TEHNOLOGIJA LUKA I TERMINALA TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA LUKA1. UVODNA RAZMATRANJAPojmovno objanjenje i sutina tehnologije prometa i tehnologije luka i terminala Pojam luke, lukog sustava, pristanita i terminala Pojmovno razluivanje tereta kao predmeta pomorskog prijevoza i lukog prekrcaja Izraz "tehnologija" na prvi pogled ukazuje da se radi o rijei povezanoj s rjeju "tehnika". razliita shvaanja sadraja i odnosa pojma "tehnologija" i "tehnika" svoju opravdanost nalaze u eurokontinentalnom ili angloamerikom definiranju biti tih pojmova Primjerice sve to Europljanin s kopna vjerojatno oekuje uz pojam "tehnika" (technique) nalazi se u engleskim i amerikim enciklopedijama pod vrlo opsenom odrednicom "tehnologija" (technology). Nasuprot tome u europskoj literaturi, posebice njemakoj, pojmovno znaenje i sutina izraza "tehnika" obuhvaa mnogo ire sadraje, ukljuujui i pojam tehnologije kao jedan od bitnih sadraja. Zbog izrazite nadmoi upotrebe engleskog jezika u znanosti i meunarodnim odnosima, tehnologija (engl. technology) je iri i gotovo jedini pojam, dok se tehnika (engl. technique) samo povremeno rabi da bi se oznaio neki pojedinani postupak u sklopu neke tehnologije (npr. tehnika prijevoza, tehnika rukovanja teretom ili tehnika skladitenja kao dio tehnologije prometa).

Tehnologija se moe definirati kao interdisciplinarna znanost koja prouava i primjenjuje zakonitosti postupaka, procesa, metoda i transformacija u tehnikoj znanstvenoj oblasti. Tehnologija se moe definirati i kao znanost iji su predmet istraivanja tehnologijski sustavi i izgradnja tih sustava. Tehnologijski su sustavi u biti interakcijske cjeline tehnikih sredstava, prirodnih bogatstava (materijali, energija, prirodna sredina - prostor), ljudskih potencijala (vjetina, znanja) i drutvenih sadraja (motivacijskih, regulacijskih i drugih simbolikih sadraja). Pojam prometa se u znanstvenoj i strunoj literaturi esto poistovjeuje s pojmom transporta i pojmom prijevoza. Za razliku od prometa koji se odnosi na vie jednoznanih pojmova, prijevoz oznaava jednoznaan pojam. Prijevoz i transport su sinonimi. Izraz transport ima meunarodno znaenje, a nastao je od latinske rijei transportare koja znai prenositi i novolatinske rijei transportus u znaenju prijevoz, prevoenje, prenoenje i sadrajno je iri od pojma prijevoza.

Za razliku od pojma transporta koji obuhvaa znatno iru djelatnost ukljuujui prijevoz i prijenos, odnosno prekrcaj, prijevoz je specijalizirana djelatnost koja s pomou prometne suprastrukture i prometne infrastrukture omoguuje realizaciju prometne usluge. Prevozei robu (teret), ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, prijevoz organizirano svladava prostorne i vremenske udaljenosti. U hrvatskom jezinom sustavu promet je iri pojam od prijevoza i transporta i ne obuhvaa samo ove pojmovne sadraje, ve i operacije u vezi s prijevozom robe i komunikacije, a u irem smislu i odnose meu ljudima, te ekonomske sadraje (robni promet, turistiki promet, malogranini promet itd.). Pomorski promet je iri pojam od pomorskog prijevoza, ali ui od izraza pomorsko gospodarstvo i pomorstvo. Pomorski promet obuhvaa prijevoz robe i putnika brodovima morem i sve luke operacije i komunikacije u pomorskom prijevozu i prekrcaju. To zapravo znai da pomorski promet obuhvaa djelatnosti: morskog brodarstva, morskih luka, peditera, pomorskih agenata i drugih subjekata koji uestvuju u optimalnom odvijanju pomorskog prometa i realizaciji prometne usluge. Tehnologija prometa kao znanost je interdisciplinarna znanost koja izuava zakonitosti metoda, postupaka, odnosno procesa proizvodnje prometne usluge. Ona izuava zakonitosti eksploatacije i preventivnog odravanja prometne infrastrukture i suprastrukture, a ne zakonitosti njihova projektiranja, konstruiranja, izrade, izgradnje i investicijskog odravanja, to je relevantno obiljeje prometne tehnike kao znanosti. Tehnologija prometa i transport kao samostalno znanstveno polje bavi se relevantnim postupcima i naelima transportnog procesa za odgovarajue svladavanje prostornih i vremenskih razlika u prijevozu ljudi i roba, te prijenosu vijesti. Zadatak je tehnologije prometa da pronae i utvrdi kako na najsvrsishodniji nain meusobno povezati radnu snagu, prijevozna, prekrcajna i skladina sredstva s predmetom transporta u sklopu tehnologijski djelotvorno organiziranog transportnog procesa, sa to manjim drutvenim izdacima.

Tehnologija pomorskog prometa moe se definirati kao znanost iji su predmet istraivanja tehnologijski sustavi i izgradnja tih sustava u pomorstvu. Tehnologija pomorskog prometa, kao znanost i kao aktivnost, podrazumjeva primjeren kvantum interdisciplinarnih prometno-tehnikih, tehnolokih, organizacijskih, ekonomskih i pravnih znanja, vjetina i sposobnosti s ciljem ostvarivanja optimalne prometne usluge. Tehnologija pomorskog prometa moe se razvrstati u dvije znaajne podvrste: tehnologiju pomorskog prijevoza i tehnologiju luka i terminala. Osnovni postupci tehnologije pomorskog prometa obuhvaaju, s jedne strane sve transportno-tehnologijske postupke koje je potrebno obaviti tijekom prijevoza brodovima morem, a s druge strane i sve transportno-tehnologijske procese koji se javljaju u lukama i terminalima pri prijelazu ljudi i roba s kopnenog na pomorsko prijevozno sredstvo i obratno. Prekrcaj (direktni, indirektni i kombinirani) i skladitenje predstavljaju osnovne prometno-tehnoloke procese u luci. U tehnolokom procesu rada luke i terminala prisutna je i iroka lepeza sporednih i pomonih procesa koji slue za pripremu i zavretak osnovnih procesa. Izuavanje prometno tehnolokih znaajki luka i terminala zahtjeva odgovarajua tehnika, tehnoloka i ekonomska znanja iz podruja infrastrukture i suprastrukture luka i

terminala, transportnih tehnologija i odvijanja osnovnih lukih procesa, s ciljem uspjenog planiranja i projektiranja tehnolokih procesa luka i terminala. Zato se s obzirom na sloenost i cjelovitost, tehnologija luka i terminala moe pojmovno definirati kao znanost koja izuava spoznaje o infrastrukturi i suprastrukturi, tehnolokim procesima, postupcima, energiji, informacijama i sredstvima potrebnim za svladavanje prostornih i vremenskih razlika pri prekrcaju, skladitenju i prijevozu ljudi i roba u uvjetima morskih luka i terminala. Pojam luke U najirem smislu luka (engl. harbour, port; franc. port; njem. Hafen; panj. puerto; tal. porto) je prirodno ili umjetno zatien morski, rijeni, kanalski ili jezerski bazen, gdje brodovi nalaze zaklon od valova, struja, morskih mijena i leda; zatitu od djelovanja neprijateljskih napadaja; gdje mogu krcati gorivo, vodu i hranu; izvriti popravke na brodskom trupu, strojevima i ureajima ili izvriti ienje svih dijelova; gdje mogu sigurno i brzo iskrcati, ukrcati ili prekrcati teret i putnike i gdje se mogu odmoriti posade. (definicija iz Pomorske enciklopedije) Luka je prometno vorite - vodeni i s vodom neposredno povezani kopneni prostor s izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima, ureajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim pristajanju, sidrenju i zatiti brodova i brodica, ukrcaju i iskrcaju putnika i robe, uskladitenju i drugom rukovanju robom, proizvodnji, oplemenjivanju i doradi robe, te ostalim gospodarskim djelatnostima, koje su s tim djelatnostima u meusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnolokoj svezi. Luki sustav dio svjetskog prometnog sustava u kojem se zbivaju promjene izmeu osnovnih nositelja pomorskog i kopnenog prometa Luki sustav je sloen, dinamiki, otvoreni, stohastiki i organizacijski sustav sa svim tehnikim elementima (elementima sustava) i svim organizacijskim elementima potrebnim za odvijanje najpovoljnijeg prekrcajnog procesa i upravljanje tim procesom. Da bi luki sustav pravilno funkcionirao i ostvarivao postavljene ciljeve, nuno je da svi elementi sustava djeluju povezano. Svi ovi elementi meusobno povezani ine dinamiki sustav koji ine luka infrastruktura i suprastruktura, prijevozna sredstva, sustav veza, tehnologija i organizacija rada itd.

U procesu proizvodnje lukih usluga koriste se objekti i sredstva za rad koji se prema nainu sudjelovanja u proizvodnji luke usluge (aktivno ili pasivno) mogu svrstati u tri skupine i to: luka infrastruktura (podgradnja) luka suprastruktura (nadgradnja) luka pokretna mehanizacija Luku infrastrukturu ine svi objekti na terenu i u akvatoriju luke ili terminala, koji istodobno slue svim radnim organizacijama, upravi luke i institucijama koje imaju bilo kakve aktivnosti u tom prostoru. Infrastrukturni objekti su nepokretna sredstva za rad u luci, tzv. "pasivni" objekti koji ne proizvode luku uslugu, ali slue za organiziranje i obavljanje luke djelatnosti.

Luka podgradnja (infrastruktura) jesu lukobrani, operativne obale i druge luke zemljine povrine, objekti prometne infrastrukture (npr. luke cestovne i eljeznike prometnice, vodovodna, kanalizacijska, energetska, telefonska mrea, objekti za sigurnost plovidbe u luci i sl.).

Luku suprastrukturu ine luki objekti i sredstva za rad koja slue kod prekrcaja tereta, skladitenja robe i kod nekih specifinih lukih aktivnosti (fumigacije robe, popravaka i dr.). Suprastrukturni objekti su tzv. "aktivni" objekti jer se neposredno koriste u proizvodnji luke usluge. Luka nadgradnja (suprastruktura) jesu nepokretni objekti izgraeni na lukom podruju kao to su upravne zgrade, skladita, silosi, rezervoari i sl., te luki kapitalni pretovarni objekti (npr. dizalice i sl.).

Luka pokretna mehanizacija je skupni izraz za mobilnu mehanizaciju (transportna sredstva i ureaje) koja slui za ukrcaj, iskrcaj ili prekrcaj tereta na brodove i s brodova i rukovanje teretom u lukom prostoru ukljuujui i plovee objekte (remorkere, bagere, grtalice i maone).

Pristanite (rijeno, jezersko) oznaava luku unutranje plovidbe i s vodom neposredno povezani kopneni prostor s izgraenim i neizgraenim obalama, ureajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje, zatitu, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladitenje, proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe, te ostale gospodarske djelatnosti, koje su s tim djelatnostima u meusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnolokoj svezi.

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali predstavljaju tehniko-tehnoloku i organizacijsku cjelinu u sastavu luke, pristanita, robnotransportnog centra ili kontinentalne prekrcajne postaje. Terminali su infrastrukturne graevine u sustavu luke, pristanita ili robnotransportnih centara, gdje se susreu razliite prometne grane sa ciljem zadovoljenja prometnih, prekrcajnih, skladinih, gospodarskih i drugih prateih funkcija. Opremljeni su svim potrebnim specijaliziranim ureajima za normalno odvijanje prometa. Prema namjeni razlikuju se terminali u morskim lukama, zranim lukama, eljeznikim voritima, cestovnim voritima, rijenim pristanitima itd.

Luko podruje jest podruje morske luke, a obuhvaa jedan ili vie vodenih i kopnenih prostora (lukih bazena, terminala), namijenjenih obavljanju lukih djelatnosti, kojim upravlja luka uprava ili drugo tijelo odreeno zakonom. Akvatorij ili vodena povrina luke je vodeni prostor koji se nalazi u sastavu luke. Sidrite je dio vodenog prostora luke u kojem se zadravaju usidreni brodovi ekajui na slobodan pristan ili se tu zadravaju zbog nekoga drugoga razloga. Pristan, privezite, vez (engl. berth, pier, quay) je vodeni prostor uz rub operativne obale ili gata na kojem brod moe biti sigurno vezan i obavljati ukrcaj ili iskrcaj ljudi, tereta ili vozila. Luki bazen je otvoreni dio vodenog prostora izloen utjecaju promjena razina vode, i struja te donekle okruen operativnim obalama, gatovima ili lukobranom, koji topografski i funkcijski ine cjelinu.

Ustava (engl. lock) je bazen pomou kojeg se brodovi prevode s vieg vodostaja na nii ili obratno. Dok (engl. dock) je izgraeni luki bazen s ureajem za zatvaranje i otvaranje s ciljem odravanja iste razine vode potrebne za nesmetano odvijanje ukrcaja ili iskrcaja broda. Operativna obala (engl. quay, wharf) je izgraena vrsta obalna graevina s lukim ureajima, najee graena paralelno s obalnom vodenom linijom (mora, jezera ili rijeke) namijenjena pristajanju brodova radi iskrcaja ili ukrcaja tereta ili putnika. Kej (engl. quay) je dio operativne obale usporedan s linijom obale. Gat ili molo (engl. pier, mole) je dio operativne obale izgraen u okomitom ili kosom poloaju prema obali. Krcalite (engl. wharf) je dio operativne obale ili gata, koji lei izmeu linije ruba obale i prostora za smjetaj tereta, podoban za prihvat ljudi, tereta i vozila koji se iskrcavaju iz broda ili ukrcavaju u brod.

Lukobran je vrsta graevina u moru (izgraeni nasip) povezana s obalom, s osnovnom zadaom zatite luke od tetnog djelovanja vjetra i valova. Valobran (engl. breakwater) je graevina u moru (izgraeni nasip) ispred luke, s osnovnom zadaom zatite luke od tetnog djelovanja vjetra i valova. Luki ureaji ili luki objekti (engl. port facilities) je skupni izraz za objekte koji slue za odvijanje luke transportne djelatnosti, a ine ih pristani, lukobrani, operativne obale, gatovi, skladita, luka obalna mehanizacija, luki eljezniki kolosijeci, pristupne ceste itd. Luko postrojenje je skupni izraz za luke ureaje koji ine jedinstvene tehnoloke cjeline specijalizirane za odreenu vrstu tereta (npr. silosi, hladnjae itd.). Luka skladita (engl. sheds, hangars) su zatvoreni ili otvoreni prostori ureeni za uvanje razliitih vrsta roba. Skladini prostori luke pojednostavljeno ine akumulacijski prostor koji omoguava neprekidni ravnomjerni ukrcaj ili iskrcaj broda do trenutka otpreme tereta iz luke. Teret Teret (brodski teret) je ukupnost stvari ukrcanih na brod radi prijevoza. Budui da golemi dio stvari, koje se prevoze brodovima, ini trgovaka roba, esto se upotrebljava i izraz "roba" kao oznaka sadraja tereta ukrcanog na brod. Teret je objekt lukog transporta. Meutim, on je ujedno i objekt pomorskog i kopnenog prijevoza sa specifinim nazivom "cargo". Predmet prekrcaja u lukama je teret kojeg ini trgovaka roba tj. sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi. S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), nomenklatura roba koje se pojavljuju u transportu, prekrcajnom i skladinom procesu je vrlo brojna. Meutim, s obzirom na potrebe transporta i prekrcaja, sva roba moe se svesti na tri osnovne vrste tereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i tekui teret (tekui rasuti teret).

Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teine. Prevozi se u sanducima, vreama, balama, bavama, vezovima itd. Pojmom generalnog tereta obuhvaeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi, cijevi itd. Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl. stowage). Ukrcaj i iskrcaj generalnog tereta pri klasinom nainu transporta je sloen i relativno spor. Rasuti teret (engl. bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca u rasutom stanju tj. bez ambalae. Rasuti teret je homogenog sastava i esto ini jedini teret na brodu.

Osnovna su mu obiljeja da se pojavljuje u sipkom stanju, u sitnom ili krupnom obliku, razliite gustoe, dade se grabiti i sipati, a da se kod toga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost. Rasuti tereti su razni masovni tereti, kao to su: itarice, ugljen, rude, koks itd.

Tekui teret je izraz za robe u tekuem stanju, koje se uobiajeno krcaju u rasutom stanju tj. bez ambalae, te se zato ubrajaju u skupinu rasutih tereta. Osnovna su mu svojstva razliita gustoa, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. U ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekuine i plinovi. Osim ove uobiajene podjele u transportu i prekrcaju je nuno razlikovati i tzv. specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu se svrstati u jednu od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcaja moraju izvoditi s posebnom panjom. Tehnologija rukovanja s teretom u luci temelji se na nekoliko osnovnih naela: sigurnost - sigurnost tereta, sredstava za rad i sigurnost u radu, elastinost - mogunost obavljanja prekrcajnih operacija, bez zastoja, brzina - determinira je: broj radnih ciklusa, smjer i put kretanja robe izmeu broda i kopnenih prijevoznih sredstava, brzina rukovanja robom izmeu kopnenih vozila i skladita, izmeu skladita i obale i izmeu obale i brodskog skladita, ekonominost - izbjegavanje takvih tehnolokih procesa koji zahtjevaju nepotrebne investicije u suvine kapacitete. Tri naina rukovanja teretom: indirektni nain rukovanja teretom, npr. prijevoz tereta sredstvima unutarnjeg transporta i uskladitenje u zatvorenom ili otvorenom skladitu, nakon ega sljedi otprema eljeznikim ili cestovnim transportnim sredstvima, poludirektni nain rukovanja teretom, koji se koristi u sluajevima kada cestovni ili eljezniki sustav ne moe trenutno preuzeti otpremu, pa se zato teret s broda privremeno odlae na obalu, direktni nain rukovanja teretom, odnosno iskrcaj tereta na vozila cestovnog ili eljeznikog transporta.

2. ULOGA I ZNAENJE LUKARazvrstavanje luka Funkcije luke Utjecaj tehnolokih promjena u brodarstvu na razvitak luka i terminala Utjecaj ukupnog vremena stajanja broda u luci na prekrcajne kapacitete luke Geoprometni poloaj i gravitacijsko podruje luka i terminala Tendencije rasta pomorskog prometa i utjecaj na razvitak luka i terminala Razvrstavanje luka Prema namjeni kojoj slue, luke se dijele na luke otvorene za javni promet i luke za posebne namjene.

Luke otvorene za javni promet su morske luke koje, pod jednakim uvjetima, moe upotrebljavati svaka fizika i pravna osoba sukladno njenoj namjeni i u granicama raspoloivih kapaciteta. Luke otvorene za javni promet mogu biti otvorene za meunarodni promet i luke otvorene za domai promet. Prema Zakonu o morskim lukama Republike Hrvatske, luke otvorene za javni promet dijele se na: luke osobitog (meunarodnog) gospodarskog interesa, luke upanijskog znaaja, luke lokalnog znaaja. Luke posebne namjene jesu morske luke koje slue posebnim potrebama trgovakog drutva, druge pravne ili fizike osobe (luka nautikog turizma, brodogradilite, industrijska luka) ili dravnog tijela (npr. vojna luka). Prema djelatnostima koje se obavljaju u ovim lukama, luke posebne namjene mogu se dalje razvrstati na: vojne luke, luke tijela unutarnjih poslova, luke nautikog turizma, trgovake luke, industrijske luke, portske luke, ribarske luke i dr.

S obzirom na znaenje, ali i osnovnu podjelu (vrstu) brodova (ratni, trgovaki i ribarski): zaklonske (sklonine) luke ratne (vojne) luke trgovake (komercijalne) luke ribarske luke

Prema zemljopisnom poloaju : 1. morske luke, 2. rijene luke, 3. kanalske luke, 4. otone luke, 5. lagunske luke, 6. jezerske luke. Prema veliini i znaenju u robnoj razmjeni: svjetske luke, meunarodne luke, nacionalne luke, regionalne luke, lokalne luke. Prema koliini prometa:

male luke, srednje luke, velike luke. Prema znaenju u gospodarstvu odreene zemlje: glavne luke, sporedne luke. Prema nainu izgradnje: prirodne luke, umjetne luke. Prema vodostaju: otvorene luke, zatvorene (dokovske) luke. Prema robnim tokovima, odnosno smjeru kretanja tereta: uvozne luke, izvozne luke, razvozne luke, tranzitne luke. Prema vrsti tereta koji se preteno ili iskljuivo pojavljuje u prekrcaju: luke za generalni teret, luke za rasute terete, luke za tekue terete, putnike luke, vienamjenske luke, specijalizirane luke. Prema djelatnostima (funkciji) koje obavljaju: prometne, prometno-industrijske, industrijske. Prema posebnoj namjeni: industrijske, brodogradiline i brodoremontne, ferry luke i predluke, luke nautikog turizma (marine). Prema carinskom reimu: luke u kojima se primjenjuje redoviti carinski reim odreene pomorske drave, slobodne luke, luke, koje su u cijelosti iskljuene iz carinskog reima matine zemlje,

luke koje nemaju carinsku eksteritorijalnost, nego u njima vrijedi samo povlateni carinski reim i imaju carinske zone. Prema nainu administracije, nadlenosti i upravljakoj strukturi:

dravne, komunalne (gradske, municipijalne), autonomne, privatne, mjeovite. Funkcije luke Luke djelatnosti se prema svojim bitnim obiljejima mogu svrstati u jednu od tri osnovne funkcije: prometna funkcija luke, trgovaka funkcija luke, industrijska funkcija luke. Prometna funkcija luke preduvjet postojanja trgovake i industrijske funkcije luke Da bi luka mogla ostvariti prometnu funkciju ona mora udovoljavati odreenim zahtjevima: raspolagati odgovarajuim prekrcajnim kapacitetima, imati dobru kopnenu povezanost sa zaleem i razvijene pomorske veze (proelje luke). Trgovaka funkcija luke Po svojoj trgovakoj funkciji luka slui kao posrednik u prometu izmeu dva podruja meusobno rastavljena morem, odnosno posrednik izmeu proizvoake i potroake zemlje.

Trgovaka funkcija u luci obuhvaa: kupoprodaju robe, dodatne zahvate na robi koji poveavaju trinu vrijednost robe (pakiranje, prepakiranje, punjenje, pretakanje, mijeanje, dijeljenje, sortiranje, ienje, suenje, obiljeavanje, oplemenjivanje robe, itd.).

Da bi luka uspjeno obavljala svoju trgovaku funkciju, mora udovoljiti odreenim zahtjevima i imati na raspolaganju: dobre kopnene i pomorske veze, dovoljne koliine roba koncentrirane u lukom podruju, odgovarajue skladine kapacitete.

Postojanje slobodnih lukih zona u lukom podruju, omoguava razvoj trgovake funkcije i stvaranje specijalnih trita u lukama za pojedine vrste roba. Industrijska funkcija luke Prva industrijska funkcija u luci bila je brodogradnja i industrija brodske opreme. Kanije dolazi do razvitka rafinerija i s njima povezanih industrija (termoelektrane, cementare, eliane i dr.).

Luke su postale sve traenija mjesta za smjetaj razliitih industrijskih postrojenja u kojima se obavlja industrijska prerada sirovina i proizvodnja gotovih proizvoda. Time se maksimalno iskoritavaju prednosti koje prua more, kao najekonominiji prometni put, za snienje transportnih trokova industrijskih sirovina. Lociranjem industrije u lukama omoguuju se utede na trokovima prijevoza sirovina do industrijskih postrojenja u unutranjosti, to istovremeno pojeftinjuje gotov proizvod. Istovremeno, industrija smjetena u lukim industrijskim podrujima dobiva odreene carinske, fiskalne, devizne, vanjsko-trgovinske i druge olakice, da bi postala konkurentnija na svjetskom tritu. Da bi luka uspjeno obavljala svoju industrijsku funkciju, potrebno je da udovolji brojnim makro i mikro uvjetima: Makro uvjeti poloaj i znaaj luke u nacionalnoj svjetskoj privredi, prometnom sustavu zemlje i irem gravitacijskom zaleu, poloaj luke prema izvorima sirovina i prema tritu, stupanj koncentracije tereta i linija pomorske plovidbe u luci, gospodarska razvijenost i struktura lukog grada i gravitacijskog zalea. Mikro uvjeti dubina mora i ostala maritimna obiljeja ueg lukog podruja, terenski uvjeti (velike povrine, s mogunou daljnjeg irenja), potrebna infrastruktura, oprema i organizacija rada.

Litoralizacija proces pribliavanja industrije obalama; u dananje se doba proirilo u najnaprednijim pomorskim zemljama na premjetanje ne samo industrije, nego i itavog niza raznih gospodarskih i drutvenih djelatnosti iz unutranjosti na more Utjecaj tehnolokih promjena u brodarstvu na razvitak luka i terminala Tehniko-tehnoloke promjene u brodarstvu nametnule su, a i nadalje uvjetuju potpuni preobraaj luka, kako fiziki, tako i funkcijski. Luke su pokuale pratiti razvitak morskoga brodarstva, ali nisu mogle sljediti tako este i brze promjene, te unato postignutom velikom napretku u izgradnji luka, jo uvijek zaostaju za razvitkom morskog brodarstva. Razvitak morskog brodarstva nametnuo je potrebu izgradnje specijaliziranih lukih terminala i ureaja, a veliki trokovi izgradnje i nefleksibilnost takvih ureaja glavna su prepreka to luke ne mogu slijediti tako nagle promjene u razvitku brodarstva.

Zato su danas u lukama, kao rezultat brzog razvitka morskog brodarstva prisutna dva temeljna problema: kakva funkcijska obiljeja dati luci? do kojeg stupnja mehanizirati i opremiti luku? Poveanje nosivosti i veliine, pratio je istovremeno i porast brzine brodova, to je od luka zahtjevalo da svojim fizikim i organizacijskim obiljejima utjeu na poveanje obrta broda u luci poveanje duine i irine pristana, vee operativne i skladine povrine unutar luke, primjena prekrcajnih sredstava veih nosivosti i kapaciteta

Dimenzioniranje kapaciteta luke mora biti zasnovano na osobinama broda i tereta koji brod prevozi. Ovo se posebno odnosi na definiranje dimenzija i kapaciteta lukog pristana, kao osnovnog prihvatnog i prekrcajnog elementa luke.

Potrebno je posebno analizirati meuzavisne osobine broda i pristana, koje utjeu na njihov skladan odnos i razvitak luke, a ine ih ponajprije: vrsta broda, glavne dimenzije (duljina, irina, visina, gaz), kapacitet sadraja tereta (statiki kapacitet, GT), mehanizacija za rukovanje teretom, oprema za vezivanje (privezita), pokretljivost broda kod malih brzina (sposobnost i mogunost manevriranja). Utjecaj ukupnog vremena stajanja broda u luci na prekrcajne kapacitete luke Vrsta i broj prekrcajnih operacija kao i proces skladitenja tereta ovisit e o vrsti broda i vrsti tereta. Unutar glavnog prometno-tehnolokog procesa rada luke, posebno je vano organiziranje prekrcaja broda. Tu se opet javljaju glavni i pomoi procesi. Kako se ti procesi javljaju istodobno, neophodna je dobra organizacija posluivanja broda o kojoj e ovisiti ukupno vrijeme stajanja broda u luci. Krajnji cilj je omoguiti brz i uinkovit obrt broda i brz, siguran i ekonomian protok tereta kroz luku.

Obrt broda u luci predstavlja danas jedan od osnovnih pokazatelja efikasnosti, suvremenosti i konkurentnosti odreene luke. Vrijeme stajanja (obrta) broda u luci po pravilu tee od trenutka dolaska broda u luku ili na sidrite do trenutka njegova odlaska iz luke i sastoji se od: vremena koje brod provede u ekanju na slobodan pristan, vremena koje brod provede na pristanu zbog obavljanja prekrcajnih operacija. Razdioba ukupnog vremena stajanja broda u luci Sukob interesa dvije interesne skupine s obzirom na kapacitet prekrcajnih sredstava u pojedinoj luci S jedne strane to su brodari, koji oekuju da e vrijeme iskrcaja i ukrcaja tereta biti veoma kratko, ime bi se eliminiralo vrijeme ekanja izvan luke i smanjili trokovi prijevoza.

S druge strane postoji uprava luke, kojoj je osnovni cilj konstantno optereenje prekrcajnih sredstava i postizanje visokih prekrcajnih uinaka. Kada bi se mogla uskladiti redovitost dolazaka brodova s vremenom potrebnim za ukrcaj i iskrcaj tereta, tada ne bi bilo sukoba izmeu ove dvije zainteresirane strane. Postoje dva krajnja rjeenja za luku: broj prekrcajnih sredstava i opreme za rukovanje s teretom na obali prilagoava se minimalnim vrijednostima distribucije dolazaka brodova

broj prekrcajnih sredstava i opreme za rukovanje s teretom na obali prilagoava se maksimalnim vrijednostima distribucije dolazaka brodova

Budui da niti jedna od ovih krajnosti nije prihvatljiva u praksi, luke se esto opredjeljuju za kompromisna rjeenja s manjim postotkom zauzetosti pristana.

Prilagoavanje prekrcajnog kapaciteta luke maksimalnom ili minimalnom prometu brodova Za orijentaciju kolika bi trebala biti zauzetost pristana (uz pretpostavku da je cijena broda u odnosu na cijenu pristana 4:1), UNCTAD predlae slijedee odnose: Budui da vrijeme koje je potrebno za prekrcaj tereta ini znatan dio vremena zauzetosti pristana, pravilno utvrivanje prekrcajnog kapaciteta od bitnog je znaenja i za luku i za brodara. Ako se utvrivanje prekrcajnog kapaciteta promatra s aspekta luke, tada je neophodno analizirati sveukupne luke trokove rada na svakom pristanu.

Luke trokove ine dvije podjednako vane komponente: fiksni trokovi koji ne ovise o prometu (obale, skladita, dizalice, itd.), varijabilni trokovi, koji ovise o veliini prometa (ukljuujui trokove radne snage, goriva, odravanja itd.).

Za razliku od fiksnih trokova (izraenih po jedinica tereta), koji padaju s porastom prometa, varijabilni trokovi ostaju relativno stabilni sve dok ne nastupi pritisak prometa na pristane. Ovaj pritisak prometa izazvat e tendenciju rasta varijabilnih trokova uslijed potrebe da se upotrijebi suvremenija i skuplja oprema, zbog oteanih uvjeta (rada) ili pak uvede prekovremeni rad u cilju breg prekrcaja veih koliina tereta. Krivulja lukih trokova dostie minimum u toki A u kojoj se padajui fiksni trokovi izjednauju s rastuim varijabilnim trokovima.

Promjene lukih trokova u ovisnosti o poveanju prometa Trokovi brodskog vremena u luci, takoer se sastoje iz dvije komponente: komponente trokova koji se odnosi na vrijeme ekanja broda na slobodan pristan, kompontente trokova koji se odnosi na vrijeme koje brod provede vezan na pristanu, radi obavljanja prekrcajnih radnji.

Krivulja trokova brodskog vremena je odnos ovih dviju komponenata i njihov utjecaj na ukupni troak broda u luci. Promjene trokova brodskog vremena u luci u ovisnosti o poveanju prometa luke Ukupni trokovi koje prouzrokuje promet brodova u luci sastoje se od ukupnih trokova i trokova brodskog vremena u luci Ukupni trokovi po jedinici mase tereta (toni), takoer imaju svoj minimum (toka B na slici), ali se ovaj minimum dogaa pri nioj razini prometa nego to se dogaaju luki trokovi

(toka A). Znai, ako bi se vodilo rauna samo o minimiziranju lukih trokova, to bi dovelo do pada kvalitete usluge prema brodarima, odnosno do dueg ekanja brodova na sidritu. Ekonomski je opravdan vei stupanj zauzetosti pristana (a time i eventualno vee ekanje na sidritu) kod konvencionalnog broda za prijevoz generalnog tereta, nego to e biti sluaj kod specijaliziranog broda, kao to je npr. kontejnerski brod. Postoje dvije mogunosti smanjenja ekanja broda: privremenim poveanjem mjesta za prihvat broda, to se postie stvaranjem uvjeta za privez dva broda na jednom pristanu, privremenim poveanjem intenziteta prekrcajnih operacija na svakom pristanu, to se postie dodatnim sredstvima za rukovanje s teretom i uvoenjem prekovremenog rada.

Najjednostavnije rjeenje je da luka ima dodatni broj pristana i ostalih prateih kapaciteta na kopnu, koji ine rezervni kapacitet luke u uvjetima veeg prometnog optereenja. Meutim, pitanje je da li je ekonomski opravdano graditi nove luke kapacitete i zatim ih drati zaleene do situacije kad nastupaju vrna optereenja.

Pri nastojanju da se pobolja produktivnost rada treba obratiti panju na tri osnovna imbenika koji utjeu na produktivnost luke. To su tehnika opremljenost, radna snaga i organizacija rada. Ovisno o prostornim mogunostima operativnih povrina luke i oekivanom prometu, izbor prekrcajnih sredstava moe se zasnivati na: fleksibilnoj prilagodbi, fiksnoj (nefleksibilnoj) prilagodbi.

Budui da obujam prometa varira u funkciji vremena, a slino je i s poveanjem operacija rukovanja s teretom, rjeenja kad za to postoje neophodni uvjeti, potrebno je traiti u fleksibilnim adaptacijama i primjeni mobilnih prekrcajnih sredstava. Geoprometni poloaj i gravitacijsko podruje luka i terminala luke svoj razvitak, najveim dijelom temelle na dobrim prometnim vezama sa svojim zaleem Iako je luka podignuta na morskoj obali i svojim licem okrenuta prema moru, ipak su veze luke sa zaleem oduvijek bile bitan imbenik koji je utjecao na njezin razvoj. Zbog toga se i kae da svaka luka ima dva lica, od kojih je jedno okrenuto prema moru, a drugo prema kopnu. Znatno manji problem za luke su pomorske veze, ukoliko postoji razvijeno zalee luke. Razvijenost proelja luke i vei broj redovitih brodskih linija najee je i pokazatelj gospodarske razvijenosti zalea luke. Zato su redovite brodske linije najgue u onim lukama koje u svom zaleu imaju gospodarski razvijena podruja.

Zalee morskih luka, za koje se u strunoj literaturi esto upotrebljava izraz Hinterland, vrlo se esto identificira s lukom gravitacijskom zonom, tako da se izrazi zalee i gravitacijska zona esto upotrebljavaju kao sinonimi. Odrediti i definirati gravitacijsku luku zonu znai utvrditi veliinu i granicu podruja u zaleu luke, za iju proizvedenu robu namijenjenu prekomorskom izvozu ili za morskim putem uvezenu robu namijenjenu potronji na tom podruju, odreena luka predstavlja najpovoljniju toku izmeu kopnenog i pomorskog prijevoza.

Gravitacijsko podruje luka je promjenjiva veliina zavisna od niza varijabli (utjecajnih imbenika) koji odreuju atraktivnost luke za privlaenje robnih tokova, a potrebno ga je odrediti za svaku vrstu robe posebno. Elementi koji utjeu na veliinu luke gravitacijske zone mogu se grupirati u tri temeljne skupine: gospodarska razvijenost zalea i kopnena prometna infrastruktura kojom je luka povezana sa zaleem, razvijenost i opremljenost luke, proelje luke.

Postoje imbenici na koje luka ne moe sama utjecati, ve im se samo prilagoditi (gospodarska razvijenost zalea, kopnene prometnice, postojei meunarodni i politiki odnosi), ali i imbenici na koje luka moe utjecati odgovarajuim mjerama mikrologistike politike (kapaciteti luke, stupanj opremljenosti za primjenu suvremenih tehnologija transporta, organizacija rada).

Odreivanje gravitacijskog podruja luke, odnosno definiranje luke gravitacijske zone, prilino je kompleksan posao. Pri tom je potrebno analizirati i sve relevantne imbenike i dogaanja u konkurentnim lukama, jer je izvjesno da e svaka vea promjena u bilo kojoj luci imati i odreeni vei ili manji utjecaj na kretanje robnih tokova i na promjene gravitacijskih zona susjednih luka. Za utvrivanje gravitacijskih lukih zona koriste se razliite metode od kojih su najzastupljenije: geografsko-geometrijska metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda stvarnih trokova kopnenog prijevoza i metoda ukupnih trokova kopnenog prijevoza. Mnogobrojni ostali logistiki initelji (tehnika opremljenost, razvijenost kopnenih prometnica, proelje luke, tarife) djeluju tako da fiziki razliite udaljenosti postaju jednake ili ak pokazuju prednost duljeg puta. Tendencije rasta pomorskog prometa i utjecaj na razvitak luka i terminala brz razvitak meunarodnog pomorskog robnog prometa, kako po koliini tako i po intenzitetu 1913. godine oko 260 milijuna tona krajem prolog stoljea gotovo 5,5 milijardi tona tereta More, kao prometni put, ima monopolni poloaj, jer je jedino morem mogu robni promet izmeu pojedinih kontinenata, izmeu otonih drava i kopna More koje prekriva 70,8% Zemljine povrine je ujedno i najjeftiniji put kojim se odvija 4/5 svjetskog robnog prometa. U ukupnoj strukturi prometa za promatrani period, najbre je rastao promet tekueg tereta, tj. promet sirove nafte. Od suhih rasutih tereta najvei porast prometa ostvarilo je pet glavnih vrsta: eljezna ruda, ugljen, itarice, boksit i sirovi fosfati. Promet ove robe ini izmeu 40% do 45% svih suhih tereta. Oko 10% ine tereti kao to su drvo, soja i sl. Preostalu polovicu tj. oko 50% suhih tereta ini generalni teret Razvitak meunarodnog pomorskog prometa (u mln tona)

Porast meunarodne razmjene zahtijevao je i odgovarajui razvoj trgovake mornarice.

Porast svjetske trgovake mornarice bio je pokraj svih oscilacija stalno prisutan, iako razvitak svjetskog brodarstva treba promatrati u sklopu konjukturnih kretanja na svjetskom pomorskom tritu, koje je obiljeeno estim smjenjivanjem konjuktura i depresija razliitog trajanja i intenziteta. Razna ciklika kretanja u brodarstvu, koja su bila posljedica neusklaenosti ponude i potranje brodskog prostora na tritu, odraavala su se i na luke u poveanim ili smanjenim aktivnostima. Na pojedine luke to se razliito odraavalo, jer su luke fiksirane na svojim lokacijama, a prekomorski meunarodni promet kree se u skladu sa potrebama trgovine. Kod prilagoavanja luka tendencijama u kretanju pomorske robne razmjene potrebno je voditi rauna o koliinama, pravcima i tokovima kretanja tereta i u skladu s tim pokazateljima dimenzionirati ukupne luke kapacitete.

3. Planiranje i projektiranje luka i terminalaPojam i znaenje prometnog planiranja Vrste prometnog planiranja Planiranje razvoja lukog sustava Planiranje Planiranje je aktivnost kojom se unaprijed zacrtavaju zadaci koje treba ostvariti u buduem razdoblju. Za razliku od predvianja kao pasivnog oekivanja buduih dogaaja, znaajka planiranja je u tome to ono ukljuuje i planiranje akcija i sredstava kojima treba djelovati da se razvoj i poslovanje odreenog gospodarskog subjekta regulira na nain koji dovodi do optimalnog ostvarenja utvrenih zadataka uz najpovoljnije ekonomske pokazatelje. Znaajan zadatak planiranja je da na osnovi raspoloivih informacija i procjene uvjeta poslovanja u budunosti izabere izmeu dvije ili vie moguih varijanti onu koja je najpovoljnija. Obiljeja koja determiniraju planiranje prometa prijevozna usluga potranja za prijevozom vozarine komplementarnost i konkurentnost prometnih grana utjecaj na drutveno-ekonomski razvoj Prijevozna usluga nastaje kao posljedica premjetanja ljudi i roba jedno je od najvanijih obiljeja prometa Za razliku od proizvodnje robe, prijevozna se usluga ne moe izdvojiti iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod, jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se usluga ne moe uskladititi i kasnije ponuditi tritu. Ona se "troi" istog asa kad se i proizvodi. Budui da u isto vrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliini prijevozne potranje, neophodno je da se o tom obiljeju prometa vodi rauna pri procjeni budueg prometa i potrebnih kapaciteta luke.

Potranja za prijevozom izvedena je iz potranje za dobrima (koja se prevoze) Postoji vrsta meuovisnost prijevozne potranje i drutveno-gospodarske razvijenosti promatranog podruja. S porastom stanovnitva, zaposlenosti i dohotka te poveanjem materijalne proizvodnje, raste potreba za prijevozom i obratno. Veliina te potranje ovisi o prostornom rasporedu sirovinskih izvora i smjetaju njihove prerade, udaljenosti i sastavu trita, razmjetaju stanovnitva i njegovoj pokretljivosti. Vozarina (tarifa) Za promet je karakteristino postojanje posebnog sustava cijena. Zbog drutvenog i ekonomskog znaenja prometa, vozarina se esto uzima kao instrument politike cijena i upotrebljava za rjeavanje odreenih gospodarskih, drutvenih politikih i drugih pitanja. Postoje odreene razlike u politici cijena prema pojedinim prometnim granama. Zato vozarine ne mogu biti dovoljno pouzdan kriterij da se procijeni ekonomski uinak nekog prometnog rjeenja, jer u mnogim sluajevima ne odraavaju stvarne trokove prijevoza. Komplementarnost i konkurentnost prometnih grana Komplementarnost se najee javlja tamo gdje postoji vie faza u kretanju ljudi i roba od njhova izvorita do odredita pa su u svladavanju prostorne udaljenosti mogue razne kombinacije prijevoznih sredstava. Do konkurentnosti dolazi onda kada se javljaju uoljive razlike u trokovima prijevoza s obzirom na duljinu prijevoza, teinu, odnosno volumen poiljke, vrstu robe, terenske uvjete, veliinu toka i doba godine. Konkurentnost moe biti uzrokovana i tarifnom politikom, razlikama u kvaliteti prijevoza, poslovnosti i drugim uvjetima prijevoza. Svako prijevozno sredstvo ima stanovite prednosti, kao to ima i odreene slabosti. Drutveno-ekonomski razvoj Promet moe uzrokovati duboke i trajne promjene u namjeni povrina i razmjetaju stanovnitva. Najoitiji primjer za to, iako ne i jedini, jest utjecaj transsibirske eljeznice na razvitak azijskog dijela Ruske federacije, utjecaj Pacifike eljeznice na ekonomski i demografski razvitak sredinjeg i zapadnog dijela SAD, itd. Nasuprot tome, ima dosta primjera da su transportni objekti obezvrijedili nekad privlana i vrijedna podruja i umanjili njihove razvojne mogunosti. Vrste prometnog planiranja U podjeli prometnog planiranja mogue je, osim podjele prema vremenskom obuhvatu planiranja (kratkorono, srednjorono i dugorono), razlikovati prometno planiranje prema razini planiranja pa se u skladu s tim moe govoriti o: makroplaniranju prometa i mikroplaniranju prometa.

Planiranje prometa na makrorazini dijeli se na: sektorsko planiranje prometa i prostorno planiranje prometa.

Planiranje prometa na mikrorazini obuhvaa: projektno planiranje prometa i planiranje prometa u privrednim organizacijama.

Planiranje razvoja lukog sustava Na svjetskom pomorskom tritu danas ravnopravno mogu konkurirati jedino one luke koje prate razvoj suvremenih transportnih tehnologija i pruaju maksimalnu kvalitetu prometnih usluga. Osnovni preduvjet za takvo poslovanje je dobra opremljenost luke i kvalitetna veza sa zaleem. Iako svaka luka posluje kao zasebni pravni subjekt, ona svoje poslovanje, a time i sve svoje planove (mikroplaniranje), mora uskladiti sa cjelokupnim lukim i prometnim planom zemlje (makroplaniranje). Plan razvoja lukog sustava mora se izraditi u skladu sa dva zahtjeva: odrediti ulogu, mjesto i potrebe razvoja cijelog lukog sustava jedne zemlje u skladu s njenom pomorskom orijentacijom, odrediti veliinu i razvoj svake luke ponaosob u ukupnom lukom sustavu zemlje. Vrste razvojnih planova luka Planovi koje donose luka poduzea kao samostalni pravni i gospodarski subjekti mogu se podijeliti, s obzirom na: vremensko razdoblje za koje se donose, sadraje koji se obrauju. Razvojna politika luke ostvaruje se planovima koji se s obzirom na vremensko razdoblje za koje se planira mogu razvrstati na dugorone i srednjorone. Dugoroni i srednjoroni planovi su razvojni planovi, dok se za planiranje obnove postojeih kapaciteta, te za planiranje raznih kratkoronih akcija koriste kratkoroni planovi. Dugoroni razvojni planovi luka utvruju opi pravac razvitka buduih kapaciteta. Izrauju se za razdoblje od 20 do 30 godina, a najkrai su za rok od 10 godina Ovim se planovima utvruje opa orijentacija razvitka luka, dugoroni ciljevi i pravci razvoja, kao i promjene u poslovanju. S obzirom da imaju strateko znaenje, moraju biti usklaeni s politikom regionalnog i nacionalnog razvoja. Svaki dugoroni razvojni plan treba sadravati: podatke o svjetskoj prekomorskoj trgovini i prometu, kretanja svjetskog brodarstva, obiljeja nacionalnog gospodarstva, prometne i luke politike, osnove postojeih razvojnih planova regija i zemlje, podatke o kopnenoj infrastrukturi kojom je luka vezana sa zaleem, podatke o lukoj instrastrukturi, prirodnim i ekolokim uvjetima i svim elementima relevantnim za dugoroni razvoj luka. Srednjoroni razvojni planovi luka izvedbeni, izvrni planovi, koji se izrauju za vremensko razdoblje od 3 do 5 godina detaljniji od dugoronih i sadre konkretna rjeenja, toan poetak i zavretak radova, visinu investicija i svu potrebnu dokumentaciju sastoje se od vie investicijskih programa koji se izrauju za svaki objekt posebno Kroz investicijske programe potrebno je dati konkretne odgovore i tono definirati rjeenje postavljenog problema: obrazloiti potrebu izgradnje, dati gotove projekte buduih

objekata s optimalnim idejnim rjeenjem i smjetajem, definirati sredstva za ostvarenje plana, potrebnu strukturu kadrova i organizaciju rada, vremenski plan (poetak i zavretak radova), te nain, visinu i izvore financiranja. Planovi za dugorono i srednjorono razdoblje su tzv. planovi razvoja, te se nadalje mogu podijeliti na: plan razvoja djelatnosti, plan razvoja investicija i kapaciteta, plan unapreenja poslovanja luke, itd. Kratkoroni ili tekui razvojni planovi pomono sredstvo realizacije srednjoronih i dugoronih planova, a obino se izrauju za vremensko razdoblje od jedne godine U njima su detaljno razraeni zadaci utvreni srednjoronim planom i predvienim hodogramom u kojem opsegu ih treba obaviti u tekuem planskom razdoblju. programi za unapreenje rukovoenja i obnovu postojeih kapaciteta, koje treba realizirati u razdoblju od godine dana, kao jedne od etapa srednjoronog razdoblja U kratkorone planove ubrajaju se jo i operativni planovi za razdoblje unutar jedne godine, primjerice: mjeseni, tjedni ili dnevni planovi. Planovi za kratkorona razdoblja mogu se prema sadraju podijeliti na planove realizacije, planove poslovanja i financijske planove. Razvojno planiranje luka faze: Izrada razvojnih programa (koncepcije razvoja) luke Analiza dosadanjeg razvoja i sadanjeg stanja luke Analiza razvojnih mogunosti luke Utvrivanje razvojne koncepcije i razvojnih ciljeva (u varijantama) Prijedlog mjera i sredstava za ostvarenje razvojnih ciljeva

Usklaivanje razvojnih programa Izrada dugoronih i srednjoronih planova luke

Prikupljanje informacija Planiranje razvoja luke zapoinje analizom dosadanjeg razvoja, pa stoga posebnu panju treba posvetiti prikupljanju razliitih informacija: informacija o lukim kapacitetima, koliinama i strukturi tereta, zbivanjima u okruenju, regionalnim razvojnim planovima, razvojnim planovima industrijskih poduzea u zaleu, nacionalnom planiranju, razvojnim planovima konkurentnih luka, tehnikim i tehnolokim promjenama u brodarstvu itd. Sakupljene informacije treba razgraniiti prema periodima planiranja, jer e postavljeni zadaci biti razliiti za kratkorono, srednjorono i dugorono planiranje. Prikupljanje informacija obino obavlja sluba statistike u lukama, ali se mogu koristiti i podaci dobiveni od razliitih specijaliziranih organizacija, npr. statistikih zavoda ili gospodarskih komora. Na temelju prikupljenih informacija i ocjene sadanjeg stanja luke, mogue je, s odreenim stupnjem vjerojatnosti, prognozirati robne tokove i odrediti imbenike odluujue za budue poslovanje i razvoj luke. Analiza dosadanjeg razvoja treba obuhvatiti: Analizu poloaja luke na domaem i svjetskom tritu

Analizu opsega i dinamike ostvarenog prometa Analizu ostvarenih investicija Analizu tehnike opremljenosti luke Analizu financijskog stanja luke Analizu kadrova, itd.

Analiza razvojnih mogunosti potrebna je da se sagledaju i procijene imbenici (prognostiki parametri vani za daljnji razvoj luke), koji obuhvaaju: prognozu lukog prometa, prognozu razvoja tehnike i tehnologije u svjetskim razmjerima, prognozu mogunosti snabdijevanja energijom i reprodukcijskim materijalom, prognozu mogunosti razvoja kadrova, prognozu eventualnih promjena na ekonomskom, gospodarskom ili politikom planu, prognozu mogunosti ostvarivanja vlastitih ili pribavljanja domaih i inozemnih izvora financiranja programa razvoja.

Usklaivanje razvojnih programa treba provesti prije nego se pristupi razradi i donoenju planova, a to podrazumjeva usklaivanje unutar luke (po pojedinim organizacijskim jedinicama), i izvan luke (u odnosu na svoje blie i daljnje okruje) To je vrlo sloen posao, jer razliiti subjekti u planiranju imaju i razliite interese. Nuno je pronai rjeenje koje e barem djelomino udovoljiti svim subjektima. Usklaivanje treba dati odgovore na ova pitanja: vrste lukih usluga i specijalizacija poslova na pojedinim terminalima luke, izgradnja novih ili modernizacija postojeih kapaciteta da bi se izbjeglo dupliranje kapaciteta. Najznaajniji pojedinani razvojni planovi luke Plan razvoja lukih djelatnosti Plan razvoja investicija i lukih kapaciteta Plan razvoja kadrova Plan razvoja poslovanja luke Plan razvoja lukih djelatnosti utvruje se na osnovu analize trita i marketinga Marketing i planiranje su dvije meusobno povezane i komplementarne aktivnosti koje se nadopunjuju radi smanjivanja stihijskog djelovanja trita. Svi gospodarski subjekti, pa tako i luke, kontinuirano prate i analiziraju zahtjeve i uvjete trita, te ocjenjuju njihov utjecaj u buduem razdoblju. planer marketinga posebno obrauje: analizu ponude i potranje na tritu analizu poloaja luke na tritu Analiza ponude i potranje na pomorskom tritu obuhvaa: 1. fiziki obujam prometa na tritu - utvruje se na temelju podataka koje prikuplja statistiki zavod,

2. tehniku opremljenost luke i kvalitetu ponude - utvruje se da li dostignuti nivo tehnologije i tehnike luke konkurira ponudi ostalih luka, 3. utjecaj ponude iz inozemstva i analiza stranih trita - sva domaa prometna poduzea imaju konkurenciju inozemnih organizacija i to ne samo na stranom, ve i na domaem tritu. Analiza poloaja pojedine luke na tritu ima nekoliko analiza: dinamiku ukupne vlastite proizvodnje usluga, dinamiku plasmana usluga na strano trite, uee u ukupnoj dravnoj ponudi, uee u ukupnoj dravnoj potronji, dinamiku vrijednosti prodaje po tekuim i stalnim cijenama, kvalitetu ponude i tehniku opremljenost luke, modernizaciju i uvoenje novih vrsta usluga na tritu, elastinost potranje. Posebno je znaajna obrada i analiza podataka o usporeivanju vlastite proizvodnje usluga za domae i strano trite, s podacima o kretanju proizvodnje usluga na nacionalnoj razini, odnosno uslugama domaih i stranih konkurentnih poduzea. Time se utvruje da li promet pojedine luke raste ili pada, bre ili sporije, odnosno da li luka zadrava svoju poziciju na tritu.

Plan razvoja investicija i lukih kapaciteta Luke koje ele opstati na tritu i istovremeno biti konkurentne ponudom, moraju neprestanim investiranjima u svoje kapacitete, pratiti zbivanja na svjetskom prometnom tritu. Osnovni razlog za investiranjem je potreba za obnovom, zamjenom ili modernizacijom postojeih kapaciteta. Potreba se javlja i onda kada se radi o promjeni asortimana usluga ili proirivanju asortimana. Plan investicija moe biti i u sklopu godinjih planova, jer se potreba za investiranjem moe javiti iz godine u godinu. Plan razvoja investicija moe obuhvatiti: plan zamjene postojeih kapaciteta, plan rekonstrukcije postojeih kapaciteta, plan poveanja kapaciteta luke. Plan investicija treba sadravati slijedee podatke vrsta investicija, lokacija gdje se investira, veliina investicije u naturalnim pokazateljima, rokovi izvrenja planirane investicije, te razdoblje u kojem se odvija investiranje, iznos ulaganja (ukupno i u etapama), vrijeme (rok) putanja u pogon, uvjetovanost realizacije investicije nekim drugim investicijskim zahvatima i rokovima, izvori financiranja, uvjeti financiranja (rokovi otplate, kamate, itd.). Svako investiranje je svrsishodno i uspjeno samo ako je i ekonomski opravdano. Zato je prije investiranja potrebno pripremiti detaljnu dokumentaciju s ekonomskog i tehnikog aspekta.

Ta dokumentacija u pravilu je sadrana u dvije studije: 1) investicijsko-tehnika dokumentacija, 2) investicijski program.

Investicijsko-tehnika dokumentacija je studija u kojoj su sadrani projekti, nacrti, tehniko-tehnoloki opisi objekata, tehnolokog procesa i pojedinane opreme. Ova dokumentacija sadri proraune, opise i uvjete za izvoenje investicijskih radova. Investicijski program je studija izraena na osnovu detaljnih i dokumentiranih analiza. U studiji su razraeni svi uvjeti izgradnje investicijskih objekata i kapaciteta, a pored toga sadri i podatke iz kojih je vidljiva ekonomska opravdanost investicija.

Planiranje razvoja kadrova luke Struktura kadrova bitna za svaku luku, jer u suvremenim uvjetima sve je manja potreba za nekvalificiranom radnom snagom, a vea za strunim i usko specijaliziranim kadrovima Ostvaruje se kroz nekoliko zasebnih planova, i to: 1) Plan potrebnih kadrova - izrauje se na temelju planiranog prometa i obujma poslovanja; 2) Plan gubitaka kadrova - razlozi koji uzrokuju gubitak kadrova su brojni: umirovljenje, bolest, mijenjanje mjesta zaposlenja, odlazak na kolovanje, i drugo. Poduzea na temelju statistikih podatka mogu unaprijed planirati gubitke koji se mogu oekivati; 3) Plan strune izobrazbe - luka poduzea danas sama moraju voditi rauna o tome kakvi su im kadrovi potrebni i kakve e profile kolovati, glede injenice da nove tehnologije i nova sredstva za rad zahtijevaju strune usko specijalizirane, ali i polivalentne kadrove. Planiranje unapreenja poslovanja Planovi unapreenja, razliiti po sadraju: Planiranje organizacije unapreenja poslovanja Planiranje tehnikih unapreenja Planiranje programa kvalitete Planiranje programa unapreenja rezultata poslovanja Planiranje drutveno-ekonomskih mjera koje utjeu na efikasnost i racionalnost Rebalansiranje planova U sluaju da imbenici, bilo vanjski ili unutarnji, koji djeluju na poslovanje luke vie nisu realni potrebno je donesene planove mijenjati. Rebalansiranje planova podrazumjeva, izmjenu planova tijekom razdoblja za koji su utvreni. Rebalans je pojam koji oznaava ponovno uravnoteenje plana izmeu zadataka i imbenika potrebnih za ostvarenje planskih zadataka. Rebalansiranje plana nuno je u sluaju: promjene vanjskih imbenika koji djeluju na poslovanje luke, kao to su: promjene na tritu, drutveno-ekonomske i politike promjene (ratno stanje) u zemlji ili u dravama s kojima se posluje, razvoj znanosti, tehnike i tehnologije, elementarne nepogode, i ostali vanjski imbenici, promjene unutarnjih imbenika u luci, kao to su: promjene u kadrovskoj strukturi, promjene financijske i kreditne sposobnosti luke, itd. Financijsko i ekonomsko vrednovanje plana

Financijskim vrednovanjem utvruje se komercijalna isplativost budue investicije i definiraju trokovi i koristi. Financijski trokovi predstavljaju stvarne isplate koje bi se trebale izvriti u svezi s investicijama. Financijske koristi su prihodi koji bi se ostvarili poslovanjem novoizgraenog kapaciteta. Na rezultate financijskog vrednovanja plana najvie utjee prognoza lukog prometa i promjena tarifa.

Ekonomskim vrednovanjem plana utvruje se koliko je planirani objekt koristan s aspekta nacionalnog gospodarstva, jer se prihodi i trokovi u ekonomskom vrednovanju vie odnose na ostale sudionike u lukom poslovanju, nego na samu luku. Osnovne trokove za luke projekte ine: zemljite, radna snaga, oprema, sredstva plaanja, izgradnja, poslovanje, odravanje i dr. Najvee ekonomske koristi lukih investicija su: utede u prometnim trokovima, skraivanje vremena koje roba provede u luci i na brodu, koristi od stimuliranja nacionalnog gospodarstva i mogunosti poveanja izvoza.

Teorijska osnova planiranja luka i terminala Plan luke mora biti prilagodljiv i usklaen s operativnim potrebama i financijskim mogunostima. Osnova planiranja razvoja luke je dugoroni plan razvoja koji moe sadravati planiranje novih kapaciteta ili proirenje postojeih lukih objekata i ureaja. Opa naela koja treba primijeniti u planiranju luka: Planiranje luke mora biti svrsishodno i za vie godina unaprijed predvidjeti mogunosti poveanja kapaciteta i unapreenje rada luke (akvatorij, pristani, povrine, instalacije, prometnice itd.) Plan razvoja luke mora po mogunosti, initi cjelinu s planom grada, jer je luka sastavni dio podruja u kojem je smjetena Prostor luke ne smije biti ogranien razvojem grada, kao ni kapacitetom prometnica koje luku povezuju sa zaleem U planiranju instalacija i ureaja voditi rauna o njihovoj maksimalnoj efikasnosti Namjena povrina za razvoj lukih terminala treba biti odreena prema vrsti tereta i odgovarajuem tehnolokom procesu rada. Pritom ne smije izostati mogunost eventualnog irenja, koje mora biti predvieno uzduno i okomito na obalu mora Prije nego se pristupi izgradnji novih lukih kapaciteta, to se posebno odnosi na luke infrastrukturne objekte, potrebno je maksimalno valorizirati postojee kapacitete Investiranja u specijalizirane terminale za prihvat lukog prometa za koji se pretpostavlja da je privremen i ne jami dugorone poslove nisu opravdana Pri planiranju luka i terminala esto je poeljno planirati etapnu gradnju, kako u funkcionalnom tako i u kapacitivnom smislu Postupak planiranja treba sadravati sljedee faze: I faza - analiza postojee situacije Potrebno je utvrditi uska grla, uvjete koji jesu ili nisu zadovoljeni, te vrste usluga i gravitacijsko podruje terminala. Za svaku vrstu robe mora se obaviti posebno istraivanje te utvrditi da li se radi o uvozu, izvozu ili tranzitu. Potrebno je obaviti i detaljnu analizu trokova, posebice stoga to su terminali optereeni visokim fiksnim trokovima.

II faza - prognoza prometa Prognozu prometa potrebno je obaviti za odreeno razdoblje unaprijed (10 godina), dok se za planerske trendove uzima i 10 godina unazad. Koriste se statistike i matematike metode, najee ekstrapolacija trenda. Obavlja se segmentacija po vrstama tereta.

III faza - tehnika i tehnoloka rjeenja Predlau se na temelju primjene dostignua suvremenih znanstvenih i strunih spoznaja i dobivenih elemenata prognoze u procesu planiranja.

IV faza - ekonomsko i financijsko vrednovanje Uglavnom se obavlja cost-benefit analizom: u omjer se stave trokovi koji e nastati prilikom odreenih investicija i usporede s moguim koristima.

Planiranje luka i terminala je razvojni i dinamiki proces koji, prije svega, zahtijeva evaluaciju toka trokova i koristi koje se mogu usporediti u budunosti s kapitalnim investicijskim trokovima.

U kontekstu takvog pristupa nuno je, pritom, pozitivno odgovoriti na pitanja koja se neminovno postavljaju u procesu planiranja: da li je plan ekonomski i financijski opravdan?, jesu li financijska sredstva najbolje uloena?, da li je predloena razina i vrijeme realizacije investicije meusobno usklaeno?, jesu li obavljene ekspertize razliitih podruja planiranje kao kompleksnog zadatka?, da li je pripremljena dobra osnova znanja kao preduvjet postojanja ekspertnog sustava, i znaajan element u funkciji odluivanja?, jesu li pri razmatranju planiranja u obzir uzeta razliita ogranienja?, postoji li potpuna pouzdanost u analizu problema kao i u izbor sredstava.

Projektiranje luka i terminala Projektiranje predstavlja istraivako-razvojni postupak pomou kojega se definiraju osnovna tehniko-tehnoloka obiljeja luka i terminala. Za razliku od planiranja, projektiranje je postupak koji nema dugoroni koncept. Za njihovo projektiranje uglavnom se uzima razdoblje od 20-tak godina. Za to se razdoblje sagledavaju potencijalni robni tokovi, odabiru tehnologije i prijevozni kapaciteti. Projektiranje kao postupak ima svoje logike faze. U prvom redu radi se idejno rjeenje, zatim idejni projekt, nakon ega slijedi glavni projekt, a potom izvedbeni projekt. Za svaki novi objekt potrebno je ishoditi lokacijsku dozvolu, na temelju koje se dobiva graevinska dozvola. Projektna dokumentacija mora utvrditi i sve bitne sadraje luke ili terminala. Takoer, moraju biti nedvojbeno definirani potrebni prekrcajni kapciteti i sredstva za prijevoz robe. Poticaji za izgradnju u lukama mogu biti razliiti, te se mogu svrstati u jedan od slijedeih zahtjeva: zamjena postojeih kapaciteta (osnovnih sredstava) novim, istih tehnolokih svojstava, modernizacija postojeih kapaciteta, proirenje kapaciteta radi poveanja opsega prometa kroz luku, izgradnja novih lukih kapaciteta.

Postupak projektiranja sadrava sljedee: potpuno jasno utvren cilj projektiranja, analizu svih relevantnih tehniko-tehnolokih i gospodarskih parametara, konceptualni model rada terminala, vrednovanje varijanata (eventualno mogueg veeg broja ponuenih rjeenja) i prijedlog uhodavanja i realizacije projekta Projekt treba obuhvaati i termin plan investicija kojega je preporuljivo prikazati u obliku gantograma. Pri projektiranju izgradnje lukih objekata potrebno razlikovati dvije bitne faze: fazu koncipiranja ili pripreme i fazu realizacije ili izgradnje. Faza koncipiranja u naelu razmatra razne varijante rjeenja. Kao rezultat istraivanja dobiva se dovoljno informacija na temelju kojih se moe donijeti racionalna, logina, gospodarski i drutveno opravdana odluka da se pristupi realizaciji projekta (izgradnji).

Faza realizacije je postupak realizacije projekta za izgradnju u okvirima parametara utvrenih u fazi koncipiranja, tj. u okviru postavljene tehnologije, tehnikih uvjeta i predvienih trokova.

Svi ureaji i upravljanja koji ine funkcijsku cjelinu trebaju omoguiti neprekidan rad lukog sustava, bez ikakvih ogranienja koja bi rezultirala iz neusklaenih odnosa elemenata sustava. Da se zadovolji taj uvjet, kapacitet svakog idueg elementa lukog sustava mora biti jednak ili vei od prethodnog to se moe definirati izrazom: x1 x2 ... xn

Prethodni izraz jasno pokazuje: kapacitet luke je u funkcijskoj vezi s propusnom moi pojedinih elemenata lukog sustava i ovisan je o propusnoj moi onog elementa u sustavu koji je najslabije dimenzioniran. Pod propusnom moi ovdje se podrazumijeva ukupan broj jedinica koje prelaze s jednog transportnog oblika ili lukog prostora na drugi u odreenom vremenskom razdoblju (dan, mjesec, godina).

Uvjet za postizanje maksimalne efikasnosti lukog sustava je postavljanje adekvatnih odnosa izmeu elemenata sustava i njihovih funkcijskih veza. Ti su odnosi determinirani protokom tereta u pojedinim elementima lukog sustava, a mogu se izraziti obrascima:

m1=m2==mn

za maseni protok tereta t/h V1=V2==Vn

za volumenski protok tereta m3/h.

Propusna mo pristana definirana je protokom tereta na pristanu, koji zavisi od tehnike opremljenosti i primijenjenog tehnolokog procesa.

Protok tereta (uinak) ovisi o raznim utjecajima, ali pritom dominantnu ulogu ima veliina broda koji je potrebno ukrcati ili iskrcati, to je mogue izraziti obrascem: m=f(D) gdje je: m - maseni protok (t/h) D - veliina broda (GT)

4. Uvjeti za fiziku postavu luka i terminalaklimatski uvjeti oceanografski uvjeti topografski i hidrografski uvjeti uvjeti tla poloajni uvjeti glavnih lukih objekata Izbor lokacije i fizika postava luke i terminala, te odabir usmjerenja bitnih lukih objekata, kao to su prilazni kanali, lukobrani, bazeni, obale itd., zahtjeva istraivanje svih determinirajuih prirodnih uvjeta koji se odraavaju na izbor, konstrukciju i trokove graenja luke infrastrukture. Klimatski uvjeti Klima nekog podruja ili mjesta podrazumijeva skup stanja atmosfere (iznad tog podruja) u odreenom vremenskom razdoblju. Klima se odreuje na temelju niza mjerenja meteorolokih elemenata u duljem vremenskom razdoblju. Najznaajniji meteoroloki elementi koji utjeu na planiranje i projektiranje luka i terminala su: vjetar, oborine, vidljivost, temperatura i vlanost. Vjetar

Poeljno je da se s obzirom na negativno djelovanje jakog vjetra pravac pristana za brodove postavi paralelno sa smjerom djelovanja vjetra. U sluaju da se smjer gibanja vode razlikuje od smjera vjetra dominantan imbenik u pogledu usmjerenja pristana je gibanje vode. Razlog tomu je injenica to je gustoa vode priblino 1000 puta vea od gustoe zraka, pa stoga gibanje vode moe djelovati veom silom na brod, nego to to ini vjetar. Rua vjetrova Integriranjem podataka o lokalnim vjetrovima s podacima meteorolokih centara dobit e se polazna osnova za procjenu utjecaja vjetra na lokalitetu luke. Iz terminskih ili srednjih satnih podataka o brzini i smjeru vjetra za godinu dana, sezonu ili mjesec izraunat e se i grafiki predoiti rua vjetrova.

Na temelju grafikona rue vjetrova koji obino prikazuje postotnu uestalost pojedinih smjerova, srednju jainu, te postotni udio brzine vjetra moe se ispravno procijeniti opravdanost izgradnje i usmjerenje lukih objekata. Oborine, vidljivost, temperatura i vlanost utjeu na smanjenje uinka rada u lukama, a u ekstremnim veliinama mogu dovesti i do prekida rada

Vrijednosti tih pojava ovise o zemljopisnom poloaju luke, a izraavaju se prosjenim mjesenim, sezonskim ili godinjim brojem dana. Oceanografski uvjeti Oceanografija je multidisciplinarna znanost koja se bavi prouavanjem mora, a temelji se na spoznajama hidrofizike, hidrokemije, geologije, hidrologije i drugih znanosti.

Podaci o valovima, morskim mijenama, morskim strujama i drugim oceanografskim elementima sadre najvanije podatke okoline pri planiranju i projektiranju pomorskih graevina. Valovi

Valovi u luci mogu biti izazvani vjetrom, potresom, kretanjem plovila, te djelovanjem plime i oseke. Najvee sile koje djeluju na luke objekte izazivaju morski valovi. Sprega vjetra i vode ima veliku razornu snagu i ubraja se meu najsloenije prirodne sile.

Valovi pokazuju periodinost gibanja koje determiniraju: valna duljina, visina, amplituda vala i period. Bitni elementi su jo i smjer i brzina vala, te dubina mora. Prema silama koje uzrokuju kolebanja (oscilacije) morske razine valovi se mogu podijeliti na slobodne i prisilne valove. Slobodni valovi nastaju djelovanjem odreenog impulsa, a kasnije prostiranje valova neovisno je o uzroku (npr. valovi izazvani padom ogromnih ledenih gromada u more). Prisilni valovi nastaju djelovanjem stalnih vanjskih sila (valovi uzrokovani vjetrom i morskim mijenama). Vjetar je najei uzrok nastanka valova i proporcionalno s njegovom jainom i brzinom poveava se visina i snaga valova u luci. Meutim, visina valova ne ovisi samo o jaini vjetra, ve mnogo vie o njegovu trajanju, duljini puta na kojem se valovi razvijaju, te dubini mora. Mrtvo more Jai vjetar na kraem putu i u kraem vremenu moe razviti manje valove nego slabiji vjetar dueg trajanja na duem putu. S prestankom djelovanja vjetra povrina mora ne smiruje se odmah, ve valovito gibanje traje i dalje. Ta pojava valovitog mora bez djelovanja vjetra zove se mrtvo more. Mrtvo more su gravitacijski valovi na povrini mora koji imaju razmjerno velike periode (10 do 20 s) i valne duljine vie stotina metara (300 do 600 m, ponekad i do 1100 m). Nastaju po

prestanku vjetra ili prije njegova nailaska na odreenoj udaljenosti od mjesta puhanja, to znai da ovi valovi postoje i bez prisustva vjetra. Vrsta valova: oscilatorni i translatorni Oscilatorni valovi nastaju pri djelovanju vertikalnih sila na mirnu povrinu vode, a njihovo djelovanje u dubinu je ogranieno. Ti valovi nastaju u dubinama koje su vee od valne duljine. estice vode pri oscilatornom gibanju teorijski se ne pomiu naprijed, ve se samo oscilatorno gibaju jedna za drugom te tako dolazi do kretanja vala. Pri irenju vala smanjuje se njegova visina i duljina, a val se lomi kad dubina vode priblino odgovara amplitudi vala.

izraza:

Brzina gibanja oscilatornih valova duljine L, uz ubrzavanje sile tee g moe se dobiti iz

v=korijen(gL/2pi) (m/s)

a najvea visina vala iz izraza: h=(2v2/g) (m/s)

Translatorni valovi javljaju se na dubinama manjim od valne duljine, a preteno nastaju djelovanjem horizontalnih sila Pri stalnoj dubini vode oblik vala se ne mijenja, ali se postupnim smanjivanjem dubine val skrauje, die i savija naprijed dok se ne obrui i slomi kad se izjednae valna duljina i dubina vode. Gibanje tih valova prenosi se u dubinu do dna.

Brzina kretanja translatornih valova moe se dobiti iz izraza: v=korijen(g(D+h)) (m/s)

gdje je D dubina vode, a h visina vala. Kad se visina vala h moe zanemariti u odnosu na dubinu vode D, dobiva se v=korijen(g*D) (m/s)

Svojstva valova Energija oscilatornog vala sastoji se od kinetike energije unutranjeg gibanja estice i potencijalne energije izdizanja teita vodene mase iznad mirne razine vode. Energija translatornog vala manja je nego u oscilatornog vala. Razlika je u tome to je u translatornih valova energija koncentrirana uglavnom na morskoj povrini dok se u oscilatornih protee u veu dubinu.

Kad je dubina manja od valne duljine oscilatorni se valovi pretvaraju u translatorne. Oblik translatornog vala je izmijenjena trohoida, jer estice opisuju elipse s manjom vertikalnom osi. Oscilatorni se valovi pretvaraju u translatorne, kad dubina vode postane jednaka valnoj duljini. Na otvorenom moru valovi se rasprostiru u smjeru vjetra, te isti smjer zadravaju i kada vjetar prestane. Svojstvo valova je da obilaze zapreke tako da nije mogue sprijeiti njihov ulaz u prostor luke. Prodiranje valova u luku najuspjenije se spreava smanjivanjem valova na ulazu. To se postie postavljanjem ulaza u zatiene dijelove uvala, izbjegavanjem predubokih i preirokih ulaza, prekidanjem slobodne povrine vode izmjeninim suavanjem i irenjem prolaza, te ostavljanjem hridi i pliina u blizini ulaza. Na taj nain smanjuje se energija valova njihovim razbijanjem, slabljenjem, trenjem i ekspanzijom.

Interferencija valova ili uzajamno pojaavanje odnosno slabljenje nastaje kad se valovi odbijaju od ravne povrine, npr. od obalnog zida. Odbijanje valova moe izazvati mnoge smetnje. Ta se pojava otklanja izbjegavanjem vertikalnih zidova, pravilnih i strmih pokosa i naglih promjena dubine. Jaina udara valova neposredno se moe mjeriti postavljanjem dinamometara na mjestima gdje se predvia izgradnja objekta. Utjecaj valova najbolje se moe utvrditi ispitivanjima na hidraulikom modelu. Morske struje uzrokuju premjetanje vodenih estica Osnovne vrste morskih struja: periodine i neperiodine. Periodine morske struje su posljedica periodinih pojava morskih mijena. One su redovito brze i jake u tjesnacima i iznad plitkih pragova, a brzina im moe dostii i do 10 vorova. Neperiodine morske struje su neredovite i nestabilne, te nisu pravilne ni smjerom ni brzinom. Za vrijeme jakog vjetra mogu ojaati i imati znatne brzine, ali brzo nestaju im se vjetar smiri. Smjer struje odreuje se prema pravcu u kojem tee struja, tj. obratno nego pri procjeni vjetra. Potrebno je istraiti utjecaj struja na taloenje materijala u luci, jer mehaniki utjecaj valova i struja moe izazvati zasipanje i eroziju obala. Morske struje poveavaju eroziju, prenose i taloe mulj i pijesak, te su esto uzrok velikom zamuljivanju i taloenju materijala. Kad struja pri gibanju naie na neku zapreku, ona skree i slabi, pa stoga i taloi pijesak. Zapreka moe biti okomita na smjer obalne struje ili kosa uz struju ili niz struju. Luke obale osiguravaju se od erozije i taloenja na razliite naine, ovisno o izvedbi obale i uzrocima erozije ili taloenja.

Izgrauju se razliite luke graevine, koje mogu biti uzdune ili poprene. Uzdune zatitne graevine izvode se kao: masivni zidovi, murja, obloge, odvojeni valobrani i izolirani ipovi, dok poprene graevine ine razliiti tipovi pera i nasipa. Morske mijene periodina osciliranja mase morske vode zbog utjecaja periodinih sila, koje nastaju od privlanih sila Mjeseca i Sunca To su postojane i periodine pojave neovisne o drugim gibanjima mora. Morske mijene odraavaju se kao vertikalna gibanja morske razine i horizontalno premjetanje vodenih masa. Vertikalna gibanja su morske mijene u uem smislu, a horizontalna premjetanja su plimne struje. Faza najvieg vodostaja zove se visoka voda, a faza najnieg vodostaja niska voda. Promjene morske razine u nekim lukama imaju znatan utjecaj na plovidbu i odvijanje lukih operacija. Zbog morskih mijena luke graevine moraju biti tako izvedene da sprijee nasukavanje brodova. Topografski i hidrografski uvjeti Tehniki preduvjet uspjenog razvitka svake luke je postojanje odgovarajuih velikih ravnih kopnenih povrina smjetenih neposredno uz velike povrine vode, odgovarajue dubine. Zbog toga je prije izbora lokacije luke nuno izvriti potrebna topografska i hidrografska istraivanja s procjenom zemljanih radova i buduih proirenja. Naknadna nasipavanja mora ili iskop kod plitkih voda zahtijevaju velika financijska sredstva. Topografija (gr. topos-mjesto, grafo-piem) je praktina znanost koja prouava metode mjerenja i snimanja pojedinih podruja u svrhu njihova prikaza na planu ili karti. Hidrografija (gr. hidro-voda, grafo-piem) je dio geografije koji prouava i opisuje vode na povrini Zemlje. Uvjeti tla Pri projektiranju luka i izgradnji lukih objekata poznavanju terena pridaje se izuzetan znaaj, jer su i potrebne dubine izgradnje i temeljenja pristana i ostalih lukih objekata sve vea. Teret luke graevine prenosi se na tlo preko temelja i uzrokuje u njemu promjene naprezanja i deformacije. Podaci o tlu i njegovim svojstvima nuni su za izbor najpovoljnijeg rjeenja za konstrukciju objekta. S obzirom na vrstu tla razlikuju se: stijene, nevezana tla (drobnina, ljunak i pijesak) i vezana tla (gline, lapor, humus, mulj i dr.). Ispitivanja tla izvode se: na temelju geolokih karata, sondanim ipkama, kopanjem sondanih jama, buenjem rupa sondanim svrdlom itd.

Ispituje se granulometrijski sastav, sadraj vlage, konzistencija, relativna vlanost, obujam upljina, stlaivost i dr.

Ispitivanjem uzoraka raunskim putem, na temelju preloma i deformacija, mehanika tla utvruje doputeno naprezanje tla i nain temeljenja lukih graevina. Poloajni uvjeti glavnih lukih objekata posebnu panju u tehniko-tehnolokom pogledu treba obratiti na graevinsko-tehnike imbenike Najzastupljeniji graevinsko-tehniki imbenici koji determiniraju izbor poloaja luke su: potreba za iskopom mulja i drugog zemljanog materijala ili kamena, utjecaj valova i vodenih struja tijekom gradnje i eksploatacije, posljedice erozije terena, nanoenje taloga i odravanje dubine vode uvjeti temeljenja lukih objekata.

Dva naina za determiniranje povoljnog poloaja i usmjerenja glavnih lukih objekata: pomou hidraulikog modela i pomou matematikog modela.

Hidrauliki model Hidraulikim modelom istrauje se: stabilnost, karakteristini presjek i zatita lukobana, odraz valova u luci s obzirom na postavu lukobrana i bazena, strujanja, erozija i taloenje pokretljivog nanosa. temelji se na brojnim realnim podacima koji su reducirani na veliine prema mjerilu za model koji je geometrijski slian prototipu Na hidraulikom modelu ispituju se problemi koji su rezultat sila gravitacije i inercije, utjecaja valova, morske struje, taloenja materijala, konstrukcije lukobrana, postave lukih bazena i privezita. Svrha modelskog istraivanja jest postavljanje odnosa u lukom planu i projektu. Matematiki model omoguava slijedee primjene: postavljanje valova prema sinoptikoj vremenskoj karti, ukljuivi efekt plitkih voda i lomove valova, povezivanje morskih mijena i morskih struja uz obalu s nanosom materijala, simuliranje smetnji morskih valova u lukim bazenima, simuliranje pristajanja broda. Matematiki model je u naelu matematiko izraavanje fizikih pojava. moe se primijeniti za sve fizike pojave koje se mogu prikazati u matematikom obliku (npr. djelovanje vjetra na struju vode na malim dubinama, kretanje broda pri malim brzinama i dr.) nije potrebno postavljanje mjerne skale kao kod fizikog modela

5. TEMELJNI LUKO-POMORSKI OBJEKTIPrilaz luci Sidrite za brodove Luki bazeni Akvatorij luke Vanjske luke graevine Unutarnje luke graevine Prilaz luci Osnovni uvjet za plovidbu brodova izmeu luka je plovnost puta odreene dubine i irine, dok se na sam prilaz luci ponekad odraavaju zavoji i boni nagibi prolaza (kanala). ako postoji mogunost nanosa i taloenja materijala, potrebno je izgraditi i zatititi prilaz luci Osnovni uvjeti za prilaz irina prilaza mora biti dva do tri puta vea od irine broda pri jednosmjernoj plovidbi. U praksi se uzima prilaz 4,5 do 6 puta iri od broda pri jednosmjernoj plovidbi i 7 do 9 puta iri pri dvosmjernoj plovidbi. Dubina prilaza - ispod kobilice broda slobodna dubina vode 0,3 do 0,5 m, a rezerva za iskop 0,1 do 0,5 m pri tonosti mjerenja od 0,2 m. Sidrite za brodove Sidrite je vei ili manji morski prostor ispred luke u kojemu se zadravaju brodovi dok ekaju na vez zbog zakrenosti luke ili nekog drugog razloga Sidrite treba zadovoljiti etiri osnovna uvjeta: imati dovoljnu povrinu prema broju brodova kojima je potrebno sidrenje, prihvatljivu dubinu na cijeloj povrini predvienoj za sidrenje, tlo morskog dna mora biti prikladno za sidrenje, sidrite mora biti smjeteno na takvoj udaljenosti od luke da se na vrijeme mogu obaviti sve potrebne radnje za uplovljavanje broda (peljara i tegljaa, okretanje broda, usmjeravanje i podeavanje brzine i sigurno zaustavljanje).

Osnovni uvjeti Poloaj sidrita treba biti tako odabran da brodovi koji su na sidritu ne ometaju ulazak i izlazak brodova iz luke. Brod na sidritu mora imati slobodan prostor za okretanje. Radius kruga okretanja R ovisi o duljini broda Lb i dubini mora H, a moe se odrediti iz izraza: R = Lb + 5H (m) Luki bazeni sustav otvorene obale i sustav bazena

Luki bazeni su dijelovi luke morske povrine omeeni gatovima ili obalama. Graeni su osobito u morima s veim promjenama vodostaja Postava bazena treba smanjiti djelovanje valova ili ih usmjeriti u uzdunom pravcu u odnosu na privezane brodove. etiri vrste bazena: otvoreni, zatvoreni, bazeni za okretanje broda i operativni bazeni.

Otvoreni bazeni Otvoreni bazeni u lukama slue za prolaz i usmjeravanje brodova. Oni su otvoreni i direktno spojeni s prilazom u luku. Bazenom se moe smatrati i dio prilaznog kanala, ako dubina mora zadovoljava potrebne uvjete plovnosti broda. Najmanja irina bazena je ona koja je dovoljna za prolaz jednog broda izmeu dva stajaa broda uz obalu, ako je bazen dugaak samo jednu duljinu broda. Za ulazak broda u bazen poeljna je irina ekvivalentna irini polovice broda s obje strane pokretnog broda i tegljaa. irina treba biti vea kod dvosmjernog prometa i to za irinu broda prema brodu u pokretu i polovicu irine broda prema stajaem brodu.

Duljina bazena ne bi trebala biti vea od deset duljina broda, jer bi se stvorio zastoj u kopnenom prometu. Duljina bazena mora biti dovoljna da se brod koji se kree razumnom brzinom moe sigurno zaustaviti.

Prednost i nedostatak prednost znatno skrauje vrijeme boravka broda u luci, jer je potrebno znatno manje vremena za ulazak i izlazak broda iz luke; nedostatak u podrujima s visokim morskim mijenama; Zatvoreni bazeni (dokovi) grade se u lukama koje su pod utjecajem velikih morskih mijena, a namjena im je da odravaju stalnu razinu vode bez obzira na vanjske promjene; s otvorenim bazenom vezani su pominim vratima ili ustavom puno su osjetljiviji nego otvoreni ako doe do razaranja ulaznih vrata zatvorenog bazena on postaje neupotrebljiv za due vrijeme

Pri izboru vrste bazena odluujui imbenik je razlika u visini vodostaja.

Tri osnovna zahtjeva pri projektiranju i izgradnji zatvorenih bazena

to vea duljina obale pri jednakim trokovima izgradnje neometan i lagan prolaz brodova koji ulaze i izlaze, bez opasnosti za brodove koji obavljaju operacije iskrcaja ili ukrcaja tereta postojanje bazena za okretanje brodova Prolaz iz slobodne vode u bazene ovisi o prirodi promjene vodostaja i rjeava se na tri naina: prolaz koji direktno spaja bazen sa slobodnom vodenom povrinom mora, rijeke ili kanala

prolaz s vratima, koja spajaju zatvoreni i otvoreni bazen sa slobodnom promjenjivom razinom vode prolaz sa ulaznom ustavom, koja je s jedne strane vezana zatvorenim bazenom, a s druge slobodnom vodenom povrinom

opis postupka ulaza broda kroz ustavu dimenzije ustave za ulaz u bazen moraju biti usklaene s duinom, irinom i gazom najveeg mogueg broda koji bi se mogao koristiti ustavom

Bazeni za okretanje brodova slue za pripremu broda pri ulasku u operativne bazene ili izlasku iz njih Vodena povrina bazena mora biti tolika da omoguava okretanje broda za 180. Za okretanje broda uz pomo tegljaa potrebna je povrina vode 1,5 do 2 duljine broda, a bez tegljaa 3 do 4 duljine broda. Operativni bazeni slue za prihvat brodova na kojima se obavljaju luke operacije ukrcaja ili iskrcaja tereta Akvatorij luke dio povrine mora, jezera ili rijeke s odreenim znaajkama i namjenom Granice akvatorija obino su odreene administrativnim odredbama, ili na neki drugi nain; npr. akvatorij za podvodni ribolov, akvatorij luke pristanita, akvatorij plae i sl. Odnos izmeu vodene i kopnene povrine luke iznosi od 0,5 do 3,0, a odnos izmeu duljine obale i vodene povrine je razliit i kree se do 100 m/ha. Vodena povrina luke je cjelokupna povrina mora ili vode kojom upravlja luka. Npr. postoje razlike izmeu luka na obali, na uu rijeka i luka na otvorenom moru. Ukupna povrina akvatorija luke sastoji se od svih prilaza, lukih bazena (otvoreni, zatvoreni, bazeni za okretanje broda i operativni bazeni), pristana i kanala.

Osnovni uvjeti Ulazak u luku mora biti postavljen tako da brodovi mogu po svakom vremenu uplovljavati, a da se pritom to manje izlau djelovanju vjetra i valova. Ulaz u akvatorij luke moe biti boni, jednostrani ili dvostrani, elni, nezatieni ili zatieni. Za dvosmjernu plovidbu uzima se irina brodskog puta najmanje 5 irina broda odgovarajue veliine. irina ulaza je 150 do 300 m. Pri veoj irini brodovima je olakan ulaz, ali je tee postii potrebnu mirnou mora Vanjske luke graevine Vanjske graevine slue za zatitu luke i prilaza luci. Istaknute su prema otvorenom moru, a zadatak im je pruanje otpora djelovanju valova i morskih struja. Zatitne graevine izvode se u obliku lukobrana i valobrana.

Duljina lukobrana ovisi o - vodenoj povrini koju treba zatititi i

- irini uvale. Na otvorenim obalama - lukobrani izlomljena oblika Kod irokih uvala i otvorenih obala - kombinacija vie valobrana i lukobrana zatiene predluke i sidrita

Valobran moe sluiti, kao i lukobran, za zatitu ulaza. Razlika izmeu lukobrana i valobrana je u izvedbi: valobran nije vezan sa obalom kao to je to sluaj kod lukobrana. Lukobrani i valobrani ne smiju odbijati valove u luku ni doputati ulaz odbijenim valovima. Da se izbjegne stvaranje vee uzburkanosti mora na ulazu zbog interferencije odbijenih valova, glave lukobrana i valobrana moraju biti zaobljene.

Za smanjenje trokova izgradnje lukobrana: duljina lukobrana treba biti to je mogue kraa dubina mora du trase lukobrana treba biti to je mogue manja Poloaj i smjer lukobrana determinirani su: povrinom luke koju treba zatititi, stupnjem zatite sidrita, stupnjem zatite pristana, zahtjevima okretanja broda unutar bazena, utjecajem lukobrana na strujanja, utjecajem lukobrana na valove unutar bazena, utjecajem lukobrana na transport nanosa, taloenje i eroziju. S obzirom na lice zatitnih graevina, gledano s morske strane, te njihov popreni presjek razlikuju se tri osnovne izvedbe lukobrana: nasuti (obrambeni kosi kameni nasipi), vertikalni (zidovi) i mjeoviti lukobrani Nasuti lukobrani odnosno valobrani djeluju kao plitke obale, pa ne odbijaju valove ve im postupno smanjuju energiju; Veina nasutih lukobrana izgraena je od kamenih i betonskih blokova i nasutog ljunka (oblutica). Uz kosu graevinu lukobrana podie se kosina od kamenih blokova. Vertikalni lukobrani najee se izgrauju kao kesonske graevine i djeluju kao strme obale. Zahtijeva puno manje materijala, jer je lukobran izgraen od vertikalnog zida, pa je izgradnja bra. Primjenjuju se za dubine do 15 m. Mjeoviti lukobrani i valobrani danas se najee upotrebljavaju, a posebno su pogodni na morima s velikim razlikama u vodostaju. Izgrauju se od podvodnog kamenometa na kojem je sagraen vertikalni zid. Izbor tipa graevine ovisi o vrsti tla, poloaju objekta, raspoloivom materijalu i promjenama vodostaja. Primjenjuju se na dubinama veim od 15 m.

Projektiranje vanjskih lukih graevina Za izradbu tehnikog dijela projekta potrebno je prikupiti: - hidrografske, oceanografske, geoloke i meteoroloke podatke. Izbor vrste i tipa lukobrana ili valobrana ovisi o raspoloivom kamenom materijalu i blizini iskopa, dubini vode u luci i visini projektnog vala, a i: varijacije vremenskih uvjeta

tijekom godine, udaljenost od obale, trokovi izgradnje, vrste i obiljeja brodova koji pristaju u luci i dr.

Izgradnja lukih graevina najee pretpostavlja kombinaciju slijedeih radova: - postavljanje graevinske opreme, - zemljani radovi: iskop, sortiranje i transport kamenih blokova, - radovi vezani za plutajuu opremu, - radovi na lukobranu, transport i ugradnja blokova, - radovi koji se izvode s kopna.

Projektiranje lukobrana podrazumijeva odreivanje: kote krune lukobrana, nagibe kosina, veliinu i debljinu slojeva za krunu i obloge u zavjetrini lukobrana, itd. Lukobrani su projektirani tako da se "sluajno" nastali veliki valovi reflektiraju i/ili preliju lukobran i/ili procijede kroz njega. Koliine koje s prelijevaju ili procjeuju odreene su dozvoljenim valovima koji nastaju unutar bazena. Prelijevanje se moe smanjiti povienjem lukobrana, a procjeivanje finijom strukturom jezgre lukobrana.

Kesonski lukobran Strukturiran je od niza kesona (armirano betonskih sanduka) koji se sastoje od: temelja, podstrukture, od temelja do vrha lukobrana (sastoji se od vanjskih zidova i vie longitudinalnih i transverzalnih unutranjih zidova), konstrukcije na vrhu lukobrana, spojeva izmeu kesona i zatite temeljnog tla (ispred kesona). Slika 12. Popreni presjek kesonskog lukobrana Kombinirani lukobran konstrukcija koja se sastoji od kesona postavljenog na nasuti temelj nasuti temelj se uvijek nalazi ispod vode, a njegova se visina odreuje prema ekonomskom kriteriju Kesoni u kombiniranim lukobranima mogu imati i komore za absorpciju zbog smanjenja refleksije vala. Unutarnje luke graevine slue za vezu izmeu morskih i kopnenih prijevoznih sredstava U lukama se primjenjuju tri osnovna sustava rasporeda unutarnjih graevina: sustav rubnih obala, sustav bazena i sustav gatova Sustav rubnih (otvorenih) obala primjenjuje se u sluajevima kada je na raspolaganju dovoljna duljina obale i dostatna kopnena povrina. obino u dubokim zaljevima na strmim obalama i na uima rijeka, a izgradnja obala je relativno jednostavna

Vodenu povrinu luke potrebno je zatititi ukoliko je obala izloena djelovanju valova. Nedostatak velika razvuenost lukih ureaja i sloenost odvijanja lukog prometa.

Sustav bazena zastupljen u morima s velikom razlikom vodostaja moe se primijeniti i na plitkim i nestjenovitim obalama glavna prednost koncentracija lukih ureaja na relativno malom prostoru irina i duljina bazena odreuje se na temelju broja pristana, naina rada (s jednom ili obje strane broda), potreba okretanja broda, upotrebe tegljaa, veliine prometa itd. Ovisno o duljini i irini, povrine lukih bazena razlikuju se i dostiu od 15do 20 ha, izuzetno 30 ha u zatvorenim bazenima, pa ak do 300 ha u otvorenim bazenima. esto se unutar bazena grade gatovi, ime se produava linija obalne konstrukcije i dobiva kombinacija sustava. Sustav gatova primjenjuje se u uvjetima luka kada je potrebno bolje iskoritenje obalne linije dvije karakteristine izvedbe: u amerikim lukama uski gatovi, u mediteranskim lukama zastupljeniji iroki gatovi. Nedostatak uskih gatova su male luke povrine, oteano ili ogranieno postavljanje veih i teih prekrcajnih postrojenja i eljeznikih kolosijeka. Najbolja rjeenja sjedinjavanje rubnih obala i irokih gatova produava se linija obale i na kraoj obalnoj fasadi postie koncentracija veih lukih povrina

irina gatova u starim mediteranskim lukama je 80 do 160 m, a njihov meusobni razmak 120 do 360 m. U novim lukama, prilagoenim primjeni suvremenih transportnih tehnologija, irina gatova iznosi 200 do 600 m.

Plivajui gatovi ili pontoni u lukama s velikim sezonskim razlikama vodene razine Posljednjih godina znaajan razvoj razliitih specijalnih pontonskih graevina (off shore) na otvorenom moru namijenjenih prekrcaju tekuih i suhih rasutih tereta. U morskim lukama pontoni se uglavnom upotrebljavaju za putniki promet, dok se na rijekama upotrebljavaju i za transport robe.

Osnovni zahtjevi za projektiranje lukih obalnih graevina Promjene do kojih dolazi u: nacionalnoj meunarodnoj trgovini, industrijskom razvoju, ekonomskim i politikim odnosima, energetskoj potronji, razvoju tehnologije prometa i propisima o ekolokoj zatiti i posebice poveanje prosjene veliine brodova bitno se odrazilo na planiranje i projektiranje lukih obalnih graevina kako u pogledu zahtjeva za njihovim novim dimenzijama, veom nosivou i izgradnjom na veoj dubini mora, tako i u potrebama za znatno veim operativnim i skladinim povrinama u zaleu pristana Brod determinira projektiranje lukih obalnih graevina

sa svojom veliinom, dimenzijama i moguim pokretima, odnosno optereenjima na obalnu konstrukciju Duljina broda utjee na duljinu pristana i lokaciju tranzitnih odlagalita. irina broda determinira dohvat prekrcajnih sredstava i irinu prilaznog kanala i lukih bazena. Veliina broda utjee na potrebnu povrinu krcalita i minimalne skladine zahtjeve operativne obale. Vrsta i tip broda, te oblik trupa i nadgraa utjeu na konstrukcijsku izvedbu pristana. Gaz broda utjee na dubinu vode uz pristan, a mogui pokreti broda na optereenja konstrukcije pristana i privezita broda. Pri pristajanju broda, njegovom vezivanju i stajanju uz pristan, moe pod utjecajem sila vjetra, struja i valova doi do jaeg pokretanja broda.

Pristani za brodove Projektiranje pristana luke, utvrivanje njegove dubine i duljine, jedan je od najsloenijih i najzahtjevnijih zadataka projektiranja luka i terminala. Trend poveanja veliine brodova, dovodi projektante u velike dileme pri izboru potrebne dubine i duljine pristana, jer svako poveanje ima i znatne tehnike i financijske posljedice. Dubok pristan zahtijeva velike trokove izgradnje, dok plitak pristan brzo zastarijeva. Za razliku od nedovoljne dubine pristana koja ograniava njegovu upotrebu, kod nedovoljne duljine pristana moe se primijeniti pomicanje broda (ako za to postoje mogunosti) ili eventualno okretanje broda za 180. Pristani (obale, kejovi) i gatovi sastoje se od obalne konstrukcije koja slui za naslon i vezivanje brodova, za smjetaj obalne mehanizacije i instalacija, te za skraenje prekrcajne udaljenosti. Operativne obale i njihov sastav Operativna obala je teritorij koji pripada jednom ili vie pristana. najvaniji dio kopnene povrine na kojoj se odvija proces prekrcaja tereta izmeu pomorskih i kopnenih transportnih sredstava u veini luka je to okvir bazena koji ine obale i gatovi; dio luke povrine bez vrstih objekata (zgrada) preko koje se ostvaruje prijelaz tereta iz broda do lukih skladinih povrina i obratno Operativne obale u starim mediteranskim lukama u svojoj neposrednoj blizini imaju izgraena katna skladita za direktan prekrcaj robe brod-balkon skladita, a obino se proteu uzdu rubne obale, te uzdu obiju strana i glave gatova. Takav raspored danas stvara velike probleme tim lukama zbog zakrenosti obala. Suvremene luke izgradnja velikih operativnih povrina na kojima nema vrstih objekata, koji bi mogli biti prepreka uspjenom odvijanju prometnog procesa prilagoenost tehnolokom procesu prekrcaja i brzom protoku tereta kroz luku Brodobra