bu ülkelerin limanlarında gemi piyasaları titiz bir biçimde incelendi. Kurul üyeleri,

369 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

kimi gemilerin alınmasına aracılık etti ve bu alım işle-minde başarılı da oldu. Alınan önemli gemilerden ilki Karadeniz’di. Karadeniz’in alındığı ülke Hollanda’ydı. Hollanda Hükümeti bu gemiyi Java hattında kullanı-yordu. Kurul, bu geminin alımı için temaslarda bulun-muş, görüşmeler yapmış; Ankara ve Hollanda hüküme-tinin temasını sağlamış, sonunda gemi satın alınmıştı. İstanbul Limanı’na getirilen gemi, İstanbul Limanı ile Türkiye’nin başka yerleri arasında yük ve yolcu taşı-maya başlamıştı.

İkinci gemi ise, Lizaret adını taşıyordu. Glaskov’da satın alınmıştı. Bu gemi, Glaskov’un ku-zeyinde Dandi kasabasıyla Londra arasında sefer ya-pıyordu. Geminin alımı için harekete geçildiği sırada gemi; İngiltere’deki meşhur Wembley sergisi için ge-rekli olan yükleri taşıyordu. Görüşmeler sonunda, ge-minin alım işlemleri tamamlanmış; ilgili belgeler dü-zenlendikten ve geminin ilk ödemeleri yapıldıktan son-ra, 25 Eylül 1926 günü kurula teslim edilmesi için an-laşmaya varılmıştı. Bu tarihte geminin, hala, Londra’da bekleyen Türk kuruluna teslim edilmesi bekleniyordu. Bu gemi, aynı kurulun satın aldığı Karadeniz kadar bü-yük bir gemi değildi. Kurulun yanında bulunan teknik gemi ekibi tarafından Türkiye’ye İstanbul Limanı’na getirilecek; gemi İstanbul Limanı’na geldikten sonra İstanbul-Mersin hattında çalışacaktı370.

Türkiye, elindeki paraya göre hareket ediyordu. Alınan gemilerin yaş ortalaması yüksekti; ancak Sadul-lah Bey’in temel düşüncesi, olabildiği ölçüde, gemi filo-sunun kapasitesini büyütmekti. Bu yıllarda Türkiye’de yaygın biçimde, “kendi gemini kendin yap” düşüncesi henüz oluşmamıştı. Büyüktuğrul’un savına göre; de-ğil büyük gemiler, boğaz vapurları, römorkörler bile dış pazarlardan satın alınıyordu. Gemiler yaşlı olunca,

370 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

202

onlarda görev yapan çalışanların ve gemi adamlarının da işi zorlaşıyordu. Yeni gemi ile rahat ve başarılı yol-culuklar yapmak olanaklıyken, eski ticaret gemilerinde seyir yapmak zorunda olan ticaret gemilerinin çalışan-ları, yaşlı makineleri onararak, durup kalkan gemilerde limanlar arasında gidip geliyorlardı371.

Seyri Sefain’e 1923-1926 Yıllarında Katılan Gemiler 372

Adı Gros Ton Tipi Yapım Yeri

Yapım Yılı

Katılış Tarihi

Ereğli 176 Yolcu, Yük İngiltere 1900 1924

Antalya 1024 Yolcu, Yük İngiltere 1891 1924

Mersin 1186 Yolcu, Yük İngiltere 1896 1924

Kocaeli 405 Yolcu Almanya 1904 1924

Samsun 1465 Yolcu, Yük İngiltere 1882 1924

Marmara 1078 Yolcu, Yük Rusya 1906 1924

Çanakkale 1308 Yolcu, Yük İngiltere 1895 1925

Zonguldak 1222 Yük Hollanda 1903 1925

M. Nazım Bey 319 Su Gemisi Fransa 1920 1925

Karadeniz 4731 Yolcu, Yük Hollanda 1905 1925

Anafarta 1359 Yolcu, Yük İngiltere 1898 1926

Bandırma (Ülgen) 929 Yolcu, Yük İngiltere 1886 1926

İnebolu 1082 Yolcu, Yük İngiltere 1886 1926

Saka 154 Su Gemisi İngiltere 1901 1926

Ankara (Çorum) 4765 Yolcu, Yük Hollanda 1906 1926

Bağdat 378 Yolcu Almanya 1904 1926

Basra 434 Yolcu Almanya 1904 1926

Halep 434 Yolcu Almanya 1904 1926

372 Bu gemilerden Gülcemal, Akdeniz, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak, Mahmut Şevket Paşa gemileri Birinci sınıf gemileriydi. Gülnihal, Zon-guldak, Mersin, Çanakkale, Marmara ve Antalya Ge-mileri ikinci sınıf; Kocaeli, Alemdar, Miralay Nazım Bey, Gelibolu, Bandırma, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey ve Ereğli ise üçüncü sınıf gemilerdi. Kadıköy, Moda, Burgaz, Büyükada, Kınalıada, Maltepe,Pendik, Halep, Bağdat, Basra, Neveser, İhsan, Fenerbahçe, Haydarpa-şa ve Yakacık ise, komşu sahillerde işleyen gemilerdi. Bunların yanısıra motorların adları da şöyleydi: Berk, Çakıcı, Sürat, Vazifeyi Hizmet, Gülcemal, Klavuz, İs-tiklal, Trabzon, Selamet-i Bahri... Romorkör ve İstim-botlar ise şunlardı: Gayret, Kudret, Kartal, Gazal, Hi-demat, Tekirdağ, Sana, Rağbet, Akbeş ve Nil373...

371 Afif Büyüktuğrul, a.g.e., s.115.

372 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.268.

373 A.g.e., s.270.

Büyüktuğrul’a göre; Sadullah Bey, Atatürk’ün başlattığı deniz politikasının başarılı bir izleyicisi ola-mamıştı374: O, denizci olmadığı için, kimi gerçekleri anlamaktan uzaktı. Yanında bulundurduğu, danıştığı ki-şilerin arasına ne bir deniz subayı, ne de bir ticaret kap-tanı almıştı. Türkiye’ye bahriyelisi olmayan bir ticaret filosu yapmak peşindeydi. Bundan dolayı, Cumhuriyet, ilk deniz ticaret politikası, deniz sanayi kurmakla değil, dış pazarlardan eski gemiler toplamakla işe başlamıştı.

Yine, Büyüktuğrul, Sadullah Bey’le ilgili saptamala-rında bu denli keskin konuşup, yorumlar yaparken; O, bu kez de ticaret gemisi kullanan gemi kaptanları için de bir saptama yapmakta ve onların becerilerini yalnız yolcu taşımakla değil, ulusal tanıtımları yapmakta da büyük bir yetenek sergilediklerini belitmektedir. O, bu süreçte, çok önemli isimler olarak gördüğü Aziz Derya, Şefik ve Necdet Kaptanların adlarını vermekte; bunla-rın gemileriyle gitme istek ve arayışının, yalnız Türk-lerde değil, yabancılarda bile doğduğunu vurgulamak-tadır. Bu kişilerin yüksek kültürleri vardı. Gemilerin-de sağlam bir disiplin kurmuşlardı. Gemilerine gelen yolculara iyi bir konukseverlik uyguluyorlar, böylece, gemileriyle yolculuk yapmak isteyen konukların övgü-lerini topluyorlardı. Üstelik Büyüktuğrul, adını verdiği bu gemi kaptanlarıyla ilgili görüşlerini belirtirken, on-lar için iyi bir özellik olarak sıraladığı nitelikleri, ya-bancılardan duyduğu vurgusunu da yapıyordu375.

Kamuoyunda bu günlerde hep alınacak gemilerle ilgili beklentiler vardı. Yazılıp çizilenlerde, konuşulup görüşülenlerde kişiler Türkiye’nin alacağı yeni gemi-leri konuşuyorlardı. Karadeniz ve Cumhuriyet, Türk deniz ticaret filosunda cesametiyle övünülen gemiler-dendi. Alınacak gemilerin büyüklükleri bu iki gemiyle karşılaştırılarak bir düşünce oluşturulmaya çalışılıyor-du. Kimi gemi kumpanyaları ile görüşmeler yapıldığı

374 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.115.

375 A.g.e, s.116.

203

ve büyük bir geminin alınmak üzere olduğuna ilişkin haberler hep kamuoyunda dillendiriliyor, bir geminin alınmasından sonra coşkulu anlatımlarla süslenen bu gelişmeyi, yeni beklentiler çevreliyor ve -gerçek olsun ya da olmasın- o günlerde alınacak gemiler hep dillen-diriliyordu. Karadeniz, aslında, daha önceleri başka bir geminin adıydı. Eski Karadeniz, Birinci Dünya Sava-şı yıllarında batırılmış; yeni alınan gemilerden birine sonradan bu ad verilmişti. Karadeniz’in alınmasından sonra, alınacağı söylenen yeni vapurun Seyri Sefain’in belli başlı büyük vapurlarından olan Karadeniz ve Cumhuriyet’ten bile büyük olduğu yazılıyıp çiziliyor-du. 5 bin ton yük taşıma kapasitesinde olduğu söylenen

bu yeni vapurun, 13 sene önce İngiltere’de yapıldığı, bugün-yarın sözleşmesinin imzalanacağı yazılıyordu. İngiltere’nin satış sözleşmesini imzalamasından ve tesliminden sonra vapurun on beş yirmi güne kadar Türkiye’ye geleceği de söylenmekteydi. Bu yeni gemi-nin saatte 14 mil sürati olacağı, övünülerek anlatılıyor-du. Bu arada, seyyar sergiyi yükleyerek gezen Kara-deniz vapurunun Avrupa’dan dönüşü beklenmekteydi. Bu dönüşü izleyen günlerde geminin, İstanbul, İzmir, İskenderiye hattının kesin olarak kurulmuş olacağı be-lirtiliyordu376.

376 Milliyet, 9 Ağustos 1926.

1923-1933 YILLARI ARASI DÖNEMDE FİLOYA KATILAN BAZI GEMİLER

Geminin İsmi Gros Tonu İnşa Yılı İnşa Yeri Tipi Hizmete Giriş Tarihi Açıklamalar

Ereğli 176 1900 İng Yolcu-Yük 1924 1936’da Ahmet Nem-li’ye satıldı. 1943’te kiraya verildi.

Antalya 1024 1891 İng Yolcu-Yük 1924 (Kemane başlı) 23.11.1953’te kadro dışı bırakıldı.

Mersin 1186 1896 İng Yolcu-Yük 1924 (Kemane başlı) 6.4.1995’te kadro dışı bırakıldı.

Kocaeli 405 1904 Alm Yolcu 1924 (Kemane başlı) 1942 yılında hurdaya çıkarıldı.

Samsun 1465 1882 İng Yolcu-Yük 1924 1927 yılında Kırza-delye satıldı ve Galata adını aldı.

Marmara 1078 1906 Rusya Yolcu-Yük 1924 1938’de Donanma’ya devredildi. 1955’te hurdaya çıktı.

Çanakkale 1308 1895 İng Yolcu-Yük 1925 18.6.1995’te kadro dışı bırakıldı.

Zonguldak 1222 1903 Hol Yük 1925 1935’te Kırzade’ye satıldı. 7.3.1954’te çatışma sonunda Kefken açığında battı.

M. Nazım Bey 319 1920 Fr Su Gemisi 1925 1938’de Ali ve Rıza firmasına satıldı ve Genç adını aldı.

Karadeniz 4731 1905 Hol Yolcu-Yük 1925 29.9.1951’de kadro dışı bırakıldı.

Anafarta 1359 1898 İng Yolcu-Yük 1926 25.10.1955’de Haliç’e alındı. Mayıs/1959’da Hurdacılık Şirketine satıldı.

Bandırma (Ülgen) 929 1886 İng Yolcu-Yük 1926 5.1.1938’de Ülgen adını aldı.

İnebolu 1082 1886 İng Yolcu-Yük 1926 11.5.1935’de İzmir Pelikan önünde devrilerek battı.

Saka 154 1901 İng Su Gemisi 1926 --------------------

Ankara

(Çorum) 4765 1906 Hol Yolcu-Yük 1926 1948’de Çorum adını aldı. 7.12.1956’da kadro dışı bırakıldı.

Bağdat 378 1904 Alm Yolcu 1926 Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı, yandan çarklı, 1954’de kadro dışı.

Basra 434 904 Alm Yolcu 1926 Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı; yandan çarklı; 1954’de kadro dışı bırakıldı.

Halep 434 1904 Alm Yolcu 1926 Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı. Yandan çarklı,1954’de kadro dışı bırakıldı.

İzmir 4875 1907 Hol Yolcu-Yük 1927 29.4.1954’de kadro dışı bırakıldı.

Konya 1745 1890 İng Yolcu-Yük 1927 23.12.1955’de kadro dışı bırakıldı, 1958’de satıldı.

Sinop 1738 1913 İng Yük 1927 Kırzade’ye satıldı, 10.11.1948’de Kefken önünde battı.

Büyükada 556 1895 İng Yolcu 1927 Yandan çarklı, 1936’de hurdaya satıldı.

Ankara 111 1906 Nor Romorkör 1927 22.11.67’de sercis dışı, 1968’de satıldı. Birol ismini aldı.

Ege 5275 1908 Hol Yolcu-Yük 1928 21.6.1951’de kadro dışı bırakıldı, 4.1.1956’da satıldı.

Heybeliada 699 1928 Fr Yolcu 1928 12.5.1958’de Köprü Ada iskelesinde yandı.

Kalamış 699 1928 Fr Yolcu 1928 1966 yılında kadro dışı bırakıldı, 1967’de satıldı.

Kemaliye 710 1878 İng Yolcu 1928 1954 yılında hurdaya çıkarıldı.

Suvak 145 1905 İta Yolcu 1930 1962 yılında servis dışı bırakıldı. 1963’de hurdaya satıldı.

204

Aynı kurul, kabotaj hakkının Türk gemilerine verilmesinden sonraki bir iki ay içinde bu iki gemiyi almış; üçüncü bir gemi için de görüşmelere başlamış-tı. Bu gemi, yeni yapılmış bir Alman gemisiydi. Gemi ortalama 2.000 ton büyüklüğündeydi. Geminin artık, alımı için karar öncesinde bulunuluyordu. İşlemleri-nin bitirilerek, orada kalan Türkiyeli ekip tarafından Türkiye’ye getirilmesi sağlanacaktı. Bu aşamada yeni gemi alımına yönelmenin zorlukları vardı: Birinci ne-den; gemi alımı için dünya piyasalarının pek uygun ol-mayışıydı. Teknik donanımı ve işlevi yüksek gemilerin yapım ve onarım masrafları oldukça yüksekti. Daha önce de belirtildiği gibi; savaş sonrası dünyada taşıma filolarını güçlendirmek isteyen ülkeler yoğun biçimde gemi piyasasına yönelerek, gemi almaya çalışıyorlar-dı. Bunun yanı sıra, savaş yıllarında dünya deniz tica-ret filoları büyük bir darbe yemiş, savaş gemileri, kara unsurları ve hatta uçaklar tarafından çok sayıda ticaret gemisi batırılmıştı. Türkiye de bu yönden en büyük sa-vaş mağdurlarından birisiydi. Savaş sonrasında, deniz ticaret ve taşımacılığına gittikçe daha çok gereksinim duyulan bir süreç başlamışken, bu sürece dünya taşı-ma filoları yönünden savaş öncesi döneme göre daha düşük kapasite ve daha az gemi sayısıyla giriyorlardı. Gemi yapan ve bu gemileri denizlere süren ülkeler ise, gemi yapımına hız vermiş olmalarına karşın, deniz ti-caret filoları savaş yıllarında büyük darbe yemiş ya da en azından yeni dönemde atılım yapmak isteyen ülke-lerin aşırı talepleri yönünden, bu talepleri karşılayamaz duruma gelmişlerdi. Bu genel durum gemi fiyatlarını anormal ölçüde yükseltmişti. Savaştan önceki dönemin fiyatlarıyla kıyaslandığında, yeni dönemde gemilerin ederi %150- 200 arasında artmıştı. Bu yüksek fiyat ar-tışı, gemi alımını zorlaştırmıştı. Seçeneklerin azalması nedeniyle de bir gemiden vazgeçip başka bir gemiye yönelme özgürlüğünü büyük ölçüde yok etmişti. Bu ise sıkıntılı ve garip durumlar yaratıyordu: Örneğin; Roterdam da Türkiye’nin aradığı teknik özelliklere uy-gun bir gemi bulunmuş ve bu gemi satın alınmak isten-mişti. Geminin sahipleriyle irtibat kurulmuş; niyetler açıklanmış; sonunda geminin sahipleri gemilerini sat-ma koşulu olarak garip bir öneride bulunmuşlardı. Ko-şulları şunlardı: Öncelikle, satacakları geminin teknik özelliklerine uygun yeni bir gemi inşası bir tersaneye sipariş edilecekti. Bu geminin yapımı sürerken, onlar ellerindeki gemiyi Türkiye’ye vereceklerdi; ancak iş-letme yaptığı işlerde kullanacağı gemilerden biri eksil-miş olacağı, yeni geminin inşası da zaman alacağından, herhangi bir ticari kayba uğramamaları için başka bir firmadan kendileri için gemi kiralanacak ve bu geminin

kirası da Türkiye tarafından ödenecekti. Türkiye’nin gemi almak istediği kumpanya, Türkiye’nin kendileri için sipariş edeceği gemi bitene kadar ticaret yapmaya zorunlu olduklarını söylüyorlardı. Bu nedenle, kendi-lerine kendi gemilerinin zımmen inşasına kadar geçe-cek zaman içinde kiralayacakları geminin kira bedeli de verilecekti377.

Bu; garip, garip olduğu kadar da şaşırtıcı bir öne-riydi. Türkiye bir firmadan gemi almak isteyecek; bu gemiyi alması için tutacak, o firma için bir tersanede gemi yaptıracak; geminin yapılıp bitmesine kadar da firmanın işlerini yürütebilmesi için başka bir firmadan kiralayacağı geminin kirasını ödeyecek…

Bu, kuşkusuz, kabul edilecek bir öneri olamaz-dı; fakat gemi piyasasının durumun göstermesi açı-sından da son derece önemli bilgiler veren bir örnekti. Bu koşullarda elbette gemi fiyatları artar, piyasalara güven olmazdı. Koşullar bu ölçüye kadar gelmişken; Türkiye’nin daha fazla gemi alacağım diye şuursuzca ortaya atılması da olanaklı değildi. Koşullar belli, para olanakları ortadaydı. İstekler işte bu tür olumsuzluklar nedeniyle çoğu zaman yerine getirilemiyor; olanakları ancak koşullar belirliyordu.

Gemi satın alınmasında karşılaşılan zorlukların bir diğer nedeni de mevsim sorunuydu. Yaz mevsimi ticari etkinliğin çok yoğun olduğu aylardan oluşuyor-du. Bu aylarda ticari bağlantılara girerek yük taşımakta olan gemi sahipleri gemilerini satmak istemiyorlardı: Gemi fiyatları yükseliyor, ister istemez Türkiye, yaz sonrasını beklemek zorunda kalıyordu378.

377 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

378 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

205

Göz ardı edilmemesi gereken bir başka etken de gemilerin niteliğiyle ilgiliydi. Türkiye, gereksinimleri açısından hem yolcu hem de yük taşıyacak; yani iki iş-levi aynı anda görmeye uygun gemilere yöneliyordu. Bu da Türkiye’nin kıyı koşullarından, insan ilişkile-rinden ve ekonomik zorluklarından ileri geliyordu. Bu iki işlevi aynı anda yerine getirecek gemiler edinme-nin elbette ki zorlukları vardı. Bir kere, bu tür gemileri bulmak oldukça zorlaşmıştı; çünkü Avrupa’da bu iki taşıma biçimi değişmiş379; yolcu taşıyan gemiler ayrı, yük taşıyan gemiler ayrı kullanılmaya başlanmıştı. Hatta her iki ayrı işlevin kendi içinde de gemi türleri ve biçimleri oluşmuştu. Dolayısıyla, Türkiye, her iki işlevi aynı anda yerine getirecek gemi bulmakta zor-lanıyor; üretimi sınırlı olan bu gemileri bulmak da zor olduğu için, bulunduğunda fiyatlarının yüksek olduğu görülüyordu. Sınırlı sermaye ile gemi almaya çalışan Türkiye’nin gemi alımında karşılaştığı en önemli güç-lüklerden biri de buydu380.

Kaldı ki, iş yalnızca gemilerin satın alınıp Türkiye’ye getirilmesiyle bitmiyordu. Getirilen gemi ikinci el olduğunda; Türkiye’ye getirildiğinde bir ba-kım ve onarımdan geçirildikten sonra seferlere çıkması gerekmekteydi. Bu aşamada, bu nitelikteki gemilerin onarım ve bakım işlerinde güçlükler vardı. Bu güçlük-ler, Türkiye’de, ilgili kişi ve birimler tarafından sık sık dile getiriliyordu. Havuz sorunu, en önemli sorunlar-dan biriydi. Uygun nitelikte havuz bulmanın zorlukları vardı. Havuz bulunsa, bu kez de geminin bakım ve ona-rımını yapacak teknik personel, uzman ve araç-gereç ile diğer malzeme eksiklikleri vardı. Bütün bu zorluklar göze alınıp, adım atılmak istense, bu kez de gümrük,

379 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

380 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

zabıta ve liman şirketleri tarafından çıkarılan zorluk-lar; gemi alıp, Türkiye’ye getirme ve milli filoya katma sürecinin karşısına çıkıyordu381. Maddi güçlüklerin ya-nında yönetimsel ve bürokratik güçlükler yoğun olarak yaşanıyor, bu sorunlar gemi alım süreçlerini baltalıyor-du.

Kamuoyunda, özellikle basın çevresinde, Türkiye’nin gemi alımı için Avrupa’nın büyük liman-larında iş yapan gemi kumpanyaları ya da sahipleriyle görüşmek üzere heyet gönderilmesine eleştiriler ge-tiriliyor, Türkiye’nin gemi alımında izlediği yöntem sorgulanıyordu. Bu eleştiriyi yapan en önemli gazete-lerden biri de Tevhid-i Efkar’dı. İstanbul’un tanınmış bu köklü gazetesi, Türkiye’nin Avrupa’ya “alalade bir tacir” şeklinde değil de, bir “heyet” göndermesini doğ-ru bulmuyordu. Ortalama bir tacir kalkar gider, bir ge-miyi görür, almak ister ve gemi sahipleriyle iletişime geçerek pazarlığını istediği gibi yapardı. Hiçbir zaman da mutlaka bir gemi alacağını belli etmez; pazarlık bile yapsa, almamak seçeneğini elinde tutarak, kendine özgü bir pazar ortamı yaratır, piyasa koşulları oluşur-du. Türkiye ise bu yolu izlemiyordu. Önce resmi ka-nallardan gemi alınacağı dosta düşmana ilan ediliyor; gazeteler aracılığıyla bütün dünyaya, acentelere, gemi sahiplerine Türkiye’nin gemi alacağı haber verilmiş oluyordu. Bu haber her taraftan duyulduğunda gemi vurguncuları Türkiye ile karlı bir alışveriş yapmak için harekete geçiyor; Türkiye pazarlık şansını daha işin başında yitiriyordu. Öyleyse, alayülvala ile dosta düşmana duyurulan kurulların gemi alma girişimleri, Türkiye için kardan çok zarar getirmekteydi. Bu kurul kalkıp, gemi almak için piyasada görülünce, gemisine talib oldukları gemi sahipleri derhal kendilerini naza çekip, fiyatı yükseltmeye çalışıyorlardı382. Gemi almak için, tantanalı bir şekilde yaygara yapmaya gerek yok-tu. Sessiz sedasız bir gemiye talip olunur, pazarlıklar yapılır, işe geliyorsa gemi alınır, gelmezse vazgeçilirdi.

Üstelik satın alınan gemiler, Türkiye’nin o günkü zorlukları, gereksinimleri, içinde bulunduğu koşullar göz önüne alındığında, kuşkusuz, beklentileri karşıla-yacak ve Türkiye’ye rahat bir nefes aldıracak oranda değildi. Bununla birlikte idare, eksikleri sağlamak için sürekli çalışıyordu.

Türkiye için çare yeni gemi inşa ettirmekti. Sağ-lam bir teşkilat kurulur, kaynaklar yaratılır, gereksi-nimler belirlenir, bu gereksinimlere uygun gemi mü-

381 Aynı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

382 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

206

hendisleri çalışır, ticaret filosuna gemiler kazandırılır-dı. Doğru olan buydu; fakat Türkiye bunu başaracak bir denizcilik alt yapısına sahip değildi. Kimi zaman işler, rastlantılara ve plansız verilen kararlara ve atılan adımlara göre yürüyor; kaynaklar daha akılcı ve verim-li süreçlerde değerlendirilebilecekken, kaynak israfı kendini gösterebiliyordu. Örneğin; özel gemi işletme-lerinden kimileri sırf devlete gemi satmayı bir kazanç kapısı gibi de görmeye başlamışlardı. Bunun için yo-ğun çaba harcayarak gemi satmak için uğraşıyorlardı. Bu yöntemle; Türk Hükümeti, bir özel girişimci olan Türk’ün gemisini satın alıyor; sonuçta gemi tonalite-si bu yöntemle yükselmiyordu. Dışarıdan gemi alma çabalarını gördükçe, yerli işletmeler kimi temaslar ku-ruyor, önerilerde bulunuyorlardı; bu girişimler de pek maya tutmuyordu. Bu öneriler inceleniyor; ancak bu-nun Türkiye’deki deniz ulaştırma ve taşımacılığını pek değiştirmeyeceği hesaplanarak, hükümet çevreleri özel işletmelerin elindeki gemileri almaya pek yanaşmıyor-lardı.

İşte, Türkiye, 1926 yılının sonlarında bu gemi alımı çabalarının ortasında yol almaya çalışan bir du-rumda bulunuyordu. Kimi gemiler alınmış, kimileri Türkiye’ye gelmiş; kimilerinin de gelmesi bekleni-yordu. Gemi almak için kurulan kurullardan birisinde görevli olan Hamdi Bey Avrupa’ya gitmiş, oradaki te-maslarını sürdürüyordu. Türkiye’deki hükümet çevre-leri, ilgili birimler, gazeteler ve doğal olarak kamuoyu, Hamdi Bey’den gelecek haberlere kulak dikmişlerdi. Gazeteler kurulun temasları hakkında bilgiler veriyor-lar, gelişmeleri kamuoyuna aktarıyorlardı. Örneğin; 1926 yılının Nisan ayında onun Türkiye’ye gelmesi beklenirken, gazeteler, alınan bir geminin Glastov’daki onarımının bitme aşamasında olduğunu okuyucularına duyuruyorlardı. Haberi verilen bu gemi Lazeret’ti. Ge-minin bu ayın sonuna doğru bütünüyle teslim edilmesi umuluyordu. Burada gemiye ikinci mevkii kamaralar eklenmesine uğraşılıyordu. Ekim ayına gelindiğinde bu onarım ve tadilat işleri bitecek, kamaralar tamamlana-caktı.

Heyet Avrupa’da vapur satın alınmasından baş-ka işlerle de uğraşmıştı. Bunlardan biri, Seyri Sefain adına malzeme alımıydı. Avrupa’dan, özellikle, en çok İngiltere’den satın alınan malzemenin bu kez satın alı-nan gemilerle taşınması çok büyük bir tasarruf sağla-yacağı düşünülüyordu. Bunun için Avrupa’nın bilinen piyasalarında incelemelerde bulunuluyordu. Yapılan teklifler dinlenmiş; nihayet en uygun koşulları yapan fabrika ile görüşmelere gidilmişti. Bu malezemeler

silindir ve makine yağlarıydı. Yine halatlar, boyalar, değişik parçalar, bazı makineler gibi malzemelerin alı-mı gerçekleştirilmişti. Heyetin meşgul olduğu diğer bir iş de Seyri Sefain yönetiminin kimi Avrupa fabri-kalarından alacaklarını tahsil etmek olmuştu. Bundan ayrı olarak, yönetimin İngiliz Bahriye Bakanlığı’ndan alacağı kimi kira bedelleri de vardı. Mütareke içinde bazı gemileri kiralamaktan doğan kira bedellerinin önemli bir yekûn tutan oranı bu alacağın nihayet öden-mesi ümidini uyandırmıştı. İngiliz Bahriye ve Harbiye Bakanlıkları’nın arasında bu sorunun ayrıntıları üze-rine görüşmeler yapılıyordu. Bu arada; Roterdam’da, daha önce satın alınan Karadeniz gemisinin bir eşi bu-lunmuştu. Bu yeni geminin sahipleriyle görüşmeler de başlatılmıştı383.

Milli Filonun Gelişimi

1927 80.744

1928 88.069

1929 102.310

1930 38.051

1931 101.869

1932 101.924

1933 110.774

1934 115.686

1935 110.304

1936 116.745

Kabotaj ve Deniz Ürünleri

Kabotaj uygulamasına geçildiğinde Türkiye de-niz ürünlerinin üretimi ve ticareti yönünden kendisini kabul ettirebilmiş bir ülke değildi. Ancak Türkiye’nin bulunduğu coğrafya ve denizler bu konuda önemli ge-lişmeler sağlamaya dönük bir imkân sunuyordu. Özel-

383 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

207

likle balıkçılık ve süngercilik, Türkiye için iyi bir tica-ret kaynağı olabilirdi. Akdeniz, Boğazlar, Marmara ba-lıkçılık için önemli bir alandı. Karadeniz’in ise kendine özgü balıkçı kimliği bilinen bir şeydi. Ali Cenani Bey, ünlü gezisinde bunun önemini görmüş ve algılamıştı384. Gelibolu’da zamanında sardalya balıkçılığı büyük ge-lişme göstermiş, önemli bir gelir kaynağı olmuş; ancak bu günlerde sönmeye doğru inişe geçmişti. İzmir’den sonra Çeşme, Çeşme Ilıcası arasında terk edilmiş bir dalyan bulunuyordu. Bu dalyanda zamanında önemli oranda ton balığı elde ediliyor ve adalara gönderiliyor-du. Bu dalyan, her biri üçyüz-dörtyüz kıyye385 ağırlığın-da ton balığı veriyordu. O günlerde Avrupa’dan kutu içinde gelip, piyasada 25-30 kuruşa satılan ve içinde ancak kırk elli dirhem ton balığı bulunan konserveler bu balıktan üretiliyordu. Bu dalyan imar edilirse, içerde harcanan ton ucuz fiyatla elde edilecekti. Böylece ede-ri düşmüş ancak hazırlaması kolay bir gıda olarak bu üründen yararlanılabilecekti. Fazlasının da önemli bir ihracat kaynağı olabileceği açıktı. Çeşme’de çıkan ve beheri altı yedi yüz gram ağırlığında olan barbunya ba-lığından nefis konserve olabileceği açıktı. O bölgedeki balıkçılar, günde üç dört kilo balık tutarak ve o bölgeye giden gezginlere satarak geçimlerini sağlıyorlardı. Ara sıra Sakız Adası’ndan bir kaç Rum balıkçı gelerek Çeş-me Koyu içinde balık avlayıp kaçıyorlardı. Dalyan’ın onarımı ve barbunya için kırk elli balıkçı sağlandığında, Çeşme’de bir konserve fabrikası kurulması da önemliy-di. Menderes Nehri’de yoğun biçimde görüldüğü gibi suyolları üzerindeki dalyanlar de ilkel bir durumdaydı. Köyceğiz, Güllük, Bodrum ve Yumurtalık’taki önem-li dalyanlar da böyleydi. Akdeniz’de, Marmara’da ve

384 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun..., s.921.

385 1 Kıyye, 1.289 grama denk gelen bir ağırlık birimidir.

Türkiye’nin pek çok yerinde de böyle bakımsız dalyan-lar vardı. Bunlarda hep eski yöntemlere dayanarak ba-lık yakalanıyordu. Ya önüne bend yapılarak, balık tut-mak için hazırlanmış ağlarla ya da kamıştan yapılmış havuzlara sevk edilmek suretiyle balık elde ediliyordu. Her sene derelerin getirdiği kumlar dalyanları dolduru-yor, böylece dalyanların derinliği azalıyor, bu durumda balık elde etmek isteyenler, bendi yükseltmek zorunda kalıyorlardı. Bu durumda da dereler, etrafındaki ekili arazilere taşıyor ve ekili araziyi su basıyordu. Suyun baskınıyla da ekilebilir araziler, bataklık haline gelebi-liyordu. Bir yandan halkın tarımla uğraştığı tarlalar su altında kalırken, diğer yandan da bataklık oluştuktan sonra ortaya çıkan ve artan sivrisinekler insanlara sıt-ma aşılıyorlardı. Ali Cenani Bey, uğradığı her iskelede sıtmadan şikâyetler duyuyordu. Oysaki bu dalyanların bendlerini yıkarak içinde toplanmış olan kum ve ça-muru temizlemek ve derelere cereyan vermek suretiy-le bataklıkları kurutarak hem çok verimli olan araziyi kurtarmak hem de çevredeki halkı sıtmadan kurtarmak bir görevdi. Aynı zamanda bu dalyanları Avrupa’da artık bakır tellerle üretilen yeni yöntem ağlarla fenni bir biçimde yapmak ve böylece daha çok ürün almak

mümkündü. Bu dalyanlarda elde edilen balıklardan ya-rarlanmak da her zaman verim getirmiyordu. Genellek-le balıklar tuzlanarak sepetlere istif edilmek suretiyle adalara sevk ediliyorlardı. Ancak havalar genellikle sı-cak olduğundan balıklar bozulabiliyordu386.

Deniz avcılığı sorunu da önemliydi. Bunun için de önlemler alınması gerekiyordu. Ticaret Vekâleti, bu nedenle Avrupa’dan uzmanlar getirilmesini, bu uzman-ların incelemeler yapmasını ve önerilerinin alınması-nı uygun görmüştü. Ali Cenani Bey incelemelerinde, özellikle ahtapotçuluğun çok önemli olduğunu ve bu

386 Ali Cenani, a.g.m., s.922.

208

konuda önemli şeyler yapılabileceğini fark etmişti. O günlerde örneğin Güllük limanında bir tek balıkçı tara-fından tutulan ve senevî bir kaç yüz okkaya ancak ula-şabilen ahtapot, zamanında bu yörede on beş yirmi bin okkayı buluyordu. Adalara yaş, tuzlanmış ya da kuru olarak gönderiliyordu. Avlaması ve kurutulması pek kolay olan ahtapot avcılığı ve tuzlanmasıyla uğraşan balıkçı yetiştirilmesinin önemli olduğu görülüyordu. Bu yörede balıkçılığa hevesli ahaliden ya da dışarıya göç ya da Karadeniz kıyılarına gönderilmek suretiyle bir kısım halk yerleştirilmesi uygun görülüyordu387.

Anadolu’nun Akdeniz kısmındaki karasularında oldukça büyük oranda sünger yatakları vardı. Bu kıyı-larda yerleşmiş ahali içinde özel elbisesini giyerek de-nizin dibine dalacak, sünger toplayacak dalgıç yoktu. Yöredeki adalar ahalisinden dalgıç getirilmesine ise hükümet izin vermiyordu. Bu nedenle Birinci Dünya Savaşı’nın başlangıcından beri bu yataklardaki sünger-ler koparılmamıştı. 1925 senesi başlarında Kuşadası, Güllük, Fethiye, Marmaris ahalisinden bazıları Ticaret Vekâleti’ne başvurarak dışardan uzman dalgıç getire-rek sünger avı yapmalarına izin verilmesini istemişler-di. Dâhiliye Vekâletiyle Ticaret Vekâleti arasında ya-zışmalar olmuş, yanlarına dalgıçlık ve sünger avı yön-temlerini öğretmek üzere birer Türk almak koşuluyla yabancı uzman verilmesi Bakanlar Kurulu tarafından da uygun görülmüş ve bu yolda karar çıkmıştı. Bu yolla gelen yabancılar Rumlar’dan oluşuyordu. Onların ara-cılığıyla 1925 yılı ilkbaharında 8.000 kilo kadar sün-ger avlanmıştı. Ancak 10-12 yıldan beri kopartılmayan süngerler kocamış olduğundan çıkarılan süngerlerden

387 A.g.m., s.922.

bir kısmı işe yaramamıştı. Bununla birlikte avlanan süngerlerin değeri yüz bin liraya çıkıyordu. Diğer ta-raftan Marmaris ve Güllük halkından sekiz dokuz kişi süngerci giysisi giymeye ve dalgıçlık etmeye alışmıştı. Yavaş yavaş bu ürünlerden daha çok yararlanılması dü-şünülüyordu. Ticaret Vekâleti bu amaçla bir şirket ku-rup, özellikle adalarda oturan ve bu işte uzmanlaşmış ahaliden yararlanılmasına önem vermekteydi. Yılda yaklaşık bir milyon lira gelir getirebilecek böylesine önemli bir kaynaktan yararlanılması son derece önem-liydi388.

“Uçurumun Kenarında

Yıkık Bir Ülke…”

Ve Atılım Halindeki Denizcilik

Gazi Mustafa Kemal Paşa, Türkiye’yi “Uçuru-mun kenarında yıkık bir ülke…” sözüyle nitelemek-teydi. Ardından da aralıksız devrimlerle, yeni bir top-lumsal yapının nasıl yaratıldığını anlatıyor; bayındır bir ülke olmak için verilen uğraşının altını çiziyordu. Aralıksız yapılan atılımlarla, bu sonuca ulaşma çabası güdülüyordu. Denizcilik, O’nun görüşüne göre ulusal bir ülküydü. Kısa sürede bu ülküye ulaşmayı, yurt ço-cuklarının önüne bir erek olarak koymuştu. Denizcilik geliştirilmeli, güçlü bir deniz ticaret filosu yaratılmalı, Türkiye bir deniz ülkesi olarak sivrilmeliydi.

O yıllarda, ülkede, iki önemli liman hala etkinli-ğini sürdürüyor, işgal sonrasında, işgal döneminin aç-tığı yaraları sarmaya çalışıyordu. Bu limanlar İstanbul Limanı ve İzmir Limanı’ydı. Bu limanların yanı sıra, ülkenin kıyı şeridi boyunca serpiştirilmiş rıhtımlar ve iskeleler vardı. Bakıma gereksinimi olan, diğer yol şe-bekeleri ile bağlantısı olmayan, derme çatma, köhne bu mekânlara büyük gemilerin yanaşması olanaksız-dı. İzmir Limanı’nın çevresi büyük İzmir yangınında yerle bir olmuş, İzmir kentiyle birlikte liman da büyük bir ekonomik darbe almıştı. İşgal döneminde yabancı işletmelerin denetimine verilmiş olan liman, işgalden sonra yaralarını sarmaya çalışıyordu. Körfezde kent içi ulaşımın önemli bir parçası olarak, körfez vapurları ça-lışıyordu.

Savaştan sonra Türkiye, kıyıdaki gemi işletme-ciliği hakkını Çeşme’den Foça’ya kadar olan alanda

388 A.g.m., s.923.

209

Uşakizadeler’e bırakmıştı. Yabancıların işletme hakla-rına adım adım kısıtlamalar getiriliyor, pek çok ekono-mik alanda olduğu gibi, denizcilik alanında da ulusal bir görüntü yaratılmak için çaba gösteriliyordu. Bir yandan da yabancı işletmecilerin denetiminde olan demiryollarının millileştirilmesine çalışılıyor; Türkiye ulusal sermaye ile bir ekonomik atılıma yöneliyordu. Aynı şey, İstanbul Limanı için de geçerliydi. İstanbul Limanı’nda, işgal yıllarında bir askeri yönetim kurul-muş; liman ekonomik sürecin neredeyse bütünüyle dı-şına iletilmişti. Limana giriş çıkışlar denetim altınday-dı. Savaş sonrasında Türkiye, savaş yıllarında oluşan bu yaraları sarmak için uğraş veriyordu. Pek çok yerde inşaat, onarım ve yapı etkinlikleri başlamıştı. Seyri Se-fain, işlevi daha yüksek bir liman yaratmak için çaba gösteriyordu. Savaştan sonra limanlardaki yabancı kontrolü kalktığı için, artık, gemiler daha kolay bir bi-çimde İstanbul Limanı üzerinden Karadeniz, Marma-ra ve Akdeniz’e doğru yol alıyorlardı. İstanbul Liman Yönetimi, yeni yeni düzeneğini kurmaya çalışıyordu. Haliç ve çevresinde deniz taşıtları için gerekli olan malzemeleri üretecek bir fabrika yapılıyordu. Fabrika-nın yapımı, büyük bir mali yardıma gereksinim duy-maktaydı. Bunun istenilen ölçüde geliştirilebilmesi ve mükemmel bir düzeye taşınabilmesi için oldukça yüklü paraya gereksinim vardı. Yapının bitmesi için, zamana gereksinim vardı. 1927 yılında fabrikanın Seyri Sefain ve hatta diğer denizcilik işletmelerinin bütün gereksi-nimlerine yanıt verecek bir düzeye geleceği umuluyor-du389. Tophane’de ise bir rıhtım yapılıyordu. İstanbul’a gelen gemi sayısı, beklenenin yine de altındaydı. Top-hane rıhtımının bir kısmının Seyri Sefain gemilerine ayrılması tasarlanıyordu.

İstanbul rıhtımlarına uğrayan gemi sayısı yeter-li bulunmuyordu. Dolayısıyla, gereken ulaştırma ve taşıma işleri layıkıyla yerine getirilemiyordu. Seyri Sefain’in elinde bulunan Altay, 1923 yılı Eylül’ünde onarımdan yeni çıkmıştı ve yakın bir zamanda İzmir-

389 İkdam, 6 Ağustos 1925.

Antalya hattında hareket etmesi ve çalışması bekleni-yordu. İzmir’de bir kömür deposu yapımına uğraşıl-maktaydı. Bu deponun yapılışı, o dönem için en önemli denizcilik yatırımlarından biriydi. İzmir rıhtımında kolaylıkla kömür yüklemesi yapılamıyor, belli bir ağır-lığın üzerindeki gemiler bu işin zorluğundan, çoğun-lukla İstanbul’dan kömürlerini sağlıyorlardı. Bu depo yapılıp hizmete girdikten sonra, Altay’ın kömür almak için İstanbul’a gelmesine gerek kalmayacak; İzmir’de kömürünü sağlayacak ve böylece, İzmir-Antalya hat-tında işleyebilecekti. Nimet Vapuru ise, İzmir’le İstan-bul arasındaki limanlara uğrayarak çalışacak; Edremit ve Ayvalık’a uğrayarak İstanbul’dan İzmir’e sefer ya-pacaktı. Bu yörenin ulaştırma ve taşıma hizmetlerinde sorunlar görülüyordu. Bunu aşmak için, yeni gemilere ve yeni seferlere gereksinim vardı. Bandırma Vapuru ise onarımdan o günlerde çıkmıştı. Bu onarımda yalnız boyası elden geçirilmemiş; ince onarımları da yapıl-mıştı. Bu geminin de Bartın’a gitmesi ve bu hat üze-rinde sefer yapması planlanıyordu. Küçük gemilerden o günlerde onarım gören yoktu. Hepsi hemen hemen seferdeydi ve yük ve yolcu taşıyorlardı. O günlerde Bo-fera Vapuru tarafından bir çarpışma sonucu yara alan Ereğli de onarımdaydı ve şimdilik bir göreve çıkma-mıştı. Şam Vapuru’nun onarımı da bitmemişti. Eksik-liklerinin bitirilmesi için uğraşılıyordu. Seyri Sefain iskelelerinden Gemlik, Mudanya ve Heybeliada iskele-lerinin tamirleri bitmek üzereydi. Kadıköy İskelesi’nin onarımının da 1924 yılı içinde tamamlanılması düşü-nülüyordu. Almanya’ya gemi siparişi verilmişti. Bun-ların Türkiye’ye gelmesi bekleniyordu. Yine onarımı için uğraşılan gemiler de vardı. Bunlardan biri de Kon-ya vapuruydu. Hevesle bu geminin onarımının bitmesi bekleniyordu; çünkü gemi eksikliği nedeniyle İzmir-İstanbul Hattı’nda yolculuk yapmak, çok zor bir sürece girmişti. Kırk gün içinde bitirilmesi planlanan bu ona-rımdan sonra geminin, İzmir-Mersin hattında işlemesi tasarlanmıştı. Seyri Sefain tarafından satın alınan bu gemiyle ilgili olarak çıkan bir haberde şunlar deniliyor-du:

210

“Seyri Sefain İdaresi tarafından satın alınan (Kon-ya) vapuru, evvelki akşam geç vakit limanımıza gelerek Fındıklı açıklarında demirlemiştir. (Konya) vapuru, iki gün kadar limanımızda kaldıktan sonra, Samsuna gide-cektir. Samsun’dan dönüşünde Haliç’teki Seyri Sefain fabrikası önüne çekilerek onarımına başlanacaktır. Va-purun makinesi va kazganları gayet sağlam ve mükem-meldir. 1203 ton istiabında ve 280x26,6 ebadında olan Konya vapuru, saatte azami on beş mil yapabilecektir. Üç anbarlı, 720 birinci ve 44 ikinci sınıf kamarayı ve bundan maada, yemek salonu, sigara salonu vardır. İn-giliz Loid kumpanyasının birinci sınıf şehadetname-sini almış olan Konya vapurunun tamire muhtac olan aksamından en mühimini ikinci sınıf kamaraları teşkil etmektedir. Elyevm mevcut olan kamaralar, harab bir haldedir. Gerek bunlar ve gerek geminin diğer tertibat-ı dahiliyesi gayet esaslı bir surette tamir edilecek ve gemi kızaktan henüz çıkmış bir vapur halini alacak-tır. Tamiratın nihayet kırk güne kadar ikmal edileceğini Seyri Sefain Müdürü Sadullah Bey bir muharririmize söylemiştir. Konya vapuru bittikten sonra seferlerine

başlayacaktır. Seyri Sefain İdaresi’nce, vapurun İzmir-Mersin hattına tahsissi takarrur etmiştir”390.

Yine de gemi eksikliği ciddi anlamda hissedili-yordu. İzmir’le İstanbul arasında yolculuk yapmak son derece “müşkül” bir “vecheye” girmişti. Yolculuklar sınırlı kalkan gemiler nedeniyle son derece zorlaşmıştı. Dönemin gazetelerinde bu yolda yakınmalar görülmek-teydi. Örneğin; Gülcemal vapurunda bilet almak isteyen kimi yolcuların bilet bulamadıklarından ve bu nedenle güvertede yolculuk yapmak durumunda kaldıklarından söz ediliyordu. Bandırma yoluyla giden şimendifer yolcuları da zorluklarla karşılaşabiliyorlar ve kamara bileti bulamıyorlardı. Aynı zorlukların Mersin hattında yaşandığına ilişkin yakınmalar da vardı. İstanbul’dan gemilere binen yolcular kamaraları işgal ettikleri için, yol güzergâhındaki iskelelerden binen yolcular açıkta kalıyorlardı. Böylelikle, zorunlu olarak güvertede yol-culuk yapmak zorunda kalıyorlardı. Akdeniz limanla-rından yolcu ve eşya nakliyatı da zorluklarla yapılabi-liyordu. İhracat zamanının yaklaşması ve gelmesiyle bu zorluklar daha da artmıştı. Durumun önemi yaşa-

390 Milliyet, 15 Mayıs 1927.

211

nan olaylarda hissediliyordu. Kaçınılmaz olarak ön-lemler alma gerekliliği ortaya çıkıyordu. Rıhtımlarda toplanan eşyaların günden güne çoğaldığı ve daha da çoğalacağı endişeleri yaşanıyordu. Ülkenin ekonomik çıkarları ve geleceği de bir an önce bir şeyler yapılma-sını zorunlu kılıyordu. Özellikle, Akdeniz bölgesinden ürünün taşınması ve milli ekonominin zarar görmemesi için bu yapılmalıydı. Marmara Vapuru gibi kamaraları çok olan bir vapurun Gülcemal’den birkaç gün sonra ve aynı hafta içinde İzmir’den İstanbul’a gönderilmesi mümkün olabilirdi. Yine, Ayvalık hattına tahsis edilen Antalya Vapuru’nun da Mersin hattına aktarılmasıyla biriken eşyaların ve diğer ticari malların taşınması için bir iki şilebin posta halinde işletilmesi o gün için ola-bilecek uygulamalardandı. Bu sorunun hafiflemesine yardımcı olabilirdi. Ayvalık hattında işlemeye başlayan Antalya vapurunun işini görmeye, öteden beri o hatta iş görmeye pek uygun olan küçük gemilerle karşılana-bilirdi.

Aslında, o yörenin ihracatı zeytinyağı gibi daha birkaç ay sonra taşınabilecek ürünlerden yapılıyordu. Bu nedenle, Antalya vapurunun bir süre Mersin hat-tında işletilmesinin hiçbir sakıncası görülmeyebilirdi.

Mudanya hattında da yeterli oranda Türk vapurları iş-lediği ve hatta gereksinimden fazla vapur bulunması yüzünden kimilerinin zarar bile ettikleri açık iken, bir müddet geçici olarak Marmara vapurunun yaz ayla-rında İzmir-İstanbul yolcu nakliyatına tahsis edilmesi Akdeniz’deki taşınmayı bekleyen yükü kaldırmaya ye-terliydi. Ancak Mudanya hattında işleyen Türk gemile-ri için de büyük bir yardım olabilirdi. Batum seferi için de, henüz Ankara tarafından ticaret sözleşmesi yapıl-madığından bir girişim yoktu391.

Gemi alımı öyle birden ve hızlı olarak gerçekle-şemeyeceğine göre, o zaman hazırda olan deniz araçla-rının gereksinimlere göre ayırmak kaçınılmazdı. Böy-lece, işleyen gemilerde deniz taşımacılığı olanaklar ölçüsünde düzenlenebilir ve bu düzenlemeye uygun olarak Seyri Sefain İdaresi gereken uygulamayı yapa-bilirdi.

Marmara-Antalya vapurları ile üç dört bin tonluk bir şilep işleyen vapurlara eklenebilirse, ortaya çıkan bunalımın önemli bir biçimde önü alınabilirdi392.

391 Vatan, 3 Eylül 1923.

392 Hizmet, 17 Temmuz 1926.

212

Gemilerde maaşsız olarak çalışan mülazım çarh-çı ve kaptanları yavaş yavaş maaşa geçirmek için çaba gösteriliyordu. Esasında öğretmen çarhçıların hemen çoğunluğu bir kadroya yerleştirilmişlerdi. Bunlar, çok olmadığı için bunlara yer bulunması zor değildi; oysa kaptanların sayısı daha fazlaydı. Ticaret-i Bahriye mektebinden çıkanlar, dışarıda Türk sancağıyla gemi olmadığından, hep idareye başvurarak kendi arzula-rıyla ücretsiz olarak çalışmaktaydılar. Yakın zamanda bunların hepsinin maaşa geçirilmesinin mümkün ola-cağı düşünülüyordu. Yeni gemilerde mübayaa edilecek olursa, o zaman daha iyi olacağı hesaplanıyordu.

Kaçakçılık ve Hırsızlık

Limanlarda her zaman güvenlik sorunları oluyor, hırsızlık ve kaçakçılık gibi olaylarla karşılaşılıyordu. Limanlardaki güvenlikten, artık, bütünüyle Türkler so-rumluydular. Her türlü ideale ve önleme karşın, yasa dışı uygulamalar hep olmuştu. Örneğin; 1924 yılı Şu-batının sonlarında İzmir Çeşme sahillerinde bir kaçak eşya deposu olduğu haber alınmış; yapılan incelemede o civarda metruk bir mağazanın ağzına kadar ispirto ile dolu olduğu görülmüş ve müsadere olunmuştu393.

393 İleri, 7 Şubat 1340.

Bu türlü haberler her zaman kamuoyunda duyu-luyordu. Özellikle Akdeniz kıyılarındaki tüccarlar ve liman görevlilerinin en çok yakındığı konu gümrük kaçakçılığıydı. Genellikle limanlarda elli beş kuruşa mal olan şeker yüz kuruşa satılırken; kıyıdan 150 ki-lometre içerdeki bir köyde ya da kasabada elli kuruşa satılabiliyordu. Bunun nedeni, gümrüğe sokulmadan kimi malların kaçakçılığının yapılıyor olmasıydı. De-ğişik yollardan Türkiye’ye getirilen mallar, el altından belli yerlere ulaştırılıyor ve satışı yapılıyordu. Bu ne-denle Ticaret Vekili Ali Cenani Bey sorunun önemini görüyor; İzmir’le Mersin arasındaki sekiz yerde saatte on sekiz yirmi mil hız yapabilen botlar bulundurmak ve bunlar tarafından düzenli olarak tatbikat yapmanın doğru olacağını düşünüyordu. O, Akdeniz kıyılarını kapsayan gezisi sırasında uğradığı her yerde kaçakçı-lıktan süreklli yakınmalar duymuştu. Halkı yakınmaya yönlendiren, aynı zamanda da milyonlarca lira gelirin devletin dışında yabancı kişilere geçmesini sağlayan kaçakçılık ülke için önemli bir dertti. Kaçakçılığın ön-lenmesi için bunda etkili olacak resmi dairelerin bir an önce bir araya gelerek sorunu görüşmeleri ve kararlar almaları gerekiyordu. Ali Cenani Bey bunun önemini özenle vurguladıktan sonra, Türkiye’ye kaçak mal so-kulan iki önemli coğrafyaya ilgi çekmekteydi. Bunlar-dan birisi Keçi Adası’ydı. Bu adanın içinde bir manas-tır ve sekiz on hane Rum yaşıyordu. Son günlerde Keçi Adası’na korsanlık ve kaçakçılıkla uğraşan bir hayli

213

insan yerleşmiş ve adanın nüfusu elli haneye kadar çıkmıştı. Karaburun’un bir kaç mil açığında bulunan bu ada üzerinde yaşayan hırsız, katil güruhu her türlü yaptırımdan uzak, bir korsan hayatı yaşıyorlardı. Bun-ların uğraşısı fırsat buldukça kaçak eşya ithal etmek ve arasıra kendini savunamayacaklarını düşündükleri Türk kayıklarına saldırarak onları soymaktı. Bu derdi bertaraf etmek için de örneğin Güllük Limanı’na konu-lacak motorbotların güçlü silahlar ile donatılması ve bu eşkiyanın düzenli olarak izlenmesi önemliydi. İkinci ada da Meis adasıydı. Bu adanın yaşayanları neredeyse bütünüyle kaçakçıydı. Bu adada sürekli olarak emtia depoları yapılıyordu. Türk kıyılarının girintileri ara-sında bulunmasından yararlanan ve coğrafyanın ver-diği bu fırsatı değerlendiren Meisliler, Türkiye’ye ka-çak mal sokmayı bir meslek haline getirmişlerdi. Meis adası yöresine yakın Temre nahiyesinin oldukça emin, korunaklı bir limanı vardı. Ali Cenani Bey’in düşünce-sine göre; orada oldukça güçlü silahlarla donatılmış iki motorbot bulundurulabilirdi. Yine kıyıda on süvari ve on piyadeden oluşan bir jandarma karakolu ve yeterli oranda gümrük muhafaza memuru ve gümrük müfetti-şi bulundurulabilirdi. Kıyının yüksek ve uygun bir kaç yöresine gözetleme kuleleri yapmak; bunları da jandar-ma karakolu ve muhafaza müfettişliğine bağlamak işi çözümlerdi. Bir iki sene içinde bunlar yapıldığında; ne-redeyse sırf kayalık olan ve kimsenin barınmasına pek uygun olmayan bu köhne adadaki oturanlar kendilerini

geçindirmekten aciz kalacaklar ve dağılacaklardı. On-lar dağılınca da adanın hiç bir önemi kalmayacaktı394.

Yunan Adaları ile İzmir kıyıları arasında kaçak-çılık faaliyetinde bulunan bazı kayıkçıların burasını depo olarak kullandıkları tahmin ediliyordu395. Soygun olayları ise limanda her zaman görülen olaylardandı. Daha kabotaj hakkı elde edilmeden önce, 1924 yılında, sözleşme ile kabotaj yapan yabancı gemi kumpanyala-rına İstanbul’da bir hırsızlık örgütü musallat olmuştu. Bu hırsızlık olaylarında denizde mavnalar, kara da ise otomobiller eşlik ediyordu. İstanbul Polis Müdüriyeti bir zamandan beri İstanbul Limanı’na gelip gitmekte olan kimi yabancı gemi kumpanyalarının acenta, kap-tan ve tayfaları ile ortaklaşa hareket eden önemli bir hırsızlık kumpanyasını yakalamıştı. Polis, İstanbul Limanı’na gelen yabancı tüccar gemilerinden gizemli bir yöntemle kimi eşyalar çalındığını ve bu hırsızlıkları yapanların ünlenmiş sabıkalı deniz korsanlarından olu-şan bir kumpanyadan meydana geldiğini haber almış ve incelemelere koyulmuştu. Gelen istihbaratta, yaban-cı kumpanyalardan birinin, kente gelmesi beklenen bir gemisinin soyulacağı belirtiliyordu. Hatta çalınacak eş-yanın Büyükdere’de kuytu bir yöreye çıkarılacağı da öğrenilmişti. Bu bilgi eldeyken, gelmesi beklenen gemi

394 Ali Cenani, a.g.m., s.923.

395 Son Saat, 10 Eylül 1927.

214

de günün geç saatinde gelmiş ve demirlemişti. Bir süre sonra, karanlık başladığında, gemideki eşyayı almak üzere tüccara ait birçok mavna geminin kıyısına yanaş-mış; içeriye dört kişi atlamıştı. Bundan bir saat sonra, gemiden mavnaya taşınması gereken kumaşlar gerek sandal gerekse gemi çalışanları tarafından düzenli bi-çimde mavnaya yerleştirilmiş, sonra da mavna boğaz içine doğru hareket etmişti. Bir buçuk, iki saatlik zor ve tehlikeli bir yolculuktan sonra, bu meçhul sandal, Büyükdere’de kuytu bir yöreye yanaşmış, farsız iki otomobil hızla yukarı taraftan gelerek mavnanın önün-de durmuştu. Derhal mavnadaki kumaşları otomobil-lere taşımışlar ve böylece, işlerini bitiren mavnacılar mavnalarına, otomobilciler de otomobillerine binerek harekete hazırlanmış ve birden bire polisler etrafı sa-rarak yolları tutmuştu. Otomobillerden biri kaçmaya başlamış; polis ise arabayı durdurmanın olanaklı olma-dığını görünce, silahla müdahele etmiş; ancak isabet ettirememişti. Böylece, otomobilcilerden biri, içindeki-lerle birlikte kaçmayı başarmıştı. Kalan diğer otomo-bile mavnadaki yakalananlar da yerleştirilerek çalınan kumaşlarla beraber gece yarısı polis müdüriyetine geti-rilmişlerdi. Sonradan yapılan incelemelere göre, olaya neden olanların, polisce meşhur, deniz korsanlarından Bolulu Mustafa, İnebolulu Mehmed, Ali, Koçu ve Sali oldukları anlaşılmıştı. Yalnız, kumpanyanın asıl reisli-ğini yapan bir Hıristiyan, otomobil ile kaçtığından ele geçirilememişti396.

396 İleri, 7 Şubat 1340.

Limanlar Arasında Nakliyat

1926 yılı Temmuzunun birinci gününden sonra, Türkiye limanları arasındaki büyük kabotaj hakkı, ar-tık, Türk bandırası taşıyan Türk gemilerine verilmiş bulunuyordu. Bundan sonra, ecnebi bayrağı taşıyan gemiler, Türk limanlarına uğradıkları zaman kendi ül-kelerinden aldıkları yolcu ve yükü çıkarabiliyorlardı. Türk limanları arasında ise yolcu ve yük yükleyip ta-şıyamıyorlardı. Bu uygulama, bütün yabancı ülkelere yaygınlaştırılmıştı. Bu dönemin algılamasına göre, bu, bir ulusun ve ülkenin en doğal hakkı olarak görülüyor-du; ancak bir şeyin hak olabilmesi için, görevlerin de eksiksiz yapılması gerektiği biliniyordu. Bu nedenle; “Acaba biz bu hakka tamamiyle tekabül edecek dere-cede işlerimizi tanzim edip vazifelerimizi yapabildik mi?” sorusu akıllarda yer ediyordu397. Bu öz eleştiriyi yapmaya dönük, kimi aksaklıkların varlığı çok kereler görülmekteydi. Geçen yıllarda, Seyri Sefain İdaresi ve hatta Ticaret Vekaleti kabotaj hakkının Türklere intikal edeceğini dikkate almışlar ve bu hakkın Türklere geç-tiği günden bu yana, Türk limanları arasındaki yolcu ve yük taşımacılığının mevcut durumunu kesintiye uğ-ratmamak için büyük hazırlıklara başlanılması gerekti-ğini sürekli olarak ve çeşitli fırsatlar yakalandıkça dile getirmişlerdi. Bununla birlikte, kabotaj başladığından beri Seyri Sefain ve bütün Türk kumpanyaları seferle-rinde tanık olunan hiçbir değişiklik görülmüyordu. Bu nedenle, İzmir’in önemli gazetelerinden biri olan Hiz-met, şu soruyu sormaktaydı: “Acaba sahillerimizde, li-manlarımız arasında ihdas edilmiş olan vapur postaları bütün ihtiyacata kifayet edebilecek miktarda mıdır ki kabotajın bize intikali üzerine hiçbir yeni tedbir itti-hazına lüzum görülmemişdir? Bu nokta çok muhtac-ı tedkiktir”.

Eleştiriye göre; kabotaj dolayısıyla ciddi zorluk-lar kendini göstermişti. Öncelikle; özel gemi işletmele-ri ve araç gereç donanımları pek az olan Türk gemile-ri, Seyri Sefain’in şiddetli rekabeti yüzünden bu hattı hemen hemen bütünüyle bırakmaya mecbur kalmış-lardı. Örneğin; Naim Şirketi’nin arada bir sefer yapan Adana’sı ayrı tutulursa, Mersin-İstanbul hattı Seyri Se-fain İdaresi’nin katı bir tekeli altına düşmüştü. Oysa-ki idarenin bu hatta işlettiği vapurları diğerlerine göre oldukça küçük olduğu halde, birçok limana uğramakta, bütün belirli sahillerin İstanbul ile birleşmesini sağ-lamak için bunlar görevli bulunmaktaydılar. Oysaki;

397 Hizmet, 16 Temmuz 1926.

215

Seyri Sefain’in Mersin Vapuru, son seferlerinden birin-de yalnız Mersin Limanı’ndan bütün vapurun humule-i istiamiyesinden fazla yük almaya mecbur kalmış, bütün güvertelerine varıncaya kadar her tarafa eşya doldurduğu halde, bir limanı bile tatmin edememişti. Aynı vapurun Antalya’dan, Alanya’dan, Bodrumdan, Fethiye’den, Güllük, Sakız ve hatta İzmir’den yük alma zorunluluğu vardı. Yabancı vapurlarının yük ve yolcu taşımacılığı hakkı kalktıktan sonra bu kadar ufak bir vapurun haftada veya on beş günde bir yapacağı seferle bu limanlarda bekleyen humuleyi yükleyip taşıyabil-mesine maddeten olanak yoktu. Bu ihtiyacı kesin ola-rak hissetmekte olan Seyri Sefain İdaresi Avrupa’dan yeni satın aldığı Anafarta Vapuru’nu, İzmir-Antalya arasında yeni bir posta ihdası suretiyle bu hatta tahsis etmeye karar vermişti.

Bu karar memnuniyet verici olarak karşılanıyor-du; ancak yine de yetersiz olduğu açıktı. Özellikle, yaz mevsimlerinde yine de yeterli gelemeyeceği açıktı. Bu eleştirileri yapan Hizmet şöyle devam ediyor: “Unut-mayalım ki, ihracat mevsimi Adana vesaire gibi sıcak kısımlarda başlamış, İzmir ve hinterlandı gibi yerlerde de başlamak üzere bulunmuştur. Ve yine unutmayalım ki, Türkiye’nin en bereketli, en feyyaz mahsulâtı Ada-na ile İzmir hinterlandında tedarik olunmaktadır.”

Zamanında limanlar arasında taşımacılık düzen-lenmezse, ülkenin bir yanında fazla mahsul üretilirken ve başka bir tarafında da yeterli üretim yapılamazken, bu durumun bölgeler arasında fark oluşturulacağın-dan endişe edilmekteydi. Kaldı ki; daha kabotaj hak-kı Türkler’in eline geçmeden önce, imtiyazlarla Türk kıyıları arasında nakliyat yapma işinde yabancı işlet-melerin etkin olduğu dönemlerde bile, ihracat işlerinde ve ürünlerin limanlara yığılıp, başka bir yere taşınma-sı evrelerinde de bu işler istenildiği gibi gitmiyor; bu yükümlülüğü yerine getirmeye çalışan vapurlar yeterli gelmiyordu. Daha bir yıl öncesine kadar, bu sıkıntılı dönemlerde yaşanan kimi olumsuzluklar üzerine yığın-la yakınmalar ve şikâyetler, henüz bu işlerin içinde yer alan kişilerin unutmadıkları şeylerdi. Bunlar, bellek-lerde yaşıyor, yaşanan olumsuzluklar türlü ortamlarda dile getiriliyordu.

Bunlar belki belleklerde vardı; ancak, yine de kabotaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra da pek bir şey değişmiş gibi görünmüyordu. Seyri Sefa-in Yönetimi’ne bağlı gemilerin, Türk ürünlerini alıp, Türk kıyılarında taşıma işlerinde de gene gemiler ye-terli gelmiyordu. Dolayısıyla, bir an önce temelli ve sorunları gerçekten ortadan kaldıracak çözüm yolları bulma zorunluluğu vardı. Aksi takdirde, Türk ürünleri

216

ve taşınması gereken diğer yükler, çıkış limanlarında aylarca beklemeye ve yine çürümeye mahkumdu. Bu ise ulusal varlığın yok olması demekti. Bu kötü du-rumda yapılması gereken şey neydi? Öncelikli olarak “ani ve ser’i bir çare” vardı. Önceki sene, kabotaj so-rununun ilk kez söz konusu olduğu günlerde, Ticaret Vekâleti’nin girişimi ile Seyri Sefain ve özel Türk va-purcuları arasında genel bir anlaşma olanağı aranmıştı; ancak Seyri Sefain’in teklif edilen gemi donanımlarına ilişkin tarifeye yanaşmaması üzerine, bu girişim yarım kalmıştı. Buna karşın, sermaye olarak diğer Türk va-purcularına göre son derece üstün bir konumu vardı. Bu kez, bu üstünlüğünü kullanarak, son derece ezici bir rekabet başlatabilmişti. Böylelikle, özel gemici-ler genel taşıma hatlarından birer ikişer uzaklaşmaya mecbur kalmışlardı. Taşıma araç gereçleri pek bol -hat-ta gereksinimlerden çok fazla- ülkeler için bu durum doğal karşılanabilirdi. Yaşanan bu deneyimlerden de anlaşılıyordu ki; Türkiye’de ülkenin çıkarları ve ülke ekonomisi aleyhine bir durum ortaya çıkmış oluyordu.

Bu haliyle yeni durumun, derde deva olmadığı söylene-bilirdi. Dolayısıyla, bu değinilen noktadan başlayarak, Türk girişimcileri lehine Seyri Sefain Yönetiminin bir özveriye yönelmesi ve girişimcilerin önünün açılması zorunluluk olarak ortaya çıkmaktaydı. Bu yapıldığında Seyri Sefain Yönetimi’nin şimdiki araç gereci ve teşki-latı ile yetinmesine olanak olmayan Akdeniz limanları arasındaki hatta yeterli oranda gemi ayrılması olanaklı olabilirdi.

Diğer taraftan, Seyri Sefain Yönetimi’nden de şimdiki seferlerden başka, bu hat üzerinde iki se-fer daha yapabilmesine gereksinim vardı. O gün için Mersin’den İstanbul’a gelmek isteyen bir yolcu, beş altı gününü yolda yitirmek zorunda kalıyordu; oysa Mersin, Antalya ve İstanbul arasında oluşturulacak bir ekspres hattı, kesin olarak masraflarını koruyabilirdi. Ayrıca, bu yolculuk müddetini en az düzeye indirecek ve ekonomik ilişkileri pek önemli bir oranda kolaylaştı-rabilecekti. Bu ekspres hattından ayrı olarak, doğrudan doğruya İzmir-Antalya arasında işleyecek ve aradaki

217

küçük limanlara da uğrayarak iki büyük şehir arasın-daki nakliyatı kolaylaştıracak yollara da gidilebilir; ör-neğin; Anafartalar Vapuru bu iş için ayrılır, ayrıca, bir posta daha seferlere konulabilirdi.

Bütün bunlara, belirtilen ve yapılacak bir uz-laşma sonucunda özel birkaç vapuru sefere koymak amaca ulaşmayı sağlayabilir ve Akdeniz limanlarının gereksinimini yüzde yetmiş derecesinde sağlamış olur-du. Böylelikle, kabotajın ilk senesi için bunu da ulusal ekonomi adına bir kar saymak olanaklı olabilirdi398.

Akdeniz’deki limanlarda, kabotajın ilk günle-rinde, büyük sıkıntılar kendini gösterdi. Bu uygulama, güney sahillerinde üretimi yapılan ürünlerin hasat gün-lerine denk gelmişti. Dolayısıyla, bu aylar Mersin ve Antalya’nın ihracat mevsimiydi. Bu aylar içinde ürün-lerin yüklenerek piyasalara gönderilmesi gerekiyordu. Bunun için ihracat maddeleri Mersin ve Antalya iske-lelerinde birikmiş haldeydi. Bunların taşınması için adı geçen hatta işleyen vapurlar sınırlıydı. Bu günlerde Seyri Sefain’in Anafarta, Mahmut Şevket Paşa vapur-larını da Mersin ve Antalya’ya gönderdiği görülüyor-du. Böylece, yakınmalar biraz hafiflemişti. Sonra, şilep sahibi Türkler de Karşıyaka ve İnönü şileplerini Mer-sin ve Antalya’ya göndermişlerdi. Bu şileplerin git-mesiyle buhranın daha da azalacağı; ancak bütünüyle ortadan kalkmayacağı değerlendirmeleri yapılıyordu. Gerçekten de ilgili kişilerin söylediklerine göre, bu yıl, özellikle Alanya’da portakal mahsulü geçen yılların üç katına çıkmıştı. İlk aşamada, yani limanlar arasındaki iç taşımacılığın doğru düzgün yerine getirilmesinde ba-şarılı olmak için de Seyri Sefain, var olan vapurlarına ek olarak beşer bin tonluk iki büyük ve ortalama ikişer bin tonluk dört yeni vapur alımını gerekli görüyordu. Düşünülen konu, Seyri Sefain’in yeni vapur alıp ala-

398 Hizmet, 16 Temmuz 1926.

mayacağıydı. Buna mali durumunun uygun olmadığı söyleniyordu. İdare, henüz, 200 bin lira temin ederek yeni iki vapur satın almıştı. Özel vapur sahipleri ise aralarında şirket halinde birleşerek ortak olarak yeni vapurlar satın alma yoluna gitmeye yanaşmıyorlar ve kendi başlarına ve kendi adlarına iş görmek istiyorlardı.

Özetle; yalnız Karedeniz ve Marmara körfezleri arasında işleyen vapurlar, bu günkü gereksinimi sağ-layabiliyorlar, diğer yerlerde yetersiz kalıyorlardı. Bu durumda, sorunların çözümü için üç merhale olduğu görülüyordu. Akdeniz hattı da bu durumdaydı. Ka-botajla ilgili olan bütün milli vapurlar yönetimleri ve Seyri sefain üç merhalede uzlaşmış bulunuyorlardı. Bunlardan birisi, Türk limanları arasında taşımacılığın gerektiği gibi sağlanması; ikincisi, Marsilya, Trieste, İskenderiye hattında vapur işletilmesi; üçüncüsü de, İngiltere limanları, Hamburg ve Yalta’daki limanlara vapur işletilmesiydi. O gün için yapılacak iş ise liman-lar arasındaki taşımacılığın layıkıyla yapılmasıydı. Bu iş gerektiği gibi başarıldıktan sonra, ikinci ve sonra da üçüncü merhaleye geçilmesi düşünülüyordu.

Bu durumda öngörülen çareler neydi? Dolayı-sıyla; sorunun en azından o gün çözümü için atılma-sı düşünülen adımlar şunlardı: Her iskeleye uğramak üzere seyrüsefer yapan mevcut postalara ek olarak; ör-neğin; Mersin, Antalya, İzmir, İstanbul arasında doğru yeni postalar konulması ve bunun için de yeni vapurlar alınması… Bu doğru postalar, ilerde vapurların sayısı çoğaldıkça, Suriye’ye kadar gidebilecek ve Mersin’den Suriye’ye ihraç edilen hayvan ve zahire nakliyatını sağlayacaktı. Seyri Sefain Yönetimi’ne göre, yeni va-pur alıp Mersin hattına doğru seferlere ayrılırlarsa, Ak-deniz hattında bu gün her iskeleye uğrayarak işleyen vapurlar bu kısmın gereksinime yeterli geleceklerdi. Yalnız, örneğin; Bartın ve Edremit gibi kimi hatlara da Seyri Sefain’in vapur ayırması ve bu hatlara şim-dikilerden büyük vapur işletildiği takdirde taşımacılık doğal olarak daha mükemmel olabilirdi. Akdeniz hat-tına ise büyük vapurlar ayrılması hem de doğru posta işletilmesi zorunlu gibi görülüyordu. Özel vapur sahip-lerinden birinin dediğine göre, Mersin, Antalya’ya bir-kaç vapur gönderilebilse, sorun çözülebilecekti. Sonra da giden vapurlar boş geleceklerdi. Ortadaki buhran öyle büyütülecek boyutta değil, hafif bir buhrandı. O da yakında zail olacaktı. Nitekim bu zat kendi vapurla-rından Mersin’e göndermek üzere olduğunu da ekliyor-du. Karadeniz hattına işleyen vapurlar, birkaç Akdeniz hattına gönderilebildiği takdirde, Akdeniz iskelelerinin gereksinimi azalabilecekti; fakat buna karşılık Karade-

218

219

220

niz iskelelerinde ihtiyaç başlardı. İşin en zaruri yönü vapurlara her halde ihtiyaç olduğuydu399.

Kabotajın birinci yıldönümünde Türkiye ve Türk deniz ticaret ve ulaştırma işleri belli bir olgunluk düze-yine gelmişti. Lozan Antlaşması gereğinde, sahillerin-de taşımacılık uygulaması hakkının Türk sancağı taşı-yan gemilere verildiğinden; “Temmuzun birinci günü cumhuriyet tarihimizin en şerefli günlerinden biridir” yorumları yapılıyordu. Lozan Antlaşması’nın imzalan-masından sonra pek çok kişi bunun önemli bir iş ol-duğu ve Türkler tarafından başarılamayacağı beklentisi vardı. Artık, bu düşünce ve kanının ne kadar gereksiz, geçersiz ve çürük olduğu eylemli olarak kanıtlanmış-tı. Bu sonucun ortaya çıkmasında, bir devlet işletmesi olan Seyri Sefain’in yanı sıra, Türk sancağını taşıyan armatörlerin de büyük bir yeri vardı. Bu genel durum, bir yorumda şöyle vurgulanıyordu: “Bu büyük ameliye-nin Türkler tarafından başarılamayacağı kanaati var idi. Bu gün bu zan ve kanaatin ne kadar batıl ve çürük olduğu fiilen tahakkuk etmiştir. Bu büyük eserin tahak-kukunda Seyrisefain ile beraber Türk sancağını hamil olan armatörlerimize de bu meyanda bir hisse-i şeref ayırmamak kabil değildir. Bu gün sahilimizin ihtiyaca-

399 Milliyet, 17 Temmuz 1927.

tını tatmin ve temin eden gemilerimizin yakın bir atide sancağımızı ecnebi limanlarında da göstereceklerin-den eminiz” 400.

Bu bir heyecanı ve inancı yansıtıyordu.

Bu inancı sağlayan, kuşkusuz, Kabotaj uygula-masından sonra Türk gemilerinin gerçekleştirdiği bü-yük ulaştırma ve taşıma hacmiydi. O yıl, kabotaj ile Türk gemileri tarafından Türk kıyıları arasında taşı-nan birinci, ikinci ve güverte yolcusu miktarı toplam 359.056’ ydı. 1927 senesinde üç sınıf yolcu miktarı 361.051’e ulaştı. 1926 yılında taşınan 2.244.320 parça eşyaya karşılık, 1927’de 2.502.604 parça eşya taşın-mıştı. Bu yaklaşık 258.284 oranında bir artış demekti. Sahillerde deniz taşıma ve ulaştırma hizmetlerinden yararlananlarda da gözle görülür bir artış vardı. Bu hatlarda taşınan yolcu sayısı 1926’da 9.849.308’di. Bu 1927 yılında 11.333.745 âdeti bulmuştu. Buna göre; bir yılda 1.483.942 oranında bir artış gözlemlenmişti. Sey-ri Sefain Yönetimi’nin 1923’ten 1927 yılına kadar yap-mış ve görmüş olduğu işlerin belli başlıları da şöyleydi: 1923 senesinde idarenin çürük ve atıl kalmış gemileri de dâhil olmak üzere toplam tonajı 26.630 iken o gün

400 Milliyet, 30 Haziran 1928.

221

işletmenin gemi tonajı 63.230 düzeyine çıkmıştı401.

Bu bir başarı olarak algılanıyor; ulusal kimlik ve moralle destekleniyor, bir deniz coşkusuna ve bayramı-na dönüşüyordu.

Devlet, denizcilik alanında büyük bir atılım yap-mak istiyordu. Devlet, elindeki sermaye ile özel serma-yenin elindeki varlık, ortak bir amaca hizmet ediyor-du. Devletçe artık bu alana büyük bir sermaye dökü-lüyordu. Yalnız, bu işlerde çalışan armatörlerin zarara uğramamaları da gerekiyordu. Böyle bir durum ortaya çıktığında, bütün bir toplum birlikte kaybedecekti. Bu nedenle, devlet, posta taşımacılığının devlet tekeline alınması yoluna gitti. Posta işlerinde çalışan armatör-lerin uygun ve yeterli fiyat için devletin ayırdığı 10 milyon lira ile Avrupa gemilerine 14 gemi ısmarlandı. Daha sonra bu sayı 17’ye çıkarıldı ve böylece, posta filosunun bir bir buçuk sene sonra 40.000 tonilatoya çıkması mümkün olabildi. Bu gemilerin ilk yapılanı “Trak” Türk sularına gelip çalışmaya ve vatandaşlara kızaktan yeni inmiş, konforlu bir yolcu gemisinde se-yahat etme zevkini tatmaya başlamışlardı402.

Liman Faaliyetlerinde Artış

Yine de korkular vardı. Kabotaj hakkının Türk bandırası taşıyan gemilere geçmesinden sonra, liman-lardaki ticari etkinliğin düşeceği kaygıları sürüyordu. Böyle bir olasılık, bir başarısızlık olarak algılanıyor; süreç işledikçe, limanlardaki hareketlilik izleniyor; gelişmeler adım adım gözlemleniyordu. Bu nedenle, limanlardaki gemi hareketleri, gelen giden gemiler ve boşaltılan ya da yüklenen mallar ve liman çevresindeki diğer ticari etkinlikler gözden geçiriliyordu. Ağustos ayı, liman etkinlikleri açısından canlı bir ay olarak al-gılanan aylardan biriydi. 1927 yılı Ağustos ayı ile ilgili olarak verilen bir haberde; İstanbul Limanı’ndan bu ay içinde 898.768 tonilatoluk 601 vapurun kalktığı belir-tilmekteydi. Bunlardan 233.978 tonilatoluk 155 vapur muameleli, 233.936 tonilatoluk 140 vapur transit ola-rak Çanakkale boğazından geçmişti. Muamelesi yapı-lan gemi deyimi, limana uğrayan ve limanda oyalanıp, belgeleri gözden geçirilen gemileri anlatıyordu. Transit gemiler ise boğaza yönelip, limanlara uğramadan, baş-

401 Milliyet, 30 Haziran 1928.

402 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

ka bir limana ya da ülkeye giden gemileri anlatmaktay-dı. Bu bağlamda, yine, 190.310 tonilatoluk 159 vapur muameleli, 240.647 tonilatoluk 142 vapur da transit olarak Kavak boğazından geçmişti. Ağustos ayı zarfın-da, “bilhassa muameleli vapurların mürurunda mahsus derecere bir tezayid/ artış görülmüştür” denilmektey-di403.

Basın, nefes nefese, limanlarda kabotaj yasasın-dan sonraki gelişmeleri gözlüyordu. Türk limanları arasında “Seyr’ü Seferin” 1 Temmuz 1926 tarihinden bu yana Türk bayrağı taşıyan gemilere verilmesinden sonra milli gemilerle seyahat eden yolcuların yüzde yirmi oranında arttığı yönünde haberler, gazetelere yansımaktaydı. Gazetelerden biri, bunun nedeni ile il-gili şunları diyordu: “Bu fazlalık en ziyade İstanbul ile İzmir-Mersin hatlarında görülmektedir”404…

Taşınan yolcuların arttığı ve bu artışın da en çok İstanbul ile İzmir-Mersin hatlarında oluştuğu gö-rülmekteydi. Marmara ve Karedeniz limanlarında ise ilk zamanlarda bir artış gözlemlenmemişti. Karadeniz limanlarına Seyri Sefain’den ayrı olarak Hilal ve Sa-dıkzadeler de düzenli olarak birer vapur hareket etti-riyorlardı. Bu biçimde Karadeniz’e haftada beş gemi hareket etmekteydi. Yolcu sayısına göre vapurların yeterli olması nedeniyle, Seyr-i Sefain Yönetimi, bu hatta birden fazla vapur ayrılarak gönderilmesine gerek görmemekteydi. Mersin ve İstanbul hattında işleyen Seyr-i Sefain vapurları yolcudan çok yük taşıyorlardı. Bu nedenle, yolculara ait güvertelere de tüccar eşyası konuluyordu. Seyri Sefain yönetimi bu hattara seyr’ü sefer eden vapurların sayısını artırmak gereğini duyu-yordu; ancak eldeki gemi sayısı bu düşüncenin gerçek-leşmesine engel oluyordu. O tarihlerde, Seyri Sefain’in

403 Son Saat, 27 Eylül 1927.

404 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.

222

elindeki Karadeniz, seyyar bir sergiyi limanlar arasın-da dolaştırıyordu. Karadeniz Vapuru bu günlerde yine sergi yüklü olarak seferdeydi ve henüz dönmemişti. Karadeniz’in seferden dönmesinden sonra, bu vapurun da İstanbul, Mersin hattında görevlendirilmesi düşünü-lüyordu405.

Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı

Ankara’da Seyri Sefain ve Türk Vapurcular Bir-liği arasında yapılan anlaşma, Seyri Sefain İdaresi’nin bazı özverilerde bulunmasını öngörüyordu. Haftanın birkaç gününde, vapurcular lehine olmak üzere liman-lara sefer düzenlemesi kararlaştırılmıştı. Bu itilafname-ye göre; Türk vapurcuları, Seyri Sefain’in sefer tertib etmediği günler için aralarında ortak bir seyrüsefer ve taşıma tarifesi düzenlemesi öngörülmüştü. Milli vapur-cular aralarında bu konuda görüşmleler yapmışlardı; ancak henüz bir sonuç elde edememişler ve özellik-le, Karadeniz’e sefer yapan şirketler gün belirlenmesi işinde anlaşamamışlardı. Ankara’da imzalanan bu iti-lafnameye göre, deniz seferleri Karadeniz kıyılarından Hopa’ya kadar yapılacaktı. Karadeniz’de sefer yapan bir gemi, Hopa’ya kadar gitmek zorundaydı. Bu, bir yükümlülük olmakla birlikte, her vapur işletmesinin elindeki vapurlarla bunu gerçekleştirebilmesi pek ola-naklı görülmüyordu. Vapurculardan bazıları, ellerinde-ki vapurların bu kadar uzun seferler yapmaya uygun

405 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.

olmadığı savını ileri sürüyorlardı. Bu biçimde seferler yapamayacak olan şirketler bu sözleşmeden çekildiği zaman, Karadeniz Seferleri birkaç vapur kumpanyası-nın elinde kalmış olacaktı. Bunu dikkate alan vapur-cular, Karadeniz seferlerinde gidilmesi zorunlu en son limanın yeniden belirlenmesini önermişler ve bu konu-da tartışmalara zemin hazırlamışlardı. Sözleşme gere-ğince, Türk vapurcuları, en sonunda bir hafta içinde se-fer günlerini belirlemek zorundaydılar. Bu konuda bir karara varmak üzere toplantılar yapılmaktaydı. Ticareti bahriye müdüriyetinde gerçekleşen bu toplantıya, Şilep sahiplerinden Remzi Bey başkanlık etmişti. Toplantıda, 50 kadar vapur sahibi hazır bulundu. Son derece hara-retli görüşmeler yapıldı. Çeşitli vapurcular, aynı günde ve aynı hatta seferler tertip edilmesinde ısrar ediyorlar, bu nedenle de anlaşmak mümkün olmuyordu. Hatta bir aralık, görüşmeler gayet gürültülü bir durum aldı. Yakınılan bir konu da navlun ücretleriydi. Hiç olmazsa bu konuda, daha az navlun ücreti ödenmesi için Seyri Sefain Müdürü Sadullah Bey’e başvurmaya karar veril-di406. Bandırma hattına düzenlenecek seferlerin tarife-leri konusunda aralarında anlaşamamışlardı407.

Bunun yanı sıra, denizcilik işlerinden sorumlu makamlar, Büyük Millet Meclisi’ne sunulmak üzere bir kanun layihası da hazırlamışlardı. Bu layihada; Türk vapurcularının işletme işlemlerini düzenlemek üzere, İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’nin başkanlığın-da İstanbul Liman Reisi, biri posta diğeri şilep sahi-bi tarafından seçilen iki kişinin Seyri Sefain ve Genel Müdürü, Seyri Sefain İdaresi’nden birer aza ve Ticaret Odasından birer üyeden oluşan bir komisyon kurulması isteniyordu. Komisyon her altı ayda bir toplanmalıydı. Bu toplantılarında, Türkiye sahillerinin ihracaat-ı umu-miyesine göre sefer hatlarının belirlenmesini, bu hatla-rın haftaya göre sefer yeteneklerinin tesbiti, bu hatlar için maktuu yük ve yolcu tarifelerinin tanzimi ile meş-gul olması isteniyordu. Bu tarifenin sonucunda, komis-yon İstanbul Ticaret Odası’ndan gönderilecek iki üye-nin katılımıyla karar vermeliydi. Yine, vapurcuların her biri diğerinin belirli günlerinde seferden alıkonmalıydı. Gemiler şilep ve posta vapurları olarak ayrılmalıydılar. Şilepler yolcu taşımamalıydılar. Genel liman başkan-ları, limanlarına uğrayacak posta ve yük vapurlarını, gemilerin sağ salim yerlerine ulaşmaları için, teftiş ve denetleme yetkisine sahip olmalıydılar408.

406 Millet, 8 Teşrisani 1925.

407 Millet, 10 Teşrinisani 1925.

408 Millet, 10 Teşrinisani 1925.

223

Navlun Sorunu

Trabzon, Türkiye’nin Doğu Karadeniz’inde önemli bir liman kentiydi. Kabotaj’dan bir yıl sonra, tam da 1927 yılı yazının ortasında, girip çıkan Seyri Sefain ve diğer tüccar kumpanyalarına mensup vapur acentaları arasında yaşanan rekabet; Seyri Sefain’in Trabzon’daki acentasının merkezden aldığı emir üzeri-ne birden alevlenmişti. O günlerde, bir ton eşya iki lira-ya, bir koyun tulunu da kırk kuruşa kadar indirilmişti. Bu rekabette, tüccar geçici olarak istifade etmiş gibiydi; ancak terkedilen ve alınmayan bu farklar, sonradan ve birer suretle yine tüccardan telafi edilecekti. Seyri Se-fain ve diğer tüccar vapur kumpanyalarının kabotajın uygulanmasından önceki kötü durumları anımsanıyor-du. Hatta bir kısmının karşı karşıya kaldıkları zarardan dolayı vapurlarını satılığa çıkarttıkları da unutulmuş değildi. Kabotaj imdada yetişmemiş olsaydı, Trabzon Limanı’nda Türk bayrağını dalgalandırmak vapur ve vapurcuları belki artık görmek mümkün olmayacaktı. Kabotaj, vapur kumpanyalarını hayata kavuşturmuş ve varlıklarını sürdürmeye olanak sağlamıştı. Özellikle, Seyri Sefain gibi bir Türk müessesesini, her Türk’ün göğsünü kabartacak derecede layık olduğu derecede yükseltmişti.

Vapur kumpanyaları, kabotajdan önce, bir ton için Trabzon’dan İstanbul’a kadar üç lira ücretle ver-dikleri sözü unutarak, üçten beşe, beşten yedi liraya çıkarmışlardı. Yazın kömür bunalımı nedeniyle, 10-15 liraya kadar çıkmışlardı. Kömür bunalımı ortadan kal-kınca, önceden alınan beş lira navlunu aşarak, yedi lira almaya son zamana kadar devam etmişlerdi. Bu arada, Seyri Sefain’in teklifiyle bütün vapur kumpanyaları

arasında navlun miktarı yönünden bir de sözleşme ya-pılmıştı. Bir müddet zaman geçtikten sonra, tüccar va-pur kumpanyaları bu uzlaşmanın aleyhlerinde olduğu-nu anlayarak, ayrılmışlardı. Ve sonunda bu inatlaşma, bir rekabeti doğurdu.

Navlun ücretleri eşit olduktan sonra hiçbir tüc-car ve yolcunun lüks Seyri Sefain vapurlarını ihmal ederek, diğer vapurları tercih etmesi mümkün değil-di. Seyri Sefain, tüccar vapur sahiplerinin uzlaşmadan ayrılmalarını navlun fiyatlarını kırarak ve kendisinden fazla iş görmelerine tahammül edemeyerek bunlara karşı kıskanç bir vaziyet takınmıştı. Seyri Sefain bu son rekabetinin diğer vapur kumpanyalarını ısrardan çok, bunları kendi arzu ve emeline yönlendirmek ve razı et-mek, onlar nedeniyle bozulmuş olan uzlaşmanın tekrar vücut bulması amacının sağlanmasıydı.

Var olan vapurların işledikleri ana hat; Karade-niz hattıydı. Başlıca yararlandıkları hat da bu hattı. Trabzon’dan bir senede yüzbinlerce koyun İstanbul’a gönderiliyor ve oradan ihraç ediliyordu. Bu koyun sev-kiyatı, vapurların adeta ruhuydu. Bu yönden, rekabetin sebebi de aslında bu kaynaktı. Öyle anlar gelmişti ki, fırsat fırsattır denilerek bir koyundan iki buçuk lira ka-dar navlun alındığı olmuştu. Seyri Sefain bir yolcudan üç gece yatmak için İstanbul seferine; birinci kamara-dan 33-36, ikinci kamaradan 26-28 lira olmak üzere üc-ret almaktaydı. Bu fiyatların hiçbir zaman bir para bile indirilmesine yönelinmemişti. Alınan navlun miktarı Trabzon’da oldukça mükemmel bir hanenin altı aylık kirasına eşitti. Bu kadar ücret, fahiş ve oransızdı. Böyle yüksek navlun talep olundukça, lüks hayattan anlama-yan ve çoğunluğu teşkil eden tüccar, esnaf ve halk, her ne olursa olsun küçük tüccar vapurlarıyla seyahati ter-cih etmek zorunluluğunu hissediyordu.

224

Vapurculuk, ticaret-i bahriyedir ve serbesttir. Bu bilenen bir şeydi. Seyri Sefain vapurları her yönden iyiydi. Bu tuhaf rekabet ise halkın zararınaydı. O günkü ortamda işsizlik, parasızlık, vapur navlunlarının artık düşürülmesini gerektiriyordu. Seyri Seafin rekabetten vazgeçerek her halde navlun ücretlerini halkı, tüccarı düşünerek devamlı bir surette itidale yönelmesi duru-munda, bu rekabeti zaten kazanmış olurdu409.

Liman Vergileri

Kabotajın uygulamaya başlamasıyla limanlarda alınan resimlerde düşüşler yaşandı. Örneğin, İstanbul Limanı’nda 1927 yılında resmi hâsılatı 114.109 lira 80 kuruştu. Bu miktar 1926 yılı hâsılatından 8.087 lira 52 kuruş eksikti. Bunun nedeni; 27 Şubat 1927 tarihli ve 755 nolu kanun mucibince yük taşıyan deniz taşıma araçlarının “şehriye rüsumu” ile yüz tonilatoya kadar olan taşıma araçlarının mururiye resminin kaldırılma-sıydı. Türk denizciliği desteklensin diye, hükümet özel bir yasa çıkarmış; bu nedenle, küçük tonajlı gemilerin vergilerini kaldırmış ya da indirime gitmiş, bu da liman resimlerinde düşüşlere neden olmuştu. Bu, Türk deniz-ciliğinin desteklenmesi adına olumlu bir adımdı; ancak maliye yönüyle de bir gelir kaybı elbette vardı410.

Pekela; bu yıla gelindiğinde, deniz araç gereçle-rinde iki yıllık bir zaman diliminde nasıl bir gelişme olmuştu.

409 İkdam, 15 Ağustos 1927.

410 Son Saat, 28 Temmuz 1928.

Bu tarihe gelindiğinde, İstanbul Limanı’nda, top-lam 6810 deniz taşıtı vardı. Bunların toplam tonilatosu 279.393’ tü. Bu deniz taşıtlarından 108 tanesi liman dışına çalışabilen ve yük ve yolcu taşıyabilen vapur-dardı. Bunların da 50 tanesi Seyri Sefain’in, Şirket-i Hayriye’nin ve Haliç sahillerinde ve civarda işleyen vapurların 326 tanesi Romorkör, kurtarıcı ve benzeri gibi küçük deniz taşıt araçlarıydı. 1497 tanesi duba, mavna, salapurya ve emsali araçlardan oluşuyordu. 4730 tanesi de değişik boyutlarda yelkenli ve yelken-siz küçük taşıma araçlarıydı. 1927 senesinde İstanbul Limanı’na 16.224 gemi gelmiş ve gitmişti. İstanbul Limanı’nda çalışan kaptanlar ve çarkçıların oranı da 13.071, kılavuzların 274, telsizcilerin sayısı da 1.175 kişiden oluşuyordu411.

Eğitim İşleri

Denizcilik alanında esen bu yeni heyecan, ister istemez değişik iş kollarında nitelikli eleman ve işgücü eksikliğini kısa sürede hissettirdi. Denizcilik Mekte-binde Deniz Ticareti uzmanları, motorcu, kamarot ve hesap uzmanı yetiştirmek için çalışmalar yapıldı. Bu amaçla, Ticaret-i Bahriye Komisyonu kabotaja geçi-lişinden iki ay bile geçmeden, 21 Ağustos 1926 tari-hinde bir toplantı yaptı. Toplantıda deniz ticareti şubesi

(Ticaret-i Bahriye Şubesi) tarafından kurulan Yüksek Denizcilik Mektebi’nin nizamnamesi gözden geçiril-mişi. Ele alınan nizamnameye göre, bu mektepte deniz ticaretinin yükselmesini sağlamak için deniz ticaret uz-manları yetiştirilmesi kararı alınmıştı. Bundan başka;

411 Son Saat, 28 Temmuz 1928.

225

motorculuk, kamorotçuluk, balıkçılık, katib ve muha-sebecilik, serdümenlik gibi alanlarda eleman yetiştiril-mesi öngörüldü. Okul için öngörülen eğitim süresi 4 yıl olarak düşünülüyordu. Dört senelik tahsilin ikisi yük-sek, ikisi de orta kısımlarını içerecekti. Yüksek kısmına lise mezunları kabul edilecekti. Okulun, ticaret odasına bağlı olması öngörülüyordu.

Okulun kurucuları, Ticaret odasından seçilecek iki kişi ile katib-i umumi, Ticaret-i Bahriye Şubesi Müdürü, İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü, Seyr-i Se-fain Müdürleri’nden oluşacaktı. Okulun harcamaları Ticaret odasından, Ticaret-i Bahriyeden, amatörlerden alınacak para ve öğrencilerin verecekleri ücretle sağ-lanacaktı. Tahmin edilen gelir, o tarihlerde 70 bin lira, masrafı da 60 bin lira olarak öngörülmüştü412.

Kabotaj hakkını kullanma süreciyle, Türkiye as-lında yoğun bir sınava da girmişti. Bu sınavdan başarıy-la çıkmanın yolu, kuşkusuz denizcilikle ilgili işleri sıkı tutmaktan geçiyordu. Müdafa-i Milliye Vekaleti Deniz Müsteşarı Miralay Mehmet Ali Bey başta olmak üzere, önemli kişilikler sık sık limanlarda ve diğer denizci-lik kurumlarında incelemeler yapıyorlar ve eksiklikleri görüp, gereken önlemleri almak için çaba gösteriyor-lardı. Bu nedenle gazeteler, bu tür gezileri sık sık haber yapmaktaydılar. Örneğin, kabotajın ikinci yıldönümün-de Müdafai Milliye Vekaleti Deniz Müsteşarı Miralay Mehmet Ali Bey Ankara’dan bir gün önce İstanbul’a gelmişti. O’nun bir hafta boyunca İstanbul’da kalması

412 Yeni Ses, 22 Ağustos 1926.

planlanmıştı. Bu süre içinde, Müsteşar’ın, “müessesat-ı bahriye” yi teftiş edeceği umuluyordu413. Bu önemli kazanımın diri tutulabilmesi için, sene-i devriyelerine önem verilmeye başlandı.

Liman Şirketi de gereksinim duyduğu eğitim-li personel yetiştirmenin önemini kavramıştı. Bu ne-denle, tahmil ve tahliye memuru ile mürettebatı ye-tiştirmek için kurs açma yoluna gitti. Liman şirketi, 1 Temmuz’dan sonra bir mürettabat kursu açtı. Bu kursta, liman şirketinin taşıma araç gerecini kullanan, yükleme ve boşaltma işlerinde çalışacak çalışanlara geceleri ders verilmesi öngörüldü. Dersler iki kısımdı. Birinci kısım; meslek bilgisi, ikinci kısım da Türkçe ile Latin harf ve rakamlarını okuma üzerineydi, Kursa bütün tayfa ve diğer çalışanların katılması öngörüldü. Kurs 15 Temmuz’da açılacaktı ve bir sınav ile katılma-sı kararlaştırıldı. Kurs, dört ay devam edecek, ilk ayda başarılı olan öğrenciye üç ay devam etmek üzere günde bir lira yevmiye de verilecekti414.

Cumhuriyet yönetimi, her gün biraz daha gelişen deniz araç gerecini yeterlilikle ve beceriyle işletecek personeli yetiştirmeyi de ihmal edemezdi. Bunu da yaptı. Ülkede güzel bir Deniz Ticareti Mektebi kurdu. Bu mektep, 1928 yılından beri 100’den fazla kaptan ve çarkçı yetiştirdi. Her gün yeni yeni keşiflerle, yeni teçhizatla gelişen gemileri, denizlerde güvenle gezdi-recek, Türk bayrağını gururla dalgalandıracak personel yetiştirmek için çaba harcadı415.

Liman İnhisarı Şirketi

Limanlarda, liman hizmetlerini görmek üzere imtiyazlı şirketler vardı. Kabotaj uygulaması söz konu-su olduğunda, bu şirketlerin mevcut sermayesi kendi-sinden beklenilen hizmetleri gerektiği biçimde yerine getirecek yeterlilikte değildi. İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, 500.000 lira sermaye ile kurulmuştu. Bu ser-mayeyi her biri 100’er bin lira vermek üzere Seyri Se-fain, Bahr-ı Muamelat Şirketi ve Mavnacılar Cemiyeti tarafından sağlanmıştı. Oysa o güne kadar şirket serma-yenin yalnız yarısını istemişti. İş Bankası ile Sanayi ve Maadin Bankası bu miktarı bütünüyle tesviye etmişti.

413 Cumhuriyet, 1 Temmuz 1928.

414 Milliyet, 2 Temmuz 1928.

415 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

226

Seyri Sefain 25 bin, Bahrı Muamelat Şirketi 20 biner li-rasını vermişlerdi. Mavnacılar ise o güne kadar bir ku-ruş olsun vermemişti. İstanbul Liman Şirketi, kendileri için öngörülen yükün altından kalkabilmek için, 5.000 bin liralık sermayenin de yetmeyeceğini, en az bir mil-yon liralık bir sermayenin gerektiğini dillendiriyordu. Bu sorunların artmasında ve zorlukların çıkmasında, mavnacıların tutumunun önemli bir etken olduğu bili-niyordu. Mavnacılar, mavnaları şirkete mal etmekten-se, şirkete kiralama yoluna gitmeyi tercih ediyorlardı; yani şirket, mavnalar edinip, onları kendi sermayesine katmak istedikçe, mavnacılar ellerindeki mavnaları ki-raya vererek daha ayrı bir statü çabası içinde bulunu-yorlardı. Bu durum, şirket tarafından yakınılan konuy-du ve mavnacıların mevcut tutumu, “hükümet içinde hükümet” olmaya benzetiliyordu. Şirketin içinde ba-ğımsız bir oluşum gibi ayrıca bir şirket bulunduğu savı belirtiliyordu. Bu durumun bundan sonra da sürmesi istenmiyordu. Mavnalarını şirkete satmak istemeyen-lerin, mavnalarını başka limanlara götürüp çalışabile-cekleri söylenmekteydi; oysa Liman İnhisarı Şirketi’ne ait olan yasa, mavnaların şirketçe nasıl elde edilebile-ceğine açıklık getiriyordu. Şirketin, mavnalara temlik edecek, bunun karşılığında bir heyet tarafından belir-lenecek değere göre mavna sahiplerine şirketin hisse senetleri verilecekti. Burada önemli olan konu şuydu: Biricik geçim kaynakları mavnacılık olan kişiler, şir-ketin temettü vezii etmesini bekleyecek bir durumda değildiler. Mavnalarından başka sermayeleri de yoktu. O halde bunlar ne yapabilirdi? Şirket yönetiminin, ne-ler yapılabileceği konusunda önerileri vardı. Yasa, şir-kete, mavnaların bütünüyle hisse senetleri karşılığında satın almak yetkisini verdiği halde, mavnaların bedel-

lerini kısmen hisse senedi ile kısmen de nakit olarak ödenmeliydi. Böylece, küçük taşıma araç sahipleri hem şirketin hissedarı olacaklar ve ortaklıktan yararlanacak-lar hem de kar elde edilip dağıtımı yapılana dek, başka alanlarda çalışmalarını sağlayacak bir sermaye ile ge-çirmiş olacaklardı. Şirket, sorunu temelinden çözmek için bundan başka bir çare olmadığını düşünüyordu. O zamana dek şirketin mavnaları kısmen dışarıdan satın almış, kısmen de kira ile mavnalardan yararlanmıştı. Bundan da görüldüğü gibi, yükleme ve boşaltma mas-raflarının fazla ve yüksek olması sonucu ortaya çıkmış-tı416. Bu arada, İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, şirketten memnun olmayan mavnacıların mavnalarını satın alma yoluna gitmekteydi. Şirket ile mavnacılar arasında git-tikçe derinleşen anlaşmazlık sonucunda, Kabotaj’ın fii-len uygulanmaya başladığı zamana kadar şirket tarafın-dan alınan mavnaların sayısı 150’yi bulmuştu. Şirket, mavnacılara kısmen tahviller, kısmen de para vererek bu alış işlemini gerçekleştirmekte ve böylelikle bir sa-tış uzlaşmasına gidilmekteydi417.

Bir diğer konu da liman işlerinden anlayan uz-manlar sorunuydu. Diğer konular, sonuçta, birer araç-tan ibaretti; sağlandığı zaman sorun kalmazdı. Amaç, İstanbul Limanı’nı her türlü araç gereçle donatarak, çağdaş bir liman haline getirmekti. Son derece önem-li olan bu konuda kişilerin kendi kendiliklerinden ça-balarıyla sorunların altından kalkamayacağı da açıktı. O halde çare neydi? Çare, fenni liman işlerinin bütün inceliklerini bilen uzmanların olması ve onların görüş-lerine göre hareket edilmesiydi. Uygar ülkelerin büyük ve çağdaş araç gereçle donatılmış limanlarında ince-leme yapmak gerekliydi. Bu işlerin içinde yoğrulmuş, deneyim edinmiş, eseri görülmüş olağanüstü yetki sa-hibi uzmanlar edinmek gerekirdi ve ancak ondan sonra limanlarımız istediğimiz hizmeti veren limanlar haline gelebilirdi. Bu uzmanların görüşleri doğrultusunda, o günkü ilkel ve çürük araç gereci ve taşıma unsurlarını değiştirmek olanaklıydı. Yükleme ve boşaltma masra-fını olanaklar içinde düşürmek mümkün olabilirdi. Bu-nun için de her türlü önleme yönelmek kaçınılmazdı418.

İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, 8 Eylül 1926 günü önemli bir toplantı yapmış; önce Meclis Yönetimi’nde yer alan iki üye Ertuğrul Mebusu Dr. Fikret, Gümüşha-ne Mebusu Cemal Hüsnü Beyler istifa etmiş; ardından da Şirket Müdürü Umumisi Hamdi Bey’in azline ka-

416 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926.

417 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

418 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926.

227

rar verilmişti419. Bu tarihlerde İstanbul Liman İnhisarı Şirketi’nin 1926 yılı Aralık ayı itibariyle elinde kendi malı olarak 4 su vapuru, 7 römorkör, 5 motor, 7 san-dal ve 132 mavna, duba ve salapurya vardı. Bu taşıma araçları şirkete 464.298 lira 31 kuruşa mal olmuştu. Bu araçlar, limanın gereksinimini sağlayabilecek düzeyde görülüyordu. Bu mavna ve duba kısmı, sonraki satın almalarla derhal sağlanmış, römorkör ve su araç gereci de tamamlanmıştı.

Yükleme ve Boşaltma İşleri

Limanlarda, gemilere su yükleme, kömür yükle-me ve boşaltma işlemleri yapılıyordu. Limana yanaşan gemilere tatlı su yüklenir, bunun karşılığında da belli bir gelir elde edilirdi. Aynı biçimde, gerek kamuya bağ-lı gerekse özel işletmelerin elinde bulunan gemiler için gereksinim duyulan kömürlerin boşaltılması ve yükle-mesi de yapılıyordu. Zonguldak’tan getirilen kömür, İstanbul Limanı aracılığıyla dağıtılıyordu. Burada, ana dağıtım merkezinde toplanan kömür hem burada gerek-sinimi olan gemilere yüklenir hem de başka yerler için lazım olan miktar, buradan gemilerle ve trenlerle da-

419 Adı geçen şirketin Meclis Yönetimi o tarihlerde 15 kişiden oluşuyordu. Söz olaylı toplantıda Meclis Yönetimi’ne katılan yeni üyeler şunlardı: Seyri Sefain Müdür-ü Umumisi Sadullah, Ertuğrul Mebusu Fikret, Gümüşhane Mebusu Cemal Hüsnü, Bozok Mebusu Salih, Saraçoğlu Şükrü, İstiklal Mah-kemesi azasından Reşit Galip, Sabık Maliye Heyet-i Teftişiyesi Müdür-ü Umumisi Kazım Ziya, İş Bankası Katib-i Umumisi Ziya, Mavnacılar Cemi-yeti Meclis İdare Reisi ve Kırşehir Mebusu Refik İsmail, Mavnacılar Şirketi Fen Müşaviri Sanayi Bankasından Nahid, Mavnacılar Cemiyeti Reisi Ve-kili Yakup, Mavnacılar Şirketi Müdürü Mütercimzade İsmail Hakkı, Sana-yi Bankası Meclis İdaresi Azasından Emin, liman İnhisarı Şirketi Müdürü Hamdi Beyler’le Canik Mebusu Cavid Paşa… Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

ğıtılırdı. İstanbul Limanı’nda sarfiyat, önceden, senede 200 bin tonu geçmediği halde, 1926 senesinde 641.225 ton su satılmıştı. Bu orana Seyri Sefain, Haliç, Şirket-i Hayriye vapurlarının sarfiyatı dâhil değildi. Şirket, 27 Kânunuevvel 1925’de kömür işine başlamıştı. 1926 so-nuna kadar limana 595.369 ton kömür gelmiş ve şirket-çe tahliye edilmişti. Yakacak olarak vapurlara 293.019 ton kömür verilmişti.

Bu maddelerin yanısıra yurt dışından gelen ve yüklerini boşaltmak durumunda olan gemilerin yükle-rini boşaltmak ve bunlara yükleme yapmak da önemli bir sorundu. 1926’nın ilk dokuz ayında, limana 909 ec-nebi vapuru yük boşaltmıştı. Bunların tahliye ettikleri eşyanın ağırlık olarak toplamı, 300.000 tondu. Şirket, 1926 senesinde liman hizmetleri için yedi ay mavna romörkör sağlamıştı. Bu süre içinde 44.816 vasıta üze-rine iş görülmüştü420.

1925 senesi Muvazene Kanunu ile hüküme-te tahmil ve tahliye görevi verilmiş ve bu doğrultuda çalışmalar da başlamıştı. İstanbul ve İzmir Limanları, Türkiye’nin iki en büyük limanlarıydı. Bu iki kentte tahmil ve tahliye işlerini bir elde toplamak çabası vardı. Böylece gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması işinin bir düzene konulması amaçlanıyor ve bu doğrultuda iki ayrı şirket kurulması isteniyordu421.

İzmir ve İstanbul’da kurulacak şirketler, bir ta-raftan sermayedarları ve diğer tarafdan da o gün itiba-riyle doğrudan tekne halinde deniz üzerinde sermaye bulunduran iş sahiplerini ihtiva etmek üzere iki tür un-surdan oluşacaktı. Bu unsurların arasındaki ilişkilerin ne biçimde oluşturulacağına kafa yoruluyordu. O gün, doğrudan bu işleri yapmakta olanlar, örneğin şat sahip-leri, mavnacılar, römorkör sahipleri gibi deniz işleriy-le uğraşanlar, bu şirkete yalnız ellerindeki tekneler ve malzemelerin değeri ile iştirak ederek, yalnızca birer girişimci mi olacaklardı? Yoksa bunların sahipleri, aynı zamanda, iş üzerinde çalışmak mevkii ve yetkisini de koruyabilecekler miydi? Bu konular önemli ölçüde ilk başlarda açıkta kalmıştı422.

Limanda çalışan mavnalar ve römorkörlerin sa-hipleri, çoğunlukla sahip oldukları gemilerin aynı za-manda ya kaptanı ya müdürüydüler. Bunlar bu işlerde güçlü bir uzmanlık sahibi olmamışlardı. Şimdi bu uz-manlar, eğer ellerindeki gemilerini şirkete devretmek

420 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

421 Meslek, 21 Temmuz 1925.

422 Meslek, 21 Temmuz 1925.

228

zorunda kalırlar ve sonra da şirketin karşısında her tür özel hukuk, yetki ve görevden arındırılmış birer giri-şimci durumuna düşerlerse, bir kere kazanç vasıtaları-nı ellerinden kaçırmış ve işsiz kalmış insan durumuna düşerlerdi. Diğer taraftan da bu gün aynı teknelerle görülmekte olan bir işin uzman olmayan kişilerin elle-rine düşmesini, şirket memurlarının bürokrasisine uğ-raması zorunluluğu baş gösterirdi. Bunların her ikisi de arzu edilecek şeylerdir. Dolayısıyla; o gün limanlarda mevcut, dağınık, intizamsız ve denetimsiz bir vaziyette nihayet vermek ne kadar gerekli ve zorunluysa, bu işi yaparken bu gibi sakıncaları da dikkate almak o derece kaçınılmazdı; çünkü bir taraftan bir takım çıkarları ih-lal etmemek iyi bir şey olmayacağı gibi, diğer taraftan da liman işlerinin büyük karışıklığa uğraması yüzün-den belki de masrafın artması tehlikesi vardı423.

İşte, bu, limanlar meselesinin hazırlanmakta olan şirketler teşkilatının, böyle ince özellikleri bulunduğu ortadaydı. Liman hizmetlerinin ıslahı amacı ile yapılan girişimler, bu işlerin kesin bir şekilde çözümlenme sü-recinde bu sorunları ihmal edemezlerdi. Bunlar dikkate

423 Meslek, 21 Temmuz 1925.

alınmalıydı; bunlar dikkate alındığında, Türkiye’deki iktisadi yaşamın çok önemli bir sorununun çözümü üzerine gidilmiş olacaktı. Bu şirketler kurulduktan son-ra limanlarda, esaslı biçimde, tahmil ve tahliye işlerine yönelinebilecek; eksikler daha net görülecek ve bunla-rın giderilmesine çalışılacaktı424.

Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri

Aynı biçimde, dalgıçlık ve kurtarma sorumluluğu da liman şirketlerine verilmişti425. Kabotaj Kanunu’nun birinci yılı dolduğunda, artık, belli bir yol alınmıştı. Büyük Millet Meclisi, Kabotaj Kanunu’nun dördüncü maddesine ek bir madde konulmasını sağlayan kanu-nu kabul etti. Bu maddeye göre, Türkiye sahillerinde tahlisiye işleriyle uğraşmak üzere teşkil edilecek, Türk Anonim ve Türk Limited şirketlerinde hisse senetleri-nin yüzde elli biri nama ve muharret ve Türklere ve

424 Meslek, 21 Temmuz 1925.

425 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

229

yüzde kırk dokuzu hamile aid olabilecekti. Türklere tahsisi icab eden oran, Türkler’de talep oluşturuncaya kadar yabancılar tarafından iztıra ve tasarrufuna hü-kümetçe müsaade olunabiliyordu. Bundan başka, hü-kümet geçici olarak bir hak tayin etmemek koşuluyla ecnebi tahlisiye gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve Türk tahlisiye gemilerinden ecnebi uzman ve kaptan ve tayfa istihdamına izin verebilecekti426.

Sigorta Hizmetleri

Deniz ticaret taşıtlarının sigorta işlemleri büyük bir güçlüktü. Türkiye’de bu konuda uluslararası kriter-lere uygun yol alınması kolay olmadı. Mevzuat büyük ölçüde, uluslararası kriterleri yakalamaya engel oldu. Bu nedenle, Türkiye’de gemi işletmeciliğinin ulusla-rarası standartlara uygun folmüllerin kabul edilmesi önerileri sık sık dillendiriliyordu. Yalnız gemilerin de-ğil, taşınan yükün sigortalanması da tüccarların malı-nı daha çok sağlamaya olanak verdiği için, aleyhe de değildi. Buna karşın, Türkiye’de uygulanan kurallar, sigortacılar lehine kimi düzenlemeler yapmayı gerekli kılıyordu. Bu nedenle, alıcı tüccarlara ticaret sözleşme-lerinin ret ve feshi hakkını da verdiriyordu: Uluslararası formüllerin kabulunun sağlanması önerisi hükümetlere iletiliyordu. Sigarto ücretlerinin tarifeden düşürülmesi, kanunen yasak değildi.

Dizbarko Ücretleri

Dizbarko ücretleri hızla yükseldi.

Dizbarko, Türk limanlarıyla dış limanlar arasında taşımacılık yapan yabancı gemi işletmelerinin almakta olduğu yükleme ücretiydi. O günkü koşullarda, bir li-mana gelen mal, kimi zaman depolarda yer olmaması ya da her hangi bir aksama yüzünden gemilerde ya da gemilerden mavnalara indirildikten sonra mavnalarda kalabiliyordu. Bu kimi zaman günlerce, kimi zaman da aylarca bile kalabiliyordu. Özellikle Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra İstanbul’a boğazların açılmasıyla birlikte bir mal akışı olmuş; yük taşıyan Türk gemile-rinin savaştaki kayıpları nedeniyle azalma olduğu hal-de, mavnalar bu iş bolluğu yüzünden olabildiğince art-

426 Hizmet, 20 Haziran 1927.

mıştı. Çoğu yelkenli olan ya da bir römorkörle çekilen mavnalar, aldıkları yükle günlerce limanda beklemek zorunda kalıyorlardı. Bekleyen malın sahibi malını ko-yacak yer bulamadığında, gemide ya da mavnada malı kaldığı sürece, bunun ücretini ödemek zorunda kalıyor-du. Ancak bu ücretin ne olacağı hep tartışma konusu olmuştu. Bunu uzun süre gemi işletmeleri belirlediler. Mütareke döneminde, değinilen nedenden dolayı mav-nalara düşen iş birden bire artınca, dizbarko ücretleri de hızla yükseldi. Bundan asıl büyük kazancı ücreti belir-leyen gemi acenteleri elde ediyorlar, bir yerine üç ka-zanıyorlardı. Öyle ki öyle an geldi ki, bu dönemde bir ton yük için ödenen dizbarko ücreti 40-45 liraya çık-tı. Bu müthiş bir kazançtı. Başar’ın aktardığına göre, yabancı gemi işletmeleri, kendilerinin kurduğu Ecnebi Vapur Kumpanyaları Ticaret Odası’nda toplanırlar, hiç bir makamın denetimi ve müdahelesi olmadan, adeta vergi keserlerdi427.

Cumhuriyet döneminde bu azgın duruşu dizgin-lemek gerekiyordu. Ticaret Odaları kurulduktan sonra, en büyük yakınmalar dizbarko ücretlerinden gelmiş-ti428. Bu ücret tüccarların ve hamallarla mavnacıların şikâyetleri yüzünden cumhuriyetin ilk yıllarında adım adım gerilemiş ve 475 kuruşa kadar indirilmişti. Ba-şar, bu uğraşıyı canlı biçimde anlatır. Onun anlattığı-na göre, İstanbul’da limanda ulusçu politikalar uygu-lanmaya başlanınca, İstanbul Ticaret Odası’na gemi acenteleri çağrılmış, dizbarko ücretleri bir miktar indi-rilmişti. Yine onun deyişine göre; Milli hükümet ku-rulduğunda bu güruhun gözü bir miktar korkmuştu. Bu

427 Başar, a.g.e., s.198.

428 A.g.e, s.198.

230

nedenle dizbarko tarifesi bir miktar inmişti. Ancak O; “Sonradan öğrendik ki bu indirim de gösterişten iba-ret kalmıştır. Çünkü acenteler Ordino parası, bilmem ne parasi diye başka adlarla istediklerini yine almakta devam ediyorlarmış”429..

Zaman zaman bu yakınmalar hep oldu. Bundan dolayı da her taraftan yakınmalar, incemeler, öneriler, tartışmalar ortaya çıktı; komisyonlar kuruldu. Oraya buraya gidip gelmeler başladı. Dizbarko meselesini çözmek için İstanbul’da yükleme ve boşaltma işle-rini devletin himaye ve hatta katılımıyla bir şirketin kurulması ve bu şirkete liman vanacılığını da katmak düşüncesi gittikçe ağırlık kazanıyordu. Başar, cumhu-riyetin ilk yıllarının İstanbul Limanı için; “Milli hükü-met İstanbul’a hâkimdi; ama henüz limanına değildi” demekteydi430. Gerçekten de durum acıydı. İstanbul Limanı’nı millileştirmekten söz ediliyordu. Ecnebi kumpanyalardan söz dinletilemiyor; onlara karşı arala-rında çok güçlü bir Gedik teşkilatı kurmuş olan mavna-cılardan da bir şey istemeye gönül razı olmuyordu. Ör-neğin bir mavna bir saatlik iş yapar, tam gündelik alır; mal yükler, boşaltmayı iki gün geciktirir, üç günlük üc-ret isterdi. Başar’ın vurguladığı gibi; mavnacılarla İtti-

429 A.g.e, s.198.

430 A.g.e, s.198.

hatçılar bile baş edememişti. Hammal Tevfik, Memduh Şevket (Esendal), Kâtip Hüsnü, Kara Kemal gibi İtti-hatçı kodamanları, Gediklerin kaldırılmasına rağmen, mavnacılara hiç laf dinletememişlerdi. Öte yandan, li-man amelesi içinde de yalnız İstanbul’un değil, bütün Akdeniz limanlarının en azılı kaçakçıları, sabıkalıları dolu idi. Palis ise bunlarla uğraşmaktan acizdi. Amele ecnebi ya da Rum bir takım yüklenicilerin hesabına ça-lışan formen ve çavuşların elindeydi. Tek başına ame-leye gündelik ya da ücret verilemez; formen ve çavuş alır, onlar da istediği kadarını ameleye dağıtırdı431.

Ancak bu toplumsal yaraya karşın, sorunun çö-zülmesi de ivedi olarak gerekliydi. Dizbarko ücreti düşürüldüğünde, yükleme ve boşaltma işlerinin de ko-laylaşacağı sanılıyordu. Ticaret Vekâleti’nin, mavnacı-lar ve ticaret odası aralarında cereyan eden görüşmeler sonucunda bu işe bir çözüm bulunmaya çalışılıyordu. Gelişmeler bu aşamada, tahmil ve tahliye işinin bir elde toplanıp, dizbarko ücretlerinin düşürülmesinin olanaklı olacağı biçimindeydi; ancak, dizbarkonun yalnız tah-mil ve tahliye ücretlerinin yükselmesi anlamına gelmi-yordu. Bunun yanı sıra, navlunlara gelen zam da diz-barkonun yükselmesine nedendi. Türkiye’nin bu tarih-lerde dış limanlarla arasındaki taşımacılığını üstlenen

431 A.g.e, s.199.

231

birkaç yabancı gemi işletmesi vardı. Son zamanlarda nakliyat azalmıştı. Bu durumda adı geçen işletmeler, sermayelerini artırma gereğini duymuşlar ve böylelik-le, navlunlara zam yapmak yerine, dizbarko ücretlerine zam yapma yoluna gitmişlerdi. Dolayısıyla, eğer bir liman içindeki yükleme ve boşaltma ücretlerini bu işle-ri başka bir şekle sokmak suretiyle indirmek mümkün olsa, o zaman bu kumpanyalar da belki navlunlara zam yapmak yoluna gideceklerdi. Dolayısıyla, dizbarko so-runu yalnız tahmil ve tahliye sorunu değildi. Denizcilik iktisadiyatının çeşitli yönlerinde doğrudan etkisi olan bir sorundu432.

Bu dönemde limanlar, yabancı dizbarkatörlerin, yabancı puvantörlerin, adeta malikânesi olmuşlardı. Türkiye, bu sorunu da millileştirerek çözdü. Bu karlı işler, Türkler’in eline geçti ve işlerin aksayacağı sanı-lırken, bu olmadı. Eskiden İstanbul Limanı’nda ortala-ma sekiz lira ile karaya çıkan bir ton eşya, zaman içinde 2 liraya taşınır oldu.

Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri

Türk denizciliğinin gelişebilmesi için, en önemli konulardan biri; limanların yanısıra, deniz ticareti ve taşımacılığı için çok önemli olan diğer yapı etkinlikle-rinin gerçekleştirilebilmesiydi. Limanlarda yeni depo-lar, antrepolar, yollar, barınaklar ve diğer yapılaşmalar gerçekleştirilmeli; başta elektriklendirme olmak üzere, çağdaş bir alt yapı oluşturulmalıydı. İstanbul Belediye-si, 1924 ve 1925 yıllarında yurtdışından uzmanlar ge-tirmiş, bunlara limanda incelemeler yaptırarak, raporlar hazırlatmıştı. Hatta bu uzmanlardan bir kurul oluştu-rularak, ortak bir görüş yaratılmak bile istenmişti. Bu kurulun içinde, dünyaca tanınmış uzmanlardan Mösyö

432 Meslek, 9 Haziran 1925.

Grosmann da bulunuyordu. Ayrıca, Reşit Saffet ve Ga-lip Kemali Beyler ile yerli ve yabancı başka uzmanlar da yer almışlardı. Bu kurul, İstanbul Limanı’nı, çevre-siyle genel bir incelemeye almıştı. Sonuçta, limanı bes-leyecek, ticareti canlı ve hareketli tutacak, gemi trafi-ğinin ve deniz ticaretinin boyutlarını ve hacmini büyü-tecek bir alışveriş ve mal akışı sağlanabilmesi için, bir Serbest Bölge oluşturulması bile önerilmişti. Ardından da bu serbest bölgenin belirlenmesi için kıyılar ince-lenmeye alınmış, en uygun yerin saptanması için uğ-raşılmıştı. Bir kere, gemilerin ağırlıklarının ve boyut-larının, yine taşıma kapasitelerinin gittikçe büyüdüğü unutulmamalıydı. Bu daha çok yük, daha çok personel, daha çok kömür ve su ihtiyacı, daha etkili kurtarma ve kılavuzluk hizmeti ve daha yoğun bir deniz ticareti ve taşımacılığı demekti. Gün geliyor, belli bir dönemde, gereksinimlere yanıt verebilen olanaklar yeterli ola-mayabiliyordu. Bu yönden, limanların önemli ölçüde ıslah edilmesi, büyütülmesi, yeni limanların yapılması gerekliydi. Böylece, Türk deniz ticareti arzu edilen bir düzeye gelmiş olacaktı.

Denizciliğin gelişebilmesi için, yalnız yeni gemi-

ler edinmek yetmezdi; bu gemilerin gereksinimlerini ve verimli işleyebilmesi için her türlü önlemin alınması kaçınılmazdı. Dolayısıyla, her türlü geminin kolaylıkla yanaşabileceği dalgakıranların ve rıhtımların yapılması gerekliydi. Kurul, yıkıntı halinde ve tarihi değeri ol-mayan kale duvarlarından alınacak taşlarla ve pek az masrafla bir dalga kıran inşa edilebileceğini, o yörede kolaylıkla bu inşaatta çalışabilecek amele bulunabile-ceğini belirlemişti.

Gazi Caddesi’nin çevresinin hızlı biçimde yeni-den yapılaşmasının ve gerektiği ölçüde onarımının ya-

232

pılmasının mümkün olabildiği söyleniyordu. Yeter ki niyet edilsin ve adımlar atılsındı; o zaman bunu ger-çekleştirmek pek zor değildi. Bu görüş doğrultusunda, yapılması düşünülen serbest bölgenin Yeni Kapı’dan Samatya’ya kadar olan kıyıda yapılması uygun gö-rüldü. Uzmanlar kurulu, limanı da çeşitli kısımlara ayırmışlar, bu yönde Sirkeci ve yöresini yolcu mıntı-kası, Kuruçeşme önlerini kömür mıntıkası, Tophane-Fındıklı kıyılarını dış alım ve dış satım alanı, Çen-gelköy yöresini kereste pazarı olarak belirlemişlerdi. Kurul, Anadolu’da ilerleyen yıllarda tarımın gelişmesi durumunda, İstanbul’a demiryoluyla gelen vagonların sayısının artacağını düşünüyordu. Böylece; İstanbul’a, bir kısmı yurt dışına gönderilmek üzere yıllık kırk elli bin vagon hububat gelebilirdi. Bu koşullarda da, Top-hane ve Fındıklı arasındaki kıyılar son derece önemli bir işleve bürünmüş olurdu; ancak Haydar Paşa’ya yal-nız meyve ve sebze çıkarılabilirdi. Bu ayırım, rıhtımla-rın ve limanın işini kolaylaştırır, karışıklığı önler, yükü azaltırdı. Bundan ayrı olarak Maltepe’de hububat ve hayvanat için bir liman yapılması da uygun görülüyor-du. Uzmanlar, Sirkeci kıyılarındaki ambar, imalathane ve şimendüfer kurumlarının Ahırkapı’ya taşınmasını öneriyorlardı. Bu karmaşık yapının da yönetimi önem-liydi.

İstanbul Limanı, bütün tesisleriyle birlikte yöne-timi güç önemli bir işletmeydi; fakat bunda da yeni bir düzenleme yapılabilir ve yepyeni bir yapı oluşturulabi-lirdi. Örneğin; bir yönetim meclisi oluşturulabilir ve bu meclise, denizcilikle uğraşan resmi ve özel kurum ve

işletmelerden üyeler belli yüzdelik oranlarla üye ola-bilirlerdi. İstanbul Şehir Emanetinden (Belediye Baş-kanlığı) katılan üyeler, bu yapının üçte birini oluştura-bilirlerdi. Geriye kalan oran ise, Seyri Sefain, Şirket-i Hayriye, Rıhtım Şirketi, Şimendüfer İdaresi üyelerince doldurulabilirdi. Anonim olan bir resmi şirket, böylece bu yapıyı yönetebilirdi. Kurul bu yönde raporlar ver-mişti433.

Artık, bu önerilen şeyleri gerçekleştirmek, ülkeyi yönetenlerin karar vereceği bir şeydi. Bu rapor dikkate alınarak, İstanbul’daki liman düzenlemesine de gidildi. Kabotaj öncesinde başlayan bu arayışlarla ortaya ko-nulan önerilerin gerçekleşmesi, kabotaj sonrasına kal-dı. Cenevizler, Bizanslılar zamanından beri neredeyse el atılmayan, yapılaşmasına önem verilmeyen kıyılara gemilerin yanaşabilmesi için sığınaklar yapıldı. Bunla-rın üç tanesi Heybeli’de, Bostancı’da ve Fenerbahçe’de inşa edildi. İki tanesi Kumkapı’da ve Yalova’da yapıl-dı. Amasra Limanı’nın büyük gemilere birer sığınak olması için temizlenmesi kararlaştırıldı. Trabzon’da bir liman inşası, Ereğli ve Zonguldak mıntıkasında bir kömür ve demir limanı yapılması, güneş yöresinde bir ihracat limanı yapılması kararlaştırıldı. Son senelere kadar, yabancıların işlettikleri sahil fenerleri, İstanbul rıhtımları, İstinye dokları devlet tarafından satın alındı ve denizin yarattığı ekonomik çıkarlar, denizlerin sahi-bi Türkler’in ortak yararına yönlendirilmiş oldu434.

433 Milliyet, 26 Temmuz 1928.

434 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

233

Antrepo Sorunu

Kabotaj hakkının Türkler’e geçtiği zamanlarda, en önemli sorunlardan biri de antrepo sorunuydu. Ay-vansaray antreposuna nakledilen ticari eşya dışında li-manda eşya ile yüklü yalnız, kırk mavna kalmıştı. Bun-lardaki eşya yakında muhtelif antrepolara nakledilerek, buhran, bilfiil ortadan kaldırılacaktır. Tophane ve As-tabel Amire binalarında antrepoya çevrilmesi için bir karara varılmıştı. Artık, bir antrepo buhranının olma-yacağı sanılıyordu. Liman şirketi müdürü Hamdi Bey, istarye ücretinin kaldırılması hakkında incelemelerde bulunuyordu. Hamdi Bey’in düşüncesine göre, on beş gün içinde vanalarda mal kalmayacağından, istaryenin kaldırılmasında bir yarar görülmüyordu. Diğer taraftan, antrepo komisyonu ise istaryenin tamamen kaldırılması lehinde “sarfı mesai” etmekteydi. Ticaret odasının bu sorunu temelli bir biçimde tartışması bekleniyordu435.

İzmir Antreposu

Antrepolar, depolar ve silolar liman hizmetlerin-de en önemli ortamlardandı. Düzenli antrepo ve silo-ların olmayışı, denizcilik hareketlerini yoğun olarak etkiliyordu. Değişik zamanlarda, Türkiye’nin ticaret

435 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

yönüyle gelişmesinin yollarını arayan ve bu amaçla öncelikle durum tespiti yapan heyet raporlarında, li-manların ve rıhtımların yetersizliği yanısıra antrepo, depo ve silo eksikliklerine de değinilmişti. Gemilerin mal boşalttığı ve mal yüklediği ortamlarda, yani eski deyişle, “mahreç iskelelerinde” ticaret ve sanayi oda-ları tarafından odalar yönetmeliğinde bulunan yetkiye dayanarak, özellikle, dış satım malları için her tür fenni donanıma sahip silolar ve antrepolar yapılarak, idare edilmesine vurgu yapılıyordu. Bu yolla mallar iyi bir şekilde korunacak, temizlenecekti. Üstelik işlemler ko-lay olmalı ve ücretler yüksek tutulmamalıydı436.

Antrepo sorunu İzmir’de de vardı; fakat büyük bir antrepo yapılması da düşünülüyordu. Bu konuda ise Ticaret Odası, Ticaret Müdüriyeti ve diğer ilgili kurum-lar ve dernekler arasında görüş ayrılıkları vardı. Aslında bunun tartışması uzun uzadıya ilgili meslek grupları ta-rafından da yapılmıştı. Bu sonuca ulaşıncaya dek, deği-şik kerelerde yapılan toplantılarda İzmir Limanı’ndaki antrepo sorunu gündeme getirilmişti. Antreponun önce kışla binasının olduğu yerde yer alması düşünülmüş-tü. Rüsumat Müdüriyeti ise, kurtuluştan hemen sonra işlerin görülmesi için hazır halde bulunan Punto mağa-zalarını tutmuştu. Belediyede toplantılar yapılmış; ant-repolardan en çok yararlananların ithalatçılar olduğu dillendirilerek, ithalatla uğraşan tüccarlar, antrepoların Punto’da olmasına karşı çıkmışlardı. Onların savları-na göre, Punto’daki antrepolar malın okkası için 50-60

436 Meclisçe Hazırlanan ve içinde Niyazi Asım, Mehmet Vehbi, Fortunzade Mu-rat, Şerifzade Süreyya, Kırzade Şevki, Saadettin, Suphi, Nazmi, Halil, Şükrü Hüseyin ve Remzi Beylerden oluşan komisyonca hazırlanan Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

234

para alıyorlardı. Bu nedenle de gümrüğün karşısındaki langarların mal depolamak için daha uygun olduğunu ileri sürüyorlardı. İkinci Kordon’da kurulan depoların ise hava gazı sistemine ulaşmasında sorunlar vardı. An-cak İzmir’in yoğun bir antrepo sorunu olduğu kesindi. Puno’ya taşınmasını uygun görenler, Rüsumatın da bu-raya gitmesini öneriyorlardı. Kimileri ise, Sarıkışla’nın istimlak edilerek, antrepoların burada yapılmasını söy-lüyordu. Ancak, bütün bu istekleri sınırlandıran, onları yeni bir biçime sokulmaya zorlayan şey, limanın ye-tersizliğiydi. İzmir Limanı, gereksinimleri karşılamak

için artık yeterli gelmiyordu. Limanın Punto’ya gitmesi artık neredeyse kesindi. Ancak temel sorun şuydu: Bu-nun olabilmesi için, neredeyse 40-50 yıla gereksinim vardı437. Bu kadar süre nasıl beklenir ve bu arada ne yapılırdı? Kaygılar diz boyu, sıkıntılar yumak yumak; olanaklarsa kıt mı kıttı.

İzmir Vilayeti tarafından rüsumat müdüriye-ti umumiyesine gönderilen bir tahriratta, antreponun İzmir’in hal ve istikbalindeki vaziyeti ticariyesine göre, rıhtım üzerinde bulunması lazım geldiği belirtilmişti. Önceden antrepo mahalli olarak teklif edilen puntonun, antrepo inşasına uygun olmadığı konusunda ilgililer arasında anlaşmazlık oluştuğu biliniyordu. Rüsumat Müdüriyet’i Umumiyesi bu antrepo için bütçesinden münakale suretiyle 120.000 lira ayırmıştı. İzmir’de rıh-tım üzerinde bulunup ecnebi bir kuruma ait olan han-garların satın alınzası için bu para İzmir’e gönderildi438.

437 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.s.63-64.

438 Milliyet, 6 Temmuz 1926.

Vapur Acenteleri İçin Karne

Ecnebi vapur acentelerine mensup olup, görevli olarak vapurlara girmesi gerekli olan kişilere önceden karneler verilmişti. Bu kez yeni yeni karneler basılmış ve eski karnelerin, yenileriyle değiştirilmesi yoluna gidilmişti. Bu yeni karnelerin yürürlüğe girmesinden sonra, eski karnelerin hükmü kalmayacağından, ilan ta-rihinden itibaren on beş gün içinde ecnebi vapur acen-telerinden karne sahibi olanların polis müdüriyetine başvurmaları istenmekteydi439.

Liman İşçileri

Liman çalışanları ile ilgili sorunların kökeni çok eskilere kadar uzanmaktaydı. İkinci Meşrutiyet Dönemi’nden bu yana limanlarda sık sık hamalların grevleri görülüyordu. Bu grevler çoğu zaman ekonomik nedenlere dayanmakla, kimi zaman siyasi bir görüntü-ye de bürünebilmekteydi. Kabotaj öncesi ve sonrasın-da, liman işçilerine ilişkin sorunlar ekonomik içerikliy-di. Örgütsel sorunlar vardı. Çalışma yaşamının pek çok boyutunda sorunlar yaşanıyordu. Kabotaj, bir yandan, kurtuluşun hemen sonrasında yaşanan büyük ekonomik sıkıntılarıın yarattığı dalgalarla, 1929 Dünya Ekono-mik Bunalımı’nın yaklaşık beş yıl öncesinden dünya-da görülen olumsuz etkilerinin arasına sıkışıp kalmıştı. Pek çok ekonomik ve toplumsal sorunun temelinde, bu tür olumsuz etkilerin yansımaları vardı. Batı ülkeleri ve diğer güçlü ülkeler, gümrük duvarlarını korkunç ölçüde yükseltmiş, pek çok ülkenin dış ticaret açıkları gittikçe büyümeye başlamıştı. Bu büyük ekonomik bunalımın en önemli nedeni, Birinci Dünya Savaşı’nın getirdiği ekonomik yüktü.

Dünya Ticaretinde Görülen Küçülme 440

1929 142.5 Milyar TL

1930 114.4 Milyar TL

1931 81.9 Milyar TL

1932 54.9 Milyar TL

1933 49.5 Milyar TL

440 Geçim koşulları ağırlaşıyor, fiyat dengeleri bo-

439 Son Saat, 17 Ağustos 1927.

440 Cumhuriyet Arşivi, 030, 10,166,155,5.

235

zuluyor; özellikle limanlarda ve tersanelerde çalışan deniz işçileri, kimi zaman kurabildikleri örgütler aracı-lığıyla kimi zaman da bireysel duruş ve tavırlarla yö-netsel ve ekonomik hak arayışına yöneliyorlardı. Dev-let tekellerinin yaygınlaşması ve fiyatların merkezi bir güdüme dayanması nedeniyle, ekonomik hak arayışları güçleşiyor; böylece, işçi hareketleri kendine özgü bir akışın üzerine oturuyordu. 1925 yılında adı konulma-makla birlikte, Türkiye tarımsal ve ticaret ağırlıklı bir ekonomik sıkıntının içine düşmüştü. Yıkık ülkenin onarımı, bunun için başvurulan kalkınma çabaları, bü-tün bu yönelişler için gerekli olan sermaye sıkıntısı ve yine ufukta yavaş yavaş görülen dünya ekonomik bu-nalımının gittikçe sertleşen dalgaları, dayanılması güç ekonomik koşulları dayatıyordu.

1925 yılında, İstanbul ve İzmir’de inhisar şir-ketleri kurulmuştu. Bunlarla ilgili yakınmalar sık sık kamuoyunda görülüyordu. Yaşanan parasal darlık ve değişen ekonomik dengelerde, çalışan ve üreten kesim aynı anda sıkışıklık içindeydi. Kredi piyasası darlık içindeydi. Yalnız, özel işletmeler değil; devlete bağlı işletmeleri kredilendirerek desteklemenin bile önünde

güçlükler vardı. Limanlarda öngörülen tekelcilik, mav-naları ve diğer taşıt araçlarının kimilerini devletleştir-meyi ve parası karşılığında liman şirketlerine devretme-yi öngörüyordu. Devlet ise genel bütçeden bu inhisarı/ tekeli uygulamayı sağlayacak parayı şirketlere aktar-makta güçlük çekiyordu. Liman işletmeleri kendi özel bütçelerinden bu harcamayı yapamayınca, devlet de genel bütçeden para aktarmasını gerçekleştiremeyince, büyük bir para darlığı ortaya çıkmıştı; oysa devlet işlet-mesi olan liman müdürlüklerinin, mavnacıların elinden aldıkları mavnalara karşılık, ödeme yapması gerekiyor-du. Mavna sahipleri de iki arada bir derede kalmışlar-dı. Bir yandan devlet zoruyla mallarına el konulurken, öte yandan geniş bir iş yapamayan; ancak yaşamlarını mavnacılıktan kazanmaktan başka pek uğraşısı olma-yan kesim oluşmuş ve bir anlamda işsizliğe itilmişlerdi. Bu durum büyük bir krizdi. Bu uygulamalarla Liman İşletmeleri binlerce mavnayı, liman araç gerecini satın almak, bunları yenilemek ve limanda düzenleme yapma olanaklarından uzak kalmıştı. Türkiye’de mavnacılık bu aşamada sanki can çekişiyordu. Liman işletmeleri bütün bu işleri, kendi sınırlı olanaklarıyla yapmaya ça-

236

lışıyorlardı. Olay, yalnız mavnalarını liman işletmeleri-ne devretmek zorunda kalan mavnacıların işsizliğiyle sınırlı değildi. Ekonomik bunalım, limandaki ticari ha-reketliliği de öldürmüştü. Mal giriş çıkışında yaşanan darlık, emeğiyle, alın teriyle yaşamını kazanan liman hamallarının ve amelelerinin yaşamını zehir ediyordu. Kendi kapalı yapıları içinde, örgütlenme arayışları bu etkiler nedeniyle hız kazanmıştı441.

Diğer yandan, liman tekellerinin kurulması ile çıkarları baltalanan birçok kimse vardı. Bunların bir kısmı, sermaye ve etkileriyle oldukça güçlüydüler. Ser-best Cumhuriyet Fırkası, sonraki dönemde, böyle bir yapı içinde palazlanıyordu. Umutsuz kitleler, yeni par-tiye doğru akıyorlardı. Üstelik particilik, bir anlamda demokrasi kültürünün geri oluşu nedeniyle, çalışan ve sermaye kesimi arasında derin bir ikilik duygusu da ya-ratıyordu. Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın propaganda-ları ekonomik güçlükler içinde olan liman çalışanları arasında hızla yayılıyordu. Bu güç odağı kişilerin yön-lendirmesiyle, Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın progra-mına, liman tekellerinin kaldırılacağına ilişkin hüküm konulmuş ve bu politika çok ilgi görmüştü. Sonraki yıllarda bu çok tartışılan bir konu haline gelecekti. O tarihlerde Liman Şirketi Umum Müdürü olan Ahmet

441 Ahmet Hamdi Başar, Atatürk’le Üç Ay ve 1930’dan Sonra Türkiye, Ankara İktisadi ve İdari Bilimler Akademisi yay., Ankara, 1981, s.s.6-7, dn.1.

Hamdi Bey liman işleriyle ilgili sorunları, Başvekil İsmet Paşa ve Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya doğrudan anlatma fırsatı bulmuş, süreç içinde uygulamalarda yu-muşama arayışlarını yoğunlaştırmıştı442.

Böylesine yoğun sıkıntıların yaşandığı dönemde, limanlarda malların boşaltılması, yüklenmesi; özellikle de o dönem için çok önemli bir yük ve madde olan taş kömürü yükleme ve boşaltma (tahmil ve tahliye) işlem-lerinden alınan ücretlerle ilgili düzenlemeler, sıkıntılı bir süreci başlattı. Her büyük limanda amelelerin, ara-bacıların, hammalların, taşeronların ve komisyoncula-rın mesleki örgütlenmeleri görülüyordu. Tahmil ve Tah-liye Amele Cemiyetleri, gemilere yüklenecek ve boşal-tılacak yükün fiyatını belirlemede etkili olabiliyorlardı. Yaşam koşulları zorlaştıkça, kredi olanakları azaldıkça, limanlarda işlem gören mal çıkış ve girişindeki hacim daraldıkça, bu yetmiyormuş gibi bir de yükleme ve bo-şaltma ederlerindeki dalgalı seyir, limanlardaki ticari etkinliği ve çalışma yaşamını en çok etkileyen olgular-dı. Örneğin; bu amele cemiyetleri, 1925 yılında İstan-bul Limanı’nda kömür tahmil ve tahliye ederlerine %30 oranında zam yapmıştı. Amele Cemiyeti’nin bu kararı o an için İstanbul’da uygulama alanı yaratabiliyormuş gibi görünmesine karşın, hızla öteki limanlara da ya-

442 A.g.e., s.s.6-7, dn.1.

237

yılabilirdi; çünkü fiyatlara yansıtılan zam oranı olduk-ça yüksekti. Bu zam uygulaması zaten bir durgunluk dönemine girmiş olan liman etkinliklerinde, önemli bir işlem hacmi daralmasına neden olabilirdi. Fiyatı yük-selen mal piyasalarda alıcı bulamayabilir, bu da dalgalı bir seyir halinde daha büyük krizlere neden olabilirdi. Bu konuyu, Meslek adlı dergiye bağlı bir muharrir, ye-rinde incelemişti. İşçi örgütleriyle görüşmüş, bu konu-da duruş ve tavırlarını sorgulamak istemiş, kararlarının ne ölçüde doğru ve uygulanabilir olduğunu araştırmış-tı. Bu nedenle, İstanbul Umum Deniz İşçileri Tahmil ve Tahliye Cemiyeti Merkezi’ne giderek, burada ince-lemeler yapan gazeteci, canlı, diri; gerçekten de ken-di haklarını arama yönünde kararlılık içinde olan bir mesleki örgüt görmüştü. İş ücretlerinin ve bir kısım iş-çilerin yaşam ve geçim koşullarını inceleyen muharrir; memnuniyet ve sevinçle içinde meslek ve iş aşkı, güçlü bir oluşum ve etki halinde yaşayan mesleki bir örgüt ile karşılaştığını kaydetmişti. Türkiye’de anlaşılan o ki işçi sınıfında belli bir hak arama kültürü oluşmaya baş-lamıştı. Siyasi kavgalardan, politikadan ve partilerden uzakta durmaya kararlı bir oluşumla karşı karşıyaydı. İşçiler, kendi yönetmeliklerini düzenliyorlar, diğer yan-dan toplumsal iş bölümünün gereklerine uygun bir ça-lışma yasası, genel deniz ve maden kömürü yükleme ve boşaltma işçilerinin hareket biçimi ve yevmiye üc-retlerine, iç disiplin ve yönetimlerine ilişkin bir genelge hazırlıyorlardı. Genelge; “İşçi Kardeş” diye başlıyor; ardından da: “Sen dünyanın uzak ellerinden gelen na-

fakayı bazen gemilerden sırtında taşırsın. Alnından ter akar; boynun bükülür; vücudun iki kat olur… Sevine sevine bunları yüklenir, çıkarır, indirirsin” diye sürü-yordu. O dönemde, liman işçilerinin düsturunu da şu cümleler belirliyordu: “Amele götürüldüğü işte tembel-lik ve itaatsizlik etmeyecek, işin şartı ve kaidesi ne ise öyle de çalışacak; terbiye ve adaba muhalif serkeşlik etmeyecektir...”443.

Bu yaklaşım, işçi cemiyetinin bir yandan işçi ücretlerinin sermaye karşısında yaptırım gücünün etik boyutunu da ortaya koymaktaydı. Bu duruş, olumsuz etkilerden uzak bir işçi hareketinin varlığını da göste-riyordu. Bu nedenle, gözlemci muharrir; işçilerin işin gereklerini algılamaktan doğan bir şuurla cemiyet için-deki görevini görmeye “namzet /aday” olduklarını be-lirtiyordu444…

Cemiyet yönergesinde; İstanbul Limanı’nda tica-ri mal ve maden kömürü yükleme ve boşaltma işiyle uğraşan ve deniz işçiliğini kendisine bir meslek sayan amelenin, hükümet tarafından özel izniyle kurulmuş cemiyete dâhil olmak hakkına sahip olduğu belirtili-yordu. Bu hakkı, nizamnameye saygılı ve bağlı bulun-duğu sürece korunacağı vurgulanıyordu. Maden kömü-rünü depolara ve depolardan deniz taşıtlarına taşıyan, yükleyen ya da boşaltan işçilerle ameleler, öteden beri

443 Meslek, 17 Mart 1925.

444 Meslek, 17 Mart 1925.

238

yaşamlarını bu uğraşıyla sağlıyorlardı. Bu işle uğraş-mayanlar, cemiyete alınmayacaklar ve amele sayısı, iş oranında ara ara artırılacaktı. Gözlemci, cemiyete üye olan amele ve işçilerin, gerçekte namuslu ve Türkiye Cumhuriyeti uyruğu, arkadaşlarıyla iyi geçinen, Türk ve Müslüman ameleler olduğunu söylüyordu. Her ame-le iş sırasında posta başına ve posta başılar çavuşlara, bütün amele ve onbaşı çavuşlar cemiyet nizamname ve talimatnamesi kurallarına bağlı ve uymaya zorunluy-dular. Postası ve posta başı olmayan bireysel ameleler, işte çalışırlarken, her halde bir posta oluşturacaktı. Ce-miyete kayıt edilip, kabul edilenler; medeni hukuktan yoksun olmamalı; Türkiye Cumhuriyeti tabiyetinde bu-lunmalı, yaşı da on sekizden aşağı olmamalı; sağlık du-rumu ve bedensel olarak da tahmil ve tahliye işine el-verişli olması doktor raporuyla belirlenmeliydi. Amele, gönderildiği işte tenbellik ve itaatsizlik etmeyecek, işin kuralı ne ise ona göre çalışacak, terbiye ve edebe aykırı biçimde “serkeşlik” etmeyecekti. Aksi durumda, yöne-tim kurulunun kararıyla yaptığı hareketin derecesine göre ceza alabilecekti445.

Saptanmış gündelik ücretten eksik ücret alan veya posta başı onbaşı çavuşlarından ve lostromolardan parasını alamayan ya da haksız yere işe gönderilme-yen amele, doğrudan doğruya şikâyete yetkiliydi. Bu-nun için; ifadesi yazılacak ve durumun gerçek olduğu belirlenirse, cemiyet, o amelenin hakkını elde edecek ve bu haksızlığı yapanlara karşı işlem yapılacaktı. Ce-miyete mensup, posta başı, onbaşı, çavuşlar ve bunun gibi ameleler, bir kimlik belgesi alacaklardı. Müteahit-ler, amele çavuşu olmak koşuluyla cemiyete girerlerse, onların da amele gibi hakları korunacak ve cemiyete

445 Meslek, 17 Mart 1925.

girdikleri takdirde kendileri sermayedar olarak tanım-lanacaklardı. Eğer, bir amele, her hangi bir onbaşı ya da çavuş, kendi haklarını yediriyorsa, yani gündeliğinden para veriyor ve bu da tespit edilebiliyorsa, elinden ame-lelik defteri alınacaktı. Yine, eğer işveren, amelenin yevmiyesini tam vermez ve toptan keserse ya da her hangi bir biçimde amelenin hakkını ziyana uğratırsa, bu durum, kumpanyasına yazılacak ve para doğrudan doğruya kumpanyadan alınacaktı. Eğer kumpanya da amelenin hakkını vermez ise durum ameleye bildirile-cek, uygun biçimde amelenin hakları elde edilecekti. Ameleye, ayrıca bir numara verilecek ve bu biçimde cemiyete girmiş amele ötekilerden ayırt edilecekti446.

Liman Şirketi Tarifeleri ve

Genel Konular

Öteden beri, liman şirketlerinin uyguladığı fiyat tarifeleri hep büyük tartışmaların konusu olmuştu. Bu tarifeler, yükleme, boşaltma, su ve kömür dağıtımı ve yüklemesi, dalgıçlık, kurtarma gibi hizmetleri kapsı-yordu. Kabotaj ile artık, bu iş Türkler’in eline geçtikten sonra, fiyatlarda bir miktar indirim oldu. Meclis yöne-tim raporunda, tahliye işinin 775 kuruştan, 275 ile 373 kuruşa tenzil edildiği ve mavnaların gece bekçi ve mu-şamba ücretlerinin kaldırıldığı kaydedilmektedir447.

Şirket, 1926 yılının Aralık ayının son gününe ka-dar 96.519 lira 42 kuruş safi gelir elde etmişti. Şirket, olabildiği ölçüde üzerine omuzlarına yüklenen görev-leri yapmaya çalışıyordu. Limancı Hamdi lakabıyla tanınmış ve ünlenmiş olan Hamdi Bey (Ahmet Ham-di Başar) kendisiyle görüşen bir gazeteciye; şirketin o güne dek elinde kendi malı olan mavnaların sayısının 500’e ulaştığını belirtiyor ve bu mavnaların gereksi-nimleri karşılamak için yeterli olduğunu vurguluyordu. Kimi mavnacılar, mavnalarını şirkete satarken, kimileri de satmamıştı. Mavnaları hala elinde olan kimi mavna-cılar, mavnalarıyla kıyıdan kıyıya taşımacılık yapıyor-lardı. Liman şirketi tuttu; mavnacılarına düzenli ve tek tip bir kıyafet giydirmeye başladı. Bütün mavnalar, ilk-baharda esaslı bir onarıma alındı. Bir atölye, bu onarım işi için yeterli gelmemiş, ikinci bir atölye açma yoluna gidilmişti448.

446 Meslek, 17 Mart 1925.

447 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

448 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

239

Limancı Hamdi’nin Savunması:

“Liman İşleri İyi Gitmiyor”

Bu tarihlerde deniz, liman ve limanda dönen tica-ret, İstanbul ve İzmir gibi liman kentlerinin can dama-rıydı ve yaşamın bir parçasıydı. Kabotajın getirdiği he-yecana karşın, zorluklar ortaya çıktıkça ve gündelik ya-şama yansıdıkça, eleştirilerin yapılması da kaçınılmaz oluyordu. Kabotajın ikinci yılı dolarken, önemli adım-lar atılmıştı; ancak, yine de, zorluklar kendini gösteri-yordu. Yakınılan en önemli konu; liman işlerinin mev-zuata boğulması ve deniz araçlarındaki yetersizliklerdi. Liman Şirketi teşkilatının basitleştirilmesi ve denizden ve denizin topluma ve insanlara sunduğu olanaklardan daha çok yararlanılması yorumları kamuoyunda yapılır oldu. Bu arada, Tahmil ve Tahliye ücretlerinin pahalı olduğu eleştirileri de yapılıyordu. Bu nedenle, liman ti-caretinin İstanbul’dan ecnebi limanlara gittiğinden söz ediliyordu. Liman işlerinin karışıklığından, kimi işlem-lerin oldukça uzadığından ya da gereksizliğinden dem vuruluyor; bu tür limanlarda, bürokratik işlemlerin, ti-

cari yaşamı zora soktuğundan bahsediliyordu. Kaygılar vardı. Yoksa Türk limanları, zaten pek zor, müşkül ve sınırlı olan ticari ağırlıklarını yitiriyorlar mıydı? Yuna-nistan öne mi geçiyordu?

Bu eleştiriler üzerine Liman Şirketi Müdür-ü Umumisi Hamdi Bey, bu gibi neşriyatla eleştiri ve yo-rumların artması üzerine, kamuyonuda yer almak üzere bir beyanat verdi.

İstanbul Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey, Li-mancı Hamdi lakabını almıştı.

Şirketin iç teşkilatının basitleştirilmesi ya da bazı işlemlerin birleştirilmesi ya da kaldırılması konuları-nı ele aldı. Ona göre; bu işlemler, doğrudan doğruya “efkâr-ı umumiyeyi” (kamuoyu) ilgilendirmeyen, bir iç durumdu. Buna yanıt verilmesini bile doğru bulma-dığına vurgu yapıyordu; ancak tahmil ve tahliye ücret-lerinin ucuzlatılması konusu önemliydi. Bu, aslında, Liman işletmesinin de bir amacıydı; çünkü bu işlem-lerin pahalı oluşu, ister istemez ekonomik ve gündelik yaşamda zorluklara neden oluyordu. Tahmil ve tahliye fiyatları yüksek bulunuyordu. O tarihlerde artık, dün-yada yavaş yavaş kendini gösterecek ekonomik buna-lımın ilk etkileri hissediliyordu. Liman Şirketi, tahmil

240

241

242

ve tahliye ücretlerini düşürmek için uğraşıyor; fakat bu girişim yeterli bulunmuyordu. Üç yıldan bu yana, arka arkaya yapılan indirimler %45-50’yi bulmuştu; yine de bu, mal getirten ve mal yollayan işletmeleri, tüccarları ve üreticileri etkiliyordu. Deniz taşıtları, onca çabaya karşın yeterli gelmiyordu. Bu da ücretlerin istenilen oranda düşmesi için yeterli olmuyordu. Yeni araçların alınması bekleniyordu. Türkiye, bütün olanaklarıyla, denizcilik sektörünün canlanması, deniz araç gereç sa-yısının ve niteliğinin artması için uğraşıyordu. Bu ça-balar yeterli gelmiyor; gittikçe zorlaşan ekonomik ya-şam, bir de araç gereçlerin yetersizliği nedeniyle daha da zorlaşıyordu. Yeni araçların satın alınması ve dev-reye sokulması, bu açıdan son derece önemliydi. Onca çabalara karşın, özellikle devletin sermaye eksikliği ve denizcilikle uğraşan özel sermaye ehlinin yeterli ser-maye birikiminin olmayışı, bu güçlüğün aşılmasını en-gelliyordu. Yine de beklentiler, yeni gemilerin ve diğer deniz taşıtlarının alınması ve böylelikle oluşan yeni or-tamda, ekonomik sürecin daha rahat işlemesiydi. Yeni

taşıma ve ulaştırma hizmetini yapacak gemilerin satın alınarak getirilmesi bu açıdan son derece önemliydi.

Türkiye, elindeki deniz ticaret olanağını ve bu alanda zaten sınırlı olan ekonomik potansiyelini başka limanlara ve oradaki ticari oluşumlara mı kaptırıyordu?

Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey’e göre; ne ya-zık ki, İstanbul’da ve elbette genel olarak Türkiye’de ekonomik anlamda, deniz taşımacılığı ve ulaştırma hizmetleri için yeterli olabilecek liman yoktu. Daha da çarpıcı olanı İstanbul’da liman yoktu. Liman hizmet-leri dünyada neredeydi, Türkiye’de nerede bulunu-yordu? Bir işletmenin yeterli olup olmadığı kuşkusuz hem aynı işlevi üstlenmiş olan çağdaşlarına bakılarak ve üstlendiği misyonu, beklenen görevi yerine getirip getiremediği gözlemlenerek saptanabilirdi. Limanların ne tür araç gereci ve ne tür hizmet ve işletme anlayışı bulunuyordu? O’na göre İstanbul Limanı -ve tabiî ki diğer Türkiye limanları- hiçbir asri tesisata malik de-ğildi. Rıhtımından itibaren gümrük kapısından çıkınca-

243

ya kadar, elli adımlık mesafe için ton başına “laakal” 6-7 lira masraf yapılıyordu. Dünyanın hiçbir yerinde mevcut bulunmayan ve birçok rüsuma tabi bulunan bir limandı söz konusu olan… Bu durumda düşünmek la-zımdı: Bir limanda transit işlerin gelişmesi biraz hayal olmaz mıydı?

Bu durumda, kamuoyunda; “Liman işleri iyi git-miyor” denilince, hatıra gelen ilk nokta bütün bu iş-lerden liman şirketinin sorumlu olduğuydu; oysa liman şirketi denilen varlık, yalnız denizde mavna ve römor-kör işleten, vapurlardaki eşyayı mavnalara boşaltan bir kurumdu. Yani, İstanbul’da liman olmaması ve vapur-ların karaya yanaşamaması dolayısıyla vapurlarla kara arasındaki ulaşımı ve irtibatı sağlayan bir varlıktı. Şir-ketin bu hücumlara, bu kötü yorum ve sözlere maruz kalmasının en önemli nedeni isminin Liman Şirketi olmasından doğuyordu. Bu düşüncelerde olan Ham-di Bey şöyle devam ediyordu: “Liman bizim elimiz-de değildir ki ıslahından biz mesul olalım? Ekseriya, gazetelerin liman şirketini tenkid yolunda yazdıkları

bazı mütaalaları, liman şirketi aynen kendi mütaalası diye kendine mal edebilecek kadar bu işte bitaraftır. Köprübaşında herkesin önünde bir yerde oturmuş biraz şumullü manasıyla Liman Şirketi ismini almak ve ni-hayet bir imtiyazlı şerket iken isminin nihayetine inhi-sar kelimesi ilave edilmiş bulunmakla limanda ne olup bitiyorsa hepsinden mesulmüş gibi gözükmeğe sebep teşkil etmiştir” 449.

Hamdi Bey, bunun gülünç yanlarına da vurgu yapıyordu. Geçenlerde seyyah vapurlarından alınan liman resminin yüksekliği dolayısıyla, bir serzeniş ol-muş; Liman Şirketi ile Liman Yönetimi’nin ayrı oldu-ğunu anlatana kadar akla karayı seçmişlerdi.

Pire Limanı’nda aktarma ticaretinden bir kısmı-nın İstanbul Limanı’ndan celbi için ilgili bazı çevreler, bazı vapur kumpanyaları ve tüccarla temasa girilmişti450.

449 Milliyet, 19 Ağustos 1928.

450 Milliyet, 19 Ağustos 1928.

244

03BölümDeniz Çoşkusu

245

Deniz Neşesi

Bu zorluklara karşın, atılım ruhu, bir deniz coş-kusu ve neşesini de yanında getirmişti. Türkiye, deniz-ci bir kimlik yaratmak istiyor; bu isteğinin de ancak halkın bu özleme sahip çıkmasıyla olabileceğini ayırt ediyordu. O nedenle, halka dönük olarak bir deniz kül-türü yaratmak kaçınılmazdı. Sonuçta, halk da bu kültü-rü yaşatmalı ve bu coşkuyu içinde duyumsayarak gele-cek kuşaklara aktarmalıydı. Gelecek, her şey demekti. An yalnızca yaşanmıyor, aynı zamanda derinden derine geleceği de hazırlıyordu. Her yaşanılan an, geleceğin izdüşümlerini de üzerinde taşıyordu. Gelecekteki ba-şarılar, başarısızlıklar o günde gizliydi. Bu nedenle; Türkiye’nin sağlam bir denizci kimliği, bu kültü ya-şatmakla, geliştirmekle ve gelecek kuşaklara benim-setmekle olanaklı olabilirdi. Eğitim ve yetişkin insan kütlesi bu açıdan son derece önemliydi. Yeni denizcilik okullarının açılması, deniz adamlarının bu okulda çağ-daş eğitimin yöntemlerine göre yetiştirilmesi önemliy-di. Bütün bunların yanısıra denizlerin önemine vurgu yapmak, denizi ve denizle ilgili şeyleri bireylere hisset-tirmek anlamlıydı. İşte, kabotaj, bu coşkuyu veriyor-du. Türkler, başarılamaz sanılan şeyleri başarıyorlardı. Bütün dünyaya meydan okuyarak, yoksulluklarına kar-şın, gelecekte yazgılarını değiştirecek önemli adımlar atıyorlardı. Bu toplum için gözardı edilemeyecek bir özgüven noktasıydı.

Atatürk, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu ve Türkler’e büyük bir zafer bağışlamış bir devlet adamıy-dı. Söylediği her söz toplumun yüreğinde ve belleğinde büyük bir iz bırakıyordu. O, yalnız ulusuna okuma yaz-ma öğretirken değil, pek çok konuda bir başöğretmen-di. Halk da onu bu yönüyle içselleştirmiş ve benimse-mişti. Onun ağzından çıkacak her şeye tam bir güven duygusu içinde yanaşıyor, söylediği her söz, ulusun vicdanında etkiler yapıyordu.

Lozan, Türkler’e kendi siyasal, ekonomik ve top-lumsal yaşamlarında yeni bir sayfa açmıştı. Türkler, önlerine açılan bu yeni sayfayı, başarılarıyla yazmak istiyorlardı. Ulus, gönenç yolunda ilerledikçe, dün için yeterli görülen araçlar, Ulus’un gözüne zaman içinde yetersiz görünüyordu. Bu da doğal bir şeydi. Başarılar, bu psikolojilerin ardında gizliydi. Eller nasırlı, giysi-ler belki yamalıydı; ancak Ulus ortak şeylere inandı-rılmıştı. Mustafa Kemal Atatürk’ün başarılı olacağına inanılıyordu. Eksikliklerin tamamlanması ve bu hakkın gerektiği ölçüde kullanılabilmesi için sabırla beklenil-

mişti. Artık, Türk limanları arasında gemilerin seyrüse-feri için, Türk sancağı taşıyan vapurlara izin verilmesi ve ecnebi bandırası taşıyan gemilerin Türk limanları arasında yolcu ve eşya taşımasının yasaklanmasının beklendiği anlarda dönemin gazeteleri “Kabotaj hakkı sancağımıza intikal ediyor” diye başlıklar atıyorlardı. Bu söz, bir saptama gibi görülebilirdi; fakat yorumlar ve konuya yaklaşım burada kalmıyor; ardından hemen bir coşku, sevinç, istek ve ilgiyle örüntüleniyor ve ör-neğin: “Kabotaj haktır ve bu haklar kazanılmalıdır” vurgusu gibi yorumlarla sürüyordu.

Ulus’un, ağzından çıkan her sözü büyük bir gü-ven, olgunluk ve coşkuyla karşıladığı önderi Mustafa Kemal Atatürk, deniz sevgisine ve coşkusuna vurgu yapıyordu. Paşa’nın sözlerine, duruşlarına, ilgi yönle-rine deniz kültürü yoğun biçimde yansıyordu. Henüz, daha Savarona yatı alınmadan, Gazi’nin herhangi bir gemiye binip yurt gezileri yaptığı görülüyor; deniz sev-gisini anlatan sözleri yanında, geleceğin güven içinde olabilmesi için denizlere ilginin artarak sürmesi yönün-de söylemler geliştiriyordu. Gazi, denizcilikle ilgili bir etkinlikte halkın arasında olmaktan büyük bir mutluluk duyuyor, bu coşkuya halkın katılmasını özellikle isti-yor, bu yönde ortaya çıkacak gelişmelere destek veri-yordu. O, sık sık Florya ya da Moda koyuna gidiyor, denize giriyor, bir kayığa oturup kürek çekiyor; deniz-le iç içe olmaya özen gösteriyor; böyle anlarda halkın arasına karışıyor, gazetecileri kabul ederek, onların görüntü almasına izin veriyor, onlarla söyleşiler yapı-yordu. Deniz ülküsü ve sevgisi paşanın yaşamında çok yoğundu.

Deniz sevinç ve neşesi, kabotaj öncesinde oluş-turulmaya başlamış bir kültürdü. Kabotajdan önce, dö-nemin tanınmış bir mecmuasında, denizlerle ilgili bir etkinlik nedeniyle, şu coşkulu sözler kullanılmaktay-dı: ”Deniz sporlarına aşina olanlara göre kotracılığın zevkini tatmayanlar denizin şiirine layıkıyla vakıf ola-

246

mazlar. Binlerce şekil altında denizde yüzdürdüğümüz teknelerin hiç birinde bir kotranın güzelliği yoktur. İpek gibi temiz yelkenleri, güneşin altında pırıl pırıl yatan teknesiyle, birer zarif ok gibi semaya yükselen direk-leriyle bir kotrayı, müsait bir rüzgâr altında tüy gibi uçarken hiç tetkik ettiniz mi? Beyaz köpüklerin üstünde kayıp sekerek yürür. Bu reftar ne martıların uçuşuna, ne diğer bütün deniz kuşlarının geçişine benzetilemez. Belki esatirin mahil deniz malikleri saçlarını sedef gibi beyaz omuzlarına döküp kanadlarıyla rüzgarlara ağuş açarlerse ancak bir kotra gibi güzel olabilirlerdi.

Bediyat meraklılarından ve güzellik meftunla-rının bazılarının dediği gibi tepelerinde siyah kurum-lar saçarak acaib makinalarıyla korkunç birer dev gibi limanları dolduran bu günkü vapurlar denizlerin güzelliklerini adeta öldürmüşlerdir. Ve bir ara sırada dalgaların tabii şiirini, rüzgârların serbest ve serin da-raguşunu tatmak istersek yelkenli vesait kullanmalıyız. Bilhassa bunların içinde kotrayı tercih eylemeliyiz”451.

Kabotaj kutlamalarından önce, denizciler kimi eğlenceler düzenler ya da denizlerde kimi şenlikler ya-pılırdı. Deniz okullarında, özellikle denizci öğrencile-

451 Resimli Gazete, 20 Haziran 1925

rin mezuniyetleri sırasında eğlenceler düzenleniyordu. Bu eğlenceler, resmi biçimde, yerli ve yabancı siyaset-çilerin, devlet ricalinin, yerli ve yabancı konukların, öğrencilerin ve öğrenci yakınlarının katılımıyla değişik yerlerde gerçekleştiriliyordu. Bahriye Mektebi’nde ge-leneksel olarak mezuniyet döneminde gösteriler, spor karşılaşmaları ve yarışlar yapılıyor, değişik eğlenceler düzenleniyordu. Örneğin; 1924-1925 öğretim dönemi-nin bitişinde, Fransız General Möjen de Heybeli Bah-riye Mektebi’ndeki şenliklere davetli olarak katılmıştı. Möjen, okuldaki “intizam ve inzibata” takdir duygula-rıyla bakmış; Fransa’daki Bahriye Mekteplerinin bile bu derece mükemmel olmadığını dile getirmişti. Bu söylem dönemin basınında büyük bir övgü içinde yer alıyordu452. Bu şenlikler sırasında spor müsabakaları da yapılmıştı. Bu eğlencelere öğrenciler ve öğretmenlerin aileleri çağrılmıştı. Aynı zamanda, İstanbul’daki bahri-ye subaylarının bir kısmı ile General Möjen ile Yaveri, Fransız Sefareti Umur-i Havaiye Ateşesi de katılmıştı. Mebuslardan Yusuf Kemal Bey ile Adalar Kaymaka-mı Sedat Bey, Erkan-ı Matbuat da davetliler arasında bulunuyordu. Mükemmel bir program hazırlanmıştı. Saat 10’da programa başlanmış ve gece yarısına kadar

452 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.

247

devam edilmişti. Öğrencilerin, çeşitli sporlarda ve mü-sabakalarda gösterdikleri yetenek, ciddi anlamda övgü-leri toparlamıştı. Öğle arasında, öğrenci ile davetliler yemek yemişlerdi453.

Böylesine yoğun bir deniz kültürü algısına, ka-botaj coşkusu eklenince, bu coşkunun bir halk şenliği ve eğlencesi biçiminde kutlanması gecikmedi. Eskiden beri, denizlerde kimi yarışlar yapılırdı. Artık, bu yarış-lar, daha da yaygınlaşarak ve bir resmi kimlik ve içerik, yaygınlık kazanarak, derinlik kazanmaya başlamıştı. Kabotajın yıldönümlerinde yelken ve kürek yarışları yapılıyor; eskiden beri bir deniz neşesi olarak algılanan bu yarışlar, halkın ortak eğiliminde kabotaj bayramına dönüşüyordu. Sonradan, bu coşku, devletin yönlendir-mesi ile bir bayram havasına bürünecekti; ancak daha bu resmi eğilim gün yüzüne çıkmadan, halkın kendili-ğinden katılımıyla bir deniz neşesi, eğlencesi ve coşku-

453 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.

su gelişmeye ve kendini göstermeye başladı. Yeni bir gelenek oluşuyordu. Sandallar, kotralar boğazın sula-rında yer alıyor, spor gösterileri düzenleniyor, takımlar müsabakası gerçekleştiriliyor; yüzme ve kürek yarışları gibi yarışlar yapılıyor, yağlı direklere tırmanılıyor, de-niz yüzeyinde halkın coşkusu ortasında ördekler yarış-tırılıyor, adı ünlenmiş kişiler yağlı direklere tırmanıyor; Türkiye’nin her yanında ortak bir şenlik ve coşku yaşa-nıyordu. Şenlikler sonrasında yayınlanan gazeteler, yo-ğun biçimde bu deniz coşkusunu ve neşesini halka du-yuruyorlardı. Gazete satırlarında görülen hava, her yıl bu etkinliklerin sabırsızlıkla beklendiği ve yıllara göre kıyaslamalar yapıldığı biçimindeydi. Pek çok gazete, kimi zaman İstanbul’da, kimi zaman İzmir’de ya da başka bir kıyı kentinde yapılan deniz şenliklerine bü-yük yer ayırıp, dakika dakika gelişmeleri veriyorlardı.

Bu ilgi, hiç kuşkusuz, bir görüntüyü de aktarıyor-du. Bu görüntü, halkın kendi haleti ruhiyesiydi. Ülke insanları, kabotajın getirdiği coşkunun içinde bir kimlik

248

buluyor gibiydiler. Kalabalıklar yiyeceklerini, içecek-lerini alıp, yoğun ve coşkulu biçimde bu kutlamalara katılıyor, şenliklerde eğleniyor, denizi bir yaşam biçi-mi olarak algılıyor; geleceğe dönük umutlarını tazeli-yordu. Gazi, bu günlerde, Acar Motoru ya da Ertuğrul Yatı’nda yapılan kürek ve yelken yarışlarını izlemekten büyük bir zevk alırdı. O, Türkiye’de denizciliğin geli-şebilmesi için, deniz sporlarından da zevk alınması ge-rektiğini düşünüyordu. Gazi konuşmalarından birinde şunları demişti: “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, li-manlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları, kulüp-leri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü top-raklarının ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanma-sını bilmeliyiz. Denizciliği Türkün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”454.

Genel kanıya göre; Cumhuriyet Yönetimi’nin de-niz sporlarını teşvik ederek, Türkler’in denize olan sev-gisini artırdığı vurgulanıyordu. Bir yorumda şöyle de-nilmekteydi: “Bize hür, aziz, kudretli bir vatan veren ve bizi bugünlere kavuşturan Büyük Şef Atatürk’ün deniz sevgisinden ve onun Başvekili Celal Bayar’ın denize olan aşkından ilham alan Türk gençliği son senelerde deniz sporuna büyük bir arzu ile sarıldı. Memleketin

454 Şebnem Şen, “Kabotajdan Çevre Yoluna”, Bütün Dünya, 1 Nisan 2009, s.53.

birçok kıyılarında deniz klöpleri açıldı. Sahillerimiz yavay yavaş yolelerle, şarpilerle, kotralarla bezenme-ye başladı. İstanbul’un deniz yarışları Türk sporuna yen bir ufuk açtı. İstanbul’a misafir gelen garbın en kuvvetli tadraile şarkın en asli şehinşahını Türk halkı denizde fener alaylarıyla, yarışlarla tatyip etti; denizde karşıladı, denizde uğurladı”455.

Cumhuriyet Yönetimi, denizciliği şenlik ve bay-ram havası içinde bir coşku kültürüne oturtmak iste-mişti. Bunun için hem askeri ve hem de sivil denizciliği temsil eden kurum, işletme ve kişiler bu eğlencede ve coşku içinde yer alıyorlardı.

Deniz Şenlikleri

Deniz şenlikleri, önceden beri yapılıyordu. İstan-bul Bahriye Kumandanı Kaymakam Celal Bey’in be-lirttiği gibi; ülkede gençler denize ne kadar alışırlarsa, denizciliğe ilgi duyarlarsa, gelecekteki donanma için o denli yararlı olacak organların yetişeceğine inanılıyor-du. Deniz sporlarına alışan bir genç, harp gemilerine girdiği zaman, yalnız geminin mekanizma ve yönetimi-ne ait şeylerde zorluk çekerdi; oysa bunu ortadan kal-dırmanın yolu eğitimdi. Asıl sorun denize alışmak, de-nizi tanımak ve denizi sevmekti. Türklerde, deniz şen-likleri ve bu bağlamda yarışlar, ilk donanma kurulduğu

455 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

249

dönemlere kadar iniyordu. O zamanlardaki yarışların amacı, deniz erlerinin, denizciliğe olan yeteneklerini inceleme ve denize karşı istençlerini artırmaktı. Bunun için her yıl gemi filikaları arasında yarışlar yapılıyor; başarılı olanlara uygun armağanlar veriliyordu. Böyle-ce, subay ve erlerin yetenek ve istekleri sürekli olarak incelenmiş oluyordu. Öyle ki filika ve yelken yarışların-da; yelkencilikteki yetenek ve ustalığı belli olan subay ve erlerin yetenekleri güçlendirildiği gibi; filikaların ne tarzda yapılması gerektiği, süratin nasıl sağlanacağı üzerine bilgiler ve deneyimler de ediniliyordu456. Cum-huriyet ile bu eğlenceler yeni bir içerik almaya başla-dı ve ihtiyacı olan kişilere yardım amacına yönelik bir durum aldı. O tarihlerde, yıllardır süren savaşlar nede-niyle Türkiye’de pek çok kişi sakat kalmıştı. Bunların bir kısmı da malulen emekli olmuş askerlerdi. Yardıma gereksinimi olan bu kesime yardım amacıyla şenlikler yapıldığı, toplanan yardım paralarının bu kesime akta-rıldığı oluyordu. Bir tür yardım sandığı oluşturuluyor; şenliklere katılanlar bir para veriyor ve toplanan paralar bu tür insanlar içinde yardıma gereksinimi olanlara ve-riliyordu. Cumhuriyetin ilan edildiği yıl, yani 1923’te, buna daha bir coşkuyla yönelindi. Bu tür şenliklerin ge-nelde merkezi İstanbul-Kadıköy’deki Moda’ydı. O yıl, bu eğlenti, Ekim ayı içinde yapıldı. Dönemin bir gaze-tesi, bu şenliklerden söz ederken “Moda Kayık Yarış-ları Dün Müvaffakiyetle İcra Edildi. Sefain-i Harbiye Kayıkları Arasındaki Yarışlarda Bahriye Efradı Cedide Mektebi Klüpler Arasındaki Müsabakalarda Galata Sa-ray Kazandı” başlığını kullanıyor; altta da “Yarışlara İştirak Eden Üç Çifte Sefain-i Harbiye Kayıkları” alt başlığıyla kürek çekilen kayıkların resmini veriyordu.

O yıl, cumhuriyetin ilk yılıydı. Cumhuriyet ken-disini her alanda ispat etmeye çalışıyordu. Savaş yeni bitmişti. Genç Cumhuriyet, sakatlarına sahip çıkmaya çalışıyordu. Cephelerde ülkeleri için çarpışmış olan bu insanlara, devletin sınırlı olanaklarıyla yeterince yar-dımcı olunamıyor, malulen verilen para yeterli gelmi-yor, zorluklar içinde bir yaşam sürüyorlardı. Bu gazile-re yardım etmek amacıyla bir kurul oluşturulmuştu. Bu kurul, sözü edilen yarışlarda oldukça etkili bir çalışma yapmış; hatta bu yarışları baştan beri planlamada, dü-şünceden eyleme dönüştürmede ve uygulamada son derece başarılı bir çalışma gerçekleştirmişti. Öyleki; bu yarışlarda büyük ölçüde bu kurulun imzası vardı. Ge-rekli yazışmaları yapmış, ilgili makamlara başvurmuş, başta ordunun bahriye sınıfı olmak üzere, sivil kulüp-leri ve işletmeleri de sürecin içine çekmişti. Yarışların

456 İkdam, 31 Temmuz 1925.

yapıldığı yer, yine Moda’ydı. 5 Ekim 1923 günü deniz yarışları başlamış; yapılan yarışlar için Tevhid-i Efkâr: “(Bu yarışlar) Dört mütareke senesinde düşmanlarımı-zın her suretle öldürmek üzere çalıştıkları Türk Bahri-yesi için durgun ve ölgün bir hayattan ümitvar ve par-lak bir istikbale doğru ilk adım oldu. Arslan Mehmet-çikler İstanbul hududuna dâhil olurlarken Bahriyemiz böyle ufak bir deniz şenliği ile merasimi tamamladı. Filhakika birçok müsabakalara iştirak eden temiz, be-yaz elbiseli, gürbüz bahriyelilerimiz filikalarıyla dün-kü müsabakalara renk verdiler” diyordu457. Şenliklere o dönemin en ünlü gemilerinden olan Yavuz da katıl-mıştı. Yavuz için adı geçen gazete: “İngilizler’in bila-merhamet sevk ettikleri mıntıkasından gelmiş” ifadesi kullanılıyor; Yavuz’un “muazzam heyulası”nın Moda açığında durduğu vurgulanıyordu. Anlatılmak istenen şey, savaş döneminde Yavuz’un İngilizler tarafından çekildiği koyda hareketsiz kalışı ve o sürenin sonunda artık, heybetli bedeniyle denizlerde dolaşmaya başla-masıydı. Yavuz’un yanı sıra Kemal Reis ve Ali Reis gambotlarıyla Taşoz torpidosunun da yarış yapılacak alanın biraz açığında “ahz-ı mevkii” ettiği, yani yerini aldığı belirtiliyordu. Gazete genel görüntüyü anlatma-ya şöyle devam etmekteydi: “Dün Moda Koyu Küçük Moda’dan Büyük Moda’ya kadar kesif seyirci kitlele-riyle kaplı idi. Bundan başka iskele ve iskelenin önün-de bulunan Seyri Sefain’in Moda vapuru da seyircilerin bir kısmına tahsis olunmuştu. Kenarlarda ayrılan par-çalarda da hususi sandallar, motor ve Çatanalar ahz-ı mevki etmişti”458…

Bahriyeliler büyük bir ustalıkla ve bir düzen içinde müsabakalardaki yerini alıyorlardı. Müsabaka-lar Moda İskelesi sırasında biraz açıkta duran hakem kuruluna ayrılmış Gata adlı yatın önünden başlıyordu. Kurbağalı Dere ağzına kadar uzanan bir alanda icra edildikten sonra yeniden yatın önünde son buluyordu. Galata yatının yanında gazeteciler için bir istimbot ay-rılmıştı. Sporcuların bulundukları çeşitli alanlara sıra ile incesaz takımı, bahriye mızıkaları değişik müzik-ler ve marşlar çalıyorlardı. Saat bir buçuğu beş dakika geçe, bu büyük deniz yarışlarına bir çifte Haliç iske-le sandallarıyla başlanmıştı. Bu yarışta Eyüplü Kadir 1.200 yarda mesafeyi 8.20 dakikada alarak birinci oldu. Klüpler arasında gerçekleşen bir çifte klüp futası yarı-şında Galatasaray’dan Celal Beyin futası 1.200 yarda mesafeyi 7.40 dakikada alarak birinci geldi. Fenerbah-çe kulübünden İsmet Bey’in futası ikinci geldi.

457 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

458 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

250

İki çifte Haliç iskele sandalları müsabakasında 2.000 yarda mesafeyi Hasköylü Aziz’in sandalı 10.30 dakikada alarak birinci oldu. İkinciliği de Fenerli Fer-hat aldı.

Deniz kuvvetlerinden savaş kayıkları iki çifte gemi kayıkları yarışına üç kayık katıldı. Efrad-ı Cedide Mektebi talebesinin kayığı 1.200 yarda mesafeyi 6.57 dakikada alarak birinci, Ertuğrul yatı kayığı da ikinci geldi.

Üç çifte sefain-i harbiye kayıkları müsabakasına da üç kayık katıldı. Tabanca patlar patlamaz ok gibi yerinden çıkan efrad-ı cedide kayığı hep önde koştu. 2.200 yarda mesafeyi 9.31 dakikada alarak birinci gel-di. İkinciliği de Hamidiye kruvazörünün kayığı kazan-dı.

Dört kayığın katıldığı altı çifte sefain-i harbiye kayıklarının yarışında da birincilik yine efrad-ı cedide mektebinin arslan efradının kayığında kaldı ve bu ka-yık 2.000 yarda mesafeyi 10 dakikada alarak birinci, Yavuz’un kayığı da ikinci geldi.

Kulüp Futalarının Yarışı:

İki çift kulüp futaları yarışı büyük bir hamiyet-le icra edildi. Müsabakalar bu heyecanı veren spor ca-miasının iki değerli rakibi Galatasaray ve Fenerbahçe kayıklarıydı. Dört futanın katıldığı bu yarışlarda önce Galatasaray önde gidiyordu; fakat hemen onu takip et-mekte olan Fenerbahçenin kayığı hasmına yetişmeye başladı. İki kayık orada hazır bulunan kulüp taraftarla-

rının çığlıkları arasında denizin yüzünde ok gibi kayı-yorlardı. Nihayet, sona doğru Fener’in futası Galatasa-raya biraz daha yanaştı. Ve sonunda aradaki mesafe bi-raz daha azaldı; arada, yarım futa boyu yer kaldı. Tam o sırada, Galatasaray futası son bir hamle ile bu çizgiyi geçerek, 10 dakika 20 saniyede birinci geldi.

Bundan sonra yapılan iki kulüp arasındaki üç çif-te futa yarışında da birincilik Galatasaray’ın futasına geldi. Böylece, Galatasaray, futalar arasında yapılan bütün müsabakalarda birincilikleri elde etmek suretiyle büyük bir başarı elde etmiş oldu.

İskele Sandalları

İkinci defa olan bir çifte iskele sandalları arasın-da yapılan yarışı 7.55 dakikada Hasköylü Rıza kazandı. İki çifte hariç iskele sandalları müsabakasının birincisi de 10.30 dakikada Anadoluhisarlı Hüseyin oldu.

Tahlise/Kurtarma

Sandalları Yarışı

Kurtarma sandalları da yarışlara katılıyorlardı. Bu tarihte yeni formaları ve yeni boyanmış sandalla-rı ile Anadolu ve Rumeli kurtarma sandalları arasında gerçekleşen yarışı Rumeli Tahlisesi kazandı ve sonra da ortada güzel hareketler yaparak şiddetli alkışlar aldı.

251

Yüzme Yarışları…

Yüz metre yüzme sürat yarışında intizamsızlık oldu ve iki grup halinde icra edilen bu müsabakalardan birinde Hayreddin Bey birinci, Fenerbahçe’den Cemil Bey ikinci, diğer yarışmada da Galatasaray’dan Nejat Bey birinci, Haliç İdman Yurdu’ndan Necati Bey ikinci geldi. Dayanıklılık müsabakalarında da birinci İtalyan Mey Marcello, ikinci Nikola Salidseni geldi. Progra-mın son maddesini teşkil eden yağlı direk müsabakası pek eğlenceli oldu.

Dönemin bir kaynağı, yarışlar için şunları söy-lüyordu: “Müsabakaya iştirak eden on iki müsabıkın ekseriyetle kayarak boşa giden uzun gayretlerinden sonra Haliç İspektörlüğü’nde Mavnacı bölüğünden İnebolu’lu Hüseyin oğlu Abdullah hiç kaymadan ve düşmeden bir hamlere bayrağı kaparak müsabakayı kazandı. Abdullah üç dört seneden beri yapılan deniz yarışlarında bu müsabakanın daima birincisidir. Müte-akiben heyet-i tertibiye (düzenleme kurulu) tarafından müsabakaların birinci ve ikincilerine muhtelif hediyler verilerek yarışlara nihayet verildi. Dünkü yarışlarda erkân-ı matbuat, hüküm heyeti reisi Bahriye Kumanda-nı Fethi Bey ile diğer bütün civanmerd Bahriye zabit-lerimiz tarafından büyük hüsnü kabule mazhar olmuş-lardır. Gazetecilere her vechile sühulet gösteren ve sırf matbuat için Demeşk mavnasını tahsis eden bahriyeli-lerimize teşekkür ederiz”459.

Halife Hazretleri Yarışlarda

Saltanat, 1 Kasım 1922’de kaldırılmış; 17 Kasım günü, son Osmanlı Padişahı Sultan Vahtettin, bir zırh-lıya binerek gizlice ülkeyi terk etmişti. Saltanatın kal-dırıldığı gün de halifelik makamı saltanatlık makamıy-la kaldırılmadığı için, bu makam bir süre daha devam etmiş; dönemin politik koşullarını göze alan Atatürk, halifeliğin kaldırılması için bir süre daha beklenmesi-ni uygun bulmuştu. Son halife olarak meclis tarafından seçilmiş olan Abdülmecit, tantanalı bir şekilde kimi törenlere katılıyor, kendisini göstermek istiyordu. Bu nedenle O, deniz yarışlarına da ilgi duymakta; böylece, halk arasına katılma olanağını bulmaktaydı. Cumhuri-yet Türkiyesi’nin bu ilk deniz eğlence ve yarışlarında Halife Abdülmecit boy göstermekten geri kalmadı. Bir

459 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

kaynağın belirttiğine göre; “Zat-ı hazret-i hilafetpe-nahi” saat üçte Söğütlü yatıyla müsabaka “mahalline teşrif buyurmuşlar ve bir müddet yarışları seyretdikten sonra avdet etmişlerdi. Bahriye kumandanı Fethi Bey bir motorla Söğütlü’ye giderek halife hazretlerini ziya-ret etti. Zat-ı hazreti hilafetpenahi malul gaziler heyeti yanına giderek müsabakaya teşriflerinden dolayı ken-dilerine “arz-ı teşekkür” edip heyetin katib-i umumisi Şerafettin Bey’e, kurul üyelerine teşekkür edip; malul gazilere selamlarını iletti460.

Bu yarışlar, Cumhuriyetin ilk yıllarında da sür-dü. Örneğin; 1925 yılı Ağustos’unda Beykoz’da birkaç gün devam eden yarışlar, gene büyük bir coşkuyla ger-çekleştirildi. Bu yarışlarda büyük bir düzen ve başa-rıyla gerçekleştirilen mücadeleler oldukça ilgi çekmiş; yarışların pek çoğunu Galatasaraylılar kazanmışlardı. Bir gazete; bu yarışlardan söz ederken: “Birkaç gün-den beri iztihrazadına kemal-i faaliyetle devam olunan Beykoz Deniz yarışları dün saat onda başlamış ve tam bir intizam ve muvaffakiyet dâhilinde devam etmiştir.

Daha sabah erkenden yüzlerce motor ve sandal, boğa-zın muhtelif mahallerinden Beykoz’a çıkmakta idiler. Şirket-i Hayriye’nin 66 ve 71 numrolu vapurları davet-lileri ve seyircileri alarak Adalar’dan hareket etmişler ve saat onda Beykoz’a vasıl olmuşlardır. Beykoz Par-kının önünde ihzar olunan yarış mahalli hıncahınç bir manzara arz etmekteydi” ifadelerinde bulunmaktadır461.

Sahilden otuz metre uzaklıkta küçük aralıklarla demirleyen Aydın Reis, Burak Reis, Hızır Reis gam-botları hususi yatlar ve şirketin 66, 71 numrolu vapur-ları demirlemişti. Böylece, yarış mahalli, bir havuz gibi sınırlı ve korunaklı bir alanda gerçekleştirilebilmişti. Yüzlerce sandal, kotra, motor bu havuzun etrafında mütemadiyen dolaşıyorlardı. Bu deniz taşıtları, kıyıda, ağaçlıklar altında bulunuyorlardı. Kıyıda oluşturulan

460 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

461 İkdam, 1 Ağustos 1925.

252

özel alanlarda “zarif tuvaletli hanımlar ve madamlar bilhassa nazar-ı dikkati celb etmekte” idi. Bundan baş-ka, gambotların güverteleri de bahriye zabitan ve aile-leri ile doluydu462.

Burak Reis gambotunun yanında bağlı bulunan bir dubada ise hüküm heyeti “ahz-ı mevkii” ederek yerini almıştı. Hüküm Heyeti şu kişilerden oluşuyor-du: Bahriye Müfettişi Umumisi Mehmet Ali, Bahri-ye Kumandanlığı Erkan-ı Harbiye Reisi Yusuf Ziya, Hamidiye Süvarisi Ali, Fenerbahçe Filosundan Fuad, Galatasaray’dan Ahmet Robenson Beylerle Mösyö Makaray ve Mösyö Bönn... Tam saat 10’da hakem ku-rulu bulunduğu dubadan atılan bir tabanca ve Burak Reis gambotundan gelen bir boru sesi yarışların başla-dığını haber veriyordu463.

İlk Yarış…

İlk yarış, bir çifte kulüp futaları arasında ve 1.200 yardalık bir mesafe dâhilinde icra edildi. Yarışlara, Fe-nerbahçe kulübü iştirak etmediği gibi Haliç Kulübü de daha önce katılacağını belirtmesine karşın, yarışlarda yerini almamıştı. Birinci yarışta Galatasaray’dan İsmet Bey’in idare ettiği kota 6 dakika 56 saniyede yarışı ta-mamlayarak birinciliği kazandı464.

İki çifte iskele kaba sandallarının 2000 yardalık büyük yarışına iştirak eden dört sandaldan birinciliği Sütlüceden Ali’nin sandalı yedi dakika kırk altı saniye-de kazandı465.

462 İkdam, 1 Ağustos 1925.

463 İkdam, 1 Ağustos 1925.

464 İkdam, 1 Ağustos 1925.

465 İkdam, 1 Ağustos 1925.

Galatasaray’dan bir hanım birinci olmuştu. Bu yarışlarda daha çok kadınların katıldığı yarışlar merak-ları ve ilgileri çekiyordu. 800 yardalık ve hanımların idaresinde bir çifte direksiz klüp futalarının giriştiği ya-rışta Galatasaray’dan İzzet Hanım her taraftan yükselen “Yaşa” sadaları ve alkışlar arasında birinciliği almıştı. 1.600 yardalık bir mesafe dâhilinde yapılan iki çifte di-reksiz klüp kotaları yarışı pek heyecanlı olmuştu. Bu yarışa, iki Beykoz kulübü ve iki Galatasaray futası ka-tılmış ve birinciliği 5 dakika 41 saniye ile Beykoz Ku-lübü kazanmıştı466.

Bahriye kayıklarının 2.000 yardalık yarışında ise Ertuğrul yatı üstün gelmişti467.

İki çifte dirsekli kulüp futaları arasında yapılan yarış Galatasaray’dan Hakkı Subhi Bey’in galip gel-mesiyle sonuçlanmıştı. Bundan sonra, beş çifte alma-naların, iki yeni köy fenerine gidip gelmek suretiyle yaptıkları büyük yarışta ve Hacı Reşid alamanası 16 dakika 44 saniye nispetinde birinci gelmişti. Dört çifte alamanaların yarışında ise birinciliği Ahmed Reis ka-zanmıştı468.

Bütün bu yarışlar büyük bir başarı ve düzen için-de gerçekleştirildi. Genel bir ilgi her yerde ve yoğun biçimde görülüyordu. Bir ortak psikolojide insanlar, deniz eğlentisini ve sevincini yaşıyorlardı. Bu bir coşku ve atılımdı. Bu yarışlar sırasında bir buçuk saat kadar istirahat edilmiş ve herkes kırlara, Beykoz bahçesine çekilerek ağaçların serin gölgeleri altında boğaz içinin havasını teneffüs etmişler ve karınlarını doyurmuşlar-dı469.

466 İkdam, 1 Ağustos 1925.

467 İkdam, 1 Ağustos 1925.

468 İkdam, 1 Ağustos 1925.

469 İkdam, 1 Ağustos 1925.

253

Bu dinlenceden sonra, saat bir buçukta, yarışlar tekrar başladı. Bu kez kulüp futaları devredeydi. Bir çifte direksiz kulüp futalarının 1600 yardalık yarışın-da, Galatasaray’dan Bülent Bey beş dakika yirmi altı saniyede, üç çifte direksiz kulüp futaların yarışında Galatasaray’dan Faruk Bey 6 dakika 41 saniyede birin-ci gelmişti. İki çifte hususi futaların yarışında, Anadolu Hisarı birinci oldu470. Donanma kaba beş çifteleri yarı-şına Ertuğrul, Hamidiye, Turgut, Peyk-i Şevket ve Bu-rak Reis filikaları iştirak etmişti. Hamidiye’nin filikası 2.000 yardayı 8 dakika 15 saniyede katederek birinci olmuştu471.

Dönemin bir gazetesi, kazananların bağlı olduğu kulübe bakarak, “Hep Galatasaray” ara başlığını atıyor-du. İki çifte direksiz kulüp futaları yarışında Galatasa-ray kulübü birinciliği kazanmış; bu kulübün taraftarları arasında büyük bir sevinç yaratmıştı472. Yedi çifte kan-ca başların yeni köy fenerine kadar yapacakları profes-yonel yarış, büyük bir heyecan ve ilgi ile izleniyordu. Bu yarışa katılan iki kanca başı Yeniköy feneri önüne kadar gerçekten büyük bir başarıyla ve baş başa gel-mişti473.

470 İkdam, 1 Ağustos 1925.

471 İkdam, 1 Ağustos 1925.

472 İkdam, 1 Ağustos 1925.

473 İkdam, 1 Ağustos 1925.

İlgi, Bekleyiş ve Heyecan

Toplum belleğinde bu yarışlar, büyük bir ilgi ve heyecanla bekleniyor, günler öncesinden gazetelerde, halkın göreceği yerlerde yarışların programı asılıyor ve hazırlıklar hakkında sayfalar boyunca bilgiler verili-yordu. Gazeteler, yarışa ne kadar kaldığına ilişkin baş-lıkları sık sık haberlerine koyuyorlar; yarışa katılan ve katılmayan kulüplerle ilgili bilgiler sık sık bu haberler arasında yer alıyordu. 1925 yılında hep Galatasaray’a bağlı takımların birinci geldiği vurgusu yapılıyordu; ancak dönemin en büyük kulüplerinden Fenerbahçe bu yarışlara katılmamıştı. Buna ilişkin haberler de günler öncesinde kamuoyuna verilmişti. Yarışlara bir hafta kal-mışken, “Fenerbahçe neden yarışlara iştirak etmiyor, edemiyor?” başlıkları atılıp, sorgulamalar yapılmıştı. Galatasaray’a mensup denizci hanımların, erkek kürek-çileri utandıracakları yazılıp çizilmekteydi. Kadınların bir kabiliyet ve kudret arz ettikleri yorumu yapılıyordu. Ardından da sarı kırmızılı Galatasaray’ın, bu yarışla-ra nasıl hazırlandığına ilişkin ayrıntılar ele alanıyordu. Yarışlar gene, neredeyse gelenekselleşmiş biçimde, ma-lul gazilere yardım amacıyla yapılıyordu. 31 Temmuz 1925 tarihinde Beykoz’da gerçekleştirilmesi düşünülen deniz yarışları hakkında ortada “deveran eden/ dolaşan

254

rivayetler” özetleniyor ve kimi nedenler üzerinde du-ruluyordu. Söylentiye göre; Fenerbahçeliler deniz ya-rışlarına katılmayacaklardı; çünkü çalışmamışlardı ve idmanları yoktu. Galatasaraylılar ise çok çalışmışlar ve hepsi sonuçtan emindi. Kaynak, şu yorumu yapıyordu: “Eğer hakikaten sarı laciverdlilerin yarışlara âdem-i iş-tiraki bir şayia/ söylenti olmaktan ziyade bir hakikat ise bu sporculardan, sporcularıyla taraftarlarından ziyade geçen sene gayri muntazam bir surette icra edilen ya-rışlara ve yolsuzluklara rağmen sarı kırmızıya emsal-siz ve şerefli bir muvaffakiyet temin eden Galatasaray denizcilerini müteessir eder. Bu iki kıymetli klübümüz beynindeki/arasındaki rekabetin yalnız futbolla inhisar ettiğini zan edenler geçen sene kâmil ve arkadaşlarının hamiyet ve gayretiyle ihya edilen Galatasaray ve de-nizcilik şubesinin dokuz yarış futasıyla genç ve dinç kürekçilerini, elde ettikleri muvaffakiyeti gördükleri zaman çok yanıldıklarını anlamışlardı. Fakat çok tees-süf olunur ki, sporun bu mühim şubesinde görülmeye başlayan rekabet, Fenerbahçe’nin ihmali yüzünden tam bir inkişafa mazhar olmadan ölmeye mahkûm olmuştu.

Bunun saiki, geçen seneki yarışlarda Fenerbahçe’nin dirsekli iki çifte futasının elde ettiği meşkûk galibiyete üç çiftesinin uğradığı hezimet kahkuyenin maneviyat üzerinde husule getirdiği tesirattan ziyade Fenerbahçe klübünün heyet-i idaresiyle -şayet varsa- heyet-i fenni-yesinin tekâsül ve lakaydısında aramak lazımdır. İşte bu tekâsül ve lakaydı dolayısıyladır ki Fenerbahçe futaları bu sene Moda köyünde bir iki tefric-i şairane müstesna dereden dışarı çıkmamış ve ciddi bir antreman yapma-mıştır. Buna mukabil her akşam altıdan sonra Bebek koyunda hummalı bir faaliyet meşhud oluyor. Narin fu-tarın sarı kırmızı direkleri taşıyan nehaşi antremanları yapan kürekçiler altında süzüldüğü görülüyor. Bütün bu faaliyetin kaynağı olan Bebek sahilindeki şirin ve temiz binaya girildiği vakit oradaki nizam ve intizamı görerek hayran kalmamak ve az zamanda terakki ve tekâmül ederek bu spor müessesini vucüde getirmek için el ele vererek çalışan gençleri takdir ve tebrik et-memek kabil değildir. Şubenin bilhassa hanımlarımıza verdiği ehemmiyet ve onları sporcu yetiştirmek husu-sundaki himmet ve gayreti ise her türlü sitayişe layık-tır. İşte bu mütemadi sui neticesindedir ki Galatasaraya mensup denizci hanımlarımız birçok erkek kürekçile-ri mahcup edecek bir kabiliyet ve kudret az ediyorlar. Türk kadınlığı bununla ne kadar iftihar etse yeridir. Son söz olarak Galatasaraylı gençlere hayırlı muvaffakiyet-ler dilerken gençler de Fenerbahçe kulübünün denizci-lik şubesi kapudanlığına intihab edilen Ali Naci Bey’in de şubeyi bu elim atalet ve harac mesaçdan kurtarıp, fen ve klasik esasatı rehber ittihaz ederek gençleri o su-retle çalışdırmasını temenni ederiz…”474

Bunun yanı sıra, deniz yarışları ve sporları tatmin edici olmadığında buna dönük vurgular da yapılıyordu. Vakit, 1925 yılı yarışları; “Deniz Yarışları Beklendiği Kadar İyi Olmadı” vurgusunu yaptı. Yazısında, yarışla-rın yeterince tatmin edici olmadığını belirtirken, yazı-nın ortasına bir çerçeve içinde şunu yazmıştı: “Yaşasın Gazimiz! Yaşasın Cumhuriyet Halk Fırkası; Yaşasın Tayyarecilik!”.

Yarışlar bir gün önce, Kınalı Ada’da, Teyyare Cemiyeti mıntıkasında düzenlenmişti; ancak Haliç’ten başka hiçbir kulüp yarışlara katılmamıştı. Genelde bu yarışlara kulüpler katılır ve değişik alanlarda sporcu-larını yarıştırırlardı. Bu kez ortada tek bir kulüp vardı. Öteki kulüpler yarışlara katılmamış; yarışlarda yer alan sporcuların sayısı da doğal olarak pek düşük olmuştu. Böyle olunca yarışlar pek güzel ve başarılı olmamış; yarışlardan elde edilen gelirde düşme gözlemlenmişti.

474 İkdam, 4 Temmuz 1925.

255

Yarışlara katılımlar nedeniyle elde edilen hâsılattan, başta Teyyare Cemiyeti olmak üzere, önemli devlet ku-ruluşları yararlandırılıyordu. Gazete şöyle devam edi-yordu: “Bahriyelilerimiz bu defa da yarışların intizam tahtında yapılması ve muvaffakiyetle neticelenmesi için ellerinden geldiği kadar çalıştılar. Fakat dediğimiz gibi yarışlara Haliç’ten maada hiçbir klübümüzün iş-tirak edmemesi bilhassa geçenki Beykoz yarışlarında birçok sporcuları ve…” Yarışlara bu kez Galatasaraylı denizcilerin eksikliği görülmüştü. “Galatasaraylı de-nizcilerin eksikliği, maalesef bizi bu defaki yarışlara ‘iyi olmadı’ dedirtmeye mecbur etti…”.

Oysa geçenlerde Beykoz’da yapılan yarışlar pek başarılı olmuştu. Bu yarışlar mükemmel denilecek bir düzen ve tertip içinde gerçekleştirilmişti. Böylelikle; bu yarışlarda hazır bulunanlar çok keyifli, heyecanlı ve eglenceli zamanlar geçirmişlerdi. Bu yarışlara program

gereği saat tam 10’da başlanmıştı. Hüküm heyeti bah-riyelilerle iki idmancıdan oluşuyordu. İki çifte iskele sandalları arasındaki ilk yarış ancak bir sandal tarafın-dan yapılmıştı. Bir çifte iskele sandalı ve bir çifte futa yarışları, katılan olmadığı için yapılmamıştı.

Bu suretle ilk yarış, iki çifte kotalar ara-sında gerçekleşmişti. 2.000 yarda üzerinde yapı-lan bu yarışa, Haliç kulübünün 1 ve 2 numrolu fu-taları katılmış; bir numrolu kota birinci gelmişti. Hanımlar arasındaki bir çifte ve iki çifte futa yarışlarına iştirak eden olmamıştı ve bu nedenle yarış yapılama-mıştı.

Birinci muntazam yarış, 4.000 yarda mesafe üze-rinde gerçekleştirildi. Bu yarışta birinciliği ve ikinciliği Hamidiye futaları kazanmıştı.

Yarışların pek çoğuna, iştirak eden olmadığı için, gerçekleştirilememişti. Beş çifte sefain-i harbiye fili-kaları arasında yapılan müsabaka, günün en heyecanlı yarışı olmuştu. Birinciliği Hamidiye ve ikinciliği de Er-tuğrul filikaları kazanmıştı.

Ardından, dört çifte alamanalar yarışı yapıldı. Yine, yedi çifte kanca yarışları gerçekleştirildi. Hanım-lar arasındaki yüzme müsabakası yapılamadı. Yüzme yarışı yapıldı. Yine motor ve kotra yarışları gerçekleş-tirildi.

256

“Dünkü deniz yarışlarında asıl calib-i dikkat olan kayda şayan numro, baş teyyarecimiz Vecihi Bey’in Cihan ile yarış mahallinin üstünde yaptığı hava ceva-lanları oldu. Vecihi Bey dün küçücük cihanı ile takla atarak, on beş metre kadar alçaktan uçarak orada hazır bulunan halk tarafından hararetle, sevinçle alkışlandı.” Gazete haberini şöyle bitiriyordu: “Dünkü yarışlara iş-tirak eden yegâne kulübümüz Haliç İdman Yurdu’nu ve Amatörler arasındaki yüzme müsabakasında birincili-ği ve ikinciliği kazanan Ortaköylü idmancıları candan takdir ve tebrik ederiz”475.

Kabotaj Sonrasında

Deniz Eğlencesi

Kabotajın uygulamaya konulmasından sonra, de-niz eğlence ve yarışlarına daha büyük bir önem verildi. O dönemin tek siyasal partisi olan Halk Fırkası bütün il merkezlerine yazdığı yazılarda, bu günün büyük bir coşkuyla kutlanması gerektiğini söylüyor; böylece, başta kıyı kentler, özellikle de İstanbul ve İzmir olmak üzere Türkiye’nin her yerinde denizcilik şenlikleri daha büyük bir coşkuyla gerçekleştiriliyordu. Kabotajın ilk yılında deniz şenlikleri İstanbul’da Beykoz’da gerçek-leştirildi. Bu yarışların tam bir düzen ve olgunluk için-de geçmesi için her türlü önlem alınmıştı476. Önceden hazırlanan programa göre, Beykoz’daki yarışlar 10 Ey-lül günü yapılacak ve saat sekiz buçukta başlayacaktı. Bu yarışların pek ilgi çekeceği yönündeki beklenti gün-lerce basında konunun üzerinde durulması ve önceki yıllardaki coşkun anlar göz önüne alınarak zaten sürü-

475 Vakit, 19 Eylül 1925.

476 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

yordu. Kotralar, motorlar, alamanalar, Pazar kayıkları, kanca başları arasında yapılacak yarışlardan ayrı ola-rak, kulüp futaları arasında da yoğun bir mücadelenin gerçekleşeceği umuluyordu. Bu yarışlar için, “müsaba-kalar cidden hararetli olacaktır” yorumları yapılıyor-du477. Galatasaraylılar, Beykozlular ve Fenerbahçeliler de bu yarışa yoğun biçimde, olanakları ölçüsünde ha-zırlanmışlardı. Yarış programları bittikten sonra, eğlen-celer yapılması planlanmış; bütün bu etkinlikler, yarışı izlemek için katılacak olan halk arasında büyük bir ilgi ve heyecan oluşturmuştu. Dönemin gazeteleri; yarışla-ra katılacak klüplerin büyük bir gayretle çalıştıkları ha-berini veriyorlardı478. Bu nedenle, bu yılki birincilik ya-rışlarının, bu yıldan öncekilere göre çok daha çetin bir mücadele içinde geçeceği umuluyordu479. Her zaman olduğu gibi yine Heyet-i Tertibiye kurulları yarışların

tam bir düzen içinde geçmesi için önlemler almışlar-dı480. Düzenleme kurulu, yarışlarda başarı gösteren kişi ve kulüpler için değişik kupalar hazırlatmıştı. Bu kupa-lardan ayrı olarak puanını yüksek tutabilen kulüplere verilmek üzere şiltler de yaptırılmıştı. Çok zarif, bir sanat eseri olarak nitelendirilen bu şiltlerde, üzerinde kürek çeken bir sporcunun tasvir edildiği görülüyordu. Bundan başka, İstanbul Belediye Başkanı da yine çok puan alarak birinci olacak kulübe verilmek üzere bir kupa hazırlatmıştı481.

477 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

478 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

479 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

480 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

481 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

257

“Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram)

Kabotajın Birinci yıldönümü nedeniyle Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey şu açıklamada bulundu: “1 Temmuz 1926 denizcilik tarihimizde unutulmaz bir gün olarak kalacaktır. Denizciliğimizin inkişafına/ ge-lişmesine mani/ engel olan zincir bu tarihte kırılmıştır. O günden beri, deniz ticaretimiz, her gün biraz daha terakki etmektedir. Bu gün ticaret-i bahriye filomuzun vasıl olduğu miktar 1.591.369 tondur. Memleketin en feyizli bir ticaret sahası olan gemiciliğin inkişafı için daha müsaid kanunların tatbiki icab etmektedir. Gemi-cilere kredi vesaire hususatı ihtiva eden/ içeren kanun-lar peyderpey/ aralıklar halinde çıkacaktır”…

Bu önemli bir aşamaydı. Türk denizciliği ve de-niz ticareti emekleme aşamasından ayakları üzerine dikilme aşamasına geçiyordu. Beklenen bu aşamadan sonra koşmasıydı. Zeki Bey’in yorum ve beklentilerini yayınlayan dönemin gazetelerinden birinde bu konu ile ilgili şu yorum yer almaktaydı: “Bu yıl merasim ya-pılmayacaktır. Ancak haber aldığımıza göre Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti 1 Temmuz’un Türk denizciliği için bir “Iyd-ı Milli”/Ulusal Bayram ittihaz edilmesi husu-

sunda girişimlerde bulunmuştur. Bu teşebbüs onaylan-dığı takdirde gelecek seneden itibaren 1 Temmuz gemi-cilerimiz tarafından bayram olarak kutlanacaktır”482…

Böylelikle, gelecek yıllarda, 1 Temmuz Günü, Türk denizcilerinin bayram günü olarak öngörülmüş oluyordu.

Bu tarih artık, büyük bir coşku nedeni olarak al-gılanıyordu.

İzmir’de Deniz Bayramları

Türkiye’nin pek çok yerinde olduğu gibi, İzmir’de de deniz bayramları ve eğlencelerinin düzenlenmesin-de Teyyare Cemiyeti etkindi. Teyyare Cemiyeti’nin İzmir’de düzenlemeyi düşündüğü deniz eğlencelerinin İnciraltı yöresinde yapılacağı önceden duyurulmuş ve bu yönde hazırlıklar yapılmıştır. Büyük deniz yarışla-rı için tertibat oluşturulmuş, önlemler alınmış; eksikler gözden geçirilmişti. Deniz bayramlarının yapılacağı gün yaklaştıkça da bu önlemlerin alınması ve eksikle-rin tamamlanmasına hız veriliyordu. 1927 yılında, de-niz eğlencelerinden birkaç gün önce Akdeniz Bahriye

482 Milliyet, 1 Temmuz 1928.

258

Kumandanı başkanlığında toplanan komisyon bu konu-da görüşmeler yaptı. Deniz yarışlarının İzmirlileri bir gün bir gece hoş ve bulunmaz, neşeli anlar yaşatacak kadar zengin program dâhilinde yapılması düşünüldü. Bütün halkın katılımının sağlanması için her türlü araç gereçten yararlanılması istenmişti. Bunun yanısıra, hiç-bir fedakârlıktan kaçınılmayacağı da vurgulanıyordu. Bu yarışın eğlencelerine deniz teyyare kulübü de katı-lacaktı. Programın kesin şeklinin tespit edilerek halka gazeteler aracılığıyla duyurulacağı yine gazeteler tara-fından yazılmaktaydı483.

483 Ahenk, 30 Haziran 1927.

Sene-i Devriyeler

1 Temmuz’un milli denizcilik bayramı olarak kabul edilmesinden sonra, bu önemli gün Türkiye’nin kıyılarında büyük bir coşkuyla kutlanmaya başladı. Her yıl yapılan kutlamalarda, ülkenin denizcileri çe-şitli gösteriler yaptılar; kıyı kentlerinde güzel bir de-niz bayramı günü yaşatmaya başladılar484. Gazetelerde sürekli olarak bu konuyla ilgili yorum ve haberler yer alıyor; şenliklerden sürekli olarak kamuoyu haberdar ediliyor; basında konuya büyük yer ayrılıyordu. Geç-miş yıllarla yeni dönemin karşılaştırmasını yapan ya-zılar yayınlanıyor; şenliklerde görülen coşku, bu kez yazılan yazılarda başka bir boyutta sürüyordu. Genelde vurgulanan, o günün, yani 1 Temmuz’un, “Türk suları-nın en mesut günü” olduğuydu. Bu tarihte, Türk sula-rı daha coşkun kabarıyor, o suların üzerindeki gemiler daha bir özgür yüzüyor ve yük taşıyor; bu hareketlilik, denizlerde, Türkler’in egemenliğini herkese duyuru-yordu. Yapılan yorumlarda, sürekli olarak Lozan’a ve kapitülasyonlara vurgu yapılıyor; Lozan’la, ancak Türk

484 Arif Atilla, “1 Temmuz ve Mesleki Birlik”, Deniz, I/ 5 (Ağustos 1955), s.3.

259

sancağına “hasr” olan kabotaj hakkının kullanilabil-diği belirtiliyordu. Saltanat yönetimi, miskin ve gafil bir yönetim biçimi olarak nitelendiriliyor; kutsal olan pek çok hakkın yanı sıra bu hakkı da yabancılara ver-diği yorumu yapılıyordu. O dönemlerden söz eden yo-rumlara göre; Türk limanlarında birçok yabancı gemi, düşman bayraklarıyla Türkler’in gözlerini ve kalbini tırmalıyordu. Biricik denizcilik işletmesi olarak ni-telenen Seyri Sefain de o dönemde tutsak bir duruma düşmüştü. Bırakışma yıllarında kötü koşullara karşın, yabancı ülkelerin yönetimlerine küçük bir bedel karşı-ğılında satılmak tehlikesiyle karşılaşmıştı. Büyük utku; Türk sularında Türkler’in bayrağının onurunu ve Seyri Sefain Yönetimi’nin egemenliğini kurtarmıştı. Bunda, karanlık devirdeki kötü koşullara karşın, canını siper ederek hizmetler yapan o işletme memurlarının büyük özverileri de önemli nedenlerden biri olmuştu. Şimdi dönüp dolaşılmış; yeni Seyri Sefain Yönetimi’nin vü-cuda getirdiği eserlerle; eski, battal ve mıymıntı yö-netimlerin yaptıklarını karşılaştırmaya bir saniye bile tahammül edilemezdi485.

Bu betimlemeleri ve vurgulamaları yapan yazı, kimi örnekler de vermekteydi. Verilen örnek, Tophane’yle ilgiliydi. Buradaki işletme genel müdür-lüğü binasının çevresi ve kıyıları eskiden bir mezbe-lelikti; oysa artık, orada muntazam depolar ve Ticaret Odası’nın işlettiği antrepolar vardı. Seyrisefain ge-mileri yolcuları için mükemmel bir rıhtım ve yabancı gezginleri karşılamak ve dinlenmelerini sağlamak için şık ve çekici bir bina yapmıştı. Zamanında yıkıma uğ-raması sanki bir yazgı olan, ana makineleri pas tutan Haliç’teki iplikhane fabrikası da o kadar farklı bir bi-çimde yapılmış ve yenilenmişti ki, onarıma gereksini-mi olan gemiler için dışarı başvurmak zorunluluğu bü-tünüyle ortadan kalkmıştı. Bu fabrikada o zamana dek, yepyeni birkaç motor yapıldığı gibi, artık yirmi tonluk

485 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928.

büyük ve şık bir istimbot yapılıyordu. Seyri Sefain ge-milerinin pervane, makine kısımları, vinç, pusula v.b. gibi her türlü araç ve gereçleri orada yapılmaktaydı. Fabrikanın demirhane gibi kısımları şimdiden elden geçiriliyordu. Seyri Sefain Yönetimi şu birkaç yıllık et-kinlik süresince yapılan Kadıköy ve Caddebostan İske-leleri ile o anda yapılmakta olan Tekfurdağ ve Yalova iskeleleri de söylenip anılmaya uygundu. Yönetimin en büyük başarısı ise yarattığı Ticaret-i Bahriye filosuydu486.

Gazi Hazretleri

Moda Yarışlarında…

Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa, deniz şenliklerine büyük önem veriyordu. Kulüplerin, ta-nınmış sporcuların, sivil asker bürokratların ve halkın da katıldığı bu şenliklere elinden geldiğince o da ka-tılıyor; olmadı, gelişmeler hakkında ayrıntılı bilgi alı-yordu. 1928 yılında Moda’da yapılan şenliklere Gazi de katıldığı zaman, kendisine halkın büyük bir sevgi gösterisine tanık olundu. Gazi, deniz yarışlarına katı-larak, donanmaya ait gemilerin, diğer deniz taşıtlarının ve tanınmış sporcuların etkinliklerini yakından görme olanağı bulmuştu487.

Artık, bu tarihlerde, her yıl yapılması bir alış-kanlık ve gelenek durumunu almış olan yarışlar, o yıl Moda’da yapıldı. O yıl yarış alanı, Moda kıyıları bo-yunca uzanan alan olarak belirlenmiş; alanın çevre-si Ertuğrul Yatı, savaş gemileri, Seyri Sefain’in yarış için ayırdığı gemiler tarafından çevrilmişti. Saat tam 10.30’da kulüplerin futaları tarafından bir resmigeçit yapılmıştı. Bu geçit töreni, yarışların da eylemli ola-rak başladığı anlamına geliyordu. Resmigeçitte, futalar bağlı oldukları kulüplerin, geçen yıl İstanbul birinci-liklerinde elde ettikleri derecelere göre sıra almışlar-dı. En başta Galatasaray’a ait futaları yer alıyordu. Galatasaray’ı sırasıyla Beykoz, Altınordu, Haliç, Fe-nerbahçe, Üsküdar, Beylerbeyi, Ortaköy futaları arka arkaya izliyor ve futalar halkın yoğun tezahüratı ve al-kışları arasında hızla gidiyorlardı. Saat 13.30’da Türki-ye Cumhuriyeti’nin ilk cumhurbaşkanı ve devletin ku-rucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün yarışlara teşrif ettikleri haberi duyuldu. Kulaktan kulağa, ağızdan ağı-za fısıltılar halinde yayılan bu haber üzerine, yarışa ka-

486 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928.

487 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

260

tılan halkın neşelendiği, coşkuya kapılıp, dalgalandığı görüldü. Dönemin gazetelerinin yazdığına göre; bu ha-ber üzerine halkın arasında neşeli bir heyecan, hararetli bir sevinç yaratmıştı. Halkın yoğun biçimde heyecanı-nın arttığı, tezahüratların en üst düzeye çıktığı bir sıra-da, haberin kalabalığa ulaşmasından yaklaşık beş da-kika sonra, Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’yı selamlayan sefain-i harbiyenin, yani savaş gemilerinin top sesleri ortalıkta yeri göğü birbirine katıyordu. Bu görüntü ve heyecan ile top sesleri yarışlara ayrı bir gö-rüntü vermişti. Beş dakika sonra da zaten, Söğütlü Yatı, Ertuğrul’a rampa etti488.

Gazi, Moda Kayık yarışlarını “temaşa” etmek için tam saat 13.20’de Dolmabahçe saray rıhtımın-dan hareket etmişti. Söğütlü yatıyla rıhtımdan ayrılan Gazi’nin yanında Büyük Millet Meclisi Reisi Kazım (Özalp) Paşa, Dâhiliye Vekili Şükrü Kaya Bey, Gazia-yıntap Mebusu Kılıç Ali, Sinop Mebusu Recep Zühtü, Bozok Mebusu Salih, Rize Mebusu Hasan Cavid, Kü-tahya Mebusu Nuri, Riyeseti Cumhuriyet Umumuyesi Tevfik, Seryaver Rusuhi, Yaver Naşid ve Şükrü Beyler vardı. Söğütlü yatına binen Gazi ve yanındakiler doğ-ruca Moda’ya gitmişler ve yarışları izlemek üzere ora-

488 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

da toplanmış halk tarafından şiddetle alkışlanmışlardı. Moda açıklarında demirlemiş bulunan Türk filosu tara-fından da toplar atılarak Gazi karşılanmıştı. Sonunda, Söğütlü Yatı, Ertuğrul Yatı’na yanaşmış ve Gazi Hazret-leri, yanındakilerle birlikte aynı yata geçmişlerdi. Gazi Ertuğrul Yatı’nda, yanındaki zevat ile başlamış olan yarışları izliyordu. Ertuğrul’un güvertesinde, yanında, bu yarışları izlerken, Başvekil İsmet Paşa, Büyük Mil-let Meclisi Reisi Kazım ve Erkan-ı Harbiye Umumiye Reisi Fevzi Paşalar ile birlikte, Nafia Vekili Behiç, Vali Vekili ve Şehir Emini (Belediye Başkanı) Muhiddin Beyler; Kolordu Kumandanı Şükrü Naili Paşa, Emniyet Umumiye Müdürü Refet ve Polis Müdürü Şerif Beyler bulunuyordu. Denizaltılar, denize dalma ve çıkma de-nemeleri yapmış, Gazi Paşa bunu da inceleme olanağı bulmuştu. O, yanındaki kişilerle artık, yarışları izliyor; Türk denizcilerinin ve deniz sporcularının hareketlerini ve yarışlarını seyrediyor, zaman zaman etrafındakilere düşüncelerini söylüyordu489. Yarışlar ve karşılaşmalar, bu yıl, önceki yıllara göre oldukça düzensizdi. Bu dü-zensizlikten, hakem dubasında bulunan hakem heyeti, bahriye subayları ve İstanbul Denizcilik Heyeti üyeleri de yakınmakta ve aynı görüşü paylaşmaktaydılar490.

489 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

490 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

261

Denizciler bayramı, yıllar içinde kutlanmaya de-vam etti. 1935 yılında, tanınmış bir İstanbul Gazetesi, o yılki kutlamalar için okuyucularına şu bilgileri veriyor-du: ”Denizciler Bayramı / Deniz Kıyısında Her Yerde Bugün Şenlik Yapılıyor: Lozan Muahedesi’yle deniz kapitülasyonları kaldırılmış ve Türk sularında kabotaj hakkının Türk gemilerine geçmesi kabul edilmişti. Bu hakkın kullanılmaya başlanmasının yıldönümü müna-sebetiyle bugün memleketin bütün deniz kıyısı olan yerlerinde şenlikler yapılacaktır. Bilhassa; İstanbul, İz-mir, Trabzon, Samsun, Giresun, Zonguldak, Bandırma ve Mersin’deki şenlikler çok parlak olacaktır. Bugün, bütün vapurlar erkenden donanmıştı. Deniz teşekkülleri ve vapur sosyeteleri mensupları Tophane’de toplanmış-lar, muzıka ile Taksim’e kadar giderek abideye çelenk koymuşlardır. Bugün, bir heyet Dolmabahçe sarayına giderek Atatürk’e denizcilerin tazimlerini bildirecektir. Akşam saat 20’de büyük fener alayı yapılacaktır. Harp içinde Türk gemileri çok zarara uğramıştı. Harp bittiği zaman elimizde ancak 19 bin tonluk vapur vardı; fakat bu filo az zaman içinde çok arttı. Cumhuriyet devrinde 10 yıl içinde 200 bin tona çıktı. Vapurlarımız yalnız, to-nilato itibariyle artmakla kalmadı. İntizam ve mükem-meliyet noktasında da en mükemmel Avrupa vapurları derecesine yetişti. İskenderiye’ye işleyen Denizyolları vapurlarındaki mükemmellik, sularımıza gelen hiçbir vapurda yoktur. Cumhuriyetin demir eli, her sahada ol-duğu gibi, bu sahada da büyük bir inkişaf temin etmiş-tir. Yeniden alınacak vapurlarla yakında deniz ticaret filomuz bir kat daha büyüyecektir”491.

491 Akşam, 1 Temmuz 1935.

Bahriyelilerin Yarışları

Mezuniyet törenlerinde askeri deniz okullarında okuyanlar da özel kutlamalar ve yarışlar yapmaktaydı-lar. İstanbul’daki Bahriye Mektebi’nin şenlikleri bun-ların en ünlüsüydü. Okulların tamamlandığı, sınavların bittiği ve artık, yaz döneminin başladığı zamanlarda, programı önceden belirlenmiş biçimde müsamereler yapıyor, çeşitli atletik karşılaşmalar, yarışlar, yüzme ve filika yarışları gerçekleştiriyordu. Bu sırada, oku-lun bahçesi, kapıları bayraklar ve çiçeklerle süsleniyor, davetli konuklar için bahçede oturmaya uygun alanlar oluşturuluyor; bu toplantıda zarif ve şık tuvaletli ha-nımlarla genç bahriyeliler çoğunluğu oluşturuyorlar-dı. 1928 yılında yapılan şenliğe, Merkez Kumandanı Emin Paşa, Vali Mithat, Donanma Kumandanı Fahri, Filotella komodoru Mehmet Ali Beyler ile İstanbul’da bulunan bahriye erkânının çoğunluğu vardı. Davetliler, mektebin kapısında, genç bahriyelilerimiz tarafından karşılanarak, ayrı ayrı dinlenme alanına götürülüyorlar ve kendilerine limonatalar ikram ediliyordu, ardından da karşılaşma ve yarışlara geçiliyordu492.

“Bir Gün Müthiş Bir Facia

Olacaktır”

Her şey, her zaman istenildiği gibi gitmiyordu. İstekler ve özlemler, gerçeklerle her zaman bağdaşmı-yordu. Denizcilik; bir birikim, kültür, deneyim ve ola-nak işiydi. Deniz ticareti, deniz ulaştırma ve taşımacı-lığı işinde görülen deneyimsizlik, en büyük eksiklikti. Deniz taşıtları ve işletmeler ne kadar elden geçirilirse geçirilsin, deneyim eksikliği ve plansızlıktan dolayı kimi aksamalar ister istemez oluyordu. Her yere gemi kaldırılamıyor, kimi yerlerde taşımayı ve ulaşımı bek-leyen yükler ve insanlar gemilerle taşınamıyor; bundan ayrı olarak da yolculuklar, gemilerin ve diğer araç ge-reçlerin eksikliğinden dolayı son derece zahmetli, hatta tehlikeli olabiliyordu. Normal zamanlarda da her zaman görülebilecek olan bu durumlar, bu dönemde çok daha yoğun olarak gözlemlenebiliyordu. Türkler, bir iddia ve özlem içinde, bu alanda kendilerini ispat etmek iste-

492 Cumhuriyet, 27 Haziran 1928.

262

miş, bunu bir coşkuyla dile getirmişler ve uygulamaya koymuşlardı; ancak yaşanan kimi olumsuz örnekler, en azından umutları belli ölçülerde kırıyordu.

Bu örneklerden biri de İzmir’de yaşandı. Tarih, 1927 yılının Mayıs ayı idi. Körfez vapurlarından birin-de, Konak’tan Karşıyaka’ya geçmekte olan Kazım adlı bir İzmirli, denize düşerek yaşamını yitirmişti. Basın, bu olayın üzerinde durarak, körfez vapurlarını, Körfez Şirketi’ni ve genel olarak Türk gemilerinin durumunu sorgulamaya başladı. Konu üzerinde en duyarlılıkla du-ran; İzmir’in önemli gazetelerinden Hizmet’ti. Hizmet, konu üzerine yaptığı bir yorumda, bedbaht Kazım’ın bo-ğularak ölümü faciası üzerine gerek Körfez Şirketi’nin durumunu ve gerek İzmir Liman başkanlığını, harekete geçmemesinden dolayı eleştirmekteydi. Gazete; “Ne yazık ki ümit ve intizarımız boşa çıkmış ve liman ri-yaseti karşıdan seyirci vaziyetini asla bozmamıştır” diyordu. Ardından da şirkete söz söylemek niyetinde olmadığını vurgulayarak; bunun nedenini, “Halka Uy-mak” değil, “Halkı Kendisine Uydurmak” zihniyetinin

bütün şiddetiyle sürdüğünü belirtiyordu. Şu satırlar yorumda yer almaktaydı: “Gözlerimizle gördük; bed-baht Kazım vakasında kurtarma diye vapurun kıçına oturtulan sandal; evvela çivili; ikinci olarak kolaylık-la itilemez, üçüncü olarak dibi delik, dördüncü olarak küreksizdi. Vapurlardan birinde böyle olan diğerlerinde de şüphesiz aynıdır. Yani maazallah ikinci bir kaza olsa kazazedenin akıbeti ölümden başka nedir?”

Bu yorumu yapan gazete; İzmir Liman Başkanlığı’nın İzmir Limanı’nda işleyen taşıma araç gereçleriyle, herkesten ve her şeyden önce alakadar ol-mak durumunda olduğunu belirtiyordu493.

Bu eleştirilerin gittikçe dozu arttı ve Körfez va-purlarının dikkatli bir incelemeye tutulması noktasına kadar gitti. Basın, kent insanlarının yaşamsal tehlike al-tında olduğunu ileri sürerek, gemilerin gözden geçiril-mesini istiyordu. Aynı gazete, sözkonusu olayı ele ala-rak, geleceğe dönük bir kestirimde bulunup, kaygılarını

493 Hizmet, 17 Mayıs 1927.

263

dile getirerek; “Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır” başlığını attı494. Gövdesi bakımsız, yorgun; donanımı eksik vapurlarda, kuşkusuz, bu risk hep vardı. Kazım adlı yurttaş neden kurtulamamıştı? Gereken güvenlik önlemleri vardı ve bu sıradan bir olay mıydı?

Gözlemler, körfez vapurlarında kurtarma araç gereçlerinin eksik olduğuna tanıklık ediyordu. Bu ne-denle, Hizmet: “Allah muhtaç etmesin; vapurlarda tah-lisiye simitleri yok değildir” diyor; kurtarma simitleri gibi donanımlar olsa da, bakımsızlık ya da ilgisizlik, bir büyük yıkıma neden olabiliyordu. Gazete bu neden-le, 1908 yılında Kesendire ve İstanbul vapurlarının feci olayını anımsatıyordu. 30 Eylül 1908 Çarşamba günü akşamüzeri, Körfez Şirketi’nin Serdümeni Rauf Efendi yönetiminde, 100’ün üzerindeki yolcusu bulunan İs-tanbul, Karşıyaka’ya son seferini yapmak için harekete geçmişti. O tarihlerde, Karşıyaka’da oldukça çok Rum oturuyordu. Yolcularını alan gemi, limandan çıktığı zaman, mendirek dışında, Muharrem Kaptan yöneti-minde Selanik’ten gelen Kesendire adlı vapurla kar-şılaşmıştı. İki gemi büyük bir gürültüyle çapışmış ve çarpışmanın etkisiyle İstanbul hızla batmış, Kesendire ise burun kısmından ağır bir darbe almıştı. Kazada 62 kişi boğularak ölmüştü. Boğulanların çoğu Karşıyakalı Rumlardı. Dönemin basını olayın suçlusu olarak Rauf Efendi’nin acemiliğini gösteriyordu. Söylentiye göre; Rauf Efendi mesleğinin ustası olmayan bir acemiydi. Bu kişi, daha önceleri bir kaç kez kaptanlık yapmaması için liman memurları tarafından engellenmişti. Ne ol-duysa olmuş, bu kişinin acemice yönetiminde hareket eden İstanbul vapuru Kesendireye bindirerek bu büyük faciaya neden olmuştu. İki günlük bir onarımdan son-ra Kesendire yeniden Selanik’e doğru hareket ederken, İstanbul, Rıhtım Şirketi’nin yoğun çalışmalarının so-nunda yeniden yüzdürülmüş, Bayraklı’daki tersaneye çekilmişti. Olay ise burada kalmadı. İzmir’in Rum aha-lisi, bu büyük faciaya şirket vapurlarının çürüklüğünün yol açtığını ileri sürerek, 1 Ekim 1908 günü şirketin Kordon’daki merkez iskelesi ve ardından Karşıyaka is-kelesini, üzerlerindeki yazıhane ve yolcu salonlarıyla birlikte ateşleyip attıkları yağlı paçavralarla yaktılar. Güvenlik güçleri olaya müdahele etmek istediyse de, zamanında yetişememişlerdi. Tulumbacılar ise ate-şi söndürmek için koştukları halde bu kez Rum ahali tulumbacıların önünü keserek olay yerine gitmelerine engel olmuşlardı. Ardından, başka gruplar devreye gi-rerek, şirketin diğer iskelelerini yakmak için harekete geçtiler. İzmir, iki vapurun çarpışması sonrasında şir-

494 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

ketin ihmalinin ve vapurların yetersiz oluşu gibi neden-lere dayandırılan savların gölgesinde ve itelemesinde, büyük bir kalkışmaya tanıklık ediyordu. Olaylar bu noktaya gelince, iskeleler jandarma güçleri tarafından kordona alınarak, korunmak istendi. Ne olur ne olmaz düşüncesiyle, Körfez işletmesine bağlı vapurlar da, Sa-rıkışlanın önlerinde demirlemiş olan Osmanlı savaş ge-milerinin demirli bulunduğu alana çekildi. Kalkışma-cıların ise öfkesi dinmiyordu. Tuttular; onarımı süren Gülbahçe vapuruyla birlikte Tersane ile Bayraklı iske-lesini yakmaya yeltendiler; ancak güvenlik güçlerinin müdahele etmesiyle bunu gerçekleştiremediler: Öfke, dur durak bilmiyordu. Karşıyaka oturanları, bir türlü hınçlarını alamadıkları körfez vapurlarına binmemek üzere yemin ettiler. Bir grev yaygınlaşmış, gürültü pa-tırtı ortasında bir anda iskeleleri ve iskelelere yanaşan vapurları sarmıştı. Trenler ise mevcut yolcu yükünü kaldırmak için yeterli gelmiyordu. Karşıyaka Beledi-yesi iki vapur alarak, bu yolcu yükünü kaldırma yoluna gitmek istemiş; bu nedenle, vilayet makamına başvu-rarak, vapur alımı için izin istemişti; bu arzu bir türlü yerine getirilemedi. Gemiler İstanbul’dan istenmiş; bir türlü İzmir’e gelmeleri sağlanamamıştı. Bu kez, vapur-ların İzmir’de gemi işleten Yunanlı gemi sahiplerinden sağlanması istendi. Onlar da vapurlarına Osmanlı ban-dırası çekilmesine razı olmadıkları için, bu yol da tı-kandı. Böylece, Karşıyaka, Foça, Karaburun, Urla, Gü-zelyalı ve Karataş’ta oturanlar vapursuzluk nedeniyle büyük zorluklarla karşılaşmışlardı. Daha sonra sefer-lere yeni vapurlar koyma girişimlerine karşı da bu tür halk hareketleri olmuştu ve İzmir, 1908’de sırf Körfez vapurlarının eskiliği, eksikliği gibi nedenlerle büyük bir münakaşanın, kalkışmanın gölgesinde kalmıştı.

264

265

266

Belleklerde hala bu olaylar diri ve tazeydi. Yakın tarihte yaşanmış bu olaylar, yeniden gündelik olaylarla çağrışım yapıyor, telaş içinde halk hareketlerinin nasıl akıl almaz biçimde denetimden çıktığına vurgu yapılı-yordu. Kazalar her zaman olurdu; çarpışmalar, kazan patlaması gibi olaylar sıradan şeylerdi; ancak olaylar göz göre göre geliyorsa; önlem alınmıyorsa, denizcilik biliminin verilerine göre hareket edilmiyorsa, bu başka şeydi. Dibi delik, direği çivili, küreksiz sandallarla do-natılmış bir gemide Kazım gibi bir yurttaş göz göre göre ölüyor ve önlem alınmıyorsa, bu sorgulanması gereken bir şeydi. İzmir Liman Riyaseti’nin görevi, yalnız, İz-mir Limanı içinde gidip gelen gemilerin yükünü, ağır-lığını, deniz derinliğini, sayısını bilmekle yetinemezdi. Sabah-akşam seferlerinde büyük yükler ve kalabalıklar alıp yükleyen vapurların makinelerini, teknelerini ve kurtarma araç gereçlerini bilmek zorundaydı. Kötü bir geminin işlemesine izin verilmesi, Reşadiye ve Kar-şıyaka hatlarına gidip gelmek zorunda bulunan halka; “Ölünüz” demekle bire bir eşitti. Teknesi ve makinesi mükemmel; ancak kurtarma araç gereçleri eksik vapur-ların işlemesine izin verilemezdi. Yorum şöyle bitiyor-du: “Şu saydığımız şeyleri çocuklar bile biliyorlarken biz nasıl olur da vesait-i tahlisiyesi hiçbir şeye yara-maz, hatta makinelerine ve aksamına itimat edilemez vapurların seyrüseferine müsaade edilemez. Çizmeden

yukarıya çıkarak vapurların makine aksamına karıştı-ğımıza veyahut laf olsun diye ulu orta yürüdüğümüze hüküm edilmesin”495.

Olaylar arka arkayaydı. Gözler bir yurttaşın ölü-müne kilitlenmişken, bu olayın etkisi geçmeden İzmir körfezinde, Uşak vapurunun güpegündüz sürüklenişi yürekleri ağızlara getirmişti. Basın, artık, vapurların yetersizliğine neredeyse kesin karar vermişti. Hizmet, Yurttaş Kazım’ın acı ölümünü ele alıp irdelerken ve buradan yoğun bir eleştiriye ön ayak olmuşken, bu yo-rumların yapıldığı gün başka bir deniz kazası yaşanmış-tı. Bu kez, Uşak Vapuru gündüzün ortasında körfezin sularında sürüklenmiş, üstelik bu olayı bir gazete mu-habiri doğrudan yaşamıştı. 18 Ekim günü Uşak, Alsan-cak İskelesi’nden kalkmış, Karşıyaka’ya doğru hareket etmişti. Kıyıya yakın bir seyir izleniyordu. Liman ağ-zıyla Alsancak iskelesi arasında Liman Başkanlığı’nın önünde duraklamış; vapurun durakladığını görenler buna pek anlam verememişlerdi. Korkuya kapılan kimi yolcuların bayıldığı görülmüştü. Kimeleri, hala, İzmirli Kazım’ın akıbetinin etkisinde olduğundan, denize bi-rinin düştüğünü ve boğulduğunu sanmışlardı. Bir süre sonra geminin dümen zincirinin kopmuş olduğu ve va-purun rüzgârın emrine girerek, bir savruluş yaşadığı

495 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

267

anlaşılmıştı; ancak bir şey teselli ediyordu: Zincir va-purun sol tarafından kopmuştu. Sağ tarafından kopmuş olsaydı, Kordon’a çarpacağı düşünülüyordu. Geminin kıçı limana, başı Karşıyaka’ya dönük olarak, onarımına başlanmıştı. İncir bir türlü tamir edilemiyordu. Uşak’ın sürüklenişini gören Kısmet romörkörü bir süre sonra vapura yanaşmış; saat 11’de vapura bir halat atmış ve Uşak’ı çekmeye başlamıştı. Bir süre sonra ise dümen yapılmış, Uşak yoluna devam edebilmişti. Bu olayı ve-ren Hizmet; “Serlevha ittihaz ettiğimiz cümleleri yaba-na atmayınız. Bu vapurlar böyle kaldıkça günün birin-de İzmir körfezi müthiş bir faciaya sahne olacaktır. Bu faciayı şüphesiz şirket de istemez. Fakat ne çare ki is-temekle yapmamak arasındaki farkı Yamanlar Dağı’yla Himalaya arasındaki farktan çok aşağı değildir”496.

Kamuoyunda görülen bu eleştiriler, derhal ad-resini gördü. İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürü, Hizmet gibi ciddiyetiyle tanınmış bir gazetenin, halkın yaşa-mıyla ilgili olan böyle önemli bir sorunda inceleme yapmaksızın görüş bildirmiş olmasından üzüldüğü-nü belirtiyordu. Ardından da, zahmet edilip kendisi-ne başvurulsaydı, gerçekleri öğreneceğini savlıyor ve kötü yazgılı Kazım’ın ölümüne neden olan olayın hızla incelemesine girişildiğini; ancak bu felakete kurtarma araçlarının yetersizliğinden çok, yolcuların fazla tela-şının neden olduğunun anlaşıldığnıı belirtiyordu. Söy-leme göre; kurtarma sandalının denize indirilmesinden sonra gemi yolcularının o tarafa hücum etmesiyle, kü-rekler kırılmış bu süretle yardıma koşan tayfalar, her türlü olanaktan yoksun kalmışlardı. Bu gibi olayların yenilenmemesi için de kimi önlemler alınmıştı: Bun-lar, kurtarma sandallarının birer çift yedek küreklerinin bulunması, içlerinde yeteri oranda kurtarma simidi ve

496 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

yeleği bulunması; sandalın larva tıpa ve ispavlo ile lar-va deliğinin yakınında postalarından birine bağlanma-sı; Vapurlar iskeleye yanaşdıkları zaman geçici iskele verilmedikçe yolcuların çıkmamalarının ve iskeleye at-lamamalarının sağlanması; Vapurlardan iskeleye atılan halatın kasasına bağlanmaya uygun bir bağlama yerinin hazır bulunması; gemilerin, gece seferlerinin güvenliği için projektörlerle donatılmaları, Vapurların sancak ve iskele lombar ağızlarının birer zincir ile güvenlik altına alınması; vapur tamamiyle iskeleye yanaşmadıkça fora edilmemesi; Vapurların gece seferlerinde yolcuların is-keleye çıkacakları zamanlarda lobar ağızlarının abajur ile donatılması497…

Sürat Diye, İşte Buna Derler…

Yine de Türkler’in işlettiği gemilerin yetersizli-ği ve onlarla yolculuğun büyük zahmetlere katlanmayı gerektirdiği yönünde eleştiriler, kamuoyunda hep yer aldı. İçten içe sanki Türkler, bir özgüven sınavından geçtiklerini duyumsuyorlardı. Deniz taşımacılığı ve ulaştırmasında başarılan işler görüldüğünde, o özgüven okşanıyordu; ancak bir olmusuzluk olduğunda, “biz, işte, bu işleri ancak bu kadar yapabiliriz” demeye geti-riliyordu. Dönemin basınında, sanki merakla, bu işin ne

kadar yapılabildiği sorgulanmak ve anlaşılmak isteni-yor gibiydi. Özellikle; Kabotaj uygulamasından hemen sonra, herhangi bir vapurda bir aksama olsa, örneğin; sürüklense, karaya otursa ya da bir kazaya karışsa; daha olmadı, gidip gelişinde gecikmeler, gecikmeli kalkışlar olsa, derhal konu basında irdeleniyor, ironi tarzında bir yaklaşımla konu ele alıp dillendiriliyordu. Bu aslında,

497 Hizmet, 20 Mayıs 1927.

268

bir parça da olumlu bir gelişmeydi; çünkü kamuoyu, Türk denizciliğinin alışılagelmiş tutumundan sıyrılma-sını, daha çağdaş bir görüntü almasını istiyor, kamu-oyunda esen bu rüzgarlar, yöneticiler ve siyasetçiler üzerinde bir baskıya neden oluyor; böylece, daha iyi bir denizcilik hizmeti arayışı sergileniyordu. Örneğin, İzmir’de yaygın körfez vapur işletmeciliği bu tür eleş-tirilerin hep odağında olan mekanlardan biriydi. Kör-fezde, değişik iskeleler arasında önceden beri vapurlar kalkar, bir iskeleden diğerine yolcu taşırlardı. Gündelik yaşamın içinde karşıdan karşıya vapurla geçmek, ru-tin anlardan Pasaport iskelesine yanaştığı zaman sekiz buçuk seferine memur birisiydi. Günün birinde, bir İzmir gazetesi “Sürat Diye İşte Buna Derler” diyerek bir başlık attı. Alt başlıkta da “Karşıyaka’ya Altmışbeş Dakikada Gidiyoruz” diyen gazete; kendine özgü bir ironi ile körfez işletmesini ve körfezde işleyen vapur-ları tiye aldı. Gazetede söz konusu haber yorumda şun-lar deniliyordu: “Sürat olur ama böyle baş döndürücü olmaz. Körfez vapurları, hele Uşak sefinesi nerede ise son sistem torpidolarla yarışa kalkacaklar. Dün akşam sekiz seferini yapan Uşak vapuru, sekiz bucuk seferini yapan 9 Eylül vapurundan beş dakika sonra, yani do-kuzu beş geçe Karşıyaka iskelesine salimen vasıl ola-bilmiştir. Uşak Vapuru sekiz seferini yapabilmek için sekiz buçukta 9 Eylül de iskelenin diğer cihetine gel-

mişti. Orada rast geldiğimiz bir memura: -‘İkisi beraber mi kalkacaklar?’ Diye sorduk. Hayır, ‘9 Eylül’ü biraz bekletiyoruz’, dedi. Şaşırdık; bekletiriz ne demekti? Körfez İdarisi’nde saat yok muydu? Her ne ise çarna-çar Uşak vapuruna bindik. Henüz üçyüz metro açılma-mıştık ki, deniz üstünde alaylı kahkahalarla karışık bir haller de başladı: Sekiz buçuk seferini yapan 9 Eylül vapuru sekiz seferini yapan Uşak sefine-i meşhuresi-ni geçmiş, gidiyordu. Şimdi biraz sormak istiyoruz: Şu Uşak vapuru denilen ucubenin ne marifetli olduğunu daha geldiği gün anlamıştık. Sonra bir, iki provalar ya-pıldı. Ezcümle geçenlerde Foça’ya giden mualimler az kalsın bu vapurun yüzünden boğulacaklardı. Demek ki

269

bu vapur adam akıllı muhtac-ı tamir imiş. Hatta bize temin edildiğine göre daha inşası esnasında bütün istim boruları çürük çarık demirlerden yapılmış olan bu va-purun tertibatı kamilen ve yeniden değiştirilmedikçe en ufak bir sefere bile tahsis edilmesinde katiyyen tehlike varmış… Bu anlaşıldıktan sonra neden tamirine teves-sül edilmiyor? Sonra bir şirket halkın saatlerini nasıl havaya uçurabiliyor? Sekiz vapuruyla evine gitmek is-teyenler akşam programlarını ona göre tanzim etmişler demektir. Şirketin ne hakkı vardır ki bu programı bozu-yor? Geçenlerde Reis Hulusi Bey Efendi’nin kıymetli bir sözünü işittik. Muhterem doktorumuz ‘Bir Türkün hayatı dokuz Uşak vapurundan daha kıymetlidir’ di-yorlarmış. O halde bu mavna bozuntusu, kaplumbağa kapaklı vapura nasıl emniyet ediyorlar da bizi bindire-biliyorlar? İşte Uşak vapuru lisan-ı haliyle ‘İşlemem de işlemem!’ diyor. Artık ona ‘Zorla işleyeceksin’ demek-le iş biter mi? Çok rica ederiz. Feci bir vak’a bekleme-den vapurun icabına bakılsın. Herkes Uşak vapurunun keyfi gelecek de beni eve götürecek diye beklemeğe mecbur değildir. Halka hürmetkar olalım”498.

Bu tür örnekler, her gün neredeyse basına yansı-yor, eleştiriler yapılıyordu. Örneğin, dönemin en ünlü mizah dergilerinden Akbaba’da, vapurlardaki eksiklik ya da aksamalarla ilgili şu nükteler yapılıyordu: “Boğa-ziçi vapurlarının hali malum. Vapuru kaçırmamak için tulumbacı gibi kan ter içinde koşarak gelenlerin bazen bir saat, bir buçuk saat bekledikleri oluyor. Geçenlerde

498 Hizmet, 29 Temmuz 1926.

bir gün vapur bir müddet gecikmişti. Kandilli iskelesin-de bekleyen kibar kıyafetli bir hanım, asabileşiyor; sık sık saatine bakıyordu. Nihayet dayanamadı. Yanında duran kırk beş yaşlarında şişman, kara sakallı bir zata hitap ederek: ‘Vapur ne vakit gelecek acaba efendim?‘ diye sordu. Efendi gözlerinin üstünden garib bir nazarla hanıma baktı. Sert bir sesle: ‘Ben ne bilirim… Bene ne soruyorsunuz?’ dedi. Hanım hafifçe eğildi: ‘Affeder-siniz efendim; yanlış oldu’ diye itizar etti. Mağrur zat: ‘Beni şirket-i harbiye memurumu zan ettinizdi?’ diye sordu. Hanım hiç tereddüt etmeden şu cevabı fırlattı:‘Hayır, şirket-i harbiye memuru zan etmedim. Kibar ve adab-ı muaşerete vakıf bir efendi zan ettim…”499.

Sapanca Vapurunun Batışı ve

Bozulan Moraller

Kabotaj uygulamasının hemen sonrasında, bir olay bir anda moralleri bozuverdi. Bu olay, Sapanca Vapurun’un batışıydı. Henüz kabotaj hakkının kulla-nılmaya başlamasının üzerinden bir buçuk ay geçmiş-ti. Yük taşıyan Türk gemilerinden birisi olan Sapanca, Zonguldak’tan İstanbul’a gitmekteyken, Zonguldak açıklarında batıverdi. Sapanca, Sapancalı Hakkı Bey’e ait bir gemiydi ve daha çok Zonguldak’tan İstanbul’a

499 Akbaba, 29 Haziran 1926.

270

kömür taşırdı. O zamanki deyişle; Sapanca’nın gar-koluşuyla birlikte, on bir kişi Karadeniz’in sularında can verdi. Bu kaza, bir anda moralleri bozuverdi. Hem Türkiye’ye ait bir gemi batmış, hem de çok sayıda kişi yaşamını yitirmişti. Sapanca’nın hangi gün battığı bi-linmiyordu. Bilinen şuydu: Gemi, 11 Ağustos günü Zonguldak’ta yükünü yüklemiş, Ereğli’den hareket etmiş; İstanbul’a doğru yol almaya başlamıştı. Gemi-nin hareketinin üzerinden beş gün geçtiği halde, hiç bir haber alınamıyor; ne olduğuna ilişkin bir bilgiye ulaşılamıyordu. Tarih 16 Ağustos gününe geldi. Beş gün boyunca akibeti hakkında bir bilgi alınamayan gemiden, ilk işaret gelmiş; gelen haberden hareketle, geminin Karadeniz’de garkolduğu, yani battığı anlaşıl-mıştı. Haber şuydu: Önce Kandıra’dan İstanbul Liman Başkanlığı’na bir telgraf gelmişti. Telgrafta Ağva ile Şile arasında sahilde bir ceset bulunduğu bildiriliyor-du. Bu bilgiye ek olarak, başka bir kişinin de kurtarıldı-ğı belirtiliyordu. Yapılan incelemede bunların Sabanca vapuru mürettabatından oldukları anlaşılmış ve araştır-ma sonucunda, adı geçen vapurun battığı belirlenmişti. Yine bu incelemede, geminin Cuma günü Ereğli’den hareketinden sonra, Karadeniz’de bir fırtına çıktığı, zaten yaşlı olan Sabanca vapurunun yorgun bedeninin, denizin azgın fırtınalarına dayanamadığı anlaşılıyordu. Azgın dalgalara daha fazla dayanamayan Sapanca, onca çırpınışına karşın sonunda, yaşlı bedenini Karadeniz’in serin sularına bırakıvermişti. Gemide görevli mürette-bat ise kendi canını kurtarmaya çalışmış; ancak bir kişi

dışında bunu başarabilen olmamıştı. Vapur 35 ton yük taşımaya uygun fiziki özelliklere sahipti. Yaklaşık 40 yıl önce yapılmış, yıllar boyunca Karadeniz’de yük ta-şıyıp durmuştu. Vapur, Abranosyan ticarethanesi için beş yüz ton kömür yüküyle geliyordu. On bir kişiden, iki kişini cesetine ulaşılmış, bir kişi yaralı olarak kur-tarılmış, on bir kişilik mürettebatın sekizinin öldüğü anlaşılmakla birlikte, cesetlerine bile ulaşılamamıştı500.

Daha kabotajın başında böylesine bir trajedik olay, moralleri bozuyordu; ancak kabotajın üstesinden gelinmeliydi.

İzmir-Suriye-İskenderiye:

Çaresizlik ve Çırpınış...

İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürüyeti Kordon’ day-dı. İzmir Limanı ve etrafındaki deniz ticaret etkinliğini, gemilerin geliş gidişini dikkatli biçimde izliyordu. Ka-botaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra gelişme-lerin ne yönde olacağını kestirmeye çalışıyordu. Kabo-taj uygulaması başlayalı bir ay oluyordu. Müdüriyette bir telaş vardı. Oturdu, Halim Ağa çarşısındaki Ticaret Odasına bir telgraf çekmeye karar verdi. Telgraf, ka-botajdan sonra en çok korkulan bir konuya dikkat çe-

500 Milliyet, 17 Ağustos 1926.

271

kiyordu. Müdüriyeti böylesine bir tedirginliğe sokan şey; kabotajın bütünüyle milli bayrağa hasrı üzerine önceden kabotaj yapan kumpanyalardan Loid ve Servi-ci Maritim Kumpanyaları’nın İzmir’le Suriye arasında gerçekleştirilen seferleri lağvetmeleriydi. Bu, kuşku-suz, endişe verici bir şeydi. Görülen o ki, kumpanyalar Türk kıyı şeridinde gemi işletemeyince, ülkeler arasın-daki ticari seferlerin de karlı olamayacağını görmüşler ve İzmir’den Suriye’ye mal götürüp getiren gemilerini seferden çekmişlerdi. Böylece, İzmir-Suriye arasındaki nakliye hizmetleri, bu kumpanyaların seferlerini yirmi gündür durdurmalarından dolayı, bir anda azalıvermiş-ti. Suriye ile İzmir bağlantılı ticaret, neredeyse durma noktasına gelmişti. Bir tek Mesajeri Maritim kumpan-yasına ait gemiler İzmir’den Suriye limanlarına ve Su-riye limanlarından İzmir’e mal, insan ve hayvan taşıma işini yapıyorlardı. İzmir-Suriye deniz taşımacılığı ve doğal olarak da ticareti büyük bir darbe almış oluyordu. Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın gemilerinin gidip gelmesi ve yük taşıması da gereksinimleri doğal ola-rak karşılayamıyordu. Dış satım ağırlıklı bu seferlerin azalması, ulusal ekonomiye olduğu kadar, kent ekono-misine de büyük bir darbe indiriyordu. Gereksinimler karşılanamıyor; mal gidip gelmiyor; dolayısıyla aktarı-lamayan malların yarattığı boşluğu, başka ülkelere ait ticari aktörlerin doldurulması, doğal bir sonuç olarak ortaya çıkıyordu. Zarar çok yönlüydü. Kuşkusuz, taşı-

macılığın durması, İzmir’den Suriye’ye mal, insan ve hayvan; Suriye’den de yine benzer yüklerin getirileme-mesi, hem Suriye ekonomisi hem de İzmir’deki ticari hareketlilik için önemli bir kayıp oluşturuyordu. Gemi-lerin seferlerinin azalması, liman ve çevresindeki ticari hareketliliği de etkiliyordu. Limanda etkinlik gösteren ekonomik ve ticari işletmelerden bankalara, sigortalara, çalışan ve üreten kesime, sermaye odaklı üretim, hiz-met ve pazarlama sektörlerine, giderek de dalga dalga sıradan insanın alışveriş yaptığı pazara kadar olumsuz etkileriyle yansıyordu. Kuşkusuz, aynı şey Suriye için de geçerliydi. Loid Service’nin seferlerini durdurması, ekonomide arzu edilen canlılığa olumsuz etkileriyle, kuşkusuz, pek kötü olmuştu. Yalnızca, tek bir kumpan-yanın; yani Mesajeri’nin gemilerinin gidip gelmesi de gereksinimleri karşılamaktan uzaktı. Bu açık bir şey-di. Bu nedenle, Ticaret Müdüriyeti, gerekli önlemle-rin ivedilikle alınması gerektiğini dillendiriyordu. Bu amaçla, ilk girişimler de yapılmıştı. Yirmi günden beri İskenderiye’ye sefer yapan Pogalya Kumpanyası’nın vapurlarından İskenderiye’de harekete, orada hazır bu-lunan Loid Kumpanyalarına aktarma yapılmaktaydı. Böylece Manifesto değiştirmeye gerek kalmaksızın ti-cari değeri olan mal ve eşyalar taşınabilmiş ve bulunan bu özel yöntemle sıkıntı atlatılır gibi olmuştu.

Yaş sebzelerin İskenderiye’ye taşınmasını uzun zamandır Hidiviye vapurları yapıyordu. Kabotaj dola-

272

yısıyla bu vapurlar hareket programını değiştirmişler, yeni bir hat belirlemişlerdi. Yeni oluşturdukları sefer hattını kendileri için daha karlı görmüşlerdi. İzmir hattı bu karı onlara sağlamıyordu. Üstelik bu firma, hat de-ğişimini bütün dünyaya ilan etmişti. Böylece İzmir’in artık bu firmaya ait gemilerden azami yararlanması olanaklı görünmüyordu. Bu nedenle programlarını de-ğiştirmesini beklemenin anlamı bulunmuyordu. Sonuç-ta yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye taşınması için Asya firmasına ait vapurlardan yararlanılmak istenmiş-ti. Ancak sebze ve meyveciler her bir sefer için en çok 500 lira verebildiklerinden ve Asya vapuru da 2.500 lira istediğinden, iş çıkmaza girmişti. Oysa Türkiye’nin ticarete, para kazanmaya ve bunun için de mallarını sorunsuz taşıyabilmeye gereksinimi vardı. Yaş meyve ve sebzenin mahvolmaması için bu hattın kesin olarak işletilmesi gerekiyordu501.

Bu sorun, değişik kereler dillendirilerek, çözül-meye çalışıldı. 24 Temmuz 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda yapılan bir toplantıda, elde çürüyüp kala-cak yaş sebze ve meyvenin bu vapur yokluğunda na-sıl İskenderiye’ye ulaştırılacağı ele alındı. Toplantı’ya Eczacı Ferit Bey başkanlık ediyordu. İzmir’in tanınmış tüccarları toplantıda yer almış; resmi kurum temsilcile-riyle, yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye nasıl taşı-nacağının çaresi aranıyordu. Kabotaj dolayısıyla Hidi-viye acentesinin İzmir-İskenderiye postasını kaldırmış olması, çok şeyi berbat etmişti. Bu koşullarda bu malın nakli yapılamazsa, çiftçi elindeki malı çıkaramazsa ve para kazanamazsa, tüccar bu malı işleme olanağı bula-mazsa; kuşkusuz bundan ülke çok şey yitirmiş olacaktı. Konu Hidiviye kumpanyası ile görüşüldüğünde, onlar

501 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.120.

navlun parasınının karşılanamayacağını söylemişti. Belki İstanbul’dan kalkan postaları İzmir’e uğrar ve oradan yük alırsa, bu bir çözüm olur diye düşünülmüş-tü; ancak bu yöntem de kabotaj yasasına tersti. Türk kıyıları arasında taşımacılık yapmak gibi bir durum ortaya çıkacağından, bu yöntemin işletilme olanağı da yoktu. Üzümlerin yüklenmesiyle kumpanyanın 150 İn-giliz lirası kazanacağı anlaşılmıştı. Bu da yeterli gelmi-yordu. İzmirli tüccarlar ise, Hidiviye vapurlarının daha hızlı olduğu için mallarının bozulmadan taşınmasını sağlayacağını düşünüyor, bu nedenle bu kumpanyayı istiyorlardı. O tarihlerde Türkiye’de yetişen meyve ve üzümün en büyük rakibi, Girit üzüm ve meyveleriydi. Yunanistan’ın deniz taşımacılığında güçlü bir filosu ol-duğu biliniyordu. Bu nedenle Yunan gemileri her gün uygun koşullarda hatta neredeyse bedava denilecek biçimde Yunan üzüm ve meyvelerini taşıyorlardı. Bu koşullarda, Yunan üzüm ve meyveleriyle Türk üzüm ve meyvelerinin dış pazarlarda rekabet etme olanağı yoktu. Bu sarmalı kırmanın yolu da, daha uygun ko-şullarda daha hızlı bir taşıma ve ulaştırmaydı. Bu denli sıkışık bir ortamda, bir de Hidiviye vapurlarının hat de-ğiştirmiş olması, bütünüyle sorunu büyütmüştü. Şimdi yapılacak olan şey neydi? Hidiviye vapurlarını İzmir’e getirmek ve yükleme yaptırmaksa; bunun için istenilen parayı bulmak gerekiyordu; bu da o gün taşınacak ma-lın piyasa koşullarıyla karşılaştırıldığında olacak şey değildi. Kaldı ki, kabotaj nedeniyle Hidiviye kumpan-yası hattını değiştirince, İzmirli tüccarlar, İstanbul’dan gelen ve İzmir’e uğrayan gemilerle gelen iş piyasasını ve müşterilerini de yitirmiş oluyorlardı. Hidiviye kum-panyası yeni hattını, kuşkusuz kar ve zarar hesabı yapa-rak belirlemiş; İzmir’i ve Mersin’i hat dışı bırakmıştı. Bunun için, külliyetli para vererek kumpanya vapurla-

273

rının hattını bu merkezlere çevirmek olanaklı değildi. O halde çare neydi? Tek çözüm kalıyordu; Seyri Sefain’in yeni aldığı vapurlardan birisini bu sorunun çözümü için ayırmasıydı. İzmir Ticaret Müdürü Ziya Bey’in söyle-miyle; devlet bu idareyi milletin çıkarları için kurmuş-tu. Bazı zamanlarda idare zarar bile etse, milletin çıkarı uğrunda hizmet etmeliydi. Sonunda, Seyri Sefain’in İzmir-İskenderiye hattına bir vapur tahsis etmesi için Ticaret Vekâleti’ne telgraf yazılmasına karar verildi502.

Aslında, Türk tüccarlar da mallarının, sırf dış hatlarda başka seçenek olmamasından dolayı oldukça pahalı taşındığını biliyorlardı. Topçuoğlu Nazmi Bey, İstanbul’de Deutsche Levant kumpanyasının acente-siyle görüşmüş ve ondan İstanbul’dan üzüm ve incirin 25 şiline yüklendiğini öğrenmişti. Oysa aynı dönemde İzmir’de bu paranın nerdeyse iki kat fazlası ödenmişti. Bunun nedeni, Nazmi Bey’in bu acenteden alıp aktar-dığı bilgiye göre, İzmir’deki kumpanyaların aralarında birleşerek, bu yörede en ağır tarifeyi uygulamak üzere anlaşmış olmalarıydı. Üstelik Viyana’da bir toplantı yapıldığı ve Türkiye’de takınacakları tavır üzerine uz-laştıklarına ilişkin haberler vardı. Yabancı kumpanya-lar Türkiye’de iki üç ay çalıştıklarını, sonra da oturduk-larını söylüyorlardı. Nazmi Bey’e göre bu doğru değil-di. Bu kumpanyalar Avrupa’nın ve Rusya’nın birçok limanlarına uğrıyorlar; hatta kışın İtalya’dan ve başka ülkelerden limon, portakal gibi yükler taşıyorlardı. Do-layısıyla, onların çalıştıkları hattı sırf İzmir için kullan-dıkları söylemi doğru değildi. Bu bir anlamda, yüksek taşıma yapmalarının bahanesiydi. Onlar ortaklaşa ha-reket ediyorlar; onlara iş yaptıran Türkler ise bireysel olarak karşılarında yer alıyorlardı. Bu nedenle ve söy-lenen gerekçelerle de sürekli olarak ağır tarifelerle yük taşıttırmak zorunda kalıyorlardı. Her kumpanyanın her

502 A.g.e., s.124.

gün İzmir limanında vapur bulundurması da akıl karı değildi; çünkü yük yükleyemeyen bu vapurlar, bu kez navlun ücretlerine yükleneceklerdi. Limanda çok vapur bulunması Türk tüccarların lehine değil, aleyhineydi. Nazmi Bey’e göre, ayda sekiz vapur bulunsa İzmir’li tüccarlar için yeterliydi. Kaldı ki bu aşırı fiyat istekle-rine karşı durabilmenin yolu, tüccarların kumpanyalar ile olan sözleşmelerini feshetmesiydi; ancak bu kez de başka vapur bulamamaktan ve böylece ellerinde mal-larının taşıtılamayıp kalmasından korkuyorlardı. Ya-pılacak şey ise; bütün tüccar zümrenin adına, gelecek yıl vapur kumpanyalarının karşısına çıkıp müzakere yapmaktı. Talat Bey’e göre ise; buütün bu sorunun başı Epriko’nun oğlu ile Olivye’ydi. O; “Bunlar işin başından çekilirse tüccar kurtulur” diyordu503. Çünkü özellikle bu kumpanya, aylar öncesinden kimi tüccar-lara teklifler götürerek sözleşmeler yapıyor, onların taşınacak mallarını taşıma sözünde bulunuyor; sürekli limanda gemi bulunduruyor; böylece bir tür tekel oluş-turarak, başka kumpanyaların bu ticari pazardan pay almalarının önüne geçiyor ve bir tir “inhisar” /(tekel) oluşturuyordu504.

Bu ne kadar sürebilirdi?

Deniz araçlarına olan gereksinim ayan beyan or-tadayken, ne ölçüde bu “hülle” yöntemi ile sorunların altından sancısız biçimde kalkılabilirdi?

Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları

Bütün bu olumsuz tabloların yanı sıra, Türk de-nizciliği değişik hatlarda kendi rüştünü de ispat etmeye çalışıyordu. Zor yılların içinden geliyor olmanın, kimi tavırlar üzerinde oluşan kötü etkileri de vardı. Değini-len döneme yakın bir gözlemci konumu da bulunan Bü-yüktuğrul, Türk ticaret denizciliğinin gelişmesinde du-yulan doğru yanlış kimi bilgilere dayalı oluşan tavırlar ve kanılarda, ilginç noktaları vurgulamaktadır. Öyle ki o dönemde görev yapan pek çok çevrede, deniz kaptan-larının yetenekleri aleyhine konuşmak, bir moda halini almıştı. Bu özgüven eksikliği, önemli yaralar açıyor-du. Bunun, başlıca nedenlerinden biri, Mareşal Fevzi Çakmak’ın donanma gemilerini Çanakkale’den dışarı çıkarmama kararıydı. İlginç bir biçimde, böyle bir ka-rarın varlığını kanıksamış ve kabullenmiş görünen Bü-

503 A.g.e. s.122.

504 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.190.

274

yüktuğrul, bunun üzerine ticaret gemiciliği ile uğraşan kaptanların, bunu sağda solda dillendirdiğini anlatmak-tadır. Yine, bu sava göre, Fevzi Çakmak’ın bu tavrın-dan cayması üzerine, bu olumsuz konuşmaların da önü kesilmişti. İşin ilginç yanı, Donanma Komutanlığı’nca düzenlenen deniz törenlerine hiçbir ticaret gemisi kap-tanı da çağrılmıyordu. Böylelikle, Atatürk’ün istediği, Türkiye’nin güçlü bir deniz gücü olması arzusu, ancak bu ayrık düşüncelerin ortadan kalkmasıyla gerçekleşti-rilebilirdi; çünkü bu duruş savaş ve deniz ticaret gücü-nün elbirliği etmesini gerektiriyordu505.

Kabotajın ilk günlerinde, yabancı kumpanyaların seferlerini iptal etmesine ve bunun deniz ulaşım, taşı-ma ve ticaretine önemli darbe indirmiş olmasına karşın, Türkiye’de sivil denizcilik, dış hatlarda bile kendisini ispat etme çabası içinde bulunuyordu. Gerek duyulması durumunda, Ticaret Vekâleti İzmir ve İskenderiye ara-sında bir hat oluşturmak için Seyri Sefain İdaresi’ne bir talimat vermeye hazırlanıyordu. Bunun için Seyri Sefa-in İdaresi’nin elinde, açık denizlerde ve uzun hatlarda ticari taşımacılık yapabilecek gemilerin yeterli sayıda olmasına gereksinim vardı. Bunun için de yönetimin büyük tonilatolu vapur satın alması bir zorunluluk ola-rak kendisini gösterebilirdi. Bu amaçla, büyük gemi sa-tın alınması için görüşmelere bile başlanmıştı506.

Bu sorunlar, kimi meslek odalarında, meslek grupları tarafından dile getiriliyor; kabotajdan sonra yeni bir açılımın gerekli olduğu savı dillendiriliyordu. Türkiye’de ürünlerin limanlara indirilmesine kadar ge-çen sürede, limanlardan da yabancı ülkelere taşınma-sı evrelerinde taşıma ücretleri açısından tam bir keş-mekeş ve karmaşa vardı. Bir yerdeki uygulama başka yerde tutmuyor, aynı iş karşılığında üreticiden ya da tüccardan istenen para, değişik yerlere bir kaç kata varan inişli çıkışlı hareketler gösterebiliyordu. Örne-ğin İzmir’li ve yakın çevresindeki üreticilerin ürünle-rini İzmir piyasasına ve limanına indirebilmeleri için iki önemli ulaşım ve taşımacılık hattı vardı. Bunlardan birisi Aydın-İzmir, öteki de Kasaba (Turgutlu)-Aydın demiryoluydu. Bu hatlarda, özellikle ürünlerin hasat döneminden sonra pazarlara indirilme sürecinde şi-mendüferler sürekli çuvallar, balyalar ya da vagonlar içinde ürün taşırlardı. İzmir-Aydın hattında yük taşıyan trenlerin belli bir mesafe, hacim ve ağırlık için aldığı ücret, öteki hatta göre bir kaç kat fazla olabiliyordu. Bu demiryollarını işleten kumpanyaların keyfi tutumundan ve ülkede bunu denetleyecek bir mekanizmanın henüz

505 Büyüktuğrul, a.g.e., s.116.

506 Ahenk, 21 Temmuz 1926.

geliştirilememiş olmasından kaynaklanıyordu. Aynı biçimde İzmir’den kalkarak, yabancı limanlara, örneği İskenderiye, Port Sait, Marsilya, Londra ya da herhangi başka büyük bir limana yük taşıyan gemilerin uygula-dığı fiyatlarda da bir denetim mekanizması söz konusu değildi. Kabotaj, Türk kıyılarında yük taşıyan gemilere uygulanıyor; Türkiye’den yük alıp, yabancı limanlara götüren gemiler bu uygulamanın dışında kalıyorlardı. Dolayısıyla, Türkiye kendi kıyılarında yaptığı açılımı, dış hatlarda gerçekleştirebilmiş değildi. Düşük serma-yeli mesleki kuruluşların ya da firmaların, yabancı hat-larda gemi işletebilmesinin zorlukları en azından para-sal ve deneyim boyutuyla sınırlıydı. Özellikle gittikçe yıldızı parlayan ve önemi artan Mersin Limanı’nda bu eksiklik ve yarattığı sıkıntılar en üst noktaya ulaşmış; Mersin Ticaret Odası Akdeniz Vapur İşletmesi adıyla anonim ortaklı bir gemi kumpanyası oluşturma çalış-malarına bile başlamıştı. Bu yetmiyormuş gibi Lloyd Triestino ya da Olivye gibi önemli gemi işletmelerinin belli yerlerde sanki bir anlamda oluşturdukları tekelle, fiyatlar almış başını gidiyordu. Çiftçiyi, tüccarı, borsa-cıyı, liman çevresinde oluşmuş ticari işletmeleri, ban-kaları, sigortaları en çok zora koşan konu belki de bu taşıma fiyatları ve dizbarko sorunuydu. Vapurlar hangi hatta, hangi yükü, hangi zaman aralığıyla taşıyacakla-rını bütünüyle kendileri belirliyordu. Hükümetin ya da meslek odalarının bunda öneri ya da telkinden başka hiç bir etkisi söz konusu değildi. Fiyatı istediği biçim-de belirleyen gemi kumpanyaları bir anlamda eski ege-menliklerini sürdürüyorlardı. Fiyat uygun olsun ya da olmasın, Türk tüccarlar bütünüyle bu belirlenen fiyatı kabul etmek durumundaydılar. Tüccarların temel iste-ği, hükümetin bu konu ile daha yakından ilgilenmesi ve bu keyfi tutumun ortadan kaldırılması için uğraşıl-masıydı. Bunun için de hükümet bu konunun üzerine önemle eğilmeliydi. Ancak, hükümetin bunu yapması bir yana, vur abalının sırtına kabilinden, kendi tekeline

275

aldığı iç hat taşımacılığında navlun fiyatlarını yükselt-mesi de can sıkıyordu. Bu tüccarın oldukça zor duruma düşmesine neden olmuştu. Artırılan ve ticari etkinliğe önemli bir darbe indiren bu navlun artışı konusunda hükümete yazı yazılarak, bu uygulamadan geri adım atılması bile istenmişti. Zaten hükümetin olayın öne-mini kavrayarak, özellikle dış hatlarda ihracata yöne-lik mal taşımacılığını rahatlatacak uygulamalar oluş-turması gerekliydi. Örneğin akla gelen ilk çare, Seyri Sefain yönetiminin ticaret filosunun güçlendirilerek, ulusal bayrağı taşıyan gemilerle yabancı memleketle-re Türkler’in kendi gemileriyle ürünlerini taşımalarıy-dı. Ancak bunun ilk aşamada çok büyük bir sermayeyi gerektiği de ortada olduğu için, hemen buna yöneline-meyeceği hesap ediliyordu. Bu durumda hükümet, İz-mir gibi önemli üretim, ticaret ve dış satım merkezinde özel bir uygulamaya yönelir, en azından limanlara bu-ralarda etkin olan gemi kumpanyalarının dışında başka kumpanyaların gelmesini de sağlar ve bu kumpanyalar arasında, bir tür rekabet sağlayarak, taşıma fiyatlarının düşmesi için uğraşabilirdi507.

Dizbarko sorunu, Türk ekonomisini sarsıyordu. Öyle ya da böyle, külliyetli oranda devlet sermayesi, sırf bu uygulamadan dolayı yurt dışına gidiyor, yok-sul olan; ancak içerden ve dışarıdan sarmal halinde bu yoksulluğu kırma çabasına sarılan ülke için önemli bir sorun yumağı haline geliyordu. Türk denizciliği kabo-tajdan kurtulmuştu; ancak olanaksızlıklar, deniz araçla-rının yetersizliği, deniz işletmeciliğinin yeterince etkili olamayışı ve çaresizlikleri nedeniyle, yabancı kumpan-

507 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.248.

yalara hala önemli oranda dış seferlerde ülkenin bağlı oluşu bir travma halinde duruyordu. Bu kısır çembe-ri kırmak ve ülke denizciliğini kendi öz kaynaklarıyla sağlam bir temele oturtmak kaçınılmazdı. O tarihlerde dünyada serbest ticaret anlayışı yeterince gelişmiş de-ğildi. Tam bağımsızlık algılamaları bir ülkenin kendi kendine yeterli olması, öz kaynaklarına göre amaçlar ortaya koyması gibi kavramlarla örtüşmüştü. Gelir-gider tablosu, ülke gereksinimlerine göre yüksek de-ğildi. Dış ticaret pek açık vermese de, yine de ihtiyat-lı olma gereksinimi vardı. Örneğin; dış ticaretten söz ediliyorsa, gerek alım satım, gerek taşımacılık ve diğer yan hizmetlerle ilgili süreçte bütünüyle ulusal güçlerin ve olanakların devrede olması gereksinimi duyuluyor-du. “Türkler üretiyorsa, Türkler taşımalı” gibi bir algı-lama yaygındı. Türkiye’nin kabotajla birlikte, kendi kı-yılarında, kendi liman ve iskeleleri arasında kendi yük ve insanını taşıması kuşkusuz önemli bir ulusal başarı olarak görülmekteydi. Yine de dış pazarlara Türkler’in ürettiklerini ve dış pazarlardan Türkler’in gereksinimi olan malları taşıyanlar yabancılardı. Onlar da dizbar-ko ücretlerinde önemli oranda para kazanıyorlardı. Bu durum, sınırlı olan Türk sermayesinin yine yabancılar eliyle ülke dışına götürülmesi olarak algılanıyordu. Bunun önüne geçilebilmesi için de, her yıl “külliyetli” oranda verilen dizbarko parasının, en alt düzeye indi-rilmesi gerekiyordu. Yapılacak şeyler varsa, Türkiye bunu yapma yoluna gitmeliydi… Böylelikle, o zaman-ki deyişle “ittihazı lazım gelen tedbirler” üzerinde dü-şünülmeliydi508..

508 Meslek, 23 Haziran 1925.

276

O zaman çare neydi?

Akla gelen ilk çare, Türk Seyri Sefain’ininin yabancı limanlara vapur göndererek, dış taşımacılık hizmetlerinde de rol oynamasıydı. Bu başarılabilirse, bunun sayısız “faideleri” olacağına hükmediliyordu. Türk Seyri Sefaini, Türkler’in ürettikleri malları ve Türk insanının kendisini, yabancı limanlara taşıyabi-lirse, bunun sayısız yararları vardı; ancak evvel emir-de, dizbarko sorununa köklü bir çare bulunmuş olurdu. Türkler’in sınırlı sermayesi, yabancı ülkelerin gemi iş-letmeleri aracılığıyla, Türkiye dışına gidiyordu. Bunun önlenmesi, Türk ekonomisine sayısız katkılar sağlaya-bilirdi509.

Bu durum, o tarihlerde söz konusu ithalat ve ih-racat kalemlerinde, dizbarko ücretlerinin düzeyi göze alındığında, ne gibi katkıların sağlanabileceğini rahat-lıkla göstermekteydi.

1924 yılı, Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihinde en önemli yıllardan birisiydi. Bu tarihte, artık büyük oranda toplumsal ve siyasal şoklar yaratan atılım-lar atlatılmış; 17 Şubat 1923 tarihinde toplanan İzmir İktisat Kongresi’nden sonra ülke artık toplumsal ve ekonomik gelişmenin önemini kavrayarak, bu yolda adım atma yoluna gitmişti. Bu tarihte öbek öbek mü-badele göçmenleri Türkiye’ye geliyorlardı. Üstelik bu göçmenlerin taşınmasında Türk Seyri Sefain’i ve özel gemi işletmeleri, türlü zorluklara, yanlış işlere karşın, neler başarabileceğini göstermişlerdi. Bu, geleceğe iliş-kin; hem umutlar oluşturulmasına neden oluyor, hem de Türk denizcilerine cesaret veriyordu. Küçük başa-rıların, büyük başarıların habercisi olduğu bilinen bir şeydi; ancak, zaten bu tarihte küçük başarılar bir yana, Türk gemicileri kendilerine büyük başarılar sağlayan sürecin içindeydiler. Türk gemileri, Türkiye ve Yuna-nistan arasında, o zamanki literatürde geçtiği biçimiyle,

509 Meslek, 23 Haziran 1925.

Akdeniz’in iki yakası arasında sürekli gidip geliyorlar; insan, hayvan, yük ve eşya taşıyorlar; göçü yaşayan in-sanlara olduğu kadar; Türkiye’yi yönetenlere ve doğal olarak Türk toplumuna umut aşılıyorlardı. Olanaklar sağlandığında ve görev verildiğinde Türk denizcile-ri başarının ellerinde olduğunu sonuna kadar duyum-suyorlardı. Mübadele sürecinden önce ve bu süreçte yoğun nüfus boşalması ve sonradan biçim ve karakter değiştiren nüfus hareketliliği ile Türkiye’nin ithalat ve ihracat rakamları bir geriye gidiş yaşamıştı. Zaten, hem nüfus hareketleri ve hem de yaşanan bu ekonomik dal-galanma, savaş yıllarının zorunlu sonuçlarıydı. Bunda anormal bir durum söz konusu değildi: Hemen bir yıl sonra, olumlu yönde ilk işaretler alınmaya başladı. Bu olumlu işaretlerden birisi de, Türk denizcilerinin ya-rım milyon insanı Yunanistan’dan Türkiye’ye taşıma yükümlülüğünü gönüllü olarak üzerlerine alması ol-muştu. Şimdi de, bu heyecanı, ataklığı ve duyarlılığı, çok daha kalıcı ve etkili kılmak olanaklıydı. Türkler, kendi ürettiklerini nasıl kendi kıyılarında, kendi liman ve iskeleleri arasında taşıyorlarsa; yine kendi ürettik-lerini yabancı pazarlara taşımak için Türk limanları ve yabancı limanlar arasında, başka bir deyişle açık deniz-lerde gemi taşımacılığı ve ulaştırması yapabilirlerdi510.

Bunu yapma yolunda ilk akla gelen işletme, bir devlet sermayesi ile kurulmuş olan ve o tarihlerde Türk denizciliğinin omurgası demek olan Seyri Sefain İdaresi’ydi. Seyrisefain, mübadele sürecinde elde et-tiği paralarla yeni gemiler almıştı. Aynı şekilde, gemi alan özel deniz işletmeleri de vardı. Bu alımlar, bir tür kabotaja hazırlık için de yapılıyordu. Türkler, yabancı gemi işletmelerinin kazanmasından ise Türk gemicile-rinin para kazanması yönünde cesaretli bir tavır ortaya koymuşlar; mübadele göçmenlerini taşıma işini ve so-rumluluğunu Türk gemicilerine vermişlerdi. Göçmen taşırken, Türk gemileri Türk bayrağı taşıyarak açık de-nizde, Türk limanları ile Yunanistan limanları arasında seyir yapabildiğine göre, ihracat ve ithalat ürünlerini taşırlarken de yabancı limanlar ile Türk limanları ara-sında gidip gelebilirlerdi. Bunu yapabilecek en önemli işletme de, en büyük, en kaliteli ve sayıca da çok gemi-yi elinde bulunduran Seyri Sefain İdaresi’ydi. Rüsumat Müdüriyeti’nin rakamlarına göre; 1924 yılında 705.447 ton ağırlığında ithalat ürünü Türkiye’ye gelmişti. Yine, Türkiye’den yabancı limanlara giden ürün oranı da 642.933 tondu. Bu rakamları belirleyen oranlar, yılın ilk dokuz ayı için kesindi; geriye kalan üç ayı da ke-sine yakın olasılık rakamlarından oluşuyordu. Öyle ya

510 Meslek, 23 Haziran 1925.

277

da böyle, Türkiye limanlarına giren ve limanlarından çıkan ihracat ve ithalat ürünlerinin ve eşyalarının top-lam ağırlığı 1.348.179 tonu buluyordu. Türkiye’nin o tarihlerde nüfusu ise 11 milyon kadardı. Savaştan yeni çıkmış, 11 milyonluk bir ülke için bu rakam hiç de kötü sayılmazdı. Limanların onca yetersizliğine karşın, Türkiye limanlarında canlı bir hareketlilik vardı. Türk ekonomisinin nabzı oldukça diri atıyordu. Üstelik bu oranlar denkler, balyalar, çuvallar içinde gidip getirilen cansız ürünleri kapsıyordu: Bir de buna taşınan hay-van rakamlarını katmak gerekmekteydi. Bu yıl 181.799 hayvan ithal edilmişti. Aynı yıl, Türkiye limanlarından gemilere yüklenerek, yabancı limanlara gönderilen hayvan sayısı da 53.589 baştı. Bunlara ek olarak, 1924 yılında 6.107,5 metre mikâp kereste ithal edilmiş, 800 metre mikâp da ihraç edilmişti511.

İşin can alıcı yanı şuydu: İşte; bu gidip gelen canlı ve cansız ithalat ve ihracat ürünlerini taşıyanlar, yabancı ülkelere ait gemi işletmeleriydi. Onlar, Türk limanlarına yanaşıp, ürün yüklüyorlar ve ürün boşaltı-yorlardı; fakat gelen her gemi, bir şeyler getirirken, pa-rasını da alıp gidiyordu. Böylelikle, Türkiye’nin kendi etrafında, kendi kıyılarında dönen ticari hareketlilikten onlar beslenmeye devam ediyorlardı. Kuşkusuz, bunun bütünüyle önüne geçmek ne mantıklı ne de akıllıca bir

iş olurdu. Ekonominin doğal gereği olarak, her ülke-ye ait, çeşitli bandıralara sahip gemilerin gelip gitmesi doğal bir durumdu; fakat Türkler belli sektörlere gire-miyorlarsa ve bu sektörlere girebilmeleri durumunda ülke ekonomik bir kazanç elde edecekse, bunun için çaba harcamak kadar da doğal bir şey olamazdı. Ya-pılabilecek şeyler varken yapılamıyorsa; yapılamayan şeyleri başkaları yerine getiriyorsa; sürecin bu işe emek

511 Meslek, 23 Haziran 1925.

verenler lehine işlemesi de son derece anlaşılabilir bir durumdu512. Eldeki somut veriler; rakamlar yönünden bilinenler ve tahmin edilenler, bir yargıya varmak için yeterli sonuçlar ortaya koyabiliyorlardı. Taşınan her balya, her çuval ya da her baş hayvan, navlun ve diz-barko ücreti demekti. Bu kadar yoğun bir taşımacılık varsa, bunun için ödenen navlun ve dizbarko ücretinin oranını da görmezden gelmek söz konusu olamazdı. Genel olarak; Türkiye’nin navlun ve dizbarko olarak yabancılara ödemek zorunda kaldığı paranın oranını gösteren bir istatistik elde bulunmuyordu. Tahminler yapılıyor ve tahminlere göre, taşınan her ton için yakla-şık 10 liralık bir ödeme yapıldığı düşünülüyordu. Böy-lelikle; yıllık olarak Türkiye’nin yabancı kumpanyalara ödemek zorunda kaldığı para, 15.000.000 lira gibi ciddi bir rakama ulaşıyordu. Bu, yalnızca, denkler, çuvallar halinde giden yükler için verilen paraydı. Taşınan hay-van ve kereste için ödenen de bundan ayrıydı. Bunlar için ödenen para da eklendiğinde, rakam çok daha yu-karılara çıkıyordu. Doğal olarak, Türkiye’nin tahminen önünde bulunan bu oranlar, neler yapılabileceğini de araştırmaya yönlendirmeliydi. Örneğin; tütün, üzüm ve incir taşımacılığı çok yaygın ve yoğundu. Bütün bunlar hesap edildiğinde, 20.000.000 lira gibi bir paranın taşı-ma işindeki işlemler için ödeme yapılmış oluyordu. Bu kadar yüksek bir servetin her yıl ülkeden başka ülkele-re gitmesine seyirci kalmak, yeni kurulan Cumhuriyet Türkiyesi’nde; yönetenleri, tasarruf fikrinden hareket-le, kimi önlemler almaya yönlendirmekteydi. Milli İk-tisat fikri yaygın olduğuna ve buna dönük politikalar oluşturulduğuna göre; milli iktisata ağır bir darbe indi-ren bu süreçlerle ilgili yeni girişimler yapılmasının za-ruri olduğu düşünülmekteydi. İzmir havzasının, üzüm ve incir ürünlerinin toplam değerine eşdeğer olan bir büyük rakam, ister istemez tedirginlik yaratıyordu. Bir ülke en çok gelir elde ettiği üzüm ve incirden, ancak bu kadar gelir elde edebiliyor; bu geliri, sırf taşıma işinde, yabancı kumpanyalara ödeyerek bu iki önemli ürünü sanki üretmiyor ve bundan gelir elde etmiyormuş gibi bir duruma kendini düşürmüş oluyordu513.

O halde ne yapmak gerekirdi?

Gözler, bu durumda, Seyri Sefain İdaresi’ne yö-neltiliyordu. Biraz dikkatli adımlarla, iyi bir planla-mayla ve yatırımla, Seyri Sefain İdaresi’nin bir atılım yaparak bu paranın yaban ellere gitmesinin önüne ge-çebileceği hesapları vardı. Ciddi gayret ve hamle ile bu pekâlâ yapılabilir; dışarıya verilen bu para karşılığın-

512 Meslek, 23 Haziran 1925.

513 Meslek, 23 Haziran 1925.

278

da, çok daha güçlü milli bir deniz ticaret filosu oluş-turulabilirdi. Seyri Sefain İdaresi, böylelikle, yabancı rakiplerine karşı güçlü bir rekabet şansını da elde ede-bilirdi. Konu, çok yönlü düşünmeye değerdi. Örneğin; Seyri Sefain Yönetimi, yabancı limanlara yük taşıma işini üstlense ve bu limanlara seferlere başlasa, bu para karşılığında sırf bu idare için yatırımlar yapılsa ve yeni gemiler alınsa; bu olanaklara kavuşan yönetim, yaban-cı rakiplerine karşı ekonomik rekabete girip Türkler’in ürettiklerini, Türk limanlarından alıp Marsilya’ya, Port Sait’e ve diğer yabancı limanlara taşısa; varsayılsa ki, bundan da zarar etse; bu zarar yine de Türkiye’nin ka-zanç hanesine kar olarak yazılacak bir zarardı; çünkü sonuçta önemli bir yatırımla ülke, milli bir filo edinmiş oluyordu.

Akıllara o an yaşanmakta olan ve cesaret veri-ci başka bir süreç geliyordu: Mübadele göçmenlerini Türk gemileri taşıyorlar; olayın karmaşıklığı, koşulla-rın ağırlığı gibi nedenlerle zarar da ediyorlardı. Sorun, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin sorunuydu. Tarihe, ulusa, uluslararası yükümlülüklere karşı sorumluluğu vardı ve bu sorumluluğunun gereğini yerine getiri-yordu. Bu gereğin bir sonucu olarak da, taşıma işinde uğranılan zararın karşılığını, Türk gemilerine gönüllü olarak ödüyordu. Hatta Seyri Sefain Yönetimi’ne ve Milli Vapur Şirketleri’ne yeni gemiler alınması için kredi de vermişti. Devlet’ten bir para çıkıyordu; ancak bir de bunun tersi olduğunda; yani göçmen taşıma işi, Türk gemileriyle değil de yabancı gemilerle taşınmak zorunda kalındığında; dışarıya gidecek para, karşılığı olmadan çok daha yüksek oranlara çıkacak bir paraydı. Şimdi de ilk bakışta devlet kaybediyordu; ancak bu ka-yıp, çok daha büyük kayıpları perdeleyen ve bu olum-suz süreçlere perde çeken bir kayıptı. Üstelik yitirilen her maddi oran, yine de ülke için yeni gemiler, yeni başka deniz taşımacılık olanakları olarak geri dönüyor-du. Yitiriş, kazanç getiren, daha doğrusu uzun vadede kazanca dönen bir yitirişti. Aynı şey, bu aşamada dış ticaret taşımacılığı yapan yabancı gemilere karşı alın-ması daha akılcı gibi görünen konu için de geçerliydi. Sonuçta, Türkiye, kendi taşımacılığını kendisi yapar-sa; belki zarar ederdi; ancak mevcut durumda var olan zararı çok daha katmerli ve ağırdı. Bu, bir hesap kitap işiydi. Uzun vadede Türkiye’ye bir özgüven kazandı-racaksa, bir milli taşıma ve ticaret filosu yaratacaksa; bu durumda kimi para yitirmeleri göze alıp buna yö-nelmek, büyük bir kazancı hedeflemek anlamına da gelirdi514.

514 Meslek, 23 Haziran 1925.

Sadıkzadeler Devrede:

İstanbul-Londra Hattı

Türk özel gemi işletmelerinin dış hatlarda gemi seferlerine yönelmesi, 1927 yılının sonlarında gerçek-leşti. Dahiliye Vekili Cemil Bey’in önerisiyle Sadıkza-deler Kumpanyası İzmir’den Londra, Amsterdam ve Hamburg gibi önemli limanlara göndermek için gemi ayırdı. İzmir’de ticaret odasının ileri gelen üyeleri bu gelişmeyi büyük bir memnuniyetle karşıladılar. Bu ga-elişme ulusal deniz ticaretinin gelişimi için büyük bir müjde olarak benimsendi. Ancak yine de kimi eksiklik-ler olduğu görülüyordu. Bu girişimde bir başarısızlık ol-maması için, olan eksiklikler tek tek belirlendi. Bir kere girişim, mevsimsel olarak bakıldığında çok geçti. Eylül ayı geçmek üzereyken yapılan bu girişimin sonucunda, bu limanlara gemi kaldırılması Kasım ayını bulacaktı. Bu tarih ise, artık İzmir’de üretilen ürünlerin ihraç edil-diği bir tarihe denk geliyorti. Üstelik Sadıkzadeler’in Avrupada acente olarak buldukları Hugo Şiner mües-sesesi iflas etmiş bir işletmeydi. Bu sefer için Bozcaa-da vapuru ayrılmıştı. Sigortalar, geminin sigortası için fazla para istiyorlardı. Üstelik Sadıkzadeler’in yalnız başına hareket etmek istemeleri nedeniyle, arzu edilen başarılı sonuç elde edilemeyebilirdi. Onun için ya ya-bancı, örneğin Hollanda Kumpanyası ya da hiç olmazsa Seyri Sefain bu girişime ortak olmalıydı. Bütün bunlar-la birlikte, Sadıkzadeler’in bu ilk girişimini kesintiye uğratmamak için, Türk tüccarlar bu gemilere bir miktar mal vermeliydiler. En doğrusu ise, bu girişimi seneye bırakmak ve bunun için de girişimde bulunulan daire içinde şimdiden çalışmak olacaktı515.

Yanlış Algılamalar

Yanlış olan, daha doğrusu yanlış olduğuna ina-nılan şeyler vardı. Sanki devlet sermayesi, toplum ser-mayesinin karşısında, ona rakipmiş gibi bir algılama ve sezgi söz konusuydu. Kimi travmalar vardı; bu ke-sin olarak görülmekteydi. Ülkeyi yönetenler, Osmanlı Devleti’nden artakalan ve hala duygularda, yüreklerde, beynin arkalarında bir yerlerde gizli kalmış; ancak her an açığa çıkacakmış gibi gizlenmiş kimi korkuları ta-şıyorlardı. Bir rüzgâr eser ve kazanılanları bir çırpıda yitirtebilir gibi düşünülüyordu. Ülke, zor koşullarda

515 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri: (1925-1929)…, s.94.

279

kurulmuş, ilk kez Türkler, cumhuriyetle, gelir gider tablosunda eşitliği sağlama arayışına yönelmişlerdi. Devletin elindeki sermaye hakkında, bu açıdan, var olmanın temel koşuluymuş gibi düşünüldüğünü hisset-tiren bir hava vardı; oysa devlet de millet için vardı. Devleti güçlendiren milletin kendisiydi. Millet güç-lendikçe, devlet de güçlenirdi. Deniz Ticaret alanında, yaban ellere giden sermaye; sonuçta, ulusa zenginlik ve gönenç sağlayacak bir kaynağın eriyip buharlaşma-sıydı. Bundan, önemli oranda zararlar edinildiği orta-daydı. Bu zarara son vermek ve ulusal ekonomi alanın-da bir barış hamlesi yapmak da gerekiyordu. Kısacası, devletin sanki ulustan ayrı bir örgütlenmesi ve yapısı, doğal olarak da sermayesi varmış havasından uzakla-şılması gerekiyordu. Bu iki önemli kavram arasında var olan çelişik duruş karşısında, bir barış süreci de getire-bilirdi. O halde, Seyri Sefain’e verilecek yeni rol, bu uzlaşmaya zemin hazırlayabilirdi. Sonuçta, Seyri Sefa-in, her ne kadar devletin bir işletmesi olsa da, ulusun da yarattığı bir ekonomik değerdi. Seyri Sefain’in, Türk karasularında ve Türk kıyılarında, kendi liman ve iske-leleri arasındaki yük ve insan taşımacılığı işinde ulusal deniz işletmelerine karşı değil, yabancı kumpanyalara karşı rekabet içine girmesi gerçek anlamda ulusal ka-zanç olarak dönerdi. Böyle bir süreçte, Seyri Sefain’in kazançlar elde etmesi, Türk denizciliğinin her alanına da yeni kazanımlar getirirdi. Hesap, son derece açık ve netti. Bu dakikadan sonra, Seyri Sefain, bu rekabet so-nucunda, her sene bir-iki yüz bin lira zararı bile göze alabilirdi. Zaten, deniz ticaretinin uluslararası hatlara

ait olan etkinliklerinde bütün devletler, gemi işletmele-rine özel olarak primler vermeyi gelenek haline getir-mişlerdi. Gelişkin devletler, gerek devletin ve gerekse özel sermayenin yönettiği gemi işletmelerini destekli-yorlardı. Yani devletler, denizciliği desteklemeyi, zarar etse de prim ödemeyi ulusal bir politika haline getiri-yorlardı516.

Her şey net kazanç ve zarar işi değildi; uzun va-deli, kapsayıcı ve geniş açılı değerlendirmeler, karma-şık süreçlerde daha sağlam saptamalar ve tanılar koy-mak için doğru veriler ortaya koyabilirdi. Türkiye Dev-leti de, denizcilikle uğraşan kurumlarını desteklemeyi amaçlayan güçlü bir primi kesesine koyabildiği zaman, bu rekabetten elde edilen kazançların büyük olacağı kuşkusuzdu. Üstelik Seyri Sefain’in çıkıp bu hatlarda çalışması, gemi işletmesi, yük götürüp yük getirmesi, kesin olarak zarar edeceği anlamına da gelmiyordu. Eğer, iyi bir plan ile bu işe yönelecek olursa, zarar ye-rine kar edebilirdi. Ancak, “farzımuhal/ varsayalım ki” zarar bile edilmiş olsa, bu zarar, gerçek anlamda kara dönüşecek, hem devlete hem de ulusa ve topluma bü-yük yararlıklar sağlayacak bir zarardı517.

Türk sivil denizciliği, kabotajın ilk günlerinde kimi baskılar, sıkıntılar, yokluklar altında olmasına karşın, gelecekte uç verip filizlenmek için yeni arayış-lar içinde de bulunuyordu.

516 Meslek, 23 Haziran 1925.

517 Meslek, 23 Haziran 1925.

280

281

282

Amanullah Han İzmir Vapuru’nda

O dönemin en önemli olaylarından biri, Af-gan Kralı Amanullah Han’ın Türkiye’ye gelmesiydi. Atatürk’ten çok etkilenmiş, renkli bir kişilği olan Afgan Kralı, Türkiye’ye Atatürk’ü ziyaret etmek için geliyor-du. O yılların en önemli olaylarından biri de yabancı devlet adamlarının Türkiye’yi ziyaret etmeleri ve bu ziyaret sırasında Türk gemileriyle yaptıkları gezilerdi. Bunlardan biri de Afgan Kralı Emanullah Han’dı. O, 1927 yılının Aralık ayında, birçok ülkeyi kapsayan bir geziye çıkmış; sırasıyla Mısır, Fransa, Belçika, İsviçre, Almanya, İngiltere ve Rusya’nın yanı sıra Türkiye’ye de gelmişti. Kral Türkiye’ye eşi ile gelecekti. Hükümet bir kararname çıkararak, Afgan Kral ve Kraliçesi’ni İzmir’e getirmek üzere, Seyri Sefain Müdürlüğü’nün İzmir Vapuru’nu, tüm masrafı da içinde olmak üzere, 12.500 liraya kiralanmasına karar verdi. Bu paray-la, kralın karşılanması sırasında gerekli olan kısmını Müdafa-i Milliye Vekaleti ile danışarak Hariciye Veka-leti düzenleyecekti.

Bunun yanısıra, bir de program hazırlanmıştı518.

Programın başlangıç kısmı şöyleydi:

Afgan Kralı ve kraliçesi hazretlerini Sivastopol veya Odesa’dan İstanbul’a getirmek için Seyri Sefain İdaresi’nin en mükemmel ve seri vapuru İzmir tahsis

518 BCA, 080/18/02/01/028/23/7

kılınmıştır. İş bu gemi Kral hazretlerinin teşriklerinden bir gün evvel yani on iki mayısta refakatinde Peyk-i Şevket ve Berk-i Satvet torpido muhribleri olduğu hal-de adı geçen limanlardan birinde hazır bulunacaktır. Gemide karşılama kurulundan başka filo komodoru, karşılama subayı ve gerekliği kadar bando askeri bu-lundurulacaktır. Karşılama kurulu aşağıdaki gibidir:

Reis-i cumhur hazretleri namına istikbale memur mihmendarları Paşa; Kabir sefiri Neyil Bey; Teşrifat Müdürü Umumi Muavini Sadullah Bey; Kral ve Krali-çe Hazretlerinin iki yaveri...

Afgan sefiri Glam Ceylani hazretleri dahi arzu et-tikleri takdirde heyet-i müstakbeline meyanlarından bu zat ile beraber iltihar buyurulacaklardır519.

İzmir Vapuru bir yıl önce, Seyri Sefain tarafından Hollanda’dan satın alınmış ve gemiye ‘İzmir’ adı veril-mişti. Bu vapur, Seyri Sefain’in Ankara ve Karadeniz Vapurları ile aynıydı. 4.870 ton yük taşıma kapasitesi vardı. Saatte 15 mil sürat yapabiliyordu. 90 tane birin-ci, 115’de ikinci sınıf kamarası vardı. Vapur, boyan-dıktan ve tathir edildikten sonra, ilk seferini 1927 yılı eylülünün son günlerinden birinde, İzmir’e yapmıştı520. Bu nedenle, bir gazete; “İzmir Vapuru: Kral Hazretle-rini Şehrimize Getirmek Üzere Mükemlel Bir Suret-te İhzar Edildi” başlığını atmıştı. Gerçekten de Kralı Sivastopol’dan hareketlerinde İzmir Vapuru karşılaya-caktı ve bu amaçla, vapurda, önemli tadilatlar yapılarak tamamlanmıştı. Vapurun güvertesindeki lambalar ipek

519 Cumhuriyet Arşivi, 30/18/02/01/028/23/7

520 Son Saat, 16 Eylül 1927.

283

abajürlerle süslendi. Güvertenin zemini altmış bin lira değerindeki halılarla tezyin edildi. Yemek salonuna on dört kişilik bir sofra eklendi. İki lüks kamaradan birisi Kral ve Kraliçe’ye, diğerleri de Kral’ın baldızına ayrıl-dı. Kral’ın bacanağının da gelmesi bekleniyordu. Onun için de ayrı bir kamara ayrıldı. Kral’ın maiyetleri için orta kattaki kamaralar hazırlanmış ve parlak bir surette döşenmişti.

Sigara salonunda, Kral için ayrı bir daire hazır-landı. Yine gazeteciler ve karşılama heyeti için de ka-maralar ayrılmıştı. Her kamaraya, ait oldukları kişinin adı yazılmıştı. Bir tehlike anında başvuracakları filika-nın numarası bile yazılıp konulmuştu.

Krala mihmandarlık edecek kişi Naci Paşa’ydı. Onunla Cemil ve Seyri Sefain Müdürü Umumisi Sa-dullah Beyler, İzmir Vapuru’na giderek yapılan tadilat ve hazırlıkları gözden geçirdi. Vapur içinde teşrifatın durumunu gözden geçirmişlerdi. Vapurun Çarşamba günü hareket etmesi bekleniyordu.

Kral’ın, daha Türkiye’ye gelmeden önce kendi-ni selamlamaya ve karşılamaya gelen Müslüman ka-dınlarına seslenerek, “Yeniliksever Müslümanlar artık

çarşafa, peçeye izin vermemelidir” demişti. Kadın üye-lerin; Afganistan’ı sömürgeci boyunduruğundan onun kurtardığını söylemeleri üzerine; o Müslümanlığın iler-lemeye engel olmadığını, Müslümanların bunu eylemli olarak kabul etmeleri gerektiğini söylemişti521. Kral, Mustafa Kemal Atatürk’ün reformlarından çok etkilen-mişti ve ilk kez, Türk ticaret filosuna ait bir gemi, bir kralı Türkiye sularında gezdirmeye hazırlanıyordu.

Bu, başlı başına bir moral kaynağı olmuştu. Kral Türkiye’ye geldiğinde, onu taşıyacak geminin bağlı ol-duğu Seyri Sefain yönetimi, bu aşamada yeni gemiler almayı düşünüyordu. Yönetim yeni vapurlar satın al-mak için görüşmeler yapmaktaydı. Bunlardan biri de İtalyan gemi kumpanyasıydı. Bu şirketin satmak iste-diği vapurlar iki bacalı, iki direkli; büyük, zarif ve kul-lanışlı gemilerdi. Seyrü Sefain kadrosundan çıkarılan eski gemilere gelince; onlar için de bu aşamada henüz kesin bir karar verilmemişti; ancak yeni gemilerin kad-roya eklenmesinden sonra eski vapurlardan ikisinin faal kadrodan çıkarılması düşünülüyordu522.

521 Milliyet, 15 Mayıs 1928.

522 Milliyet, 31 Temmuz 1928.

284

Sonraki Dönem:

Arayışlar, Çabalar…

Türkiye’de deniz ticareti nasıl gelişecekti?

İlk akla gelen, denizcilik işlerinin yürütülmesini sağlayacak bir bakanlığın kurulmasıydı. Deniz ticare-tinin, dünyada nasıl bir ivme kazandığı herkesin gözü-nün önünde olan, bilinen bir şeydi. Kalkınmanın temel taşlarından biri, Türkiye’nin coğrafya özelliklerinden, kuşkusuz, denizciliğin gelişmesi ve deniz ticaretiydi. Bir Denizcilik Bakanlığı kurulduğunda, bu bakanlık deniz ticaretiyle ilgili süreçleri izleyip planlayabilir, örgütünü kurabilir ve Türk denizciliğine ve deniz tica-retine bir yol çizebilirdi. Artık, denizcilikle ilgili uğra-şıların, önemli bir uzmanlık işi olduğu düşünülüyordu. Türlü eksikliklere ve yoksunluklara karşın, Türk de-nizciliğinin gene de bir deneyimi, eski teknolojiye de dayansa kendine göre limanları, rıhtımları, deniz taşı-ma araçları bulunuyordu. Bütünüyle ayrı bir bakanlık oluşturulması zorunluluğu vardı. Bu tanı, cumhuriyetin ilk yıllarında konulmuş; değişik toplantılarda dönemin yöneticileri tarafından ortaya atılmıştı523. Bu yönden, yeni yılda bahriye bütçesinin geliştirilmesi yoluna gi-

523 Hakimiyet-i Milliye, 6 Teşrinisani 1923.

dildi. Para olmadan, yaygın bir örgüt kurmak ve pro-jelere yönelmek olanaklı olamazdı. Sivil denizcilikle askeri denizcilik arasında kuşkusuz farklar vardı; aske-ri denizciliğin, Türkiye’nin en büyük güvenlik kurumu olan ordu içinde ayrı bir teşkilatı vardı. Sivil denizcilik ile ise Ticaret bakanlığına bağlı kurumlar ilgileniyor-du; fakat büyük ölçüde gemilerin ortak teknolojilerinin olması, bu iki ayrı organı yan yana getiriyordu. Ka-botaj hakkının kazanılmasından sonra, bir Münakalat Bakanlığı’nın kurulması sık sık dillendirilmekteydi. Cumhuriyetin ilanından sonra, bu noktaya ulaşmak, bir yön haritasını ve stratejiyi gerektiriyordu.

O günlerde, en çok üzerinde durulan konular-dan biri, Türk askeri denizciliğinin gurur kaynağı olan Yavuz’un onarımıydı. Bahriye’nin 1925 yılı bütçesin-de, bu nedenle, bütçe artırma yoluna bile gidildi. 1925 yılı bahriye bütçesi, 6 milyon 582 bin 631 lira olarak bile artık, cumhuriyeti kuranların, denizciliği ihmal et-meyeceklerini ve ona önem vereceklerini gösteriyordu.

Bu tarihlerde henüz Bahriye Vekâleti kurulmuş değildi. Bu yüzden, bir layiha verilmiş ve bu layiha ko-misyonlarda görüşülmekteydi. 30 Aralık 1924’te, Milli Müdafaa Vekâleti’ne bağlı Bahriye Dairesi Reisliği ye-rine bağımsız bir Bahriye Vekâleti kuruldu. Bu vekâlet, askeri denizcilikle ilgili bir teşkilata sahipti. Sivil ve ti-cari denizcilik yine Ticaret Vekâleti’ne bağlı bir genel müdürlük eliyle yürütülmekteydi.

285

1928 yılı Temmuz ayı içinde, İstanbul Limanı’na 898.155 ton toplamında 527 vapur gelip gitti. Bun-lardan, 265 vapur Çanakkale yoluyla gelmiş ve 115’i limanla işlem yapmış, 150’si transit olarak geçmişti. Karadeniz boğazından da 266 vapur gelmiş, 121’i li-manla münasebette bulunmuştu. 141’i ise transit olarak geçmişti. Böylece, 527 vapurdan 236’sı limanla işlem yapmış, 291’i transit olarak geçmiş oluyordu524.

Güçlü bir rekabet ortamı yaratmak için, özel vapur acentelerinin birleşmesi yönünde çalışmalar da yapılıyordu. Bu amaçla, Yorgaki adında bir Rum Avukat’ın ön ayak olmasıyla Sadıkzadeler ve Yelkenci-zadeler kendi aralarında görüşmeler de yapmışlardı525.

Arayışlar hep sürüyordu. Bir yandan, hükümetin deniz ticaretini geliştirme yolunda arayışları sürerken, öte yandan sivil denizciler neler yapılması gerektiği-nin arayışına girmişlerdi. Zaman zaman resmi kurum yetkilileriyle özel deniz işletmecileri de bir araya ge-liyorlar, sorunları masaya yatırıyorlar; alınması gere-ken önlemler, hükümete yapılması gereken öneriler, aralarındaki ticari ilişkiler üzerine kafa yoruyorlardı. İstanbul Ticaret Odası Meclisi de bu arayışı yürüten kurumlardan biriydi. 13 Temmuz 1927 günü, öğleden sonra saat 4’te, Hüseyin Bey’in başkanlığında yapılan toplantıda, deniz ticaretinin Türkiye’deki geleceği üze-rine kafa yorulmuştu. Kafalar, bununla meşguldü. Tica-ret Vekâleti de ilgili birimleri ve yetkilileri aracılığıyla bu sorunun karşılığını arayıp duruyordu. Türkiye’nin kalkınması için, ticaretin de gelişmesi gerekiyordu; ancak bu nasıl mümkün olabilirdi? Kabotaj deneyimi başarı ve başarısızlıklarıyla yaşanmıştı ve yaşanıyordu. Bu nedenle, Ticaret Vekâleti tuttu; Türkiye’nin gele-cekteki deniz ticaret açılımı üzerine görüşlerini öğren-mek üzere İstanbul Ticaret Odası’na bir yazı yazdı. Bu

524 Son Saat, 9 Ağustos 1928.

525 Son Saat, 27 Eylül 1928.

yazıda, bakanlık, odadan ticari ilişki içinde bulunulan devletler dikkate alınarak, Türkiye’nin deniz ticaret potansiyelinin nasıl geliştirilebileceğinin yanıtını sor-du. Bu tarihlerde en yoğun ticaret; Avusturya, Alman-ya, İspanya ve Amerika hükümetleri ile yapılıyordu. Bakanlıktan gelen bu istek doğrultusunda, odaya bağlı uzmanlar adı geçen ülkelerle Türkiye arasındaki tica-ri ilişkilerin düzeyi üzerine raporlar hazırladılar.526 527

1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkelerin Payı, İhracat (%)526:

Ülkeler 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929

İtalya 17.95 21.96 26.13 27.76 23.37 18.22 21.81

İngiltere 18.61 14.65 8.94 11.43 10.63 10.12 9.63

Fransa 12.41 11.82 12.49 12.15 10.69 10.63 12.64

Almanya 9.01 12.93 14.40 12.64 9.28 12.76 13.26

A.B.D. 7.97 10.32 13.24 12.74 15.52 15.90 9.91

Belçika 2.63 2.35 1.93 1.02 2.03 2.19 1.90

Yunanistan 3.41 5.24 4.45 4.51 6.27 6.68 6.75

Suriye 7.14 5.82 6.15 4.13 4.95 3.76 4.23

1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkeleri Payı, İthalat (%)527:

Ülkeler 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929

İtalya 19.58 21.17 17.99 15.81 12.32 11.82 12.50

İngiltere 17.31 17.70 15.66 14.10 13.60 12.29 12.23

Fransa 9.14 9.45 10.78 13.67 13.80 13.05 10.41

Almanya 6.37 9.87 11.36 13.78 14.19 14.18 15.28

A.B.D. 7.64 5.88 8.11 3.48 3.86 4.55 6.69

Belçika 5.12 4.53 4.94 5.75 5.77 5.86 5.78

Yunanistan 0.64 0.64 0.53 0.50 0.37 0.43 0.23

Suriye 5.44 3.89 3.76 2.44 2.57 1.30 0.83

526 Bilge Aloba Köksal, v.d., Türkiye’de İktisadi Politikanın Gelişimi (1923-1973), Yapı Kredi yay., 1973, s.s.31-32.

527 Bilge Aloba Köksal, v.d., a.g.e., s.s.29-30.

286

1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticareti (Milyon $/milyon TL olarak)528:

Yıllar İhracat İthalat Fark

1923 50.8 / 144.8 86.9 / 84.7 -36.1 / 60.1

1924 82.4 / 193.6 100.5 / 158.9 -18.1 / 34.7

1925 102.7 / 241.6 129.0 / 192.4 -26.3 / 49.2

1926 96.4 / 234.7 121.4 / 186.4 -25 / 48.3

1927 80.7 / 211.4 107.8 / 158.4 -27.1 / 53

1928 88.3 / 223.5 113.7 / 173.5 -25.4 / 50

1929 74.8 / 256.3 123.6 / 155.2 -48.8/ -1001.1

528 Hazırlanan raporlarda değişik konular üzerin-de duruluyordu. Öncelikle, ivedi biçimde bir Ticaret-i

528 Erdoğan Alkin, a.g.m., s.449 ve Çağlar Keyder, Dünya Ekonomisi İçinde Türkiye (1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1993, s.103.

Bahriye Bankası kurulmasına gereksinim olduğu be-lirtiliyordu. Ayrıca, balık sanayi ve işlemeciliğinin gelişmesine katkıda bulunmak için yapılması gereken işlerin ve araç gerecin sağlanmasından söz ediliyordu. Gemilerde görev yapan gemicilerin işlemlerinin yavaş yürümesi de dikkat çeken başka bir konuydu. Aynı za-manda yeni bir Ticaret-i Bahriye Kanunu çıkarılmalı, bir deniz ticaret okulu kurulmalıydı. Kimi küçük li-manlara fazla masraftan vapurlar uğramıyorlardı. Bu gibi limanlara vapurların uğratılmasının sağlanması için prim verilmesi dillendiriliyordu. Bunun için tica-retin gelişmesine yardımcı olunmalı ve bu gemilere her bir mil için 50 kuruş ödül verilmesi gerekirdi.529 530

529 Kaynak: Republique Turque Bulletin De La Chambre De Commerce Et

D’industrie De Smyrne, S.11, Les Quais, Kasım 1928, s.270.

530 İkdam, 14 Temmuz 1927.

1928’İN İLK ALTI AYINDA İZMİR LİMANINDAKİ İHRACAT 529

ÜLKEKurutulmuş Çekirdeksiz Üzüm Kuru Üzüm Kara, Kuru Üzüm Yeşil Kurutulmuş İncir

Lira Kuruş Kilo Lira Kuruş Kilo Lira Kuruş Kilo

Almanya 1,129,659 94 2,823,085 5,708 35 16,088 54 116

Amerika 10689 46 26631 12856 64 31692

Avustralya 949 65 2435

Avusturya 1 2 8 50 17

İsveç 458 30 1114 2 85 4

İsviçre 4 90 6 18 40 32

İngiltere 127667 57 318685 1 05 3 292 48 726

İtalya 337907 56 851738 544 40 Kara 2487 29 50 46

Brezilya 1359 60 3090

Belçika 158489 74 419252 2 50 5

Bulgaristan 244 50 610

Çekoslavakya 2 4

Danimarka 256 20 610 2849 50 6950

Rusya 168176 88 424521

Romanya 6174 16 15789 7 35 11

Suriye 2405 25 5803 60 05 126

Fransa 16,615 31 40403 20 17

Hollanda 398,150 42 971,434 6487 18 18012 24 30 109

Filistin 122 85 350

Polonya 1089 10 2870

Mısır 108108 46 269065 1200 95 3375 18454 54 45083

Hindistan 43 68 75

Yugoslavya 2 50 4 6 50 22

Yunanistan 2223 83 5350 11 50 22

TOPLAM 247,043 33 6,182,897 13520544

38 41

Yeşil 37828 Kara 2487 34764 29 85073

287

Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Büyüme Karnesi

Cumhıriyet’in ilanından 6 sene sonra, yani 1929 yılındaki Milli filonun firma itibariyle mevcudu şu şekilde idi 531:

Gemi Adedi Gros Tonilatosu

Türk Armatörleri 114 96.623

Seyrisefain 25 54.610

Akay 18 8.646

Şirketi Hayriye 25 7.795

Haliç 12 1.786

Yekün… 194 169.460

531 Türk Deniz Ticaret Filosu’nun büyümesinde, Türkiye’nin dışa açılmasının büyük etkisi oldu. Gerek-sinimler doğdukça, taşıma yükü arttıkça, ister istemez Türkiye yeni gemilere gereksinim duydu. Ticaret hac-mi büyüdükçe ve özellikle kuru yük taşımacılığı geliş-tikçe, yeni limanlara, mevcut limanların yenilenmesi-ne, yeni ve daha büyük gemilere ihtiyaç arttı. Türkiye’nin dış ticareti arttıkça, doğal olarak Türkiye’ye gelip giden mal oranı da yükseliyordu. Bu durumda, deniz taşımacılığının boyutları da büyüyor, yabancı li-manlara yük götürecek ve yabancı limanlardan yük ta-şıyacak gemi gereksinimi de çoğalıyordu. Bu koşullar-da, devlet, hem işletme temelinde yeni açılımlar yapma gereğini duyuyor ve hem de gemi filosunu büyütmenin çarelerini arıyordu. Özellikle, madencilik sektörünün gelişmesi, bu ivmeyi yukarı çekti. Türkiye, hızla ma-den üretimini artırdı. Gittikçe artan oranlarda, kendi gereksinimlerini karşıladığı gibi, dışarıya maden kö-mürü de satmaya başladı.

Türkiye’nin Beş Yıllık Maden Kömürü Dışsatımı532

1928 93.752 1.417.581

1929 155.374 1.876.144

1930 81.006 1.016.931

1931 148.275 1.661.026

1932 421.319 3.783.949

532 Bütün bu açılımların, süreç içinde istenilen dü-zeyi yakaladığını söylemek olanaklı değildi. Türkiye’nin taşıma filosu, kendi ekseninde bir büyüme süreci yaşarken, Akdeniz ülkeleriyle, özellikle de

531 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

532 Cumhuriyet Arşivi, 030/10/160/126/18.

Avrupa’yla kıyaslandığında, istenilen seviyeyi ne yazık ki yakalayamadı. Bu tek yanlı bir konu değildi; çünkü Türkiye’nin ekonominin diğer alanlarında yaşadığı sı-kıntı ve bunalımlar, sektörü etkiliyordu. Üstelik çok partili dönemdeki günü birlik politikalar, sektör üzerine yeterince eğilmesinde etkili oldu. Belirli dönemlerde, örneğin; 1950-1960 yılları arasında, limanlara ve diğer deniz ticareti mekânlarının yapılmasına büyük önem verildi. Bu sınırlı, ara ara sıçrayışlar, Türkiye’de deniz ticaretini ve deniz taşıma filosunu getirebildiği kadar bir yere getirdi. Kabotaj bir çığır, duruş ve tavır başlat-mıştı; Türkiye, bu yoldan, özgüvenini yüksek tutarak geçmeye çalışırken, sorunların içinde pişmeyi de öğre-niyordu; ancak kabotajın getirdiği ivme, süreç içinde gittikçe etkisini yitirdi.

Yabancı ülkelerin, Türk mallarını ne ölçüde alıp almayacakları, oralardaki liman ve gümrük koşulları ve fiyatlar, Türkiye’nin dış alım ve dış satım politika-sını etkiliyordu. Gümrüklerde zorluklarla örülmüş bir sorunlar yumağı vardı. Gümrüklerin etrafında gelen gemilerden indirilerek malın istiflendiği depolar ve an-barlar, yıllardan beri deniz suyunun hücumuna uğruyor-du. Bir türlü bu dertten kurtulmak mümkün olmamış, gerekli onarım yapılmamıştı. Bundan da öte anbarlar yeterli gelmiyordu. Açılması için uğraşılan antreponun kullanıma hazır hale getirilmesi de geciktikçe geceki-yordu. Ağır makinaların kıyıya indirilmesi için de hiç bir vinç teşkilatı neredeyse yoktu. Çuvallar kancalara takılarak yükleniyor ya da indiriliyor; yine bu kancalar aracılığıyla değişik araçlarla anbarlara taşınıyorlardı. Bu kanca sisteminden bir türlü kurtulamayan gümrük-lerde, yükün sarıldığı çuvallar yırtılıp patlıyor; böylece

288

ülke büyük bir ekonomik servetini yitirmiş oluyordu. Hamal ücretleri de denetim altına alınamıyordu. Kimi zamanlarda, taşınan ve kıyıya indirilip istiflenmeye ça-lışılan bir çuval malın ederinden çok daha fazlası, ha-maliye ücreti olarak isteniyordu. Bir ton ağırlığındaki malın çıkması için hamallarca istenen para, 20-30 lira-yı buluyordu. Avrupa’dan, Amerika’dan gümrüğe hiç bir şey olmadan gelen emtia, buradaki dikkatsizlikten, özensizlikten ya da araç gerecin ilkelliğinden dolayı kı-rılıyor, parçalanıyor; kimi bozulmaya uygun mallar da gümrüklerin fiziki koşullarından dolayı, % 70 oranında bozulabiliyordu. Çengel sorunu ise ayrı dertti. Çengel-lere tutturulan çuvallar mahvoluyordu. Gazi Mustafa Kemal İzmir’e geldiğinde b usorun yakından görmüş ve bu işle ilgilenilmesi için özel olarak emir vermişti. Bir süre yeni bir uygulama denendi; ancak bir süre son-ra bundan da vaz geçilerek, eski çengel sistemine geri dönüldü533.

Ekonomik açılım, bu yönden önemli inceleme ve araştırmalar yapmayı gerekli kılıyordu. Ekonomi politikalarının saptanmasında ve önceliklerin ortaya konulmasında bu yaklaşım, son derece önem kazanı-yordu. Türk gemileri, Türk mallarını, kuşkusuz, o mala gereksinim duyan limanlara taşıyabilirler ya da gerek-sinim duyulan emtiayı, o malın bulunduğu limandan sarıp Türkiye limanlarına getirebilirdi. Ancak hangi pazarda ya da piyasada hangi mal ne kadara satılabilir; hangi piyasada ne tür bir mala gereksinim duyulmak-tadır; mal getirilecekse veya götürülecekse, bunun için ne kadar gemiye gereksinim vardır; bütün bu soruların karşılığı, öyle ya da böyle, araştırma yapmaya bağlıy-dı. Araştırma yapmadan, veriler ortaya konulmadan, bir ulaştırma ve ekonomi politikası ortaya koymak, strateji belirlemek olanağı da yoktu. Dış satım malla-rının piyasa ederleri, dünya fiyatlarıyla karşılaştırılma-lı, üretim ve maliyet oranları ve ederleri kıyaslanmalı ve ona göre politika izlenmeliydi. Eksikler ve fazlalar böyle ortaya çıkabilirdi. Dış ticaret, piyasa ve borsala-rının, Türkiye’nin dış satımı üzerindeki etkisi ve ilgisi göz önünde tutulmalıydı. Piyasa araştırması yapmadan, mal sunumu da olanaklı değildi. Türk mallarını alacak ülkelerin liman ve gümrük koşullarının incelenmesi kaçınılmazdı. Yine, Türk mallarının taşındığı ve piya-sasına sürüldüğü ülkelerin Türk mallarına olan ilgisi ve yaratılabilecek pazar payı son derece önemli tutamak noktaları olabiliyordu. Satılacak malların ederi ve dün-ya fiyatlarıyla karşılaştırılması ve üretim maliyetlerinin araştırılması son derece önemliydi. Üstelik pazar pa-

533 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.252.

yını artırabilmek için, dış pazara taşınacak malın tanı-tımının da yapılması gerekiyordu. Bunu yapacak olan kurum ise ülkenin ticaret temsilcilikleriydi.

İşte, bütün bu etkenler ve sonuçlar, Türk gemile-rinin yabancı ülkelere yük taşıma koşullarını ve kapasi-tesini de kendi içinde barındırıyordu.

Zaman içinde, Türk gemilerinin yabancı limanla-ra yük taşımaya başlaması, Türk denizciliğinin önemli bir dönüm noktasını oluşturdu. Dünya limanlarına açı-lan Türk gemileri, Türk bayrağını uluslararası deniz-lerde dalgalandırıyorlardı. 1937 yılı içinde, Türk şilep-lerinin, Türk limanları arasında taşıdığı humule mik-tarı 1.240.000 tona ulaştı. Ülkeler arasında çalışarak, yabancı bir limandan bir yabancı ülkeye ait malı, yine yabancı bir limana taşıma oranı ise 322.000 tona yük-seldi. 1937 yılında, Türkiye’de üç milli banka, tek bir şirket kurarak, üç yeni gemi aldı. Bu tarihe gelindiğin-de, artık, Türk ticaret filosu 250.000 tonilatoya ulaştı. Bu oranın kısa zamanda 500.000 tonilatoya çıkarılması düşünülüyordu534.

Denizlerde Posta Tekeli

Denizlerde posta seferlerine tekel uygulaması, Türkiye deniz ticaret ve taşımacılığının en kritik karar-larından birisidir. 1933 yılı Mayıs ayında, Türkiye, de-nizlerdeki posta seferlerini devlet tekeline aldı. Bu ta-rihlerde, devlete ait posta vapurları yanı sıra, sekiz şir-ketin yaklaşık 25 vapuru da posta seferi yapmaktaydı.

534 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

289

Bu vapurlar, artık, devlet tekeli altında çalışacaklardı. Yalnız, şilepler bundan ayrı tutulmuştu. Hükümet, bun-ları tekele alarak, aralarında öteden beri var olan çirkin rekabeti kaldırmaya karar vermişti. Bu yeni tekelin içe-riğinde şunlar vardı: Hükümetin belirleyeceği tarifeye göre bu gemiler bir şirket halinde çalışacaklar ve kar ile zararı ortaklaşa paylaşacaklardı. Bu şekilde, rekabetin önüne geçilmesi düşünülüyordu. Diğer yandan, Seyri Sefain’de hükümetin yapacağı tarife gereğince seferle-rine devam edecekti. Yalnız, yeni yapılacak tarife uya-rınca, fiyatların şimdikine göre biraz yükseleceği sanı-lıyordu. Vapurcular Birliği Reisi Lütfi Bey, bu konuda şunları demişti: “Hükümetin bulduğu inhisar şeklinden bütün vapurcular memnundurlar. Bu sayede rekabet kalkmış olacaktır. Şimdi, ehemmiyetsiz bir surette Sa-dıkzadelerle Bartın hattında işleyen diğer bir iki vapur arasında devam eden küçük bir rekabet vardır. Bunu da bugün hallettik. Bu arkadaşlarla kanun tatbik edilinice-ye kadar bile rekabet yapmayacaklardır”535

Karnenin Devamı:

Denizcilik Sanayii

Ticaret filosu, türlü zorluklara karşın gelişirken, deniz sanayi bundan geri kalamazdı. Daha doğrusu, is-ter istemez böyle bir sanayi dalının gelişmesi kaçınıl-mazdı. Fabrikalar, havuzlar, doklar, tezgâhlar Cumhu-riyet Devri’nde hızla gelişti. Fabrikalar, öncelikle, Türk filosunda ister devlet ister özel işletmelerin elinde bu-

535 Akın, 31 Mayıs 1933.

lunan gemilerin onarımında gerekli olan malzemenin üretilmesine çalışıyordu; ancak bu yeterli görülemezdi. Yeni tersaneler yapılarak, gemi yapımına ağırlık veril-mesi, denizciliğin gelişmesinde son derece önemliydi. Türkiye’de başta gemi mühendisliği olmak üzere, ge-micilikle ilgili teknik adamları yetiştirecek eğitim ku-rumlarının yaratılması kaçınılmazdı. Bu teknik adam-ların, örneğin; gemi mühendislerinin ve işçilerinin hazırlanacak ortamlarda, Türk gemiciliğinin gelişmesi için çağdaş özellikleri olan gemiler yapmaları önemliy-di. Böylece, tersanesi, fabrikaları, limanları, iskeleleri, depoları, antrepoları ve her türlü deniz adamı ve teknik elemanıyla komple bir yapı ortaya çıkıyordu. Gerçek gemi sanayi, ancak yaygın bir eğitim ve uygulama ça-bası sonucu yaratılabilirdi. Türkiye bu konuya ağırlık verdikçe, bunun örnekleri de ortaya konuldu.

1937 yılında, Türk mühendis ve işçisi, Kasımpa-şa fabrikalarında Vangölü Vapurları’nı yaptı ve ürettiği parçaları, demir ve kara yoluyla Van Gölü’ne taşıyarak, Tatvan’da monte etti; gölde yüzdürdü. Gölcük tersane-leri donanmaya bir yağ gemisiyle bir mayın gemisi de yapmıştı. Şirket- i Hayriye, kendi kızakları üzerinde, o zamana değin en küçüğü bile Avrupa şantiyelerine ısmarlanan gemilerden ayrı olarak, Türkler’in de gemi yapabileceğini gösterdi ve yabancı tersanelerde yaptırı-lıp getirilmiş olan gemilerin yanına, orta büyüklükte bir yolcu gemisi ekleyiverdi. Türk mühendis ve Türk işçi-si bu alanda ilerliyor; fabrika ve tezgâhlarda yeni yeni tekneler yapılıyor, olanak tanındıkça da daha büyük öl-çekli ve daha gelişkin teknik özellikli yolcu gemileri, yük şilepleri kızaklar üzerinde yükseliyordu.

Denizyolları İşletmesinin Filo Durumuna Toplu Bir Bakışı (1950-1957) 540

Gemilerin Nevi1950’ye Devreden 1950-1957’de Kadro Dışı 1950-1957’de Kadroya

İlave 1957 Mevcudu

Tonaj Adet Tonaj Adet Tonaj Adet Tonaj Adet

Yolcu (Posta) Gemileri G. T. 112.058 34 46.997 18 61.203 12 126.264 28

Şilepler D. W. Ton 67.254 11 - - 76.119 13 143.373 24

Tankerler D. W. Ton 21.881 3 - - 21.300 1 43.181 4

Şehir H. Yolcu Gs. Ton 20.820 56 2.215 7 5.742 11 24.347 60

Şehir Hatları Araba VapurlarıG.T. 4.857 10

4952.2732.768

246

6.286 7 8.375 11

İzmir Körfez Vapurları 1723 6 - - 1.018 2 2.741 8

Kurtarma Gemileri 2.127 4 315 1 676 1 2.488 4

Van Gölü Yolcu-Yük 348 2 - - 1.077 2 1.425 4

Umumi Yekün 231.068 126 52.295 32 173.421 49 352.194 143

290

Yeni Gemi Alımları

Bu olumlu atılımlara karşın, Türkiye, gemi satın almayı da sürdürüyordu. 1937 yılında, Almanya’ya üçü büyük, dördü orta ve üçü küçük olmak üzere, on gemi ısmarlandı. Bu on geminin sipariş bedeli 9 Milyon 400 Bin liraydı. Büyük hacimli olanlar Karadeniz seferle-ri için alınmıştı. Bunların adları; Amur, Hattuşaş ve İçdeniz’di. Bu gemilerin her biri 5.000 gayri safi ton ağırlığındaydı. Makineleri de 5.000 işari beygir gücün-deydi. Hızları saatte ortalama 16,5 mili buluyordu. Her birinde 63 yataklı 36 ve 86 yataklı 21 ikinci kamara ile birinci mevkide bir müzik salonu ve bar bulunuyordu. Bunların yanı sıra, yine gemilerde oyun salonu, yemek salonu, özel salon olmak üzere 4 ve ikinci mevkide biri yemek, diğeri sigara ve müzik salonu olmak üzere 2 salon vardı. Kamaralarda sıcak ve soğuk su düzeneği ile bütün kamara ve salonlarda havayı ısıtmak ve se-rinletmek için Termotenk tesisatı bulunuyordu. Bu gemilerde, her an geminin bulunduğu mevkide suyun derinliğini gösterir elektrikli otomatik iskandil aletleri ile son sistem yangın söndürme düzeneği de vardı. Ay-rıca, yangın yerini göstermek üzere kaptan mevkiinde otomatik düzenekli elektrikli tablo bulunuyordu. Her gemide ikişer motorbotla gerektiği kadar tam teçhizatlı cankurtaran sandalları vardı. Her bir geminin güverte yolcusu istiab haddi 500 kişiydi. Bu gemilerde 4’er ambar ve 8’er vinç bulunuyordu. Ambarların birinde,

kesilmiş et ve yaş meyve muhafaza etmek için soğuk hava tertibatı vardı. Bu gemilerin her birinin değeri 227.400 İngiliz sterliniydi.

Orta büyüklükte olan gemiler ise Mersin hattı için düşünülmüştü. Bunların adları da Kadeş, Etrüsk, Tirhan ve Şalon’du. Bu gemilerin büyüklükleri 3.500 gayri safi ton, makineler 2.000 işari beygir gücüydü. Süratleri ise ortalama 134,5 mildi. 37 yataklı, 20 birin-ci, 44 yataklı 16 ikinci mevki kamara ile birinci ve ikin-ci mevkilerde birer sigara, müzik ve yemek salonları da vardı. Büyük gemilerde olan çağdaş donanım, bü-tünüyle bu gemilerde de bulunuyordu. Her geminin gü-verte yolcusu yükleme haddi 304 kişiydi. Bu gemilerde 3 ambarla 6’şar vinç vardı. Her birinin değeri 136.269 İngiliz sterliniydi.

Küçük hacimde olanlar ise Marmara hattı için alınmıştı. Adları ise Trak, Sus ve Marakaz’dı. Büyük-lükleri 1800 gayri safi ton, makineleri türbün 3600 şaft beygir gücündeydi. Hızları ortalama 18 mildi. Bu ge-milerde yalnız birinci ve ikinci mevkiler vardı. Bunlar da bütünüyle yolcu salonu biçimindeydiler. Yalnız, bi-rinci mevkide ikişer yataklı 3 ve ikincide ikişer yataklı 3 kamara ile bir yemek salonu vardı. Diğer vapurlarda-ki çağdaş donanım, bunlarda da mevcuttu. Her geminin yükleme hacmi 500 kişiydi. Bu gemilerde ikişer vinçli bir ambar vardı. Her birinin değeri de 86.136 İngiliz sterliniydi. Bu vapurlardan ayrı olarak, o tarihlerde, 1938 yılı için, üç vapur daha ısmarlanmıştı536.

536 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.s.18-20.

291

Bütün bunlar, denizcilikte Türkiye’nin yaptığı atılımın canlı örnekleriydi. Bu gemilerle birlikte, Kör-fez vapurları da sipariş edilmişti. Adalar, Kadıköy, Ya-lova hatları için de Suvat ve Ülev vapurları Almanya’ya ısmarlanmıştı. Bunların her biri 1.700 yolcu taşıma ka-pasitesinde olan gemilerdi. İzmir Körfezi için de Efes ve Sur vapurları ısmarlanmıştı. Bunlar da 750 kişi ta-şıyabiliyorlardı. Bu gemiler arasında, 1937 yılı içinde Türkiye’ye gelenler Trak, Sus, Marakaz; Etrüsk, Efes, Suvat ve Ülev’di. Diğerlerinin de gelmesi bekleniyor-du: Trak ise bir süre sonra batmıştı537. Gemilerin su ge-reksinimleri için de son sistem iki tank getirilmişti538.

Her şeye karşın Türkiye bir dönüşümü yaşıyordu.

Bu dönüşümü, bir yorum sahibi şöyle anlatıyor-du: “Cumhuriyet devrine çürük ve köhne teknelerden mürekkep 35.000 tonilato ile giren Türk ticaret deniz-ciliği bugünkü bayramını kutlularken 30 bini yeni ge-milerden mürekkep 200 bin tonilatoluk bir milli serma-yeye sahiptir. Hükümetin çizdiği denizcilik programına göre, 15. Yıldönümünü yarım tonilato ile kutlulamak saadetine ereceğiz. Türkün şehamet ve azamatine has-ret kalan denizciler şanlı ve şerefli Türk bayrağının gölgesinde gurur ve tefahürle kabarmış beyaz köpüklü dalgalar, hasretinizi selamlamaya hazırlanınız. Türk ye-niden denize çıkıyor. İhtişamlı bir dönüşüştür bu…539.

İdare; 1926 yılında, İngiltere yapımı dört ve Hol-landa yapımı bir gemiyi, 1927 yılında; İngiliz yapımı iki vapur ile Norveç yapımı bir römorkörü, 1928 yı-lında; Fransız yapımı iki, İngiltere ve Hollanda yapımı birer gemiyi daha bünyesine katmıştır. I. Dünya Sava-şı sırasında Almanya’dan satın alınan ve Fransızlarca el konarak bir süre kullanılan gemi de geri alınmıştır. 1929 yılından itibaren dünyayı kaplayan “Ekonomik Buhran”, ülkedeki diğer kurumları olduğu gibi Seyrise-fain İdaresi’ni de tedbirler almaya yöneltmiştir. Vapur yolcu ve yük ücretleri arttırılmamış, yeni gemi alımı yerine mevcutların onarımı ve bu maksatla havuzların geliştirilmesi yoluna gidilmiş, Tophane’deki depoları Ford şirketine kiraya verilerek gelir de sağlanmıştır.

1929 yılında başlayan “Dünya Ekonomik Buh-ranı” Türkiye’yi de büyük bir ekonomik yükün altına itti. Türkiye bu bunalımda bir parça ekonomiyi can-landırsın diye, yerli ekonomiyi geliştirmeye çaba har-cadı. İktisat Bakanı Celal Bey’di. Onun girişimleriyle,

537 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

538 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.s.19-20.

539 Emrullah Nutku Ültay, “1 Temmuz Bayramımız”, Deniz, 49, s.4.

14 Aralık 1929’da, Milli İktisat ve Tasarruf Cemiye-ti kuruldu. Cumhurbaşkanı da bu cemiyetin onursal üyesiydi. Artık, Türkiye’de, tüketime dönük her türlü süreçte, yerli malların kullanılmasına önem veriliyor-du. Bu nedenle, Seyrisefain İdaresi de gemilerin işle-tildiği her türlü etkinlikte yerli malların kullanılmasına aşırı önem gösteriyordu; ancak dünyadaki ekonomik bunalım denizcilik sektörünü daha çok etkilemişti. Bu nedenle, kabotaj taşımaları üçte bir azaltıldığı hal-de hemen hemen boş seyir yapan yolcu vapurlarıyla meyve sebze taşınır olmuştu.

Türkiye’de ise büyük

sermayeli yatırımlara gereksinim duyan; ancak kar ve ziyan hesabında büyük bir ekonomik risk taşıyan de-niz taşımacılığı, dünya ekonomik bunalımının aşırı yükü altında devlet desteğine ihtiyac duydu. Bunun için devletten yardım bekleniyordu. Devlet ise bekle-nen desteği veremedi. Bir rekabet ortamı yaratılamadı. Yine de, bu sektörün önemi anlaşılıyordu. 9 Temmuz 1932’de çıkarılan inhisar yasasıyla, limanlar ve iskele-ler arasındaki inhisar, bütünüyle, Devlet kuruluşu olan Seyrisefain’e bırakıldı: Bu bir tekeldi. Artık, limanlar ve iskeleler arasında posta seferleri, bütünüyle, devlet eliyle yapılıyor, özel işletmeler devre dışı bırakılıyor-du. Bu uygulama, rekabet şansını da ortadan kaldırdı. Bu durum karşısında, özel sermayeli gemi işletmele-ri, ellerinde daha önceden posta seferleri yaptırdıkla-rı gemilerinin çoğunu devlete satma yoluna gittiler.

540 1 Temmuz 1933’ten sonra, Denizyolları, Akay ve Fabrika Havuzlar Teşkilatı oluşturuldu. Bu topluluk, bundan sonra da pek çok değişikliğe uğradı. 24 Ocak 1945 tarihinde, 4697 sayılı yasayla, Şirket-i Hayriye topluluğa alındı. Haliç Şirketi de mal ve mülkünü, bele-diyeye terk etti. Bu oluşum, bu halde, belediye tarafın-dan yönetilemeyince, Şehir Hatları oluşumuna katılmış oldu. Deniz ulaştırma işlemleri, yalnızca, gemilerin gi-

540 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

292

diş gelişiyle oluşmuyordu. Bunun yanı sıra liman, rıh-tım, fener, kurtarma gibi hizmetler de çeşitli şirketler aracılığıyla yerine getiriliyordu. 3295 sayılı ve 1 Ocak 1938 sayılı yasayla, Denizbank bünyesinde bu etkinlik-ler toplandı. 1 Mayıs 1944 tarihinde ve 4517 sayılı ya-saya Devlet Denizyolları ve Limanları Umum Müdür-lüğü ünvanı altında toplandı. 1 Mart 1952 tarihinde de, 5842 sayılı yasayla yeni bir statüye girmiş oldu. Sey-ri Sefain yönetimi kabotaj, Adalar, Kadıköy ve Hay-tarpaşa hatlarını işletiyordu. Seyrisefain İdaresi’nin cumhuriyetin ilanından 1930’a kadar eldeki uzak ve yakın mesafelerde önemli etkinliklerde bulundu541. Seyri Sefain, kendisine devredilen 26.600 gros-tonluk filoyu, cumhuriyetin ilk yıllarında alınan ge-milerle takviye etti ve devlet tekelinde olmak üzere, Akdeniz ve Karadeniz’de yük ve yolcu taşımacılığına girişti. Bu idare on yıl yaşamış ve 30 Haziran 1933’te yürürlüğe giren 2.248 sayılı kanunla kaldırılarak, yeri-ni, 3 bağımsız işletmeye bırakmıştır. Bu işletmeler;

1- İstanbul ve yakın kıyılarında yolcu taşıması yapacak olan AKAY idaresi; 2-Havuzlar ve Fabrikalar İdaresi; 3- Kıyılarda yolcu, eşya ve hayvan taşımalarını düzene sokmak...

Yasal Düzenlemeler

Bu arada yasal düzenlemeler de gerçekleştirildi: 1864 yılında kabul edilen Ticaret-i Bahriye-i Kanunname-yi Hümayun ile Osmanlı’nın son döneminde deniz huku-ku düzenlenmek istenmişti; ancak yeni oluşumlar içinde-ki denizcilik sorunlarını bu eski düzenlemenin karşılama-sı olanaksızdı. Bu amaçla, 4 Ekim 1924 tarihinde 865 ve

541 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

866 sayılı kanunlarda, deniz ticareti konularını da düzen-ledi. Türkiye, denizcilik konusundaki duruşunu bu yasal düzenlemeler ve bu yasaların içeriğinde ortaya koymuştu. Bu, parçalı ve eksik göründü; 15 Kasım 1929 tarihinde, 1440 sayılı Türk Deniz Ticaret Kanunu’nun yayınlanma-sına son bulmuş oldu.

Marschall Yardımı İle Alınan Yolcu Gemileri 542

Paşabahçe Yolcu Gemisi 2.907.106.44

Dolmabahçe Yolcu Gemisi 3.179.862.80

Fenerbahçe Yolcu Gemisi 3.196.426.64

İstinye 1.264.332.26

Yeniköy 1.286.308. --

Beşiktaş 782.214.87

Emirgan 782.113.72

Kasımpaşa 2.341.133.39

Kızkulesi 2.317.993.93

Karaköy 1.905.248.99

Beylerbeyi 1.312.192.10

Kuruçeşme 1.922.229.87 23.217.163.01

İzmir Körfez Hattı:

Selçuk Yolcu Gemisi 1.080.448.84

Bergama Yolcu Gemisi 1.079.850.47 2.165.299.31

Denizyolları İşletmesi:

Ayvalık Yolcu Gemisi 4.732.414.96

Gemlik Yolcu Gemisi 4.708.703.32 9.441.117.28

Yekün 34.818.579.60 542

Adım Adım Yıllar

Türkiye’nin ulaşım konusunda kalıcı çözümler üretmesi gerekiyordu. Dünya hızla II. Dünya Savaşı’na doğru ilerliyordu. Yükselip kabaran ırkçı ideoloji-ler, dünya ile yeni bir hesaplaşmaya hazırlanmaktay-dı. Almanya “Blitzkrieg” / Yıldırım Savaşı ile bütün Avrupa’yı egemenliği altına almaya çalışırken, dün-ya ülkeleri yalnız ekonomik anlamda yeterli olmak için değil, ordularının savaş yeteneğini artırmak için de ulaşım konularına önem verilmesi gerektiğini bili-yorlardı. Yavaş yavaş savaş rüzgârları ufukta kendini hissettirdiğinde, en çok gereksinimi duyulan şeylerden

542 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

293

birisi de bu nedenle ulaşımdı. Ulaşımı sağlam olmayan bir ülkenin, savaşın zor koşullarına direnmesi de ola-sı görünmüyordu. Türkiye de her ülke gibi adım adım savaşa hazırlanma gereğini duyumsuyordu. Bir savaş ekonomisi uygulaması kapıdaydı543. Ancak onca çaba-ya karşın, ulaşım konusunda savaş öncesinde istenilen düzeye gelinebilmiş değildi. 1939 yılında savaş başla-dığında Türkiye’nin karayolu uzunluğu 17.000 km.yi buluyordu. Ancak bunun ancak 9.179 km. si motorlu araçlar tarafından kullanılabiliyordu. Yağışlı mevsim-lerde, kullanılabilen bu yol uzunluğu daha da kısalmak-taydı. Bu durumuyla Türkiye’nin karayolu uzunluğu, Avrupa ülkelerinin; hatta Romanya, Bulgaristan, Yu-goslavya ve Yunanistan’ın bile çok gerisindeydi:

Ülke Km. Yol 100 Km2 Düşen Yol

Romanya 108.000 km 36.7

Bulgaristan 25.000 km 23.9

Yugoslavya 41.000 km 16.6

Yunanistan 12.000 km 9.2

Türkiye 16.729 km 2.3

Sorun, yalnızca ulaşım alanındaki eksiklikler değildi. Temel sorun yoksulluktu. Alım gücü düşük ol-duğu için, yollarda işleyen motorlu araç sayısı çok ge-ride bulunuyor; bu nedenle de yollar için yeterli yatı-rımlar yapılamıyordu. Savaş öncesinde Anadolu da ulaşım araçlarının sayısı yalnızca 8.926 iken bu rakam Yunanistan da 14.000’leri buluyordu544

1939 Yılı İtibariyle Ülkelere Göre Otomobil Miktarı

Ülke Otomobil Miktarı Bir Otomobile Düşen Nüfus

Yunanistan 14.500 472

Romanya 24.020 797

Yugoslavya 12.768 1.172

Bulgaristan 4.580 1.344

Türkiye 8.926 1.815

Bu durumda, özellikle ticari taşımacılık yapan karayolu araçlarının sayısının artırılmması gerekliydi. Bu da yetmezdi; karayolunu demiryollarına, demiryol-larını da limanlara bağlayacak bir yol ağının kurulması şarttı.

543 “İkinci Dünya Savaşı Yıllarında Türkiye’de Savaş Ekonomisi Uygulamaları ve Fiyatlar”, Altıncı Askeri Tarih Semineri Bildirileri: İkinci Dünya Harbi ve Türkiye (İstanbul; 20-22 Ekim 1997), I, Gnkur. yay., Ankara, 1998, s.s.447-458.

544 Orhan Conker, Türkiyemizin Münalakat Davası, Varlık Mecmuası, S.139, s.220.

1930’larda Türkiye’de bir otomobil sanayii bu-lunmuyordu. Bir eylem planının gerçekleştirilmesi ive-di olarak gerekliydi. Ulaşım hala çoğunlukla at araba-larıyla yapılıyordu. Nitelikli ve niteliğe göre ucuz yol yapımı yöntemleri yeterince geliştirilebilmiş değildi. Dünya o tarihlerde yol yapımı için farklı yöntemler kullanıyordu. Almanlar, askere alınan gençlerden aal-tı aylık süreyle yol yapımı için yararlanılıyordu. Yine “Yol Vergisi” adıyla yurttaşlarından vergi alınıyor; bu toplanan para ile yol yapımı gerçekleştiriliyordu. Türkiye’de kimi çevreler bu tarihlerde, sonradan ger-çekleşecek olan bu yöntemleri konuşmaya başlamışlar-dı. Karayollarını limanlara ve demiryollarına bağlayan şebekeler haline getirilmesi gelişecek bir ekonomi için

çok gerekliydi. Nitelikli ve yaygın karayolu ağı, üreti-len malların zamanında yerine ulaşması ve ekonomiye katkıda bulunması demekti. Ayrıca iç güvenlik gibi dış güvenlik konularında da karayolları önemli bir etken-di. Bir savaş sırasında karayolu demiryollarına göre daha hızlı onarılabilir; yine demiryollarına bağlanan ara yollarla, ulaşım ve taşımacılık artırılabilir; böylece limanlara yük, insan ve eşya akışı hızlandırılabilirdi. Kısacası yol şebekeleri, deniz, kara, demir ve hava yol-larının tümü dikkate alınarak, ortak bir plan içerisinde düzenlenmeliydi545.

545 Orhan Conker, a.g.m., s.221.

294

Limanlara karayolundan daha çok, demiryolla-rının uzanıyor olmasının ekonomik getirisi büyüktü. Türkiye Cumhuriyeti kurulduğu yıldan beri demiryol-larına ayrı bir önem vermişti. 1924 ile 1939 arasında Türkiye 3000 km. demir ağlarla örülmüş, yabancıların elinde olan demiryolları da ulusallaştırılmıştı. Ancak ülkenin durumu, yine de pek iyi görünmüyordu.

1939 İtibariyle Çeşitli Devletlerin Demiryolu Durumu

Ülke Km. 100 km2 ye düşen demiryolu km.

Romanya 11.250 3.8

Yugoslavya 9.500 3.8

Bulgaristan 3.250 3.1

Yunanistan 2.850 2.2

Türkiye 7.500 1.0

1939 Yılı İtibariyle Çeşitli Devletlerin Ticaret Filolarının Durumu

Gemi Gemi tonajı

Yunanistan 1.801.000

Yugoslavya 373.000

Türkiye 200.000

Romanya 91.000

Bulgaristan 17.000

Ülkelerin toprak büyüklükleri ile kıyaslandığın-da, savaş öncesinde, 1939 yılı itibariyle Türkiye, Bal-kan Devletleri arasında en az demiryolu olan ülkeydi. Demiryolu yapmak zahmetli ve pahalı bir işti; ancak uzun mesafeleri aşmak ve ağır yükleri taşımak için ka-radaki en etkili ulaşım türüydü. Bu yıllarda Türkiye’de pek çok yere hala demiryolları ulaşabilmiş değildi. Kaldı ki, 1930’larda Türkiye’nin en hararetli tartışma konularından birisi, Türkiye’nin demiryolu politikası ve özellikle de Chaster Projesi idi. Bu proje ekono-mik bağımlılığın bir uzantısı gibi görünüyor, konunun üzerine gidilerek, bir yabancı ülkeye verilen ayrıcalı-ğın kaldırılması için uğraşılıyordu. Cumhuriyet Halk Fırkası’na muhalefet yapsın diye Atatürk tarafından kurdurulmuş olan Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın eleş-tirdiği konuların başında, demiryolu politikası geliyor; bu pahalı yatırımın, ülkeye büyük bir maliyet yaptığı savı dillendiriliyordu. Yine de Türkiye, geçmiş dönem-lerle karşılaştırıldığında, demiryollarında önemli bir başarının altına imza atmıştı; ancak bu yetmezdi. Sa-vaş öncesinde Türkiye’de konuşulan bir diğer konu da devlet eliyle yürütülen demiryollarında ulaşılan başa-rı düzeyi gözönüne alınarak, karayollarında otobüs ve kamyon işletmeciliğinin de devletleştirilmesiydi. Pek moda bir uygulama olan devlet tekelinin kurulmasıyla karayollarındaki taşımacılık etkinliğinin, demiryolları ile edebileceğini görüş sahipleri vardı546.

546 Orhan Conker, a.g.m., s.222.

295

Savaş öncesi dönemde, kara ve demiryollarıyla kıyaslandığında, en sağlıklı büyümenin yine de deniz taşımacılığında olduğu söylenebilir. 1939 yılında ka-rayollarının hala istenen boyutlara ulaşamaması, deniz taşıma ve ulaştırma hizmetlerine verilen önemi artır-mıştı. Bu önemin değişik nedenleri vardı. Öyle ya da böyle, Türk deniz filosu bu dönemde hızla büyümesi-ni sürdürmüştü; ancak Türkiye’nin denizlere olan kıyı uzunluğu düşünüldüğünde, yine de ulaşılan düzeyi ye-terli görmek olanaklı değildi.

1939’da Deniz Ticaret Filosunun Durumu

Sene Gemi tonajı

1934 111.430

1935 117.822

1936 119.300

1937 114.085

Türkiye, deniz ticaret filosuna her geçen yeni gemiler katıyordu. Ancak, limanlar filoya yeni ekle-nen gemilerle kıyaslandığında ne yazık ki yeterli de-ğildir. Uzmanlar savaş öncesinde Türkiye’de, altısı Karadeniz’de dört tanesi de Ege ve Akdeniz de olmak

üzere toplam on limana gereksinim olduğunu belirti-yorlardı. Ülkenin en önemli limanları olan İstanbul ve İzmir limanlarının da bakımlarının yapılarak, daha iş-levsel bir hale getirilmesi gerekiyordu.

1939’da Deniz Ticaret Filosunun Durumu

Sene Gemi tonajı

1934 111.430

1935 117.822

1936 119.300

1937 114.085

Türk limanlarının dış ticaretin artmasındaki payı büyüktü. Savaştan önceki son sekiz yılda, Türkiye’nin ihraç ettiği malların yabancı limanlara taşınmasında önemli artışlar olmuş; bu süreçte Türkiye’ye giren ser-mayenin büyüklüğüne göre, Türk ticaret filosunun ti-caret hacmi de genişlemişti. 1931- 1938 arasındaki dış ticaret hacminin % 70’ini ihracat malları oluşturmakta ve bu yoğun ticari artış en çok deniz taşıma filosunun gelişmesine katkıda bulunmaktaydı547

547 Orhan Conker, a.g.m., s.223.

296

1931-1938 Arasında Türk Ticaret Durumu

Sene İhracat ve İthalat Ton Yalnız İhracat Ton

1931 1.380.000 883.000

1932 1.495.000 1.078.000

1933 1.648.000 1.251.000

1934 2.113.000 1.638.000

1935 2.008.000 1.480.000

1936 1.909.000 1.377.000

1937 1.976.000 1.362.000

1938 1.863.000 1.105.000

Bu tarihlerde genel ulaşım ve taşımacılık etkinli-ği içinde önemsenecek bir hava yolu ulaşımı hala oluş-turulabilmiş değildi.

Türkiye ve Balkan Devletlerinde Hava Nakliyatı

Memleket Katedilen Mesafe Km Yolcu Posta Eşya Ton

Yunanistan 348.000 6.670 13.2 119.9

Yugoslavya 319.000 4.387 5.1 11.3

Türkiye 157.000 743 0.342 0.945

Dünya artık, adım adım savaşa gidiyordu. Türkiye’nin o yıllara dek, deniz ticaret hacmi ve toplam ticaret gemisi tonajı artmıştı. Yeni gemiler alınmış; yal-nız büyük hacimli on gemi için geminin sipariş bedeli 9 milyon 400 bin lira ayrılmıştı. Ancak onca çabaya kar-şın Türkiye yine de genç bir ticaret filosuna sahip bu-lunmuyordu. Yeni yaptırmalardan ya da yapmalardan çok, kullanılmış ve ihtiyaç fazlası gemilerin alınması nedeniyle, Türk ticaret filosu belli bir yaş ortalaması-nın altına inememişti. Yaşlanmış olan ticaret filosunu; Türkiye’nin gittikçe artan taşımacılık ve ulaştırma ge-

reksinimlerini sağlayabilmek için yeni baştan gözden geçirme zorunlulukları hep vardı. Gittikçe, filoyu ye-nileştirmek ve taşımacılık koşullarını, çağın gereksi-nimlerine göre düzenlemek kaçınılmaz görünüyordu. Her nasılsa gemi satın alma ya da kızağa konarak gemi yapma işlerinde; geçip giden zamanların ve bu süreç-te göze çarpan eksikliklerin etkisiyle, Türkiye’nin ilk başlarda heyecan dolu atılımı zamanla yavaşlamaktay-dı. Bir heyecan ve atılım eksilmesi vardı. Türkiye’nin gereksinimleri çoğalıyor, gemi filosu büyüyor; ancak sorunlar da artıyordu. Yeni gemilerin inşa edilebilmesi için, yapım tezgâhlarının ve koşullarının gözden geçi-rilmesi gerekmekteydi.

1937 yılı içinde, Almanya’dan, Krupp fabrikala-rından alımı kararlaştırılan, parası ödenen on geminin sekizi Türk ticaret filosuna katılmıştı. 1939 yılına ge-lindiğinde hala iki geminin gelmesi bekleniyordu. Yeni gelen gemilerden ilk grubu oluşturan ve Bandırma ve Mudanya hatlarına ayrılan üç körfez gemisi ile Mersin hattı için sipariş edilen dört gemiden yalnız bir tanesi ve yakın sahiller için iki ve İzmir körfez hattı için de iki gemi Türkiye’ye gelmişti. Bu gemilerin gelişi, hiç kuşkusuz, deniz trafiğinde bir canlanma oluşturmuştu. Karadeniz hattı için sipariş verilen üç gemi ise Krupp tarafından zamanında tezgâhlara konulmamıştı. Bunun üzerine, Türkiye bu siparişlerden vazgeçmiş; Blum und Foss fabrikasına aynı evsafta gemi siparişi vermişti ve yapımları da oldukça ilerlemişti. Bu gemilerin de Kara-deniz hattında yer almaları durumunda, Türkiye’de bu tarihlerde, Türk kıyılarında taşımacılık yapan gemiler için belirlenen hatlarda belli bir rahatlama olacaktı.

Türkiye, artık, gemi yapımına ağırlık veriyordu.

Denizbank kurulmuş, deniz ticaret filosunun ge-lişmesinde bu bankanın son derece olmulu katkıları ol-muştu. Sözkonusu kurumun, Türkiye sularında seyrü-seferin düzenli bir şekilde yapılması için yaptığı ince-lemelere dayanarak, hükümetin önüne koyduğu prog-ramda, yapımı tasarlanan gemilerin nitelikleri şunlardı:

4 adet Mersin Tipi vapur

7 adet Bartın-Ayvalık tipi vapur

1 Karabiga tipi vapur

Bu gemilerin yapımı için çeşitli firmalarla iki üç aydan beri temaslar yapılıyordu. Temasta bulunan fir-malar daha çok İngilizlere ait firmalardı. Ayrıca, İtal-ya, Hollanda ve Danzik hükümetlerinin firmaları da sipariş almak için teklif yapmışlardı. Son zamanlarda, İngiltere’den sağlanmış olan 10 milyon İngiliz sterlini

297

ederindeki kredinin 2 milyon sterlini Denizbank emri-ne verilmişti. Türkiye, mevcut firmalar içinde, İngiliz firmalarıyla uygun koşullar altında işin sonuçlandırıl-ması için uğaşıyordu. Bu uğraşılardan olumlu sonuçlar da alındı548.

Bu tarihlerde, Türkiye kıyılarında işleyen gemi-lerin seyrüsefer ettikleri hatlar ise şunlardı: Bartın, Ay-valık, İmroz hatları; Mersin hattı; Karabiga hattı; İzmit hattı; Karadeniz hattı…549

Bartın, Ayvalık ve İmroz hatlarına ayrılan gemi-ler, İngiltere’ye siparişi yapılan gemilerdi. Yedekleriyle birlikte yedi gemi Türkiye’ye gelmişti. Bu hatların bel-li özellikleri vardı. Dolayısıyla, hangi geminin, hangi hatlarda çalışacağı bu hatların özelliklerine göre be-lirlenmişti; ancak bu hatlardaki taşıma yoğunluğu ne-deniyle, mevcut gemiler limanlara, iskelelere yığılan malları taşımaya yeterli gelmiyorlardı. Yapımı süren, ancak gelmesi beklenen gemilerin gelmesiyle, kuşku-suz yeni düzenlemeler yapılabilirdi. Mersin hattı için sefere konulan Ertrüsk vapurundan daha büyük vapura bu hatta gereksinim vardı. Bir posta Mersin ve bir posta da İskenderun’u geçmemek koşuluyla ve bu güne göre daha seri bir programla bu hatta dört işleyen gemi çalış-tırılabilirdi. O tarihlerde Port Sait ve Suriye limanlarına da yük götürme zorunluluğu vardı. Hatlar bu noktalara kadar uzatıldığı takdirde, iki ayrı gemiye daha gereksi-nim vardı. Bu yapılabilirse, Mersin ve İskenderun’a ka-

548 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.20.

549 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.1.

dar yedekleriyle birlikte beş gemi; Port Said’e kadar da yedekleriyle birlikte üç gemi olmak üzere sekiz gemi gereksinimi bulunuyordu. Bu gemilerden İstanbul ve İskenderun arasında çalışacak olanların istiab kabiliyeti ve özellikle anbarlara yüklemelerle, Port Said’e kadar gönderilecek olanların tonajları ötekilerden farklı ol-malıydı. Karadeniz hattına büyük ve yeni gemiler ko-nulduğu takdirde bu hat üzerinde halen çalışmakta bu-lunan ve tonajları nisbeten ufak olan Tarı, Güneysu ve Aksu’dan da yararlanmak mümkün olabilirdi. Mersin hattında daha çok yük taşımacılığı yapılıyordu. Aynı zamanda, meyva ulaştırması yapmak da zorunluluktu. Yeni gemiler sipariş edilirken, bu taşımacılık özellikle-rine uygun niteliklere ağırlık verilmişti.

İstanbul’dan Karabiga’ya kadar giden ve Marmara’nın en işlek iskelelerinden olan Tekirdağ’la beraber olmak üzere Bandırma ve Mudanya hatlarına olduğu gibi, bu kısım üzerinde de seri ve fazla yük alan gemiler gerekiyordu. Karabiga’da yolcu taşıma işi bu yönden iyi işlemiyordu. Tekirdağı’na Avrupa’ya doğru giden bir şose yolu yapılmıştı. Bu yol devreye girmiş, otobüs seferleri başlamıştı. Dolayısıyla, bu gelişme, genel anlamda iyi olmakla birlikte, deniz ulaşımına bir darbe vurmuştu. Bundan ayrı olarak, Karabiga yolcu-larının önemli bir kısmı da Tekirdağ iskelesini aktarma yeri yapmışlardı. Bu iskelede aktarma yapılıyor ve yol-larına yine otobüsle devam ediyorlardı. Var olan gemi-ler, bu akışı deniz cephesine çevirmek için pek cazip gelmiyorlardı. Gündüz seferlerine seri vapurlar konu-labilse, bu akış tersine çevrilebilirdi. Öyle ki hattın yük durumu ise, ambar eşyasından başka, yaş üzüm, kavun, karpuz, yoğurt ve kesilmiş hayvan taşımacılığını da dikkate alarak bu gibi yüklemeler için de uygun alan-ların bulunması gerekiyordu. Gemilerin ise uğradığı is-kelelerde, zamandan kazanmak için iki anbarlı ve geniş güverteli olması olumlu sonuçlar verebilirdi.

İzmit hattına gelince; İzmir ve İstanbul arasın-daki deniz taşımacılığında trenler bu hizmeti yerine getiriyorlardı. Bu hattın Darıca, Karamürsel ve Ereğli gibi ara iskeleleri vardı; ancak bunlar, Darıca’nın trenle bağlantısı nedeniyle karadan taşımacılık hizmetlerini görüyorlardı. Kısmen Yalova şosesinden yararlanıla-bilirdi. Gölcük ve Değirmendere’de de yine tren taşı-macılığına ağırlık verilmişti. Bu hatta deniz taşımacı-lığına pek gerek yoktu. Karadeniz hattı ise o tarihlerde Türkiye’nin en güçlü ve en verimli hattı olarak kendini göstermekteydi. Gerek yolcu, gerekse yük ve hayvan taşımacılığı her sene artarak sürüyordu. Kurulan fabri-kalar, Türkiye’nin ihracata verdiği önem, kömür hav-

298

zasındaki işçi hareketleri, yazın seyahate çıkan grup-lar, hayvancılığın geliştirilmesine ilişkin önlemler, yaş meyvanın yetiştirme yöntemleri ve buna benzer neden-lerle, bu hat öteki hatlara göre çok daha önemli biçim-de ortaya çıkıyordu.1937 yılı içinde, bu hatta ulaştırma hizmetlerinden yararlanan yolcuların genel durumu şuydu: Bir ayda kamarada yolculuk yapan yolcu sayısı 1.900; güverte yolcularının 7.000, bir ayda eşya tonu-nun ortalama miktarı 11.000; hayvan âdetinin miktarı da 18.000’di. Hayvan taşımacılığı, özellikle, bazı aylarda bu rakamların üzerine çıkıyordu. Bu faaliyet yoğunlu-ğu, ortalama, haftada üç posta halinde işleyen vapurla-ra aitti. Bu, şu anlama geliyordu: Bir vapur bir seferde ortalama 150 kamara yolcusu, 500 güverte yolcusu ve 900 ton yük ile 1.500-2.000 hayvan taşıyordu. Bu hat üzerinde sürekli postalara ek olarak iş mevsimlerine ek yük postalarının konulması zorunluluğu vardı. Özellik-le, Eylül ayından, Ocak sonuna kadar yük ve hayvan ta-şımacılığı oldukça yoğun olabiliyordu. Yeni gemilerle yolculuğun fazla bulunduğu mevsimlerde ise çok kısa bir zamanda seferini ikmal etmek üzere sürat postala-rına da gerek vardı. 15 mil süratle düzenlenecek sefer programında beş gün içinde Karadeniz’e gidip gelmek suretiyle, yolcuları o gün için zorlandıkları yolculuklar-dan da kurtarmak olanaklı olabilirdi. Ayrıca, güvertede yolculuk yapanların sayıları çoktu. Bunun da düzeltil-mesi ve iyileştirilemesi gerekiyordu. Yatış ve seyahat biçimleri uygun değildi. Yolcuların taşındığı gemilerin kapalı alanlarında hava akımı sağlanmasına, sağlıklı bir ulaşım için geniş alanlara gerek vardı. Çalışmakta olan gemiler, uzun ömürleri ve teknolojilerinin eskime-si nedeniyle, yolculuk sırasında önemli sıkıntılara ne-den olabilirdi. Gemilerin, makine ve kazanlarının daha

fazla hıza dayanmaları mümkün değildi. Bu yönden, taşımacılık ve yolculuk, sırf gemilerin yetersizliği ve bakımsızlığı nedeniyle etkilenebiliyordu. Yüksek hızlı gemilerden özellikle masraf olarak kaçınılıyordu. Hiç olmazsa, gemilerin, 16-18 mil hızdan aşağı olmaması gerekiyordu550.

Yolcuların genel yakınmaları ise yolsuzluktan çok, limanlarda fazla beklenilmesiydi. Yük almak zo-runluluğu nedeniyle yitirilen zamanın yolcuların aley-hine olduğuna kuşku yoktu; fakat karışık taşıma gereği de bu durumda çaresiz kalınıyordu. Karadeniz hattına işleyecek gemilerin nasıl bir yetenekte olması gerekti-ğine gelince; ortalama yüz elli kamara yolculu için çe-şitli tipte geniş kamaralar, yemek ve istirahat salonları, kütüphane, kışlık bahçe ve özellikle ikinci ve üçüncü kamaralar için daha geniş salonlar ve gezinti güverte alanları; 500 güverte yolcusu için eşyalarıyla birlikte alabilecek havadar ve geniş alanlar, asgari 2.000 koyun konulabilecek iki katlı ayrı bir anbar; 1.000 ton eşyanın 20 iskele üzerine alıp verilebilmesini sağlayacak ikişer katlı üç anbarın dip ve gadora kısımları; balık taşımacı-lığı için soğuk hava tertibatı; elma ve portakal nakliyatı için havadar, ayrı bir galadora ve tavlon; pastane kuzu-nev e 5 yataklı bir revir ve aynı zamanda geniş telsiz dairesi; zabıtan lokantası ve kamaralarının daha uygun olabilmesi için tonajın ortalama bir hesapla 7.000 e ka-dar çıkarılması551 552…

Dolayısıyla, cumhuriyetin en önemli evresi olan Atatürk döneminde Kabotaj nakliyatı, Türkiye’nin

550 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.2.

551 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1

552 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939).

299

elindeki gemilerle mümkün olabilen bir şekilde başa-rılmasına gayret ediyordu; deniz işletmelerinin ve araç-larının da yetenek fiziki durumlarına göre çok isabetli bir politika izlenmesi de gerekiyordu553.

1950 yılına gelindiğinde, Türkiye’nin elinde ar-tık, 320.977 tona yükselmiş bir deniz filosu vardı. Fi-lonun taşıma hacmi artış oranı; %940’tı. Türkiye, çok partili demokratik bir düzene geçerken, deniz ticaret fi-losu ve limanlar açısından, yeni bir döneme de girmek üzereydi. 1950 yılına devreden devlet sektörüne ait ana hat yolcu gemi âdeti 34 ve bunların tonajı 112.058’di. 1950 yılında 5.236 tonluk Adana vapuru filoya katılmış ve böylece, 1950 yılının yolcu gemisi sayısı 35’e ve to-najı da 117.294’e yükselmişti. 1950’den 1957 yılının ilk altı ayına kadar, süratleri 8-10 mile düşen ve bazılarının yaşları 70’i aşan 46.997 tonluk 18 yolcu gemisi kadro dışı bırakıldı. Bunların yerine, hızları iki kata ulaşan ve kapasite, konfor olarak da eskilere göre çok üstün bulunan toplam 61.203 tonluk, 12 adet yeni yolcu ge-misi satın alınıp filoya katıldı554. 1950 yılına devreden posta gemilerinden kadro dışı edilmeden, yeni döneme gelebilen 16 geminin tonajı 65.061’di. Yeni olarak fi-loya 12 gemi eklenmişti. Bunların tonajı da 61.203’tü. Böylece, eski filodan faal olarak kalanların âdeti %75 ve tonajının %95, süratinin de %100 oranında artırılmış olduğu görülüyordu.

1950 yılında Türkiye’nin elinde bulunan şilep sa-yısı 11’di. Bunların D.W tonu 67.254’tü. 1957 yılından sonra şilep filosuna hızla 76.119 tonluk 13 yeni şilep eklendi. Gemilerin, akaryakıt gereksinimini sağlamak için kullanılan 1.400 tonluk Başarı tankeri dâhil olmak

553 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.23.

554 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

üzere 1950 yılında toplam 21.881 DW tonluk 3 tanker vardı. Bunlara, 21.300 tonluk yeni Batman tankeri de eklendi. Böylece, şilep ve tanker tonajı %100’ün üze-rinde bir kapasite artışı yaşandı; önceki idare gemile-riyle %8’in altında sağlanan dış ticaret haçmi, %22’nin üstüne çıkarılmış bulunuyordu. 6.500 tonluk Abidin Daver şilebi de yine bu tarihlerde tersanelerde tamam-lanarak, Türk filosunda yerini aldı555.

Milli Ticaret Filosunun Gelişimi 556

Yıllar Safi tonilato

1923 34.902

1924 57.830

1925 68.901

1926 76.507

1927 80.744

1928 88.069

1929 102.310

1930 38.051

1931 101.8691932 101.9241933 110.7741934 115.6861935 110.3041936 116.745

556 1950 yılında, Türkiye’nin elinde şehir hatlarına bağlı olmak üzere, 56 yolcu gemisi vardı ve bunların toplam tonajı 20.820 tondu. Bunun yanı sıra 1950 yılın-da, elinde 4.857 tonluk on araba vapuru bulunuyordu.

555 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

556 BCA, 030, 031, 108, 682/1

1950-1957 YILLARINDA İZMİR LİMANINDA TİCARİ ETKİNLİKLER 551

Faaliyet 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956

Tic.Eşyası Yük. Boş. Akt. (Ton) 683.456 879.018 927.473 746.832 746.201 726.010 829.014

Kömür Yük.Boş. (Ton) 137.468 128.403 138.871 172.729 154.616 103.877 92.802

Anbarlara

Giren Eşya 67.300 82.247 109.039 92.177 92.117 85.239 90.104

Anbarlardan Çıkan Eşya 66.806 78.229 98.564 94.230 94.239 85.860 86.126

Hasılat

Tic.Eş. Yük. Boş. Akt. 2.146.009 2.663.933 2.611.047 2.623.301 2.491.353 3.366.217 3.610.206

Kömür Yük. Boş. 98.072 99.141 83.309 217.561 241.683 174.422 164.197

Anbarlama Gelirleri 402.016 484.041 881.393 1.053.835 1.020.287 1.100.567 1.490.377

Diğer Hizmet Gelirleri 682.934 794.617 835.969 1.212.240 1.120.945 3.002.030 2.817.353

Umumi Hâsılat Yakunu 3.329.031 4.041.732 4.411.618 5.106.937 4.874.268 7.643.236 8.082.133

300

Bu vapurlardan 30 tanesi 41-80 yaşlarındaydı. Hizme-tin, bu vapurlarla yerine getirilmesi ve artan nüfusla varoşlara yayılan yolcu hareketlerinin karşılanmasına olanak yoktu. Bu nedenle, 11 yolcu ve 7 araba vapuru alınmıştı. Seferlere konulan bu gemilerden 3 yolcu ve 3 araba vapuru, Türkiye’deki tersanelerde yapılmıştı. 1957 yılında, işleyen 49 yolcu vapuru %25 ve 6 araba vapuru da % 80 oranında yenilenmiş bulunuyordu. Bu-nun yanı sıra, üç yolcu vapuru da şehir hattı filosuna katılmak üzere bekliyordu. Kurtarma gemileri Hora ve İmroz’un ilavesiyle 4’e çıkmıştı. Böylece sırf bu alanda %100 bir artış sağlanmış oluyordu. İmroz gemisi önce kira ile tutulmuş, sonradan da satın alınmıştı. Van gölü havzasının artan gereksinimlerini karşılamak için Tür-kiye tersanelerinde Tatvan ve İkinisan yolcu gemileri yapılmıştı. Montajları yöresel olarak tamamlanarak, hizmete girmişlerdi. Bunların birincisinin tonajı 427, ikincisinin de 650’ydi557.

1929 Yılı Milli Filonun Durumu

Gemi Adı Adedi Gros tonilatosu

Türk Armatörleri 114 96.623

Seyrisefain 25 54.610

Akay 18 8.646

Şirket-i Hayriye 25 7.795

Haliç 12 1.786

Toplam 194 169.460

Türkiye’nin ilk girişimci tüccarları arasında ar-matörler de vardı. Buna karşın, cumhuriyetin ilk yılla-rında ticaret erbası içinde sayıca az olan yine onlardı. Cumhuriyetin ilk on yılında gemi sahibi armatörlerin

557 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

sayısı bireş ve ortaklık olarak 52’ydi. Bunların, 18 ta-nesini kabotaj taşımalarıyla uğraşan ve anonim şirket biçiminde oluşan işletmeler oluşturuyordu. Cumhuri-yetin 50. yılında ise deniz ticaretinin çeşitli dallarında etkinlik gösteren girişimcilerin sayısı, yalnızca İstanbul’da kişi ve ortaklık olarak 365’tir. Son 40 yılda-ki artış sayısı 313’tür; oran olarak da %600’dür.

Başlıca Memleketlerin Filo Tonajı 558

Memleketler1948 Ortası 1950 Ortası

Yekün Tanker % Yekün Tanker %

Belçika 439.2 48.2 11.0 484.5 107.6 22.2

Danimarka 1.122.6 125.4 11.2 1.695.2 515.6 30.4

Fransa 2.786.1 462.5 16.5 3.943.2 1.258.7 31.9

Almanya 427.7 1.2 0.3 3.206.4 343.5 10.7

Yunanistan 1.286.2 - - 1.307.3 154.0 11.8

İzlanda 60.3 - - 78.8 - -

İrlanda 72.4 - - 81.3 - -

İtalya 2.099.6 451.8 21.4 4.196.8 1.302.5 31.0

Hollanda 2.737.1 468.1 17.1 4.006.1 1.083.0 27.0

Norveç 1.261.2 1.829.3 42.9 8.035.3 4.660.3 58.0

Portekiz 462.1 - - 536.8 70.4 13.1

İsveç 1.973.3 332.5 16.8 2.922.1 886.9 30.4

İsviçre - - - 111.4 - -

Türkiye 241.5 1.1 0.4 709.7 - -

İngiltere 18.024.9 3.528.0 19.5 19.545.9 5.348.9 27.4

P.C. yekünu 35.921.8 7.248.1 20.1 50.753.7 15.731.2 31.0

Kanada 1.351.2 224.4 16.2 570.6 223.5 39.2

Birleşik Amerika

26.900.7 5.4472.5 20.0 23.643.2 4.210.2 17.8

Yugoslavya 202.0 - - 319.4 14.5 4.5

Diğer devletler 13.651.7 2.392.4 18.2 26.538.0 8.031.7 30.3

Yekün 78.027.4 15.337.4 19.6 101.824.9 28.211.1 27.7

301

Cumhuriyetin ilk yıllarında Deniz Ticaret Filosu’nun durumu şöyleydi 559

YILLAR N.R.T DÖNEMSEL BÜYÜME MİKTAR %

1923 34.902 - -

1926 76.507 41.605 122

1929 98,051 21.544 28

1932 101.924 3.873 2

TOPLAM 67.022

558 Denizbank 3 Haziran 1939’da kaldırılarak, ye-rine Denizyolları İşletme Müdürlüğü kuruldu. Denizci-lik Bankası T.A.O, 5842 sayılı kanunla 1952’de varlık kazandı. Bu ortaklık Devlet Denizyollarının bütün gö-revlerini yüklenen ve sermayesinin %49’u halka açık çok amaçlı bir kuruluştur. Denizcilik Bankasının faali-yet ağırlığını yolcu taşımaları yönünde kaydırması, devlet kanadı için, özellikle yük taşımalarıyla ğraşan başka bir kuruluşu gerekli kıldı. Böylece, 1956’da De-nizcilik Bankası TAO ve Türkiye Emekli Sandığı birle-şerek, sermayesinin %51’i Denizcilik Bankasına ait

558 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1

olmak üzere, D.B. Denizcilik Nakliyatı T.A.Ş kuruldu; ancak söz konusu şirketin sermaye çokluğu Maliye Bakanlığı’nın elindeydi. Türk denizciliğinin belli bir düzeye gelmesinde, devlet kesimi kadar, özel sektör deniz işletmelerinin de etkisi oldu. Bu kesimde üreten işletmeler 1973 yılında deniz ticaret filosunun %24,8’ne sahip bulunmaktaydı. Özel sektör filosu cumhuriyetin ilk elli yılında 182.960 grostona ulaşmıştı. Cumhuriyet Dönemi Denizciliği’nin ana özelliği, bir hizmet endüst-risi olan deniz ticaretinin demel dallarında devletin fa-aliyet göstermesidir. Devlet, kamulaştırma hizmetleri-nin iç piyasada yol açacağı fiyat dalgalanmalarını top-lumun yapısına uygun temel hizmet anlayışıyla kontrol altında tutabilmek, hem de denizcilikte yaygın dış reka-bete toplumun gücünü kabul ettirmek için bu alanda hizmet kabul etmiştir.559560

1.8.1957 tarihindeki Milli Filonun durumu şöyleydi 561

Gemi Adedi Gros Ton Net Ton D.W. Ton

Armatör gemileri

112 277.083 169.358 436.,593

Denizyolları gemileri 33 137.167 78.799 85.914

Deniz Nakliyat Şrk. 28 130.561 72.820 187.286

Toplam 173 554.811 320.977 709.793

561562

559 Necmettin Akten, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk Denizciliği”, Denizaltı, S.14 (Ekim 1943), s.3

560 Necmettin Akten, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk Denizciliği”, Denizaltı, S.14 (Ekim 1943), s.4

561 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

562 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1

İzmir Körfez Hattı 562

Faaliyet: 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957(6ay)

Taşınan Yolcu Sayısı 6.123.723 6.339.824 688.912 7.031.790 7.505.181 1.207.935 7.897.241 3.850.228

Hasılat:

Yolcu 506.330 527.255 523.511 609.203 778.011 1.101.338 1.197.929 564.877

Yük 22.417 25.299 21.743 25.205 27.238 29.067 33.901 17.418

Müteferrik 450 6.932 - 1.705 1.074 3.750 7.200 5.400

Yekün 529.197 559.586 545.254 636.113 806.323 1.134.153 1.239.030 587.695

Kabotaj, Türk Deniz Ticaret Tarihi’nin en önemli süreçlerinden biridir. Türkiye Cumhuriyeti bu önemli tarihsel başarıyı elde edebilmek için, yoğun bir uğraşı içine girmiş ve bundan utkuyla çıkmış; ardından da kapitülasyonların bir uzantısı biçiminde olan kabota-jı yabancı gemi işletmelerine, gemilerine yasaklayarak, ulusal bir deniz ticaret filosunun oluşturulmasındaki en önemli dönüm noktası olarak görmüş ve algılamıştır. Yeni Devlet, bu önemli dönüşümü bir coşku seli içinde bayram olarak algılamış ve kutlamaya başlamıştır. Bu önemli olay; ulusal, bağımsız bir ekonomi yaratmanın en önemli halkası olarak görülmüştür. Türkiye, ekono-mik bağımsızlık yönündeki en önemli bu atılımla, Türk girişimci kesimi, taşımacılığın bu boyutunda önemli bir sınav vermiştir. Sermaye yokluğuna ve deneyim-sizliğe karşın, bu önemli süreç, toplum kesimlerine deniz ticaretinin geleceğin en önemli ekonomik uğraşı türü olduğunu algılatmada önemli bir işlev görmüştür. Türkiye’nin ticaret denizciliği bu dönemde cılız ayak-ları üzerindeki yolculuğuna başlamış ve adım adım, türlü zorluklara, sıkıntılara, bunalımlara karşın, günü-müze kadar gelebilmiştir.

Genel olarak kabul edilen kurala göre, koşullar değiştiğinde kurallar da değişeceğine göre, o günden günümüze kuşkusuz koşullar çok değişmiş, kurallarda da farklılaşmalar olmuştur. Uluslararası ilişkilerin bü-yük bir yoğunluk kazandığı günümüz ekonomik ilişki-leri ve taşımacılık strateji ve yöntemleri içinde, kabota-jın uygulamaya dönük o günkü boyutlarının, günümüz değerleriyle bire bir örtüşmesini beklemek, kuşkusuz ki söz konusu değildir. Değişen koşullara ayak uydur-mak ve çağın gereklerini yerine getirmek gelişmenin temel elkesidir; ancak kabotajın göz ardı edilmemesi gereken boyutu, denizcilik ticaretinin, ulaştırmasının ve taşımacılığın toplumun ve ülkenin genel çıkarlarına hizmet etmesidir. Bu değişmez, ana kuraldır. Kabotaj bunu sağlayan, toplumsal, kültürel ve gündelik hayatla ilgili boyutları olan en önemli tarihsel olgulardan biri-

sidir. Türkiye tarihinde ilk kez, denizciliği bir kültür, yaşam biçimi ve yaşamın ayrılmaz bir parçası; ondan da öte coşkunun, sevginin ve gururun kaynağı olarak görmeye ve algılamaya başlamıştır. Bu durum topluma ve deniz ticareti alanında etkinlik gösteren girişimcile-re önemli bir güç ve enerji vermiştir.

Dönem içinde doğru ve gerçekçi bir değerlendir-me yapıldığında, denizcilik sektöründeki temel soru-nun, kabotajın getirdiği ilkeler, duruş ve tavır olmadı-ğı; aksine, Türkiye’de neredeyse her alanda ve boyutta görülen temel ilgisizliğin, vurdumduymazlığın ve plan-sızlığın denizcilik alanındaki yansımaları olduğu görü-lecektir. Çağın kurallarına uygun değişimler, dönüşüm-ler, yatırımlar başarılamadığına göre, bunu kabotajın felsefesinde aramanın bir anlamı yoktur. Kabotaj gü-nümüzde adı değiştirilerek, tarihsel anlamından uzak-laştırılarak, kıyısından, köşesinden kırpıla kırpıla, iyice anlamsızlaştırılmış, içi boşaltılmış, coşkusu ve heyeca-nı öldürülmüş, çoğu kez de anlamı bile bilinmeyen bir etkinlik haline getirilip orta yerde bırakılmış olsa da, bu önemli olay, Türkler’in tek ve en önemli denizcilik bayramıdır. Onun ortaya çıkış felsefesinin, tarihsel an-lamının hala topluma ve ulusa vereceği büyük bir ders olduğu açıktır. Neredeyse yüz yıla yakın bir geçmişten günümüze kabotaj, tarihsel dersini Türkler’e vermeye, onların kulaklarına erdemini, özünü ve felsefesini fısıl-damaya devam etmektedir. Görebilen gözlerin, duyabi-len kulakların ve onu algılamaya çalışacak yüreklerin hala ondan alacakları büyük dersler ve öğütler bulun-maktadır. Bugünkü Türk Deniz Ticareti’nin ulaşmış ol-duğu düzeyin temelinde, kuşkusuz Kabotaj’ın önemli bir katkısı bulunmaktadır. Bu nedenle, en azından bu-gün, Türkiye’de denizcilik alanında ekonomik etkinlik gösteren kurum ve kişilerin, bu tarihsel birikime ve zenginliğe bakarak edinecekleri pek çok deneyim var-dır. O günden bugüne gerçekleştirilenler ve yapılması gerekip yapılmayanlar; ya da da pek çok zorluklar ne-deniyle gerçekleştirilemeyen şeylerin neler olduğuna

sonuç

304

bakarak bir durum saptaması yapmaları bir ödev gibi görünüyor. Bu yapıldığında hem Türkiye’yi yöneten ve denizcilik politikalarına yön verenlerin, hem bu alanda etkinlik gösteren kişi ve kurumların, hem de ülkeleri-nin sorunlarına duyarlı entellektüel Türk aydınlarının o günden bugüne, bugünden de geleceğe uzanan uzun, anlamı derin ve yüklü süreçte yapılabilecekleri çok net biçimde göreceği ortadadır. Tarih yaşanır; yaşanılanlar deneyim ve birikimdir; tarih bilinci ve bilgisi, bu dene-yim ve birikimi yaşanılan güne aktarır; yaşanılan günde geçmişe bakarak yapılan saptamalar ise adım adım ge-leceği inşa eder. Dolayısıyla bu uzun, sancılı, çetrefilli ve zor mesleki geçmiş, Türkiye’nin aydınlık geleceği için üzerinde belli bir sorumlulukla taşıdığı birikimini her zaman kullanmaya hazırdır. Bu zorlu geçmiş, aynı zamanda gelecek için iyi bir yol göstericidir. Zorluk-ları deneyimleriyle yaşamış Türk denizciliği ve deniz ticareti deneyimi, geçmişin yanlışlarına bakıldığında, ulusal denizcilik stratejilerinde ve izlenen yolda karşı-laşılan zorlukları aşma konusunda üzerine düşen istenç ve ödevi yapacak olgunluk ve birikimdedir. Geçmişin coşkusu bugün hala belleklerde duruyor. Buna karşın, yitirilen, toplumun bilinç dünyasından uzaklaşan ya da uzaklaştırılan denizcilik kültürü, ayırdında olmadan yitirilen kazanımlar konusunda da geçmişten günümü-ze kulaklara çok şeyler fısıldıyor. Bozkır steplerinden deniz rüzgarlarına savrulan Türk dünyasının uzun geç-mişinden bugüne bakıldığında, onca deneyim, tarihsel birikime karşın Türkler’in denizcilik bilinci ve kültü-ründe daha iyi yerlerde olmasını beklemek, onlardan fazla bir şey istemek olarak yorumlanamaz. Türkler, bütün engellere karşın denizci bir ulustur. Deneyimle-ri ve yaşadıkları bu sanı almaları için onlara fazlasıyla yeterlidir. Araştırılmamış, incelenmemiş uzun denizci-lik tarihlerinde, hala ele alınıp yazılacak, üzerinde söz söylenecek çok sayıda başarıları olduğu kuşkusuzdur. Bozkır kültürü içinde, yağız atları üzerinde denizlere doğru savrulan bedenleri ve beyinleri, görkemli tarih-lerinin belli bir döneminde bu alanda büyük başarılar ortaya koymuştur. Yeter ki incelensin ve araştırılsın; onlara daha çok özgüven verecek birikimleri tarihin aydınlatılmamış dehlizlerinde her an bulunup, gün ışı-ğına çıkarılmayı beklemektedir. Bütün bu eksikliklere karşın, 1 Temmuz Kabotaj Denizcilik Bayramı gibi coşku ve canlılık dolu şenlikler belli bir algı düzeyinin altına çekilmiştir. Akıl almaz bir duyarsızlık ve ilgisiz-lik sarmalında bu önemli yıl dönümleri, bir yasak sav-ma biçiminde algılanıp uygulanmaktadır. Heyecan ve coşkunun yerini zoraki, yapay, iğreti ve cansız törenler, hamaset dolu söylevler almıştır.

Konu bu noktaya gelince de; Türkiye’de ülke ay-dınlarının -ve belki de her Türk yurttaşının- şu soruyu sormasında yarar bulunuyor: Türk denizciliği, günü-müzde, her yıl 1 Temmuz’da kutlanan Kabotaj Denizci-lik Bayramı’nın, yani Cumhuriyet’in “Iyd-ı Milli”sinin ortaya çıkış düşünü ve coşkusunun neresinde duruyor?

305

kaynakçaARŞİVLER

Ahmet Priştina Kent Müzesi ve Arşivi (APİKAM), İzmir.Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), Ankara.İzmir Nakliyeciler Derneği Arşivi (İNDA), İzmir.

SÜRELİ YAYINLAR

A- GAZETELER

AhenkAkınAkşamCumhuriyetHaberHakimiyet-i MilliyeHizmetİkdamİleriMeslekMilletMilliyetResimli GazeteResmi GazeteSon SaatTevhid-i EfkarVatanYeni SesYeni Türk

B- DERGİLER

AkbabaAKÜ Sosyal Bilimler DergisiAnkara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi

Ayın TarihiBütün DünyaÇağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları DergisiDenizDenizaltıErciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisiİstanbul Ticaret ve Sanayi Odası MecmuasıMüşterekTarih ve ToplumToplumsal Tarih VarlıkYeni TürkiyeZonguldak Karaelmas Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi

KİTAPLAR Arı, Kemal, Atatürk ve Aydınlanma, Yakın Kitabevi, İzmir, 2009.Arı, Kemal, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE Bşk. yay., Ankara, 1997.Arı, Kemal, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç (1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., 4. Baskı, İstanbul, 2006.Arı, Kemal, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay, İzmir, 2008.Atatürk, Kemal, Nutuk (1919-1927), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1999.Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1997.Aydemir, Şevket Süreyya, Cihan İktisadiyatında Tür-kiye, Milli İktisat ve Tasarruf Cemiyeti yay., Ankara, 1931.Aydemir, Şevket Süreyya, Makedonya’dan Ortaasya’ya Enver Paşa, II, İstanbul, 1971.

306

Baran, Tülay Alim, Bir Kentin Yeniden Yapılanması: İzmir (1923-1938), Arma yay., İstanbul, 2003.Baskıcı, Murat, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabevi, Ankara, 2005.Başar, Ahmet Hamdi, Atatürk’le Üç Ay ve 1930’dan Sonra Türkiye, Ankara İktisadi ve İdari Bilimler Aka-demisi yay, Ankara, 1981.Baykara, Tuncer, İzmir Şehri ve Tarihi, İzmir, 1974.Bilsel, Cemil, Lozan, 2. Kitap, İstanbul, 1933.Budak, Mustafa, İdealden Gerçeğe Misak-ı Milli’den Lozan’a Dış Politika, Küre yay., İstanbul, 2008.Büyüktuğrul, Afif, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1969.Çolak, Mustafa, Enver Paşa-Alman İttifakı, Yeditepe yay., İstanbul, 2008. Elmacı, Mehmet Emin, İttihat ve Terakki ve Kapitüla-syonlar, Homer yay., İstanbul, 2005.Georgelin, Herve, Smyrna’nın Sonu: İzmir’de Koz-mopolitizmden Milliyetçiliğe, (Çev. Saadet Özen), İstanbul, 2008.Güran, Tevfik, Osmanlı Devletinin İlk İstatistik Yıllığı 1897, TÜİK, Ankara, 1997.Gürel, Ziya, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK yay., Ankara, 1989.Hergüner, Mustafa, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize İlişkin Bir İnceleme (1923–1930), İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayın No:62, İstanbul, 2003.Issawi, Charles, The Economic History of Turkey 1800–1914, Chicago-London, 1980.İğdemir, Uluğ, Sivas Kongresi Tutanakları, Ankara, 1986. İnönü, İsmet, Hatıralar, (Haz. Sebahattin Selek), Bilgi yay., İstanbul, 1996.Karabekir, Kazım, İstiklal Harbi’ne Niçin Girdik ve Nasıl İdare Ettik, İstanbul, 1937.Karabulut, Umut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-1929, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), İzmir, 2003.Karacan, Ali Naci, Lozan, Milliyet yay., İstanbul, 1971.Keyder, Çağlar Dünya Ekonomisi İçinde Türkiye (1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1993.Kocabaş, Süleyman, Türkler ve Almanlar, İstanbul, 1988.Köksal, Bilge Aloba v.d., Türkiye’de İktisadi Politikanın Gelişimi (1923-1973), Yapı Kredi yay., 1973.Laruphi, Raimondo, Sömürgecilik Tarihi, E yay., İstanbul, 2000; Sömürgecilik ve Antropoloji, (Der.:

Talal Asad), Ütopya yay., İstanbul, 2008.Lewinsohn, Richard, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay., İstanbul, 1991.Lütfi, M. Ziya, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı, İtimat Matbaası, İzmir, 1929; Bülent Durgun, Atatürk Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül Üni-versitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Basılmamış Doktora Tezi), İzmir, 2005.Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti,1328.Müderrisoğlu, Alptekin, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, T.C. Ziraat Bankası yay., Ankara, 1998. Nebioğlu, Osman, Bir İmparatorluğun Çöküşü ve Kapitülasyonlar, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1986.Ortaylı, İlber, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nü-fuzu, İletişim yay., İstanbul, 2002.Ökçün, A. Gündüz, Türkiye İktisat Kongresi 1923 - İzmir, Ankara, 1981.Özeken, Ahmet Ali, Ereğli Kömür Havzası Tarihi Üzerine Bir Deneme, İstanbul, 1944.Pamuk, Şevket, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ticareti Ottoman. Foreign Trade in the 19th Century, Tarihi İstatistikler Dizisi, C.1: Historical Statistics Series, Vol-ume 1, Türkiye İstatistik Kurumu yay., Ankara, 1995.Pamuk, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme (1820–1913), Numune Matbaacılık, İstanbul, Ağustos 1994. Poyraz, Yasin, Enver Bozkurt vd., Bozkurt-Lotus Davası, Güncel yay., Ankara, 2003.Quataert, Donald Manufacturing and Technology Transfer in the Ottoman Empire 1800-1914, (İstanbul: The Isıs Pres), 1992.Sezgin, Güzide İnönü Dönemi (1938-1950) Türk Denizciliği, Ankara Üniversitesi, Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), An-kara, 2007. Solak, İsmail Yunan İşgalinin Patronu Zaharoff, Lamure Kitap, İstanbul, 2005.Soy, H. Bayram Almanya’nın Osmanlı Devleti Üzeri-nde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), An-kara, 2004.Şen, Müslüme II. Dünya Savaşı yıllarında İzmir’in Sos-yo-Ekonomik Hayatı, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İzmir, 1998.Şimşir, Bilal, Lozan Telgrafları, II, Türk Tarih Kurumu yay., Ankara, 1994. Toprak, Zafer, Türkiye’de Ekonomi ve Toplum: İttihat

307

ve Terakki ve Devletçilik (1908-1950), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995.Turan, Şerafettin, Türk Devrim Tarihi, 2. Kitap, Bilgi yay., Ankara, 1992.Tutel, Eser, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim yay., İstanbul, 2006.Ulman, Haluk, Birinci Dünya Savaşı’na Giden Yol ve Savaş, AÜSBF yay., Ankara, 1973.Woods, H. Colonel, Report on the Economic Condi-tions in Turkey 1924, His Majesty’s Stationery Office, London, 1925. : Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları: Meşrutiyet, Cumhuriyet ve Tek Parti Dönemi: “Gazi Bana Çok Kızmış”, (Haz.: Murat Koraltürk), İstanbul Bilgi Üni-versitesi yay., İstanbul, 2007. : Denizcilik Tarihi, (Haz.: Zeki Arıkan, Lütfi Sancar), 2 cilt, Deniz matb., İstanbul, 2009. : Düstur : İzmir Bahriye Birliği Nizamnamesi, Hafız Ali Matbaası, İzmir, 1340. : İzmir Şehri İmar Komisyonu Raporu, İzmir, 1951. : Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler (Çev.: Seha L. Meray), VII, Yapı Kredi yay., İstanbul, 2001. : Medeni Bilgiler ve Mustafa Kemal Atatürk’ün El Yazıları, (Haz.: Afet İnan), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1996. : Mufassal Osmanlı Tarihi, İstanbul, 1962. : Nevsal-i İktisadiye, 1325. : Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç Biraderler Matbaası., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa), 1341 (Çev. Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006. : Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926, (Haz.: Mus-tafa Hergüner), Fatih Belediyesi Kültür yay., Karamür-sel, 1997. : Türkler ve Deniz, (Haz.: Özlem Kumrular), Kitabevi yay., İstanbul, 2007. : Umur-u Nafia Programı, İstanbul, 1923 : Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976. : İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929), (Haz.Fikret Yılmaz); İzmir Ticaret Odası yay., İzmir, 2008. : İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Deft-erleri: I-II (1926-1930), (Haz. Fikret Yılmaz), İzmir

Ticaret Odası yay., İzmir, 2008. : TBMM Zabıt Ceridesi

MAKALELER

Akten, Necmettin, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk Denizciliği”, Denizaltı, S.14 (Ekim 1943).Ali Cenani, “Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar”, Ayın Tarihi, V/22 (Kanunusani, 1926).Arı, Kemal, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında Türkiye’de Mübadele, İmar, İskan İşleri ve Mustafa Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kastamonu, 9-11 Mayıs 1991), Kastamonu Eğitim Yüksekokulu yay., Ankara, 1991.Arı, Kemal, “Göçmen Taşıma İşine Bir Ara Yüz: Gemi Alımı ve Bozkurt Olayı”, Mübadele ve Balkan Türk Kültürü Araştırmaları, Samsun, 2007.Arı, Kemal, “İkinci Dünya Savaşı Yıllarında Türkiye’de Savaş Ekonomisi Uygulamaları ve Fiyatlar”, Altıncı Askeri Tarih Semineri Bildirileri: İkinci Dünya Harbi ve Türkiye (İstanbul; 20-22 Ekim 1997), I, Gnkur. yay., Ankara, 1998.Arı, Kemal, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995.Arı, Kemal, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995).Arı, Kemal, “Mudanya Bırakışması’na Giden Yol-da İzmir ve İzmir Kamuoyu”, Ulusal Zaferimizi Taçlandıran Mudanya, Gaye Kitabevi, Bursa, 2007.Arı, Kemal, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun Temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989).Arı, Kemal, “Yelkenli’den Buharlı’ya Geçiş”, Deniz-cilik Tarihi, (Haz. Zeki Arıkan, Lütfi Sancar), I-II, Den-iz Matbaası., İstanbul, 2009.Atilla, Arif, “1 Temmuz ve Mesleki Birlik”, Deniz, I/ 5 (Ağustos 1955).Bilsel, Cana, “Modern Bir Akdeniz Metrepolüne Doğru”, İzmir 1830-1930; Unutulmuş Bir Kent Mi?: Bir Osmanlı Limanından Hatıralar, (Der.: Marıa-Carmen Smyrnelis), İletişim yay., İstanbul, 2008.Budak, Mustafa, “Hangi Misâk-ı Millî”, Yeni Türkiye Dergisi Cumhuriyet Özel Sayısı, (Ankara, 1998).

308

Bulletın de la Chambre de Commerce et D’ındustrie de Smirne, 11 (Novembre, 1928), 284.Conker, Orhan, Türkiyemizin Münalakat Davası, Varlık,, S.139.Çağa, Tahir, “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Lozan’ın 50. Yıl Armağanı, 1973.Çavdar, Tevfik, “Mütareke ve Milli Mücadele Döne-minde Osmanlı Ekonomisi ve İzmir”, 1885–1985 Türk Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985.Ekici, İlhan, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabo-taj Tartışmaları”, AKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, VIII/1. Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti,)1328, s.4.Fırat, Melek, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye ve Fransa”; Çağdaş Türkiye Tarihi Seminerleri, Osmanlı Bankası Araştırma Merkezi (17 Mart, 2007).Gözcü, Alev, “Bir İntiharın Sosyo-Ekonomik Arkaplanı: Dünya Ekonomik Bunalımının İzmir Örneğine Gün-delik Yaşama Yansımaları”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, VI/ 14 (2007, Bahar).Kalyoncuoğlu, Kazım, “Mahmut Esat Bozkurt Aydınlığı”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Der-gisi, C.81/6 (2007).Kasaba, Reşat, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Eko-nomisi, Belge yay., İstanbul, 1993; Çağlar Keyder, “Manufacturing in the Ottoman Empire and in Republi-can Turkey, ca.1900-1950”, Manufacturing in the Otto-man Empire and Turkey 1500-1950, New York, 1994.Kaymaz, Nejat, “Misak-ı Millî Üzerinde Yapılan Tartışmalar Hakkında”, VIII. Türk Tarih Kongresi, An-kara, 1977.Kaymaz, Nejat, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Milli’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu: I”, Tarih ve Toplum, S.19 (Temmuz, 1983).Kaymaz, Nejat, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Mille’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu: II”, Tarih ve Toplum, S.21(Eylül, 1985). Kütükoğlu, Mübahat “Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir Limanı ve Gümrüklerinin Rolü”, 1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100. Yılı ve İzmir ve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985. Müfid Necdet Deniz, “Türk Denizciliği: 1 Temmuz”, Deniz, Sayı: 37 (1938).Öğreten, Ahmet, “Ereğli Kömür Havzasında Bahriye Nezareti Döneminde Madenler Ve Madenciler (1865 -1908)”, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, C.3, S.5 (2007). :Republique Turque Bulletin De La Chambre De Commerce Et D’industrie De Smyrne, S.11, Les Quais, Kasım 1928.

Sakin, Serdar, “Misak-ı Milli’nin Hazırlanışı ve İlanıyla İlgili Görüşler”, Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, S.13 Yıl:2002.Şen, Şebnem “Kabotajdan Çevre Yoluna”, Bütün Dünya, 1 Nisan 2009.Tezcan, Durmuş “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası Hukuktaki Önemi ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995).Ültay, Emrullah Nutku “1 Temmuz Bayramımız”, Den-iz, Sayı: 49 (1939).Yetkin, Sabri “İzmir Körfezinde Gemi Kazaları: I”, Toplumsal Tarih, IX/55 (Temmuz 1998).

309

310

311