Skripta Pred MMAUTO (1)

1

Prof.d Asis.

M

Sara

dr Osman

Adnan O

METOA

TRA

ajevo, 20

Lindov, d

merhodžić

ODOLANAL

ANSPO

- skrip

013.

dipl.inž.sa

ć, MA- di

LOGIJLIZA UORTA

pta pre

aobr.

pl.inž.sao

JE I MUTICA

NA O

edavanj

br.

METOAJA

OKOL

ja -

DE

IŠ

2

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE UNIVERZITETA U SARAJEVU Prof.dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr. Asis. Adnan Omerhodžić, MA- dipl.inž.saobr.

METODOLOGIJE I METODE ANALIZA UTICAJA TRANSPORTA NA OKOLIŠ

- skripta predavanja -

Sarajevo, 2013.

3

Izdavač: Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Recenzenti: Prof.dr Fadila Kiso Prof.dr Mustafa Mehanović Naslovna strana: Lo Design Tehnička obrada: Lo Design Štampa: Skriptarnica Fakulteta za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo Tiraž: 100 Odlukom Uređivačkog odbora Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu broj____________, od _____________ i na osnovu Odluke Nastavno naučnog vijeća Fakulteta broj_______________, od ____________________, odobrena je upotreba ove skripte zadataka kao pomoćnog udžbenika u nastavi.

ISBN 978-9958-619-20-5

4

SADRŽAJ

5

1.0. UVOD Dobar kvalitet zraka je preduslov za zdravlje i dobrobit ljudi i ekosistema. Zagađeni zrak utiče na različite načine na zdravlje ljudi, ekosisteme i materijale. Atmosfera može djelovati kao sredstvo transporta zagađujućih materijala do udaljenih lokacija i drugih medija kopno, voda . Zagađeni zrak u urbanim sredinama predstavlja izvor brojnih problema: zdravstvenih rizika uglavnom povezanih sa inhalacijom gasova, čestica, ubrzanom deterioracijom građevina, oštećenjima historijskih spomenika i oštećenjima vegetacije unutar i u blizini gradova. Za pravilno rješavanje ovog problema neophodno je identificirati karakteristike kvaliteta zraka, izvore zagađivanja, i utvrditi koncentracije koje mogu imati negativne posljedice po okoliš. Pojava i učestalost povećane koncentracije zagađujućih materija u atmosferi prvenstveno ovisi o veličini i distribuciji izvora emisije, o lokalnoj topografiji, lokalnim klimatskim uslovima prosječna brzina vjetra, pojava temperaturnih inverzija . Značaj zagađenja ovisi prvenstveno o tipu polutanta, izlaganju, zdravlju i drugim efektima povezanim sa izlaganjima. Najznačajniji polutanti zagađivači zraka su sumpor dioksid SO2 , čestice, azotni oksidi NOx , ugljen monoksid CO , ozon O3 , olovo Pb , drugi teški metali i organski spojevi koji nastaju kao rezultat različitih aktivnosti. Glavni izvori zagađivanja zraka u urbanim sredinama su zagrijavanje stanova, industrijske aktivnosti i saobraćaj. Relevantne razlike u pojavi i učestalosti epizoda visoke koncentracije može biti povezan sa različitim lokalnim meteorološkim i topografskim uslovima. Zagađenost zraka u gradovima se može pogoršati usljed nepovoljnih vremenskih uslova. Posebno značajan, zbog svog kombinovanog efekta sa zagađenjem zraka je fenomen urbanih toplotnih otoka ‐ zrak postaje topliji iznad gradova u odnosu na okolinu grada. Ovaj urbani toplotni otok generiše urbana struktura sa gustom strukturom zgrada i popločanih površina. Kao rezultat, trendovi u padavinama i evaporaciji su u znatnoj mjeri izmijenjeni iznad velikih gradova. Sagledavanjem stanja emisija izduvnih gasova od saobraćaja, usporedbom sa evropskim standardima, koji propisuju dozvoljenu koncentraciju izduvnih gasova pojedinih polutanata. U današnje vrijeme zagađenost okoline predstavlja najveću opasnost po zdravlje. Zagađenost zraka, koji udišemo svakodnevno, se stalno povećava. Procenjuje se da zagađenost zraka prouzrokuje više hiljada smrtnih slučajeva i svim razvijenim zemljama svake godine. Svaki deseti smrtni slučaj od raka pluća se pripisuje zagađenosti zraka. Zagađenost zraka kao rezultat izduvnih gasova od automobila, prema podacima iz 2000‐te, je krivac za 6% smrtnih slučajeva godišnje u Francuskoj, Austriji i Švajcarskoj. Otrovne substance iz izduvnih gasova su uzročnik bar 500.000 napada astme i za više od 25.000 novih slučajeva hroničnog bronhitisa godišnje u gore navedenim zemljama. Postoji ozbiljna zabrinutost da zagađenost zraka više ugrožava ljudsko zdravlje u gradovima nego pušenje. Glavne toksične substance koje zagađuju zrak i ugrožavaju ljudske živote obuhvataju ugljenmonoksid, olovo, benzin, nitrogen dioksid i toksične čestice koje se prenose zračnim putem i koje mogu da prodru u pluća. Sve je više dokaza postoji koji nam ukazuju na štetu koju toksične substance iz zagađenog zraka nanose našem zdravlju. Negativne posljedice zagađenog zraka su ozbiljne za sve uzraste od djece do starih osoba. Toksične substance utiču čak i na nerođenu djecu jer trudnice koje udišu dvije od najčešće štetnih substanci iz zagađenog zraka podliježu većem riziku da rode djecu sa ozbiljnih srčanim anomalijama.

6

U posljednjih nekoliko decenija kontinuirani porast zahtjeva za mobilnošću ima za posljedicu progresivni porast upotrebe automobila, što prouzrokuje značajan porast nivoa zagađenja zraka i zagađenja bukom, naročito u gradskim područjima. Infrastruktura transportne mreže je trenutno najveći i najrasprostranjeniji izvor distribucije buke, bilo u gradskim područjima gdje su situacije u kojima se pojavljuje buka mnogobrojne, ili u ne urbanim područjima gdje je najveći broj situacija u kojima se pojavljuje zagađenje bukom pod uticajem izvora uslovljenih zvučnim podnebljem. Efekat izlaganja buci ima na čovjeka različit uticaj zavisno od fenomena fizičkih karakteristika, od vremena i modaliteta zvučnog podražaja i od specifičnih odgovora subjekata koji je izložen buci, a osim toga mogu biti kvalifikovani kao štetni efekti smetnje i uzrujanosti. 2.0. Cestovna vozila i zagađenje zraka Međunarodni propisi emisije izduvnih gasova, odnosno pravilnici ECE koji se odnose na emisiju izduvnih gasova svih kategorija motornih vozila su sljedeći:

- Pravilnik ECE‐R15 – emisija izduvnih gasova benzinskih i dizel motora, - Pravilnik ECE‐R24 – dimnost dizel motora, - Pravilnik ECE‐R40 – emisija izduvnih gasova motocikla, - Pravilnik ECE‐R47 – emisija izduvnih gasova mopeda, - Pravilnik ECE‐R49 – emisija izduvnih gasova dizel motora, - Pravilnik ECE‐R83 – emisija izduvnih gasova motornih vozila u odnosu na

upotrijebljeno gorivo, - Pravilnik ECE‐R84 – emisija izduvnih gasova motornih vozila s obzirom na mjerenje

potrošnje goriva, - Pravilnik ECE‐R101 – emisija CO2 i potrošnja goriva.

Prijedlogom Evropske komisije o novim propisima emisije izduvnih gasova za cestovna vozila, kao što je Euro 5, omogućeno je znatno smanjenje štetnih elemenata izduvnih gasova kao što su ugljenmonoksid CO , azotni oksidi NOx , ugljikovodonici CH i čađ, koji su jedni od glavnih zagađivača zraka i uzročnika pogoršanja zdravlja. Euro 5 norma će se početi primjenjivati od septembra 2009. godine za sve nove modele vozila, a od januara 2011. godine za sva novoproizvedena cestovna vozila. Primjena Euro 5 standarda je trebala bi početi već 2008. godine. Međutim, Parlament i članice EU su se sporazumjele na prolongiranje istog za jednu godinu, čime bi se dobilo dovoljno vremena za proizvodnju i testiranje motora koji treba da zadovoljavaju pomenute standarde. Nastavak pomjeranja graničnih vrijednosti se ogledaju u Euro 6 normama koje su dogovorile EU institucije. Uvođenjem Euro 6 normi smanjuju se znatno granične emisione vrijednosti azotnih oksida NOx kao i ugljikovodonika CH kod dizel motora na 170 mg/km u odnosu na Euro 5 norme u kojima je ta vrijednost 230 mg/km . Razvoj u novije vrijeme Euro normi su bili i biće sljedeći:

- 13. decembar 2006: Parlament je prihvatio kompromisni izvještaj o novim Euro normama o emisiji izduvnih gasova;

- 30. maj 2007: Potvrda primjene izvještaja kompromisnog teksta; - Septembar 2009: Euro 5 se uvodi u sve nove modele cestovnih vozila Septembar

2010 za laka teretna vozila ; - Januar 2011: Euro 5 se uvodi za sva nova vozila Januar za laka teretna vozila ; - Septembar 2014: Euro 6 se uvodi za sve nove modele cestovnih vozila Januar 2015

za laka teretna vozila ; - Septembar 2015: Euro 6 se uvodi za sva nova vozila Januar 2016 za laka teretna

vozila .

7

Emisioni standardi

Čađ mg/km

Azotni oksidi Noxmg/km

Ugljikovodonici CH mg/km

‐ Dizel Benzin Dizel Benzin Dizel Benzin Euro 2 1996 80‐100 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐Euro 3 2000 50 ‐ 500 150 ‐ 200Euro 4 2005 25 ‐ 250 80 ‐ 100Euro 5 2009 5 5 180 70 ‐ 100Euro 6 2014 5 5 80 70 ‐ 100

Pregled graničnih vrijednosti Euro normi Nacionalni ‐ Državni propisi po svom sadržaju su definisani i obavezni u zemlji nastajanja, a donosi ih vlada. Po strogosti mogu biti strožiji od međunarodnih, a te razlike su posljedica tehničke razvijenosti, geo i klimatskih razlika i slično. Od državnih propisa u našoj zemlji u okviru kojih su propisane granične vrijednosti izduvnih gasova cestovnih motornih vozila prije svega to je Pravilnik o osnovnim dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju te osnovnim uslovima koje moraju da zadovoljavaju uređaji i oprema vozila u saobraćaju na putevima. U okviru ovog pravilnika propisane su dozvoljene koncentracije štetnih materija za vozila sa benzinskim i dizel motorima, a koje se odnose na ugljen monoksid i gustinu dima:” za sva vozila sa benzinskim motorima jedna granica od 4,5% zapreminskih sadržaja CO u izduvnim gasovima, mjereno na normalno zagrijanom motoru pri praznom hodu motora. Pri tome izduvna instalacija mora biti ispravna i nepropusna. Za vozila sa dizel motorima propisuju se dvije granice gustine dima u izduvnim gasovima, za vozila nominalne snage iznad i ispod 73,5 kW. Ovi propisi daju mnogo veće granice koncentracije CO i čvrstih čestica dima od onih koje su propisane ECE pravilnicima. Zbog toga je važno da se u narednom periodu ove granice pooštre radi očuvanja okoliša. Za pojedinačno vozilo emisija zagađujućih materija zavisi od sljedećih faktora: − Vrste i snage motora; − Vrste i sastava goriva sadržaj sumpora u dizelskom gorivu kao i olova u benzinu ima

značajan uticaj na koncentraciju SO2, odnosno olova . − Nivoa održavanja motora; − Starosti automobila tehnologije smanjenja emisija zagađujućih materija iz automobila

se permanemtmo poboljšavaju, tako da postoji međuzavisnost između godine proizvodnje automobila i veličine emisije zagađujućih materija ;

− Temperature motora hladan motor radi sa manjim stepenom iskorištenja ; Za ukupni saobraćaj emisija zagađujućih materija zavisi od sljedećih faktora: − Broja vozila protok vozila na sat ili na dan ; − Sastava vozila po vrstama i starosnoj strukturi teška vozila sa velikim motorima

emituju veče količine zagađujućih materija nego lahka vozila, pri istim ostalim uslovima. Dizelski motori imaju veću emisiju SO2, NOX i čvrstih čestica, dok su benziski motori veći emiteri CO i ugljikovodika ;

− Režima vožnje prosječna brzina, nesmetani tok ili saobraćajni zastoj večina vozila najefikasnije radi pri brzinama između 80 i 100 km/h ;

− Karakteristike puta vozila emituju veče količine zagađujućih materija prilikom usporavanja ili ubrzavanja kao i prilikom savladavanja uspona, tako da ceste koje zahtijevaju ove radnje utiču na povećanje emisije zagađujućih materija .

Koncentracija ugljikovodika u izduvnim gasovima je najveća onda kada vozilo usporava, a najmanja u praznom hodu motora i punom opterećenju. Količina ugljen monoksida je

8

najveća u praznom hodu motora i na početku ubrzavanja vozila. Količina azotnih spojeva je najmanja u praznom hodu motora i raste sa opterećenjem motora. Zagađivanje zraka u velikim gradovima od motornih vozila postaje sve značajnije. Motori ugrađeni u vozilima, skoro isključivo pripadaju grupi motora sa unutrašnjim sagorijevanjem koji pri radu izbacuju u atmosferu produkte potpunog ili nepotpunog sagorijevanja. Na količinu i sastav izduvnih gasova utiču različiti faktori: način stvaranja mješavine goriva i zraka, konstrukcioni parametri motora, tip i sastav goriva, prisustvo aditiva u gorivima i mazivima, itd. Učešće štetnih sastojaka u jedinici zapremine izduvnih gasova u prvom redu zavisi od ostvarenog odnosa benzina i zraka u toku pripreme procesa za sagorijevanje. Emisije izduvnih gasova iznad propisanih granica mogu biti uzrokovane: − neispravnošću, ili dotrajalošću motora, − neispravnošću ili dotrajalošću jednog od elemenata sistema za paljenje ili napajanje

motora gorivom, − neispravnim podešavanjem motora. Neispravna ili dotrajala vozila nije lako dovesti na nivo emisija koji propisi zahtijevaju. U odgovarajućoj strukturi gradske mreže, s obzirom na njene ne povoljnosti na nivo aerozagađenja utiču i sledeći faktori: vremenski uslovi, regulisanje saobraćaja, brzina, protok i gustina saobraćaja, širina, uspon i pad ulice, stanje vegetacije itd. Nivo zagađenja ne zavisi samo od frekvencije saobraćaja, iako je stepen korelacije visok, već od pomenutih faktora, iz kojih razloga je nađeno da najveće zagađenje nije tamo gdje je najveća frekvencija saobraćaja, već zapravo na onim lokalitetima gdje nepovoljni faktori stvaraju uslove za duže zadržavanje i kumuliranje emisionog zagađenja. Transportni sektor je usko vezan za korištenje fosilnih goriva kao što su benzin i dizel gorivo. Međutim, zbog nepotpunog sagorijevanja goriva nastaju plinovite štetne materije koje kroz izduvni sistem vozila dospijevaju u atmosferu. Glavna zagađenja zraka emitirana od strane motornih vozila su: ugljen monoksid CO, ugljen dioksid CO2, čvrste čestice, azotni oksidi NOx, mnoštvo gasovitih organskih ugljičnih komponenti uglavnom ugljikohidrati CxHy . Motorna vozila su i izvor otrovnih zagađujućih materija zraka kao što su 1,3 ‐ butaden, formaldehid, polinuklearni aromatični ugljikohidrati itd. 2.1. Predviđanja o zagađenju zraka od cestovnih motornih vozila Danas je dostupan određen broj računarskih modela za predviđanje zagađenja zraka motornim vozilima, posebno u javnoj domeni USEPA‐a, dakle radi se o softveru koji moze svako koristiti. Inputni parametri su obično saobraćajni volumen, srednja brzina, topografija tla, izgled ceste, te preovladavajući vremenski uslovi smjer i brzina vjetra, temperatura, količina svjetlosti. Za Gausove modele koji predviđaju raspodjelu iz tačke izvora pokazalo se da su pretežno tačne za normalne, odnosno uobičajene meteorološke uslove. Kako god, kada je izvor blizu površine zemlje, za ove se modele pokazalo da podcjenjuju koncemtraciju polutanata, a naročito u uslovima bočnih vjetrova.

Polutanti Tipičan nivo Čestice materije Ukupne lebdeće čestice u zraku 100 μg/m3 Atmosferski crni dim 30 μg/m3 Ukupne lebdeće čvrste materije iz kanala i potoka 100 μg/m3 Površinska prašuna 50 μg/m3 Elementarne čestice ugljika u zraku 3 μg/m3 Gasoviti zagađivači zraka CO 2 mg/m3

9

SO2 60 mg/m3 NO2 50 mg/m3 NOx 150 mg/m3 Ukupni HC 1500 mg/m3 VOC 500 mg/m3 Teški metali Pb u zraku 0.3 μg/m3 Pb u prašini 350 μg/m3 Pb u olujnim vodama 1000 mg/m3 Zn u zraku 0.1 μg/m3 Zn u prašini 350 μg/m3 Zn u olujnim vodama 100 mg/m3 Cd u zraku 0.01 μg/m3 Cd u prašini 1 μg/m3 Cd u olujnim vodama 2 mg/m3 Cu u zraku 0.01 μg/m3 Cu u prašini 60 μg/m3 Cu u olujnim vodama 50 mg/m3

Tipični nivoi polutanata u okolini autocesta Benzin Dizel Kalifornijski standardPolutanti bez kontrolne

tehnologijesa kontrolnim tehnologijom

CO 10 1 2.1 Ukupni HC 1 0.3 0.25 NOx 3 6 0.25 SO2 0.03 0.2 Dim 0.1 0.4 Crni dim 0.04 1.2 Pb uzimajući 0.15 g Pb/L 0.01 0.0 Zn 0.003 0.003 Cd 10‐8 10‐8 Cu 5 x 10‐5 5 x 10‐5

Procjene emisije polutanata iz vozila g /km /vozilo ??

Polutanti Kriterij zaštite zdravlja IzvorUgljen monoksid 1700 WHOUgljikohidrati * Nitrogen dioksid 200 Satni maximum EEC/85/203Sumpor dioksid 350Dnevni maximum EEC/80/779

Dim 213Dnevni maximum EEC/80/779Olovo 2Srednja god. vrijednost EEC/80/882

* Odvojeni limiti za svaki HC u budućnosti 98 procentna dnevna vrijednost; varira sa razinom dima

98 procentna dnevna vrijednost za godinu Vrijednost granice pragova zagađivača zraka ???

Model Stanford Istraživačkog Instituta cestovnog kanjonsog modela bi bio prikladan. Prilikom korištenjem nekih od ovih modela, moramo biti oprezni, jer one zahtjevaju brojne parametre i korisnik bez iskustva bi mogao dobiti beznačajne rezultate. Međutim, korištenje ovih modela predstavlja veliku naučnu korist i omogućava nam pregled utjecaja na različito predložene putne pravce. U predviđanju mogućeg zagađenja zraka od predložene nove ceste, najgora studija slučaja, sa vjetrom koji puše od ceste u periodu od jednog sata za vrijeme maksimalnog dnevnog saobraćajnog toka, se često pretpostavlja simulira . Predviđanja se izrađuju za moguće nivoe svakog polutanta koji je nastao od saobraćaja. Predviđeno transportno zagađenje se onda doda postojećem nivou maksimalnog zagađenja zraka za svaki polutant. 2.2. Poboljšanja vezana za zaštitu od transportnog zagađenja zraka.

10

Ulaganje u zaštitu od transportnog zagađenja zraka ovisi naročito o smanjenju zagađenja iz osobnih vozila na izvoru. Raspoložive metode, osim ugradnje katalizatora, uključuju i redizajn karburatora, efikasniju upotrebu motora sa unutrašnjim sagorjevanjem i korištenje električnih vozila. Ove metode uvode nove troškove, ali predvidivo povećanje ukupnog broja vozila može zahtjevati implementaciju tih troškova. Druge metode za smanjenje transportnog zagađenja zraka uvjetuju unapređenje saobraćajnog toka pošto je emisija vozila u cjelosti povezana sa smanjenjem brzine usporavanjem , praznim hodom i ubrzanjem automobila , bolje održavanje motora procjenja smanjenja zagađenja motornim gorivom sa nekim trećim , sađenjem drveća i grmova, i ograničenjem saobraćaja u visoko zagađenim područjima kao što su centri grada. Naravno, zahtjevi kvalitete zraka mogu naposljetku zahtjevati kontrolu upotrebe vozila kroz gradska područja. Primjer 1. ‐ Izračunavanje kvalitete zraka: Proračunati ukupnu koncentraciju ugljikohidrata u toku vršnog sata u saobraćaju u tački koja je udaljena 300 m od predložene nove ceste. Potrebni podaci: Volumen i brzina vršnog saobraćajnog sata su 6000 voz/h pri brzini od 65 km/h. Naći emisiju svih ugljikohidrata prosječnog broja vozila pri srednjoj vrijednosti brzine vršnog sata, sa pretpostavljenom vrijednosti 2x102 g/s ukupnog broja ugljikohidrata po vozilu pri brzini od 65 km/h. Meteorološke prognoze pretpostavljaju naoblačenje sa vjetrom koji puše direktno od puta sa brzinom od 4 km/h. Solucija: Cesta put se smatra neprekidnim, beskonačnim linijskim izvorom. Sila izvora, q, prva je izračunata. To je broj vozila po metru koncentracija ili gustoća pomnožena sa emisijom po vozilu: Koncentracija 6000/65 9,23 * 102 vozila/m Sila izvora, q 9,23 * 102 2*102 1,846 * 103 g/ms U tabelama 4.1.3, 4.1.4 i 4.1.4.dati su pokazatelji kao što su hemijski sastav izduvnih gasova, koncentracije pojedinih štetnih komponenti u izduvnim gasovima. Komponente Vozila sa benzinskim

motorom Vozila sa dizel motorom

Srednji hemijski sastav %

Azot N2 74‐77 76‐78 75‐77Kisik O2 0,3‐0,8 2‐18 4‐9Vodena para 3‐5,5 0,5‐4,0 2‐4CO2 5‐12 1,0‐10 5‐12CO 5‐10 0,01‐0,5 1‐10NO 0,0‐0,8 0,0002‐0,5 0‐0,8Ugljenovodonici 0,2‐0,3 0,009‐0,5 0,2‐3,0Aldehidi 0,0‐0,2 0,001‐0,009 0,0‐0,2Čađa g/m3 0,0‐0,04 0,1‐1,1 0,01,1

Hemijski sastav izduvnih gasova cestovnih motornih vozila

Hemijski sastav emisije Prazan hod Opterećenje motoraMali broj obrtaja Veliki broj obrtaja

Oto Dizel Oto Dizel Oto DizelUgljendioksid 6,5‐8,0 3,517 7,0‐11,0 5,50 12,0‐13,0 5,00Ugljenmonoksid 4,0‐6,5 0,001‐0,05 2,0‐4,5 0,005‐

0,11,0‐3,0 0,1‐0,5

Vodena para 7,0‐10 3,50 9,0‐11,0 5,00 10,0‐11,0 5,00 Kisik 1,0‐1,5 16,00 0,5‐2,0 12,00 0,1‐1,4 10,00Azot 71 77,03 74,00 77,00 74,00 77,00Sumporni oksidi ‐ 0,01 ‐ 0,01 ‐ ‐

Prikaz koncentracije pojedinih štetnih komponenata u izduvnim gasovima motora pri raznim režimima rada mg/m3

11

Primjer 2: Potrebno je uporediti emisija ispušnih plinova osobnog automobila Toyota Avensis 2,0 D i autobusa Mercedes Travego. Zbog nedostatka podataka poređeni će biti emisija motora Toyote Avensis 2,0 l D‐ 4D koji zadovoljava normu Euro 4 i motor autobusa OM 366 LA koji zadovoljava normu Euro 2. Relacija na kojoj će biti vršeno poređenje je Sarajevo‐ Žepče, ukupne dužine 110 kilometara. Pretpostavka koja se uvodi u poređenju je da su kapaciteti vozila popunjeni, odnosno da se u osobnom automobilu nalazi pet osoba, a u autobusu 44 putnika. Najprije će biti izloženi tehnički podaci o automobilu, njegovom motoru, emisijama plinova a zatim i autobusu te njegovom promatranom motoru.

Dimenzije Toyote Avensis

U pokušaju da zadovolji ekološke izazove, Toyota radi s tendencijom smanjenja emisija u svim područjima aktivnosti. Koncept “Cilj: nulta emisija” slaže se s Toyotinom širokom vizijom održive mobilnosti u kojoj se ekološki utjecej mjeri tijekom cijelog radnog vijeka vozila, a naglasak je na smanjenju tog utjecaja. Kako bi se postigla niža emisija i “zelenija” vozila na putu do krajnjeg automobila bitno je mjeriti napredak. Toyota je zato razvila svoj sistem ekološke procjene vozila ili Eco‐Vas. To je sveobuhvatni pristup procjene cijelog radnog vijeka vozila‐ od početnih konstrukcija i proizvodnje do njegove uporabe na cesti ili eventualnog odlaganja ili recikliranja‐ imajući u vidu utjecaj na okoliš, počevši od ranih studija razvoja. Eco‐Vas je zasnovan na konceptu procjene radnog vijeka LCA i omogućuje razvojnim timovima da procjene ekološki utjecaj novog vozila i dalje od njegove stvarne proizvodnje, a njegov prikaz može se vidjeti na grafikonu 1. Toyota teži nultoj razini negativnih utjecaja na okoliš, nultoj razini nesreće i nultoj razini zagušenja saobraćaja, a istovremeno teži maksimiziranju pozitivnih voznih svojstava kao što su udobnost, zabava, uzbuđenje. Toyotin je cilj pokretanje odgovarajućih tehnologija motora kako bi svojim kupcima dala pravi automobil na pravome mjestu u pravo vrijeme. Kako bi se osigurala pravilna primjena najbolje prakse za okoliš, Toyota je uvela utvrđen Sistem upravljanja okolinom EMS ISO 14001 koji određuje sve proizvodne operacije i cijeli lanac opskrbe. Stalni napori za unaprijeđenje svjetski poznatog Toyotinog sistema proizvodnje TPS smanjili su utjecaj na okoliš u proizvodnim postrojenjima. Toyota Motor Manufacturing UK uspjela je u ambicioznom cilju izbacivanja nulte razine otpada u zemlju. U skladu s čvrstim stajalištem u svezi brige za okoliš Toyota podupire recikliranje na svakom stupnju razvoja vozila, proizvodnje, korištenja i odlaganja. Toyotina vizija recikliranja postavlja specifične ciljeve za unapređenje razine recikliranja vozila, povećavajući korištenje reciklirajućih izvora, reciklirajućih materijala i korištenih rezervnih dijelova te smanjenje korištenja supstanci koje utječu na okoliš. Toyotinim smjernicama želi se do 2015. postići 95‐postotno ponovno korištenje vozila i razina obnavljanja‐ čiji su cilj postavili trenutačni propisi. Propisi u svezi vozila na kraju radnog vijeka nude Toyotinim vozačima novi i inovativni način vraćanja starog vozila proizvođaču. Za usporedbu je korišten 1,4 litreni dizelski motor čije su performanse prikazane u tabeli 1.

12

Vrsta motora 2,0 l; D‐ 4DOznaka motora 1AD‐FTVBroj cilindara 4 u reduRazvodni mehanizam 16 ventila DOHC, lančani pogonSistem ubrizgavanja goriva Direktno ubrizgavanje sistemom common rail sa soleidnim sistemom Radni obujam cm3 1998Provrt i hod mm 86,0.0 x 86,0Kompresijski omjer 16.8:1Najveća snaga kW pri okr./min. 93 pri 3600Najveći moment Nm pri okr./min. 300 pri 2000‐ 2800Najveća brzina 2000‐100 km/h s 10,6Tip mjenjača 6 M/T

Specifikacija motora Masa praznog vozila iznosi 1500 kg, a najveća dopuštena ukupna masa iznosi 1970 kg. Dimenzije Toyote Avensis su prikazane na slici 2. te u tabeli 2.

Dužina 4645 Širina 1760 Visina 1480 Razmak prednjih kotača mm 1510 Razmak stražnjih kotača mm 1510 Međuosovinski razmak 2700 Najmanji polumjer okretanja m 5,4

Dimenzije Potrošnja goriva Toyote Avensis je 4,6 litara na 100 kilometara u vožnji van grada, a emisija ispušnih plinova u g/km je prikazana u tabeli 3.

Euro klasa Euro 4 Ugljik dioksid, CO2 122 Ugljik monoksid CO 0,156 Azotni oksidi NOx 0,201 Ugljikovodici HC azotni oksidi NOx 0,216 Čestice 0,019

Emisija ispušnih plinova Mercedes Travego: Ovaj model Mercedesovog autobusa je izuzetno pogodan za kratka putovanja te idealan i udoban na dužim putovanjima. Model Travego slika 3. se odlikuje visokim stepenom komfora i sigurnosti uz tehničku savršenost. Broj mjesta za sjedenje iznosi 44.

Mercedes Travego

Za uporedni test korišten je 12 litreni dizelski motor čije su karakteristike date u tabeli 4.

13

Oznaka motora OM 366 LA Broj cilindara 6 u redu Radni obujam cm3 11967 Najveća snaga kW 155

Karakteristike motora Najveća dopuštena ukupna masa iznosi 18000 kg. Dimenzije Mercedes Travega su date u tabeli 5.

Dimenzije Mercedes Travega

Dužina 12140 Širina 2550 Visina 3710

Potrošnja goriva Mercedes Travega je 56 litara na 100 kilometara u vožnji van grada, a emisija ispušnih plinova u g/km je prikazana u tabeli 6. Emisija ispušnih plinova

Euro klasa Euro 2Ugljik dioksid, CO2 720Ugljik monoksid CO 1,74Azotni oksidi NOx 11,61Ugljikovodici HC 0,5Čestice 0,22

Usporedba emisije ispušnih plinova: Dakle, u ovome dijelu će biti izvršeno poređenje emisije ispušnih plinova po broju prevezenih putnika osobnog vozila Toyote Avensis i Mercedesovog autobusa Travego na relaciji Sarajevo‐ Žepče. Poređenje emisije navedenog automobila i autobusa dato je na grafikonu 2.

Poređenje emisije plinova Toyote i Mercedesa g/km

Sa grafikona je vidljivo da je emisija ispušnih plinova autobusa Travego znatno veća u odnosu na emisiju ispušnih plinova Toyote Avensis. Međutim, kada se uzme u obzir broj prevezenih putnika situacija se znatno mijenja što se može vidjeti iz tabele 7., odnosno sa grafikona 3. Polutanti g/km po putniku Toyota Avensis Mercedes Travego Ugljik dioksid, CO2 24,4 16,36Ugljik monoksid CO 0,031 0,039Azotni oksidi NOx 0,0402 0,26Čestice 0,0038 0,005

Emisija ispušnih plinova g/km po putniku

CO2 x 100 CO NOx PM0

2

4

6

8

10

12

14

Toyota AvensisMercedes Travego

14

Poređenje emisije plinova Toyote i Mercedesa g/km po putniku

Ukupna emisija polutanata na relaciji Sarajevo‐ Žepče od autmobila i autobusa je predstavljena u tabeli 8.

Polutanti Toyota Avensis Mercedes Travego Ugljik dioksid, CO2 13240 79200 Ugljik monoksid CO 17,16 191,4 Azotni oksidi NOx 22,11 1277,1 Čestice 2,09 24,2

Ukupna emisija polutanata na relaciji Sarajevo‐ Žepče grama Kako je zadatak ovoga seminarskog rada uporediti emisiju zagađenosti individualnog vozila i autobusa na određenoj relaciji preostaje još samo podijeliti dobijene podatke iz tabele 8. sa brojem putnika automobila, odnosno autobusa što je prikazano u tabeli 9. i grafikonom 4.

Polutanti Toyota Avensis Mercedes Travego Ugljik dioksid, CO2 2648 1800 Ugljik monoksid CO 3,43 4,35 Azotni oksidi NOx 4,42 29,02 Čestice 0,42 0,55

Emisija polutanata na relaciji Sarajevo Žepče g/putniku

CO2 x 100 CO NOx PM/100

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25


15

Emisija polutanata na relaciji Sarajevo‐ Žepče g/putniku

Na osnovu svega prethodno napisanog moglo bi se zaključiti da autobus, osim što ima veću emisiju ispušnih plinova od osobnog automobila, više zagađuje i po prevezenom putniku. Međutim potrebno je uzeti u obzir da se autobus našao u neravnopravnom položaju u odnosu na automobil. Taj njegov neravnopravni položaj proizilazi iz činjenice da je motor koji je promatran na Toyoti Avensis zadovoljavao Euro 4 normu, dok je promatrani motor na autobusu zadovoljavao tek Euro 2 normu. Dakle na motor autobusa su prilikom njegove proizvodnje postavljani blaži kriteriji u odnosu na dosta strožiju Euro 4 normu. Međutim, do kakvih god dokaza se dolazilo u korist sredstava masovnog prijevoza svi će radije izabrati osobni automobil za putovanje kada god je to moguće. Na Toyotinom primjeru se može se primjetiti značajan napredak u pogledu ekološki osvještene proizvodnje i reciklaže proizvoda na kraju životnog vijeka. Vozila pri radu ispuštaju štetne produkte. Difuzija nadzire sve pojave koje pomažu razređivanje elemenata produkata koji su ispušteni. Količine ispuštnih zagađivača su izmjerene na izlazu izduvne cijevi vozila, dobijajući količinu proizvedene supstance što je u funkciji od dužine pređene dionice puta. Drugi metod koji se takođe koristi za izračunavanje emisija zagađenja je simulacija funkcije vozila na stolu za ispitivanje u laboratoriji. Optimalna procedura se sastoji od toga da vršimo direkno mjerenje gasova na izlazu iz izduvne cijevi ili uzimajući podatke u toku kretanja vozila i analizirajući ih poslije. Navedeni metod sadrži opremu na tabli u vozilu, elemente opiranju trenja i rezultati na kraju moraju biti eksperimentisani. Tabela : Pregled ekoloških normi od Euro 1 do Euro 6 za ograničenje emisije štetnih komponenti ispušnih plinova za putnička i laka vozila na pogon benzinom i dizelom mase do 3,5 t

EURO

Ugljenmonoksid CO g/kg

Ugljikovodici HC g/kg

Azotni oksidNOx g/kg

Ukupni sadržaj HC NOx g/kg

Čvrste česticePM g/kg

Benzin Dizel Benzin Dizel Benzin Dizel Benzin Dizel Benzin DizelEuro 1 1992 3,16 2,72 ‐ ‐ ‐ ‐ 0,97 0,97 ‐ 0,140Euro2 1996 2,30 1,00 ‐ ‐ ‐ ‐ 0,50 0,70 ‐ 0,140Euro 3 2000 2,30 0,64 0,20 ‐ 0,15 0,50 0,35 0,56 ‐ 0,050Euro 4 2005 1,00 0,50 0,10 ‐ 0,08 0,25 0,18 0,30 ‐ 0,025Euro 5 2009 1,00 0,50 0,10 ‐ 0,06 0,18 0,135 0,23 ‐ 0,005Euro 6 2012 1,00 0,50 0,10 ‐ 0,06 0,08 0,135 0,17 ‐ 0,005

CO2 x 1000 CO NOx X 10 PM0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5


16

3.0. EKO TESTIRANJE MOTORNIH VOZILA NA TEHNIČKIM PREGLEDIMA 3.1. Eko testiranje benzinskih motora Kod benzinskih motora s katalizatorom određuju se vrijednosti CO, CO2, HC, O2 i λ u praznom hodu i kod povećanog broja okretaja. Na prolaz na EKO testu utiče zadovoljenje CO i λ . Kod povećane brzine obrtanja CO treba biti manji ili jednak 0,3%, a u praznom hodu CO je manji ili jednak 0,5%, dok je λ jednaka 1. Tabela 8. Vrijednosti zadovoljenja EKO testa za benzinske motore s katalizatorom

REG‐KATpri temperaturi motora ≥ 80ºC

progrijavanje katalizatora minimalno 1 min

povećana brzina obrtaja 2500 ‐ 3000 min1− prazni hod

CO ≤ 0,3% CO ≤ 0,5%

faktor zraka λ 1 0,03

Za benzinske motore bez katalizatora određuje se samo CO u praznom hodu i njegova je vrijednost jednaka ili manja od 4,5% za vozila proizvedena 1986. i prije, a za proizvedena 1987. i poslije CO treba biti manji ili jednak 3,5% tab. 9 . Što se tiče EKO testa, bez katalizatora se smatraju i motori koji su opskrbljeni katalizatorom, ali nemaju Lambda sondu, što znači da funkcionalnost katalizatora nije regulirana. Tabela 9. Vrijednosti zadovoljenja EKO testa za benzinske motore bez katalizatora

BEZ‐KAT

pri temperaturi motora ≥ 80ºCprazni hod

1986. godina i starije 1987. godina i mlađe CO ≤ 4,5% CO ≤ 3,5%

8.2. Eko testiranje dizelovih motora Za ove motore se određuje samo srednji koeficijent zacrnjenja, a vrijednosti su: s prednabijanjem manje ili jednako 3,0 1−m , a za one bez prednabijanja manje ili jednako 2,5

1−m . Iz rečenog je uočljivo da se u izduvnim gasovima određuju samo CO, λ i srednji koeficijent zacrnjenja. Vozila s jednostavnim katalitičkim oksidacijskim sistemima jednostazni i dvostazni katalizator mogu koristiti bez poteškoća, što se tiče sumpora, bezolovne motorne benzine Super 95 i Super plus 98 viši oktanski nivo se smije koristiti umjesto nižeg, obrnuto ne , a da se ne ugrozi aktivnost katalizatora i prolaz na Eko testu. Vozila s trostaznim katalizatorom trebaju motorni benzin Eurosuper 95. Tabela 10. Vrijednosti zadovoljenja EKO testa za dizelove motore

DIZELpri temperaturi motora ≥ 80ºC

bez prednabijanja s prenabijanjem

k ≤ 2,5 m1− k ≤ 3,0 m

1−

17

Slika 32. Zapisnik o ispitivanju izduvnih gasova motornih vozila, EKO test, benzinski

motora

Slika 33. Zapisnik o ispitivanju izduvnih gasova motornih vozila, EKO test, dizelovi motori

18

3.3. Ulazni podaci za prosječan model emisije zagađujućih materija od cestovnih vozila primjer: Kantonu Sarajevo Geosaobraćajni položaj BiH, kao i Kantona Sarajevo značajan je u transportnom sistemu Evrope. Preko ovih prostora vode najkraće veze Srednje Evrope sa Jadranskim morem. Sarajevo, kao glavni grad države Bosne i Hercegovine, uz artibute dosadašnjeg političkog, privrednog, kulturnog, trgovačkog i naučnog centra, dobija potpuno nove atribute, svojstvene glavnom gradu jedne države: to je diplomatski i konzularni centar, sjedište brojnih međunarodnih organizacija i predstavništava, sjedište struktura vlasti države BiH i Federacije BiH itd. Politički, ekonomski, teritorijalni i socijalni aspekti bitno utiče na dalji razvoj saobraćaja i saobraćajne infrastrukture. Prema podacima brojanja saobraćaja 2003. godine, najveće saobraćajno opterećenje je upravo na longitudinalnom pravcu grada istok–zapad, i to cijeloj dužini glavne gradske magistrale ulice Zmaja od Bosne i Bulevar Meše Selimovića , sa najopterećenijom dionicama na prilazu Stupskoj petlji i u Pofalićima na kojima je evidentirano dnevno saobraćajno opterećenje koje prelazi 60.000 vozila za oba smjera. Ubjedljivo najveće učešće imaju putnički automobili, 86 %, dok su sve ostale kategorije ukupno u procentu nešto preko 14%. Učešće bicikla sa 0,03%, kao i rekreativnog i prevoznog sredstva je takođe jako malo. I pored toga što je u periodu od 1996‐2003. godine vršena obimna sanacija šteta iz ratnog perioda, ceste i ulice Kantona Sarajevo na većem broju dionica ne omogućavaju odvijanje saobraćaja poželjnom brzinom i prohodnošću. Razlozi su između ostalog nedovoljni gabariti, nepovoljni horizontalni i vertikalni elementi trasa, prolazi kroz naselja sa neadekvatno izvedenim saobraćajnim priključcima, nedovoljno održavanje, itd. S obzirom na značaj transportne infrastrukture za razvoj privrede i društva u cjelini, te s obzirom na intenzitet saobraćaja na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture, može se zaključiti da su se stekli relevantni uslovi za inteziviranje aktivnosti na implementaciji projekata izgradnje nove i rekonstrukcije uskih grla na postojećoj cestovnoj infrastrukturi. Samo gustine cesta izražene preko dužina cesta, bez kvalitativnih elemenata nisu potpuno dovoljne. Analiza i ocjena trasa javnog prevoza putnika bez ulaska u analizu stanica i stajališta po pojedinim linijama na jedinicama posmatranja takođe nije u potpunosti dovoljna. Sarajevo po kategorijama i općinama, kao i pregled gustina cesta ukazuje na izrazito veliku neujednačenost dužina cesta po kategorijama u pojedinim općinama Kantona Sarajevo. Analiza stanja uticaja saobraćaja na okoliš na području Kantona Sarajevo, u dosadašnjem razvoju nije cjelovito rađena. Poznavajući sve parametre neophodne za definisanje ekološke slike u Kantonu Sarajevo izvršen je proračun karakterističnih emisija zagađujućih materija od cestovnih motornih vozila korištenjem računarskog programa Copert III koji se primjenjuje na području cijele Evropske Unije. Koristeći ECE pravilnike Economic Comision for Evrope , a slijedeći upute programa COPERT III. Motorna vozila na Kantonu Sarajevo podijeljena su na sljedeći način: ECE 15/02 vozila koja su proizvedena u periodu od; 1978‐1980 god. ; ECE 15/03 1981‐1985 god. ; ECE 15/04 1985‐1992 god. ; Euro 1 1992‐1996 god. ; Euro 2 1996‐2000 god. i Euro 3 2000‐2004 god. . Ukupan broj motornih vozila, kao i starosna struktura voznog parka prikazana je u tabeli 4.2.11.

Starost Putnička Teretna Autobusi Motocikli Ostala Ukupnodo 1 2813 204 43 141 29 32301‐2 3725 574 52 52 158 45612‐5 7913 629 44 106 388 90805‐10 13422 1221 119 220 508 1549010‐15 15786 1634 123 73 655 18271Preko 15 32517 2317 216 98 1417 36565KANTON 76176 6579 597 690 3155 87197

1 Prema podacima MUP‐a Kantona Sarajevo iz 2004 godine,

19

Starosna struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2004 godini Potrošnja goriva u kantonu Sarajevo: Pored ukupnog broja registrovanih vozila, strukture voznog parka i njegove starosti, najvažniji dodatak za provođenje analize o ekološkoj slici u Kantonu Sarajevo predstavlja količina utrošenog goriva za pogon motornih vozila. Ukupna potrošnja goriva u 2004 godini prikazana je u tabeli 4.2.22.

Godina Bezolovni benzin t Olovni benzin t Dizel gorivo t2004 28.613 9.847 57.933

Procjena količine utrošenog goriva u Kantonu Sarajevo u 2004 godini Pored ova dva osnovna pokazatelja izvršena i i podjela strukture voznog parka Kantona Sarajevo prema sljedećim parametrima:

− podjela motornih vozila na dizel i benzinska, − podjela motornih vozila po radnoj zapremini motora, − podjela motornih vozila po nosivosti, − podjela motornih vozila prema ECE pravilnicima, − vrijednosti pređene kilometraže za sve kategorije vozila, − vrijednosti brzina na određenim područjima grad, okolica, gradska magistrala i − učešće motornih vozila na području grada, okoline kao i gradske magistrale.

Na osnovu navedenih potrebnih podataka za analizu emisije od cestovnih vozila u narednim tabelama prikazani su ulazni podaci neophodni za analizu emisije polutanata na Kantonu Sarajevo od cestovnog saobraćaja.

Benzinski motor 1,4 l

Brojvozila

Broj kmgod.

Prosječna brzina km/h Učešće %Grad Okolica Gradska

magistralaGrad Okolica Gradska

magistralaECE 15/02 267 11000 25 15 40 75 15 10

ECE 15/03 1266 11000 25 15 40 75 15 10

ECE 15/04 2032 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 1 1548 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 2 2221 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 3 1407 11000 25 15 40 75 15 10

Ukupno 8741

Osnovni podaci za putnička vozila sa benzinskim motorom zapremine do 1,4 l

Benzinski motor 1,4 ‐ 2,0 l

Brojvozila

Broj kmgodišnji

Prosječna brzina km/h Učešće %

Grad Okolica Gradska magistrala


ECE 15/02 501 11000 25 15 40 75 15 10

ECE 15/03 1999 11000 25 15 40 75 15 10

ECE 15/04 6400 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 1 1902 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 2 2938 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 3 2832 11000 25 15 40 75 15 10

Ukupno 16572

Podaci za putnička vozila s benzinskim motorom zapremine od 1,4 l ‐ 2,0 l

2 Prema podacima Privredne Komore FBiH

20

Benzinski motor 2,0 l

Broj vozila

Broj km godišnji

Prosječna brzina km/h Učešće % Grad Okolica Gradska


magistralaECE 15/02 82 11000 25 15 40 75 15 10ECE 15/03 424 11000 25 15 40 75 15 10ECE 15/04 5318 11000 25 15 40 75 15 10Euro 1 1599 11000 25 15 40 75 15 10Euro 2 1785 11000 25 15 40 75 15 10Euro 3 1922 11000 25 15 40 75 15 10Ukupno 11130

Podaci za putnička vozila s benzinskim motorom zapremine 2,0

Dizel motor 2,0 l

Broj vozila

Broj kmgodišnji




Konvenc. 14978 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 1 8568 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 2 3813 11000 25 15 40 75 15 10

Euro 3 4568 11000 25 15 40 75 15 10

Ukupno 31927

Osnovni podaci za putnička vozila sa dizel motorom zapremine do 2,0 l

Dizel motor 2,0 l

Broj vozila

Broj kmgodišnji


Grad Okolica Gradskamagistrala


Konvenc. 4557 11000 25 15 40 75 15 10Euro 1 1368 11000 25 15 40 75 15 10Euro 2 1313 11000 25 15 40 75 15 10Euro 3 568 11000 25 15 40 75 15 10

Ukupno 7806

Osnovni podaci za putnička vozila sa dizel motorom zapremine preko 2,0 l

Vozila 3,5 t

Broj vozila

Broj kmgodišnji



magistralaKonvenc. 148 15000 25 15 40 75 15 10Euro 1 104 15000 25 15 40 75 15 10Euro 2 78 15000 25 15 40 75 15 10Euro 3 90 15000 25 15 40 75 15 10Ukupno 420

Osnovni podaci za putnička vozila sa benzinskim motorom zapremine 3,5t

Vozila 3,5 t

Broj vozila

Broj km godišnji




Konvenc. 1343 15000 25 15 40 75 15 10Euro 1 241 15000 25 15 40 75 15 10Euro 2 180 15000 25 15 40 75 15 10Euro 3 207 15000 25 15 40 75 15 10Ukupno 1971

Osnovni podaci za laka teretna vozila ukupne mase do 3,5 t Vozila 3,5 ‐ 7,5 t

Broj vozila

Broj km godišnji



magistralaKonvenc. 280 20000 20 15 40 75 15 10Euro 1 198 20000 20 15 40 75 15 10

21

Euro 2 148 20000 20 15 40 75 15 10Euro 3 170 20000 20 15 40 75 15 10Ukupno 796

Osnovni podaci za teretna vozila ukupne mase od 3,5‐7,5 t Vozila 7,5 ‐ 16 t

Broj vozila

Broj kmgodišnji



magistrala Konvenc. 930 20000 20 15 35 70 25 5Euro 1 656 20000 20 15 35 70 25 5Euro 2 490 20000 20 15 35 70 25 5Euro 3 565 20000 20 15 35 70 25 5Ukupno 2641

Osnovni podaci za teretna vozila ukupne mase od 7,5 ‐16 t

Vozila 16 – 32 t

Broj vozila

Broj kmgodišnji




Osnovni podaci za teretna vozila ukupne mase od 16‐32 t Gradski autobusi

Broj vozila

Broj kmgodišnji



magistrala Konvenc. 93 35000 20 15 40 75 20 5 Euro 1 53 35000 20 15 40 75 20 5 Euro 2 52 30000 20 15 40 75 20 5 Euro 3 60 35000 20 15 40 75 20 5 Ukupno 258

Osnovni podaci za gradske autobuse

Prigradski autobusi

Broj vozila

Broj kmgodišnji




Osnovni podaci za prigradske autobuse Motocikli Broj

motocBroj km god.



magistralaConventional 50 cml3 153 2000 35 30 45 75 15 1097/24/EC Stage I 46 2000 35 30 45 75 15 10Conventional 2 – stroke 50 cml3

135 2000 35 30 45 75 15 10

Conventional 4 – stroke 50 cml3

192 2000 35 30 45 75 15 10

Conventional 4 – stroke 250 ‐ 750 cml3

74 2000 35 30 45 75 15 10

97/24/EC 4 – stroke 250 ‐ 750 cml3

28 2000 35 30 45 75 15 10

Conventional 4 – stroke 750 cml3

62 2000 35 30 45 75 15 10

Ukupno 690

Osnovni podaci za mopede i motocikle

Vrijednosttabeli 4.2.

Parametar Aps. mak. zraka 0C Aps. min. temp0C

8.10. IzlazSarajevo Rezultati iSarajevo pprikaz kojmaterije, ona gradsknafte i naf

Benzin 1, 4Benzin 1, 4 l Benzin 2, 0Dizel 2, 0 lDizel 2, 0 l

Benzin 3, 5Dizel 3, 5 t

Benzin 3, 5Dizel 3, 5 ‐Dizel 7, 5 ‐Dizel 16 ‐ 32

Gradski Prigradski

Dvotaktni ČetverotaktnČetverotaktnČetverotaktn

3 Prema podacim

ti maksima163.

Mjesec I

temp. 14.4

p. zraka ‐13

zne vrijedn

izlaznih vripredstavljeji pokazujeodnosno kokoj magistrftinih deriv

Vrsta vozil

PUTNIČKA VO4 l ‐ 2, 0 l 0 l l

LAKOTEŠKA VO5 t t

TEŠKA VOZI5 t ‐ 7, 5 t ‐ 16 t 2 t

AUTOBUS

MOPEDI 50 cml3

MOTOCIKL50 cml3 ni 250 cml3 ni 250 ‐ 750 cml3ni 750 cml3

Vrije

VRSTA VOZIL

ma Federalnog M

alnih i mini

II

III

14.8

21.4

‐11

‐7.0

nosti emisij

ijednosti emni su tabele koliko je uoliko je udirali za sve ata kod ces

a

ZILA

OZILA

LA

S

3 LI

3

SVEUKUPN

ednost emis

LA

Metereološkog zav

malnih tem

IV V

4 22.2 2

0 3.2 0

M

e zagađuju

misije zagaama i na hiučešće pojeio te zagađpolutante stovnih voz

GRAD t

54161170242015332365813510827510312321075937221544165732

NO 6118

sije CO od c

GRAD t

voda, Sarajevo

mperatura p

V VI

25.6 31.6

0.8 7.6

Minimalne i

ućih materi

ađujućih mistogramimedinih vrstđujuće matekoji su sezila na podr

PRIGRAt

100420744528256142318518995165127306231131210

1250

cestovnog s

PRIGRAD

po mjeseci

VII VIII

35.6 33.7

9.3 9.2

i maksimaln

ija od cesto

materija od ma od 4.3.1 ta vozila u erije u grade pojavljujuručju Kanto

AD

4

0

saobraćaja

D t G

16%

ma za 2004

IX X

29.2 24.

3.6 4.6

ne tempera

ovnog saob

cestovnih vdo 4.3.18. emisiji pojdskoj srediu kao prodona Sarajev

GRAD. MAG. t

284561257919575329192533030021100325

u Kantonu

GRAD. MAG. t

80%

4%

4 godinu d

XI

X

.2 24.0

1

6 ‐9.6

‐

ature zraka

braćaja u K

vozila na KU tabelamjedine zagaini u prigradukti sagorvo.

UKUt

6714291831716133724251686245526142

76

u Sarajevo z

UKUPNO

%

22

ati su u

XII

15.4

‐6.6

u 2004.

Kantonu

Kantonu a dat je ađujuće adskoj i rjevanja

UPNO t

70443399089410 77 66 31 5 28 26 50 64 89 69 9 40 5 5 21 6 10 4 2 693

za 2004.

O t

Grad

Prigrad

Grad.magistrala

23

Benzin 1Benzin 1, 4Benzin 2Dizel 2, Dizel 2, 0

Benzin 3Dizel 3,

Benzin 3Dizel 3, Dizel 7, Dizel 16 ‐

Gradski Prigradski

Dvotaktni ČetverotakČetverotakČetverotak

VRPUT

Benzin Benzin 1, Benzin Dizel 2, Dizel 2,

LAKOBenzin Dizel 3,

TEBenzin Dizel 3, Dizel 7, Dizel 16 ‐

Gradski Prigradsk

MDvotaktniČetverotaČetverotaČetverota

PUTNIČKA1, 4 l 4 l ‐ 2, 0 l 2, 0 l 0 l 0 l

LAKOTEŠK3, 5 t 5 t

TEŠKA V3, 5 t 5 ‐ 7, 5 t 5 ‐ 16 t 32 t

AUTO

i MOP 50

MOTO 50 cml3

ktni 250 cml3 ktni 250 ‐ 750 cmktni 750 cml3

Vrij

RSTA VOZILA NIČKA VOZILA 1, 4 l 4 l ‐ 2, 0 l 2, 0 l 0 l 0 l OTEŠKA VOZILA 3, 5 t 5 t EŠKA VOZILA 3, 5 t 5 ‐ 7, 5 t 5 ‐ 16 t 32 t AUTOBUS

ki MOPEDI 50 m3

MOTOCIKLI i 50 cml3 ktni 250 cml3 ktni 250 ‐ 750 cmktni 750 cml3

SVEUKUP

A VOZILA

KA VOZILA

VOZILA

OBUS

PEDI0 m3

OCIKLI

ml3

SVE

ijednost em

GRAD t PR

622 121 258 167 60 16 13 9 5 171 33 24 80 34 15 7 8 2 2 3 2 1

ml3 0 0

PNO 827

6511265

552322175

EUKUPNO 13

misije NOx o

RIGRAD tGRAD

113 21 47 30 13 3 2 1 1 77 9 11 38 18 17 2 15 1 1 1 0 0 0 0 211

60959522708635855236223959162878500000000331

od cestovno

D. MAGIST. t41817114111081142101000000051

1221127254614141132441318117969118740000000472

og saobraća

Grad

Prigrad

Grad.mag

7282116206514303214118080000000116

ćaja u Kanto

UKUPNO t775 149 322 208 762016116256 4437122 54349243343100

1088

25%

gistrala

onu Sarajev

t

6%

8037720116827483767708103758391324228961320000000

1918

vo za 2004.

69%

4.

VRSPUTN

Benzin 1, 4 l Benzin 1, 4 l ‐ 2Benzin 2, 0 l Dizel 2, 0 l Dizel 2, 0 l

LAKOTBenzin 3, 5 t Dizel 3, 5 t

TEŠBenzin 3, 5 t Dizel 3, 5 ‐ 7,Dizel 7, 5 ‐ 16Dizel 16 ‐ 32 t

AGradski Prigradski

M

MODvotaktni 50Četverotaktni Četverotaktni 2Četverotaktni

U tabeli 4polutanata

Vrijednost

STA VOZILA NIČKA VOZILA

2, 0 l

TEŠKA VOZILA

ŠKA VOZILA

, 5 t 6 t

AUTOBUS

MOPEDI 50 cml3 OTOCIKLI 0 cml3 250 cml3

250 ‐ 750 cml3 750 cml3

SVEUK

Vrijed

4.3.14 i na a nastalih o

st emisije N

G113361

6

221

KUPNO 2

dnost emisi

histogramod cestovni

N

NMVOC od c

RAD t 166058 16203 38628 32950 62668 15609 9023 1920 7102 60810 3301 5132 28558 23820 12940 7271 5669 23 23 68 19 22 15 12

248922

ije CO2 od c

mu 4.3.14 pih vozila na

Naziv polutCONOx

NMVOCCH4

PMN2ONH3

CO2SO2PbCuCrNiZn

Količine

cestovnog s PRIGRAD

3679335578757763413473337319454001545245627862280117459751104893022746888154533

73812

cestovnog s

rikazane sa području

tanta

C

ne emisije od

saobraćaja

t GRAD

saobraćaja

u zbirne vKantona Sa

od cestovnih

19%

u Kantonu

D. MAGIST. t 153911506352327976067149886417568932671732401550130597809780082321

20509

u Kantonu

vrijednosti arajevo.

UKUPN761910612

3436

5,0,0,0,0,

h vozila na

76%

5%

u Sarajevo z

UKUPNO 21824321266 50909 43381 82208 20480 11832 2495 9336 88640 4259 7652 41853 34876 24407 10293 14114 30 30 91 25 30 20 16

343243

u Sarajevo z

emisije zn

NO tona 693 918 088 69 187 26 17 3243 68 067 185 005 008 109

a Kantonu S

%

G

Pr

G

24

za 2004.

t3

3

za 2004.

načajnih

Sarajevo

Grad

rigrad

Grad.magistrala

25

U tabesaobratabele materivrijednsagledabroja ppređen

P

Na osnpodručprema dizel m

EmisijZa Za

Za Za

Upored

Ako sekonsta

4 Studija

eli 4.3.15 aćaja na Kmože se kjama nije nostima poati sa aspekpređenih knih kilomet

Poređenje r

novu izračučju Kantonmjerenjim

motora putn

je g/km 2000 2004

2000 2004

edne vrijedn e analiziraatovati, da j

Koli

izvrđeno antonu Sakonstatovatdostigao gojedinih zkta upotrebkilometara tara godišn

Indeksemisijet/vozilCO CO2 NOx

rezultata v

unatih vrijena Sarajevoma koja su ničkih auto

PuCO 0.710.95

Putnič19.3619.6

nosti emisij

aju podaci e došlo do

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

ličine emisij

je poređenrajevo sa ti da Kantogradove kzagađivača be vozila nagodišnje gnje u zemlja

s e lo

vrijednosti z

ednosti zago dobijenihrađena u 2mobila na

tnički auto

1 5 čki automob6 6 ije cestovni

koji su ppogoršanj

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CO NOx N

ije od cestov

nje vrijedngradovimaon Sarajevooji su anau t/vozil

a našim progdje je on zama OECD‐a

Zemlje

19900,4254,5670,513zagađujućih

gađujućih mh u pretho2000. godiKantonu Sa

mobili sa dNOx0.660.86

bili sa benz1.531.09

ih vozila na

prezentovaa emisije k

NMVOC CH4 PM

ovnih vozila

nosti zagaa Evrope o, odnosno alizirani u lo. Navedeostorima, oznatno mana.

OECD ‐ Evr

19950,2083,9840,372

ih materija

materija ododnim poglni4 prema arajevo Ta

dizel motoro

00

zinskim mo0

a Kantonu S

ni za navekod većine a

N2O NH3 S

a na Kanton

đujućih mStudija OEudio saobrzemljama enu konstodnosno sanji u odno

ropa

20000,1053,2230,186

u Kantonu

d cestovnihlavljima izvukupnoj gabela 4.3.16

omCH4

0.0050.006torom0.0650.17Sarajevo za

edena dvaanalizirani

SO2 Pb Cu

nu Sarajevo

materija iz ECD‐a . Iz raćaja u zaOECD‐a g

tataciju poa aspekta prsu na pros

Kanton

200,03,90,0

u Sarajevo s

h vozila t/vršena je grupaciji be6 .

CO190241

224287

a 2000. i 20

a razdobljaih gasova št

Cr Ni Zn

o bez CO2

cestovnognavedene

agađujućimgledajući uotrebno jerosječanogsječan broj

Sarajevo

0040889360220sa studijom

OECD

/vozilu nausporedbaenzinskih i

2 0 1

4.67.6004. godinu

a može seto se može

n

g e m u e g j

m D

a a i

u

e e

26

objasniti činjenicom da je u razmaku od četiri godine došlo do pomjerenja granice prosječne starosti cestovnog voznog parka na Kantonu Sarajevo. Isto tako, kada se pravi poređenje između oto benzinskih i dizel motora često se kao glavna mana dizel motora navodi dim u izduvnim gasovima ali kako vidimo iz prezentovanih podataka da je dizel motor u prednosti u pogledu ekonomičnosti i emisije zagađujućih materija. Međutim, čestice u izduvnim gasovima dizel motora su krupnije pa se stoga talože u okolini. 8.11. Model procjene emisije i zagađenosti zraka od cestovnih vozila primjer Kantonu Sarajevo Regulisanje načina emitovanja i eventualna redukcija emisije zahtijeva odgovarajući model koji može prevesti podatke o emisiji u podatke o kvalitetu zraka. U opštem smislu matematski model za prognoziranje kvaliteta zraka može se definisati kao bilo koja šema kojom se na osnovu informacije o emisiji, meteorologiji i topografiji dobija raspored koncentracija za pojedine zagađujuće materije. Većina matematskih modela su razvijeni na bazi razmatranja procesa transporta i difuzije zagađujućih materija u atmosferi i obično se nazivaju “atmosferski difuzioni modeli”. Savremeni pristupi upravljanju kvalitetom zraka doveli su do pojave velikog broja modela rasprostiranja zagađujućih materija. Ovakvi modeli pokušavaju da simuliraju ponašanje atmosfere u pogledu rasprostiranja zagađujućih materija u njoj. Međutim, čak i u najboljem slučaju, kvalitet modela rasprostiranja zagađujućih materija je ograničen usljed nepotpunog poznavanja kompleksnih fizičkih i hemijskih procesa koji utiču na transport, disperziju i transformaciju zagađujućih materija. Neodređenost, odnosno netačnost u poznavanju emisija i neodređenosti u kvalitetu ili reprezentativnosti meteoroloških podataka su takođe važni faktori koji utiču na tačnost modela. Modeli rasprostiranja zagađujućih materija sadrže dvije vrste grešaka:

- nepredvidljivu grešku ugrađenu neodređenost i - predvidljivu grešku, koju je moguće smanjiti.

Predvidljiva greška potiče od nedovoljno tačnih ili neadekvatnih meteoroloških i emisionih podataka, kao i od neadekvatnosti samog modela. Što se modela rasprostiranja tiče, neophodan uslov za njegovo prihvatanje je njegova teorijska korektnost. Jednačine modela treba da što tačnije reprodukuju fizičke zakone i procese. Algoritam i parametri modela treba da budu u skladu sa namjenom modela, a numerička tehnika odabrana tako da ne utiče na izlaz iz modela rezultat . Modeli su, uglavnom, razvijeni tako da simuliraju koncentracije zagađujućih materija na određenom mjestu i vremenu, te ih i treba primjenjivati na uslove za koji su razvijeni. Nepredvidljiva greška je posljedica stohastičke prirode turbulentnih kretanja koja su odgovorna za difuziju zagađujućih materija u atmosferi. U praksi, ovo znači da se parametri kao što su koeficienti disperzije i sl. tretiraju preko srednjih vrijednosti, bez uzimanja u obzir varijacija oko tih srednjih vrijednosti. Ovo je izvor grešaka za koji nije ni najmanje očigledno da se može otkloniti. Modeli rasprostiranja koji se najčešće koriste zahtijevaju sljedeće ulazne veličine: − specifikaciju jačine izvora intenzitet emisije, temperatura i sl. , − meteorološke paremetre brzina i fluktuacija vjetra, temperatura, stabilnost i sl. , − disperzione parametre i − izvore i ponore zagađujućih materija depozicija . Ako se pretpostavi da svaka od navedenih komponenata unosi u račun samo 3% greške, rezultat ovakvog modela će imati grešku između 12 i 50%. Ali ako je greška svake komponente još uvijek skromnih 10% očekivana greška rezultata će biti između 40 i 400

27

%. Sveneodreparampromjerastu mparamminimvremenkompleneodre

Upotreu tri as− pro

zel− od

alt− pro

poko

Kada smaterisloju. Nrazmat− Tr

sludoan

− Difmjprodif

e ovo važieđenost moetara stohenjivih “objmonotono, etara u malna. Na pnski rok jeeksnim teeđenost.

Zavis

eba matemspekta: ostorno pllenih pojasdređivanje ternativne sognoziranjtrebne spencentracija

e govori o je u atmosfNa dalju sutrati prilikoansport je učajevima sk se profalitičkim izfuzija zagaešanjem i ocijeniti sfuzija je pos

i uz pretpodela zavishastički nejašnjen”. Sabez obzira modelu treprimjer, nee minimizirerenom ne

snost tačnos

atskih mod

aniranje poseva, urbanstrategijestrategije, e perioda ecijalne kra polutanat

atmosferskferi veliku udbinu emom formulanajočigledse uzme u ofil brzina zrazom, ili sađujućih mtransportotandardnimsljedica ugl

ostavku dasi od brojaeodređenoa druge strada li je izbeba da bueodređenosrana za maeophodan

osti modela

dela u svrh

ojedinih renih regija, pe očuvanja

upozorenratkoročneta.

koj turbuleulogu imaj

mitovanih zacije matemdniji fenomobzir reprepreuzima se proučavmaterija kom. Intenzitm meteorolavnom pro

a su fizička parametast treba ane, povećabor parameude izabrast u modelalo N. Nasuje veliki

a rasprostira

hu prognozi

egiona tj. louteva itd.,a kvalitet

ja, tj. iden redukcije

enciji, odnou procesi kzagađujućihmatskog momen koji jeezentativniiz meteo

va iz diferenkoji ulaze tet ovog mološkim pomjene u k

ke formuleara N koda se smanjem brojetara praviln tako dalima za izruprot tomebroj par

ranja zagađu

iranja kval

ociranje i s

ta zraka,

ntifikacija e emisija d

sno o fenokoji se dogah materija odela, to su vezan za i pravac vjeoroloških pncijalne jedu atmosf

miješanja je posmatranjkarakteristi

e modela kji on sadrž

manjuje, jea N, greškelan ili ne. Ua ukupna računavanje, za kratkorametara

đujućih mat

iteta zraka

specifikacij

odnosno

vremenskida bi sprij

menima veađaju u plautiču četiru sljedećui pemisiju poetra za cijepodataka dnačine kreferu postiveoma verem. U hokama povr

korektne. Vži. Povećaner je sve e u ulaznimU svakom slneodređenje disperzioročne proda bi se

terija od brop

a se uglavno

ja industrij

procjena

h intervalječile pojav

ezanim za znetarnom ri procesa procesi: olutanata. eli posmatri zamjenjuetanja. že se turrijabilan i torizontalnoršine.

Vidi se danjem brojaveći broj

m podacimalučaju, brojnost budeije za dužiognoze nade smanjila

roja ulaznihparametara

om uočava

jskih zona,

troškova

a kada suve visokih

zagađujućegraničnomkoja treba

U mnogimani region,uje nekim

rbulentnimteško ga jeom pravcu

a a j a j e i d a

h a

a

,

a

u h

e m a

m ,

m

m e u

28

Bilans zagađujućih materija u zrak iz saobraćaja na području sarajevske regije koja se danas poklapa sa područjem Kantona Sarajevo vršen je u periodu od 1970. do 1986. godine i predstavljen je tabelom 4.4.1. godina CO HC NOX Pb SO2 čađ1970. 4700 170 340 6 83 181978. 13120 469 949 19 175 361979. 12880 462 940 18 180 371986. 14270 520 1120 21 201 41

Emisija iz saobraćaja na području Sarajeva 1970‐1986. tona/godišnje Emisija zagađujućih materija iz saobraćaja za 2004. godinu u ovomo modelu računata je za cijeli Kanton Sarajevo na osnovu pretpostavljenih pređenih kilometara za svaku kategoriju vozila i koeficienta emisije usvojene za prosječne uslove vožnje na Kantonu. Prilikom procjenjivanja veličine emisije zagađujućih materija pretpostavljeno je da teretna vozila 50% kilometara, pređu van Kantona. Koeficienti emisije koji su korišteni rezultat su zajedničkog rada članova CORINAIR radne grupe, prilikom čega su uzeti u obzir rezultati obimnih studija urađenih u Njemačkoj, Grčkoj, Italiji, Holandiji i Velikoj Britaniji. Koeficienti emisija mogu se podijeliti na dva tipa. Prvi je “hot factor emission”, koeficient emisije koji se uzima kada je vozilo zagrijano do normalne radne temperature. Ovaj koeficient emisije izražen je u funkciji starosti vozila, brzine i kapaciteta cilindra. Drugi je tzv. “cold‐start factor emission”, koji predstavlja koeficient emisije tokom zagrijavanja vozila do normalne radne temperature. Prilikom računanja emisije, uzimanjem u obzir “cold‐start” koeficienta emisije, rezultira dodatnom emisijom koja je posebno izražena u uslovima gradske vožnje. U principu, javlja se kod svih kategorija vozila. Za proračun emisije zagađujućih materija iz saobraćaja na području Kantona Sarajevo korišteni su samo “hot emission” koeficienti emisija. Pri proračunu koeficienata emisije uzeto je da 50% putničkih vozila zadovoljava ECE 15‐04 standarde o izduvnim gasovima, tj. da su proizvedena u periodu 1985‐1992., dok preostalih 50% zadovoljava strože norme, euro 1, 2 i 3. U tabelama 4.4.2. i 4.4.3. dati su koeficienti emisija CO i NOX u zavisnosti od brzine vožnje koji su korišteni prilikom procjene emisija. Pri procjeni emisije uzeto je da su prosječne brzine kretanja vozila na području čitavog Kantona 30 km/h .

godina 1971 1972‐77 1978‐80 1981‐85 1985‐92 km/h PRE

ECE ECE 15‐00/01

ECE 15‐02

ECE 15‐03

ECE 15‐04 Open loop Closed loop

10 65,873 54,393 47,656 56,316 32,084 7,349 2,150 20 42,565 32,119 27,390 25,828 17,075 5,658 1,562 30 32,970 23,601 19,811 20,913 11,806 4,372 1,149 40 27,505 18,966 15,743 16,752 9,087 3,492 0,910 50 23,898 14,920 13,172 13,345 7,417 3,019 0,846 60 21,304 14,380 9,220 10,692 5,640 2,950 0,956 70 19,333 14,480 8,200 8,793 4,952 3,288 1,241 80 17,773 15,220 7,700 7,648 4,496 4,032 1,700 90 16,502 16,600 7,720 7,257 4,273 5,181 2,334 100 15,520 18,620 8,260 7,620 4,283 6,736 3,143 110 16,640 21,280 9,320 8,737 4,525 8,697 4,126 120 17,760 24,580 10,900 10,608 5,000 11,064 5,284

Koeficienti emisije CO za putnička vozila

godina 1971 1972‐77 1978‐80 1981‐85 1985‐92 km/h PRE ECE ECE 15‐

00/01 ECE 15‐02 ECE 15‐03 ECE 15‐04 Open

loopClosed loop

10 1,573 1,573 1,645 1,424 1,621 0,425 0,230 20 1,778 1,778 1,667 1,572 1,774 0,782 0,212

29

30 1,975 1,975 1,729 1,736 1,941 0,991 0,207 40 2,164 2,164 1,831 1,917 2,122 1,139 0,214 50 2,345 2,345 1,973 2,116 2,319 1,254 0,233 60 2,518 2,518 2,155 2,336 2,530 1,348 0,264 70 2,683 2,683 2,377 2,580 2,757 1,427 0,307 80 2,840 2,840 2,639 2,848 2,998 1,496 0,362 90 2,989 2,989 2,941 3,144 3,253 1,556 0,430 100 3,130 3,130 3,283 3,472 3,524 1,611 0,510 110 3,263 3,263 3,665 3,833 3,809 1,660 0,602 120 3,388 3,388 4,087 4,232 4,110 1,705 0,706

Koeficient emisije NOX za putnička vozila CO g/km NOx g/kmGrad 2 1,6Predgrađe 0,8 1,2Auto put5 0,6 1,25

Koeficienti emisije za lahka dostavna vozila CO g/km NOx g/kmGrad 18,8 8,7Predgrađe 7,3 7,4Auto put 4,2 6,0

Koeficijenti emisije za teretna vozila 3,5 do 16 tona Koeficienti emisija koji su korišteni za teška vozila su validni samo za djelomično natovarena vozila, pri čemu se računalo sa 50% natovarenosti. Pri istim uslovima vožnje, motor vozila radi pod različitim opterećenjem u zavisnosti da li se ukupna povećala ili smanjila. Jasno je da što je masa vozila manja i opterećenost motora je manja i obrnuto. Kao posljedica toga mijenja se i emisija u skladu sa masom vozila. U slučaju potrebe za računanjem emisije za natovarenosti različite od 50%, korekcija se vrši preko sljedeće formule:

( )[ ]100/50*21*)( −+= pi lcfelec gdje je: ec l ‐ stvarni koeficient emisije izražen u g/km e – koeficient emisije izražen u g/km izračunat za natovarenost od 50% lp – faktor natovarenosti izražen u procentima maksimalnog tovara. ‐ npr., lp 0 znači prazno vozilo, dok lp 100 predstavlja maksimalno natovareno vozilo cfi – korekcioni faktor natovarenosti za polutant i, npr. za CO cf 0,21. U tabeli 4.4.6. su date procjenjene vrijednosti emisije zagađujućih materija od cestovnih motornih vozila na području Kantona Sarajevo u 2004. godini korištenjem modela procjene emisije od cestovnog saobraćaja za Kanton Sarajevo. Naziv polutanta

CO NOX SO2 PM

Emisija t/a 9718 1928 58 280Emisije zagađujućih materija iz saobraćaja u Kantonu Sarajevo za 2004. godinu

5 Nije uzimat u obzir prilikom modeliranja emisije

30

Imajuću u vidu vrijednosti koje su date uuz korištenje prosječnog model aemisije Copert III kao i analiziranog modela za Kanton Sarajevo može se konstatovati velika korelativnost u iznađenim vrijednostima emisija pojedinih zagađujućih materija. Poredeći emisije iz saobraćaja procjenjene za 2004. godinu sa emisijama u periodu od 1970‐1986. vidi se da je: − emisija CO, i pored povećanja intenziteta saobraćaja, za oko 35% manja u odnosu na

emisiju iz 1986. godine, dok je − emisija NOX jedinjenja povećana za oko 70% u odnosu na 1986. godinu. Ovakvo stanje se može objasniti činjenicom da su u periodu od 1986. godine koeficienti emisije CO iz motornih vozila znatno smanjeni, za razliku od koeficienata emisije NOX koja su smanjena, ali ne u tolikoj mjeri kao koeficienti emisije CO. Emisija SO2 je smanjena u odnosu na emisiju iz 1986. godine za oko tri puta što je posljedica manjeg sadržaja sumpora u gorivu. 8.12. Prognoziranje koncentracija zagađujućih materija duž saobraćajnica na području Kantona Sarajevo Mjerenja zagađenosti zraka polutantima CO, NOX i CH na saobraćajnicama u Sarajevu vršena su u 1980. godini metodom uzimanja uzoraka zraka u posebne kese i naknadnom labaratorijskom analizom sadržaja uzoraka u kesama. Mjerenja koncentracija CO u toku 1982. godine su izvršena sa daljnjim poboljšanjem tehnike mjerenja sa prenosnim analizatorima. Mjerenja koncentracija CO i NOX su sprovedena za sezone proljeće, ljeto i jesen i to na sljedećim mjernim mjestima:

− ulici Maršala Tita, − ulici Zmaja od Bosne, − ulici Vilsonovo šetalište, − ulici Skenderija, − ulici Bolnička i − ulici Ćumurija.

Pored ovih zagađujućih materija vršena su i mjerenja temperature, atmosferskog pritiska, vlažnosti zraka, brzine i smjera vjetra, kao i brojanje putničkih i teretnih automobila u intervalu uzorkovanja. Ispitivanja zagađenosti zraka od CO sprovedena na saobraćajnicama u Sarajevu u periodu od 1980‐1983., iziskivala su i potrebu određivanja reprezentativnog mjernog mjesta. Sva uzorkovanja zraka za analizu sadržaja CO su sprovedena na udaljenosti od 1,5 m od ivice kolovoza i iznad tla na visini od 1,5 m . Navedena mjerenje prikazan su u tabeli 4.5.1.

Udaljenost od ivice kolovoza m Period uzorkovanja

1,5 3 4,5

12:05 ‐ 12:32 4,16 3,54 3,0012:40 – 13:10 5,20 3,63 3,2213:20 – 13:50 4,23 ‐ 2,3214:00 – 14:30 4,23 ‐ 2,2814:40 – 15.10 5,95 ‐ 3,1415:15 – 15:47 6,43 ‐ 5,13

31

Vrijednosti koncentracija CO izmjerene na različitim udaljenostima od kolovoza mg/m3 u ulici Maršala Tita

Iz tabele 4.5.1 se vidi da su koncentracije CO izmjerene na udaljenosti od 4,5 m prosječno niže za 35% od vrijednosti izmjerenih na udaljenosti od 1,5 m od ivice kolovoza. S obzirom da ulica Maršala Tita predstavlja ulicu tipa polukanjon, ovakva raspodjela koncentracija važi samo za taj tip. U ulicama tipa kanjon gradijent koncentracije je nešto manji. Ovaj rezultat je značajan za planiranje kvaliteta zraka u projektima izgradnje novih saobraćajnica uz rješavanje veličine zaštitnih zona i udaljenosti pješačkih staza. Na dijagramu 4.5.1 je data kumulativna raspodjela vrijednosti izmjerenih koncentracija CO i NOX u ulicama Maršala Tita i Zmaja od Bosne koja je dobijena na osnovu provedenih mjerenja u 1981. godine.

Funkcije raspodjele koncentracija CO u ulicama Maršala Tita i Zmaja od Bosne u 1981.

godini Prognoziranje koncentracija zagađujućih materija duž saobraćajnica u Kantonu Sarajevo za strukturu vozila iz 2004. godine vršeno je na dva načina: − na osnovu mjerenja njihove koncentracija koje je vršio IPES Institut za procesnu

tehniku i energetiku u periodu 1981‐1983. godina. Na taj način je izbjegnuta greška koja bi nastala modeliranjem brzine vjetra, atmosferske klase stabilnosti i temperature okolnog zraka. Koeficienti emisija zagađujućih materija su preračunati za uslove iz 2004. godine, uzimajući u obzir strukturu vozila koja je dobijena na osnovu brojanja.

− Korištenjem matematskog modela CALINE 4 Californian Line Source Dispersion Model koji je prethodno kalibriran na osnovu mjerenja koncentracije, podacima o saobraćaju i meteorološkim uslovima koji su vladali prilikom mjerenja 1981. godine.

32

Model prognoziranja zagađenosti zraka od saobraćaja

Prognoziranje koncentracije zagađujućih materija vršeno je za ulice Maršala Tita i Zmaja od Bosne, s obzirom da su to dvije saobraćajem najopterećenije ulice u Kantonu Sarajevo. Prosječni godišnji dnevni saobraćaj u 2004. godini za ove ulice predstavljen je u tabeli 4.5.2, pri čemu je za ulicu Zmaja od Bosne uzet u obzir protok vozila u oba smjera. 2004. godina Maršala Tita Zmaja od BosnePGDS 37015 74305

Prosječni dnevni godišnji saobraćaj Rezultati mjerenja zagađenosti zraka od saobraćaja za period 1981‐1983. preslikani su za stanje saobraćaja u 2004. godini tako što je izvršeno preračunavanje koeficienta emisije vozila na osnovu raspoloživih podataka o njihovoj starosti. Prilikom izračunavanja koeficienta emisije vozila su podijeljena na dvije kategorije: − putnička vozila, pri ćemu je pretpostavljeno da su sva sa benzinskim motorom i − teška vozila mase od 3,5 tona do 16 tona, pri ćemu je pretpostavljeno da su sva sa

dizelskim motorom. S obzirom da postoji razlika u koeficientima emisija putničkih i teretnih vozila izračunata je srednja vrijednost koeficijenata na sljedeći način:

vozilateškazaemisije.koefvozila.brukupan

vozilateških.brvozila.putnzaemisije.koefvozila.brukupan

vozila.putn.br⋅+⋅

Pri proračunu koeficienata emisije uzeto je na osnovu starosne strukture vozila u Kantonu Sarajevo da 60% putničkih vozila zadovoljava ECE 15‐04 standarde o izduvnim gasovima, tj. da su proizvedena u periodu 1985‐1992., dok preostalih 40% zadovoljava strože norme, euro 1, 2 i 3. Na osnovu izmjerenih koncentracija 1981. godine, koeficienta emisije koji je računat za strukturu vozila iz 1981. godine i koeficienta emisije koji je izračunat za današnje uslove izračunata je koncentracija zagađujućih materija na odstojanju 1,5 m od ivice saobraćajnice. Na dijagramima 4.5.2 i 4.5.2. je data kumulativna raspodjela vrijednosti prognoziranih koncentracija CO i NOX u ulicama Maršala Tita i Zmaja od Bosne u 2004. godini. U cilju razvoja modela prognoziranja kvaliteta zraka u okolini saobraćajnica razrađen je model CALINE razvijen od strane California Department of Transportation. Pod pretpostavkom poznate topografije terena, veličina emisije od saobraćaja kao i osnovnih meteoroloških podataka – brzina vjetra i njegov pravac, modelom se mogu dosta pouzdano predvidjeti prizemne koncentracije zagađujućih materija za receptore udaljene do 50 m od saobraćajnice. Dionica saobraćajnice koja se razmatra, dijeli se na elemente za koje se uzračunava inkrement koncentracije, te se nakon integrisanja duž čitave dionice dobiva vrijednost koncentracije za tu dionicu u

Uticaj tereta kod teških vozila

Koeficient emisije

Faktor uticaja gradijenta puta

Emisija

Atmosferski uslovi raznošenja

Prostorni uslovi raznošenja

Zagađenost

Kalibracija Statistička obrada

Određivanje koncentracije mjerenjem

Broj vozila po kategoriji

Starost vozila

Prosječna brzina vozila

33

odnosu na pojedini receptor čija se udaljenost mjeri normalno u odnosu na osu saobraćajnice. Prvi element dionice se formira kao kvadrat sa stranama jednakim širini saobraćajnice. Dužine sljedećih elemenata se povećavaju po eksponencijalnom zakonu:

EL W*BASE NE‐1 gdje je: EL – dužina elementa, W – širina puta, NE – broj elementa i BASE – faktor čije se vrijednosti kreću od 1,1 do 4,0 zavisno od pravca vektora vjetra u odnosu na osu puta. Na ovaj način elementi dalje od receptora postaju veći. U centru svakog elementa postavlja se lokalni x‐y koordinatni sistem čija se jedna osa poklapa sa pravcem vjetra. Svaki elemenat je modeliran kao ekvivalentni konačni linijski izvor EFLS koji je postavljen duž koordinatne ose normalne na pravac vjetra, jer se pretpostavlja da se sva emisija unutar jednog elementa odvija duž tog linijskog izvora. Dalje, pretpostavlja se da se disperzija emisije nizvodno od elemenata odvija po Gaussovoj jednačini. Da bi se emisija unutar jednog elementa rasporedila na podjednak način, svaki elemenat je podijeljen na pet subelemenata. Veličina i lokacija subelemenata je funkcija veličine elemenata i ugla vjetra. Jačina izvora za segmente EFLS je modelirana kao step funkcija čija vrijednost zavisi od emisije unutar subelemenata. Veličina emisije po jedinici površine elementa se smatra uniformnom da bi se mogla izračunati ta step‐funkcija. Koncentracija na mjestu prijemnika, koja potiče od beskonačno malog segmenta konačnog linijskog izvora dy, računa se prema sljedećoj formuli:

( )⎪⎩

⎪⎨⎧

⎪⎭

⎪⎬⎫⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ −−+⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡ −−

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ −= 2

Z2Z

2y

3

Zy 2)Hz(exp

2Hzexp

2yexp

U2qdydC

σσσσσπ

gdje je: dC ‐ priraštaj koncentracije, q – jačina linijskog izvora, U – brzina vjetra, H – visina izvora i

Zy σσ , ‐ parametri horizontalne i vertikalne disperzije. y, z – horizontalna i vertikalna koordinata

Caline 4 tretira područje neposredno iznad saobraćajnice kao zonu uniformne emisije i turbulencije. Ovo područje je označeno kao zona miješanja i definisano je kao područje iznad saobraćajnih traka plus tri metra na svakoj strani. Unutar ove zone pretpostavlja se da su mehanička turbulencija, nastala kretanjem automobila i termička turbulencija nastala usljed vrelih ispusnih gasova, dominantni mehanizmi disperzije. Iskustvo potvrđuje da je ovo opravdana pretpostavka osim u slučaju najnestabilnijih atmosferskih uslova. Emisija iz vozila se emituje i brzo disperzuje unutar staze svakog vozila. Dalja disperzija se javlja usljed turbulencije prouzrokovane prolaskom ostalih vozila. Pošto motorna vozila generišu emisiju u neposrednoj blizini tla, te kako je tačnost modela najveća za neutralne i stabilne atmosferske uslove, razumno je modelirati početnu vertikalnu disperziju kao funkciju turbulencije unutar zone miješanja. Analize objavljene od strane Stanford Research Institute i General Motors pokazala su da je početna vertikalna disperzija neosjetljiva na promjenu broja vozila u rasponu od 4000 – 8000 vozila/sat i na promjenu brzine kretanja u rasponu 50 – 90 km/h. Ovo se objašnjava suprotnim efektima brzine odvijanja i gustine saobraćaja. U slučaju većeg broja vozila u

34

saobraćaju, povećava se termalna turbulencija, ali se smanjuje brzina kretanja vozila što ujedno znači i smanjenje mehaničke turbulencije. Za proračun koncentracija za određenu saobraćajnicu potrebno je obezbjediti ulazne podatke koji se odnose na geometriju terena, intenzitet saobraćaja i meteorološke uslove. Pretpostavljeno je da se ventilacija ulica Maršala Tita i Zmaja od Bosne zbog njihovog položaja uglavnom vrši duž samih ulica. Izloženi model raznošenja zagađujućih materija iz saobraćaja testiran je za situacije na dvije saobraćajnice u gradu za koje je vršeno mjerenje u periodu 1981‐1983. godina. Uzimajući podatke o koeficientima emisije iz motornih vozila, te uslove odvijanja saobraćaja u tom periodu, model je pokazao relativno visok stepen slaganja izračunatih koncentracija sa izmjerenim. S obzirom da postoji visok stepen slaganja rezultata modelovanja rasprostiranja zagađujućih materija iz saobraćaja u 2004. godini u Kantonu Sarajevo, dobijenih primjenom prethodno objašnjenih modela ovdje se daju rezultati dobiveni usrednjavanjem odgovarajućih rezultata ova dva modela.

Funkcije raspodjele koncentracija CO na nivou saobraćajnice u ulicama Maršala Tita i

Zmaja od Bosne u 2004. godini

GVZd

10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 98 99 99,8 99,9 99,99

3

2

100

8

65

4

3

2

10

8

65

4

3

2

1

Ulica Maršala Tita Ulica Zmaja od Bosne GVZ

udio vrijednosti manjih od VZ (%)

vrije

dnos

ti za

gađe

nost

i VZ

(mg/

m3 )

GVZk

10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 98 99 99,8 99,9 99,99

3

2

1000

8

6 5

4

3

2

100

8

6 5

4

3

2

10

Ulica Maršala Tita Ulica Zmaja od Bosne GVZ

udio vrijednosti manjih od VZ (%)

vrije

dnos

ti za

gađe

nost

i VZ

(ug/

m3 )

GVZk

GVZd

35

Funkcije raspodjele koncentracija NO2 na nivou saobraćajnice u ulicama Maršala Tita i Zmaja od Bosne u 2004. godini

Na dijagramima 4.5.4 i 4.5.5. date su zavisnosti koncentracija CO i NO2 u zavisnosti od broja vozila za ulice Maršala Tita i Zmaja od Bosne.

Zavisnost koncentracije CO od broja vozila u ulicama Maršala Tita i

Zmaja od Bosne za uslove iz 2004. godine

Zavisnost koncentracije NO2 od broja vozila u ulicama Maršala Tita i

Zmaja od Bosne za uslove iz 2004. godine Vrednovanje kvaliteta zraka nije moguće bez upoređenja nađenog stanja sa GVZ‐om, tj. sa normama kvaliteta zraka. Da bi se izmjerene koncentracije mogle upoređivati sa GVZ bitno je da su rezultati mjerenja izraženi na isti način kao i GVZ i da se odnose na isto razdoblje usrednjavanja, tj. da se upoređuju istovrsni podaci. Godišnja srednja vrijednost ne zavisi od trajanja sakupljanja pojedinog uzorka, pa je u pravilu identična za polučasovne i 24‐satne uzorke ili uzorke nekog drugog trajanja. Ako se upoređuju npr. vrijednosti od kojih je 98% rezultata manje, onda je bitno da se upoređuju rezultati jednakog trajanja uzorkovanja kao što je definisana GVZk. Smatra se da vrijednosti kvaliteta zraka VZ zadovoljavaju granične vrijednosti kvaliteta zraka, ukoliko obje vrijednosti i godišnji prosjek i statistički parametar koji predstavlja visoke koncentracije zadovoljavaju postavljene granice. Ukoliko godišnji prosjek premašuje postavljene granice, uzrok prekomjerne emisije je najčešće postrojenje koje radi i zagađuje cijelu godinu. Ukoliko statistički parametar koji predstavlja visoke koncentracije premašuje postavljene granice, uzroci su sezonski izvori emisije npr. grijanje zimi , kao i pojava nepovoljnih

8

6

4

2

10

Kon

c. C

O m

g/m

3

6000 5000 4000 3000 2000 1000

GVZ

Broj vozila na sat

Maršala Tita Zmaja od Bosne

110

100

80

60

40

20

Kon

c. N

O2 (

ug/m

3)

6000 5000 4000 3000 2000 1000

GVZ

Broj vozila na sat

Maršala Tita Zmaja od Bosne

36

meteoroloških uslova koji se mogu pojaviti u periodima od 3 do 5 uzastopnih dana. Da bi se odredilo potrebno poboljšanje kvaliteta zraka izračuna se postotak od npr C98 koji čini razlike C98 i GVZk. Ovaj postotak služi kao smjernica za određivanje opsega sanacionog programa kao i za planiranje prostora. Gledano na iznađene vrijednosti u prognoziranom modelu za najopterećenije ulice u Kantonu Sarajevo može se konstatovati sljedeće: − CO: Sa dijagrama kumulativne raspodjele koncentracija CO za 2004. godini vidi se da u

ulici Maršala Tita nisu prekoračene GVZ, za razliku od ulice Zmaja od Bosne u kojoj je koncentracija CO za oko 30% iznad GVZ‐a. Ovo se objašnjava činjenicim da je intenzitet saobraćaja u ulici Zmaja od Bosne za oko dva puta veći nego u ulici Maršala Tita.

− NO2: Sa dijagrama kumulativne raspodjele koncentracija NO2 za 2004. godini vidi se da su prosječne koncentracije NO2 u ulicama Maršala Tita i Zmaja od Bosne oko dva puta veće od GVZ‐a, dok su koncentracije u oblasti visokih percentila nešto iznad GVZ‐a.

8.13. Udio emisija iz cestovnog saobraćaja u ukupnim emisijama na području Kantona Sarajevo Katastar emisije zagađujućih materija kao polazna osnova za upravljanje kvalitetom zraka i poduzimanje mjera za saniranje stanja prekomjerne zagađenosti zraka, rađen je prvi put za grad Sarajevo tokom 1974. godine. Slijedeći katastri rađeni za sezone 1978/79., 1980/81., 1983/4. i 1985/86. obezbjedili su kontinuirano praćenje emisija, a s tim i mogućnost analize uticaja razvoja grada i poduzetih mjera da se zagađivanje zraka smanji. U periodu od 1986 godine do 2004. godine nisu bili rađeni odgovarajući katastri emisija. U tabeli 4.6.1 su date procijenjene emisije zagađujućih materija za područje Kantona Sarajevo u 2002. godini. S pravom se može pretpostaviti da se ova emisija u međuvremenu nije značajno promijenila. polutant NOx SO2Emisija t/a 2300 620

Emisije zagađujućih materija u Kantonu Sarajevo u 2002. godini Upoređujući emisije iz stacionarnih izvora sa emisijama iz motornih vozila, koje su izračunate za 2004. godinu može se zaključiti:

− emisija SO2 iz motornih vozila čini oko 10 % ukupne emisije i − u emisijama NOX saobraćaj učestvuje sa oko 80 %.

9.7. Vrste i sastojci izduvnih gasova aviona Prilikom eksploatacije aviona nivo emisija raznih komponenti izduvnih gasova se mijenja. Avioni kada su na zemlji, pri rulanju i praznom hodu, imaju najveću emisiju ugljen dioksida CO2 i ugljen oksida CO i nisku emisiju azotnih oksida NOx . Kada je avion u polijetanju emisija azotnih oksida NOx povećava za oko 15 hiljada procenata. To povećanje prilikom krstarenja iznosi oko 10 hiljada procenata. Prilikom krstarenja avioni najviše zagađuju zrak u gornjim slojevima troposfere i u donjim slojevima stratosfere jer se u toj fazi leta potroši oko 70 procenata ukupno potrošenog goriva dok se u ostalim fazama, rulanje, polijetanje, spuštanje i poniranje aviona potroši prosječno 30 % goriva. Onečišćivači zraka povezani sa emisijama avionskih motora, primarnim produktom se smatraju ugljični dioksid CO2 i vodena para H2O dok se pod sekundarnim produktom smatraju dušični oksidi NOx , ugljikovodici CH , ugljenmonoksid CO i supmoroksidi SO2 . Pri raznim fazama leta aviona emisija raznih komponenata ispušnih gasova se mijenja. Kao što je

37

navedeno avion na zemlji pri rulanju i praznom hodu ima visoku emisiju CO i HC te nisku emisiju NOx. U tabeli 5.1.1. prikazane su prosječne emisije štenih sastojaka u ispušnim gasovima avionskog motora pri različitim fazama leta. Režim rada motora

Faktor opterećenja motora

Prosječno traj. faza min

Koncentracija komponenata ispušnog gasa CO

kg/h kg/fazaHC

kg/h kg/faza NOx

kg/h kg/fazaRušenje i prazan hod

0.007 15 46.72 11.7 38.1 9.52 0.45 0.11

Polijetenje 1.00 0.7 4.54 0.05 5.44 0.06 67.1 0.81Penjanje 0.85 2.2 5.54 1.68 5.89 2.18 42.64 15.7Spuštanje 0.30 4.0 13.15 0.88 5.44 0.36 9.07 0.61Slijetanje 0.70 7.0 4.54 0.53 5.89 0.7 42.6 5.12Ukupno 29 14.82 12.82 23.22Krstarenje 4.54 5.6 45.2 Prosječne vrijednosti emisije štenih sastojaka u ispušnim gasovima avionskog motora pri

različitim fazama leta

9.8. Ulazni podaci za prosječan model emisije zagađujućih materija od avio saobraćaja

Kompleks Međunarodnog aerodroma Sarajevo ima površinu od 121,6 ha, gdje su smješteni: pista ukupne dužine 2.600 m, rulnice i izlazi: A, B, C, i D, platforma sa 6 stajanki, objekt putničkog terminala, objekt kargo terminala, parking, skladište avionskog goriva i ostali objekti održavanja, elektro postrojenje, administrativni, itd. i prema ICAO Međunarodni aerodrom Sarajevo je u kategoriji 4D. Ukupna dužina Polijetno – slijetne staze je 2600 m , raspoloživa dužina staze za polijetanje je 2500 m , odnosno staze za slijetanje je 2100 m . Prema saobraćajnoj statistici za 2004. godinu Međunarodni aerodrom Sarajevo je imao direktnu avio vezu u redovnom saobraćaju sa dvanaest gradova kao i sa još pet gradova u čarter letovima i letovim koji su obavljeni u okviru misije EU. Ostvareni saobraćaj u 2004. godini je oko 374 000 putnika, 1700 t robe sa oko 4888 aviooperacija – slijetanja i polijetanja. Zračni saobraćaj, uz broj registrovanih motornih vozila, na području Kantona Sarajevo je zabilježio najveći rast u poslijeratnom periodu.

Pri polijetanju aviona najviše se zagađuje zrak

38

Prosječan broj dnevnih polijetanja i slijetanja na Međunarodnom aerodromu Sarajevu u 2004. godini iznosio je oko 14 dok je godišnji prosjek iznosio oko 4888 polijetenja‐ slijetanja . Prosječno trajanje pojednih faza aviona na Međunarodnom Aerodromu Sarajevo je sljedeće: − rulanje i prazan hod 4 – 8 min zavisi od inteziteta saobraćaja , − polijetanje 2 min za veće avione i 1 – 2 min za veće avione i 1 – 2 min za avione

generalne avijacije G/A , − penjanje u terminalnoj zoni aerodroma 6 – 10 min zavisno od tipa aviona, − snižavanje 5 min u zoni aerodroma, − slijetanje 7 – 12 min zavisno od kategorije aviona. Vrste motora aviona koji operiraju na Međunarodnom aerodromu Sarajevo su: klipni, turbomlazni i mlazni Jet . Trenutno na prostorima BiH nemamo nacionalnog prijevoznika iz domena avio saobraćaja. Na prostorima Kantona Sarajevo egzistira avio‐kompanija koja je vlasništvo FBiH i koja u 2005 godini planira da vrši prijevoz sa dva iznajmljena aviona. Prema tome, obim saobraćaja na međunarodnom aerodromu Sarajevo je vezan za strane avio kompanije koje operiraju na sarajevskom aerodromu. 9.9. Izlazne vrijednosti za prosječan model emisije zagađujućih materija od avio saobraćaja Ako se u razmatranju emisije štetnih kompenenta ispušnih gasova avionskih motora uzmu prosječne vrijednosti prema navedenim operacijama u i oko prostoru Međunarodnog Aerodroma Sarajevo može se naći prosječne vrijednosti emisije CO, HC i NOx, za evidentirani broj aviooperacija u toku 2004. godine. U izračunavanje prosječnih vrijednosti emisije u zoni aerodroma uzet je u obzir da je ukupna vrijednost trajanja operacija polijetanja, slijetanje, prilaz i rulanje iznosi oko 30 min . Vrijednost emisije ugljenmonoksida‐CO izračunat je na osnovu korištenja prosječnog modela emisije iznosi oko:

)t(22.3610002

488882.141000

NfV PSCO

CO =⋅⋅

=⋅

=

Vrijednost emisije ugljikovodika ‐ HC izračunat je na osnovu korištenja prosječnog modela emisije iznosi oko:

)t(33.3110002

488882.121000

NfV PSHC

HC =⋅⋅

=⋅

=

Vrijednost emisije azotnogoksida ‐ NOx izračunat je na osnovu korištenja prosječnog modela emisije iznosi oko:

)t(7.5610002

488822.231000

NfV PSNOx

NOx =⋅⋅

=⋅

=

U tabeli 5.3. prikazane su prosječne vrijednosti navedenih polutanata koje su proistekle iz zrakoplovnog saobraćaja na području Kantona Sarajevo.

Vrsta emisije CO HC NOxUkupno tona 36.22 31.33 56.7Prosječne vrijednosti emisije zagađujućih materija zrakoplovnog saobraćaja na području

Kantona Sarajevo

39

Imajući u vidu vrijednosti emisije pojedinih zagađujućih materija koje su nastale iz avionskog saobraćaja na području Kantona Sarajevo kao i vrijednosti emisije cestovnog saobraćaja može se konstatovati, da je udio avio saobraćaja u ukupnom udjelu emisije štetnih gasova oko 3 – 5 %. na Kantonu Sarajevo. Neophodno je naglasiti da progresivni razvoj Međunarodnog aerodroma Sarajevo, odnosno povećanje broja operacija podrazumijeva direktno povećanje emisije gasova u i oko prostora Međunarodnog aerodroma Sarajevo. 10.1. Željeznička prijevozna sredstva i zagađenje zraka Pored pozitivnog, pa čak i presudnog, uticaja transporta, na društveno‐ekonomski razvoj društva, međusobni odnos transportnog sistema i čovjekove okoline podrazumijeva njegov negativan uticaj na okruženje. Uticaj transporta na čovjekovu okolinu, pokazuje, da postoji bitna razlika uticaja na okolinu, onih koji nastaju izgradnjom transportne infrastrukture i onih koji nastaju prilikom korištenja sredstava transporta. Međutim, pored toga što se za izgradnju i održavanje infrastrukture, za razne grane transporta, različitim obuhvatom narušavaju prirodni resursi, izgradnja infrastrukture pretpostavlja korištenje različite vrste transportnih sredstava. Nepovoljni uticaji transportnog sistema na čovjeka i okolinu mogu se ogledati, prije svega na: − zauzimanje površine i prostora, − zagađivanje zraka, vode, tla i drugih struktura čovjekove okoline, − buka i vibracije, i − vizuelna degradaciju prostora. Sve ove, kao i druge negativne uticaje, ne treba posmatrati izolovano jer među njima postoji visok stepen međuzavisnosti i istovremeno su multiplikatori drugih negativnih uticaja na okolinu. Zauzimanje površine i prostora od strane transportne infrastrukture, zna biti vrlo često neracionalno ili čak nepotrebno, dok vibracije, buka, zagađivanje zraka, vode i ostali negativni efekti utiču na zdravlje čovjeka i stepen općeg standarda. Kod vrednovanja investicija u novu željezničku infrastrukturu, bitni elementi su: smanjenje saobraćajnih nezgoda, smanjenje šteta na lokalnom okruženju i smanjenje atmosferske zagađenosti. Međunarodne finansijske institucije, uključujući Svjetsku banku, Evropsku banku za obnovu i razvoj i Evropsku investicionu banku, ne daju podršku projektima koji nemaju urađenu studiju o uticaju projekta na okoliš.

10.2. Podaci za prosječan model emisije zagađujućih materija od željezničkog saobraćaja na Kantonu Sarajevo Željezničku mrežu u BiH čini 1.041 km pruga, od čega je u RS 425 km a u FBiH 616 km . Od toga je 87 km dupli kolosijek a elektrificirano je 776 km . Dva su osnovna pružna pravca: pruga Šamac –Sarajevo ‐ Čapljina Luka Ploče koja se proteže u pravcu sjever – jug, te pruge koje se protežu u pravcu zapad ‐ istok: Bosanski Novi/Novi Grad – Doboj – Tuzla ‐ Zvornik. Pruga Bosanski Novi/Novi Grad – Bihać ‐ Martin Brod dio je pruge na pravcu sjever ‐ jug, koja povezuje centralnu i sjevernu Hrvatsku i sjeverozapadnu Bosnu sa lukom Split. Kroz istočni dio BiH, u dužini od 14 km , prolazi pruga Beograd – Bar. Željeznice Federacije BiH su u 2003. godini ostvarile 258 miliona redukovanih tkm , prevezeno je 4,658 miliona t robe sa ostvarenih 210.1 miliona NTkm , dok je prevezeno 233 hiljade putnika i ostvareno 18,8 miliona Pkm . Prema planu poslovanja Željeznice

40

FBiH za 2004. godinu i za petogodišnje razdoblje 2004.‐2008. bi trebale stalno povećavati broj prevezenih putnika i to sa 360.000 u 2004. na 746.000 u 2008. godini. Istodobno bi i prijevoz roba trebao porasti sa 5,019.000 na 7,463.000 tona. Ostvarenje tih ciljeva prema usvojenom planu potrebno je izvršiti nabavku novih elektromotornih vozila, kojih bi u 2008. bilo devet, kao i električnih planirano 25 do 2008. i dizelskih lokomotiva planirano 15 . Na području Kantona Sarajevo se nalazi 12 željezničkih stanica, kao i pruge: Sarajevo‐Čapljina, Sarajevo‐Tunel “Ivan” , dužina 39,42 km, Sarajevo‐Bosanski Šamac Sarajevo‐Visoko Lješevo , dužina 29,010 km, Podlugovi‐Droškovac Podlugovi‐Župča dužina 1,664 km, Sarajevo teretna – Rajlovac teretna, dužina 5,579 km, i Rajlovac put, Rasput, Miljacka, dužina 3.162 km. Sve pruge su kategorije D4. Ostvareni saobraćaj u 2003. godini je 111.000 putnika i 420.000 t robe. Uočljivo je veliko smanjenje obima transportnog rada poslije rata i u prevozu roba i u prevozu putnika u poređenju sa prijeratnim obimom rada, ali ipak sa tendencijom rasta. Kako su prilazne željezničke pruge u Kanton Sarajevo eleketrificirane to se u saobraćanju i transportu roba i putnika koriste se lokomotive sa električnim pogonom, to je u pogledu emisije štetnih gasova njihovo učešće u onečišćenju zraka ne učestvuje. Ono što je u ovom dijelu obrađeno je vozni park Direkcije Sarajevo koja ima u svom sastavu određeni broj lokomotiva sa dizel vučom. Na području Kantona Sarajevo nalazi se Direkcija Sarajevo ŽFBiH koja u svom sastavu ima sljedeći vozni park: ‐ 10 dizel lokomotiva i ‐ 9 dizel manevarskih lokomotiva. Osnovne karakteristike navedenog voznog parka Direkcije Sarajevo su sljedeće: ‐ oznaka 733 – 3 lokomotive ‐ oznaka 732 – 4 lokomotive ‐ oznaka 642 – 2 lokomotive ‐ oznaka 661 – 10 lokomotiva Od navedenih lokomotiva za manevrisanje, 7 lokomotiva je ispod 550 KW dok su 2 lokomotive ispod 1000 KW, ostale lokomotive njih 10 je iznad 1000 KW snage. 10.3. Vrijednosti emisije zagađujućih materija od željezničkog saobraćaja Imajući u vidu broj i sastav voznog parka Direkcije ŽFBiH Sarajevo koja je Operator poslova u sarajevskom čvoru, odnosno na području Kantona Sarajevo izvršen je proračun emisije od željezničkog saobraćaja na području Kantona Sarajevo. Rezultati izlaznih vrijednosti emisije zagađenja zraka od željezničkog saobraćaja u Kantonu Sarajevo za 2004. godinu uz korištenje Copert III‐a predstavljeni su u tabeli 6.3.

Vrsta emisije Vrijednost t/aCO2 280NOx 9FC 4

Vrijednosti emisije zagađenja zraka od željezničkog saobraćaja u Kantonu Sarajevo

41

Imajućcestovnželjeznuporedudio že 10.0. M 10.1. St Evropsdijelu uzrokostandaciklus Alder,1

OpćeniZa vriproizvopotom funkcijje u sluali se vozilo gravitatestiraenergijbiti seloprem

ći u vidu vnog i avionničkog saobdivih emisieljezničkog

METODOLO

tandardizir

ska zajednii drugih zovanja, anaardima razlvožnje, sm1986 . Što j

ito,vozilo jeijeme testaode uzorakanaliziranja uzorka kučaju ukupmože značpravi manaciona sila nje ili takju a spojenlektirana taljen sa sis

vrijednostinskog saobbraćaja možje štetnih zg saobraćaja

GIJA MJERE

rani Evrops

ica je usvojzemalja. Valize podatličitih zemamjesa gorivje prikazan

e postavljena, ispuštenk razblaženni. Ukupna koncentracipnog toka rčajno razliknevar ono ji inercija

kozvani dinn je na cilinako da dopstemom za

i emisije pbraćaja na pže se konstzagađujućia oko 0.004

ENJA UNUT

ski metod

ila referenozilo je tetaka i proralja; samo šva, način kno na slici 3

Izvor P

no na dinamni gasovi nog zraka. masa svakije razblažerazblaženogkovati od dje podložn koje uzronamometrindre. Predhušta da inea mjerenje

pojedinih zpodručju Ktatovati, dah materija46 % o osta

TRAŠNJIH E

ski metod pestirano naačuna masšto su uslokalibracije,3.1.

SA, 1988;AŠem

metričnompomješanPredhodnkog zagađivenog gasa ig gasa tokodržave do o različitimokuju otpočni stol jehodno su percija vozilbrzine ko

zagađujućiKantona Saa je udio avioko 3 – 5 ali dio otpa

EMISIJA

pod nazivoa dinametrse je identiovi primjen, karakteri

Adler, 1986ma sistema

m stolu kojei sa dodai i razblažvaća koja ji koncentraom testa. Mdržave. 3.m silama oor kretanjae opremljepovezani saa bude simji registrir

h materijaarajevo kaoio saobraća% na Kan

ada na cesto

om CSV kričnom stoičan onomne specifičnstike opre

6 a ispitivanja

e simulira satnom kolieni gasovi je ispuštenacije razblaMetod vožn.1.1. Dinamotpor kotr. Za simulin sa sistea zamajcemmulirana. Dira, pored d

a koje su o i vrijednoaja u ukupnntonu Sarajovni saobra

koji se korisolu. Osnovm koji je prni za svaki eme i td.

ja i analiza z

tvarne usloičinom čissu homog

na za vrijemaženog zraknje je standmometričniljanja, aeroiranje otpomom koji m iz kojeg minamometrdrugih par

nastale izosti emisijenom udjeluevo dok jeaćaj.

sti u većemvni principroućavan ustandard –PSA,1988;

zagađivača

ove vožnje.stog zrakagenizirani ime testa jeka, kao štodardizovan, stol Kadaodinamika,ora stol zaabsorbujemasa možerični stol jerametara, i

z e u e

m p u – ;

a

. a i e o , a , a e e e i

42

udaljenost pređenog puta za vrijeme testa.3.1.2. Princip raznovrsnosti sistema razblaživanja Da bi dobili uzorak konstantne mase, promjenljive količine ispuštenih gasova su uzrokovane i pomješane sa određenom količinom filtriranog zraka. Procenat smjese je smješten u Teflon vrećama i poslije analiziran. Postoje različiti sistemi uzrokovanja koji mogu biti korišteni za dizel vozila i vozila sa benzin motorima:Raznovrsni sistem razblaživanja opremljen je sa PDP – CVS 2. Ukupan volumen ispuštenih gasova je mjeren pri konstantnoj temperaturi i pritisku i registrovan je broj okretaja obrtaja kalibrizirane PD pumpe. Odgovarajući uzorak je dobijen kroz konstantan volumen gasa. Raznovrsni sistem razblaživanja opremljen je sa CFV – CVS 3 cijevi. Odgovarajući nivo uzrokovanja je dostignut u uslovima mjenjanja temperature koristeći malu CFV cijev unutar cjevovoda da bi uzeli uzorak. Smjesa tokova različitih količina je postignuta brzinom zvuka koja je direktno proporcionalna kvadratnom korijenu temperature gasa. Ova količina je proračunata koristeći proceduru testa. Kako su temperatura i pritisak identični u obje Venturi cijevi,volumen koji je uzet za uzorak je proporcionalan ukupnoj masi.

Pojednostavljeni raznovrsni sistem razblaživanja sadrži konstantnu količinu toka i opremljen je sa CFO – CVS , odobren regulacijom za vozila samo sa benzin motorima. 10.1.1. Proračun oslobođene mase zagađivača Masa zagađivača sadržana u mješavini je ekvivalentna onoj emitiranoj od vozila, za koje je masa zagađivača predstavljena sa zrakom koji je bio dodat na početku. Ovo može biti značajno čak i ako je koncentracija zagađenosti u zraku niska u poređenju sa onom dobivenom iz ispuštenih gasova jer je gas i razblaženi zrak u omjeru 1:20.

10.1.2. Standardizirani podaci

Općenito, objektivno mjerenje specifičnih emisija vozila je procenat novih vozila kako bi se osiguralo da emisije ne prekorače limit utemeljen sa zakonom. Kako se sve metode mjerenja odnose na emisije vozila, one su podjeljenje u dva dijela: prvi je posvećen uslovima vožnje vozila a drugi uzrokovanju i analizi zagađivaća. Postoji niz ispravki faktora primjenjenih na izmjerenim podacima koji dozvoljavaju:

− Vrijednostima sirovih emisija da budu refinirane u stanje “normalnog” pritiska i

temperature, da bi se uporedili podaci koji su dobiveni u različitim periodima i mjestima, premda ta “normalna stanja” se mogu mjenjati za zakone proizvedene od različitih zakonodavnih vlasti;

− Ispravku uticaja nekoliko faktora na analizu zagađivaća; − Ispravku efekata hjgrometričnih promjena na emisijama. Masa zagađivaća je izražena u g/test ili g/km. Masa nitrogen oksida NOX je izračunata pod pretpostavkom da je izražena u obliku forme NO2. Ukupna masa hidrokarbona je izračunata sa pretpostavkom da su karbon i hidrogen u omjeru 1:1,185.

10.1.3. Ispitivač gasova Principi djelovanja ispitivača little,1979 su korišteni u određivanju uzorka koncentracije zagađivača i oni su predstavljeni u tabeli 3.1.

43

Princip koji je korišten da bi se identificirao karbon oksigen uključuje slanje infracrvene radijacije od određenog talasa absorbirane dužine kroz ćeliju sadržavajući uzorak gasa koji će biti analiziran. Upoređeno sa referenskom ćelijom prisutnost CO i CO2 umanjuje intezitet radijacije koji različito hladi dio ćelije što je sadržano u uzorku. Razlika temperature koja je transformisana u električni signal, proizvodi koncentracije CO i CO2 ako je oprema bila dobro kalibrisana sa gasom koji ima zabilježenu koncentraciju.

Zagađivač Vrsta ispitivača Skračenica KomentariKarbon monoksid

CO InfracrveniNe disperzni NDIR

‐

Karbon dioksidCO2

InfracrveniNe disperzni NDIR

Ne ograničene vrijednostiPotrebne su analize proračuna

Ukupni hidrokarboni HC

Detektor jonizacije plamenaFID Za vozila na gas

Nitrogen oksidiNOx

Hemiluminescentni pretvarač iz NO2 u NO. CLD

Ne ograničene vrijednostiPotrebne su analize proračuna

rincipi analiziranih zagađivača6

Hemiluminescentni ispitivač mjeri NO koncentraciju uzorka. Nakon što je NO2 frakcija bila pretvorena u NO, uzorak je podložen kontaktu sa ozonom. NO brzo reaguje sa ozonom a usljed toga elektronski proizvodi nitrogen dioksid NO2•. Slijedeći ovu reakciju,molekule NO2• vraćaju se u oblik NO2. Ovaj proces stvara fotone koji proizvode svjetlosne emisije koje su direktno proporcionalne koncentraciji NO prisutne u zraku. Svjetlosna emisija je otkrivena korištenjem optičkog filtera i visoko sensitivno fotomultiplicirane cijevi.

Metod jonizacije plamena je korišten da bi se odredila koncentracija hidrokarbona prisutnih u uzorku gasa: zapaljivom gasu je dodat hidrogen i svjež zrak. Uvođenje u plamen karbona uzorak daje kompleksnu jonizaciju koja i sama daje vezu između atoma karbona i hidrogena. Joni su sabrani na visoko potencijalnoj ploći. Izmjereni protok je proporcionalan ukupnoj količini atoma karbona koji su organski isprepleteni bez ikakve razlike između individualnih količina. 10.1.4. Ciklusi vožnje Ciklus vožnje se znatno mjenja među različitim standardima. Ovi ciklusi su bili definirani kroz proučavanje oblika vožnje u različitim državama i vrlo su često pojednostavljeni zbog shvatljivih razloga. Postoje dvije vrste ciklusa: − “Stilistički ciklusi”, koji sadrže faze konstantnog ubrzanja i etape krstarenja brzine,kao

što su Evropski ciklusi ECE15, EUDC, i Japanski ciklusi; − “ Realni ciklusi “ su bliži pravim uslovima vožnje, kao što su provjereni Američki

ciklusi.

Kod ciklusa propisanih pomoću zakonodavstva omjeri brzine su propisani neovisno od vrste voženog vozila. Ovo ne izgleda potpuno prirodno, jer nije logično da se voze vozila koja su slabe snage, mala sportska vozila i vrlo snažne limuzine u istom maniru. U ECE15 omjeri ciklusa su različito upotrebljavani saglasno stanju vozila u zavisnosti od trečeg stepena prenosa. 10.2. Alternativne metode mjerenja

6 Izvor:C. van Ruybeke, R. Journard et al, 1992

44

Alternativni sistem mjerenja emisije se je razvio da bi se upoznali različiti ciljevi: − za dobivanje brze metode ocjene vozila za standardne emisije, koji su dovoljno dobro

usaglašeni sa službenim metodama; − određivanje podataka za stvarne emisije da bi se dobio inventar emisija ili da bi se

odredila politika koja reguliše zagađivanje; − za određivanje udarnih parametara na emisijama kao što su: ubrzanje, prosječna

brzina, temperatura motora i td. Neke od ovih metoda su bazirane na: − određivanju koncentracije zagađivača u ispuštanju; − najrealnijoj definiciji ciklusa vožnje, kao što je kontinuirana i ne globalna analiza

emisije tokom kruženja; − globalnom i kontinuiranom mjerenju mase zagađivač a ispuštene u stvarnim uslovima

saobraćaja, koristeći opremu mjerenja koja je instalirana na tabli vozila. Mjerenje koncentracije u auspuhu: Mjernje koncentracije u auspuhu je metoda, čisto korištena da se ubrzano ocijene pogonski uvjeti vozila, prije svega s nagovještajem CO emisija. Osim toga, nije moguče izdvojiti ispuštene, zagađne mase iz koncentracija mjerenih u auspuhu dok je masa ispuštenog plina nepoznata. Ovaj parametar ne može biti direktnomjeren jer kolebajuče karakteristike plina teku uz česta zastajanja. Brojna istraživanja, u mjeri da se brzo ocijeni, da li se vozila pridržavaju standarda. Koncentracije mjerene za jednu ili više brzina motora su uspoređivane sa zagađenim masama emitiranim u kursu službenog testa kao što je FTP‐75 ili ECE15. Mnogo velikih testova kao što je ovaj postoje, kao što je „Ubrzanje ne iskorištenog testa”, kojeg je koristila Američka Agencija za Zaštitu Okoliša EPA Dietzmann, 1979 . Koncentracija zagađivača su mjerene u auspuhu dok je vozilo u mirovanju, a motor na 2500 r.p.m., bez opterečenja da bi se usporedile postignute vrijednosti sa graničnim vrijednostima. Ako je to postignuto, vozilo nije standardno. Po analogiji, „Ne opterečeni test”, koji je metoda temeljenja na jednostavnoj regresiji između koncentracija mjerenih u mirovanju ili na 300 r.p.m., i masa emitiranih tokom službenog ciklusa, dopuštajuči vozilima, čije emisije prelaze mjeru standardnih vrijednosti, da budu izabrani. Samo 70% vozila, koji proizvode zagađivače su identificirani korištenjem ovog procesa. Cackette, 1979 . Ciklus

Max brzina km/h

Prosječna brzina km/h

Saobraćajna preporuka

Tok ili svinjac

Početak Zemlja

ECE15

50,0 18,7 Sporo i gradsko slobodno proticanje

S Hladan početak 40 –neiskoristen

EEC, Norveška, Austrija, Tajvan

EUDC

120,0 62,6 Max brzina ulice S Poslije ECE 15 EEC

FTP72 91,2 31,7 Gradsko slobodno proticanje

A Hladni start Švedska

FTP75

91,2 34,3 Gradsko slobodno proticanje

A Hladni start Amerika, Kalifornija, Austrija, Kanada, Švicarska, Meksiko

HWFET78

96,4 77,6 Max brzina ulice i spora auto puta

A Vreli start Amerika, Austrija, Švedska, Švicarska

10modes Japan

40,0 17,7 Gradsko slobodno proticanje

S Vreli start Japan

11modes Japan

60,0 30,6 Gradsko slobodno proticanje i sporo ulično

S Hladan početak 40 –neiskoristen

Japan

Karakteristike različitih energičnih ciklusa korištenih u standardnim emisijama7 7 Izvor:C.van Ruybeke, R.Journard et al., 1992

45

Istraživanja pod vodstvom Sveučilišta Thessaloniki, u Grčkoj Pattas, 1987 , su unaprijedila rezultate koristeči jednađbe dobivene analizom višestruke koleracij. Faktički, ovo istraživanje je došlo do zaključka da procenat vozila, koji prelaze mjeru standardnih vrijednosti za CO i HC emisije, dosežu 90‐95%. Procjena NOX emisija nije bila moguča zbog opreme kojoj je nedostajala funkcionalnost tjekom testa. Ovo nije od pomoči do tačke bivanja pogodnog, jer veliki broj zagađivača je često emitiran tijekom faze ubrzanja i kad je vozilo u stanju mirovanja. Ovo čini procjenu emitovane NOX mase težom, zato što je mjereno iz koncentracija mjerenih kada vozilo stoji. Jednađba karištena gore, su bile korištene u svrhu mjerenja mase emitovane za vrijeme ECE15 ciklusa, ali kao objektivno istraživanje, kojem nedostaje bilo kakva provjera, kojom bi se potvrdilo da je proračunata masa pokazivala ono što je bilo emitovano. Provjera je bila uređena do tačke koja odgovara maksimumu dopuštenih emisija. Koristeči ove metode, sva vozila su bila podjeljena u dvije klase: ona čije su emisije bile niže od propisanih, preporučenih standardnih vrijednosti i ostala vozila. Ova metoda je jedino važeča ako je pogrešna dijagnoza procentualno dovoljno niska. Druge mjere za uspostavljanje standarda zahtjevaju dobro opremljenu labaratoriju: ovo je bio slučaj za labaratoriju „Federal Three Hode” korišten od strane EPA u SAD‐u Dietzmann 1979 . Procedura testa se sastojala od koncentracije emitovanih zagađivača za dvije definisane brzine 40‐84km/h , i u stanju mirovanja, koristeči dinametrički blok opremljenim zamašnjakom da simulira inerciju vozila od 795kg.

10.2.1. Mjerenje emisija u laboratoriju Razvijenje metoda mjerenja labaratoriskih emisija je rezultat istraživanja koji je imao različite ciljeve: cikluski uticaj na emisije masa zagađivača, kalkukacije operativnih brzina vozila inventizitanih emisija, provjeravanje promatranja standarda emisije,uticaj kontrolne politike zagađivanja i uticaj na emisije parametara kao što su: brzine motora,vozila i tereta. Različite labaratorije koje su učestvovale su koristile metode koje su nailazile na njihove posebne potrebe:

- više realistično i više odgovarajuča definicija ciklusa dok zadržava korištenje konvencionalnog sistema uzoraka CVS ;

- procjena ne razrijeđenih zagađenih masa koje se nalaze u plinu akumulatora,koji zahtjeva simultano mjerenje koncentracije zagađenja i količine emitovanja plina.

Mjere korištenja razrijeđenog plina: Konvencionalni sistem uzorka CVS je opčenito korišten za ovaj tip mjerenja,dok je dinamični ciklus predmet velikog broja istraživanja. Različiti centri istraživanja su izdali studije čija je svrha realističnija definicija ciklusa. INRETS u Francuskoj je definirao serije 10 kinetičkih ciklusa podjeljenih u 4 klase: spori gradski saobraćaj, slobodni tok gradskog saobraćaja, dodatni gradski saobraćaj i saobraćaj na autocesti. Ova studija je rezultat statičkih analiza od 23000 km i 35 vozila Andre et al, 1990 . Poredbene analize emisija iz različitih labaratoriskih mjerenja tipa uzroka, pokazuju da izbor ciklusa ima veliki uticaj na definiciju elementarnog emisiskog faktora. Mjerenja izračunata na stalnim brzinama vjerovatno potcjenjuju emisije za 50%, kada se uspoređuju sa onima koja odgovaraju stvarnom energičnom ciklusu,dok ECE15 ciklus potcjenjuje emisije za oko 25% Joumard & al, 1990 . Ova studija dokazuje uticaj prosječne brzine na kvantitetu zagađivača emitiranih tokom procedure testa. Osim toga, ovo nije jedini parametar uzet u razmatranje. Testovi urađeni za posebne cikluse u tunelima pribavljaju vrijednosti emisija za isti prosječni test brzina, koje su malo niže nego one pribavljene koristeči INRETS cikluse. Ovi rezultati pokazuju važan dio uloge akceleracije u emisijama zagađivača.

46

Veliki broj studija je koristio označene cikluse zbog njihove lahkoče u aktivaciji: Japanski ciklusi Watson 1978 , TUV Rheinland u Njemačkoj Hassel 1980 , Belgiski ciklus Sibenaler 1978 , ili Švicarski Ofpe 1984 . Stvarne energične cikluse su usavršili Japanski istaživači u Tokiju Yoshizumi 1980 , Njemački istaživači Jost 1987; Meier 1986 , da bi izmjeriloi uticaj smanjivanja brzine na auto cestamai nedavno od strane tri evropska labaratorija INREST, TUV, RHEINLAND i TRL i uvjeta gradskog saobraćaja Andre & al 1991 . Za tačnija mjerenja sklada sa standardnim emisijama,nekoliko jedinstvenih ciklusa je definirano u SAD‐u, „New York City” NYCC i „Federal Short Cicle” FSC koji je naj više korišten u EPA 1976 . Drugi pogrešni faktori se mogu promatrati u ovakvim mjerenjima računice ne uzimaju u obzir prisutnost atmosferskih razrijeđenih zagađivača. Cak iako su mjerene simultano, samo se približne korekcije mogu upotrijebiti zato što razrijeđeni faktor nije poznat i može se takođe mijenjati. Prije svega rezultat postaje važan dok vozne emisije padaju kao u slučaju opreme vozila sa katalitičkim konvertorima.

Mjere korištenja nerazrijeđenog plina: Nije moguće uzeti uzorak ne razrijeđenih plinova zbog fenomena kondezacije i pažljivo promatranih promjena kemiskog karaktera koje mjenjaju početnu kompoziciju uzorka. Općenito,mjerenje nerazrijeđenog plina konstantno da bi se odredio uticaj parametara kao sto je akceleracija,brzina,teret itd na trenutne emisije različitih zagađivaca. Da bi se izračunala masa zagađenja puštena u atmosferu u kratkom vremenu,mora biti poznata koncetracija zagađenja i količina emitiranog plina. Mjerenje koncetracije zagađenja je prosta operacija određena u pravi čas dopustenim metodama.Međutim,nije lako odrediti kvantitetu emitiranog plina ili jačinu akumulatora dok vrući i korozivni protok prodire kao rezultat glavnih operacija motora. Nadalje,jačina plina i koncetracijske vrijednosti zabilježene mjerenjem opreme moraju imati dobru uzajamnu vezu za bilo koje operaciske uvjete na koje se odnose,približno težak tehnički podvig da se postigne. The French Petroleum Institut IFP često koristi mjerenja nerazrježenih plinova. Tjekom testa stalna jačina plina je direktno uzela uzorak iz akumulatorske cijevi i onda je analizirala da bi dobila koncetracije CO,CO2,HC i NOX u pravo vrijeme. Ova metoda zahtjeva priličnu opreznost:

- hlađenje, sušenje i filtraciju uzorka prije nego što ga pošalju CO i NOX analizu. Dugotrajni kontakt plina s vodom mora se izbjeći u likvidnoj fazi da bi se spriječio bilo kakav gubitak topivih elemenata NO2 na primjer tokom kondenzacije vodenog isparavanja. Općenito se smatra da 10% NOX je emitirano u formi ugljičnog dioksida;ali studije provedene na Gothenborg Univerzitetu Švedska‐Lenner 1987 su pokazale da neka vozila imaju NOX emisije koje mogu dosegnuti 30% tjekom faze akceleracije;

- korištenje sistema plinske topline uzimanjem uzorka elemenata u ugljikovodičnom analizatoru da bi se izbjeglo hlađenje plina do tačke odvojenosti od ugljikovodične kondenzacije.Ovo je posebno vazno za vozila sa motorima na dizelsko gorivo,koji emitiraju veliku količinu teških ugljiko vodika.

47

Količina emitovanog plina je sračunata korištenjem principa ugljične balance Guibet 1987 što određuje mase emitovanih zagađivača. Heterogenost odnosa zrak‐benzin između cilindra može biti važan izbor pogreske. Druge metode procjene količine emitovanog plina su bile testirane:mjerenja količine atmosferskih emisija i potrosnje goriva;bilježenje količine direktnog goriva u auspuh koristeći metar protoka CETu 1988 ;instalacija obilježivača na primjer radio aktivni obilježivač u atmosferskoj poziciji emisije ili direktnoj unutrašnjosti cijevi auspuha Commissariat a l*Energije Atomikue 1972 . Ova posljednja spomenuta metoda ne može biti sistematično priložena zbog mnogo poteškoća i ograničenja u korištenju radioaktivnih elemenata.

Mjere na ploči vozila: Najrealističnije procjene mase zagađivača trebaju biti uzete iz mjerenja kad je volzilo u stvarnim operativnim uvjetima. Ovo bi trebalo eliminisati sve greške povezane sa izborom brzine, simulacija otpora kotrljanja i inercije vozila. Dva vrlo razlicita sistema mjerenja na ploči su sada prezentirana prvo, mini – CVS Warren Spring Labarotory, i drugo, sistem kojeg je razvio Volksvwagen. Warren Spring Labarotory je razvio sistem mjerenja na ploči zvani „mini – CVS” koji se razvija na istom sistemu uzorka kao stalna jačina Potter 1982 . Neznatan dio stane u cijev auspuha i on uzima uzorak poznatog dijela totalnog toka plina motora. Ova kolicina je onda razrijeđena sa atmosferskim tlakom da bi se dobio uzorak stalne količine. Uzorci razrijeđenih plinova i razrijeđenog zraka se onda analiziraju u laboratoriju. Korišteni analizeri i metode su iste kao standardizovane metode. Izvodivost studija za mini – CVS sistem, koji je iznio INREST Van Rugmbeke 1991 , su pokazale da je moguce dobiti podatke na emisijama vozila u mjestima gdje nije prisutna teska infrastruktura ili u posebnim uvijetima koji se ne mogu preprodukovati u laboratoriiju i činiti to u prihvatljivom vremenu i po prihvatljivim cijenama. Nadalje, da bi se dobili pouzdani rezultati koji reprezentiraju stvarne emisije, uz 10% tolerancije greske, mora se uzeti u obzir određeni oprez kad se koristi sistem. Drugi sistem mjerenja na ploci je razvio Volkswagen. On je direktno uzimao uzorke plina u cijevu auspuha. Poslije toga se hladi i analizira a da nije razrijeđen CO i CO2 i HC princip operativnog analizera se temelji na infracrvenoj vezi sa filtriranim plinom, koristeći neselektivni čvrsti tragač koji je otporan na sudar i vibriranje. HC analizeri su kalibrisani da bi skupili heksan C6H14 . Nox koncentracije se procjenjuju preko konvencionalnog chemilum inescence analizera. Emitiranje zagađene mase u dva vremenska perioda, trenutačno mjerene se dobijaju u stvarnom vremenu od stalno mjerene konc. i kolicine plina u auspuhu, i sračunati iz odnosa zrak – gorivo i iz količine toka koristeći komplicirane metode. Količina imisiranog zraka Vo je izračunata preko odnosa upaljiva tvar – zrak mase goriva i normalne zračne gustoće. Jedinica mjerenja korištena za Co, CO2 i HC konc. je količinski procenat vrijednosti. HC konc. odgovaraju jednakoj sumi ugljika epsilon C , koji je dobiven množenjem zabilježenih vrijednosti iz jednog analizera ploče sa 6. Količina imitiranog zraka je zbog toga prerađena da bi se isušila količina plina iz auspuha, u kojem vodena para čini 10 – 13% volumena. Da bi se razlomak izgorenog goriva u količini plinova u auspuhu uzeo u razmatranje Volkswagenovi istraživači su bazirali svoj rad na studije Horiba društva, koji primjenjuje razmjenu koeficijenata jednakom 0,95 kao korektivna vrijednost za obična goriva, sa varijablom odnosa zrak –

48

gorivo od 0,9 ‐ 1,2. Totalne emisije zabilježene tijekom putovanja ili perioda testa odgovaraju sumi trenutačnih vrijednosti izračunatih u istom vremenskom periodu. Prema Volkswagenovim studijima HC vrijednosti mjerene njihovoim sistemom se značajno razlikuju od onih dobivenih korištenjem konvencionalnog mini – CVS sistema. Ovaj problem je riješen da bi se definiralo vozilo odlučivanjem jednadžbe koje spajaju ove dvije vrijednosti. u dodatku tim rezultatima za HC mjerenja tu su druge dvosmislene tačke kao što je kaukulacija vrijednosti kondenzirane vodene pare 10 – 13 % ili problem sinkronzacije između različitih mjernih parametara, npr procjena količine pustenih plinova. 10.3. Principi emisioni hmodela Emisioni modeli imaju duplu svrhu u ovisnosti koju funkciju na skali su odabrali za koristenje. Prvo,oni mogu predvidjeti emisije na regionalnom i nacionalnom nivou, dozvoljavajuci emisionim inventarima da budu dobiveni na ovim nivoima,drugo,oni mogu predvidjeti efekte emisije izvedenih promjena u dizajnu ili operacijama urbanog transportnog sistema na lokalnom nivou.

Razlike između različitih primjena emisionih modela je veoma važna jer podaci mogu biti drugačiji. Isto kao i u MEET projekt klasifikaciji EC‐MEET,1999 , dva principa metoda je u upotrebi koji se razlikuju u načinu na koji se odnose prema uzajamnom dejstvu između operacije vozila i odgovarajućih emisija.

Prva metoda,najduže uspopstavljena, zauzima se da prosječna emisija varira u zavisnosti od prosječne brzine putovanja. Generalni oblik krive brzine emisije pokazuje visoku emisiju na sporoj prosječnoj brzini dok zaustavljanje vozila i polasci frekventalno i sa tendencijom prema visokoj emisiji na velikoj brzini gdje visoka snaga zahtjeva se odrazila na motoru slika 4.1 .

Ovi rezultati su dobiveni iz mjerenja izvedenih na šasiji dinamometra,za vrijeme kada testirano vozilo operira po utvrđenom ciklusu vožnje dok se emisije skupljaju i analiziraju. Odnos između prosječne brzine je određen sa udruzenim rezultatima iz testa koristeci cikluse sa različitim prosječnim brzinama. Za MEET projekt korišteni su jedino ciklusi koji su bazirani na realnim operacijama slika 4.2 .

Emisije karbon monoksida iz putničkih automobila kao funkcija prosječne brzine8

8 Izvor:CEEC,1999‐MEET izvještaj

49

Ova metoda se koristila za razvijanje modela po principu prosječne brzine EC‐COST,1999 . Za prikaz prosječne brzine je korištena metoda za procjenjivanje emisija sa cestovnog saobraćaja. Ovaj prikaz se bazira na ukupnim emisionim informacijama za različite uzorke vožnje, pomoću čega su uzorci vožnje predstavljeni sa njihovom prosječnom brzinom. Sve ove informacije su sastavljene prema tehnologiji vozila,klasi i godini modela i izvedena je o brzini ovisna emisiona funkcija. Ovo znači da pored vrste vozila, prosječna brzina vozila je jedini odlučujući parametar koji se koristi da bi se procjenile emisione stope. Ovo ograničenje se odnosi na regionalnim i nacionalnim emisionim procjenama. Osim brzine, druga metoda koristi druge varijable: Stopu ubrzanja da opiše operacije vozila nešto detaljnije.

Primjer emisionih testova po ciklusu vožnje za putničke automobile9

Ovaj tip modela određuje emisione stope za svaku trenutnu kombinaciju dvije izabrane varijable skala vremena je najčešće sekunda . Podaci za trenutne modele su izvedeni od neprekidnih mjerenja brzine i emisije. Emisione stope korespondiraju sa radnim uslovima u nekim kombinacijama i to onda kada su kombinovane da obezbjede dvodimenzionalnu matricu emisionih faktora, klasifikovanih sa dvije operacione varijable.

Ova druga metoda je korištena da razvije model po principu trenutne brzine EC‐COST,1999 . Trenutni modeli se tekođe zovu modalni modeli jer je emisija mjerena neprekidno izduvavanju gasova za vrijeme testiranja sasije dinamometra i pohranjeni su u određenim vremenskim intervalima najcešće svake sekunde .Operacioni uslovi vozila su snimani simultano sa stopom emisije. Na ovaj nacin je mooguće izvesti emisione funkcije za određivanje precizno određeni emisionih vrijednosti te određene operacione uslove. Emisiona funkcija za svako srestvo koje zagađuje može biti definisana kao dvodimenzionalna matrica,kao sto je gore objašnjeno. Svi trenutni emisioni podaci su stavljeni zajedno u jednu celiju emisione matrice,prema brzini i ubrzanju mjerenih vozila u tom vremenu.Emisiona funkcija je aritmeticka sredina svih emisionih kvantiteta u svakoj ćeliji emisione matrice. Upravo ovakva jedna matrica postoji za vozila,i trebalo bi da je u mogucnosti da izracuna emisionu sumu za bilo koji uzorak vožnje koji je definisan kao niz modalnih vrijednosti i to vrijednosti brzine i ubrzanja.

9 Izvor:CEEC,1999‐MEET izvještaj

50

Naposljetku, mogu se razlikovati dva glavna tipa emisionih modela ako se koristi klasifikacija koja je koristena u COST 319:

• dno‐vrh model, ili mikroskala koja naginje emisionim modelima na nivou ulice i onda se izračuna gradska skala inventara koristeći integrisani proces;

• vrh‐dno model, ili makroskala je usvojila algoritam za razvoj studije na razini drzave prema lokacijama na mikro skali.

U aktuelnoj praksi ova dva tipa modela su identificirani prema načinu korištenja:prikaz prosječne brzine ili trenutni prikaz koji je gore naveden.

17.1. Ulazni podaci Detaljna analiza emisija na koje utiču varijable je razvijena od strane Andre i drugi 1999 ,ovdje je data lista glavnih ulaznih podataka za emisione modele. Ovi podaci uključujući informacije o vozilima, njihove mehaničke,radne i meteorološke uslove: - broj vozila - struktura vozila procenat kamiona,autobusa i drugih teških i lakih vozila - starost vozila - tehnologija vozila,veličina motora i prisustvo katalitičkih konventora - prosječna brzina vozila za modele sa prikazom prosječne brzine . U ovom slučaju geografska lokacija je važna jer imaju različiti uzorci situacije vožnje za gradski, ruralni i autoput,također u sklopu gradske kategorije postoje različite vrste puteva i uslova: - odnos vrijeme‐brzina vozila ubrzanje/smanjenje brzine profili modalni modeli - pređeni put vozila VMT i pređeni sati VHT - prosječna dužina puta sa svrhom - temperatura ambienta i vlažnost zraka

Kada je potrebno izračunati hladni start emisije mora biti dodato slijedeće:

- temperatura motora na početku - prosječna brzina u prelaznim fazama - uslovi parkinga vrijeme trajanja i lokacija - korištenje klime u vozilu - brzina vjetra

Evaporativne emisije se javljaju kada je vozilo u stanju mirivanja u vrijeme upotrebe i poslije upotrebe.One zavise od:

- temperature ambijenta - isparljivost goriva - tehnologije vozila - uslovi parkinga - toplotni uslovi motora za vrijeme putovanja - toplotni uslovi motora po zavrsetku putovanja.

Takođe treba biti poznata:raspodjela duzine puta, vrijeme parkiranja, temperatura

polasci su raspodjeljeni u razlicitim periodima dana , vremenske skale,svi ovi podaci trebali bi biti fino skupljeni a ne godišnje izracunavani. 17.2. Izlazni podaci

51

Izlazni podaci emisioni modela su: - zagađenje ukupne emisije vozila inventar - pojedinačna emisija vozila po brzini i ubrzanju - emisija vozila i potrošnja goriva po vrsti lakoće puta

Osim toga, svi ovi podaci mogu biti dobiveni za vrste emisija razmatrajući tople, hladne, stabilne evaporacije i moze biti dobivena u manje ili više slicnoj formi kao funkcija tipa modela koji se koristi za izracunavanje.

Tabela 4.1. pokazuje sintezu ulaznih i izlaznih podataka za prosjecne i trenutne emisione modele.

17.3. Neki Evropski i SAD modeli Obično,osnova za klasifikaciju emisionih modela se bazira na prostornoj i vremenskoj skali. Radna grupa COST 314 je iznijela pregled postojećih emisionih modela koji pokrivaju 39 modela korišteni u Evropi i SAD Negrenti,1995 .

EMISIONI MODELIVrsta Ulazni podaci Izlazni podaciProsječni Broj vozila klasifikovanih sa: Emisija vozila i potrošnja goriva sa: Topla stabilizacija

‐premještanje motora ‐vrstom vozila

‐veličina vozila teretna vozila ‐vrstom puta ‐godine ‐sredstvima zagađenja ‐vrsta goriva Ukupna emisija sa sredstvima zagađenja ‐tehnologija katalizator itd. Prosjecna brzina po vozilu i vrsti puta Vrsta puta Nagib Prosjecna duzina puta raspodjela Prosječna godišnja miljaža za vozila i za vrstu putaHladni početak Temperatura ambijenta Temperatura motora i ambijenta na početku Početno vrijeme distribucije Prosjecne brzine u prelazima Uslovi parkiranja vrijeme i lokacija Koristenje klime Brzina vjetra Toplotni uslovi motora za vrijeme putaEvaporacija Isparljivost goriva Toplotni uslovi motora na kraju putaModel Profil brzine Emisija vozila i potrosnja goriva sa: Brzina i ubrzanje ‐vrstom vozila ‐vrstom puta ‐sredstva koja zagađuju Ukupna emisija sa sredstvom zagađenja Emisija vozila sa brzinom i ubrzanjem

Ulazni i izlazni podaci emisionih modela

Sljedeća glava klasifikacija brzine na prilazima koji su gore navedeni,pregled glavnih modela je sada dat,naglasavajuci njihove ulazne podatke s ciljem razmatranja mogucih veza između transporta i emisionih modela u odjeljku 3.

17.3.1. Modeli koji izračunavaju prosječnu vrijednost Kao što se može vidjeti u gore navedenim tabelama,ovi modeli uzimaju emisije koje se na različite načine izračunavaju: hladni i topli početak emisije,i toplu stabilizaciju. Ustvari,višak početne emisije je važan dio emisionog inventara zbog dva razloga:

52

- jer prosječna dužina puta za putnička vozila u Evropi je oko 5 do 8 km. Andre i drugi,1999 pošto gradski dio puta je nešto kraći od 2 do 4 km Ovo znači da visoka proporcija miljaže je važna pod uslovima hladnog početka.

- Jer temperatura motora utiče na emisionu stopu i na odnos hladnog početka emisije te varira negdje izmedzu 1‐16 u zavisnosti od tehnologije vozila,sredstva zagađenja i drugih parametara Jounord i drugi,1995

Projekat Cost 319 je prevazišao predhodnu metodologiju koja je razvijena u Evropi, baziranoj na veoma malom setu mjerenja.Pored toga modeliranje viška emisije pod uslovima hladnog početka emisije je uredno poboljšano: umjesto izračunavanja relativne hladne emisije korišten je apsolutno i višak hladfne emisije. Ulazni podaci uključuju srednju brzinu,temperaturu motora i pređenu udaljenost.Nakon primjenjivanja modela dostupnom MEET statistici vožnje je dobivena mnogo jednostavniji model i obezbjeđuje jedinicu hladnog viška emisije u g/km direktno iz prosječne brzine,temperature ambijenta i sezone.Ovaj model može biti korišten paralelno i za tople emisione faktore i predstavljen za benzince i dizel vozila,vozila u sadašnjosti i ona koja dolaze u bliskoj budućnosti. Ovaj model može biti primjenjivan za različite geografske skale: makroskopsku skalu nacionalni inventar koristeći indikatore cestovnog saobraćaja i statistiku temperatureili na mikroskopskoj skali. Za jedno vozilo i jedno putovanje Jounerd,serie,1998 .

TIPOVI EMISIJE ZAHTJEVI ULAZNIH PODATAKA DOSTUPNOST PODATAKA

TOPLA EMISIJA

Prosječna ovisna brzina faktora emisije u g/km za vozila kategorije j

Raspoloživo iz COPERT za različita sredstva zagadzenja i kategorije vozila

Ovisna brzina faktora potrošnje u g/km za vozila kategorije j

Dostupno iz radne grupe COPERT za različita sredstva koja zagadzuju i kategorije vozila

Reprezentativna prosječna brzina ili brzina distribucije za tri vrste puta gradski,ruralni,autoput

Nacionalna reprezentativna vrijednost iz COPERT 90 moguce povezati sa saobraćajnim uzorcima

Broj vozila kategorije j hj

Egzogenih ulaznih podataka dostupni iz nacionalnog inventara vozila,moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Prosječna godišnja miljaža broj milja za vozila kategorije j vj

Nedostupno kao nezavistan statistički podatak u mnogim zemljma tako da mora biti procijenjen,moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Udio godišnje miljaže puta ulazak sa vozilima kategorije j dj,u

Rijetko dostupno kao nezavisni podaci u bilo kojoj Evropskoj zemlji tako da mora biti procjenjena,moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Ukupna godišnja potrošnja goriva vrste 1 o1 Statistički podaci su dostupni

HLADNI POČETAK EMISIJE

Prosječna dužina puta za put vozila 1 putovanje Nedostupno u mnogim zemljama za sve vrste vozila mora biti uvedena simplikacija, moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Prosječna mjesečna temperatura Statistički podaci jedino su dostupni za vanjski parkingUkupna godišnja miljaža za kategoriju mj Moguće deducirati iz hj i vj.Temperatura i dužina puta ovise od hladnog početka korekcionog faktora

Dostupno iz COPERT 2

EVAPORATIVNA EMISIJA

Isparljivost goriva

Prosječna mjesečna temperatura i prosječna mjesečna varijacija

Statistički podaci su dostupni samo iz vanjskog parkinga

Isparljivost goriva i temperatura ovisna od emisionog faktora

Dostupno iz COPERT 2

Proporcija benzinskih vozila snadbjevenih sa ubrizgavanjem goriva q

Egzogeni ulaznih podataka iz nacionalnog inventara vozila

Frakcija puta završena sa toplim motorom p Nedostupna u mnogim zemljama za sve vrste vozila morala je biti uvedena simplikacija i moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima.

Frakcija puta završena sa hladnim motorom ili sa natalizatorom ispod njegove temperature w

Nedostupno u mnogim zemljama za sve vrste vozila morala je biti uvedena simplikacija moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

53

Godišnji prosječni broj putovanja po danu Izračunato za 1 putovanje i V moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Ukupna godišnja miljaža za vozila kategorije j mj Moguće deducirati iz hj i vj

DRUGI PARAMETRI

Nagib puta samo za teretna vozila

Emisioni korekcioni faktori: funkcija mase vozila,nagib puta,vrsta zagadzenja srednja brzina vozila

Dostupni iz COPERTA 2

Opterećenje vozila samo za teretna vozila

Zahtjevi i dostupnost ulaznih podataka za COPERT 2 metodologiju10

Izvor:Gilson et al, 1997

Zahtjevi ulaznih podataka i dostupnost iz Njemačko‐Švicarske metodologije podat Prva studija na nivou Evrope vezana za evaporativne emisije je iznesena od strane CONCAWE 1985.godine.Rezultati ovog projekta formirali su osnovu za sofisticiraniji metodologijski razvoj CORINAIR ‐ ovog okvira studije.Savremena metodologija biva predložena 1990 godine od strane CONCAWE Mc arragher i drugi,1987, CONCAWE 1988,1990 i biva inkorporirana u CORINAIR metodologiju iz 1993 god. Eggleston i drugi 1993 takodzer bila je uključena u COPERT program RWTUV 1993 je takodzer

10 Izvor:Gilson et al, 1997.

TIPOVI EMISIJE ZAHTJEVI ULAZNIH PODATAKA DOSTUPNOST PODATAKA

TOPLA EMISIJA

Mreža puteva je podijeljena sa obzirom na različite dionice puta i različite saobraćajne situacije

Podaci su kompletirani u ŠVICARSKOJ I NJEMAČKOJ

Sistem inventara vozila Egzogeni ulazni podaci su prisutni iz nacionalnog parka vozila,moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Miljaža različitih kategorija vozila na različitim dionicama puta

Očekivano iz saobraćajnih modela

Emisioni faktori za svaki uzrak vozila koji je karakterističan po prosječnoj brzini i promjenjivih komponenata produkt akceleracije brzine

Dostupno iz švicarsko‐njemačkog projekta.Ako je potrebno emisioni faktori mogu biti izračunati iz drugih izraza vožnje

HLADNI POČETAK EMISIJE

Temperatura ambijenta na početku puta Udio početnog javljanja za svaki temperaturni razred je deduciran,od dnevne temperatura varijacija i dnevnih početnih varijacija

Predzena udaljenost sa vozilom Razmatrano sa korištenjem dužine puta koja je data micro‐cenzusom moguće povezati sa saobraćajnim uzorcima

Vrijeme koliko je vozilo bilo parkirano prije puta Distribucija vremena parkiranja može biti iz microcenzusa,moguće povezati sa saobraćajnim uzorkom

Ponašanje vozila na početku puta Obuhvaćeno sa korištenjem povoljnog ciklusaBroj startova po danu i po vozilu Izvedeno iz saobraćajnog modela

Hladni početni korekcioni faktor za ambijent temperature predzena udaljenost i nije koliko je vozilo bilo parkirano prije početka puta

Dostupno iz švicarsko‐njemačkog projekta

EVAPORATIVNE EMISIJE

1 Za vrijeme kada je vozilo parkirano dnevna emisija

2 emisija poslije upotrebe

Inventar vozila Egzogeni ulazni podaci su dostupni iz statistike nacionalnog parka vozila

Dnevne varijacije za ambijent temperature Dostupne su mjesečne prosječne vrijednostiBroj gašenja mašine Razmatrano jednako kao broj početnih operacija

koje se očekuju iz saobraćajnog modelaUčestalost distribucije predzene udaljenosti prije nego što je motor ugašen

Podaci su dobiveni iz micro‐cenzusa,moguće je povezati sa saobraćajnim modelom

Evaporativni faktori poslije zaustavljanja vozila kao funkcija vremena koliko je vozilo bilo parkirano i udaljenost predzenog puta prije gašenja motora.

Dostupno iz švicarsko‐njemačkog projekta

DRUGI

PARAMETRI

Nagib puta Dostupno sa mapa kao karakteristika mreže puteva

Teret vozila samo za teretna vozilaNadmorska visina

54

razvio metodologijsku osnovu za specifično dizajnirane tokove programa i bio je uključen u Njemačko‐Švicarski priručnik emisionih faktora infras,1995 Za Evropske korisnike MEET projekt ec‐cost,1999 je predložio da CORINAIR‐ova metodologija bude korištena za procjenjivanje evaporativne emisije metodologija koja je integrirala u COPERT 2,3 softver U Sjedinjenim Američkim Državama EPA‐ov model emisionih faktora vozila mobile je FORTRAN program.Taj program obezbjeđuje prosječne emisione faktore vozila koji su u upotrebi i to za tri kriterija zagađenja ispaljive organske čestice,VOC,CO I NO za osam kategorija vozila, za svaku kalendarsku godinu između 1970 do 2020 i to za različite uslove koji utiču na nivo emisije npr.okoliš, temperatura, prosječna saobraćajna brzina, isparljivost benzina specificirano sa modelom korisnika. EPA ovaj projekt koristi da bi procijenila strategiju kontrole za savezne države s izuzetkom Kalifornije i drugih lokalnih i regionalnih agencija za planiranje i razvoj emisionog inventara i strategije kontrole za državni implementacioni plan SIPS pod okriljem Clean air act, i u razvoju sa ekološkim uticajem saveznih država. EISS Model se prvo razvio kao MOBILE 1 u kasnim 70‐tim godinama da bi se kasnije periodično usavršio i odražavao kolekciju i analizu dodatnih emisionih faktora čiji su rezultati testirani godinama.Učinak modela je u formi prikazivanja emisionih faktora za svaku pređenu milju vozila za granu zagađenja.Model takođe obezbjeđuje broj procijena za neizduvne gasove već emisionih izvora iz vozila koja koriste benzin.Ove procjene uključuju sdvakodnevnu emisiju,toplu emisiju,emisiju bez rada mašine,emisiju sa radom mašine i emisija snadbijevanja gorivom. Trenutni noficijelni izvještaj MOBILE 5 je ispušten u upotrebu 1993.Usavršavanje ovog modela MOBILE 5 dogodilo se 1996.Savezne Američke Države koriste trenutno oba,mobile 5 a i mobile 5 b, OMS radi na kompletiranju usavršenijeg modela, MOBILE 6 koji je realiziran 2000. MOBILE 6 inkomponirao je osnovne emisione etape,izvan ciklusa van ftp 75 uslova,uzroke vožnje i emisije,odvojeno od početne i radne emisije,obezbjeđujući korekcione faktore i aktuelne informacije o inventaru vozila.Takođe će uključiti i uticaj nedavno objavljenih propisa koji nisu bili uključeni u MOBILE 5 a i obezbjezbjediće ulazne i izlazne odlike Brzenski i Newell,1998 Pored toga osjetila se potreba za osnovu modela testiranja emisionih podataka,da bi odrazili testiranje i analize koje su bile izvedene od MOBILE 5 b,tu je jasna potreba za boljom integracijom emisionih faktora i kvalitet zraka koji je modeliran od strane planiranja transporta i od analiza.Prinjer za ovo je potreba da emisioni faktori reprezentiraju vremenske periode manje od cijelog dana kao što je reprezentovanje podataka emisije po satu koja se koristi u Urban Airshed Modeling i da emisioni faktori koje reprezentiraju varijacije u uzorcima toka saobraćaja dakle i emisione stope kroz različite vrste kolovoza ili objekte

Za bolje razumjevanje opisa vidi Brzezinski i Newell 1998

55

EMFAC model je Kalifornijski model razvijen od strane CARB. U konceptu je veoma sličan MOBILU, ali je ispitivan na Kalifornijskom inventaru vozila.Posljednja verzija je EMFAC7F. 17.3.2. Trenutni ili modalni modeli

Evropski modeli: Trenutni u Evropi su razvijeni početkom 1990‐tih.Ostvarena su četiri modela korištenjem baze podataka specifične za svaki model pojedinačno.

− model razvijen od strane Sorensona Sorenson i Scranam 1992 − model Modem Joumard i drugi,1995 − njemačko‐švicarski HBEFA model priručnik za emisione faktore, Hasel i drugi

1993 − Austrijski model DGV Sturm i Sudy,1996, Sturm i drugi, 1997

Svi ovi modeli su poprilično slični jedni drugima,modeliraju trenutne emisije kao funkcije trenutne brzine kao i ubrzanja,brzine i brzine kao produkta akceleracije.

Austrijski model je metoda za procjenjivanje emisije koja se dešava na saobraćajnicama u direktnoj kombinaciji sa sumama uzroka vožnje i bivaju korišteni za procjenjivanje saobraćajnih mjera. Sturm i drugi 1994 .Sličan prikaz je baziran na mjerenju koristeći US FTP 7 b, i ciklus vožnje po autoputu. Modem model koristi 14 urbanih ciklusa vožnje razvijenih iz obrazaca vožnje snimljenih u nekoliko Evropskih gradova.Ovi ciklusi bivaju kasnije korišteni kao osnova za testiranje dinamometra šasije izvedenih na 150 vozila.Emisioni podaci bivaju konstantno snimani i emisione matrice se koriste kao parametri za izračunavanje brzine i vremena ubrzanja Jounard i drugi 1995 Njemačko‐Švicarski model Hasel i drugi,1994,Koller i drugi,1995 koriste trenutne emisione podatke da kreiraju emisione faktore za putnička vozila. Emisione matrice bivaju bazirane na testovima dinamometra šasije na oko 300 vozila, koristeći FTP 7 b, NEDC,US‐ autoputeve i Njemački autoputni ciklus kao uzorak vožnje. Istražna studija je uglavnom izvedena na osnovu vozila koju koriste benzin kao pogonsko gorivo i to vozila sa tri grane katalizatora i dizeli modeli iz 1992 do 1994 godine Trenutno samo topla emisija može biti izračunata koristeći trenutne emisione modele. Teretna vozila: Samo nekolicina podataka za ispuštanje izduvnih gasova iz teretnih vozila je dostupna i nije moguće izvoditi detalje emisionih faktora na istom nivou kao za putnička vozila.Modeli su razvijeni od strane TNO I TU QRAZ EC‐COST,1996 Najnovija komplikacija kroz emisione faktore je prezentirana u Njemačko‐ Švicarskom priručniku Infras 1995 .Obezbjeđuje emisione faktore za sve vrste vozila uključujući teretna vozila i autobuse,i to za različite uzorke vožnje. Faktori iz gore navedenog priručnika bili su korišteni kao osnova za derivaciju prosječne brzine koja je dovedena u vezu emisionih funkcija,sa korekcionim faktorima za terete vozila i nagib.Ove funkcije jedino su primjenjive na teretna vozila koja su manofakturirana prije nego što je uveden EC direktiv qi/542/eec euro1

56

Nisu dostupni experimentalni podaci za moderna vozila,tako da se njihove emisije moraju procijeniti promjenjivim redukcionim faktorima sa EURO 1 EC‐COST,1990

SAD modeli : U skorašnjem periodu Američka istraživanja su razvila modal modele.Ovi modeli su bili motivirani sa sviješću da rezultati velikog broja studija kao što su modeli MOBILE I EMFAC nisu procjenjivani tačno. Hierigs,1998,hashevo,1998,shih 1998 . Neki modalni modeli će biti predstavljeni na osnovu njihove klasifikacije funkcija za izraz korištenja

• gis modeli • mrežni modeli • video detekcioni sistemi za skupljanje podataka • transportni modeli

U grupi GIS modela dva su važna spomena: - Onaj iz Dzorđija instituta za tehnologiju cadle i drugi,1998 uključujući prostorne i vremenske podjele emisija,karakterizacija visokih emitera i modela modalne emisije.

- model koji je razvijen od strane Vagnera i njegove grupe sa Batelle Memorial Instituta Kalifornija Wagner i drugi 1998 Jje imala za cilj skupljanje informacija da bi okarakterisali aktivnosti teretnih vozila u Kaliforniji koristeći GPS satelitsku tehnologiju s ciljem skupljanja informacija o poziciji i vremenu GIS je korišten u post procesionom periodu što je dozvoljavalo skupljanju podataka o poziciji izvedenih iz geografskih regiona i kolosjeka gdje se put, odnosno transport ustvari i javljao.

Dva modela su vrijedna spomena u grupi mrežnih modela:

- model od strane univerziteta zapadne Virđinije i Neurodine Inc Long i drugi 1997,Atkinson i drugi,1998 razvijen je sa ciljem predviđanja u realnim razmjerama vremena emisije teretnih vozila koja se kreću kroz proizvoljni ciklus vožnje.Model je testiran za vrijeme ograničenog dinamometra da bi se napravila što složenija situacija,nelinearna i multidimenzionalna asocijacija izmedzu brzine vozila i vidljivog opterećenja puta kao ulaznih jedinica i regulisanih gasova vozila i naročite emisije kao izlaznih jedinica .Ako se da brzina vozila i broj obrtaja model će biti u mogučnosti da predvidi izduvne gasove koje će mašina ispuštati.

- Foralov model Jasion i drugi 1998 je baziran na dinamičkoj mreži i procjene trenutne izduvne gasove koje će ispuštati mašina bazirana na kointrolnim parametrima motora,kao što su brzina,teret,temperatura tečnosti za hlađenje.Podaci sa vježbe modela su dobiveni iz jednog pogona vozila na šasiji dinamometra koristeći različite cikluse testova.

Model koji je osnovan na video detekcionom sistemu za skupljanje aktivnosti podataka transportnih vozila je model koji je razvijen od strane instituta za tehnologiju iz Dzordzije Grant i drugi 1997 .Video detekcija komercijonalno dostupan sistem kao autoscape je upotrebljavan za računanje volumena,klasifikaciju i utvrđivanje brzine za svako pojedinačno vozilo.Pored ovoga softver je u mogučnosti da računa tok,gustinu servisni nivo i akceleraciju baziranu na video procesuiranom računu,brzini i uslovu varijabli u softveru.Uzimajući u obzir kvalitete sistemski obrađenih podataka poređenje sa ručnom opservacijom podataka je naglašena važnost u kojoj poziciji je postavljena videokamera,saobraćajni uslovi spora vozila i veliki kamioni i uslovi okoline kiša,magla i slaba osjetljivost

57

Na kraju usavršeni modalni emisioni modeli za automobile i vozila je razvijen od strane Kalifornijskog univerziteta, Riverside Barth i drugi 1997 An i drugi 1997 . Više od 300 vozila bili su podvrgnuti dinamometru testiranja.Ovo je dizajnirano sa ciljem da predvidi emisije izduvnih cijevi pod različitim uslovima vožnje.Model je baziran na jednostavnom parametriranom fizičkom pristupu i sastoji se od 6 modela,koji obezbjedzuju snagu mašine,brzinu mašine odnos zrak‐gorivo,potrošnja goriva,izduvne emisije.Četiri uslova pogonskih vozila su razmatrana:hladni i topli početak,normalni,stohiometrijske operacije koji se odnosi na odnos težine u hemijskim reakcijama i visoko električno obogaćenje Izvanredna stvar je u tome što je model bio dizajniran tako da se može međusklopiti sa širokom raznolikosti transportnih modela i/ili transportne podatke namjestiti da proizvedu popis emisija. Nešto kasnije pažnja će biti naplaćena ovom modelu u sektoru oko spone transpota sa emisijskim modelom.

58

18.0. PROSJEČNI MODEL EMISIJE 18.1. Vruće emisije: osnovne jednačine Vruće emisije su emisije proizvodene kada motori i politantni kontrolnih sistem vozila katalizator dosegnu njihovu normalnu manipulacisku temperaturu. Oni mogu biti zbrojeni ako je emisija prema jediničnoj djelatnosti i zbir djelatnosti iznad vremenske skale zbrajanja poznati prema korišćenju formule:

meEhot ⋅= 5.1 gdje:

- Ehot: je emisija u jedinicama mase po jedinici vremena obično u vrijeme/godina - e: je faktor hot vruće emisije G/km - m: je aktivnost u udaljenosti putovanja prema jedinici vremena obično u

km/godina . Aktivnost m traži se za emisiju zbrajanja prema jednačini 5.1 definiranoj kao:

1nm ⋅= 5.2 gdje: - n: broj vozila u svakoj kategoriji određenoj u riješenoj tabeli Tabela - l: prosječna udaljenost putovanja prema prosječnom kategorijskom vozilu preko

vremenske jedinične, u km/godinu. Očito je da se jednačina 5.1 mora aplicirati za svaku kategoriju vozila s obzirom da se emiskijski faktori i aktivnosti razlikuju. Naglasak je takođe i na tome da je prosječna automobilska godišnja relacija različita od od zemlje do zemlje, i da u svakom slučaju, ova relacija je proizvedena iznad različitih tipova ceste.

Dio distance je putovanje u urbanom području, dio je u ruralnim području a ostalo je na autoputima, svaki tip ceste ima različit prosjek brzine koji utiče na faktore emisije.

Zato, da bi uporedili priloženu jednačinu 5.1 , sljedeći podaci zahtijevaju:

- broj vozila u svakoj kategoriji vozilo - zbir godišnjih relacija putovanja po svaku kategoriju vozila - postotak relacija vožnje na cestama urbanog i ruralnog područja i autocestama - prosječna brzina na svakom tipu ceste - emisijski faktori – prosječne brzinske korelacije

Kombinirati jednačine 5.1 i 5.2 , i provoditi različite kategorije vozila u račun,tako da krajnja jednačina za proračun vruće emisije može proizići iz:

∑ ∑=

=

=

⋅⋅⋅=)kategorije(i

1i

vrstacestej

1jk,j,ij.iiik eplnE .......... 5.3

gdje: - K: oznaka politanta - i: je broj kategorija vozila - j: je broj tipa Ceste - ni: je broj vozila u kategoriji I - li: prosječna godišnja relacija putovanja od strane kategorije I vozila - pi,j: postotna godišnja relacija putovanja na cesti tipa j od strane vozila tipa I

59

- ei,j,k: emisijski faktor politanta k predstavljajući prosječnu brzinu na tipu ceste j, za kategoriju vozila i.

Tabela 5.1 prikazuje obrazac podataka za ograničen broj kategorija. Padaci će biti postavljani formom sa linijama za svaku kategoriju vozila, kao lista utvrđene tabele, za svaku zemlju i preporučene godine.

Kod

Interval vozila

Milje

Urbane milje %

Urbana brzina %

Ruralne milje%

Ruralna brzina km/h

Autoputne milje%

Autoputna brzina km/h

CO2

g/km

Nox

g/km

PM

g/km

...

g/km

FC

g/km1 1.1 1.1.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 121.1.2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 12... ... ... ... ... ... ... .... ... .... ... ... ... ...

1.1.9 1.1.9.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 121.1.9.2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 12... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

3.8.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 123.8.2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 12... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... ...

4.3.2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 12

Obrazac zahtijeva podataka za računski cestovni transport vrućih emisija Ključno u U tabeli 5.1 1 Broj vozila u Određenoj kategoriji. 2 Godišnje relacije u km dovedene prema prosječnoj kategoriji vozila. 3 Postotna % godišnja relacija dovedena u urbanim područjima. 4 Prosječna brzina u urbanim područjima u km/h . 5 Postotna % godišnja relacija dovedena u ruralnim područjima. 6 Prosječna brzina u ruralnim područjima u km/h . 7 Postotna % godišnja relacija dovedena na autoputevima. 8 Prosječna brzina na autoputevima u km/h . 9 11 formula za računanje emisijskih faktora značajanih politanata kao funkcija prosječne brzine, u g/km. Jedna od ovih kolona je zahtijev za svaki zagađivač. 12 Formula zbrajanja opskrbe gorivom od politanatnih emisija stvaranja karbona, u g/km 18.2. Putnički automobili i lako teška vozila COST Akcija 319 pravi odlične brojeve mjerenja datuma na uporabi auta rasploživih od mnogih zemalja i laboratorija. Ovi datumi su analizirani i za sve važne tehnološke klase od PC‐a i LDV‐a konzistentnog servisa emisije faktora i funkcije su bile napravljene usvojanjem prosječne brzine nezavisnog pristupa. Treba istaknuti da sirovi datumi nisu prekrili sva sredstva tehnologije u posebnu stariju jedinicu . Zato neke ranije emisije funkcionisanja razvijene za COPERT I su bile usvojene po redu da omoguće kopletno prekrivanje svih mogućih kombinacija tehnologije i goriva. Na bazi podataka napravljenih pristupačnim od svih partnera, prateće kategorije su tretirale: ‐ automobilski benzin usklađen sa EURO I 91/441/EEC emisije standarda ‐ automobilski dizel usklađen sa EURO I 91/441/EEC, 88/436/EEC i US83 emisije standarda ‐ konvencijonalni Benzin LDV ‐ konvencijonalni dizel LDV

60

‐ benzin LDV usklađen sa EURO I 93/59/EEC emisije standarda ‐ dizel LDV usklađen sa EURO I 93/59/EEC emisije standarda. Sva druga starija kategorija tehnologija je bila prekrivena pristupom jednačine CORINAIR/COPERT. − Samo tzv. konvencijonalni CO, VOC, NOX i PM od dizel vozila politanti su bili − tretirani, kao i CO2 emisije. − Samo aktualni svjetski ciklusi su bili korišćeni za ove odnose. Zato FTP i EUDC su bili

izbačeni iz korelacija. Ipak neki posebni pokušaji u komisiji da se uzmu ili FTP ili EUDC ili oboje su pokazale da ili nije bilo uočljivog efekta na finalnoj korelaciji ili su emisijske funkcije premještene u manje vrijednosti.

− Prva istraživanja razlike između ranog katalizatora automobila i tih usklađenih sa EURO I 91/441/EEC emisije standarda, nisu dali rezultate. Zato je odlučeno da se ne dijeli ova emisija kontrole tehnologija i da se usvoji samo jedna kategorija ispod EURO I.

− Automobili sa preko 100000 km i manje od 3000 km nakupljenih milja nisu uzeti u račun korelacije opreme vozila sa katalizatorom, kako bi se izbjegla, u principu, nesuglasice prezentacije ili od pada katalizatora ili od auta u njihovoj uhodanoj fazi.

− Podjela između tri različita kapacitet motora klasire i.e. 1.4l, 1.4 2.0l i 2.0l je bila držana za EURO I vozila, korištenjem različitih jednačina za svaku od tri vrste kapaciteta klasa.

− Nije bilo moguće napraviti bilo kakvu razliku između klasa kapaciteta vozila za dizel putnička vozila.

− nije bilo moguće razlikovati više od jednog LDV teretne klase. Zbog toga, odlučeno je da se omogući jednačina za sve LDV tereta ispod 3,5tona.

Puno primjera emisije jednačina za sva kategorizirana vozila i politante proizvedene na bazi preko je prikazano u Tabeli 5.2 do Tabele 5.9 putnički automobili i Tabela 5.10 do Tabele 5.11 lako dužnosni kamioni . U ovim tabelama jednačine nam daju kako funkcioniše prosječna brzina vozila označiti kao V . Također, korelacijski koeficijenti R2 najboljeg sklopa zavoja su predstavljeni. U mnogim slučajevima će biti evidentirano da su korelacije koeficijenta manje, implicirajući i niske statističke vjerojatnosti da funkcije predstavljaju generalni odnos između stopa emisije i prosječne brzinu. Ipak, jedan od glavnih razloga za siromašnu korelaciju je veoa velika rasuta opservacija na namjestene pdatke. Svi programi mjerenja pokazuju ovu varijabilnost, i mora biti priznato da mogu biti velike različitosti između emisija iz drugačijih vozila unutar same kategorije, i čak iz samog vozila kada su mjere napravljene u različitim vremenima. Omogućiti da uzorci vozila za čija su mjerenja dostupni, budu fer predstavljeni, te tada prosječne stope emisije generisanja od tih funkcija mogu biti razumno tačna uprkos niskoj korelaciji. Vrlo je važno da je korelacija uzmeđu prosječne brzine i emisija siromašnija za EURO I auta nego za ranije tipove korelacijski koeficijent za ne katalizirana auta je generalno iznad 0,5 dok su za EURO I petrolejeva auta tipično oko 0.1, vidi Tabelu 5.2 do Tabele 5.3 .Ova izvanredna varijabilnost emisija je vjerovatno pripisivana efektima emisija kontrolnog sistema.Motori katalizirane opreme auta su pogodni proizvoditi stope emisije sa varijabilitetom upoređenog sa onim ne‐kataliziranim vozilima, ali sa emisijom tretiranja katalizatorom, tamo je postojao potencijal za gotovo kompletno uklanjanje politanata, bilo je virtualno ne efektivnog ili ičeg između ovih pretjerivanja.Ova varijacija prema

61

individualnom autu, oviseći o operacijskim uvijetima, i takođe između auta, ovisi o tome kalko dobro su postavljeni njihovi motori, različit motor prilagođen uvijetima, obimu prema kojem su katalizatori bili degradirani, itd. Dakle globalno, mogućnosti za emisije od katalizirano opremljenog auta su veoma više onih koji nisu katalizirani, i ovo je zaista reflektujuće u podatak. Kao dio razvoja ovih emisijskih funkcija, broj statističkih analiza je bio izveden da odluči da li su imale sistematično mjenjanje u podacima. Tri glavna parametra su bila razmatrana: najprije, kabinet u kojoj su mjerenja vršena, drugo, miljaža koju je vozilo pokrilo za vrijeme testa, i treće kapacitet motora vozila. Ovisnost o veličini motora i pronađene miljaže vozila, i oni su bili inkonporisani u računarske metode omogućavajući individualne emisije funkcija za manje, srednje i velike motore i omogućavajući miljažu ispravljene funkcije. Analize njihovih rezultata razotkriva značajne razlike između različitih laboratorija. Dijagram 5.1 prikazuje nekoliko primjera usporedbi koje su napravljene, i prikazi da visoki prosječni rezultati su nepromjenljivo mjereni prema LAT, općenito zatim TgV, INRETS i TNO.Razlozi za razlike su nepoznat. Oni mogu uključiti probna stanja u svakom institutu oprema iskorištenja, oprema organizacija i ekološka stanje , ulazi u kojima uzorci vozila se selektuju neka od mjerenja su od nacionalnih programa čije ciljeve diktira ne‐probna selekcija uzoraka ili oni bi mogli jenostavno reflektovati ukupno stanje različitih nacionalnih vozila stanovništva. Preporučljivo je da se dalja izučava iznose kako bi se riješila ova pitanja.

62

Usporedba prosječne emisijske stope izmjerene u četiri sati

Klasa vozila

Kapacitet cilinda

Radijusbrzine

CO faktor emisijeg/km

R2

PRE ECE Sve kategorije 10 – 100 281V‐0,630 0.924 Sve kategorije 100 – 130 0.112V 4.32 ‐

ECE 15‐00/01 Sve kategorije 10 – 50 313V‐0,760 0.898 Sve kategorije 50 – 130 27.22 – 0.405V 0.0032V2 0.158

ECE 15‐02 Sve kategorije 10 – 60 300V‐0.797 0.747 Sve kategorije 60 – 130 26.260 – 0.440V 0.0026V2 0.102

ECE 15‐03 Sve kategorije 10 – 20 161.36 – 45.62ln V 0.790 Sve kategorije 20 – 130 37.92 – 0.680V 0.00377V2 0.247

ECE 15‐04 Sve kategorije 10 – 60 260.788V‐0.910 0.825 Sve kategorije 60 – 130 14.653 – 0.220V 0.001163V2 0.613

Poboljšana uobičajnost CC 1.41 10 – 130 14.577 ‐ 0.294V 0.002478V2 0.781 1.41 CC 2.01 10 – 130 8.273 – 0.151V 0.000957V2 0.767

Otvorena petlja

CC 1.41 10 – 130 17.882 – 0.337V 0.002825V2 0.656 1.41 CC 2.01 10 – 130 9.446 – 0.230V 0.002029V2 0.719

EURO I

CC 1.41 10 – 130 9.846 – 0.2867V 0.0022V2 0.133 1.41 CC 2.01 10 – 130 9.617 – 0.245V 0.001729V2 0.145

CC 2.01 10 – 130 12.826 – 0.2955V 0.00177V2 0.109

Zavisnost brzina od CO emisijskog faktora za benzin putničkih automobila

CO

em

isije

(g/k

m)

Nox

em

isije

(g/k

m)

HC

em

isije

(g/k

m)

63

Klasa vozila

Kapacitet cilinda

Radijusbrzine

VOC faktor emisijeg/km

R2

PRE ECE Sve kategorije 10 – 100 30.34V‐0,693 0.980Sve kategorije 100 – 130 1.247 ‐

ECE 15‐00/01 Sve kategorije 10 – 50 24.99V‐0,704 0.901Sve kategorije 50 – 130 4.85V‐0.318 0.095

ECE 15‐02/03 Sve kategorije 10 – 60 25.75V‐0.714 0.895Sve kategorije 60 – 130 1.95 – 0.019V 0.00000V2 0.198

ECE 15‐03 Sve kategorije 10 – 20 19.079V‐0.693 0.838Sve kategorije 20 – 130 2.608 – 0.037V 0.000179V2 0.341

Poboljšana uobičajnost

CC 1.41 10 – 130 2.189 – 0.034V 0.000201V2 0.7661.41 CC 2.01 10 – 130 1.999 – 0.034V 0.000214V2 0.447

Otvorena petlja

CC 1.41 10 – 130 2.185 – 0.0423V 0.000256V2 0.6361.41 CC 2.01 10 – 130 0.808 – 0.016V 0.000099V2 0.49

EURO I

CC 1.41 10 – 130 0.628 – 0.01377V 8.52E – 05V2 0.2071.41 CC 2.01 10 – 130 0.4494 – 0.00888V 5.21E – 05V2 0.197

CC 2.01 10 – 130 0.5086 – 0.00723V 3.3E – 05V2 0.043

Zavisnost brzina od VOC emisijskog faktora za benzin putničkih automobila

Klasa vozila

Kapacitet cilinda

Radijusbrzine

NOx faktor emisije g/km

R2

PRE ECE ECE 15‐00/01

CC 1.41 10 – 130 1.173 0.0225V – 0.00014V2 0.9161.41 CC 2.01 10 – 130 1.360 0.0217V – 0.00004V2 0.960

CC 2.01 10 – 130 1.5 0.03V 0.0001V2 0.972ECE 15‐02 CC 1.41 10 – 130 1.479 – 0.0037V 0.00018V2 0.711

1.41 CC 2.01 10 – 130 1.663 – 0.0038V 0.00020V2 0.839CC 2.01 10 – 130 1.87 – 0.0039V 0.00022V2 ‐

ECE 15‐03 CC 1.41 10 – 130 1.616 – 0.0084V 0.00025V2 0.8441.41 CC 2.01 10 – 130 1.29e0.0099V 0.798

CC 2.01 10 – 130 2.784 – 0.0112V 0.000294V2 0.577ECE 15‐04 CC 1.41 10 – 130 1.432 0.003V 0.000097V2 0.669

1.41 CC 2.01 10 – 130 1.484 0.013V 0.000074V2 0.722CC 2.01 10 – 130 2.427 – 0.014V 0.000266V2 0.803

Poboljšana uobičajnost CC 1.41 10 – 130 ‐0.926 0.719ln V 0.8831.41 CC 2.01 10 – 130 1.387 0.0014V 0.000247V2 0.876

Otvorena petlja

CC 1.41 10 – 130 ‐0.921 0.616ln V 0.7911.41 CC 2.01 10 – 130 ‐0.761 0.515ln V 0.495

EURO I

CC 1.41 10 – 130 0.5595 – 0.01047V 1.08E – 04V2 0.1221.41 CC 2.01 10 – 130 0.526 – 0.0085V 8.54E – 05V2 0.077

CC 2.01 10 – 130 0.666 – 0.009V 7.55E – 05V2 0.014

Zavisnost brzine od NOx emisijskog faktora za benzin putničkog automobila

Klasa vozila

Kapacitet cilinda

Radijusbrzine

CO2 faktor emisije g/km

R2

PRE ECE

CC 1.41 10 – 130 768 3.13V – 199ln V ‐1.41 CC 2.01 10 – 130 1005 4.15V – 263ln V ‐

CC 2.01 10 – 130 1498 8.12V – 0.0133V2 – 421ln V ‐ECE 15‐00/01 CC 1.41 10 – 130 173 – 2.52V 0.0182V2 1.930/V ‐

1.41 CC 2.01 10 – 130 1065 4.00V – 284ln V ‐CC 2.01 10 – 130 835 3.71V 2297/V – 229ln V ‐

ECE 15‐02 CC 1.41 10 – 130 345 0.0106V2 1275/V – 68.61ln V ‐1.41 CC 2.01 10 – 130 835 3.93V 986/V – 231ln V ‐

CC 2.01 10 – 130 879 4.32V 2298/V – 244ln V ‐ECE 15‐03 CC 1.41 10 – 130 664 2.09V 0.0044V2 – 167ln V ‐

1.41 CC 2.01 10 – 130 1074 5.49V – 0.00461V2 ‐305ln V ‐CC 2.01 10 – 130 957 4.51V 1832/V – 264ln V ‐

ECE 15‐04 CC 1.41 10 – 130 614 2.56V – 157ln V ‐1.41 CC 2.01 10 – 130 264 0.0103V2 2049/V – 49.81ln V ‐

CC 2.01 10 – 130 1173 4.83V – 315ln V ‐Poboljšana uobičajnost CC 1.41 10 – 130 226 – 3.19V 0.0368V2 ‐

1.41 CC 2.01 10 – 130 333 – 6.11V 0.0518V2 ‐Otvorena petlja

CC 1.41 10 – 130 238 – 3.67V 0.0319V2 ‐

1.41 CC 2.01 10 – 130 331 – 5.88V 0.0499V2 ‐EURO I

CC 1.41 10 – 130 157 – 2.07V 0.0172V2 1835/V ‐

1.41 CC 2.01 10 – 130 231 – 3.62V 0.0263V2 2526/V ‐CC 2.01 10 – 130 294 – 5.50V 0.0393V2 3513/V ‐

Zavisnost brzine od CO2 emisijskog faktora za benzin putničkog automobila

64

Politanti Cilindrični kapacitet Radijus brzine

Emisijski faktor g/km

R2

CO Sve kategorije 10 ‐ 130 5.413V‐0.374 0.745NOx CC 2.01 10 ‐ 130 0.918 – 0.014V 0.000101V2 0.949

CC 2.01 10 ‐ 130 1.331 – 0.018V 0.000133V2 0.927VOC Sve kategorije 10 ‐ 130 4.61V‐0.937 0.794PM Sve kategorije 10 ‐ 130 0.45‐0.0086V 0.000058V2 0.439CO2 Sve kategorije 10 ‐ 130 374‐6.58V 0.044V2‐30.3/V ‐

Zavisnost brzine emisije faktora za nekontrolirana dizel vozila 2.5 t


Emisijski faktorg/km

R2

CO Sve kategorije 10 ‐ 130 1.4497 – 0.03385V 2.1E‐04V2 0.550NOx Sve kategorije 10 ‐ 130 1.4335 – 0.026V 1.785E – 04V2 0.262VOC Sve kategorije 10 ‐ 130 0.1978 – 0.003925V 2.24E‐05V2 0.342PM Sve kategorije 10 ‐ 130 0.1804 – 0.004415V 3.33E‐05V2 0.294CO2 Sve kategorije 10 ‐ 130 286 – 4.07V 0.0271V2 ‐

Zavisnost brzine emisije faktora za dizel vozila 2.5 t prihvatajući EURO I direktive



R2

CO Sve kategorije 10 ‐ 130 12.523 – 0.418V 0.0039V2 0.893NOx Sve kategorije 10 ‐ 130 0.77V‐0.285 0.598VOC Sve kategorije 10 ‐ 130 26.3V‐0.865 0.967CO2 Sve kategorije 10 ‐ 130 283 – 4.15V 0.0291V2 ‐

Zavisnost brzine emisije faktora za konvencijonalna LPG vozilo 2.5 t



R2

CO Sve kategorije 10 ‐ 130 0.00110V2 – 0.1165V 42098 n/aNOx Sve kategorije 10 ‐ 130 0.00004V2 – 0.0063V 0.5278 n/aVOC Sve kategorije 10 ‐ 130 0.00010V2 – 0.0166V 0.7431 n/aCO2 Sve kategorije 10 ‐ 130 0.0208V2 – 2.70V 228 n/a

Zavisnost brzine emisije faktora za LPG vozila 2.5 t, prihvatajući EURO I Direktive



R2

CO Nekontrolisan 5 – 110 0.01104V2 – 1.4132V 57.789 0.732EURO I 5 – 120 0.0037V2 – 0.5215V 19.127 0.394

NOx Nekontrolisan 5 – 110 0.0179V 1.1.9547 0.159EURO I 5 – 120 7.55E‐05V2 – 0.009V 0.666 0.014

VOC Nekontrolisan 5 – 110 0.000677V2‐0.1170V 5.4734 0.771EURO I 5 – 120 5.77E‐05V2 – 0.01047V 0.5462 0.358

CO2 Nekontrolisan 5 – 110 0.0541V2 – 8.4326V 514.5 0.787EURO I 5 – 120 0.00621V2 – 9.8381V 601.2 0.723

Zavisnost brzine emisije faktora za benzin lako službena vozila 3.5 t,

Naznaka: zbog ograničenih raspoloživih podataka, funkcije za praćenje slučajeva su sušta kopija tih primjena u putnikim automobilima. U svakom slučaju, njihovo prihvatanje sa oba izmjerena podatka i emisijski standardi se čine da su u redu. NOX EURO Benzin, emisijski faktor za benzin PC 1,41 EURO I je bio prihvaćen.



R2

CO Nekontrolisan 10 – 110 0.00020V2 – 0.0256V 1.8281 0.136EURO I 10 – 110 0.000223V2 – 0.026V 1.076 0.301

NOx Nekontrolisan 10 – 110 0.000816V2 – 0.1189V 5.1234 0.402

65

EURO I 10 – 110 0.000241V2 – 0.0318V 2.0247 0.072VOC Nekontrolisan 10 – 110 0.000066V2 – 0.0113V 0.6024 0.141

EURO I 10 – 110 0.0000175V2 – 0.00284V 0.2162 0.037PM Nekontrolisan 10 – 110 0.0000125V2 – 0.000577V 0.2880 0.023

EURO I 10 – 110 0.000045V2 – 0.004885V 0.1932 0.224CO2 Nekontrolisan 10 – 110 0.066V2 – 8.2756V 464.4 0.486

EURO I 10 – 110 0.0617V2 – 7.8227V 429.51 0.422

Zavisnost brzine emisije faktora za dizel laka službena vozila 3.5t 19.0. TRENUTNI / INSTANT MODELI EMISIJE Ovaj tekst ima za cilj da saobraćajnim inžinjerima predoči podatke o sistemu prognoziranja, procjene kako bi shvatili uticaj mjera kontrole saobraćaja na emisiju izduvnih gasova. Potreba za jednostavnim i praktičnim sistemom je dobro poznata, ali glavni problem je broj i tipologija podataka neophodnih za ostvarivanje pomenutog cilja. Prema tome, napor se fokusira na otkrivanje varijabli transporta, značajnih za proučavanje emisije kao i za procjenu uticaja ovih varijacija na emisiju.

Jedan jednostavan primjer ilustruje neke probleme koji mogu nastati: da bi se procjenio efekat na emisiju štetnih gasova uslijed uvođenja novih semafora ili raskrsnica, moraju se uzeti u obzir varijacije, brzine i ubrzanja. Ovo znači da je neophodno raspolagati sveobuhvatnim podacima i o saobraćaju i o emisiji polutanata.

Izuzetno je teško doći do detaljnih podataka o saobraćaju a tradicionalni modeli putovanja ih ne obezbjeđuju. Modeli mikro‐simulacije saobraćaja moraju se koristiti u ovim slučajevima, ali mogu biti skupi ili neprikladni.

Pored toga, emisija potrošnje gopriva zavisi od velikog broja parametara, na primjer, od uslova funkcionisanja vozila tip kubikaže, godina proizvodnje, termalni uslovi motora, brzina, ubrzanje , od meteroloških i klimatskih uslova, uslova odvijanja saobraćaja gradski, zakrčen, vangradski, auto‐putevi , od uslova upotrebe vozila kratka ili duga putovanja, učestalost upotrebe itd. , od ponašanja vozača umjerena ili agresivna vožnja, racionalna upotrjeba mjenjača itd. . Sve ove parametre teško je obuhvatiti pa se stoga mjerenje izvođena upotrjebom privatno posedovanih automobila opremjenih nizom senzora i sistemom za prijem podataka, a sve se to odvijalo u uslovima realne upotrebe. Ova studija sprovedena u tri zemlje, Francuskoj, Njemačkoj i Velikoj Britaniji, omogućila je opisivanje i karakterizaciju stvarnih uslova funkcionisanja vozila i unaprjedila znanje o potrošnji goriva i izduvnih gasova pri realnoj upotrebi andre, Foulard et al., 1991 .

Konstruisan je jedan trenutni instant model Foulard, Hickman etal., 1992 . Ovaj model nazvan je ˝Modem˝ je kasnije opisan i uključuje analizu toka vožnje. Takav model omogućuje proračun emisije bilo kog automobila ako i samo ako su uslovi vožnje, npr. kriva brzina/ vreme, sekunda po sekunda poznati. Otkrivanje trenutne brzine i ubrzanja vozila u saobraćaju je obično kompleksan proces, tako da je model ˝Modem˝ malo relevantan. Stoga je predloženo ovođenje prosječnih kinematičkih parametara umjesto trenutnih kao što je i opisano kasnije. Rezultati će biti predstavljeni u obliku grafika, koji prikazuje emisije kao funkciju lako izračunatih ili izmjerenih varijabli.

66

19.1. Osnovni podaci i alati 19.1.1. Podaci o načinu vožnje i ciklusima vožnje Korišteni podaci zasnovani su na studiji sprovedenoj sa ciljem da se prouči realna stvarna upotreba i uslovi funkcionisanja vozila. Adrie Joumard et al., 1994 . Odabrana su privatno posjedovana vozila u 6 Evropskih gradova: London i Derby u Velikoj Britaniji, Kologne i Krefeld u Njemačkoj, Marsej i Grenobl u Francuskoj. Koliko je to moguće modeli vozila odabrani su sa ciljem da se opiše funkcionisanje voznog parka svake zemlje prema njihovoj popularnosti, godini proizvodnje, pređenoj kilometraži, tehnologiji kapacitet motora, snaga, tip: benzin, dizel, sa direktnim ubrizgavanjem, katalizator i prema odrđenim kriterijumima opisa različitosti vozača. Prosječne godine proizvodnje uzoraka bile su između 1980 i 1989. Vozila su onda bila opremljena sistemima za prijem podataka registar podataka biop je smješten u zadnjem djelu prtljažnika automobila, a senzori pod haubom , i od tada su ih vlasnici koristili za sve uobičajene svrhe vožnje automobila. Glavni parameti funkcionisanja vozila beleženi su u intervalima od 1 sekunde uključujući i brzinu vozila. Ova mjerenja obuhvataju 58 vozila i 1580 dana nadgledanja vozila što je 8230 putovanja i pređenih 73300km u trajanju od 1690 sati vožnje. Najvažniji ishod ove studije bio je konstruisanje ciklusa vožnje i još uopštenije, metoda testiranja koje su bile realističke i reprezentativne za različite uslove saobraćaja. Ovaj rad uključčio je i klasifikaciju profilabrzine vozila, posmatranih u realnim uslovima saobraćaja u 4 tipične klase:

− uslovi saobraćaja na autoputevima ili glavnim putevima : ovo su duge sekvence pri velikim brzinama 33% ukupno pređene kilometraže .

− međugradski uslovi vožnje ili nvožnja predgrađem 50% ukupno pređene kilometraže

− zakrčen gradski saobraćaj. Kratke sekvence, male brzine 2% ukupne pređene kilometraže. Prosječna brzina 8km/h

− potpuno prohodan gradski saobraćaj, kratke sekvence, brzine 16% ukupne kilometraže. Prosječna brzina 23km/h .

Ispitivani su i načini na koji se kinematičke sekvence kombinuju u okviru jednog putovanja kao i redoled kojim one prate jedna drugu. Ova “pravila redolijeda”, statistika putovanja, trajanje i dužina sekvenci, kombinovani su kako bi se došlo do razvoja niza testiranih ciklusa sa ciljem da se predstave različiti uslovi saobraćaja. Izvedeno je 14 ciklusa vožnje predstavljajući uslove gradske vožnje Andre Hassel et al., 1993 tokom 91 minuta i 36 km vožnje. tabela 6.1 . Ciklusi vožnje

Trajanje min

Trajanje stajanja min

Razdaljina km

Prosečna brzina km/h

Max brzina km/h

Stand.odst.od ubrzanja m/s2

Modem 1 10,35 2,34 3,447 19,5 61 0,7

Modem 2 2,48 1,25 0,879 18,8 61,3 0,86

Modem 3 4,42 1,22 1,082 13,8 38,2 0,65

Modem 4 2,12 0,28 0,405 11 29,4 0,67

Modem 5 17,07 5,21 6,333 22,2 72,5 0,91

67

Modem 6 1,31 0,29 0,311 5,2 22,2 0,66

Modem 7 1,4 0,22 0,84 30,2 80,1 1,01

Modem 8 4,1 1,2 1,107 15,9 52,2 0,66

Modem 9 1,35 0,29 0,202 7,6 26 0,47

Modem 10 7,1 2,17 1,867 15,6 41,2 0,72

Modem 11 16,02 0,56 11,346 42,5 87,8 0,6

Modem 12 7,03 1,31 2,443 20,8 49,4 0,69

Modem 13 8,46 2,47 2,62 17,9 54,4 0,82

Modem 14 6,23 1,15 3,413 32,1 66 0,75

TOTAL 91,44 22,32 36,115 23,6 87,8 0,74

Opis 14 generisanih ciklusa gradske vožnje Joumard, Hickman & al., 1992

Dva od 14 generisanih “modem “ ciklusa gradske vožnje kriva brzina / vrijeme M.Andre,

D.Hassel, 1993

19.1.2. Model emisije Model emisije »Modem” zasnovan je na mjerenjima izvršenim u ciklusima gradske vožnje. Kako bi sev izmjerila emisija korišten je dinamometar šasije. U ove svrhe odabrano je 150 vozila da predstavljaju validan uzorak grupe podataka emisiji vezanih za evropski vozni park 1995. Selekcija ima oblikm slojeva u kojima različiti tipovi vozila imaju slično ponašanje emisije pri čemu su razmatrani sljedeći parametri:

• koncept vozila • stupanj legislacije emisije vozila ili godina proizvodnje • kubikaža motora

Ovaj odabir dao je 12 slojeva tabela 6.3 :

• Vozila sa motorom na plin razlikuju se u: 1. stupanj legislacije ECE R 15/03 2. stupanj legislacije ECE R 15/0

• Vozila sa kontrolisanim tro‐načinskim katalizatorima: • Vozila sa dizel motorom na ECE R 15/04 fazi legislacije

A sve ove kategorije klasifikovane su prema kubikaži motora:

Urban ciklus modem Brzina(km/h)

Vrijeme(s)

Urban ciklus modem Brzina(km/h)

Vrijeme(s)

68

‐ 1400 cm³ ‐ 1400‐2000 cm³ ‐ 2000 cm³ Broj vozila

Koncept vozila

Kategorija kubikaže Total 1400 cc 1400‐2000 cc 2000 cc

Vozila sa motorom na plin ECE R 15/3

10 10 3 23

Vozila sa motorom na plin ECE R 15/3

27 23 6 56

Vozila kontrolisana 3‐načinskim katalizatorima

16 20 14 50

Vozila sa dizel motorom 14 7 21 TOTAL 53 67 30 150

Uzorci vozila prema konceptu vozila, fazi legislacije i kubikaži motora korišteni u izgradnji modela emisije

Trenutne emisije četiri polutanta CO; HC; NOx, CO2 i potrošnja goriva na različitim slojevima izmjerene su za svih 14 ciklusa gradske vožnje. Emisije i potrošnje goriva beležene su u intervalima od 1 sekunde, pošto su se odnosile na odgovarajuće uslove vožnje i funkcionisanja, a onda su izraženi kao funkcija trenutne brzine i ubrzavanja upotrebom analize modela.Da bi se opisao način, tok vožnje, odabrani su trenutna brzina i proizvod brzina * ubrzanja. Funkcija emisije je u obliku matrice za svaku klasu i zagađivača.Osa brzina * ubrzanje podelena je u 7 klasa, izraženo u m²/sec³ ‐ 15 ‐ 15 do ‐ 10 ‐10 do ‐ 5 ‐ 5 do 0 0 do 5 5 do 10 10 do 15

A osa brzine u 9 klasa izražena u km/h 0 0 do

10 10 do 20

20 do 30

30 do 40

40 do 50

50 do 60

60 do 70

70 do 80

80 do 90

Trenutne emisije izražene su u g/h. Preciznije vrijdnosti emisijeodgovaraju prosječnoj vrijednosti klase brzine npr. za klasu 10 do 20 km/h, prosječna vrijednost je 15km/h , kao i gornjoj granici klase brzina*ubrzanja npr. za klasu –15 do –10 km/h, gornja granica je –10km/h

Klase trenutne brzine Klasa brzine x ubrzanje trenutne vrijednosti m/sec2

Trenutne vrijednosti emisije CO g/h u modelu ˝odem˝ – tipa vozila ECE 1504, kubikaže

motora 1400 – 2000 cm³ * nema vrijednosti.

69

Slika 6.1,predstavlja emisiju CO g/h kao funkciju trenutne brzine i ubrzanja za tip vozila ECE 1594 i kubikažu motora 1400‐2000 cm³. Može se primjetiti da mnoge vrijednosti emisije odgovaraju niskim vrijednostima ubrzanja od –1 do 1 m/sec, i da te emisije uslijednegativnog ubrzanja npr.deceleracije niže nego emisije uslijed pozitivnog ubrzanja disimetrije emisije akveleracije 19.1.3. Ulazni podaci modela

Podaci o toku vožnje bili su osnova za konstruisanje ciklusa vožnje i mjerenja trenutne emisije. Ovdje je cilj pronaći nivo intergracije trenutne emisije tako da se integrisane vrijednosti mogu koristiti na makroskopskom nivou npr. Upotzrebom prosječnih vrijednosti i parametara . Iz ovog razloga emisija polutanata proračunata je upotrebom modela ˝Modem˝ i integrisana u nivo kinematičke sekvence npr. Između dva uzastopna zaustavljanja vozila .

ECE 1504, 1,4 – 2,0 I vozila modem podaci Trenutno ubrzanje m/s2

Trenutna brzina km/h

Trenutni faktori emisije CO g/h modela ˝Modem˝. Kategorija vozila ECE 1504; kubikaža

motora 1.4 – 2 I. U početku je zabilježeno 50000 sekvenci. Od ovog velikog broja sekvenci, 50000 je odabrano nasumično da bi se došlo do reprezentativne osnove. Sekvence se sastoje od stajanja na početku i toka vožnje. Tokom vožnje ubrzanje može biti pozitivno ili negativno. Kinetički podaci, brzina i ubrzanje beležene su sekund po sekund i tako je bilo moguće proračunati različite integrirane parametre kao što su prosječna brzina, dužina, trajanje sekvenci i tako dalje, kao i odgovarajuća emisija polutanata. Na ovaj način emisije se izražavaju kao funkcija kinematičkih uslova predstavljenih parametrima sekvenci.

Tren

utno

ubr

zanj

e (m

/s2)

70

6.2 Metodologija i instrumenti Cilj je povezati emisiju zagađenja sa lahko proračunatim ili izmjerenim varijablama u stvarnosti; napori su usmjereni prema odabiru varijabli, poznatih iz literature, poredanih prema prihvaćenim najboljim rezultatima, tj. Najboljim uzajamnim vezama. Dakle, proces je definiran kroz različite faze, kako slijedi:

– početna selekcija kinematičkih varijabli; – proračuni emisije u funkciji odabranih varijabli; – analize uzajamnih veza između emisija i varijabli; – nova selekcija varijabli.

Ovaj proces je vođen do klasifikacije varijabli koje su sposobne izraziti veze sa vrijednostima emisije. 19.2. Varijable Početna selekcija varijabli: Prosječna brzina mora biti izabrana kao jedna od varijabli pošto je najčešće korištena u literaturi. Kao što je već rečeno, trenutne brzine nisu dostupne većinu vremena, dok se prosječna brzina veoma lahko brojčano izrazi u stvarnosti.

U saglasnosti sa predhodnim studijama, druga izabrana varijabla je ubrzanje. Iz istog razloga trenutno ubrzanje nije relevantno, ali prosječna vrijednost treba da bude pronađena, koja može biti procjenjena ili proračunata od strane saobraćajnih stručnjaka.

Dakle, varijable odabrane u prvom pristupu su brzina i ubrzanje, izražene kao srednje vrijednosti proračunate za svaku sekvencu.

Upotreba srednje brzine je intuitivna, ali za ubrzanje je nemoguće upotrijebiti srednju vrijednost sekvence jer je jednaka nuli: sekvenca počinje i završava sa stop i pozitivna ubrzanja uravnotežuju negativna.

Prema tome, neophodno je koristiti druge indikatore ubrzanja, i prema tome kao prvi korak, izabrano je standardno odstupanje ubrzanja. Ova integriranja ubrzanja i usporenja su u toku sekvence. Veliko odstupanje znači da su vrijednosti ubrzanja “razbacane” oko srednje, malo odstupanje označava koncentraciju vrijednosti oko srednje. Proračun emisija: Integrirane kinematičke varijable i vrijednosti emisije su proračunate produženom verzijom “Modem” softvera, zvani “Modem2”. Sljedeće varijable su proračunate za svaku sekvencu:

– ukupne vrijednosti emisije integrirane preko cijele sekvence ; – prosječna brzina; – standardno odstupanje brzine; – standardno odstupanje ubrzanja; – dužina sekvence u metrima; – trajanje sekvence u sekundama.

Zbog velikog broja sekvenci, emisije su klasificirane na bazi prosječne brzine i standardnog odstupanja ubrzanja. Ova dva parametra su grupisana u klase i svaka klasa je

71

predstavljena srednjom vrijednosti. Kod svakog ukrštanja dvije klase postoji srednja vrijednost emisija odgovarajuća za tu klasu.

Rezultati pokazuju da standardno odstupanje ubrzanja nije dobar parametar da bi se doveo u vezu sa emisijama jer je uzajamna povazanost dosta slaba. Ova slaba povezanost je vjerovatno izazvana različitim emisijama odgovarajućih pozitivnih i negativnih ubrzanja, dok su ubrzanja prilično simetrična.

Neophodno je dublje razraditi problem emisija i ubrzanja tokom sekvence. Tendencije ubrzanja i brzine u funkciji vremena su prikazane na slici 1.1.

Tendencija brzine u funkciji vremena za jednu sekvencu lijevo Tendencija ubrzanja u funkciji vremena za jednu sekvencu desno

Emisije proračunate softverom “Modem”, na bazi eksperimentalnih mjerenja, odgovaraju sumi svih trenutnih sekunda po sekunda vrijednosti proračunatih za svaku brzinu i ubrzanje po svakoj sekundi, tj. emisije odgovaraju pozitivnim ubrzanjima, em , i emisijama u usporenju, em‐. Ovo može biti predstavljeno izrazom:

−+ += ememem gdje je:

( ) +++ ⋅= tavfem , ( ) −−− ⋅= tavfem , ( ) ( ) −−++ ⋅+⋅= tavftavfem ,,

u kojem +++ atem ,, se odnose na emisije, vrijeme i ubrzanje tokom ubrzanja 6.2 , a

−−− atem ,, su odgovarajuće vrijednosti tokom usporenja 6.3 .

Na slici 6.1. emisije tokom faze usporenja su mnogo niže od izmjerenih u ubrzanju. Pored toga, troškovni modeli u literaturi su pokazali da je potrošnja goriva niska tokom usporenja gotovo isti nivo kao što je pronađen tokom praznog hoda i visoka tokom ubrzanja. Standardno odstupanje ubrzanja uzima pozitivna i negativna ubrzanja u proračunu i postoji relativna simetrija između oba tipa ubrzanja. Ali veza između emisija i standardnog odstupanja ubrzanja je relativno slaba, jer emisije su u suštini izazvane fazama ubrzanja, što nije dobro izraženo standardnim odstupanjem. Prema tome, u redu je koristiti vezu između parametra ubrzanja i emisija, parametar uglavnom uzima pozitivno ubrzanje u proračunu koji treba biti razmotren.

Brzina(km/h)

vrijeme(s) vrijeme(s)

72

Nova selekcija varijabli: Moguće je razmatrati samo pozitivno ubrzanje, što znači, proračun parametra ubrzanja kao srednje vrijednosti je za pozitivna ubrzanja. Ova prosječna ubrzanja mogu biti proračunata za cjelokupno trajanje sekvence, t, ili na dužini za koju je ubrzanje pozitivno, t .

U prvom slučaju prosječno pozitivno ubrzanje za cjelokupno trajanje, 1a , je jednako:

( )∑

∑ ++ ⋅=t

taa1

u drugom slučaju prosječno pozitivno ubrzanje za vrijeme u kojem je ubrzanje veće od nule, 2a , je:

( )∑

∑+

++ ⋅=t

taa2

gdje je ( )∑ ++ ⋅ ta srednja ukupna vrijednost pozitivnog ubrzanja. Vrijednost 6.5 izraza relativnog ubrzanja, je manja od dragog 6.6 i predstavlja vrijednost pozitivnog ubrzanja cijelom dužinom trajanja sekvence. Druga vrijednost 6.6 je prosjek pozitivnog ubrzanja i predstavlja srednju vrijednost pozitivnih ubrzanja proračunatih u vremenu t u kojem postoji pozitivno ubrzanje i to je realna srednja vrijednost. Ova dva izraza pozitivnog ubrzanja su slična i to je interes analize njihove povezanosti sa emisijama. Ranija sredstva su korištena u svrhu razumijevanja povezanosti između emisija zavisno promjenljiva i dužine, vremena, prosječne brzine, prosječnog pozitivnog ubrzanja, 2a , i prosječnog relativnog ubrzanja, 1a . Najjača posmatrana povezanost je između prosječne brzine i emisija i vrijednosti potrošnje goriva. Prosječno pozitivno ubrzanje, 2a , je takođe dobro povezano sa CO, HC i NOx. Prosječno pozitivno ubrzanje, 1a , je povezano sa CO2 i potrošnjom goriva. Dužina i trajanje sekvence su takođe dobro povezane sa emisijama. Varijable 1a i 2a pokazuju slično ponašanje i imaju veoma približne vrijednosti u povratnoj liniji. Uvjetovano ovom poboljšanom povezanošču, prosječno pozitivno ubrzanje, 2a , je korišteno da se predstave emisije zagađenja i potrošnja goriva zajedno sa prosječnom brzinom. 19.2.1. Produžetak/Modifikacija modela emisije Poboljšana verzija modela “Modem” proračunavajući emisiju izduva daje trenutne nivoe emisije za svako vozilo, redom pokazane. Model je sredstvo softvera nazvan “Modem2.f”, napisan u programskom jeziku Fortran. Podržava ga Unix system, ali može lahko biti prebačen u drugi sistem. Program je stuktuiran po različitim fazama slika 1.2 :

– parametri i ulazni fajlovi;

73

– proračuni nivoa emisije za četiri zagađivača CO, HC, NOx, CO2 i potrošnje goriva; – izlazni fajlovi.

Ulazni fajlovi

Prikazani su slijedeći fajlovi:

– podatkovni fajl emisija, zvani “d‐uemodem2”, sadrži trenutne jedinice emisija za svaku brzinu, ubrzanje i grupu vozila kao funkcija brzine i produkata brzine, ubrzanja ; baza podataka je u obliku matrice u kojoj se osovina brzine dijeli na devet grupa za svaku grupu je proračunata srednja vrijednost ; osovina brzine * ubrzanje je podijeljeno na sedam grupa i za svaku grupu je data gornja granica. Podatak emisije, g/h, je dat za svaku kombinaciju koncepcije vozila i zapreminu motora za pet komponenti CO, HC, NOx, CO2 i potrošnje goriva, pa je dostupno šezdeset matrica podataka;

– vožnja biciklom, ili brzina profila fajla, sadrži vrijednosti brzine sekunda po sekunda. To je struktuirano u niz kinematičkih sekvenci.

Opcije softvera

Emisije mogu biti proračunate:

– za jedan tip vozila: jednu kombinaciju koncepcije vozila i zapremine motora, za sve zagađivače. Program traži ime izabranog vozila npr. Renault 21 ili Peugeot 205 itd. , koncepciju vozila i zapreminu motora;

– za sve kombinacije: koncepcija vozila‐zapremina motora; – za upoređivanje između različitih kategorija vozila.

74

Faze softvera “Modem2”

Uzimajući u proračun relativni procenat različitih kategorija automobila voznog parka unutar gradova Francuske, model će izračunati emisije ovih automobila prognoza vrijednosti za 1995 godinu, tabela 1.1 . Mjerene vrijednosti su učitane u parametarski fajl tako da one mogu biti lahko promjenjene.

Zapremina motora u litrima Izmjereni postotak

% po kategorijama Kategorija vozila manja od 1,4 1,4 do 2 veća od 2

Benzinski motor 64,1 33,1 2,8 100 62,8 ECE 1503 10,7 4,6 0,4 15,7 10,3 ECE 1504 30,7 17,0 1,3 49,0 31,7

Tro‐načinski katalizator 20,3 11,0 0,9 32,2 20,8 Dizel motor 1,9 66,3 31,8 100 37,2

UKUPNO 100 Zapremina motora i raspodjela koncepcije vozila u % za 1995. za Francuski vozni park

Prilagođavanjem mjerenih koeficijenata moguće je simulirati emisije iz različitih tipova vozila:

– ECE 1503 vozila; – ECE 1504 vozila;

IZBOR FAZE tip vozila trenutne emisijeukupne emisijefajl krivih brzine

FAZA ULAZAučitavanje ulaznih fajlovaemisijekrive brzine

FAZA PRORAČUNAstatistističke vrijednosti (prosječna brzina, ubrzanje,st.odst.ubrz.,itd.)emisije (trnutne, ukupne)

FAZA IZLAZAispis izlaznih fajlova (trenutna emisija: tabelarno i linijski; ukupna emisija: tabelarno i linijski)

nastaviti?

STOP

DA

NE

IZBOR FAZE tip vozila trenutne emisijeukupne emisijefajl krivih brzine

FAZA ULAZAučitavanje ulaznih fajlovaemisijekrive brzine

FAZA PRORAČUNAstatistističke vrijednosti (prosječna brzina, ubrzanje,st.odst.ubrz.,itd.)emisije (trnutne, ukupne)

FAZA IZLAZAispis izlaznih fajlova (trenutna emisija: tabelarno i linijski; ukupna emisija: tabelarno i linijski)

nastaviti?

STOP

DA

NE

75

– tro‐načinski katalizatori vozila; – benzinska vozila bez katalizatora ECE 1503 ECE 1504 ; – benzinska vozila ECE i katalizator ; – sva vozila, benzinska plus dizel.

Procenat korištenja za svaku kombinaciju tipa vozila i zapremine motora su prikazani u tabeli 6.6. Pa, ovaj metod može biti iskorišten za proračun emisija za različite kategorije vozila voznog parka: ovo je u interesu planera i saobraćajnih inžinjera kad nisu prikupljeni nužni podaci jer količinski nedovoljno izmjerenih podataka za vozila dolazi sa saobraćajnica. Model se može upotrijebiti za proračun:

– trenutne emisije sekunda po sekunda ; – ukupna vrijednost integrirana za trajanje sekvence.

Konačno, softver dozvoljava selekciju fajlova grafikona brzine da bude upotrebljena u proračunu. Faza proračuna : Slijede vrijednosti proračunate za svaku kinematičku sekvencu:

• dužina i trajanje; • ubrzanja; • neke statističke vrijednosti kao što su:

– prosječna brzina – standardno odstupanje brzine – prosječno pozitivno ubrzanje – standardno odstupanje pozitivnog ubrzanja.

• emisije za četiri zagađivača CO, HC, NOx, CO2 i potrošnja goriva, za različite tipove vozila i za svaku sekundu sekvence, ili za kompletnu sekvencu, su proračunate.

Neki testovi su izbačeni tokom proračuna. U izvještaju, vrijednosti brzine su upoređene sa gornjom granicom softvera “Modem” 90 km/h, nedovoljna veličina kod većih brzina . Za određene sekvence brzina može biti veća od 90 km/h, pa proračunate emisije su dozvoljene za ove vrijednosti korišteći posljednju dostupnu grupaciju. Pored toga, postavljeni limit je programiran u proračun: kad je brzina veća od datog limita, proračun je zaustavljen. Izabrana brzina za ovaj superiorni limit je 120 km/h.

Kao u 5000 sekvenci, postoje brzine veće od 120 km/h, od kojih je većina eliminisana i 2632 sekvenci još postoje, proračunate za sve varijable.

Kategorije vozila Zapremina motora u litrima Izmjereni postotak po kategorijama

manja od 1,4 1,4 do 2 veća od 2 ECE 1503 68,2 29,3 2,6 100 ECE 1504 62,7 34,7 2,7 100

Tro‐načinski katalizator 63,0 34,2 2,8 100 Dizel 1,9 66,3 31,8 100

ECE 1503 ECE 1504 100 ECE 1503 16,6 7,1 0,6 24,3 ECE 1504 47,4 26,3 2,0 75,7

76

ECE 1503 Tro‐načinski katalizator 100 ECE 1503 11,1 4,8 0,4 16,2 ECE 1504 31,7 17,5 1,3 50,6

Tro‐načinski katalizator 21,0 11,4 0,9 33,2 Sva vozila: benzinska dizel 100 ECE 1503 6,92 3,0 0,3 10,2

ECE 1504 19,90 11,0 0,8 31,8 Tro‐načinski katalizator 13,16 7,1 0,6 20,9

Dizel 0,71 21,7 11,8 37,2 Procenti korištenja za simulaciju različitih vozila u Francuskom voznom parku

Izlaz : Izlazni fajlovi su kreirani za intgrirane i trenutne emisije sadrže:

– naziv, tip i zapreminu motora vozila za jedno vozilo ; – ime fajla krive brzine; – trajanje sekvence sec. ; – trajanje pozitivnog ubrzanja sec. ; – dužina sekvence m ; – prosječna brzina km/h ; – standardno odstupanje brzine km/h ; – prosječno pozitivno ubrzanje m/sec.2 ; – standardno odstupanje pozitivnog ubrzanja m/sec.2 ; – CO, HC, NOx, CO2 emisije u g/h ili u g/km ; – potrošnja goriva.

19.3. Ostala informacijska tehnologija i statistički alati Rezultati dobiveni programom modem 2.f su izrađeni koristeći statistički kompjuterski program BMDP i grafičke alate UNIRAS,UNIMAP da se izrade grafikoni i statističke tabele koje poboljšavaju čitanje i razumijevanje veza između emisije, prosječne brzine i pozitivnog ubrzanja.

Da bi se postiglo ovo bilo je potrebno pretvoriti izlazne podatke iz modema 2.f da se dobiju prosječne vrijednosti emisije kao funkcije vrsta brzine i ubrzanja početni podaci koji sadrže veliki broj tačaka, koje odgovaraju kinematičkim nizovima . Program zvani “tabspaccem.f” je razvijen da prikaže te prosječnosti. 19.3.1. Računanje matrica emisije kao funkcije brzine i ubrzanja Program “tabspaccem.f” Sredstvo informacijske tehnologije, zvano “tabspaccem.f”, je razvijeno da detaljno izloži rezultate iz modema2.f.

Deset vrsta brzina i ubrzanja bila su predodređena tako da sadrže otprilike isti broj vrijednosti. Za svaku vrstu neznatne, prosječne vrijednosti brzina, ubrzanja i emisija su računate. Emisije su izražene u g/h i u g/km, brzine u km/h i prosječna pozitivna ubrzanja u m/sec².

Na sljedećim tabelama su prikazane različite kategorije automobila: ‐srednje vrijednosti prosječnih brzina za svaku kombinaciju vrsta brzina‐ubrzanje;

77

‐srednje vrijednosti prosječnih pozitivnih ubrzanja za svaku kombinaciju vrsta brzina‐ubrzanje; ‐dvije tabele emisija g/h i g/km kao funkcije srednjih vrijednosti vrsta brzine i prosječnog pozitivnog ubrzanja za svaki zagađivač. 19.3.2. Drugi alati BMDP‐kompjuterski program je korišten da dovede u vezu varijable. Prvo su prosječna brzina i ubrzanje, koji su podijeljeni u vrste iste kao i one korištene u programu gore bili povezani da bi se shvatila raspodjela dvije varijable. A onda je isto statističko sredstvo bilo korišteno da poveže glavne elemente dobivenih rezultata: emisija, prosječne brzine, prosječna pozitivna ubrzanja, udaljnosti i dužine. Emisije su pri tome pretvorene iz grama u g/km i g/h i mjerene su po dužini. Grafički alat,UNIMAP,je korišten da se prikažu rezultati. Prezentacija u obliku krivulje je izabrana jer dopušta lako čitanje rezultata. 19.4. Rezultati 19.4.1. Mikroskopsko razinsko ubrzanje i uticaj brzine Preko modela “Modem” moguće je odrediti uticaj trenutne brzine i ubrzanja na zagađivače. Na slici 6.4 razinske krivulje zagađivača uobičajenih vozila su opisane kao funkcije trenutnog ubrzanja i brzine.

U cilju da se ilustrira efekt brzine, relativne vrijednosti emisija u g/km su računate za različite kategorije vozila sa brzinom uvećanom od 20 do 40 km/h pri konstantnom nivou ubrzanja 0,4 m/s² tabela 6.7 .Na isti način, uticaj ubrzanja je određen preko vrijednosti emisije koja je uzrokovana povećanim ubrzanjem pri konstantnoj brzini tabela 6.8 .

Uticaj brzine je veoma značajan za sva vozila: porast od 20 do 40 km/h donosi smanjenje emisija varirajući od 20% do 50%, sa izuzetkom NOx emisije i vozila na benzin koji stvaraju porast. NOx emisije iz vozila bez katalizatora su djelimično osjetljivi na brzinu i ubrzanje. Uticaj ubrzanja je takođe veoma značajan za sve vrste vozila i vodi ka značajnim emisionim porastima za većinu zagađivača.Kada se ubrzanje povećava od 0,4 do 0,8 m/s² što su relativno niske vrijednosti , svi se zagađivači povećavaju za oko 20% za uobičajene benzince i 30% do 50% za katalizatorska vozila. Kada se ubrzanje povećava od 0,4 do 1,0 m/s² emisije se povećavaju za 20% do 50% za uobičajena i dizel auta osim za auta na vodik i za 60% do 80% za katalizatorska vozila.

78

Krivulje Iso‐razina od zagađivača emisija konvencionalnih vozila kao funkcija od trenutnog

ubrzanja i brzine;tačkaste linije ograničavaju vrijednosno podru

Varijacije u % od

mjerenih emisija g/km Nivo ubrzanja m/s²

0.0 0.4 Kategorije vozila CO HC NOx CO2 Fuel

cons.CO HC NOx CO2 Fuel

Cons. ECE 1503 1.4 l ECE 1503 1.4 ‐ 2.0 l ECE 1503 2.0 l

‐31 ‐35 43 ‐13 ‐18‐36 ‐39 72 ‐17 ‐21‐46 ‐30 65 ‐22 ‐27

‐28 ‐31 62 ‐11 ‐16 ‐35 ‐30 136 ‐12 ‐16 ‐50 ‐23 145 ‐15 ‐22

ECE 1504 1.4 l ECE 1504 1.4 ‐ 2.0 l ECE 1504 2.0 l

‐31 ‐35 36 ‐13 ‐18‐44 ‐40 58 ‐16 ‐23‐21 ‐38 29 ‐25 ‐25

‐24 ‐30 59 ‐7 ‐12 ‐38 ‐3 106 ‐8 ‐14 ‐3 ‐30 101 ‐12 ‐12

Sa katalizatorom 1.4 l Sa katalizatorom 1.4‐2.0 l Sa katalizatorom 2.0 l

‐48 ‐34 25 ‐27 ‐28‐40 ‐30 0 ‐29 ‐29‐51 ‐42 5 ‐32 ‐33

‐35 ‐17 43 ‐21 ‐21 ‐27 ‐23 29 ‐24 ‐24 ‐41 ‐31 18 ‐23 ‐24

Diesel 1.4 ‐ 2.0 l Diesel 2.0 l

‐29 ‐10 ‐34 ‐10 ‐10‐47 ‐50 ‐40 ‐49 ‐50

‐17 ‐28 ‐31 8 8 ‐46 ‐46 ‐43 ‐47 ‐47

79

Varijacije trenutnih emisija po jedinici dužine sa brzinom 20 km/h‐40 km/h pri konstantnim ubrzanjem 0 i 0,4 m/s² od različitih kategorija vozila

Varijacije u % od

mjerenih emisija g/km Nivo ubrzanja m/s²

0.4 ‐ 0.8 0.4 ‐ 1.0Kategorije vozila

CO HC NOx CO2 Fuelcons.

CO HC NOx CO2 Fuel

cons. ECE 1503 1.4 lECE 1503 1.4 ‐ 2.0 lECE 1503 2.0 l

12 17 10 20 1915 23 5 23 2220 13 4 27 24

22 23 16 32 30 13 29 11 36 35 29 18 10 45 41

ECE 1504 1.4 lECE 1504 1.4 ‐ 2.0 lECE 1504 2.0 l

19 23 6 17 1819 24 8 17 185 22 7 31 28

30 31 13 29 29 28 31 16 29 29 12 30 13 48 45

Sa katalizatorom 1.4 l Sa katalizatorom 1.4‐2.0 l Sa katalizatorom 2.0 l

35 34 37 33 3352 39 45 37 3734 27 34 37 37

67 61 61 56 56 90 67 79 62 63 59 44 68 64 63

Diesel 1.4 ‐ 2.0 l Diesel 2.0 l

8 ‐9 0 14 1415 28 22 34 34

18 ‐6 5 25 25 24 50 36 56 54

Varijacije trenutnih emisija po jedinici dužine sa ubrzanjem za brzinu od 40 km/h za različite kategorije vozila

19.4.2. Makroskopsko razinsko određivanje brzine i uticaj ubrzanja Kako je već utvrđeno, prethodna računanja nisu korisna u određivanju stvarnog uticaja ubrzanja sa vožnjom. Ubrzanja postoje samo zato što su praćena usporenjem ili kružnom vožnjom. Da bi se uračunala složenost uslova vožnje morao se uspostaviti nivo cjelosti, kao i parametri koji opisuju prosječan nivo ubrzanja i brzine u saobraćajnim uslovima. Kinematički podaci Rezultati obuhvataju 2632 niza. Tabele 6.9 i 6.10 pokazuju raspodjelu nizova prosječne brzine i prosječnog ubrzanja. Približno 7% od nizova 175 vrijednosti odgovaraju brzinama između 0 i 2 km/h i ubrzanjima između 0 i 0,14 m/s². Ovo znači visok broj urbanih nizova.Male brzine su često povezane sa niskim nivoima ubrzanja. Postoji veći broj nizova sa velikim brzinama 40 do 120 km/h i ubrzanjima od 0,3 do 0,5 m/s².

Za razliku od veoma malih brzina 0 do 4 km/h i ubrzanja 0 do 0,14 m/s² , drugi nizovi su isto raspodjeljeni između drugih vrsta. Brzine koje variraju od 4 km/h do 17 km/h su usko povezane sa vrijednostima ubrzanja od 0,14 do 0,3 m/s²; od 8 km/h do 27 km/h odgovaraju ubrzanja od 0,32 do 0,37 m/s². Brzine koje variraju od 17 km/h do 42 km/h su povezane sa maksimalnim vrijednostima ubrzanja 0,4 do 0,8 m/s². To znači da male brzine odgovaraju malim ubrzanjima, a srednje i srednje‐visoke visokim ubrzanjima. Suprotno tome, velike brzine 42 do 120 km/h odgovaraju srednjim vrijednostima ubrzanja. U figuri 6.5 je prikazana veza između prosječne brzine i prosječnog ubrzanja, gdje brojevi i slova predstavljaju broj promatranih tačaka npr. broj “2” znači dva posmatranja; “B” znači 11 posmatranja . Tačke sa najvišim frekvencijama su smještene oko linije regresije. Može se vidjeti da je koeficijent regresije jednak 0,32 prilično nizak, stoga i korelacija između dvije varijable nije blizu. Generalno je jasno da prosječno pozitivno ubrzanje teži povećanju sa prosječnom brzinom uzimajući u obzir ponašanje u vožnji.

80

U globalu, nizovi sa prosječnim brzinama koji se kreću od 0 do 10 km/h predstavljaju 32% od ukupnog broja, oni koji rangiraju od 10 do 30 km/h predstavljaju više od 42%, a nizovi pri brzini koja prelazi 30 km/h predstavljaju oko 27% od proučavanih nizova. Pozitivna prosječna ubrzanja variraju prema brzini: 0 do 0,4 m/s² za brzine manje od 10 km/h; 0,3 do 0,7 m/s² za nizove sa brzinom koja rangira od 10 do 50 km/h. Nizovi sa višom prosječnom brzinom bilježe manja ubrzanja 0,3 do 0,5 m/s² . Prosječna brzina računata preko svih nizova je 33 km/h. Prosječna dužina je približno 1 km. Vrijednosti opisane u tabelama 6.11 i 6.12 su funkcije srednje vrijednosti brzine i ubrzanja. Može biti zabilježena da bez obzira na istu vrstu brzine, postoji mala varijacija srednjih vrijednosti za različite vrste ubrzanja, osim za veoma male brzine i ubrzanja. Prosječne brzine

Prosječna pozitivna ubrzanja m/s²

km/h 0 ‐0.14

0.14‐0.22

0.22‐0.24

0.27‐0.32

0.32 ‐0.37

0.37‐0.42

0.42‐0.47

0.47‐0.53

0.53‐0.64

0.64‐1.4

Ukupno

0‐2 175 49 9 6 1 * * * * * 2402‐4 48 61 31 23 16 10 7 6 3 1 2064‐8 17 60 40 34 24 20 27 16 19 14 2718‐12 4 36 30 40 29 17 25 16 17 20 23412‐17 1 16 37 43 32 29 31 26 36 29 28017‐22 * 14 11 27 24 43 28 40 41 47 27522‐27 * 4 12 23 24 38 37 38 45 53 27427‐33 * 7 7 22 18 32 35 43 54 59 27733‐42 * 3 10 23 27 41 48 42 51 41 28642‐120 2 18 27 41 52 44 34 27 26 18 289Ukupno 247 268 214 282 247 274 272 254 292 282 2632

Raspodjela kinematičkih sekvenci sa pogledom na prosječne brzine i pozitivna ubrzanja Prosječne brzine

Prosječna pozitivna ubrzanja m/s²

km/h 0 ‐0.14

0.14‐0.22

0.22‐0.24

0.27‐0.32

0.32‐0.37

0.37‐0.42

0.42‐0.47

0.47‐0.53

0.53‐0.64

0.64‐1.4

Ukupno

0‐2 6.6 1.9 0.3 0.2 * * * * * * 9.1 2‐4 1.8 2.3 1.2 0.9 0.6 0.4 0.3 0.2 0.1 0 7.8 4‐8 0.6 2.3 1.5 1.3 0.0 0.8 1 0.6 0.7 0.5 10.3 8‐12 0.2 1.4 1.1 1.5 1.1 0.6 0.9 0.6 0.6 0.8 8.9 12‐17 * 0.6 1.4 1.6 1.2 1.1 1.2 1 1.4 1.1 10.6 17‐22 * 0.5 0.4 1 0.9 1.6 1.1 1.5 1.6 1.8 10.4 22‐27 * 0.2 0.5 0.9 0.9 1.4 1.4 1.4 1.7 2 10.4 27‐33 * 0.3 0.3 0.8 0.7 1.2 1.3 1.6 2.1 2.2 10.5 33‐42 * 0.1 0.4 0.9 1 1.6 1.8 1.6 1.9 1.6 10.9 42‐120 0.1 0.7 1 1.6 2 1.7 1.3 1 1 0.7 11 Ukupno 9.4 10.2 8.1 10.7 9.4 10.4 10.3 9.7 11.1 10.7 100

Raspodjela u % kinematičkih sekvenci sa pogledom na prosječne brzine i pozitivna ubrzanja

81

Proizvodnja prosječne brzine sa prosječnim pozitivnim ubrzanjem broj i posljednja korespondencija prema broju i tački opservacije

Pozitivno ubrzanje kao funkcija prosječne brzine za 2632 ispitanog

Prosječna emisija gasova: Sastavni djelovi emisije gasova CO, HC, NOx, CO2 , i potošnja goriva izračunava se za svaku kategoriju vozila, tehnologija vozila i kapaciteta motora za

Prosječna brzina

Prosječno pozitivno ubrzanje(m/sec2)

82

svaku vrstu vozila . Razmatrjuči vrijednosti veličine za različite kapacitete motora za sve kategorije date tabelom , i na kraju za sav francuski inventar vozila. Prosječna emisija gasova izračunata je preko cijelog skupa nizova u tabela 6.13, odgovaraju prosječnoj brzini od 33km/h. Zajednička tabela prosječnih vrijednosti emisije gasova i potrošnih vrijednosti izmjerenih za prosječnu brzinu i vrste ubrzanja su sastavjeni iz ovih izmjerenih vriednosti preko 2600 nizova. Ove tabele su prikazane kao dvodimenzionalne ISO‐nivoa mape, dajući podatke g/km za prosječnu brzinu i pozitivno ubrzanje od slike 6.6 do slike 6,9 . Unit emissions

Per unit of distance g/km per unit of duration g/hVehicle categories CO HC NOx CO2 fuel CO HC NOx CO2 fuelECE 1503 ECE 1504 Catalyst vehicles Diesel

21,9 2,7 2,4 153 62 19,3 2,4 2,2 157 61 4,0 0,3 0,4 174 57 0,6 0,1 0,9 166 53

723 90,6 78,1 5060 2040637 78,5 73,6 5180 2020132 9,5 12,1 5740 188018 3,0 28,0 5480 1740

French car fleet 9,4 1,1 1,3 163 57 311 37,2 44,3 5400 1890

Tabela 6.13: Jedinica emisije prema jedinici distance i trajanja računata preko uzorka

2600 kinematičke sekvence prosječna brzina 33km/h za različite kategorije vozila i 1995 parking

Kategorije vozila

Katalizirana vozila Dizel

83

ISO – nivo vijuga politantnih emisija konvencionalnih vozila kao funkcija prosječnog pozitivnog ubrzanja i brzine integracija između uzastopnog stajanja vozi – tačkaste linije

ograničenja oblasti vrijednosti.

ISO – nivo vijuga politantnih emisija kataliziranih vozila kao funkcija prosječnog pozitivnog ubrzanja i brzine integracija između uzastobnog stajanja vozila – tačkaste

linije ograničenja oblasti vrijednosti.

84

ISO – nivo vijuga politantnih emisija Dizel vozila kao funkcija prosječnog pozitivnog

ubrzanja i brzine integracija između uzastobnog stajanja vozila – tačkaste linije ograničenja oblasti vrijednosti.

85

ISO – nivo vijuga politantnih emisija francuskog parkinga kao funkcija prosječnog pozitivnog ubrzanja i brzine integracija između uzastobnog stajanja vozila – tačkaste

linije ograničenja oblasti vrijednosti.

Uticaj prosječne brzine: Prosječna brzina ima veliki uticaj na emisiju gasova. U poredku prikaza takve pojave, varijacija emisije gasova sa brzinama koje su bile sračunate obzirom na dvije vrijednosti prosječnog ubrzanja: 0,3 i 0,5 m/s2, pokriva srednji rang vrijednosti brzina Tabela 6.14 . Za vozila bez katalizatora i povečanjem brzine od 20 km/h do 40 km/h, smanjuje se emisija CO za oko 30%, i emisija HC do 35%. Emisija NOx raste do 14% na 0,5 m/s2. emisija CO2 i potrošnja goriva se smanjuje od 20% do 25%.

Za vozila sa katalizatorom stanje je isto, emisija CO i HC opada od 20% do 30%, a emisije CO2 i potrošnja goriva se također smanjuje od 25% do 30%. Emisija NOx je gotovo uvijek konstantna ili polahko opada. Za dizel vozila, sva zagadženja pokazala su značajno smanjenje sa porastom brzine: 20% za emisiju CO2 i potrošnju goriva, 30% za CO emisiju, 35% do 40% za NOx i HC emisiju gasova.

86

Za kompletan Francuski inventar vozila, izmjereni predhodni rezultati porasta brzine od 20 km/h do 40 km/h snimljeni zagadženja emisije gasova su u padu oko 30% za CO i HC, 20% za CO2 i potrošnju goriva, i 10% za NOx. Varijacije u % jedinica izduvnih gasova g/km

Nivo ubrzanja m/s2 0.3 0.5

Kategorije vozila CO HC NOx CO2 gorive cons. CO HC NOx CO2 gorve cons. ECE 1503 ‐30 ‐31 2 ‐20 ‐23 ‐30 ‐32 14 ‐19 ‐22 ECE 1504 ‐30 ‐34 1 ‐20 ‐22 ‐29 ‐34 14 ‐18 ‐20 Katalizirana vozila ‐26 ‐29 ‐11 ‐28 ‐28 ‐20 ‐21 ‐3 ‐27 ‐26 Diesel ‐27 ‐36 ‐33 ‐20 ‐20 ‐26 ‐40 ‐32 ‐18 ‐18 Francuski parking ‐30 ‐33 ‐10 ‐22 ‐23 ‐29 ‐33 ‐2 ‐20 ‐21

Postotne varijacije prosječne jedinične emisije jedinice za daljinu,integrirane preko

raspoređivanja sa brzinom koja se povečava sa 20 na 40 km/h sa konstantnim ubrzanjem 0.3 ili 0.5 za različite kategorije vozila

Uticaj prosječnog ubrzanja: Uticaj prosječnog ubrzanja na emisiju zagadženja i potrošnju goriva je manje značajan od uticaja prosječne brzine. U poredku prikaza značaja prosječnog pozitivnog ubrzanja, vrste emisije su izračunate za prosječnu brzinu od 35 km/h ove vrijednosti su bile ograničene izborom netačnih rezultata u upotrebi , i kada se prosječno ubrzanje povečavalo od 0,3 m/s2 do 0,5 m/s2, i od 0,3 m/s2 do 0,7 m/s2, koje su aktuelni dometi varijacija za takve rezultate brzinskog nivoa. Ove procijene su prikazane u tabeli 6.15. na primjer pri 37 km/h i kada su razlike ubrzanja od 0,3 m/s2 do 0,7 m/s2, emisija NOx vozila sa katalizatoro su porasle do 18%. Za vozila bez katalizatora, emisija gasova se povečava sa prosječnim ubrzanjem vrlo sporo, i razlike od 2% do7% za večinu zagađenja. Manji porast od 2% do 3% ne može se razmatrati kao značajan. Za dizel vozila uticaj ubrzanja je slabiji. Samo CO i CO2 emisije i potrošnje goriva ima mali porast od 3% do 7% kada raste ubrzanje. Vozila sa katalizatorom su mnogo osjetljivija na vrste ubrzanja: emisije CO i HC rastu od oko 15% kada ubrzanje raste do 0,5 m/s2, i od 25% do 30% kada to ubrzanje raste do 0,7 m/s2. ostala zagađenja NOx, CO2 i potrošnja goriva raste od 17% do 18%, kada ubrzanje raste od 0,3 m/s2 do 0,7 m/s2. Konačno, cijeli Francuski inventar vozila dostiže rekord porasta emisije gasova od 4% do 6% izuuev NOx za porast ubrzana od 0,3 m/s2 do 0,5 m/s2, i porast oko7% do 9% za porast ubrzanja od 0,7 m/s2. Dakle, može se zakljućiti da vrijednosti emisije gasova rastu sporije sa određenim nivoem prosječnog ubrzanja, i mnogo više za vozila sa katalizatorom, koji su pokazali zavisnost na ubrzanje. Mora da je spomenuto tako da su efekti ubrzanja razmatrani nezavisno od efekata brzine, a ova dva parametra su u uskoj vezi. Varijacije u % izduvnih gasova

g/km Prosječno pozitivno povečanje ubrzanja m/s

Kategorije vozila CO HC NOx CO2 fuel CO HC NOx CO2 fuel

87

ECE 1503 ECE 1504 Katalizirana vozila Diesel

2 4 1 2 2 4 5 1 3 317 15 9 8 8

4 0 0 3 3

4 6 3 6 67 7 3 7 7

29 26 18 17 18 6 0 0 7 7

Francuski parking 4 6 1 4 4 8 7 4 9 9

Varijacije prosječne jedinice emisije jedinice za daljinu, integrirane preko raspoređivanja sa pozitivnim prosječnim povečanjem, za brzine do 37 km/h, za različite kategorije vozila i

cijeli francuski parking

Tabela i ISO‐grafici krivih vrijednosti emisije gasova kao funkcije prosječne brzine i pozitivnog ubrzanja uspostaviće se za sve vrste zagađenja i kombinacije tipova motora kod vozila. Ovi grafici i tabele nisu date date ovdje zato što imaju vrlo velike brojeve, i zato što takvi detalji nisu praktično korisni.

88

11.0. MATEMATIČKI MODELI ZA PRORAČUN DISPERZIJE ZAGAĐIVAČA

Da bi procijenili utjecaj novih propisa, nekoliko prethodnih instrumenata u vezi sa zagađivanjem emitiranim od strane pokretnih izvora, su pojačani i u mogućnosti su da daju vrijednu podršku za poboljšanje odredbi korištenih u zakonskim intervencijama. Ustvari korištenje matematičkog simulacionog modeliranja predviđa novi zakonodavni utjecaj na trendove zagađenja zraka. Modeli podržavaju tri tipa analiza:

• Analiza u saobraćajnim raskrsnicama; • Specijalni postupci za procjenu emisija zaustavljenog vozila, emisije vozila u

pokretu i vozila koja usporavaju na raskrsnici; • Analiza standardne linearne disperzije izvora.

Definisane su dvije nove kategorije matematičkih modela: • Matematički modeli za privremenu procjenu globalne emisije pokretnih izvora; • Matematički modeli za procjenu širenja zagađivača u atmosferi.

Prvi od dva tipa modela proračunava fluktuaciju mase zagađivača u atmosferi, dok drugi tip ocjenjuje kvalitet zraka kao promjenjivu funkciju u masi zagađivača.

Pouzdanost privremenih proračuna postignutih sa ovim instrumentima ovisi o tačnosti i korisnosti statističkih podataka sastava saobraćajnog toka na saobraćajnici i od relativnih emisionih faktora. Pored toga u drugom slučaju također ovisi od pouzdanosti mikro i makro klimatskih podataka u analiziranom području i podataka za masu zagađivača.

Štoviše, obzirom da su emisije zagađivača različitih tipova‐ prirodne i ne standardne, nepokretne ili pokretne‐ uzajamna veza difuzionih modela emisije i ubacivanja je zadovoljavajuće precizirana. Oni također, kvalitet zraka otkrivenog na određenom mjestu ili u određenoj tački u vremenu, pripisuju njegovom izvoru.

Obzirom na kompleksnost hemijsko‐fizičkog fenomena i prenosnih i difuzionih mehanizama u atmosferi, uzajamna veza emisije‐ubacivanja je često nejasna, te je njihova procjena površna, pa to, stoga, može voditi ka naučnim graškama.

20.1. Simulacioni modeli nivoa kvaliteta zraka

Privremeni model difuzije zagađivača zraka je alat korišten da procijeni kvalitet zraka u vezi sa jednim ili više zagađivača zraka kao funkciju emisije zagađivanja CO, Nox, HC, itd. i u vezi sa proračunom vremena. Tačna analiza karakteristika područja pod ispitivanjem mora biti učinjena kako sa orografske tako i sa meteorološke tačke gledanja.Glavne meteo‐klimatske određene karakteristike su atmosferska stabilnost i brzina i smijer vjetra na različitim nadmorskim visinama. Takvi parametri su jako važni, naročito u predjelima karakterizovanim raznovrsnom orografijom. Kao što je to često slučaj, skup meteoroloških informacija, kada nije već raspoloživ, je obično dobiven mjerenjima nivoa podloge korištenjem naprednih tehnika kao što je SODAR DOPPLER za određivanje brzine i smijera vjetra na različitim uzvišenjima i RASS koji određuje temperaturu na uzvišenju od 1000 m, kao i nalaženje i mjerenje karakteristika termičke inverzije i stanje stabilnosti zraka. Pored toga poznavanje meteoroloških podataka terena, tačnost informacija o emisijama je od naročite važnosti. Njihova logistička kvantifikacija i karakteristike predstavljaju osnovnu informaciju na ustanovljavanju koji zagađivači moraju biti uzeti u obzir po modelima kao i pripremanje osnovnih podataka za sakupljanje za arhive koje napajaju

89

predviđeni matematički model. Na kraju, interakcija između mreže i modela se dešava u fazi provjere kada je aplikacija modela valjana uz rezultate dobijene mrežom prisluškivanja na području pod ispitivanjem. Neki zagađivači NO 2 ‐HC su transformirani u atmosferi usljed solarne radijacije‐ činjenica koja treba biti uzeta u obzir jer je to važno za tačan odnos koncentracija određenih u atmosferi sa emisijama.

Model širenja je strateški izbor pomaganja da se upotpune ciljevi istraživanja da bi se rezultati povezali sa svojim predviđanjima.

11.2. Kriteriji za klasifikaciju modela Zbog mnogobrojnosti ciljeva dostupnih korištenjem atmosferskog modeliranja i raznovrsnih tipova modela, neophodno je klasificirati ih u sređene tipologije. Modeli su stoga podijeljeni prema:

• Strukturi: - deterministički modeli; - statistički modeli.

• Primjenjenom području:

- vremenska skala; - prostorna skala; - izvori emisija.

11.2.1. Deterministički modeli

Deterministički modeli mogu biti grupisani u 2 glavne klase:

a Ojlerorovi modeli; b Lagranžeovi modeli.

Ojlerovi modeli: Ojlerova točka posmatranja uzima u obzir nepomičnog fiksiranog posmatrača u vezi sa područjem kretanja. prema tome, koncentracijesu rezultat funkcije prostornih koordinata x, y i z i vremena t. ojlerova jednakost difuziju‐disperziju je:

tcu

tc

∂∂

+∂∂ )()( ,,,,

cwz

cvy

⋅∂∂

−⋅∂∂

− 7.1

gdje su v´, w´ i c´ fluktuacije srednje vrijednosti brzine i koncentracije komponenata uzrokovanih turbulencijama. Neke hipoteze su dobile oblik iz ovih jednakosti:

• Difuzija duž smjera vjetra je zanemariva u poređenju sa strujanjem; • Neznatna molekularna difuzija u poređenju sa turbulencijom.

Brzina vjetra može biti definisana na dva načina:

• Analitički, kada su kretanje i jednakost očuvanja toplotne energije zadovoljeni. Realni rezultati nisu uvijek postignuti.

• Eksperimentalno, brzina koju unosimo u jednakost je procijenjena‐korištenjem anemoloških očitavanja u nivou tla i uzvišenja.

Drugačiji pristup određivanja u´, c´ problema problem opsega je glavna razlika između Ojlerovih modela. Prema računskim metodama, razlike su:

• Spektralna teorija turbulentne difuzije

90

Dijeljenje uslova širenjau komponente Furijerovih redova

• Fenomenološko zatvaranje Tipični ˝K – modeli˝ ili ˝modeli prenosa gradijenta˝ koji hipoteziraju Prandtl da je turbulentno proticanje proporcionalno gradijentu koncentracije;

• Analitički opseg

Metode ˝zatvaranje visokog reda˝dolaze u zatvorenom sistemu kroz uvođenje novih jednakosti. Modeli zatvaranja predstavljaju aproksimaciju matematičkog, a ne fizičkog tipa. LAGRANŽEOVI MODELI: Pretpostavke lagranžeovih modela su bazirane i različite od ojlerovih modela. u stvari lagranžeovi modeli hipoteziraju da trajektorije bitnog broja čestica generalno 5000 i 20 000 su praćene. te čestice se pasivno šire u okruženju u kojem su disperzirane. Prema tome, karakteristike atmosfere moraju biti poznate dovoljno precizno da bi rezultati bili pouzdani. koncentracija se može dobiti analiziranjem broja trajektorija ustanovljenog za pojedinačne čestice prolazeći tačke pod vjetromtokom vremena. ishodišni problem je određivanje nekih trajektorija pojedinih čestica, kao što je to predmet, iako su one pasivne, do turbulentnih atmosferskih kretanja što pomaže njihovoj difuziji. kada samo uzmemo u obzir prisustvo stohastičkih kretanja, brzina priraštaja svake pojedinačne čestice može biti opisana kao:

dW dη 7.2 gdje je: dη stohastička varijabla povezana sa turbulentnim kretanjem, uzeta kao jednolika, iz relacije: dη σ w 2 / t1

21 dw L 7.3 ; gdje je σ w standardna devijacija vertikalne

komponente Ojlerove brzine; u turbulentnom polju t 1 skicira makro – skalu, dW L koja je obično varijabla sa prosječnom vrijednošću nula, a dt varira. U svom maksimumu t 1 ima vrijednost između 5 i 20 minuta. Gornja jednakost opisuje proces sličan molekularnoj difuziji potom okarakteriziranoj ovisnošću periferne dimenzije obrnuto proporcionalnoj sa x i sa oblikom rezultovanim iz Gausovih koncentracija. Postoje ograničenja aplikacije 7.2 usljed kratke udaljenosti od izvora, prema tome je prednost dana sljedećoj vezi Langevin :

W ‐ W / t1 *dt dμ 7.4 Koja izražava ovisnost o stohastičkom ograničenju i o vrijednosti W izračunatoj u vremenu t, drugim riječima, izražava korelaciju turbulentnog kretanja. Prvi uslov je negativan i u oznaci predstavlja snižavanje efekta. Ako je u z konstantno i turbulencija je homogena, trajektorije mogu biti integrisane korak po korak za beskonačne vremenske intervale Δt, korištenjem sljedeće procedure:

Wt Δt Wt 1‐Δt / t 2 σ w Z / t 22

1 * Δ wt

Zt Δt Zt Wt dt 7.6 Ne može se uvijek pretpostaviti da je turbulencija homogena, Lagranžeova koordinata t 2 ovisi o uzvišenju,i na kraju slučajni uslovi dμ moraju biti izvučeni iz uopštene ne Gausove

91

distribucije oviseći,uglavnom, od vertikalnih fluktuacija brzine. Ograničenja algoritma u Lagranžeovim izračunavanjima leže uglavnom u nemogućnosti procjenjivanja puštanja pasivnih zagađivača ili onih čija gustina nije ista kao gustina zraka. Njihovo korištenje zahtijeva precizno znanje statističkih karakteristika turbulentnog kretanja iako je za prostije slučajeve, eksperimentalna analiza otkrila korelaciju dopuštajući da W´ i σ w vrijednosti budu nađene kada su uzvišenje i parametri stabilnosti poznati Chiocchia, 1989. .

11.2.2. Statistički model Statistički modeli su neovisni od fizičkog opisa fenomena s obzirom da su oni zasnovani na detaljnom raspoređivanju podataka dobivenih eksperimentom.Oni su primjenjivi na ovim sjednicama gdje je na predhodnim monitoring sjednicama prikupljen značajan broj statističkih podataka. Također, algoritmi ocijene utjecaja najznačajnijeg mijenjanja meteoroloških promjena kao što je vjetar, visok nivo turbulencija, temperatura zraka, brzina i smijer vjetra, intenzitet sunčeve radijacije, itd. Nivoi zagađenosti računati po modelu identifikacije najefikasnijeg stvarnog vremena podešavanja prilagodbe primjenjivi su takoda pružaju punopravnu povratnu kontrolu Izbor određenog statističkog modela zavisi jedino od vrste i raspoloživosti podataka prikupljenih eksperimentom. Modeli mogu dalje biti podjeljeni na: ‐autu‐regresivan model gdje su koncentrisane funkcije čije vrijednosti su ranije otkrivane ‐ multiple regresione metode ‐pored koncetracije vrijednosti postoje i serije drugih značajnih parametara uzetih u razmareanje. 11.2.3. Klasifikacija u funkciji od vremenske skale Klimatološki model: Ovaj model procjene "prosječnog" prostornog distribuiranja tokom dužih vremenskih perioda. Oni se obično koriste za rješavanje problema zemljišnog planiranja. Dinamični ili meteorološki modeli: Oni zbrajaju prostorno distribuiranje zagađenja tokom kraćih vremenskih perioda. Posebno su korisni za studije koje se bave kvlitetom zraka. Privremeni modeli: Oni određuju nivoe zagađenosti i njihovu istrajnost tokom kraćeg vremenskog perioda korištenjem difuzije modela povezanog sa meteorološkim modelom ili kroz stohastički model. Prognoze su korištene da upozore stanovništvo upotrebom odgovarasjućih signala uzbune ili upotrijebe odgovarajuće protumjere kao što je redukcija emisije. Ovaj tip modela je često korišten da razlikuje između „PUFF“ modela vrijeme putovanja je mnogo više nego ijedno oslobađanje ili probno vrijeme i „PLUME“ modela vrijeme putovanja je mnogo kraće nego ijedno oslobađanje ili probno vrijeme . 11.2.4. Klasifikacija kao funkcija prostorne skale Velike udaljenosti: Opšti numerički tip modela pogodan za udaljenosi veće od 100‐200 km. Srednje udaljenosti: Opšti numerički tip modela pogodan za udaljenosti do 100‐200 km Male udaljenosti: Model primjenjiv za udaljenosti do 10 km kao i oni zasnovani na Gausovim formulama.

92

Mikro model: Model primjenjiv unutar prostorne granice od nekoliko stotina metara e.g. „Kanjonski“ model . 20.2.5. Klasifikacija na osnovu izvora emisije Pokretni izvor: Ovo su mikro modeli ili modeli kratkih udaljenostiprilagođeni da simuliraju zagađenje uzrokovano avionskim ili cestovnim saobraćajem. Stalni izvori: Ovi modeli su prilagođeni prema izvoru zagađenja,često specijalizirani za pojedini sektor aktivnosti. 11.2.6. Polu empirijski modeli Gaus Za slučajeve vezane za zagađenje zraka koje se širi iz višestrukih izvora različito postavljenih na području koje se ispituje, i vjerovati je da su Gausovi modeli disperzije jedni od prikladnih modela za tretiranje. Oni su zasnovani na poznatoj formuli disperzije koja glasi:

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡+⋅

=⋅⋅

⋅= yz CY

CH

21

zyxy e

CCUQkC 7.7

gdje: Cxy zemljišni nivo koncentracije zagađenosti na mjestu koordinata x,y mg/mc ; Q iznos zagađenja zabilježenog u kg/sec; U brzina vjetra izražena u m/sec; Y udaljenost od izvora; H visina izvora; Cy, Cz koficijent disperzije bočni i vertikalni . Gore navedeni osnovni algoritam potrebno je prilagodit svakom pojedinom, specifičnom izvoru. U kratkom zapisu,ispitivanje zraka je dalje podjeljeno po pojedinim parcelama gdje su varirajuće dimenzije u skladu sa zahtjevom prostornog rješenja. Znčajna stopa emisije je zabilježena na ovim parcelama, stopa koja je zabilježena tokom ranijih istraživanja zraka. Ovako zabilježena emisija po pojedinim parcelama je izražema u jedinicama povezanim sa ispitivanjem npr. kg/sec ,zbrojem specifičnih dijelova ćiji različiti faktori industrijski pogoni, vrućine, saobraćaj, itd. saćinjavaju emisiju. Različite faze prikupljanja podataka su zbrinute s obzirom na kartografsku i reljefnu poziciju svake pojedine parcele i tako prve „atmosferske smetnje“ daju sliku emisije pojedinih ispitanih dijelova. Aplikacije modela se sastoje od simulacije širenja emisije emitovane od svakog izvora pojedinačno sa gore opisanim algoritmom, određujući koncentraciju povratnog pada ppm prema parcelama. To je zaključeno tokom proučavanja meteoroloških karakteristika i prikupljanja informacija, brinući se pri tom o varijacijama vjetrova i varijacijama visine čije je učeše zasnovano od SODAR i/ili RASS radio‐zvuka. Pored karakteristika emisije gasa, na zemljišni nivo utjeću vrijednosti za svaku značajnu udaljenost od izvora emitovanja i pri tome su povezane sa karakteristikama atmosferske stabilnosti i povećanja i disperzije gasova. Procedura je ponovljena za sve izvore emisije pojedinačno i dobivena je trodimenzionalna slika širenja atmosferskog zagađenja za izabrane ili prognozirane atmosferske situacije. Model može biti potvrđen položajnim usporedbama i mjerama, jedino pomoć meteoroloških prognoza evolucija zagađenosti može biti ocijenjena tokom sati i povezana sa istom prognozom. Također je moguće istaknuti i glavna kritična

93

područja,u zavisnosti od okolinskog uticaja, koristeći topografska izlaganja distribucije zagađenosti, i verifikacije veličine područja koja potencijalno mogu biti izložena povratnim uticajima ili fenomenu atmosferskog zagađenja zraka. 11.3. Glavni disperzioni modeli zagađenja Odobrenje iz 1969.god. National Environmental Policy Act Nacionalna Ekološka Politika je dato za modeliranje automobilskog zagađenja za procjenu svrhe. Ovaj zakon je zahtjevao pripremu ekoloških uticaja i određivanje ranijih preporuka i obaveza prema poslu i djelimičnih vladinih fondova za autoputeve. Stoga, početkom 70‐tih, broj modela kao što je CALINE i HIWAY je bilo razvijeno da ocjene ekološko zagađenje koje nastaje od autoputeva. Pokušaji da se potvrde ovi modeli eksperimentalnim prikuoljanjem podataka u blizini autoputeva nisu zadovoljavajući zbog neizvjesnosti u određivanju automobilske emisije. Prema toga, ranije metode procjene su radije koristile postojeće statističke testove. U 1975‐oj, General Motors, u saradnji sa Ford Motors Co, Chrysler Corp. I U.S. Environmental Protection Agency Agencija za ekološku zaštitu , su donijeli dobro dizajnirane i pojmovno vrijedan eksperiment na autoputevima koristeći General Motors metodologiju testiranja. Po prvi put, ovako dobiveni rezultati su pružili odličnu seriju podataka za modele procjene i razvoja. Osim toga, EPA Agencija za ekološku zaštitu pronašla je da Američko Meteorološko Udruženje zajedno sa grupom naučnika su prikupili podatke posvećene studiji i metodi rada za modele procjene. Na kraju 70‐tih i početkom 80‐tih određeni broj modela u pogledu zagađenja od autoputeva su razvijeni korištenjem podataska General Motorsa. Tako detaljisanje i analiziranje modela je razvijeno tokom posljednjih godina. Među mnoštvom ovih cilj je procjeniti zagađenje nastalo od velikih autoputeva,dok drugi procjenjuju kritične situacije na stranama gdje dolazi do zakrčenja saobraćaja. Modeli se razlikuju u analizama stope automobilske zagađenosti i procedurama korištenim za opis prostorne distribucije duž puta. Među prvim modelima razvijenim početkom 70‐tih neki su prema Gausu, a neki su numeričkog tipa, kasnije su pružali slabije izvođenje nego u početku. Neki od najpoznatijih modela disperzije su: DANARD, MROAD‐2, ROADS, GM, HIWAY, HIWAY‐2, AIRPOL‐4, IMM, MICRO‐2, TEXIN i TEXIN‐2, Stanfordski institut za istraživanje modela, CALINE‐4 E CALINE GPS,CAL3QHC, Matzoros‐Van Vliet HOTMAC‐RAPTAD. 12.2. Pokazatelji zagađenosti bukom Najdirektniji pokazatelj zagađenosti bukom koji se pretežno koristi za razvrstavanje zvučnih smetnji izazvanih izvorima buke u vremenu “T” je ekvivalentni nivo Leq izražen u dBA, tj. količina buke kojoj je stanovništvo izloženo, koji mjeri prosječan nivo buke i kvantifikuje apsorbovanu energiju. Ekvivalentni nivo zagađenosti bukom se definiše izrazom:

ii

eq t10L10

T110log10L ⋅⋅⎟⎠⎞

⎜⎝⎛⋅=

gdje je: Li – nivo buke ti – vremenski interval u okviru kojeg je mjeren i – ti nivo buke

Prosječan ekvivalentni nivo odgovara statističkoj veličini Ln , koja opisuje statističku distribuciju nivoa buke. Statistička veličina Ln se definiše kao vrijednost nivoa buke koja je statistički prekoračena za vrijeme od n % u okviru razmatranog intervala. Pokazatelji kao

94

što su L5 i L10 su korisni za prikazivanje nivoa buke u vršnom satu, dok se pokazatelj L90 koristi za kvantifikovanje buke u pozadini. Objektivno mjerenje buke izraženo ekvivalentnim nivoom zvuka, ne uzima u razmatranje smetnje uticaja buke na ljude. Zato objektivne komponente koje karakterišu vrijednost smetnji buke, trebaju biti razmotrene: čisti tonovi, impulsivne komponente, neočekivane varijacije buke itd, i srodni negativni uticaji kao što su vibracije pobuđene niskim frekvencijama koje sadrži buka. Kao rezultat obimnog istraživanja deskriptivnih obilježja uznemiravanja koje izaziva buka, ustanovljeno je da ih je mnogo. Uglavnom korišteni indeksi za buku od cestovnog saobraćaja su:

- TNI indeks saobraćajne buke i - NPL nivo zagađenja bukom .

Ovi indeksi se računaju za sva saznanja, koja služe za dobivanje osjetljivih procjena nivoa zagađenja bukom. Između ostalih: PNLT indeksa nivo buke percipiranih ispravljenih tonova se navodi; EPNL percipirani efektivni nivo buke i DNL dan – noć nivo buke. Indeks saobraćajne buke‐TNI ‐ Indeks je uveden u namjeri da uzme u razmatranje glavne smetnje za ljude izložene buci, a rezultat je izazvan varijacijama uznemirujućih nivoa buke i izražava se sa:

( ) 30LLL4TNI 909010 −+−= ( )AdB gdje je: 4 L10‐L90 izražava zvučne promjene i naziva se “zvučnim područjem”; L10 i L90 su, respektivno, prekoračeni nivoi u 10% i 90% vremena mjerenja.

Nivo zagađenja bukom ‐NPL. Bazira se na dva pojma: prvi je ekvivalentni nivo Leq, a drugi predstavlja smetnje prouzrokovane frustracijama nivoa buke. Indeks se računa sljedećom formulom:

KLNPL eq ⋅+= σ )A(dB gdje je: Leq – ekvivalentni kontinuirani nivo zvuka računat za značajni dio mjernog vremena σ – standardna devijacija od trenutnog nivoa zvuka, K 2.56 – konstanta utvrđena eksperimentalno Indeks je razvijen u namjeri da dovede u korelaciju rezultate studija o subjektivnom uticaju pojedinog vida saobraćaja, i medicinskih parametara mjerenja uznemiravanja bukom, što je moguće bliže. U stvari ekvivalentni nivo je prosječna energija koja opisuje intenzitet smetnji uzrokovanih bukom. Drugi sabirak uzima u razmatranje privremenu zavisnost smetnji izazvanih bukom i on je, u velikoj mjeri pod uticajem pozadine buke. Što je niža buka u pozadini, to su veće varijacije smetnji izazvanih bukom. NPL je korišten od strane Američkog odjela za urbanizam i stambeni razvoj HUD kao vodić za definiranje korisnih teritorijalnih zona i za izbor tipova okvira za vrata i prozore koji će biti korišteni na unaprijed definiranim područjima. Nivo buke dan – noć: DNL. Nasumice korištenje ranije definisanih indeksa može biti opasno: svi oni izazivaju nivoe buke u dB A i daju ekstremno različite vrijednosti za jednu saobraćajnu situaciju. U stvari objavljene vrijednosti nivoa buke, gore izvedene

95

definisanim indeksima, za neke tipične situacije uzrokuju veliku konfuziju u interpretaciji podataka. Američka agencija za zaštitu okruženja EPA , je uvela nivo buke “DAN – NOĆ” ( )dnLDNL⋅ u namjeri da obezbijedi jednoznačajni indeks procjene buke u okruženju. Ldn parametar se računa preko ekvivalentnih nivoa buke, izmjerenih u toku 24 sata, povećavajući vrijednosti izmjerenih nivoa buke u toku noći za 10 dB.”Dan – Noć” nivo buke Leqdn se definiše u periodu između 2200 ‐ 0700 i dat je obrascem:

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⋅+⋅⋅=

+

10L

10L

eqdn

10eqneqd

10375.010625.0log10L

gdje je: Leqd –ekvivalentni nivo buke izračunat u periodu od 0700 ‐ 2200 Leqn ‐ ekvivalentni nivo buke izračunat u periodu od 2200 ‐ 0700 U tabeli 3.1. prikazana je veza između Ldn i određenih posmatranih područja.

Lokacija Ldn dBGradski centar sa intenzivnim saobraćajem 75 ‐ 80

Bučna stambena područja 68 ‐ 73Stambena područja

Bučna gradska područja 63 ‐ 68Grad 58 ‐ 63

Predgrađe 53 ‐ 68Selo i mirnije zone 46 ‐ 53

Veza između Ldn i različitih ambijentalnih područja

Za vanjske aktivnosti preporučuje se nivo buke Ldb 55dB. Unutar zgrada i stambenih područja se preporučuje vrijednost Ldn 45dB. Ako ne može biti primjenjen 24‐satni period škole, kancelarije, itd , ekvivalentni nivo buke se mjeri u pogodnom periodu i onda se poredi sa vrijednostima iz tabele. Indeks procjene Ldn je jedan od parametara koji bolje opisuje uobičajenu osjetljivost isto kao i prikazane vrijednosti ekvivalentnog nivoa buke, i zato se daju u prethodno navedenoj skali vrijednosti. Dan‐Veče‐Noć nivo buke ‐ Leqdn: Postojeće normative koje su vezi sa bukom izazvanom eksploatacijom u saobraćaju, u zemljama Evrope će biti adaptirane potrebama zajednica, kao što je izraženo skorašnjom evropskom direktivom 2002/49/CE od 25.06.2002. godine i objavljeno u oficijelnom službenom listu Evropske zajednice od 18.07.2002. godine. Ovo predstavlja nove direktive u akustičnom nadzoru i novi pravac u okolinskoj buci. Ova smjernica daje naglasak na poslove koji su zajednički za različite zemlje, koji vode ka redukciji i prevenciji okolinske buke, pa naredne akcije ka ostvarenju ovog cilja su:

- kartografsko određivanje izloženosti okolinskom bukom; - obezbjediti ljudima informacije o okolinskoj buci i njenom djelovanju; - države članice da prilagode akcijske planove bazirane na rezultatima kartografije

buke da bi spriječili i reducirali okolinsku buku, ukoliko je to neophodno. Direktiva se primjenjuje za buku u okruženju kojoj su ljudi izloženi u naseljenim mjestima, u javnim parkovima i drugim mirnim mjestima u okviru gradskog ambijenta u mirnim zonama, u izvangradskim područjima u blizini škola, bolnica i drugih objekata, ili područja osjetljivih na buku. Zemlje članice moraju informisati Evropsku komisiju i javnost sa propisima i odredbama do 18.07.2005. godine. Određivanje buke u okruženju i njeno kartografsko određivanje moraju upućivati na Lden Leq dan‐veče‐noć i Lnight Leq noć

96

pokazatelje od kojih je Lden integracija tri vremenska perioda: dan 12 sati , veče 4 sata , noć 8 sati , tako da se može definisati:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅+⋅+⋅⋅=

++

1010L

105L

10L

den

nighteveningday

1081041012241log10L

gdje je: Lday ‐ prosječno trajanje nivoa zvučnih smetnji, definisano normama ISO 1996‐2: 1987, određeno u cjelini dnevnim periodima u toku godine; Levening – prosječno trajanje nivoa zvučnih smetnji, definisano istim normama određeno u cjelini večernjim periodima u toku godine; Lnight – prosječno trajanje nivoa zvučnih smetnji, definisano istim normama određeno u cjelini noćnim periodima u toku godine. Konačno, sa preporukama o strateškoj kartografiji buke, do 30.06.2007. zemlje članice EU su obavezne da izrade stratešku mapu buke za prethodnu godinu za sve urbane centre sa preko 250 000 stanovnika, za sve glavne putne pravce sa saobraćajem preko 6 000 000 vozila godišnje, za sve glavne pružne pravce sa preko 60 000 prevoza godišnje i za sve veće aerodrome smještene na njihovim teritorijama. Akcioni planovi moraju biti definisani od strane autoriteta zemalja članica do 18.07.2008. za svrhu rukovođenja problemima i efektima buke na njihovim teritorijama. 12.6.2. Disperzija buke Nivo buke određen od izvora smanjuje se sa povećanjem udaljenosti od tog izvora zbog divergencije zvučnih talasa. U okolnim uslovima niz faktora koji značajno utiču na zvučno rasprostranjivanje su: karakteristike terena, prisustvo vegetacije, prirodni i vještački zakloni. Svaki od ovih faktora uzrokuje varijacije u prigušenju. Zbog efekata rasprostiranja, izvori koji imaju nivo snage Lw proizvode, za zadatu frekvenciju f, na udaljenosti r, nivo zvučnog pritiska jednak:

( ) ( ) Slog10DIL,rL wp −+= θθ gdje je: Lp r,θ nivo zvučnog pritiska na udaljenosti r od izvora u pravcu θ; DI θ indeks zvučne usmjerenosti u pravcu θ; S površina čeonog talasa.

Indeks usmjerenosti DI θ se definiše kao: )(log10 θQDI = . gdje je Q θ faktor usmjerenosti dat relacijom između izmjerenog intenziteta, pod uglom θ, na udaljenosti r od izvora koji emituje snagu W, i emitovanog intenziteta, na istoj udaljenosti, od tačkastog izvora jednake snage.

Kod preciznih izvora čije je zračenje jednako, DI θ je jednako 0, i S je jednako 4πr2, pa gornja jednačina postaje:

)r4log(10L),r(L 2wp πθ −=

Ako je isti izvor postavljen na čvrstu ravnu površinu, tada posljednja jednačina dobiva sljedeći oblik:

)r2log(10L),r(L 2wp πθ −=

97

Diskretni linearni izvor buke: Slučaj kada grupa preciznih nezavisnih izvora odaju jednake snage zvuka u propisanim intervalima na pravoj liniji razmotren je slikom 1. Zvučni pritisak u tački O jednak je sumi efekata proizvedenih pojedinačnim izvorima.

( )[ ] bacth

ab

b4W

nba4Wlog10L 2

n22p

ππππ

⋅=+

= ∑+∞

−∞=

Diskreni linearni izvor

Kontinualni linearni izvori dužine d: U slučaju linearnog izvora ograničene dužine d, sa gledišta posmatrača u O, neodređeni linearni element radi kao precizni izvor slika 2 ; zbog ovog razloga, W postaje snaga zvuka čitavog linearnog izvora, pa je:

( ) ( )11.1ad4

log10Ldr4

dxlog10LL 12w

2x

1x2wp ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ −

+=+= ∫ παα

π

Kontinuirani linearni izvori

Nivo zvuka sa ograničenom površinom: Kao primjer smatraćemo izvor pravougaonim u svom obliku slika 3 ; ako je hipoteza postavljena na grupi nezavisnih preciznih izvora površine dx dy onda slijedi:

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

⋅+= ∫ ∫

2x

1x

2y

1y2wp R4bc

dxdylog10LLπ

( ) ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ++⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ++−=

ayarctg

ayarctglog10

axarctg

axarctglog10bc4log10L 2112

w π

1.12

98

Izvori ravni

2.6.2.1. Faktori koji utiču na prostiranje zvuka Atmosferska apsorpcija: Jedan od parametara atmosfere koji utiče na prostiranje zvuka je zvučno ometanje zraka, koje zavisi od temperature i pritiska. Najveći uticaj ima viskozitet, određen termalnom zračnom provodnosti i količinom vlage. Zavisnost zvučne apsorpcije na frekvenciju, temperaturu i vlažnost je određena teorijski, te terenskim i laboratorijskim eksperimentima. Ometanje: Koliko god da su izvor i prijemnik u blizini tla slika 4 , postoji ometanje između direktnog SR talasa i odbijenog STR talasa.

Akustična širenja u prisustvu ravnog terena

Dokazano je da se ovaj fenomen može opisati pomoću teorije elektromagnetnih talasa. Prilikom ocjene dolazi do još većih komplikacija ukoliko se radi o neravnom terenu. Slučajevi u kojima izvor nije ekvivalentan preciznom izvoru su najsloženiji. Eventualno razlaganje preciznih izvora u izolovanu cjelinu zahtjeva znanje o tome da li bi izvori mogli da zadrže međusobnu povezanost. Gradijenti vjetra i temperature: Poznato je da temperatura varira sa povećanjem razdaljine od tla, pa je kao posljedica toga i brzina zvuka određena kao funkcija nadmorske visine terena. Gradijent vjetra je takođe utvrđen varijacijama u brzini zvuka. Pored toga vjetar je određen pravcem i smjerom što dodatno komplikuje određivanje efekata. Turbulencija je bitna u svim ovim pojavama koje zavise od stepena povezanosti, kao što su skretanje i mješanje, u suštini turbulencija ima ulogu u smanjenju ili prigušenju naglog opadanja nivoa buke, koje se kao takvo manifestuje na određenim frekvencijama.

99

Vegetacija: Prisustvo biljki je bitan element u prigušenju buke. I pored velikih istraživanja, u vrijeme pisanja nije postojao generalni kriterij koji daje dovoljno čvrstu ocjenu toga elementa. Tri gledišta ovog problema mogu biti razmotrena šematski:

- uticaj terena; ustvari, u mnogim slučajevima tereni sa šumskim staništima prekriveni lišćem, granama, grmljem itd. su takav oblik gustih slojeva koji su prepreka zvučnim svojstvima za razliku od nižih slojeva terena. Ovo predstavlja promjenu efekata povećanja prigušenja pri nižim frekvencijama;

- rasipanje zvučnih talasa o stabla i grane; - zvučna apsorcija; zvučna apsorpcija na niskim frekvencijama f 1000 Hz od

drveća može se smatrati vrlo rijetkom; apsorpcija se povećava na višim frekvencijama; količina lišća je bitna da bi se zabilježile veće vrijednosti zvučne apsorpcije.

Povezanost između karakteristika drveta je bitna za određivanje prigušenja buke. Zvučni zasloni: Mnoga istraživanja su dala izraze i krive za određivanje prigušenja kao funkcije dimenzionalnih varijabli određenih geometrijskim 'izvor‐prepreka‐prijemnik' sistemom. 13.2. Mjerenje nivoa cestovne buke Iako, visoki nivoi buke u unutrašnjosti indoor ‐ zatvoreni prostor uzrokuju najveću neugodnost, nivoi saobraćajne buke se normalno mjere van zgrada zbog razlika u zvučnoj izolaciji predviđenoj u zgradama. Brojači jačine zvuka se koriste da bi zabilježili zahtijevani kriterij buke npr. LAeq za zahtijevani vremenski period. Preporučeni položaj za mjerenje saobraćajne buke u Velikoj Britaniji DOT, 1988 je na udaljenosti 1.0 m od prednje strane područja stanovanja na visini od 1.2 m iznad tla ili na mjestu najizloženijeg prozora. Površina puta ceste treba da je suha, prosječna brzina vjetra na pola puta između ceste i mjesta prijema treba biti manja od 2 m/s u smjeru od ceste prema mjestu prijema. Brzina vjetra na mikrofonu u bilo kojem smjeru ne smije preći 10 m/s i maksimalan zvuk vjetra na mikrofonu treba biti 10 dBA ili puno više ispod izmjerene vrijednosti LA10. Obično se mjerenja trebaju uzimati u jednom radnom danu za zahtijevani vremenski period pošto su značajne promjene u obimu saobraćaja potrebne da bi se znatno promijenili nivoi kriterija buke. Fizičko mjerenje buke zahtijeva poznavanje tri osnovne karakteristike zvuka: jačine, učestanosti i vremena trajanja. Danas je u upotrebi veoma širok dijapazon mjernih instrumenata namijenjenih za mjerenje parametara buke u amplitudnom, vremenskom i frekvencijskom domenu. Instrumenti za mjerenje buke nazivaju se FONOMETRI Bukomjeri . Iako mjerni instrumenti mogu biti po prirodi veoma različiti analogni, digitalni ili zasnovani na softverskom rješenju , ipak u suštini svaki mjerni sistem – lanac sastoji se iz nekoliko osnovnih karika.

100

Mjerni lanac buke Instrumenti za mjerenje buke obično imaju mogućnost biranja tri skale za mjerenje. Sve tri skale daju nivo zvučnog pritiska u decibelima, ali se za označavanje po kojoj skali je vršeno mjerenje dodaju se slova A, B i C, to jest dBA, dBB i dBC.

Osnova od koje se polazi pri svim proračunima je nivo zvučnog pritiska izražen u decibelima dBA . Prvi korak u daljoj transformaciji nivoa zvučnog pritiska je njegova analiza po učestanostima, od 50 Hz do 10.000 Hz. Na taj način dobija se opaženi nivo buke. Sljedeći korak je korekcija za spektralne nepravilnosti posle koje se dobija tonsko korigovani opaženi nivo buke. Na kraju, posle izvršene korekcije za vrijeme trajanja buke, dobija se efektivno opaženi nivo buke. Za proračun nivoa buke na mjestu imisije od cestovnog saobraćaja kao izvora definiranog mjestom emisije poznato je više metoda. Barijere za zaštitu od buke lociraju se između mjesta emisije i mjesta imisije, a radi smanjenja nivoa buke na propisani dopušteni nivo na mjestu imisije.

Geometrijska definicija barijere: Širenje zvučnog vala od mjesta emisije prema mjestu imisije zavisi od niza parametara:udaljenost između mjesta emisije i mjesta imisije, konfiguracije terena, apsorpciji zraka, meteorološkim uslovima, vegetaciji, izgrađenosti područja, postojanju barijera, refleksiji, uticaju vjetra, temperaturnom gradijentu.

101

Prikaz širenja buke od mjesta emisije do mjesta imisije

Buka koja se generiše na mjestu izvora buke prostire se i prenosi ka prijemniku, putanja koje ne moraju uvijek biti iste. Na mjestu prijemnika buka se doživljava kao problem ukoliko su nivoi buke visoki ili ukoliko remeti osnovne ljudske aktivnosti: rad, odmor, spavanje i sl. Nivo buke na mjestu prijemnika zavisi od:

zvučne snage izvora automobila, kamiona, vozova i sl. , dužine putanje kojom se buka prostire, odnosno rastojanja između izvora buke i prijemnika i

okruženja u kome se nalazi prijemnik. Navedeni elementi od kojih zavisi nivo buke na mjestu prijema određuju i osnovne principe kontrole buke:

kontrola na samom izvoru buke, kontrola na putevima prenošenja i kontrola na mjestu prijemnika.

Primarna mjera je kontrola buke na samom izvoru, jer ukoliko se na izvoru buke preduzmu sve mjere za smanjenje nivoa buke primjena drugih metoda nije neophodna. Kada nije izvodljivo primijeniti mjere za kontrolu buke na mjestu samog izvora, primjenjuju se mjere kontrole na putevima prenošenja zvuka od izvora do prijemnika. Ovakav pristup se najviše primjenjuje za kontrolu buke u okolišu.

Prostiranje zvučnih talasa od izvora do prijemnika

Kontrola vazdušne buke na putevima prenošenja zvučnih talasa podrazumijava:

potpuno oklapanje zatvaranje izvora buke stavljenje prepreka u vidu barijera ili

102

izradom tunela između izvora buke i prijemnika.

Ilustracija efekta vertikalne barijere sa prikazom izgrađene barijere pored saobraćajnice

13.3. Metode predviđanja saobraćajne cestovne buke Razvijene su precizne metode za predviđanje LA10 i LAeq za oba stanja saobraćajnog toka slobodnog toka i ne‐slobodnog toka ‐ DOT, 1988; Ministere de l'Environnement et al., 1980; Nordic Council of Ministers, 1980; Transportation Research Board, 1976 , te postoje i pogodni kompjuterski programi Staunton, 1991 . Preciznost predviđanja zavisi od geometrije situacije koju analiziramo. Predviđanje je često bolje od ± 1 dBA gdje je propagacija širenje neometana i ± 2 dBA gdje je značajna prepreka Transportation Research Board, 1976 . Preciznost je smanjena na mjestima gdje je značajno zaklanjanje kombinovano sa refleksijom odbijanjem , raspršenjem širenjem i skretanjem difrakcijom između fasada zgrada, ali ove situacije se često ne ubrajaju u praksi. 13.6. Buka saobraćajnog cestovnog toka Buka koju prozvodi saobraćajni tok obuhvata emisiju buke pojedinačnih vozila koja se kreću u koloni po nekom određenom redoslijedu. Nivo buke zavisi od gustine, protoka saobraćaja kao i od udjela teretnih vozila u ukupnom toku. Za računanje ekvivalentnog nivoa buke saobraćajnica polazimo od jednog vozila kao posebnog izvora. Ako takav izvor ima zvučnu snagu P i kreće se pravolinijski konstantnom brzinom V i intenzitetom buke I t u vremenu t na rastojanju r od sredine saobraćajnice, ekvivalentni nivo buke u intervalu vremena T će biti:

Ako u posmatranom vremenskom intervalu prođe n vozila zvučne snage Pi koja se kreću brzinom Vi onda je ekvivalentni nivo buke posmatranog cestovnog toka iznosi:

)dBA(VP

r2TI1log10L

n

1i i

i

0eg ∑

=

=

Veliki uticaj na stanje buke imaju teška vozila. Tako pri učešću teretnih vozila do 10% povećava se nivo buke za 2,5 dB, pri učešću od 20 % za 4 dB, pri učešću od 30 % za 5 dB. Prema tome buku koja se čuje u neposrednoj blizini saobraćajnica određuju vozila koja tim putem prolaze. Ako se broj vozila udvostruči, nivo buke će se povećavati za 3dB. S obzirom da teška vozila mnogo više doprinose povećanju buke uvode se posebno u formulu, pa će ekvivalentni nivo buke iznositi.

( ) Vr2IPlog10dtI

TI1log10L

ot

oeq ⋅⋅⋅

⋅−⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⋅

⋅⋅= ∫

103

Leq ko 10 log Ql 10 Qt – 10 log d/do 10 log ∑ ki gdje je: Ql i Qt – protok lakih i teških vozila na sat ko – nivo buke beskonačno duge kolone vozila na rastojanju do od ose puta ko 39 dB za do 25 m , α2 ‐ α1 – ugao pod kojim se vidi kolona vozila iz posmatrane tačke ki – članovi za korekciju odstepena u brzini i tipu kolovoznog zastora k1 3 dB za beton 5 dB za neravni asfalt 10 dB za vlažan asfalt k2 ‐ 4 dB za puteve koji nisu autoputevi ‐ 7 dB za gradske ulice Sa druge strane, zabranom za teška vozila došlo bi do veće brzine toka, što bi sa druge strane povećalo nivo buke. Promjena protoka vozila, mnogo više utiče na stanje nivoa buke nego promjena brzine saobraćajnog toka. Pri povećanju protoka vozila brzina toka se smanjuje pri čemu se nivo buke znatnije povećava, nego u slučaju smanjenja protoka i povećanja brzine saobraćajnog toka. Nivo buke na raskrsnici se povećava sa pojavom zelenog svjetla, pri startovanju vozila. Pri polasku vozila ubrzavaju, pa je nivo buke izraženiji nego pri prolasku vozila kroz raskrsnicu u višem stepenu prenosa, odnosno većim, ali stalnim brzinama. Dominantan izvor buke u gradovima, koja je iz godine u godinu sve intenzivnija i osvaja sve prostore u kojima čovjek radi i odmara se, upravo je saobraćaj cestovnih motornih vozila. Buka koju proizvodi saobraćaj motornih vozila u gradu predstavlja glavni uzrok ometanja svakodnevnog života ljudi koji žive u urbanim sredinama. Od svih izvora komunalne buke u velikim gradovima oko 80% otpada na saobraćajnu buku, od toga više od 50% na cestovni saobraćaj. Saobraćajna buka u gradu se još i povećava zavisno od odvijanja saobraćaja, gdje se u već formiranim urbanim sredinama po saobraćajnicama kreće znatno veći broj vozila od onog za koji su te ulice projektovane a zgrade koje su, uglavnom, poredane u nizu sa obje strane kolovoza omogućavaju višestruku refleksiju buke od fasade zgrada. Buka utiče na oštećenje sluha, neurovegetativni sistem, smanjuje pažnju i moć koncentracije, snižava radnu sposobnost, izaziva niz različitih promjena u organizmu i smanjuje produktivnost rada, stvara nemir i smeta okolini. Cilj istraživanja u rješavanju problema buke je nalaženje veze između vozila broja i tipa vozila , klimatskih uslova, ambijentalnih uslova stanja vegetacije, broja, rasporeda i visine okolnih zgrada , geometrije ulice širine kolovoza, nagiba , vrste kolovoznog zastora i načina regulisanja saobraćaja, sa jedne strane i nivoa buke sa druge strane. 13.7. Varijable koje uključuju saobraćajnu buku Nivo buke proizveden saobraćajem zavisi od više faktora, među kojima se izdvajaju vrsta vozila u saobraćajnom toku, saobraćajni protok Q, brzina v, struktura sastav saobraćaja, nagib ceste, karakteristike površine ceste itd. Kvantitet vozila broj i kvalitet vozila teška ili lahka vozila , koja prolaze određenim dijelom ceste i proizvode određeni nivo buke koji se može mjeriti sa dvije grupe parametara:

1. raspodjela vozila zavisno od vremena, dana i perioda u godini;

παα

212 −

104

2. nerazdvojive karakteristike dijela ceste, kao što su postojanje ili nepostojanje krivina, raskrsnica, semafora, zatim nagiba i tipa podloge koji dovode do ubrzanja ili usporenja što uzrokuje različite spektre raspodjele buke.

Teoretski, moguće je procijeniti ekvivalentni nivo na osnovu nivoa buke koji proizvede svako pojedinačno vozilo, imajući na umu da se pojedini tipovi emisije mogu preuzeti za cestovna vozila sferni izvor . Energija koja se akumuliše prilikom prolaska vozila snage W može se izračunati koristeći izraz:

( )[ ]( )TLogdt

trLogLL

T

TWeq ⋅⋅−⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅+= ∫

+

−

2102

110 2π 8.1

gdje je magnituda u funkciji od vremena prikazana na slici 8.1.

Ako se vrijednost integrala u periodu 2T računa kao 1h, dobije se ekvivalentni nivo koji jedno vozilo proizvede u toku prolaska na određenoj dionici:

( ) ( ) ( ) ( ) 3810101 −−−= vLogdLogvLL Wheq 8.2

S obzirom na prethodni izraz, ekvivalentni nivo za satni protok Q dobije se kada se na ekvivalentni nivo za jedno vozilo doda vrijednost 10Log Q :

Shema linearnog izvora

( ) ( ) ( ) ( ) 38)(1010101 −+−−= QLogvLogdLogvLL Wheq dB A 8.3

gdje je )(vLW snaga jednog vozila. Na osnovu prethodnog opisa može se izvesti nekoliko zaključaka. Prvo, kao što se vidi, kada se udaljenost “d” primaoca dvostruko poveća od trajektorije vozila, ekvivalentni nivo se smanji za 3 dB A . Ovo se odnosi na cilindrično zvučo polje, a može se primjeniti i na sferne izvore. Npr. tabela 8.1 prikazuje smanjenje buke u odnosu na razdaljinu vrijednosti se odnose na širinu ceste 15 m i brzinu vozila od 50 km/h .

Udaljenost od ceste m Nivo buke dB A

10 7020 6740 6480 61160 58

Smanjenje buke u funkciji od razdaljine 13.7.1. Varijacije buke u funkciji od brzine vozila

105

Vrijednost ( )vLog10− u formuli znači da, ukoliko se brzina vozila poveća, vrijeme mjerenja se smanjuje, što znači da se i ekvivalentni nivo smanjuje. Za brzine manje od 60 km/h, sonorni nivo snage priozveden od strane vozila približno je konstantan i zbog toga ekvivalentni nivo opada za 3 dB za svako dvostruko pvećavanje brzine. Za brzine veće od 60 km/h, sonorna snaga se povećava za tri ili četiri puta vrijednost brzine, zbog toga se veličina )(vLW u zavisnosti od brzine kreće u rasponu od )(30 vLog do )(40 vLog . Nakon zamjene ove vrijednosti u izrazu, dobijemo da ekvivalentni nivo eqL raste sa brzinom na osnovu vrijednosti )(20 vLog ili )(30 vLog tj. poraste za 6 do 9 dB za svako dvostruko povećavanje brzine. Identičan rezultat se može dobiti koristeći linearni sonorni izvor snage po jedinici dužine W:

vQWW⋅

⋅=

3600 8.4

13.7.2. Varijacije buke u funkciji od strukture saobraćaja

Sonorna snaga je različita u zavisnosti od vrste vozila koja je proizvode, npr.automobili, kamioni, kamioni s prikolicom, motocikli itd. Ako je saobraćaj sastavljen od različitih vrsta vozila koja se kreću brzinom )(v i emituju snagu WiL koja se računa za svaku vrstu vozila protoka iQ posebno. Ekvivalentni nivo se dobije za svaku vrstu vozila posebno, a zatim se dobivene vrijednosti saberu i dobije se ukupni ekvivalntni nivo saobraćajne buke. Druga metoda koja se koristi u izračunavanju buke u zavisnosti od strukture saobraćaja, reducira saobraćaj na dvije vrste vozila: lahka i teška vozila. Ako je p procenat teških vozila u pQ za protok Q voz/h dobije se slijedeći izraz:

100pQQ p

⋅= 8.5

Protok lahkih vozila lQ se računa prema izrazu:

100100 pQl

−= 8.6

Prosječni ekvivalent energije e može se dodati protoku teških vozila i oduzeti od zamišljenog protoka fQ , koji je prikazan izrazom:

plf QeQQ ⋅+= 8.7 Sada se može vrijednost LogQ10 zamijeniti vrijednošću fLogQ10 . Ekvivalentna energija e može se dobiti metodom linearne regresije pomoću zaključaka dobivenih na sportskim stazama ili dijelovima autocesta. Za autoceste, e obično ima vrijednost između 5 i 7.

Prethodno navedeno se može iskoristiti za projektovanje dijelova autocesta gdje je tok konstantan i gdje nema faktora koji bi uticali na stvaranje saobraćajnih zastoja ili dovodili do usporavanja saobraćajnog protoka. Osim toga, u slučaju autocesta, gustina kuća u blizini ceste manje od 30m je veoma mala ili je nula.

106

S druge strane, u slučaju cesta koje ulaze u gradove ili u slučaju zaobilaznica, situacija je dosta složenija jer je gustina kuća u širini od 30m veoma velika. Saobraćajni zastoji i gužve mogu se desiti na raskrsnicama u okviru gradske saobraćajne mreže. U ovakvim slučajevima satni protokQ i brzina v su povezani i prikazani na slici 8.2 isprekidana linija pokazuje zasićeni tok .

Kada je brzina u saobraćajnom toku nula uslovi saobraćajne gužve ekvivalentni nivo grafički je prikazan na slici 8.3.

Tabela 8.2 pokazuje nivo buke u dB A sa povećanjem saobraćajnog toka vozila na sat . Npr. na cestama, sa protokom od 1000 vozila/h nivo buke je 73dB A ; ako se protok dvostruko poveća 2000 vozila/h nivo buke će se povećati na 76 dB A .

Veza između brzine i saobraćajnog protoka

Veza između eqL i saobraćajnog protokaQ M autocesta; U.F: gradska saobraćajnica

Vozila/sat Nivo buke eqL dB A

6 5160 61100 63500 701000 732000 76

Nivo buke u funkciji od povećanja saobraćajnog protoka

13.7.3. Varijacije ekvivalenta buke u funkciji od nagiba ceste i podloge ceste

107

Nagib ceste određuje varijaciju sonorne energije koju vozila proizvode, posebno, sonornu energiju koju proizvode teška vozila. U normalnim uslovima saobraćaja gdje se nagib ceste kreće od 1 do 6%, ekvivalentni nivo se kreće oko 4 dB. U razmatranje treba uzeti aerodinamične efekte koji se dešavaju u trenutku kontakta točka i površine ceste. Ako je habajući sloj podloge gladak, zrak koji se komprimira u žlijebovima guma u trenutku kontakta “točak – asfalt”, stvara detonaciju, i proizvodi se buka. Što su manje detonacije, veći je nivo energije koji se proizvodi pri većim frekvencijama. Ako je asfalt hrapav istrošeni asfalt , opisani fenomen je manje uočljiv i zbog toga je i buka koja nastaje manja. Ovaj fenomen zapravo je mnogo kompleksniji. Prilikom kotrljanja točka po asfaltu pojavljuju se i drugi faktori, kao što su vibracija cijelog točka, deformacija žlijebova na gumi itd. Postoje brojne studije o ovom fenomenu, ali je zaključak isti: vozila koja saobraćaju po podlozi od užlijebljenog betona ili bitumenoznoj podlozi proizvode nivo buke za 3 dB A veći od vozila koja saobraćaju po glatkom i dobro očuvanom betonu ili dobro očuvanom asfaltu. Postoje tipovi podloge tzv. apsorbenti zvuka koji proizvode za 2 do 3 dB A manje buke od asfalta u dobrom stanju, zbog njihovog svojstva da apsorbuju zvuk svojom površinom. 13.8. Varijable koje uključuju disperziju buke Akustično širenje sobraćajne buke od svog izvora ceste do primaoca naseljenog mjesta zavisi od nekoliko faktora. Najvažniji faktori su:

• slabljenje buke zbog udaljenosti; • interakcija između zvučnog signala i vrste zemljišta; • štitni efekti prepreka zidovi, zgrade, brda itd. ; • efekti vegetacije; • efekti vremenskih prilika.

13.8.1. Slabljenje buke u funkciji od udaljenosti Ako imamo tačkasti izvor sa više pravaca postavljen na slobodnom prostoru, nivo buke opada sa udaljenošću prema slijedećoj relaciji:

CeLogdLeq += 20 8.8 gdje je: ‐d – udaljenost od izvora; ‐Ce – konstanta koja uzima u obzir sve parametre koji su prethodno spomenuti; ‐za svako dvostruko povećavanje udaljenosti ekvivalentni nivo se smanjuje za 6 dB A .

Međutim, u praksi, vozila koja se kreću cestom nemaju ni više pravaca niti su tačkasti izvori: ona su na reflektirajućoj ravni, odnosno, reflektirajućoj površini, i prema saobraćajnom protoku Q , mogu se tretirati ili pojedinačno ili kao skup vozila koja čine neprekidnu liniju na jednoj dionici. U drugom slučaju vozila čine linearni izvor i ekvivalentni nivo će opadati prema slijedećoj zakonitosti:

CeLogdLeq +=10 8.9

U ovom slučaju, za svako dvostruko povećavanje udaljenosti, ekvivalentni nivo se smanjuje za 3 dB. Ako je udaljenost između svih vozila na cesti b može se dokazati da za, vrijednost udaljenosti d od ceste b/3.14 , nivo buke se smanjuje za 6 dB, za svako dvostruko povećavanje udaljenosti. Za udaljenosti veće od b/3.14 , nivo buke opada za 3 dB za svako dvostruko povećavanje udaljenosti.

108

13.8.2. Uticaj zemljišta Struktura zemljišta na kojem je izgrađena cesta, utiče na širenje zvučnog talasa, i to kao apsorbent talasa buke koji se kreću preko zemljišta, i kao apsorbent talasa koji su odbijeni od samog zemljišta.

Zemljište u blizini izvora može biti veći ili manji apsorbent i zbog toga se javlja razlika u konačnom nivou buke. Za primaoca koji je lociran oko 50m od izvora, razlika može biti 5 ili 6 dB A , ako zemljište ima reflektirajuću površinu asfalt, površina vode ili ako se radi o livadi. Vegetacija mora biti veoma gusta da bi proizvela vidljivo slabljenje buke, koje u svakom slučaju ostaje 1 dB A za visinu od 10m. Lišće apsorbuje dio viših frekvencija i djeluje ublažujući, posebno u gradskim centrima.

Uzimajući u obzir sve fizičko – okolišne faktore koji definišu saobraćajnu buku, može se zaključiti da se:

• buka povećava: • sa obimom saobraćaja; • sa brojem teških vozila; • sa brzinom; • sa nagibom ceste; • sa određenim karakteristikama podloge ceste;

• buka smanjuje:

• sa udaljenošću od izvora; • sa vrstom zemljišta i vegetacije; • sa postojanjem štitova; • sa zvučnom instalacijom u fasadama zgrada.

Ovi faktori se moraju stalno poboljšavati. 13.9. Saobraćajna buka malih frekvencija i vibracije Vibracije proizvedene saobraćajem mogu dospjeti do kuća zgrada na dva različita načina. Prvi, zvučni talasi malih frekvencija proizvedeni od većine vozila na izduvnom sistemu nakupljaju se u strukturi zgrade i uzrokuju vibraciju pojedinih dijelova zgrade. Drugi način, sile koje se proizvode kretanjem vozila po cesti mogu proizvesti vibracije koje se šire tlom i tako dospijevaju do temelja zgrade.

Vibracije se dalje preko temelja i zidova prenose do stanova i ljudi slika 8.4 . Ljudi osjećaju buku na različite načine. Buka malih frekvencija se može tolerisati, jer njen najteži oblik dovodi do manjih vibracija tijela. 13.9.1. Izvor buke: saobraćajni tok Kontinuirani tok vozila proizvodi različite nivoe buke. Statističke analize saobraćajne buke, mjerene kao A , obično se koriste za procjenu. Ako se statistička analiza primjeni na male frekvencije dobiju se rezultati koji su prikazani na slici 8.5, koja pokazuje analizu oktave za unutrašnjost i vanjski dio dvostruko postakljene kuće na bučnoj gradskoj cesti.

109

Vrh je na 63 Hz za L10, što je jednako 90 dB, ali može dostići i 125 Hz sa brzim i kontinuiranim saobraćajnim tokom. Općenito, za frekvencije manje od 63 Hz razlika je 20 dB između unutrašnjosti i vanjske strane izuzev najmanje frekvencije, 4 Hz i 10 dB između nivoa L10 i L90. Buka u unutrašnjosti je veća u odnosu na male frekvencije.

Širenje vibracija do zgrade11

Statistička analiza uticaja saobraćaja na unutrašnjost i vanjski dio

dvostruko ustakljene kuće12 Na slijedećoj slici su prikazane razlike između autocesta i gradskih saobraćajnica. Na slici 8.6, mjerenja su vršena 20 metara od ceste, sa brzinama kretanja vozila oko 100 km/h; vrh je između 100 i 125 Hz. Slika 8.7 odonosi se na gradski saobraćaj sa brzinama oko 60 km/h, a mjerenja su vršena 2m od ceste. Vrh je između 63 i 80 Hz.

11 Izvor: Nelson,1987 12 Izvor: Nelson,1987

110

Statistička analiza saobraćajne buke na autocestama13

Statistička analiza buke na gradskim saobraćajnicama14

13.9.2. Izvor vibracija: interakcija točak – cesta Perfektan mehanički sistem kojim se vozilo kreće po savršeno gladkoj cesti ne proizvodi vibracije. Kod savremenih vozila interakcija “točak – cesta” proizvodi najveći procenat vibracija u ukupnim vibracijama. Pogoršavanje površine ceste utiče na pojavu određenih kretanja u ovjesu vozila i razlika prenošenja snage vozila na cestu. Npr. na slici 8.8 dat je shematski prikaz kretanja točka po neravnini. Ako je vrijeme prelaska preko neravnine malo, javlja se sila u obliku impulsa te rezultujući efekti uglavnom zavise od frekvencije i prigušenja opruge amortizera i gume.

13 Izvor: Nelson,1987 14 Izvor: Nelson 1987

111

Dinamički efekti neravnomjernosti na cesti

13.10. Karakteristike emisije buke od vozila Buka u saobraćaju se opisuje kao zvuk pojedinaćnog izvora predstavljen kroz frekvenciju vozila. Automobili uglavnom koriste vodeni sistem hlađenja gasova ili dizel motora.Teška komercijalna vozila, nosivosti od 3.5 do 38 tona, uglavnom koriste motore koji razvijaju snagu od 50 do 250 kW. Između ove dvije vrste, postoji i treća, manje definisana, oformljena za manje komercijalna vozila, sa približnom snagom za benzin i dizel motore. Motocikli obično predstavljaju najmanje važnu vrstu, najnebrojniju. Buka pojedinog vozila uglavnom zavisi od:

1 tipa i vrste vozila automobil, kamion, autobus, motocikl , 2 broja i mjere nivoa zvuka koja je definisana kod izrade vozila, 3 postojećeg stanja mehaničkih dijelova vozila jačina motora, karakteristike

potrošnje itd. , 4 uslovi eksploatacije regularna brzina, način korištenja mjenjača , 5 uslovi i stanje puteva, 6 propagandne karakteristike postojanje reflektirajućih objekata, zaštita itd. ,

U primjeru koji je predstavljen na grafiku, slika 8.9. date su vrijednosti stepena buke kod pojedinih vrsta vozila.

Tjelesna masa

Obustavljanje

Kolo i guma

Gumena ukočesnost

Distrib

Uzorci su vrsta situaizmjeren motorima

Najbučnijaprikazan kizmeđu butabeli 8.3.

Tabela poki nekim mvozila sa dmotorimaTipičan asteška vozi100 – 250nivoa dvijslici 8.9.

KategorMopedi Mali motocikli Motocikli Automobili: ‐ sa benzinskim ‐ sa dizel mot. Kombi vozila ‐ sa benzinskim ‐ sa dizel mot. Autobusi Kamioni sa mot‐ do 105 kW ‐ od 105 do 150‐ preko 150 kW

15 Izvor: Nelson

bucija stepe

uzeti u neacija u saobA i iznos i kod večin

a vozila su kroz zvuk uke vozila j

kazuje kammotociklimadizel motor. spekt preglila koja su t0 Hz su veće grupe je

rija vozila

m mot.

m mot.

torom

0 kW W

n, 1987

ena buke ra

koliko razlbraćaju. Višsi između ne vozila je

teška tereautomobilje prikazan

mione kao na, dok autorima su bili

leda vrste vteža od 15će od prosj8 – 10 dB,

L573 82 78 70.5 72 72.5 75 80 79.5 82.5 85

azličitih vrs

ličitih stanše od 22 0057 i 93 dBe izmjeren n

tna vozila la od 15 dna kroz razl

najbučniju gomobili čini najbučniji

vozila od la25 kg su pećne frekv, u skladu s

50 dB A

sta vozila k

ica u Aach00 vozila jeB A .Manjnivo buke u

sa snagomdB A , u isličite kateg

grupu vozine sličnu ki 1 – 2 dB

akih do tešredstavljenvencije.Svaksa prosjećn

828887 77 78 79 80.5 86 85.5 88.590.5

Nivo buk

koja se kori

enu Njeme u distribuje bučna vu gradskom

m preko 150stim gradsgorije, putn

la u saobraontribucijuA poređen

kih vozila jna.Spektra ka grupa jenim razlika

L5 dB A

ke u funkcij

iste u grads

mačka i pociji.Maksimvozila su bim saobraćaj

0 kW.Njihoskim stanicička vozila

aćaju, zajedu.Automobini sa vozilim

je prikazantrend je sle oko 10 dBama koja je

iji vrste voz

skom saobr

krivaju širmalan nivo ila sa benzju od 70 dB

ova zvuk obcama.Kompa se mogu v

dno sa autoili i kombima sa benz

n na slici 8.ičan; nivo B i razlika e predstavl

zila i snage

112

raćaju15

rok broj buke je zinskim B A .

bično je paracija vidjeti u

busima novana zinskim

.10. Sva između između jena na

motora

113

Nivo b

FrekvTipičan 13.10.1 Nezavi brzine Na oubrzan Jako vmotora Očito jemotoraautomo

Rotiraj

16 Izvor: N17 Izvor: N

buke

vencija Hzn spektar b

1. Buka voz

visno od vrse obrtaja m

ove paramnje/usporen

važan faktoa sa prosječ

e, kada se va. Za vozilaobila veća,

juća buka v

Nelson, 1987

Nelson, 1987

z buke kod vo

zila i model

ste vozila, bmotora.

metre, od nje vozila.

r je i stil vočnom brzin

vozilo kreća koja se krnivo buke

vozila zavi

ozila ratliči

korištenja

buka proizv

vremena

ožnje.Slika nom kao ut

e u prvom reću u trećeje karakter

Stepen b

si od mnog

te vrste16

vedena od

a do vre

8.11. ilusticaj brzine

ili drugom em ili većeriziran obrt

buke vozila

gih faktora

pojedinog

mena, uti

rira nivoe vozila i od

stepenu prem stepenutanjem točk

u zavisnos

a, koji mož

vozila zavi

iću brzina

buke automabira mjen

renosa, na u prenosa, ukova po pu

Brsti od kapac

e biti opisa

isi od vrste

a vozila,

mobila srednjača.

buku će utu slučaju dutu.

rzina putovciteta vozila

an kroz diz

e utilizacije

mjenjača,

dnje jačine

ticati jačinaa je brzina

vanja kmla i brzine17

zajn guma

e

,

e

a a

7

i

vrstu putadupliranjeputničkih Slika pokatipičnom gstepena pr Odnos je dza laka vo

gdje je: a – v –

Nivo bukeza srednjuagresivnij

Usporedbarotirajuče prikazano 18 Izvor: Nelson,

a, ali se poe brzine vozvozila.Pod

azuje da pregradskom vrenosa i či

definisan kzila ispod

(lakLA

(tešLA

ubrzanje; početna br

e / karakteru jačinu ae, normaln

a buke od buke bez

o na slici 8. 1987

odrazumijevzila. Ovaj adaci su izmeko 50 kmvožnjom, binjenice da

kao opis niv1525 kg i)ka 2.33 +=

)ška 5.48 +=

rzina.

ristika brziautomobila nije i pasivn

jačine mehmjenjača ,14. Za obj

va i brzinaaspekt je jamjereni krom/h rotirajbuka nije jea je mjenjač

voa buke vi za teška v

10log8.23 ⋅

10log9.18 ⋅+

3 kom3 kome2 komeAutobu komer privat

ine različiti1.8 – 1.

nije i pokazu

Efeka

hanizma i r, pri različie kategorij

a vozila, sa asno prikazoz nivoe bjuća buka pednaka sa bč glavni izvo

varijacije zaozila su:

av 6.10 −⋅+

av0 5.7 −⋅+

mercijalna vozilaercijalna vozilaercijalna vozilausi

rcijalna vozila dotni automobili

ih kategorij66 kW , guje da je ag

kat stila vožn

rotirajuće btoj brzini, zje vozila, ro

povećanjezan na slici uke velikopredstavljabrzinom alor buke.

avisne od b

a 208.0 −⋅−

a211.0 −⋅−

a

o 3000 kg težine

ja vozila: Sgdje je se gresivniji st

žnje srednje

buke: Uspoza laka vozotirajuća bu

em od oko 8.12. što pog broja voa važnost.Sali zavisi od

brzine vozi

a lo73.5 ⋅⋅−

a lo29.4 ⋅⋅−

e

lika 8.13. pod vozačatil vožnje ja

e jačine aut

oredba izmzila do 1.5 uka se pov

9 dB A zokazuje 6 rozila u saoa manjom bd vožnje m

la. Tipičan

v10og

v10g

poredi nivoa tražilo dasno najbu

tomobila na

među jačinet i teška vvečava do 9

114

za svako različitih obraćaju. brzinom, mjenjanja

obrazac

8.10

oe buke da voze čniji.

a bulu18

e voza i vozila je 9 dB A

115

kada je brzina duplo veća.Sa većom brzinom, jačina zvuka mehanizma, buka se povečava u istom obimu, dok rotirajuća buka ostaje otprilike jednaka. Sa manjom brzinom u gradskim dijelovima, gdje ljudi koriste manju brzinu, jačina buke vozila nezavisi od brzine i u ovom slučaju rotirajuća buka postaje manje važna, što se brzina smanjuje.

Jačina buke vozila i ukupna buka19

Ovi efekti su sumirani u tabeli 8.4. gdje je jačina buke voza, rotirajuča buka i ukupna buka prikazani kroz dvije klase vozila, one sa manjom brzinom i većom brzinom. Brzina putovanja km/h

Vrsta vozila Rotirajuća buka dB Jačina buke voza dB

Ukupna buka dB

20 Teška Laka

6158

7864

78 65

80 Teška Laka

7976

8574

86 78

Rotirajuća buka i jačina buke voza za teška i laka vozila za različite brzine 13.10.2. Tipologija zagađenja Automobili: Kao što je spomenuto prije, buka koja proizilazi od automobila je manja od buke drugih vozila.Nažalost cjelokupna frekvencija automobila je veliki broj automobila što čini glavni uzrok buke u gradskom saobraćaju. Opčenito, automobili predstavljaju 80 % saobraćaja.Na slici 8.15. je predstavljeno poređenje nivoa buke izmjerene u različitim državama.One su izmjerene na standardnoj razdaljini 7.5 m od zamišljenog stajališta zagađenja, osim u Americi, gdje je razdaljina 50 ft 15.25 m pa smo ih standardizovali do 7.5 m da bi bile uporedive . Može se primijetiti da je početkom osamdesetih godina, buka izazvana automobilima bila između 77 i 81 dB A . U to vrijeme, najmanji podatak koji je izmjeren je u Švicarskoj, gdje je zbog činjenice da se tamo nisu proizvodili automobili, restriktivne mjere su bile usmjerene na buku uvezenih automobila u ovu državu. Nivo buke je 12 dB A .

19 Izvor: Nelson, 1987

Kamioni: Islici 8.11komercijaterminimamože proikoja je zasbuke. NekTakođe sarazdvojen Autobusi:Kbazirani ngradski pr Vrsta vozila

Vamo

Dostavni kamion

D

Građev. kamion

D

Dostavni kamion

D

Artic. traktor

D

Statičan D

Izmjereni Stanje saobraćaStartovanje

20 Izvor: Nelson

Informacije1.Ova vozialnih vozilaa buke je bizvesti većusigurno većke tipične adrži izmjei u vozilu.

Karakteristna rezultatimrevoz.

Vrsta motora

Jačina kW

Dizel 96

Dizel 188

Dizel 63

Dizel 255

Dizel 255

nivoi buke

aja Bro94

n, 1987

e o nivoimaila se uga. Važna kbrzina motu buku na ća za dizel mjere bukerene nivo

tike buke ama 17 vrst

Broj brzinmjenjača

5

8

5

12

8

kamiona n

oj mjerača L7

Važ

a buke komglavnom pkarakteristtora, koja jmanjoj frekmotore, jake kamionaoe buke u

utobusa sua autobusa

na Težina t

7.49 26

5‐6

38

16

na 7.5 m:

L95 dB A0.2

ažeći test re

mercijalnih pokreću dtika koja rje uvijek mkvenciji. Usaća je varijaa na 7.5 mslućajevim

u sumirane a proizvede

t Zapremmotora

6 128

12 763

3 782

12 950

15 950

L50 dB A76.9

ezultata dis

vozila možizel motorazlikuje dmanja kod sporedba racija cilindrm razdaljinma gdje su

u tabeli 8.6enih u Njem

.ccm3

Bukastandvozil

90

88

87

91

90

L5 84.

stribucije vr

že se objedorima, osimdvije vrstedizel motoratio je drura, što proie je sadržu i mjenjač

6. i na slici mačkoj za gr

a d. a

Buka tihvozila

77

76

77

79

80

dB A.2

vrste autom

diniti na slicm nekih e sagorjevaora i kao reuga karakteizilazi u veana u tabeč i motor

8.16.Oni suradski i po

hih

116

mobila20

ci 8.9. i lakših anja u ezultat eristika ći nivo eli 8.5. dobro

u sebni

117

Stand. brzkm/h Ubrzanje Vkm/h Veća brzin

Motociprikazutabelamjenjamotociako mavrsta vprikazumotocimotori Evaluazvukovsadašnsaobragdje jamotorn

Na putpovećadijelovogromzagađe Istraživ

21 Izvor: N

zina V 40‐50

V 30‐40

na djelovanja

Opčenita d

ikli: Nivoi buje rezultaa 8.7. . Nivačem do najikla, tokomaksimalna vozila smauje sličan ikla, frekveima i iz istih

acija buke mva posebnnjih godina aćajem.U pravni saobranih vozila i tevima gdjava do 50 va grada.Zbnu buku senja ove kat

vanja su vo• mj

Nelson, 1987

493

983

176

distribucija

buke motocate testiranvoi buke sujvećeg.U m

m ubrzanja jačina prikatra najnaptrend kaoencije i hah razloga v

motocikla: Oo u ljetnoj progresivnrovincijskoaćaj nije sigmotocikala

e je najveć% u ljetnobog nevjerosvakog pojtegorije vo

ođena krozerenja LAE

77.3

74.6

79.7

a proizvede

cikla su zavne na 37 u prikazanimnogim slučispod nivokazana od pornijom ko i ostala armonićnosveći su od k

Od mnogihsezoni , jaćno povečanm gradu kaguran, otkra zastuplje

ća gužva, zoj sezoni, aovatne bukjedinog vozila.

: E SEL stat

81.0

82.6

83.9

ene buke au

visni od karazličitih mi koristeći čajevima ma originalnmotociklakada je buvozila, al

sti su veći komercijaln

vrsta voziću buku prnje u proceao što je Ciriveno je dnih zavisno

zimi 25 % a čak i 70 %ke i rezultaozila, kamp

tički podac

utobusa koj

tegorije vomotocikla test maksi

može se vidjnih teških ka je dosta muka u pitali zbog veod onih k

nih vozila sa

la, motocikoizvode čakntima motvitavecchiaa oko 95 %o od sezone

motocikal% zavisno ata prelimipanja mjer

ci mjerenja,

87.9

87.4

87.6

ji se kreću uReferenc

ozila.Tabelaizabranih imalnog ubjeti da su nkamiona sa manja.Ovo anju. Bukaelikog brojkod automa dizel mot

kli su najbuk i u statičnocikla porea u Italiji 5% cjelokupe.

a se koristod sata i vinarnih mjerenja je po

,

Nivoi buke

u različitimce udaljeno

a na sljedećod onih f

brzanja sa nivoi buke odizel motoje razlog motociklaa revoluci

mobila sa btorima.

ućniji za oknom položaedi se sa cj50 000 stanpnog saobra

ti a ovaj pvremena i erenja kojaoduzeta zb

ke autobusa

m uslovima.osti 7.5 m21

ćoj stranicifrekvencijanajmanjimoriginalnihorima čak išto se ovaa opčenitoija motorabenzinskim

kolinu zbogaju. Tokomelokupnimnovništva ,aćaja je od

rocenat seodređeniha pokazujubog buke i

a

a. 1 i a m h i a o a m

g m m , d

e h u i

118

• korelacija LAE zavisno od godine, vrste vozila i bilo kojih modifikatora, • aplikacija i verifikacija određenog modela.

Ciljevi istraživanja su: • prikazati stvarnu mjeru buke motocikla u kontekstu buke saobraćaja, • naći smanjenje u terminima Leq A što bi rezultiralo smanjenjem buke vozila

koja su odgovorna za najgora zagađenja. Primjeri metoda i rezultata: Da bi se mogli nositi sa ovim, eksperimentisali su u nekoliko školskih instituta gdje su studenti testirali vlastite motocikle da bi prikupili valjane rezultate.Primjer je rezultat 146 elemenata. Stepen Buke dBGodina Pređeni

kilom. kmx103

Kapacitet ccm3

Broj točkova 2 ili 4

Broj cilindara

Max. snaga bhp

Max. snaga brzine rpm

EEC 1015 Max. snaga

1 8.8 49 2 1 2.9 7 200 72 76 2 2.4 49 2 1 3.1 6 500 72 73 4 5.9 49 2 1 2.2 NA 76 77 3 26.9 89 4 1 7.5 8 000 80 80 1 5.1 99 2 1 11 8 500 80 83 1 5.1 124 2 1 15 8 500 78 88 1 16.2 124 4 2 16.5 9 000 77 90 1 5.3 123 2 1 13.5 8 000 77 90 1 14.9 183 2 1 17.8 8 000 83 86 3 32 194 4 2 16 9 000 84 89 1 7.4 195 2 2 20 9 000 81 89 2 6 246 4 2 27 10 000 76 83 3 7.2 247 2 2 30 8 000 85 89 1 9.4 248 4 2 27 9 000 87 91 1 2.6 248 4 1 20 7 500 85 91 1 16.8 248 4 2 26 10 000 77 89 1 4.5 249 4 2 27 10 000 81 92 1 0.1 343 2 2 28 5 250 87 90

3 44.2 371 2 3 27 8 000 87 90 2 14.7 395 4 2 40 9 500 84 91 1 8.5 423 4 2 40 8 500 85 88 2 7 496 4 2 50 9 000 90 95 3 20 499 4 1 32 7 000 87 93 3 48.3 549 4 4 54 9 500 82 92 1 15.5 626 4 4 63 9 500 84 91 1 1.1 649 4 2 50 7 250 86 92

2 6.5 652 4 4 64 8 500 81 87 3 1.8 744 4 2 54 NA 85 90 3 33.3 747 4 3 68 7 500 85 96 3 33 748 4 4 79 9 000 82 90 3 28.8 748 4 4 68 9 200 84 93 3 17.4 864 4 2 68 8 000 99 104 1 5.1 980 4 2 70 7 000 90 96 1 1 980 4 2 70 7 000 91 96 1 13.6 997 4 4 90 8 500 87 92

1 7.8 1 047 4 6 100 9 000 83 93 2 36.8 1 102 4 4 95 8 500 85 92

EEC 10105:vrijednosti koje su dobivene prema EEC/1015 testu Maksimalna snaga:vrijednosti dobivene ekstrapolataciskim studiranjem brzine rezulatat do maximalne snage brzine Izmjereni nivo buke testirane na 37 različitih motocikala: Mjerenje je izvršeno instalirajući mikrofone dva Larson & Davis modele 820 sonometri na visini od 1.5 metara iznad zemlje.Svaki student i njegovo ili njeno vozilo su trebali preći rref 2.5 metara od mikrofona pri prosjećnoj brzini od 30 km/h. Pripremljeno je da bi se skupili dokazi vezani za

119

motocikle što je prikazano u tabeli 8.8. 8.9. i 8.10. Analiza se odnosi na nevjerovatno povećanje u LAE da bi 5 dB A , izmjerene koristeći se modificiranim vozilima.Za vozila koja nisu modificirana, relativno visok nivo rezultata može biti prikazan kao indeks slabog nivoa stanja. Može se takođe primjetiti da je modificiranje napravilo motore da ne proizvode varijacije u LAE. Bilo je povečanje preko 2 dB A u mjerenjima LAE za najstarija vozila. Procenat modificiranih motocikla je veći za one najstarije 57 % naprema 27 % . Konsideracija: Iz rezultata može se vidjeti:

1. eliminacija „modificiranih” motocikla iz saobraćaja će rezultirati u smanjenju od 1.8 dB A u terminima Laeq;

2. u hipotezama prosječnih LAE od 80 dB A smanjenje bi bilo od 3.9 dB A .Nivo prosječnog LAE od 80 dB A je realno prikazan sa običnim postojećim stanjem kao 61 % motocikla koji nisu modificirani pod ovom mjerom.

3. sudeći po mjerenjima moguće da nivo buke automobila je nevjerovatno manji od onih motocikala.Ovaj aspekt ide u dublje izučavanje, ne samo u odnosu izbora ispravne mjere buke u saobraćaju.

Vrsta Model Prva

registracija Modifikacija Broj godina

korištenjaLAE Lamax

Yamaha Super sport 1992 Nula 14 80.9 81.5 Piaggio Vespa50 1982 Motor 17 82.1 82.5 Aprilia RS 50 1997 Motor muffler 15 91.1 91.2 Piaggio SI 1991 ‐ || ‐ 20 87.5 88 Yamaha Bws 1997 Nula 18 84.9 84.7

Nivoi buke različitih motocikala Vozila LAE dB A % σ dB A Ukupno 83.9 100 4.2 Bez modifikacije 82.1 56 3.1 Modifikovani motor 82.7 22 3.1 Muffler modifikacija 87.4 12 3.6 Motor i muffler modifikacija 87.2 10 4.1

Nivoi buke različitih tipova motocikala Godina registracije LAE dB A % σ dB A

Prije 1996 83.4 45 4 1996‐1997 81.2 55 3.3

Nivoi buke za različitu starost motocikala

13.11. Mjerenje cestovne buke sa instrumentom za mjerenje buke Mjerenje buke je mjera zasštite radi provjere istalnog nadzora stanja buke, u cilju sprečavanja na stajanja, odnosno smanjenja postojeće nuke na dopuštenu razinu.Pokušavaju se mjeriti objektivni parametri buke amplituda, frekvencija, spektar i subjektivni parametri glasnoća, iritacija slušatelja . Objektivne parametre je relativno lako mjeriti korištenjem modernih mjernih instrumenata. Određivanje ljudske subjektivne reakcije, pogotovo kada se radi o iritiranju je iznimno teško. Mnoge metode i mjerenja su izmišljeni za različite zvukove i još uvijek traje rasprava o njihovoj korisnosti. Iritirajući karakter zvuka za određeni izvor zvuka različito definisan kod ljudi, te je i nivo iritiranja različit za različite izvore.

120

Odnos nivoa buke u dBA i nivoa iritantnosti zvuka u % istih izvora

Spomenuto je već da je najdirektniji pokazatelj zagađenosti bukom ekvivalentni nivo Leq . Prosječan ekvivalentni nivo odgovara statičkoj veličini Ln, koja opisuje statičku distribuciju nivoa buke. Ln se definiše kao vrijednost nivoa buke koja je statički prekoračena za vrijeme od n% u okvu razmatranog intervala, a najčešće se kao pokazatelji koriste L1, L5, L10, L50 i L90 ili LAn. Dakle, postoji opći dogovor da buka od saobraćaja i industrijska buka može biti približno mjerena u A‐težinskim 22 dBA jedinicama. Povečanje od 2 ili 3 dBA je jedva primjetno dok je povečanje od 10 dBA približno udvostručenju glasnoće. Međutim nivoi saobraćajne buke su rijetko konstantni i zato su potrebni specifični kriteriji za kvantifinkaciju promjenjivosti nivoa. Težina problema buke je tada determinisana vrijednošću nivoa buke koji prekoračuje prag ili standardnu vrijednost odabranog kriterija buke. Objektivno mjerenje buke izrađeno ekvivalnetnim nivoom zvuka, ne uzima u raznatranje smetnje uticaja buke na ljude. Kao rezultat obimnog istraživanja deskriptivnih obilježja uznemiravanja koje izaziva buka, ustanovljeni su uglavnom korišteni indeksi za buku od cestovnog saobraćaja: TNI index saobraćajne buke i NPL nivo zagađenja bukom . Mjerenje nivoa buke kod cestovnog saobraćaja na otvorenom prostoru se vrši namjenskim mikrofonima ‐ aparatima i to na način da s emikrofon postavi 1,2 do 2 m iznad tla.

Pravilno postavljanje mikrofona na otvorenom prostoru

22 dB(A) (decibel A‐skala) ‐ međunarodna mjerna skala nivoa zvuka ili buke koja uzima u obzir promjenjivu osjetljivost ljudskog uha

121

U proteklih nekoliko godina kompjuteri su prouzrokovali, da se sistemi za mjerenje u području akustike znatno usavrše.Instrument za mjerenje nivoa buke, predstavlja standardni instrument sposoban za davanje objektnih mjera nivoa zvučnog pritiska u cilju očuvanja akustičnih promjena. Generalno, uređaj za mjerenje buke se sastoji od slijedećih jedinica: 1. jedinica za dobijanje signala ‐ mikrofon pretvara zvučni pritisak u razliku potencijala. Predpojačalo redukuje impedancu transduktora dozvoljavajući tako upotrebu relativno dugih kabala za vezu. Prigušnik upozorava operator kada zvučni pritisak dostigne maksimalno dopustivi nivo. 2. jedinica za tretman dobivenog signala ‐ električni signal je otežan zbog tzv. težinskih zavoja. Detektor računa projekciju signala i njegovu efektivnu vrijednost. Toj vrijednosti se kasnije dodaje srednje vrijeme i eksponencijalna vremenska konstanta. Srednji krug u ovoj jedinici sa svojim optimalnim integratorom određuje vrijeme i posebno služi za određivanje Leq. 3. jedinica za snimanje i/ili tzv.pisanje signala ‐ decibelski indikator pokazuje izmjereni nivo buke. U ovoj jedinici se nalazi i analogni otvor AC ili DC tipa, koji nije inače puno u upotrebi. Ovdje napon postaje proporcionalan vrijednosti zvučnog pritiska, koji biva poslan na snimač s kasetom ili na radio pretvarač. Kasnije je napon proporcionalan indikatorskom nivou, koji je ranije bio snimljen na niskoj frekvenciji.

Pojednostavljeni blok dijagram instrumenta za mjerenje buke

Danas u svijetu najpoznatiji i najzastupljeniji apratai za mjerenje buke su aparati marke Bruel & Kjaer, Danskog proizvođača. Razvili su mnoge modele koji se generalno svrstavaju u grupu osnovnih i naprednih aparata zavisno od broja kanala aplikacija koje podržavaju kao, softverskih aplikacija koje podržavaju, kao i od mjernih parametara koje su u mogućnosti da prikažu.

2260 Inveobjekata, Modularnikorištenjeprogramirsoftverskisignala krizlazne sigekran ili, detekcijommemorijskpreko seri

estigator pomjerenja ii precizni e za najkoranja za dh aplikacijroz filtere gnalu u širpreko D/Am. Podaci sku kartu nijskog suče

2238 Med

održava naintenzitetaanalizator

ompleksnijedvokanalni, ja, uzima uu A/D prerok spektaA pretvarae mogu čuva čuvanje ilja.

ediator

apredne jeda zvuka i Fr zvuka tie problemprenosni ulaz iz akuetvarač. Apar izlaznih č u jedan vati i prenoili prenos n

2239 A

2250 22

dno‐ i dvo‐FFT analizip 2260 ome primjenanalizatorustičnih iliplikacijski uređaja. Uod izlaznihositi na karna računar

2270 2260

‐kanalne ape sa preciomogućavane. To je r. Sa jednii vibracionsoftver prUsmjeren, h ili sučeljrticu PC‐MCr. Podaci se

2240

0 Observer

plikacije kaiznom tonsa rješenja platformaim od njegnih ulaza i ocesira ulanpr. na 19nih uređajCIA veličinee mogu pre

2260 Inves

ao što su askom detekoja su l

a sa mogogovih instašalje dva azni signal92x128 pixja.iznom toe kreditne enijeti na r

122

stigator

kustika ekcijom. laka za oćnošću aliranih ulazna l i šalje xel LCD onskom kartice, računar

123

UređajvanjskuNeki opostav

Mjernina komili prenModulapaketsanalitič

se može pu memorijod ovih dirvki mjerenja

podaci mompjuter za njete za koarni precizkih aplikacčko ispitiva

Me

porediti sa sku karticurektorija sua dok ostal

ogu biti sprdalju obradorištenje u zni zvuk ispcija u isto anje.

eni za prom

računaromu. Unutarnu za memoi služe za č

remljeni u adu. Postavkdrugom mpitivača vrsvrijeme. S

mjenu aplik

Ume

m. Ima dva ji disk je oorisanje izmčuvanje inst

arhivu za kke takođe mmodularnomste 2260 moSamo odab

kacija

metanje mem

pogona, jedorganizovanmjerenih ptaliranih ap

Spaja

kasnije korimogu biti pm preciznomože imati nberite jednu

morijske ka

dan za unun u direktopodatka, drplikacija so

anje analiza

štenje, štampohranjenem analizatnekoliko insu koju tre

artice u PCMna baz

utarnji diskorije i poddrugi za meoftvera.

atora sa kom

mpanje ili p za kasnijeoru zvuka staliranih sbate za pa

Me

MCIA otvorzi analizera

k i jedan zadirektorije.emorisanje

mpjuterom

prenošenje korištenjetipa 2260.softverskihartikularno

eni sata

r a

a . e

m

e e . h o

Mjerni apakoji se nal

Korišenjemparametar Dynamic / LineInherent Noise Real‐time 1/1 ‐Real‐time 1/3 ‐Measured para

Measured paraMeasurement t

Ozn

File Me

arat moze blazi na post

m softversra prikazan

earity Range Level A ‐ skala‐ octave band An‐ octave band Anameters, broad b

ameters, 1/1 andtime Resolution

načavanje iz

enager men

biti postavtolju.

ske aplikane su u tebe

nalysisnalysisand

d 1/3 octave ban

zvrsenih mj

nu

ljen direktn

acije “Enheli.

nds

mjerenja na p

File Menag

no na posto

Na

anced Sou

80 dB16.6 dB8 Hz ‐ 16 kH6.3 Hz ‐ 20 kLeq, Lmax, LEP, dLeq, Lmax, L100 ms

podrucju K

ger meni na

olje ili kabl

ačini spajan

und Analy

HzkHzLmin, LPeak, L

Lmin, LN

KS novemba

akon spušt

lom poveza

nja aparata

ysis”, karak

LT3, LT5, LN, LA

bar 2008. 2

tanja za jed

an sa mikro

a za mjerenj

kteristike

AE,

2260 Invest

124

dan nivo

ofonom

nje buke

izalnih

tigator

125

Način mInspekkod sta

mjerenje nktori buke acioniranih

ivoa buke na ispuhu h cestovnih

kod putničmjere i do vozila, sim

čki automobokumnetujumultano sa d

bila i motou nivo bukdetekcijom

Položa

ocikla: Tipoke na izlazum brzine rad

aj mokrofon

Lokacija

ovi 3638 A u iz auspuda motora

na u odnosu

Skenderija

i 3638 B ‐ha ispuhRPM .

su na vozilo

a

‐

o

13.12. Izm Prema mjpodaci o n

23 "Roadside no

Kom

Opc

mjerene vrij

erenju kojenivou buke

oise testing" ‐ w.w

mpletna opr

cionalni tah

ednosti buk

e je izvršene od cestov

w.w.bksv.com

rema ‐ akto

hometar

ke na podru

no na 16 lovnog saob

ovka, Printauključ

Mikrof

učju Kanton

okacija na praćaja, koj

tanje podatačujući kalib

fon koji mje

Kom

na Sarajevo

području Ki su prikaz

taka mjerenbrator i opc

jeri i nivo b

mpletna sek

o

Kantona Sarzani u nare

nja cionalni tah

buke i RPM

kvenca mje

rajevo dobednim tabe

126

hometar

motora

erenja 23

ijeni su elama i

127

dijagramima24. Na ovim lokalitetima snimanje buke nastale odvijanjem saobraćaja rađeno je u periodu od 25.04.2005. do 10.05.2005. godine. Na svih 16 lokacija, snimanje buke vršeno je u 15‐minutnim intervalima za različite dane u sedmici. Lokacije mjernih mjesta kao i dio izmjerenih vrijednosti za odgovarajuće dane u sedmici dati su u narednim tabelama i prikazani na dijagramima25.

Vrijednosti buke za mjerno mjesto ‐ ulica Adema Buće – ZRAK

M jern o m jesto 2

Vrijednosti buke za mjerno mjesto – Bojnička do broja 3 – BUTILE

Mjerno mjesto 3

Vrijednosti buke za mjerno mjesto – M‐20, M‐19,3 ‐ Kozija Ćuprija

Propisani nivoi vanjske buke prema važećim propisima na Kantonu Sarajevo u zavisnosti od namjene područja, za stambeno područje i stambeno područje uz saobraćajnice Leq 60 dB A i Lmax 75 dB A , pa se iz tabele vidi da nivo buke na području Kantona Sarajevo premašuje propisane granice na svim mjernim mjestima koji su bile obuhvaćene mjerenjem na Kantonu Sarajevo. Imajući u vidu da stepen motorizacije na Kantonu Sarajevo u posljednjim godinama raste, odnosno da prosječna starost vozila je sve izraženija to je očekivati da će vrijednosti buke uz saobraćajnice, odnosno izloženost stanovništa buci u Kantonu Sarajevo biti sve značajniji. 13.12.1. Mjere smanjenja zagađenja bukom od cestovnog saobraćaja Primarne mjere zaštite od buke odnose se na planiranje i projektovanje saobraćajnica, tako da što manji broj stanovnika bude ugrožen bukom, što se postiže: 24 Mjerenja buke urađena sa sa instrumentom BK 2260 25 Mjerenja su vršena u blizini saobraćajnica na mjestima gdje su objekti bili najbliži saobraćajnicama, odnosno na udaljenosti od saobraćajnice 7.5 (m) od sredine saobraćajnice, najmanje 3 (m) odnosno na udaljenosti 1 (m) od fasade objekta uz saobraćajnicu i na visini od oko 1.2 (m).

128

smajenjem buke na izvoru redukcija smanjenja od vozila pravilnim planiranjem i izgradnjom saobraćajnica stvaranjem pogodnih urbanističkih i građevinsko‐ tehničkih oblika naselja ometanjem rasprostiranja buke izgradnjom zaštitnih građevina odabir najkvalitetnijih materijala za izradu saobraćajnica i sl.

Prostorno‐ planska i urbanistička riješenja pogodna za zaštitu od buke svode se na zatvoreni način gradnje koji se obezbjeđuje izgradnjom garaža, skladišta i poslovnih prostora prema saobraćajnicama. Testerasti način izgradnje omogićava da se korištenjem pune ograde tersa može pozitivno djelovati na zaštitu od buke. Zaštita od buke posmatrana u cestovnom saobraćaju se može izvesti na nekoliko načina kao što su: Izgradnja zvučnih barijera, ograničenje brzine kretanja vozila, izvedba odgovarajuće texture površine puta, ograničenje kretanja za teretna vozila, adekvatna kontrola saobraćaja da obezbjedi nesmetan i kontonuiran protok vozila s ciljem redukcije kočenja i ubrzanja, dizajn guma itd.

Sound Tube on the Tullamarine Freeway in Melbourne, Victoria, Australia.

Zastitna ograda na Mostarskom raskršću, Sarajevo, BiH

Građevine za zaštitu od buke: Ukoliko pravilnim planiranjem ili ne planiranjem položaja saobraćajnice i okolnih prostora nije postignut zadovoljavajući nivo zaštite od buke, mora se pristupiti projektiranju i izvođenju:

hortikulturnog uređenja sadnjom rastinja duž saobraćajnice

129

nasipi za zaštitu od buke merloni strmi nasipi zaštitni zidovi djelimično ili potpuno pokrivanje saobraćajnice itd.

Uz sva dobra koja donosi, izgradnja ovakvih zaslona izaziva i dopunsko opterečenje investicija, kao i nedostatke koji se odražavaju na okolinu,kao i uslove vožnje na samoj saobraćajnici.Neki od nedostataka su sljedeći:

monotonija vožnje između dvaju zidova teško uključivanje objekata u okolinu smanjenje udobnosti okolnih stanovnika usljed ograničenja vidika i sl.

Sadnja rastinja duž saobraćajnice: Ozelenjavanje kao zaštita od buke je najprirodnije, a prema tome i estetski najpovoljnije riješenje.Osnovna pravila kojih se treba pridržavati kod stvaranja ovakvih akustičkih zaslona, samostalnih ili u kombinaciji sa ostalima su sljedeća:

lice zaslona okrenuto izvoru zvuka treba da bude od gustih preklopljenih zavjesa lišća

otvore treba izbjegavati na cijeloj dužini zasađivanja ako se zasađivanje vrši u posebnim trakama, veći efekat se postiže ako širina svuda ostaje ista razdvajanje zasada u posebne dionice treba izbjegavati

Prirodno ozelenjavanje zahtijeva veliku površinu širok pojas , ali izaziva male početne

troškove i troškove održavanja. Nasipi za zaštitu od buke: Nasipi takođe predstavljaju tip konstrukcije koji je najbliži prirodi i prema tome mogu se smatrati estetskim povoljnim riješenjem. To su dugačke ozelenjene zvučne brane od zemlje ili šute. Nagib pokosa nasipa na strani cestovne saobraćajnice treba biti u omjeru 2:3, dok drugu stranu nasipa treba oblikovati tako da se nasip prilagodi terenu.Širina nasipa je 1m. Strmi nasipi: Strmi nasipi imaju potporne betonske, odnosno kamene konstrukcije prostorno rešetkaste konstrukcije koje se nasipaju humusom i ozelenjuju.Takva potporna konstrukcija je izvedena tako da omogučava znatno strmiju izvedbu pokosa zemljanog, odnosno humusnog nasipa.Iz tog se razloga nasipi predviđaju u slučajevima kada nema dovoljno raspoloživog prostora za pravi zemljani nasip.

130

Zidovi za zaštitu od buke: To su dugačke građevine čiji presjek odgovara stojećem uskom pravokutniku.Predviđaju se kada nema dovoljno raspoloživog prostora za pravi zemljani nasip ili strmi nasip te na mostovima.

Zid za zaštitu od buke

Udaljenost zida za zaštitu od buke od kolnika treba biti takva da omogući potrebnu širinu zaustavne preglednosti te odgovarajuću slobodnu širinu saobraćajnice ili željezničke pruge . Takođe potrebno je predvidjeti dovoljno prostora za djelovanje službi za održavanje saobraćajnica, zimskih službi te za postavljanje saobraćajne signalizacije. Pri jako dugačkim zidovima potrebno je osigurati potrebne izlaze u slučaju opasnosti. Minimaln učinak zida za zaštitu od buke, odnosno minimalno smanjenje zvučnog opterećenja treba iznositi 20 dBA. Takođe veoma je važna i estetska izvedba zaštitnog zida kao i uklapanje u krajolik ili naselje što se postiže riješenjima projekta. Podjela zidova za zaštitu od buke: Zidovi za zaštitu od buke tj. njihovi paneli koji služe za apsorpciju smanjenja buke mogu biti izrađeni od različitih materijala ovisno o uvijetima i proračunima datih od strane projektanta u samom projektu građevine. Postoje sljedeće vrste panela:

− aluminijski paneli za zaštitu od buke, − reflektirajući paneli za zaštitu od buke, − transparentni paneli za zaštitu od buke i − drveni paneli za zaštitu od buke.

Sa aspekta apsorpcije zvuka paneli mogu biti:

Jednostrano apsorbirajući paneli – apsorpcija zvuka samo sa jedne strane i Dvostrano apsorbirajući paneli – apsorpcija zvuka sa obje strane.

Aluminijski panel Reflektirajući panel

131

Transparentni panel Drveni panel

Kameni panel Armirano‐ betonski panel

Analizom vrijednosti buke u okolini saobraćajnica na Kantonu Sarajevo pokazalo je da u gotovo svim razmatranim lokacijama mjerenja imamo vrijednosti buke koje ne zadovljavaju propisane norme o njenoj vrijednosti. Sa aspekta navedene konstatacije neophodno je u narednom periodu ovom problemu zagađenosti okoline posvetiti posebnu pažnju. U ovom segmentu zagađenja okoliša poznate su su mjere za smanjenje buke na vozilu i mjere za smanjenje buke van vozila saobraćajno tehničke mjere . Mjere za smanjenje buke na vozilu usisni sistem, izduvni sistem, gazeći sloj gume, sistem za hlađenje i dr. su mjere koje proizvođači motornih vozila sugladno odgovarajućim propisima i donesenim pravilnicima na nivou EU poduzimaju prilikom proizvodnje vozila. Kako nemamo domaću proizvodnju cestovnih vozila to je neophodno da se buka koju prozvodi određeni agregati, odnosno cjelokupno vozilo proizvodi, neophodno je kontrolisati u okviru tehničkih stanica gdje bi se vršilo ispitivanje emisije buke od pojedinačnog vozila i adekvatnim propisima sakcionisala vozila koja emituju veću buku od dozvoljene.Pod saobraćajno tehničkim mjerama zaštite od buke podrazumijevaju se između ostalog i regulativne saobraćajne mjere ograničenja i zabrane odvijanja saobraćaja. Ovdje se prvenstveno misli na izmjene u režimu odvijanja saobraćaja: smanjenjem protoka vozila duž saobraćajnice, ograničenje brzine kretanja i izmjenu strukture saobraćajnog toka. Kako je navedeno na vrijednost nivoa buke ima protok vozila na određenoj saobraćajnici i mjere koja bi se poduzimale na Kantonu Sarajevo podrazumjevale bi represivna ograničenja saobraćaja koja bi za posljedicu ima kvalitet življenja u urbanoj sredini gledano sa aspekta upotrebe vozila a isto tako dovelo bi do “otpora” ovaj mjeri od strane stanovništva. Prema nevedenom, ovoj mjeri treba prići sa odgovarajućom opreznošću i primjenivati je kada ostale mjere ne daju adekvatne rezultate. Isto tako, ograničenje brzine kretanja vozila podrazumjeva i veće zadržavanje vozila na cesti što u mnogome se kosi sa

132

aspekta zagađenja okolinom gasovima od cestovnih vozila. U segmentu izmjene strukture saobraćajnog toka prevashodno se misli na učešće teretnih vozila u ukupnoj strukturi toka na određenoj saobraćajnici a što podrazumjeva da postoje alternativni pravci za kretanje ovih vozila. Zato se posebna pažnja u ovom problemu mora posvetiti prilikom projektovanja i izgradnje novih saobraćajnica, gdje se mora uzeti u obzir mogući negativan uticaj buke na tom području. Da bi se izabrala najpovoljnija varijanta saobraćajnice, sa aspekta zaštite od buke, potrebno je definisati nekoliko varijantnih rješenja i izabrati onu varijantu koja dato područje najmanje opterećuje bukom pri čemu treba imati u vidu da ako je saobraćaj regulisan semaforima nivo buke se povećava za 1 do 2 dB; prijelaz vozila preko pruge povećava nivo buke za 3 dB . Takođe, kao mjera koja može doprinijeti smanjenju buke u području saobraćajnica je postavljanje prirodnih ili vještačkih barijera pa je neophodno u okviru pojedinih saobraćajnica na Kantonu Sarajevo koje imaju mogućnosti za prirodnu zaštitu istu uspostaviti a kod onih koje nije moguće prirodnim načinom izvršiti zaštitu od buke uspostaviti adekvatne vještačke barijere. Isto tako, nepohodno je posvetiti pažnju na prostornu orijentacija zgrada duž saobraćajnice pri čemu treba imati u vidu: rastojanje zgrade od saobraćajnice, položaj zgrade u odnosu na saobraćajnicu i namjena zgrada poslovni ili stambeni prostor . I u današnjem razvoju svih sredina U BiH, odnosno prilikom gradnje novih objekata ne pridaje se dovoljno pažnje ovom segmentu koji može doprinjeti manjem osjećaju buke u prostorima koji trebaju takvu percepciju. Problemu zagađenosti bukom na bilo kojem području treba gledati i kroz aktivnosti većeg korištenja javnog gradskog saobraćaja u centralnoj zoni grada sa izborom prije svega prevoznih sredstava novije tehnologije koja emituju manju buku. Isto tako, značajno smanjenje buke u blizini raskrsnica može se ostvariti razvojem automatskog sistema upravljanja i nadzora saobraćaja što može doprinijeti smanjenju broja zaustavljanja, odnosno pokretanja vozila. U ovom dijelu neophodno je napomenuti ono što očekuje našu zemlju prilikom participiranja prema Evropskim intergracijam a vezani su za segment zagađenja bukom. Prema dokumentima Evropske Unije koje se odnose na zagađenje bukom donesene su dogovarajuće direktive koje pojačavaju zajednički rad različitih zemalja članica EU prema smanjenju i prevenciji buke. Da bi navedeno uspješno obavilo potrebno je poduzeti sljedeće aktivnosti:

• Kartografsko određivanje izloženosti buci u okruženju ; • Informisanje javnosti o buci u okruženju i njenom uticaju; • Usvojanje planova i akcija temeljene na rezultatima kartografskog određivanja buke

u namjeri da spriječe i smanje buku u okruženju.

Konačno sa preporukama za stratešku kartografiju buke do 30.06.2007. godine zemlje članice EU su se obavezale da izrade strateške mape buke prema prethodnoj godini dostupne za sve gradske centre sa preko 250 000 stanovnika, za sve značajnije cestovne pravce sa saobraćajem preko 6 000 000 vozila godišnje, za sve značajnije željezničke pravce preko 60 000 putovanja godišnje i za sve veće aerodrome smještene u njihovom području. U istim slučajevima za sprovođenje kartografije gradske aglomeracije, cestovni i željeznički pravci , planovi akcija moraju biti definisani od strane odgovarajućih institucija vlasti zemalja članica EU do 18.07. 2008. godine sa svrhom upravljanja problemima i uticajima buke na njihovoj teritoriji.

133

134

14.0. SAOBRAĆAJNI MODELI BUKE Saobraćajni modeli prognoziranja se mogu donijeti korištenjem metoda sa različitim stepenom preciznosti ulaznih podataka i pouzdanosti, i mogu se podjeliti u tri glavne grupe: • empirijski modeli ili manuelne metode zasnovane su na regresionim jednačinama i graficima. Oni su primjenjivi na manje složenoim morfološkim uslovima i teže za preciznim ulaznim podacima. Ako su ispunjeni ovi uslovi rezultati su dobri i primjenjivi za dobru procjenu saobraćajne buke. • skala fizičkih modela. Oni dozvoljavaju simulacijsku reprodukvciju sa visokim stepenom detalja iz vrlo kompleksnog okruženja. Oni su izuzetno skupi u određenom vremenu i resursima jer sksla fizičkih modela # da hoc # je postavljena korištenjem sofisticiranih instrumenata. • automatski računski kodovi. Oni dopuštaju prelazak granice empirijskih modela i jeftiniji su od fizičkih. Očigledno valjanost rezultata zavisi od složenosti modela i preciznosti ulaznih podataka. 14.1. Empirijski model manuelne Metode Empirijski modeli su izvedeni iz statističkih analiza i eksperimentalnih podataka. Matematske veze korištene za proračun nivoa buke jesu sljedeći:

∑+++++= L)d(4f)v(3f)p(2f)Q(1fKLeq Δ 11.1

gdje je: K konstanta Q satni protok vozila u nekim slučajevima protok lahkih vozila Q1 je odvojen od protoka teških voziva Qp p postotak teških vozila v brzina vozila d ualjenost izvora ∑∆L konstante relevantne tipologiji pločnika, nagibu ceste, saobraćajnim svijetlima, itd Pružanje 7 modela u predhodnom paragrafu je anaalizirano, dajući tehničke planove karakteristika. 14.1.1. Nickson model Nickson je postavio veoma jjednostavan model razmatrajući jedino saobraćajni tok i udaljenost izvora. Jednačinu modela je:

)d/Qlog(105050L += 11.2 gdje je: Q: satni protok saobraćaja vozila/sat d: udaljenost izvora. 14.1.2. Rathe model

135

Stopa mjerenja saobraćaja i buke zabilježeni su podaci sa 100 tačaka i onda je predložio svoj model. Takođe je veoma jednostavan jer razmata samo saobraćajni tok i udaljenosti izvora. Jednačina modela je:

)d/Qlog(104950L += 11.3 Q: svaki sat saobraćajnu struju vozila/sat d: ostave za sobom izvorišno‐prijemnik. Ovaj odnos je primjenjiv za udaljenosti od strane ceste i kritične vrijednosti dc 10000/Q i može se popravljati korištenjem sljedećih faktora ‐ oskudijevaje teška vozila: ‐2 dB ‐ teška vozila između10‐15%: 0 dB ‐ teška vozila između 20‐30%: 2 dB ‐ cesta nagiba manjeg od 3%: 0 dB ‐ cesta nagiba između 3‐7%: 3 dB ‐ cesta sa nagibom većim od 7%: 5 dB ‐ rang brzine:40‐60 km/h : ‐1 dB ‐ rang brzine: 80‐100 km/h : 0 dB ‐ glavni put: 2 dB ‐ kuće na jednoj strani: 2 dB ‐ kuće na obje strane: 5 dB Za udaljenosti manje od kritične vrijednosti, L50 ne zavisi od udaljenosti i pretpostavlja vrijednost jednaka 9 20. log Q.

)dlog(20104L1 −= 11.4 Jednadžba je primjenjiva na udaljenostima većim od 5 metara. Pisac tvrdi da L1 ne zavisi od saobraćajnog, ali je pod uticajem od udaljenosti izvora. Također sljedeće korekcije moraju biti korištene: ‐ oskudijevanja teških vozila: ‐5 dB ‐ teška vozila izjednačiti 10‐15%: 0 dB ‐ teškka vozila izjednačiti 20‐30%: 5 dB ‐ cesta nagiba manjeg od 3%: 0 dB ‐ cesta nagiba između 3‐7%: 3 dB ‐ cesta nagiba većeg od 7%: 6 dB ‐ rang brzine između 40‐60 km/h : ‐1 dB ‐ rang brzine između 80‐100 km/h : 0 dB ‐ glavni putevi: 3 dB ‐ kuće na jednoj strani: 2 dB ‐ kuće na obje strane: 5 dB 14.1.3. M. Arana,. Echeverria, E. Gomez. Model Španjolska Model osnovan na bazi mjerenja zabilježenih u 1987 i 1997 u Pamploni, Španija. Metodologija korištena za prikupljanje podataka je ista u 1987 i 1997. Grad je bio dijeljen u funkciji idealnog i običnog gdje su uglovi predstavljeni pomoću 160 položaja. U svakom položaju periodi mjerenja tokom dana su, svako po 15min. Svako mjerenje je sastavljeno od nivoa buke,saobraćajujog toka broj od vozila, brzina, sastavljanje i geometrijska stanja širina ceste, visina od zgrade, i tako dalje .

136

Pamplona je grad srednje veličinu 20,0000 građanstvo i 30 km2 od područje , u sjeveroj Španjolskoj, sa mnogo parkova i zelenih područja. Različit monitor lokaliteti su dopustili osmatrački različite saobraćajne situacije saobraćaj pritjecanje između 10 v/h e 3,200 v/h, brzina između 10 km/h i 75 km/h , i tako dalje . Model je bio izgrađen provedbom višestruke pravoliniske regresije i prikaza buke izjednačen s saobraćajnim parametrima: saobraćajujni tokovi, prosječna brzina, teško‐službu postotni, i cestovni širina. Područje primjene: Modelje primjenjiv u srednje‐velikim gradskim područjima. Godina pravljenja modela: 1997 Pamplona, Španjolsku. Ulazne podatake: ‐ d: širina ceste m ‐ v: prosječnu brzinu km/sat ‐ Q: saobraćajni protok vozila/sat ‐ p:teška vozila kamatu % . Izlazne podatake: e q: isti nivo buke dB . Jednačina modela je:

p1.0v07.0dlog07.6Qlog48.84.48Leq ⋅+⋅+⋅−⋅+= 11.5 Naznake :Odnosi koficijenta R 0,80 i standardne greške su ES 3,12dB 14.1.4. Benedetto i Spagnolo model Benedetto e Spagnolo su predložili neke Empirijske veze između saobraćaja i parametara buke, uzetih iz baze podataka zabilježenih u gradu Torinu u 1976. Prognoziranje jednačina upučuje na statistički nivo buke L90, L50, L10 . Baza podataka sadrži saobraćajne tokove između 500 i 5,000 vozila po radnom vremenu. Smatra seda su vozila smještena usred cesta centralni osovina u takvom putu relacija između instrumenta i središnje osovina je između 3 i 18 metara. Teška službena vozila,njihov postotak varira između 0 i 35 %. Analiza je bila ostvarena na 450 primjera buke, deset minute svaki, su mjereni u 40 različitih lokaliteta s homogenim meteorološkim stanjima. Sonometar je bio postavljen u 1.20 m visinu od zemlje na strani ceste. Jednačine pravolinijske regresije su bile korištene da dovedu u korelativa odnos nivoe buke i saobraćajne parametre, kao:

pdlogQlogLeq ⋅+−⋅+= εγβα 11.6 Q saobraćaj tokom sata. d udaljenost od centra ceste i mjernog instrumenta. p postotak teških službenih vozila á, â, ă, ĺ koeficijent regresije. Ovaj razmjer proračunat za statistički nivo L10, L50, L90. Područje primjene :Model je primjenjiv u jednodnevnom razdoblju 7.00 20.00 za protoke 500 Q 5,000 vozila po radnom vremenu, za udaljenosti između instrumenta i cestovne osovine 3 d 18m, za postotak teških vozila 0 p 35% Tabela 11.1 . Godina pravljenja modela :976 Turin, Italiju Ulazni podaci ‐ d: širina ceste m

137

‐ Q: saobraćajni protok vozila/sat ‐ p: teška vozila postotci % . Izlazni podataci ‐ L10: ušilje se libelu dB ‐ L50: srednju libelu dB ‐ L90: u drugom planu libelu dB . Jednačina modela

p15.0dlog5.11Qlog4.80.6110L ⋅+⋅−⋅+= 11.7 p12.0dlog6.9Qlog8.108.4450L ⋅+⋅−⋅+= 11.8 p06.0dlog3.9Qlog5.101.3990L ⋅+⋅−⋅+= 11.9

Naznaka: Visoki nivoodstupanja nivoa buke prema 450 uzoraka su bila: 1,5 dB za L10 1,8 dB za L50 2,5 dB za L90. 14.1.5. CSTB model Centre scientifique et tehnika de batiments de Nantes Metod da svaki sat nivo buke u 3.5 m od ruba ceste za glavni put i gradsku cestu u funkcijipriliva saobraćaja. Jednačine su bile kalibrirane sa podacima mjerenja u Parizu. Jednačina modela je: L50 10log Q 41 11.10 jer glavni put s Q 3000 v/h

5.23)Qlog(1550L += 11.11 za glavne put s 1000 Q 3000 v/h

4.31)Qlog(9.1150L += 11.12 za gradske puteve ili glavni put s Q 1000 v/h Za gradske saobraćajnice koje su okružene visokim građevinama U rvrsta ceste :

0.36)Llog(10)Qlog(5.1550L +−= 11.13 Gdje L: širina ceste u odgovaranju uređaja. Moguće je računati Leq pomoću jednačine praćenja tvoreći granicu L50 ocijene:

8.2850L65.0Leq +⋅= 11.14

ili neposredno koristiti jednačinu primjenjivu gradskim područjima sa U dijelom puteva: 0.51)Llog(5.6)Qlog(10Leq +−= 11.15

138

Grafici nivoa buke, Leq vs vozila,teških vozila postotak i udaljenost26

14.1.6. Cannelli, Gluck, Santoboni model Italija Model je razvijen 1983, ramatra mnoge parametre posmatrajući saobraćajni tok i geometrijske i okolinske karakteristike posmatranih strana.Mjerenja moraju biti zabilježena i prikuoljanje podataka s obzirom na lahka i teška vozila koja učestvuju u saobraćaju, stanje pločnika,brzina vozila,itd. Model računa prosječni nivo buke u dB, dajći hipotezu da saobraćaj protiće kao kontinuirani linijski izvor, lociran u sredini ceste

VBGsVopleq LLL4Ld/dlog10)NNlog(10L ΔΔΔΔβα ++++++++= Veličina premac "4" u jednadžbi odgojna okolnost drži li u računu odrazi zbog optočenja kuće 2,5 dB na strana od instrument; 1,5 dB na suprotan strana taj metod ne budi ono je smatralo zabadava poljske situacije. Vrijednosti su dobile s modelom, upoređen su mjerile podatake, su ukazale u pisce visoke odnos koeficijent R 0,96 . Ipak prijava u gradskom Bologna je ukazala nisku primjenjivost obrazaca jer Određen oblik gradske vrlo uzak cesta, arkade, asfalte mnogobrojan različit typologies . Ovaj potencira kako težak obrazaca sa opće važenje i tako je bilo je li kalibrirao za lokalitete različit od izvornih ones. Godina pravljenja modela : 1983, Italiju.

26 Izvor: Benedetto, G., Spagnolo, R., 1977

139

Ulazni podaci: ‐ á, â koeficijente različit za različite zemlje u rade vozilo stanja i natjerat će se navike vrijednost, koji se odnosi na svakog pojedinog, 35,1 i 8 dB kanta biti pretpostavljen ‐ n svaki sat svjetlosne vozila saobraćajuju struju automobili i komercijalni vozilo ponderiranje manji nego 4.8 t i motocikl ‐ n p svaki sat tešku službu vozila ponderirajući više od 4.8 t i motocikle isijavajući buka sličan u težak vozilo ‐ d0 preporuka relacija izjednačiti 25 m ‐ d ostave za sobom u srednjem cestau osovina i uređaj ‐. v parametar držati u računu prosječna brzina saobraćajne struje Tabela 11.2 ‐.Ls parametar držati u računu asfalt tipologija Tabela 11.2 ‐.LG parametar držati u računu cesta iskose Tabela 11.2 ‐.LVB parametar držati u računu slučaji kako saobraćajuju pluću i vrlo sporovoznu brzinu Tabela 11.2 . Izlazne podatake:Le q: isti Nivo Buke dB . Jednačina modela je:

VBGsVopleq LLL4Ld/dlog10)NNlog(10L ΔΔΔΔβα ++++++++= 11.17 14.1.7. CETUR model Francuska Metod je razvijen od strane “Centre d'Etudies des transport urbains” pod nadzorom Francuskog Ministarstva za Transport i Okoliš, a na osnovu istraživanja sprovedenih od “IRT‐CERNE” 1980 godine. Metod dozvoljava određivanje satnog ekvivalentnog nivoa buke – Leq, bilo gdje u urbanim sredinama ili u slobodnim zonama, a na osnovu podataka iz izofona. Ovaj je imaginarna ili realna površina koja uključuje svaku tačku gdje Leq odgovara nivou buke u tački lociranoj 30 m od ivičnjaka kolovoza i 10 m iznad kolovoza; u slučaju ravnog puta, bez prepreka, sa konstantnim saobraćajnim tokom i na veoma reflektivnoj podlozi.

Korekcije za različite prosječne brzine saobraćajnog tokaPROSJEČNA BRZINA SAOBRAĆAJNOG TOKA km/h ∆LV dBA

30 – 50 0.0 60 1.0 70 2.0 80 3.0 100 4.0 Korekcije za vrstu podloge kolovozne površine

VRSTA PODLOGE ∆LS dBA Ravan gladak asfalt ‐0.5 Neravan hrapav asfalt 0.0

Cement 1.5 Neravna podloga – kaldrma 4.0

Korekcije za nagibPAD % ∆LG dBA

5 0.0 6 0.6 7 1.2 8 1.8 9 2.4 10 3.0

ostale vrijednosti 0.6 Korekcije u slučajevima saobraćajnih ograničenja

SAOBRAĆAJNA SITUACIJA ∆LVB dBA Blizu semafora 1.0

Saobraćajna brzina 30 km/h ‐1.5

140

Valori corettivi all'equazione base27

Jednačina modela je: 10log(Q)50)10logv(LL weq +−−= 11.18

gdje su: LW – zvučna snaga vozila

Q – satni saobraćajni tok v – brzina vozila km/h

5010logvLE w −−= – emisija buke prikupljena na izofonu vozilo/h na ravnom terenu, gdje je preglednost 180°. Neki grafici daju vrijednost E u funkciji od vrste vozila lako ili teško , od saobraćajnog toka i od kolovozne površine. Drugi grafici dozvoljavaju korekcije Leq‐a na izofonu, uzimajući u obzir poziciju posmatrane tačke, udaljenost od puta, okolnu absorpciju, širinu puta. Ovi grafici su podijeljeni u dvije grupe: prvi su primjenjivi za udaljenosti manje od 30 m – područje između puta i izofona ; drugi su primjenjivi za udaljenosti veće od 30 m – područje iza izofona . Ovo se dešava zato što se podrazumijeva da je izvor buke raširen po cijelom putu, u slučaju malih udaljenosti, pa je zbog toga važna širina puta. U obrnutom slučaju, za udaljenosti veće od 30 m , izvor buke je linearan i širina puta nije važna. Druga korekcija je data u funkciji od ugla vidljivosti, pa slijedi finalna formula:

D10log10log(Q)ELeq +⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ Θ++=π

11.19

gdje su: Θ – ugao vidljivosti ° D – korektivni koeficijent dat na grafiku

Procjena nivoa buke u zavisnosti od lakih L1 i teških Lp vozila dozvoljena je za određivanje Leq:

)1010log(10L Lp/10L1/10eq += 11.20

Metod daje jednostavniju i kraću formulu poštivajući prethodnu, primjenjivu na puteve okružene zgradama naseljima :

)55510log(0,000,33L)12log(d20logv6Qp)10log(Ql20Leq Θ⋅++−+++= Ql, Qp – saobraćajni tok lakih vozila, saobraćajni tok teških vozila L – širina puta d – udaljenost izvor‐prijemnik Model je napravljen1980, Francuska Ulazni podaci Q – satni saobraćajni tok vozila/h

v – brzina vozila km/h Θ – vizualni vidljivi ugao Lw – zvučna snaga motora

27 Izvor: Cosa, M., 1992.

141

D – korektivni koeficijent dat na grafiku Izlazni podaci: Leq – satni ekvivalentni nivo buke dB Jednačine modela je:

D10log10log(Q)50)10logv(LL weq +⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ Θ++−−=π

11.22

)1010log(10L Lp/10L1/10eq += 11.23

14.1.8. GRIFFITHS E LANGDON model 1968. godine Griffiths i Langdon su izveli snimanje na populaciji u urbanom području Londona i posmatrali su smetnje izazvane saobraćajnom bukom koja nije striktno na najnižem nivou, ali sa promjenjivom amplitudom u dolinama i vrhovima. Izraz koji daje najbolju korelaciju između stastističke distribucije buke i stepena nezgoda izazvan je kombinacijom zvučnog okruženja i najmanjeg nivoa buke Leq – ekvivalentnog nivoa buke TNI – indeks saobraćajne buke:

30L)L4(LTNI 909010 −+−= 11.24

U hipotezama Gaus‐ove raspodjele nivoa buke, ekvivalentni nivo buke može biti određen korelacijom prosječnog nivoa buke L50 i funkcije zvučnog okruženja L10‐L90 :

[ ]dB2901050eq )L0,0179(LLL −+= 11.25

Statistički nivoi L10, L50, L90 korišteni u modelu mogu biti izračunati koristeći korelacijske formule otkrivene u modelu Benedetto and Spagnolo. Područje primjene: Model je naročito primjenjiv kod kontinuiranih saobraćajnih tokova – gdje nema saobraćajnih gužvi, gdje je prosječan satni tok Q između 500 i 5000 vozila/h . Model je kreiran ranih sedamdesetih u Londonu – Engleska. Ulazni podaci: L10, L50, L90 – kumulativni statistički nivoi Izlazni podaci: Leq – ekvivalentni nivo skale A dB Jednačina modela je:

2901050eq )L0,0179(LLL −+= 11.26

14.1.9. BURGESS model Ovaj model je sličan Benedetto and Spagnolo modelu, razlikuje se po tome što su eksperimentalna mjerenja izvedena u Sidney‐u – Australia 1977 godine. Model daje vrijednost ekvivalentnog nivoa skale A i kumulativnog statističkig nivoa L10.

p0,3logd18,5logQ10,756L10 ⋅+⋅−⋅+= 11.27

142

p0,3logd19,3logQ10,255,5Leq ⋅+⋅−⋅+= 11.28

Q – satni tok posmatrane sekcije; p – procenat teških vozila; d – udaljenost između centra i tačke posmatranja m Područje primjene: Model je primjenjiv u urbanim područjima. Kreiran je 1977 godine u Sidney‐u – Australia Ulazni podaci: d – udaljenost između izvora i tačke posmatranja m Q – saobraćajna osjetljivost vozila/h p – procenat teških vozila % Izlazni podaci: L10 – nivo na vrhu dB Leq – ekvivalentni nivo na skali A dB Jednačine modela je:

p0,3logd18,5logQ10,756L10 ⋅+⋅−⋅+= 11.29

p0,3logd19,3logQ10,255,5Leq ⋅+⋅−⋅+= 11.30

14.1.10. C.R.T.N. model C.R.T.N. metod Calculation of Road Traffic Noise – proračun buke u cestovnom saobraćaju je razvijen u Velikoj Britaniji od strane Odjela za Okoliš 1975 godine i kasnije je usavršen i unaprijeđen. Izračunava i predviđa statistički nivo L10 dB za buku u cestovnom saobraćaju, koji može biti determiniran na satnoj osnovi ili u periodu između 6:00 i 12:00 sati. Proračun može biti primjenjen za udaljenosti od puta koja nije veća od 300 m i sa brzinama vjetrova ispod 2 m/s . Podaci sakupljeni ovdje referisani su u nadogradnji 1988 godine. Metod izračunava nivo buke u referentnoj poziciji postavljenoj 10 m od ruba saobraćajnice. Saobraćajni tok je predstavljen kao linearan zvučni izvor lociran na visini od 0,5 m iznad površine puta i u tranzitu 3,5 m od ruba kolovoza. Nivo buke je izračunat prema satnom saobraćajnom toku, brzini, procentu teških vozila i mogućim korekcijama u zavisnosti od nagiba puta, ali ne uzima u obzir vrstu kolnika. Osnovni nivo rezultira: (q)10log42,2L 1010 += 11.31 Korekcije za brzinu i procenat teških vozila je jednak:

68,8v

5p110logv

50040v33log −⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ++⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ++ 11.32

Korekcija za nagib puta se računa ka G0,3 ⋅ , gdje je G – nagib puta % Posljednja verzija modela također uzima u obzir nizak‐nivo saobraćajnih uslova. Osim korekcija je u svakom slučaju potrebno ocjenjivanje koristeći izraz:

logC16,6logD ⋅− 11.33

143

gdje je d30D = , d – minimalna udaljenost od saobraćajne linije a C – satni saobraćajni obim

Dalje korekcije primjenjive na modelove originalne jednačine su uvedene u zavisnosti od udaljenosti izvor‐primalac, razrijeđenosti do tla, vidljivog ugla između primaoca i zvučnog izvora i postojanja barijera i reflektivnih štitova. Nivo L10 dB se računa po satnoj osnovi:

27,6v

5p110logv

50040v33log10logQL10 −⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ++⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +++=

Britanski odjel za okoliš je izbacio nekoliko jednostavnijih jednačina za izračunavanje L10, L50 i L90:

5)alogd(11.30,118logp8,97logQ16,36logv17,56L10 −+++= 6)alogd(11.30,0941logp15,01logQ12,72logv2,00L50 −+++−= 7)alogd(11.30,0755logp21,30logQ9,97logv24,34L90 −+++−=

gdje su: Q – ukupni saobraćajni tok v – prosječna brzina vozila km/h p – procenat teških vozila težina praznog kamiona ›1525 kg d – udaljenost između posmatrača i izvora a – koeficijent absorpcije tla

Cement

Engleska trava Obrađivana zemlja Tvrdo tlo

L10 10,5 14,8 17,7 21,9L50 8,4 11,1 14,4 16,6L90 6,1 8,2 10,7 11,4

Vrijednosti koeficijenta absorpcije tla

Područje primjene:Udaljenost između tačke gdje je buka očekivana i izvora ne mora biti više od 300 m i brzina vjetra mora biti manja od 2 m/s . Ulazni podaci Q – ukupni saobraćajni tok v – prosječna brzina vozila km/h p – procenat teških vozila težina praznog kamiona ›1525 kg Izlazni podatak: L10 – ekvivalentni nivo buke na vrhu dB Jednačina modela:

27,6v

5p110logv

50040v33log10logQL10 −⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ++⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +++= 11.38

14.1.11. N.S.I.B.R. model N.S.I.B.R. National Swedish Institute of Building Research – Nacionalni Švedski institut za istraživanje i razvoj je izvršio istraživanja i predložio jednačinu koja izračunava ekvivalentni nivo:

144

m0

0eqeq ADD10logLLL −−=

11.39

20logv10logQLL 0eq += 11.40

gdje su: D0 5 m Q – satni saobraćajni tok vozila v – prosječna brzina vozila D – udaljenost između primaoca i izvora Am – razrijeđenost prouzrokavana tlom Područje primjene: Model je primjenjiv u svim područjima, nema ograničenja. Ulazni podaci Q – satni saobraćajni tok vozila v – prosječna brzina vozila D – udaljenost između primaoca i izvora Am – razrijeđenost rasprostranjenost prouzrokovana konfiguracijom tla Izlazni podatak: Leq – ekvivalentni nivo buke dB

Jednačina modela je: m0

0eqeq ADD10logLLL −−= 11.41

14.1.12. C.N.R./S.C.H.L. model Jednačina korištena za izračunavanje ekvivalentnog nivoa formulisanog od strane kanadskog CNR/SCHL,uzima jačinu zvuka teških vozila u račun.Nivo buke za period iznad 24h je izračunat na daljini od 30 m od ivice puta, u skladu sa dnevnim saobraćajnim tokom poboljšanim na bazi ukupnih vozila i prosječne ekvivalentne brzine.Koristeći odgovarajuće dijagrame,moguće je odrediti vrijednosti pojačanja uzrokovana nagibom ceste i prisustvom zaustavnih tačaka.Ovaj model koristi matematsku formulu koja je vrlo slična sa N.S.I.B.R. metodom:

m0

0eqeq ADDlog10DLL −−⋅= 11.42

vlog20)Q,Q(flog10DL pl0eq +=⋅ 11.43

gdje je: D0 30 m Q časovni tok lakih Ql i teških Qp vozila v prosječna brzina vozila D udaljenost između primaoca i pošiljaoca Am rasprostranjenost uzrokovana konfiguracijom tla Metod,također,obezbjeđuje pojednostavljenu jednačinu koja daje vrijednost jednakog nivoa na 30 m razdaljine od centralne linije puta.

145

gdje je Takva vozila. Područ Godina Ulazni Q čav prod udAm ra Izlazni

Jednač

14.1.13 1986. šEMPAsredinukoristi preduspotunouključe

28 Izvor:Co

F24 ukupanvrijednost

čje primjen

a izrade mo

i podaci: sovni tok vosječna brzaljenost izmasprostranj

i podaci : Le

ina modela

3. EMPA co

švajcarska A su predlu i planiraLeq u skalslovima nom vidljiveni u mode

osa, M, 1992

Leq

n broj vozilt mora bit

ne: Nema og

odela: 1976

vozila voz.zina vozila među primjenost uzro

eq ekvivalen

a je: eq LL =

Korektivn

ode Stl 86

federalna ložili odgoane mjere zi A kao indna razdaljinošću i kl su: brzina

lo20h24,q =

la koja prođti ispravlje

graničenja

6.,Kanada

/h Ql –lakkm/h

maoca i pošiokovana ko

ntni nivo d

eq DL −⋅ 0 10

vna vrijedno

model

laboratorijovarajeći mzaštite od dikator šteni jednakojkasnije je a v,časovni

log10vog +

đu kroz mjena propor

ka,Qp‐teška

iljaoca onfiguracijo

dB

ADD

−0

log0

ost kao fun

ja za testirmodel za izbuke: codeetnih pojavj 1m od izispravljentok Q, proc

Leq

(dB

A) p

oveć

anje

15Fg 24 −

ernu tačkurcionalno n

a

om tla

mA 11.45

nkcija proce

ranje materzradu studie StL 86 Sva.Ovo je izzvora,bez io koristećcenat teški

11.44

u u toku pernagibu pu

entualnog u

rijala i eksije o analizStrassen‐Lazračunato sikakvog umći nekolikoh vozila p:

rioda od 24ta i posto

učešća tešk

sperimentazi uticaja narm‐86 . Osa fiksno dmetanja smo termina

4h. tku teških

kih vozila 28

lni institutna životnuOvaj metoddefinisanimmetnji i saa.Parametri

h

8

t u d m a i

146

qlog10150v1p201

50v1log1042L

3

eq +⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −+⋅

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛++= 11.46

Ova jednačina je modificirana sa nizom korektivnih faktora dodanih vrijednosti Leq:

Nagib: 2

3pdLpd−

=Δ ; ako je nagib veći od 3%;

Pozicija: ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

φΔ φ

0d d

d180log10L , za udaljenost d i ugao, od tačke gdje se početna tačka vidi

sa krajnje,sa d0 jednakim do 1m; Razrjeđenost zraka: rLaa ⋅=Δ 005,0 , gdje je r postojeća udaljenost koju pređu zvučni talasi;

Rasprostranjenost uzrokovana konfiguracijom tla: ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

+=Δ 3001

120 r

as eh

L , gdje je h

prosječna visina početno‐krajnje staze izražena u metrima;

Postojanje prepreka Područje primjene: Nema ograničenja Godina izrade modela:1986.,Švajcarska Ulazni podaci Q časovni tok vozila voz./h Ql –laka,Qp‐teška v prosječna brzina vozila km/h p procenat teških vozila Ai razrjeđenost rasprostranjenost Izlazni podaci: Leq ekvivalentni nivo dB

Jednačina modela je: ieq AqvpvL ++⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −+⋅

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛++= log10

1501201

501log1042

3

11.47

14.1.14. F.H.W.A. model Kao u mnogim drugim modelima,US model koji je elaboriran od Federalne administracije za autoputeve koristi niz prilagođavanja napravljenih za referentni nivo buke.Ovaj model je veoma interesantan pošto se može primjeniti na puteve sa različitim obimima saobraćaja,obračunavajući odnos časovno jednakog nivoa različitih kategorija vozila sa različitim nivoima buke,tako da je dobijena ukupna buka:

( ) iieq LhL ,0= 11.48 prosječni referentni nivo energije

147

TSDN

i

i

⋅⋅⋅

+ 0log10π uticaj saobraćajnog toka

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ++ α

DD0log10 uticaj udaljenosti

( )

πα φφ 2,1log10⋅⋅Ψ

+ uticaj geometrijskih uslova

sΔ+ uticaj smetnji parametri koji su dodati su:

Leq časovno jednaki nivo buke i‐te saobraćajne klase; L0,i prosječan energetski emisioni nivo; Ni broj preveženih kola; D okomita udaljenost u metrima između primaoca i pošiljaoca; D0 referentna udaljenost; Si prosječna brzina i‐te klase izražena u km/h; T period za vrijeme kojeg je ekvivalentni položaj obračunat 1h ; α parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra; Ψ funkcija uzimanja vizuelnih uglova F1 i F2 u račun; Područje primjene: Nema ograničenja Godina izrade modela: 1978., USA Ulazni podaci L0,i prosječan energetski emisioni nivo; Ni broj preveženih kola; D okomita udaljenost u metrima između primaoca i pošiljaoca; D0 referentna udaljenost; Si prosječna brzina i‐te klase izražena u km/h; T period za vrijeme kojeg je ekvivalentni položaj obračunat 1h ; α parametar zavisan od uslova mjesta gdje se razmatra; Ψ funkcija uzimanja vizuelnih uglova F1 i F2 u račun; Izlazni podaci: Leq ekvivalentni nivo dB Jednačine modela je:

( ) sDD

TSDN

LhLi

iiieq Δ+

⋅Ψ+⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ++

⋅⋅⋅

+=πα

απ φφ 2,100

,0 log10log10log10 11.49

14.1.15. C.E.E. model U izdanju pravilnika Evropske Zajednice,grupa istraživača Katoličkog univerziteta, Leuven u Belgiji, sastavili su dokument pod naslovom “Vodić za izračunavanje saobraćajne buke» 1980. . Metod za izračunavanje nivoa buke izrađen za saobraćaj u urbanim područjima,i za otvoreni put,bazira se na korištenju grafika i monograma,sa više ulaza izražavajući rezultate kroz Leq i L10. Područje primjene: Saobraćaj na otvorenom putu

148

Ekvivalentni nivo je dobijen kroz dodavanje povećanje relevantnog nivoa zvuka za laki saobraćajni tok Ql prazna vozila težine ispod 1500kg i teški saobraćajni tok Qp, dobijen kroz odnos:

1

31 102log1014,091

vQ

vL llight ⋅⋅

+⋅+= 11.50

p

ppheavy v

QvL

⋅⋅+⋅⋅+= 3102

log1014,0101 11.51

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+= 1010 1010log10

pl LL

eqL 11.52

gdje su vl km/h i vp km/h , odnosno prosječne brzine lakog i teškog saobraćaja. Preporučene vrijednosti moraju biti poboljšane,jer su zavisne od sljedećih faktora: gabarit puta‐udaljenost, zvučna rasprostranjenost u zavisnosti od konfiguracije tla,apsorbcija zraka,mogući zaštitni efekti nastali prirodnim ili vještačkim barijerama,polazno‐krajnje smanjenje vizuelnog ugla zbog neograničenosti linije,efekti uzrokovani putnim konstrukcionim karakteristikama, prisutnost prekida u saobraćajnom toku i nagib puta. Područje primjene: Saobraćaj u urbanim zonama Preporučeni nivo buke na putu na visini od 1,5m od tla je predviđen relacijom:

( ) CQLeq ++= log108,44 11.53

gdje je Q časovni tok vozila voz/h a C je korekcioni faktora širine puta. Preporučeni nivo se onda mora poboljšati jer se mora uzeti u obzir prisustvo teških vozila u računu i vrsta putnog ustroja npr.,taj ustroj povećava nivo buke od 2,5 dB .

Teška vozila 0‐5% 5‐15% 15‐25% 25%

Vrijednosti dB ‐1 0 1 2

Korektivne vrijednosti u zavisnosti od prisustva teških vozila Područje primjene Saobraćaj u urbanim zonama Saobraćaj na otvorenom putu Godina izrade modela: 1980.,Evropska Zajednica,Belgija Ulazni podaci Saobraćajni tok Q voz/h Koeficijent korekcije C širine puta Izlazni podaci : Ekvivalentni nivo dB Leq Jednačina modela je: ( ) CQLeq ++= log108,44 11.54

149

14.1.16. R.L.S. 90 model Ovaj metod njemačke vlade je nasljednik bivšeg R.L.S. 81. R.L.S. 90 vodić opisuje tehničke standarde i procedure koje se trebaju primjenjivati za mjerenja korištena u predviđanju i smanjenju putne saobraćajne buke.Ovaj metod dozvoljava rasprostranjenost u zavisnosti od tla,refleksiju i zaštitne efekte,prisutnost prekida saobraćajnog toka,nagib puta i vrstu kolničkog ustroja.Postoje 2 procesa za izračunavanje.Prvi se odnosi na sljedeće uslove: dug i prav put sa glatkim asfaltom,maksimalne brzine 100 km/h, mjerna tačka 25m od centra puta i na visini 4 m od tla i slobodno širenje.Drugi proces važi za sve ostale slučajeve.Kasnije može biti izražen kroz jednostavan matematički izraz i grafik.Prosječan nivo emisije Lm,AND, određen modelom je:

( ) refgradienteroadsurfacspeedmAND,m CCCCbasic,25LL ++++= 11.55 gdje je:

( )basicLm ,25 standardni određeni nivo buke u kojem su navedeni uslovi jednaki ( ) ( )[ ]pMbasicLm ⋅+⋅+= 082,01log103,37,25 :

M prosječan tok vozila; p postotak vozila koja prelaze 2,8 t;

=speedC korekcioni faktor u zavisnosti od brzine,jednak je:

( )[ ] ( )PPLC ccarspeed ⋅+÷⋅++−= ⋅ 23,810010100log103,37 1.0

( )[ ]302,01log108,27 carcar VL ⋅++= ( )trucktruck VL log5,121,23 ⋅+= cartruck LLC −= Vcar brzina automobila min 30 km/h; max 130 km/h ; Vtruck brzina kamiona min 30 km/h; max 80 km/h ; Croadsurface korekcioni faktor u zavisnosti od vrste ustroja; Cgradient korekcioni faktor u zavisnosti od nagiba puta,jednak 0 dB za nagibe manje od 5% i ( )36,0 −⋅ g za nagibe veće od 5%, gdje je g nagib puta Cref korekcioni faktor u zavisnosti od višestrukog odbijanja zvučnih talasa,predstavljen kao jednakost: Cref 4 visina prepreke / udaljenost između prepreke i prijemnika Cref 3,2 dB za uopšteno tvrde površine; Cref 2 visina prepreke / udaljenost između prepreke i prijemnika Cref 1,6 dB za upijajuću površinu; Ovaj model za izračunavanje generalno daje veće vrijednosti upoređene sa stvarnim vrijednostima kreiran je za predviđeni odnos podataka iz životne sredine. .Međutim,povećanje količine saobraćajnih podataka, rezultira procjenama nivoa buke,koje će se koristiti za eksperimentalne procjene. Područje primjene: Bez ograničenja

150

Godina izrade modela: 1981.,1990.,Njemačka Ulazni podaci: Standardni nivo Lm 25,basic Korekcioni faktor u zavisnosti od brzine Cspeed Korekcioni faktor u zavisnosti od vrste kolnika Croadsurface Korekcioni faktor u zavisnosti od nagiba puta Cgradient Korekcioni faktor u zavisnosti od višestrukog odbijanja zvučnih talasa Cref Izlazni podaci: Prosječan emisioni nivo dB Lm,AND Jednačina modela je:

( ) refgradienteroadsurfacspeedmANDm CCCCbasicLL ++++= ,25, 11.56

14.2. Modeli predviđanja buke za široka područja

U slučajevima kada je područje koje treba ispitivati veoma veliko i ne može se svrstati u cestovnu mrežu, kompjuterski programi se obično koriste da bi simulirali geometriju ponašanja zvuka područja koje se posmatra, koristeći fizičke algoritme. Osnovi na kojima svi programi baziraju svoje analize su sljedeći:

o vrsta i karakteristike sonarnih izvora; unutar cestovne mreže, oni se predstavljaju linijama emisije zvuka koje se formiraju tokom vozila saobraćajnim tokom . Zbog toga, podaci kao što su: vrste vozila u saobraćajnom toku, brzina vozila, uslovi vožnje, itd su iznimno važni.

o širenje zvučnih talasa: buka se širi različito, u zavisnosti od prisustva ili odsustva prepreka. Kompjuterski programi simuliraju svaku prepreku kao površinu koja posjeduje određeni index refleksije.

o zemljište; vrsta zemljišta ima veliki uticaj na slabljenje zvučnih talasa; tačno poznavanje sastava zemljišta daje brojne korisne podatke vezane za ovu problematiku.

Evidentno je da je neophodno posjedovati veliki broj podataka o području koje ispitujemo. Napori uloženi u ovo istraživanje, kao i troškovi sa kojima se susrećemo su izuzetno visoki, ali će se vratiti sa bliskom aproksimacijom nivoa zvuka izračunatih pomoću kompjuterskog programa. Naravno, metode opisane u prethodnim poglavljima su manje komplicirane za primjenu, one također daju opće rezultate ali nikada neće dostići vjerodostojnost i pouzdanost rezultata kao što to daje metod predviđanja buke za otvorena područja. Da bi dobili dobre rezultate, potrebni su nam detaljni ulazni podaci. Precizne mape u dovoljno velikoj razmjeri 1:2000 moraju biti tako podešene da se mogu provesti osnovna očekivanja. Ovo je neophodno da bi se potvrdilo prisustvo i tip prepreke širenju zvuka, da bi dobili najdetaljnije moguće podatke o kruženju i sl. Zbog velikog broja ulaznih podataka, mogu se ostvariti najveće aproksimacije ali nije moguće precizno definirati sve parametre. Zbog toga je dužnost operatera da odabere dozvoljena pojednostavljenja u ulaznim podacima kako bi se dobili zadovoljavajući rezultati. Proračunski proces obično ima dvije faze, koji dopušta da nivo buke dođe do određene tačke: prvi računa zvučnu snagu izvora, podijeljenu na seriju emitera, a drugi računa slabljenje zvučne energije duž puta prostiranja zvuka. Postoji mnogo varijacija formi outputa koji daje program: najfascinantniji su sigurno grafički outputi u kojima se crtaju izofonske linije posmatranog prostora.

151

14.2.1. STL – 86 code Ovaj model je osmišljen u Švicarskoj od strane Federalne laboratorije za testiranje materijala i Eksperimentalnog instituta EMPA kao sredstvo predviđanja saobraćajne buke, analizu njenog uticaja na okolinu i planiranja zaštite od buke. To je razvoj i integracija EMPA modela opisanog u paragrafu 1.13. i koristi neprekidan ekvivalentni nivo kao indikator smetnje. Program je podijeljen na 3 modela: DATAUF: bavi se pripremanjem i memorisanjem ulaznih podataka DATWAHL: vrši selekciju podataka koji će se koristiti tokom proračuna STRASSE: bavi se stvarnim proračunskim operacijama. Proračun ekvivalentnog nivoa se provodi putem korekcije vrijednosti referentnog nivoa u označavanje razdaljine od jednog metra, gledajući izvor iz vizuelnog ugla od 180 stepeni, bez prepreka između:

Mlog10150v1B1

50v1log10AL

3

eq ⋅+⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −⋅+⋅⎟

⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠⎞

⎜⎝⎛+⋅+= μ 11.57

gdje su: A, B – empirijske konstante A 42, B 20 v – prosječna brzina vozila km/h µ – omjer između prisustva teretnih vozila i putničkih automobila M – prosječna vrijednost saobraćajnog toka u posmatranom periodu vozila/h Referentnoj vrijednosti se dodaju određene korekcije i to zbog:

- nivoa ceste - udaljenosti i ugla pod kojim je izvor vidljiv od strane prijemnika - prorjeđenja zraka - prorjeđenja zemljišta - prepreka na vidnom polju.

Program je proizveo dobre rezultate, izuzimajući slučajeve u kojima vremenski uslovi igraju bitnu ulogu u širenju buke. 14.2.2. Stamina FHWA model Jedino sredstvo predviđanja buke u SAD‐u jeste Stamina FHWA model, finansiran od strane Federalne Administracije za Autoputeve FHWA . Ovaj model sastoji se od dva zakona: prvi, STAMINA 2.0 izračunava širenje zvučnih talasa; i drugi, OPTIMA koji potvrđuje efektivnost i dimenzije anti – zvučnih barijera. Sonarni izvori su shematizirani kao teorijska beskonačna linija, ali se diskretiziraju kada se radi o ograničenom prostoru. Za svako zvučno područje, program izračunava zvučni doprinos prema prijemniku i pokazuje područje koje je pod uticajem beznačajnih doprinosa sa vrijednostima do 40dB . Program je trodimezionalan, dodjeljujući svakom elementu njegovu prostornu poziciju. Podrazumijevat će se da su zvučne linije predstavljene jednom linijom za svaku saobraćajnu traku ili jednom linijom za cijelu saobaraćajnicu. Nadalje, simulirani su vrsta dionice puta koji se posmatra usjek, nasip itd i vrsta korištenog građevinskog materijala. Brojni korektivni faktori se izračunavaju i uzimaju obzir u osnovnom proračunu za geometrijski aspekt apsorpcije i refleksije na različitim posmatranim površinama.

152

Jedini nedostatak ovog programa jeste nedostatak parametara koji uzimaju u obzir vremenske uslove. 14.2.3. ITST2 model Kooperacija između Modulo Uno i Univerziteta Vanderbilt dovela je do razvoja proračunskog modela za procjenu zagađenja bukom. Nakon proučavanja postojećih modela predviđanja, odlučeno je da se procijeni primjenjivost Stamina 2 programa na situaciju u Italiji i dodaju potrebne modifikacije na primjenjivi softver proizveden od strane FHWA. Novi model je nazvan ITST2 Italijanski Stamina 2 i ocjenjuje očekivani ekvivalentni nivo na prijemnoj tački. Saobraćaj se simulira različitim jednako postavljenim izvorom, svaki za određenu klasu vozila. Trenutno su definirane 3 klase vozila: automobili, lahki kamioni i teretna vozila. Nivo buke se procjenjuje kroz korigirani nivo odnosa koji uzima u obzir saobraćajne uslove, udaljenost između izvora i prijemnika i prisustvo zaštitnih ili reflektujućih elemenata.

14.2.4. Elitra model Program koji je predložio MATEC S. r. l. 1996. godine, razvijen je tako da proračunom zagađenje saobraćajnom bukom u urbanim sredinama može biti predviđeno. Osnovne karakteristike ovog programa su:

- Banka podataka modela predviđanja buke proizvedene saobraćajem, kojoj se može pristupiti preko programske šifre, daje podatke potrebne za proračun. Trenutno su dostupni modeli: CEE,CETUR, CNR, OFPE, MIRA, SEL;

- Mreža različitih dimenzija od 100 do 1000 metara sačinjena od jednoobraznih kalkulacija, razvijena do maximuma od 40 ćelija po strani;

- Mogućnost definiranja dominirajućeg tipa zemljišta za svaku ćelija tvrdo/mehko zemljište ;

- Mogućnost definiranja prosječne visine zgrada eventualno prisutnih za svaku proračunsku jedinicu;

- Mogućnost unosa računskih podataka relevantnih za vremenske ili klimatske uslove.

Ćeliju po ćeliju, program računa prosječni nivo zvučnog pritiska, koji je prouzveden unutar saobraćajne mreže, a tokom druge faze proučava širenje ovog nivoa u susjednim ćelijama. Rezultati se prikazuju kroz izomape buke ili u tabličnom obliku. Tokom svake faze proračuna, izofone se mogu predstaviti preko ISO skale ili linijske skale. Također postoji mogućnost poređenja rezultata različitih scenarija urbanog razvoja i relevantnog obima saobraćaja. 14.2.5. MITHRA model Program je razvijen od strane CSTB u Grenoblu i jedan je od najkompletnijih i najsavremenijih proizvoda postojecih na tržištu. Ovaj program se bazira na originalnim metodama istraživanja puteva zvuka između prijemnika i izvora zvuka. Ovaj program je se primjenjuje od 1987. godine i uvijek se dokazivao kao efikasan i kompletan. MITHRA model astavljen je od 3 sljedeća modela:

153

1. Model za prikupljanje i kontrolu podataka: svi podaci na ispitivanoj lokaciji i u saobraćaju su digitalizirani. Topografski podaci, podaci o oblicima i dimenzijama zgrada i ostalih prisutnih prepreka isto kao i podaci o uslovima na putu su potrebni da bi kontrolni programi potvrdili podatke koji su unešeni grafički ili tabelarno.

2. Model za ispitivanje postojećih puteva između prijemne tačke i linije zvučnog izvora. Ovdje imamo dvije kalkulativne verzije: jedna predstavlja interaktivni razvoj trajektorija zraka između izvora i prijemnika proračunavajući akustični efekat svakog od njih; i druga je serijska verzija koja se koristi kada se kalkulacije moraju izvesti za skup prijemnika, tj. za crtanje karte buke.

3. Output model: rezultati su dostupni i grafički i tabelarno. U interaktivnoj verziji, za dati prijemnik, program sadrži najštetniji put ili zvučni efekat na cestovne površine.

Experimentalni dokazi prikazani u MITHRA softveru su dosta dobro prilagođeni predviđanju buke, kako u širokim otvorenim područjima, tako u izgrađenim centrima. Efekti površine zemlje ISO 9613 Metod mjerenja : Apsorpcija buke od strane tla sintetizirana je sa adimenzionalnim parametrom “G”. Mithrov uređaj za praćenje buke podrazumjea samo ekstremne vrijednosti polja i varijable apsorpcije buke:

G 0 za zvučno “tvrde” površine zemlje/tla cesta, led, vodeni jastuci ; G 1 za “porozne” površine zemlje/tla trava, drveće, vegetacije .

Upijanje tla je definirano sa sljedećom relacijom Slika 2 :

MPItla AAAA ++= 11.64 gdje je: IA – količina upijanja buke površine zemlje/tla oko izvora; PA – količina upijanja buke površine zemlje/tla oko prijemnika; MA – količina upijanja buke između izvora i prijemnika.

Parametri za mjerenje efekata površine zemlje/tla

Za mjerenje gore navedenih termina, mi se držimo odnosa opisanog u standardu ISO 9613‐2 koji su istraženi za korist sažetosti istih. Kako god, mora biti zapamćeno da odnos napomenut može samo biti korišten u vremenskim uslovima povoljnim za zvučnu prenošenje. Saobraćajna baza podataka: Za proučavanje zvučnog udara buke koja nastane od strane željezničkog saobraćaja, uređaj zahtjeva unos spektra snage buke po linearnom metru

154

željezničke linije, što je objekt proučavanja. Mitra kalkuliše snagu buke po linearnom metru linije koristeći sljedeći odnos:

)log(1018 ii

iiW V

bLn

aL Σ+=11.65

gdje je: in – broj željezničkih kompozicija/h; iL – dužina željezničke kompozicije u metrima; iV – koeficijent vezan za tip opreme. U prisustvu kontinuiranog ponavljanja željezničkih kola uzima se u obzir kubna jedinica m3 . ib – koeficijent koji se koristi za tip transportnih vagona koji formiraju konkretnu željezničku kompoziciju. U ovom slučaju iz razloga putničkog prevoza vrijednost jednaka 1. mora biti unešena. Jednadžba mora biti prilagođena svim tipovimavozova u upotrebi na linijama željeznice, a korekcije koje se koriste sadržane su Tabeli 11.6 za odgovarajući nivo buke. Da bi karakterizirali posmatrano jednostavno je ubaciti samo spektar koji smo dobili zajedno sa tehnološkim osobinama voza vrsta voza, kompletna dužina u metrima, broj vagona, tranzitna brzina , u akustčnu bazu podataka vezano za proračunski modul. Da bi prikazali proračun za svaku željezničku stanicu, broj i vrstu željeznice kružeći po liniji u određenom vremenskom periodu, one moraju biti karakterizirane. Rezultati modela: Dobiveni rezultati mogu biti predstavljeni u obe numeričke forme sa direktnim proračunom koji su pristigli sa različitih udaljenosti do centra željezničke pruge, kao i na vertikalnim i horizontalnim akustičnim kartama. Električni voz: 125

Hz 250 Hz

500 Hz

1 kHz 2 kHz 4 kHz

SPEKTAR VOZA dBA ‐ 19 ‐ 7.5 ‐ 1 ‐ 4 ‐ 8 ‐ 18 Dizel vlak: 125

Hz 250 Hz

500 Hz

1 kHz 2 kHz 4 kHz

SPEKTAR VOZA dBA 7 ‐ 4.5 ‐ 5 ‐ 5 ‐ 4 ‐ 15

Parametri za proračun efekata tla

155

Dirketan proračun na prijemu risiveru

Primjer horiznontalne zvučne mape

Primjer vertikalna zvučna mapa

14.2.6. Opći model Razvoj zvučnog širenja praćen modelom koji se zove OPĆI MODEL je preuzet od Amerčke državne komisije za kontrolu zagađenja i Australijskog vijeća za okoliš. Program je zasnovan na temeljnoj pretpostavci da svaki izvor zvuka se može prestaviti sa tačkom, linijom i ravni koja isijava zvučnu energiju u svim pravcima kao i u primjeru otvorenog polja. To također, pretpostavlja da zvučno širenje iz takvih izvora i u bilo kakvom drugom okruženju je štetno, zavisno od geometrijske difuzne energije i od drugih faktora kao što su: usmjerenost izvora, apsorpcija zraka, prisutnost prepreka, apsorpcija tla i vremenske uslovi. Program je objedinio sve informacije o izvorima buke, njihovom kretanju okolinom. Također, program izračunava nivoe buke pomoću prijemnika na jednom ili više izvora. Program također, unapređuje karte mape i tabele ilustrovane statističkim stepenima kod prijemnika. Model daje dobre rezultate ako su unešeni adekvatni podaci, naročito ako su dostupne vremenske informacije. 14.2.7. MRA metod

156

Model je baziran na izračunavanju buke na principu pojedinih jedinica “t”. Svako vozilo će zbog toga biti na poziciji “S”, prikazano sa udaljenošću “D” i uglom “a” u odnosu na prijemnik i daće vrijednost zvučnog nivoa “L” za kratko vrijeme. Ukupni nivo buke kod prijemnika se prikazuje kao prosjek nivoa “L” izračunat za “N” uzastopnih vremenskih intervala, uzimajući u obzir faktore kao što su apsorpcija atmosfere, položaj prepreke i apsorpcija tla. Ako imamo više od jednog izvora ukupni nivo je dat logoritamskim zbrajanjem uzimajući u obzir svaki izvor. Koristeći rešetku na prijemnik moguće je iscrtati te zvučne bučne mape. Treba primjetiti, da računanje zahtjevano ovom metodom može biti obavljeno samo korištenjem kompjutora sa instaliranim odgovarajućim programima. 14.3. Simulacijske metode sa korištenjem fizičkog modela sa skalarom Metode koje zahtjevaju korištenje tih stepenastih modela da predstave stvarnu fizičku situaciju su bez sumnje najskuplje od svih, ali one daju i najbolje rezultate. Visoki iznosi za opremu i menadžment rukovodioce programa su neophodni zato što ove simulirajuće tehnike su bazirane na rekonstrukciji područja koje se istražuje, koristeći odgovarajuće materijale. Ti materijali su najsličniji stvarnim uslovima i savršeni su za reprodukciju u modelu. Predviđanje nisu računata na osnovu teorije širenja talasa ali instrumenti očitavaju različite vrijednosti ljestvice. Oprema ove vrste uključuje velike instalacijske i menadžmentske troškove i za sve ostalo što nije istraženo. 14.3.1. CSTB model Jedan od najvažnijih laboratorija gdje se izvode modeli sa ljestvicom je “Centre de Maquettes” u Grenoble‐u, Francuska. Oprema se sastoji od ogromne prostorije sa isušenom atmosferom UR 3% , unutar koje su svi modeli napravljeni u razmjeri 1:100 , predstavljajući gradsku situaciju pod nadzorom. Sofisticirani komprimirani zračni sistem sa motornim raspršivačem pozicioniran je nasuprot elemenata koji su napravljeni da imitiraju uličnu buku saobraćaj . Izvor buke emituje zvuk sa stepenom jačine sličnom uličnom saobraćaju, ali sa skalom 1:100 talasne dužine. Zato se taj sistem bazira na ultrazvuku i zato oprema mora biti posebno suha da bi zaštitila bilo koju molekulu zvuka od amosferske vlage. Karakteristike buke na površinama modela su proporcionalno predstavljene onim u stvarnoj situaciji trava, zgrade, cesta . Senzor mikrofona je postavljen na jednu klizeću traku i može se pomjerati po X, Y i Z osi. Iz kontrolne sobe kompjutor kontrolira sve postavljene mikrofone, globalne ili razdvojene izvorne funkcije, dodajući mjerni iznos. Ovo dozvoljava učestalo mjerenje i učestali proračun i moguće je odabrati najpovoljniji udar buke na putevima kroz sukcesione modifikacije modela. 14.3.2. MIT‐RANN model Uz pomoć Nacionalnog naučnog fondacionog RANN229 programa Research Applied to National Needs , Richard H. Lyon, profesor mašinstva na MIT230 Massachusetts Institute of Technology , je razvio prototip sistem kojiistražuje bučno djelovanje. Ovaj bučni model je sastavljen od izvora buke koji emituje pulsni ton za period oko 50 mikrosekundi. Zvučni talas koji sadrži beskrajni frekvencioni spektar je prenešen kroz model i primljen od malog kristalnog mikrofona i onda povećan. Poslije toga, poslan je kroz filter koji povećava zvučni spektar dok se ne podudari sa stvarnim nivoima buke. Jednom kad je signal primljen,

229 Ispitivanja prilagođena nacionalnim potrebama 230 Masačuta institut tehnologije

157

filtriran i povećan, poslan je do procesora koji ga popravlja, obrađuje sredinu veoma brzo ili ga integrira kompletno. Sredina usklađuje signal tako da su vremenske varijacije usaglašene u zvučnom intenzitetu, to znači da jedinstveni puls zvuka se može razlikovati kada stigne do mikrofona. Da bi provjerili da li se ovaj sistem bučne modulacije podudara sa stvarnosti, treba primjeniti dva eksperimenta žive vage koja su prikazana u MIT kampusu, gdje model vage 1:50 je napravljen da mjeri strane koje se podudaraju sa izvorom i prijemnikom eksperimenta žive vage.

15.0. ZAGAĐENJE BUKOM I AVIO SAOBRAĆAJ Koncepcija održivog razvoja temelji se na optimalnoj korelaciji ekonomskog, društvenog i ekološkog pristupa, pa se u tom smislu u projekciji razvoja zračnog saobraćaja nužno trebaju valorizirati, kako društveno‐ekonomske koristi avionske industrije, tako i njezini negativni učinci na okoliš i prouzročeni eksterni troškovi. Od 1960. godišnja stopa rasta putničkog saobraćaja iznosila je 9 posto, a robnog saobraćaja 11 posto. Prognoze potvrđuju daljnji trend rasta zračnog saobraćaja po godišnjoj stopi od oko 5 posto. U 2002. godini u zračnom je saobraćaju prevezeno više od 1,6 milijardi putnika te 30 milijardi tona robe. Ostvareni prijevozni učinak iznosio je 385 milijardi tonskih kilometara. Avionska industrija danas osigurava 28 milijuna radnih mjesta. Više od 40 posto svijetske robne trgovine po vrijednosti ostvaruje se zračnim saobraćajom. Na razini Evrope avionska industrija obuhvaća više od 130 avionskih kompanija, mrežu od 450 međunarodnih aerodroma i više od 60 ATM31 davatelja usluga kontrole zračnog saobraćaja. razinu buke za daljnjih 50 do 75 posto.32 Usprkos znatnim unapređenjima tehnologije, nadalje ostaje zabrinutost da će učinak. S druge strane, zračni saobraćaj je rastom najprogresivniji svjetski izvor stakleničkih plinova, koji uzrokuju klimatsku promjenu. Više od 16 tisuća mlaznih aviona svjetskog komercijalnog zrakoplovstva godišnje generira više od 600 milijuna tona ugljičnog dioksida CO2.33 Slikovito prikazano, povratni let jedne osobe na relaciji London – New York generira između 1,5 i 2 tone CO2. Zrakoplovstvo je, nadalje, ekonomski iznimno beneficirana transportna djelatnost. Izravna i posredna financijska podrška zračnom saobraćaju u Evropskoj uniji iznosi 45 milijardi eura godišnje. Eksterni troškovi zračnog saobraćaja uslijed onečišćenja, zagušenja i stradavanja na razini Evropske unije iznose 16,4 milijarde eura godišnje34. Ovaj je problem posebno osjetljiv s aspekta konkurentnosti transportnih grana i komplementarnog saobraćajnog razvoja u smislu implementacije strateških ciljeva zajedničke transportne politike Evropske unije, poglavito mehanizama izravne naplate transportne infrastrukture i sektorske internalizacije eksternih troškova saobraćaja. Reagirajući pozitivno na zahtjeve da se poboljšaju uvjeti zaštite okoliša u smislu smanjenja razine buke koju proizvode zrakoplovi, ICAO35. Povjerenstvo za zaštitu okoliša u zračnom saobraćaju36 predložilo je početkom 2000. godine uvođenje novog «Chapter 4» standarda, koji bi propisivao razinu buke nižu

31 ATM – Air Traffic Management. 32 Balance, Lufthansa Environmental Report 1999/2000. 33 Izvor: Aviation and Global Climate Change. Aviation Environment Federation, London. 34 Izvor: The Myths of Flying. Friends of the Earth Netherlands, 1998. 35 ICAO – International Civil Aviation Organisation. 36 CAEP– Committee on Aviation Environmental Protection.

158

za 10 dB od postojećih granica. Iznos se odnosi na ukupno smanjenje razine buke koje obuhvaća sve tri mjerne točke: u polijetanju, slijetanju i bočno, a trebao bi stupiti na snagu 2006. Budući da je problem buke u blizini aerodroma jedan od najakutnijih u zemljama s razvijenim zračnim saobraćajom, poglavito u Evropskoj uniji, na mnogim aerodromima na snazi su različite operativne i financijske mjere namijenjene redukciji razina buke. Iako je suvremena tehnologija u proizvodnji aviona i motora korak ispred trenutno važećih zakonskih normi, proizvođači i dalje ustrajno rade na poboljšanjima nastojeći smanjiti tehnološkog napretka biti ugrožen nezaustavljivim povećanjem broja i magnitude zračnih aktivnosti u budućnosti. Što se tiče onečišćivača zraka povezanih s emisijama avionskih motora, primarnim se smatraju ugljični dioksid, dušični oksidi, vodena para te čestice čađe i sumpora. Jedan od najvećih izvora CO2 je izgaranje goriva. Smanjivanje potrošnje goriva izravno utječe na smanjivanje količine CO2 koji se ispušta u atmosferu. Prema priopćenju Komisije EU37, sadašnja flota podzvučnih aviona troši oko 130‐160 milijuna tona goriva godišnje. Udio zračnog saobraćaja u ukupnim antropogenskim emisijama štetnih plinova, iako relativno mali 2‐3 posto za CO2 i NOx , zbog konstantnog rasta zračnog saobraćaja, može u budućnosti znatno utjecati na slabljenje ozonskog omotača i klimatske promjene. Problem buke u avio saobraćaju se ozbiljnije počinje razmatrati početkom 70‐tih godina. Buka u na aerodromima predstavlja jedan od većih problema sa kojim danas aerodromi susreću. S obzirom da su aerodromi uglavnom smješteni u blizini stambenih, industrijskih i drugih urbanih područja, stanovništvo je u tim zonama izloženo buci aviona. Stambene zone se mogu okarakterizirati kao zone koje su vrlo osjetljive na buku. Zbog toga se treba težiti da se zemljište u blizini aerodroma ne koristi za stambene namjene. Ove zvučne emisije nastaju nakon zračnih operacija na i oko aerodroma slijetanje, polijetanje, vožnja na zemlji, različite probe i sl . Od svih operacija dominantnu buku intenzitet zvuka i širina zahvaćenog pojasa izazivaju polijetanje i slijetanje. Na najvećem dijelu svojih putanja avioni lete dovoljno visoko da buka ne izaziva smetnje na zemlji. Buka aviona je promjenjive jačine, koja relativno kratko traje 10 do 30 sekundi . Pri intenzivnom letenju ovi intervali se ponavljaju i interferuju. Pri polijetanju avion koristi svu snagu motora, sve do prve bezbjedne visine od oko 300 m na udaljenosti 5 do 6 km od aerodroma , što uzokuje i znatno veću buku. Pri slijetanju avion se ravna sa osom poletno‐slijetne staze na udaljenosti od oko 10 km i pri blagom uglu i sa prilično jakim gasom prilazi poletno‐slijetnoj stazi. Okolna naselja na udaljenosti od 2 do 3 km kada avioni prelaze na visini od 50 do 100 m mogu imati znatne smetnje od buke. Većina aerodroma u svijetu pridaju znatan značaj problemu buke, školujući posebne grupe stručnjaka za mjerenje intenziteta buke i smanjenje njenih efekata. Za projektovanje novog aerodroma ili proširenje postojećih vrši se prognoza budućeg nivoa buke i za to traže saglasnosti lokalnih vlasti i stanovništva. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva – ICAO osnovala je CAEP38 sa zadatkom primjene ekoloških normi za članove ICAO. ICAO je na svojoj je skupštini 2001. donijela rezoluciju39, koja, između ostalog, sugerira balansirani pristup menadžmentu zračne buke na aerodromima, kao međunarodni okvir za pariranje strogih ekoloških standarda te postojeće i buduće potražnje u zračnom saobraćaju. Četiri su glavna elementa balansiranog pristupa menadžmentu zračne buke na aerodromima u regulaciji zračne buke prema smjernicam i odrednicama ICAO i to:

• redukcija buke na izvoru,

37 Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and The Committee of the Regions: Air Transport and the Environment Towards Meeting the Challenges of Sustainable Development, COM (1999) 640 final. 38

CAEP – Committee on Aviation Envronmental Protection (Organizacija civilnog zrakoplovstva za zaštitu okoliša). 39 ICAO Assembly Resolution A 33‐7: Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection.

159

• operativne restrikcije za avione na granici udovoljavanja važećih “Chapter 3” standarda,

• prostorno planiranje i menadžment aerodroma i • operativne procedure smanjivanja buke.

Problem zračne buke i njezinog iznimno štetnog ekološkog učinka aktualizirao se slijedom uvođenja mlaznih aviona i rapidnog rasta zračnog saobraćaja te su u prošlih desetak godina poduzimane radikalne regulatorne mjere i uvedene operativne restrikcije i zabrane u eksploataciji bučnih aviona, a s ciljem implementacije “Chapter 3” standarda. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva putem CAEP povjerenstva kontinuirano djeluje s ciljem reduciranja bučnosti aviona. Globalna regulativa zračne buke sadržana je u aneksu 16 Čikaške konvencije40 1 i pripadajućim priručnicima41. Od tehnoloških se unapređenja očekuje oko 20 posto poboljšanja do 2015. godine i 40‐50 posto dugoročnog poboljšanja u efikasnosti potrošnje goriva u odnosu na današnju tehnologiju. U smislu ATM unapređenja, očekuje se 6‐12 posto smanjenja ukupnih štetnih emisija te dodatnih 2‐6 posto smanjenja zbog poboljšanih operativnih procedura. Uz to su i regulativne i ekonomske mjere prepoznate kao potencijalne mjere smanjenja negativnih učinaka. Koncepcija održivog razvoja za buduće generacije avionskih motora diktira implementaciju novih zahtjeva do 2010. u smislu42:

• smanjenja potrošnje goriva za oko 20 posto • smanjenja izravnih operativnih troškova za oko 3 posto • smanjenja razine buke za 10 dB • smanjenja NOx emisije 85 posto.

14.1. Smanjenje nivoa buke na izvoru Istraživanje i razvoj koji za cilj imaju reduciranje buke aviona kroz savremenu avionsku tehnologiju su aktivnosti koje i dalje traju i u kontinuitetu se ogledaju po ICAO standardima. Veoma je važno da države u obzir uzmu sadašnje i buduće koristi nove tehnologije koja se ogledaju u ICAO standardima, kao i daljni razvoj avijacije razmatrajući problem zagađenja bukom i potrebom donošenja odluka o novim ili dodatnim mjerama. Reduciranje buke na izvoru, ako se koristi u balansiranom pristupu i kao što je opisano u ICAO‐s CAEP Committe on Aviation Environmental Proctection se poziva na pregled standarda buke aviona da bi se osigurala primjena najnovije avionske tehnologije, dakle smanjenje buke koje je usvojeno i implementirano u standardu certifikacije buke u aneksu 16. tačka1 Čikaške konvencije, Izvještaj pete sjednice doc.9777 str. 3.22 paragraf 3.8.3A Postoje druge mjere pored korištenja certifikacije standarda koji utiču na nivo buke na izvoru.npr. stavljanje restrikcija na buku aviona ili korištenje operativnih procedura koje će uticati na smanjenje buke na izvoru kao što definicija ICAO balansirani pristup kaže da «redukcija buke na izvoru je ograničena na smanjenje buke kroz usvajanje i implementiranje standarda certificiranog nivoa buke». Druge mjere na avionima kao što su operativne restrikcije i procedure za smanjenje buke spadaju pod sljedeće osnovne elemente balansiranog pristupa, te ovi standardi nisu u kontroli pojedinačnih aerodroma. Međutim da bi osigurali da se ovi standardi buke ogledaju u novoj tehnologiji i da

40 Environmental Protection – Aircraft Noise. Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, Volume 1, ICAO, Montreal,1993. 41 Environmental Technical Manual on the use of Procedures in the Noise Certification of Aircraft. ICAO, Montreal, 2002. 42 ICAO: Aviation Industry Development, 2000, SPL London.

160

aerodromsko okruženje može izvući korist kroz usvajanje nove tehnologije ICAO organizacija i podržava svoje članice da promovišu i finansiraju studije, istraživanja i tehnološke programe kojima je cilj reduciranje buke na izvoru. Adaptacija, usvajanje i primjenjivanje standarda su pod autoritetom ICAO zemalja članica koji generalno apliciraju certifikaciju standarda kao što je naglašeno u Aneksu 16, u konvenciji međunarodnog civilnog zrakoplovstva. Redukcija buke na izvoru nije limitirana razvojem novih strožijih standarda ili novih tiših tipova aviona. Smanjenje nivoa buke isto tako proizilazi kroz konstantna tehnološka unaprijeđenja tokom životnog ciklusa zrakoplva. Takva tehnološka unaprijeđenja su progresivno integrirana u sastav flote i na taj način poboljšavaju cjelokupni nivo buke.Ovo ima za cilj pri ispitivanju budućih trendova buke na aerodromu, a performanse flote moraju biti uzete u razmatranje. 14.1.1. Redukcija buke na izvoru pod balansiranim pristupom Pri razmatranju zagađenja bukom na aerodromu sljedeći faktori moraju se uzeti u razmatranje: a Integracija tehnoloških unaprijeđenja u flotu koja se ogleda po zadnjim standardima, b Specifični planovi modernizacije flota koje operiraju na određenom aerodromu, c Nacionalni plan usvajanja najnovijih standarda zagađenja bukom, d Usvajanje najnovijih prijedloga o redukciji buke. U provođenju ovog pregleda potrebno je uzeti u razmatranje performanse buke certificiranog aviona i /ili recertificiranog aviona, a da je u skladu sa Aneksom 16. Nivoi buke za prvobitno certificirane i/recertificirane tipove aviona se mogu naći u ICAO Noise Data Bank i iz drugih priznatih dokumenata. Buduće redukcije buke na izvoru i njihovo potencijalno usvajanje u flotu zavisi o nekoliko faktora: tehnološki, ekonomski i tržišni faktor. Možda je prikladno u pristupu globalnog sistema uzeti u razmatranje potencijal za daljnju redukciju buke na izvoru zajedno sa drugim faktorima, kao što su evolucija flota i saobraćaja, operativne procedure za smanjenje buke. Treba predvidjeti nivo nesigurnosti kada je riječ o redukciji buke na izvoru koja generalno može biti visoka zbog zbrajanja efekata u pojedinim faktorima ekonomskim, tehnoloskim, tržišnim, saobraćajnim i faktorima razvoja flota . Da bi bili u poziciji da pravimo projekte smanjenja buke poželjno je imati realistično predviđanje kakva bi situacija buke mogla biti na aerodromu, te da analiziramo koje bi to buduće redukcije buke na izvoru mogle kompenzirati predviđeni porast avio saobraćaja. Aerodromske takse za buku: Aerodromske takse za buku se u principu donose od različitih nivoa vlasti pa tako ih mogu donositi nacionalne vlade, lokalna vlast ili aerodromske vlasti kao jedan od načina rješavanja problema nastalih zbog uticaja povišenog nivoa buke u zoni aerodroma i šire.Forma aplikacije, odnosno aerodromske takse za buku bi se trebala bazirati na principima koji su propisani od strane ICAO‐a, objavljene u „ Statements by the Council to Contracting States in ICAO‐s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services Doc 9082 “. Taj vodič pruža sljedeće principe u vezi taksi:

• Aerodromske takse za buku bi trebale biti definisane samo na osnovu iskazanih problema sa bukom i trebaju biti kreirane tako da refundiraju ne više nego trškove nastale usljed prevencije i samog otklanjanja štetnih posljedica povišenog nivoa buke.

• Bilo koja vrsta takse za buku treba da je u vezi sa landing fee aerodromskom taksom

161

• Aerodromska taksa za buku ne bi trebala imati bilo kakav diskriminirajući karakter prema bilo kojoj kompaniji ili vrsti operacija bilo kojeg tipa trakoplova.

Vrste aerodromskih taksi za buku: Postoje različiti sistemi i vrste aerodromskih taksi za buku. Tako, jedan sistem dijeli sve zrakoplove u nekoliko kategorija na osnovu veličine emitiranog nivoa buke te se na osnovu toga određuje visina pristojbe, odnosno visina takse. Druga vrsta je tako dizajnirana da refundira određeni dio uplaćenih sredstava kroz aerodromske takse u slučaju da zrakoplov dostigne kriterije i uslove o ograničenju buke u zoni aerodroma, a treći sistem se zasniva dodavanju ekstra taksi ako zrakoplov probija neke određene kriterije po pitanju dozvoljenog nivoa buke u zoni aerodroma. U nekim državama postoje i ekstra takse za kompanije koje slijeću u određenim noćnim satima. 14.4.2. Primjeri operativnih restrikcija Sljedeći specifične primjere operativnih restrikcija, svaka od njih može u jednoj ili više kategorija opisati operaciju u zavisno od toga kako je primjenjena. Cap rules: Ove globalne mjere definišu maksimalni broj operacija koje ne smiju biti prekoračene na aerodromu za dati period u godini, za vrijeme jednog određenog perioda u danu na određenoj pisti ili na svim pistama aerodroma. Ponekad se operacije određuju prema periodu dana ili buci certificirane karakteristike aviona certificirani nivo, granice i kumulativne granice Nivo buke Noise quotas : Nivo buke se koristi za totalni nivo buke avio operacija u okviru određenog područja na i oko aerodroma za neki određeni period vremena 6 mjeseci, godina itd . To može biti izraženo kao uspostavljena količina buke za period vremena ili alokacija maksimalnog broja operacija koje ovise od certificiranog nivoa buke aviona tokom vremenskog perioda. Kvote buke mogu biti bazirane na prijašnjem nivou buke na aerodromu ili prema budućem cilju buke za jedan aerodrom. One mogu biti implementirane da održavaju ukupni nivo buke ili da smanje nivo buke tokom vremena. U predhodnom slućaju, kad operatori poćnu da koriste tiše avione, više slotova može biti dostupno. Prema drugom sistemu, upotreba tiših aviona postaje neophodna da se održi dati broj slotova. Pravila koja nisu dodatna Non addition rules : Nedodatna pravila su mjere za restrikcije koje se odnose na avione a imaju za cilj da zabrane operacije određenog aviona ili operaciju dodatnog baziranog na karakteristikama buke koristeći certificirane nivoe buke. Ove restrikcije se mogu primjeniti na sve piste aerodroma ili na određene pravce na pisti. Priroda letova Nature of flights : Priroda letova se može koristiti kao kriterij za djelimićne restrikcije u svrhu da limitira pristup aerodromu. Ova vrsta restrikcija ćesto se primjenjuje na neredovne letove, i/ili za letove koji nisu tehničke prirode, letove provjere i trening letove. Ovakvi letovi mogu biti zabranjeni za određeni dio dana nap. tokom noći i/ili u specifične dane u sedmici. Restrikcija u noćne sate Night‐time restrictions :Zbog velike važnosti noći za spavanje, restrikcije tokom noći su od posebnog zanaćaja. Operativne restrikcije opisane u ovom

162

poglavlju mogu biti primjenjene tokom dana i/ili noći, ali zbog potrebe ljudi za mirnim snom, uvođenje mjera tokom noći može biti prošireno. „Policijski sat“ „Curfews“ : Policijski sati su globalne ili restrikcije bazirane na specifikacijama aviona koje zabranjuju polijetanje i slijetanje aviona u određenom vremenskom periodu. Ove mjere mogu biti proširene od sumraka do noći ili smanjene od noći do jutra. Mjere policijskod sata mogu se primjeniti i na pojedine piste. 14.5. ICAO propisi u sektoru zagađenja bukom zračnog saobraćaja Problem buke u avio‐saobraćaju se ozbiljnije počinje razmatrati početkom 70‐tih godina. Buka na aerodromima predstavlja jedan od većih problema sa kojim danas aerodromi susreću. S obzirom da su aerodromi uglavnom smješteni u blizini stambenih,industrijskih i drugih urbanih područja, stanovništvo je u tim zonama izloženo buci aviona. Stambene zone se mogu okarakterizirati kao zone koje su vrlo osjetljive na buku. Ove zvučne emisije nastaju nakon zračnih operacija na i oko aerodroma slijetanje, polijetanje, vožnja na zemlji, različite probe i sl. . Od ovih operacija dominantnu buku intenzitet zvuka i širina zahvaćenog pojasa izazivaju polijetanje i slijetanje. Buka aviona je promjenljive jačine,koja relativno kratko traje 10 do 30 sekundi. Pri intenzivnom letenju ovi intervali se ponavljaju i interferuju. Pri polijetanju avion koristi svu snagu motora,sve do prve bezbijedne visine od oko 300 m na udaljenosti 5‐6 km od aerodroma, što uzrokuje i znatno veću buku. Pri slijetanju avion se ravna sa osom polijetno slijetne staze na udaljenosti od oko 10 km i pri blagom uglu i sa prilično jakim gasom prilazi polijetno slijetnoj stazi. Okolna naselja pri udaljenosti od 2‐3 km kada avioni prelaze na visini od 50‐100m mogu imati znatne smetnje od buke. Većina aerodroma u svijetu pridaju znatan značaj problemu buke, školujući posebne grupe stručnjaka za mjerenje intenziteta buke i smanjenje njenih efekata.Za projektovanje novog aerodroma ili proširenje postojećih vrši se prognoza budućeg nivoa buke i za to traže saglasnost od lokalnih vlasti i stanovništva. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva – ICAO osnovala je CAEP sa zadatkom primjene ekoloških normi za članove ICAO. ICAO je na svojoj skupštini 2001. donijela rezoluciju koja između ostalog sugerira balansirani pristup menadžmentu zrakoplovne buke na aerodromima, kao međunarodni okvir za pariranje strogih ekoloških standarda te postojeće i buduće potražnje u zračnom saobraćaju. Četiri su glavna elementa balansiranog pristupa menadžmentu zrakoplovne buke na aerodromima u regulaciji zrakoplovne buke prema smjernicama i odrednicama ICAO I to:

- redukcija buke na izvoru, - operativne restrikcije za avione na granici udovoljavanja važećih “chapter 3”

standarda, - prostorno planiranje i menadžment aerodrome i - operativne procedure smanjenja buke.

14.5.1. Balansirani pristup upravljanju bukom kod letjelica Skupština ICAO‐a Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo je 2001. godine prihvatila koncept “balansiranog pristupa’’ reguliranju buke koju stvaraju letjelice Dodatak C skupštinske rezolucije A35‐5 . 2007. godine je Skupština potvrdila princip ‘’balansiranog pristupa” i apelirala na države da prihvate ulogu ICAO‐a u borbi s problemima zrakoplovne buke Dodatak C skupštinske rezolucije A36‐22 . Ova pitanja se odnose na identificiranje problema buke na određenom aerodromu te analiziranje

163

različitih mjera koje su na raspolaganju za reduciranje buke koristeći četiri osnovna elementa: smanjenje buke na izvoru tiše letjelice , planiranje i upravljanje korištenja zemljišta, operativne procedure za smanjivanje buke, te operativna ograničenja. Cilj ovakvog pristupa problemu buke je smanjenje troškova. ICAO je razvila politiku pristupa za svaki od ovih elemenata, kao i za takse vezane za buku. 14.5.1.1. Smanjenje buke na izvoru Veliki dio truda da se riješi problem zrakoplovne buke u proteklih 30 godina je usmjeren na smanjivanje buke na njenom izvoru. Zrakoplovi i helikopteri koji se izrađuju sada moraju odgovarati standardima koji su prihvaćeni od strane Vijeća ICAO. Ovi standardi sadržani su u Aneksu 16 –Zaštita okoliša, svezak I ‐ Zrakoplovna buka , Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, dok su praktične smjernice za ovlasti za implementaciju tehničkih procedura aneksa 16 sadržane u Tehničkom priručniku za zaštitu okoliša za procedure certificiranja letjelica vezano za buku Doc 9501 . Prva generacija aviona na mlazni pogon nije pokrivena aneksom 16 i oni se navode kao necertificirani vezano za buku npr. Boeing 707 i Douglas DC‐8 . Početni stanardi za zrakoplove sa mlaznim pogonom dizajnirane prije 1977. godine su uključeni u poglavlju 2. aneksa 16. Boeing 727 i Douglas DC‐9 su primjeri letjelica koje su pokrivene poglavljem 2. Kasnije, nove letjelice su morale odgovarati strožijim pravilima koja su sadržana u poglavlju 3. Boeing 737‐300/400, Boeing 767 i Airbus A319 su primjeri ovakvih tipova letjelica. U junu 2001. godine, prema preporukama koje su došle od Komisije za zaštitu okoline u avijaciji CAEP/5 , Vijeće ICAO‐a je prihvatilo novo poglavlje 4, koje je strožije od poglavlja 3. Od 1. januara 2006. godine, novi standard je postao primjenjiv na nove certificirane zrakoplove i zrakoplove koji su odgovarali poglavlju 3, a koji su morali biti recertificirani. Baza podataka o buci Noise database je razvijena 2006. godine od strane Francuske pod pokroviteljstvom Međunarodne organizacije za civilnu avijaciju. Stranica se nalazi u finalnoj eksperimentalnoj fazi i podaci bi se trebali smatrati preliminarnim. Finalna baza podataka dostupna je od juna 2006. godine. Cilj baze je da stavi na raspolaganje podatke o nivoima buke koji su potrebni za certificiranje za svaki tip aviona, koji su garantovani od strane nadležnih organa za certificiranje. Ova baza treba da bude opći izvor informacija za javnost. 14.5.1.2. Planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta Planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta je učinkovito sredstvo osiguravanja da obližnji aerodromi budu kompatibilni sa avijacijom. Glavni cilj je da se minimizira broj stanovništva koje je pod utjecajem buke od letjelica, korištenjem zoniranja zemljišta oko aerodroma. Ovakvo planiranje je vitalan instrument u osiguravanju da se trud koji se ulaže u razvoj najnovijih generacija aviona sa reduciranim zvukovima, ne anulira smještanjem naselja blizu aerodroma. ICAO smjernice koje se odnose na ovu problematiku se nalaze u Aneksu 16 ICAO‐a, te u Priručniku za planiranje aerodroma Doc 9184 koji daje smjernice za korištenje raznih alata za smanjivanje, kontrolu i prevenciju utjecaja buke od letjelica u blizini aerodroma i

164

opisuje praksu koja se koristi za planiranje i upravljanje smještanjem aerodroma u nekim državama. Dodatno, s ciljem promoviranja jedinstvenog metoda pristupa ovoj problematici, ICAO preporučuje upotrebu metodologije sadržane u spisu Preporučeni metodi za izračunavanje granica buke u okolini aerodroma. 14.5.1.3. Operativne procedure za ublažavanje buke Ove procedure omogućuju da se redukcija buke tokom rada sa letjelicama postigne pri komparativno niskom trošku. Postoji nekoliko metoda, uključujući preferencijalne piste i rute, kao i procedure za uzlijetanje, približavanje i slijetanje. Primjerenost bilo koje od ovih mjera ovisi o fizičkoj poziciji aerodroma i njegovom okruženju, ali u svim slučajevima prioritet se daje sigurnosti. Procedure za smanjenje buke pri ICAO‐u se nalaze u aneksu 16 i u spisu Procedure za servise zračne navigacije ‐ zrakoplovne operacije. PANS‐OPS, Doc 8168 , svezak I‐Procedure letenja, dio V. na bazi preporuka od CAEP/5 . Nove procedure su postale primjenjive u novembru 2001. 14.5.1.4. Operativna ograničenja Zabrinutost zbog buke je dovela do toga da su neke države, najviše one razvijene, počele razmišljati o zabrani rada bučnih letjelica na aerodromima sa osjetljivim uslovima vezano za buku. U osamdesetim godinama, fokus je bio na NNC letjelici, u devedesetim pomjerilo se na letjelice iz poglavlja 2, sada se to odnosi i na najbučnije letjelice odgovarajuće poglavlju 3. Ipak, ovakve restrikcije mogu imati značajan ekonomski utjecaj na zrakoplovne kompanije, kako one u državi koja vrši zabranu, tako i one u drugim državama posebno državama u razvoju koje vrše letove u i iz navedene zemlje. Svaki put je Skupština ICAO‐a uspjela doći do dogovora, koji je sadržan u rezoluciji skupštine, i koji je predstavljao pažljiv balans između interesa svih strana. U slučaju letjelica koje odgovaraju poglavlju 2, Skupština je 1990‐te godine apelovala na države da ne zabranjuju rad letjelica prije nego što razmotre i druge mogućnosti. Tada su date osnove po kojima su države koje su željele zabraniti upotrebu ovih aviona mogle to uraditi. To se je moglo uraditi na slijedeći način: od 1.aprila 1995. do 31. marta 2002. godine, svi zrakoplovi su mogli biti povučeni. Prije krajnjeg roka za povlačenje, zrakoplovi su morali imati 25 godina rada od izdavanja prvog certifikata. Tako oni zrakoplovi koji nisu bili u službi 25 godina do 1.aprila 1995. nisu odmah došli pod utjecaj ove odredbe. Slično tome, zrakoplovi širokog trupa odgovarajući principima poglavlja 2, i oni sa tišim motorima, također nisu odmah bili zahvaćeni ovom odredbom. Mnoge razvijene zemlje, uključujući Australiju, Kanadu i SAD, te mnoge države Evrope od tada su poduzele akcije na povlačenju navedenih aviona, a u skladu sa rezolucijom Skupštine ICAO‐a. Ovo je imalo priličan utjecaj na smanjivanje nivoa buke na mnogim aerodromima. Generalno govoreći korist od uklanjanja ovih aviona je u velikoj mjeri postignuta. U slučaju aviona koji odgovaraju Poglavlju 3, Skupština ICAO je 2001. godine apelovala na države potpisnice da ne pristupaju zabranama rada ovih aviona sve dok ne primjene sve druge prikladne mjere za smanjivanje buke na aerodromima, u skladu sa balansiranim pristupom. Skupština je također navela određen broj sigurnosnih uputa koje bi se morale ispuniti ako bi se nametnule zabrane ovim letjelicama. Naprimjer, zabrane bi se trebale bazirati na buci aviona i trebale bi se prilagoditi uslovima aerodroma koji je u pitanju. Također su određene specijalne okolnosti vezano za kompanije iz zemalja u razvoju Dodatak E Skupštinske rezolucije A35‐5 .

165

14.5.2. Tarife vezane za buku Politika ICAO vezano za naplate za buku je razvijena 1981. godine i nalazi se u dokumentu Politika ICAO o naplatama za aerodrome i servise zračne navigacije Doc 9082/6 . Vijeće je prepoznalo da, iako se postižu smanjenja buke na izvoru, mnogi aerodromi moraju primjeniti mjere smanjenja buke. Vijeće je razmatralo da troškovi od toga mogu, po diskrecionoj ocjeni države, biti pripisani aerodromima ili vraćeni od strane korisnika. Ako bi se naplate vezano za buku morale nametnuti, trebalo bi se to odnositi samo na aerodrome koji imaju probleme s bukom i trebale bi biti podešene tako da ne vraćaju više novca od iznosa troška njihovog nametanja i prevencije. Zatim, naplate ne smiju biti diskriminatorne i ne smiju biti postavljene tako visoko da bi bile prohibitivne prirode. Praktični savjeti za određivanje tarifa za naplate vezano za buku i njihovo prikupljanje su dati u ICAO priručniku za ekonomiju aerodroma Doc 9562 , a informacije o stvarno nametnutim tarifama u ICAO priručniku za tarife aerodromskih struktura i struktura aero‐navigacije Doc 7100 . 14.5.9.1. Istraživanje i razvoj smanjenja buke Tehnološki progres je omogućio da se buka letjelica smanji, ali potrebne su dodatne mjere. Postizanje daljih poboljšanja u buci traži dugoročni rad. Neke inicijative koje treba istražiti su sljedeće: Standardi za certifikaciju: ICAO limiti buke za certificiranje, čiji standardi su ranije spomenuti, odražavaju najbolju tehnologiju za smanjenje buke koja se može integrisati u letjelicu. Da bi se osiguralo da sigurnost i drugi parametri ne budu ugroženi standardima za buku, ICAO standardi su se uvijek bazirali na dostupnoj tehnologiji. Zbog toga su limiti za certificiranje revidirani kako se tehnologija poboljšavala. Prvi standardi Poglavlje 2 se odnose na zrakoplove certificirane prije 6. oktobra 1977., a drugi standardi Poglavlje 3 se odnose na tipove aviona za koje je zahtijevan certifikat nakon tog datuma. Novi standard Poglavlje 4. , usvojen od strane Skupštine ICAO‐a 2001. godine, je primjenjiv na zrakoplove za koje se certifikat traži od 1.1.2006. godine. Ovi standardi primjenjuju se kada je dizajn letjelice prethodno odobren za operativnu upotrebu. Oni ne spriječavaju upotrebu postojećih dizajna za proizvodnju aviona. Također oni nisu namjenjeni da budu osnov za zabranu rada aviona koji ne odgovaraju najnovijim standardima. Zabrane koje se odnose na određeni zrakoplov nemaju veze sa standardima iz aneksa 16, nego sa implementacijom ekološke politike. Aneks 16 Čikaške konvencije ICAO regulira emisije motora za nitrogen, CO, hidrokarbonate i dim. Specifična pravila se primjenjuju i na odbacivanje goriva. Kao što je već pomenuto, glavna svrha ICAO standarda je da se osigura da se najbolja tehnologija ugrađuje u nove zrakoplove. Ograničenja iz aneksa 15 ne odnose se na emisije CO2, vodene pare i SO2. Nedostatak standarda za CO2 je opravdan minimiziranjem potrošnje goriva, te bi standard za CO2 mogao biti kontraproduktivan. Također ne postoje standardi za različite čestice, aerosole, određene tipove hidrokarbonata i drugih nitrogenskih čestica, jer ne postoje znanstvene osnove za takve standarde.

166

ICAO NOx standardi: Strogost međunarodnih standarda za nitrogene je povećana tri puta u posljednjoj deceniji kako bi se osiguralo da se koriste najbolje tehnologije. CAEP/4 standard, imenovan po CAEP sastanku gdje je preporučen, smanjio je dozvoljeni nivo NOx za 16%, za nove dizajne nakon 2003. godine. Ovaj standard je zamjenio CAEP/2 standard koji je prethodno smanjio razinu za 20%. Vijeće ICAO je 2004. prihvatilo CAEP/6 preporuku za dodatna pooštrenja. Ovaj novi standard će se primjenjivati na nove motore certificirane nakon 2008. godine i 12% je niži od postojećeg standarda. Ovo će proizvesti ukupnih 40% smanjenja od prvobitnog standarda. Vijeće je također pristalo da se revidira limit nitrogena u 2010. godini, zavisno od rezultata novih istraživačkih programa i primjene budućih tehnologija. U isto vrijeme, pošto su trenutni modeli aviona pokazali iznenađujuću kompatibilnost sa novim standardima, iako to nije obavezno, dogovoreno je da prekidi proizvodnje zbog novih standarda nisu neophodni. Ovo pokazuje da su razumni standardi primarni poticaj za razvoj nove tehnologije. Prošli rad na razvoju tehnologije vezano za nitrogene se koncentrisao na smanjenje emisija nitrogena tokom polijetanja i slijetanja. Zabrinutost zbog ispuštanja nitrogena na visinama dovela je do razvoja novih programa kojima bi se našle tehnologije za smanjenje emisije nitrogena u svim fazama leta. Kada se definišu osobine dizajna novih letjelica i motora, može se očekivati da će se uložiti trud na smanjivanju emisija NOx za vrijeme čitavog leta. 14.6. Izvori avio‐ buke Dva su izvora, odnosno kategorije buke avionskih motora – tehnička i buka mlaza. Izvori tehničke buke su rotirajući dijelovi motora, a primarna buka mlaza se generira mješanjem ispuha velike brzine plinova iz motora s okolnim zrakom. Tijekom polijetanja dominantna je buka mlaza, a tijekom slijetanja tehnička buka. Prema tome, karakteri buke i njezine spektralne karakteristike prije svega zavise od konfiguracije aviona i vrste pogonskih motora. Glavni izvori buke u zrakoplovnom saobraćaju, odnosno kod aviona mogu se svrstati prema vrsti aviona i njegovog pogona. Kod opće avijacije i sportskih aviona izvore buke sačinjavaju elise i buka ispušnih motora klipnog motora dok je kod turbo mlaznih izvore buke sačinjavaju ventilator i mlaz iz TM turbomlaznog aviona motora. Avioni sa elisnim pogonom emitiraju znatno manje buke u okolinu. Prva generacija mlaznih aviona nije regulirana Aneksom 16 ICAO‐a i oni se svrstavaju u NNC43 1 kategoriju aviona. Inicijalni standardi za mlazne zrakoplove proizvedene prije 1977. godine, sadržani su u drugom poglavlju Aneksa 16 “Chapter 2” . Postupno uvođenje novih generacija mlaznih aviona bilo je diktirano strožim standardima certifikacije, sadržanim u trećem poglavlju Aneksa 16 “Chapter 3” . 2001. su na osnovu CAEP preporuka usvojeni još stroži “Chapter 4” standardi za certifikaciju novih aviona i recertifikaciju “Chapter 3” kategorije aviona u eksploataciji s rokom implementacije do 2006. godine. Potencijali redukcije zrakoplovne buke odnose se na prostorno planiranje okolice aerodroma, nove tehnologije motora uvođenje tiših aviona te operativne mjere smanjenja buke. Reagirajući pozitivno na zahtjeve da se poboljšaju uvjeti zaštite okoliša u smislu smanjenja nivoa buke koju proizvode zrakoplovi, ICAO.44 1 Povjerenstvo za zaštitu okoliša u zračnom saobraćaju45 predložilo je početkom 2000. godine uvođenje novog “Chapter 4” standarda, koji bi propisivao razinu buke nižu za 10 dB

43 NNC – Non‐Noise Certificate. 44 ICAO – International Civil Aviation Organisation. 45 CAEP‐Committee on Aviation Environmental Protection.

167

od postri mjeda je pzračnimrazličitunaprebiti ugr 14.7. L ZagađeaerodrOčigledaerodr

Prema avion pproizvo1 datih

46 EPNL ‐ E

tojećih graerne tačke: problem bum saobraćate operativeđenjima terožen neza

okacije i izm

enje bukomroma je bedno, što je roma i prob

propisimapri slijetanjoditi buku h u tabeli 7.

Effective Perceive

anica. Iznosu polijetanuke u bliziajem, posevne i financehnologije,austavljivim

mjerene vr

m, koje naez sumnje veći razvoblem je veći

a ICAO kojju i polijetakoja je već.5.1.

ed Noise Lavel (Ef

s se odnosi nju, slijetanini aerodroebno u Evrcijske mjere, nadalje osm povećanje

ijednosti bu

staje aerodjedan od j urbane sri.

ji su obaveanju u trima od propis

fektivno opaženi

na ukupnonju i bočno,oma jedan ropskoj une namijenjestaje zabrinem broja zr

uke od zrak

dromskim glavnih neredine to je

Buka p

ezujući za ma mjerodavsanih vrijed

nivo buke)

o smanjenj, a trebao bod najakuiji, na mnoene redukcnutost da ćračnih aktiv

koplovnog s

operacijamegativnih ue veći broj

pri polijeta

međunarovnim tačkadnosti EPN

e nivoa bukbi stupiti nautnijih u zeogim aerodciji nivoa bće učinak tvnosti u bu

saobraćaja

ma, u nepouticaja na stambenih

anju i slijeta

odni zračniama A, B i CNL46

ke koje obua snagu 20emljama s dromima nbuke. Uprkoehnološkogudućnosti.

na Kanton

osrednom okolno stah naselja u

anju aviona

i saobraćaC skica 7.5

uhvaća sve06. Budućirazvijenimna snazi suos znatnimg napretka

a Sarajevo

okruženjuanovništvo.okruženju

a je najveća

j, ni jedan5 ne smije

e i m u m a

u . u

a

n e

168

�

650 �

�

6500 �

15 �200

0 �

�

3%

Tačke u kojima se kontroliše buka po propisima ICAO

Maksimalna težina u polijetanju kp

Tačka A i CEPNL EPNdB 47

1

Tačka B EPNLEPNdB

272 000 108 108136 000 106 10368 000 104 9834 000 102 93

Maksimalni dozvoljeni nivo buke – ICAO Kompleks Međunarodnog aerodroma Sarajevo ima površinu od 121,6 ha, gdje su smješteni: pista ukupne dužine 2.600 m , rulnice i izlazi: A, B, C, i D, platforma sa 6 stajanki, objekt putničkog terminala, objekt kargo terminala, parking, skladište avionskog goriva i ostali objekti održavanja, elektro postrojenje, administrativni, itd. i prema ICAO Međunarodni aerodrom Sarajevo je u kategoriji 4D. Ukupna dužina Polijetno – slijetne staze je 2600 m , raspoloživa dužina staze za polijetanje je 2500 m , odnosno staze za slijetanje je 2100 m . Prosječan broj dnevnih polijetanja i slijetanja na Međunarodnom aerodromu Sarajevu u 2004. godini iznosio je oko 14 dok je godišnji prosjek iznosio oko 4888 polijetenja‐ slijetanja . Vrste motora aviona koji operiraju na Međunarodnom aerodromu Sarajevo su: klipni, turboelisni turboprop i mlazni Jet čije je procentulano učešće u sedmičnim, odnosno godišnjim operacijama iznosi oko 5 % klipni, 25 % turboelisni i 70 % Jet. Imajući u vidu navedeno u okolini Međunarodnog aerodroma Sarajevo izvršeno je mjerenje vrijednosli Leg na tri lokacije i to: tačka mjerenja A na prilazu slijetanja na udaljenosti 2000 m od početka PSS polijeteno‐slijetne staze i na bočnim strana PSS C1 i C2 na udaljenosti od 650 m u tri karakteristična dana u sedmici. U tabeli 7.5.2. prezentirani su navedena mjerenja. Neophodno je naglasiti da na vrijednost buke utiče vrsta i tip aviona kao i vrmenski uslovi, odnosno veličina pritiska i iz navedenih razloga dobijeni su različite vrijednosti koje su obuhvaćene ovim mjerenjem.

Pozicija A Pozicija C1 Pozicija C2Vrijednost buke Leg 75.4

79.885.6

68.967.875.9

67.5 69.7 71.5

47 EPNdB‐Effective Perceived Noise in Decibels

169

Vrijednosti buke u okolini polijeteno‐slijetne staze Međunarodnog aerodroma Sarajevo

Polijetno – slijetna staza aerodroma Sarajevo i njeno okruženje

U analizi uticaja zračnog saobraćaja na zagađenje bukom korištena je analiza koja je data u okviru drugih seperata, odnosno urađena za potrebe Međunarodnosg aerodroma Sarjeavo Master plan u kojem je takođe analizirana buka. U navedenoj analizi razmatrana su dva scenarija i to trenutni, predstavljen sa tipičnim danom sa 20 avionskih operacija i onaj u 2020‐oj predstavljen danom sa 78 avionskih operacija. Efekti oba scenarija na teritoriji su prikazani preko proračuna linija buke. Kompletan postupak dobivanja odgovarajućih vrijednosti je izvršen korištenjem odgovarajućeg proračunskog modela zvanog INM Integrated Noise Mode , koji se uobičajeno koristi za analizu nivoa zagađenja bukom. Konture buke računate prema saobraćajnom scenariju u 1998. i 2020. Saobraćajni scenario za 1998. godinu. Ulazni podaci neophodni za I.N.M. da bi se definisale konture buke su oni koji predstavljaju tipičan saobraćaj na aerodromu. Za ovu potrebu uzete su operacije na “Basy day “ ‐ vršni dan kao reprezentativne sa ukupno 20 komercijalnih operacija. Ovih 20 operacija uključuju 10 polazaka i 10 odlazaka. Operacije u toku dana čine 95 % operacija dok su noćne operacije zastupljene sa ostalih 5 %. Šest različitih tipova aviona je definisano kao operativni na tipičan dan. Na sarajevskom aerodromu uzlijetanje je na pisti 30, sa izuzetkom u odnosu na vremenske uslove, koji nisu razmatrani u ovom izvještaju. Poslije uzlijetanja avion u skladu sa destinacijom treba dostići D 15 SAR with Bosna 1w sid, i Handy point with Bosna 2 w sid. Sva slijetanja su na pisti 12. Preklapanje konture buke

170

koje su stvorene modelom sa topografskim mapama teritorije, naglašava da je samo ograničeni dio stambenog naselja Rosulje u okviru kontura. Ukupno područje u okviru kontura buke je 1.54 sq km od kojih 0.41 sq km između WECPNL48 1 75‐77, 0,59 sq km između WECPNL 77‐82, 0,29 sq km između WECPNL 82‐87, i 0,25 sq km u okviru WECPNL 87.

Početak i završetak polijetno – slijetne staze aerodroma Sarajevo

Saobraćajni scenario u 2020.godini: Konture buke se računaju prema saobraćajnoj prognozi i za godinu 2020‐tu. Nove konture buke se procjenjuju da bi se vidjele promjene kao i njihovi efekti. Tipični “ Busy Day” je razmatran sa 78 operacija podijeljenih u 39 polazaka i 39 dolazaka. Da bi se definisale konture buke u novom scenariju, procedure polijetanja koje se trenutno koriste na sarajevskom internacionalnom aerodromu su ostale nepromjenjene, polijetanje sa piste 30 i slijetanje na pistu 12. Površina uključuje teritorije u okviru razmatranih kontrola buke je 2.48 sq km, podjeljeno kako slijedi: 0,63 sq km u 75‐77 WECPNL segment, 0,96 sq km u 77‐ 82 WECPNL segmentm, 0,48 sq km u 82‐87 segment, dok je 87 WECPNL segment 0,41 sq km. Tabela br 7.5.2.1‐ Poređenje trenutne situacije sa 2020‐om.

1998. 20 oper./ dan 2020. 78 oper./ dan WECPNL Sq km WECPNL Sq km75‐77 0.41 75‐77 0.63 77‐82 0.59 77‐82 0.96 82‐87 0.29 82‐87 0.48 87 0.25 87 0.41 UKUPNO: 1.54 UKUPNO: 2.48

Vrijednosti buke postojeći 1998‐2006 i budući scenario 2020. godina Trenutno, mali broj operacija po danu samo 5 % noću ne proizvodi značajne smetnje stanovništvu u neposrednom okruženju aerodroma. Jedino urbano područje koje leži u okviru izofonskih krivih je uzduž piste, pravac glave piste 12. Ovo područje, koje je ograničene veličine, leži između WECPNL 75‐77, što će reći u pojasu gdje je nivo buke niskog intenziteta. WEPCNL 75 kriva takođe zahvata naseljeno područje Rosulja koje leži sjeverno od piste ne stvarajući primjetne smetnje stanovništvu. U pretpostavljenom scenariju za godinu 2020‐tu, 78 operacija dnevno 7 % operacija je noću je prognozirano u tipičnom vršnom danu. Ovo povećanje saobraćaja se ne smatra uzrokom ozbiljnog zagađenja od buke. Zapravo naseljeno područje Rosulja koje je trenutno djelimično zahvaćeno WECPNL 75 krivom u 2020‐toj će djelimično biti između krivih WECPNL 75‐77, što će reći u pojasu niskog intenziteta nivoa buke. Urbana područja koja leže duž piste u 48 WECPNL ‐ Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level

171

glavnom pravcu 12, koji je u referentnom scenariju za 1998, Između krivih WECPNL 75‐77, će ležati između krivih WECPNL 77‐82, U ovom području, koje je ograničene veličine, preporučujemo izbjegavanje građenja bolnica, škola, pozorišta i ljetnih kina dok bi kuće za stanovanje mogle biti opremljene elementima zvučne izolacije dupli prozori, vrata sa izolacijom, itd. koji će smanjiti buku na postojeće nivoe. Zbog toga je jasno da razvojni plan za međunarodni aerodrom Sarajevo ne stvara značajne nivoe zagađenja bukom u području koje ga okružuje. Iz tog razloga se ne smatra neophodnim, u konkretnom slučaju, da se preduzmu specifične aktivnosti za zaštitu okoliša

Ograničavanje upotrebe aerodroma i ova mjera može da bude sprovedena na dva načina. Prvi je da se aerodrom zatvori za izvjesne tipove aviona koji proizvode najviše buke. Kontrola se vrši montiranjem uređaja koji se koriste i za kontrolu pridržavanja procedura za prilaz i odlet. Pri tome se u slučaju registrovanja visokih nivoa buke mogu preduzeti različite mjere, počev od zabrane letenja određenih tipova aviona pa do nagrađivanja kompanija i pilota koji se najbolje pridržavaju propisa o smanjenju buke. Drugi način ograničenja upotrebe aerodroma je zatvaranje aerodroma u toku noći. Ova mjera je prilično nepopularna među zrakoplovnim kompanijama. Ona može dovesti do teškoća oko formiranja reda letenja na dugim linijama usljed zatvorenosti usputnih aerodroma. Drugi problem koji se javlja je korištenje aviona za prevoz robe tokom noći. I aerodromi često nerado prihvataju ovu mjeru noćnog zatvaranja i stoje na stanovištu da treba pri noćnim ograničenjima napraviti razliku između “ tiših” i “ bučnih” aviona. Zoniranje u okolini aerodroma: Sastoji se u pravilnom planiranju aktivnosti koje će se obavljati u okolini postojećih i planiranih aerodroma. Da bi se moglo izvršiti zoniranje površina u okolini aerodroma, mora se ustanoviti izloženost buci i u odnosu na tu veličinu odrediti zone u kojima su moguće, odnosno ne moguće pojedine aktivnosti. Postoji više indeksa koji utvrđuju izloženost buci izazvanoj zračnim saobraćajem, a većina od njih pored nivoa buke uzima u obzir i broj operacija na ispitivanoj poletno – slijetnoj stazi. Upotreba izolacionog materijala: Ova mjera borbe protiv buke u okolini aerodroma neće biti posebno razmatrana. Potrebno je jedino napomenuti da danas postoje građevinski materijali koji su izvrsni zvučni izolatori, i da se oni obilato koriste za smanjenje buke izazvane zračnim saobraćajem. Ovi materijali se upotrebljavaju i pri izgradnji objekata u pristanišnom kompleksu aerodroma. Potencijali redukcije avio buke odnose se na prostorno planiranje okoline aerodroma, nove tehnologije motora uvođenje tiših aviona te operativne mjere smanjenja buke. Aktualno na aerodromima BIH je to da nije došlo do implementacije zakonskih odredaba o obavezi stalnog mjerenja buke pri slijetanju i uzlijetanju, ali se argumentacija može naći u činjenici da nije donesen ni predviđeni podzakonski propis o uvjetima i načinu mjerenja buke. Donošenjem navedenih propisa može doprinijeti pravovremenom poduzimanju mjera koje su obuhvaćene i međunarodnim propisima o buci a u cilju pravovremnog i adekvatnog reagovanja u ovom segmentu zagađenja okoline. Balansirani pristup upravljanju bukom kod letjelica: Skupština ICAO‐a Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo je 2001. godine prihvatila koncept “balansiranog pristupa’’ reguliranju buke koju stvaraju letjelice Dodatak C skupštinske rezolucije A35‐5 . 2007. godine je Skupština potvrdila princip ‘’balansiranog pristupa” i apelirala na države da prihvate ulogu ICAO‐a u borbi s problemima zrakoplovne buke Dodatak C skupštinske

172

rezolucije. A36‐22 . Ova pitanja se odnose na identificiranje problema buke na određenom aerodromu te analiziranje različitih mjera koje su na raspolaganju za reduciranje buke koristeći četiri osnovna elementa:

- smanjenje buke na izvoru tiše letjelice , - planiranje i upravljanje korištenja zemljišta, - operativne procedure za smanjivanje buke, te - operativna ograničenja.

Cilj ovakvog pristupa problemu buke je smanjenje troškova. ICAO je razvila politiku pristupa za svaki od ovih elemenata, kao i za takse vezane za buku. Smanjenje buke na izvoru: Veliki dio truda da se riješi problem zrakoplovne buke u proteklih 30 godina je usmjeren na smanjivanje buke na njenom izvoru. Zrakoplovi i helikopteri koji se izrađuju sada moraju odgovarati standardima koji su prihvaćeni od strane Vijeća ICAO. Ovi standardi sadržani su u Aneksu 16 –Zaštita okoliša, svezak I ‐ Zrakoplovna buka , Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, dok su praktične smjernice za ovlasti za implementaciju tehničkih procedura aneksa 16 sadržane u Tehničkom priručniku za zaštitu okoliša za procedure certificiranja letjelica vezano za buku Doc 9501 . Prva generacija aviona na mlazni pogon nije pokrivena aneksom 16 i oni se navode kao necertificirani vezano za buku npr. Boeing 707 i Douglas DC‐8 . Početni stanardi za zrakoplove sa mlaznim pogonom dizajnirane prije 1977. godine su uključeni u poglavlju 2. aneksa 16. Boeing 727 i Douglas DC‐9 su primjeri letjelica koje su pokrivene poglavljem 2. Kasnije, nove letjelice su morale odgovarati strožijim pravilima koja su sadržana u poglavlju 3. Boeing 737‐300/400, Boeing 767 i Airbus A319 su primjeri ovakvih tipova letjelica. U junu 2001. godine, prema preporukama koje su došle od Komisije za zaštitu okoline u avijaciji CAEP/5 , Vijeće ICAO‐a je prihvatilo novo poglavlje 4, koje je strožije od poglavlja 3. Od 1. januara 2006. godine, novi standard je postao primjenjiv na nove certificirane zrakoplove i zrakoplove koji su odgovarali poglavlju 3, a koji su morali biti recertificirani. Baza podataka o buci Noise database je razvijena 2006. godine od strane Francuske pod pokroviteljstvom Međunarodne organizacije za civilnu avijaciju. Stranica se nalazi u finalnoj eksperimentalnoj fazi i podaci bi se trebali smatrati preliminarnim. Finalna baza podataka dostupna je od juna 2006. godine. Cilj baze je da stavi na raspolaganje podatke o nivoima buke koji su potrebni za certificiranje za svaki tip aviona, koji su garantovani od strane nadležnih organa za certificiranje. Ova baza treba da bude opći izvor informacija za javnost.

Planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta: Planiranje i upravljanje korištenjem zemljišta je učinkovito sredstvo osiguravanja da obližnji aerodromi budu kompatibilni sa avijacijom. Glavni cilj je da se minimizira broj stanovništva koje je pod utjecajem buke od letjelica, korištenjem zoniranja zemljišta oko aerodroma. Ovakvo planiranje je vitalan instrument u osiguravanju da se trud koji se ulaže u razvoj najnovijih generacija aviona sa reduciranim zvukovima, ne anulira smještanjem naselja blizu aerodroma. ICAO smjernice koje se odnose na ovu problematiku se nalaze u Aneksu 16 ICAO‐a, te u Priručniku za planiranje aerodroma Doc 9184 koji daje smjernice za korištenje raznih alata za smanjivanje, kontrolu i prevenciju utjecaja buke od letjelica u blizini aerodroma i opisuje praksu koja se koristi za planiranje i upravljanje smještanjem aerodroma u nekim državama. Dodatno, s ciljem promoviranja jedinstvenog metoda pristupa ovoj problematici, ICAO preporučuje upotrebu metodologije sadržane u spisu Preporučeni metodi za izračunavanje granica buke u okolini aerodroma.

173

Operativne procedure za ublažavanje buke: Ove procedure omogućuju da se redukcija buke tokom rada sa letjelicama postigne pri komparativno niskom trošku. Postoji nekoliko metoda, uključujući preferencijalne piste i rute, kao i procedure za uzlijetanje, približavanje i slijetanje. Primjerenost bilo koje od ovih mjera ovisi o fizičkoj poziciji aerodroma i njegovom okruženju, ali u svim slučajevima prioritet se daje sigurnosti. Procedure za smanjenje buke pri ICAO‐u se nalaze u aneksu 16 i u spisu Procedure za servise zračne navigacije ‐ zrakoplovne operacije. PANS‐OPS, Doc 8168 , svezak I‐Procedure letenja, dio V. na bazi preporuka od CAEP/5 . Nove procedure su postale primjenjive u novembru 2001. Operativna ograničenja: Zabrinutost zbog buke je dovela do toga da su neke države, najviše one razvijene, počele razmišljati o zabrani rada bučnih letjelica na aerodromima sa osjetljivim uslovima vezano za buku. U osamdesetim godinama, fokus je bio na NNC letjelici, u devedesetim pomjerilo se na letjelice iz poglavlja 2, sada se to odnosi i na najbučnije letjelice odgovarajuće poglavlju 3. Ipak, ovakve restrikcije mogu imati značajan ekonomski utjecaj na zrakoplovne kompanije, kako one u državi koja vrši zabranu, tako i one u drugim državama posebno državama u razvoju koje vrše letove u i iz navedene zemlje. Svaki put je Skupština ICAO‐a uspjela doći do dogovora, koji je sadržan u rezoluciji skupštine, i koji je predstavljao pažljiv balans između interesa svih strana. U slučaju letjelica koje odgovaraju poglavlju 2, Skupština je 1990‐te godine apelovala na države da ne zabranjuju rad letjelica prije nego što razmotre i druge mogućnosti. Tada su date osnove po kojima su države koje su željele zabraniti upotrebu ovih aviona mogle to uraditi. To se je moglo uraditi na slijedeći način: od 1.aprila 1995. do 31. marta 2002. godine, svi zrakoplovi su mogli biti povučeni. Prije krajnjeg roka za povlačenje, zrakoplovi su morali imati 25 godina rada od izdavanja prvog certifikata. Tako oni zrakoplovi koji nisu bili u službi 25 godina do 1.aprila 1995. nisu odmah došli pod utjecaj ove odredbe. Slično tome, zrakoplovi širokog trupa odgovarajući principima poglavlja 2, i oni sa tišim motorima, također nisu odmah bili zahvaćeni ovom odredbom. Mnoge razvijene zemlje, uključujući Australiju, Kanadu i SAD, te mnoge države Evrope od tada su poduzele akcije na povlačenju navedenih aviona, a u skladu sa rezolucijom Skupštine ICAO‐a. Ovo je imalo priličan utjecaj na smanjivanje nivoa buke na mnogim aerodromima. Generalno govoreći korist od uklanjanja ovih aviona je u velikoj mjeri postignuta. U slučaju aviona koji odgovaraju Poglavlju 3, Skupština ICAO je 2001. godine apelovala na države potpisnice da ne pristupaju zabranama rada ovih aviona sve dok ne primjene sve druge prikladne mjere za smanjivanje buke na aerodromima, u skladu sa balansiranim pristupom. Skupština je također navela određen broj sigurnosnih uputa koje bi se morale ispuniti ako bi se nametnule zabrane ovim letjelicama. Naprimjer, zabrane bi se trebale bazirati na buci aviona i trebale bi se prilagoditi uslovima aerodroma koji je u pitanju. Također su određene specijalne okolnosti vezano za kompanije iz zemalja u razvoju Dodatak E Skupštinske rezolucije A35‐5 . Tarife vezane za buku: Politika ICAO vezano za naplate za buku je razvijena 1981. godine i nalazi se u dokumentu Politika ICAO o naplatama za aerodrome i servise zračne navigacije Doc 9082/6 . Vijeće je prepoznalo da, iako se postižu smanjenja buke na izvoru, mnogi aerodromi moraju primjeniti mjere smanjenja buke. Vijeće je razmatralo da troškovi od toga mogu, po diskrecionoj ocjeni države, biti pripisani aerodromima ili vraćeni od strane korisnika. Ako bi se naplate vezano za buku morale nametnuti, trebalo bi se to odnositi samo na aerodrome koji imaju probleme s bukom i trebale bi biti podešene tako da ne vraćaju više novca od iznosa troška njihovog nametanja i prevencije. Zatim, naplate ne smiju biti diskriminatorne i ne smiju biti postavljene tako visoko da bi bile prohibitivne

174

prirode. Praktični savjeti za određivanje tarifa za naplate vezano za buku i njihovo prikupljanje su dati u ICAO priručniku za ekonomiju aerodroma Doc 9562 , a informacije o stvarno nametnutim tarifama u ICAO priručniku za tarife aerodromskih struktura i struktura aero‐navigacije Doc 7100 . 15.2. Izvori buke u željezničkom saobraćaju Buka nastala od strane željeznice je uglavnom koncentrisana u području gdje je ostvaren kontakt točka i šine. Ova interakcija predstavlja najvažniji izvor buke za brzine između 70 i 300 km/h. Drugi izvori su izražajni kod manjih brzina, kao što je pomočna ventilacija i klima uređaji u vozovima i lokomotivske vučne jedinice. Kod većih brzina aerodinamička buka dolazi do izražaja. Od tačke posmatranja uvjeti za minimalnu buku postižu se u prisustvu dugih razmaka, seta zalemljenih i bez mane željeznica postavljenih na pojačanim betonskim pragovima i standardnom šljunku tucaniku , sa radijusom krivina oko 500m, te kontakta sa glatkim ivicama točka tab 1.1. . Nedostatkom šinskih zglobova izbjegnute su komponente tipa‐potisak, koje pored toga generišu na željezničkim prelazima, dok široki radijusi krivina eliminišu veliku buku sa obje strane oboda točka duž šina. Povremeni izvori buke su povezani sa alarm sistemom, uključujući vozni signal, operacije održavanja šina i manevrisanje u okviru prostora stanice. Nastavak interakcije između točka i šine nameće posebnu pažnju održavanja glatkoće oboda točka, koje se može postići periodičnim održavanjem. Ustvari, u usporedbi sa drugim faktorima, ukoliko obodi točka nisu savršeno glatki mogu izazvati najveću buku koja iznosi 8 10 Db, uglavnom srednji do visoke frekvencije Scarano 200 . Vrsta nadgradnje Varijacije Db A Zalemljene šine, betonski pragovi, teret minimum Zalemljene šine, drveni pragovi, teret 3 Sastavljene šine, drveni pragovi, teret 6 Zalemljene šine postavljene na betonska korita 7 10

Jačina zvuka kod dugih vozova koji imaju oko 36 vagona Motorni voz ili vagon predstavljaju potencijalni izvor buke. Tip vagona u upotrebi određen je konstruktivnim karakteristikama koje vode do različitih zvučnih posljedica. Putnički vagoni su dizajnirani sa posebnim naglaskom na komfor putnika i njihovo često i kvalitetno održavanje svodi buku unutar vagona na minimum u odnosu na buku koja se proizvodi kotrljanjem točka po šini. Meta dizajna savremenih vozaova jeste postizanje optimalne kombonacije u izvođenju između funkcionalnosti i ekonomičnosti. Sanduk vagona je sklon vibracijama i emitovanju buke što je još više izraženo kod trčanja praznih vagona. Veći izvor buke predstavljaju dizel lokomotive. Kao prvo, lokomotivski sistem zahtjeva snažno prigušivanje koje uzrokuje gubitak pritiska i čije korištenje je ograničeno velikim dimenzijama. Drugi važan izvor buke je izduvni sistem iventilacijski sistem kao i mašinski sklopkoji emituje znatnu količinu buke. U poređenju sa dizel lokomotivama, električne lokomotive proizvode znatno manju količinu buke i one se napajaju električnom energijom iz kontaktne mreže koja se nalazi duđ pruge. Njihov osnovni problem povezan je sa ventilatorima za hlađenje, sa električnim kontrolnim sistemom i motorima kao i sa kompresorima za lokomotivsko i vagonsko

175

servisiranje. Buka nastala od el lokomotiva emituje se u valovima duž pruge, varirajući zavisno od korištene snage. Većina njih nije ograđena i nivoi buke,kao čiste zvučne komponente, ekvivalentno 40 45 Db A dosežu do 30m od njihovog mjesta. S obzirom na karakteristike željezničke infrastrukture veličina buke je razlićita u zavisnosti id nivoa šine i zemlje. Željezni mostovi i proširena gradnja koja je korištena pri izgradnji željezničke mreže predstavlja jedan od većih izvora buke iz okruženja, njihova manja masa od betonskih dovodi do povećanja vibracija koje se javljaju pri prolasku voza i pri tome povećavaju buku. Pričvršćivanje šina direktno na metalne pragove bez dodatnih,zaštitnih, elemenata u mnogome pogoršava situaciju,tako nekada nivoi buke rastu i do20dB A u odnosu na prijašnju tradicionalnu gradnju. Sobzirom na veliko povećanje buke, najbolje rješenje jeste da se betonska infrastruktura pojaća na određenim mjestima tradicionalnom. Ponovno postavljanje dovodi do smanjenja buke zbog uticaja tla, ali ono često zahtjeva i dodatne metode ublažavanja kao što su bočni i dupli zidovi, mogučnost postavljanja barijera protiv buke. Poredeći sa vijaduktima, nasipi nude bolje riješenje ukoliko to dozvoljava reljef terena. Osnovne razlike, odnosno prednosti nasipa u odnosu na vijadukte su:

- veća mogućnost umanjenja vibracija - veća mogućnost umanjenja talasa nastalih na površini - činjenica da postoji odvojenost od mogućih drugih, paralelnih, vidova transporta.

Negativna strana ovog rješenja jeste njegov uticaj na okolinu i samo zemljište. Zaravnjenost konstruktivnog nivoa, koje obično zahtjeva iskopavanje i nasipanje i prilagođavanje morfologiji tla, nesumnjivo predstavlja jedno od rješenja koje donekle smanjuje buku. V elika pažnja se mora posvetiti izboru lokacije za postavljanje šina, potrebno je izbjegavati područja koja se nalaze u blizini jezera ili asfaltnih površina. Tuneli minimiziraju uticaj buke na okolinu. Nažalost, konstrukcije tunela namjenjenih za željeznicu imaju određene negativne uticaje kao što su:

- visoki troškovi iugradnje i održavanja - iskopavanje i trnsport velikih količina materijala - rizik od promjena peizmetričke ravnoteže geološkog sloja - potreba prilagođavanja brzina zbog tbperaturnih razlika - smanjenje standarda bezbjednosti tokom rada na tunelu - veliko povećanje buke ulaskom u tunel, različit atmosferski pritisak u tunelu i izvan

tunela, te pojava talasa koji nastaju prolaskom voza.

Dijagram 9.1. predstavlja uzlazni, silazni i presjek nivoa buke. Prvi slućaj predstavlja pojačani nivo zasnovan na približavanju voza posmatraću. Pojačavanje je povezano sa brzinom voza i udaljenosti posmatraća od šina. Slučaj na nivou zemlje pokazuje da buka odgovara prolasku lokomotive i voza. Pomoćni nivo je predmet priznanja sigurnih fluktacija i mogućie željezničke grubosti i box‐rezonance efekta proizvedenog od pojedinih automobila, kao što su veliki transporteri. Očigledno produženje nivoa djelovanja zavisi od brzine voza i njegove dužine.Strmi dio dijagrama prikazuje smanjenje buke kao odgovor na prolazak voza i ova je također povezano sa dinamičkim karakteristikama voza kao i udaljenosti posmatrača od pruge.

176

Povećanje u strmom dijelu općenito je nešto manje nego u dijelu uspona.

Zvučni zapis buke kao buka od 38 automobilima

Dodir željeza od željezo povečava energiju količinski za oko 1000 Hz, prnoseći utisak zviždanja tokom prolaska voza. Jedna važna karakteristika buke nastale kao posljedica kontakta točka i šine i koja je znatno drugaćija od one nastale od drugih pokretnih izvora jeste njena direktnost. Emisioni spektar je dipolnog oblika, većina energije buke je uključena unutar stošca i ima 30˚poluotvor,vrh linije u dodirnoj zoni i osovinu u ravni ortogonalno na šine. U dijelu vertikale na šinu izolovane linije imaju tipićan oblik kao što je pokazano u Fig. 1.2. Tako dato za performanse prolazećeg voza kao serije nepovezanih izvora, talas prednjeg dijela obrisa ima približno cilindričnu simetriju,unutar 30˚ugla. Takva približna vrijednost nije validna za nivoe željezničkih linija zbog fenomena absorpcije buke od udubljenosti tla u blizini nivoa šina. Za željezničke linije na uzvišenjima, vijaduktima i usjecima, iskrivljenost cilindričnog oblika je očekivano od efekta zaklona pregrade željezničke šinske strukture. Šteta uzrokovana bukom od strane željeznice je povezana sa spektrom karakteristika kao i sa količinom saobraćaja direktno utičući na obuhvatnu količinu zvučne energije dosežući obuhvate kao što je prikazano na slici

Rasprostiranje buke od vozova

177

Sa stanovišta razmatranja u prostoru, buka koju proizvodi željeznica ima iste karakteristike kao i buka nastala od strane bilo kojeg drugog izvora. Treba zapamtit, da pored spektra sastavljenog od emitovane buke, neke geometrijske karakteristike kao što linijsko i direktno pružanje dovode do malih promjena u odnosu na buku nastalu na autocestama, na primjer. 15.3.1. Najviši Nivo Buke: Max. Izraz LA,max ref. maximalni nivo buke je određen je kategorijom voza teretni, putnički i vrstom ‐UVIJANJA‐ ROLLING STOCK obični, lakošinski gdje je LA,max ref , njegova zavisnost od brzine v predstavljena izrazom:

vloga.)rif(L ,maxA ∞ 9.1

gdje konstanta a ima vrijednost otprilike 30 za buku nastalu kotrljanjem i 60‐80 za aerodinamičku buku. Za udaljenost od nekoliko desetina metara od pruge i za razmjerno duge vozove, LA,max ref ne zavisi od dužine voza. LA,max ref. ne računa buku nastalu usljed razbijanja, prolaska kroz krivine ili prelaska željezničkih prelaza i tačaka povremeni izvori . Kao što se vidi LA,max ref. je više povezan sa karakteristikama izvora nego sa efektom širenja. 15.3.2. Geometrijska divergencija Općenito voz je predstavlja linearno kretanje pri brzini v, emisija buke je uglavnom usmjerina ortogonalno na osovine voza. Pod ovkvim uslovima rezultat je: Scarano P., 1991 :

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛−=

d21arctg2sin

21

d21arctg

ld4Wz

p 02max π

9.2

Gdje je: maxp Max. Pritisak buke ( )1WmW − snaga buke po jediničnom trajanju ( )3

0 Nsmz − karakteristike zraka l m dužina voza d m udaljenost mjesta posmatranja od tračnica i ako d l onda je:

202

max d4Wz

pπ

≅ 9.3

Voz izpogledu točku‐sličan: propagiranje protječe kroz sfernih valovlja i svaki put d Udvostruči, buka prisile nivoe padoveod6dB. Ako namjesto d , mi imamo:

ld8Wz

p 02max ≅ 9.4

178

Voz u pogledu pravoliniski: propagiranje protječe kroz valjkastih valovlja i svaki put d Udvostruči, buka prisile nivoe padoveod3dB. U većinska željeznička pruga buka problematike, Izvor limenku bi bila pristizana kako pravoliniski s padom od 3dB za svako udvostručavanje relacije. 15.3.3. Efekti zemlje Zemlja prekrivena travom, ako je srednja visina h radijusa buke od tla približno 1m, redukcija tipične buke do strane željeznice može doseći 4dB A svakih 100m. Ova vrijednost se blago smanjuje sa povećanjem visine h i doseže od 0 do h 6m. Ako je zemljište prekriveno žbunjem, redukcija može dosegnuti i do 10dB A svakih 100m. Nasuprot tome, tlo koje reflektuje buku kao što su asfaltirane površine, povečava razinu buke. Ukoliko ne postoje određene barijere, savršeno reflektiranje buke od tih površina može povećati nivo buke za 3dB A ,tako pored baznog izvora‐željeznice‐aktivan je i izvor odraza. 15.3.4. Atmosferska apsorpcija Kod željeznica, smanjenje kroz apsorpciju moći tokom širenja postaje primjetno kod visokih frekvencaja, i za udaljenosti od izvora za nekoliko stotina metara. Za temperaturne promjene vrijednosti od 20C i promjene vlažnosti zraka za 60% redukcija nivoa buke iznosi 1dB A zato se mogu smatrati zanemarivim. Na velikim udaljenostima od tračnica i posljedica kinetičkih efekata ili prelamanja, vjetar i brzina dovode do toga da valovi buke mjenjaju putanju. 15.4. Izvori željezničke buke Na nivo buke u željezničkom saobraćaju u mnogome zavisi od brzine kretanja voza, od dužine kompozicije kao i od stanja gornjeg stroja pruge i vrste vuče. U željezničkom saobraćaju izvori buke potiču od rada motora željezničkih lokomotiva i rada ventilatora za hlađenje a mnogo značajnija je od dodira točak šina. Na intezite buke utječu brzina i opterećenja voza, karakteristike i stanje kolosjeka. Pri malim brzinama dominantna buka je od lokomotive a potiče od pogonskog motora kao i ventilatora za hlađenje, dok je sa povećanjem brzine dominantni uticaj na pojavu buke je od kontakt točka i šine. 15.5. Numerički modeli proračuna predviđanja buke u željezničkom saobraćaju

Numerički modeli za računanje dnevnog i predviđanje nivoa buke u okolini, su bitni za proučavanje kompleksnog fenomena, dijelom zato što buka može nastati iz različitih izvora, a dijelom zato što ona može biti pod uticajem različitih faktora, koji se ne mogu uvijek kontrolisati, uključujući prostor i vremenske periode. Kvalitet numeričkog modela i njegova podobnost za okolinsku konfiguraciju može se izračunati koristeći slijedeće parametre:

• srednja‐ kvadratna devijacija; • tačnost ili razlika između predpostavljene vrijednosti i prave vrijednosti kvantiteta; • senzitivnost u odnosu prema ubačenoj varijabli, ili amplituda varijacije ubačenih

činjenica, kao konsekvenca varijacije specifične ubačene varijable pod ispitivanjem.

179

Parametri navedeni gore su određeni unutar konteksta polja modela aplikacije, jer izvan polja aplikacije, uvijek se mogu pojaviti izvjesne razlike Brambilla, 1998 . Preciznost determinisana nasumičnom greškom koja je prouzrokovana netačnostima u izboru hipoteza i vrijednosti parametara, zahtijevanih modelom. S druge strane, tačnost zavisi od sistematskih grešaka, prouzrokovanih aproksimacijom u aktualnom modelu, koji se koristi u eksperimentu. Modeli predviđanja akustičnog fenomen amogu se klasificirati u dvije kategorije, u skladu sa hipotezama, na kojima se polje zvuka temelji, a to su:

- metode koje se baziraju na geometrijskim hipotezama; - metode koje uzimaju u obzir i kasrakteristike izvora i sredinu u kojoj se širenje

dešava. Dva algoritma, koji se tradicionalno koriste u geometrijskoj akustici, se prepoznaju kao:

- metod izvora slike; - metod slijeđenja zrake svijetlosti.

Metod izvora slike slika 12.1. rekonstruira putanju između izvora i prijemnika, u skladu sa spekularnom refleksijom zvuka na zidovima. Algoritam pretpostavlja da reflektirani talas nastaje iz virtualnog izvora i računa doprinos polja u prijemnoj tački, uzimajući ga u obzir kao izvor u slobodnom polju sa reduciranom snagom, jer se sudara sa zidovima. Teoretski, konstrukcija izvora slike može se izvršiti svaki put kada se zraka zvuka reflektuje; sa prvom refleksijom kreira se prvi izvor slike, sa drugom kreira se drugi, naredni izvor slike itd. Ukratko, kontrola virtualnih izvora koje stvarno “ vidi “ prijemik, nikada ne dopušta predviđanja koja uzimaju u obzir više od pet refleksija. Za veći broj narednih izvora slike, metod zahtjeva ekstremno dugo vrijeme kalkulacije, jer se broj virtualnih izvora, generisan u svakoj refleksiji, povećava sa brojem narednih refleksija i sa brojem strana u skladu sa eksponencijalnom relacijom.

Slike, koje se odnose na pojedinačne ubačaje energije se drže odvojeno. To dovodi do toga da je moguće identifikovati pravac rezultirajuće zrake zvuka. Proizvod se sastoji od dijagrama energija – vrijeme, ili od reflektograma. Na taj način, svaka vertikalna traka predstavlja primljeni reflektovani talas, dok njena pozicija na kordinati x – ose i njena veličina, odnosno definišu kašnjenje, koje se poredi sa direktnim zvučnim talasom i pravcem. Metod izvora slike se obično koristi da utvrdi da li odjeci u nepogodnom vremenu ili refleksije postoje u izvjesnoj okolini.

Metod slijgrupe njenasumičneupućivanjokruživajuzakonima.srazmjernnagiba. Zvrijednost Algoritamredukcija ne uzima ubroj sudar Prijemnicisvedirektnslobodno i Ako je W zvuka Co, jednako:

eđenja trakmačkih iste pravce em dotičnućim površ. Sa svakno apsorboraka se gti.

m za kalkuzvučnog stu obzir jer ra.

i su sastavni , i oni sui u zvučnom

snaga izvopojedini zr

Konstr

ke svijetlostraživača Kiz zvučnonog izvorašinama, naim rasprsvanom od gubi kada

laciju ne tepena uzoje to pod u

ljeni od tijeu samo tip m polju.

ora zvuka, rak zvuka

rukcija virtu

sti slika 12Krokstadteog izvora, a. Zrake sa taj načinkavanjem, zidova i trnjen ener

uzima u orkovanja pticajem div

ela ograničsposoban

Qθ direkvit“transportu

E'

tualnog izvo

2.2. se razetal, 1968uz izvjes

su trasiran kao što energija

ransmisija rgetski sa

obzir sferipostepenimvergencije i

čene veličinda pribavi

tet, a N bruje” energi

NCoWQθ 12.

ora prve i d

vio otprilik. Veći brojsnu incijane kao dse može dkoju ima znači da sdržaj pada

ikalnu divem udaljavanizmeđu raz

ne, uopće si tačne vrij

oj zraka emiju preko j

1

druge vrste

ke prije 30 “ zraka zvlnu energda se raspdesiti u sksvaka zr

u obje vara ispod o

ergenciju. jem prijemzličitih zrak

sferikalnogednosti zvu

mitovanih edinica za

e dupla ref

godina, odvuka “ se pgiju povezaprskavaju kladu sa diraka se reijable premodređene p

Drugim rimnika od izvka, koje red

g oblika daučnog step

i širenih brastojanje

180

fleksija

d strane pušta u anu sa prema ifuznim educira ma uglu početne

iječima, vora, se duciraju

a bi bili pena i u

brzinom koje je

181

Što se t

gdje jeL – dužV – volai ‐ koeβ – koe

Zbog fbroj zrveomamedijukaraktdifrakcdifuznereadreotvore Među najvažnistraživkalkuli

•

•

•

15.5.1.

Dijagram

tiče gustoć

: žina segmeumen proseficijent apseficijent ras fizičke konraka, tako a dugo i uuma, do 2 eristika. Iaciju sa pree volumensiranja. Tono nagnute

metodamanije su: Svačku temuisanja je opKaraktertranzitnuizobličenAnalize usmjeravapsorpciKalkulacsaobraća

Cetur meto

m pokazuje g

e zvučne en

nta zrake, kstora uzetosorpcije i – sipanja sra

gurencije mse dobije

uopće zaht– 3 dana ako je relaeprekama nne, tj. oblao se možee oblsati kij

a, kalkulisaSEMIBEL, ru , koji su pća za sve mristike emiu brzinu, sunje, vijadukširenja

vanjem iziju, interakcija zvučnoaju, i koji se

oda Cetur

generisanje

nergije, dop

D'

koji presjecg u obzir;zida; dstava.

modela i spresjek svtjeva nekou slučaju ativno lakona jednostasti prostoe koristiti je presjeca

anja, posebrazvijen ufrancuski imodele: sije zvuka,uperstruktkt ; buke u zvora, geokciju s tereng indikatore može por

r method

e, testiranje

prinos koji

∏ −iV

LE 1('

ca sferu pr

tatističke svih mogućoliko sati zsredina sao razmatratavan načinora, unutau pojavi p telegrafisa

bno razvijeu Švicarskoi SHALL 03

, imajući nuru i karak

prostoru,ometrijsku nom i prisura, koji morediti sa sop

e i sudar zr

se dobiva

− ai)e‐βx 1

ijemnika;

stabilnosti ih pravacaza proučava velikim ati difuzne n. S drugear kojeg spolutranspaanje, kompl

enim za buoj, CETUR3 usvojen u

a umu tip kteristike p

, kalkulirdivergen

ustvo prirodože biti podpstvenim st

rake sa sfer

od prijemn

12.2.

rezultata, a širenja. Vvanje slučaodjekivanjepovršine,

e strane, msu zrake sarentnih plikovana m

uku u željeR i MITHRu Njemačko

određenihpovršinske

rajući slabnciju zvučdnih i artifid uticajem tandardim

rikalnim pr

nika, jednak

mora se pVrijeme zaajeva komem, a bez teško uze

moguće je subjekti nprepreka, kmašinerija it

ezničkom sRA usvojeoj. Procedu

h željezničkkonstrukci

bljenje učnog talasicijelnih prebuke u žela i regulaci

rijemnikom

k je:

pustiti većia proces jempleksnostiSabinoviheti u obzirrazmatratiasumičnogkao što sutd.

saobraćaju,en za ovuura metoda

kih vagona,ije stepen,

zrokovanosa, zračnuepreka; ljezničkomijama.

m

i e i h r i g u

, u a

, ,

o u

m

182

Kod metode Cetur, maksimalni stepen Lmax, koji se odnosi na prolaženje voza, se računa koristeći sljiedeću jednačinu:

Lmax Lo ‐ Kelog10 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

dod KVlog10 ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛VoV ‐ Kd dB A 12.3

gdje je: Lo – emitovani zvučni stepen tipa voza, uzetog u obzir, sa brzinom Vo i rastojanjem do od linije; d – rastojanje ozmeđu linije i pozicije mjernog instrumenta; V – brzina prolaska. Ke, Kv i Kd su korektivni koeficijenti, odnosno povezani sa dužinom i brzinom voza i vertikalnim usmjeravanjem emisije zvuka.

Važno je zapamtiti da rezultati koji se mogu dobiti uz aplikaciju zakona o predviđanju za dotični slučaj, a koji su izraženi jednačinom 6.4.3, su prihvatljivi za d≤ 250 m sa V 40km/h, u slobodnom polju, uz prisustvo kovanih šina položenih na pojačani beton. Kada se dobilo Lmax, te utvrdio period trajanja prolaska pojedinig voza, kao i broj prolaska u unaprijed oderđenom periodu vremena, tako se mogu izračunati i odgovarajući ekvivalentni stepeni. Dobivanje akustičnih karakteristika izvjesnog tipa voza samo jednom vrijednošću Lo nije jednostavno, jer je velika disperzija eksperimentalnih podataka, koji povezuju prvi od svih sa uslovima istrošenosti kotača i šina. U određenim slučajevima to može doseći ± 5 dB A . Uopće, vrijednosti prihvaćene za prvu orjentaciju su vrijednosti pokazane u tabeli 12.1., što upućuje na situaciju sa slobodnim poljem i sa dobrim kvalitetom šina, na nivou zemlje: zakoni koji se odnose na stepen Li, a koji je u relaciji sa brzinom Vi, uz referentni sistem je:

Li Lo 30log10 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛VoVi

dB A 12.4

Ako se Vi udvostruči, to korespondira sa povećanjem od 9 dB a u stepenu. U spektru valjajuće buke, varijacija brzine jako utiče na sdržine energije, koje su povezane sa visokim i niskim frekvencijama, dok to praktično nema efekta na frekvenciju medija 500Hz . Modeliranje voza kao izvora buke leži između 2 limita, što se zasniva na njegovoj kompoziciji nizanje od jedne lokomotive do voza 40 vagona :

• precizan izvor tačke, uz varijacije intnziteta zvuka, u skladu sa distancom na linji uz zakon 1/d2 sferikalno širenje ;

• linearni izvor sa ograničenom dužinom uz varijacije u intenzitetu zvuka u skladu sa distancom na liniji uz zakon 1/d cilindrično širenje .

Tip voza

Kotrljajuća zaliha

Vo km/h

L0dB A

do 7,5m do 15m do 25m Brzi vozovi 200 104 100 97 Ekspresni vozovi 140 97 94 92 Poštanski vozovi 100 96 92 89 Teretni vozovi 80 93 89 86 ETG ili RTG 120 92 88 85 Tip točkova 155 96 93 91 TGV 270 105 100 97

Referentni stepeni

183

Da bi izračunali akustični stepen, kao referenca može se koristiti simplificirani zakon o širenju, jer on sumira elemente geometrijskog smanjivanja i elemente povezane sa atmosferskom apsorpcijom u pojedinom koeficijentu Ke:

L Lo ‐ Kelog10 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

dod 12.5

Prosječne vrijednosti Ke prema tipu voza su prikazane u tabeli 12.2. Za ekvivalentni stepen, Cetur model predlaže slijedeću formulu:

LeqT 10log10 [ ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

Tte 10 Lmax/10 ] 12.6

gdje je: T‐ referentno vrijeme; te – ekspoziciono vrijeme, tj. vremenski period tokom kojeg se zvučni stepen utvrdio da je ≥ Lmax – 10 dB A . Dobivanjem brzine V i dužine L voza, kao i distance d između posmatrača i linije, te se može izračunati koristeći relaciju:

te ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛+⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛

10061 d

V 12.7

Kotrljajuća zaliha/tip voza Ke Dugi vozovi transparentni ili poštanski 12 Standardni vozovi srednje dužine 15 Kratki vozovi ETG, RTG, TGV 17 Lokomotive 20

Prosječne vrijednosti Ke prema tipu voza

Kao alternativu moguće je prihvatiti:

LeqT Lmax 10log10 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

Tte

12. 8

Gdje je uticaj brzine i distance implicitno sadržan u odnosu Lmax i te. Ovo je generalna funkcionalna ekspresija i dopušta kalkulisanje ekvivalentnog stepena za sve tipove voza u slobodnom polju, u svim tačkama na određenoj distanci d od željezničke linije. Da bi dobili stepen suprotan zidu kuće, dovoljno je dodati 3dB A na vrijednost ranije dobivenu.

Kada je potrebno izračunati ekvivalentni stepen u pojedinim tačkama u izvjesnom prostoru, koristi se slijedeća jednačina:

LeqT d LeqT do ‐ Kelog10 ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

dod 12.9

Ako broj n homogenih tranzita prelazi jedinicu tokom referencnog perioda T, totalni stepen zvuka rezultira na slijedeći način:

LeqT ntreni LeqT ntreno 10log n 12.10

15.5.2. SEMIBEL metoda Semibel method Sa Semibel metodom, ekvivalentni stepen uzrokovan tranzitom voza na standardnoj distanci od linije, se računa uz podjelu svakog odjeljka šine na kraću dužinu i uz kalkulisanje ukupnog doprinosa u prijemnoj tački. Predviđanje se bazira na smanjivanju, uzrokovanom geometrijskom divergencijom, vertikalnim usmjeravanjem, atmosferskom

184

apsorpcijom, apsorpcijom tla i efektom koji uzrokuju prepreke. Kalkulacija se utvrđuje na tri nivoa:

1. modeliranje teritorije koja okružuje liniju; 2. karakterizacija izvora. Semibel softver posjeduje bazu podataka, koju su sastavile “

Švicarske željeznice”, sadržeći vrijednosti emisije različitih tipova šinskih kotača. Dotična baza podataka se može implementirati sa podacima, koji se odnose na šinske kotače iz drugih željezničkih sistema;

3. širenje buke. Emisiona linija se približava isprekidanom linijom i svaki ravni odjeljak isprekidane linije se tada dijele na segmente. Zvučni stepen u svakoj prijemnoj tački se računa pridodavanjem doprinosa svih vidljivih segmenata.

Kao što je pokazano kalkulacijom, model nudi kontinuirani ekvivalentni stepen u dB A u prijemnoj tački, za period od jednog dana i noći, odnosno 24 sata. Slike koje se tiču detalja o širenju zvuka, također se mogu pripremiti na korisnikov zahtjev ovo uključuje slabljenje uzrokovano distancom, tlom i preprekama . 15.5.2.1. Modeliranje tla Land modelling Teritorijalni podaci su uzeti iz projektne planimetrije, topografskih karti i grafičkih tabela, jednom su identifikovani na slijedeći način:

• izvori buke željezničke linije ; • prijemne tačke zgrade ; • lokalna topografija ravna topografija ; • bilo koja prepreka koja postoji između izvora i prijemnika.

Lokalizacija geometrijske tačke odnosi se na specifičan sistem kartezijanskih koordinata. Drugi podaci, da bi bili uključeni, se sastoje od visine zgrada, prepreka i prijemnih tačaka. Model preobraća sve kartezijanske koordinate tačaka povezanih sa topografijom, preprekama i izvorima, u cilindrične koordinate, te prijemna tačka postaje izvor sistema. Važno je imati na umu sve varijacije planimetrijskih i altimetrijskih karakteristika terena. 15.5.2.2. Karakterizacija izvora Source characterization Ova operacija se sastoji od identificiranja vrijednosti zvučne emisije šinskih kotača i opisujuće geometrije linije; emisione karakteristike željezničke linije se mogu specifikovati na jedan od slijedećih načina: ● direktnim dodavanjem ekvivalentnog stepena Leq na referentnu distancu do za period vremana pod razmatranjem dan ili noć ; ● korištenjem podatajka o zvučnoj emisiji, koji su dobiveni za tipove vozova Švicarske željeznice. U ovom slučaju potrebno je specifikovati slijedeće podatke za period vremena u razmatranju:

o tranzitnu frekvenciju po satu; o tip voza: robni, putnički intergradski, brzi, direktni, lokalni , samo pojedinačne

lokomotive; o brzinu svakog tipa voza; o dužinu svakog tipa voza; o sistem kočenja papučica od livenog gvožđa ili disk kočnica .

185

Pozicije linije se utvrđuje kroz koordinate x, y, z vertikala isprekidane linije, koja je veoma moguća za razvijenu liniju. U slučajevima, gdje linije imaju nekoliko kolosjeka sa različitim saobraćajom, iligdje kolosjeci nisu paralelni, bolje je tretirati svaki kolosjek odvojeno. Najzad, mogu se uvesti korektivni faktori za stepene buke, koji uzimaju u obzir oštećenost željezničkog kolosjeka. Vrijednost stepena emisije buke odnose se na distancu do od 1 metar od ose kolosjeka. 15.5.2.3. Disperzija buke Noise dispersion Ukupno smanjenje stepena emisije buke, koji je uzrokovan širenjem zvučnog talasa, se dobije sumirajući slijedeće komponente: ‐slabljenje dS uzrokovano distancom između izvora i prijemnika geometrijskadivergencija talasa :dS 10 log10 s dB A 12.11 ,gdje je S minimalna distanca između izvora i prijemnika; ‐slabljenje dφ uzrokovano uglom φ pod kojim se izvor prima od strane prijemnika u slučaju gdje to nije potpuno vidljivo :dφ 10log10 180o/ φ dB A 12.12 ‐slabljenje dr uzrokovano usmjeravanjem zvučne emisije dipol : dr 10log10 K3 0,15 0,85 cos2 θ dB A 12.13 , gdje je θ ugao emisije u odnosu na horizontalni plan, a K3 2,19 konstanta kalibracije; ‐slabljenje da kroz atmosfersku apsorpciju:da 0,007r dB A 12.14

‐slabljenje sb uzrokovano terenom:db C/ h 1 1‐ er/D dB A 12.15

gdje je:h prosječna visina širenja u odnosu na nivo zemlje, r je distanca između izvora i prijemnika, D i C su konstante koje zavise od spektralnog sadržaja buke voza uz respektivne vrijednosti 30 i 300; ‐slabljenje dH uzrokovano preprekama: dH 0 za δ ‐ 0,0125 m; dH 9 log 3 160 δ za δ ‐ 0, 0125 m, gdje je δ razlika u putanji zvuka uzrokovana uplitanjem prepreke. Model ne uzima u obzir slijedeće faktore:

- uticaj vjetra iznad svih važnih kolosjeka sa dugom distancom ; - krivulja zvučnih zraka uzrokovana atmosferskim, vertikalnim, terminalnim

gradientom; - refleksija na prepreke; - difrakcija na oštre ivice ivice, balkonski uglovi i strmine .

Ipak, ako su navedeni podaci dovoljno tačni, SEMIBL metod je sposoban da determiniše stepene buke, uz aproksimaciju od ± 2 dB A . 15.5.2.4. RAYNOISE Metod Ovaj program je sposoban za simuliranje bilo kojeg tipa akustičnog djelovanja u zatvorenom prostoru. Zahvaljujući svom generalnom pristupu, on također, može biti primjenjen na otvorene prostore i konsekventno na probleme stepeni okolinske buke.

186

Može se koristiti veoma unosno da vodi istraživanje o akustičnom sudaranju, predviđajući za transport motorni putevi, željezničke linije, linije visoke brzine , generalni prostor ili lokalizaciju koncentrisane precizne tačke industrijske instalacije, inetmodalni centri, parking prostori, transparenti itd i uopće bilo koju vrstu buke u otvorenim prostorima. Izvori buke se mogu modelirati kao precizna tačka, linearni ili tipovi površine i algoritam difrakcije prvog navedenog stepena će dopustiti planiranje prepreke ili barijere. Ovaj metod uzim au obzir prisustvo bilo koje moguće pozadine buke, dopuštajući ukljućivanje relevantne vlage zraka i temperaturnih vrijednosti, u cilju tačnog kalkulisanja zvučne brzine i koeficijenta apsorpcije različitih frekvencija. 15.5.2.5. Izbor metoda kalkulisanja Metod zrake buke pribavlja dvije opcije za kalkulisanje. Opcija crtanja karte omogućava kalkulisanje akustičnih mjerenja na površine prijemnika, koje definiše korisnik, pribavljajući rezultate u obliku crtanja karte stepeni zvučnog pritiska; opcija slike omogućava kalkulisanje akustičnih mjerenja na mikrofonima lociranim na bilo kojoj poziciji unutar polja istraživanja, pribavljajući rezultate u obliku reflektograma. Opcije kalkulisanja opisane gore nisu zamjenjive. Ustvari, potrebno je obratiti pažnju na tabelu 12.3. Opcije crtanja karte omogućava vizualizaciju obojenog crtanja karte u oktavama ili širokim grupama. S druge strane, uz opciju slike, proizvod je sastavljen od reflektograma, koji pokazuju direkciju širenja, amplitidu u dB i momenat dolaska svake zrake. Također je potrebno izabrati zraku, da bi se identifikovala njena putanja. U slučaju okolinskog sudara, koristi se samo metod crtanja karte, dok se opcija slike primjenjuje za dizajn akustičnih projekata u teatrim ai sličnim lokacijama.

Opcija Crtanje slike slika Sposobnost crtanja kupe xSposobnost trostrukog crtanja x

Faza trostrukog crtanja xSlika kupe x

Trostruka slika x

Opcije za kalkulisanje bučne zrake 15.5.2.6. Definisanje izvora Zajedno sa kreacijom mreže, definisanjeizvora je najdelikatniji aspekt, kada se pokušava definisati akustični problem. Usvari, u stvarnom svijetu dizajniranje projekta, rijetko je moguće da se identifikuju sve emisione karakteristike. Metod zrake buke nudi izvjesne karakteristike fleksibilnosti, pošto može simulirati preciznu tačku, linearne i površinske izvore, odvojeno od svakog drugog izvora. Linearni izvori su slobodno izabrani kroz grupu izvora preciznih tački, jednako razdijeljenih unutar paralelograma. 15.5.3. SCHALL 03 model

187

Model za izračunavanje SCHALL 03 je baziran na sljedećim osnovnim tačkama:

• definicija „osnovne vrijednosti“, jednaka 51dB A , predstavlja odgovarajući nivo proizveden na udaljenosti od 25m i visini od 3,5m od ose tračnica, prolaska voz/sata 100mt dugačkog, putujući brzinom od 100km/h, na teoretskom terenu koji je ravan i bez prepreka, na pravoj liniji konstantno zavarenih tračnica na drvenim pragovima.

• računanje prosječne razine emisije LmE, predstavlja odgovarajući nivo, još jednom

na udaljenosti od 25m od ose tračnica i visini od 3,5m, počinjući s ispravljenim „osnovnim vrijednostima“ razmatrajući broj, dužinu i brzinu vozova u prolasku u jednom satu, stvarnu vrstu superstrukture, prisutnost nadvožnjaka, prelaza preko pruge, mostova, krivina, skretnih tačaka, procenat vagona sa disk kočnicama i vrstu kotrljajnog prijanjanja.

Podjela pruge u dijelove određene dužine. Izračunavanje emitovane sonarne energije se vrši iz centra svakog dijela. Računanje slabljenja buke proizvedeno od strane svakog dijela za vrijeme prostiranja od centra dijela do tačke gdje bi se nivo buke trebao mjeriti tačka unosa , imajući u vidu efekat uzrokovan udaljenošću, interakcijom sa podlogom, skretanje prouzrokovano mogućim barijerama ili drugim preprekama, i smanjenje prouzrokovano biljnim barijerama drveće . Suma energije od parcijalnih nivoa svakog dijela i značajna vrijednost preovladava LT na ulaznoj tački. Zadnja dva koraka se onda ponavljaju za sve željene tačke ulaza za postizanje dovoljnih podataka, kao na primjer u avionu ili vertikalnom dijelu raspoređivanja. 15.5.3.1. Lm,E računanje Pomoću "osnovne vrijednosti" Lm,E je mogao biti računan po slijedećoj relaciji:

[ ] RaBuBrFb

)DDDD51(1.0E,m DDDD10log10L VLDFZ ++++= ∑ ++++ 12.16

u kojoj se pojavljuju slijedeći korektivni članovi: DFz: utjecaj je izazvan tipom vozila. Po SCHALL 03 vozilo je moglo biti klasificirano u 6 kategorija kako je prikazano u tabeli tabeli 12.4. DD: utjecaj je izazvan tipm kočnice. Postotak p kola s disk kočnicom proizvodi korektivni faktor jednak DD 10log 5‐0.004 . Trebalo bi biti primjećeno da se ovaj uvjet poništava kada je p 100. Dl: utjecaj je izazvan od dužine voza. Činjenica je da za svaki tip voza različite dužinue l posoji varijacija nivoa emisije i direktno je proporcionalna dužini, ukoliko je odnos DL 10log 0.01‐1 Dv: utjecaj je izazvan u zavisnosti od brzine. Činjenica da svaki voz pušta v u dijelu u pitanju razlike od 100 km/h proizvodi varijacije nivoa emisije proporcijonalno kvadratu svoje brzine, u skladu sa vezom DL 20log 0.01‐v

188

DFb: utjecaj je izazvan u zavisnosti od tipa nadgradnje. Prateći korektivne faktore pokazane u tabeli 12.5 ukoliko je primjenjen tip nadgradnje sa slovu nadgrača zaposlenog u odsečku u ispitaju DBr: utjecaj je izazvan u zavisnosti od mostova. Iako u najvećem broju slučajeva ne bi bilo neophodno dodati DBr 3 dB A , u bilo kom slučaju ovaj uvjet je morao biti predstavljen kao sigurnosna mjera jer niska frekvencija buke je mogla javiti se u blizini mostova i ovo neće biti uzeto kao dovoljan razlog za razmatranje koristeći težinu nivoa buke. DBu: utjecaj je izazvan u zavisnosti od željezničkih prijelaza. Prateći korektivni uslov DBu 5dB A dodat za dio jednak dvostrukoj širini puta. DRa: uticaj izazvan vriskom buke u krivinama. Kada voz prati smanjenje radijusa krivine, može izazvati vrisak buke, porast nivoa buke je znatan. U tabeli 12.6 predviđene su vrijednosti corektivnog faktora DRa primjenjenih za ukupnu dužinu krivine saglasno radijusu. Tip no Tip vozila Dfz dBA

1 Specijalna vozila sa prigušenom jačinom buke tip 400 ‐4

2 Vozila sa disk kočnicama na točkovima.Tip 403,420,472 ‐2

3 Vozila sa disk kočnicama na točkovima. Obuhvata tip Bx‐lokomotive ‐1

4 Podzemna željeznica 2

5 Voz 3

6 Drugi tipovi vozila dobri vagoni,automatski,električni,dizel, i td. 0

Željeznička vozila podjela po SHALL 03 modelu nadgradnja n Tip nadgradnje Dfb dBA 1 Travom pokriveni tragovi‐gradske pruge ‐2

2 Konkretni nosači teret, pružno podvrgavanje za regulaciju brušenja Iimeđu ‐2 i 2 ukoliko nisu dati specijalni podaci

3 Drvena noseća kola teret 0 4 Konkretni nosači teret 2 5 Popravljene pružne linije, limna nadogradnja,blokom umetnut u CLS,

ili u bilo kojem slučaju sa reflektujućom ravnom površinom5

Utjecaj je obrazovan od tipa nadgradnje

Radius krivine DRa ⟨ 300 mt 8

Od 300 do 500 mt 3 ⟩ 500 0

Utjecaj ustanovljen od pritiska u krivini 15.5.3.2. Podjela ruta na dijelove Cjelokupnost željezničkih ruta mora biti podjeljena na odgovarajući broj dijelova tako da to trajanje od K‐th jediničnih dijelova, odnosi se kao lk, je u razumnoj proporciji sa udaljenosti sk od ulazne tačke centra dijela u ispitivanju. Pogotovo, mora biti uvijk 00,1sk ≤ lk ≤ 0.5 sk0. Uz to, je najvažnije provjeriti da se svojstva karakteristika učine jednolikim unutar svakog odsečka. Ako ovo nije slučaj, dijelovi u ispitivanju moraju biti podjeljeni

189

opet u dva ili više pod‐dijelova s jednolikim karakteristikama, i proračun za svaki pod‐dio mora biti izveden odvojeno. Prosječn nivo emisije mora biti računana za svaki pojedinačni odsečak, i odnosi se kao Lm,E,k i od ovog K‐tog doprinosa cijeli zbir koji prima vrijednost će biti poistovjećen sa Lr,k:

SDDDDD)llog(102.19LL k,korrk,BMk,Lk,sk,lkk,E,mk,r ++++++++= 12.17 gdje ‐ lk je dužina u metrima s obzirom na odsjek ispod ‐S je bonus od 5 dB, kako je određeno po njemačkim pravilima. ‐Dk ‐povećanje nivoa buke izazvano pratećim faktorima: ‐ povećanje Dl,k 10log 0.11 1.27sin2 dk uzrokovano bukom od smjernica u kojim je dk ugao izmedju osovina pravca i ravni identifikovan kao sk ‐slabljenje Ds,k 10log 1/2 ps2 k uzrokovano rastojanjem ‐slabljenje DL,k ‐ sk/200 za apsorpciju zraka ‐slabljenje DBM,k hm/ sk 34 600 /sk ‐4.8≤ 0 ‐slabljenje Dkorr,k De,k DB,k DG uzrokovano prisustvom prepreka, bariera, vještačkih brežuljaka itd. De,k , predstavlja zgrade DB,k , vegetaciju DG . 15.5.4. Mithra model Vidjeti poglavlje 15.2.5 15.6. Lokacije i izmjerene vrijednosti buke od željezničkog saobraćaja na području Kantona Sarajevo

Buka u željezničkom saobraćaja se mjeri prilikom prolaska voza. Mjerenja se obavljaju na udaljenosti od 25 m od željezničke pruge. Kod mjerenja zagađenja bukom u željezničkom saobraćaju razlikujemo tri granične vrijednosti: osnovnu‐ imisijsku graničnu i dvije pomoćne‐alarmnu i plansku vrijednost buke. Imisijska granična vrijednost buke je nivo buke izmjerena na mjestu koje treba da zaštiti od buke željezničkog saobraćaja. Planske vrijednosti buke su po pravilu niže od imisijskih i služe kao smjernice pri projektovanju i izgradnji novih infrastrukturnih projekata i uspostavljanja nove trase željezničke pruge. U tabeli 7.6.2. prikazane su granične vrijednosti buke od željezničkog saobraćaja. Osjetljivost

Namjena područja Nivo buke u dBA Imisijske Planske Alarmne

dan noć dan noć dan noćI Posebno tihe zone 55 45 50 40 65 60II Stanbena područja 60 50 55 45 70 65III Stanbena naselja sa većom bukom 65 55 60 50 70 65IV Industrijske zone 70 60 70 60 75 70

Granične vrijednosti buke od željezničkog saobraćaja Na području Kantona Sarajevo u blizini prolaska glavnih željezničkih pravaca u Kantonu Sarajevo na četiri lokacije izvršeno je mjerenje buke kao i vrijednost buke na stanici Sarajevo. Izbor lokacija mjerenja buke bio je takav da se prilikom odabira mjernih mjesta

190

imalo u vidu da se drugi izvori buke budu minimalni, odnosno da u bitnijoj mjeri ne utiču na izmjerene ekvivalentne vrijednosti buke od željezničkog saobraćaja. Isto tako na odabranim lokacijama mjerenja buke od željezničkog saobraćaja, odnosno prolaska lokomotive ne postoje smetnje – barijere koje bi mogle uticati na veličinu izmjerene buke.

U tabeli 7.6.3. izmjerene vrijednost buke na prostoru Kantona Sarajevo u blizini željezničkih pruga. Lokacija Vrijednosti Leq dBŽeljeznička stanica Sarajevo 54.5Alipašino 55.5Stup 58.5Rajlovac 59.9

Vrijednost buke na prostoru Kantona Sarajevo u blizini željezničkih pruga Imajući u vidu navedene vrijednosti buke u blizini željezničke pruga može se konstatovati da ovaj vid saobraćaja na Kantonu Sarajevo u predviđenom pojasu od 25.0 m od pruge ne utiče bitnije na zagađenje bukom. 15.7. Mjere za smanjenje zagađenja bukom od željezničkog saobraćaja Politika okoliša Evropske Unije “cilja na visok nivo zaštite“, a sve to zbog potrebe očuvanja ljudskog zdravlja. Obnovljena Strategija Održivog Razvoja koja je usvojena 2006 od strane Vijeća Evropske Unije postavila je okvirne ciljeve i konkretne akcije za sedam ključnih pitanja i to za period do 2010, a jedan od njih je održivi transport. Jedan od ciljeva takođe

191

je smanjiti buku u transportu na samim izvorima uvodeći određene mjere za ublažavanje te buke a kako bi se osiguralo da uticaj na zdravlje onih ljudi koji su tome izloženi bude minimiziran. U skladu sa ovom politikom, cjelokupni cilj ovih programa je u tome da se smanji broj ljudi na koje buka utiče. Budući da bi nedostatak mjera za ublažavanje buke u željezničkom saobraćaju mogao predstavljati ozbiljnu prijetnju za razvoj željezničkog transporta, 2007 Evropska Komisija je nastojala usvojiti određene zaključke koji se odnose na buku u željezničkom transportu. Te mjere za ublažavanje buke se odnose na postojeći vozni park. Svrha ovog dokumenta je da opiše problem i ciljeve i da istakne opcije ove politike kako bi se problem buke u željezničkom transportu riješio. Odjeli Evropske Komisije žele prezentovati navedene ciljeve politike industriji, odnosno željezničkim poduzećima, ostalim učesnicima kao npr. upraviteljima infrastruture, vlasnicima vagona isl. , asocijacijama koje predstavljaju sektor željeznica i ostalima NVO, nadležnim institucijama isl. kao i zemljama članicama Evropske Unije. Svi koji su zainteresovani se obavezuju dostaviti svoja mišljenja i preporuke o rješenjima prezentovanim u dokumentu Evropske Komisije. Svi rezultati će biti javni i objedinjeni i objavljeni na sajtu Evropske Komisije. Željeznički saobraćaj se smatra kao jedan od ekološki najpovoljnijih vidova saobraćaja. Doprinos željezničkog saobraćaja zagađenju bukom je značajan, iako još uvijek niži u odnosu na zračni i cestovni saobraćaj. Prema istraživanjima slika 1 iz 2005 sprovedenim od strane Evropske agencije za okoliš, oko 10% populacije u Evropi49 je izloženo buci koju uzrokuje željeznički saobraćaj u poređenju sa cestovnim saobraćajem koji obuhvata 30% populacije i zračni saobraćaj koji obuhvata 10% populacije .

Izloženost populacije u EU, nivou buke iznad 55dB

Najznačajniji izvor buke u željezničkom saobraćaju upravo teretni transport. Kočiona tehnologija koja se danas primjenjuje su hrapave grupe površine na točkovima i one su uglavnom uzrok visokog nivoa vibracija. Budući da se teretni vozovi saobraćaju noću, to je emisija buke još kritičnija. U nekim regijama Evropske Unije slika 2 pr. dijelovi Holandije, Njemačka, , postoji jako javno protivljenje koje je vezano za željezničku buku i koja zahtjeva od političkih predstavnika da buku smanji. Ako se ne poduzmu neke akcije vezano za ublažavanje buke, ovo bi mogao biti značajan problem jer će dovesti do zabrane teretnog željezničkog saobraćaja i to duž najbitnijih evropskih željezničkih koridora. Danas 50% željezničkog teretnog saobraćaja je internacionalnog karaktera. Zbog toga, veliki broj vagona prolazi nacionalnim mrežama. Nacionalne strategije koje se odnose na

49 Misli se na članice Evropske Unije, a ne na cijeli kontinent

192

smanjenje buke ne mogu u cjelosti riješiti problem. Potrebna je akcija na nivou Evropske Unije.

Primjer Njemačke: glavni željeznički teretni koridori su kritične tačke

Budući da bi nedostatak mjera za ublažavanje buke u željezničkom saobraćaju mogao predstavljati ozbiljnu prijetnju za razvoj željezničkog transporta, 2007 Evropska Komisija je nastojala usvojiti određene zaključke koji se odnose na buku u željezničkom transportu. Te mjere za ublažavanje buke se odnose na postojeći vozni park slika 3 . Svrha ovog dokumenta je da opiše problem i ciljeve i da istakne opcije ove politike kako bi se problem buke u željezničkom transportu riješio. UIC je sprovela istraživanja na području Evrope, a ta istraživanja se odnose na ublažavanje buke na evropskim željezničkim koridorima slika 4 .

193

Broj vagona u EU

Ublažavanje buke, plan Evropske Komisije koji se odnosi na postojeći vozni park

Istraživanje UIC‐a za područje Evrope; Ublažavanje buke

Postojeća legislative: Evropska Komisija je već reagirala na ovaj problem i usvojila dvije okolišne i transportne mjere. Direktiva 2002/49/EC ‐ procjena i menadžment buke na okoliš se odnosi na definisanje uobičajenog pristupa u cilju izbjegavanja, prevencije ili smanjenja štetnih efekata zbog izlaganja buci. Prva grupa strateških mapa za buku i akcionih planova za vodeće željeznice uspostavljena je 30 juna 2007 mape i 18 jula 2008 akcioni planovi od strane nadležnih vlasti. Ovi planovi, koji bi trebali biti revidirani svakih pet godina, imaju za cilj prevenciju i smanjenje buke na nivo koji nije štetan po ljudsko zdravlje, ali u isto vrijeme i očuvanje tzv. mirnih područja područja koja nisu zagađena bukom . U decembru 2005, Komisija je usvojila tehničke specifikacije za interoperabilnost a što se odnosi na podsistem “vozni park – buka“. Ova odluka uvela je prva ograničenja buke za vozni park u EU. Ova ograničenja se odnose na novi i obnovljeni vozni park uključujući teretne vagone. Novi teretni vagoni moraju biti opremljeni sa nisko‐bučnim kočionim papučama tzv.K‐kočione papuče koje smanjuju buku za 50%. Sa druge strane, obzirom na dug vijek trajanja voznog parka, bit će potrebno nekoliko godina dok cjelokupna emisija buke izazvana od strane teretnih vozova bude smanjena, ako se ne

Istraženo, informacije dobijene

Istraženo, informacije nisu dobijene

Nije istraženo

194

poduzmu neke mjere na već postojećem voznom parku. Ovo pitanje je razmotreno u dokumentu nazvanom TSI gdje stoji: “Obzirom na dug životni vijek želejzničkih vozila potrebno je takođe poduzeti mjere na postojećem voznom parku, a prioritet bi trebalo dati teretnim vagonima, kako bi se podstakla značajna redukcija nivoa buke u odgovarajućem periodu. Komisija će preuzeti inicijativu kako bi razmotrila sa relevantnim stakeholderima mogućnosti za remodeliranje teretnih vagona i kako bi se postigao generalni dogovor sa industrijom.“ Evropska strategija za smanjenje buke u željezničkom saobraćaju: Evropska Komisija je u decembru 1999 godine sazvala radnu grupu koja se bavi pitanjem buke u željezničkom saobraćaju. Ta radna grupa sastavni je dio radnih grupa koje se bave pitanjima emisije buke od transporta i industrije. Članove ove radne grupe koja radi na problemu buke u željezničkom transportu, izabrale su zemlje članice EU, NVO i željeznička udruženja. Radna grupa je 2003 godine izdala tzv. “papir stanja“ koji se odnosi na evropsku strategiju za ublažavanje buke u željezničkom transportu i u kojem su navedene prioritetne akcije koje trebaju da poduzmu svi zainteresovani stakeholderi interesne skupine uključene u ovaj problem . Ovaj papir sadrži slijedeće zaključke:

- Svi relevantni stakeholderi u skladu sa svojim mogućnostima, moraju doprinijeti opštoj evropskoj strategiji za smanjenje buke u željezničkom transportu

- Buka u željezničkom transportu se sastoji od nekoliko vrsta buke i to: buka izazvana kretanjem točka točak‐šina , vučna i generatorska buka i aerodinamička buka. Ova prva vrsta buke je najizraženija.

- Prioritet bi trebalo dati mjerama za smanjenje buke na samom izvoru vozila i šine budući da su oni više isplativiji. Ovo bi dovelo do situacije da imamo glatke površine na točkovima i na šinama strategija “glatki točkovi na glatke šine“ bi dala značajne učinke

- Kvalitet površine točkova i šina jedan je od najbitnijih faktora. Održavanje vozila i šina zbog toga je od presudnog značaja kako bi se osiguralo trajno smanjenje buke i zbog toga bi trebalo da se nastoji da održavanje bude redovito.

- Zbog dugog vijeka trajanja željezničkih vozila potrebno je implementirati mjere za nova i postojeća vozila.

- Dajući prioritet novim vozilima, nivoi buke mogu biti regulisani od strane evropskog društva, harmonizirajući relevantne procedure, standarde i informacije

- Smanjenje buke za postojeće teretne vagone zahtijevat će programe remodeliranja širom Evrope, a ti programi nebi trebali da ugroze kompetenciju željeznica.

- Najveći prioritet za smanjenje buke u željezničkom transportu je razvoj dostupnih tehnika remodeliranja50

Case Study: Švicarski program za ublažavanje buke: U Švicarskoj, problem buke u željezničkom transportu je glavni okolišni problem, budući da je oko 700 km pruge i oko 260 000 ljudi izloženo buci, odnosno nivoima koji prelaze dozvoljene granične vrijednosti. U 2000 godini, započet je program za ublažavanje buke koji bi trebao biti u rasponu 2000‐2015. Program je zasnovan na novom Federalnom zakonu koji se odnosi na ublažavanje buke u željezničkom transportu, a cilj mu je da zaštiti najmanje 2/3 ljudi na koje buka ima

50 Do danas su postignuti određeni pomaci u razvoju tehnologije za smanjenje buke na samom izvoru. Nekoliko tipova niskobučnih kočionih sistema su do sada razvijeni, testirani i odobreni (K‐sistem 2003) ili (LL‐sistem 2005). K‐sistemi su veoma efektivni kada se radi o ublažavanju buke (smanjenje do 10dB, ekvivalentno 50%). No budući da oni demonstriraju drugačije kočione karakteristike u poređenju sa konvencionalnim papučama od livenog željeza, remodeliranje zahtjeva promjene u kočionom sistemu što dovodi do dodatnih troškova (do 10000€). LL‐sistemi su razvijeni da bolje odgovaraju remodeliranju jer ne zahtjevaju takva podešavanja kao K‐sistemi. No zbog tehničkih problema ovi sistemi nisu dobili konačno odobrenje a trenutno dostupni tipovi LL papuča se sastoje od očvrsnutog metala, skupog materijala koji nas opet dovodi do velikih troškova po 1 papuči.

195

neposredan uticaj. U javnom transportu odvojen je dio sredstava za finansiranje kontrole buke. Izvori finansiranja su porez na kamione i naftu kao i PDV. Kako bi dobili optimalnu kontrolu buke, troškovi i naknade različitih mjera i kombinacije tih mjera su izračunati. Rezultujuća kombinacija uključuje remodeliranje cijelog švicarskog voznog parka sa K‐sistemom kočionih papuča, postavljanje graničnih vrijednosti buke i ugradnja izolovanih panela u svim slučajevima kada odraničenja buke ne mogu biti postignuta ni sa graničnim vrijednostima ni poboljšanjem voznog parka. U poređenju sa implementacijom samih pasivnih mjera, analize pokazuju da kombinacija pasivnih mjera granične vrijednosti i zvučne izolacije i remodeliranja bi dovela do ekvivalentne redukcije u broju ljudi izloženih buci ispod ovih relevantnih graničnih vrijednosti i to u pola cijene manje slika 5 . Kompletan švicarski vozni park sa kočionim papučama od livenog željeza je u procesu remodeliranja sa K‐kočionim papučama. Remodeliranje 1100 putničkih vozova je već završeno. Remodeliranje teretnih vagona je počelo 2005 i najvjerovatnije će trajati do 2010. Prosječni troškovi remodeliranja iznose 5300€ za dvoosovinski vagon i 10.800 € za četveroosovinski vagon. Sve troškove remodeliranja finansira švicarska vlada. Umjesto 22000 vagona, njih 11500 će biti remodelirano, a preostali vagoni će biti zamijenjeni novim vagonima do 2018.

Vremenski raspored Švicarskog programa za ublažavanje/smanjenje buke

Kao dio nacionalnog programa za ublažavanje buke, na zahtjev, odobren je popust od 5‐8% za korištenje željezničke infrastrukture onim operatorima koji koriste nisko‐bučne vagone. Danas, samo švicarska poduzeća traže ovaj popust, ali on će biti odobren i bilo kojem drugom operatoru koji to bude zahtjevao. U programu za ublažavanje buke korišten je i tzv. akustični projektni alat slika 6 i 7 . To je alat koji:

- izračunava i daje sliku područja koja su pod uticajem buke - izračunava i optimizira barijere buke - pruža cost‐benefit izvještaj - daje automatski izvještaj

remodeliranje voznog parka

barijere buke

zvučno-izolirani prozori

monitoring

196

Akustični projektni alat

Način postavljanja APA

197

Izvori buke u željezničkom transportu

Način nastajanja vibracija i buke; razlog zašto se ugrađuju absorberi

Uticaj oklopa na smanjenje širenja buke

Buka koju proizvodi točak-šina

Buka koju proizvodi sam točak

198

18.0. ELEMENTI I NAČIN IZRADE KARTE BUKE Karta buke je osnovni dokument o zaštiti od buke a na osnovu smjernice Evropske zajednice 2002/49/EC, uspostavlja sistem upravljanja bukom. Osnovni cilj smjernice 2002/49/EC jeste postaviti sistem upravljanja bukom okoliša u cilju smanjivanja štetnog uticaja previsokih nivoa buke okoliša na ljude. Za postizanje a cilja obavezna je provedba sljedećih mjera:

- kroz instrument karata buke potrebno je definisati i ocijeniti ukupnu izloženost građana buci okoliša

- usvojiti akcijske planove s ciljem prevencije i snižavanja prekomjernih nivoa buke okoliša, gdje je kartom buke ukazano na moguće štetne utjecaje buke na okoliš i zdravlje.

- osigurati da podaci o izloženosti prekomjernoj buci i njenom štetnom učinku budu dostupni javnosti.

Karta buke je sastavni dio informacionog sistema zaštite okoliša i predstavlja stručnu podlogu za izradu prostornih planova, a definira se kao prikaz postojećih i predviđenih nivoa imisija buke na svim mjestima unutar promatranog područja, ovisno o jednom određenom ili svim izvorima buke. Karta buke kao osnovni element sistema zaštite od buke jest podloga za međusobnu suradnju svih učesnika na provođenju zaštite od buke prilikom: − izrade procjena o utjecaju na okoliš, − izrade prostornih planova, − određivanja posebnih uvjeta gradnje u smislu zaštite od buke zgrada, − određivanja granica tihih zona, − utvrđivanja zona osjetljivosti na buku, − određivanja broja stanovnika izloženih prekomjernim nivoima buke, − praćenja broja stanova izloženih prekomjernim nivoima buke, − praćenja broja stanova s posebnom zvučnom izolacijom, − izrade akcijskih planova za područja na kojima je u karti buke utvrđeno prekomjerno izlaganje stanovništva određenim nivoima buke.

Za izradu strateških karata buke koriste se indikator buke za dan‐večer‐noć Lden i indikator noćne buke Lnight izraženi u dB A . Indikatori buke i položaj ocjenskih tačaka indikatora određuje se Pravilnikom. Za akustičko planiranje i određivanje područja zaštita od buke pored navedenih indikatora buke koriste se i indikator dnevne buke Lday i indikator večernje buke Levening. 18.1. Strateška karta buke Strateške karte buke su karte buke koje obuhvaćaju samo jedan određeni izvor buke tj. cestovni, željeznički, zračni saobraćaj i industriju, uključujući i vodni saobraćaj zajedno s pripadajućom infrastrukturom te objekte za sport i rekreaciju itd. Strateška karta buke izrađuje se za vremenska razdoblja “dan”, “noć” i “dan‐večer‐noć”. Strateška karta buke izrađuju se pomoću računaskog programa. Računarski program mora omogućavati proračun nivoa buke pomoću normi Pravilnika i mora biti izrađen u skladu sa

199

zahtjevima norme Nordtest Method »Framework for the Verification of Environmental Noise Calculation Software«, »Okvir za provjeru programskih paketa za proračun buke okoliša« , ACOU 107 2001 ili DIN 45687 »Quality criteria for acoustic calculation software«, »Kriteriji kvalitete za akustičke računalne programske pakete« . Strateška karta buke sastoji se od tekstualnoga i grafičkoga dijela. Tekstualni dio strateške karte buke naseljenih područja sadrži najmanje:

− sažet opis područja izrade karte buke lokacija, veličina, broj stanovnika , − opis mjera i programa zaštite od buke koji su se provodili u zadnjih 10 godina ili su

u toku, − metode upotrebljene za izradu strateške karte buke, − popis podataka s kojima je izrađen akustički model izvora buke, − popis meteoroloških podataka, − procijenjeni broj ljudi.

Tekstualni dio strateške karte buke glavnih cesta, glavnih željezničkih pruga i glavnih zračnih luka sadrži najmanje: − opći opis cesta, željeznica ili zračnih luka uključujući najmanje lokaciju, veličinu i

podatke o saobraćaju iz relevantne godine, − opis okoline naseljenih područja, uključujući podatke o namjeni prostora kao i druge

glavne izvore buke, − opis mjera i programa zaštite od buke koje su se provodile u posljednjih deset godina

ili su u toku, − metodu korištenu za izradu strateške karte buke, − popis podataka s kojima je izrađen akustički model izvora buke, − popis meteoroloških podataka, − procijenjeni broj ljudi. 18.2. Konfliktne karte buke Konfliktna karta buke jest razlikovna karta buke koja se izrađuje na osnovu izrađene strateške karte buke, a iz koje je vidljiva razlika između postojećeg i/ili predviđenog stanja imisije buke i dopuštenih nivoa buke. Konfliktna karta buke izrađuje se računarskim metodama, pri čemu se od nivoa postojećega i/ili predviđenoga stanja imisije buke oduzimaju dopuštene nivoa buke. 18.3. Akcijski planovi Akcijski plan izrađuje se na osnovu izrađene strateške karte buke. Osnove za izradu akcijskih planova zaštite od buke jesu: - plan mjera zaštite od buke za snižavanje nivoa buke okoliša planiranje saobraćaja,

planiranje namjene prostora, tehničke mjere na izvorima buke, izbor izvora buke s nižim emisijskim vrijednostima, mjere za smanjenje na putu širenja buke, regulativne i/ili privredne mjere i sl. ,

- strategija provođenja mjera zaštite od buke za snižavanje nivoa buke okoliša, - procjena troškova za smanjenje buke promatranoga područja, - procjena učinaka za smanjenje buke promatranoga područja, - popis obveznika podmirenja troškova mjera zaštite od buke za snižavanje nivoa buke

okoliša, - vremenski plan izvršenja pojedinih aktivnosti tijekom provedbe mjera zaštite od buke.

200

18.4. Metode ocjenjivanja Računarske metode proračuna i ocjene buke okoliša su:

- Za buku cestovnog saobraćaja: njemačka nacionalna metoda proračuna »RLS‐90«; »Richtlinien fuer den Laermschutz an Strassen«, »Smjernice za zaštitu od buke saobraćajnica« , izdanje 1990., Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Deutschland Ministarstvo saobraćaja Savezne republike Njemačke, Odjel izgradnje saobraćajnica, Savezna Republika Njemačka ;

- Za buku željezničkoga saobraćaja: »Schall 03«; »Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, »Smjernica za proračun imisijskih nivoa zvuka pružnih vozila« , izdanje 1990., Regelwerk der DB AG zur Berechnung des Schienenlaerms Smjernica Njemačkih željeznica za proračun buke pružnih vozila, Savezna Republika Njemačka ;

- Za buku zračnog saobraćaja: ECAC. CEAC Doc. 29 »Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports«, »Normirana metoda proračuna krivulja – jednakih nivoa – buke u okolini civilnih zračnih luka« .

Metodologija izrade karte buke

Karta buke autoput – dan Karta buke autoput ‐ noć

Karta buke ‐ Cestovni saobraćaj – dan Karta buke ‐ Cestovni saobraćaj ‐ noć

201

Karta buke željeznički saobraćaj – dan Karta buke željeznički saobraćaj ‐ noć

Karta buke industrija – dan Karta buke industrija ‐ noć

Karta buke aerodrom ‐ dan Karta buke aerodrom ‐ noć

Karta buke ukupno ‐ dan Karta buke ukupno ‐ noć

Karta buke ukupno ‐ kombinovani rezultati dan‐noć‐ Kombinovani rezultati:

Ocjenski nivo LR/dB A

Naziv boje Oznaka boje prema DIN 6164, Dio 1 T:S:D

Odgovarajuća boja u registru boja

LR 35 svijetlo‐zelena 22,9:2,0:1,3 RAL 601935 LR 40 zelena 23,0:7,3:3,1 RAL 601840 LR 45 tamno‐zelena 20,8:6,2:5,2 RAL 6016

202

45 LR 50 žuta 24,8:5,9:0,7 RAL 101650 LR 55 oker 2,8:4,3:2,9 RAL 101155 LR 60 pastelno‐narandžasta 5,1:6,0:1,1 RAL 200360 LR 65 crvena 7,4:8,6:2,0 RAL 3020 – F 8165 LR 70 rubinsko‐crvena 7,8:8,9:3,6 RAL – 300370 LR 75 purpurna 10,3:5,7:3,9 RAL 4006 ‐ F 8175 LR 80 svijetlo‐plava 17,3:4,4:2,2 RAL 501280 LR tamno‐plava 17,3:5,7:4,0 RAL 5019

Boje za prikaz nivoa buke u grafičkim dijelovima karata buke i akcijskih planova

203

19.0. ELEMENTI IZRADE STUDIJA UTICAJA INFRASTRUKTURNIH OBJEKATA NA OKOLIŠ Procjena uticaja na okoliš PUO je postupak ocjenjivanja prihvatljivosti zahvata, s obzirom na okoliš, kao i određivanje potrebnih mjera zaštite okoliša, kako bi se negativni uticaji sveli na najmanju moguću mjeru, te postigao visok nivo zaštite okoliša. Procjena utjecaja na okoliš obuhvaća identificiranje, opis, procjenu, izravan i neizravan utjecaj projekta ili djelatnosti na51:

- ljude, biljni i životinjski svijet; - tlo, vodu, zrak, klimu i krajolik; - materijalna dobra i kulturno naslijeđe,

Nadležni organ neće izdati urbanističku suglasnosti ili druge neophodne suglasnosti za projekte kojima je neophodna procjena utjecaja na okoliš, ukoliko uz zahtjev nije dostavljeno okolišno dopuštenje. «Zakonom o zaštiti okoliša» Sl. novine FBiH 33/03 , čl. 53.‐64. propisana je procedura procjene uticaja na okoliš. Dodatna pojašnjenja se nalaze u «Pravilniku o pogonima i postrojenjima, za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš, kao i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad, samo ako imaju okolinsku dozvolu Sl. novine FBiH 19/04 » Čl. 4. «Pravilnika o pogonima i postrojenjima, za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš, kao i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad, samo ako imaju okolinsku dozvolu Sl. novine FBiH 19/04 » definisani su infrastrukturni projekti za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš52

1: 1. Izgradnja pruga za primarne željeznice ili željeznice I i II kategorije, 2. Izgradnja aerodroma namijenjenih slijetanju i polijetanju aviona i helikoptera sa

kapacitetom većim od 5,7 t, ‐ izgradnja ili produženje pisti sa osnovnom dužinom od 500 m,

3. Izgradnja autoputeva, 4. Izgradnja novog puta ili trasa i/ili proširenje postojećeg puta sa dvije ili manje traka

kako bi se dobile četiri ili više traka, gdje bi takav novi put ili ponovo označeni i/ili prošireni dio puta bio dug 10 km ili duže stalne dužine,

5. ‐ unutrašnji vodni putevi i luke za unutrašnji vodni saobraćaj sa dozvolom za prolaz plovila od preko 1.350 t, ‐ trgovačke luke, pristaništa za utovar i istovar koja su povezana sa kopnom i

spoljnim lukama izuzev pristaništa za trajekte koja mogu da prime plovila od preko 1.350 t.

Procedura Procjene uticaja na okoliš PUO u F BiH, provodi se u dvije faze53:

Prethodna procjena uticaja na okoliš i Studija uticaja na okoliš.

Prethodna procjena uticaja na okoliš ima za cilj da se javnost upozna sa namjeravanim projektom u prostoru i da se uz učešće svih zainteresovanih institucija, NVO‐a i javnosti utvrdi okvir i daju smjernice za izradu studije uticaja na okoliš. Prethodna procjena uticaja na okoliš se pokreće podnošenjem Zahtjeva za prethodnu PUO. Sadržaj Zahtjeva za prethodnu PUO je propisan članom 58. Zakona o zaštiti okoliša i sadrži: 51 Zakon o zaštiti okoliša, Sl. novine FBiH 33/03, Član 53. 52 Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu, Sl. novine FBiH 19/04 53 Zakon o zaštiti okoliša, Sl. novine FBiH 33/03, Član 57.

204

Opis projekta sa informacijama o lokaciji, namjeni i veličini pogona postrojenja; Podaci koji su potrebni za identificiranje i procjenu osnovnih uticaja na okoliš; Opis mjera predviđenih kako bi se spriječile, smanjile ili ukoliko je moguće sanirale značajne nepovoljne posljedice;

Opis alternativnih rješenja i izabrane alternative; Izvod iz planskog akta odnosnog područja; Netehnički rezime.

Zahtjev za prethodnu procjenu uticaja na okoliš se predaje na protokol Federalnog ministarstva prostornog uređenja i okoliš. Kada se utvrdi da je zahtjev pripremljen u skladu sa članom 58. Zakona o zaštiti okoliša, isti se uzima u razmatranje i pokreće se procedura prethodne PUO. U skladu sa članom 36. Zakona o zaštiti okoliša Sl. novine FBiH 33/03 , Federalno ministarstvo uključuje nadležne organe i zainteresirane subjekte u postupak i to:

• Dostavljajući im zahtjev i tražeći njihovo pismeno mišljenje. Rok za dostavljanje pismenih primjedbi i sugestija je 30 dana od dana prijema dokumentacije.

• Organizirajući javnu raspravu na lokaciji najbližoj lokaciji projekta. Javnu raspravu organizira Ministarstvo u saradnji sa investitorom. Investitor je dužan da animira javnost za učešće u javnoj raspravi, a Ministarstvo obavještava i poziva javnost na raspravu putem štampe i web stranice Ministarstva.

O rezultatima prethodne procjene obavijestiće se podnosilac zahtjeva i subjekti uključeni u proces učešća javnosti. Ukoliko se radi o pogonima i postrojenjima iz čl. 3. i 4. Pravilnika, Federalno ministarstvo izdaje Rješenje o izradi Studije uticaja na okoliš kojim se precizira sadržaj Studije uticaja na okoliš. Nakon što se izda Rješenje o izradi Studije uticaja na okoliš:

• Investitor bira konsultanta koji će pripremiti Studiju uticaja na okoliš sa liste nosioca izrade Studije. Rok za pripremu i cijena izrade Studije su rezultat internog dogovora između investitora i konsultanta.

• Sadržaj Studije je propisan u poglavlju IV «Pravilnika o pogonima i postrojenjima, za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš, kao i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad, samo ako imaju okolinsku dozvolu Sl. novine FBiH 19/04 » a nalaže se Rješenjem o izradi Studije uticaja na okoliš.

• Studija se treba pripremiti u skladu sa Rješenjem o izradi Studije uticaja na okoliš. • Investitor predaje Studiju uticaja na okoliš Federalnom ministarstvu na

odobravanje • Federalno ministarstvo u suradnji sa investitorom, uključuje javnost u postupak

na isti način kao i u koraku prethodne PUO. U okviru postupka ocjene Studije, ministarstvo može:

- Zahtijevati ispravku Studije i nakon ispravke, njenu konačnu predaju - Odobriti Studiju uticaja na okoliš - Odbaciti Studiju uticaja na okoliš ukoliko se utvrdi da: projekt nije u skladu sa

planovima zaštite okoliša na državnom i/ili lokalnom nivou, značajno zagađenje okoliša projektom, projekt nije usklađen sa međunarodnim obavezama države po pitanju okoliša .

Ako nema zahtijeva za izmjenama Studije uticaja na okoliš, Ministarstvo izdaje Rješenje o odobravanju Studije uticaja na okoliš. Investitor predaje Zahtjev za okolinsku dozvolu u skladu sa članom 69. Zakona o zaštiti okoliša.

205

19.1. Sadržaj studije uticaja na okoliš

Kod određivanja sadržaja Studije o utjecaju na okoliš Federalno ministarstvo uzima u obzir rezultate prethodne procjene utjecaja na okoliš za svaki pojedinačni slučaj54. Studija o utjecaju na okoliš mora da sadrži minimalno:

Opis predloženog projekta, o Opis okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom, o Opis mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš, o Opis mjera za ublažavanje negativnih efekata, o Nacrt osnovnih alternativa, o Netehnički rezime, o Naznaka poteškoća.

192. Opis predloženog projekta Opis predloženog projekta uključuje:

• Opis fizičkih karakteristika cijelog projekta i uslove upotrebe zemljišta u toku gradnje i rada pogona i postrojenja predviđenih projektom,

• Opis osnovnih karakteristika proizvodnog procesa, priroda i količina materijala koji se koriste,

• Procjena, po tipu i količini, očekivanog otpada i emisija zagađivanje vode, zraka i zemljišta, buka, vibracije, svijetlo, toplota, radijacija, i sl. koji su rezultat predviđenog proizvodnog procesa.

U ovom dijelu se opisuje javna cesta sa svim njezinim sastavnim dijelovima s osnovnim podacima o namjeni i lokaciji, te druge podatke i razloge koji utječu na predviđena rješenja npr. saobraćajno rješenje, rješenja vezana za zaštitu okoliša i dr. , opis prethodnih studija i ispitivanja, osnovne geološke i geomehaničke podatke o stijenama i temeljnom tlu, seizmološke podatke za odlučivanje potresne zone, prikaz meteoroloških, hidroloških i klimatskih utjecaja na stabilnost građevine kada je to potrebno, opis upotrijebljenih građevnih proizvoda, opis instalacijskih dijelova i njihove funkcije, te načina priključenja, opis ugrađene opreme, načina ugradnje i njene funkcije. Ovdje se također daje jedan opći osvrt na područje projekta, njegovu površinu, geografski položaj, reljefne karakteristike, geomorfološke i hidromorfološke karakteristike, nadmorske visine. 19.3. Opis okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom

Opis okoliša, koji bi mogao biti ugrožen projektom, treba da sadrži55:

1. podatke o stanovništvu, 2. podatke o flori, fauni, vodama, zraku, zemljištu, 3. klimatske karakteristike područja, 4. postojeća materijalna dobra, uključujući kulturno‐historijsko i arheološko nasljeđe, 5. opis pejzaža i 6. specifične elemente utvrđene prethodnom procjenom utjecaja na okoliš.

54 Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu, Sl. novine FBiH 19/04 55 Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu, Sl. novine FBiH 19/04

206

Obilježja stanovništva zasigurno su vrlo bitne značajke svakog naselja. Pojedine demografske karakteristike u velikoj mjeri determiniraju njegov privredni, kulturni i opći društveni razvitak. Podaci o spolnoj, starosnoj, ekonomskoj i obrazovnoj strukturi domicilnog stanovništva indikatori su razvojnog potencijala određene lokalne sredine. U Bosni i Hercegovini postoji realan problem sagledavanja demografskih trendova obzirom da ne postoje pouzdani podaci o broju stanovnika, te da je posljednji popis stanovništva vršen prije petnaest godina. Rat u Bosni tokom 1992‐1995. poremetio je i uveliko izmijenio predratnu demografsku strukturu. Trenutna demografska slika je uglavnom rezultat rata koji je rezultirao smrću i raseljavanju velikog dijela stanovništva, tako da ne oslikava prirodni i istorijski sastav zemlje. Restauracija do nekog stepena koji bi bio normalan će potrajati, a posebno u pogledu fluktuacije broja stanovnika. Zbog takve situacije podaci nisu pouzdani, niti su konačni u odnosu na većinu prijeratnog i poslijeratnog rasporeda stanovništva u Bosni. Federalni zavod za statistiku objavio je podatke koji daju procjenu stanovništva u Federaciji BiH sa 30. junom 2003. godine. Svako uže područje karakterišu određene biljne i životinjske vrste, određeni reljef, vrsta i sastav tla, riječni tokovi, klima, već postojeće saobraćajnice i niz drugih elemenata koji utiču na vizuelno poimanje tog područja. Stoga je potrebno u djelu studije o opisu okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom prikupiti i iznijeti što detaljnije i preciznije informacije i podatke o gore navedenim elementima područja obuhvaćenog projektom, te pažljivo sagledati kako će se eventualna realizacija projekta odraziti na svaki od gore navedenih elemenata, kako bi se mogla predložiti takva riješenja koja će imati što manje negativan uticaj na sve spomenute elemente. 19.4. Opis mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš Sljedeće poglavlje, na osnovu opisa projekta i opisa ekoloških uslova identfikuje i procjenjuje predviđene efekte po okoliš i uticaj na komponente okoliša. Opis mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš, koji su posljedica postojanja datog projekta, upotrebe prirodnih resursa, emisije zagađujućih materija i stvaranja i uklanjanja otpada, treba da sadrži56:

1. utjecaj na stanovništvo, 2. utjecaj na floru, faunu, vodu, zrak, zemljište, 3. utjecaj na klimatske faktore, 4. utjecaj na materijalna dobra, uključujući kulturno‐historijsko i arheološko nasljeđe, 5. utjecaj na pejzaž, 6. međuodnos gore navedenih faktora, 7. specifični utjecaji projekta na okoliš utvrđeni prethodnom procjenom utjecaja na

okoliš, 8. opis metoda koje je predlagač predvidio za procjenu utjecaja na okoliš.

Nemoguće je zamisliti izradu realizaciju bilo kakvog projekta iz oblasti saobraćajne infrastrukture bez prethodnog sagledavanja uticaja istog na stanovništvo, floru i faunu biljni i životinjski svijet , vodu, zrak, zemljište, materijalna dobra, pejzaž i sl. Svi vidovi saobraćajnih sistema, sa svojim sadašnjim osobinama, predstavljaju izvore značajnih zagađenja okoliša. U tom smislu se i planiranje, projektovanje, građenje i eksploatacija saobraćajnica javlja kao vrlo značajan problem u očuvanju i zaštiti okoliša. Uticaji na životnu sredinu koji se javljaju kao posljedica egzistencije saobraćajnica u prostoru i

56 Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu, Sl. novine FBiH 19/04

207

njihove eksploatacije kroz vrijeme imaju uglavnom trajni karakter i kao takvi sigurno da predstavljaju uticaje posebno interesantne sa stanovišta odnosa saobraćajnica ‐ životna sredina. Opis treba da sadrži direktne utjecaje i bilo kakve indirektne, sekundarne, kumulativne, kratkotrajne, srednje i dugotrajne, stalne i privremene, pozitivne i negativne utjecaje. S obzirom na činjenicu da je za izgradnju predmetne saobraćajnice potrebna eksproprijacija i rušenje postojećih objekta, uglavnom stambenih, u zoni naseljenih mjesta, sigurno će se pojaviti i određeni problemi vezani za ovu problematiku, naročito ako se uzme u obzir i izgradnja saobraćajnice koja će takođe zauzeti određene obradive površine. Efekti koji se mogu pojaviti kao posljedica izgradnje, a koji mogu imati određenog uticaja u socijalnoj sferi vezani su i za mogući indukovani, nekontrolisani razvoj duž planiranog puta čime bi se značajno poremetili postojeći odnosi, a fenomen nekontrolisane izgradnje bi posta još više izražen. Ovaj fenomen je moguće očekivati u zoni svih naselja, tamo gdje prostor nije već zauzet. Kao značajan uticaj javlja se presijecanje tradicionalnih lokalnih puteva gradilišnim putevima, kao i angažovanje zemljišta privremenih deponija, pozajmišta, gradilišne opreme i mehanizacije, smještaj radnika i ostale prateće infrastrukture. U zoni radova postojećih saobraćajnica dolaziti će u toku radova do privremenih prekida saobraćaja što će se odraziti na ukupnu mobilnost stanovništva ovih prostora. Jedan od najznačajnijih uticaja izazvanih saobraćajem jeste izloženost buci ljudi koji žive u naseljima u blizini trase puta. Istraživanja izvršena u Evropskoj Zajednici otkrivaju da veliki dio stanovništva osjeća nelagodnost zbog buke koju izaziva saobraćaj. Jedinica za mjerenje nivoa buke je decibel dB koji se bazira na logaritamskoj tablici. To u praktičnom smislu znači da će se na primjer intenzitet udvostručenog izvora npr. udvostručeno opterećenje saobraćaja pokazati kao povećanje od 3 dB. S druge strane, sa strane receptora, subjektivni utisak ljudskih bića da se buka udvostručila zahtijeva povećanje od oko 10 dB. Općenito, promjene koje su manje od 1 dB ne smatraju se značajnim promjenama. Problem uticaja buke koju prouzrokuje saobraćaj, a koji se odvija na putu rješava se, u osnovi, mjerama koje se koriste u fazi projektovanja, izgradnje i eksploatacije puteva. Primjeri nivoa buke uobičajenih zvukova u okolišu jesu:

• sirena hitne pomoći na tri metra 140 dB A • uzlijetanje avion na 100 metara 110 ‐ 120 dB A • pneumatski čekić 90 ‐ 110 dB A • restoran pun gostiju unutra 65 ‐ 75 dB A • biro sa mnogo službenika unutra 60 ‐ 65 dB A • normalan razgovor 40 ‐ 60 dB A • tihi dnevni boravak 30 ‐ 40 dB A • tiha spavaća soba noću 20 ‐ 30 dB A • tihi vrt 30 dB A

Određeni uticaji na vode mogu se izbjeći u fazi projektovanja, odgovarajućim projektnim rješenjima: vanjske i unutrašnje odvodnje, prijelaza preko vodotoka mostovskim konstrukcijama uz uslove da otvori obezbjeđuju proticanje utvrđenih velikih voda, kao i da se poštuju nadvišenja između kota velike vode i donje konstrukcije mosta, regulacija vodotoka, hortikulturnog uređenja zaštitnog pojasa, te projektiranjem vertikalnih barijera odbojnih ograda duž autoputa na lokalitetima označenim kao ranjivim i osjetljivim sa aspekta vodnih resursa. Odgovarajućom organizacijom gradilišta i primjenom mjera prevencije u toku gradnje, te u fazi korištenja održavanjem izvedenih objekata za unutrašnju odvodnju i prečišćavanje otpadnih voda sa saobraćajnica mogu se izbjeći negativni uticaji na kvalitet podzemnih i površinskih voda. Zaštita podzemnih voda ima visok značaj u procjeni uticaja na okoliš u projektima izgradnje puteva. Mogu se pojaviti razni uticaji, bilo objektima izgrađenim na tlu, presijecanjem vodonosnih slojeva ili

208

istjecanjem u toku faze izgradnje. Isto tako i prelasci puta ili nekontrolisana istjecanja u toku eksploatacije puta mogu predstavljati rizike zagađenja izvorišta podzemne vode, kao i njihovo korištenje. Općenito, vodeni tokovi koji su locirani na trasi premoštavanju se ili mostovima/vijaduktima ili propustima/podzemnim objektima. Emisije zagađivača zraka su rezultat motora sa unutrašnjim sagorijevanjem vozila koja se kreću saobraćajnicom. Relevantni zagađivači zraka koje emituju motori su sljedeći:

• Ugljični monoksid CO ; • Sumpor dioksid SO2 ; • Azotni oksidi NOx : azotni monoksid NO , azotni dioksid NO2 ; • Olovo Pb ako se koristi olovno gorivo ; • Čađ dizela crni ugljik ; • Čestice uključujući crni ugljik i abraziju gume na točkovima te disperziju čestica sa

površine ceste ; • Benzen.

Količina emisije zagađivača iz vozila zavisi od različitih faktora; tj. za pojedinačno vozilo:

• Vrsta i snaga motora; • Vrsta i sastav goriva; • Efikasnost sagorijevanja; • Prisutnost kontrolne opreme emisija tj. katalajzera ; • Stvarna brzina vozila;

Ukupni saobraćaj:

• Protok saobraćaja broj vozila na sat ili na dan ; • Sastav vozila po vrstama npr. količina kamiona, prosječna starost i stvarni učinak

vrsta motora ; • Karakteristike protoka saobraća na određenoj dionici puta prosječna brzina,

nesmetani protok ili saobraćajni zastoj ; • Karakteristike puta tj. nagib .

Najznačajniji uticaji na floru javljaju se u fazi izgradnji i u fazi eksploatacije. Osim površina koje će biti trajno angažovanje za predmetni put za potrebe građenja biće angažovanje dodatne zone za potrebe gradilišta. U toku radova dolaziti će do emisije u zrak štetnih materija koje će se taložiti na biljnom pokrivaču, kao i do ispuštanja određene količine otpadnih voda koje mogu indirektno uticati na floru područja. Ove uticaje treba sagledati i minimizirati kroz elaborat ekološkog uređenja gradilišta nakon konačno definisane dinamike i načina realizacije. Potreba da se istraže svi negativni uticaji koji su posljedica izgradnje planirane saobraćajnice zahtijeva i istraživanja mogućih negativnih uticaja u domenu faune. Ovi uticaji posljedica su nekih već kvantifikovanih kriterijuma buka, aerozagađenje, zagađenja voda i tla, zauzimanje površina, pristupačnost i dr. koji svoj uticaj izražavaju u odnosu na postojeća staništa, ali su i posljedica nekih specifičnih kriterijuma koji su svojstveni fauni određenog područja. Ovi uticaji su prvenstveno izraženi kroz fenomene presijecanja tradicionalnih ustaljenih puteva koji predstavljaju formiranu mrežu karakterističnu za svaki prostor kao i mogući udesi životinja koji su u takvim slučajevima neizbježni. Konstrukcija puta predstavlja barijeru za vrste koje migriraju preko trase. Ovisno o lokalnoj situaciji, životinje mogu preći ove barijere. Ovo izaziva visoki rizik nezgoda kako za korisnike puta tako i za životinje, kada su npr. uključeni veliki sisari kao što su riđi jelen ili divlja svinja. Prema TEM standardima domaćim ili divljim životinjama treba da bude onemogućen pristup saobraćajnici.

209

Generalno, tla su uglavnom zahvaćena kroz umrtvljivanje površine kolovoza, radnjama na iskopu i nasipanju. Neodgovarajuća zaštita površina iskopa i nasipa mogu rezultirati erozijom tla pa čak i klizištima. U toku izgradnje i eksploatacije, takođe postoji i rizik od zagađenja tla u slučaju nekontrolisanog istjecanja. Generalno, pri planiranju se trebaju razmatrati ciljevi okoliša gdje god je to moguće, kao što su očuvanje primarnih funkcija tla, zaštita tla od erozije i zaštita tla od zagađenja izazvanog projektom. Uticaji Projekta na klimu mogu biti rezultat:

• Uticaja na lokalno polje vjetra; • Uticaja na lokalnu klimu i • Uticaja na globalnu klimu emisijama ugljen dioksida CO2 .

Prepreke lokalnim tokovima vjetrova, stvorene projektnim konstrukcijama i promjenama karakteristika površine, mogu imati uticaja na lokalne sisteme vjetrova i kretanje zračnih masa. Ugljični dioksid CO2 utiče na globalnu klimu pošto CO2 doprinosi efektu staklenika. Povećanje koncentracije CO2 u atmosferi povećava efekat globalnog zagrijavanja. Emisije CO2 kao posljedica saobraćaja na saobraćajnici zavise od količine potrošenog goriva. To zavisi od vrste i performansi motora vozila, visine nagiba duž ceste i karakteristika saobraćajnoga toka. Općenito, očekuje se da će ova specifična potrošnja goriva u vozilima u budućnosti biti smanjena zbog razvoja tehnologije vozila tj. njegove efikasnosti . Procjena emisije CO2 mora uzeti u obzir saobraćaj na cjelokupnoj saobraćajnici. Određivanje uticaja planirane saobraćajnice u domenu kulturno‐historijsko i arheološko nasljeđe podrazumijeva ustvari moguće uticaje koji se odnose na zaštićena kulturno‐historijsko i arheološko dobra ili objekte kulturno‐historijsko i arheološko nasljeđa koji nemaju ovu kategorizaciju ali svojim karakteristikama zaslužuju posebne mjere zaštite. Uticaji na pejzaž pojavljuje se u dva oblika: uticaji na fizičku strukturu i izgled pejsažna, i uticaji na vizuelnu ljepotu pejsažna sa tačke gledišta posmatrača, tj. onih koji iskušavaju poglede na projekat ili elemente saobraćajnice u njihovom domenu vizuelne percepcije. Problematika vizuelnih zagađenja kao kriterijum odnosa saobraćajnice i okoliša postaje aktuelan onog trenutka kada je postalo jasno da odlike slike predjela predstavljaju kvalitativni činilac koji bitno doprinosi kvalitetu projektnog rješenja ili se pak javljaju kao elemenat degradacije uređenih i ustaljenih odnosa. Sva istraživanja u ovom domenu bitno su vezana za fazu izrade projektne dokumentacije jer od nivoa informacija u mnogome zavisi i mogućnost kvantifikacije određenih pokazatelja koji karakterišu problematiku vizuelnih zagađenja. Da bi se prešlo sa opisne procijene uticaja u ovom domenu na kvantitativne metode koje uključuju kompleksnu valorizaciju prostora neophodno je sprovesti čitav niz specifičnih postupaka analize pri čemu su neophodne grafičke i vizuelne informacije visokog tehnološkog nivoa.

19.5. Opis mjera za ublažavanje negativnih efekata

Opis mjera za ublažavanje negativnih efekata sadrži mjere za sprečavanje, smanjenje ili ublažavanje bilo kojeg nepovoljnog utjecaja na okoliš. S obzirom na prethodne zaključke za određene uticaje je neophodno preduzeti određene mjere zaštite kako bi se moguće negativne posljedice svele u prihvatljive granice. Uvažavajući prethodne napomene, podatke koji su dobijeni u okviru analize uticaja kao i lokalne prostorne uslove koji bitno određuju moguće akcije, mjere zaštite okoliša su sistematizovane u nekoliko osnovnih grupa57

1: • opšte mjere zaštite okoliša,

57 STUDIJA UTICAJA NA OKOLINU AUTOPUTA NA KORIDORU Vc LOT 1: DIONICA SVILAJ – DOBOJ JUG(KARUŠE)

210

• posebne mjere i • tehničke mjere zaštite.

Opšte mjere zaštite okoliša: Kompleks opštih mjera zaštite okoliša obuhvata globalna saznanja iz ovog domena koja su primjerena globalnoj strategiji i lokalnim prostornim uslovima i karakteristikama planirane saobraćajnice:

• Sve aktivnosti koje su proklamovane u sklopu opšte razvojne politike na nivou države a koje su konkretizovane kroz najviše planske dokumente potrebno je uvažiti u smislu racionalnog upravljanja životnom sredinom za konkretnu dionicu saobraćajnice.

• U sklopu opšte razvojne politike obezbjediti dosljedno poštovanje regulative od šireg značaja u pogledu graničnih vrijednosti pojedinih uticaja kao i regulative o karakteristikama voznog parka u pogledu nivoa buke i kvaliteta izduvnih gasova.

• Obezbjediti pretpostavke za konstantno praćenje stanja okoliša u zoni planiranog puta osiguranjem podataka koji su dobijeni mjerenjima na terenu.

• Obezbjediti pretpostavke za kontinualno održavanje saobraćajnice. • Obezbjediti blagovremene planove za održavanje puta u zimskim mjesecima pri

čemu treba posebno razmotriti mogućnosti da se minimizira korištenje natrijum hlorida.

Posebne mjere ublažavanja negativnih efekata na okoliš: S obzirom na sve zaključke koji su dobijeni u fazi analize uticaja, a prvenstveno u smislu sprovođenja adekvatnih mjera zaštite, neophodno je definisati i određene postupke koji se moraju sprovoditi u fazi eksploatacije objekta. Ove mjere podrazumijevaju sljedeće aktivnosti:

• Saobraćajnicu je potrebno opremiti odgovarajućom signalizacijom koja obuhvata sve vidove potrebnih zabrana i obavještenja;

• Za postupke zimskog održavanja neophodno je uraditi posebne operativne planove vodeći prvenstveno računa o zaštiti voda i tla a zatim i o globalnim problemima zaštite okoliša;

• U koliko dođe do havarije vozila koje nosi opasni teret u praškastom ili granularnom stanju, zaustavlja se saobraćaj i upućuje se zahtjev specijalizovanoj službi koja treba da obavi operaciju uklanjanja opasnog tereta i sanaciju kolovoza. Rasuti praškasti ili granularni materijal se mora ukloniti sa kolovoza isključivo mehaničkim putem vraćanjem u novu prikladnu ambalažu, čišćenjem, usisavanjem, itd. , bez ispiranja vodom;

• U koliko dođe do havarije vozila sa tečnim opasnim materijama, odmah se zaustavlja saobraćaj i alarmira nadležna služba i angažuju specijalizovane ekipe za sanaciju havarije;

• Prosuta materija se uklanja sa kolovoza posebnim sorbentima. Ukoliko je tečnost dospjela van profila i zagadila tlo sanacija se vrši njegovim uklanjanjem. Sve materije prikupljene na ovaj način tretiraju se prema posebnim postupcima regeneracije ili se deponuju za takve materije predviđenim deponijama.

Mjere predviđene u okviru prethodno definisanih postupaka predstavljaju obavezu koja mora biti ispunjena kako bi uticaji puta bili svedeni u prihvatljive granice. Tehničke mjere ublažavanja negativnih efekata na okoliš: Kompleks tehničkih mjera zaštite okoliša obuhvata sve one mjere koje su neophodne za dovođenje kvantifikovanih negativnih uticaja u dozvoljene granice kao i za preduzimanje određenih mjera kako bi se uticaji u procesu izgradnje minimizirali. Kako su u okviru ove studije detaljno razmatrani

211

pojedinačni uticaji koji se mogu pojaviti u toku eksploatacije mjere zaštite su sistematizovane za svaki uticaj posebno. 19.6. Nacrt osnovnih alternativa Nacrt osnovnih alternativa sadrži opis alternativa i opis razloga zbog kojih su one izabrane, uzimajući u obzir utjecaje na okoliš. Prethodnom dokumentacijom, a na nivou Tehničke studije i Idejnog rešenja razmatra se više varijantnih rješenja koja su definisana kroz više varijanti po dionicama predmetne saobraćajnice. Kao sastavni dio izbora adekvatne trase u okviru Prethodne studije uticaja na životnu sredinu izvršeno je vrednovanje varijantnih rešenja sa aspekta uticaja na životnu sredinu. Vrednovanje varijantnih rješenja predstavlja proces dokumentovanog ocjenjivanja različitih varijantnih rešenja radi međusobnog poređenja i izbora optimalnog. Za valjano sprovođenje procesa vrednovanja neophodno je posjedovati dokumentovane informacije, ciljeve i kriterijume na osnovu kojih će se ocjenjivanje vršiti. Osnovni uslov za vrednovanje je da varijantna rešenja budu definisana na istom nivou detaljnosti pri čemu su svi kriterijumi i njihovi pokazatelji definisani na osnovu istih uslova i verifikovanih zakonitosti. Specifičnosti procesa vrednovanja varijantnih rešenja za potrebe studijske analize problematike zaštite okoliša ogleda se prvenstveno u jednostavnosti osnovnog cilja koji je izražen u principu minimuma svih posljedica. Ovaj cilj će biti ostvaren samo ako se izvrši upoređenje svih realnih varijantnih rešenja po definisanim kriterijumima uticajima i izvrši izbor optimalnog.

19.7. Netehnički rezime

Netehnički rezime sadrži kratak rezime informacija o: - Opisu predloženog projekta, - Opisu okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom, - Opisu mogućih značajnih utjecaja projekta na okoliš, - Opisu mjera za ublažavanje negativnih efekata, - Nacrtu osnovnih datih alternativa

Izbjegavajući tehničke izraze, detaljne podatke i naučna objašnjenja. 19.8. Naznaka poteškoća

Naznaka poteškoća sadrži informacije o poteškoćama kod izrade Studije o procjeni utjecaja na okoliš sa kojima se predlagač suočio zbog tehničkih nedostataka, nedostatka znanja ili nedostatka materijalnih i finansijskih sredstava. Glavni cilj studije o utjecaju na okoliš jest dati kvalitetne informacije dvjema skupinama donositeljima odluka, i ljudima na koje bi zahvat mogao utjecati. Kvalitetna studija stoga treba biti jasno izložena, napisana jezikom razumljivim laicima te koristiti grafičke prikaze trendova i predviđanja na način pristupačan širokom krugu čitatelja. S obzirom na tehnički sadržaj, studija utjecaja na okoliš treba zadovoljavati tri kriterija:

• cjelovitost i usklađenost ili s projektnim zadatkom iz izvještaja o određivanju sadržaja studije o utjecaju na okoliš, ili sa sistemnim postupkom utvrđivanja i analize utjecaja

212

• točnost i stručnu utemeljenost primjerice, standardne metode i postupci uzorkovanja i analize podataka te korištenje prihvaćenih metoda procjene utjecaja na okoliš

• jasnoća opisa utjecaja na okoliš, predloženih mjera za zaštitu okoliša, programa za praćenje stanja okoliša i upravljanja okolišem

Propisi koje je izradila Evropska komisija, pomažu ocjenjivačima utvrditi ispunjenje tih kriterija. Ako se i utvrdi da je studija nekvalitetno sastavljena, ili čak da posjeduje znatne tehničke pogreške ili nedostatke, ne mora se uskratiti odobrenje zahvata. Presudni kriterij za određivanje kakvoće studije jest taj, jesu li u njoj sadržane informacije dostatne za donošenje odluke. Komisija treba utvrditi je li nedostatak jasnoće ili nekih informacija ključan za proces odlučivanja. Čimbenici koje valja uzeti u obzir uključuju:

• stepen nesigurnosti vezan uz informacije koje nedostaju i osjetljivost okoliša na području mogućeg utjecaja zahvata,

• mišljenja javnosti i zainteresirane javnosti o zahvatu i stepen spornosti informacija koje nedostaju,

• stepen dostupnosti informacija komisiji iz drugih izvora. Ako smatra da na osnovu informacija koje nudi studija nije moguće donijeti zaključak, komisija može od nositelja zahvata tražiti dodatne informacije. Kada ih dobije, treba ih prenijeti uključenoj javnosti i svim relevantnim upravnim tijelima, odnosno pravnim osobama s javnim ovlastima. 19.8. PRIMJER SADRŽAJA PROJEKTA STUDIJE UTICAJA AUTOCESTE NA KORIDORU VC NA OKOLIŠ U BIH Ovaj dokument ukratko iznosi procjenu utjecaja na okoliš izgradnje, operacija i održavanja Autoputa na Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu. 1. Opis projekta Autoput na Koridoru Vc je dio trans‐evropske mreže kopnenih koridora. On povezuje, u svojim krajnjim tačkama, centralni dio obale Jadranskog mora sa Budimpeštom u Mađarskoj. Kroz Bosnu i Hercegovinu trasa Koridora Vc, dužine oko 330 km, ide pravcem sjever‐jug, tj. srednjim dijelom države sa najpovoljnijim prirodnim uslovima ‐ dolinama rijeka Bosne i Neretve. Potencijalni uticaji na okoliš predloženog autoputa su procijenjeni u četiri odvojene Procjene uticaja na okoliš i obuhvataju punu trasu Koridora Vc. Trasa je podijeljena u četiri LOT‐a kako slijedi:

- LOT 1: Dionica Svilaj Sjeverna granica sa Hrvatskom ‐ Doboj jug Karuše - LOT 2: Dionica Doboj jug Karuše ‐ Sarajevo jug Tarčin - LOT 3: Sarajevo jug Tarčin ‐ Mostar sjever - LOT 4: Mostar sjever‐ Južna granica sa Hrvatskom

Kompletni izvještaji o Procjeni uticaja na okoliš mogu se naći na web stranici BiH Ministarstva komunikacija i transporta:.

213

http://www.mkt.gov.ba/bos/aktivnosti/vcplan.php http://www.mkt.gov.ba/hrv/aktivnosti/vcplan.php http://www.mkt.gov.ba/srp/aktivnosti/vcplan.php 2. Istorijski razvoj projekta Planovi za izgradnju autoputa kroz Bosnu i Hercegovinu razmatrani su u procesima strateškog planiranja koji su počeli kasnih 1970‐ih godina. U ovom odlomku dat je istorijski pregled procesa izbora rute za koridor Vc i načina na koji je javnost bila uključena u taj proces. Proces definiranja autoputa kroz Bosnu i Hercegovinu kao dijela trans‐evropske mreže kopnenih koridora počeo je kasnih 70‐ih godina. Odlukom skupštine SR BiH od 28. januara 1975. godine pristupilo se izradi Prostornog plana Republike Bosne i Hercegovine za period do 2000. godine. Prostorni plan je rađen na osnovu Zakona o prostornom uređenju i uz korištenje metodologije koju je usvojio Komitet za prostorno uređenje, zaštitu i unapređenje čovjekove okoline 1976. godine. Tim planom je definisana ruta Koridora za autocestu kroz Bosnu i Hercegovinu. Javnost je konsultirana o Koridoru Vc putem općina koje su bile odgovorne za organiziranje javnih konsultacija prije davanja odobrenja na Prostorni plan. Nosilac izrade Prostornog plana Izvršno vijeće Skupštine SR BiH kao najviši izvršni organ vlasti određeno je za nosioca pripreme Republički komitet za urbanizam, građevinske, stambene i komunalne poslove je uz učešće velikog broja naučnih i stručnih institucija i pojedinaca izradio niz studija i pojedinačnih separata relevantnih za kvalitetnu izradu Prostornog plana. Kako je Prostorni plan akt od najvišeg značaja to se i njegovo donošenje reguliše propisom na najvišem nivou pa je Prostorni plan, kojim je prvi put 1981 definisana ruta Koridora autoceste, usvojen od strane Skupštine SR BiH. Nakon šire javne rasprave, Prostorni plan je usvojen i potpisan 11 januara 1982. godine. Kako je ratnim događanjima uništena zgrada Republičkog zavoda nestala u požaru u potpunosti je uništena i dokumentacija iz koje bi se mogao vidjeti proces javnih rasprava i usvajanja tog akta. Poslovnikom o radu Skupštine SR BiH iz 80‐ih, član 208, propisuje se neophodnost najširih konsultacija zainteresiranih organa i organizacija, naučnih i stručnih institucija, radnih ljudi i građana, da akte od posebnog značaja stavi na Javnu diskusiju. Pitanje načina objavljivanja, praćenja javnih diskusija, izvještavanje o rezultatima javnih rasprava i prijedlozima, obavezama uvažavanja datih mišljenja i prijedloga kao i izradi konačnog izvještaja sa javnih rasprava propisano je članovima 209 – 214 navedenog Poslovnika Skupštine. Koridoru Vc je formalno uključen u trans‐evropsku mrežu koridora na Trećoj panevropskoj konferenciji u Helsinkiju u junu 1997 godine. Ideja o izgradnji autoceste sjever – jug kroz Bosnu i Hercegovinu bila je konstantno popularna u javnosti pa je ta ideja potvrđena i u PRSP BiH iz 2004. godine. Bez obzira na poznate prepreke u smislu kreditne sposobnosti za zaduženje Bosne i Hercegovine na međunarodnom tržištu kapitala, Tim

214

PRSP je ocijenio da to ne bi trebalo predstavljati prepreku vladama BiH da krenu sa realizacijom projekta izgradnje autoceste u fazama od 2007. godine pa nadalje. Tačka V8 strategije – Infrastruktura, u poglavlju „Prioriteti“ jasno stoji kao zadatak da je potrebno nastaviti sa izgradnjom Autoputa na koridoru Vc. Finalna verzija PRSP je usvojena 2004. godine od strane Vijeća ministara Bosne i Hercegovine, Vlade Federacije BiH i Vlade Republike Srpske. Podršku strategiji dalo je i Predsjedništvo Bosne i Hercegovine a Parlamentarna skupština Bosne i Hercegovine je podržala implementaciju. Vijeće ministara BiH odlučilo je da izgradi dio panevropskog autoputa na Koridoru Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu. Troškovi izgradnje dijela koridora, koji će prolaziti kroz BiH, procjenjuju se na približno 5 milijardi Eura. Svrha ovog projekta je da omogući bolju povezanost Bosne i Hercegovine sa susjednim zemljama i regionima, što bi istovremeno omogućilo stabilizaciju i podsticaj razvoja zemlje u cjelini. 3. Priprema Procjene uticaja na okoliš U skladu sa odlukom Vijeća ministara BiH, donesenom na sjednici Vijeća održanoj 10. i 13. oktobra 2003. godine, Ministarstvo komunikacija i transporta BiH je objavilo međunarodni tender za «Pripremu plansko‐studijske dokumentacije za autoput na Koridoru Vc». Sastavni dio plansko‐studijske dokumentacije je i procjena utjecaja na okoliš izgradnje autoputa na Koridoru Vc. Procjena uticaja na okoliš je rađena za svaki LOT pojedinačno u skladu sa FBiH Zakonom o zaštiti okoliša «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 . U skladu sa Zakonom o zaštiti okoliša «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 , Procjena uticaja na okoliš je vršena u dvije faze:

- prethodna procjena utjecaja na okoliš, i - Studija utjecaja na okoliš.

U obje faze, u skladu sa navedenim zakonom, materijal je dostavljan zainteresovanim subjektima, koje utvrđuje Federalno ministarstvo okoliša i turizma, organizovane su javne rasprave najbliže lokaciji projekta, obaviještena javnost putem medija i oglašavanjem na oglasnim pločama lokalnih zajednica. Kroz učešće najšire javnosti dobivene su značajne primjedbe i sugestije koje su uključene u Studije utjecaja na okoliš za svaki pojedinačni LOT i koje su sažete u Planu javnih rasprava i objavljivanja na web stranici: http://www.mkt.gov.ba/bos/aktivnosti/vcplan.php http://www.mkt.gov.ba/hrv/aktivnosti/vcplan.php http://www.mkt.gov.ba/srp/aktivnosti/vcplan.php Tabela saglasnosti na PUO

FAZA LOT 1 LOT 2 LOT 3 LOT 4

PPUO – pozitivno 25.07.2005. 26.07.2005. 20.07.2005. 09.08.2005.

215

rješenje FMOT

Dokumenti za PUO stavljeni na uvid javnosti

25.05.2006. 25.05.2006. 27.06.2006. 27.06.2006.

SUO – pozitivna ocjena FMOT

18.06.2007. 18.06.2007. 19.09.2007. 19.09.2007.

Tabela održanih javnih rasprava Koridor Vc ‐ lotovi Datum Lokacija Broj učesnika Lot 1 14 decembar

2006 Odžak 80

Lot 1 13 decembar 2006

Usora 25

Lot 1 15 decembar 2006

Doboj jug 43

Lot 2 14 septembar 2006

Žepče 57

Lot 2 27 juli 2006 Zenica 76Lot 2 12 septembar

2006 Kiseljak 49

Lot 2 31 juli 2006 Kakanj 12Lot 2 27 July 2006 Maglaj 18Lot 2 28 juli 2006 Tešanj 120Lotovi 2 i 3 12 septembar

2006 Hadžići 58

Lot 3 21. septembar 2006

Konjic 92

Lot 3 19 septembar 2006

Jablanica 132

Lotovi 3 i 4 26 oktobar 2006 Mostar 112Lot 4 31 oktobar 2006 Čapljina 37Lot 4 31 oktobar 2006 Ljubuški 29

Prekogranični uticaj: Dokument je upućen Ministarstvu zaštite okoliša, prostornog uređenje i graditeljstva Republike Hrvatske putem nadležnog ministarstva Bosne i Hercegovine Ministarstvo vanjske trgovine i ekonomskih odnosa – Odsjek za zaštitu okoliša dana 22. 03. 2007. godine. 4. Cilj projekta Osnovni cilj projekta izgradnje autoputa na Koridoru Vc je uključivanje BiH u glavne saobraćajne tokove i globalni evropski ekonomski sistem. Očekuje se da će autoput biti ključni pokretač privrednih aktivnosti u zemlji. Izgradnjom autoputa ostvarit će se racionalno povezivanje bosansko‐hercegovačkih prostora sa susjednim državama i regijama i postići stabillizirajući i razvojni efekti za zemlju. Poboljšanje uslova transporta će poboljšati kvalitet života što će se manifestovati kroz:

216

- smanjenje dužine puta i vremena putovanja roba i putnika u odnosu na postojeće dionice, - smanjenje troškova prevoza robe i putnika, - smanjenje štetnih uticaja na okolinu, usmjeravanjem dijela saobraćaja sa postojeće relevantne mreže na buduću trasu autoputa, - povećanje zaposlenosti, - valorizaciju geosaobraćajnog položaja BiH, - povećanje konkurentnosti privrede na gravitacionom području koridora, - pokretanje novih projekata i povećanje privatnih investicija u regionalnoj ekonomiji, - autocesta povezuje srednji dio Jadranske obale, koja raspolaže velikim turističkim mogućnostima, preko luke Ploče sa koridorom X na potezu Zagreb – Beograd i završava u čvorištu u Budimpešti, - poboljšava trgovinske veze sa zemljama u regionu i centralnoj Evropi, - ima stabilitirajući i razvojni efekat za zemlju. 5. Okolinski cilj projekta Okolinski cilj projekta je da se kroz procjenu utjecaja na okoliš spriječe i/ili ublaže direktni i indirektni negativni utjecaji projekta na ljude, floru i faunu, vodu, zrak, zemljište, klimu, krajolike, kulturno nasljeđe i materijalna dobra. Uzimajući u obzir osjetljivost okoliša geografskih područja koja mogu biti pod utjecajem izgradnje autoputa, procjena utjecaja na okoliš je dala osnovne podatke za: - područja koridora koja trasa autoputa mora izbjeći zbog izuzetne vrijednosti ili osjetljivosti močvare, kraška područja, zaštićene prirodne i kulturne vrijednosti, vrijedna šumska i poljoprivredna zemljišta, vodosnabdijevanje itd. - područja koridora kroz koje trasa može proći uz primjenu mjera ublažavanja negativnih utjecaja na okoliš. Procjena utjecaja na okoliš, dakle, predstavlja jedan od veoma važnih segmenata plansko‐studijske dokumentacije i omogućava sveobuhvatno vrednovanje projekta autoputa. Osnovni cilj procesa procjene utjecaja na okoliš je podsticanje ugrađivanja okolinskih aspekata u proces planiranja i donošenja odluka, što na kraju treba da rezultira aktivnostima koje su okolinski prihvatljivije. 6. Važeći propisi zaštite okoliša Procjena utjecaja na okoliš vršena je u skladu sa Zakonom o zaštiti okoliša «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 i Pravilnikom o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu «Službene novine Federacije BiH», br.19/04 . Zakon o zaštiti okoliša usklađen je sa sljedećim evropskim i međunarodnim propisima:

- EIA direktiva 85/337/EEZ dopunjena direktivom 97/11/EZ Procjena utjecaja na okoliš velikih industrijskih i infrastrukturnih projekata ,

217

- UNECE Konvencija o procjeni utjecaja na okoliš preko državnih granica Espoo konvencija donesena u Espoo‐u, Finska 25.02.1991 godine ,

- UNECE Konvencija o dostupnosti informacija, učešću javnosti u donošenju odluka i dostupnosti pravosuđu u oblasti okoliša Aarhus, 1998. Danska ,

- IPPC direktiva 96/61/EZ IPPC – Integrisano sprečavanje i kontrola zagađivanja , - Sevezo II ‐ direktiva Sprečavanje nesreća većih razmjera .

U toku postupka procjene utjecaja na okoliš uzimane su u obzir odredbe drugih okolinskih zakona, kao i propisa donesenih na osnovu ovih zakona:

‐ Zakon o zaštiti prirode «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 ‐ Zakon o zaštiti voda «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 ‐ Zakon o zaštiti zraka «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 ‐ Zakon o upravljanju otpadom «Službene novine Federacije BiH», br.33/03 Svi navedeni zakoni doneseni su 2003. godine kao set okolinskih zakona. Zakoni su urađeni u okviru Phare programa Evropske komisije i usklađeni su sa evropskim propisima. Zakone provodi Federalno ministarstvo okoliša i turizma. Kod izrade dokumentacije za procjenu utjecaja na okoliš uzeti su u obzir TEM Trans‐Evropean North‐South Motorway Project standardi i smjernice, izdati od strane United Nations Economic Commission for Evrope UNECE, Third edition – February 2002 , kao i propisi međunarodnih finansijskih institucija WB, EBRD, EIB . U daljoj fazi pripreme projektne dokumentacije, kao i u fazi gradnje koristiće se Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor nad putevima «Službene novine Federacije BiH», br.80/06 . Smjernice su urađene u skladu sa EU normama i standardima i primjenjuju se od 01.01.2007. godine. U smjernicama je obrađena problematika okoliša u knjizi «Put i životna sredina». 7. Alternativne rute Projekta Programskim studijskim zadatkom o izradi planersko‐studijske dokumentacije određen je opseg poslova i zadataka kojim je bilo potrebno istražiti i predložiti najoptimalniji koridor za vođenje trase Autoceste na koridoru Vc. Trasa autoceste na koridoru Vc na području BiH definirana je važećim Prostornim planom PP koji je izrađen 1982. godine. Obzirim na novonastale geopolitičke i društveno ekonomske odnose u novijoj povijesti, u početnim razmatranjima osim koridora predviđenog PP BiH za razdoblje 1981‐2000 2015 bilo je nužno razmatrati i istraživati i alternativi koridor širim prostorom BiH, a s ciljem iznalaženja najoptimalnijeg koridora. Istraživanje alternativnog koridora u početnim fazama izrade dokumentacije nije značilo apriori napuštanje planskog koridora. Na osnovu provedenih istraživanja Tehnička studija je obradila moguće varijante trase, izvršeno je vrednovanje istih i odabrane tri 3 trase za dalja istraživanja u Idejnom rješenju. Idejno rješenje je podloga za izradu SUO kojom se potvrđuje ili odbacuje koridor autoceste te naznačuju nova ograničenja ili uslovi. Okolinski aspekt jedan je od četiri osnovna kriterija MCA odabira najoptimalnije trase. Tabela broja razmatranih i odabranih trasa

218

OT broj Alternativne rute razmatrane korištenjem MCA*

Alternativne rute razmatrane u fazi idejnog projekta

Odabrane rute

LOT 1 8 3 1 LOT 2 3‐4 bila dostupna detaljna

dokumentacija prostornog plana

1

LOT 3 5 3 1 LOT 4 13 3 1 U Multikriterijskoj analizi MCA korištena su 4 glavna kriterija:

1. prostorni 2. ekološki okolinski 3. saobraćajni 4. ekonomski

Glavna izmjena rute Koridora Vc je izvršena u Lotu 4 da bi se izbjegla bilo kakva veza autoceste sa Parkom prirode „Hutovo blato“ koji je na popisu „Ramsarske konvencije“ od 2001 godine i u Programu značajnih prebivališta ptica koji implementira organizacija Bird Life International. Odabrana ruta za LOT 4 je premještena i biće povezana sa hrvatskom lukom Ploče. 8. Opis okoliša koji bi mogao biti ugrožen projektom Prostorni obuhvat procjene utjecaja na okoliš PUO U odnosu na moguće neposredne i posredne utjecaje, te mogućnost procjene potencijalnih negativnih utjecaja izgradnje autoceste na iste, područje razmatranja obuhvaća pojas od po jedan kilometar sa lijeve i desne strane krajnje konturne linije odabrane rute. Posebna pažnja data je pojasu od 250 m sa lijeve i desne strane od osovine puta. Reljef LOT1 počinje sa mostom preko rijeke Save most je zajednička investicija Bosne i Hercegovine sa Republikom Hrvatskom i pruža se u prvom dijelu dolinom rijeke Bosne. Trasa je položena zapadnim obodom regiona Posavine nadmorska visina do 130m.n.m. , potom terasama uz rijeku Bosnu obostrano sve do naselja Rudanka. Poslije naselja Rudanka, trasa dolazi do brdovitog terena a nakon toga u dolinu rijeke Usore čime je izbjegnuta kolizija sa postojećom gradskom infrastrukturom naselja Doboj. LOT2 počinje od naselja Karuše Doboj . Sa aspekta reljefno‐morfoloških karakteristika teren kojim trasa autoceste na sektoru Karuše – Sarajevo jug Tarčin prolazi ima brdsko‐planinski karakter. Trasa prolazi terenom sa nepovoljnim topografskim uslovima, što uslovljava veliko učešće mostova i tunela u ukupnoj dužini trase. LOT3 počinje od petlje u Tarčinu. Trasa autoputa ide kroz izuzetno nepovoljan planinski teren. Dionica savladava Ivan planinu, masiv planine Prenj i prelazi preko Jablaničkog jezera. Zbog izuzetno nepovoljnih reljefno‐morfoloških karakteristika 2/3 dionice je u objektima mostovi, vijadukti, tuneli . Najduži tunel je kroz planinski masiv Prenja 6,4 km . LOT4 počinje na stacionaži Mostar sjever. Trasa se pruža obroncima planine Velež iznad Mostara, obilazi naselja u Bišća polju i spušta se prema dolini rijeke Bune. Trasa

219

premoštava rijeke Bunu i Bunicu na izlasku tih rijeka iz kanjona. U nastavku trasa obilazi Počitelj, ispod Počitelja prelazi rijeku Neretvu i nastavlja kroz brdsko‐planinsko područje prema granici sa R Hrvatskom. Zbog nepovoljnih reljefno‐morfoloških, hidroloških i drugih uslova predviđen je veliki broj tunela, mostova i vijadukata. Tlo i poljoprivredno zemljište LOT1: Na širem području trase Koridora Vc ‐ LOT 1 preovlađuju litološki supstrati na kojima su se formirala današnja tla i to: aluvijalno diluvijalni nanosi, tercijarne gline, glinci i ilovače, pijesci, škriljci, pješčari, šljunci, lapori i jedri krečnjaci. Ovakva struktura matične podloge na kojoj su nastala ova tla ukazuje na njenu erodibilnost i potencijalnu pokretljivost putem erozije. Trasa autoputa prolazi najvećim dijelom preko poljoprivrednog zemljišta koje se obzirom na uslove terena manje ili više intenzivno koristi. Poljoprivredno zemljište iznosi oko 70% ukupne površine, dok su ostale površine pod degradiranom šumom, poljoprivredna zemljišta pod nagibom, ili zemljišta gdje su ograničenja u poljoprivredi uslovljena visokim nivoom podzemne vode.

LOT2: Na području Dionice Doboj jug Karuše ‐ Sarajevo jug Tarčin po tipovima tla najviše je zastupljen Eutrični kambisol sa 28,5% i Distrični kambisol sa 24,9%, a najmanje Litosol sa 0,4%. Poljoprivredno zemljište čini 39,1% ukupne površine promatranog obuhvata autoputa 500 m širine . Ostale površine su pod šumom 22,5% , izgrađenim objektima i riječnim tokovima. LOT3: Na području dionice Sarajevo jug Tarčin ‐ Mostar sjever preovladava stjenovito tlo pošto 90% istraživanog prostora spada u brdsko ‐ planinski reljef, sa nadmorskim visinama do 500 i preko 500 m, a svega oko 10% u ravničarski, sa nadmorskom visinom do 500 m. Na proučavanom terenu sve stijene se mogu podijeliti na dvije osnovne grupe: čvrste i mekane stijene i nevezana tla. Čvrste, karbonatne stijene mezozojske starosti zauzimaju veliko prostranstvo, oko 50% trase, i locirane su na sjevernim i južnim dijelovima trase. Mekane stijene i nevezana tla zauzimaju središnji prostor proučavanog terena. Erozioni procesi registrovani su u okviru neogenog i verfenskog polifacijalnog kompleksa i u trijaskim dolomitima. Svega 10% površine čini poljoprivredno zemljište. LOT4: Trasa dionice Mostar sjever‐Južna granica u cjelini prolazi kroz kraško područje koje pripada Visokom kršu Vanjskih dinarida. Stjensku masu čine: kvartarne naslage, fluvijalno glacijalne naslage, aluvijalno poluvijalne naslage, vapnenac gornje jure, vapnenac donje krede, dolomiti kredne starosti itd. U obuhvatu ove dionice nalazi se 76,59% šumskog zemljišta i 19,05% poljoprivrednog zemljišta. Vrijedna poljoprivredna zemljišta su u dolinama rijeka Neretva, Buna, Bunica i Trebižat i u Mostarskom polju. Klima S obzirom na specifičan geografski položaj i reljef, klima Bosne i Hercegovine je dosta složena, pa se mogu razlikovati tri zasebna dijela, sa više ili manje izraženim granicama, i to: ‐na sjeveru ‐ umjereno kontinentalna, odnosno srednjoevropska klima LOT1 ,

220

‐u centralnom dijelu ‐ kontinentalno‐planinska, odnosno alpska klima LOT2 i LOT3 i ‐na jugozapadu ‐ mediteranska, odnosno maritimna klima LOT4 .

Za LOT1 i LOT2 značajne su pojave magle i smanjene vidljivosti, posebno u jesenjem periodu. Za LOT2 i LOT3 karakteristično je da prolaze kroz područja sa jakim snježnim padavinama. Za dionicu LOT4 karakteristična je pojava jakih vjetrova, posebno oko Mostara, kao i velike količine padavina u jesenjem i proljećnom periodu. Vode LOT1 i LOT2: U zoni prolaska autoputa na ovim dionicama postoji gusto razvijena mreža vodotoka, među kojima je najznačajnija rijeka Bosna sa svojim manjim i većim pritokama. Osim guste mreže površinskih vodotoka postoje i značajni resursi podzemne vode, od kojih je većina još uvijek nedovoljno istražena. Prilikom polaganja trase vodilo se računa da se izbjegnu izvorišta javnih sistema za vodosnabdijevanje gradova i naselja duž dionica, kao i njihove pripadajuće vodozaštitne zone. Analizom hidrogeoloških karakteristika analiziranog koridora Studijom je utvrđeno 11 osjetljivih područja za podzemne vode na LOT‐u 1 i 33 na LOT‐u 2, tj. vodonosnika koji predstavljaju značajan resurs kvalitetne vode za piće za zadovoljavanje rastućih potreba.

LOT3: Najveći dio terena kroz koji prolazi dionica LOT3 pripada slivu rijeke Neretve, dok sjeverni i sjeveroistočni dijelovi LOT‐a 3 pripadaju slivu rijeke Bosne. Vododjelnica između ova dva slivna područja je orografska i leži u zoni LOT 3 na Ivan planini. Rijeku Neretvu možemo smatrati kraškom rijekom, iako njeni izvori nisu u kršu. Oko 80 % površine u hidrogeološkom pogledu ima tipične kraške odnose. Ka kanjonu Neretve kao najdubljem erozionom bazisu u proučavanom terenu usmjerene su sve podzemne vode i površinski tokovi. Mada raspolaže obiljem vode, regija je poznata kao "suho i žedno" područje. Osnovni razlog tome je neravnomjeran raspored padavina tokom godine iako one u prosjeku iznose oko 1500 mm gotovo 50% više od prosjeka BiH . Cijelo područje sliva Neretve, zbog kraškog terena, može se smatrati osjetljivim. LOT4: Dionica LOT4 prolazi u cjelosti slivnim područjem rijeke Neretve. Sliv rijeke Neretve ima sve specifičnosti hidrološkog obilježja krša. Za Neretvu je karakteristična velika neravnomjernost proticaja u toku godine. Ljetni proticaji su niski, a zimski visoki. Pritoke Neretve često imaju bujični karakter. Prelazak autoceste preko vodotoka koji imaju izrazito bujični karakter, pored analize moguće pojave velikih voda 100‐godišnjeg ranga neminovno zahtjeva i analizu moguće pojave nanosa. Cijelo područje sliva Neretve, zbog kraškog terena, može se smatrati osjetljivim. Posebno osjetljivo područje je područje Parka prirode ‐ močvare «Hutovo blato» koja je stavljena na Ramsarsku listu močvara od međunarodnog značaja i nalazi se u Programu značajnih prebivališta ptica koji implementira organizacija Bird Life International. Zrak Općenito: Nisu postojale polazne informacije o kvalitetu zraka jer nije bilo sistema mjerenja kvalitete zraka i nisu vršena posebna mjerenja u svrhu odredjivanja polaznog stanja. Koristeni su proračuni za procjenu imisije i emisije o cemu su detaljnije informacije za svih 340 km ovog linijskog objekta dostupne u studijama za pojedine Lotove.

221

LOT1: Na području ove dionice ne vrši se mjerenje kvaliteta zraka pa nema relevantnih podataka o zagađivanju zraka. Jedina mjerenja vršena su za potrebe izgradnje mosta preko rijeke Bosne u Modriči. Ovi strogo lokalni podaci ne mogu se primijeniti na cijelu dionicu. LOT2: Dionica LOT2 prolazi pored značajnih industrijskih područja. Zenica i Kakanj su 80‐tih i 90‐tih godina bili najzagađeniji gradovi u BiH. Industrijski sektor je bio glavni uzrok zagađenja zraka. Zbog razaranja industrije tokom rata i otežanog procesa obnove, znatno se smanjila količina zagađenja u poređenju sa prijeratnim godinama. Prema izvršenim proračunima i mjerenjima emisije i imisije, može se konstatovati da godišnje koncentracije zagađujućih materija ne prelaze granične vrijednosti zagađenosti. LOT3: U području ove dionice nema značajnih izvora zagađivanja pa nisu vršena mjerenja kvaliteta zraka. LOT4: Dionica prolazi kroz područje u kojem nema većih zagađivača zraka s iznimkom grada Mostara u kojem je najveći zagađivač saobraćaj. Biljni svijet Općenito: Što se tiče biljnog svijeta broj i tipovi biljnog svijeta se mogu naći u studijama za pojedine Lotove. Kako se radi o linijskom objektu koji ide kroz različita reljefna i klimatska područja biljne vrste su date ne samo po Lotovima već i po stacionažama. Sažimanje po broju i tipovima rod, vrsta, podvrsta moralo bi da uzme u obzir i karakteristike biotopa nežive sredine na kojoj se vrsta nalazi što bi iziskivalo poseban dokument ili studiju. Pošto se radi o identifikaciji nekoliko stotina vrsta, studije nisu radile sistematiku biljnog svijeta. U sažetku su date najkarakterističnije biljne vrste i istaknute rijetke vrste, dovoljno da oni koji su zainteresirani za biodiverzitet potraže dodatne podatke u studijama. LOT1: Prirodni uvjeti, reljef i klima, direktno su utjecali na izgled i stanje vegetacijskog pokrova područja zahvata. Prvobitni izgled vegetacije znatno je promijenjen antropogenim faktorima, ali unatoč tome područje se ističe raznolikošću ekoloških sistema i staništa. Registrovana su područja sa staništem hrasta lužnjaka, hrasta kitnjaka i običnog graba. Mjestimično su se razvile i bukove šume pretplaninskog pojasa. Travnjaci, usprkos činjenici da nisu prirodnog postanka, predstavljaju staništa koja u velikoj mjeri obogaćuju biološku i krajobraznu raznolikost područja zahvata. Za travnjake su karakteristične razne vrste iz porodica trava Poacae , glavočike Asteracae , zatim sitovi Juncus , mente Mentha , koje nastanjuju vlažna staništa. Vegetacija gaženih površina i ruderalnih staništa čine utrina ljulja i širokolisnog trpuca as. Lolio‐Plantaginetum majoris , zajednica trnoklasnog dvornika i dvozube torice as. Polygono‐Bidentetum , zajednica vratića i običnog pelina a. Tanaceto‐Artemisetum i utrina gusjaka as. Potentilletum anserinae . LOT2: Na dionici LOT2 registrovana su značajna staništa i velika biološka raznolikost. Registrovane su šume crnog graba i hrasta medunca Querco‐Ostryetum carpinifoliae , zajednice ekosistema šuma bijele vrbe Salicion albae , bazofilne borove šume na serpentinima Pinetum silvestris‐nigrae serpentinicum , kserofilne hrastove šume na serpentinima, šume kitnjaka sa crnjušom Erico‐Quercetum petraea ; vrištine, vegetacija stijena i kamenjara, vegetacija stijena, zajednice ekosistema šuma bijele vrbe Salicion albae , zajednice ekosistema higrofilnih šuma i šibljaka johe, zajednice ekosistema

222

mezofilnih livada, zajednice ekosistema higrofilnih livada, te ekosistemi tercijarne vegetacija zajednice ekosistema urbanih i ruralnih područja. LOT3: Dionica LOT3 prolazi tunelom dužine 6,4 km ispod planine Prenj ali je u dodiru sa budućim Nacionalnim parkom Prenj, Čvrsnica. Čabulja. Ovo područje je predviđeno za nacionalni park zbog izuzetne biološke i geomorfološke raznolikosti.Na području LOT3 su endemične subplaninske šume minike Pinus heldeichii . Na dionici LOT3 susrećemo šume crnog bora Pinus nigra , obične bukve Fagus sylvatica L. i običnog graba Carpinus betulus , prošarane običnom brezom Betula pendula Roth , gorskog brijesta Ulmus glabra huds. , bagrema Robinia pseudoacacia , sladunca i cera Quercetum confertae‐cerris hercegovinicum itd. Kroz vegetacijski dekor susrećemo često tilovinu Petteria ramentacea i bijelu imelu Viscum album . Područje je bogato endemskim vrstama kao što su: Dianthus prenjus, Euphorbia hercegovina, Dianthus freynii, Saxifraga prenja, Amphoricarpus autariatus, Campanula hercegovina, Edraianthus hercegovinus, Gentiana dinarica,Oxytropis prenja, Leontodium nivale‐hercegovinus i druge. LOT4: Predložena varijanta trase Lota 4 koridora Vc prolazi submediteranskim pojasom sredozemne vegetacijske regije. Prirodna šumska vegetacija pripada šumama i šikarama bijelog graba unutar kojih se pojavljuje više zajednica šume bijelog graba s tilovinom, šume bijelog graba s veprinom i dr. što ovisi o ekološkim uvjetima. Veliki dio tih šuma i šikara uz trasu pretrpio je značajnu degradaciju, pa najveći dio terena uz trasu pokrivaju biljne zajednice mediteransko‐submediteranskih kamenjara. Najveći broj endemičnih vrsta su endemi istočno‐jadranske obale, koji su prisutni i u drugim područjima u BiH. Prema do sada dostupnim podacima, na području predložene varijante trase Lota 4 koridora Vc nema biljaka koje bi bile svojstvene samo tom području. Uzduž trase nalazi se zakonom zaštićena vrsta u BiH ‐ gospin vlasak Adiantum capillus‐veneris, sedrene barijere slapa Kravice , a prisutna je i tilovina Petteria ramentacea koju je Zakonom o zaštiti šuma BiH zabranjeno sjeći, iskorijenjivati ili oštećivati. Životinjski svijet LOT1: Trasa ove dionice najvećim dijelom prolazi kroz prostor na kome su staništa sitne niske divljači, te dijelom i krupne visoke divljači. Vrste koje obitavaju na području zahvaćenom usvojenom varijantom, a koje su značajne za lovno gospodarstvo su prvenstveno Zec Lepus evropaeus Pallas , Jarebica poljska Perdix perdix L. , Fazan Phasianus colchicus L. , Prepelica Coturnix coturnix L. , te razne vrste močvarica divlje patke i guske, liske, itd. , pretežno uz vodene tokove, a od krupne divljači to su Srna Capreolus capreolus L. i Svinja divlja Sus scrofa L . LOT2: Trasa dionice prolazi kroz područje sa visokim stupnjem naseljenosti. U dijelu trase koji prolazi kroz šumska područja evidentirana su staništa krupne divljači: vuk, medvjed, srna, divlja svinja. Šumska područja su bogata i zečevima, lisicama, fazanima i prepelicama. U području ove dionice evidentirano je 26 vrsta ptica od kojih se neke gnijezde u ovom području a neke ovaj prostor prelijeću kao sastavni dio migratornih kretanja. Zamočvareni dijelovi oko Karuša do Ozimica su staništa više vrsta vodozemaca. LOT3: Na području trase dionice LOT3 prisutni su različiti tipovi staništa: šumarci, livade, kamenjari te više tipova vodenih staništa, što ovaj prostor čini izuzetno bogatim u pogledu biološke raznolikosti. Od krupnih životinja centralno mjesto zauzima populacija divokoze. Značajna su i staništa vuka i smeđeg medvjeda. Od riba značajne su neretvanska mekousna

223

pastrmka i glavatica, koje su ujedno i endemi, zatim potočna pastrmka, kao i introducirani lipljen, te gagica i peš. Zastupljen je i veliki broj vodozemaca i reptila. LOT4: Na širem području izgradnje autoceste na dionici Mostar sjever – južna granica, zastupljen je čitav niz staništa u kojima obitavaju različite vrste životinja. Medu njima posebno su značajne relativno stabilne populacije velikih zvijeri, medvjeda i vuka. Najznačajnije stanište na području ove dionice je Park prirode Hutovo blato. Prema literaturnim podacima u ovom području je nastanjeno 163 vrste ptica, međutim, navodi se i znatno veći broj vrsta ptica uključujući i migratorne vrste. Područje je i stanište mnogih gmizavaca, vodozemaca, riba i insekata. Zaštićena prirodna područja LOT1: Nema zaštićenih prirodnih područja LOT2: Na području ove dionice, odlukom Općine Žepče, zaštićen je serpentinski kompleks u zoni Papratnice. Na ovom području razvijaju se biljne vrste značajne za serpentinsku floru. LOT3: Područje planina Prenj, Čvrsnica, Čabulja sa rijekom Neretvom prema najoštrijim naučnim kriterijima predstavlja izuzetnu prirodnu vrijednost. Ovo područje je proglašeno područjem od značaja za Federaciju BiH i u toku je postupak proglašenja zaštićenim područjem ‐ nacionalnim parkom. LOT4: Najznačajnije zaštićeno područje je Hutovo blato koje se nalazi na ramsarskoj listi močvara od međunarodnog značaja. Zaštićeni su i Vrelo Bune u Blagaju, Vrelo Bunice, tok rijeke Neretve na području općine Mostar, dolina rijeke Trebižat, ada na Neretvi kod Počitelja, vodopad Kravice, pećina Ševrljica i Zelena pećina u Blagaju i bezimena pećina u Podveležju. Pejzaž LOT1: Šire područja zahvata karakterizira dolinski tip pejzaža koji graniči s brdovitim. Za šire područje zahvata je karakteristična zona doticaja ovih dvaju prostora sa vizurama koje sadrže elemente jednog i drugog tipa. Pejzaž nizinskih područja determiniran je uglavnom šumskim i poljoprivrednim površinama koje se izmjenjuju u slici krajobraza. Dolinski pejzaž uzdužno je presječen tokom rijeke Bosne, skoro kroz sredinu. Uzvišenja brdovitog pejzaža pokrivena su šumom i pašnjacima. Taj brežuljkasti kraj je izgrađen obiteljskim kućama tipa prigradskih naselja s razvijenom vrtnom poljoprivredom. U pejzažne karakteristike uključena su i veća naseljena mjesta duž trase ove dionice. LOT2: Trasa, u većem dijelu, prolazi dolinom rijeke Bosne kroz brdsko planinsko područje. Za pejzaž su karakteristična poljoprivredna imanja u dolini rijeke Bosne i vrijedne šumske i biljne zajednice u brdovitim i planinskim dijelovima kroz koje trasa prolazi. Sistem naselja u bližem okruženju trase autoputa je u većini slučajeva disperzan. Većina naselja su ruralne prirode i uklapaju se u postojeći pejzaž. Ovakva vrsta naselja se nalazi u sastavu urbanih sredina Zenici, Tešnju, Maglaju i Žepči, uglavnom periferno.

224

LOT3: Osnovni elementi pejzaža LOT3 su prirodni sistemi i sistemi nastali ljudskim djelovanjem poljoprivredno zemljište, naselja i infrastruktura . Sistem naselja je snažno povezan sa sistemom transporta i, preko toga, sa prirodnom morfologijom. Područje je tipično planinsko sa riječnim dolinama, brdima, planinskim visovima i formacijama golog krša u dolini rijeke Neretve. Vrhovi planinskih lanaca predstavljaju tipičan primjer nenaseljenog alpskog područja. Šume, livade, pašnjaci i vode ovog područja su izuzetno bogati biljnim i životinjskim vrstama. Veća naselja su: Tarčin, Konjic i Jablanica. LOT4: Trasa dionice LOT4 prolazi tipičnim kraškim područjem koji čine kraška zaravan Mostarskog polja, kraška polja oko rijeka Bune, Trebižata i Studenice, pobrđe Prenja na sjeveru i Veleža na istoku. Vegetacija je tipična submediteranska. Pejzaž ovog područja je bogat izuzetnim prirodnim vrijednostima kao što je močvara Hutovo Blato i kulturnom‐historijskom baštinom kao što je Stari most u Mostaru na listi UNESCO , Počitelj, Blagaj kandidati za listu UNESCO itd. Najveća naseljena mjesta su grad Mostar i Čapljina. Kulturno‐historijsko nasljeđe LOT 1: Na istraživanom području ove dionice registrovano je 12 objekata iz kategorije kulturnog nasljeđa i pet arheološki zaštićenih zona. Srednjovjekovna tvrđava u Doboju i stari grad Doboj su na privremenoj listi nacionalnih spomenika Bosne i Hercegovine. LOT2: Na području ove dionice 10 objekata ili graditeljskih cjelina je proglašeno nacionalnim spomenikom BiH, dok se 21 objekat ili graditeljska cjelina nalaze na privremenoj listi nacionalnih spomenika. LOT3: U istraživanom području ove dionice nema kulturnih dobara koja su proglašena nacionalnim spomenicima kulture, niti dobara upisanih na privremenu listu. Sva dobra obrađena ovom Studijom imaju status dobara III kategorije i evidentiranih dobara literatura, studije, katalozi isl. . U širem obuhvatu registrovano je više arheoloških nalazišta iz predhistorije, rimskog doba i srednjeg vijeka. LOT4: U širem obuhvatu ove dionice nalazi se veliki broj nacionalnih spomenika. Najznačajniji nacionalni spomenik je Stari most u Mostaru i staro jezgro Mostara koji su na listi UNESCO‐a. Naselja Blagaj i Počitelj su na tentativnoj listi UNESCO‐a. U neposrednoj blizini obuhvata ove dionice registrovana su 24 arheološka lokaliteta. Naselja i stanovništvo Priprema se poseban Akcioni plan preseljenja RAP kojim će se detaljnije definirati potencijalni broj osoba pod uticajem projekta. Trenutno se računa da oko 846,283 osobe koje gravitiraju autoputu. LOT1: Dionica prolazi kroz općine: Odžak, Vukosavlje, Modriča, Doboj, Usora i Doboj Jug. Ukupan broj stanovnika u gravitirajućim općinama je 143.525 stanovnika. Najnaseljenija je Općina Doboj sa 80.464 stanovnika a najmanje naseljena je Općina Doboj‐Jug sa 4.852 stanovnika.

225

LOT2: Dionica prolazi kroz općine: Usora, Tešanj, Maglaj, Žepče, Zenica, Kakanj, Ilidža, Hadžići i Kiseljak. Ukupan broj stanovnika u gravitirajućim općinama je 370.962 stanovnika. Najnaseljenija je općina Zenica sa 128.657 stanovnika, a najmanje naseljena je Općina Usora sa 7.100 stanovnika. LOT3: Dionica prolazi kroz općine: Hadžići, Konjic, Jablanica i grad Mostar ima status grada . Ukupan broj stanovnika gravitirajućih općina je 168.728 stanovnika. Najnaseljeniji je grad Mostar sa 105.454 stanovnika a najmanje naseljena je općina Jablanica sa 13.065 stanovnika. LOT4: Dionica prolazi kroz grad Mostar i općine: Čapljina, Ljubuški i Stolac. Autocesta dodiruje Općinu Stolac i ide uz samu granicu ove općine u dužini od 2 km. Ukupan broj stanovnika gravitirajućih općina je 163.058 stanovnika. Najnaseljeniji je grad Mostar sa 105.454 stanovnika, a najmanje naseljena općina je Stolac sa 13.001 stanovnika. Postojeća cestovna infrastruktura Autoput na Koridoru Vc ide od sjevera prema jugu pravcem pružanja magistralne ceste M17 Bosanski Šamac‐Doboj‐Zenica‐Sarajevo‐Mostar‐Doljani . Trasa siječe magistralne ceste M4; M5; M6; M4.1; M6.1; M18; M17.2; M17.3 i M16.2 i više regionalnih putnih pravaca. 9. Potencijalni utjecaj autoputa na okoliš Projekat izgradnje autoputa na Koridoru Vc može imati značajan utjecaj na okoliš. Primarni utjecaji na okoliš, povezani sa izgradnjom autoputa odnose se na:

- emisije u zrak, - emisije u vode, - buku, - odlaganje građevinskog i drugog otpada, - utjecaj na biljni i životinjski svijet, - utjecaji gradnje i emisija na pejzaž, zemljišta u okolini gradnje, kulturno‐istorijske

spomenike, stanovništvo i infrastrukturu.

Utjecaj na tlo i poljoprivredno zemljište Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji na tlo i poljoprivredno zemljište:

- fizička destrukcija tla, - trajni gubitak zemljišta, - degradacija zemljišta erozije, klizišta, vodoležine, zbijanje i kvarenje strukture , - podjela prostora, koja dovodi do podjele poljoprivrednog i drugog zemljišta, - onemogućivanje pristupa poljoprivrednim parcelama, što direktno utječe na

djelatnost lokalnog stanovništva, - emisije plinova, krutih čestica, teških metala i onečišćenih voda što uzrokuje

zagađivanje okolnog zemljišta i potrebu prenamjene zemljišta, - korištenje zemljišta za odlaganje krutog otpada, - korištenje zemljišta za uspostavu gradilišta i prelaz teške mehanizacije u fazi

gradnje, - upotereba soli i hemijskih otapala snijega u fazi eksploatacije.

226

Utjecaj na klimu Mikroklima u okolini autoceste se može promijeniti zbog osobine asfalta da prima toplinu sunčevih zraka. To može uticati i na smanjenje vrijednosti relativne vlažnosti zraka, režim vertikalnog strujanja zraka iznad ceste i evapotranspiraciju. Promjena mikroklime može biti evidentna na užem području autoputa. Utjecaj na vode Izgradnja i korištenje autoputa može imati veliki utjecaj na vode posebno u osjetljivim područjima obale vodotokova, izvori u i izvan sistema vodosnabdjevanja , na lokacijama križanja autoputa i vodotoka i u kraškim područjima. U fazi gradnje identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji:

- poremećaji prirodnih pravaca prihranjivanja podzemnih voda usljed miniranja, dubokih iskopa i sl.

- stvaranje novih slivnih površina sa zamućenom vodom, - smještaj baza za mehanizaciju ili asfaltnih baza u blizini površinskih i podzemnih

voda, - nekontrolisano deponovanje materijala od iskopa i otpada, - nekontrolisana odvodnja sanitarnih voda, - mogućnost akcidentnih situacija koje dovode do curenja goriva i maziva u okolinu.

U fazi eksploatacije:

- zagađenje oborinskih voda koje padaju na kolovoz usljed gubitaka iz sistema za pogon i podmazivanje benzin, nafta, motorna ulja.... , ostataka guma i produkata trošenja habajućeg sloja kolovoza, emisija produkata sagorijevanja pogonskog goriva,

- akcidentna zagađenja izazvana saobraćajnim nesrećama.

Teret zagađenja voda koje dotiču sa kolovoza će biti u direktnoj vezi sa brojem vozila koja koriste taj kolovoz. Imajući u vidu predviđeni prosječni godišnji dnevni saobraćaj od 20.000 vozila moguće je očekivati značajne uticaje na površinske i podzemne vode. Utjecaj na zrak Identificirani su sljedeći potencijalni zagađivači zraka:

- čestice čađi, - krute čestice, - ugljenmonoksid CO , - azotni oksidi NOx , - sumpordioksid SO2 , - ugljikovodici CxHy , - olovo Pb .

U fazi gradnje može biti značajna emisija isparljivih organskih jedinjenja VOC iz asfalta, koja u svom sastavu imaju značajan procenat policikličnih aromatskih ugljikovodika PAH .

227

U fazi eksploatacije kvalitet zraka će zavisiti od položaja trase u terenu, intenziteta i brzine saobraćaja, vrste i kvaliteta goriva, stanja vozila i njihovog održavanja i starosti, meteoroloških uvjeta, izgrađenosti i vegetacije uz trasu. Proračuni koncentracija pokazuju da potencijalne negativne posljedice treba očekivati samo u neposrednoj blizini autoputa. Buka Buka koja nastaje na putevima kroz odvijanje saobraćaja djeluje na okoliš kroz koji put prolazi i doprinosi degradaciji kvaliteta življenja i ometa divlje životinje. Autoput na koridoru Vc će prolaziti u blizini većih naseljenih mjesta Doboj, Zenica, Sarajevo i Mostar kao i pored niza manjih naselja. Posebno je gusto naseljena dionica LOT2. Buka na putevima ima četiri glavna izvora: a motorna vozila, b trenje između vozila i površine puta c ponašanje vozača i d aktivnosti izgradnje i održavanja. Buka od saobraćaja je isprekidana, promjenljivog intenziteta i sa povremenim impulsima koji se pojavljuju prilikom prelaska teških teretnih vozila. Utjecaj buke na okoliš je značajan faktor koji treba uzeti u obzir kod planiranja mjera ublažavanja. Utjecaj na biljni svijet Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji:

- gubitak staništa, - fragmentacija staništa, - gubitak stabilnosti i očuvanja strukture ekosistema, - sječa šumske vegetacije i skidanje travnatog pokrova u fazi gradnje, - emisije štetnih materija koje se talože na biljnom pokrivaču, - emisije štetnih tvari u vode i time indirektni utjecaj na biljni svijet, - uvođenje novih biljnih vrsta duž trase autoputa i poremećaj dinamičke ravnoteže

prirodnih ekosistema, - ugrožavanje endemskih i zaštićenih biljnih vrsta, posebno na dionici LOT3.

Autoput će prolaziti kroz područja sa različitim tipovima vegetacije, od alpske do mediteranske, pa će se posebna pažnja posvetiti specifičnostima utjecaja autoputa na svaki pojedinačni ekosistem. Utjecaj na životinjski svijet Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji na životinjski svijet:

- gubitak staništa, posebno direktni gubitak podzemnih staništa, - fragmentacija staništa, - gubitak stabilnosti i očuvanja strukture ekosistema, - presjecanje migratornih puteva, - udesi životinjskih vrsta na cesti, - utjecaj na lovstvo, - utjecaj na vodnu faunu usljed gradnje mostova,

228

- utjecaj na orintofaunu usljed sječe šuma, posebno u vrijeme ležanja ptica na jajima, - utjecaj emisije štetnih tvari u zrak, vodu i tlo, a posebno u slučaju akcidenata.

Najveću pažnju kod izgradnje autoputa će trebati posvetiti utjecaju autoputa na fragmentaciju i gubitak staništa. Utjecaj na zaštićene dijelove prirode Trasa autoputa će zaobilaziti područja prirode koja su pod zaštitom ili prolazi tunelima ispod takvih područja. Hutovo blato je udaljeno od trase autoputa oko 3 km. Kroz područje budućeg nacionalnog parka Prenj‐Čvrsnica‐Čabulja trasa će prolaziti tunelom dužine 6,4 km. Utjecaj na pejzaž Izgradnja autoceste djeluje na izmjenu slike predjela i dovodi do vizuelnog zagađenja. Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji na pejzaž:

- izmjena vizuelne slike prostora, - smanjenje postojećih zelenih površina, - presjecanje zelenih površina, - degradacija tla i zemljišta, - opterećenje okoline polutantima, - prekid vizuelnog kontakta okolnih naselja sa okolinom.

Utjecaj na kulturno‐historijsko nasljeđe Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji:

- uticaji na fizičku strukturu – degradacija materije - uticaji na estetski / vizuelni kvalitet, historijski ili kulturološki karakter dobra, - utjecaj na ambijent, odnosno okruženje kulturno‐historijske baštine.

Identificirana je zona «visokog rizika» koja obuhvata pojas od 200 ‐ 300 metara od trase na desnu i lijevu stranu, u ovisnosti od konkretne morfologije terena, vrste putnog objekta i vrste dobra. Utjecaj na naselja i stanovništvo Identificirani su sljedeći potencijalni utjecaji:

- eksproprijacija zemljišta, a posebno poljoprivrednog zemljišta - rušenje stambenih objekata, - gubitak obradivog zemljišta, - fragmentacija obradivog zemljišta, - prekid veza između parcela, - nekontrolisani razvoj duž planirane trase, - presjecanje tradicionalnih lokalnih puteva, - privremeni prekidi saobraćaja u toku gradnje, - uspostava gradilišta i gradilišne infrastrukture i zauzimanje površina u tu namjenu, - buka, svjetlosni farovi i zagađivanje okoliša usljed emisija nastalih u toku gradnje i

eksploatacije autoputa,

229

- zagađenja usljed akcidentnih situacija.

Projekt će također omogućiti veću pokretljivost i potencijalno otvaranje novih radnih mjesta, te razvoj kvalifikacija. Utjecaj na postojeću cestovnu infrastrukturu Sa izgradnjom autoputa opterećenje saobraćaja na postojećim magistralnim i regionalnim cestama će se smanjiti u odnosu na sadašnje stanje. Na nekim dionicama očekuje se smanjenje saobraćaja do 400%. Specifičan utjecaj u BiH – mine Kao posljedica ratnih dejstava, na teritoriji Bosne i Hercegovine su ostala minska polja. Ona su djelimično registrovana i zvanično locirana. Organizacija za deminiranje BH MAC, je sačinila kartu minskih polja koja pokazuje očišćena područja, sumnjiva područja, rizična i još uvijek minirana područja. Karta se može smatrati samo orijentacionom, jer postoji mogućnost da, zbog ratnih dejstava, nije bilo vremena za prikupljanje preciznih podataka o lokaciji minskih polja. Zbog tektonskih pomjeranja zemljišta i uticaja voda, što je stalan prirodni proces, realno je očekivati pomjeranje mina. Tako se dijelovi označenih minskih polja deformišu bez mogućnosti praćenja. S obzirom na navedeno, prije početka radova na izradi Glavnog projekta, investitor je dužan da zatraži od BH MAC‐a zvaničnu informaciju o tome da li postoji opasnost od mina na radnom području. Ako je radno područje deminirano, BH MAC izdaje odgovarajuću potvrdu. U suprotnom, ako i dalje postoji ili se sumnja na opasnost od mina, Investitor podnosi zahtjev BH MAC‐u za deminiranje. Radovi na datom području ne mogu početi prije dobivanja potvrde o sigurnosti od BH MAC‐a. Ključni utjecaji na osjetljivost okoliša pojedinačnih LOT‐ova LOT1: S obzirom da trasa dionice Svilaj – Doboj Jug Karuše prolazi u prvom dijelu kroz ravničarski teren, a potom kroz brdoviti dio BiH i dolinom rijeke Bosne identificirani su sljedeći potencijalni ključni utjecaji:

- utjecaj na poljoprivredno zemljište sa izraženim reproduktivnim karakteristikama gubitak kvalitetnog poljoprivrednog zemljišta, cijepanje parcela, prenamjena zemljišta, zagađivanje u toku gradnje i eksploatacije

- utjecaj na podzemne i površinske vode pozicioniranje objekata na području akvafera sa visokim nivoom podzemne vode, premoštavanje i gradnja trase uz rijeku Bosnu i njene pritoke, formiranje gradilišta, nekontrolisano deponovanje materijala i otpada, zagađivanje, a posebno u slučaju akcidenata, nanosi, erozije itd.

- prekogranični utjecaj na Republiku Hrvatsku, posebno na njene vodne resurse.

230

LOT2: Dionica LOT2, Doboj jug Karuše ‐ Sarajevo jug Tarčin će prolaziti gusto naseljenim brdsko‐planinskim područjem i dolinom rijeke Bosne. Evidentirana su 93 naselja, uključujući i veće gradove kao što su Doboj, Zenica i glavni grad BiH – Sarajevo. Ključni potencijalni utjecaji su:

- utjecaj na naseljena mjesta eksproprijacija zemlje i objekata, rušenje objekata, izmještanje infrastrukture, ometanje saobraćaja, otežana komunikacija, zagađivanje zraka, vode, tla, buka itd. .

- utjecaj na podzemne i površinske vode, a posebno na sisteme za vodopskrbu i njihove vodozaštitne zone vodosnabdijevanje Zenice u blizini trase, puno lokalnih izvora za vodosnabdijevanje, premoštavanje vodotokova i gradnja trase uz rijeku Bosnu, formiranje gradilišta, nekontrolisano deponovanje materijala i otpada, zagađivanje, a posebno u slučaju akcidenata, nanosi, erozije itd. .

- utjecaj na biodiverzitet veliki broj raznovrsnih šumskih zajednica od kojih se posebno ističu bazofilne borove šume na serpentinama Papratnice, dosta lovne i druge divljači: vuk, medvjed, divlja svinja, lisica, prepelica, fazan itd. .

LOT3: Dionica LOT3, Sarajevo jug Tarčin – Mostar sjever će prolaziti izrazito planinskim područjem tako da će 90% trase biti izgrađeno na nadmorskoj visini iznad 500m.n.m., a 2/3 trase će biti u mostovima i tunelima. Ključni potencijalni utjecaji su:

- utjecaj na biodiverzitet zaštićenih područja područje planina Prenj‐Čvrsnica‐Čabulja je proglašeno područjem od posebnog interesa za Federaciju BiH i u postupku je proglašenje ovog područja nacionalnim parkom, područje obiluje raznovrsnim biljnim i životinjskim zajednicama, rijetkim i endemskim vrstama biljaka, naseljavaju ga divokoze, mrki medvjedi, tetrjeb itd .

- velike količine materijala od iskopa iskop materijala iz predviđenih 35 tunela je cca 8 miliona m³, a iskop iz zemljanih radova je cca 16,5 miliona m³ .

- klimatski utjecaji, a posebno snježne padavine područje sa izrazito velikim i značajnim količinama snježnih padavina koje se u višim predjelima javljaju u periodu od septembra do juna mjeseca .

LOT4: Dionica LOT4, Mostar sjever – Južna granica prolaziće cijelom dužinom kroz područje koje pripada Visokom kršu Vanjskih dinarida. Klima je submediteranska. Identificirani su sljedeći potencijalni ključni utjecaji:

- utjecaji na kraško područje specifični hidrološki režimi, ponornice, bujični vodotokovi, velika neravnomjernost protoka voda u toku godine, propusna, djelimično nepropusna i nepropusna tla koja u krškom području imaju funkciju hidrološke barijere, aktivni i povremeno aktivni ponori itd. .

- utjecaj na kulturno‐historijsko i prirodno nasljeđe stara jezgra Mostara na listi UNESCO, Blagaj i Počitelj na tentativnoj listi UNESCO, Hutovo Blato na Ramsarskoj listi močvara od međunarodnog značaja, veliki broj drugih nacionalnih spomenika, parkova prirode i zaštićenih prirodnih vrijednosti .

- prekogranični utjecaj na Republiku Hrvatsku, a posebno na deltu Neretve koja je na Ramsarskoj listi.

10. Mjere ublažavanja/sprečavanja negativnih utjecaja na okoliš

231

Mjere ublažavanja/sprečavanja negativni utjecaja na okoliš provodiće se u svim fazama realizacije ovog projekta. Studije utjecaja na okoliš uključuju akcione planove zaštite okoliša koji preporučuju da se mjere ublažavanja primjenjuju u sljedećim fazama:

- projektovanje, - izgradnja, - nadzor i održavanje.

Predviđene mjere mogu se svrstati u tri grupe:

- opšte mjere zaštite okoliša, - posebne mjere, ‐ tehničke mjere zaštite.

Opšte mjere zaštite koje će se primjenjivati u fazi projektovanja, kod sva četiri lota, su u najkraćem: - pomjeranje trase radi izbjegavanja zaštićenih prirodnih ili kulturno‐historijskih

vrijednosti, - pomjeranje trase radi izbjegavanja važnih migracionih puteva, - obezbjeđenje prelaza i prolaza koji su dobro isprojektovani i locorani, - korištenje arhitektonskih rješenja koja se stapaju sa pejzažom, - uključivanje u planove fizičkih barijera protiv buke, - Predviđanje odlagališta, - Predviđanje odgovarajućih oznaka na putu, uključujući osvjetljenje, - Uključivanje zaustavnih traka i/ili popločanih bankina i sigurnih prelaza, - Predviđanje radova na odvodnji radi smanjenja rizika, prema prethodnom

istraživanjima, - Planiranje trase državne saobraćajne rute u skladu sa lokacijama osjetljivih,

jedinstvenih i sličnih područja, - Snimanje vektorske ekologije u području rada i poduzimanje koraka za izbjegavanje

stvaranja staništa gdje god je to moguće.

Opšte mjere ublažavanja u fazi izgradnje su: - nabavka sirovina iz licenciranih izvora, - Sakupljanje i recikliranje maziva, - Postavljanje i upotreba opreme za kontrolu zagađenja zraka, - Periodično kvašenje privremenih puteva vodom ili lakim uljima, - Zaštita osjetljivih površina malčovanjem ili tekstilom, te zasađivanje erodibilnih

površina što je moguće prije, - Periodični zdravstveni pregledi radnika sa liječenjem po potrebi, - Uspostavljanje servisa sa sanitaciju biljka i životinja, te odgovarajućih kontrolnih

mjesta, - Zabrana krivolova kroz ugovor o zaposlenju. Zaštita tla i poljoprivrednog zemljišta Identificirane mjere ublažavanja su:

‐ skidanje i deponovanje plodnog sloja tla, ‐ čuvanje i ponovna upotreba humusa ‐ obezbjeđenje svih kosina od erozije usjeci, zasjeci , ‐ sanacija klizišta,

232

‐ obezbjeđenje prohodnosti i pristup poljoprivrednim parcelama, ‐ remedijacija degradiranog zemljišta, ‐ dekontaminacija kontaminiranog zemljišta ulja, maziva... ‐ kompenzacija za oštećeno zemljište, ‐ podizanje vegetacijskih pojaseva.

Nabavka sirovina Predviđene mjere ublažavanja su sljedeće:

- korištenje materijala od iskopa gdje je to moguće, - skladištenje viška materijala od iskopa za kasniju upotrebu, - obezbjeđenje pozajmišta samo u slučaju nedostatka materijala, - obezbjeđenje pozajmišta van geografski osjetljivih područja, - korištenje kamena iz postojećih certificiranih kamenoloma, - transportovanje materijala samo utvrđenim rutama.

Odlaganje građevinskog materijala i upravljanje otpadom Identificirane mjere ublažavanja su:

- odvoz komunalnog otpada sa gradilišta i uslužnih centara na legalne deponije, - odlaganje opasnog otpada na posebno utvrđena i obilježena mjesta, - zbrinjavanje opasnog otpada preko specijalizovanih institucija za opasni otpad.

Zaštita površinskih i podzemnih voda Za zaštitu površinskih i podzemnih voda predviđen je niz mjera ublažavanja i sprečavanja negativnih utjecja ovog projekta na vode. Osnovne mjere su:

- izbjegavanje kolizije sa vodoprivrednim objektima, - projektovanje odbojnih ograda ili betonskih blokova new jersey na mjestima gdje

trasa prelazi vodotoke i zone sanitarne zaštite vode za piće, - izbjegavanje svakog izmještanja prirodnog korita vodotoka, - poseban način miniranja da se ne poremete pravci podzemnih tokova i

prihranjivanja površinskih voda, - korištenje samo čistog, prirodnog materijala u blizini vodotokova, - zaštita priobalnih površina od erozije sredstvima za stabilizaciju i biljkama koje

sprečavaju eroziju, - skupljanje i odvođenje vode sa gradilišta sistemom kanalizacije do nepropusnih

rezervoara i prečišćavanje prije ispuštanja u recipijent, - osiguranje nepropusnih podloga za smještaj i servisiranje mehanizacije, - skupljanje zauljenih oborinskih voda sa gradilišta, - izgradnja drenažnog sistema u osnovi puta koji sprečava klizanje zemlje, - odvodnja voda sa kolovoza autoputa zatvorenim, kontroliranim i vodonepropusnim

sistemom prikupljanja otpadnih voda, - izgradnja kanala duž puta za prikupljanje kišnice i odvodnja voda sa površine

kolovoza, - izgradnja uređaja za prečišćavanje oborinskih voda sa površine kolovoza

separatori ulja i masnoća i lagune po potrebi uglavnom u kraškom području ,

233

- transport mulja iz separatora i laguna na posebnu deponiju ili do postrojenja za tretman otpadnih voda, radi tretiranja zajedno sa muljem koji nastaje kao rezultat procesa koji se odvijaju u takvim postrojenju,

- izbjegavanje soli i hemijskih sredstava za otapanje snijega, - mjere i postupci sanacije u slučaju zagađivanja voda.

Zaštita zraka Predložene mjere ublažavanja/sprečavanja negativnih utjecaja na kvalitet zraka su:

- prskanje vodom neasfaltiranih pristupnih puteva, - prekrivanje kamiona koji prevoze građevinski materijal, - ograničenje brzine na neasfaltiranim pristupnim putevima, - izbjegavanje „praznog hoda“ građevinskih mašina, - korištenje moderne i efikasne mehanizacije, - projektovanje zvučnih zidova koji, pored buke, umanjuju i difuziju emitovanih

zagađujućih materija, - projektovanje vertikalne ventilacione cijevi u tunelima, kako bi se smanjila

povećana koncentracija zagađujućih materija na tunelskim portalima, - lokalno smanjenje brzine u područjima sa visokom pozadinskom koncentracijom

zagađujućih materija, - sadnja guste vegetacije sa puno lišća u pojasu između puta i naselja kako bi se

izvršilo filtriranje polutanata. U periodu eksploatacije od 2013 do 2042 godine predviđa se porast prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja PGDS za 3,20% do 5,60% godišnje. Pod pretpostavkom daljeg razvoja tehnologije motora koji pokreću motorna vozila i rastuće potrebe za alternativnim gorivima, te imajući u vidu propisane standarde emisije gasova za nova vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem, koncentracija zagađujućih materija trebala bi rasti po znatno manjoj stopi nego PGDS. Zaštita od buke Mjere ublažavanja negativnih utjecaja buke su:

- smanjenje prenosa buke montažom zvučnih barijera prepreka , - smanjenje emisije buke na njenim izvorima vozila, površina kolovoza autoputa , - smanjenje utjecaja buke u stambenim područjima montažom prozora za zaštitu od

buke na pojedinačnim objektima.

Zavisno od gustine naseljenosti, konfiguracije terena i očekivanog saobraćaja predložena je jedna od ove tri mjere ublažavanja. Limiti buke i pitanja zaštite zdravlja i zaštite na radu kod probijanja tunela će se rješavati primjenom BiH zakona i propisa za izgradnju tunela. Zaštita biljnog svijeta Predviđene mjere ublažavanja su:

- izbjegavanje posebno osjetljivih zona, - planiranje minimalno potrebnog uklanjanja biljnog pokrova i minimalne sječe

drveća,

234

- očuvanje starijeg drveća na gradilištima, pristupnim putevima i duž vodotoka, - upotreba autohtone vegetacije za sadnju duž autoputa i u okolnom području, - sadnja autohtone vegetacije u prolazima tako da se potpuno utopi u krajolik, preko

kojih bi divljač i životinje nesmetano i neplašljivo prelazile, - ograničenje kretanja teške mehanizacije prilikom izgradnje autoputa, kako bi

devastirana površina bila manja, odnosno korištenje postojeće mreže puteva, koju nakon završetka radova treba sanirati,

- vraćanje gradilišta u prirodno stanje nakon završetka radova, - ugradnja viška materijala iz iskopa u nasipe ili deponovanje, a nikako

„zaravnavanje“ u sklopu prirodne vegetacije, kako bi se smanjilo daljnje širenje korovnih i neofitskih vrsta,

- uređivanje pokosa uz autoput kako bi se spriječilo izvaljivanje stabala na novonastalim rubovima i klizanje tla. Ovo se posebno odnosi na tunele i prostore oko početka i završetka vijadukta,

- pažljivo rukovanje lako zapaljivim materijalima i otvorenim plamenom kako ne bi došlo do šumskih požara. Poštovati sve propise i postupke o zaštiti šuma od požara. Nakon izgradnje treba postaviti znakove koji upozoravaju na ograničenje korištenja vatre, odnosno na opasnost od požara,

- prilikom premoštenja vodenih ekosistema sačuvati postojeću vegetaciju, - osigurati biospelološki nadzor prilikom proboja svih predviđenih tunela na trasi, - redovno pratiti stanje vegetacije.

Zaštita životinjskog svijeta Predviđene mjere ublažavanja su:

- lociranje gradilišta izvan osjetljivih zona, - izgradnja propusta za životinje sitna divljač, ribe, vodozemci, gmizavci - izgradnja zelenih mostova na lokacijama gdje su uobičajene staze kojima se kreće

krupna divljač vuk, medvjed, divokoza , - izgradnja posebnog sistema odvodnje u blizini važnih vodenih ekosistema, - izrada strategije zaštite podzemnih staništa koju treba primjeniti u trenutku

nailaska na takva staništa proboj svih tunela , - sadnja autohtone vegetacije u prolazima i prelazima, koja se uklapa u postojeći

pejzaž, preko kojih će divljač i životinje nesmetano i neplašljivo prelaziti, - izgradnja dovoljno visoke ograde fiksirane za tlo da bi se spriječio izlazak životinja

na autoput, - izbjegavanje korištenja soli i hemikalija u fazi održavanja autoputa, - redovno saniranje oštećenih ograda i u najkraćem roku, - redovno praćenje stanja životinjskih vrsta na području autoputa.

Zaštićeni dijelovi prirode Zaštićeni dijelovi prirode neće biti ugroženi uz poštovanje mjera zaštite ove studije. Najbliže autoputu je zaštićeni vodopad Kravice LOT4 . S obzirom na blizinu autoputa i propusnost kraškog terena te osjetljivost ekosistema sedrenih barijera potrebno je osigurati mjere zaštite u slučaju akcidentnih situacija. Vrelo Bune udaljenost 1,7 km , vrelo Bunice udaljenost 1,0 km i Hutovo blato udaljenost 3,0 km nisu direktno ugroženi.

235

Prolazak tunelom ispod Prenja, koji je dio budućeg nacionalnog parka, može se smatrati mjerom ublažavanja na dionici LOT 3. Zaštita pejzaža Predviđene mjere ublažavanja su:

- prskanje vodom gradilišta da se ne bi dizali oblaci prašine, - ozelenjavanje degradiranih područja nasadima zelenila ili kroz poljoprivrednu

upotrebu, - uspostava zelenih pojaseva oko autoputa zasadama autohtonih vrsta, - korištenje pejzažne arhitekture na lokacijama odmorišta, razdjelnih traka, petlji,

motela, pumpnih stanica i parkirališta. - izgradnja mostova, vijadukta i tunela na mjestima gdje put prelazi preko strmih

padina umjesto korištenja usjeka i nasipa.

Zaštita kulturno‐historijskog nasljeđa Trasa autoputa je locirana u prostoru tako da izbjegava sve evidentirane kulturno‐historijske spomenike. Mjere zaštite kulturno‐historijskog nasljeđa su sadržane kroz mjere zaštite kvaliteta zraka, voda, tla, buke idr. Studija utjecaja na okoliš predviđa preventivne mjere zaštite, a to su:

- kontrolni arheološki i konzervatorski pregled po iskoličenju trase, metodologijom brzog rekognisciranja rapid survey ,

- obavještavanje nadležne službe zaštite naslijeđa u slučaju otkrivanja bilo kakvih arheoloških nalaza prilikom zemljanih radova, kao i zaustavljanje radova do uvida i daljih uputa službe zaštite;

Mjere ublažavanja negativnih utjecaja na stanovništvo Identificirane su sljedeće mjere ublažavanja:

- naknada za eksproprisano zemljište, - naknada za rušenje stambenih i gospodarskih objekata, - naknada za poljoprivrednike zbog gubitka ljetine i gubitka zarade do koje dolazi

zbog nepoznavanja novih uslova privređivanja, - kompenzacija za gubitak radnog mjesta radnika porušenih privrednih objekata uz

cestu, - gradnja kuća za iseljeno stanovništvo, - obnova kuća na preostalom zemljištu, - pomoć u nalaženju novog doma, - izgradnja alternativnih saobraćajnica za lokalno stanovništvo, - izgradnja prolaza za spajanje poljoprivrednih imanja, - mjere obavještavanja i ograničavanja kretanja u slučaju miniranja, - uspostava sigurnosne signalizacije u toku gradnje, - kontrola mehanizacije i opreme u cilju smanjenja buke i emisije polutanata, - ograđivanje gradilišta.

236

FBiH Ministrastvo transporta i veza je pokrenulo pripremu posebne studije koja se odnosi na eksproprijaciju zemljišta i nedobrovoljno preseljenje. Biće pripremljen Okvirni program preseljenja koji će se primjenjivati na cijelu dužinu Koridora Vc. Ovaj dokument će biti dostupan javnosti. Mjere ublažavanja ključnih negativnih utjecaja pojedinačnih LOT‐ova Sažetak značajnih mjera za ublažavanje koje će biti usvojene pojedinačno za svaki LOT date su niže u tekstu: LOT1:

- Poljoprivredno zemljište: minimalizacija gubitaka kvalitetnog poljoprivrednog zemljišta, selektivno skidanje humusa, zamjenski posjedi, podvožnjaci i nadvožnjaci za komunikaciju među posjedima, drenažni sistem, zatvoreni sistem odvodnje sa kolovoza, sprečavanje akcidentnih sitacija i brzo reagovanje u slučaju akcidenata, zaštitni nasadi.

- Podzemne i površinske vode: pozicioniranje objekata izvan akvaferskog područja sa visokim nivoom podzemne vode, sigurna odvodnja oborinskih, tehnoloških i fekalnih voda sa gradilišta, zatvoren sistem odvodnje sa kolovoza sa uređajima za prečišćavanje vode, skupljanje zauljenih voda, plan hitnih intervencija u slučaju akcidenata, sprečavanje stvaranja nanosa u vodotocima, pravilno odlaganje materijala i otpada, izbor prikladnih materijala za gradnju.

- Prekogranični utjecaj: saradnja sa Republikom Hrvatskom, razmjena podataka, koordinacija potrebnih aktivnosti i akcija na zaštiti okoliša u toku pripreme projektne dokumentacije, u toku gradnje i eksploatacije autoputa.

LOT2:

- Naseljena mjesta: izbjegavanje konflikta sa naseljenim mjestima i minimizacija utjecaja, pravična naknada za eksproprisana dobra, obezbjeđenje neometanog saobraćaja u toku gradnje, servisne saobraćajnice, uređaji za prečišćavanje voda, izgradnja zidova za zaštitu od buke, rekultivacija zemljišta i sadnja zaštitnog drveća, pravilno rukovanje sa materijalom i otpadom.

- Podzemne i površinske vode i sistemi vodosnabdijevanja: izbjegavanje zona vodosnabdijevanja, praćenje promjena u vodosnabdijevanju i blagovremeno reagovanje, sigurna odvodnja oborinskih, tehnoloških i fekalnih voda sa gradilišta, zatvoren sistem odvodnje sa kolovoza sa uređajima za prečišćavanje vode, skupljanje zauljenih voda, plan hitnih intervencija u slučaju akcidenata, sprečavanje stvaranja nanosa u vodotocima, pravilno odlaganje materijala i otpada, izbor prikladnih materijala za gradnju.

- Biodiverzitet: minimalna sječa šuma, sječa šuma van perioda gniježdenja ptica, izgradnja prelaza za krupnu divljač na područjima gdje cesta prelazi preko njihovih migracijskih staza, podhodnici za gmizavce i vodozemce u vlažnim područjima, mreže oko gradilišta, ograde i mreže oko autoceste, obnova vegetacije na devastiranom području, izgradnja kućica za gnježdenje ptica, slobodni putevi za ribe itd.

LOT3:

237

- Zaštićena područja: prolazak tunelima kroz zaštićena područja, organizacija gradilišta izvan zona zaštićenih područja, biospeleološki nadzor kod gradnje tunela, izgradnja prelaza za krupnu divljač na područjima gdje cesta prelazi preko njihovih migracijskih staza, podhodnici za gmizavce i vodozemce u vlažnim područjima, mreže oko gradilišta, ograde i mreže oko autoceste, obnova vegetacije na devastiranom području, izgradnja kućica za gnježdenje ptica, slobodni putevi za ribe itd.

- Materijal od iskopa: višak materijala ugraditi u nasipe i koristiti za izgradnju mostova, materijal slabijeg kvaliteta deponirati na okolinski manje osjetljivim mjestima i rekultivirati u skladu sa pejzažnim karakteristikama područja.

- Snježne padavine: organizovano čišćenje snijega, izbor prikladnih lokacija za deponovanje posipnog materijala, minimalno korištenje soli i kemikalija za otapanje snijega, kvalitetan sistem prečišćavanja voda sa kolovoza.

LOT4:

- Kraško područje: izbjegavanje posebno osjetljivih zona, izbjegavanje zona vodosnabdjevanja, posebne mjere kod prelaska vodotoka mostovima, dodatno prečišćavnje voda sa kolovoza u filtarskim poljima, bazenima i lagunama, organizacija gradilišta sa posebnim sistemima zaštite, a posebno zaštite voda, skupljanje zauljenih voda, plan hitnih intervencija u slučaju akcidenata, sprečavanje stvaranja nanosa u vodotocima, pravilno odlaganje materijala i otpada, izbor prikladnih materijala za gradnju itd.

- Kulturno‐historijsko i prirodno nasljeđe: što veća udaljenost od zaštićenog područja, kontrola kvaliteta zraka, vode, tla, kontrola odlaganja materijala i otpada, a posebno opasnog otpada, ogranizacija saobraćaja u vrijeme izvođenja radova, saradnja sa institucijama za zaštitu kulturno‐historijskog i prirodnog nasljeđa, rekultivacija oštećenog zemljišta itd.

- Prekogranični utjecaj: saradnja sa Republikom Hrvatskom, razmjena podataka, koordinacija potrebnih aktivnosti i akcija na zaštiti okoliša u toku pripreme projektne dokumentacije, u toku gradnje i eksploatacije autoputa.

11. Monitoring Program monitoringa obuhvaća praćenje okolinskih faktora u fazi projektovanja, izgradnje i održavanja autoputa. Ček lista u fazi projektovanja je neophodna da bi se ispravno sagledali i uzeli u obzir svi okolinski aspekti i problemi, odnosno da bi se ispravno uradili projekti mjera zaštite. Monitoring plan sadrži sljedeće podatke:

- koji parametri se prate/mjere, - gdje se vrši monitoring, - kako se vrši monitoring odabranog parametra/vrsta opreme za monitoring, - kada se vrši monitoring, stalan ili povremeni monitoring, - zašto se vrši monitoring datog parametra.

Pitanja koja će biti uključena u konačni Monitoring plan zaštite okoliša tokom izgradnje će obuhvatitit sljedeće: - Zone posebne zaštite koje su utvrđene projektom, moraju se ispoštovati i u odnosu na

njih usvojiti posebne mjere zaštite. - Parametri koji se prate u toku izvođenja radova obuhvataju sprovođenje usvojenih

mjera zaštite.

238

- emisije u zrak - buka - uticaji na površinske i podzemne vode - uticaji na floru i faunu - kulturno nasljeđe - uticaji na osobe obuhvaćene projektom i preseljenje uglavnom kroz Akcioni plan

preseljenja - uticaji na poljoprivredno zemljište - otpad Tokom operativne faze Monitoring plan zaštite okoliša će uključivati: - detaljnu proceduru za redovno održavanje sistema odvodnje, bezbjedonosne i

svjetlosne signalizacije - saniranje akcidentnih situacija - održavanje zelenih površina. Nakon izvršenog monitoringa vrši se procjena/ocjena dobivenih rezultata i predlažu mjere za akciju. Monitoring ključnih negativnih utjecaja pojedinačnih LOT‐ova LOT1: Monitoring kvaliteta tla, monitoring kvantiteta i kvaliteta voda, stalni nadzor u toku gradnje, saradnja sa R Hrvatskom na pitanjima monitoringa u području oko rijeke Save. LOT2: Praćenje promjena svih relevantnih društveno‐ekonomskih i socijalnih parametara, monitoring kvaliteta voda, tla, zraka, buke, monitoring sječe šume i pošumljavanja, monitoring kretanja divljači i drugih životinjskih vrsta. LOT3: Monitoring kvantiteta i kvaliteta materijala od iskopa, monitoring sječe šume i pošumljavanja, monitoring kretanja divljači i drugih životinjskih vrsta, monitoring čišćenja snijega i upotrebe hemikalija i posipnog materijala za otapanje snijega i leda. LOT4: Monitoring kvaliteta tla, zraka, buke, podzemnih i površinskih voda, monitoring kvantiteta voda, posebno utjecaja gradnje na podzemne vodotokove i ponornice, monitoring kretanja materijala i otpada, saradnja sa Republikom Hrvatskom. 12. Ažurirane informacije o projektu U julu 2007 godine dokumentacija za Procjenu uticaja na okoliš i proces javnih konsultacija su formalno odobreni od strane FbiH Ministarstva okoliša i turizma, i izdate su odgovarajuće dozvole. Plan javnog objavljivanja i konsultacija PCDP je ažuriran i ponovo izdat kako bi bio u skladu sa Politikama zaštite okoliša i javnog informiranja Evropske banke za obnovu i razvoj EBRD . PCDP uključuje predloženi vremenski plan za dodatne javne rasprave o finalnom Glavnom projektu za sva četiri LOTa. Kopije sažetka, Procjene uticaja na okoliš i ubrzo Akcionog plana preseljenja će biti dostupne na: http://www.mkt.gov.ba/bos/aktivnosti/vcplan.php

http://www.mkt.gov.ba/hrv/aktivnosti/vcplan.php

239

http://www.mkt.gov.ba/srp/aktivnosti/vcplan.php Kopija Sažetka je objavljena na EBRD‐ovoj web stranici: www.ebrd.com

240

20.0. ZAŠTITA OKOLIŠA ISO STANDARDI Životna sredina je okoliš u kojoj organizacija radi, uključujući zrak, vodu, zemljište, prirodne resurse, floru, faunu, ljude i njihove međusobne odnose. Na kvalitet okoliša utiču način na koji se koriste materijali, proizvodi i energija, kao i proizvodni procesi, proizvodi u usluge koji izlaze iz tih procesa. Zbog nedostatka efektivne kontrole nad ovim uticajima dolazi do gubitka prirodnih resursa, nestanka biljnih i životinjskih vrsta i staništa, degradacije kvaliteta zraka, vode i zemljišta. Posljedice ovakvog zagađivanja okoliša su najviše izražene u industrijski najrazvijenijim dijelovima svijeta, kao što su SAD, Zapadna Evropa, a posljednjih decenija i u mnogim azijskim i latinoameričkim zemljama. Evropu karakterišu sljedeće osobenosti:

‐ Stanovništvo Evrope čini 12% ukupne svjetske populacije i ima tendenciju opadanja;

‐ Evropa sa zemljama OECD troši ukupno 82% energije i stvara 70% otpada na svjetskom nivou;

‐ Evropa posjeduje 8% svjetskih slatkovodnih resursa, a u potrošnji učestvuje sa 15%;

‐ Na 1% površine živi dvije trećine stanovnika tj. veliki procenat stanovništva u urbanim naseljima;

‐ Na Mediteranu je ugroženo 90% ukupnog zemljišta 30% šuma je ugroženo vještačkim kiselim kišama;

‐ Pred izumiranjem se nalazi 53% vrsta riba, 45% reptila, 42% sisara, 21% visokih biljaka;

‐ Evropa emituje 25% globalnog vazdušnog zagađenja 40% hlorfluorougljenika, 25% ugljendioksida,16% metana itd. ;

‐ 65% stanovnika zavisi od podzemnih voda, a koncentracija nitrata, teških metala i soli se i dalje povećava;

‐ koncentracije pesticida su prekoračene u 60‐75 % poljoprivrednog zemljišta; ‐ pored toga dolazi do smanjenja ozonskog omotača i globalnog zagrijavanja planete; ‐ sve više oboljelih ljudi od novih civilizacijskih bolesti.

Nad ovim činjenicama treba se dobro zamisliti. Ljudi su posljednjih decenija dramatično došli u situaciju da moraju da preduzmu hitne i opsežne mjere zaštite kako ne bi ugrozili životnu sredinu do nivoa pri kojem ne bi bio moguć opstanak.

20.1. Razvoj standarda ISO 14000 i EMAS58

1 Ideja o zaštiti okoliša je stara vjerovatno koliko i samo čovječanstvo. Ove ideje su se pojavile najprije spontano od strane pojedinaca, a potom institucionalno. Institucionalno, prvu ideju za uspostavljanje sistema upravljanja zaštitom okoliša predstavlja izveštaj «Naša zajednička budućnost» Svjetske konferencije za zaštitu okoliša i razvoj iz 1987. godine. Za razvoj sistema upravljanja zaštitom okoliša takođe je važna i inicijativa Međunarodne trgovinske komore ICC – International Chamber of Commerce . Ova komora je još 1974. godine objavila Kodeks zaštite okoliša u devet tačaka. ICC je 1986 osnovala Ured i formirala Komisiju za životnu sredinu, a početkom devedesetih i Svjetski savjet industrije za životnu sredinu sa oko 90 organizacija iz 21 države, a 1995 oformljen je i Svjetski poslovni savjet za održivi razvoj. Pored ovoga, za razvoj standarda veoma su važne i Konferencije Ujedinjenih nacija održane u Stokholmu 1972 i u Rio de Žaneiru 1992. 58 EMAS ‐ Program upravljanja i provjere sistema za zaštitu životne sredine.

241

godine. Dva značajna rezultata ove konferencije su Agenda 21 i ISO 14000. Agenda 21 sadrži skup direktiva za realizaciju održivog razvoja, koja je usvojena od strane 172 države. Prije ove konferencije UN su se obratile Međunarodnoj organizaciji za standardizaciju ISO sa zahtjevom da sačine jedan standard za zaštitu okoliša koji bi bio prihvatljiv na globalnom nivou. Kako je ISO do tada bio kreator isključivo tehničkih međunarodnih standarda, na bazi sličnog zahtjeva iz 1980.god. kada je imao prvo iskustvo u standardizaciji jednog od aspekata upravljanja organizacijom – upravljanja kvalitetom i uspješno donijetim standardima serije ISO 9000, Tehnički komitet ISO‐a je 1993 godine razvio standard za sistem upravljanja zaštitom okoliša ISO 1400. Prema Christopheru Bell‐u «standard ISO 14001 je pogled ogromne većine delegata u ISO‐u, uključujući korisnike iz Evrope, Sjeverne Amerike, Azije, da se širom sveta primjeni jedan standard za sistem upravljanja zaštitom okoliša koji će doprinijeti poboljšanju zaštite okoliša na razuman i po troškovima efektivan način». Pored standarda serije ISO 9000, za razvoj standarda serije ISO 14000 poslužio je engleski standard BS 7750. Na bazi ovog standarda 1994. god. napravljen je prijedlog standarda ISO 14001 koji je usvojen 1996.godine. Standardi ISO 14000 su međunarodni standardi i danas se primjenjuju širom svijeta. Evropska unija je 1995. godine je razvila i objavila Program upravljanja i provjere sistema za zaštitu okoliša EMAS , propis koji predstavlja nastavak razvoja standarda BS 7750 koji sadrži još oštrije zahtjeve i smatra se evropskim standardom. Svi ovi podaci ukazuju na napore da se ova oblast uredi radi opstanka i boljeg, kvalitetnijeg života na Zemlji.

20.2. Cilj i namjena standarda ISO 14000

Međunarodni standard ISO 14001 spada u grupu generičkih standarda koji se mogu primijeniti u svim organizacijama, proizvodnim ili uslužnim, velikim, srednjim ili malim preduzećima, kao i u svim zemljama bez obzira na stepen razvijenosti. Nivo primjene zahtjeva iz standarda zavisi od prirode djelatnosti, politike zaštite okoliša i drugih faktora. Osnovni cilj standarda ISO 1400 je smanjenje zagađenja, pri čemu standard ne propisuje nivo tog smanjenja, nego je to propisano nacionalnom zakonskom regulativom. Serija standarda ISO 14000 se u suštini sastoji iz dvije grupe:

- Standardi koji se odnose na upravljanje organizacijom i ocjenjivanje sistema i - Standardi koji se odnose na ocjenjivanje proizvoda

Standardi koji se odnose na upravljanje organizacijom i ocjenjivanje sistema su prikazani u tabeli ?: Oznaka God.izdanja Naziv ISO 14001 1996 Sistemi upravljanja zaštitom okoliša‐ Specifikacije

sa smjernicama za upotrebuISO 14004 1996 Opšte smjernice za principe, sisteme i tehnike

podrškeISO 14010 1996 Smjernice za provjeravanje zaštite okoliša‐ Opšti

principi ISO 14011 1996 Smjernice za provjeravanje zaštite okoliša ‐

Postupci provjere ‐ Provjeravanje sistema upravljanja zaštitom okoliša

ISO 14012 1996 Smjernice za provjeravanje zaštite okoliša Kriterijumi za kvalifikovanje provjeravača zaštite okoliša

242

ISO 14031 1999 Upravljanje zaštitom okoliša Ocjenjivanje učinka u zaštiti okoliša ‐ Smjernice

ISO/DTR 14032 1999 Upravljanje zaštitom okoliša – Primjeri ocjenjivanja učinka u zaštiti okoliša

ISO 14050 1998 Upravljanje zaštitom okoliša – Rječnik Standardi koji se odnose na upravljanje organizacijom i ocjenjivanje sistema

Standardi koji se odnose na ocjenjivanje proizvoda su prikazani u tabeli ??: Oznaka God.izdanja NazivISO 14020 1998 Ekološke deklaracije i oznake – Opšti principi ISO 14021 1999 Ekološke deklaracije i oznake – Samodeklarisanje i

tvrdnje o zaštiti okoliša Tip II Ekološko označavanje

ISO 14024 1998 Označavanje uticaja na životnu sredinu – Praktični program – Principi usmjeravanja, praksa i procedure certifikacije

ISO 14040 1997 Upravljanje zaštitom okoliša – Ocjena životnog ciklusa – Principi i okvir

ISO 14041 1998 Upravljanje zaštitom okoliša – Ocjena životnog ciklusa – Cilj, obim i analiza inventara

ISO/DIS 14042 1999 Upravljanje zaštitom okoliša – Analiza životnog ciklusa – Ocjena uticaja

ISO/DIS 14043 1999 Upravljanje zaštitom okoliša – Analiza životnog ciklusa ‐ smjernice za interpretaciju rezultata LCA studije

ISO/TR 14061 1998 Informacije koje pomažu organizacijama šumarstva kako da primjene ISO 14001 i ISO 14004 standarde za sistem upravljanja zaštitom okoliša

ISO Guide 64 1997 Vodič smjernica za uključivanje aspekata okoliša u standarde proizvoda

Standardi koji se odnose na ocjenjivanje proizvoda Standard ISO 14001 sadrži principe upravljanja koji važe i za sisteme upravljanja kvalitetom prema standardima serije ISO 9000. Za razliku od sistema upravljanja kvalitetom gdje se akcenat stavlja na zadovoljstvo kupca, sistem upravljanja zaštitom okoliša je usmjeren na širu društvenu zajednicu. Interesne grupe koje je potrebno da organizacija zadovolji su finansijske interesne grupe dioničari, banke, osiguravajuća društva , kupci, interne interesne grupe rukovodstvo i zaposleni , zajednica lokalne i globalne zajednice, državne i regionalne agencije i ostale kompetetne organizacije i biosfera koja podrazumijeva sva živa bića i prirodnu sredinu. Namjena standarda ISO 14004 je da pruži pomoć organizacijama pri uspostavljanju i poboljšanju EMS‐a sistema upravljanja zaštitom okoliša. Standard ISO 14010 utvrđuje opšte principe provjeravanja okoliša koji se mogu primijeniti na sve vrste provjere zaštite okoliša.

243

U standardu ISO 14011 su utvrđeni postupci provjere EMS‐a59 1 radi određivanja njegove usaglašenosti sa utvrđenim kriterijumima. Standard ISO 14012 definiše kriterijume za provjeravaće EMS‐a i može se primijeniti kako za interne tako i za eksterne provjere sistema. Standardi serije 14020 se odnose na ekološko označavanje Environmental labeling EL proizvoda i sadrži principe i smjernice za sve vrste ekoloških oznaka. Program označavanja zaštite okoliša se pojavio prije 25 godina. Zavisno od zemalja postoje sljedeći programi – “Bijeli anđeo” u Njemačkoj, “Zeleni morž” u SAD‐u, “Evropski cvijet” u EU, “Bijeli labud” u nordijskim zemljama i “Eko‐znak” u Japanu, Koreji, Indiji. Kako je postojala neusaglašenost između svih ovih programa ukazala se potreba da se međunarodnim standardom i ova oblast uredi. Standard ISO 14021 je namijenjen proizvođačima koji deklarišu da njihov proizvod ima atribute koji se tiču okoliša, na primjer da ne sadrži hemikalije koje uništavaju ozon, da se može reciklirati i slično. Ostali standardi iz serije ISO 14020 se odnose na tradicionalni program označavanja od treće strane nezavisne organizacije . Standardi serije ISO 14030 se odnose na procjenu učinka u zaštiti okoliša i imaju namjenu da pomognu organizaciji u upoznavanju zahtjeva iz standarda ISO 14001 koji se odnose na rezultate mjerenja i obezbjeđenje sljeđenja. Standardi serije ISO 14040 se odnose na analizu životnog ciklusa proizvoda LCA i pružaju smjernice za primjenu, sprovođenje i preispitivanje analize popisa životnog ciklusa. Analiza obuhvata sastavljanje i kvantifikaciju svih važnih ulaza i izlaza proizvodnog sistema. Pri tome se ocjenjuju kako postojeći, tako i potencijalni uticaji na osnovu analize inventara popisa ulaza u proces i popisa izlaza iz procesa te kao takvi služe kao pomoćni alat za razvoj i implementaciju EMS‐a. 20.3. Zahtjevi EU, principi i prednosti uspostavljanja EMS‐a Direktive Evropske unije po pitanju proizvoda su sljedeće:

- proizvod mora biti usaglašen sa zakonima EU, vezanim za zdravlje i sigurnost, bez obzira iz koje je zemlje proizvođač,

- proizvod ne smije sadržati supstance koje utiču na zdravlje ili okoliš i - proces proizvodnje mora da bude usaglašen sa standardima EU, bez obzira odakle

je proizvođač ‐proizvod mora da bude napravljen u pouzdanom proizvodnom procesu.

Sistem upravljanja zaštitom okoliša ne može biti odvojen od sistema kvaliteta, oni treba da čine jedan integrisani sistem upravljanja kvalitetom i zaštitom okoliša. Uspostavljanjem sistema kvaliteta prema standardu ISO 9001 organizacija svoje procese stavlja pod kontrolu radi ostvarenja specificiranih zahtjeva za proizvod ili uslugu, ali ne stavlja pod kontrolu ispuštanje raznih vrsta emisija u zrak, ispuštanja u vodu, čvrst otpad, utroške prirodnih resursa i sl., odnosno ne sadrži zahtjeve vezane za uticaje proizvodnog procesa na okolinu, nego je to predmet standarda ISO 14001. Osnovni cilj obezbjeđenja kvaliteta prema standardima ISO 9000 je zadovoljenje zahtjeva kupca, efikasnost poslovnih procesa i kontinualno poboljšanje. Cilj standarda ISO 14001 je isto to i više, jer se pod “zahtjevima 59 EMS ‐

244

kupca” podrazumijevaju zakonski i drugi obavezni zahtjevi. U ovom standardu “kontinualno poboljšanje” postaje interni cilj organizacije. Što znači, da organizacije sa certifikovanim sistemom kvaliteta po standardima ISO 9000 mogu taj sistem iskoristiti kao osnovu za izgradnju sistema za upravljanje životnom sredinom i uvođenje standarda ISO 14001. Sistem zaštite okoliša zasnovan je na sljedećim elementima:

uspostavljanje strateške pozicije, definisanje vizije i politike zaštite okoliša, razvoj plana implementacije politike /razvoj mogućnosti i mehanizmi podrške, implementacija politike, nadzor i mjerenje učinka i pPreispitivanje i poboljšanje EMS‐a.

Kao i kod sistema upravljanja kvalitetom i ovaj sistem sadrži Demingov PDCA‐krug plan‐do‐check‐act . Fazu PLANIRAJ predstavlja planiranje EMS‐a, fazu URADI predstavlja element implementacija i funkcionisanje, fazu PROVJERE predstavlja element interne provjere i korektivne mjere i fazu DJELUJ UNAPREDI predstavlja element preispitivanje i poboljšanje EMS‐a. ISO 14001, kao i ISO 9001 koristi osnovne sisteme kao što su:

- politika upravljanja, - osposobljavanje, - kontrola dokumentacije i zapisa, - kontrola operacija, - interne provjere, - statističke tehnike i - korektivne i preventivne mjere.

Iako uspostavljen sistem kvaliteta nije preduslov za uspostavljanje EMS‐a, uočava se da organizacija koja nema certifikovan ISO 9001 treba da uloži mnogo više truda i vremena kako bi implementirala ISO 14001. Uspostavljanjem i certifikacijom EMS‐a organizacija ostvaruje više vrsta prednosti, kao što je povećanje profita, operativnu prednost, marketinšku prednost i socijalnu prednost. U BiH mali broj organizacija ima certifikovan EMS. To će predstavljati veliki problem za izvoz na tržište Evropske unije i šire. Pored toga postoji mogućnost da i međunarodne finansijske organizacije kao što su MMF, Svjetska banka i određeni fondovi za razvoj EU pri kreditiranju ili investiranju zahtijevaju dokaz o privrženosti zaštiti okoliša i uvedenom standardu ISO 14001. Standardi serije 14000 imaju značajnu ulogu i u međunarodnim ugovorima i pregovorima GATTA, NAFTA, WTO gdje se traži uspostavljanje veze između trgovine i zaštite okoliša.

COPERT _ uputstvo i mogućnosti Copert je Windows software koji je razvijen kao alat za kalkukaciju emisija izduvnih gasova iz sektora cestovnog saobraćaja. Dodatni modul omogućava izračunavanje emisija

245

raznih SUS motora iz necestovnog saobraćaja. Program omogućava izračunavanje emisija reguliranih CO, NOx, VOC, PM i nereguliranih zagađivača N2O, NH3, SO2 kao i potrošnju goriva. Copert III uključuje listu zagađivača, efekat starosti vozila na emisiju, opciju isključenja motora na olovni benzin i premještanja na motore sa katalizatorom. Ovaj izvještaj je dizajniran da pomogne korisniku Coperta III da za kratko vrijeme napravi kompletne pordatke za godišnju nacionalnu emisiju proizvedenu od strane cestovnog transpota i necestovne mašinerije . Meni programa je napravljen tako da sadrži sve informacije potrebne da se napravi kopletan set podataka, pretpostavljajući da korisnik nema prethodno iskustvo sa programom ali da je poprilično upoznat sa metodologijom i terminologijom korištenom u izvještaju.Takođe potrebno je da poznaje rad u MS windows mada nisu potrebne nikakve specijalne vještine. Glavna pretpostavka je da su uneseni podaci tačni da odgovaraju realnosti .

Instalacija programa COPERT III Instalacija programa se ostvaruje jednostavnim slijeđenjem dijaloga. Instalacija se može uraditi putem Internet downloada, floopy diskova i putem kompakt diska.

Struktura programa: Jezgra Coperta III sastoji se iz dva fajla koji su nazvani Snap 07 i Snap 08 koji odgovaraju cestovnom transportu i necestovnoj mašineriji respektivno. Nakon učestalog korištenja programa primjetit će te da se veličina glavnih fajlova povećala i da su kalkulacije usprile. Te nuspojave se pojavljuju zato što se struktura baze podataka modificira nakon više uptreba. Da se vrati orginalna veličina i performance baze podataka dobra je navika da se češće koriste Compact databases aplication. Ova aplikacije je prezentirana kao ikona nakon što ste instalirali program. Pokretanje COPERT III – Snap 07:Nakon što se odabere ikona Snap 07 pojavit će se dialogue box koji se koristi iz sigurnosnih razloga slika 1 . U polje Name treba utpikati copuser, a polje password treba ostati prazno.

Unošenje korisničkog imena

Rad u programu COPERT III: Obzirom da je program napravljen za izračunavanje godišnje nacionalne emisije gasova od strane cestovnog saobraćaja, prvi korak će biti odabir zemlje za koju računamo emisiju zagađenja Slika 2. :

246

Odabir zemlje

Slijedeće šta trebamo uraditi jeste unijeti podatke o potrošnji i vrsti goriva olovni, bezolovni, dizel i LPG u zemlji tj. koliko tona goriva je potrošeno u jednoj godini. U ovoj tabeli imamo mogućnost specificirati da li sva vozila koja nemaju katalizator treba zamjeniti vozilima sa katalizatorom slika 3 . Kada smo unijeli podatke o količini potrošenog goriva klikom na dugme Advanced pojavit će se tabela u kojoj imamo mogućnost odabira različitih tipova goriva base fuel, stage 2000, stage 2005 .

Specifikacija goriva

U formi Temperatures unosimo podatke o minimalnoj i maksimalnoj temperaturi po pojedinim mjesecima u godini. Za pojedine zemlje program sadrži ove podatke za Bosnu i Hercegovinu ne i ako želimo raditi sa ovim podacima odabrat ćemo opciju Copert. Ako unosimo svoje podatke biramo opciju User.

247

Minimalne i maksimalne temperature po mjesecima u godini

U formi reid vapour pressure unosima podatke o pritisku goriva u pojedinim mjesecima. Opet, imamo mogućnost korištenja podataka koji se nalaze u programu ili unijeti naše podatke.

Pritisak goriva po mjesecima u godini

Slijedeće šta treba uraditi jeste unijeti vrijednost beta faktora i ltrip vrijednost. Ltrip je prosječna udaljenost koju vozilo pređe od tzv. hladnog starta pa do postizanja radne temperature motora. Podaci prikupljeni u nekoliko istraživanja pokazuju da je prosječna ltrip udaljenost za Evropu 12,4 km. slika 6. .

248

Prosječna udaljenost koju pređe vozilo od hladnog starta do radne temperature motora

Iskorištenje kapaciteta rezervoara je zavisno od pritiska goriva i nije isto za svaki mjesec, tako da i te podatke treba specificirati. Ponovo imamo opciju copert i user gdje može se iskoristiti predložene podatke ili unijeti nove.

U formi Fleet info unosimo podatke o populaciji tj. podatke o voznom parku u zemlji. Unosimo podatke o broju vozila putnička, laka treretna, teška teretna, autobusi, motocikli i mopedi , prosječnoj godišnjoj pređenoj kilometraži, načinu ubrizgavanja goriva i kontroli isparavanja slika 7. .

U tabeli se nalaze svi najvažniji tipovi motora i potrebno je za svaki od njih unijeti podatke o broju, kilometraži načinu ubrizgavanja i kontroli isparavanja. Surrogate population modification omogućava korisniku da unese neki broj koji će biti dodjeljen svim tipovima motora u jednoj kategoriji vozila. Slično je i sa dugmetom Surrogate mileage modification koje omogućava da unesemo jedan broj za sva vozila u jednoj kategorjii.

Podaci o voznom parku u zemlji

Export to excel 97 dugme služi za prebacivanje unesenih podataka u Excel 97 radi nekih budućih obrada ili jednostavno radi boljeg pregleda.

249

U formu Circulation info treba unijeti podatke o prosječnoj brzini kretanja vozila i to u gradu, selu i autoputu i ovdje imamo mogućnosti orištenja funkcije surrogate modification . Takođe u ovu tabelu treba unijeti podatke o procentualnom učešću vožnje po pojedinim modovima. Zbir procenata urban, rural, highway svakako da mora biti 100%. Ako smo tu i napravili grešku moguće je provjeriti opcijom cheking driving mode share.

Prosječne brzine kretanja u urbanim i ruralnim sredinama i na autoputu

Učešće evaporacione emisije za različite načine vožnje

U formi Evaporation Share Slika 9. korisnik ubacuje podatke o distribuciji evapuracione emisije za različite načine vožnje. Similarno za predhodne forme, Surrogate Modifications i Export to Excel 97, opcije su aktivirane sa respektivnim tipkama na dnu ekrana Nakon unošenja kilometraže i evapuracionog učešća za različite načine vožnje, očigledno je da bi njihova suma trebala iznositi 100 %. Sva ne‐nule izvještaji ne sumirajući u 100 % mogu se sumirati u formi datoj na slici Slika 10. , koja je prestavljena kada Check... opcija je odabrana. Može se ispraviti svaka urbana, ruralna i putna vrijednost da bi dobili totalnu vrijednost u rangu od 100 % maksimalna dozvoljena devijacija je 0.5 % .

250

Način vožnje sa provjerenom formom

Može se isprintati sadržaj izvještaja za bazu podataka voznog parka, za kilometražnu distribuciju, za brzinu vozila, za evaporacionu distribuciju, za faktor kosine, unoseći faktor data ne birajući ove opcije. Može se imati prvo pregled o izvještajima ispod ovog drop down menija i onda se može printati izabrano sa pratećom standardnom procedurom. Ispod Emission Factors menija Slika 11. , mogu se naći komande Hot Stabilised, Excess Cold Emission i Evaporation.

Faktor emisije koje sadrži meni

Raširen oblik Slika 11. prikazuje generalni oblik Hot Stabilised Emission Factors ispod različitih kolona urbane, ruralne, putevi . Te emisije se ne odnose na emisiju vozila kada motor i ispuhni sadržaji dostignu svoju normalnu temperaturu. Samo emisioni faktori koji se odnose na ne‐nule kategorija vozila i tehnologija vozila su prikazani. Lista zagađivača na vrhu je korištena da odabere emisione faktore za različite zagađivače. Na listi se nalaze i potrošnja goriva za stabiliziranu temperaturu motora FC . Emisioni faktori se mogu prenijeti do Excel 97 pritiskajući na tipku Export to Excel 97. Recalculate... tipka u desnom donjem uglu ispunjave module da bi se izračunali topli emisioni faktori u slučaju da je korisnik napravio promjenu tokom sezone. Kada se želi unesiti sopstvene emisione faktore i ne koristi rezultate predložene od sopstvene, Keep check prozor treba da se izabere, pored vrijednosti emisionih faktora unešene za svaku tehnologiju vozila. U protivnom računica originalnih vrijednosti unešena od korisnika bit će upoterebljena u programu, bez adicionalnih korekcija kilometražnu degradaciju, punjenje i efekti kosine itd. . Ta vrijednost neće se promijeniti kada se ponovno saberu rezultati. Da bi uspostavili faktore emisije do Copert III proračunate vrijednosti, vi trebate da odaberete Keep opciju i ponovo proračunate faktore emisije.

251

Hot faktori emisije u obliku rezultata

Slika 12. predstavlja iste principe koji se javljaju kod faktora za toplu emisiju. Hladna izlazna emisija faktora zavisi od temperature,zbog toga je dodana lista mjeseci januar ‐decembar koja je data na vrhu, isključujući liste zagađivača, a potrošnja goriva je data ispod.

Funkcija “KEEP” je ista kao što je opisano u predhodnom paragrafu. Ako pretpostavimo da su izlazne hladne emisije karakteristične samo za gradsku vožnju, a većina vozila cirkuliše u tim sredinama, onda može se reći da se većina hladnih izlaznih emisionih faktora javlja u tim slučajevima. Slika 13. ‐ korisnik može dodati emisiju faktora pri isparavanju goriva, a ujedno i količinu potrošnje, koristeći tzv. Corinair metodologiju. Tu se može raditi sa šest različitih vrsta vozila a koristimo šest opcija na vrhu prozora. U našem slučaju, radi se o emisionim faktorima kod vozila sa plinskim pogonom. Bitno je znati da izabrani dobijeni emisioni faktori mogu biti sačuvani odabirom opcije KEEP. Ona čuva kutiju bazu podataka o vozilima za bilo koji vid prevoza ili vrste goriva. Istraživanja tzv. Standard Coriniar‐a dala su rezultate koji se ovdje mogu upotrijebiti. Oni su komparirani sa novim eksperimentalnim podacima.Važno je pomenuti da ćemo, ostajući dosljedni starim verzijima Copert‐a, originalna istraživanja i pristupe transformisati u novu softversku verziju.

Rezultati emisije pri hladnom startu

252

Slična forma sa prethodne slike je priložena kod izduva emisionih faktora za slučaj alternativnog pristupa. Detalji ovog pristupa se mogu pronaći u metodološkom izvještaju. U ovom pristupu, tri tipke na vrhu prozora pokazuju da nema razlika u rezultatu ako su u pitanju tople ili vrele kapljice iz karburatora misli se na sagorjevanje pogonskog goriva . Međutim, ova opcija uzima u obzir vrstu goriva koja pokreće automobil Slika 14. . Postoji određena legislativa za kontrolu isparavanja i emisije gasova različitih vidova pogonskog goriva, kao i za samu kvalitetu goriva. Od 2000–2005 god. je bila u upotrebi Direktiva 98‐70‐EC. Ona reguliše i kontroliše kvalitet pogonskog goriva a informacije o njoj pronalazimo pritiskom na tipku Base Fuel. Dvije kolone koje se prikažu Controlled i Uncotrolled determinišu kontrolisasne i nekontrolisane nivoe isparavanja izduvnih gasova putničkih automobila za date podatke. Controlled se odnosi na uređaj za kontrolu izduvnih gasova. Vrijednosti u ovoj koloni, za vozila s motorima prije Euro I te vrijednosti iz kolone Uncontrolled, za vozila s motorima poslije Euro I, su zanemarene. Ponovo, naši podaci o emisionom faktorima mogu biti zadržani odabirom opcije Keep, koja kontroliše i čuva bazu podataka za bilo koji način pogona i izvora isparavanja.

Rezultati elemenata isparavanja

Ispod opcije Results slika 15. mogu se naći slijedeće komande: Hot Stablised, Cold Execess, Evaporation, TOTAL, Fuel Balance, NMVOC Speciation i Run Detail

Izbor sadržaja rezultata

Slika 16. predstavlja raspored rezultata tople emisije prema načinu zagađivača, načinu vožnje i tehnologije vozila. Rezultati na slici su predstavljeni u tonama za sve veće gasne zagađivače i u kilogramima za sve teške metale. Korisnik može birati od jednog do drugog zagađivača tako tako što ih selektira na listi koja se nalazi na vrhu radne tabele. Tipka

253

Recalcculate na datom prozoru omogučuje nam unošenje podataka i bilo kakvih promjena donesene u Fleet Info podacima ili, direktno u tokove emisije.

Faktori emisije nisu izračunate ovim postupkom tako da su napredne COPERT III osobine unijete u software,kakko bi smo mogli nastaviti postupak. Pritiskomna tipku Export dobivene rezultate prenosimo u M.O. Excel.

Rezultati tople emisije

Slika 17. predstavlja ukupni višak emisije proizveden u toku rada motora u trenutnuim toplotnim uvjetima. Iako je faktor emisije izuzetno izražen u naseljenim mjestima pri uslovima hladnog starta motora, ukupna emisija rada motora u kratkotrajnim toplotnim uslovima, takođe se može osigurati u ukupnoj vožnji pod specijalnim uslovima rada motora. Slično kao i u predhodnom slučaju potrebno je pritisnuti tipku Recalcculate da se unesu željene promjene. U uslovima hladnog starta motora tipka Recalcculate ne obračunava vrijednosti izduvnih gasova kao u slučaju tople emisije izduvnih gasova. Dobiveni rezultati takođe se mogu prenijeti u Excel pritiskom na odgovarajuću tipku.

Rezultati pri hladnom pokretanju motora

Slika 18. predstavlja rezultate emisije usljed isparavanja goriva izraženo u tonama, prema načinu vožnje i izvoru isparavanja. Emisiji izduvnih gasova doprinosi tehnologija NMCOV. Raspodjela evaporacije određena mjerenjima koristi se za raspodjelu emisije evaporacije u

254

različiitm uslovima vožnje. Rezultati se ažuriraju ptitiskom na tipku Recalcculate i mogu biti izneseni u Excelu pritiskomna dogovarajuču tipku.

Rezultati evaporacije goriva

Rezultati isparavanja se izračunavaju ili pomoću Standard Corinair ili uz pomoć alternative Approach metode. Da bi se odabrala jedna od ove dvije navedene metode potrebno je izračunati odgovarajuče faktore emisije kako je prethodno opisano. Rezultati su automatski računati prema odabranoj metodi. Slika 19. pokazuje TOTAL emisiju i rezultate potrošnje goriva tj. iznos toplote se stabilizirao, ostatak hladnoće i isparavanje emisija u tonama za gasovita zagađenja, potrošnja i PM i u kg za teške metale. Korisnik može pokrenuti različita zagađenja pri njihovom odabiranju u locoranoj listi na vrhu obrasca. Dvije tipke smještene u podnožiju ovog oblika orjentacija izvora emisije, orjentacija običaja vožnje je upotrebljen u predhodnom ispisu sažetih izvještaja ukupnih dopuštenih emisija koje se odnose na način vožnje grad, selo, glavne ceste ili izvor emisije toplo, hladno, isparavanje . Također sličan izvještaj je izrađen u Copert II. Dodatna tipka višestrukih izvještaja dozvoljava korisniku ispis pojedinih izvještaja pri odabiru polja koji se odnose na skočni oblik. Također, svi proračunati rezultati se mogu eksportirati u Excel pri odabiru odgovarajuće tipke. Napomena: Sve rekalkulacije... odabrana tipka u podnožiju desnog ugla od oblika provođenja svih potreba proračuna za proizvod rezultata emisije. Primjena ove tipke predstavlja efekat promjena na djelatnost podataka, faktor emisije i napredne emisije i jedini može biti siguran budući da konačne vrijednosti proračuna su omogućeni kada kliknemo na tipku. Međutim, to djelovanje treba biti napravljeno ponovo ako druge promjene djeluju podaci ili faktori emisije uzimaju položaj. Također, u slučaju izvođenja kompiliranja podaci će biti uzeti iz predhodne verzije Coperta, upotreba ove tipke osigurava se za to iako djelovanje podataka uzetih izvođenjem žele biti sačuvani, svih faktora emisije i rezultata podudaraju se novoj tehnologiji. Ova akcija može uzeti nekoliko sekundi ovisno od korištenja kompjutera.

255

Ukupni topli i hladni start i isparavanje oblik rezultata

Balans goriva Slika 20. omogućava kontrolu sa stanovišta upoređivanja statističke upotrebe goriva koji se odnose na oblik sa ukupnom potrošnjom goriva proračunatog softwerom. Odstepene između te dvije vrijednosti ne trebaju prelaziti nekoliko procenata jedinica za ulazne podatke biti smatrano reprezentativnim od njihovih upotreba. Zbog toga, ova provjera može osigurati dokaz ukupne tačnosti u cjelini za ispravnost ulaznih podataka i to jako apsurdno su bili predstavljeni u proračinima. Iako značajne devijacije postoje između te dvije vrijednosti, tada vi trebate da osigurate statističku potrošnju goriva predstavljenu pravilno i to da dopisujete stvarni iznos od korištenja goriva kod djelovanja vozila u odabranom područiju za inventar. Ako su ovi podaci tačni tada je nekoliko od aktivnih podataka potrebno modificirati. Na postizanje mnogo boljih proračuna između statističkih i računskih potrošnja goriva neki predlažu:

Modificirati dijeljenje putnih troškova osiguranih različitim načinima vožnje. Emisija i faktori potrošnje variraju s obzirom na način vožnje i prema tome loše procjene od pređene udaljenosti u okviru različitog odnosa može dati neki pogrešan konačan rezultat.

Ograničiti brzine propisane za različite načine vožnje. Brzine predstavljene za relevantna područija odnose se na način brzine putovanja jer brz prolazak vozila ima značajan utjecaj na emisiju i faktore potrošnje.

Iako putni trošak vožnje na godinu ima linearan efekat na ukupne emisije, ovim će slika biti relativno očigledna i prihvata manje modifikacije. Osim toga, vrijednosti poput mjesečne temperature, RVP, itd iako imaju neki efekt na ukupne emisije neće biti promjenjen budući da oni trebaju biti smatrani pouzdanim u poređenju sa predhodno navedenim.

Balans goriva statistički i računski oblika rezultata

256

Pored toga, to treba biti navedeno da emisije od goriva zagađenjem gorivom zavisi od zagađenja CO2, SO2, teški metali su proračunati na osnovi od statističke potrošnje goriva. Metež dakle, ukupnih emisija prema proračunu po Copertu III su pomnoženi primjenom od upotrebe faktora goriva po omjeru statističkih/ukupnih proračuna korištenja za svaki tip goriva. Kod dosljednje primjene ove korekcije statističko korištenje goriva potrebno je predstavljati u stanju relevantnog oblika. U slučaju relevantnog oblika, predviđanje korisnika je prinuđeno u dostavljanju njih kod poruke u polju Slike 21. . Vi trebate kliknuti Yes, ako hoćete odrediti statističku potrošnju goriva za određene tipove goriva ili No za odbaciti korekciju i rezultate računa na osnovu proračuna samo korištenja goriva. Naravno ako je izabrana opcija No ona neće označavati statističku potrošnju oblika postojanja za određene tipove goriva, prema tome balans goriva nije ispravan.

Informacija poruke u slučaju nula korištenja statistike

Oblik dat na slici 22. obezbjeđuje ukupnu NMVOC klasifikaciju za različite hidrokarbonske tipove uzrokovane od ispusnih i isparavajućih emisija, zajedno. Gornji dio oblika predstavlja ispuštanje otvorenog lanca i aromatičnih hidrokarbona u t a donji dio ukupno ispuštanje PAHs‐a i POPs‐a uključujući furane i dioksine u g . Zapamtite da podjela ne uključuje 2‐taktne motore i da, kada rezimiramo, NMVOC lista tipova daje nižu vrijednost od ukupnog NMVOC ispuštanja, zbog toga što su neki od NMVOC smatrani da su PAHs i POPs. Ukupno izračunato, kada rezimiramo, NMVOC ukupna vrijednost liste jednaka je vrijednosti razlomka datom u tabeli 5.36b Metodološkog izvještaja.

NMVOC‐ova lista tipova i odgovarajućih učešća

Na slici 23. prikazan je rezime i popis tekućeg toka i nekih od njegovih osnovnih karakteristika,takvih kao što su: Ime, Podaci, Zemlja. To, također, pokazuje koji parametri su primili Kopert ili korisničke vrijednosti, koje vrijednosti su načinjene za olovna i bezolovna goriva, koja se koriste i koje vrijednosti Teret, Nagib, IM efekt su predstavljene u izračunavanju. Ovo, također pokazuje na kojim su karakteristikama goriva 1996 prosječna veličina tržišta, Euro 2000, Euro 2005 zasnovana izračunavanja. Za dodatna razmatranja, dat je prateći opis.

257

Rezime informacija tekućeg toka

U okviru menija Advanced Slika 24. može se naći sljedeće opcije: Reduction Percentage postotno smanjenje , Mileage Degradation smanjenje odstojanja u miljama , Load Effect efekt punjenja , Slope Effect efekt nagiba , Unleaded Allocation bezolovne vrijednosti , Correction Coefficients Load Correction korekcioni koeficijenti korekciona vrijednost punjenja , Correction Coefficients Slope Correction korekcioni koeficijenti korekciona vrijednost nagiba , Correction Coefficients Mileage Degradation IM korekcioni koeficijenti smanjenje odstojanja u miljama IM , Correction Coefficients Mileage Degradation No IM korekcioni koeficijenti smanjenje odstojanja u miljama No IM . Koriste se za poboljšanje rezultata i obezbjeđuju dodatne aktivnosti parametara provođenjem detaljnijeg opisa karakteristika, takvih kao što su faktor punjenja HDV ili nagib puta itd.. Također, ako se načine neki dodatni proračuni,moguće je procentualno smanjenje utvrđenih vrijednosti za buduće prevozne tehnologije, te modeliranje poboljšanih upravljačkih i kontrolnih aktivnosti.

Sadržaj Advanced menija

Smanjenje procenata faktora tople emisije za sve post EURO I tehnologije zavisi od načina vožnje i zagađenja.Procenat smanjenja izražava smanjenje nivoa zračenja sadašnjih i buduće tehnologije vozila prema nivou emisije EURO I goriva,uzimajući u obzir stepen zagađenja. Iako je uključenje Euro V u putničke automobile već ustaljeno, ne može se izvršiti procjena njihovog nivoa emisije i zbog toga se uvelo smanjenje od 100% koje bi se trebalo promijeniti od strane korisnika kada postanu dostupni eksperimentalni podaci. Oblik na slici 25. se koristi da sakupi srednju udaljenost koju pređu brzi automobili pri nekoj specifičnoj tehnologiji, od njihovog uvođenja na tržište. Ova vrijednost se onda koristi da nam obezbijedi faktor smanjenja emisije zavisno od starosti vozila ili broja ukupno pređenih kilometara . Bitni faktori smanjenja su poznati samo za EURO I i kasnije

258

za putničke automobile i laka teretna vozila i primjenjuje se samo za vruću emisiju. korisnik može izabrati između tri opcije koje se pojavljuju na dnu ekrana: NO: Ne izračunavaju se faktori smanjenja i zbog toga se ne uvode korekcije vruće emisije. With NO IM effect: Ako je izabrana ova opcija, onda se faktori smanjenja računaju pod pretpostavkom da su primjenjive inpekcijske i održavajuće sheme slične Directive 92/55/EEC. With IM effect: U ovom slučaju, faktori smanjenja se računaju pretpostavljajući da je unaprijeđena inspekcijska i održavajuća shema na mjestu.

Prosječna brzina nakupljanja

Korekcije procenta tereta su primjenjive samo na teškim kamionima i zavise od klase vozila i načina vožnje. Daje se smanjenje veličine za 50% i ono odgovara baznim emisionim faktorima u Copertu. Da bi primijenili različit procenat tereta, potrebno je odabrati opciju Yes, kada izvršimo promjene. Da bi uklonili efekat različitih procenata tereta, samo je potrebno odabrati opciju No. Nepotrebno je reći da se procenat treba kretati između 0 i 100 označavajući potpuno prazno ili potpuno utovareno vozilo, respektivno. Korektivni faktori se automatski proračunavaju kada se odabere OK opcija. Slika 26. ‐ korisnik obezbjeđuje srednji uspon ceste za različite kategorije vozila samo teretna vozila i različite načine vožnje. Spustiti pregled svake kategorije vozila i odabrati 5 vrsta nagiba između ‐6% vožnje uzbrdo i 6% vožnje nizbrdo . Nagib od 0% znači da se neće praviti nikakve promjene baznim emisionim faktorima iako je korisnik kliknuo na Yes. Različite korekcije nagiba ceste su primjenjive samo za ograničenu i razumnu brzinu vožnje. Korektivni faktori se automatski proračunavaju kada se pritisne opcija OK. Ovaj oblik obezbjeđuje informacije za koje kategorije vozila korištena vrsta goriva se mijenja od onog sa dodatkom olova, do bezolovnog, kroz algoritam dodijeljivanja goriva bez dodatka olova. Ovaj oblik ima dvije kolone, jedna nazivom Postojeća vrsta goriva Default Fuel Type koja podrazumijeva gorivo prije pokretanja ovog algoritma i druga kolona je Novi tip goriva New Fuel Type koja podrazumijeva tip goriva poslije obrade datog algoritma i zavisno od zadate tehnologije vozila. Izmjene su privremene i mogu biti poništene ako su date drugačije u statističkoj potrošnji bezolovnog goriva ili u slučaju kada je dodjeljivanje goriva bez olova obustavljeno.

259

Upoznavanje sa srednjim nagibom cesta

Ovaj meni se treba koristiti, kada je potrebno uvesti dodatne kategorije vozila onima koje nudi Copert. Pod Add pregledom Slika 27. mogu se pronaći naredbe New Technology i New Subsector.

Add pregled

Ova opcija se može koristiti kada se treba uvesti novi podsektor za jedan od pet osnovnih kategorija putnički automobili, lahki kamioni, teretna vozila, mopedi i motocikli . Subsector može uključivati više tehnologija.Da bi upoznali novi subsector, treba selektovati ime u obliku forme na slici 28., nakon selekcije respektivne opcije u slici 35. Lista mogućih subsectorskih imena je takođe data.Ime koje potražujete u ovoj opciji Provide new subsector name neće biti isto kao ostala imena na listi. U suprotnom doči će vam poruka upozorenja. Nakon što kliknete na opciju Add subsector u slici 28. ona će postati kao oblik forme slike 29.U ovoj formi korisnik izabire sektor koji želi da klasificira novi subsector. Odaberite sektor iz liste i kliknite na tipku Append Subsector.

Upoznavanje Sektor koji će biti Naziv nove tehnologije

novog subsectora baza novom subsectoru U sljedećem koraku potrebno je predstaviti novu tehnologiju koja će biti ubačena u novi subsector. Ovo je urađeno po stavkama u obliku forme na slici 30. Potrebno je izabrati ime

260

za nove tehnologije u polju na dnu forme što nebi moglo nijedno od datih imena složenih tehnologija, uključujući i Copert III bazu podataka i zatim kliknuti na dugme Add. Ovo je odlučeno radi izbjegavanja konflikta između novih i postoječih tehnologija. Nakon usvajanja nove tehnologije potrebno je odabrati nekoliko podataka koji će se koristiti u proračunima. Oni su sortirani po stavkama u obliku forme na slici 31. Neophodnost pojedinih uključenih polja opisano je u sljedećem.

Karakteristike nove tehnologije

Tehnologija: izaberite ako je ova tehnologija konvencionalna, katalist catalyst ili dvotaktna 2‐Stroke tehnologija. Ova informacija je potrebna da se precizno dodijele emisije odašiljanja novih tehnologija kada se eksportuju rezultati u ImportER Model Isparavanja: izaberite ako želite da izračunate emisije isparavanje goriva za ovu novu tehnologiju. Faktori emisije isparavanja će biti računati ili sa Standard Corinair ili sa Alternative Approach alternativnim pristupom zavisno od korisničkog izbora. Model Hladnog Starta: odaberite ako emisija hladnog starta bi trebala biti dodjeljenja ovoj tehnologiji vozila.Sa obzirom na faktore tople vrele emisije i na overemisiju preko‐emisiju hladnog starta, nikakve kalkulacije nisu obavljene za ovu novu tehnologiju ali korisnik mora obezbijediti svoje vrijednosti. Ovo je zato što je stvarna tehnologija vozila za ovu novu tehnologiju nije poznata, stoga nikakva procjena nije mogla biti napravljena a‐priori nezavisno od iskustva . Sa druge strane, što se tiče isparavanja goriva, emisije zbog ne ovisnosti o tehnologiji vozila, osim razlike u kontroliranom –nekontroliranom slučaju. Stoga, faktori zračenja isparavanja su računati za novu tehnologiju. Tehnologija goriva: odaberite omogućavajući tehnologiju goriva za specifičnu tehnologiju vozila. Odaberite konvencionalno gorivo za tehnologiju predstavljenu do 2000 , Stage 2000 gorivo ako je određena tehnologija istih godina sa autima EURO III ili Stage 2005 gorivo ako nova tehnologija auta je kompaktibilna sa EURO IV standardima zračenja. Koristite ovo gorivo za bezolovnu alokaciju checkbox‐a okvir za izbor : kada jednom izabrana, ova tehnologija, ako olovna, će uzeti uzeti učešće u algoritmu za mijenjanje olovnog goriva u bezolovno gorivo tokom kalkulacije bezolovne alokacije dodjela‐izdvajanje . Ova tehnologija će biti prvo promijenjena, ako bezolovna alokacija je potrebna. U slučaju da vam samo treba da uvedete novu tehnologiju u jednu od postoječih Sektora i Podsektora onda koristite drugu opciju u forme ponuđene u slici 32. Zatim će vam biti predložena forma Slika 33. u kojoj treba da označite‐odaberete Sektor, a zatim i Podsektor da pripojite novoj tehnologiji.

261

Alternativna forma kada se uvodi nova tehnologija.

Nakon što ste kliknuli OK dugme potrebno je da slijedite određene procedure kao predhodno kroz formu Slika 30. i Slika 31. . Da bi Copert III eksportovao rezultate u CollectER sistem preko ImportER‐a, on proizvodi dva fajla. Minimalan broj ulaznih podataka neophodnih za kreiranje kompletnog inventara cestovnog transporta je ispunjen kada obezbijedimo tačne podatke za slijedeća polja:

1. country fuel 2. country

Kod standardne postave, Corinair Standard pristup se uzima za izračunavanje zračenja isparavanja. U slučaju da treba da uvedete Alternative Approach alternativni pristup također treba da označite –odaberete Country Canister Efficiency polje i izračunate nove faktore zračenja tako što ćete selektovati ‐ odabrati Emission Factors Evaporation Alternative Approach. Izračunavanje rezultata i kompilacija sakupljanje ‐ prevođenje ovog “Tipičnog CORINAIR pokretanja” može biti zaključena na taj način što ćete označiti‐odabrati Calculate All... dugme koje se nalazi u results TOTAL ili Results Fuel Balance opcijama. Nakon što uradite ove korake, rezultati su spremni da budu eksportovani u CollectER formatu. Očito, svi ostali nagibi i korekcije tereta mogu biti primjennjeni na istančane dodatne proračune ali nisu neophodni da se izvrši tipično pokretanje. 1.6. Terenska mašinerija – Snap 08: U ovoj se fazi pretpostavlja da smo već upoznati sa korištenjem ovog softwera čije komplikacije posjedujemo ili najmanje jednu ¨putno‐transportnog¨ sadržaja. To znači da se mogu otvoriti i manipulisati, dodavati i urediti podatke i povezivati rezultate. Ova glava jedino demonstrira potrebne korake koje trebaš redom uključujući izvanputnu mašineriju podataka i emisije gasova u tvom nizu.Za ulazak u izvanputni modul moraš obilježiti snap 08.mdb iz windovs start menija. Dvije menitable su dostupne za korištenje snap 08 aplikacija. Osnovna menitabla obezbjeđuje slično, ali mnogo uproštenije kao što su one prezentirane u glavi 1. za snap.07. i nije dalje diskutovano u nastavku. Popis meni barova je prikazan na slici 33. i biće temeljno pregledana.

snap.08 menitable teme

Ispod menija goriva možeš naći komandu specifikacije goriva. Kao uslučaju snap.07 specifikacije goriva se koriste za izračunavanje sadržaja emisije gasova, nekoliko elemenata koji su sadržani u gorivu. Uradi to klikom na meni specifikacije

262

goriva. Ovo je prikazano na slici 34. Nijedna statistička potrošnja nije sadržana u ovom slučaju zato što nema nikakav balans goriva u ovom slučaju snap.08; samo količina goriva u olovu i sumporu. H:C proporcija goriva je tekođer potrebna za proračun CO2 emisija.

Sakupljene forme specifikacije goriva

Potrebno je unijeti brojke za Dizel, Benzin i LPG goriva i klikni ok za izlaz. Ispod menija izvještaj aktivnosti podataka pronaći ćeš komande N, HRS, LF, Distribucije raspodjele snage, mix dizel tipova. Označi teme na meniju N, HRS, LF izvještaj olova ti je prikazan na slici 35. Različita polja su opisana u daljem tekstu: Populacija vozila: Unesi broj vozila specifičnih kategorija. Godišnji satni rad: Unesi sate rada za svaku vrstu za vremensku skalu. Faktor sadržaja % : Kao procjena prosječnog faktora sadržaja rada motora.

Forme sakupljenog izvještaja podataka

Raspodjela snage kw : Unijeti procenat raspodjele nekoliko kategorija snage motora Slika 36. . Emisije su različite za različite klase snage motora. Bilješke taj program neće snadbjeti kao raspodjele kao rezultate u sumi od 100%.

Zbirni obrazac za distribuciju snage

263

Raspodjela starosti: Obezbjeđuje raspodjelu vozila u različite starosne klase Slika 37. . Primjer specijalnih faktora degradacije biti će moguće ako je poznata starost vozila. Zbir cifara raspodjele starosti treba da bude u ovom slučaju jednak 100 %.

Zbirni obrazac za raspodjelu starosti

Što se tiče motora na dizel gorivo, emisije se mijenjaju prema rasporedu sagorijevanja u motoru. Ovo npr. znači da motori sa direktnim ubrizgavanjem vjerovatno imaju različit nivo emisije nego oni motori sa prirodnim dovodom zraka sa pretkomorom. Da bi se kompenzirale ove neregularnosti treba primijeniti različite faktore emisije. Kao rezultat toga broj dizel motora treba unijeti za svaku vrstu motora. Ovo se radi uz pomoć obrazca prikazanog na slici 38. Treba da unesete raspodjelu procenata motora po različitim konceptima u polja koja su data za tu svrhu. Njihova suma treba biti 100 %. Pomoću dugmadi za navigaciju možete ići kroz sva vozila trenutnog izbora koji imaju dizel motor. Za svaku kategoriju raspodjele tipa dizel treba treba da se unese za sve klase snage. Za izbor klase snage za vozila pojedinih kategorija koriste se dugmad na desnoj strani obrazca. Pod menijem «faktori emisije» možete pronaći komande: Baseline Baza , Degradation Degradacija , Evaporation isparenje , Weighting težina . Motori različite snage proizvode različitu količinu polutanata za svaki sat njihovog korištenja. To vodi ka neophodnosti različitih faktora emisije za svakog polutanta, vrstu goriva i klasu snage. Ovi faktori emisije mogu se unijeti u obrazac koji se pojavi nakon izbora iz menija – ermisijski faktori Baseline nakon što se klikne Slika 39. . Faktori emisije g/kwh predloženi su za svako gorivo. Možete ove vrijednosti mijenjati ako imate ažurirane podatke. Možete izabrati različita goriva korištenjem dugmadi za navigaciju koja se koriste na vrhu obrazca.

Frakcije različitih sistema sagorjevanja dizela

264

Emisioni faktori za različite polutante

Emisioni faktor ‐ Degradacija: Degradacioni faktori mogu se pronaći u meniju pod nazivom Degradacija ovo je vezano za kompjuterski prikaz . Ovi degradacioni faktori zavise od zagađivača i potrošenog goriva. Oni predstavljaju očekivani procenat degradacije motora u toku jedne godine.

Degradacioni faktori

Emisioni faktor: Isparavanje: Vozila opremljena rezervoarom goriva doprinose totalnoj emisiji, usljed isparavanja. Ovi faktori se moraju predvidjeti zbog isparavanja koja ispuštaju gasovi iz rezervoara. Figura 49 to prikazuje.

Faktori isparavanja

Faktor emisije isparavanja su predlozeni za oba tipa motora. Mozete također sacuvati predlozene vrijednosti ili ubaciti vase licne vrijednosti. Faktori emisije koji su prezentirani u prethodnim paragrafima su osnovni faktori emisije. Ovo znaci da su oni zajednicke figure za odredjeni zagadjivac, koristeno gorivo i vrstu pokretaca. U slucaju dizel motora, kao sto

265

je bilo spomenuto, detaljnija specifikacija je potrebna, s obzirom na sagorijevanje masine. Razliciti tipovi dizel masina predstavljaju razlicit nivo emisije. Ako se isti faktori emisije moraju koristiti za sve dizel motore, moraju biti ispravljeni specijalnom korekcijom ili naknadom faktora. Ovi specijalni faktori su funkcija zagadjivanja i sagorijevanja koje namijenjeno isparavaju. Stavka menija Off Road rezultati će aktivirati proceduru računanja rezultata emisije izduvnih gasova. Rezultati emisije su prezentovani u posebnoj formi. Možete izabrati zagađivača koji vas interesuje sa tipkama na vrhu obrazca. Možete preračunati rezultate pritisnuvši Recalculate tipku.

Forma za odabiranje izvještaja

U ovoj opciji postoje dvije tipke:

Orijentisan na gorivo: Pokazuje štampani izvještaj, uključujući rezultate ukupnog iznosa za gorivo aktuelnog zagađivača.

Orijentisan na sektor: Pokazuje štampani izvještaj sa rezultatima sumiranim na osnovu ulazaska različitih sektora.

Možete prelaziti preko različitih zagađivača klikanjem na padajućem meniju odmah pored oznake Zagađivač. Ako često koristite Copert III možete primjetiti da dva glavna fajla Snap07.mdb i Snap08.mdb se znatno uvećavaju. Da ispravite ovo, možete pokrenuti Compact databases sabijanje‐smanjivanje baze podataka aplikaciju koju ćete naći u u task baru ispod Copert III foldera. Win9x, NT 4.0 . Pojaviće se standardni Windows obrazac. Korisnik će tada biti upitan da locira željeni fajl, Snap07.mdb ili Snap08.mdb, da ih smanji zbije, kompresuje . Ova aplikacija vraća originalnu veličinu ova dva fajla. Kako je standardna procedura obnavljanja baze podataka također pokrenuta kada koristite ovu aplikaciju, također pokušajte Compact databases zbijene‐smanjene baze podataka opciju ako naiđete na bilo kakvu pogrešnu operaciju Snap07.mdb. ili Snap08.mdb fajlova. Ako se problem nastavi, trebali bi kontaktirati Copert Hot‐Line. COPERT IV v 5.1. Copert 4 je Windows Microsoft softver program koji je razvijen kao evropski alat za izračunavanje emisije iz sektora cestovnog saobraćaja. Dodatni modul omogućava izračunavanje emisija raznih SUS motora iz necestovnog saobraćaja. Program omogućava izračunavanje emisija reguliranih CO, NOx, VOC, PM i nereguliranih zagađivača N2O, NH3, SO2 kao i potrošnju goriva. Copert 4 je update verzija Coperta III. Šta je novo u Copertu IV?

1. Više je prilagođen korisnicima 2. Mogućnost otvaranja više prozora

266

3. Mninimalan trud korisnika prilikom procesa instalacije 4. Olakšano korištenje wizadra 5. Razvijen sa Microsoft Visual Studio. NET 2003 umjesto Microsort Access 6. Mogućnosti više od jednog scenarija za jedan fail 7. Povećane mogućnosti unosa i iznosa podataka uglavnom Mircosoft Excel 8. Povećan način davanja izvještaja formati: pdf, Microsoft Excel, Microsort Word,

rft 9. Struktura voznog parka lokalna/regionalna tehnologija vozila 10. Podaci mogu biti mjenjani na metodičan način 11. Bolje uoblićan način pomoći

Nova metodološka obilježja

1. Novi emisioni faktori za regulaciju polutanata od konvencionalnih PS i PTW 2. Potrošnja goriva za hibridna vozila i emisioni faktori 3. Novi N2O i NH3 emisioni faktori za PC i LDV 4. Nove kazne za degradaciju mileage putni tošak 5. Nove obaveze za teška teretna vozila i autobuse emisioni faktori, korekcije fatora

tovarenja i smanjenje nagiba 6. Nove tehnologije za mopede i motocikle 7. Napreci u polju emisije za vrijeme hladnog starta 8. Razvoj na suživanju izgubljenih incl.PTW

Ovaj izvještaj je dizajniran po redu da pomogne korisnicima Coperta 4 da u kratkom vremenu stvore godišnju nacionalnu emisiju podataka stvorenu od cestovnog saobraćaja. Odatle, priručnik je podjeljen u nekoliko poglavlja. Različita poglavlja uključuju sve potrebne informacije koje su potrebne da se stvori kompletna baza podataka, pretpostavljajući da korisnik nema predhodno iskustvo u korištenj Coperta 4 ali je poprilično upoznat sa metodologijom i terminologijom koju koristi. Očekuje se poznavanje korištenja Microsoft Windowsa, također ne zahtjeva se posjedovanje bilo kakvih posebni vještina. Glavnu pažnju treba posvetiti tome da se ne unesu pograšni podaci. To mogu potvrditi umjereni rezultati. Ne može se garantovati tačnost podataka ako ulazni podaci ne odgovaraju stvarnosti, što je odgovornost korisnika. Da bi bio kompatibilan, ovaj priručnik je razvijen po istom redu kako se razvijao i softver. Slijedeće oznake se koriste u priručniku: Boldirani znakovi odnose se na meni pojedinosti dugme, tab ili drop‐down list koju možete odabrati. Bold italik znakovi se koriste u poljima na koje možete kliknuti, unositi, očitavati ili označavati vrijednosti. Kao alternativa mogu predstavljati fajlove. Italik znakovi odnose se na formu aplikacije. Podvučeni znakovi koriste se samo za isticanje konteksta.

Instalacija softwera COPERT 4 je 32‐bitna aplikacija i zahtjeva se 32‐bitna Microsort Windows platforma. Zbog toga, sortver nije dizajniran za operacije u Windows 3.X sredini. Minimalni potrebni softver:

• Microsoft Windows 98 • ili Microsoft Windows 98 drugo izdanje

267

• ili Microsoft Windows Millenium izdanje Windows Me • ili Microsoft Windows 2000 • ili Microsoft Windows XP • ili Microsoft Windows Server 2003 family • Microsoft Internet Explorer 5.01 ili kasnije verzije • Microsoft.NET Framewort verzija 1.1

Minimalni hardver zahtjevi

1. IBM2 – kompatibilam kompjuteru Pentium 166 MHz3 2. 128 Mb RAM4 3. Hard disk ili network fail server sa 54 Mb slobodnog prostora

INSTACACIJA COPERT 4 Postupak instalisanja Potrebna uputstva se mogu downloadovati sa COPRT web stanice: http://www.lat.eng.auth.gr/copert/

1. «download» « COPERT 4» i kliknite «Download COPERT» i downloadujte u zip. file, «COPERT 4V5.zip» veličina fajla približno 12 Mb

2. Izdvojite sadržaj kompresovanog zip. fajla u isti direktorij. 3. Dupli klik na izdvojeni fail setup.exe za početak procesa instalisanja slika 1 4. Pratite zadate korake instalacije. 5. Nakon instalacije možete izbrisati zipovani fajl.zip.file. jer nije potreban za dalju

instalaciju. Instalacija programa COPERT III Instalacija programa se ostvaruje jednostavnim slijeđenjem dijaloga. Instalacija se može uraditi putem Internet downloada, floopy diskova i putem kompakt diska.

Instalacijski wizard

Uninstal: Za kompletno uninstaliranje brisanje programa sa vašeg kompjutera: Od Control Panel iz Microsort Windows sistema, duplim klikom idite na Add/Remove

268

Programs ikonu. Sa liste odaberite COPERT 4 i pritisnite Remove i pratiti tipičnu Windows Uninstal proceduru. Nakon toga COPERT 4 će biti potpuno odstranjen sa vašeg kompjutera. STRUKTURA PROGRAMA Za bolje razumjevanje koištenja programa, bilo bi poželjno upoznati se i sa strukturom programa. Tokom instacacije bit će kreiran folder COPERT 4 version 5.1 u Program Files folder u vašem Windows sistemu. U tom folderu bit će locirani svi potrebni failovi. Također, folder pod imenom COPERT 4 version 5.1 bit će kreiran u folderu: My Documents. U taj folder bit će smješten fail pod nazivom data.mdb. Možete koristiti ovoj fajl kada prvi put pokrenete COPERT 4 aplikaciju, gdje će se kao primjer pojaviti Grčka za godinu 2005. Ili se može kreirati novi postupak sa File New Run Wizard kao vodić za dalji pregled. Zatim se otvori fail sa COPERT 4 alpikacijom čija će kopija biti sačuvana u istom folderu otvorenog fajla sa ekstenzijom.tmpX, gdje je X neki broj. Kopija fajla je skriveni fail. Kada zatvorite fail iz File‐Close menia ili pokušate napustiti alpikaciju bit ćete pitani da li želite snimiti promjene u otvorenom failu. Ako izaberete NO fail će se izbrisati bez memorisanja promjena u otvorenom failu. Zabilješka 1: Ako aplikaciju napustite nepravilno kopirani fail nije izbrisan. Možete ga sami izbrisati. Također možete snimiti promjene u svako vrijeme na meniu File‐Save u istom otvorenom failu ili u nekom drugom failu File‐Save As... Zabilješka 2: Kada prvi put otvorite data.mdb. možete snimiti podatak data u drugi fail Save As... i raditi sa tim failom, tako da nećete ogranićiti inicijal data.mdb fail. Struktura programa: Jezgra Coperta III sastoji se iz dva fajla koji su nazvani Snap 07 i Snap 08 koji odgovaraju cestovnom transportu i necestovnoj mašineriji respektivno. Nakon učestalog korištenja programa primjetit ćete da se veličina glavnih fajlova povećala i da su kalkulacije usporile. Te nuspojave se pojavljuju zato što se struktura baze podataka modificira nakon više upotreba. Da se vrati orginalna veličina i performance baze podataka dobra je navika da se češće koriste Compact databases aplication. Ova aplikacije je prezentirana kao ikona nakon što ste instalirali program. POKRETANJE PROGRAMA: Po redu, za pokretanje aplikacije COPERT 4, idite na Start‐All Programs‐ COPERT 4 sa radne ploče vašeg Windows sistema i označite COPERT 4. Čim se alikacija pokrene, pojavi se glavni interfejs slika 2 . Na naslovu alpikacije korisnik može vidjeti da još nijedan fail nije otvoren. Između naslova aplikacija, posoji glavni meni‐bar programa i na dsenoj strani interfejsa tabla koja informiše korisnika o tekućim detaljima za zemlji i godinu koju procesuira. Mogu se prikriti detalji pritiskom na prostor Hide Run Details i pritiskom na Show Run Details da se prikaže traka. Ova traka podataka se mijenja svaki put kada korisnik napravi bilo kakve promjene u izvornom failu. Tako da korisnik može vidjeti svaki put kakav efekat postižu njegove promjene u odnosu na izvorni fail. Zabilješka: Korisnik može otvoriti više formata u isto vrijeme. Sve te forme bit će smještene u glavni interfejs prostor. Važno je napomenuti da se promjene mogu vršiti samo u prvoj otvorenoj formi. Ostale forme mogu biti otvorene samo za pregled informacija. Ovo je moguće da bi se održala konzistencija između podataka koje korisnik gleda u bilo koje vrijeme.

269

Glavni interfeis Coperta 4

Pokretanje COPERT III – Snap 07: Nakon što se odabere ikona Snap 07 pojavit će se dialogue box koji se koristi iz sigurnosnih razloga slika 3 . U polje Name treba utpikati copuser, a polje password treba ostati prazno.

Unošenje korisničkog imena za Copert 3

Pojedinosti glavnog menija: Ikone glavnog menija su:

• File, • Country država , • Fleet Configuration struktura voznog parka , • Activity Data tekući podaci , • Calculation Factors faktori kalkulacije , • Emission Emisija , • Advanced i • Help pomoč .

File: Ova ikona objedinjuje sve alate za manipulaciju sa izvornim failom. Ispod File menija mogu se naći komande: New novo , Open otvoriti , Save snimiti , Save As snimiti kao , Close zatvoriti , New Run Wizard, Import/Export, Reports i Exit.

270

File menu

File New: Sa ovom komandom korisnik može pokrenuti fail. Pojavit će se standardni prozor s padajućim menijem. Zatim se može specificirati naziv za novopokrenuti fail i snimiti u folderu. Program će kreirati tačan mdb fail ili sortirati podatke novog popisa. Ovo može potrajati par skundi u ovosinosti od performansi kompijutera. Dio od novog faila pojavit će se na naslovnoj strani aplikacije. File Open: Ako je korisnik ranije pokrenuo fail u COPERTU 4 može uvijek vidjeti ili dodati podatke odabirući ikonu Open iz menija. Pojavit će se standardni prozor sa padajućim menijem. Jednostavno odberite željeni fail ili pretražite kroz foldere da bi ga locirali. Prilikom klika na Open dugme dio novog faila pojavit će se na naslovnom redu aplikacije. Svaki put kada korisnik napravi neke promjene tokom inventarskog procesa nakon tog dijela dodaje se riječ «change» . Ako se snimi taj fail primjetit ćemo da ta riječ nestane. U toku instalacije bit će kreiran COPERT 4 mdb fail u folderu My Documents koji može biti korišten pri prvom pokretanju od strane korisnika. File Save: Ova komanda omogućava korisniku da smini tekuče slučajeve. Sve podaci bit će snimljeni i ne postoji način da se povrate predhodni podaci. File Save As...: Ako korisnik poželi da preimenuje popis sa kojim radi ili ga poželi snimiti u nekom drugom folderu, ova opcija to omogućava korisniku na brz način. Korištenjem ove opcije mogu se napraviti dvije verzije istog pokrenutog faila i očuvati podaci koji su bili snimljeni sa posljednjom File Save komandom. File Close: Ova opcije zatvara tekuće popise. Prije zatvaranja, program na brz način snimi podatke. File New Run Wizard: Nakon kreiranja ili otvaranja početnog faila, može se koristiti vizard koji predstavlja osnovne korake za izračunavanje emisije.

271

New Run Wizard

File Import/Export: Nakon označavanj određene zemlje iz forme Country Select/Add, mogu se unosti ili brisati podaci, u i iz programa slika 6. Dostupne opcije su:

• Create Import Format Excel File kreirati format za unos podataka u Excelu , • Import Data Excel File unos podataka , • Import Data Copert III file , • Export Data Excel file , i • Export Corinar DBF file .

Import/Export podmeni

File Import/Export Create Import Format Excel File: Pojavi se forma slika 7 koja pomaže korisnicima da se kreira Excel fail koji ima važnost za kasnije unošenje podataka. Nakon kreiranja Excel faila, korisnik to može koristiti kao alternativni input izvora faila iz File Import/Export Import Data excel File forme. Kreirana Import Format Excel File forma ima listu sa godinama koju označena zemlja uključuje u otvorenom failu, listu sa ulaznim podacima i listu sa vecihle types tipovima vozila za svaku godinu koje se nalaze u sastavu voznog parka. Korisnik može odabrati koje godine, podatke, tipove vozila želi da uključi u Excel fail. Sa Show all vecihle categories prikaži sve kategorije vozila kontrolnom kutijom, korisnik može vidjeti sve tipove vozila, čak ako oni nisu uključeni u sastav voznog parka.

272

Nakon što je kreiran Excel fail bit će prikazana po jedna stranica za svaki unosni podatak.Svaka stranica će imati tipove vozila i kolone za svaku označenu godinu. Trebaju se ispuniti čelije ispod kolone‐godina za svaki tip vozila koje korisnik želi. Nakon popunjavanja svih podataka koji se pojave, zatvori se Excel fail i mogu se unositi podaci na naćin File Imporet/Export ImportData Excel File formi.

Create Import Format Excel File

File Import/Export Import Data Excel File : Pojavi se forma slika 8, koja pomaže korisniku oko unosa podataka za označanu državu u Excel fail koja ima fail koji je kreiran u File Import/Export Create Import Format Excel File formu. Tokom procesa program informiše korisnika o unešenim podacima u Results tekst prostoru.

Import Data Excel File

273

File Import/Export Import Data Copert III file : Sa ovom formom slika 9. korisnik može unositi podatke za označenu državu i godinu iz pokrenutog faila Coperta III. Treaba biti pažljiv pri unosu podataka, treba se imati struktura voznog parka za označenu državu i godinu, ili u suprotnim uneseni podaci neće biti važeći. Pritiščući Import «Copert III» Acccess File standardni Windows prozor će se pojaviti. Jednostavno odaberite željeni COPERT III fail ili prođite kroz foldere da bi ga locirali. Pritiskom na dugme Open proces unošenja će početi. Tokom proces program informiše korisnika o unesenim podacima u Results tekst prostoru. Uneseni podaci od COPERTA III uključuju:

1 Aktivity Data aktuelne podatke, vozni park, odstojanje u miljama 2 Usage Data korištene podatke, brzine, dionica 3 Evaporation Data dionice, puni RVP 4 Temperatures and average daily trip distance temperature i prosjećni dnevni pređeni put

Import Data COPERT 3

File Import/Export Export Data Excel File : Pojavi se oblik slika 10 koja može pomoći korisniku da napravi Excel fail u istom formatu kao fail kreiran u formi File Import/Export Create Import Format Excel File, uključujući rezultate podataka. Nakon kreiranja Excel faila, korisnik ga može također koristiti kao alternativni input izvornog faila oblika File Import/Export Import Data Excel File .

274

Export Data Excel File

Export Data Excel File izmjena podataka u Excel formi ima listu sa godinama koju označena država uključuje u otvorenom failu, list sa ulaznim podacima, listu sa rezultatima podataka i listu sa tipovima vozila koje su svake godine prisutne u voznom parku. Korisnik može označiti koje godine, podatke, tipove vozila on želi uvsti u Excel fail. Show all vecihle categories znaći prikaz svih kategorija vozila u kontrolnom boksom, korisnik može vidjeti sve tipove vozila, čak ako oni nisu prikazani za datu godinu u strukturi voznog parka. Nakon što je stvoren Excel fail prikazat će se po jedna stranica za sve ulazne podatke i rezultate podataka. Svaka stranica će imati tipove vozila i kolone za svaku odabranu godinu. Postoji mogućnost mjenjanja ćelija sa ulaznim podacima ispod kolone sa godinama za svaki tip vozila koji korisnik želi. Nakon ažuriranja apdejtovanja svi željeni podaci zatvore Excel fail i podaci se mogu unositi kroz File Import/Export Import Data Excel File . Ako neko želi unositi podatke od jedne godine za neku drugu godinu, mjenja se vrijednost konone sa godinama u svim željenim stranicama Excel faila koju neko želi unijeti. File Import/ Export Export Corinair DBF file : Ova forma slika 11 pretvara trenutni popis u dva fajla COP_ACT.DBF i COP_EF.DBF koji će uključivati posebno aktivne koji se koriste podatke posebno emisione faktore. Ti fajlovi mogu biti preneseni u CollectER preko ImportER da bi se povezali sa podacima proračunatim u COPERT 4 sa cjelokupnom državnom listom. Korisnik može odabrati za koje godine od označene države će biti kreirani odgovarajući fajlovi. Kada korisnik klikne na Export otvorit će se prozor, gdje korisnik može odabrati gdje će biti smješten fail. Za svaku odabranu godinu otvorit će se folder sa kreiranim fajlovima.

275

Export Corinar DBF File

File Reports: Nakon što se odabere željena država iz Country Select/Add kreiraju se izvještaji rezultata za odabranu državu. Dostupne opcije su slika 12 :

1. Driving Mode Oriented 2. Source Oriented

Reports sub‐menu

File Reports Driving Mode Oriented: a ovom formom slika 13 korisnik može vidjeti, snimiti i printati izvještaje sa rezultatima emisije za odabranu državu, klasirani prema načinu vožnje grad, okolica, gradska magistrala . Rezultati su grupirani po polutantima i korisnik može vidjeti sve godišnje rezultate za odabranu državu. Nakon svake godine After each year pojave se dva kolača koja se odnose na godišnje rezultate slika 14 . Nakon svih godina After all the years za svaki polutant, pojave se dva kolača na osnovu kojih korisnik može vidjeti rezultate tokom svih godina slika 15 . Korisnik može prolaziti kroz rezultate, sa opcijom arrows na vrhu prozora ili direktno putem Group Tree dijela, koji se nalazi na lijevoj strani prozora. Mogu se vidjeti stranice za posebne polutante duplim klikom na shadowed box sa imenom polutanta i kreiratt će se novi tabulator. Mogu se izlistavati stranice sa tabom pdf, xls, doc ili rtf oblika koje se mogu pregledati klikom na «envelope» ikonu. Ako neko želi pogledati odreženu godinu, iz list‐boksa se izaberu željene godine i pritisne Refresh Report.

276

Driving Mode Oriented report

Pie‐charts u obliku izvještaja

277

Bar‐charts u obliku izvještaja

File Reports Source Oriented: Sa ovom formom slika 16 korisnik može vidjeti, snimiti i printati izvještaja sa rezultatima emisije za odabranu državu, klasirani prema izvorima hladan, zagrijan start . Rezultati su grupirani po polutantima i korisnik može vidjeti sve godišnje rezultate za odabranu državu. Nakon svake godine After each year prikažu se dva kolača koji se odnose na godišnje rezultate, slika 17. Nakon svih godina After all the years za svaki polutant pojave se dva daigrama na kojima korisnik može vidjeti rezultate za sve godine slika 18. Korisnik može prolaziti kroz rezultate, sa strijelicom na vrhu forme, ili direktno kroz grupno stablo koje se nalazi na lijevoj strani. Mogu se vidjeti stranice specifičnog polutanta duplim klikom na osjenčeni boks sa imenom polutanta i novi tabulator bit ćt kreiran pdf, xls, doc ili rtf format koji se mogu vidjeti klikom na «envelope» ikonu. Ako neko želi vidjeti posebnu godinu, odaberite željenu godinu years iz boksa sa listama koji se nalazi na desnoj strani i pritisnite Refresh Report obnavnjanje izvještaja .

Source Oriented form

278

Pie‐charts u obliku izvještaja

Bar‐chards u obliku izvještaja

File Exit: Sa ovom komandon korisnik može napustiti program.Prije napuštanja program brzo snimi podatke. Country: U izborniku Country država mogu se pronaći sljedeće naredbe: Select/Add izaberi/dodaj , Delete obriši , View All Run Details pogledaj sve pokrenute rezultate , Country Info informacije o državi , Fuell Info informacije o gorivu

279

Izbornik Država

Country Select/Add: Sa ovom naredbom, korisnik može da izabere, koju državu i godinu želi da procesuira. Može se takođe dodati i nova država, ili nova godina za postojeću državu, dajući ime države, godinu, srednju dužinu putovanja i srednje trajanje putovanja od hlodnog starta do postzanja radne temperature i kliknuti na Add Data.

Izaberi/Dodaj državu, godinu

Country Edit: Sa ovom formom slika 20. korisnik može da promijeni ime države, godinu, dužinu i vrijeme putovanja od srarta do radne temperature.

280

Uređivanje parametara date države

Country Delete: Sa ovom naredbom Slika 21. korisnik može da obriše državu sa svim godinama koje imaju u pokrenutom dokumentu ili posebno odabranu godinu. Budite pažljivi sa ovom naredbom, jer kada neko obriše zemlju ili godinu, biće obrisane takođe postavke o sastavu voznog paarka, aktivirani podaci, kao i svi izračunati faktori i vrijednosti emisije.

Obriši državu i/ili godinu

Country Wiev All Run Details : Sa ovom naredbom Slika 22. korisnik može da vidi sve pokrenute rezultate za bilo koju državu ili godinu koja se nalazi u pokrenutom fajlu.

281

Forma pregleda svih pokrenutih podataka

Country Country Info: U ovoj tabeli Slika 23. korisnik mora da predvidi srednje mjesečne vrijednosti maksimalne i minimalne temperature. Beta vrijednosti mogu bit izračunate pokrećući Calculate Beta. ove vrijednosti mogu biti različite za svaku državu i godinu, ali nakon što korisnik napravi bilokakvu promjenu, biće pitan da li želi da to primjeni za sve godine izabrane zemlje ili samo na izabranu godinu.

Informacije o državi

Country Fuel Info: Birajući Country Fuel Info ispod Country Menu, tabela Slika 24. pokazuje gdje korisnik mora da predvidi podatke o gorivu, koi će biti korišteni u izračunavanju. Uključena su četiri vrste goriva: olovni i bezolovni benzin, dizel i LPG. Omjer vodika i ugljika takođe je predviđen H:C. Prosječne vrijednosti teških metala su predviđene zakonom. Svakako, ove vrijednosti se mogu mijenjati ako su omogućeni precizniji proračuni. Može se primjeniti i Fuel Corection provjera goriva pomoću Apply Statistical Fuel Correction polja za provjeru. Ako su predviđene vrijednosti u Annual Fuell Consumption tabeli jednake nuli, korisnik će biti upitan da li je siguran da želi da primjeni kontrolu goriva iako su predviđene vrijednost jednake nuli.

282

Informacije o goriva

Sastav voznog parka Fleet Configuration : U ovom izborniku Slika 25. korisnik može pronaći sljedeće komande da napravi osnovu za svaku zemlju i godinu i upravlja svim vrstama vozila koja će biti omogućena u dokumentu. Moguće su sljedeće komande: Add/Delete Vehicle, Add New Type, Edit, Delete User Defined.

Sastav voznog parka

Fleet Configuration Add/Delete Vehicles: Sa ovom tabelom Slika 26. korisnik može da izabere koje vrste vozila će biti u voznom parku izabrane države i godine.korisnik može vidjeti sve sektore ili izabrati samo jedan koristeće Sector List‐box.Korisnik može vidjeti sve vrste vozila koje su omogućene u pokrenutom fajlu, ili samo od strane COPERT‐a predviđena vozila, ili korisnički definirana vozila, koja su kreirana sa Fleet Configuration Add New Type. Korisnik može izabrati koje vrste vozila će uzeti udio u voznom parku dvostrukim klikom na Select. :Ako korisnik želi da izbriše vozilo iz voznog parka može to uraditi ponovo dvostrukim klikom u izborniku Select.

283

Default Type kolona pokazuje ako je izabrana vrsta vozila definirana od starane COPERT‐a ili od strane korisnika. Korisnik takođe može primijeniti sastav voznog parka, na druge godine odabrane zemlje, odabirom godine u gornjem desnom uglu. Kada je konfiguracija gotova kliknite OK i upotrijebljeni podaci će biti obnovljeni. Ovo može potrajati određeno vrijeme zavisno od peformansi računara.

Dodavanje i brisanje vozila

Fleet Configuration Add New Type: Sa ovom komandom wizard će početi da pomaže korisniku da doda novu vrstu vozila u pokrenutom dokumentu. Ta vrsta, kasnije, može biti korištene u Fleet Configuration Add/Delete Vehicles. Imamo sljedeće korake: Korak 1. Select Sector Izaberi ponuđeni sektor ili dodaj novi Slika 27.

284

Dodaj novu vrstu

Korak 2 Select Subsector: Izaberi napravljeni ili dodaj novo podpodručje Slika 28.

Dodaj novi tip podpodručja

Korak 3. Select Tehnology: Izaberi ponuđenu tehnologiju ili dodaj novu. Ne zaboravite da date upotrijebljeni Euro broj u polje Euro No Slika 29 . Ako kombinacija već postoji onad wizard ne može da pređe u sljedeći korak i korisnik će morati da promijeni jedan od njegovih izbora.

285

Dodaj novi tip tehnologije

Korak 4. Izaberi vrstu goriva.: Izaberi ponuđenu vrstu goriva ili dodaj novu. Slika 30.

Dodaj novu vrstu

Korak 5 Finish : Izaberite ponuđeni NMVOC category i vozila će učestvovati u proračunu isparavanja i kliknite na Finish da završite wizard. Slika 31.

286

Dodaj novu vrstu

Fleet configuration Edit: Unutar uvog izbornika korisnik može koristiti forme namijenjene za uređivanje imena sektora, podsektora i tehnologija i uređivanje njihovog izgleda u svim tabelama podataka. Slika 32.

Uredi‐ podizbornik.

Fleet Configuration Edit Sector: Sa ovom formom Slika 33 korisnik može da promijeni imena sektora, tako što izabere sektor u zabeli Properties i upisuje novo ime u polje Name i klikne na Change. U tabeli Order korisnik može da promijeni redoslijed sektora u svim ponuđenim tabelama podataka Slika 34. . U naredbi da se to promijeni mijenja se broj ispred sektora. Sektori se redaju prema dodijeljenom broju.

287

Uredi sektor‐ Properties

Uredi sektor‐ Order

Fleet configuration Edit Subsector: Sa ovom formom Slika 35 korisnik može da promijeni imena subsektora birajući ime subsektora u tabeli Properties, dajući novo ime u polju Name i pritisnuti Change. U tabeli Order korisnik može da promijeni redoslijed ponuđenih subsektora u svim tabelama podataka Slika 36. . U naredbi da se to uradi, mijenja se broj ispred subsektora. Subsektori su poredani u nizu prema dodijeljenom broju.

288

Uređivanje subsektora‐ Tabela Properties

Uređivanje subsektora‐ Tabela Order

Fleet Configuration Edit Tehnology: Sa ovom formom Slika 37. korisnik može da promijeni imena tehnologija birajući ime tehnologije u tabeli Properties, uređujući novo ime u polju Name ili novi euro broj u polju Euro No i priskom na Change. U tabeli Order korisnik može da promijeni redoslijed omodućenih tehnologija u svim tabelama podataka. Slika 38. . U naredbi da se uradi to, mijenja se broj ispred tehnologije. Tehnologije se redaju po dodijeljenim brojevima.

289

Uređivanje tehnologije‐ tabela Properties

Uređivanje tehnologije‐ tabela Order

Fleet Configuration Delete User Defined: Ispod ovog izbornika Slika 39 korisnik može koristiti forme u naredbama da obriše sektor, subsektor, tehnologiju, ili vrstu vozila definisanu od strane korisnika uz pomoć Fleet Configuration Add New Type. Moguće su sljedeće forme: Type. Sector, Subsector i Tehnology.

290

Brisanje korisnički definiranih‐ podizbornik

Fleet Configuration Delete User Defined Type: Sa ovom formom Slika 40. korisnik može da obriše tip vozila koji je kreirao sa Fleet Configuration Add New Type. Mogu se vidjeti svi sektori ili samo jedan odabrani, koristeće Sector listu. Može se izabrati koji tip vozila će biti izbrisan dvostrukim klikom na polje u koloni Select i pritisnuti Delete Selected Vehicle Categories. Naredba de se obrišu, ne može biti korištena ni u jednom fajlu iz Fleet Configuration pokrenutog fajla. Prvo se moraju obrisati iz Fleet Configuration Add/Delete Vehicles tako što će se odznačiti iz svih država i godina u kojima su korištena.

Brisanje vozila kreiranog od strane korisnika

Fleet Configuration Delete User Defined Sector: Sa ovom formom Slika 41. korisnik može da obriše sektor koji je sam kreirao sa Fleet Configuration Add New Type. Briše se tako što se selektira i pritisne Delete. Naredba da se obriše ne može biti korištena ni za jednu vrstu vozila definisanu od strane korisnika. Ona se prvo moraju obrisati iz Fleet Configuration Delete User Defined Type forme.

291

Brisanje korisnički definiranog sektora

Fleet Configuration Delete User Defined Subsector: Sa ovom formom Slika 42. korisnik može da obriše subsektor koji je sam kreirao sa Fleet Configuration Add New Type. Briše se tako što se selektira i pritisne Delete. Naredba da se obriše ne može biti korištena ni za jednu vrstu vozila definisanu od strane korisnika. Ona se prvo moraju obrisati iz Fleet Configuration Delete User Defined Type forme.

Brisanje korisnički definiranog subsektora

Fleet Configuration Delete User Defined Tehnology: Sa ovom formom Slika 43. korisnik može da obriše vrstu tehnologije koju je sam kreirao sa Fleet Configuration Add New Type. Briše se tako što se selektira i pritisne Delete. Naredba da se obriše ne može biti korištena ni za jedna vrsta vozila definisanu od strane korisnika. Ona se prvo moraju obrisati iz Fleet Configuration Delete User Defined Type forme.

292

Brisanje korisnički definirane tehnologije

Activity Data: Ispod ovog menija Slika 44. korisnik može da predvidi podatke o broju vozila, brzini putovanja, podatke o evaporacjiji za vozni park odabrane države i za datu godinu. Omogućene opcije su: Input Fleet Data, Input Circulation Data, i Input Evaporation Data.

Activity Data.

Activity Data Input Fleet Data: U ovij formi Slika 45. korisnik može da umetne podatke o broju vozila, broju pređenih kilometara u toku godine i ukupnom broju pređenih kilometara. Ukupni pređeni kilometri su relevantan podatak za oba izračunsvanja i evaporacionih i degradacionih parametara. Mean Fleet Mileage kolona predstavlja kumulativnu vrijednost pređenih kilometara za pojedinu tehnologiju. Drugačije rečeno, to je ukupni pređeni put pojedinog vozila određene tehnologije od trenutka puštanja u rad. Ove vrijednosti se kasnije koriste za predviđanje emisije degradacionih faktora u zavisnosti od srarosti vozila ili ukupnim pređenim kilometrima . Za kretanje između pojedinih sektora koristi se Sector padajući meni.

293

Forma unosa podataka o voznom parku

Activity Data Input Circulation Data: U ovoj formi Slika 46. korisnik može da vidi unos podataka ciljajući na sakupljanje srednjih vrijednosti brzina i procentualnom užešću vožnje različitih tehnologija pri različitim načinima vožnje. Kretanje između sektora vozila vrši se pomoću padajućeg menija Sector.

Tabela unosa podataka o kretanju vozila

Activity Data Input Evaporation Data: Sa ovom formom Slika 47. korisnik može da unese podatke o zapremini rezervoara l. procentualno učešće vozila snadbijenih sistemom za ubrizgavanje goriva % , procenat vozila opremljenih sa sistemom kontrole evaporacije isparavanja % i raspodjelu evaporacije po različitim načimima vožnje. Kretanje između sektora vozila vrši se pomoću padajućeg menija Sector.

294

Forma unosa podataka o isparavanju

Proračunski faktori: U ovom meniju slika 48 korisnik može koristiti obrazac za računanje emisionih faktora koji će biti upotrebljeni u ukupnom proračunu emisija. Opcije koje se koriste: Mileage Degradation, Fuel Effect, Hot emision faktors, Cold emision factors i Evaporation Factors.

Meni proračunskih faktora

Proračunski faktor Mileage Degradation smanjenje odstojanja u miljam : U ovom meniju slika 49 korisnik može računati faktore Mileage Degradation smanjenja odstepena u miljama , koji su korišteni da osiguraju emisiju degradacijskog faktora koji zavisi od godine starosti vozila. Važni degradacijski faktori dati su samo za vozila po normi EURO, a kasnije i za putnička vozila. Mogu se izračunati faktori pritiskom na Recalculate Mileage Degradation Factors i vidjeti faktore za svaki polutant u opciji Pollutant na padajućoj listi za svaki sektor u opciji Sector na padajućoj listi.

295

Meni za smanjenje odstojanja u miljama

Proračunski faktor Fuel Effect efekt goriva : Korisnik može koristiti obrazac slika 50 za proračun faktora koji uzimaju efekat na vruće emisione faktore. Korisnik može izabrati između tri tipa goriva: 1996 Base Fuel , 2000 Stage 2000 , 2005 Stage Fuel na opciji Year na padajućoj listi. Podešena vrijednost je 1996. ako je ova opcija izabrana onda se sva vozila operiraju na Base Fuel . Uvođenjem poboljšanja Stage 2000 i Stage 2005 tipovi goriva imat će pzitivan efekat ne samo na odgovarajuće tehnologije vozila koji će biti lansirani u 2000 i 2005 uzimajući u obzir posebnu stare tehnologije vozila. Mogu se izračunati faktori pritiskom Recalculate Fuel Effect i vidjeti faktore za svaki polutant u opciji Pollutant na padajućoj listi za svaki sektor u opciji Sector na padajućoj listi.

Meni za faktore efekta goriva

296

Proračunski faktor Hot Emission Factors vrući emisioni faktori : Otvoreni prozor slika 51 osigurava opšti prikaz vrućih emisioih faktorapod 3 različite kolone Urban, Rural, Highway. Ovi emisioni faktori odgovaraju emisijama vozila kada su motorne i iscrpljujuće komponente dostigle njihovu normalnu operacionu temperaturu. Vozila koja imaju nultu brzinu vrijednost u Activity Data obrazac neće biti prikazan a njegov faktor će biti nula. Mogu se vidjeti faktori za svaki polutant u opciji Pollutant na padajućoj listi za svaki sektor u opciji Sector na padajućoj listi. Na listi se nalaze i potrošnja goriva za stabiliziranu temperaturu motora. Recalculate Hot Emission Factors tipka u desnom donjem uglu ispunjava module da bi se izračunali topli emisioni faktori u slučaju da je korisnik napravio promjenu tokom sezone. Kada se želi unositi sopstveni emisioni faktori i ne koristiti rezultate predloženih od sopstvenih Keep Check prozor treba da izabere pored vrijednosti emisionih faktora unešene za svaku tehnologiju vozila. U protivnom rečenica orginalnih vrijednosti unešena od korisnika bit će upotrebljena u programu, bez adicionih korekcija. Ta vrijednost neće se promijeniti kada se ponovo saberu rezultati. Da bi uspostavili faktore emisije do Copert IV proračunate vrijednosti trebamo odabrati Keep opciju i ponovo proračunate faktore emisije.

Meni za vruće emisione faktore

Proračunski faktor Cold Emission Factors hladni emisioni faktori : Slika 52 predstavlja iste principe koji se javljaju kod faktora za toplu emisiju. Hladna izlazna emisija faktora zavisi od temperature zbog toga je dodana lista mjeseci januar‐decembar . Funkcija Keep je ista kao što je predhodno opisano. Ako predpostavimo da su izlazne emisije karakteristične za gradsku vožnju onda može se reći da se većina izlaznih hladnih emisionih faktora javlja u tim slučajevima. Recalculate Cold Emission Factors tipka u desnom donjem uglu ispunjava module da bi se izračunali hladni emisioni faktori u slučaju da je korisnik napravio promjenu tokom sezone. Mogu se vidjeti faktori za svaki polutant u opciji Pollutant na padajućoj listi za svaki sektor u opciji Sector na padajućoj listi.

297

Meni za hladne emisione faktore

Proračunski faktor Evaporation Factors evaporacijski emisioni faktori :U otvorenom prozoru slika 53 korisnik može dodati emisiju faktora pri isparavanju goriva izazvanog iz različitih vozila koristeći sedam opcija u obrascu. U našem slučaju radi se o emisionim faktorima kod vozila sa plinskim pogonom. Dvije kolone koje se prikažu Controlled i Uncontrolled determinišu kontrolisane i nekontrolisane nivoe isparavanja izduvnih gasova putničkih vozila. Izabrani emisioni faktori mogu biti sačuvani odabirom opcije Keep koja čuva podatke o vozilima za bilo koji vid prevoza i vrste goriva. Sadašnj istraživanja Standard Cornair su ostala dosljedna starim verzijama Coperta i uključuje nove emisione faktore bazirane na novim eksperimentalnim podacima. Recalculate Evaporation Emission Factors tipka u desnom donjem uglu ispunjava module da bi se izračunali isparavajući emisioni faktori u slučaju da je korisnik napravio promjenu tokom sezone. Mogu se vidjeti faktori za svaki polutant u opciji Pollutant na padajućoj listi za svaki sektor u opciji Sector na padajućoj listi.

298

Meni za faktore emisije ispuštanja

Emisije: Slika 54. Klikajući na podiok “ Emissions“ korisnik može vidjeti rezultate totalne emisije kao što se može vidjeti na slici. Ponuđene opcije su: totalna emisija, totalna emisija svih godina, balans goriva i NMVOČ

Meni emisija

Emissions » Total Emissions‐Emisije » Totalne Emisije

299

Meni ukupnih emisija

Otvaranjem ova opcije dobivate formu tabele kao na slici 55. gdje korisnik može izračunati sabrati totalne emisije za vruču, hladnu i emisiju isparavanja ispuštanje putem isparavanja. Klikom na ikoni Recalucate već spomenuta možete ponovo izračunati vruču hot , hladnu cold emisiju, isparavanje ili sve emisije… korisnik klikajući na određeno polje može izračunati ili ponovo sabrati podatke ako je pravio neke izmjene . Opcijom All Emissions cjelokupna emisija, uključujući sve faktore možete izračunati sve gore spomenute i navedene emisije i faktore koji su locirani na opciji “ Calculation Factors“ na glavnom meniju odmah pored opcije Emissions Nakon toga možete provjeriti podatke klikajući na svaki dio posebno hot, cold emissions … Emisiju svakog zagađivača možete vidjeti ako kliknete o vrhu prozora na opciju Pollutant i za svaki sektor posebno kliknete na opciju također u vrhu prozora SECTOR vrste vozila PM2.5 and PM10 totalne emisije izračunavaju se pritiskom na opciju All Emissions sve emisije Emissions » Total Emissions of all years‐Totalna emisija svih godina

300

Meni ukupne emisije za cijelu godinu

Slika 56: Ova forma tabele korisniku pomaže da vidi totalnu emisiju svih godina u jednoj državi. Rezultati su prezentirani u tonama za sve velikegasovite zagađivaće i u kilogramima za teške metale. Korisnik vidi rezultate koji se baziraju na načinu vožnje gradski, seoski ili autoput ; i sveukupne rezultate takođe. Ako konfiguracije za određenu godinu nema određeno vozilo, onda je vrijednost emisije jednaka nuli 0 . Emissions » Fuel balance balans goriva : Forma tabele za balans goriva slika 57 pruža nam mogućnost da kontrolišemo i upoređujemo statistički utrošak potrošnju goriva koji nam je prikazan u formi tabele gdje stoji Country država »Fuel info informacije o gorivu sa totalnom potrošnjom goriva koja je izračunata pomoću softvera. Odstupanja između ove dvije vrijednosti mjere ne bi trebala biti u obliku jedinice malog procenta zbog unošenja podataka koji se podrazumijevaju predstavnicima njihovih aplikacija. Zbog toga, ova provjera pruža verifikaciju ukupnu tačnost ulaznih podataka i da ne budu uvedene nikakve nedoslijednosti u kalkulaciji. Ako se pojave krupnija, bitnija odstupenja između ove dvije vrijednosti onda treba provjeriti da li je statistička potrošnja goriva ispravno unesena u računar i da li odgovara realnim, činjeničnim podatcima konzumiranja goriva, za vozila koja operiraju u tom području koje ste izabrali za popis. Da bi se bolje slagali statistički i kalkulativni podatci potrošnje goriva trebalo bi:

Modificirati brzinu vožnje na različitim lokacijama urbano, ruralno, autoput Activity Data » Input Circulation Data brzina ima veoma važnu ulogu u emisiji.

Utvrditi da je vozni park tačno raspoređen prema različitim tehnologijama vozila Activity Data » Input Fleet Data u ovu opciju.

301

Meni za rezultate balansa goriva

Emisije polutanata koji zavise o gorivu CO2, SO2“teški metali su izračunate na osnovu statističkih podataka potrošnje goriva. Da bi to uradili dobili totalne emisije, kao što je izračunato u COPRET –u 4 aplikacijom faktori potrošnje goriva, to se umnoži omjerom statističke/ totalno kalkulisane potrošnje goriva/ za svaki tip goriva. Da bi mogli primijeniti ovu ispravku, statistički podatci potrošnje goriva moraju biti unošeni. Country Fuel Info forum, Annual Fuel Consumption tabela tabela o godišnjoj potrošnji. U

slučaju da ne dobijete ispravnu tabelu, rezultati se računaju na bezi kalkulisane potrošnje goriva. Naravno, ovo bi značilo da ne postoji tabela, slika o podatcima statističke goriva za određeni tip goriva, pa prema tome balans goriva nije validan Advanced: U ovom meniju slika 59. korisnik si može obezbijediti partnere za napredna svojstva COPERT‐a koji nisu potrebni za prikupljanje standardnog nacionalnog inventara, ali se koriste za prečišćavanje rezultata i pruža dodatne parametre koji nam donose detaljan opis karakteristika raznih radnji kao što je faktor opterećenja teških korisničkih vozila i uspon nagib puta. Opcije na raspolaganju su: Opterećenje vozila,osovine, nagib puta, dijeljenje NO2 u NOX, frakcija EC i OM u PM i parametri.

Napredni meni

Advanced » Opterećenje vozila, osovine: Korekcije procenta opterećenja slika 60 su primjenjiva na teška korisnička vozila i autobuse i zavise od bruto težine vozila i načina vožnje. Dana je postavljena vrijednost od 50 % i odgovara osnovnim faktorima emisije COPERT‐a. Da bi primjenili različit drugačiji procent opterećenja korisnik mora odabrati YES nakon što je unio promjene.Ako ne želite ništa mijenjati kliknite NO. Procent opterećenja može varirati od 0‐ 100 % označavajuči prazan ili potpuno opterećeno natrpano vozilo. Faktori opterećenja se računaju i primjenjuju tokom kalkulacije faktora tople vruče emisije u formi tabele Calculation Factors Hot Emisions Factors. Procent opterečenja i broj osovina također se koriste u kalkulaciji ne‐ispusnih PM emisija u formi tabele Emissions Total Emissions.

302

Meni za opterećenje vozila, osovine

Advanced »Road Slope nagib puta : U ovoj formi tabele slika 61 korisnik upisuje najbitnije vrste nagiba za različite kategorije vozila. HdV ili autobusa i različite načine vožnje. Izaberite kategoriju vozila i onda odaberite između 6 klasa nagiba koji rangiraju od ‐6 % vožnja uzbrdo do 6% voznja nizbrdo za svaki način vožnje. Nagib puta od 0 % znači da se ništa ne mijenja u osnovnim faktorima emisije čak i ako je korismik kliknuo YES u tabeli Advanced » Vehicleload » Axles. Korekcije različitih nagiba na cesti se jedino primjenjuju za ograničavanje brzine. Faktori nagiba se kalkulišu i primjenjuju tokom kalkulacije faktora vruče emisije u tabeli Calculation Factors » Faktori vruće emisije; čim ste izabrali XES u tabeli Advanced » Vehicle load.

Meni za nagib puta

Advanced » Share of NO2 to NOX dijeljenje NO“ u NOX : Slika 62.‐ U ovoj tabeli korisnik radi dijeljenje NO“ do NOX preko NO/NOX primarnog omjera mase. Ako podatak nije pristupačan za kategoriju vozila, ukucajte “N/A“ nbot available .

303

Meni dijeljenje NO“ u NOX

Advanced » Fraction of EC and OM in PM:Slika 63. Ovdje nam je predstavljena frakcija elementarnog i organskog karbona u ispusni PM. Ako nema podataka za kategorije vozila upišite “N/A“.

Advanced » Parameters

Slika 64. Korisnik može vidjeti i promijeniti parametre koji se koriste za kalkulaciju faktora emisije koji se nalaze pored menija Calculation Factors. Opcije: Parametri faktora vruče emisije, parametri faktora hladne emisije i parametri degradacije kilometraže.

304

Meni parametara

Advanced » Parameters » Hot Emission Factors parametrs Vruča emisija : Slika 65. U ovoj formi tabele korisnik vidjeti i promijeniti parametrevruče emisije koji se koriste za kalkulaciju faktora vruče emisije. Korisnik može vidjeti parametre za svaki polutant u odijeljku Pullutant i za svaki sektor u Sector koriste se odijeljcima Urban mode gradski način , rural mode seoski način i autoput način highway mode da bi vidjeli odgovarajuće parametre za sve načine. Svaki način od svih već navedenih ime tri niza brzina. To čete vidjeti ako odaberete različite nivoe brzina pod opcijom Speed Ranges. Možete takođe i dodati niz brzina za određene kombinacije vozila, polutanata i načina. Odaberite željeno vozilo i izaberite opciju Add Range dodaj niz i novi niz brzina će biti kreiran za to vozilo koje ste odabrali. Pritiskom na opciju Formula možete vidjeti jednačinu koja se koristi da bi se izračunali faktori vruče emisije za izabrano vozilo.

Advanced » Parameters » Hot Emission Factors parametrs Vruča emisija

Advanced » Parameters » Cold Emission Factors Parameters parametri/ faktori hladne emisije Slika 66. Na ovoj tabeli se mogu vidjeti i mijenjati parametri faktora hladne emisije, koji se koriste za kalkulisanje faktora hladne emisije u tabeli Calculation Factors / Cold Emissions Factor. U odijeljku Pollutant možete vidjeti parametre za svaki polutant. Koristite odijeljke sa mjesecima da vidite odgovarajuće parametre. Svaki mjesec ima tri niza brzine. Možete vidjeti kako izgleda svaki niz tako što čete kliknuti na jedan od brojeva u kružičima ispred opcije Speed Range.. Možete takođe dodati vlastiti niz brzine za određenu kombinaciju vozila, polutanata i mjeseca. Odaberite vozilo, odaberite opciju Add Range

305

dodati niz i kreirat će se novi niz brzine za željeno vozilo. Takođe možete i izbrisati određeni niz klikom na opciju Delete Range obrisati . Opcijom Apply Changes to all Months možete primijeniti sve promjene na sve mjesece a već ste promjenili jedan mjesec, pa jednim klikom to primjenjujete na ostale, ne morate sve posebno mijenjati.

Advanced » Parameters » Cold Emission Factors Parameters

parametri/ faktori hladne emisije Advanced » Parameters » Mileage Degradation Parameters: Slika 67. Ovdje korisnik može mijenjati parametre degradacije kilometraže koji se koriste za kalkulaciju faktora degradacije kilometraže u tabeli: Calculation Factors » Mileage Degradation. Korisnik može birati između tri opcije koje se nalaze na dnu slike tabele :

NO: nisu kalkulisani faktori degradacije, prema tome nije bilo promjene u osnovi faktora vruče emisije

Without IM effect bez IM efekta : ako se koristi ova opcija onda faktori degradacije su kalkulisani uzimajući u obzir da su primjenjene šeme pregleda i održavanja jednake Direktivu 92 / 55 / EEC

With IM effect sa Im efektom u ovom slučaju faktori degradacije su kalkulisani uzimajuči u obzir da je korištena unaprijeđena šema pregleda i održavanja.

Pritiskom na jednu od opcija Am ili Bm parametri su automatski popunjeni odgovarajućim vrijednostima.

306

Advanced » Parameters » Mileage Degradation Parameters

307

PRILOG 2. UREĐAJ ZA MJERENJE BUKE BRŰEL&KJÆR TIP 2260 U proteklih nekoliko godina kompjuteri su prouzrokovali, da se sistemi za mjerenje u području akustike znatno usavrše. Prethodno su bili korišteni kao arhitektonski alat namijenjen za integraciju u kompjutere. Takva jedna novina je korisna ne samo za kapacitete skladišta i korisnički interfejs, več je takođe vrlo korisna za prilagođavanje mjernih instrumenata. Da bi procijenili filozofiju poslije usavršavanja virtualnog sistema neophodno je fokusirati se individualne funkcije tradicionalnih sredstava i procijeniti moguće prednosti implementacije takvih funkcija na platforme softwera. Tradicionalni digitalni alati,kao npr metri za mjerenje jačine buke, rekorderi audio signala, su definisani po ulazno izlaznim modelima, i po svojim specifičnim funkcijama u analizama digitalnih signala koji se prilažu procjeni mjerenja. Oni su opskrbljeni sa ulazno izlaznim kontrolnim sistemima pokazujuči rezultate ne odgovarajučim grafikonima i dijagramima. U svom najsavremenijem početnom obliku, virtualni uređaj zamjenjuje interfejs/međusklop specifičnih uređaja sa kompjuterskim ekranom. Ovo donosi samo pogodnosti kod vizuelne rezolucije i korisničkog međusklopa, budući da druge funkcije nisu dodate klasičnoj konekciji između uređaja i kompjutera koristeči seriski dva eksperimentalna sticanja podataka i kontrolna funkcionisanja, koristeći ovu konfiguraciju još su obezbjeđena sa uređajima, a kompjuter je puki čuvar informacija.

Proces sticanja uobičajenih mjerenja može se podijeliti na četiri dobro definisane faze. U prvoj fazi moguće je otkriti pravo vrijeme u slojevima na kojima je sva tekovina uspješno vođena u realnom vremenu, ukoliko to definišemo pomoću analognih‐digitalnih preomjena A/D i bazičnih alata koji imaju veliki značaj. Slijedeča faza nazvana blokada iznosi procjene‐kalkulacije ali ne neophodno po osnovi tačnog vremena, kao što je npr. Četvorni trensformator FFT , gdje niz vremenskih funkcija ne transformišu u području frekvencija. Treća faza predstavlja kontrolu i upravlja sistemom zahtjeva i prenosom podataka, čineći izvore dostupnim samo kad je potrebno. Najdublja faza ove strukture ili post procesna faza je obično obavljana od strane kompjutera. Najistaknutija interakcija između hardware i software izvora je rezultirala jednoćom raspodijeljene virtualne instrumentizacije. Metrologički pristup raspodijeljenoj instrumentizaciji nudi mnoge prednosti u korisničkom međuprostoru, kapacitetu i elastičnosti, zato što se izvorima ponuđenim od strane uređaja ne može upravljti pomoću specijalno dizajniranih software modela. Ovaj preduslov podrazumjeva da uređaj ostvari dovoljan kapacitet akustičnih i vibraciskih mjerenja, ekskluzivno mjenjajući odašiljače, tako da se svaki put koriste kao mikrofoni, metri za mjerenje brzine i ispitivanje intenziteta. Ovo vodi do još zahtjevnijeg transfera odgovornosti kompjutera ostavljajući hardware uređaj sa funkcijama sa zadatkom analogisko‐digitalne konverzacije ulaznih podataka. U svakom pogledu PC je sada sastavni dio lanca mjerenja jer potpuno upravlja kalkulacijama algoritama, tačnošču mjeranja i operacijama kalibriranja. Primač buke: Mikrofon Mikrofon je primač koji mjeri akustični pritisak i pretvara ga u električni signal60. Uopšteno govoreči pretpostavljena je slijedeća klasifikacija mikrofona data u tabeli:

308

Načelo operacije Tipovi mikrofona

Regulator kretanja u magnetnom polju Magnetnodinamički mikrofonKapacitet varijacija Kondenzator ili električni mikrofonPiezoelektrični efekat Piezomikrofon

Klasifikacija mikrofona Glavne karakteristike mikrofona za mjerenje: − Osjetljivost‐ odnos između elektiričnih izlaza, izraženih u milivoltima, izražen u 1 Pa

pritiska na odašiljač u specifičnoj frekvenciji i akustični pritisak u Pa . U dobrom mikrofonu osjetljivost mora biti poprilično visoka4 zato što su mjerene sile uzrokovane varijecijama pritiska,

− Buka izazvana u odsustvu akustičnog pritiska ili buke u pozadini izražena u milivoltima ili u ekvivalentnim Pa ,

− Varijacija osjetljivosti u odnosu na frekvenciju ili frekvencija reakcije, − Varijacija osjetljivosti povezana s valom prednjeg ugla incidencije na odašiljač ili

karakteristike smjernice, − Maksimalni nivo zvučnog pritiska prije početka izvrtanja ili iverzibilna oštečenja na

mikrofonu, − Dinamičko polje sastavljeno od raličitosti između maksimalno izmjerenog pritiska i

ekviuvalentnog nivoa5 buke iz pozadine.

Operator bira odgovarajuču insturmentizaciju za snimanje u odnosu na karakteristike akustičnog prostora u kojem se vrše mjerenja. Mikrofoni za mjerenje su dizajnirani da obezbjede linearnu frekvenciju reakcije u jednom ili dva stanja upotrebe:

• Slobodno polje‐progresivni prednji dio vala je raširen od početka i postaje tih na velikoj udaljenosti,

__________________ 3.M.D Mart 16, 1998 naziv „Technice di rilevamento e misurazione dell'inquinamento acustico“ namjenjen za mikrofone, uz saglasnost EN standarda 61094‐1‐2‐3‐4. Takva referenca je pogrešna s obzirom da se takvi standardi tiču laboratorije za mikrofone i primaju mjerne metode kao da su takođe proučavani od strane IEN Okrugla tabla“Lettura critica dei decreti 14/11/97 e 16/03/98 – Milano, 2/ 12/98 . 4.Uopšte, sa vrijednostima koji zauzimaju od 2 do 100 mV/Pa. 5.Vidi 3.3.

• Difuzno polje‐valovi pritiska reflektiraju se od granični prostor i prosto imaju slučajan izbor

Različito ponašanje mikrofona u oba slučaja upotrebe je uzrokovano zvučnim prelamanjem oko. Odašiljač zaustavlja akustično polje u kojem je bio smješten i počinje od frekfencije gdje dužina vala može biti upoređena s tom veličinom i6, akustični pritisak na membrani nije više dug i uzrokuje promjene u odgovoru frekvencije što je prikazano na slika 10.2 . Difrakcija mijenja osjetljivost mikrofona u odnosu na opseg ugla snimanja

309

valnog pritiska, efekt uveliko zavisi od frekfencije i prikazane grafički posredstvom polarnog grafika slika 10.3 . U slobodnom polju, ako je propagirajuća direkcija vertikalna na mikrifon dijagramu odgovor se definiše kao vertikalni odgovor. Ako val prolazi kroz dijagram na paralelnoj ravni rezultat je kosi odgovor7. Ako zvučni valovi pogode mikrofon sa slučajnim opsegom odgovora rezultat je slučajan opseg odgovora. Koristi se:

− Kada če mjerenja biti odvedena na određenu distancu od izvora u okruženju područja odbijanja toplote ili polu odbijanja,

− U slučaju slabo definirane direkcije zvuka, − Ako izvor zvuka i spremište promjene orjentaciju.

Kod većine svedirektnih mikrofona, slučajna frekvenciska reakcija je manja ukoliko je ugao frkvencije 70o.

Slučajan opseg odgovora jednog mikrofona

Kod mjerenja buke, mikrofon je usmjeren kao da prima spljoštene odgovore povezane prema mogućnostima akustičnog polja ispod ispitivanja. U otvorenom polju, odašiljač mora biti orjentiran tako da leži na uglu od 70o prema površini. U raširenom polju mikrofon mora biti orjentiran na pravi ugao prema izvoru zvuka.Zato je važno odrediti vrstu odašiljača postavljenog na upotrebljeni akustični nivo indikatora. _______________________________ 6.Uopće, 1KHz 7. U ranijem slučaju, pravac širenja akustičnih valova podudara se s tim mikrofonskog tijela osovinske simetrije i tako korespondira sa 0o; asocijacija 0o sa vertikalnom frekvencijom ponekad uzrokuje neke zabune. U slučaju pogrešne orjentacije, ako je priključena buka okarakterizirana visokofrekventnim komponentama, instrumentalni odgovor nije samo linearni. Teoretski, operator bi trebao imati obje topologije na njegovoj ili njenoj prodaji. Sad, s obzirom na to da je mikrofon najskuplja funkcionalna komponenta metra buke, koristenje je ustvari namjenjeno za jedno.

310

Na slijedećim slikama prikazan je odgovor frekvencije za slobodno polje i neki od glavnih dijelova mikrofona. Poslije mjerenja, visoke frekvencije koje su bile ili precijenjene ili podcijenje, ponovo uspostavljaju ravnotežu uključivanjem odgovarajučih ispravnih faktora.

Uticaj ugla na opseg u odgovoru na mjernom mikrofonu

Idealni mikrofon je vrlo male veličine tako da uzima najkrače priključene valne dužine ali na takav način da ima najmanji mogući uticaj na akustično polje, visok novo preticanja, utičući na vid transmisije, nezavisnost osjetljivosti nivoa zvučnog pritiska, nisku frekvenciju buke u pozadini, linearnu orjentaciju frekvencija krive linije i nulte faze ugla između ulaznog signala za pritisak i izlaznog elektirčnog signala.Nažalost, nijedan ovakav mikrofon trenutno nije dostupan na tržištu. Mjerni mikrofoni izazivaju napon koji je proporcionalan akustičnom pritisku.

Kondenzovani mikrofoni su obezbjeđeni sa malim sitnim dijagramom i probušenom elektrodom koja odgovara dimenzijama oklopa kondenzatora. Varijacijom kapaciteta koja slijedi akustični val koji se kreće po dijagramu obezbjeđuje se konverzacija signala pritiska u električni signal. Najviše korištena tehnika je ona koja se sastoji od dostizanja promjenjivog napona na kraju kondenzatora. Mikrofoni kondenzatora okarakterizirani su adekvatnom akustičnom osjetljivošču, dobivenim frekventnim odgovorom i niskim nivoom buke u pozadini, ali nažalost oni su opremljeni niskim mikrofonskim kapacitetom, osjetljivim dijagramom i iznad sveg osjetljivi su na vlagu.

Osnova strukture električnog mikrofona sastoji se od polimerne dijagrafme zvane electret, koja je prekrivena metalnom mapom i smještena na tačke elektrode.Kondenzator oblikovan dijafragmom i elektrodom je polarizovan nabojem postavljenim u polimernu presvlaku. Prednosti električnog mikrofona su slijedeće:

• Nizak trošak, • Visoka akustična osjetljivost, • Odličan frekvencijski odgovor, • Niska osjetljivost na šokove i vibracije, • Odsustvo polarizovanog naboja, • Relativna indiferentnost na vlagu i odlična stabilnost.

311

Kod pipiezoedeform

Ovi mpolarizkorište

Dinamzato štzvučnoovim mpolja i

Mjernipolariz Kalibristabiln________ 8.Za dadi presmonitoServis 9.Jednolaborat

ezomikrofolektričnog macijom dij

ikrofoni imzaciju naboenje kao hid

ični mikroto se kreće og pritiska mikrofonimvibracije.N

Prosti dij

mikrofonzacije, što p

isanja se uni nivo9 zvu__________

lje detalje vssione sonooring fonomitalijankogostavan akutorije za m

ona akustičmaterija

afragme.

maju visokoja i nisu podrofone.

foni su sasunutar mana direktn

ma i niža buNaime, njiho

ijelovi Kond

ni uopćenoproizvodi b

općeno vršučnog pritis

vidite italijora“ izašli 1metra na SIg kalibrisanustični pritiikrofone. N

čni prirtisala, koji

k mikrofonodložni vla

stavljeni odagnetnog pono povezanuka izu pozova mikrof

denzovanog

o pripadaolje rezulta

še uređajimska.

anske stan1997; to omT akreditirnja . isak je ispuNjviše prihv

ak sabija dijproizvodi

nski kapacagi ili konta

d namotajaolja., prouznu dijafragmzadine, ali fonska osjet

Odgovo

og mikrofon

aju vrsti kate.Oni se m

ma zvanim

darde CEI 2mogućava pranim labor

unjen mjerevaćena met

jafragmu drazliku

citet, širokaktu s tečn

a koji postzrokovan pmu. Postojioni su osjetljivost na n

or frekvenc

na sa nekim

kondenzatomoraju red

akustični m

29 – 30 „Veproceduralnratorijama

enjem osjettoda su te u

irektno smu poten

k dinamičnnostima, što

taje spremotiskom nai manja eleetljivi na obniske frekv

cije za slobo

m proizvodn

ora iako ovno kontr

metri8, koj

Verifica dei mna mjerenjaServizio d

tljivosti konuključene u

mještenu nancvijalu u

ni obruč, no ih čini po

ište elektriapregnutimektrična imba vanjska vencije je sl

bodno polje

nim dijelov

posjeduju rolisati.

i proizvod

misuratori a koji se tičdi Taratura

ndenzatorau recipročan

a presvlakuzrokovanu

ne trebajuogodnim za

ične strujem od stranempedanca selektričnalaba.

e mikrofona

vima Bruelx Kjaer

odvojene

e poznati i

i di livello ču a Italiana,

a – tip n pritisak

u u

u a

e e s a

a

l

e

i

312

iec STANDARD 61024, odjel 2 i od slobodnih recipročnosti IEC standard 61094, odjel 3 . Za dalje detalje, molimo vas pogledajte referentnu bibliografiju.

Prosti dijelovi električnog mikrofona

Oni su vezani pritiskom10 za mikrofon koji će biti kalibrisan. Odgovor reakcija slobodnog polja je izračunata dodavanjem korektivnog faktora povezanog s frekvencijom. Takvi metri su svrstani u dvije grupe:

‐mehanički – sastavljen od spojnice11, u kojoj pritisak promjena proizvodi od strane jedne ili više klipova koji se kreču po sinusoidnom pravilu ‐elektroakustični – ovaj mikrofon u svom sklupu posjeduje mali zvučnik koji proizvodi izvjesni izvjesni nivo zvučnog pritiska u spojnici i koji u nekim primjerima može biti podešen mikrofon s unutrašnjom negativnom povratnom vezom. Kod mehaničkih metara prvi dio odnosi se na rukovanje do jedne frekvencije koja je manja od 400 Hz. Drugi dio može proizvoditi nulti nivo i milifrekventin zvučni pritisak, i takođe može biti korišten da prati reakciju frekvencije buke na metru. Prarktičniji su nego elektroakustični zato što su malo ili nimalo osjetljivi na parametre okoliša, ali ipak moraju se rutinski motriti u laboratorijama za kalibrisanje, zato što su skloni zamršenju, čime bi izgubili neke od podataka koje smo dobili prilikom mjerenja.

Vjetar proizvodi okolne varijacije okolnog pritiska oko mikrofonskog tijela koji može biti očitan od instrumenta kao u slučaju buke niske frekvencije. Upotreba vjetrobrana, pored smanjenja uznemiravajučeg problema, pomaže da se dokaže važnost vjetra na mjerenja koja su u procjeni12. Instrument za mjerenje nivoa buke

Instrument za mjerenje nivoa buke, predstavlja standardni instrument sposoban za davanje objektnih mjera nivoa zvučnog pritiska u cilju očuvanja akustičnih promjena. ________________ 10.Članstvo oba mikrofona su smješteni na zatvorene cilindrične šupljine zvane spojnice. 11.Vidi predhodne zabilješke. 12. To je neophodno da bi se znalo smanjiti turbulencije buke proizvedene od specifičnog mikrofona/vjetrobranska spojnica.

Terminal

Blok

Izolator

Elektrode

Dijafragma

Prednja kapa

Polimer

313

Generalno, uređaj za mjerenje buke se sastoji od slijedećih jedinica: • jedinica za dobijanje signala ‐ mikrofon pretvara zvučni pritisak u razliku

potencijala.predpojačalo redukuje impedancu transduktora dozvoljavajući tako upotrebu relativno dugih kabala za vezu.Prigušnik upozorava operator kada zvučni pritisak dostigne maksimalno dopustivi nivo,

• jedinica za tretman dobivenog signala ‐ električni signal je otežan zbog tzv.težinskih zavoja.Detektor računa projek signala i njegovu efektivnu vrijednost. Toj vrijednosti se kasnije dodaje srednje vrijeme i eksponencijalna vremenska konstanta.Srednji krug u ovoj jedinici sa svojim optimalnim integratorom određuje vrijeme i posebno služi za određivanje Leq i SEL‐a,

• jedinica za snimanje i/ili tzv.pisanje signala ‐ decibelski indikator pokazuje izmjereni nivo buke.U ovoj jedinici se nalazi i analogni otvor AC ili DC tipa, koji nije inače puno u upotrebi.Ranije13 napon postaje proporcionalan vrijednosti zvučnog pritiska, koji biva poslan na snimač s kasetom ili na radio pretvarač.Kasnije je napon proporcionalan indikatorskom nivou, koji je ranije bio snimljen na niskoj frekvenciji.

Pojednostavljeni blok dijagram instrumenta za mjerenje buke

Tzv.težinski zavoji‐prepreke koji se obično javljaju kod mjerača buke su:

A U generalnoj upotrebi mogu se javiti kod svih intrumenata, naročito pri niskim a u manjoj mjeri pri visokim frekvencijama,

B Zastarjelost mjerača.U Italiji, korištenje ovih instrumenata je dostiglo tačku iscrpljenosti.

C Poteškoće na oba kraja tzv.frekvencijskog lanca, D Teško se koriste za mjeru buke koju proizvode avioni,

____________________ 13.Lastest proizvođački instrumenti obično omogućuju dva AC izlaza, pre – filter i post‐filter. Raniji izlaz omogućuje ne – težinski signal za frekvencione analize, posljednje snadbjeva A‐ težinski signali za razumjevajuće nivoa procjene.

314

• Lin‐stanje u kome je isključen frekvencijski nivo • Z ili zero nula ‐to je linearno otežavanje koje je specifizirano u IEC‐ovoj legislativi.ovo je stanje u kom se ništa ne dešava pri frekvenciji od 10Hz do 20kHz.

Za srednji krug frekvencijskog stanja postoje brojni mjerni instrumenti.Najpoznatiji su “BRZI” 125 ms i “SPORI” brzina 1s konstante su date proizvoljno. Predhodni dozvoljava naglasak na brze fluktacije nivoa buke, kasnije tokom vremena njihova orjentacija je praćena i utvrđena prosjećna vrijednost. Posredno kruženje računa Leq pomoću ANALOGICAL integracije, kao što se često dešava kod posljednje generacije alata, kao sabijanje pritiska. Mjerenje vremena može biti oistavljeno od strane korisnika, na nekim uređajima moguće je prikazivanje i indikacije i tako zvane radnje Leq,short, i.e. i oodgovarajućih nivoa zvuka ocijenjenih u veoma kratkom periodu i korisnim u analizi buke u saobraćaju. Propisi koji se odnose na mjerač nivoa buke

Prema propisima legislativi D.M.‐a od 16.03.1998 god. po imenu: “Tehnike za zaštitu i mjerenje zvučnog zagađenja”, mjerni sistem je u biti sastavljen od četiri dijela koji, također, podliježu gore navedenoj legislativi , a ti dijelovi su14:

• Sonometar EN 60651/1994‐KLASA 1 ,medijator i integracioni instrument EN 60804/1994‐KLASA 1 15,

• Kalibrator CEI 29‐14, IEC 942/199816 , • Filteri za obavljanje analize frekvencije EN 61260/1995, IEC 1260 , • Rekorder ‐ njegov frekvencijski odziv mora biti regulisan u skladu sa EN

60651/1994 . Regulative EN 60651/1994 i EN 60804/1994 pobliže označavaju četiri klase instrumenata klasificiranih po brojevima od 0 do3, iako gotovo svi aktuelni instrumenti u komercijalnoj upotrebi spadaju samo u dvije klase: • klasa 1: laboratorijski i mjerni instrumenti bazirani na preciznosti, sa linearnom tolerancijom zvuka od oko 1dB, za frekvencije od oko 1kHz, dinamikom zvuka od 60dB i sa linearnom amplitudom od 0,7 dB,

• klasa 2: mjerni instrumenti za opću upotrebu sa tolerancijom od 1,5 dB, sa frekvencijom koja odgovara centralnom gama zračenju, dinamikom od 60dB i sa linearnom amplitudom od 1dB.

Treba znati da samo zahtjev za “snimajući lanac” daje odgovor na intenzitet i frekvenciju u dinamičkom polju, što predstavlja fenomen i izazov, koji se pojavljuje i kod upotrebe analoknih kasetofona ili sistema digitalne kompresije. _______________ 14 14.Principilna internacionalna legislativska organizaciona operacija u ovom sektoru je IEC International Electrotechnical Commission za dobrovoljne tehničke norme, OIML Organisation Internazionale de Metrologie Legale za legalnu meteorologiju što ima

315

reciproizvora 15 15.Usiznesen16 16.MDsvakog942/19ciklusareprod Nažalopokazatraka. Ppredstupotrerecord

M.D. 1lanac mto izmMeđutidodatn Bitno jSIT labverofikfiltera instrum

Kada g1metarmikrofmikrof

očnost sa Iiz regulacijstajanje iz ne elektromD 16/03/1g ciklusa m988. Fonoma mjerenjadukcije kori

ost, ovakvi ali podobnProblem jeavlja probebi kao digier .

16/3/98 domjerenja mmeđu ostaliim ima mnnih elemena

e reći da sboratorijamkaciju intrui dr. Drugmenata. govorimo or od reflekfon se služifon mora bi

IEC regulacje IEC 6065ovih regu

magnetne k1993, Član mjerenja mometrička ma drugačijeišten, kalib

sistemi iaknim za snime u tome štlem za slijtalni i bez k

opušta kormora poštovh kablovi, nogo kontrata.

e najmanjema. Nisu sveumentarija ge laborat

o pozicioniktirajuće p sa dva otviti pozicion

Odg

ovor

(dB

)

cije od 19951/1979 i Iulacijskih ikompatibiln2, tačka 2

ora biti promjerenja su eg ne višebraciski sign

ko izvrsno manje komto neki dijejedeću frekkompresije

Normalizir

rištenje dodvati nivo 1 zaštita od

roverzi oko

e u dvije goe laboratorza mjerenorije nisu

iranju mikpovršine. Zvorena ili zaniran u tačc

99. RegulaIEC 60804/integracija nosti. Drug2: „Intrumeovjerena savalidna ake od 0.5dBnal mora bi

testirani nmpleksnih elovi spektrkvencijskue kao što su

irani uređaj

datnih elemtoletancijsd vjtra, kišo korištenj

odine vrši prije SIT17 labnje bulke sautorizova

krofona, onZa svrhu iatvorena prci u kojoj je

Frekv

acije u stva/1985. nekoliko

go izdanje Ient za mjea klasom 1 ko kalibratoB. U slučaiti snimljen

na više nivobuka, uz ura ne budu analizu. Du DAT reco

aj za mjeren

menata nekih ograničšobrani za a osobnog

provjera cibalatorije, sa svim eleane da vrš

n se mora dentificiranrozora. Da uočen najv

vencija (Hz)

ari je stican

tačaka je EC 60804 jrenje i/ili kalibrator ori iznose paju gdje jen“.

oa različitihupotrebu šu reproduciDakle, ovajorder, CD‐r

nje nivoa bu

e bolje odrčenja. Običmikrofone

g računara

ijelog lancaodnosno nementima, še verifika

nalaziti 1,nja najgorbi upotrijeveći nivo zv

nje evrops

mrzak, izje bio izdatlanac prijeprema regprije ili pose sistem s

h frekvenciširokih sniirani kao raj sistem mecorder i H

uke. Težins

ređenih dačno su mišlje, i sistemPC kao

a instrumenisu sve licefrkvencijoaciju i kon

5 metar oe situacijeebili zatvorevučnog prit

ke snage i

znad svegat 2000. e ili nakongulaciji IEClije svakogsnimanja i

ija nisu seimateljskihazličiti, štomože biti uHARD‐DISC

ske krivulje

a upotpunijenja da su

mi podrške.dijela ovih

nata, u tzv.encirane zaom, analizantrolu ovih

od zemlje ie mjerenja,eni prozor,tiska.

i

a

n C g i

e h o u C

e

i u . h

. a a h

i , ,

316

Sve ove karakteristike instrumentarija služe za prezentaciju i određivanje impulsivnosti, boje tona i dubine frekvencijskih komponenti. Za buku iz okoline, postavljanje mikrofona je usklađeno sa različitim izvorima uznemiravanja, za koje je procjena različitih dometa neophodna. Mnogo teže je utvrditi kako i u kojoj mjeri buka utiče na stanovništvo. Neophodno je kontinuirano vršiti ta ispitivanja i koristiti ih u daljem radu. ________________ 17 17. SIT Italian Calabration System organizirane akreditacije laboratorije katranisanja/kalibrisanja. U periodu pisanja bilo je sedam radnih italijanskih laboratorija u polju akustike, i izneseno je nekoliko hiljada kalibracija svake godine.

Kada buka ima impulsivnost, tonalnost i dubinu frekvencijskih komponenti, njihovu prisutnost u dB izražavamo i označavamo kako slijedi:

• prisutnost impulsivne komponente “Ki” 3dB , • prisutnost tonalne komponente “Kt” 3dB i • prisutnost komponente dubine frekvencije 3dB .

U ovom slučaju nisu uključeni faktori korekcije transportne infrastrukture. Buka će imati impulsivne komponente kada su ispunjeni slijedeći uslovi:

• da je buka je ponovljiva, • da razlika18 između La1max i Lasmax nije veća od 6dB i • da pri vrijednosti buke od ‐10dB vrijednost Lafmax nije ispod 1 s.

Impulzivan sonarni događaj je razmatran da bude ponovljiv kada najmanje 10 događaja provjereno u 1h tokom radnog vremena, i najmanje dvatut tokom noćinih sati. Ponavljanja se moraju dokazati grafičkim zapisom Laf nivoa koji se pojavljuje tokom vremena ispitivanja Tm. Grafički prikazi moraju biti dostupni ili bar odgovarajući sistemi podataka inkorporisan u sonometar ili iznešen korištenjem PC‐a povezanog na grafički zapisnik sposobnih da slijede tragove trenutne buke sa konstantnom vremena. Baze na kojima su komponente tonalitea spektra buke identifikovane priznaje jednu vezu od 1/3 oktave čiji nivo je najmanje 5dB veći od druge veze. Kako tonalne komponente zahtjevaju da imaju stalni karakter u oba vremena i frekvenciji,neophodno je da spektar koji se istražuje treba da zabilježi minimalni nivo za svaku frekvenciju, sa konstantom vremena,sa provjerom frekvencije tokom cijelog procesa mjerenja19. Naprimjer, talas sirene,promjenjive frekvencije ne podiže niti jednu kažnjivu tonalnu komponentu. Postoji mogućnost čistina zvuka opadne upadajući u zonu ukrsnih tačaka između dva susjedna filtera od 1/3 oktave prouzrokujući znaćajno dizanje u oba bez da se ijedan diže i blizu nivoa od bar 5dB. Propisi dovode do dvije moguće metode: pribjegavanje analizi veze od 1/3 oktave ili izvođenje jednostavne analize korištenjem filtzera čija veza je postotno uža.U drugom slučaju dvije 1/3 spektra oktave pronađenog prvom metodom može se rekonstuisati odgovarajućim pridruživanjem nivoa veze postižući bolje rezultate. Za slučaj primjene pravne kazne identificirane komponente zvuka treba da dosežu glasovnu jačinu u skladu sa standardom ISO226/1987 tako da dosežu najveću glasovnu jačinu ostvarenu spektrima drugih komponenata.

317

Ako ova frekvencijska analiza otkrije prisustvo komponenti koje dopuštaju primjenu korektivnog faktora KT u frkvencijama između 20 Hz i 200 Hz,i korekcije Kb primjenjive tokom nočnih sati. Sa vanjske strane jedina provjera apsolutnih nivoa buke je donesena nivoi emisije i imisije . _________________ 18 18. LAsmax,LAfmax,eLAlmax ekspresni maksimum vrijednosti težinske buke pritisnute u krivini A i Spor, Brz, i Imulsivan period konstanti. 19 19. Po redu kako bi se izbjegli nesporazumi, treba biti specificirano da su linije dB –og spektra govorile o tome, bez unošenja A mjerenja. U skladu sa ocjenom emitovane buke od specifičnih izvora smetnji i ometanja, neophodno je ponovo uzeti mjerenja ostvarena u integrisanom vremenu jednakom u cijelom periodu ispitivanja20 TR. Imajući fiksno vrijeme posmatranja21 T0 i vrijeme mjerenja22 TM i imajući i imjući određenu buku23 LR kroz odgovarajući pregled dok izvor nije aqktivan, tako slijedi:

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ −+==

TrTTrTtrLaeqLa

LrTmLaq 1,00

,1,00 10)(10log10,

Očigledno u ovom slučaju kazne su primjenjene prema svakom neprimjerenom zvuku i prisutnim impulsivnim komponentama.Ustvari, provjera od tri kazne utjeće na buku proizvedenu od strane posebnih izvora, i ostala buka se mora zbrinuti posebno i prije zbroja ukupne buke iz okoline korištenjem navedene formule. Napokon, takozvana dvosimetralna spomenuta vrijednost mjerena operatorima nivoa buke. Zbog uzburkanosti u zvučnom polju izazvana od strane subjekta,koji ih transportuje, nemogu se mjeriti više sigurno nego nivo 2. Njihove karakteristike su opisane u IEC regulativi 61252. Statistički analizator nivoa

Nadalje ekvivalentni nivo mjerenja LA,eq, do SPL mjerenja Sound Pressure Level i do SEL Single Event Level mjerenja, ovo je instrument koji obezjeđuje statistike na nivoima akumulacija i vjerovatnoća distribucije korištenim u identifikaciji nivoa LN, Lo, L100 u postotcima od 1%. U statističkom nivou analize električni signal šalje mikro talase u ekvivalentni strujni krug, u određenu mrežu i uzastopne krugove zvučnih nivoa zabilježenih instrumentima. Izlazni analoški signal je pretvoren u numeričku formu pomoću analoškog digitalnog pretvaraća tako da numerički podaci mogu biti ddovedeni u 128 1 dB A kanale. Statistička veličina je određena na osnovu pojedinih kanalskih podataka, sa rezultatima sortiranim u digitalnoj memoriji. Paralelno krugu prebrojavanja postoji i drugi krug za brojanje LA,eq. Kada je prebrojavanje završeno podaci se prikazuju na monitoru.

Intenzitet i moć zvuka Mjera zvučnog intenziteta je normalno zabilježena korištenjem zvučne probe koja je napravljena od nekoliko suprotnih kablova u korelaciji sa česticama brzine koje su u zraku

318

uznemirene od talasa, sa pritiskom buke koji je izmjeren u istom institutu od iste mjerne strane. _______________ 20 20.Referentno vrijeme TR predstavlja period u danu unutar čega mjerenja iznosi. Trajanje dana je podijeljeno u dva referentna perioda: vrijeme dana između 0600 i 2200 i noćno razdoblje između 2200 i 0600. 21 21.Promatrano vrijeme TO je vremenski period sadržan u TR u što je uvrštena buka radi validacije i verifikacije. 22 22. Sa svakom opservacijom vremena, jedan ili više mjerenja vremena jednakosti ili skraćenja trajanja, vrijeme opservacije je identificirano kao faktor varijabilnosti buke i to je takav način da će mjerenje prezentovati fenomen. 23 23.. Nivo ostatka buka LR je stalan nivo ekvivalente faktora težine pritiska buke A, što je primjećeno ukoliko su specifični izvori bučnosti uključeni. To mora biti mjereno, što je ustvari isti model korišten za mjerenje okolišne buke, i mora ne sadržavati neplanirane događaje buke. Uređaj je sastavljen od dvokanalnog analizatora FFT i duplog blok numeričkog filtera, koji je obično standardiziranu oktavama i 1/3 oktave, pomoću toga prikazuje zvučni intenzitet valova u stvarnom vremenu na displeju. Intenzitet valova se može mjeriti u bilo kojem okruženju. Oni eliminiraju smetnje od strane drugih izvora i u isto vrijeme oni utvrđuju sa kojeg izvora smetnja dolazi. Snaga zvuka se može mjeriti u otvorenom prostoru kroz pritisak zvuka mjeren korištenjem preciznijih uređaja Snimači zvuka‐alfanumerički i xy

U nizu laboratorijskih ispitivanja o načinu snimanja buke, došlo se do zaključaka da profesionalni i komercijalni snimači treba da koriste instrumente, tačnije trake, sa brzinom snimanja koja se kreće od 3,8 do 38 cm/s. Prije i poslije snimanja, treba provjeriti ispravnost ovih uređaja, da ne bi došlo do pogrešnog snimanja signala i da, kao takav, ne bi bio korišten u laboratorijske svrhe.

Trake za snimanje mogu jednako biti korištene da snimaju vibracije.

Kod alfanumeričkih i xy snimača, nakon uspješne amplifikacije i rektifikacije, ulazni signal sa mjernog instrumenta ili sa nekog od njegovih dijelova, se šalje na zapis alfanumeričkim zapisom ili na komandu mobilne opreme sa magnetom, gdje se vrši obrada signala pretvarajući ga u xy oblik ili računajuči ga na decibelskom papiru. Također, signal može biti poslan i na druge tehničke elemente koje vrše grafičko snimanje. Ovo uputstvo je važeće za dva slijedeća proizvoda:

o 2260 InvestigatorTM o 2260 ObserverTM

Bazirani su na istoj platformi i dijele iste funkcije opisane u ovom uputstvu. Oba su Tip 2260 univerzalni precizni analizatori zvuka, jedina razlika je u obimu aplikacija koje

319

podržavaju. 2260 Observer podržava jednokanalna mjerenja okolinske buke i buke na radu, uključujući analize zvuka u realnom vremenu i mjerenje vremena odjeka. 2260 Investigator podržava napredne jedno‐ i dvo‐kanalne aplikacije kao što su akustika objekata, mjerenja intenziteta zvuka i FFT analize sa preciznom tonskom detekcijom. 2260 Observer se može fabrički nadograditi u 2260 Investigator. Napredni korisnici kao i početnici će cijeniti postojanje moćnog prenosnog modularnog preciznog analizatora zvuka tip 2260 kako na radu na terenu tako i u labaratorijama. Ukratko, modularni precizni analizator zvuka tip 2260 omogućava rješenja koja su laka za korištenje za najkompleksnije probleme primjene. Modularni precizni analizator zvuka tip 2260 je platforma sa mogoćnošću programiranja za dvokanalni, prenosni analizator. Sa jednim od njegovih instaliranih softverskih aplikacija aktiviranih, uzima ulaz iz akustičnih ili vibracionih ulaza i šalje dva ulazna signala kroz filtere u A/D pretvarač. Aplikacijski softver procesira ulazni signal i šalje izlazne signalu u širok spektar izlaznih uređaja. Usmjeren, npr. Na 192x128 pixel LCD ekran ili, preko D/A pretvarač u jedan od izlaznih ili sučeljnih uređaja. Prenos podataka i čuvanje: Podaci se mogu čuvati i prenositi na karticu PC‐MCIA veličine kreditne kartice, memorijsku kartu na čuvanje ili prenos na računar. Podaci se mogu prenijeti na računar preko serijskog sučelja. Softver za računar za obradu poslije mjerenja: Kada izvršite mjerenje podaci se prenose u računar. Alternativno, podaci se mogu izvesti i u druge softverske pakete, kao što su procesori teksta, tabelarni procesori, osim na standardni isporučeni softver. Dodaci: Brűel&Kjær proizvodi širok spektar dodataka za korištenje softvera. Podrška i poslijeprodajne usluge: Brűel&Kjær omogućava visok nivo potpore i poslijeprodajnih usluga u rijetkom slučaju pojave problema, i odžava treninge kako za stručnjake tako i za početnike. Korištenje aplikacijskog softwera:Aplikacijski softwer zajedno sa dodacima, mijenja upotrebu Modularnog preciznog analizatora zvuka tip 2260 u posvećenog analizatora. Analizator može imati nekoliko softwerskih aplikacija instaliranih u isto vrijeme. Ovo omogućava da mijenjte sa jedne aplikacije na drugu brzo i lako. Pošto mnoge aplikacije mogu koristiti iste ulazne transducers modularni precizni analizator zvuka vam daje vrlo precizan sistem analize. Korištenje memorijskih kartica: Memorijske kartice se mogu koristiti kao dodatna memorija za čuvanje podataka ili za prenošenje podataka na računar ili drugi uređaj. Rukovanje analizatorom Koristite dvije vrste tipki da bi rukovali uređajem i to: meke i tvrde tipke. Tvrde tipke:To su tipke na prednjem panelu koje su sve identificirane ikonama i sve imaju fiksnu funkciju, neovisno od aplikacijskog softwera. Tipke omogućavaju korištenje 4 modela: - sistem - postavka

320

- mjerenje - kalibriranja Vidi relevantan poglavlja, kako u priručniku, tako i u i u priručniku za korištenje softwera za više detalja. Meke tipke: Ovo su tipke deno od displeya analizatora. Funkcije od ovih tipki su identificirane menijem na desnoj strani displaya. Meniji: Uređaj ima korišničko sučelje zasnovano na meniju. Pregledi menija se mogu pronaći u upustvu. Rad sa fajlovima: Uređaj se može porediti sa računarom. Ima dva pogona, jedan za unutarnji disk i jedan za vanjsku memorijsku karticu. Unutarnji disk je organizovan u direktorije i poddirektorije. Neki od ovih direktorija su za memorisanje izmjerenih podatka, drugi za memorisanje postavki mjerenja dok ostali služe za čuvanje instaliranih aplikacija softvera. Za više detalja pogledati sekciju 4.2. Obrada podataka: Mjerni podaci mogu biti spremljeni u arhivu za kasnije korištenje, štampanje ili prenošenje na kompjuter za dalju obradu. Postavke takođe mogu biti pohranjene za kasnije korištenje ili prenjete za korištenje u drugom modularnom preciznom analizatoru zvuka tipa 2260. Napredni korisnici akustične mjerne opreme: Ovo uputstvo je osnovno uputstvo za instrument 2260. Sva uputstva aplikacijskog softvera podrazumjevaju da ste upućeni u rad sa analizatorom. Principi rukovanja su date u sekciji 2.4. Uputstvo je napravljeno tako da ga nemoraš pročitati u cjelosti da bi mogao koristiti analizator. Uputstvo za aplikacijski softever pokazuje ti kako podesiti instrument za mjerenje, kako mjeriti i kako pregledati rezultate mjerenja. Ukratko, sve zavisi od toga koja je aplikacija trenutno korština. Sto god je nezavisno od korištenih aplikacija softvera može se naći u ovom uputstvu. Pregled za nezavisne menije aplikacijskog softvera može se naći u prilogu u glavi 9. Pregled zavisnih menija aplikacijskog softvera može se naći u prilogu u uputstvu aplikacijskog softvera. Ovo uputstvo sastoji se iz četiri dijela:

modularnom preciznom analizatoru zvuka tipa 2260 i kako početi: glave 1 i 2 podešavanje: glava 3 obrada podataka: glave 4 i 5 brzi pregled podataka: glave 6, 7,8 i 9 i prilog

Konvencije oznake korištene u uputstvima Tvrde tipke: Označenene relavantnim simbolom npr. ▲ Meke tipke: Označene sa znakom i courier fontom npr. Undo Staza detonacija path detonations : Označava se velikim slovima courier fonta npr. DATA\MEAS1 Tekst parametar pojavljivan na displeju: Označava se sa courier fontom npr. Format Soketi utičnice : Označene su sa boldiranim fontom npr. Serial Interface . Poglavlje 2 Napajanje analizatora

321

- Uvod - Mjenjaje baterija - Rezervna baterija - Provjera baterija - Šta raditi da baterije traju duže Paljenje i gašenje - Uvod - Paljenje - Gašenje Finding your way around the menus Operacijski principi Optimiziranje ekrana - Uvod - Promjena vizuelnih uslova - Paljenje pozadinskog svjetla Pomoć ‐ Restartovanje analizatora Napajanje analizatora Analizator može se napajati koristeći: - šest alkalnih baterija od 1,5V veličine LR14/C - vanjski, podesivi ili istosmjerni napon 12V Napomena: Ne koristiti punjive baterije. Mjenjanje baterija 1. Ugasiti analizator 2. Pritisnuti dva jezička na gornjoj ivici djela za baterije i skinuti poklopac 3. Zamjeniti stare baterije sa novim baterijama i vratiti poklopac na mjesto Napomena: Ako instrument ne radi nakon zamjene baterija, provjerite da li ste ih pravilno umetnuli. Upozerenje: Moguće je da baterije eksplodiraju ili iscure ako se njima nekorektno rukuje, tako: - za dugotrajno pohranjivanje, izvditi baterije i čuvati instrument na suhom - nikad ne mješaj različit model i tip baterija - nikad ne mješaj nove i istrošene baterije Pomoćna baterija: Analizator ima pomoćnu bateriju za pokretanje sata čak kada je analizator isključen, ili jada su glavne baterije uklonjene. Pomoćna baterija se automatski puni kada su bateije u analizatoru. Potpuno je napunjena po dostavi iz tvornice. Potpuno napunjena pomoćna baterija pokreće sat na oko tri mjeseca na tipičnoj sobnoj temperaturi . Ukoliko se pomoćna baterija isprazni, sljedeći put kada ubcite novu bateriju

322

u analzator, automatski će se upaliti i pokrenuti. Bit ćete upozoreni da se vrijeme i datum moraju ponovno unijeti. Provjera baterija: Možete provjeriti status glavnih baterija i postaviti nivo za «battery low» nivo upozorenja .

Display baterije

Nivo upozorenja: Ovo je nivo koji možete odabrati. Pokazan je kao brojčana vrijednost vidi sliku 2.2 . Ukoliko napon spane ispod nivoa za upozorenje, na gornjem desnom uglu pojavit će se upzorenje «battery low». Kad se to dogodi, odmah zaustavite vaše mjerenje i sačuvajte relevantne podatke i zamijenite baterije vidi dio 2.1.2 . Količina vremena prije nego što se analizatorom nemože upravljati ovisi o upotrebi analizatora vidi takođe dio 2.1.6 i vanjskih utjecaja kao što su temreratura i kvalitet baterija. Nivo baterija pri kom se uređaj gasi: Ovo je nivo koji je podešen na 5,7 V. Ukoliko napon spadne ispod ovog nivoa, jedno od sljedećih dešavanja će nastupiti: - Ukoliko napon baterije spadne polako ispod ovog nivoa, sve aktivnosti mjerenja će

prestati, postavke će se sačuvati na disku, posljednja mjerenja će se sačuvatu u osnovnom direktoriju u fajlu 9999 i analizator se isključuje.

- Ukoliko napon baterije spadne brzo ispod ovog nivoa, analizator se isključuje i nesačuvni podatci se gube.

Da bi provjerili baterije Pritisnite tvrdu tipku. Pojavljuje se meni za bateriju i pokazuje nivo baterije zajedno sa nivoom upozorenja i nivoom za gašenje uređaja vidi sliku 2.2 . Promjena nivoa upozorenja 1. sa pokazanim nivoom upozorenja pritisnite i meke tipke dok se željeni

nivo ne pokaže 2. pritisni «OK» meku tipku da bi sačuvao novi nivo upozorenja i vrati se na predhodni

meni. Da bi otkazali sve promjene pritisni «Cancel» meku tipku. Analizator se vraća na predhoni nivo bez da sačuva novi limit.

323

Kako omogućiti da baterija traje duže: Možete smanjiti potrošnju energije analizatorea kroz podešavanja različitih mogućnosti za čuvanje baterije kao i kroz isključivanje pomoćnih outputa. Postavke za čuvanje energije: U setup meniju na displayu, pritisnite «Power savings» meke tipke. «Power savings» meni se pojavljuje vidi sliku 2.3

Meni za čuvanje baterija

1. pritisnite i tvrde tipke da bi odabrali posvijetlili postavku koju želite

promijeniti 2. pritisnite i meke tipke sa bi ih postavili na neku od sljedećih - 1 min - 2 min - 3 min - 5 min - 10 min - 15 min - 30 min - 45 min - 60 min - 90 min - beskonačno 3. ponovite korake 2 i 3 za postavke koje želite promijeniti 4. pritisnite «save» meke tipke da bi sačuvali postavke za čuvanje energije 5. pritisnite «undo» meku tipku da bi poništili bilo koju promjenu 6. pritisnite «Set‐up menu» meku tipku da bi se vratili u set‐up meni Uključivanje i isključivanje: On: Normalna upotreba analizatora. Off: “Normalno” ugašeno stanje gdje sat i dalje ostaje u funkciji napajan baterijom . Mjenjanje od stanja ugašeno na stanje upaljeno zahtjeva podizanje sistema i traje odprilike 30 sekundi.

Upaliti aparat: Pritisni dugme . Sistem analizatora se podiže i testira samog sebe. Početna stranica meni zadnje korištenog aplikacionog softvera će se pojaviti na disleju za tridesetak sekundi.

324

Ugasiti aparat: Svaki aplikacioni softver ima svoj vlastiti način gašenja koji osigurava da niti jedan podatak mjerenja ne bude izgubljen i da se analizator vrati na odgovarajući displej kada bude ponovo upaljen. Gašenje:

1. Pritisni dugme

2. Otići ditektno na stanje gašenja aparata, pritisnuti dugme gdje će se pojaviti opcija meni za gašenje aparata

Da bi se obustavio prekinuo proces gašenja pritisnuti Cancel . analizator se potom vraća na predhodni displej. Naći Svoj Put Kroz Meni Početnu Stranicu : Modular Precision Sound Analyzer Type 2260 je baziran na menijima. Pregled menija za platformu je dat u poglavlju 9. Pregled menija za aplikacijoni softver je dat u relevantnim priručnicima za odgovarajući softver. Svaki meni je standardizovan i truža najbolji način korištenja pristora na displeju vidi poglavlje 1 . Linija statusa: Na vrhu svakog menija je prikazana linija statusa koja pokazuje:

- Kada je analizator na opciji pauza , kada je u stanju mjerenja , kada je pod

kontrolom “tajmera” ili kada je u opciji za pomoć “?” oznaka: upitmik . - Trenutno stanje opciju i meni level stepen - Bilio kakvu pretrpanost U primjeru prikazanom na slici 2.4, analizator je u stanju pauze, u opciji sistem System mode u meniju upravljanja podacima File Menager mode .

Struktura menija

Meke tipke Soft Keys : Funkcije pet mekani tipki su prikazane na desnoj strani predhodne slike. Finkcije mekani tipki se uvijek nalaze na istom mjestu: - Menu mekana tipka je uvijek mekana topka broj 1 - Ok je mekana tipka broj 1 - Cancel je uvijek mekana tipka broj 5 cancel – prekinuti - Save je uvijek mekana tipka broj 2 save – spremniti, memorisati - Undo je uvijek mekana tipka broj 5 undo – vratiti,poništiti učinjeno - i su uvijek meke tipke broj 3 i 4, slijedno - i su uvijek meke tipke broj 3 i 4, slijedno Ako postoji više od 5 funkcija u meniju što je predstavljeno sa strijelicom na vrhu menija možet otići na slijedeću stranu funkcija mekih tipki tako što će te upotrijebiti jednu od tvrdih tipki i .

325

Samo relevantne funkcije mekih tipki su pokazane u meniju. Tako, na primjer, Save i Undo se pojave samo onda kada ste promjenili set–up i prije nego što ste memorisali tu

promjenu ili poništili učinjenu radnju.

U nekim meijima, područje mekanih tipki se može reducirati korištenjem tvrde tipke Na ovaj način se prikazuje više displeja, te može poslužiti pri pregledavanju rezultata ili upravljanju podacima. Područje menija Menu Area : Ovo područje prikazuje trenutno aktivni meni vidi sliku 2.4 Operacioni Principi Načela : Modular Precision Sound Analyzer Type 2260 je baziran na nekoliko jednostavnih operacionih principa. Kada se upoznate s njima, analizatorov meni pomoći će biti nepotreban za svakodnevnu upotrebu. Opcije i struktura menija: Analizator operira se jednim od pet opcija svakapokrenuta svojom tvrdom tipkom:

‐ Sistem: za aplikacioni softver nezavisna operacija, kao što je upravljanje podacima i odabir aplikacionog softvera

- Set‐up: za podešavanje mjerenja. Ova opcija je zavisna od aplikacionog softvera.

- Kalibrisanje. Ova opcija je zavisna od alžolikacionog softvera.

- Mjerenje:za pregled rezultata trenutnog ili predhodnog mjerenja. Ova opcija je zavisna od aplikacionog softvera. Većina menija je povezano sa ovim opcijama, diagramska struktura “drvo” vidjeti poglavlje 9 i relevantnu upotrebu aplikacionog softvera . Nezavisni meniji: Kada pritisnete vrdu tipku na primjer, ? , analizator direktno ide do partikularnog menija. Drugim riječima ovi meniji su nezavisno od operacionih opcija. Kada ste završili radnje u ovom meniju, analizator se vraća na meni na kojem ste ranije bili. Mjenjati opcije: Da bi ste promjenili opciju pritisnite relevantnu tvrdu tipku. Analizator direktno ide na meni koji je zadnji prikazan u ovoj opciji. Mjenjati meni: Da bi promjenili meni pritisnite relevantnu meku tipku povezanom sa tim menijom vidi poglavlje 9 i relevantnu upotrebu aplikacionog softvera . Da se vratite u predhodni meni pritisnite Menu ili Ok meke tipke. Neki meniji sadrže više od jedne stranice mekanih tipki. Da bi izabrali drugu stranicu koristite tvrde tipke i . Pomjerati selektor: Da bi pomjerali selektor, koji prikazuje trenutne parametre, koristi tvrde tipke i , te i . Mijenjati odabrani parametar. Da bi promijenili trenuno stanje parametara, koristite meke tipke i . Prihvatanje promjena: Da bi prihvatili promjene parametara, biramo opciju “Save” ili “OK”. Opcija “Save” u ponudjenom izborniku snima sve predhodne promjene koje smo napravili i pokazuju se pocetna podešavanja na displeju. Drugim rijecima, meni ostaje isti. Opcija “OK” u ponudjenom izborniku snima promjene i vraca nas na predhodni meni.

326

Otkazivanje promjena: Da bi otkazali promjene parametara biramo opciju “Undo” ili “Cancel” na izborniku. Opcijom “Undo”, koju izaberemo, otkazujemo sve predhodne promjene koje smo napravili i pokazuju se pocetna podešavanja na displeju. Drugim rijecima, meni ostaje isti. Birajuci “Cancel” otkazujemo promjene i vracamo se na predhodni meni. Optimizacija ekrana: Analizatorov ekran moze biti podesen na rad u razlicitim uslovima osvjetljenja, spoljasnje temperature i uglova gledanja. Ostavlja vam se mogucnost da podesite ekran i potom ukljucite pozadinsko osvjetljenje. Kada je ukljucen, analizator automatski prilagodjava uslove osmatranja sa unutrasnjom temperatorom anlizatora. Pruza vam se mogucnost da poluautomatski resetujete uslove posmatranja u skladu sa trenutnom temperaturom u unutrasnjosti. Izmjena uslova promatranja: 1. Kada postavite Set‐up meni na displeju, pritisnite “Display Adjust” opciju. Tada ce

se pojaviti Display Adjust meni pogledajte sliku 2.5 .

The Displey Adjust menu

2. Birajte ili da bi odabrali izgled ekrana do trazenih uslova i zeljenog nivoa 1

do 32 . 3. Pritisnite “Save” da biste snimili promjene koje ste napravili u postavci ili pritisnite

opciju “Undo” da biste otkazali sve promjene u set‐up opcijama posmatranja i vratili ste se na prethodnu snimljenu postavku u set‐up opcijama posmaranja.

4. Pritisnite “Set‐up Menu” da bi se vratili na Set‐up Menu. Napomena: Ukoliko se temperatura unutar analizatora znacajno mijenja npr. kada se mjerenje odvija na snaznoj svjetlosti, neposredno nakon sto smo ga izvodili u sjeni , ekran moze postati zatamnjen. Da biste ponovo vidjeli ekran pritisnite i drzite tipku otprilike 5 sekundi. Tokom tog perioda analizator ce izmjeriti unutrasnju temperaturu i resetovati parametre osmatranja. Ukljucivanje pozadinskog osvjetljenja: Da biste ukljucili back‐light pozadinsko osvjetljenje pritisnite tipku .. Ukoliko u duzini programiranog intervala nismo koristili tipku Back‐light, ona se ukljucuje automatski nakon pritiska zadnje tipke. Pogledajte odjeljak 2.1.6 da bi vidjeli kako se podesava interval automatskog paljenja tipke Back‐light. Da bi ranije iskljucili back‐light pritisnite tipku .

327

Trazenje pomoci: Odjeljak sofisticirane pomoci pogledajte sliku 2.6 je dostupan u svim menu‐ima, a takodje i posredstvom pritiska na tipku ?, kao i pritiskom na ili , koje koristimo da bi se kretali unutar odjeljka Help.

Tipicni Help odjeljak

Simboli koji se koriste u Help odjeljcima: Opcije kursora Soft key

Tipke na tastaturi Hard key Dobijanje trazenje pomoci na sadrzini menija 1. Na meniju koji vam je ponudjen na displeju i na koji zelite pomoc pritisnite ? tipku.

Pojavice se help opcija menija. Pogledajte primjer prikazan u prikazu 2.6. 2. Ako vam je ponudjeno vise od jedne stranice help menija upotrebite strelice za

kretanje po stranicama sadrzaja da bi dosli do zeljenog menija. 3. Pritisnite ? da bi dosli nazad na meni. Dobijanje trazenje pomoci na tvrdim tipkama 1. Kada je bilo koji meni na displeju pritisnite ? tipku. Help meni ce se pojaviti. 2. Pritisnite tipku koja odrazava vrstu pomoci koja vam je potrebna.

Pojavice se Help meni posredstvom tastature. 3. Ako vam je ponudjeno vise od jedne stranice help menija upotrebite strelice za

kretanje po stranicama sadrzaja da bi dosli do zeljenog menija. 4. Ponovite korake 2 i 3 za pomoc za bilo koju tipku 5. Pritisnite tipku ? da bi se vratili na meni sa kog ste dospjeli na meni pomoci. Rebooting novo otpocinjanje analizatora: Upozorenje! Svi podaci, kao i prethodna mjerenja i podesavanja, ce biti izgubljeni tokom ovog procesa. Ukoliko su vam se javili problemi u radu analizatora i ne mozete ga uciniti operativnim, mozete poceti proces rebootiranja novog pokratanja, ucitavanja parametara . Da bi pokrenuli ovaj proces

potrebno je, dok je analizator jos uvijek ukljucen, istovremeno pritisnuti , i . Analizator ce se tada nanovo pokrenuti, na isti nacin kao sto to cini tokom prvog ukljucenja. pogledajte odjeljak 2.2.2 . Ukoliko na ovaj nacin ne uspijevate pokrenuti nefunkcionalni analizator u pravilnom rezimu rada, pokusajte sa reinstaliranjem i restartanjem softwarea softvera , na nacin na koji vam je to prikazano u odjeljku 3.2.3. Ako ni ovo ne uspije, kontaktirajte svog lokalnog predstavnika firme Bruel&Kjaer. Konfiguracija instrumenta: Konfiguracija ispitivaća je podešena preko dva izbornika:

328

- sistemski izbornik: za konfiguraciju ispitivača koristeći različitost uslužnih funkcija koje

su nezavisne od instaliranih softverskih aplikacija npr: kopiranje/brisanje fajlova ipromjena aplikacija ; - podešavajući izbornik: za konfiguraciju ispitivačeva izlaza i mjerenja podešavanja npr:

koji podaci su mjerljivi . Podešavanje će ovisiti od aplikacija softvera u upitima. Za pregled ovih izbornika pogledajte poglavlje 9 i relevantne aplikacije manuelnog softvera. Instaliranje i mjerenje aplikacija: Modularni precizni zvuk ispitivača vrste 2260 mora imati instalirani aplikacioni softver, zajedno sa prikladnim priborima, zato da bi bilo moguće izmjeriti zvuk i/ili vibraciju. Modularni precizni zvuk ispitivača vrste 2260 može imati nekoliko instaliranih softverskih paketskih aplikacija u isto vrijeme. Samo odaberite jednu koju trebate za partikularno analitičko ispitivanje. Kako naći izlaz čije su aplikacije instalirane: 1. Pritisnite za izbor sistemskog izbornika vidite sliku 3.1 2. Pritisnite “aplikations” narednu tipku

Izbornik sistema

Aplikacioni izbornik sadrži vidi sliku 3.2

Izbornik aplikacija

3. Pritisnite “ About” narednu tipku da bi dobili listu instaliranog aplikacionog

softvera i detalja o selektiranom aplikacionom softveru. vidi sliku 3.3 4. Izaberi druge aplikacije softvera da bi dobio informacije o njima 5. Pritisni “ OK” tipku za povratak aplikacijskog izbora.

329

About menu

Kako modernizirati, dovesti na veći stepen ili instalirati aplikaciju: Aplikacioni softver vrsta 2260 je zaštičen od nelegalnih korisnika. Saoftver je dopunjen sa dozvolom koda kombinacijom aplikacionog broja, brojem verzije i serijskim brojem vrste 2260. Tako da poslije aplikacioni program može biti samo instaliran na jednoj partikularnoj vrsti 2260 ‐jedan sa dekodiranim serijskim brojem u dozvoli koda. Da bi instalirali novu aplikaciju ili promjenili jezik instalirane aplikacije trebamo RS‐ 232 interfejs kabal AO 1442 ili AO 1386 , PC, “2260 Firmware instalirani program” na ENV CD – ROM‐u BZ 5298 2.3 ili veći i mogući dopustivi kod. UPOZORENJE: Kada se želi spojiti instrument sa kompjuterom, mora se uvjeriti da je i kompjuter i instrument ugašeni. Suprotno, instrument se može oštetiti.

1. Spoji kompjuter i instrument koristeći RS‐ 232 interfejs kablo. 2. Upali PC i uvrsti ENV CD‐ROM u CD‐ROM. Ako se instalacioni softver ne pokrene

automatski onda pokreni fajl Setup.exe. na CD‐ROM‐u. 3. Izaberi “ Applications “ i softvere za vrstu 2260. 4. 2260 Firmware instalirani program će vas voditi kroz instalacioni proces.

U kratkom instalacionom procesu sadržani su slijedeći koraci:

1. Bićeš pitan da upališ vrstu 2260. 2. Instalacioni softver sadrži upute vrste2260 kroz RS‐ 232 interface 3. Instalacioni softver serijski broj vrsta 2260 i brojeve verzije za aplikacije koje su

već instalirane. 4. Informacioni softver informiše nas o tome koje će aplikacije biti modernizovane,

koje će biti dovedene na veći stepen i koje će biti instalirane u pravo vrijeme. 5. Izaberi aplikaciju i jezik za modernizovanje/stepenovanje/instaliranje. 6. Ako je aplikacija dovedena na veći stepenh ili je instalirana u pravo vrijeme treba

otključati 16 karakteristika licence koda. 7. Aplikacioni softver je instaliran na vrsti 2260. 8. Mogu se ponoviti zadnja tri koraka i instalirati druge aplikacije. 9. Instalacioni softver se završava na PC – aplikacija koja je zadnja instalirana

pokrenut će se na vrsti 2260. Upotrebljavanje različitih aplikacija

1. Sa sistemom izbornika na displeju, pritisni “applications” narednu tipku. 2. Aplikacioni izbornik se pojavljuje vidi sliku 3.2 3. Pritisni Change Application tipku,da bi dobili listu instalisanih software

aplikacija vidi sliku 3.4 .

330

Meni za promjenu aplikacija

4. Izaberite software aplikaciju koju ćete koristiti 5. Pritisnite OK tipku da bi promijenili software aplikaciju Alternativno,pritisnite Cancel tipku,da bi zadržali postojeću aplikaciju i vratili se na Application menu. Kako deinstalirati aplikacije: Želite deinstalirati neke aplikacije da bi dobili slobodnog prostora na internoj memoriji prosječno 1.5 Mbyte po aplikaciji . Za deinstaliranje aplikacija,pratite istu proceduru kao i kod instalacije nove aplikacije,opisano u dujelu 3.2.3. “2260 Firmware Installation Program” će vas informisati koje od aplikacija možete ažurirati,koje mogu biti poboljšane i koje možete instalirati po prvi put. Kao i za aplikaciju koju želite instalirati, isto tako možete izabrati aplikaciju koju želite deinstalirati.Odabirom deinstalacije aplikacija, biti će izbrisane aplikacije sa interne memorije biti će izbrisan samo program‐podaci i/ili postavke će ostati . Tip 2260 registrovana aplikacija i broj verzije‐dozvoljava vam da poslije reinstalirate software kao što je opisano i dijelu 3.2.3,za ažuriranje aplikacijskog software. Napomena: Deinstalirana aplikacija ne može biti upotrijebljena u drugom Tipu 2260. Podešavanje sistemskog sata: Mjerni instrument za mjerenje buke Tip 2260 ima svoj vlastiti sat kojeg pokreću baterije vidi dio 2.1.4 .Ako se baterije isprezne,sat će se vratiti na fabričke postavke 1980 JAN 01 00:00:00. Sat se upotrebljava za označavanje podataka datoteke vdi dio 4.2.3 .Provjeri tačnost rada protekle upoterebe vremena u mjerenju i sadašnjeg aktivnog vremena pri rukovanju vidi dio 3.4 . Kako promijeniti datum i vrijeme: 1. Pritisni tipku,da bi izabrali System meni vidi sliku 3.1 2. Pritisni Clock tipku. Pojavljuje se meni sata vidi sliku 3.5 3. Izaberite i izmijenite datum i vrijeme

331

Meni sata

4. Sa spoljašnjom referencom sinhronizovati sat za tačna očitanja i pritisnuti «save» da sačuvate vrijeme i datum. S druge strane ako ne želite sačuvati datum i vrijeme pritisnite «undo» tipku da se vratite na izvorno vrijeme i datum.

5. Pritisnite «system menu» da se vratite u sistem izbornik. Korištenje programatora: Modular Precision Analyzer Type 2260 ima ugrađene programatore, kontrolisane od strane vlastitog sata, koji mogu biti korišteni za početak nizova mjerenja automatski po vremenu definisanom od strane korisnika. U suštini, programator će: - Upaliti analizator na unaprijed zadatom vremenu i datumu, - Izabrati preizabrani aplikacioni softver, - Instalirati preizabrani set‐up, - Započeti datu rutinu mjerenja, - Isklučiti analizator Tokom bilo kojeg vremenski otpočetog mjerenja, vremenski simbol …….. zamijeni ili ……… ili …….. simbol u statusnoj liniji na vrhu displeja. Možete naštimati više od jednog programatora u isto vrijeme tako da, kada je završeno sa prvim nizom mjerenja, analizator može automatski započeti drugo mjerenje. Programatori koje postavite mogu koristiti bilo koji instalirani aplikacioni softver i bilo koju sačuvanu postavku koju vi želite. Maksimalan broj programatora koji možete imati je zbir maksimuma broja programatora za svaki instalirani aplikacioni softver. Npr. Ssoftver za analizu zvuka ima 9 programatora. Pogledajte podesan korisnički priručnik za aplikacioni softver za više detalja kako podesiti programator da kontroliše niz mjerenja korištenjem aplikacionog softvera. Provjeravanje kako su podešeni programatori: 1. Pritisnite ……. Tipku da odaberete sistem meni. 2. Pritisni «timers» tipku da dobijete Programator meni. Meni pokazuje programator koji će se prvi aktivirati po satu, zajedno sa:

- koliko je još programatora sada aktivirano, - koji aplikacioni softver će biti korišten, - koja sačuvana postavka će biti korištena

Programator meni

- kada će početi i stati niz mjerenja sekvenca , - koliko je preostalo mjerenja u tekučem automatskom nizu mjerenja

kontroliranom od strane programatora, - koliko često je započeto svako mjerenje u nizu mjerenja.

332

Možete proći kroz različite aktivne programatore u redoslijedu aktivacije. 3. Pritisnite «system menu» tipku da se vratite u meni Struktura dokumenata fajlova : Svaki put kada instalirate upotrebu softvera dobit cete novi direktorij.Kod vecine dokumenata je nepromjenjiva i moze biti promjenjena samo ako sadrzi dopunski vandredni direktorij. MEAS 1 u MEAS 9 direktorij moze,medzutim biti obrisan ako je prazan ! Sadrzaj unutrasnjeg DISK direktorija: KORJEN izvor,uzorak : Ne smije biti koristen za pohranjivanja mjernih podataka‐ dokumenata fajlova PODACI: Sadrzi sva vasa pohranjena mjerenja podataka u dokumentu.Ovaj direktorij ne moze biti obrisan.Mjerenje podataka direktorija mozr biti napravljeno ispod ovog. PODACI / MEAS #*: Sadrzi ostale direktorije za mjerenje podataka dokumenata. 9 MEAS # direktorij moze biti obrisan samo ako je prazan. SET‐UP POSTAVITI, POLOZITI ILI USPRAVNO : Sadrzi sve vase podatke pohranjene u vise dokumenata. Ovaj direktorij ne moze biti obrisan. SET‐UP / BZ72 ##: Sadrzi sve vase pohranjene u vis podatke dokumenata za umjesnu upotrebu softvera. SET‐UP podaci dokumenata mogu biti obrisani. SOFTVER: Sadrzi sistem softvera i sve zahtjeve softvera.Ovaj direktorij ne moze biti obrisan.Direktorij ce biti stvoren samo kroz instalaciju nove upotrebe softvera.

SOFTVER / SISTEM: Sadrzi sistem softvera.Ovaj direktorij ne moze biti obrisan. SOFTVER / SISTEM / PODESAVANJA: Sadrzi sistem podesavanja programa od cije upotrebe ne zavisi podesavanje stampaca uputa podesavanje vremena itd .Uputa kada se prekidac upali pocinje nova upotreba.Ovaj direktorij ne moze biti obrisan.Zabiljeska: Ako obrisete dokument u ovom direktoriju i pokrenete analizu,pocece sa ostalim podesavanjima. SOFTVER/ BZ72##: Sadrzi upotrebu softvera. Uputa kada se prekidac upali,ako struju upotrijebi softver BZ72## ILI KADA POCNE UPOTREBA SOFTVERA. SOFTVER/BZ72##/PODESAVANJA: Sadrzi podesavanja cija upotreba zavisi kao mjerenje i podesavanje displeja Uputa kada se prekidac upali,struju upotrijebi softver BZ72##,ali kada pocne upotreba softvera. Zabiljeska: ako obrisete ovaj dokument u ovom direktoriju i pustite struju,pocetce ostala podesavanja.

Tipovi podatkovnih dokumenata: Pri analizi se koriste 2 tipa podataka dokumenata: - Mjerni podaci dokumenata - Postavljeni podaci dokumenata

333

Mjereni podaci dokumenata:Sadrzi mjerne rezultate ukljucujuci i informacije o mjernim postavkama npr.pocetni datum i vrijeme,parametri mjerenja,kontrolni parametri .Informacija u ovom dokumentu ovisi od upotrebe softvera. vidite relavantnu upotrebu softverovog korisnickog menija . Mjerni podaci dokumenta su pohranjeni u dokumente sa automatskim pokrenutim brojnim nazivom dokumenta i upotrebom softvera specificnom prosirenosti iznad oznacenog mjerenja podataka dokumenata. npr. Podatak/MEAS 1/ 0001.S1D za mjerenje podataka dokumenata,napravljenih zvucnom analizom softvera,koji je prvo mjerenje podataka dokumenata u podatak /MEAS 1 direktoriju .Vidi relavantnu upotrebu softverskog korisnickog menija za vise informacija. Postavljanje podatkovnih dokumenata: Sadrzi definisane postavke koje mozete koristiti u konekciji sa mjerenjem npr za automatsko mjerenje oznaceno vrijeme,ili za pojedinacne tipove mjerenja koje mozete napraviti cesto . Informacije sadrzane u ovom dokumentu zavise od upotrebe softvera pogledati relavantnu upotrebu.... Postavljeni podaci dokumenata su pohranjeni u dokument sa brojnim nazivom dokumenta i STP prosirenosti iznad upotrebe softverski postavljenih podataka direktorija. U dopuni dokument moze sadrzati dati naziv kao u 15 poglavlju za laksu identifikaciju. Broj postavljenih podataka dokumenata dokumenta mozete pohraniti za svaku upotrebu softvera ovisno od upotrebe softvera. Npr. Zvucna analiza softvera moze pohraniti 99 postavljenih dokumenata. Vidi relavantnu upotrebu softverovog korisnickog menija. Koliko je prostora ostalo? Možete saznati koliko je prostora korišteno za podatke i instaliranu upotrebu softvera, i koliko je prostora ostalo na unutrasnjem disku ili na vanjskoj memorijskoj kartici.

1. Sa sistemom menija na displeju, pritisni – FILE MENAGER aplikaciju FILE MENAGER MENY ce se pojaviti vidi sliku 4.2

2. Pritisnite Space mehku tipku.

File Menager menu

Pojavom Disk Space meni prikazuje prostor za korištenje na unutarnjem disku ili izabranoj memorijskoj katici vidi sliku 4.3 .

334

Disk Space menu

Ukupno: Ukupni kapacitet, aktuelnih 32Mb za unutarnji disk. Iskorišteno: Iskorišteni prostor sa instalisanim aplikativnim softverom i sa pohranjenim i postavljenim podacima. Dostupno: Dostupni prostor za dodavanje primjenjivog softvera ili mjerenih i zadatih podataka.

3. Da biste saznali koliko ima prostora na drugom uređaju unutarnjem ili spoljašnjem , pritisnite Change Drive mehku tipku. vidi sliku 4.4 za umetanje memorijske kartice .

Umetanje memorijske kartice u PCMCIA otvor na bazi analizera

Space meni vidi sliku 4.3 prikazuje iskorišteni prostor na ovom uređaju. Ako nema memorijske kartice umetnute u PCMCIA otvoru, poruka sa greškom pojaviće se na ekranu.

4. Da bi ste saznali koliko ima prostora na drugoj memorijskoj kartici, izvadite prvu memorijsku karticu i umetnite drugu i pritisnuti Change Drive mehku tipku dva puta. Space meni prikazat će iskorištenost prostora na memorijskoj kartici. Ako nema memorijske kartice umetnute u PCMCIA otvoru, poruka sa greškom pojaviće se na ekranu.

5. Upotreba File Detail mehka tipka prema prečkci između podatkovnih detalja

prikazanih na ekranu istovremeno sa drugim podacima i vremena ili datuma i veličine podatka u kilobajtima.

Kretanje po strukturi fajlova ‐ Direktorij informacija: File Menager meni pogledaj sl: 4.2 prikazuje tekuči direktori i njegov sadržaj. Prostor iznad horizontalne linije u prostoru menija prikazuje tekuči direktori. Prostor ispod linje prikazuje alfanumerički poredak: - Pod‐direktoriji tekučeg direktorija ukazuje njegovo ime .

335

- Dosije u tekučem direktoriju ukazuje direktorijevo ime i ekstenzija zajedno sa datumom

i vremenom kada je kreiran . U slučaju File Menager meniju, prostor mehke tipke može smanjiti upotrebu tvrde tipke za prikaz više informacije na ekranu. Izbor tekučeg direktorija: 1. Sa sistemskim menijem na displeju pritiskom na File Manager mehke tipke. pojaviće se File Manager meni 2. Sa File Manager menijem na displeju koristimo ⇐, ⇑, ⇒, ⇓ tvrde tipke za kretanje te

selektiranja polja direktorija. Pod‐direktori tekučeg direktorija sa indikacijom ⇒ na desno od imena direktorija. Prikazani direktori fajlovi također imaju strjelicu na lijevo ⇐ od toga ako se nalazi direktori iznad tekučeg. Ako nema dovljno prostora na displeju da prikaže sve pod‐direktorije i fajlove ovaj put pojaviće se tipka sa strlicom i/ili vrh u lijevom uglu na displeju. Spustiti se nivo niže:

3. Označiti pod‐direktori koji želiš pogledati 4. Pritiskom ⇐ tvrde tipke.

Novi tekući direktori i njegov sadržaj su prikazani na displeju. Penjati se naviše za nivo:

5. Pritiskom na ⇒ tvrde tipke. Novi tekuči direktori sa svojim sadržajem će biti prikazan na displeju u ovom primjeru ti se vrati na direktori sl:4.2 .

Promjena izmjena uređaja

6. Pritiskom Change Drive mehke tipke sa prečkom između tekučeg direktorija na unutarnjoj memoriji i tekučeg direktorija sa memorijskom karticom za umetanje eksternom .

File Menager meni nakon spuštanja za jedan nivo

Kopiranje i brisanje fajlova: Možeš kopirati i brisati fajlove na unutarnjem disku i memorijskoj kartici. Ako želiš premjestiti fajlove iz jednog direktorija ili uređaja na drugi prvo kopiraj sve fajlive pa ih zatim sve obriši kako je već opisano. U slučaju korištenja File Manager menija za kopiranje i brisanje fajlova, površina mehke tipke može smanjiti upotrebu tvrde za prikaz više informacija na displeju.

336

Kopiranje fajlova: Fajlovi mogu biti kopirani na drugi direktorij. Obilježavanje fajlova za kopiranje ‐ Obilježavanje izvornog direktorija:

1. Sa sistemskim menijem na displeju pritiskom na File Manager mehku tipku pojavit će se meni File Manager pogledaj sl: 4.2 .

2. Sa File Manager menijem na displeju pritiskom na Change Drive mehku tipku opisano je u sekciji 4.4.2 za označevanje drajva sa kojeg želimo kopirati fajlove.

3. Pritiskom na ⇐, ⇑, ⇒, ⇓ tvrde tipke za obilježavanje direktorija sa kojeg želimo kopirati fajlove kao što je opisano u sekciji 4.4.2.

Obilježavanje fajlova koji će biti kopirani:

4. Pritiskom na Tools mehku tipku.

Tools meni

5. Pritiskom na To Copy mehka tipka. Kopiranje i brisanje fajlova, prema meniju za kopiranje

Meni za kopiranje

Obilježeni fajlovi su označeni sa ¨*¨ sa lijeve strane direktorija ili imena tog fajla.

6. Može se takođe obilježiti izvor direktorija na samom disku kao aktuelni izvor direktorija za ¨Copy meni¨ na displeju koristeći , , , . 7. Pritisnuti «Select/deselect» prema prekidaču visokog svjetla arhiva između već selektovanog with* i deselektovanog no* . 8. Pritisnuti «select all» Soft key za selektovanje svih fajlova u direktoriju. A* Jasno

blizu svih fajlova u direktoriju 9. Pritisnuti «deselect all» Soft key za deselektovanje svih fajlova u direktoriju. Any*

Nestajanje iz svih fajlova u direktoriju 10. Sa željenim obilježenim fajlovima, pritisnuti «copy to» Soft key

337

Kopiranje u meni pokazanom na displej vidjeti tabelu 4.8 . Obilježeni disk je uvjek drugačiji od onog što je kopirano iz direktorija na eksternoj kartici memorije je izostavljena meta direktor za kopiranje iz direktorija u internom disku .

Kopiranje u meni

Kreiranje novog direktorija: Za kreiranje novog poddirektorija unutar pravog direktorija prikazati na vrhu displeja, pritisnuti «create directory» Soft key. Stvaranje direktorija menija na displeju vidjeti sliku 4.9.

Kopiranje direktorija menija

Utvrđivanje komande za kopiranje: Sa željenom metom direktorija pokazanog u statusu linije na vrhu menija za kopiranje vidi sliku 4.8. , pritisnuti «OK» za kopiranje obilježenih fajlova dokumenata i povratak u meni sa alatima. Svaki fajl sa istim imenom u direktoriju u koji smo kopirali će biti iznova ako pritisnemo «OK» kada je pitano o daljnjem analizatoru. Ako nam nestane prostora na disku pojavit će se poruka greške. A fajlovi u kojima ima slobodnog prostora, bezobzira bit će kopirani. Pritisnuti «file menager» za vraćanje u file menager meni. Brisanje fajlova i direktorija: Fajlovi i poddirektoriji samog direktorija mogu biti izbrisani u isto vrijeme. Može se obrisati direktorij samo ako je prikazan. Određeni direktoriji ne mogu biti izbrisani pogledati selekciju 4.2.1.

Obilježavanje fajlova i direktorija za brisanje:

1. Sa sistem – menijem na displeju pritisnemo fajl menager. File menager meni se pojavi vidi sliku 4.2.

2. Pritisnuti «Change Drive» kako je opisan u sekciji 4.4.2., za obilježavanje diska iz kojeg želimo brisati fajlove dokumente .

3. Pritisnemo , , , i obilježimo direktorij iz kojeg želimo brisati dokumente opisane kao u sekciji 4.4.2. Obilježavanje dokumenata i direktorija za brisanje

4. Pritisnuti «Tools»

338

5. Pritisnuti «To Delete» 6. Također se može obilježiti direktorij na samom disku kao trenutni direktorij sa

«brisanjem» na displeju koristeći , , , tipkama 7. Pritisnuti «Select/Deselect» da bi povezao fajl ili poddokumente između biranja

izabrati – With* i poništiti izabrano no* .

Meni za brisanje se pojavljuje određeni direktorij vidi sliku 4.10. . Određeni izabrani dokumenti i poddokumenti su označeni sa «*», prema lijevoj strani direktorija ili imena dokumenta.

Meni za brisanje

8. Pritiskom select all mehka tipka za obilježavanje svih fajlova i pod‐direktorija u

glavnom direktoriju. Pojavit će se * kraj svih fajlova i pod‐dire u glavnom direktoriju.

9. Pritiskom deselect all mehke tipke za razobilježavanje svih fajlova i pod‐dire u glavnom direktoriju. Nesta će sve i jedna * sa svakog fajla i sa pod‐direk u glavnom direktoriju.

10. Sa željom brisanja obilježenih fajlova i pod‐dire u glavnom direktoriju izvršit će se pritiskom na delete mehka tipka.

Potvđivanje komande za brisanje: Neoćekivano će se pojaviti prozo na displeju slika 4.11 prije brisanja. Pritiskom ok mehka tipka za brisanje obilježenih fajlova i direktorija i vračanja na meni alati vidi sliku 4.6 . Ako pokušate bisati sadržaj direk. i nekih fajlova, sadržaj nekih pod‐dire sa fajlovima, komanda brissanja će biti otkazana i vratit će se na meni alati bez brisanja fajlova i direktorija.

Brisanje pop‐up prozora

Ako želimo brisati neke direk. koji se ne mogu brisati komanda brisanja će biti otkazanai i vratit će se na meni alati bez brisanja ijednog fajla ili direktorija. Pritiskom na file menager mehku tiku za vračanje na fajl menađer meni.

339

Kreiranje novih direktorija: Direktorij mora imati ime od min 8 karaktera. Pogledaj sekciju 4.2.3 za više informacija. Za analiziranje poželjno je kreirati novi direktori za pohranjivanje različitih mjerenja. Na primjer možda želiš srditi svoje podatke mjerenja sa lokacija ili aplikacije i imati neko punoznačno ime za taj direktori. U slučaju korištena fajl menađer menija za kreiranje direk mehka tipka može reducirati upotrebu tvrde tipke za prikaz više informacija na displej. Kreiranje novog direktorija:

1. Sa sistemskim menije na displeju pritiskom na fajl menađer mehku tipku. Pojavit će se fajl menađer meni pogledaj sliku 4.2

2. Pritiskom na tools mehku tipku. Pojavit će se meni alati pogledaj sl. 4.6 3. Pritiskom change drive mehku tipku, opisano je u sekciji 4.4.2 za obilježavanje

drajva na koji želiš kreirati novi direk. 4. Pritiskom ⇐, ⇑, ⇒, ⇓ tvrde tipke i obilježavanje direk u kojem želimo kreirati pod‐

dire objašnjeno u sekciji 4.4.2 5. Pritiskom na create dir mehke tipke. Pojavit će se meni za kreiranje direktorija.

pogledaj sl. 4.12 . Meni će se sastojati od tekstualnog boksa sa sadržajem: - U praznom direk boksu za naziv sa tekst kursorom. - Set karaktera i izborno polje istaći tkuće karakteristike .

6. Pritiskom ⇐, ⇑, ⇒, ⇓ tvrde tipkepomjeramo se po izbornom polju za karakter koji želimo unjeti.

7. Pritiskom insert char. mehka tipka za unošenje obilježenog karaktera na tekuču poziciju izbornog polja.

Meni za kreiranje direktorija

9.Pritiskom na back space mehku tipku ostavlja se prazan prostor u izbornom polju tekst kursor se pomjera za jedno polje na lijevo. Ako smo zadovoljni sa direk imenom u boxu pritikom ok mehke tipke za kreiranje i vračanje na meni alata.

Alternativa je sa pritiskom cancel mehku tipku za otkazivanje kreacije novog direktorija i vračanja na meni alati. Postavke printera / izlazni rezultati: Postavke printera / izlazni rezultati postavke zaključivanja kako se podaci prenose do priključnog uređaja printera ili kompjutera .

340

Printer izlazni rezultati postavke prikazuju se parametri koji pomažu pri printanju na IBM. Tipka koju imenik pokazuje jedino je za ove djelimične parametre za printanje na IBM‐u

serijskom printeru. Obrasci brojčani za analiziranje i sredstva npr. za printere ili kompjutere koji služe za uspostavljanje puta brojčane sabirnice mora imati iste postavke za omogučavanje komunikacije bez gubljenja ili oštečenja podataka. Prateći izlazni parametri moraju biti poslani na mnogo aplikacija pogledaj važeće aplikacije koje se nalaze u priručniku, u softverskoj formi za tačne mogučnosti. Tip: Prateči izlazni modeli koji su dostupni:

- B&K2322: za Bruel& Kjaer tip prenosivog printera 2322 - IBMPro: za IBM odgovarajući ili kompatibilni serijski printer - Spread Sheet: za uključivanje u prikazatu paketu u personalnom računaru

Izabrani tip od izlaznih parametara koje daje druge izlazne rezultate koji su korisni za postavljanje. Ovi nisu važeči nisu prikazani na displeju i ne mogu biti promjenjeni. Veličinu: Prateči izlazni podaci su odgovarajučih veličina za printere:

- tabela: A tabelarna velićina - ekran: A veličina čiji sadržaj je za printer. To je podesno za printanje i gledanje na

displeju. Raspoređene veličine koje druge izlazne parametre jusu korisni da bi bili postavljeni. Oni nisu važeći, nisu prikazani na displeju i ne mogu biti promjenjeni. Dokumenti: Slijede dokumenti koji su važeći ako velićina nije na ekranu nije važeči u svim aplikacijama :

- aktuelni izlazni podaci - svi izlazni podaci

Odvajanje: Slijede podaci djeljivi koji važe u iskaznim tipovima podataka Spread Sheet:

- zarez - tačka - rok - razmak

Decimale: Slijede decimalne tačke za realne brojeve i važe ako su izlazni podaci tipa Spread Sheet:

- zarez

341

- tačka

Handshake: - hardwire RTS / CTS - XON/XOFF - None – niko, ništa

Baud Rate: Slijede baud ratesb koje važe ‐ 1200 ‐ 9600 ‐ 2400 ‐ 19200 ‐ 4800 ‐ 38400 Ostali izlazni parametri: Slijede zatvoreni izlazni podaci:

- Parity None – niko ništa - Broj data bita: 8 - Broj stop bita: 1

Podešavanje printanja na Printer: Baund rates brzina boda i Handshakes rukovanje vidi dio 5.2. za analizator i printer mora se omogućiti isti bez propusta i vremenske kvarljivosti. Upozorenje! Kada konektujete analizator na kompjuter osigurati da i kompjuter i analizator budu isključeni. U suprotnom bi instrumenti mogli napraviti štetu.

1. Konektujte printer na analizator. Ako printer ima 9‐pole međuvezni socket, isključiti adaptor.

2. Sa Print/Output Set‐up menija na displeju vidi dio 5.2. označie Type i postavite na podešavanja opisana u dijelu 5.2.

3. Ponovite korak 2 za sva podešavanja koja želite izmjeniti. 4. Pritisni »Save«meku tastaturu da bi spasili printer/output set‐up. 5. Alternativno, pritisni »Undo«meku tastaturu kako bi odustali od neke promjene

na printer/output podešavanju i vratili se na početno stanje. 6. Pritisni »Set up Menu« meku tastaturu kako bi se vratili u Set up Menu. 7. Sada možeš čitati prijenos željenih podataka na kompjuteru vidi relevantne

aplikacije korisnika . 8. Pritisni tvrdu tastaturu koko bi počeo prenos podataka.

Postavljanje prijenosa na kompjuter: Upozorenje! Kada konektujete analizator na kompjuter osigurati da i kompjuter i analizator budu isključeni. U suprotnom bi instrumenti mogli napraviti štetu.

1. Konekcija kompjutera na analizator data je na slici 2. Ako kompjuter ima 9‐pole međuveznih udubljnja ukloniti adaptor. 3. Počni komunikacijski program na primjer 2260‐Link ,na kompjuteru.

342

Spajanje analizatora sa kompjuterom

4. Konfiguriši kompjuter sa slijedećim: 9600 Baud bod 8 date bits 1stop bit Parity jednakost : None Handshake rukovanje : Hardwire

5. Na kompjuteru unosom u naziv fajla koji želimo rezultat će biti prenešen vidi

instrukcijski priručnik za komunikacijski program 6. Sa Printer/Output Set‐up menija na displeju, kao primjer slika 5.3. također vidi

dio 5.2. , označite Type i postavite na Spread Sheet tabela 7. Označite Handshake rukovanje i postavite na Hardwire. 8. Označite Baud bod i postavite na 9600. 9. Handshakes rukovanje i Baund rates brzina boda za Analyzer I kompjuter

mora se omogućiti ista bez propusta i vremenske kvarljivosti. 10. Ponoviti korak 7 za sva podešavanja koja želite izmjeniti. 11. Pritisni »Save«meku tastaturu da bi spasili printer/output podešavanja. 12. Alternativno, pritisni »Undo«meku tastaturu kako bi odustali od neke promjene

na printer/output podešavanju i vratili se na početno stanje. 13. Pritisni »Set up Menu« meku tastaturu kako bi se vratili u Set up Menu. Sada

možeš čitati prijenos željenih podataka na kompjuteru vidi relevantne aplikacije korisnika

14. Pritisni tvrdu tastaturu koko bi počeo prenos podataka.

Tipični izlazni meni za prebacivanje podataka na kompjuter

Postavljanje kontrolisanja kompjutera: Upozorenje! Kada konektujete analizator na kompjuter osigurati da i kompjuter i analizator budu isključeni. U suprotnom bi instrumenti mogli napraviti štetu. Možeš postaviti kontrolisanje analizatora sa PC softwera kao Bruel&Kjaer Windows baziran na softverovom pakovanje za završni proces i izvještaj Noise Explorer Type 7815 za menadžmetske podatke i izvještaje, Evalution Type 7820 za zasjedničke kalkukacije, Protector Type 7825 za kalkulacije liče Noise Exposure ili Qualifier Type 7830 .

1. Konektujte kompjuter i analizator kao na slici 5.2. 2. Počnite završni proces softwera. 3. Konfigurišite Com port serijski priključak i Baud rates kako je opisano u

završnom procesu softwera. 4. Postavite Baud Rate u Set‐up PC Commun

343

INFOR Informmonitoostvaribrže, bi kvalitranzicstanju statistipovezapolitičpolitikjezgro evropsodržatmišljenzraka ikiselingodinekoordi85/338Lihtenši preoPoljska

CORINA

EMEP/pregleddonošemetods

1.

MACIJSKI S

macijski sisoringu i socivanje ciljebolje i lakšeitetnije obacijskima, taokoliša, neičkih podaanosti razvčkoga odlue zaštite okizuma ispuskog vrhovi, upravljatnju evropskiz svih izvou, troposfee CORINAInacija, in‐i8/EEC . Geštajn, Norvstali nekola, Rumunija

AIR METOD

/CORINAIRdan inventenje odlukskom smislPristupomodređuje s

SISTEM ZA

stem za zcio‐ekonomeva sistemae upravljanjavješćivanjako je i u Bedostatak iataka, a povojnih aktivučivanja. Zbkoliša smauštanja zraknog centrati i objaviti kog popisaora relevanerski ozonR projekt informacijaeografski prveška, Bugaliko kandia i Turska.

DOLOGIJA

R L1 dajtar onečišćka od međlu razdvojim “odozdo pse zbrajanje

ZAŠTITU O

zaštitu okmskim poda za upravje podatcimje javnostiBosni i Hernformacijâosebno nedvnosti i stabog toga setra uspostaka. CORINAa pod ugovoinformacija emisija untnih za okn, kvalitet zje razvije

a, okoliš, prostor trenarska, Kipardata za čl

e metodolujućih tvarđunarodnogti dva pristprema goreem emisija

OKOLIŠA – C

koliša ISZatcima, jesljanje okolma te za kvai. Kao i u rcegovini pâ o podacimdostatak kanja okolišae kao jedanava kvaliteAIR je projeorom za eve o tome ku zrak i bazolišne probzraka i ispen pod prprogram jenutnog CORr, Latvija, Mlanstvo EU

logiju kojori da bi se g interesatupa: e” bottom a svih indivi

CORINAIR,

ZO koji sst dio instrlišem. Pomalitetniju pmnogim dprisutan nema koji već kvalitativnia, tzv. indikn od najvažetnoga infoekt koji se vropsku okkoliko izduvzi podatakableme klimparavanje rogramom e uspostavRINAIR proMalta, SloveU – Češka,

om se osigomogućilo. Pri inve

up ukupnidualnih izv

AE DEM I P

se temelji umentarija

moću njega provedbu pdrugim zeedostatak opostoje, nih i kvantikatorâ kojinijih instrurmacijskogizvodi od 1kolišnu agevnih gasovaa sistema. matskih proopasnih suCORINE

vljen od stojekta jesu 1enija i SlovEstonija,

gurava cjeo široko kontarizaciji

a emisija savora s podr

PRATEĆI M

na odgoa prijeko pstvaraju solitike zaštemljama, posnovnih pedostatak kitativnih pi su temeljumenata zag sistema. C1995. godinenciju. Cilj ja odlazi u zTo obuhvaomjena, preupstanci. Pod strane trane Savje15 EU članvačka EEA2Mađarska,

lovit, konzorištenje poemisije m

a nekog poručja.

MODULI

ovarajućemotreban zae uvjeti zatite okolišaogotovo upodataka okvalitetnihpodataka o za procesa provedbuCORINAIR‐ne od stranje sakupiti,zrak,premaata emisijeetvaranja uPrije 1995.EU cor‐

eta odlukaica: Island,24 države, Litvanija,

zistentan iodataka zamogu se u

odručja

m a a a u o h o s u ‐ n , a e u . ‐a , ,

i a u

344

2. Pristupom “odozgo prema dolje” top down emisija određenog područja dobiva se proračunom iz agregiranih statističkih podataka upotrebom prosječnih faktora emisije koji na najbolji način opisuju karakteristiku određene aktivnosti sektora .

EMEP/CORINAIR metodologija koristi kombinaciju ta dva pristupa. Emisija iz velikih točkastih izvora dobiva se “bottom up” pristupom, dok se emisija ostalih izvora određuje “top down” pristupom. Kombinacija je opravdana jer samo za velike izvore postoje zadovoljavajući podaci.U želji za približavanjem EMEP/CORINAIR i IPCC metodologije proračuna emisija uspostavljena je SNAP 97 nomenklatura EMEP/CORINAIR metodologije. Izvori/ponori onečišćujućih tvari, sukladno SNAP 97 nomenklaturi, na teritoriju jedne zemlje se određuju na tri nivoa:

• gornji nivo ‐ 11 glavnih sektora • srednji nivo ‐ 75 podsektora • najniži nivo ‐ 416 aktivnosti koje uzrokuju emisiju

Glavne sektore može se grupirati u energetske i ne‐energetske sektore. Za energetske sektore je karakteristično da do emisije dolazi iz goriva, bilo direktno izgaranjem goriva u stacionarnim sektori 1, 2 i 3 ili mobilnim izvorima sektori 7 i 8 ili ishlapljivanjem goriva ‐ fugitivna emisija sektor 5 . Do emisije dolazi i nizom ljudskih aktivnosti neovisno o izgaranju goriva, a to su razni proizvodni procesi sektor 4 , prilikom korištenja otapala sektor 6 , obradom i odlaganjem otpada sektor 9 , iz poljoprivrede sektor 10 te ostalih izvora i ponora sektor 11 . Osnova proračuna emisije je izraz:

Eg Ay x FSy gdje su: E‐ emisija A‐ mjerilo aktivnosti FS‐ sektorski faktor emisije i‐ sektor j‐ onečišćujuća tvar

Za energetske sektore mjerilo aktivnosti je potrošnja goriva ugljen, loživa ulja, prirodni plin... u pojedinim sektorima i/ili podsektorima. U ne‐energetskim sektorima mjerilo aktivnosti je proizvodnja u podsektoru za koji se iskazuje emisija, npr. proizvodnja pojedinih industrijskih proizvoda, ali i količina otpada, broj stoke, površine pod stalnim usjevima, oranicama i vrtovima, šumama itd. GLAVNI SEKTORI

1. Izgaranje u termoenergetskim postrojenjima i postrojenjima za pretvorbu energije: U ovaj sektor ulazi izgaranje goriva u cilju proizvodnje električne i toplinske energije u termoenergetskim objektima HEP‐a, zatim izgaranje u javnim toplanama i kotlovnicama izvan HEP‐a i energetske aktivnosti u rafinerijama INE za preradu sirove nafte u sekundarna tekuća goriva benzin, diesel, mlazno gorivo, loživa ulja i dr. . Ovaj sektor također pokriva izgaranje goriva u postrojenjima za transformaciju ugljena, te izgaranje na naftnim i plinskim poljima i ugljenokopima u cilju dobivanja fosilnih goriva. U sektor je uključena i proizvodnja toplinske i električne energije za vlastite potrebe.

2. Izgaranie u ne‐industriiskim ložištima:U ovaj sektor spadaju sva stacionarna energetska postrojenja, izuzev industrijske energetike sektor 3 i postrojenja za proizvodnju i transformaciju energije sektor 1 . Uglavnom su to mala ložišta u kojima izgara gorivo za

345

dobivanje toplinske energije, kao što su ložišta u maloj privredi, ustanovama, kućanstvima, poljoprivredi, šumarstvu i akvakulturi. U sektor je uključena i proizvodnja toplinske i električne energije za vlastite potrebe.

3. Izaaranie u industriii:Potrebno je razlikovati emisiju koja je posljedica samog procesa sektor 4 i emisiju uslijed izgaranja goriva za potrebe funkcioniranja procesa sektor 3 . Izgaranje u industriji podrazumijeva proizvodnju električne i toplinske energije za industrijske potrebe i izgaranje goriva u cilju proizvodnje topline potrebne za odvijanje različitih industrijskih procesa te ne‐energetska potrošnja goriva. U ne‐energetskoj potrošnji obuhvaćena je potrošnja prirodnog plina za proizvodnju umjetnih gnojiva, potrošnja etana, parafina i voska u kemijskoj industriji, bitumena u graditeljstvu te ulje i masti u različitim područjima primjene.

4. Proizvodni procesi:U ovaj sektor ulaze emisije koje su posljedica različitih proizvodnih procesa bez izgaranja goriva. To su procesi u naftnoj industriji, pri proizvodnji čelika i željeza, obojenih metala, u organskoj i anorganskoj kemijskoj industriji, pri proizvodnji i preradi drva, celuloze, hrane i pića, cementa, stakla itd. te proizvodnji halogeniziranih ugljika i sumporovog heksafluorida.

5. Pridobivanie i distribucija fosilnih goriva i geotermalne energije:Prilikom eksploatacije ugljenokopa i skladištenja izvađenog ugljena i prilikom pridobivanja, proizvodnje, transporta i distribucije tekućeg i plinskog goriva dolazi do emisija, uglavnom, metana i ne‐metanskih hlapivih organskih spojeva. Najznačajniji dio emisije CH4 se javlja zbog gubitaka u plinovodima, a do velike emisije NMVOC dolazi na benzinskim crpkama hlapljenjem goriva. U ovaj sektor uključene su i emisije koje nastaju dobivanjem geotermalne energije.

6. Korištenie otapala i ostalih proizvoda:U ovom sektoru dominantna je emisija NMVOC. Do emisije dolazi korištenjem boja i lakova, u procesima odmašćivanja, suhog čišćenja i proizvodnji elektroničkih uređaja, prilikom proizvodnje i procesiranja kemijskih proizvoda, te ostale upotrebe otapala. U sektor je dodana i emisija uslijed upotrebe HFC, N20, NH3, PFC i SF6. 7. Cestovni saobraćaj:U ovom sektoru proračunava se emisija svih cestovnih vozila osobna vozila, laka i teška teretna vozila, autobusi i motocikli , ali i emisija uslijed ishlapljivanja goriva iz vozila osim emisije prilikom pretakanja goriva na benzinskim crpkama ‐ sektor 5 i zbog trošenja guma i kočnica. Za proračun emisije koristi se programski paket COPERT, razvijen za potrebe Evropske agencije za zaštitu okoliša Evropean Environmental Agency .

8. Ostali pokretni izvori i strojevi:U ovom sektoru određuje se emisija vancestovnih pokretnih izvora i strojeva. Drugim riječima, određena je emisija iz željezničkog, pomorskog i riječnog i zračnog saobraćaja, ali i emisija poljoprivrednih, šumarskih i industrijskih mobilnih strojeva, i mobilnih uređaja koji se koriste u kućanstvima. Emisija, koja je posljedica izgaranja goriva za međunarodni zračni i pomorski saobraćaj, se ne uključuje u ukupnu nacionalnu emisiju.

9. Obrada i odlaganje otpada:U ovaj sektor je uključena emisija s deponija komunalnog i tehnološkog otpada, termička obrada otpada i spaljivanje na baklji, spaljivanje poljoprivrednog otpada na otvorenom, kremiranje te ostale vrste obrade otpada uključujući obradu otpadnih voda . Ukoliko se otpad koristi kao gorivo u energetske svrhe nastala emisija se uključuje u odgovarajući sektor 1 ili 2 ili 3 .

346

10. Polioprivreda: Primjena umjetnih gnojiva u poljoprivredi N20 i NH3 , crijevna fermentacija stoke CH4 i upravljanje stajskim gnojivom NMVOC, CH4, NH3 i N20 dominantni su podsektori ovog sektora. U sektor ulazi i emisija zbog upotrebe pesticida i vapnenca, s poljoprivrednih površina bez upotrebe gnojiva te uslijed spaljivanja na poljima.

11. Ostali izvori i ponori:Ovo je jedini sektor koji uključuje i emisiju koja nije posljedica ljudskih aktivnosti. Tu je uključena emisija iz šuma s kojima ne upravlja čovjek, emisija zbog požara, iz prirodnih livada i druge vegetacije, iz močvara i kopnenih voda rijeka i jezera , emisija nastala iz vulkana za Hrvatsku nije interesantna jer je nema , zbog sijevanja, iz plantažnih šuma itd. U ovaj sektor također spada i ponor ili emisija C02 zbog promjene biomase šuma i ostale drvne mase, zbog prenamjene šuma i livada, uslijed napuštanja obrađivanog zemljišta te iz tla.

ONEČIŠĆUJUĆE TVARI

Nove spoznaje o štetnosti pojedinih plinova utjecale su na proširenje liste onečišćujućih tvari. Uz već tradicionalne plinove kao što su S02, NOx, C02, CO, CH4, NMVOC, N20 i NH3 uočena je potreba za bilanciranjem teških metala i postojanih organskih onečišćavala, a od 2000. godine zahtjeva se i bilanciranje emisije čestica. Do sada se izvještavalo o emisijama 11 glavnih sektora, s tim da je za svaku petu godinu 1990. i 1995. bilo neophodno slati podatke o prostornoj raspodjeli emisija prema EMEP‐ovoj mreži 50x50 km i podatke o emisijama velikih točkastih izvora onečišćenja sukladno kriterijima koje definira EMEP/CORINAIR metodologija. Listi onečiscujućih tvari u izvještaju o emisijama za 2000. godinu potrebno je dodati i čestice PM10, PM2.5 i TSP , a dogovoreno je da se neće tražiti podaci o emisijama stakleničkih plinova budući da se ti podaci već šalju odgovarajućim tijelima u sklopu Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime UNFCCC . Lista onečišćujućih tvari prikazana je u tablici 1‐2.

GLAVNE ONEČIŠĆUJUĆE TVARISOx sumporovi oksidi S02 i S03 kao S02NOx dušikovi oksidi NO i N02 kao N02NH3 amonijak NMVOC ne‐metanski hlapivi organski spojeviCO ugljikov monoksidČestice TSP ukupne suspendirane tvariPM10 čestice promjera manjeg od 10 |jmPM2.5 čestice promjera manjeg od 2,5 |jmTeški metali As arsen Cd kadmij Cr krom Cu bakar Hg živa Ni nikal Pb olovo Se selen Zn cink POSTOJANA ORGANSKA ONEČIŠĆAVALA HCH heksaklorcikloheksan lindanPCP pentaklorofenolHCB heksaklorbenzenDIOX dioksini i furaniPAH policiklički aromatski ugljikovodiciSCCP kratko‐lančani klorirani parafiniPCB poliklorirani bifeniliAldrin CAS: 309‐00‐2 Chlordane CAS: 57‐74‐9 Chlordecone CAS: 143‐50‐0

347

DDTDieldEndrHeptHexaMireToxa

PROGR

Za prEnviroETC/AmetodoCLRTAIPCC mpotrebsistem

AE‐DE

EstimafaktoripojedinPrograNedavnrefere Collectgodišnodredinomenžupani

T drin rin tachlor abromobiphenyl ex aphene

RAMSKI ALA

oračun emnmental AACC . AE‐Dologije proAP konvencmetodologibnih podatkinventariz

M softwaresektorsko izradu nacizradu izvj

atER‐i su ima emisijnog sektoamski pakeno su razventni pristu

tER ‐ dozvju inventati emisiju nklature COijskoj ili niž

CCCCCCC

AT ZA PRO

misija u Agency L8DEM softworačuna, i ocije. SNAP9ijom tako ka u CRF fozacije emisi

Nacionaln

e je razvijenodređivancionalnog inještaja Rep

specifični je i metodora, sukladet COPERT vijeni i Estiup , u sklad

voljava korizaciju emza čak 4

ORINAIR mžoj teritorij

CAS: 50‐29‐3CAS: 60‐57‐1CAS: 72‐20‐8CAS: 76‐44‐8CAS: 36355‐01‐8CAS: 2385‐95‐5CAS: 8001‐35‐2

RAČUN EM

zrak razv, odnosno

ware u poomogućava 97 nomenda je upoormatu, zahije upotreb

ni sistem za

n s ciljem dje emisije nventara emportER u o

sektorski dama prordno zahtjeje EstimatimatER‐i zdu s IPCC m

risnicima misija na n416 prepometodologialnoj razin

8

MISIJE

vijen je Ao Evropeantpunosti sizvješćivanklatura COotrebom Ahtjevanom om AE‐DEM

a inventariz

da olakša: EstimatERmisije Colodgovaraju

alati kojiračuna emevima osigtER za odrza određivametodologij

sakupljanjnacionalnojoznatih aktije, i to nni ukoliko p

AE‐DEM so Topic Censlijedi SNAnje u NFR fORINAIR mAE‐DEM sood strane M modela p

izaciju emisCol

R lectER , ućem forma

sadrže smisije, potrguranja i ređivanje eanje emisijom proraču

e i skladi razini. Ovtivnosti dee samo napostoje odg

List

oftware ontre on AirAP97 nomeformatu prmetodologijoftware‐a mUNFCCC koprikazan je

sija upotrebollectER, Est

atu

sve neophrebne za kontrole misije iz ce iz poljopuna.

štenje podvim alatomefiniranih a nacionalovarajući u

sta onečiscu

od strane r and Climaenklaturu rikladnom je je kompmoguće doonvencije. e na slici 1‐1

bom AE‐DEstimatER &

odne infoodređivankvalitete estovnog sprivrede i

dataka potm je moguću okviru lnoj razini,ulazni poda

ujućih tvari

Evropeanate ChangeCORINAIRza potrebepatibilna sobiti i dioNacionalni1.

EM sistema& ReportER

rmacije, onje emisije

QA/QC .saobraćaja.energetike

trebnih zaće detaljnoSNAP 97, već i naaci.

i

n e R e s o i

a

o e . . e

a o 7 a

348

ReportER je povezan s ColectER‐om i daje već gotove tablice zahtjevane od strane UNFCCC konvencije CRF format , UNECE/CLRTAP konvencije NFR format te potrebne podatke za ostala zahtjevana izvještaja u skladu s EU direktivama. U slučaju izvješćivanja u CRF formatu potrebno je ReportER‐om izrađeno izvješće dopuniti podacima iz IPCC software‐a za glavne stakleničke plinove C02, CH4, N20, PFC, HFC i SF6 . COLLECTER ANALIZA PODATAKA CollectER Registar sakupljača emisije je alat napravljen da pomogne Nacionalni Referentni Centar za Emisije u Zraku da skuplja relevantne podatke u nacionalne emisione inventare kako bi bili dostupni Evropskim komisijama i internacionalnim konvencijama. CollectER je napravljen od strane Vrhovnog Evropskog Centra za Emisije u zraku ETC/AE kao dio CORINAIR‐a Grubi unventar za emisije u zraku za Evropsku Agenciju za okolinu.Novi sistem je završio reviziju prethodnog software paketa CORINAIR 94 koji je od strane ETC/AE napravljen dostupnim NRC‐su 1996. Program CollectER sadrži sljedeće glavne funkcije:

o skuplja podatke podacima o aktivnostima na predjelu i tačkama izvora,faktorima emisije i emisijama ;

o pohranjuje ove podatke u emisioni inventar odozdo prema gore kao i obratno prateći nacionalne teritorijalne podjele;

o onemogućuje raportiranje nacionalnih emisija u zraku kada se koriste zajedno sa ReportER alatom,vidjeti odjeljak Korisnički Izbornik .

CollectER je Windows aplikacija za jednog korisnika napisana C programerskim jezikom koja je pokrenuta na računaru pod MSWINDOWS 95 operacionim sistemom.Svi podaci 1 godina/1 zemlja se pohranjuju na jedan fajl baze podataka na Microsoft Access.On koristi Data Access Objects – Objekte pristupu podataka DAO . DAO je programerski interfejs dostupan preko seta DLL biblioteka za pristepene i manipulaciju objektima baze podataka.DAO je dio Microsoft Office‐a, ali može biti instaliran odvojeno. CollectER se temelji na jednom aplikacijskom fajlu koji se zove “CollectER.exe.” i najmanje jednom fajlu baze podataka vrste “.mdb”. Pretpostavlja se da, na osnovu komparacije inventara za sljedeću baznu godinu,većina podataka iz prethodne godine su dostupni.Za prvu godinu za koju će CollectER biti korišten,podaci će biti uzeti iz posljednje dostupne godine iz prethodnih sistema CORINAIR dbf fajlovi .Sljedeće bazne godine će koristiti podatke prethodnih godina.Komplikacija novog inventara se onda u osnovi “updejtuje” na osnovu ranijih setova podataka na vrijednosti za sljedeću godinu. Podobnija objašnjenja i podaci mogu biti pronađeni u sljedećim dokumentima:

o Tinus Pulles,Katarina Mareckova,Jozef Skakala i Jan Svetlik,TrainER,Komplikacija Nacionalnog Emisionog Inventara upotrebom CollectER i ReportER software sistema, EEA Tehnički raport,1999;

o Tinus Pulles,Jozef Skakala,Jan Svetlik,ReportER Korisnički izbornik 1.0 verzija , EEA Tehnički raport, 1999;

o Simon Eggleston, Pregled CORINAIR 90 – prijedlozi za emisiju u zraku 1994; EEA Vrhovni raport 6, 1996;

o Jean‐Pierre Fontelle i Jean‐Pierre Chang, Prijedlozi za revizirani sistem podataka za inventare emisije u zraku, EEA Vrhovni raport 12, 1996;

349

o Simon Eggleston,Tinus Pulles, Redizajniranje CORINAIR softwarea,predloženi dizajn; Finalni oblik,April 1997.

Novi CollectER sistem je dostupan na ETC/AE‐ovom Kružnoj interesnoj grupi,uključujući i dokumentaciju potrebnu za pokretanje alata: http://etc‐ae.eionet.eu.int:8980/Public/IRCindex.pl Nakon uključivanja komentara napravljenih od strane NRC‐a I drugih,software će biti napravljen šire dostupnim na ETC/AE‐ovoj javnoj Internet stranici.Za bilo kakva pitanja u vezi softwarea,kontakt osoba je Tinus Pulles,e‐mail [email protected]. “Help disk” i drugi vidovi podrške se daju od strane Spirit Inc.u ime ETC/AE‐a [email protected] u Bratislavi i to zemljama učesnicama na zahtjev. VRSTE PODATAKA U osnovi,četiri vrste podataka se pohranjuju u bazi podataka: ● osnovni podaci,preformulsani i upravljani od strane EU ili EEA:

- polutanti zagađivači - teritorijalne jedinice: NUTS EUROSTAT - definicije aktivnosti: SNAP EEA u kooperaciji sa UNECE/EMEP - goriva CollectER‐ u nazvani “grupa goriva”

Ovi podaci definišu osnovne dimenzije inventara i baziraju se internacionalnim zahtjevima za dostavu podataka i formata.Korisniku je dopušteno da unosi nove polutante i da specifiše karakteristike goriva u okviru preformulisanih grupa goriva. ● ulazni podaci koji će biti sakupljani

- nivoi aktivnosti za bilo koju SNAP‐gorivo kombinaciju predjeli izvora i tačke izvora ,

- direktna emisija za tačke izvora ● izlazni podaci koji će biti izračunati emisije Ovaj software je besplatno dostupan svim nacionalnim Referentnim Centrima NRCs za emisije u zraku zemljama učesnicama u EEA random programu kao i drugim klijentima. Podešavanje: Molimo Vas da pročitate pažljivo slajd Read.me prije startanja SETUP.EXE sa diska 1.Podešavanje bi trebalo biti sebi‐logično i bez problema. Strogo se preporučuje da ne podešavate CollectER dok rade Vaši MS Office Word ili Excel. Molimo Vas da napustite Vaš Word ili Excel prije podešavanja.Poslije podešavanja,preporučuje se “reboot” MS Windows‐a. Intalirani fajlovi: Podešavanje će kopirati četiri glavna fajla na odgovarajuću destinaciju: ● CollectER.exe CollectEr program ● CollectER.hlp pomoćni fajl ● ImportER.exe umetanje fajlova COPERT programa

- Cop_act.dbf‐element.activity x fuel cons. - Cop_ef.dbf‐element.activity x EF

● Blank97.mdb svi EU NUTS;SNAP 94,gorivo,pollutant,EF prije‐lodovanja

350

Peti fajl će biti potreban kada kompilirate godišnji,nacionalni inventar.P redloženo ime za ovaj fajl je: Countryname9x.mdb nacionalna baza podataka distribuisana posebno izvan podešavanja Pored ovih fajlova,MS‐DAO jet engine 3.0 normalno dostupna u MS Office će biti instalirana.Ovaj DAO sadrži 8 DLL biblioteka kopiranih iz Windows sistem direktorija. “CollectER.ini” fajl je kreiran od strane CollectER‐a.Prvi put kada je program pokrenut ovaj fajl nije dostupan.Samo jedna linija će biti sačuvana iz ovog “ini”fajla.Ova linija sadrži put i ime do posljednjeg otvorenog fajla iz baze podataka e.g.DBNAME C:\CollectER\Data\Collect95.mdb . “Preloaded” podaci: CollectER podešavanja uključuju samo “Blank97.mdb” bazu podataka.Nacionalna baza podataka pre‐loaded sa COINAIR 90 94 podacima se odvojeno distribuišu.Molimo Vas “unzip” ovaj fajl baze podataka i kopirajte ga u CollectER direktorij. Deinstaliranje: Deinstaliranje je omogućeno.Odaberite standardne “add/remove programme” dodaj / odstrani programme procedure u Windows Control Panel‐u da deinstalirate CollectER. Startovanje programa COLLECTER‐A: CollectER izbornik u Vašem Windows “Start /Programme” meniju dole lijevo biti će dostupan za startovanje programa.Startovanjem CollectER‐a prvi put poslije podešavanja,niti jedan “ini” fajl neće biti dostupan.Prema tome,CollectER traži da fajl podataka bude otvoren. Administracija NUTS i SNAP kodiranja: Ova opcija na glavnom meniju neće biti dostupna za regularne korisnike.Ako ste našli bilo kakva ograničenja u NUTS i SNAP kodiranju,molimo Vas kontaktirajte podršku i servise. Poznato je,SNAP kodiranje se blago mjenja iz godine u godinu.Zbog minimalnih promjena između SNAP94 i 97,Blank95 kao i Blank97 CollectER baza podataka je dostupna za startovanje novog inventara. Opšta procedura: Zadatak programa CollectER je da pomogne Nacionalnom Referentnom Centru da skupi sve potrebne podatke za emisioni inventar za određenu godinu,baznu godinu i zemlju.Prije početka skupljanja podataka,osnovni podaci iz ciljne baze podataka moraju biti tačne i kompletne.Preporučuje se da se prate koraci napisani ispod: Korak 1: Odaberite ciljnu bazu podataka.

- Nacionalni Referentni Centar: ako postoji “stari” CORINAIR dbf fajlovi u inventaru dostupni za vašu zemlju,tražite od Vašeg CollectER servisa1 za podršku da transformiše ove fajlove u novu CollectER strukturu baze podataka.Ovo umetanje podataka se obavlja za jednu bazu podataka za svaku zemlju kao dijela software‐a za odvijanje procesa.U narednim godinama,ekspert će imati ranije inventare dostupne u CollectER formatu.

- Drugi korisnici: koristite Blank.mdb bazu podataka iz CollectER distribucije kao cilj metu .

Korak 2: Provjerite fiksirane osnovne podatke u ciljanoj bazi podataka i provjerite:

- Teritorijalne jedinice NUTS , - polutanti,

351

- SNAP kodovi i - Goriva

1Spirit Ltd [email protected] koristeći CollectER‐ovu “osnovni podatak” manualnu funkciju.Ako je nađena bilo kakva ozbiljnija greška u osnovnim podacima,molimo Vas da se konsultujete sa CollectER‐ovom podrškom i servisima. Korak 3:Ispravite i završite promjenjive tabele osnovnih podataka u ciljnoj bazi podataka.Sljedeći osnovni podatak treba da bude definisan prije aktivacije i podaci emisije su skupljeni:

- jedinice i promjene jedinica - “default” faktori emisije - “surrogate” definicije podataka - “surrogate” formule - “surrogate” vrijednosti podataka - korisnik definiše aktivnosti SNAP kod sa podjelama i kombinacijama goriva - tačke izvora – definicije izvora i njihovih dijelova

Korak 4: Započnite skupljanje podataka.Za inventar aktualne godine budući podaci moraju biti skupljeni:

- izvori regije zone ‐ nivoi aktivnosti i faktori emisije - tačke izvora – nivoi aktivnosti i faktori emisije, ili: direktno emisije

Preporučuje se da se koriste goriva kao nivoi aktivnosti kad god je to moguće SNAP sektori 1,2,3,7 i 8 .

Podaci od prethodnih godina ako su dostupni mogu biti iskorišteni kako bi Vam pomgli da efektivno pripremite novi inventar. Korak 5: Provjerite konzistentnost trajnost podataka na taj način što ćete startovati funkciju izračunavanja emisije u CollectER “Report” meniu.Ako se pojavi problem npr. nedostaju ili podaci nisu prihvatljivi ,pojavljuje se poruka na ekranu.

POLUTANTI Lista polutanata koja će biti inkorporirana u inventar određene bazne godine je determinirana od strane EEA ETC/AE bazirana na osnovu najnovijih raporta o okolini o UNFCCC kojem je asistirao IPCC , UNECE/CLRTAP kojem je asistirao EMEP , EU mehanizam za nadgledanje monitoring .trenutno lista polutanata sadrži tri grupe polutanata: ● otrovni polutanti,štetni za ozon,gasovi staklene bašte SO2,NOx,NH3,CH4,N2O,HFCs,PFCs i SF6 ● teški metali HM ● trajni organski polutanti POP Za svaki pollutant medijum sredina ,u kojem se emituje,je pohranjen.Za većinu trenutnih korištenja ovo je zrak,ali za svrhe u budućnosti kao što je Registar Emisije Polutanta pod IPCC‐om,ovo može biti voda ili zemlja.Također,određeni dijelovi polutanata mogu biti otežavajući faktori za staklenu baštu mogućnost globalnog zagrijavanja i za otrovne

352

polutante. Korisnik može dodati polutante na listu kako bi onemogućili šire korištenje sistema. Aktivnosti koje generiraju emisiju: Aktivnosti koje prouzrokuju emisiju su klasificirane korištenjem Selektivne Nomenklature za zračne polutante SNAP .Trenutno se koristi SNAP verzija iz 1997. pogledaj drugo izdanje dodatog EMEP/CORINAIR Atmosferski Emisioni Inventar –vodić,dostupan na: http://www.aeat.co.uk/netcen/airqual/TFEI/unece.htm; koji će biti izdat 1999.na EEA‐ovoj internet stranici http://www.eea.eu.int . Ove nomenclature imaju tri nivoa levela : ● sektori – najviši level SNAP 1 su 11 glavnih sektora generirajućih emisionih polutanata ● podsektori – srednji level 76 objekata u SNAP97,SNAP2 odražavaju strukturu aktivnosti u zavisnosti od inženjerstva I socio‐ekonomskog aspekta ● najniži level sadrži osnovne aktivnosti koje generiraju emisiju SNAP3,415 objekata u SNAP97 koje mogu biti povezane sa određenim izvorima emisije. Svaki SNAP može biti korišten od oba,i izvora regije i tačaka izvora. Ubuduće, ako ekspert treba bolju podjelu određenih aktivnosti,on može koristiti tabelu “podjelu” što onemogućava nju ili njega da skupi podatke za različite varijacije takvih aktivnosti koje se mogu porediti sa “rubrikama” u ranijem CORINAIR sistemu .Ova tabela podjela će biti “loaded” u CollectER sa određenim brojem ranije definisanih vrijednosti umetanjem “rubrika”podataka.Korisniku je dopušteno da doda svoje podjele SNAP kodova. Da bi smo definisali aktivnost u gorivu,ili gorivo mora biti kombinovano sa njom,ili bi trebalo eksplicintno naznačiti da se gorivo ne koristi.Jedna specifična aktivnost može biti iskorištena sa nekoliko goriva za isti izvor emisije regija ili tačka . Svaki korisnik definiše svoju vlastitu listu aktivnosti kombinovanjem SNAP kodova i mogućih podjela i goriva.Ova kombinacija SNAP‐a,podjela i goriva se zove regija ili tačka izvora “elementarnih aktivnosti” gorivo i podjela su po izboru . Da bismo pomogli korisniku,postoji dostupan set odprilike 7000 emisionih faktora,preuzetih iz EMEP/CORINAIR Vodič o Emisionim Inventarima.Ovi faktori su dostupni za neke SNAP kombinacije i konačno podjele i grupe goriva vidi ispod .Takve kombinacije SNAP‐a,podjela i grupa goriva korištene u tabeli “default” emisionih faktora se naziva “osnovna ili default aktivnosti”,da bi smo je odvojili razlikovali od “elementarne aktivnosti”.Osnovni set default emisionih faktora će biti isporučene od strane Topic Centre. Goriva i grupe goriva: Set goriva je definisan u NAPFUE Nomenklatura Zračnih Polutanata od Strane Goriva .Ovaj set je fiksiran da bi se izbjegli rascjepi između zemalja.Pošto će se u okviru ovih goriva pojaviti različite specifikacije,svaka osnovna vrsta goriva grupa može obuhvatiti više različitih specifičnih goriva.Korisnik može modificirati postojeća goriva ili dodati vlastita goriva sasvim svojim karakteristikama S,C,sadržaj pepela,itd.. . Osnovne vrste goriva grupe imaju oznake identificiranja koje se sastoje od tri simbola NAPFUE .Za svako pojedinačno gorivo trebala bi biti kreirana oznaka identificiranja na taj način što se dodaje simbol na kraj koda grupe tako da ukupna dužina oznake identificiranja će sadrđavati četiri karaktera simbola . Teritorijalne jedinice: Države koje sudjeluju u EEA/ETC‐AE CORINAIR u bilo kojem programu su:

353

- Članice EU: ove države su administrativno podjeljene u manje teritorije na tri nivoa. EUROSTAT menadžeri se brinu o ovim teritorijalnim nomenklaturama, koristeći oficijalne nomenklature, izabrane od strane članova država NUTS, nomenklatura od statističkih teritorijalnih jedinica . Za ove države, lista teritorijalnih definicija, definirana kao EUROSTAT je korišteno kao osnova za teritorijalnu podjelu u CollectER.

- Za ne EU države predpostavlja se da teritorijalna podjela u NUTS, stim će biti korištena.

NUTS ima hijerarhisku strukturu sa četiri nivoa, dizajniranu kao NUTS0, NUTS1, NUTS2 i NUTS3. NUTS0 je najveći nivo državni nivo . Svaki veći nivo je “roditelj” manjem nivou. Kao SNAP sistem, NUTS je hijerarhiski sistem. Izvori emisija ili širenja : Postoje dvije glavne grupe emisija stvarajući izvore: tačka izvora i područje izvora. Večina korisnika će koristiti tačku izvora za velike zagađivačke izvore u državi, gdje individualna baza podataka se može koristiti. Područja izvora u principu su statistički opisi objašnjenja za mnoge manje izvore unutar određene teritorijalne jedinice. Tačka izvora: većinom veliki emiteri koji mogu biti dodatak na određenu lokaciju su definirane sa:

- geografskim koordinatama, - emisije otvarajući aktivnosti akciju , - i druga određena baza podataka.

Emitujući aktivnosti se može izvršiti u dva različita oblika: zagorjevanje aktivnosti sa gorivom israzmjerno sagorjevanje goriva, ili ne sagorjevanje aktivnosti bez goriva ili kombinacija aktivnosti i goriva. Svaka tačka izvora ima više djelova i jednu ili više grupa:

- svaki dio ima jednu emisiju stvarajući akciju SNAP kod i podjela , ako je sagorjevanje uključeno, kombinirana sa jednim ili više goriva;

- emisije su emitovane kroz jednu ili više grupa. Za svaki dio “apportionment” od emisije za sve grupe može biti uključen.

Ovaj mehanizam dozvoljava pohranjivanje podataka komplikovanije i velike kompanije. Tačka izvora je kompanija i sve procedure u kompaniji mogu biti definirane kao “dijelovi”. Svaki proces može biti povezano sa jednom ili više grupa. Ako kompanija izmjerenu emisiju podataka, ovi podaci mogu biti pohranjeni u bazu podataka kao “direktna emisija” i biti korišteni u odgovarajuće vrijeme. Izvori regije: Faktor zračenja ili emisijski faktor je koeficijent koji povezuje emisiju za aktivnu brzinu. Zato su izražene kao emisija za jedinicu akcije. Emisioni faktori su često bazirani na primjerku od podataka za mjerenje, na težinskoj osnovi e.g. CO2 i SO2 . U mnogim slučajevima su prosjećne vrijednosti stvorene da predstave tipični rang tehnologije i/ili “fuels” aplicirane unutar kao određene akcije. Svaki emisijoni faktor je definiran po:

- pollutant - akcija emisije SNAP i fuel

Eemisioni faktori potjeću iz tabele defeult emisije faktora iz EMEP/CORINAIR, koja se može pronaći unutar CollectER baze podataka, ili državne ili čak lokalne vrijednosti mogu

354

biti uvijek od strane korisnika. Default emisioni faktori omogučeni od Evropske Environmental Agency i središnje teme su definirane:

- pollutant - emitujuci akciju SNAP - emitujuci akciju podjele - vrsta goriva

CollectER je opremljen mehanizmom da kopira ove standarde emisione faktore za svakog relevantnog korisnika definiranog SNAP‐ podjela i kombinacija goriva. Stvarni emisioni faktori mogu biti korišteni kao osnova za Nacionalno Refernetno središte da odredi svoju lokalnu emisiju faktora za područje izvora ili tačku izvora. Ako nijedan lokalni emisioni faktor nije određen,slobodni stvrani emisioni faktori bi se mogli koristiti. Ako nema lokalnih ili stvranih emisionih faktora slobodnih, poruka će se pojaviti na ekranu za vrijeme emisije kalkulacije. Nivoi aktivnosti: Nivo akcije je definiran kao informacija na intenzitetu ljudske akcije rezultirajući u emisiji. Za svaku akciju jedinica nivoa akcije bi trebala biti izabrana. To je jedinica u kojoj nivo akcije ce biti izražen. Treba zapaziti da ova jedinica će za određenu aktivnost biti ista u cijeloj državi. U aktivnosti gdje je sagorijevanje dozvoljeno, aktivni podatci bi trebali biti izraženi kao konačna suma izgorenog goriva. Za druge izvore različiti nivoi aktivnosti jednica mogu se koristiti ili definisati. Godišnji nivo aktivnosti za “ methane” emisije iz ulazne fermentacije moze biti izražena kao suma životinja po vrsti. Korisnik ima odgovarajuću slobodu u odabiru nivoa aktivnosti jedinica da stvori optimalnu korist od raspoloživih statističkih informacija. Kakko god korisnik moze koristiti energetske podatke za sve sagorijevajuce procese. Ako korisnik izabere da definira nove energetske jedinice, konverzacioni faktori bi se trebali unijeti u odgovarajuću tabelu da onemogući usporedbu rezultata inventara sa nacionalnim energetski statistikama. Direktne emisije iz tačaka izvoraIzvršena su mjerenja u različitim tačkama na udarnim mjestima. Ovi rezultati mjerenja u CollectER mogu biti unešeni i konektovani kao eventualni podaci i mogu biti iskorišteni u različitim udarnim tačkama. Od postojanja baze emisionih podataka, se vodi arhiva o svim udarnim tačkama, tj tačkama mjerenja, jer postoji mogućnost pojavljivanja problema u izmjerenim rezultatima, te u slučaju budućih mjerenja i usporedbe podataka. Direktne emisije su obicno poznate kao zagađivači. Emisije ostalih zagađivača se računaju osnovnom metodom.

POMOĆNI PODACI

Definisanje i unošenje nadomjesnih podataka Nadomjesni podaci su korišteni s ciljem razlaganja aktivnosti za emitirajuće aktnosti, poznate kao više NUTS61 nivoe i nize nivoe. Ovi podaci su unošeni od strane Nacionalnog referentnog centra. Potrebne su dvije tabele za nadomjesne podatke:

61 NUTS (francuski: Nomenclature des unités territoriales statistiques ‐ „Nomenklatura prostornih jedinica za statistiku“) je hijerarhijski sistem za identifikaciju i klasifikaciju prostornih jedinica za potrebe službene statistike u zemljama članicama Europske unije. Ovaj sistem je 1980. godine razvio Europski ured za statistiku u Luksemburgu, s ciljem uspoređivanja regija unutar Europe. Ove teritorijalne jedinice su definirane čisto za statističke svrhe, te ne tvore nužno službene upravne jedinice. Često se grupiranjem određenih upravnih jedinica dobivaju NUTS regije, zbog broja stanovnika koji živi na području te regije. Svaka europska zemlja dobiva abecedni kôd, slično službenom ISO 3166‐1 kôdu (jedina iznimka je kôd Ujedinjenog Kraljevstva), te je podijeljena na statističke jedinice koje su strukturirane na tri razine po zemlji[1]: NUTS 1: odgovara statističkim jedinicama u kojim živi od 3 do 7 milijuna stanovnika; NUTS 2: od 800 000 do 3 000 000 stanovnika; NUTS 3: od 150 000 do 800 000 stanovnika. Budući da sve zemlje nemaju upravne jedinice s brojem stanovništva unutar ovih granica, neke razine podijele se ne koriste, te ih čini samo jedan član po razini. Lokalne upravne jedinice LAU 1 i LAU 2 (Local Administrative Units, LAU), koje su prije označavane kao NUTS 4 i NUTS 5, sastavni su dio NUTS regija.

355

1. Prva tabela sadrzi nadomjesne podatke koji opisuju:

- Identifikaciju nadomjesnih podataka

- Ime nadomjesnih podataka

2. Druga tebela sadrži vrijednosti nadomjesnih podataka.

Svi nadomjesni podaci su teritorialno ovisni, ali su uvjek na makar jednoj razini različiti. Nadomjesni podaci mogu biti unešeni u NUTS1, NUTS2 ili NUTS3 nivou, kako je već definirano u definicionoj tabeli. Nadomjesni podaci za vece nivoe se dobivaju zbrajanjem nizih nivoa. Niski nivoi, nizi od definiranog ne mogu biti izvedeni. U kasnoj fazi razvoja CollectER nadomjesni podaci dostavljeni od strane EUROSTAT ili drugog izvora mogu biti korišteni od strane zemalja za koje ti isti podaci važe.

Korištenje nadomjesnih podataka: U slučaju stope aktivnosti za određenu zona koja je na većem novou, CollectER nudi mogučnost razgradnje ovih aktivnosti na nižoj razini. Da bi se ovo moglo izvršiti korisnik treba definisati tzv “nadomjesnu relaciju” koja se definiše na sljedeći način:

∑=j i

jiji S

sxcAxa ,

ai ‐ predstavlja ustanovljenu stopu aktivnosti za NUTS regiju A ‐ totalna stopa aktivnosti ua slijedeci veci NUTS nivo

Ci,j je faktor težine za ststistiku nadomjesnih podatka CollectER maximum je 3 Sij je nadomjesna statistika j za NUTS regiju Sj je total surogat ststistike j za sledeci veci nivo NUTS regije

UNOS EMISIONIH PODATAKA

Područje izvora: Korisnik prvo treba da definira “elementarne aktivnosti područja”. Elementarne aktivnosti područja su kombinacija SNAP koda. Elementarne aktivnosti su definirane u Root Data “submeniu” “aktivnosti područja i emisionih faktora”. Dijalog koji je ponuđen ovom meniu pruža mogučnost pristupa dijalogu na mjestu gdje emisioni faktori trebaju biti definirani. U slučaju definisanja jedne nove elementarne aktivnosti, CollectER će u tabeli tražiti početne emisione faktore i korisniku pruža mogučnost prihvatanja istih. U slučeju prihvatanja istih ti podaci se mogu koristiti kao i svi ostali emisioni faktori. Jednom kada su elementarne aktivnosti definisane, aktivnosti brzine mogu biti unošene koristeći “ulazne podatke” u meniu. Da bi izračunali emisije, emisioni faktori za elementarne aktivnosti moraju biti modifikovani, biti dodati ili unešeni u proračun u slučaju da nisu izabrani osnovni emisioni faktori.

Tačke izvora: Udarne tačke ili tačke izvora su definirane od strane administratora u data meniu. S ovom operacijom, SNAP kodovi su povezani s svakom tačkom izvora. Zbog tog, kreiranje elementarne arhive za tacke izvora, jedino znaci da se doda gorivo SNAP‐u ili da se koristi SNAP bez goriva. Ovo se vrsi koristenjem “udarnih tački” u glavno meniu ulaznih “podataka”. U koliko korisnik aktivira ovu funkciju, ekran s mrežom, koji sadrzi listu s udarnim tačkama. Postoji ikona “Point source parts” na ekranu. Nakon sto se odabere jedna tačka i klikanjem ikone pojavljuje se traženi izvor na ekranu. Korisnik može da

∑ =j

cj ln.1

356

izabere jedan dio izvorne tačke ili nakokon klikanja “Activity rates” pojavljuje se lista elementarnih aktivnosti definisanih za ovaj dio izvora. Klikanjem “Add activity” se dopušta korisniku dodavanje elementarne aktivnosti. Ukoliko postoji faktor osnovne emisije korisnik će biti upitan koji da od ova dva podatka koristi. Korisniku je dopušteno modifikovanje osnovnih vrijednosti ili dodavanje novih. KONVERZACIJA PRETHODNOG CORINAIR SISTEMA Prethodni CORINAIR sistem: Mnogi nacionalni referentni centri imaju emisioni inventar za jednu ili više prijašnjih godina koji su korišteni za prijašnje verzije CORINAIR sistema. Dvije prijašnje CORINAIR softvera koje su bile u upotrebi CORINAIR90 i CORINAIR94. Oni se razlikuju u:

CORINAIR94 je u SNAP kodovima Broju politanata Promjena NUTS kodove u pojedinim zemljama.

CORINAIR94 sadrži konverzacijske procedure koje dozvoljavaju nacionalnom referentnom centru konvertovanje CORINAIR90 u CORINAIR94. Ova procedura je moguča jedino u SNAP aplikacijama.

Kako da prenesete prethodni inventar: Nacionalni referentni centar je mogao imati dostupne varijante iventara, neke od njih kreirajući koristeći CORINAIR90 te neke koristeći CORINAIR94 softver. Neke zemlje su koristile CORINAIR94 softver u kompletiranju iventara u 95 i čak 96 godinu. Prevođenje ovih baza podataka novi CollectER sistem je moguće praćenje slijedećih koraka:

Korak 1: Nacionalni referentni centar treba da konvertuje CORINAIR90 iventar u CORINAIR94 koristeći procedure korištene u CORINAIR94 softveru.

Korak 2: Procedura transfera podataka CORINAIR94 formata u CollectER se vrši pomoču ETC/AE SPIRIT

Korak 3: Konačno nacionalni referentni centar treba testirati konverzacije i izvršiti manuelnu provjeru sektora 10 i 11 koji ne mogu biti automatski testirani pomoču ETC/AE servisa.

Kao dio razvoja novog oruđa za softver CORINAIR pojedine zamlje će izvršiti parcijalne provjere softvera. Ukoliko postoji potreba za konvertovanje više invertorija molimo kontaktirajte ETC/AC i SPIRIT. Kada CollectER invertar postane dostupan, ETC/AE će se pobrinuti za automatsku konverzaciju u bazi podataka kada dođe do promjena u SNAP kodovima u zemljama koje koriste ovaj CollectER sistem.

CollectER i Windows 95: CollectER je standardna aplikacija Windows95 koja koristi uobičjne kontrolne funkcije Windows poznate korisnicima Windows . Neke funkcije su već iplementirane, koje će biti od koristi za korisnika. Osnovne skraćenice:

- pritiskanje lijevog dugmeta na mišu further “mouse LBSC” : ‐ sličnost: “mouse RBSC” desno dugme jediničnog klikanja , i ‐ “mouse LBDC” lijevo dugme dvostruko klikanje .

Kontrola izbornika: Izbornik programa se pojavljuje na vrhu glavnog prozora pogledati slike 3‐1 i 4‐1 . “Mouse LBSC” na bilo koju ikonu na izborniku otvara podizbornik. “Mouse LBSC” na ikonu u podizborniku otvara odgovarajući prozor. Pomočna kontrola na tastaturi

357

držanje “ALT” tipke i pritiskanje karakterne tipke, isto kao povlačenje teksta u wordu je omogučena. Tipke gornja strelica i donja strelica se mogu koristiti za pomjeranje listova i tipka “Enter” za aktiviranje odgovarajučeg prozora.

Slika 3‐1. Primjer prozora sa tabelom koja se nalazi na glavnom prozoru programa. Statusna traka je donja linija prozora. Može se prikazivati ili ne prikazovati odabirom iz glavnog menija opcije View. Zajedničke tipke za više prozora: Mnogi prozori u CollectER sadrže slična dugmad. O njihovom broju će biti raspravljano u slijedećim poglavljima, zavisno o karakterističnim prozorima. 1. Operativna dugmad – izvode uobičajne funkcije a to su: Detail, Edit, Save, Aplpy, Cancel. Njihova funkcija je ista kao Windows95. „Edit” dugme omogučuje ubacivanje podataka u “Detail” prozoru, “Save” dugme doradu i ispisuje dorađene podatke u bazu podataka, “Cancel” odbacuje načinjene promjene ako se klikne prije spašavanja. “Aplpy” predstavlja aplikaciju nekog filtera koji je definisan u tabeli Windowsa pogledaj ispod . Neke posebne upravljačke tipke su definisane u CollectER softver alatu. Funkcija ovih tipki su determinisane sa odgovarajučim tekstom u zavisnosti od tipki e.g. “Rates” . Specijalne tipke uglavnom izbacuje nove prozore. 2. Izbornik sa padajućim menijem – pojavljuje se inicijalno u obliku kvadrata sa označenim poljem koje je trenutno označeno. Kad korisnik odabere strelicu “sqvare bok‐u” sa desne strane, pojavljuje se lista mogučih izbora. Ako se pojavi više stavki nego što može biti okvir box ,onda se pojavljuju “scroll bars”. 3. Opcione tipke – predstavljaju međusobnoi isključive opcije. Korisnik može izabrat samo jednu opciju u datom vremenskom trenutku. 4. Kutija za provjeru “chek box” koji se nalazi blizu “option” tipke znači da možeš odabrati ili ukloniti opciju. Korisnik može odabrati “check box” koliko želi. Kad je “check box” odabran, onda on sadrži znak koji izgleda kao slovo “v”. Tabelarni prozor: Tabelarni prozori su oni prozori koji sadrže tabelu, e.a. spisak od više redova sa istim tipom informacija npr. spisak nečega na slici 3‐1 . Pet kolona je vidljivo u

358

tabeli iznad.”Sroll bar” se nalazi sa desne strane koji omogučuje provjeru tog spiska uobičajeno u Windowsu . Širina bilo koje kolone se može mjenjati povlačenjem okvira kolone u željenom smjeru. Tražilica ili srch funkcija te kolone se može koristiti pritiskom na lijevo dugme miša na zaglavlje kolone. Pojavljuje se dijaloški prozor koji se zove “Find”. Nakon upisivanja specifičnih karaktera pojavljuje se prva stavka koja se podudara sa unešenim karakterima . Pritiskom na “Alt” i “D” tipku slijedeča stavka će biti izabrana. Ako ne postoji takva stavka u listi karakteri koji su napisani prije će biti izbrisani iz dijalog prozora “Find”. Miš LBDC na zaglavlje kolone će sortirati cijelu listu u zavisnosti od vrijednosti u kolonama. Aktivni ili odabrani red u koloni je markiran malom strelicom E u prvoj koloni tabele. Klikanjem na dugme “Detail” otvara se “Detail” prozor za aktivnu stavku. Miš LBDC na red će prouzrokovati istu akciju u večini slučajeva. Korisna informacija kao Max:34 Act: 11 će biti prikazana na programskom glavnom prozoru “status bar” radeći sa tabelom. One informišu o Max i trenutnom stanju popunjenosti kolona i redova. Prozor sa višenivoiskim tabelama: Ovo su prozori sa više tipova tabela koji prikazuju strukturnu listu u više nivoa. Obojen i zatamljen tekst u redu označava nivo stavke unutar strukture. Naime postoje dvije ovakve višerazinske strukture koje se koriste u CollectER programu: 1. Teritorijalne jedinice četri nivoa NUTS0, NUTS1, NUTS2 i NUTS3 . 2. SNAP jedinice na tri nivoa Tipični više tabelarni prozor je dat na slici 3‐2. prikazuje Dansku, TU “spirit levels” NUTS0 plava , NUTS1 crvena , NUTS2 zelena i NUTS3 crna . “View level” check box područje se koristi da se definiše izgled strukture u tabeli. Koristeći “ceck box” “TU level x”. Ukoliko želiš prikazati cijelz strukturnu listu, sve “TU level check box” kao i check box “All checked” trebaju biti provjerene. Ukoliko otvaramo prozor prvi put samo će najviši nivo biti vidljiv NUTS0 ili SNAP sektori . Miš LBDC na redu u tabeli otvara slijedeči vidljiv split‐level.miš LBDC na isti red isti split‐level će biti uklonjen.

Višerazinska tabela

Filteri: Neki tabelarni prozori nude mogučnost postavljanja filtera koristeči kontrolne stavke na lijevoj strani iznad tabele. Nakon definisanja filtera tipka “Apply” bi trebala biti pritisnuta da bi se aktivirao filter. Nakon toga filtrirana lista će biti prikazana na tabeli

359

Filteri u tabeli

Ispod dugmeta “Apply” nalazi se specijalno uređivačko polje. Ako ni jedan filter nije definisan,direktna vrijednost kao SNAP kod se može upisati u ovo polje kako bi se definirao filter. U ovom slučaju mora biti odabrana opcija “All”. Polja za obradu u tabelarnom prozoru: Neka od tabelarnih prozora sadrže polje za obradu. Kolone sa promjenjivim vrijednostima su indetificirane ili označene sa crveno obojenim zaglavljem kao “1994”, “Q” i “C” kolona na slici3‐2 . Miš LBDC na odabrano polje omogučava se editovanje vrijednosti. “Save” dugme mora biti pritisnuto da bi se sačuvale sve promjene u tabeli. Napomena:

- u većini prozora dugme “Edit” mora biti pritisnuto prije direktnog editovanja vrijednosti u tabeli, ali na primjer u prozoru “Input Values/Area Sources/Activity Rates” LBDC na odgovarajućem polju u tabeli je dovoljno. U tom sljučaju “Edit” opcija nije dostupna.

- u tabelama sa stanjima vrijednosti iz proteklih godina kao kolona 1993 na slici 3‐2 može biti jednostavno kopirana kao nova vrijednost.

Selekcioni tabelarni prozor: Neki tabelarni prozori mogu biti korišteni za definisanje podskupa stavki koji se koriste u odvojenom prozoru viši nivo . Korisnik mora izabrati tu stavku mišom lijevim klikom na najljevlju kolonu u tabeli. Odabrani redovi su markirani sa znakom X u krajnjoj lijevoj koloni tabele. Select i uneselect dugmad se koriste za sve redove u tabeli. “Close” dugme če zatvoriti prozor i aplicirati selekciju

Selekciona tabela

Detalji prozor: Detalji prozora sadržavaju sve aktivne podatke činjenićnog prozora. Pritiskanja dugmadi su dostupna u ovom prozoru da kontroliraju podatke. Pritiskanjem na dugme počinjemo neposrednu radnju, kao sto je iznošenje ili ukidanje komande. Postoje dva osnovna tipa dugmadi koja se koriste u CollectER.

360

Prozor za prikaz detalja.

Navigacione tipke‐tipka tipka lijevo na slici gore je veoma znan grafik sa simbolom strijele i upotrebljavan je da se pomjera kroz listu u “detalj”znak prozora bez vraćanja na posebni prozor sadržaja pune liste. Funkcionalne tipke‐tipka je smještena u niži desni dio prozora i prikazuje poznate funkcije uređivanje, zatvaranje i odustajanje . OPIS COLLECTER‐A Glavni ekran –glavni meni: Poslije pokretanja CollectER aplikacija,prozor sa logom i glavni meni uključuje se na ekran.

Glavni – Početni prozor programa CollectER

Prateći glavne meni opcije su vidljive: 1.File‐koje omogućuju manipulacije bazama podataka iz različitih godina kao što je postojanje aplikacija; 2.korijen podataka‐ova meni opcija omogućava korisniku da prikaže i u većini slučajeva također modificira preinači ili doda nove pojedinosti na takozvane glavne činjenične liste kao tačke izvora,zagađivanja,pogreška odašiljanja faktora, osnovnih aktivnosti,itd. 3.ulazne vrijednosti‐omogućava korisniku da umetne sabrane činjenice potrebne za kreacije popisa, aktivnih mjera, potrošnja goriva,lokalno odašiljanje faktora,direktno odašiljanje,itd.

361

4.izvještaj‐prikazuje kalkulacije odašiljanja uključujući korisnikove zahtjeve i izvoz kalkuliranih činjenica na “txt” tip dokumenta; 5.pogled‐ omogućava da se prikaže sakriveno stanje i pregrade tako dobro kao listu pod‐otvorenih prozora; 6.pomoć‐daje korisniku da koristi pojedinačne i glavne informacije o programu. Glavni meni “File” dokument

1. Nova baza podataka – ova opcija omogućava da korisnik kreira nove baze podataka za novu godinu popisa. Korisnik treba umetnuti ime baze podataka i godinu popisa. Trenutno otvorena baza podataka je korištena kao glavna za nove baze podataka. Svi podaci su kopirani u nove baze podataka ali djelatnost različitih mjera su kopirane u tzv. “stare” dokumente. Pri pravljenju popisa Nacionalnog Centra za Preporuke može da koristi ove podatke. Korisnik može kopirati jedan podatak ili sve podatke i tako ih preimenovati uključujući i novi podatak.

2. Otvorena baza podataka – otvaranje radne baze podataka. Baza podataka je predstavljena kao jedina datoteka. Ime datoteke prvobitno definiran kao Nacionalni Centar za Preporuke.

3. Odgovarajuća baza podataka – prikazuje odgovarajuću otvorenu bazu podataka na odlomak datoteke i slobodni prostor. Ako su neke različitosti u tabeli izbrisane, vaša baza podataka može postati odlomak i koristiti prazan disk neefikasno. Odgovarajuća baze podataka prave kopije baze podataka.

4. Osvježiti stare vrijednosti ‐ prikazuje korisniku da osvježi stare podatke trenutno otvorene baze podataka.

5. Izlaz – izlaz iz aplikacija Dodatak: ime trenutno otvorenih dokumenata baze podataka je prikazano na prozoru naslova. Glavni meni “Edit” ispravak Ovaj meni opcija je dostupna samo ako je svaki od prozora iz “ korijena”, “ ulaznih vrijednosti” i “ izviještaj “ glavni meni opcija je aktivna. Ova opcija nastavlja standard Windowsa 95 izmijenjenih funkcija:

1. Kopirati ‐ kopirati sadržaj na području koje je izraženo mišem u klipovima. 2. Rezanje ‐ smaknuti sadržaj sa područja izraženog sa mišem 3. Lijepiti ‐ zalijepiti sadržaj na klipove u područje koje je izraženo sa mišem 4. Vratiti na početak ‐ ukinuti posljednju akciju – vratiti na prethodno stanje

Glavni meni “ Root Data” korijen “Zagađenje„: Zagađenje – poslije pritiskanja ova meni opcija sa ekrana obuhvata listu sadržaja koji su se pojavili zagađeni. Korisnik može prikazati listu koristeći normalni MS WINDOWS 95 kontrola. Korisnik može birati specifična zagađenja pritiskanjem na odgovarajuće linije na listi. Odabrana zagađenja su naglašena sa nekom strijelom u lijevoj koloni i putem izmjene na području broja u odabranoj liniji. Nakon ili poslije biranja zagađenja, pritiskanjem na tipku “Detalj”je omogućen. Poslije pritiskanja ovog dokumenta, korisnik će vidjeti detaljan opis zagađenja.

362

Osnovni podaci – Dijaloški prozor za prikaz zagađivača.

Korisna tipke na glavnom ekranu su:

1. Detalji – dozvoljavaju korisniku da prikaže detaljne informacije, vodeći računa o odabiru zagađenja ili izmjene onih informacija putem otvaranja detalj dijaloga. Ovaj prozor je praćen opcijama tipkama :

Prozor za prikaz detalja o zagađivačima

1. navigacione tipke ‐ dozvoljavaju korisniku da pretražuju listu bez vračanja na glavni

ekran, 2. uređivanje ‐ dozvoljava korisniku da izmijeni lekcije ili težinu faktora za odabrana

zagađenja. Ako ostale karakteristike odabranih zagađenja trebaju biti izmijenjene, zapis se mora prvo izbrisati i onda pokrenuti kao novi

3. brisanje – omogućava samo u bazi dizajna. Dozvoljava korisniku da izbriše odabrana zagađenja ako ova zagađenja nisu korištene u nekoj drugoj tabeli .

4. snimanje – omogućen je samo u “Edit” dizajnu. Dozvoljava korisniku da spasi sadržaj uređenih fajlova

5. odustajanje – omogućen je samo u “Edit” dizajnu. Dozvoljava korisniku da zatvori već spremljene sadržaje,

6. zatvaranje – omogućen je samo u bazi dizajna. Dozvoljava korisniku da zatvori ovaj ekran

7. novo – dozvoljava korisniku da doda nova zagađenja. Postoje dvije tipke na ovom ekranu

363

8. snimanje – spašava unesene podatke. Poslije spašavanja podataka ekran treba biti zatvoren

9. zatvaranje – zatvoriti ekran. Ako je podatak ubačen ili upisan bez spašavanja njega, dijalog boks ili sa “spasiti izmjene” pojavi se na ekranu

Teritorijalna jedinica: nakon sto kliknemo ovaj meni pojedinosti na ekranu se pojavi sadržajna lista teritorijalnih jedinica. Ova lista je višesmjerno obuhvaćena i usmjerena na teritorijalne jedinice. Može biti napravljen duplim klikom na jednu od propisanih regija. Ovaj popis pokazuje osnovno samo čitanje tabele pod uslovom da putem ETC/AE nastavlja NUTS preciznosti svih zemalja. Za zemlje koje nemaju NUTS kodiranje uzoraka putem EUROSTAT je sličan predio kodiranja koji treba biti definiran. Nakon teritorijalne definicije su osnova za prikaz ili aplikaciju inventara, izmjene u kodiranje sistema i u definiranju sebe ne bi trebao pojaviti se često. Ovdje se preporučuje također da se usvoji oficijalni ili službeni teritorijalno definiran sistem za te zemlje koje nemaju teritorijalna razdvajanja definirana putem EUROSTAT‐a već. Teritorijalna jedinica, zapis ili dokument sadržavaju lokalni ili područni kod ili znak polja. Ovo polje dozvoljava korisniku da upiše njegov vlastiti područni znak ili kod teritorijalnih jedinica. Područni kod ili znak služi u svrhu informiranosti samo. Ne postoji mogućnost u ovim verzijama da se napravi selekcija ili odabir ili proračun koristeći područni kod ili znak.

Osnovni podaci – dijaloški prozor za prikaz teritorijalnih jedinica

Sljedeće tipke su upotrebljiva ili korisna u teritorijalnim jedinicama prozora: 1. na gornjoj desnoj strani ekrana grupa pregleda boksova ili alata omogućuju korisniku

jedan ili vise smjerova za prikaz 2. uređivanje – omogućava korisniku da izmijeni imena izabranih područnih ili

teritorijalnih lekcija. Dupli klik na ime omogućava korisniku da ubaci ime trake. 3. odustajanje – zatvoriti sve izmijene u imenu faila ili dokumenta 4. snimanje – spasiti popis sa ubačenim područnim kodovima 5. zatvaranje – zatvoriti “teritorijalnu podijeljenost” ekran

SNAP: poslije odabira ovog menija pojedinosti specijalnih prozora će se pojaviti. Prozor nastavlja popis SNAP 97 definiranja. Ovaj popis je višesmjerno obuhvaćen i niži smjer područnih jedinica može biti napravljen vidljivim putem duplog klika na jednu od popisanih regija.

364

Osnovni podaci – SNAP dijaloški prozor

Najvisa desna kolona obuhvaćena indicira ili pokazuje dali je ili ne razdvajanje definirano bez SNAP koda ili znaka. Ako je bez SNAP koda jedno ili više razdvajanja definirano, ovi će uključiti niže obuhvaćeni prozor. Korisnik može dodati novi razmak za odabir SNAP koda ili znaka putem klika na novu tipku. Ovaj gore dijalog za dodavanje novih razlomaka spašavamo klikom na Save tipku. Poslije ovog korisnik zatvara ekran pritiskom na Close tipku. Razmak može biti dodat na dva načina: sektor i najniži nivo SNAP3. Kada izbriše razmak, baza podataka provjerava dali je ili nije izbrisani razmak korišten u neke tabele. Ako je tako ovaj razmak nemože biti izbrisan. Korisnik ima mogućnost da bira razinu tako da bude sa olakšanjem omogućen pregled boksova. Razmaci: ova opcija dozvoljava korisniku da ispravi popis korisnika razmaka, da prikaže detaljne informacije vodeći računa o odabiru razmaka ili dodavanja novih razmaka.

Postoje dva tipa u savremenoj verziji CollectER‐a: 1. Razmaci pred definirani od ETC/EEA nemogu biti izmijenjeni ili izbrisani 2. Razmaci definirani od korisnika. Korisnik može izmijeniti ili izbrisati takve

razmake ispod sigurnih uslova - samo razmaknuto opisivanje može biti izmijenjeno, neizmijenjen razmaknuti znak

je dozvoljen - samo razmaci, kada se nekoriste mogu biti izbrisani

Ako je razmak definisan od strane korisnika A “da” na ekranu je u većini slućajeva prikazani kolona u tabeli i detalji ekrana korisnik definiše sa da ili ne

365

Osnovni podaci – dijaloški prozor za prikaz podjela

Korijen podataka – razmaci prozora dijaloga. Prozor kontaktira sljedeče tipke: 1. Detalji: otvara pogled na dijaloge i ako je potrebno dodavanje ili brisanje datih

definicija. Samo korisnik može dodavati i brisati. Pri brisanju samo korisnik može definisati tabele, CollectER provjerava bazu podataka gdje god su tabele korištene, ako je tako nemogu biti izbrisani

2. Novo: otvara prozore i definiše nove razmake. Funkcije ovih dugmadi u ovom dijalogu se porede sa drugim ekranima. Korisnik mora predvidjeti unošenje tri znaka i identifikacijsko ime. Kada se jednom definišu mogu se koristiti samo iz opcije detalja/tabele

3. Zatvoriti: zatvaranje prozora Gorivo – poslje biranja ovog menija pojedinosti ekrana su prikazane u dvije tabele. U gornjoj tabeli je prikazana lista goriva NAPFUE u CORINAIR terminologiju . Poslje biranja određene grupe goriva, klikom na ime, donja tabela pokazuje listu goriva u toj grupi.

Osnovni podaci – dijaloški prozor za prikaz goriva

Korijen podataka otvaranje prozora goriva

366

Postoje tri grupe dugmadi na korijenu podataka – gorivo ekranu, neki od njih podižu dijalog tako da postaju bliži korisniku:

1. grupe goriva: - detalji: pogled na pisanje grupe imena i skraćenica - novo: definisati novu grupu goriva 2. specifična goriva - detalji: pogled i pisanje novih imena, kraćenica itd - novo: definisanje novih goriva 3. zatvoriti: zatvaranje prozora

Pomoćni podaci‐ Rasprave: ovaj ekran omogućava korisniku da ukuca nove jedinice konverzacije i ispravlja postojeće. Postoje tri dugmeta na glavnom ekranu: 1.Detalji: dopuštaju korisniku detaljne informacije na displeju. Slijede sljedeće upute:

- navigacijska dugmad‐omogućavaju korisniku listu jedinica bez povratka na glavni ekran

- pisanje‐omogućavaju korisniku dodavanje novog registra - brisanje‐omogučava korištenje samo baziranih modela. Omogučava korisniku

samo da izbriše selektirani razgovor.

- Snimanje – omogučava samo pisanje. Omogučava korisniku da spasi urađeno. - odustajanje‐ omogučava korisniku da odustane od trenutno rađenog - zatvaranje‐ moguče koristiti samo u baznom modu. Omogučava korisniku

zatvaranje ekrana. 2.Novo – omogučava korisniku dodavanje novih razgovora. Postoje dvije opcije:

- snimanje‐ omogučava spašavanje podataka. Poslije snimanja ekran bi se trebao zatvoriti

367

Osnovni podaci – dijaloški prozor za prikaz detalalja pretvorbi

Korijen podataka – prozor sa detaljima Zatvaranje – zatvara ekran ako su opodaci unešeni bez snimanja, pojavit ce se okvir za spasiti promjene. Zatvaranje ‐ zatvaranje glavnih jedinica razgovora ekrana. Jedinice: Jedinice‐ovaj ekran omogućava unošenje novih jedinica i izmjenu postojećih. Slično tabelama jedinice su podjeljene u dvije grupe, predefinisane od ETC/EEA i definisane od strane korisnika. Kucanje jedinica je markirano sa zastvom u tabeli i na ekranu sa detljima. Samo korisnik koji je definisao jedinice može ih brisati ili mjenjati njihov opis. Jedinice su već korištenen u opisu ne mogu biti brisane

Osnovni podaci – dijaloški prozor za prikaz jedinica

Korijen podataka‐prozor sa jedinicama: Postoje tri dugmeta na glavnom ekranu:

o Detalji‐omogućavaju da na displeju dobiju detaljne informacije o selektiranoj jedinici ili promjeni ispravci ovih informacija. Detalj ekran ima sljedeće opcije:

o Navigacijska dugmad ‐ omogućavaju korisniku listu jedinica bez povratka na glavni ekran.

368

o Pisanje ‐ omogućavaju korisniku promjene imena i skraćenice za jedinice o Brisanje ‐ moguća samo u baznim okviru. Omogucava korisniku brisanje

selektovanih jedinica o Snimanje ‐ moguća samo u modu uređivanja. Omogućavajukorisniku snimanje

uređenih podataka ‐ Odustajanja – moguća samo u modu uređvanja.omogućava korisniku odustajanje od svih

uređivanih korisnika ‐ Zatvaranje ‐ moguća samo u gaznom okviru. Omogućava korisniku zatvaranjre ovog ekrana

1.Novo – omogućava korisniku da doda novu jedinicu. Omgucava korisniku novu jedinicu. Postoje dva dugmeta za ovaj ekran: ‐ Snimanje ‐ snimanje unešenih podataka. Nakon snimanja ekran se treba zatvoriti ‐ Zatvaranje – zatvaranje ekrana. Ako podaci koji su unešeni nisu snimljeni pojavit će se box “snimi promjene” na ekranu 2.Zatvaranje – zatvaranje glavnog ekrana Zadate vrijednosti i emisioni faktori: Korijen podataka u opcijama omogućava korisniku pogled na postoječe ili definisane nove zadane aktivnosti,tabele i grupe goriva. Prema ovim tabelama postoji jedna oblast sa kontrolama kola omogučava korisniku snještanje u filtere. Osim zatvaranja postoje druga dugmad na ekranu. Dva od njih su detanji i novo koji su grupisani zajedno i oni omogućavaju korisniku rad sa postavljenim aktivnostima: 1.Detalji – omogućavaju korisniku da na displeju dobiju detaljne informacije opreznim selektovanjem postavljenim aktivnosti ili promjene manjeg dijela ovih informacija. Dugme detalji ima sljedeće opcije:

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku da izlista “osnovne aktivnosti” nez vraćanja ma početni glavni ekran koji sadrži “osnovne aktivnosti”.

Edit – omogućava korisniku promjenu jedinica i komentarisanje osnovnih aktivnosti

Delete – omogućeno samo u osnovnom načinu rada. Dozvoljava korisniku brisanje odabrane osnovne aktivnosti.

Save – omogućeno samo u Edit načinu rada, omogućava korisniku da sačuva promjene izvršene nad podacima.

Cancel ‐ omogućeno samo u Edit načinu rada, omogućava korisniku da otkaže spremane promjena izvršenih nad podacima.

Close ‐ omogućeno samo u osnovnom načinu rada. Omogućava zatvaranja ekrana.

2.New – opcija koja omogućava da korisnik kreira i spremi novu “osnovnu aktivnost”. Ekran za ovu opciju je mnogo komplikovaniji. Sastoji se od dvije tabele. Ispod svake tabele postoji manji prozor gdje se prikazuju selektovani podaci. Kada se pojavi ekran gornja tabela sadrži višenivovsku SNAP listu aktivnosti vidi sekciju 3.4.2 .

Ako korisnik želi napraviti podjelu, on mora aktivirati tu opciju označavanjem kontrolnog polja koje se nalazi ispod tabele aktivnosti. Ako je podjela definisana za dati SNAP, ona će se prikazati u listi pored označenog kontrolnog polja, tako da korisnik može izabrati jednu od ponuđenih podjela. Ako se ne prikaže niti jedna podjela, korisnik prvo treba da definiše podjelu sa odgovarajućim SNAP‐om pogledati sekciju 0 .

369

Sljedeća jedinica treba biti odabrana iz liste. Ako se za odabranu aktivnost koristi gorivo korisnik mora označiti kontrolno polje grupe goriva u donjem djelu ekrana. U donjoj tabeli prikazana je lista goriva po grupama.

Korisnik odabira grupu goriva i nova osnovna aktivnost tada može biti sačuvana koristeći dugme “Save”.

Save komanda spašava novu osnovnu aktivnost u bazu podataka. Close komanda zatvara novi dijalog.

3.Emisioni faktori ‐ omogućavaju korisniku da dodaje, mijenja ili briše osnovne emisione faktore. Prozor, koji se pojavljuje pritiskom na ovo dugme se sastoji od sljedećeg:

Informacioni dio u gornjem djelu ekrana koji pokazuje definiciju aktivne osnovne aktivnosti u glavnom prozoru.

Tabela koja prikazuje listu definisanih osnovnih emisionih faktora. Korisnik ih može mjenjati ili brisati kao što je u nastavku objašnjeno.

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje osovnih aktivnosti bez vraćanja u glavni prozor.

ADD EF – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku dodavanje novog emisionog faktora. Nakon pritiska na ovo dugme pojavljuje se jednostavan ekran. Ovaj ekran sadrži tabelu vrijednosti svih mogućih zagađivača. Korisnik može: - Označiti jedan ili više emisionih faktora zagađivača pritiskom u krajnja

lijeva polja ili odgovarajuće redove, koristeći lijevu tipku miša ili - Označiti sve zagađivače koristeći Sellect All tipku ili odznačiti sve

tipkom Unselect Označeni zagađivači su označeni križićem x u krajnjoj lijevoj koloni.

- Moguće je odbiti akciju označavanja koristeći Cancel tipku. - Close tipka spašava označene emisione faktore i zatvara ekran

Delete EF – omogućeno jedino u osnovnom načinu. Omogućava korisniku da briše označeni emisioni faktor.

Edit – prebacuje dijalog u “Edit” način rada i dozvoljava korisniku mjenjanje vrijednosti jedinica i osnovnih emsionih faktora. Dvostrukim klikom na “Value” ili “Unit Emis ” polje bilo kojeg osnovnog emisionog faktora dozvoljava njegovo mjenjanje.

Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada, spašava sve nastale izmjenje. Cancel ‐ omogućeno samo u Edit načinu rada, omogućava korisniku da otkaže spremane promjena izvršenih nad podacima.

Close ‐ omogućeno samo u osnovnom načinu rada. Omogućava zatvaranja ekrana.

Surogatni podaci: Treća grupa osnovnih podataka sadrži specijalne podatke potrebne da bi radili unosi definisani u listi. Prethodne grupe osnovnih podataka sadrže podatke koji su dostupni za upotrebu svim korisnicima ili su dostupni kao podrška korisniku pri izvršavanju njegovih zadataka. Ova grupa definira:

o Oblast aktivnosti: za sve aktivnosti koje korisnik želi pohraniti u bazu kao izvore te oblasti, potrebno je da bude definisana “osnovna aktivnost” tako da taj emisioni faktor može biti korišten svugdje u svijetu. Korisnik tada treba konstrusati takvu aktivnost kombinacijom SNAP‐a sa gorivom, ili sa eksplicitno navedenim

370

indikatorom ako nije korišteno gorivo. Ako je korisniku potrebno da ima različite oblike te osnovne aktivnosti tada je potrebno da korisnik na osnovu razlika podijeli tu aktivnost. Korisnik također treba da odabere mjernu jedinicu u kojoj će se ta osnovna aktivnost izražavat.

o Izvorišne tačke: ako korisnik želi da sačuva određeni emisioni faktor koji potiče od izvorišnog faktora tada taj izvorišni faktor treba da bude definisan uključujući njegove djelove. Suština leži u tome da se omogući uključivanje različitih SNAP‐ova i kombinacija goriva sa jednim izvorom reflektujući mogućnost pokretanja višestrukih procesa sa jednim izvorišnim faktorom.

o Formula zauzeća: korisnik treba da definiše ovlaštenja za korištenje emisionog proračuna na nižim nivoima od onog koji je on sam u mogućnosti koristiti uključujući algoritme koje koriste ovlaštenja pri razlaganju takvih podataka.

Surogatni tipovi podataka: Surogatni tipovi podataka – ovaj ekran omogućava korisniku da unese informacije o novim surogatnim tipovima podataka ili da ispravi prethodon definisane surogatne tipove podataka. Postoje tri osnovne tipke na glavnom ekranu:

Osnovni podaci – Surogatni tipovi podataka Prozor za definisanje novih tipova podataka

1.Detail – omogućava korisniku prikazivanje detaljnih inofrmacija, uzimajući u obzir označene surogatne tipove podataka i promjenu ili ispravljanje ovih informacija. “Detail” ekran ima sljedeće opcije tipke :

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje surogatnih tipova podataka bez potrebe da se vraća na početni prozor.

Edit – omogućavaju korisniku promjenu osobina označenih surogatnih tipova podataka.

Delete – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku brisanje označenih surogatnih tipova podataka ako se ovaj tip podataka ne koristi u nekoj drugoj tabeli .

Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Omogućava korisniku spašavanje promjena nad surogatnim tipovima podataka.

Cancel ‐ omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Omogućava korisniku da otkaže već napravljenje izmjene nad podacima.

371

Close ‐ omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku da zatvori otvoreni ekran.

2.New – omogućava da korsnik doda novi tip surogatnih tipova podataka. Postoje dvije opcije tipke na ovom ekranu:

Save – spašavanje unesenih podataka. Nakon spašavanja podataka ekran bi trebao da se zatvori.

Close – zatvara otvoreni ekran. Ako su podaci uneseni a nisu spašene izmjene pojavljuje se dijalog opcija sa porukom “Save the changes ?” Želite li spasiti izmjene? .

3.Close – zatvra ekran sa osnovnim surogatnim tipovima podataka. Surogatni podaci – omogućava unos surogatnih podataka za bilo koji tip surogatnih podataka koji su prethodno definisani. Opicje iz izbornika otvaraju dijloški prozor sa tabelom koja sadrži listu surogatnih tipova podataka i tri opcije tipke .

Podaci mogu biti uneseni na osnovu teritorijalne podjele koja je izabrana pri definisanju tipa podataka sekcija 0 kako pokazuje treća kolona tabele. U krajnjoj desnoj koloni tabele je pokazivač koji pokazuje da li postoji već taj surogatni podatak. Korisnik bira surogatni tip podataka pritiskom lijevog dugmeta miša na liniju gdje je definisan željeni podatak. Ako u koloni pokazivača ne postoji traženi podatak korisnik može pomoću opcije Insert unijeti vrijednosti za odabrani tip surogatnih podataka. Ako u koloni pokazivača stoji da podataka već postoji korisnik može promjeniti i/ili dodati nove surogatne vrijednosti podataka koristeći opciju Detail. U oba slučaja će biti prikazan sličan ekran sa tabelom koja sadrži listu teritorijalne raspodjele. Napomena: “Delete all” opcija u ekranu “Detail” briše sve podatke označenog surogatnog tipa podataka. Allocation formulae – ova opcija omogućava korisniku da definiše algoritam za korištenje surogatnih tipova podataka razdvajajući aktivnosti po veličini SPATIAL RESOLUTION. Odabirom ove opcije iz menija otvara dijaloški prozor sa filtriranom tabelom koja sadrži dostupne osnovne aktivnosti. Krajnja desna kolona tabele označava da li je određena alokaciona formula već definisana za određenu aktivnost. Ovaj pokazivač omogućava opcije Detail ili New.

372

1. Detail – odabirom ove opcije otvara se dijaloški prozor koji se sastoji od dva djela. U gornjem djeli su date osobine elementarnih aktivnosti. Donji dio definiše alokacionu formulu. Ekran se sastoji od sličnih opcija koje su ranije opisane:

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje surogatnih tipova podataka bez potrebe da se vraća na početni prozor.

Edit – prelazak u “Edit” način rada, dozvoljavajući korisniku promjenu algoritma alokacije.

Delete – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada: briše označenu formulu za surogatne tipove podataka.

Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada: opcija spašavanja promjena nad surogatnom formulom.

Cancel ‐ omogućeno jedino u “Edit” načinu rada; otkazivanje napravljenih promjena od zadnjeg spašavanja.

Close ‐ omogućeno jedino u osnovnom načinu rada; opcija zatvara otvoreni ekran.

2. New – omogućava korisniku dodavanje nove alokacione formule. Ekran je sličan ekranu opisanom ranije. Dijaloški okviri koji se nalaze na ekranu New su direktno dostupni. Na ekranu “New” postoje dvije opcije:

Save – opcija koja spašava promjene, odnosno unesene podatke. Prije spašavanja podataka provjerava se suma koeficijenata. Suma svih koeficijenata mora biti jednaka 1 1 . U svakom drugom slučaju korisnik se vraća na početni ekran kako bi ispravio pogrešno unijete podatke. Nakon uspješne promjene podataka i ponovne provjere ako je suma 1 spašavanjem promjena se zatvara ekran.

Close – zatvaranje ekrana. Ako su uneseni podaci bez spašavanja odabirom opcije “Close” pojavljuje se dijaloški okvir “Save changes ?” Želite li spasiti promjene ? .

GLAVNI IZBORNIK: “ULAZNE VRIJEDNOSTI” Opcija glavnog izbornika “Ulazne vrijednosti” omogućava korisniku unos svih emisionih podataka, npr. Mjera aktivnosti, direktna i promjenjeni emisioni faktori u odnosu na lokalne uslove. Definicije:

373

‐ Oblast aktivnosti – kao što je prethodno napomenuto predstavlja bitnu opciju za INVENTORY. Odabirom ove opcije otvara se dijaloški prozor sa, nakon što je primjenjen odgovarajući filter, tabelom koji sadrži listu predefinisanih “osnovnih aktivnosti”.

osnovni podaci – Dijaloški prozor: Oblast aktivnosti

Odgovarajuće kontrole su dostupne u okviru ovog dijaloškog prozora: 1.Detail – omogućava korisniku pregled detaljnih informacija vezanih za određenu “osnovnu aktivnost” ili promjenu ispravku djela informacije mjernja jedinica i komentar . Detail ekran ima sljedeće opcije:

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje osovnih aktivnosti bez vraćanja u glavni prozor koji sadrži “osnovne aktivnosti”.

Edit – omogućava korisniku da mijenja mjerne jedinice i komentare za “osnovne aktivnosti”.

Delete – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku da briše označenu osnovnu aktivnost jedino u slučaju ako se ta aktivnost već ne koristi u INVENTORY.

Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Omogućava korisniku da mijenja podatke.

Cancel ‐ omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Otkazivanje svih promjena nastalih od zadnjeg spašavanja promjena.

Close ‐ omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Korisnik ovom opcijom zatvara ekran.

2.New – omogućava korisniku definisanje i pohranjivanje novih “osnovnih aktivnosti”. Ekran za ovu opciju je mnogo komplikovaniji u odnosu na ostale. Sastoji se od dvije tabele. Ispod svake tabele se nalazi manji prozor gdje se prikazuju označeni podaci. Kada se ekran pojavi gornja tabela sadrći višenivovsku SNAP listu aktivnosti. pogledati sekciju 3.4.2

Ako korisnik želi koristiti podjelu mora prvo aktivirati kontrolno polje ispod tabele aktivnosti. Ako je podjela definisana za ovaj SNAP biće prikazana u obliku liste pored kontrolnog polja. Tada korisnik odabira iz liste jednu od podjela. Ako se ne pojavi podjela korisnik prvo morada definiše novu podjelu za određeni SNAP pogledati sekciju 0 .

Sljedeće je da korisnik odabere jedinicu iz ponuđene liste jedinica.

Akopolgru

KorSavAkopod

Savfakkop

Clo 3.EmisioniProzor koj

Infakt

o je za oznlje u donjeupe različit

risnik odabve. Samo goo gorivo nidaci – Fueve – spašavktor nedostpirani u noose – zatvar

i faktori – ji se pojavlj

formacioni tivnosti u g

načenu aktem djelu pih goriva.

bira gorivo oriva koja sije u tabeli els sekcija va novu otaje Collectvu osnovnura dijaloški

omogućavajuje nakon

dio u gorglavnom pro

tivnost korprozora. U

i nova osnse nalaze u goriva prv0 . snovnu aktER će pitatu aktivnsotprozor Ne

aju korisniodabira ov

rnjem djeluozoru.

rišteno gordonjem dj

novna aktivokviru gruvo ga treba

ktivnost u bti korisnikat. w.

iku da dodve opcije se

u ekrana p

rivo korisnjelu tabele

vnost može upa ponuđedefinisati

bazu podaa da li ovi

daje, mijenje sastoji iz s

pokazuje d

ik mora ode su prikaz

biti spašenenih gorivau prozoru

ataka. Ako emisioni fa

ja ili briše sljedećih dj

definiciju a

dabrati konzane višeni

na koristeća se mogu izRoot data

osnovni eaktori treb

emisione fjelova:

aktivnih os

374

ntrolno ivovske

i opciju zabrati. osnovi

misioni baju biti

faktore.

snovnih

375

Tabela koja sadrži listu definisanih emisionih faktora. Ako je korisnik odabrao da kopira postojeći osnovni emisioni faktor to se pojavljuje u okviru ove tabele. Korisnik taj faktor može mjenjati ili izbrisati kao što je opisano ispod.

Navigacione tipke – omogućavaju korisniku da izlista osnovni aktivnosti bez vraćanja u glavni prozor.

ADD EF – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku dodavanje novog emisionog faktora. Nakon odabira ove opcije pojavljuje se jednostavan ekran koji se sastoji od tabele sa listom poznatih zagađivača. Korisnik može:

- Označiti jedan ili više emisionih faktora zagađivača označavanjem polja u određenom polju u krajnjoj lijevoj koloni koristeći lijevi taster miša.

- Označiti sve zagađivače koristeći Select All Označi sve opciju ili odznačit sve označene opcijom Unselect Odznači .

Zagađivači su označeni znakom x u krajnjoj lijevoj koloni. - Moguće je otkazat sve selekcije koristeći Cancel tipku. - Close opcija spašava promjene nad označenim emisioim faktorima i zatvara

ekran. Delete EF – omogućeno samo u osnovnom načinu rada. Omogućava korisniku brisanje označenog emisionog faktora.

Edit – mijenja dijalog u “Edit” način rada i dozvoljava korisniku mjenjanje vrijednosti vrijednosti i jedinica emisionih faktora. Dvostrukim pritiskom lijevog tastera miša na “Value” Vrijednost ili na “Unit Emis ” Jedinica polje bilo kojeg emisionog faktora dozvoljavaći promjenu polja tekstualne vrijednosti.

Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada, opcija za spremanje napravljenih izmjena nad podacima.

Cancel ‐ omogućeno jedino u “Edit” načinu rada, otkazivanje svih napravljenih pormjena nad podacima.

Close ‐ omogućeno samo u osnovnom načinu rada, zatvaranje dijaloškog prozora.

1. Close – zatvaranje oblasti Root data osnovni podaci – dijaloški prozor za izvorišne podatke i emisione faktore.

Point Sources – označavanjem ove opcije iz izbornika korisnik ima mogućnost pregleda, promjene, dodavanja i brisanja izvorišnih tačaka u cjelosti ili samo njihovih djelova. Dijaloški okvir se sastvoji od tri tabele.

376

Osnovni podaci – Dijaloški okvir izvorišnih tačaka Na lijevoj strani ekrana prikazuje se tabela izvorišnih tačaka. Korisnik može označiti jednu od izvorišnih tačaka. Dvije tabele na desnoj strani ekrana predstavljaju listu:

o Svi predefinisani podaci za označenu izvorišnu tačku desni gornji dio ekrana o Svi djelovi definisani za označenu izvorišnu tačku desni donji dio ekrana

Sve tabele snadbjevaju korisnika samo informacijama. Postoje tri grupe komandi svaka sa malim predindikatorom koji pokazuje na tabelu na kojoj se radi: 1.Grupa komandi izvorišnih tačaka

Detail – omogućava korisniku pregled detaljnih informacija zavisno od označene izvorišne tačke ili da promjene označene podatke. Postoji pet tipki za pritiskanje, navigacione tipke, četiri radio tipke i područje predviđeno za komentare na ovom ekranu. - Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje jedinica bez povratka na

ekran koji sadrži listu jedinica. - Edit – mijenja način rada u “Edit” kako bi se korisniku dozvolilo da mijenja

imena, geografske koordinate i ostale relevantne podatke. - Delete – omogućeno jedino u osnovnom režimu rada. Omogućava korisniku da

briše označene izvorišne tačke ako se izvorišna tačka koristi u bilo kojoj drugoj tabeli, sistem nas o tome upozorava .

- Save – omogućeno samo u “Edit” načinu rada, spašavanje promjena nad podacima.

- Cancel ‐ omogućeno samo u “Edit” načinu rada, otkazivanje svih napravljenih izmjena nad podacima od zadnjeg spašavanja.

- Close ‐ omogućeno samo u osnovnom načinu rada, zatvaranje ekrana.

New – otvara novi dijaloški okvir za dodavanje nove izvorišne tačke: - Korisnik treba da odabere jedinstveni identifikator izvorišta, može da unese ime

i lokaciju NUTS3 oblast i koordinate izvorišne tačke; sjever i istok koji se mogu mjenjati koristeći odgovarajuću radio tipku.

- Save – spašava promjene nad podacima.

377

- Close – zatvaranje ekrana. Ako su podaci uneseni a nisu spašene izmjene pri zatvaranju ekrana pojavljuje se poruka sa pitanjem “Da li želite spasiti izmjene ?”.

- Područje komentara – saadrži polja predviđena za kôd komentara i tekst komentara i jednu specijalnu tipku koja otvara manji ekran za kreiranje novog komentara ili mjenjanje već postojećeg.

2.Komande vezane za slogove

Detail – omogućava korisniku da prikže detaljne informacije za označeni slog ili da promijeni podatke u tom slogu. - Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje slogova bez vraćanja na

ekran koji sadrži sve slogove. - Edit – omogućava korisniku da mijenja veličinu sloga, količinu protoka,

temperaturu gasa i brzinu protoka. - Delete ‐ omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Dozvoljava korisniku da

briše označeni slog. - Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Spašavanje promjena nad

podacima - Cancel ‐ omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Otkazivanje spremanja svih

napravljenih izmjena nad podacima. - Close – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Zatvaranje ekrana

prozora . New – omogućava korisniku dodavanje novog sloga. Postoje dvije tipke na ekranu: - Save – spašavanje unesenih podataka. Nakon spašavanja promjena ekran bi se

trebao zatvorit. - Close – zatvaranje ekrana. Ako su podaci promijenjeni i nisu sačuvane promjene

pr zatvranju ekrana pojavljuje se dijaloški okvir “Save the changes?” Želite li sačuvati promjene ? .

- Područje komentara – sadrži polja sa kodiranim komentarima ili tekstualnim komentarima. Mala tipka pored komentara otvara djaloški okvir za kreiranje novog komentara ili za korištenje predefinisanog kodiranog komentara. Ovaj komentar je na nivou sloga.

3.Grupa komandi za prikaz po elementima

Detail – omogućava korisniku prikazivanje detaljnih informacija o određenoj supstanci‐djelu ili mijenjanje tih podataka.

- Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje svih elemenata bez

vraćanja na glavni ekran. - Edit – prelazak u “Edit” način rada, omogućava korisniku mjenjanje komentara

za određeni element. Ako se ove osobine trebaju promjeniti korisnik mora izbrisati određeni element i dodati novi sa novim osobinama i novim jedinstvenim identifikatorom.

- Delete – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada, brisanje označenog elementa.

- Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada, otkazivanje spašavanja svih nastalih promjena.

- Close ‐ omogućeno jedino u osnovnom načinu rada, zatvaranje ekrana.

378

New – omogućava korisniku dodavanje novog elementa sloga. Da bi se dodao novi element izvorišne tačke korisnik treba da označi SNAP kôd za tu aktivnost i da unese jedinstveni identifikator za taj element. Postoje dvije komande na ovom ekranu: - Save – spašavanje promjena nad podacima. - Close – zatvaranje ekrana. Ako su podaci promijenjeni i nisu sačuvane promjene

pr zatvranju ekrana pojavljuje se dijaloški okvir “Save the changes?” Želite li sačuvati promjene ? .

- Oblast za komentar – unošenje komentara na nivou elementa.

2. Oblast za komentare – prethodno opisano, komentari na nivou izvorišnih tačaka. 3. Close – zatvaranje ekrana.

Unos podataka: Izvorišne oblasti – ova opcija omogućava korisniku da unese mjeru udjela aktivnosti za određenu izvorišnu oblast emisije. Nakon odabir ove opcije pojavljuje se prozor sa praznom tabelom. Na vrhu ove tabele dostupne su kontrole za filtriranje podataka za prikaz kako je objašnjeno u sekciji 3.4.3. Filter mora biti aktiviran da bi se označila radna lista osnovnih aktivnosti. Krajnja desna kolona tabele sadrži kontrolno polje “Rates” koje signalizira da li su unešene mjere udjela aktivnosti za određenu osnovnu aktivnost ili ne.

Ulazne vrijednosti – Dijaloški okvir izvorišnih oblasti

1. Zuzetost – izračunava mjeru aktivnosti izvorišne oblasti do najnižeg mogućeg nivoa,

koristeći formule kako su definisane. 2. Mjera – nakon odabira ove opcije ekran koji prikazuje tabelu, dio sa informacijama,

skup kontrolnih polja, i tipke za odabir akcije će biti prikazani:

379

U informacionom djelu prikazuju se identifikacijski podaci osnovne aktivnosti koja je aktivna. Višenivovska tabela sadrži geografske mjere te držve. Nivo se može kontrolisati koristeći kontrolna polja u gornjem desnom djelu ovog ekrana. Postoje dvije kolone u krajnjem desnom djelu tabele koji sadrže kontrolna polja:

o Lijeva kolona pokazuje korisniku ako je vrijednost aktivne osnovne aktivnosti unešena „Ins” bilo da je to urađeno unosom nove vrijednosti ili kopiranjem stare ili računanja nove vrijednosti „Calc” koristeći surogatnu formulu za “odozgo na dole” izračunavanje ili sumiranje koristeći pristup “odozdo na gore”.

o Desna kolona pokazuje korisniku da li je definisan lokalni emisioni faktor. Dvostrukim klikom na polje u koloni koji sadrži vrijednost mjere aktivnosti crveno zaglavlje otvara to polje za unos ili promjenu podataka. Dvostrukim klikom na polje u koloni koji sadrži staru vrijednost crno zaglavlje mjere aktivnoti kopira staru vrijednost u novo polje ako je to polje prazno. Dostupne su sljedeće komandne tipke:

- Select – otvara dijaloški prozor koji omogućava korisnika da odabere skup NUTS‐a, koji mogu biti iskorišteni za čišćenje, kopiranje ili množenje vrijednosti mjere aktivnosti konstantnom vrijednosti.

- All – opcija koja signalizira da sve mjere redovi trebaju imati jedan od atributa očisti, kopiraj, i izračunaj.

- Selected – opcija koja signalizira da samo jedna označena mjera redovi treba imati jedan od atributa očisti, kopiraj, i izračunaj.

- Copy – kopiranje svih vrijednosti mjera aktivnosti iz stare vrijednosti u polje nove mjere aktivnosti za označenu teritorijalnu jednicu.

- Compute – otvara dijaloški okvir za unos multiplikacionog faktora za određenu mjeru aktivnosti označene teritorijalne jedinice.

Sastavljanje i rastavljanja agregacija i deagregacija - Calculate down – izračunavanje svih mjera aktivnosti nižih nivoa koristeći

surogatne formule. Ako postoje vrijednosti na nižem nivou a u nekim poljima te vrijednosti nisu unesene postojeće vrijednosti će se ekstraktovat i oduzet iz višeg nivoa i po formuli će biti izračunate mjere aktivnosti.

- Calculate up – izračunavanje mjera aktivnosti na višim nivoima ako nepostoje vrijednosti vrši se sumiranje mjera aktivnosti na nižem nivou.

380

Em. Factors – ova opcija omogućava korisniku mijenjanje ili dodavanje lokalnih emisionih faktora na različitim nivoima teritorijalne raspodjele. Odabirom ove opcije otvara se prozor sa tabelom. Ako osnovna aktivnost već ima bilo koji emisioni faktor oni će biti prikazani, a ako nema onda će tabela biti prazna. Dostupne su sljedeće opcije: - Navigacione tipke – omogućavaju korisniku izlistavanje osnovnih aktivnosti i

njihovih emisionih faktora bez potrebe za vraćanjem na glavni ekran koji prikazuje listu emisionih faktora za označenu aktivnost.

- Add EF – omogućava korisniku dodavanje novih emisionih faktora slično kao što je opisano prethodno pod Surogatnim tipovima podataka u sekciji 4.4.3.

- Delete EF – omogućava korisniku brisanje lokalnih emisionih faktora - Edit – omogućava korisniku mjenjanje označenih emisionih faktora. Dvostrukim

klikom na polje “value” otvara se polje za mjenjanje podataka. - Save – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Omogućava korisniku da spasi

promjene nad određenim emisionim faktorom. - Cancel – omogućeno jedino u “Edit” načinu rada. Otkazivanje spremanja svih

napravljenih izmjena. - Close – omogućeno jedino u osnovnom načinu rada. Zatvranje ekrana.

All. Formula – omogućava korisniku pregled alokacione formule. Ako korisnik hoće da mijenja formulu potrebno je da koristi opciju Allocation formula iz meni opcije Root Data.

Save – spašavanje promjenjenih podataka. Close – zatvaranje ekrana na kojem se treuntno korisnik nalazi.

3. Close – zatvaranje dijaloškog okvira.

Point Sources – ova opcija omogućava korisniku unos podataka vezanih za emisije po izvorišnim tačkama – mjera aktivnosti, direktna emisija, emisioni faktori. Odabirom ove opcije iz menija... otvara prozor mrežastog sadržaja sa listom definiranih istaknutih izbora. Korisnik može izabrati aktivnu tačku izbora klikajući na bilo koje polje u nizu. Imaju dvije opcije na ekranu. Prva je, očigledno, “Zatvori” opcija, druga otvara novi prozor: Sporedni istaknuti izbor prikazuje listu djelova aktivnih istaknutih izbora, izabranih u prošlom prozoru. Tipke mogu biti razdjeljene u tri grupe:

1 navigacione tipke – dozvoljava korisniku listu istaknutih izbora bez vraćanja na glavni meni koji sadrži listu istaknutih izbora.

2 √ Zatvoriti – omogućuje samo u osnovnom modu. Dozvoljava korisniku zatvaranje ovog ekrana.

3 Treća grupa – specijalne funkcije √ Emisije SNAP – omogućuje korisniku da direktno unese mjerene emisije. Poslije izbora ove opcije, ekran sadržavanih informacija se dijeli na komade u mrežasti oblik sa listom već postojećih unesenih emisija. Većina opcija u ovom dijalogu su istog tipa kao u prethodnm prozoru, ali tu je i nekoliko specijalnih opcija:

381

Dodaj polutanta – poslije izbora ove opcije pojavit će se ekran sa mrežastim sadržajem s listom dostupnih polutanata. Korisnik može izabrati ili neizabrati polutanta koristeći Select ili Unselect opciju ili jednastovano klikajući u skroz lijevu stranu. Izabrani redovi sumarkirani posebnim znakom. Izabrani polutanti su dodani sličnom prozoru klikajući na tipku Snimi.

- Uredi – služi za unošenje ili dodavanje emisionih vrednosti ili jedinica. Ovo je završeno duplim klikanjem prikladnog polja u mreži. Stare vrijednosti su dostupne samo za polutante koji su upotrijebljeni u prošloj godini.

- Briši polutanta – poslije klikanja na ovu opciju odabrani polutant će biti izmješten s liste. Polutant je izabran ako se pozadinska boja izmjeni poslije klikanja na niz.

- Korisnik može snimiti izmjene ili unešene vrijednosti koristići opciju “Snimi” ili vratiti ili izmjeniti koristeći opciju “Cancel”.

√ Mjere aktivnosti – omogućuje korisniku da unese mjere aktivnosti za elementarne aktivnosti spojene sa selektovanim izborima. Poslije aktiviranja ove opcije, ekran sadržavanih sporednih izbora prozor , prikazaće se mrežasta lista već selektovanih aktivnosti.

- Navigaciona tipka– dozvoljava korisniku listu istaknutih izbora bez vraćanja na glavni meni koji sadrži listu istaknutih izbora.

- Uredi – dozvoljava korisniku izvođenje promjena u aktivnom polju. - Snimi – omogućuje samo u “Uredi” opciji. Dozvoljava korisniku ukidanje svih već

izvedenih promjena. - Zatvori – dostupno samo u osnovnom modu. Dozvoljava korisniku zatvaranje

ovog ekrana.

382

Dodaj aktivnost – Ova opcija dozvoljava korisniku da doda novu elementarnu aktivnost. Aktivnosti su dodane slično kao dodavanje polutanta u direktni emisioni prozor.

- Briši aktivnost – elementarna aktivnost za selektovanje djela selektovanih istaknutih izbora može biti izbrisana koristeći ovu opciju.

- Faktori emisije – Omogućuje korisniku da modifikuje faktore emisije. Poslije aktiviranja ove opcije, prozor sadrži obične sekcije, i.e. detaljne informacije, pojavljuje se mrežasti sadržaj faktora emisije i opcija. Većina tipki je slična kao i u ostalih ekrana ali tu su takođe dvije specijalne opcije koje omogućuju dodavanje ili brisanje faktora emisije, slično kao što je opisano u Surrogate data types u 4.4.3

Gomilanje – Istaknuti izbori mogu imati manje ili više gomilanja. Bilo kakva kombiniranja djelova i gomilanja je dopušteno. Korisnik treba odlučiti koliko procenata emisije svakog dijela ide kroz svako gomilanje. Poslije selektiranja djela i klikanja na Gomilanje tipku pokazaće se lista aktuelnih ogmilanja za taj dio.

383

Ako nema gomilanja ili korisnikovih želja da doda novo gomilanje trebao bi aktivirati Dodaj Gomilanje opciju koja koja prikaže listu dostupnih gomilanja. Procenat aktivnosti djelova koji prolaze kroz svako od gomilanja treba biti uneseno. Suma vrijednosti treba biti 100. GLAVNI IZBORNIK: “IZVJEŠTAJ”: Ova tačka daje pristup limitiranom rangu mogućnosti za izvještaj podataka. Izvještaji po SNAP i po NUTS za sve polutante može biti producirano na ekranu i izvesti kao tekstualni podatak. Prije nego je izvještaj produciran, emisije trebaju biti izračunate i korisnik treba kliknuti prikladnu tipku. Kjorisnik sada treba biti potpuno upućen u svaku od opcija u prozorima i producijanje izvještaja nebi trebalo stvarati probleme. Funkcionalnost izvještaja je u koorporaciji sa ReportER i u budućnosti će vjerovatno biti završeno u drugim specijalnim sopstvenim alatima. Glavni Izbornik: “Pogledaj”: Samo je jedna opcija dostupna “Status bar”. Ako aktivirate statusnu prepreku prikazat će se aktuelna status aplikacija u dnu ekrana. Glavni Izbornik: “ Prozor”: Ova opcija je aktivna samo ako je prozor iz glavnog izbornika opcija “Korjen podataka”, “Unos vrijednosti” ili “ Izvještaj” aktiviran. Podizbornik glavnog izbornika sadrži standardne Windows95 stvari:

1. Kaskada – otvoreni kaskadni prozor. 2. Popločavanje – popločava prozor na ekranu. 3. Uređivanje ikona – Raspoređivanje ikona na ekranu.

Lista aktivnih prozora – u drugom djelu ove opcije prikazat će se na displeju lista aktivnih prozora. Glavni Izbornik: “Pomoć”:

- „Index” – prikazuje sadržaj fajla pomoć. - „Približno” sabirnici – osnovne informacije za ovaj program

Rječnik:Osnovne aktivnosti su kombiniranja SNAP i grupa goriva. Osnovne aktivnosti su upotrijebljene da definišu faktore emisije, koji su isti za sva goriva jedne grupe goriva. Elementarna aktivnost je kombinacija SNAP i goriva. Elementarne aktivnosti su upotrijebljene u vrijeme unošenja mjera aktivnosti za područje i istaknute izbore. Elementarne aktivnosti za područje izbora trebaju biti definirane u “Području aktivnosti” u opciji “ Korjen podataka” izbornika prije nego što su upotrijebljeni u “Području izbora” opciji. Elementarne aktivnosti za istaknute izbore su defnirani u “Istaknuti izbori” opciji dodavanjem jedne aktivnosti za parcijalni dio izbora. Podešeni faktori emisije su podešavanja faktora emisije za osnovne aktivnosti. Ov faktori trebaju omoći korisniku da odluči svoj faktor i takođe da provjere validnost njegovih faktora. Osnovni mod – je radni mod u “Detalj” tipu na ekranu. U ovom modu “Uredi” opcija nije aktivna. 6. Struktura sabirne tabele

384

385

386

TRAINER ANALIZA PODATAKA TVOJ TrainER ZA AE‐DEM‐ Modul za razmijenu podataka zračnog zagađenja Ovaj izvještaj je dio dokumenta distribuiran korisnicima novog CORINAIR softver sistem za zračno zagađenje i praćenje distribucije verzije 2.0 novih alata CollectER i ReportER. Razdvojena baza podataka podataka vodi dva alata praćena dokumentom. U dodatku novog alata EstimatER je opisan. Kao dio razvoja pod IDA programom okvirni ugovor broj 501 998 , CORINAIR je bio unaprijeđen kao dio Modula za razmjenu podataka DEM . Ovi moduli za razmjenu podataka su dizajnirani za olakšanje razmjene podataka između zemalja i internacionalnih zakonodavstava, Evropski institucija i drugih organizacija.Ovaj softver za razmjenu podataka emisije štetnih gasova je uključen u tim DEM‐ovim, zvanom AE‐DEM sistemu. Tri člana od AE‐DEM porodice alata su: 1 Nova verzija od CollectER sada podržava:

a unaprjeđenje korisničkog interfejsa od kojeg se očekuje da bude više intiutivan, istaknut između i “inventarski pogled” koji nam daje direktan pristup svim sredstvima čitanja rezultirajučih emisija ii “lahk pregled” dozvoljavajuči korisnicima da definišu, da urede i da obriše sve informacije

iii “pregled izvorne oblasti” dozvoljavajuči korisnicima da definišu, da urede i da obriše sve informacije izvornih oblasti b obrada podataka u okviru EU IPPC/EPER direktive vidi #@# c čuvanje klasifikacije ekonomskog sektora sa svakim zapisom d unapredovani imput QA/QC zapisa, dozvoljavajuči korisnicima da pregledaju sve aktivne stope i korištene emisione faktore 2 Nova verzija ReportER sada podržava produktivan zapis u a zajednički format zapis CRF od UNFCCC #@# b novi izvještajni zapis format NFR definisan sa UNECE CLRTAP konvencijama #@#

387

c zapis o kapacitivnom nivou i sektoru ekonomskog zagađenja, ovi zapisi nisu još u finalnom dogovorenom formatu, ali su prisutni kao plan 3 Novi alati EstimatER, implementirajući ekspert sistem za procjenu izduvnih gasova za:

a emisiju izduvnih gasova greenhouse iz, agrokulture koristeći 1996 IPCC direktive b emisiju CO nastala sagorijevanjem energije, koristeći tzv. Pristupne preporuke od IPCC direktive

Ovaj zapis 1 opisuje osnove sistema kao potreban i koristan za centar nacionalne preporuke namjenjen korisnicima softvera 2 obezbjeđuje radni opis inventarisanog procesa kojeg softver može podržati 3 obezbjeđuje vođenje korak po korak koristeći CollectER i ReportER za virtualnu zemlju nazvanu “Srednja Zemlja”. Naziv ove zemlje je preuzet i novele “Gospodari prstenova” od Oxfordovog tekstopisca JRR Tolkien. ETC‐ACC omogučava jednostavno inventarisanje za Srednju zemlju 2000 u MS Access fajl nazvanog “Middle Earth 200.mdb.” Poglavlje 2 ovog dokumenta predstavlja dostupnost podatkovne baze korisniku ovog zapisa. Ovaj dokument zamjenjuje prošlu verziju, izdanu od EEA kao Tehnički zapis 33 novembra 1996 . Korisnici sa iskustvom preporučuju da se pročita dio 33 gdje su novi interfejs opisani u detalje. Mnoge ostale funkcije imaju samo sitne promjene. Nadamo se da će korištenje ovog programa pomoći razvoju mnogo dosljednijeg, transparentnijeg i upotrebljivije pronalaska štetnih gasova u svim zemljama koje participiraju u EEA radnom programu. INSTRUKCIJE Pozadina: CollectER, ReportER i EstimatER alati su napravljeni kao pomoč nacionalnim centrima u emisi zagađenosti zraka za prikupljanje revelantnih podataka emisije zagađenosti zraka za dostavu evropskoj komisi i internacionalnim organizacijama. Oni su se razvili u zadnjh 10 godina orginalno kao dBase orjentacioni sistem CORINAIR95, a kasnije kao integralni dio MS WINDOWS alata. Ti alati su bili pripremljeni od Evropskog centra na temu zrak i klimatske promjene ETC‐ACC kao dio posla na CORINAIR CORe Inventory for AIR emissions za evropsku okolinsku agenciju. Oni su bili razvijeni kao dio zadatka pod specijalnim sporazumom 2 i 4 IDA programa okvirni ugovor broj 501 998 kao modul razmjene podataka emisije štetnih gasova AE‐DEM. Ova sekcija daje pozadinu informacija za okvirni ugovor CORINAIR CORe Inventory for AIR emissions sistem, uključujući softverske alate, koji su bili razvijeni u zadnjih nekoliko godina od EEA i ETC‐ACC. Svi alati su dostupni besplatno na internet adresi ETC‐ACC http://etc‐acc.eionet.eu.int/tools . Legalni okvir: Legalni okvir sastoji se od izvještaja o emisi štetnih gasova za sve države članice EU Evropske unije i druge strane od sljedećih inernacionalnih konvencija:

- UNECE konvencija o dugoročnim zračnim zagađivačima CLRTAP : SO2, NOx, CO2, CH4, NMVOC, CO, NH3, teški metali HMs , POPs;

- UN konvencija radnog okvira za klimatske promjene: CO2, CH4, N2O, HFcs, PFCs i SF6;

388

- HELCOM/OSPARCOM: teški metali i organski zagađivači POPs Zemlje članice EU su dio UNECE/CLRTAP i UNFCCC, traži od Evropske unije izvještaj o totalnom štetnom zagađenju zemalja članica EU. Buduće potrebe sljedeči EU direktive i/ili direktive koje traže podatke o izvještaju štetnih gasova za Evropske komisije:

- EC mehanizmi monotoringa o zajednici CO2 i ostali “Greenhouse” emisiji štetnih gasova 93/389/EEC zahtjevano savjetnom odlukom od 26 Aprila 1999 odluka 93/389/EEC za mehanizam monotoringa o zajednici CO2 i drugih “Greenhouse” emisiji štetnih gasova 1999/296/EG

- Direktiva o velikom sagorjevanju 88/609/CEC , nedavno traženo direktivom 2001/80/ec Evropskog parlamenta i od savjeta od 23 oktobra 2001: SO2 I Nox zasađivanjem kapacitetima večim od 50 MW

- IPPC direktiva 96/61/EC registar emisije štetnih gasova i EPER odluka #@# - Nacionalna direktiva o granici emisije štetnih gasova direktiva 2001/81/ec koju je

donjeo Evropski parlament i savjet od 23 oktobra 2001 Potreban izvještaj za svaki od dvije glavne konvencije UNECE/CLRTAP i UNFCCC/CRF su različiti. Jedna od glavnih razlika je u izvoru kategorije koja se koristi od različitih nivoa agregatnog stanja. UNECE/CLRTAP koristi 11 glavnih izvora kategorija ili NFR nivo 1 “Novi format za izvještaj”; jednak 11 glavni izvora sektora definisnom od SNAP, selektivna nomenkantura za izvor zračnih polutanata za koje je izvještaj tražen. Od Dec. 2001 od zemalja je zatražen izvještaj o emisi štetnih gasova probližnog #@# izvora sub‐sektora ili NFR nivo 2 . Na največem nivou agregatnog stanja UNFCCC/CRF koristi šest izvornih kategorija. Postoje određene razlike između obje konvencije koje daje izvještaj o emisi štetnih gasova u internacionalnom pomorstvu i zrakoplovstvu “internacionalna spremišta” . Obje konvencije zahtijevaju izvještaj o godišnjem pronalaženju emisije štetnih gasova. U dodatku CRLTAP zahtjeva svaki pet godina izvještaj o geografskoj degregaci štetnih gasova u NUTS3 u razmaku 50x50 km uglavnom za korištenje u EMEP atmosferi transportno/hemijskog modela. AE‐DEM Povjest: CORINAIR CORINAIR je sistem razvijen sredinom 1980‐tih kao podrška zemljama koje traže participaciju, kako bi emisiju štetnih gasova doveli na nivo internacionalnih zakonodavstava. Aktivacija CORINAIR programa je bila pod brižnjom pažnjom i podrškom od EMEP pronalazak i buduče procjene emisije štetnih gasova TFEIP . CORINAIR se sastoji od dva dijela:

1. Razvoju standardizovane metodologije, dozvoljavajuči snažnu harmonizaciju između dvije zemlje i između različiti internacionalnih zakonodavstava. To je rezultiralo objavom CORINAIR/EMEP vodič za pronalazak štetnih gasova. Treće izdanje ovog vodiča treba da izađe. Odrednice i metode su jasno opisane u vodiču i poduderaju se sa odrednicama i metodama koje su date u “1996 Revised IPCC Guidelines”. Buduča harmonizacija i standardizacija je razvijena kao dio ETC‐ACC koji se podudera sa TFEIP i aktivnosti sa pronalaskom Greenhouse gasova IPCC. Programe, razvoje i preglede izvještaja vodi UNFCCC.

389

2. Razvoj seta softverskog alata i baze podataka definiše AE‐DEM , to može biti korišteno od zemalja da bi kompletirali izvještaj o štetnim gasovima i izvještaj o različitim konvencijama iz ove baze podataka.

AE‐DEM je orginalno bio razvijen kao dBase molba. OD 1996 ova dBase molba je zamjenjena MS vindows softver alatima, korišteći MS Access strukturnu bazu podataka. Verzija 2 ovog sistema je sada dostupna. Ovaj dokument je podešen za ranu publikaciju TrainER korisnicima ove 2 verzije. Nove funkcije CollectER i ReportER verzija 2‐Nova verzija CollectER sada obezbjeđuje:

1 Unaprijeđen korisnički interfejs od kojeg se očekuje da bude više intuitivan, pravi razlike između:

a “Pronalazački pogled”, daje nam da pročitamo samo direktne pristupe svim sredstvima ranije: tačka izvora , zona izvora a onda rezultate emisija.

b “Objektivni pogled” dozvoljavajuči korisnicima da definišu, uređuju i brišu sva sredstva tačka izvora informacija.

c “Pregled izvorne oblasti” dozvoljavajuči korisnicima da definišu, da urede i da obriše sve informacije izvornih oblasti.

2 Obrada podataka u okviru EU IPPC/EPER direktive vidi #@# 3 Čuvanje klasifikacije ekonomskog sektora sa svakim zapisom 4 Unapredovani imput QA/QC zapisa, dozvoljavajuči korisnicima da pregledaju sve

aktivne stope i korištene emisione faktore Nova verzija ReportER sada podržava produktivan zapis u a zajednički format zapis CRF od UNFCCC #@# b novi izvještajni zapis format NFR definisan sa UNECE CLRTAP konvencijama #@#

c zapis o kapacitivnom nivou i sektoru ekonomskog zagađenja, ovi zapisi nisu još u finalnom dogovorenom formatu, ali su prisutni kao plan.

U dodatku novi alati EstimatER su izdati, ovi alati prezentiraju njegovom korisniku ekspertni sistem, obezbjeđujuči sve nepotrebne alate za procjenu emisije u pouzdanom sektoru, tačno sljedeči metode koje su prezentovane u vodičkoj knjigi. Prezentovani alati su dostupni za IPCC sektor agrokulture i za upučivanje pristupa CO2 emisija energije 1996 pregledni vodič .

AE‐DEM sistem Godišnji nacionalni pronalazač CORINAIR:AE‐DEM je godišnji sistem, prikupljanja više puta podataka kao ukupni godišnji. Novi softver sistem eksplatiše tu činjenicu koristeči pronalazak prošle godine kao prvi korak za pronalazak sljedeče godine. NRC, korišteči sistem podatci u pronalazivaču će biti zamjenjene stopom aktivnosti i emisionim faktorom sa novom vrijednost za primjenjivost i dostupnost. Dizajn modula: AE‐DEM se sastoji od seta softverski alata svaki prilagođen drugačijem korisniku i korisničkoj grupi za svakog posebno. Novi sistem je potpunu prerađeni sistem prošlog softverskog paketa CORINAIR94 koji je napravljen dostupan od ETC‐ACC za NRC u 1996.

390

Nacionalni inventar

Procjena skupljenog uskladišten

Procjena

Nagomilan

izvor

izvor

izvor

itd

CLRTAPNFR

UNFCCCCRF

EUdirektive

itd izvještaj

Selektirana mreža

uređenog

Nacionalni AE‐DEM: različiti alati i različiti zadaci

Novi sistem razdvaja inpute i autpute iz baze podataka i različiti alati odgovaraju različitim zadacima sa dolazečim podatcima. To je prikazano na slici 1‐1. Proces se odvija kako je prikazano na slici. 1 Prikupljanje podataka po fazama. Ovo mora proči svaka zemlja NRC , mada postoji podrška od ETC‐ACC. Ti podatci su tada smješteni u nacionalnoj bazi podataka CollectER . Ovaj proces može biti različitit za svakog korisnika, zavisno od nacionalnih potreba. Za neke korisnike će možda biti potrebno da se priključe na nacinalnu bazu podataka, dok će neki morati kompletirati podatkovni sistem. Podatci dobijeni prikupljanjem ne mogu biti korišteni ukoliko su bazirani na informacijam od predhodnih godina. Podatci će uključiti domjerene štetne emisije, korištenje goriva, ostale aktivne statistike, emisione faktore i pristojne ne slagajuče podatke.

a EstimatER je sektor ekspertnog specifičnog sistema, to sadrži sve potrebne informacije o emisionim faktorima i emisije procjenjenih metoda potrebnih da bi se obezbjedio kvalitetan procjenjivač za sve revelantne emisije. COPERT3 kompjuterski program za procjenu emisija iz cestovnog saaobraćaja je EstimatER. U 1997/1998 ETC‐ACC su razvili COPERT2 za procjenu emisija iz cestovnog saobraćaja i stavili ga dostupnog za NRCs u 1998 vidi dva ETC‐ACC tehnički izvještaj o COPERT2

b CollectER alati omogučavaju korisniku prikupljanje i čuvanje nacionalnih podataka za bazičnu godinu pronalaska. Ovaj proces omogučava procjenu na najvećem detaljnom nivou, obje u izvoru/goriva klasifikaci i prostornim detaljima. CollectER softver alati opisani u ovom dokumentu sadrže podršku ovoj proceduri. Podatci se čuvaju na lokaci i bit će podnjeti EEA preko ETC‐ACC za kontrolu i pomoč svrsi. U kasnijoj fazi može biti razmatrano korištenje elektroničnog linka EIONET za direktno pristepene nacionalnim podatcima u ETC‐ACC.

2 Faza izvještajnih podataka: ReportER je bio i biti će u budučnosti razvijan za operacije u nacionalnim bazama podataka direktno. ReportER će koliko to bude u mogučnosti direktno proizvesti tabele kao zahtjevano od UNFCCC CRF i UNECE CLRTAP NFR i u ostalim zahtjevanim izvještajima, iz nacionalnih baza podataka čuvanih od alata CollectER. Ispod ukratko osnove o CollectER bazi podataka je strukturno opisano. Detalji su opisani u tehničkom upustvu verzija 2.0 #@# . Baza podataka‐ Najveći podatkovni nivo: Slika 1‐2 pokazuje strukturu največeg nivoa: pronalazak sadrži prikupljanje emisija. A emisija je broj sa tri osobine:

1. aktivnost

391

2. lokacija 3. zagađivač

Emisiona kolekcija

Emisija 1 Emisija 2 . . . Emisija N

aktivnost

lokacija zagađenje

aktivnost aktivnost aktivnostlokacija lokacija lokacija zagađenje zagađenje zagađenje

Pronalazak sadrži podatke štetnih gasova

Kada je odlučeno prikupljanje emisionog faktora i stope aktivnosti, situacija je nešto više složenija vidi sliku 1‐3 . Emisije su sada rezultat multipliciranja stope aktivnosti na sigurnoj lokaci i emision faktor za aktivnost i pouzdanog zagađivača. Ovo može biti podešeno asociranjem dva broja sa emisijom: stopa aktivnosti i emisioni faktor.

Emisija

stopa aktivnosti emisioni faktor

lokacija aktivnost aktivnost zagađenost

Emisije stopa aktivnosti x emisioni faktor Na ovom nivou svaka od ovih osobina je samo pokazivač za ulazak na drugi nivo podataka. Detalji od svih osobina će se pojaviti na sljedećem nivou. Stoga trebamo definisati dvije strukture:

1. stopa aktivnosti imamo dvije osobine: aktivnost i lokacija 2. emisioni faktor ima aktivnost i zagađenost kao dvije osobine

Kao izbor nema bitne razlike sa jednim datim u slici 1‐2. Duboki podatkovni nivoi: Slika 1‐4 i slika 1‐5 prestavljaju šematski kako drugi nivo podataka opisuje prvi nivo podataka lokaciju i aktivnost kao entitete drugog nivoa podataka. To također uključuje da su sve aktivnosti i lokacije definisane i čuvane u kolekci. Osobine prvog nivoa podataka ulaze u drugi nivo podataka. Analogno osobine drugog nivoa podataka će uči u sljedeči nivo podataka. Lokacija: Mi nemamo ovdje cilj punu definiciju svih entity . Kako god to će biti podrazumjevano da entity lokacija če imati najmanje sljedeče osobine:

1. svoj kod koji bi trebao biti jedinstveni indifikator; u CollectER NUTS kod je korišten za ovo

2. svoje ime 3. set koordinata, koji lociraju lokaciju na mapi; i

392

4. matičnu lokaciju, dozvoljenu za skupljanje Ako neophodno više osobina može biti dodano definici od entity lokacije.

lokacija

NUTS kod

ime

koordinate

matična lokacija ostalo

Osobine od entity lokacije. Odvažno štampanje indicira jedinstvenu identifikaciju Aktivnost‐ Entity aktivnost može biti definisano kao imanje najmanje sljedeče osobine. Ponovo ova lista nije namjenjena da bude completna i može uključivati ekonomski sektor i/ili smanjenje tehnologije.

1. svoje ime 2. svoj SNAP kod ili ekvivalentan indikator 3. svoje korišteno gorivo, koji može biti gorivni indikator ili prazno ako aktivnost

energije nije povezana; i 4. svoju jedinicu u kojoj će stopa aktivnosti biti izražena npr. km/h ; u principu

ovo također može biti namješteno za jedinica različite aktivnosti izvora podataka;

aktivnost

imeSNAP kod

tip korištenog goriva

matični SNAP kod

stopa jedinične aktivnosti iskazanog

ostalo Osobine aktivnosti. Odvažno printanje uključuje kombinacija jedinstvenu identifikaciju

Prikupljene mogučnosti mogu biti uključene korištenjem hijerarhijskog sistemskog SNAP‐koda ili uvođenjem određene osobine jednaka aktivnom kao što je prikazano na slici 1‐5. U ovoj tački naglasak u AE‐DEM je na kombinaciji aktivnog koda i goriva je tretirano drugačije u usporedbi sa prošlim sistemom. U ostalom aktivnost ovdje je definisana od oba SNAP‐koda i korištenog goriva. To znači da u ovom sistemu aktivnost sa istim SNAP ali različitim korištenim gorivima je tretirana kao različita aktivnost. Definicija osigurava jedinstvene aktivnosti. Zagađivač: Moguči zagađivač ima osobine kao:

1. Ime 2. Jedinicu npr. tona 3. Jedinstveni identifikacioni kod

393

4. Ostalo...

Ostale osobine zagađivača mogu uključivati dali ili ne zagađivač doprinosi okolišnim problemima kao što su klimatske promjene, zakiseljenje itd. i težinsi faktor o ukupnom indikatoru GWP's, kiselinski ekvivalent itd. . Takvi atributi ma kako god bili važni za izvještaj i neće imati važnost za aplikaciju CollectER. Modul: Gore je AE‐DEM opisan kao modul sistem koji se sastoji o vrijednosti posvečenih modula, svaki sa svojom limitiranom funkcijom i posvečen specifičnoj namjeni i specifičnoj grupi. U tabeli 1‐1 je lista modula, oni koriste svrsi i namjeni korisnicima.

Ime Svrha Namjenjenim korisnicima

Status pravni položaj

CollactER Alati za prikupljanje nacionalne emisije štetnih gasova

Referentnim nacionalnim centrima

Verzija 2.0 dostupna i izdana od ETC‐ACCs web stranici

EstimatER Alati za procjenu emisija, korištenjem aktivne stope podataka,ovo će vjerovatno biti postavljeno na razdvojenim sistemima, svaki za veoma dobro definiranu kategoriju

Referentnim nacionalnim centrima

Copert3: dostupan 2001 EstimatER objavljen od ETC‐ACC na web stranici za sektore agrokulture i energie preporuke približavanja

ReportER Izvod i prezentacija podataka iz nacionalne referentni nacionalni centri ili kombinaci ETC‐ACC pronalaska emisija u vrijednosti predefinisanog formata spredšit : ‐UNFCCC CRF ‐UNECE CLRTAP NFR ‐ LCP direktive ‐IPPC/EPER

Referentnim nacionalnim centrima, ETC‐ACC

Verzija 2 izdata od ETC‐ACC na web stranici

Moduli u AE‐DEM Limitiranosti novog sistema: Mada je AE‐DEM bio pažljivo dizajniran da bi zadovoljio zahtjeva internacionalne zakonodavstva i referentne nacionalne centre, postoje alati koji se ne bi trebali koristiti bez opreza. U respektabilnoj vrijednosti koristi oba vodiča IPCC i EMEP i otud unutar softvera, može koristiti različite puteve do procjene i prikupljanja podataka. Kao primjer ovoga može biti tretman rasipanja bojlera i/ili peć sa ili bez korištenja toplotnog generacije. U jednom slučaju korisnik može poželiti pogledati rasipanje goručeg goriva u bojleru i čuvati te podatke u sektoru “Industrijskog sagorjevanja”, u drugom može biti viđen kao uvođenje skladišta u tretman otpadnih fabrika i čuvati te podatke u sektoru “otpadni tretmani”. BUDUĆI RAZVOJ Multi‐medija ili integrisani pronalazač: Novi CORINAIR softver je podešen za ekspanziju sistema uključujući integrisani pronalazak. Ovo nije specifično razmatrano ovdje, ali će biti od interesa za EU zemlje članice i EEA u budučnosti, naručito za IPPC registar emisije štetnih gasova EPER . Nacionalni EPER će sadržavati podatke o emisijama iz ustanove IPPC, bilo klasificirano po izvoru i lokaci i mogučnosti stvaranjem podataka o otpadu. Sve zahtjevano može biti pronađeno u modelu opisanom ovdje. U prezentaci alata verzije 2, dodatna uvođenja su uvedena u definici izvora, dozvoljavajuči korisnicima da stave IPCC kategoriju izvora, NOSE kod i NACE kod. Ovaj sistem mora biti adaptiran za buduče potrebe, da bi bio u mogučnosti dati tražene informacije od IPPC‐EPER izvještajnih zakonodavstava, koji će stupiti na snagu u 2003.

394

Kretanje analize: Kada sistem CORINAIR bude kompletiran korisnici će tražiti podatke o kretanju analize. Pošto je sistem dizajniran kao pronalazak godišnjih aktivnost, kao analiza kretanja će trebati dodatne alate da bi doveo u vezu pronalaske različitih godina. U budučnosti obje UNFCCC i UNECE CLRTAP tražit će vremensku seriju pronalaska štetnih gasova. Neki korisnici su razvili MS Access koji može izvuči podatke po godišnjim serijama u formatu CollectER baze podataka. Kada korisnici zatraže, ETC‐ACC će razviti specijalni alat za ovu svrhu. Projekcije štetnih gasova: Za pripremanje procjene rasta emisije štetnih gasova se koriste baze prošlih godina emisije štetnih gasova, tehnološka dostignuča i proboj čisti tehnologija. Ovaj proces može biti uprošten ako su ekonomski podaci sačuvani. Specificirani alati, ProjectER, mogu biti razvijeni da izvrše te prognoze. Prva probna verzija interfejsa je razvijena. DOSTUPNOST SOFTVERA I PODRŠKA Participacija CORINAIR: AE‐DEM je razvijen za zemlje koje žele participirati u CORINAIR projektu i dostupan je na ETC‐ACC web stranici http://etc‐acc.eionet.eu.int/tools , uključujuči i dokumente potrebne za pokretanje ovog alata. Za bilo kakvo pitanje o softveru kontaktno mjesto je ETC‐ACC, Tinus Pulles, email mailo:[email protected]. Pomočni odsjek i ostala podrška je obezbjeđena u ETC‐ACC od Spirit inc. mailo:[email protected] u Bratislavi n zahtjev pristupajučih zemalja. Ostale koristi: Softver može biti korištern od drugih, ali ETC‐ACC ne može omogučiti podršku tim korisnicima. Ako takvi korisnici odluče koristiti sistem

1 trebali bi uvjek da se adaptiraju na teritoriju vlastite zemlje NUTS . To bi trebalo biti na četvrtom nivou hijerarhije, največi počinje od nacionalnog iznosa, na pogodan način uđi u MS Access bazu podataka. To ne može biti izvršeno u CollectER softveru. Sve ostale informocije potrebne za korištenje ovog MS Access, mogu biti pronađene u CollectER instalaciji i u vodiču za korištenje.

2 Trebali bi koristiti UN/ECE pronalazak zadane vrijednosti emisije, izvorni sektor i gorivnu definiciju kao i uvođenje u sistem da bi se mogao koristiti ReportER objekti direktno.

Ostali korisnici mogu kontatirati podršku ako trebaju mailto:[email protected] . GRADNJA NACIONALNOG INVENTARA KORISTENJEM AE‐DEM Primjer inventara za Sredozemlje: U ovom poglavlju predstavicemo primjer inventarske aktivnosti u nepostojecoj drzavi koja se zove Sredozemlje.Geografski raspored ove zemlje uzecemo iz price J.J.R. Tolkien, Gospodar prstenova. Ograničen broj aktivnosti je predstavljen u ovom inventaru,a u kursu u ovom poglavlju,pokazacemo kako azurirati ove podatke i dodati nove izvore.Faktori emisije su uzeti iz postojecih Sakupljac inventara i dostupni su u ETC‐ACC. Na figuri 2‐1 je predstavljena mapa regije a na tabeli 2‐1 predstavljen je kratki opis postojecih administrativnih jedinica unutar Sredozemlja i broj stanovnika hobita u svakoj jedinici.Sredozemlje ima ukupno 3,000,000 hobita.U dodatku inventar sadrzi podatke o broju stoke po NUTS3 regiji 250,000 krava ukupno .

395

Mapa Sredozemlja i koordinate geografske duzine i sirine mapa je preuzeta od

http:/www.users.wineasy.se/claesbe/fantasy/tolkien/rings/ NUTS definicije i kratke karakteristike Sredozemlja

Bazirano na ovom opisu ograniceni inventar iz 2001 god, u 1997. SNAP definicije je bio pripremljen za svrhe vjezbe, odnosno treninga.Podaci u inventaru su bazirani na podacima koji su dostupni brojnim stvarnim inventarima.Drzava koja je napravljena treba da bude raznovrsna i ne prevelika i previse detaljna. Inventar za 2001 god. Sadrzi podatke o aktivnostima koji su dati u tabeli 2‐2 i tabeli 2‐3. SNAP Opis Gorivo20205 Druga oprema pečnica, kamini, kuhanje 106A crni ugljeni briketi

20205 Druga oprema pečnica, kamini, kuhanje 111Adrvo i slični drveni otpad

20205 Druga oprema pečnica, kamini, kuhanje 117Apoljuprivredni otpad

50102 Ekstrakcija prva prerada čvrsti fosilni ostataka,podzemna isparavanja

100401 Entretic fermentacija: krave muzare100402 Entretic fermentacija: druga stoka 100403 Entretic fermentacija: ovines 100404 Entretic fermentacija: tovljna svinja100405 Entretic fermentacija: konji 100407 Entretic fermentacija: koze 100408 Entretic fermentacija: nagomilane kokoši100501 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima: krave muzare100502 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima:

SNAP opis gorivo

Druga stoka 100503 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima: tovljene svinje 100505 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima:ovines 100506 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima:konji 100507 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima:skupljene kokoši

100511 Kontrola đubriva u vezi sa organskim sastojcima:koze

Dostupni izvori..... point sources u inventaru Sredozemlja iz 1997 god. kako je dostavljeno od strane ETC‐ACC.

Ime NUTS3 dužina širina

Surman‐ova elektrana me231 Nurn 12.63‐W 55.69‐N Lebennin rafinerija me123 Lebennin 11.25‐W 55.21‐N Arnor cement me111 Arwol 9.98‐W 57.06‐N Alumini Frodo me122 Belfals 6.58‐W 53.18‐N Gollem‐ovi vještacki dijamanti me232 Gorgeroth plateu 6.57‐W 53.17‐N Northeast snaga me112 Angmar 4.28‐W 51.55‐N

Mordor‐ove fabrike čelika me232 Gorgeroth plateu 6.68‐W 53.02‐N

396

Na pocetku inventara,ovaj inventar iz 2000 god. je kopiran u Sakupljacu CollectER programskom alatu kao prva procjena za inventar iz 2001 god.Vrijednosti iz 2000 god. ostaju vidljive kao “Stare vrijednosti” u velikom broju ekrana za unos. Preporucljivo je da se napravi rezervna kopija inventara, prije nego sto pocnemo praviti bilo kakve promjene ili azuriranje baze podataka da bi omogucili povratak na orginalno stanje kad god pozelimo. Ažuriranje inventara iz 2000 god. za 2001 god. Sveobuhvatna procedura: Koristicemo bazu podataka za Sredozemlje iz 2000 god. da bi pokazali razlicite promjene koje korisnik moze ukljuciti,dok vrsi azuriranje inventara iz 2000 god.za 2001 god.Nakon sto zavrsimo azuriranje, napravit cemo CRF i NFR izvjestaje za 2001 god. za cijelu zemlju,napravit cemo onoliko koliko moze biti zavrseno automatski od strane AE‐DEM alata. Pretpostavlja se da ovaj zadatak ima tri uzastopna koraka: Prvi korak; Kopirajte inventar iz 2000god. u novu bazu podataka za 2001god 3.1 str.21 Drugi korak:Azuriranje podataka u inventaru:stope aktivnosti i faktore 3.3 str.30 emisije za oba izvora podrucja i postrojenja u ranijoj verziji alata naziv im je bio “Tačka izvora” Treci korak: Pravljenje CRF i NRF excel‐ovih racunskih programa spreadsheet iz baze podataka. 4 str.56 U dodatku,u poglavlju 5 cemo opisati mogucu upotrebu novog ekspertnog sistema Procjenitelja EstimatER dok budemo procjenjivali emisije u Poljoprivrednom sektoru i koristenjem IPCC‐ovog pristupa za emisiju ugljen dioksida iz energije. Detaljni spisak akcija koje su obajsnjene u primjeru: Tabela ispod daje listu tj. pregled svih akcija koje su objasnjene u sljedecem poglavlju.Citalac moze koristiti ovu tabelu da bi nasao primjere vecine akcija koju on ili ona planiraju da urade,istovremeno azurirajuci postojeci inventar za novu godinu.Ovo pretpostavlja dostupnost takvog prijasnjeg inventara. Ako takav inventar nije dostupan,korisnik moze poceti od nule i primarno ce mu trebati dodavanje postrojenja,procesa unutar postrojenja,izvora podrucja i faktora emisije.Za svaki od ovih primjera su dani ispod. Promjene u 2001 god. Primjer Strana Otvoriti novi inventar Inventar Sredozemlja iz 2000 god je kopiran u novi inventar za 2001 godinu. str.21. Azurirati stope aktivnosti Proizvodnja u Saruman‐oj elektrani se promijenila za 10, 5 i postrojenja ‐10% za tri bojlera u 2001 god.u poredjenju sa 2000 god. str.33. Azurirati faktore emisije Jedan od bojlera iz sjeveroistocne elektrane bojler 1 je postrojenja opremljen sa komorama za sagorijevanje koje emituju nisku nisku emisiju

xNO ,sto rezultira 40% nizom emisijom xNO str.34. Definisanje novog Novo opstinsko postrojenje za otpad je ukljuceno u inventar; postrojenja ovo postrojenje ima jedan proces na mjestu:opstinsku pec za spaljivanje otpada str.34 Unosenje emisija za Nova pec za spaljivanje otpada ima mjerene vrijednosti za proces za neke polutante a za druge uzimamo procijenjene vrijednosti koristenjem stope aktivnosti i faktora emisije str.37. Emisije kroz izduvne Dvije izduvne cijevi su definirane za Saruman‐ovu elektranu cijevi i emisije za sva tri bojlera su kanalisane kroz ove cijevi str. 41. Azuriranje aktivnosti Radi hladne zime,emisija se zbog grijanja privatnih kuca izvora podrucja povecala str.44

397

Prostorni razmjestaj: U jednom okrugu Sredozemlja,koristenje poljoprivrednog emisija se promijenio otpada u svrhe grijanja je prekinuto.Na ovom podrucju ova vrsta goriva je zamijenjena drvetom str. 45. Dodavanje novog Novi podzemni rudnik uglja sa niskom razinom metana izvora podrucja je napravljen.Ovaj izvor je dodan kao izvor podrucja str. 46. Prostorno razmjestene: Novi izvor je predstavljen u inventaru,opisujuci Hobite stope aktivnosti kako farbaju svoje drvene kuce.Dostupna je samo cjelokupna nacionalna emisija,koja je distribuirana koristeci gustocu stanovnistva. str. 51 COLLECTER ALATI Početak novog istraživanja: Kada počinjemo novo istraživanje imamo dvije mogućnosti:

1 Novo istraživanje je slijedeće od I serije, gdje je istraživanje od prethodnih godina bilponapravljeno u CollectER formatu. U tom slučaju mi počinjemo istraživanje kopirajući ga u novu bazu podataka za novi godisnji izvjestaj. Korisnik moze da bira da kopira sve ocjene aktivnosti i emisione faktore unutar nove baze podataka. Podaci prvobitne baze podataka svakako ce biti smjestene u bazi radi uporedbe. Podaci za novu godinu mogu se modificirati. Podaci za prethodnu godinu ne mogu biti promjenjeni.

2 Ranije uneseno istraživanje ne postoji i novo istraživanje se sastoji/sastavlja iz dijelova. U ovom slucaju proces počinje kopiranjem prazne baze podataka u novo istraživanje. Prazna baza isporucuje se sa instalacijom skupa CollectER pod imenom “ blank97.mdb”.

Da bi startali novo istraživanje neophodni su slijedeći koraci. Korak1: Startuj CollectER aplikaciju i oznaci istraživanje klikom na meni File|Open database; otvorice se standardni prozor za otvaranje windows 95 , pronadji datoteku MiddleEarth2000.mdb i klini na open.Radeci tako otvaramo bazu podataka koja je spremna za upotrebu. CollectER pamti bazu koja je prethodno bila pokrenuta te automatski otvara glavni prozor. U tom slucaju File meni je onemogucen. Ako je tako, prvo je potrebno zatvoriti glavni prozor klikom na dugme close. Nakon prve instalacije, nijedna baza nije otvorena i File meni je omogucen. Korak2: Kliknuti na File | New datebase i standardni prozor dijalog za snimanje, kako je prikazano na slici će se pojaviti.

398

Otkucati “Middle Earth2001” u polju File name i kliknuti Save. Pojavit će se dijalog gdje korisnik može upisati novu godinu za kreiranje baze. Ukucati “2001” i kliknuti Create. Nakon nekoliko momenata novi dijalog će se pojaviti sa pitanjem da li treba obrisati ili ne, vrijednosti za novu godinu. Kliknuti No da bi kopirali 2000 vrijednosti u novu bazu.

Nakon nekoliko momenata, sakupljač CollectER će prijaviti uspješno kreiranje novog popisa istraživanja i baza nove godine će se pojaviti na ekranu. Prethodna procedura je sada kopirala postojeći popis u novu bazu podataka i postavila godinu baze na 2001. Sve vijednosti za godinu 2000 su kopirane u novu bazu podataka kao prve vrijednosti za 2000. Nadalje, vrijednosti iz 2000 su kopirane kao stare vrijednosti u bazu podataka i biće vidljive korisnicima tokom unosa podataka. Ako je korisnik počeo od “Blank97” baze podataka, očigledno nikakve ocjene aktivnosti i faktori emitiranja podataka nisu dostupne i korisnik mora podignuti bazu iz bilješki scratch U slučaju MIddleEarth2001, CollectER prozor će se pojaviti kako je prikazano na sljedećoj slici:

CollectER prozor se prikazuje sa sljedećim opcijama glavnog izbornika: File: Uobičajeni Windows pomoćni meni, dozvoljava otvaranje kreiranjebaza podataka etc. Root data:Daje pristup definicionim tabelama svih dimenzija koje se nalaze na popisu geografske, sektori, zagađenja i pomoćne tabele Sources: Glavni prozor, korišten za unos i dopunu podataka Administration: Onemogućeno za običnog korisnika koji nije administrator QA/QC Reports: Stvara preglede unosnih podataka View: Omogućava uključivanje i isključivanje status trake Help: Pristupa CollectER fajlu za pomoć.

399

Izvor podataka: definicija tabela‐ Izvori podataka su podjeljeni u tri grupe: 1 Osnovni podaci a Zagađivači b Teritorijalne jedinice c NUTS snimci d Goriva 2 Pomoćni podaci a Pretvaranja b Jedinice c Komentari d Standardne aktivnosti i faktori emitiranja 3 Zamjenski podaci a Zamjenske vrste podataka b Zamjenski podaci c Dodjeljivanje formula Osnovni podaci: Zagađenja: Sistem sadrži sva zagađenja koja su potrebna za izvještavanje po NFCCC i UNECE CLRTAP konvencijama. Korisnik može definisati svoje zagađivače, omogućavajući mu da koristi sistem za nacionalni popis koji sadrži više zagađivača nego što je traženo za ovaj izvještaj. Teritorijalne jedinice: Slika 3‐1 prikazuje NUTS definicioni prozor. Duplim klikom na bilo koji od NUTS kodova ili imena, drvo NUTS definicija se proširuje ili skraćiva. Dugme za mjenjanje omogućava korisniku mjenjanje imena teritorijalnih jedinica, ali ne i NUTS kodova. Za države članice EU, NUTS kodiranje je odgovornost za EUROSTAT. Da bi omućili lahku integraciju u evropsku bazu podataka centralno upravljivi kod sistem je zahtjevan. Za druge zemlje procedura za teritorijalnu klasifikaciju još uvijek nije utvrđena. Od ekspertata iz ovih zemalja je traženo da ne mjenjaju teritorijalne klasifikacije za svoju zemlju, osim ako je to neophodno. Za lahku primjenjivost podataka poželjan je stabilan kod sistem za sve glavne dimenzije inventorija.

Prozor teritorijalnih jedinica

SNAP: CollectER je prethodno učitan sa SNAP popisom naziva koji je bitan za baznu godinu trenutnog popisa. Korisnik bi mogao trebati neku vrstu odvajanja tokom aktivnosti da dozvoli upis različitih vrsta jedne tehnologije. Da bi uradio ovo, korisnik može definisati split pukotinu selektiranjem odgovarajućeg SNAP‐a, onda kliknuti na Split | New i izabrati jednu od ponuđenih split‐ova. SNAP definicioni prozor je prikazan na slici 3‐2. Ponaša se

400

slično kao NUTS definicioni prozor. Širina kolone se može promjeniti tako što se drži stisnut klik miša i povuče separator zaglavlja kolone.

SNAP definisanje prozora

Splits:Split tabela služi da omogući korisniku da definiše različite vrste određenog SNAP‐a i kombinacije goriva, kad god mu je potrebno. Korinsik ih može primjeniti da napravi razliku između automobila opremljenih različitim tehnologijama kako je opisano u mnoštvu evropskih regulacija pogledati dijalog ispod . Prikazat ćemo korištenje Split‐a u dijelu 3.3.3.1. Ranije verzije baze podataka je sadržavala veliki broj predefinisanih split‐ova. Oni bivaju izbrisani u praznoj bazi, no sadržani su u instalacijskom setu. Svi split‐ovi definisani u ranijim verzijama baze podataka su uključeni automatski kada su ranije verzije postojeće baze konvertovane. Dakle, one su još uvijek na raspolaganju korisniku. Goriva:Da bi dozvolili goriva sa različitim opcijama S‐content,ash content i slični u sklopu uporedivih grupa goriva, goriva su podjeljena na dva nivoa hijerarhijske strukture. Grupa goriva implementira NAPFUE kodiranje goriva. U oviru svake grupe goriva koja je na spisku u inventoriju , gorivo treba biti definisano. Broj ovih polja je predefinisan i korisnik može dodati još polja. Kad se definiše nova grupa goriva, korisnik treba da uredi neke opcije vezane za to gorivo. Korisnik takođe može da definiše novu grupu goriva, ako je to potrebno. Svakako to nije preporučljivo, iako NAPFUE popis naziva, koji je dostupan kao grupa goriva, treba dopustiti pristup svim gorivima u sistemu. Pomoćni podaci ‐ CollectER čini određeni broj pomoćnih tabela dostupnim, a one mogu cijele biti popunjene korisnički definisanim podacima. Svaka od njih je sama za seba jasna. Ovdje ćemo objasniti samo na koji način su standardni Emission prijenosni faktori, EMEP/CORINAIR vodiča, na emission spisku implementirani. Standardni faktori prijenosa:Sistem dopušta i organizuje korištenje standardnih faktora prijenosa. Kako je navedeno u dijelu 3.2.1.5 goriva su sada podjeljena u grupe. Standardnio faktori emisije su dostupni za NAPFUEL goriva, sada snimljene kao grupe goriva. Ovi standarni emisioni faktori mogu biti pregledani i prepravljani njihovim odabiranjem ikone

401

na Root data | Auxilliary data | Default activities and Emission factors. Sljedeći prozor će se pojaviti, nakon korištenja filtera da bi se vidjele sve dostupne standardne aktivnosti u SNAP 0104 podsektoru. Sortiranje kolone goriva se vrši duplim klikom na njegovo zaglavlje.

Kako god, SNAP‐ grupe goriva su definisane za korištenje u popisu invertoriju, pogledati poglavlje 3.3.3.1 .CollectER provjerava tabelu standardnih faktora emisije ili nestandardnih faktora emisije za ove novokreirane aktivnosti da li su dostupne, ako jesu, CollectER predlaže njihovu primjenu. Ako korisnik prihvati da ih koristi klikom na YES , svi emisioni faktori koji su povezani sa novokreiranom SNAP‐grupom goriva su kopirane u novokreirane aktivnosti‐goriva kombinacije. Kasnije one mogu biti prepravljane tokom unosa podataka. Kako god korisnik prihvati standardne emisione faktore, trebao bi da ih ipak provjeri. U mnogo primjera nisu svi emisioni faktori koje bi korisnik mogao očekivati dostupni kao standardne vrijednosti. Ovo posebno vrijedi za SO2. Jedna opreznost je potrebna ovdje. Tabela standardnih emisionih faktora, dostupna u softveru sada je stara i nekompletna obzirom na ograničene resurse. Zamjenski podaci: Zamjenski podaci su korišteni u CollectER kao zamjena za podjelu ocjena aktivnosti, datih na višem NUTS nivou preko podmetnutih NUTS nivoa. Kao mnogi ostali podaci u sistemu, unošenje ovih podataka je neophodno raditi u dva koraka: Korak 1: Definisanje zamjenskog tipa podataka; svaki tip podataka je definisan na jednom i samo jednom NUTS nivou Korak 2: Unos zamjenskog podatka. Zamjenske vrijednosti mogu biti unešene za sve teritorijalne jedinice na nivou na kojem je tip podatka definiran. Ako nikakva vrijednost nij unešena za određeni region, korištena vrijednost je nula. Korak 3: Da bi koristii zamjenske podatke u prostornim disagregacijama, treba definisati alokacionu formulu. Ovo može jedino biti učinjeno za korisniči definisane elementarne aktivnosti. Tipovi zamjenskih podataka: Tabela tipova zamjenskih podataka sadrži po prvom korištenju programa nekih 33 predefinisanih tipova zamjenskih podataka, koji su dostupni na najnižem nivou NUTS‐a. Dijalog prozor prikazan u nastavku prikazuje detalje dijaloga za tip zamjenskih podataka konji “horses” gdje je korisnik odlučio da zamjeni jedinicu za životinje u Edit modu.

402

Korisnik može i u ovom prozoru odlučiti da definiše zamjensku vrijednost na NUTS nivou 1 ili 2 umjesto na nivou 3 kao predefinisanu. U ovom primjeru mi ćemo promjeniti NUTS nivo na 2 klikom na ogovarajuće radio dugme, Nakon toga, promjena treba biti snimljena i dijalog zatvoren. Zamjenski podaci:Novi podaci za konje “horses” mogu biti unešeni klikom na meni stavku Root data | Surrogate data | Surrogate data, koja će otvoriti dijalog prozor, gdje zamjenski tip podataka “konji” treba izabrati. Klikom na Add dugme u ovom prozoru, detaljni dijalog prozor će se otvoriti i nove vrijednodti mogu biti unešene:

Nakon unosenja prikazanih podataka, podaci ce biti spaseni i prozor ce se zatvoriti. Alokacija formulacija:Korisnik moze definisati algoritme alokacije koristeci 3 razlicita tipa podataka. Nacin rada ce biti detaljnije objasnjen u narednim poglavljima. Izvori: Unos podataka: Kada je CollectER pokrenut i inventar je automatski ucitan, glavni prozor aplikacije se automatski otvara. vidi sliku 3‐3 . Svi emission factori i sve aktivnosti ce biti dostupne u tom prozoru.

403

Kada je CollectER pokrenut prvi put, inventar nije ucitan. Tada korisnik moze da ucita bazu koristeci opciju na glavnom meniju ‐ File | Open database Pregled istraživanja: Korisnisko okruzenje verzije 2 CollectER‐a značajno je promjenjen od verzije 1. A sve to na osnovu zahtjeva korisnika tokom prezentacija, kurseva i odgovora pitanja na korisničkoj podršci. Zakljuceno je da odvajanje izmedju izvornih definicija i unosa podataka nije bas intuitivno. Nadalje prolazeci kroz to baza podataka ne moze biti poboljsana. Verzija 2 CollectERa sada je implementirana na konceptu “pogleda”. Ova sekcija opisuje tri pogleda:

1 Inventarski pogled 2 Facilities pogled 3 Area Source pogled

Istraživački pogled slika 3‐3 daje pregled svih podataka smjestenih u istraživanju. Lijevi dio pogleda dopusta korisniku da upravlja istraživanjem. Ova struktura prati SNAP strukturu.

Pregled istraživanja u prozoru CollectER

Desni dio pogleda prikazuje unose inventara unutar SNAP‐a oznacenog na lijevoj strani. Stablo se moze gledati klikom na odgovarajuce tabove:

1 Facilities list lista objekata : prikazuje sve procese u svim facilitiesima koji imaju SNAP code unutar oznacenog SNAPA na lijevoj strani.

2 Area Sources list: prikazuje sve area source definirane unutar oznacenog SNAP‐a 3 Emission list: Racuna i prikazuje sve emisije unutar oznacenog SNAP‐a. Ova lista je

prazna kada je na stablu oznacen full Inventori, jer te kalkulacije bi trajale previse vremena.

Istraživački pogled je read only samo za citanje . Da bi izvrsio unos, modifikaciju ili brisanje podataka korisnik mora da oznaci Facilitie view ili area source view. Facilitiy view pogled objekata : Gledanje facilitiy podataka podaci objekata :U Facilitie view‐u slika 3‐4 korisnik moze dodati,modifikovati i brisati podatke. Isto tako lijeva strana pogleda dozvoljava pregled i navigaciju medu faciliti‐ima, a desna strana dopusta gledanje razlicitih dijelova podataka za oznaceni facility ili proces. Na slici je oznacena

404

Lebeninova rafinerija i stepen promjene aktivnosti je definisan za sva 4 procesa unutar facility‐a objekta kao sto je prikazano na desnoj strani.

Pogled objekata u CollectER‐u

Detalji oznacenih facility‐a mogu se gledati, odnosno modifikovati klikom na dugme Detail koji se nalazi ispod facilitie stabla lijevi dio . Detalji aktivnosti mogu se gledati klikom na dugme detail ispod Activity Rates desni dio . Funkcijonalnost ovih dugmadi biti ce objasnjeno naknadno. Dugmadi za kreiranje, brisanje i gledanje facilitie‐a,procesa i aktivnosti zavise od oznacenog polja unutar facilitie stabla.

1 Novi Facilities dodatna usluga moze biti definisan samo ako je oznacen najvisi nivo na stablu.

2 Novi proces unutar facilitiy‐a moze jedino biti definisan, kada se oznaci neki od facilitiy‐a unutar stabla. Dugme detail tada ce dati pristup modifikacije istog. Tada nove aktivnosti ne mogu biti definisane. 3 Kada je novi proces oznacen, nova aktivnost moze biti definisana klikom na dugme new ispod aktivnosti.

Slicnim postupkom korisnik moze da gleda,edituje i brise unose u Direct Emissions i emissions listi. Slijedeci naslovi ce opisati definicije novih facilitiey‐a i emission podataka, koji ce sadrzati informacije kako editovati i brisati informacije koji su vec unesene u inventar. Ažuriranje stepena aktivnosti: Snaga proizvedena u Saruman energetskom postrojenju 2001 godine uporedena je sa podacima iz 2000 godine. Ovo poglavlje ce objasniti kako azurirati aktivnosti za ovo postrojenje. Korak 1: Otvori Facilities view u CollectER‐u tj. u CollectER glavnom prozoru i oznaci prvi bojler od Saruman postrojenja u facility stablu s lijeve strane. Oznaci gorivo – Stream Coal unutar aktivnosti sa desne strane.Klikni sada na dugme Details detalji ispod liste aktivnosti i otvori Facilities – Activity rates prozor slike 3‐5 ,zatim klikni na dugme edit da bi omogucio mjenjanje vrijednosti unutar prozora i promjeni stepen aktivnosti na 110% stare vrijednosti 46200 TJ. Klikni na dugme Save snimi da bi zapamtio ovu vrijednost i izadji klikom na dugme Close zatvori . Korak 2: Ponovi ovaj postupak za ostala goriva u istom bojleru i slicno tome za ostala dva bojlera 5% ‐ 10% respektivno . Ovo zakljucuje azuriranje stupnja aktivnosti za ovaj objekat facility . Primjeti da orginalna vrijednost ostaje vidljiva u detail prozoru kao referenca. Ova vrijednost je jedna od vrijednosti smjestena u bazi podataka za koju

405

inventar Middle Earth 2001 biva kopiran.

Ažuriranje stepena aktivnosti za proces sa objektom

Azuriranje emission faktora faktora emisije :Bojler 1 Bo1 Sjeveroistočnog energetskog postrojenja biva snadbjevan sa malo NOx gorionicima, dakle emsijoni faktor za ovo zagađivalo mora biti smanjeno za 40%. Da bi to uradio slijedi slijedeće upute. Korak 1: Otvori Facilities View u CollectER glavnom prozoru i oznaci boiler 1 od “ Sjeveroistočnog energetskog postrojenja u stablu s lijeve strane. Kako ovaj proces koristi samo jedno gorivo, to gorivo automatski je selektovano u listi aktivnosti. Klikni na dugme Details detalji ispod liste aktivnosti da bi orvorio detaljni prozor stepena aktivnosti i klikni na Emission factor faktor emisije da bi otvorio prozor Facilities Emission Factors faktor emisije objekta . Korak 2: Dovedi ovaj prozor u mod koji omogucava modifikaciju istog klikom na dugme Edit i azuriraj faktor emisije za zagadjivac 002 nitrogen oxides NO NO2 na 45 g/TJ slika 3‐6 Klikom na Save i Close azurirane vrijednosti se snimaju u bazu i izlazi se iz detaljnog prozora aktivnosti. Primjeti da faktor emisije biva pohranjeno sa odredenim procesom. To znaci da ovi koraci opisuju kako azurirati samo određeni faktor emisije za proces i objekat. CollectER nema alata koji omogucava azuriranje svih facility objekta faktora emisije sa istim iznosom.

Ažuriranje objekta emisionih faktora

406

Dodavanje nove tacke izvora point source :U 2001 MiddleEarth je otvoren novi neiskoristeni spaljeni plan koji je ukljucen u invetar, Dodavanjem novog samoupravnog neikoristenog spaljenog plana u Barad‐Dur Gorgoroth Plateau radimo na sljedeci nacin: Korak 1. Otvori Facilities View u CollectER glavnom prozoru i oznaci Inventar u stablu s lijeve strane. Desni dio prozora prikazuje spisak svih aktivnosti spojeni sa procesima u objektima smjestene u inventaru. New Facilitiy dugme biti ce umoguceno samo ako je oznacen najvisi nivo drveta. Korak 2: Klini na New Facilities dugme i pojavice se prozor nove definicije objekta. Unesite nove podatke u odgovarajuca polja prikazana na slici 3‐7. Primjetite da IPPC kod i NOSE kod sada mogu biti pripisivi objektu. Ovde tzv. Glavni IPPC kod i odgovarajuci NOSE kod trebaju biti uneseni. Sto znaci da NACE kod spojen sa objektom bi trebao biti unesen ovdje. Facilitiy definition prozor moze biti ponovo otvoren za editovanje oznacavanjem facility u stablu i klikom na details dugme ispod stabla. Editovanjem moze biti jedino potvrden ovaj prozor na uredjivacki mod tj. nacin klikajuci na tipku uredjivanje Edit . Ova tipka nije vidljiva kad novo postrojenje nije definirano tj. kad tek treba biti definirano

Definisanje novog postrojenja u prozoru za pregled Postrojenja Facilities view

Kliknuti sacuvati Save i zatvoriti Close prozor za definisanje postrojenja. Korak 3: Izabrati peć za spaljivanje otpadaka koja se nalazi na stablu preduzeca.Dugme za Novi proces New Process ce postati dostupno za koristenje.Kliknuti na ovo dugme i ondace se otvoriti prozor za definisanje novog dijela New Part Definition figure od 3‐8 Izabrati SNAP aktivnost 090201,spaljivanje domacih kucnih i gradskih opstinskih otpada, identifikacijski broj ID novog dijela:1.Izabrati dugme –Ne No – za LCP. Ovo definira ovaj izvor da ustvari nije Izvor velikog broj tacaka kao sto je definirano direktivom LCP‐a. Ako korisnik tako zeli,komentar moze biti dodan procesu,klikajuci na dugme koje se nalazi desno od kutije odjeljka za komentiranje. Sacuvaj Save i zatvori Close dijalog za definisanje dijela. Korisnik moze dodati mnoge procese jednom postrojenju,koliko god je potrebno

407

ponavljajuci vec navedene korake.Molimo da obratite paznju da je identifikacija procesa jedinstvena unutar postrojenja za svaki proces.Sakupljac CollectER ce izdati upozorenje kad predlozeni identifikacijski broj nije jedinstven.

Unosenje novog procesa u postrojenje

Novi izvor i procesi sada bi trebali ukljuceni u stablo postrojenja.Kliknuti znak ispred Baradur spaljivanje otpadaka da bi se vidio tek definirani proces.Sa ovim zavrsavamo definiciju za novi izvor. Posto nisu definirane aktivacijske i emisijske stope za proces unutar preduzeca, proces se nece pojaviti na listi Aktivnosti Activities na desnoj strani prozora.U sljedecem dijelu ce biti pokazano kako povezati nove emisije u proces. Unosenje novih emisija:Koristiti dugme ‐Novo New ‐ koje se nalazi ispod liste aktivnosti da bi se unijeli novi podaci za proces.Ovu tipku ce biti moguce koristiti kad je proces izabran u stablu preduzeca.Sada cemo unijeti podatke o emisiji za proces spaljivanja otpada novog postrojenja. Korak 1: Izabrati proces “wst1‐1090102” u stablu i kliknuti na tipku –Novo New ‐ koja se nalazi ispod liste.Ovo ce otvoriti prozor kao sto je reproducirano ispod,prikazujuci listu goriva.Posto smo izabrali da ne obracamo paznju na otpad koji je vec spaljen kao gorivo, odznacit cemo kutiju za oznacivanje koja se nalazi ispred goriva Fuel . Namjestit cemo jedinicu na Mg otpad pogledati figuru 3‐9 . Kliknuti na sacuvaj Save i zatvori Close . Ova procedura moze biti ponovljena nekoliko puta.Ovo moze biti od koristi kad je u procesu sagorijevanja koristeno vise vrsta goriva. Molimo vas da obratite paznju da ovdje mozete definisati visestruke unose samo kad je svaki od njih povezan na razlicite vrste goriva.Samo jedan unos bez goriva je dopušten.

Definisanje stope aktivnosti za proces

408

Sacuvati Save pa zatvoriti Close prozor za dijalog ovo sa dijalogom mi je skroz nejasno .Aktivnost ce sada biti vidljiva na listi koja je desno od prozora,sa vrijednosti 0 Mg‐ otpada. Korak 2: Kliknuti na tipku –Detalji Details ‐ da bi otvorili dijalog stopa aktivnosti od preduzeca.Unijeti stopu aktivnosti tako sto cemo kliknuti na uredjivanje Edit i unijeti 1800000 kao stopu aktivnosti.Treba pribiljeziti da ovdje mozete dobiti informacije o povjerljivosti i kvaliteti.Ovo dvoje nisu koristeni u bilo kojoj drugoj funkciji ili softverskom sistemu,ali unosi koji su uneseni ovdje su sacuvani u bazi podataka.Kliknuti ‐sacuvati Save . Sljedeci korak ce biti da se ukljuce faktori emisije.

Unosenje stopa aktivnosti za proces u postrojenju

Korak 3: Sada se faktori emisije trebaju unijeti tako sto cemo kliknuti na ‐ Faktori emisije Emission factors ‐,to ce otvoriti prozor od windowsa od preduzeca za faktore emisije.Nijedan faktor emisije nije jos definisan tako da ce lista biti prazna.Da bi se dodali faktori emisije kliknuti cemo na ‐ Dodati em. faktore Add em fact ‐ i izabrat cemo polutante 001 SO2 ,003 NMVOC i 004 CH4 i kliknut cemo –sacuvati Save Tri nova faktora emisije biti ce na listi sa vrijednoscu 0 g/###. Korak 4: Treba prozor pomijeriti u uredjivacki mod nacin tako sto cemo kliknuti na uredjivanje Edit .Unijet cemo vrijednosti kao sto je pokazano ispod na figuri 3‐11.Sacuvati Save i zatvoriti Close prozor faktora emisije. Zatvoriti Close prozor stopa aktivnosti preduzeca.

Unosenje vrijednosti faktora emisije

409

Osim emisija koje su racunate kao: stopa aktivnosti x faktori emisije, za dosta polutanata direktno mjerene emisije trebaju biti unijete.Nacin kako se ovo radi je slijedeci: Korak 5: Dok se tek pridodani proces u peci za spaljivanje otpada jos bira,izabrat cemo listu – Direktnih emisija Direct Emissions ‐ i zatim kliknuti –Novo New ‐.Izabrat cemo polutant 002 NOx i unijet cemo vrijednost 3500 kg.Treba pripazit da su da su jedinice ispravno izabrane pogledati figuru 3 ‐12 .Sacuvati Save i zatvoriti Close prozor‐ Preduzece‐Nove direktne emisije Facility‐New Direct emissions ‐. Veoma je bitno ovdje shvatiti,kada su za odgovarajuci proces u preduzecu ukljucene samo direktne emisije,izvoz izlaz u CRF‐u nece imati odgovarajucu stopu aktivnosti.Ovo ce rezultirati sa greskom error dok se bude prebacivalo u CRF format,koristeci izvjestavaca ReportER . Baza podataka za Sredozemlje ne sadrzi nikakve druge direktne emisije.

Unosenje novih direktnih emisija

Korak 6: Ponoviti ovu proceduru za 005 CO,1800 kg ,006 ,750 Mg i 007 ,145 kg .Ovo ce zakljuciti izlaze za point source? podatke emisije.Preporucljivo je provjeriti unos podataka tako sto cemo pazljivo pogledati na ‐Listi emisija Emissions List ‐ u pregledu poduzeca Facilities view . Emisije i izduvne cijevi: Sakupljač Collecter implementira također i koncept izduvnih cijevi. Izduvne cijevi nisu relevantne za godišnje podatke koji su podneseni, ni za UNFCCC ili UNECE/CLRTAP. Ipak,da bi se primjenio inventar emisija u modeliranju kvalitete zraka,informacije o izduvnim cijevima su veoma bitne. Standardni izvjestaji koje prikazuje Izvjestavač ReportER ne koristi informacije o izduvnim cijevima.Ovo ce se mozda promijeniti u buducnosti,kad korisnici to zatraze i kad budzet bude odgovarajuci . Korisnik moze dodati koliko god hoce izduvnih cijevi u svako postrojenje i usmjeriti emisije iz jednog ili vise procesa kroz jednu ili vise izduvnih cijevi.Sve kombinacije su moguce. Inventar Sredozemlja, kakav je isporucen od strane ETC‐ACC ne ukljucuje naslage. Ovdje cemo mi ukljuciti dvije vrste izduvnih cijevi u Saruman‐ovoj elektrani i usmjeriti cemo emisije iz njena tri bojlera, svaki sa dvije vrste goriva kroz ove dvije izduvne cijevi. Ovo radi na sljedecem principu: Korak 1: Izabrat cemo Saruman‐ovu elektranu u navigacijskom stablu pregleda preduzeca Facilities view , zatim cemo kliknuti na –Detalje Details ‐ koji se nalaze ispod stabla.U prozoru List of stacks Lista izduvnih cijevi kliknut cemo ‐Novo New . Ovo ce otvoriti prozor preduzeca za definisanje izduvnih cijevi Facilities –Stack Definition .Unijet

2CO ON2

410

cemo vrijednosti koje su date u figuri ispod.Nakon toga kliknut cemo na sacuvati Save i zatvoriti Close .

Definirat cemo drugu izduvnu cijev, sa istim parametrima,ali sa visinom od 120 m i onda cemo ponoviti prvi korak.Izduvne cijevi ce biti listirane u prozoru za izduvne cijevi. Zatvorit cemo prozor ‐Preduzece –Detalji Facility‐Details ‐.Sada izduvne cijevi moraju biti prikljucene na svaki od tri procesa preduzeca. Korak 2: Izabrat cemo prvi proces u Saruman‐ovoj elektrani i kliknut cemo na dugme –Detalji Details ‐.Ovo otvara prozor ‐ Procesi –Detalji Process‐Details ‐.Kliknut cemo na ‐Izduvne cijevi Stacks ‐ da bi nam se otvorila lista izduvnih cijevi,koja je povezana sa procesom.Ova lista je prazna. Korak 3: Kliknuti na ‐Dodati izduvne cijevi Add stacks ‐ da bi otvorili prozor za ‐ Izduvne cijevi za procese poduzeca Stacks for Facility Processes ‐ i –Izabrati sve Select all – izduvne cijevi.Sacuvati i zatvoriti prozor.Obje izduvne cijevi ce se sad pojaviti na listi izduvnih cijevi,obadvije sa udjelom u aktivnosti 0 %.Kliknuti na –uredjivanje Edit ‐ i unijeti vrijednosti 80 i 20 za odgovarajuce izduvne cijevi.Ovo ce usmijeriti 80% emisija kroz 200m izduvne cijevi i 20% kroz 120m izduvne cijevi. Korak 4: Dodati protok kroz izduvne cijevi za dva druga procesa koja se nalaze u okviru elektrane, koristeci istu proceduru.

Dodavanje izduvnih cijevi kroz koje ce emisije procesa prolaziti tj.proteci

411

Pregled izvora područja‐ Pregled i uređivanje podataka za izvore područja:U pregledu Izvora područja Area Sources view Figura 3‐14 korisnik može dodati,uređivati i brisati podatke o izvorima područja. Ponovo lijevi dio pregleda tj. pogleda dopusta korisniku da upravlja različitim sektorima izvora a desni dio dopušta pregled različitih dijelova podataka koji su podeseni za izabrane sektore izvora. U figuri aktivnost koja opisuje peći za grijanje u kučama 020205 je izabrana a u desnom dijelu prozora pokazana je lista stopa aktivnosti koje su vec definirane. Stope aktivnosti su date za tri vrste goriva: gorivo Aktivnost u 2000 Promjene u 2001 god. 106:smedji ugljeni briketi 111:drvo i slican drveni otpad 117: poljoprivredni otpad kukuruz,slama itd...

46000 GJ2650000 GJ 4541400 GJ

Nema promjene10% veca potrosnja goriva radi hladne zime 10% veca potrosnja goriva radi hladne zime,ali poljoprivredni otpad nije dopusten vise u Rohan‐u. Ovdje je ova vrsta goriva zamijenjena sa drvima.

Mi cemo sada promijeniti stopu aktivnosti za dvije vrste goriva kao sto je prikazano na tabeli.

Pregled Izvora podrucja u Sakupljacu CollectER

174. Koristeci 10% vise drva za grijanje u 2001 god.

Korak 1: Izabrati SNAP aktivnost 020205 u stablu i gorivo111A u desnom dijelu prozora.Kliknuti dugme–Detalji Details – da bi otvorio prozor za unosenje ulaza za stope aktivnosti izvora podrucja.Mozete prosiriti i srusiti teritorijalnu razdvojenost podataka tako sto cemo kliknuti na znak “ “ ili “ –„ u male kutijice za oznacavanje koji se nalaze lijevo od NUTS kodova. Korak 2: Da bi promijenili sve stope aktivnosti na 10% vise vrijednosti,izabrat cemo –Sve All ‐ radijsko dugme potom cemo kliknut na dugme –Racunanje Calculate ‐.Mali dopunski prozor ce se otvoriti.Unesite vrijednost 1.1 i provjerite da li je –Visestruko Multiply – radijsko dugme oznaceno u kutijici.Kliknuti na zatvori Close . Sve stope aktivnosti u 2001 god. za ovu kombinaciju SNAP i goriva ce sada biti 10% vise od vrijednosti 2000 god. Treba pribiljeziti,da otkad je baza podataka za 2001 god. stvorena tako sto smo koristili kopiju baze podataka od 2000 god.,orginalne vrijednosti ostaju dostupne i korisnik uvijek moze vratiti ove vrijednosti klikajuci na dugme –

412

Kopirati Copy ‐ u ovom prozoru. Korak 3: Kliknuti na sacuvaj Save i zatvori Close u prozoru za unosenje ulaza aktivnosti i nova vrijednost je unijeta u bazu podataka. Nova stopa aktivnosti ce biti pokazana u mrezi pregleda –Izvora podrucja Area Sources view ‐.

175. Koristenje 10 % vise poljoprivrednih otpada i zamjenjivanje otpada od drveta koje je nastalo na Rohan‐ ovoj teritoriji

U ovom dijelu koristimo gustinu naseljenosti da prostorno podijelimo citavu nacionalnu stopu aktivnosti.Inventar Sredozemlja za 2001god. ima definisanu odgovarajucu alokacijsku formulu i zamjenske podatke napunjene. Korak 1: Izabrati gorivo 117A i otvoriti prozor –Detalji Details ‐.Promijenit cemo sve stope aktivnosti tako sto cemo ih pomnoziti sa faktorom 1.1 kao sto je pokazano prije. Korak 2: Odznacit cemo sve teritorije,klikajuci na –Izabrati Select ‐,onda oznacimo –Odznacit Unselect ‐ i –Sve All ‐ i nakon toga zatvorimo prozor.Treba se prosiriti NUTS stablo tako da Rohan me 21 i sve osnovne teritiorijalne jedinice budu vidljive. Izabrati Rohan i sva podrucja unutar njega klikajuci mala dugmad na lijevoj strani mreze.Izabrati takodje sve teritorijalne jedinice ciji je Rohan dio me2 Inland i me Sredozemlje .Treba napomenuti da je stopa aktivnosti u Rohan‐u oko 350000 GJ poljoprivrednog otpada.Ovo treba dodati na koristenje drveta u ovoj zemlji.... Korak 3: Označit cemo ‐Izabrano Selected ‐ radijsko dugme i kliknut cemo na čiscenje Clear .Ovo bi trebalo ocistiti vrijednosti za Rohan,za provinciju Inland i za citavu zemlju, kao sto je prikazano na Slici 3‐15.

Podesavanje stope aktivnosti za poljoprivredni otpad u kucama koje se griju na lozenje

drvima na 0 u okrugu Rohan. Korak 4: Unijećemo vrijednost 0 za okrug Rohan.Kliknut cemo na –Izracunati dole Calculate down ‐ da bi podijelili ovu vrijednost na osnovne teritorije i na ‐Izracunati gore Calculate Up ‐ tako da svi visi NUTS nivoi budu dosljedni sa promjenama.Sacuvati Save i zatvoriti Close prozor za unosenje stopa vrijednosti. Korak 5: Stopa aktivnosti od 380000 GJ poljoprivrednog otpada koja je koristena u protekloj godini u okrugu Rohan,trebala bi biti zamijenjena sa istom kolicinom drugog goriva. Pretpostavljamo da ce ova zamijena biti u drvetu identifikacijski broj goriva 111A . Opet cemo otvorit ovaj prozor za detalje.Unijet cemo vrijednost 580000 GJ

413

orginalnih 20000 380000 da bi se zamijenio poljoprivredni otpad za okrug Rohan. Izabrati sve nize i vise NUTS kodove, gdje Rohan predstavlja dio ili doprinosi nekom dijelu pogledati drugi i treci korak iznad .Oznacite –Izabrano Selected ‐ radijsko dugme i kliknuti na ciscenje Clear . Kliknut cemo na –Izracunati dole Calculate down ‐ da bi podijelili ovu vrijednost na osnovne teritorije i na ‐Izracunati gore Calculate up ‐tako da svi visi NUTS nivoi budu dosljedni sa promjenama.Sacuvati Save i zatvoriti Close prozor za unosenje stopa vrijednosti. Ova procedura dopusta korisniku da primjeni takozvanu zamijenu podataka u toku procesa distribucije stopa aktivnosti po zemlji.U ovom primjeru,skup zamjenskih podataka “Capita “ je vec definiran Korjenski podaci Root Data –Zamjenski podaci Surrogate Data ‐Tipovi zamjenskih podataka Surrogate Data Types u bazi podataka i vrijednosti su vec ukljucene Korjenski podaci Root Data –Zamjenski podaci Surrogate Data ‐ Zamjenski podaci Surrogate Data .Takodje takozvana alokacijska formula je definisana Korjenski podaci Root Data –Zamjenski podaci Surrogate Data ‐Alokacijska formula Allocation Formulae . Alokacijsku formulu mozemo pogledati klikom na –Sve All ‐.Dugme za formulu Formula se nalazi u prozoru za unosenje stopa aktivnosti. Dodavanje izvora podrucja na treci NUTS nivo i koristenje mehanizma za “razdvajanje Split ”: Izmedju 1995 i 1996 Sredozemlje je razvilo novi rudnik uglja u Nurn‐u NUTS me231 . Ovaj rudnik uglja ima nizu emisiju metana poredeći sa postojećim rudnikom u istom podrucju. Postojeca aktivnost je sacuvana u bazi podataka kao izvor podrucja u SNAP 050102 Podzemna iskopavanja a goriva nisu koristena. Posto zelimo da primjenimo razlicite faktore emisije za oba rudnika,trebamo definisati dva izvora unutar istog SNAP koda aktivnosti unutar istog podrucja. Da bi omogucili ovo,Sakupljac CollectER ima dostupan mehanizam podjele. Taj mehanizam u biti dodaje dodatni nivo SNAP‐ovom klasifikacijskom sistemu koji moze biti slobodno definiran od strane korisnika. U ovom slucaju definisat cemo dvije “podjele”: jednu za rudnik sa visokom emisijom metana a drugu sa niskom emisijom metana. Korak 1: Definisati podjele splits 506 niska emisija metana i 507 visoka emisija metana na sljedeci nacin: kliknuti na Korjenski podaci Root data ,Temeljni podaci Basedata , Podjela Split da bi otvorili prozor za definisanje podjela. Kliknuti –Novo New ‐ i unijeti identifikacijski broj podjele Split ID 506;‐Ime podjele Split Name ‐ za nisku emisiju metana; Kliknuti –Sacuvati Save – i nova podjela ce se pojaviti na listi. Unesite identifikacijski broj podjele Split ID 507; ‐Ime podjele Split name ‐ za visoku emisiju metana potom cemo sacuvati Save i zatvoriti Close . Zatvoriti Close prozor liste podjela.

414

Definisanje nove podjele Split Korak 2: Nove podjele moraju biti povezane na podzemna iskopavanja SNAP‐ a prema sljedecem nacinu: Kliknuti na Korjenski podatci Root data I Temeljni podaci Base data I SNAP, stavku na meniu,da bi otvorili listu SNAP‐a i listu podjela.Prosirit cemo stablo i izabrati SNAP 050102.Kliknuti –Nova podjela New Split ‐ figura 3‐17 , Izabrat cemo iskopavanja sa nizom emisijom metana i kliknut na –Sacuvati Save .Izabrat cemo rudnik sa visokom razinom metana i kliknut ponovo na –Sacuvati Save Zatvoriti prozor Save .Podjele su sada dodate SNAP‐u.Zatvoriti Close prozor.

Povezivanje podjele split na SNAP

Nove podjele se mogu koristiti da bi razlikovali dvije vrste podzemnih iskopavanja. Korak 3: Dodati nove aktivnosti na listu aktivnosti podrucja tako sto cemo izabrati SNAP 050102 u stablu –Aktivnosti Activities ‐ koje je u sklopu pregleda izvora podrucja Area sources view . Postojeca iskopavanja ce sada biti uvrstena na listu aktivnosti. Ova aktivnost nije spojena na podjele. Ovo ne moze biti promijenjeno, jer je podjela dio jedinstvene identifikacije svake podjele. Mi stoga moramo izbrisati ovo i dodati ga ponovo, ali sada sa definiranom podjelom. Preporucljivo je da se ovo uradi na suprotnom redoslijedu kao sto cemo pokazati: Kliknuti –Novo New ‐ da bi otvorili prozor za definisanje aktivnosti i tu cemo odznacit –Gorivo Fuel ‐. Provjerite da je kutijica od –Podjele Split ‐ oznacena i onda izaberite –Rudnik sa visokom emisijom metana High Methane mine ‐ figura 3‐18 .Prihvatite faktore emisije koji su automatski prikazani default tako sto cemo kliknuti na –Da Yes ‐, kada budemo upitani da iskopiramo faktore emisije koji su automatski prikazani.Oni ce biti promijenjeni kasnije. Izabrati jedinicu “Mg ex. coal” i pritisnuti na –Sacuvati Save ‐. Izabrati –Rudnik sa niskom emisijom metana Low methane mine ‐ i ponovo pritisnuti na –Sacuvati Save ‐.Kliknuti na –Zatvori Close –da bi zatvorili prozor.

415

Odabir podjele sa nekom aktivnosti Korak 4: Sada stope aktivnosti i faktori emisije moraju biti ukljuceni.Da bi savladali ovu akciju, korisnik moze koristiti novi ulazni QA/QC alat prema sljedecem:Izabrat ćemo na meniju stavku QA/QC Tools alati,QA/QC Report Area Sources izvjestaje o izvorima podrucja,i napravicemo selekciju za izvjestaj kao sto je pokazano u gornjem dijel Figure 3‐19.Izabrat cemo regiju Angmar, jer su tamo rudnici,polutant metan, i aktivnost 050102 kao sto je indicirano. Kliknuti –Izvjestaj Report ‐ da bi vidjeli pretpremijeru izvjestaja kao sto je indicirano u donjem dijelu iste figure. Izvjestaj moze biti isprintan tako sto cemo kliknuti na odgovarajuce dugme. Izvjestaj vam obezbjedjuje podatke kao sto ste izabrali. U ovom slucaju sistem je kopirao faktore koji su nam dati automatski default iz baze podataka. U slucaju rudnika sa visokom razinom metana ovaj automatski faktor emisije je slican onome koji je sacuvan za 2000 god. u bazi podataka.

Koristenje novog QA/QC alata za izvjestavanje na izvore podrucja

Korak 5: Sada izbrisite orginalnu aktivnost tako sto cete izabrat i kliknut na –brisanje Delete , nakon toga cemo azurirati rudnik sa visokom razinom metana tako sto cemo kliknuti na –Detalje Details – da bi otvorili prozor za detalje od izvora podrucja. Ovo otvara prozor stopa aktivnosti za neke izvore podrucja. Prosirite NUTS stablo tako da je okrug Angmar vidljiv. Unesite orginalnu stopu aktivnosti 475000 Mg ex. Coal za ovaj okrug i kliknute na –Izracunaj gore Calculate up ‐ Figura 3‐20 da bi skupili stopu aktivnost za vise NUTS‐ove nivoe. Treba pribiljeziti da vrijednost koja je unijeta za Angmar je oznacena ako “Ins” insertovano,umetnuto , dok su vrijednosti za vise nivoe oznacene kao”Calc” sto oznacava izracunavanje. Posto je ovo sada novi izvor,vrijednost iz 2000 god. nije vis dostupna za usporedbu. Azurirajte faktore emisije nakon sto kliknete na dugme –Emisijski faktori Emission factors .

416

Unos stopa aktivnosti za izvor podrucja

Korak 6: Dodajte stope aktivnosti za novi rudnik 275000 Mg ex. Coal u Angmaru prema sljedecem nacinu.Izaberite novi rudnik uglja na listi aktivnosti i kliknite na – Detalje Details . Sa ovim zavrsavamo uvod o novim izvorima podrucja. Dodavanje izvora podrucja na visim NUTS‐ovim nivoima: U dosta slucajeva nacionalni strucnjak nece imati dostupne podatke za najnize NUTS nivoe i bit cemu potreban alat za distribuciju emisije preko citave zemlje. Sakupljac CollectER obezbjedjuje takav alat. Kao primjer dodat cemo emisiju NMVOC. Korak 1: Ukucaj definiciju aktiivnosnog podrućja 060107, aplikaciju boja: drvo, bez razmaka, bez goriva, jedinica Mg boje i faktore emisije 400 kg/Mg boje analogno kao što je opisano sekcija 3.3.3.2, korak 4 . Zapamtite, da postavite jedinice kao zadane. Korak 2: Definiši i oznaći formulu koristeći početne podatke/Označenu formulu na maniju. Gornji dio prozora ce operirati kao filter. Korisnik može definisati filter i i primjeniti ga klikajući primjena /Apply . Selektirajte sektor 06 kao filter.Tabela je sada sastavljena od novih definisanih razmaka u koloni postavljenih u “Formula” gdje formula nije definisana. Klikni Novo. Ovo će otvoriti prozor koji je dat ispred. Prozor je samo‐objašnjiv. Surogacione varijable mogu biti date kao svaka sa svojim težinskim faktorom.

Definisanje i označavanje formula

Korak 7: Otvorite izvor podataka područja kucajući za SNAP 060107 klikajući na dugme Detalji. Ukucajte ukupnu sumu korištene boje 2,250,000 kg boje na najvišem NUTS nivou. Provjerite NUTS drvo provjeravajuči sve ponovo. Ispod kliknite na Izračunaj ispod.

417

CollectER će sada distribuirati aktivnosne rate od najnižeg NUTS levela koristeći zadanu formulu definisanu ispred. Rezultati su na prozoru ispred.

Korak 8: Dodajte emisioni faktor 4 g/kg boje NMVOC klikajući na emisione faktore, dodajte faktor za NMVOC i ulazne vrijednosti kako su opisane pod sektorom 3.3.2.3

Dopuna emisionih faktora: Emisioni faktore može se mijenjati koristeći prostor izvornih detalja prozora. Jednostavno klikajući na gamb emisionih faktora i na sličan prozor jednog dodavajućeg emisionog faktora za proces koji se lahko otvara. Dodavanje, pisanje i brisanjeemisionih faktora radi tačno kako je opisano sekcija 3.3.2.3 QA/QC izvještaji: provjera ulaza CollectER će sada napraviti jednostavnu provjeru ulaza sa alatom dostupnim korisnicima. To smo već objasnili pos sekcijom 3.3.3.2 . Daljnja objašnjenja izdavanja ‐ Korištenje različitih jedinica na različitim NUTS nivoima Dalje ćemo izračunati vrijednosti na najnižem NUTS nivou. Kvalitet podataka: Sistem omogućava snimanje kvalitetnih indikatora za večinu podataka. Do sad nije bilo moguće koristiti ovakve mogućnosti. Svi upadi i ulazi novih podataka od strane izdavačkog i odgovarajučeg izvještaja, koristeći Izvještaj meni. Kada su ulazi uredu, korisnik može postaviti indikator kvaliteta.postoji skala od A do E, kao što je opisano: A procjena bazirana na velikom broju mjerenja i napravljen veliki broj jednostavnosti što u potpunosti predstavlja sektor. B procjena bazirana na velikom broju mjerenja i napravljen veliki broj jednostavnosti što predstavlja veći dio sektora C Procjena bazirana na velikom broju mjerenja napravljena na malom broju reprezentativnih jednostavnosti, ili inžinjerskih sudova baziranih na velikom broju relevantnih činjenica. D Procjena bazirana na jednoim mjerenjuili inžinjerskom proračunu relevantnih činjenica i nekog preuzimanja. E procjena bazirana na inžinjerskim proračunima iz samo preuzimanja.

418

Tabela 3 – 4 Postavljeni kvalitet indikatora kao što je predložen od udruge EMEP/CORINAIR atmosferskih popisa siva knjiga EEA, 1996 .

SNAP KATEGORIJA SO2 NOX VOC CO NH3 HM/POP CO2 CH4 N2Ojavna moć, prirodna i okolinska toplota 2 komercijalna, industrijska i residencijalna izgaranja industrijska izgaranja industrijski proces odstranjivanje i distribucija industrijskih goriva rastvarač korisnika cestovni transport drugi mobilni izvori i mašinerije potrošni tretman dispozitivnih efekata poljoprivredne aktivnosti priroda

A B C B D A C EB C C C E B C EA B C B D A C E B C C C E E B D D C C C C E D D B E1 C C C C E E2 B C E C D D D E C D D C C C C E E C D D D D D D E C D E

D3 D D E E E3 D E E

1 u nekim slučajevima, rastvarači mogu biti toksične komponente 2 rang zagađenja tipičnih izvora kategorija, specifični slučajevi mogu imatei veći rang 3 prirodni izvori mogu biti kontributivni za vulkanske i dr događaje

Povjerljivi podaci: Sveukupno korišćenje povjerljivih podataka u CORINAR popisa nije ohrabrujući. REPORTER ALAT ReportER je alat u AE‐DEM koji je namijenjen da vršizavršne zadatke sistema dizajnirane za: proizvodnju nacionalnih izvještaja u formatu internacionalnog ugovora i protokola sa detaljima podataka sakupljenim u nacionalnim obradama. ReportER II je sposoban za proizvodnju:

1. UNFCCC CRF izvještaj 2. UNECE / CRLTAP u formatu koji se slaže TFEIP samitom u ženevi, 2001. 3. prototip velike oksidacije biljaka LCP 4. XML format izlaznih fajlova, uključujući cjelokupnu emisiju SNAP 3 nivo

Program koristi MS bazu podataka rezervirane od ColectER direkcije i dodatne podbaze. UN FCCC izvještaji: Od dva agregatna stanja u bazi podataka su potrebni svi podaci i tabele, garantovane CRF fajlovima potrebna su dva koraka:

1. Emisije i aktivnosti : sekcija 4.1.1 2. Gorivo pozadinski podaci : sekcija 4.1.2

Rangiranje emisije i aktivnosti: Pri pokretanju ReportER‐a na ColectER‐u baza podataka organizuje UNFCCC izvještaje, prvi korak bi trebao biti prikazujući izračune u bazi podataka. Kada su kalkulacije napravljene pojadinačne IPCC sumarne tabele mogu biti pokretane pritiskom na dugmad. Davanje UNFCCC sumarnih izvještaja, prikazujući sljedeće korake: Korak 1: startovane ColectER II programa i motvaranje Srednjezemaljske baze podataka

419

2001 na meniju File/otvori bazu podataka Korak 2: Klik na izvještaje/UNFCC CRF 19999/emisije svi sektori na meniju Korak 3: Klik na proračun u opciji izvještaj – UNFCCC 199 prozora. Kalkulacije će biti prikazane kao indicirane sa progresom.

Korak 4: agregacije za svaku pojedinačnu CRF tabelu će biti prikazane poslije selektovanja odgovarajućeg tabelskog broja i klikajući na odgovarajući sektor. Rezultati se mogu vidjeti koristeći izvještaja prozora. Korak 5: rezultati tebele ili tabela mogu biti prebaćene u egzel CRF klikajući na opciju excel. Slijedi odgovarajuća tabela:

Korisnici selektuju pojedinačne radne listove i mogu biti dodane postojećem selektiranjem odgovarajućom opcijom. Na klik ok standardni prozori će otvoriti dijaloge koji će biti otvoreni omogućavajući korisnicima da ukucaju vlastito ime. Kada se takvi fajlovi uspješno otvore, tabela će sama rezultirati agregacije. Ako je postojeći fajl otvoren, treba biti baziran CRF okviru i prebaćen u excel ili ReoprtER. Pozadinski podaci goriva: Klikom na izvjestaje /UNFCCC CRF19999/gorivo sektor 1 će otvoriti drugi prozor sa kojeg CRF tabele 1A1 i 1C mogu biti završene. Rupe i greške: Definicije izvora i goriva, koje su obje date u UN/ECE pridružuju EMEP/CORINAIR sive knjige i u IPCC sivoj knjizi nisu uvijek intepretirana u različitim zemljama na tačan način. Sve zajedno SNAP97 definicije su već oprezno prihvaćene u ovim formama. Nek primjeri su opisani u ovim područima zajedno sa riješenjima korisnika mogu biti prihvaćene. Otpaci kao gorivo: U odnosu na definicije goriva i otpadaka je problem koji raste pri izviještajima CO2, pri sagorijevanju otpadaka. Okvirno otpadci mogu da se odlože u SNAP sektoru 1, 2, 3. u takvim slućajevima otpaci se regradiraju kao gorivo. Ovo gorivo može sadržavati neke bio mase. Prema izvjestajima sive knjige emisije CO2 iz svih dijelova mogu biti regradirane u biomase goriva koji uključuju i pronalazača. Zato su napravljene tabele u kojima je data lista biogoriva od korisnika. To podrazumjeva da 15% otpada na ugljen i 100% ide na industrijske otpadke. Korisnik može pokrenuti ovakvu tabelu koristeći

420

korijen podataka/upravljanje sa CO2/doprinosa gorivu u podmeniju. Tabela je data ispod: Gorivo_br gorivi_gr_ime uloga CO2 emisijeDRVO I JEDNOSTAVNA POTROŠNJA DRVA 0%DRVENI UGALJ 0% INDUSTRIJSKA POTROŠNJA 100% POTROŠNJA DRVA očekivana potrošnja 0% POLJOPRIVREDNA POTROŠNJA kukuruz, pšenica... 0% BLATO OD ODVODNIH VODA 0% ODBACIVANJE PORIJEKLA GORIVA 0% CRNI LIKIR 0% BIO – ALKOHOL 0% BIOGAS 0% GAS IZ POTROŠNIH TIPOVA 0% SNAP 0301: Sagorijevanje u rezervoarima, turbine gasova i pokretni motori Referentni metod za CO2: IPCC vodiČ pita o zaključku CO2 emisija proporcionalno baziranoj na referentnm metodu. Odgovarajuće polje u sumi tabela 7A kako god nemože biti procijenjeno od pronalazaća. Može biti jedino procijenjeno od oficijelnog balansa energie zemlje. Ovi podaci se ne enalaze u CollectERu, te procijene nemogu biti napravljene. UN/ECE LRTAP izviještaj: Koristeći UN/ECE LRTAP izviještaje je potpuno analogno korištenju CRF izviještaja.

Veliki zapaljivi biljni izviještaj: Postoje tri različite liste:

1. svi procesi u svim odjeljcima uključujuči i aktivne rangove 2. svi dimnjaci, povezani sa ovim procesom 3. sve emisije selektovane iz orginalnog procesa

ovo je prikazano na izviještaju ispod

421

IPPC/EPER odijeljci izviještaja: Nema ih u primjeni NACE ekonomski sektorski izviještaj: Nema ih u primjeni XML izvoz ispust : U skladu sa razvojem AE‐DEM mogučnosti izvoza podataka i preoblikovanja u standardne podatke koriste zamjenski format. XML fajl je tekst fajl koji uključuje i opis podataka i strukturu njih samih. Također, projekcije tehničke pripreme izviještaja sive knjige za zelenu kuću prikazuju emisije ga sa, razvijene odvojeno između izviještaja i slijeda pdataka, mogu mijenjati format i mogu biti bazirane na XML šemama

Jednostavno selektirati XML fail ime i klik na izračunati. Implementacija XML faila koristeći internet pretraživač. Ovaj stil informisanja preko pretraživača objašnjava kako čitati i interpretirati XML fail. Primjer slika ispod.

PROCIJENA EMISIJA KORIŠTENJEM PROCIJENITELJA Radno okruženje: EstimatER je aplikacija napisana u C programskom jeziku koju pokreće WINDOWS 95/98/2000. Fajlovi potrebni za pokretanje ovog programa su:

422

EstimatER. Exe fail: Jedan ili više failova iz baze podataka ELF ekstenzija kreirane i dizajnirane programom koji je razvio tim i nemože bioti pristpačan direktno korisnicima. Model failovi kreirani od EstimETera i ovi failovi mogu biti korišteni od strane korisnika kao početna tačka prikazivanja nove procijene, kada instalirani alati nisu prisutni. Preko tabele sa. erf ekstenziom . CRF izviještaji u MS egzelu – CRF_V1_01.xls

• Izviještaj u formatu – rep.1. MRP • Dodatni ulazni failovi predviđeni za države

Kada korisnici neposijeduju licence za egzel, programski operateri bez ikakvih problema mogu izvoziti do MS egzela. u ovakvom slućaju izviještaj funkcioniše na altima glavnog menija i može biti korišten. Kako god u ovom slučaju večina važnih funkcija alata, failova u podacima u CRF izviještajima očigledni nije dostupna. Dva različita dokumenta su dostupna, jedan opisuje u detalje podlogu alata i opisuje detlje funkcionisanja. Oba dokumenta su dostupna na ETC‐ACC web sajtu. Definisanje pronalazivača: Kada se EstimatER instalira i opiše različite grupe če biti dostupne u start meniju. Pokretanjem ovog programa otvara se i windiws. Struktura če biti objašnjena poslije. Klikom na fail / novo otvorit će se dijalog gdje korisnici mogu birati biblioteke. Dvije biblioteke s enajviše koriste:

• Poljoprivreda.elf • Ref_app.elf

Kada korisnik selektuje određeni fail ili određenu datoteku učitava se u aplikacije i aplikacije če sada dizajnirati mod. Poslije selektovanja određenog medija windows će izgedati slika ispod

Pet prozorskih stakala će biti podjeljeni u pet različitih direktorija. Tokom dizajniranja moda gornji i srednji lijevi prozor su najvažniji. Prvi pokazuje sektorski popis sličnih procesa dostupnih mediju. Popis koji je sada dostupan je potpuno definisaan u poljoprivrednom sistemu sa mogučnošču dodatka za životinjske grupe. Zemlje poljoprivrednih sektora su dizajnirane prema potpunim poljoprivrednim sektorima u korijenui riječi republika slovenija – poljoprivreda sa popisom u prozoru . Prozor će izgledati:

423

Ako korisnici žele da dodaju extra grupe životinja, samo moraju da odrede tačnu poziciju, aplikacije neće dozvoliti korisnicima da ubace netačne pozicije sa popisom. Procjena emisija: Korisnici mogu donijeti EstimetER u proračunski mod koristeći Detalji/ukucaj proračunski mod na meni opcijama. Gornji desni prozor će pokazati postavljene vrijednosti u gornjem desnom panelu i procjenu emisija u srednjem panelu. Korisnik može tražiti popis selektirajući pod sektor ili sektor u popisu prozora. Ulazni i izlazni podaci u pravom prozoru će reflektirati podatke na selekcionom nivou. Indikator kvaaliteta upoređuje sve brojeve u ovisnosti od dva dijela:

1. kvantitativ jednog kvaliteta izražen kao N/M, gdje je M broj postavljenih vrijednosti korištenih u proračunu, a N broj postavljenih vrijednosti koje su zamijenjene od korisnika.

‐ Kvantitativ jednog kvaliteta sa sljedećim postupkom:

DV postavljene vrijednosti UV vrijednosti definisane od strane korisnika SUM suma dubljih nivoa DIST distribucija sa višeg na niži nivo EXP neki brojčani utisak. Korisnik sada može mijenjati svaki broj jednostavnim duplim klikom na to. Primjer ispod:

Niži panel sadrži log korisničkih ulaza. Kada je vrijednost izračunata, korisnik može vidjeti i pisati ove utiske klikajući na EXP u specifičnim kolonama. Ovo će otvoriti prozor prikazan ispod.

424

Uticaji su dati u gornjem dijelu prozora i parametri nižih dijelova. Vrijednosti u čitanju su rezultat procjena. U nekim sektorima, metodi procjene su dostupni. U ovakvim slučajevima, oni mogu biti selektirani duplim klikom na odgovarajuće linije u metodu panela. Oni su sada dostupni na primjer u “krupnom” podsektoru:

U ovakvim slučajevima, Tier 1 metod može biti zamijenjen sa Tier 2 metodama. Jedan korisnik radi ovo, broj postavljenih vrijednosti u metodu procjene će porasti sa 4 na 39 ako oba ukucaja fermentacije i mjere menadžmenta su procjenjeni koristeći Tier 2 kao glavni popisivač. Skraćenice

• CollectER ‐ glavni modul AE‐DEM programskog paketa za izradu nacionalnog inventara

• COPERT ‐ Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport • CORINAIR ‐ Core Inventory of Air Emissions in Evrope • CRF ‐ Common Reporting Format • EEA ‐ Evropean Environmental Agency • EMEP ‐ Co‐operative Programme for Monitoring and Evaluation of the Long Range • Transmission of Air Pollutants in Evrope • EstimatER ‐ modul AE‐DEM programskog paketa za sektorsko određivanje emisija • ETC/ACC ‐ Evropean Topic Centre on Air and Climate Change • IPCC ‐ Intergovernmental Panel on Climate Change • MPMEP ‐ Multi‐Pollutant Multi‐Effect Protocol • NFR ‐ Nomenclature for Reporting • ReportER ‐ modul AE‐DEM programskog paketa za izradu izvješća • SNAP ‐ Selected Nomenclature for Air Pollution

425

• UNECE ‐ United Nations Economic Commission for Evrope • UNFCCC ‐ United Nations Framework Convention on Climate Change

426

CASE STUDY Studijsko istraživanje : Proračun zagađenosti zraka i zagađenosti bukom u Portugalskom gradu Evora Interesantna aplikacija koncepta je vidjena u prethodnim kapitlima VIRIATUS prograna kojeg je financirala Evropska Unija. Udari zagađenosti zraka i zagađenosti bukom koje izaziva saobraćaj su mjerena u tri Portugalska grada, Evora, Villa Real i Faro, dok u ovom izlaganju cemo se fokusirati samo na grad Evoru. Metode mjerenja udara zagađenosti zraka Korišteni su različiti modeli mjerenja zagađenosti, jer se pažnja morala posvetiti zagađivačima a ne koncentraciji zagađenosti zraka, što je dovelo do upotrebe disperzivnih modela i različitih scenarija tokom mjerenja. Kao prvo, u modelima se pažnja posvetila proračunu zagađenosti koje izaziva saobraćaj, sto je dovelo do raznolikih rezultata, koji su se međusobno uspoređivali s ciljem dobivanja vjerodostojnih podataka. Korištena su dva pristupa u izboru modela za proračun zagađenosti zraka:

‐ Da se koristi uobičajeni model koji obuhvata cijelokupnu mrežu; ‐ Da se koristi trenutni model autora Pronello Andre, 2000 koji simulira emisiju

prouzrokovanu u cjelokupnoj mreži izazvanu od saobraćajnim cirkulacijama i analizu vozila i način njihove eksploatacije.

Podaci koji se unose u ove modele nisu indentični. Za vrijeme korištenja saobraćajnog mikro simulatora, bilo je potrebno proračunati sadašnje i buduće saobraćajne podatke. Zbog toga je bilo moguće koristit mnogo preciznije trenutne kao i neke naprednije modele jer su podaci koji su korišteni bili indentični za sve vrste modela. U prvom koraku se vrši analiza postojećih podataka s ciljem razumjevanja i shvatanja postojećih saobraćajnih flota. Jedan emisioni model mora da ima vrlo detaljnu klasifikaciju vozila godine proizvodnje, vrsta motora i gorivo koje troše međutim, ovi podaci nisu postojali te model za Evoru bio usvojen. Korišteni su podaci koji su navedeni u sledećoj tabeli 13.1.

Vrsta goriva Model Motorne deformacije 1,4 l 1,4 – 2,0 l 2,0 l

Benzin ECE 15 03 3,89% 2,09% 0,33% ECE 15 04 15,67% 8,42% 1,35% Katalizator 36,67% 19,70% 3,15%

Dizel EURO 1 0,00% 5,24% 3,49%

Portugalski parking 2000‐te godine, klasificiran kao funkcionalan model godine, motorno pomjeranje litri i puni tipovi62

Jedna druga hipoteza, apsistencija teretnih vozila je još bila u testnoj fazi. Cilj je bio pridobivanje podataka za teretna vozila koji bi se mogli koristiti u modelima s ciljem prikupljanja sto tačnijih podataka. U finalnoj fazi, aktualni i budući model za ova tri Portugalska grada su bili razmotreni, tako da su izabrani modeli dorišteni u ocjenjivanju emisija. Izabrani modeli za simulaciju su:

62 Izvor Meet Report

427

‐ Za napredni pristup: izabaran je model opisan u prethodnim poglavljima koji prati

MEET metodologiju. Korištene su emisione vrijednosti CO, VOC, NOx,CO2 za putnička vozila

‐ Za trenutni pristup: Izabran je model Modem2 koji je opisan prethodnim poglavljima pomoću kojeg se zele izračunati emisije CO, HC, NOx, CO2 i potrošnja goriva.

Simulacija emisija za grad Evora:Rezultati za grad Evora koji su dobiveni u dije vrste modela, napredni, sa postojećim i budućim scenarijima. Budući scenario kod izračunavanja i primjene modela uključuje i historijski centar grada uključujući i pojedine zabrane saobraćaja. Simulacija koristeći napredni model: Rezultati naprednog simulaciskog modela su pokazali saobraćajni tok u unutrošnjoj saobraćajnoj mreži i to u oba scenarija tj, trenutnom i budućem. Podaci koji su korišteni u ovom modelu su časovni podaci. U tabeli 13.2 su prikazani trenutni rezultati, u tabeli 13.3 su podaci za budući scenario. U tabeli tabeli 13.4 smo izvrsili komparaciju ovih rezultata.

Aktuelno TOT ECE 1503 grami

TOT ECE 1504grami

TOT Catalystgrami

Dizel Euro 1 grami

TOTALgramiZagađivač

CO 8067,63 20107,34 11112,18 264,66 39551,82VOC 771,48 2510,10 725,15 39,12 4045,85NOx 343,45 1366,50 821,48 300,83 2832,25CO2 58726,29 211974,63 607667,06 65140,37 943508,35

Potpuno klasificirani polutani emisija grami za vrijeme maximalnog sata na cesti network u gradu Evora za aktuelni scenario

Budući TOT ECE 1503

gramiTOT ECE 1504Grami

TOT Catalystgrami

Dizel Euro 1 grami

TOTALgramiZagađivač

CO 2927,73 7602,52 4040,11 95,58 14665,94VOC 286,40 930,03 260,50 14,03 1490,96NOx 118,77 476,76 290,83 107,24 993,60CO2 21486,59 77560,94 223818,12 23071,36 345937,01

Potpuno klasificirani polutant emisija grami za vrijeme maximalnog satana cesti network u gradu Evora u budućem scenariju

Zagađivač Razlika trenutno‐buduće grami Razlika trenutno buduće %CO ‐24885,88 ‐62,92VOC ‐2554,89 ‐63,15NOx ‐1838,65 ‐64,92CO2 ‐597571,34 ‐63,34

Različitosti za potpune emisije u gramima i procentima između aktuelnog i budućeg scenarija na cesti network u gradu Evora

Simulacija korišteći trenutni model ‐ Modem2: Rezultati kod trenutnog simulaciskog modela Modem2 su pokazali saobraćajni tok u unutrošnjoj saobraćajnoj mreži i to u oba scenarija tj, trenutnom i budućem.podaci koji su korišteni u ovom modelu su polusatni podaci. Saobraćajna mreža grada Evore je prikazana na slici 13.1. i pozicije četiri ulice grada koje su nadgledane sa aspekta saobraćaja i buke i koje su prikazane kao: 1. Rua rade Valasco: veza S98;

428

2. luka Portas Moura: veza od igrališta do presjecišta 28: S99, S80 S74, S100 S102; 3. Rua Condidos dos Reis: veza S38 4. Rua da Repubblica: veza S112 S119.

Cestovna mreža grada Evora

U tabeli 13.5 su prikazane emislione vrijednosti za Rua Candidos dos Reis link 38 saobraćajne mreže Emisije su rezultat protoka vozila u polusatnim intervalima. Da bi shvatili razliku u emisijama u različitim uslovima saobraćaja pri različitim scenarijima, tabela 13.6 ce nam pokazati podatke za tu istu rutu, samo u budućem scenariju.mjerenja su se pokazala s preciznošću od 70 % Tabele 13.5 i 13.6 prikazuju podatke za daljnje 4 rute u sadasnjim i budućim scenarijima, dok su njihove razlike prikazane u tabeli 13.7. Razlike između emisija u oba scenarijima za četiri saobraćajnice rezimiraju se u tabeli 13.9. Star grad zatvoren za saobraćaj ne utiče na stanovnici je vrlo značajan u uvjetima zagađenost zraka. Prisutno je veliko smanjenje emisije polutanata i potrošnje goriva:oko 70% za Rua rade Valasco, Rua Candidos, dos Reis i Rua da Republika. U putevima koji vode u Lg. Portasuka de Moura pad emisija je u rangu od 48 do 66%.

Vrsta vozila CO g HC g NOx g CO2 F.C. gECE 1503 1,4l 1,4‐2,0l 2l

166.7562.5615.72

21.779.051.39

21.9713.302.00

1109.66 713.41 121.68

453.77264.7047.24

ECE 1504 1,4l 1,4‐2,0l 2l

470.76238.8245.47

60.6129.115.09

67.7042.809.40

3852.86 2558.70 574.67

1506.90953.14208.58

Katalizator 1,4l 1,4‐2,0l 2l

217.72147.9623.29

21.568.951.08

26.4710.732.37

8823.44 5886.93 1168.63

2906.651934.98380.83

Dizel 1,4l 1,4‐2,0l 2l

0.006.274.42

0.000.760.58

0.009.406.40

0.00 1850.62 1371.81

0.00586.64434.49

Totalna emisija g na linku 38 1399.74 159.95 212.55 28032.41 9677.90

429

Emisije u aktuelnom scenariju izražavaju u gramima ta tok saobraćaj u pola sata na vezi 38, Rua Candidos dos Reis site no3

Vrsta vozila CO g HC g NOx g CO2 F.C. gECE 1503 1,4l 1,4‐2,0l 2l

50.4918.974.77

6.622.740.42

6.68 4.06 0.61

335.21 215.11 36.48

137.1779.8814.20

ECE 1504 1,4l 1,4‐2,0l 2l

142.3072.1913.79

18.398.831.55

20.63 13.02 2.86

1164.03 772.82 172.37

455.36287.9662.66

Katalizator 1,4l 1,4‐2,0l 2l

64.6044.056.95

6.442.690.33

7.91 3.20 0.71

2631.02 1751.08 345.91

866.59575.59112.76

Dizel 1,4l 1,4‐2,0l 2l

0.001.911.35

0.000.240.17

0.00 2.88 1.97

0.00 561.93 415.92

0.00178.13131.79

Totalna emisija g na linku 38 421.38 48.40 64.52 8401.88 2902.10

Emisije u budućem scenariju izraženi u gramima od toka saobraćaja u pola sata na vezi 38, Rua Candidos dos Reis site no3

Ponašanje jednog prosjecnog vozila na mreži saobraćajnica se ispostavilo kao jedna interesantna cirkulacija. Vozila s oznakama 341, 495, 602 predstavljaju tri različita vozila koja smo pratili u njihovom kretanju mrežom. U daljnjem tekstu cemo prikazati njihove karakteristike i ponašanje kao što su duljina njihovih putovanja, trajanje, prosječna brzina i ubrzanje:

1. Vozilo 341: trajanje:588sec; broj tačaka s pozitivnim ubrzanjem 300; razdaljina 6447m; prosječna brzina 39,67km/h; prosječno odstupanje u brzini 14,20 km/h; prosječno ubrzanje 0,28 m/sec2; prosječno odstupanje u ubrzanju 0,70 m/sec2

2. Vozilo 495: trajanje 524 sec; broj tačaka s pozitivnim ubrzanjem 439; razdaljina 5522m; prosječna brzina 38,08 km/h; prosječno odstupanje u brzini 17,40 km/h; prosječno ubrzanje 0,27 m/sec2; prosječno odstupanje u ubrzanju 0,71 m/sec2

3. Vozilo 602: trajanje 374 sec; broj tačaka s pozitivnim ubrzanjem 326; razdaljina 4660 m; prosječna brzina 44,95 km/h; prosječno odstupanje u brzini 10,99 km/h; prosječno ubrzanje 0,20 m/sec2; prosječno odstupanje u ubrzanju 0,66 m/sec2.

AKTUALNO Putevi i čvorišta

Emisije grami tokom pola sata

Rua do Valasco link98

67.65 7.52 10.03 1387.50 477.87

Lg. Portas Moura link 99

link 74 80 link 100 102

101.4881.6663.96

11.559.637.61

14.6411.218.82

2026.63 1614.83 1202.63

699.84558.19417.86

Rua Candidos dos Reis link 38

1399.74 159.95 212.55 28032.41 9677.90

Rua da Republica Link 112 119

1429.23 163.54 198.76 28498.89 9842.24

Emisije u aktuelnom scenariju izraženi u gramima od toka saobraćaja na četiri ceste u pola sata

BUDUCE Putevi i čvorišta

Emisije grami tokom pola sata


20.39 2.26 3.02 418.61 144.15

430


link 74 80 link 100 102

34.6741.8127.91

3.935.043.38

4.915.553.95

695.01 817.56 512.92

239.90282.97178.64


421.38 48.40 64.52 8401.88 2902.10


415.31 47.61 59.80 8248.08 2849.87

Emisije u budućem scenariju izraženi u gramima od toka saobraćaj na četiri cesti u pola sara

Tabela 13.10 prikazuje zbir emisija za svako vozilo tokom vožnje i na slici13.2, Slika 13.3. i Slika 13.4 drugi par dugi ciklus vožnje vozila br. 341, 495 i 602 su opisani, i u kojima brzina je vidljiva i trendi polutant emisija i potrošnja goriva su naglašene.

AKTUALNO Putevi i čvorišta

Emisije %CO HC NOx CO2 F.C.


‐69.86 ‐69.91 ‐69.92 ‐69.83 ‐69.83


link 74 80 link 100 102

‐65.84‐48.40‐56.36

‐65.97‐47.69‐55.62

‐66.45‐50.48‐55.23

‐65.71 ‐49.37 ‐57.35

‐65.72‐49.31‐57.25


‐69.90 ‐69.74 ‐69.64 ‐70.03 ‐70.01


‐70.94 ‐70.89 ‐69.91 ‐71.06 ‐71.04

Razlike emisija, izraženi u procentima, između budućeg i aktuelnog scenarija na četiri ceste

Vozila Cijelokupna emisija

CO HC NOx CO2 F.C. EVORA: vehicle n. 341 52.24 6.03 6.72 1032.29 356.79EVORA: vehicle n. 495 45.44 5.22 5.88 901.24 311.30EVORA: vehicle n.602 35.71 4.07 5.01 714.59 246.60

Potpuna emisija tokom puta tri vozila izračunatih na network u Evoru, izražen u gramima Tabela 13.11 sitiče totalni kvanititet emisije za svaki zagađivač u gramima na čitavoj mreži‐ Tabela 13.12 predstavlja iste podatke samo za budući scenario. Razlika izmedju ova dva scenarija je prikazana u tabeli 13.13.

Aktuelno TOT ECE 1503 grami

TOT ECE 1504grami

TOT Catalystgrami

Dizel Euro 1 grami

TOTAL grami Zagađivač

CO 2570.05 7895.24 4023.13 103.34 14591.76VOC 336.71 1012.28 311.76 14.40 1675.14NOx 304.75 987.64 365.34 153.43 1811.16CO2 18794.46 66911.20 170335.15 30099.21 286140.02FC 7521.17 25997.27 55924.18 9539.10 98981.72

Potpune emisije klasificirane od polutanata grami za vrijeme pola sata od maximalnog perioda u aktuelnom scenariju za evorsku cestu network

431

Brzina

Dijagra

Dijagra

profila i em

am brzina i

am brzine i

misija krivu

i emisije za

i emisija za

ulje za vozil

a vozilo 341

a vozilo 495

ilo broj 602

1

5

2

432

BUDUĆNOST UK ECE 1503 UK ECE 1504 UK BENZIN UK DIZEL UKUPNO

ZAGAĐIVAČ grami grami grami grami grami

CO 935,61 2866,55 1445,76 37,50 5285,42

HC 121,34 365,91 115,08 5,36 607,69

NOX 110,78 359,82 134,09 56,90 661,59

CO2 6787,72 24159,33 61715 10884,68 103546,73

FC 2719,48 9395,31 20256,61 3450,08 35821,49

Ukupna buduća emisija klasificirana prema zagađivaču u gramima tokom 30 minuta u najvećoj tački za mrežu puteva u Evora

ZAGAĐIVAČ Razlika Buduće‐ Sadašnje grama Razlika Buduće ‐ Sadašnje %

CO ‐9306,34 ‐63,78

HC ‐1067,45 ‐63,72

NOX ‐1149,57 ‐63,47

CO2 ‐182593,29 ‐63,81

FC ‐63160,23 ‐63,81

Razlika između sadašnjih i budućih snimanja ukupne emisije za gradove na Evropskoj mreži puteva u gramima i procentima

Metodologija računanja uticaja buke‐Ova metodologija je definisana na osnovu sljedećih postupaka:

a Izdvajanje značajnih varijabli za odnos buka – saobraćaj b Definisanje standardne procedure za mjerenje podataka i definisanje standardnih

mjesta c Kampanje mjerenja saobraćaja i buke d Statistička analiza prikupljenih podataka e Analiza rezultata dobijenih kroz četiri gore spomenuta postupka koristeći postojeće

modele za praćenje saobraćaja, u svrhu shvatanja kako i gdje mogu biti primjenjeni

Izbor modela za mjerenje buke koji je najbolji i najpogodniji u tri portugalska grada Faro, Evora; Villa Real je prvi korak za evaluaciju uticaja buke u ova tri grada. Mnoga truda je uloženo u svrhu pronalaženja najboljeg i najpovoljnijeg modela između modela koje imamo u literaturi. Podaci iz Portugalskih gradova su dobijani tako sto je:

‐ U Faro je u decembru 1998. godine izabrano trinaest mjesta gdje je mjeren protok saobraćaja i nivo buke za različite peride u toku dana.

‐ U Evora je u toku aprila 1990. godine izbrano šest mjesta na kojima su mjereni podaci četri unutar zidova i dva vani gdje je tok saobraćaja satni tok saobraćaja, teška dužnost postotka vozila i nivo buke L10, L50, L95 i Leq u dBA su mjerena;

‐ U Villa Real je tokom septembra 2000 pet mjesta izabrano gdje je samo mjerenje buke bilo dostupno Leq, Lmin i Lmax u petnaestominutnom periodu za vrijeme jutarnjeg maksimalnog perioda

Mali kvantitet datuma dostupnih i nedostatak uvijerenih parametara imaju brzina je uzrokovao neke poteškoće u verificiranju performanci selektovanih modela u ispitanom položaju.

433

Izabrani su testovi koje omogućavaju najbolji modeli, i njihova greška iznosi manje od 3 dBA. To su:

‐ ARANA MODEL ‐ BENDETTO I SPAGNOLO MODEL ‐ CSTB MODEL.

U dodavanju, uzimanjem u obzir karakteristike strana u poštivanju prema aplikacionom polju modela i test spominjanja iznad greska manja od 3dBA , njbolji od tri modela su izabrana i stavljen na svaku cestu svaki put. Simulacije buke za grad Evora Slika 13.5 opisuje mežu puteva u gradu Evora i pokazuje poziciju četiri mjesta korištena za praćenje saobraćajne buke. To su:

1 RUA DO VELASCO – veza 31‐12 slika 6 2 L.G. P'ORTAS MOURA – veza 27‐28, 28‐29 i 28‐30 slika 7 3 RUA CANDIDOS DOS REIS – veza 58‐59 slika 8 4 RUA DA REPUBBLICA ‐ veza 40‐35 slika 9.

Saobraćajna i okolinska simulacija u gradu Evora je prikupljana na mreži u gradskim zidinama u obje situacije; i za budućnost i za sadašnjost. Saobraćajni protok u sadašnjosti je nešto manji oa 100 vozila na sat u RUA DO VELASCO. U.G. P'ORTAS MOURA je manji od 600 vozila na sat. U RUA CANDIDOS DOS REIS i RUA DA REPUBBLICA protok je veći i dostiže 874, odnosno 1027 vozila na sat.

Prosječne brzine vozila redaju se od 43 u 50 km/h . Za sumiranje podataka, vidjeti tabelu 13.14. Saobraćajni uslovi i

uslovi buke u sadašnjosti

Model koji pokazuje najbolje performance izabranih područja grada Evora je bio Arana model. Stoga je ovaj model korišten za simulaciju razine buke u stvarnim I budućim uslovima saobraćaja izabranih područja. Saobraćajna buka u stvarnim uslovima saobraćajnog toka je predviđena za dvije sitacije:

- Prvo za postojanje u prisustvu teških vozila izražen u procentima uočenih nadzorom LAeq i

- Drugo u odsustvu teških vozila LAeq 0p% . Osim toga, simulacije su izvedene duž različitih dijelova L u vezi kada se širina ceste mijenja. Na ovaj način razlike u udaljenosti izvor‐receptora utiče na nivo buke. Za pregled podataka, pogledati tabelu 13.14, gdje: Q predstavlja satni protok saobraćaja v/h p% predstavlja procenat teških vozila

SADAŠNJOST link Q

v/hP % v

km/hdm

L m

LAeq dBA

Laeq Op%dBA

Laeqp%‐Op%dBA

RUA DO VELASCO 31‐1231‐12

7979

6,006,00

49,6849,68

47

6 10

63,85 69,50

63,25 61,90

0,600,60

LG.PORTAS DEMOURA

27‐2828‐29‐2828‐30‐

130596296

8,608,608,60

47,1642,5945,76

444

6 6 6

65,76 71,05 68,70

64,90 70,90 67,84

0,860,860,86

RUA CANDIDOS DOS REIS

58‐59 874 11,50 49,68 4 6 73,25 72,10 1,15

RUA DA REPUBBLICA

40‐3540‐3540‐35

102710271027

9,009,009,00

43,5243,5243,52

457

6 8 10

73,16 72,40 71,81

72,26 71,50 70,91

0,900,900,90

434

v predstavlja prosječnu brzinu km/h d predstavlja udaljenost izvor‐receptora m L predstavlja širinu ceste m LAeq predstavlja ekvivalent razini buke u prisustvu teških vozila dBA LAeq 0p% je ekivalent razini buke u odsustvu teških vozila dBA LAeq p%‐0p% je razlika između LAeq sa teškim vozilima i bez njih dBA Kao što se može uočiti u tabeli 13.14, u slučaju u kojem su prisutna teška vozila, satna razina buke Leq u području br1 Rua do Valasco dostiže minimum vrijednosti oko 63 dBA, kako je broj vozila vrlo nizak, ali u poređenju s drugim cestama njihova brzina je najveća oko 50 km/h . Razlika između dijelova ceste L od 6 i 10 metara je 1,35 dBA i u slučaju odsustva teških vozila, nivo buke se smanjuje za 0,6 dBA.

Mreža u gradu Evora

Rua do Valasco

435

Porta de Moura

Candidos dos Reis

Rua da Republica

Ulica koja vodi prema Lg. Portas de Moura ima različite tokove saobraćaja koji variraju od 130 do otprilike 600 voz./sat . Leq konstantno ima vrijednosti otprilike od 66 do 71 dBA. U slučaju neprisustva teških teretnih vozila, nivo buke se smanjuje za 0,86dBA. Ulice koje imaju veće saobraćajne tokove 900‐1000 voz./h i teška teretna vozila, procentualno bilježe vece nivoe buke otprilike 72dBA i razlikuje se u zavisnosti od dijela ulice i prisustva teških teretnih vozila, u otprilike 1,35 i 1,0 dBA. U budućnosti saobracaj koji su napravili ljudi koji nisu stanovnici u krugu tih starih gradova se bitno smanjuje, i to generalno za više od 100% dok se brzina blago povećava za oko 1 km/h . Tabela 13.14. U slučaju prisustva teških teretnih vozila pokazuje se da satni nivo buke Leq u site n1 Rua do Valasko dostiže minimalne vrijednosti do otprilike 58‐59dBA, zato sto je broj vozila veoma mali 23voz./h , ali u odnosu na drige ulice tu je brzina veća oko 50km/h zajedno sa site n3 .Razlike između 6 i 10 m sekcije ulice je 1,35dBA i u slučaju teških teretnih vozila, nivo buke se smanjuje za 0,6dBA.

Ulica kojado oko 20prisustva Ulice kojeteretnih vulice i pris

Saobraćajosnovi zavbuke zbog Slika 13.1odnosa vo

a vodi u Lg00 voz./h , teških tere

e imaju naozila imajusustva tešk

jna buka u visi o velikog malih vari

10 i slika 1ozila, u aktu

g. Portas deLeq konst

etnih vozila

ajveće saou nivoe bukkih teretnih

budućnostom smanjeijacija.

13.11 opisuelnom i bu

e Moura imantno ima a, nivo buke

braćajne tke od otprilh vozila.

ti prema plnju saobra

ani nioi buuducem sce

Razlika iz

ma različitevrijednoste se smanju

tokove 26ike 68dBA

lanovima seaćajnog toka

uke selektenariju.

između Leq

e tokove sai od 61,5 duje za 0,86d

60‐300voz/i razlikuju

Stanje sao

e smanjujea. Ustvari, b

irane ceste

q u oba sluč

aobraćaja kdo 67,5dBAdBA.

/h i visokse između

obraćaja i b

e za otprilikbrzina bitn

e sa i bez

čaja, u sada

koji varirajuA.U slučaju

k procenat različitih d

buke u bud

ke 3‐4,5 dBno ne utiče

teške – d

ašnjem i bud

436

u od 40 manjeg

t teških dijelova

dućnosti

BA i to u na nivo

užnosti

dućem

437

Nivo buke u odabranim ulicama u Evori sa prolaskom teških teretnih vozila kroz njih

Kao sto je vec prikazano u gradu Faro, da bi smo poredili simulirane vrijednosti sa limitima koje je odredio portugalski zakon, dalje simulacije su dobivene korištenjem CSTB modela zbog toga sto on daje i Leq i L50 vrijednosti.L50 vrijednosti se mogu porediti sa zakonskim limitima.Kako CSTB model daje i Leq vrijednosti, poređenje sa Arana modelom je bilo moguće i provedeno je kako bi razumjeli razlike u pretpostavkama, zato sto je dokazano da CSTB model izbacuje vrijednosti Leq‐a više 1‐2 dBA od Arana modela. Uzimajuci u obzir ove hipoteze, izražen je grafik vrijednosti l50 izračunatih preko CSTB modela. Ipak, oni trebaju da budu u skladu sa zakonskim limitima. Zakon propisuje 15‐no satno izračunavanje nivoa buke dok su dostupni podaci samo jedno satnog peroida izračunatog nivoa buke. Ovo znači da odgovorno poređenje može biti učinjeno uzimajuci u obzir zakonske limitite ali pretpostavljajuci da su satne L50 hipoteze konstantne tokom cijelog perioda. Naravno to se dešava u stvarnim situacijama ako se saobraćaj bitno mijenja u toku dana i smanjuje u toku noći.Ali obezbjeđuju nas situacijama sličnim stvarnim zato sto to grafik pretpostavlja,činjenica je da ako je saobraćajni tok približno jednak tokom cijelog dana onda će izračunati satni L50 biti reprezentativan za cjelodnevnu buku.

Nivo buke bez teških teretnih vozila u odabranim ulicama u Evori

438

Kao sto je već prikazano,zakon klasificira sajtove u zavisnosti od buke prisutne u njima: ‐L50≤ 65dBA između 7:00 i 22:00 sajtovi niske buke ‐L50≤ 55dBA između 22:00 i 7:00 sajtovi niske buke ‐L50≤ 75dBA između 7:00 i 22:00 bučni sajtovi ‐L50≤ 65dBA između 22:00 i 7:00 bučni sajtovi Uzimajući u obzir ove hipoteze, slika 12. pokazuje da u stvarnosti svaki sajt mora biti uzet u obzir koa bučan sajt osim kao do Valasko sajt n1 i buka 27‐28 koji vodi prema Lg. Portas de Moura sajt n2 . S druge strane, Rua Candidos dos Reis sajt n3 i Rua da Republica sajt n4 su veoma blizu gornje granice i samo male varijecije saobraćajnog toka bi bile presudne da one budu klasificirane u veoma bučne sajtove. Situacija se popravila sa novom saobraćajnom konfiguracijom, ali sajtovi 3 i4 su uvijek u grupi bučnih sajtova sa izuzetkom ulične sekcije dijela od 10 m u Rua da Republica gdje je vrijednost L50 64,55dBA. Najveći problem u ova tri grada je konfiguracija ulica koje su generalno okarakterisane kanonskim dijelovima i u takvoj situaciji mali saobraćajni tok moze dovesti do značajne buke.

L50 vrijednosti izračunate korištenjem CSTB modela i upoređene sa zakonskim limitima

439

LITERATURA 1. Algers S., Bernauer E., Boero M., Breheret L., Di Taranto C., Dougherty M., 1998, Review of Micro‐Simulation Models. Institute of Transportation Studies, Leeds, UK.

2. An F., 1997, M. Barth, J. Norbeck and M. Ross, Development of comprehensive modal emisijeons model operating under hot‐stabilized conditions, Transportation Research Record 1587, pp. 52‐62, TRB, National Research Council, Washington D.C..

3. André M., R. Joumard, J. Hickman, D. Hassel, Realistic driving cycles for passenger cars, Report INRETS ‐ LEN 9105, Bron, France, 27 p., September 1991

4. André M., Pronello C., Speed and Acceleration Impact on Pollutant Emisijeons, SAE Technical Paper Series, 961113, SAE International, The Engineering Society For Advancing MobilityLand Sea Air and Space, USA, pp. 1‐8, 1996.

5. André M., Pronello C., Relative influence of acceleration level and speed on emisijeons, underactual driving conditions, International Journal of Vehicle Design, Volume 18, Nos 3/4, pp.340‐353, 1997.

6. André M., Hammarström, U., Reynaud, I., 1999. Driving Statistics for the assessment of pollutant emisijeons from road transport. In the project: Methodologies for estimating air pollutant emisijeons from transport MEET ‐ Report 15. Bron, France: INRETS, p. 185, Report LTE 9906.

7. Arana M., García A., 1997 , “A comparison between the noise surveys carried out in two Spanish cities Valencia and Pamplona », Proceedings Inter‐Noise 97, Budapest.

8. Atkinson C.M., 1998, N.N. Clark, T.W. Long, E.L. Hanzevack, Neural network‐based vehicle emisijeons modelling for inventory applications – an update on virtual sensing, 7th CRC Onroad Vehicle emissions workshop, San Diego, California, April 9‐11, 1997.

9. André M., R. Joumard, J. Hickman, D. Hassel, Realistic driving cycles for passenger cars, Report INRETS ‐ LEN 9105, Bron, France, 27 p., September 1991

10. Barth M., 1997, J.M. Norbeck, M. Ross, NCHRP Project 25‐11: The Development of a Comprehensive Modal Emissions Model, 7th CRC On‐road Vehicle emissions workshop, San Diego, California, April 9‐11, 1997.

11. Bendtsen h. and Reiff L., 1998, An urban road traffic emisijeon model, Int. J. Vehicle Design, Vol. 20, Nos. 1‐4 SVrućeial Issue , 1998, pp. 192‐200.

12. Benedetto, G., Spagnolo, R., 1977, Previsione dei livelli di rumore prodotti dal traffico urbano, Rivista Italiana di Acustica ‐ vol.I n°3/4

13. Berengier M., 1998 , “Il rumore delle infrastrutture stradali ‐ Il nuovo metodo francese di previsione del rumore da traffico che include gli effetti meteorologici sulla propagazione», Atti del XXVI Convegno Nazionale AIA, Torino.

14. Bertoni D., Franchini A., Magnoni M., 1989 , “STAMINA», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

15. Borchiellini R., Giaretto V., Masoero M., 1989 , “EMPA», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

16. Bowlby W., Cerrato G., Elia G., 1989 , “Modello predittivo per la valutazione dell'inquinamento acustico da traffico stradale», Rivista Italiana di Acustica, Vol.XIII, n°3.

17. Brambilla G., 1989 , “C.R.T.N.», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

18. Brzezinski D.J. and Newell T.P., 1998, A revised model for estimation of highway vehicle emissions, U.S. Environmental Protection Agency – Office of Mobile Sources, Assessment and Modeling Division – 2000 Traverwood Drive. Ann Arbor MI 48105. Presented at the Air & Waste Management Association Eight Annual Conference on

440

Emisijeon Inventories Emisijeon Inventory: Living in a Global Environment – December 9, 1998. New Orleans, Louisiana, http://www.epa.gov/ oms/ models/ mobile6/ m6awm98p. txt.

19. Buisson C., 1996, J‐P. Lebacque, J‐B Lesort, STRADA, a discretized macroscopic model of vehicular traffic flow in complex networks based on the Godunov scheme, CESA ’96, IMACS Multiconference, Computational Engineering in Systems Applications, Lille, 1996.

20. Buna B., Vereb L., 1984. A Method of Traffic Noise Prognosis, Applied Acoustics, n°17.

21. Cadle S.H., 1998, R.A. Gorse Jr., T.C. Belian, D.R. Lawson, 1998. Real‐world emissions: a summary of the seventh coordinating research council on‐road vehicle emisijeon workshop, Journal of Air & Waste Management Association, Vol. 48 February 1998, pp. 174‐185.

22. Cadle S.H., 1998, R.A. Gorse Jr., T.C. Belian, D.R. Lawson, 1999. Real‐world emissions: a summary of the eight coordinating research council on‐road vehicle emisijeon workshop, Journal of Air & Waste Management Association, Vol. 49 March 1999, pp. 242‐255.

23. Cambridge Systematics Inc. et al., 1997, Task 4: relationship između implemented TCMs, emissions and measured pollutant levels ‐ Quantifying air quality and other benefits and costs of transportation control measures, NCHRP National Cooperative Highway Research Program Project 8‐33, Research Rezultati Digest No. 217.

24. Cambridge Systematics Inc., 1998, Development of an improvement framework for the analysis of air quality and other benefits and costs of transportation control measures, NCHRP National Cooperative Highway Research Program Project 8‐33, Research Rezultati Digest No. 223.

25. Canale S., Corriere F., Lo Bosco D., Tesoriere G. jr , 1990 , “L'inquinamento acustico da traffico nelle aree urbane: l'indagine nella cittč di Palermo», Accademia nazionale di Scienze Lettere e Arti di Palermo.

26. Cardelino C., 1998, Daily variability of motor vehicle emissions derived from traffic counter data, Journal of Air & Waste Management Association, Vol. 48 July 1998, pp. 637‐645.

27. CEC, 1992a The future development of the common transport policy: a global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility. COM 92 494 final, Office for Official Publications of the Evropean Communities, Luxembourg.

28. CEC, 1992b, Green paper on the impact of transport on the environment: a Community strategy for sustainable mobility'. COM 92 46 final, 20 February 1992, Office for Official Publications of the Evropean Communities, Luxembourg.

29. CEC, 1993a, Projet de rapport sur un réseau transevropéen des chemins de fer. Groupe de Travail Rail Conventionnel, DG VII Transport, Office for Official Publications of the Evropean Communities, Luxembourg.

30. CEC, 1993b, Trans‐Evropean networks: towards a master plan for the road network and road traffic. Motorway Working Group, DG VII Transport, Office for Official Publications of the Evropean Communities, Luxembourg.

31. Chatterjee A., 1997, T.L. Miller, J.W. Philpot et al., Improving Transportation data for Mobile Source Emisijeon Estimates, NCHRP National Cooperative Highway Research Program Report 394, Project 25‐07, FY ’94.

32. Cocchi A., 1989 , “OAL», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

441

33. Cocchi A., Farina A., Lopes G., 1991 , “Modelli matematici per la previsione del rumore stradale:verifica ed affinamento del modello C.N.R in base a rilievi sperimentali nella cittč di Bologna», Atti AIA, XIX Convegno Nazionale, Napoli.

34. Concawe, 1988, The control of vehicle evaporative and refueling emissions – the on‐board system.Concawe report, n. 88/62, Brussels.

35. Concawe, 1990, The effect of temperature and fuel volatility on vehicle evaporative emissions, Concawe report, n. 90/51, Brussels.

36. Coombe D., 1996, Induced traffic: whatodtransportation models tell usč, Transportation, 23, pp.83‐101.

37. Coppi M., Cotana F.,. Presutti A., 1991 , “Un criterio per la valutazione dell'inquinamento acustico dovuto al traffico stradale», Rivista Italiana di Acustica, Vol.XV, n°3.

38. Corriere F., Lo Bosco D., 1991 , “Valutazione previsionale dell'inquinamento acustico nella viabilita urbana», estratto dalla rivista.

39. Cosa M., 1980 , “Il rumore urbano e industriale», Istituto Italiano di Medicina Sociale.

40. Cosa M., Barbaro, Cannistraro G., Grippaldi V., Trapani S., Rizzo, 1991 , “Rumore urbano e parametri urbanistici‐Validazione di un modello di regressione multipla», Atti AIA, XIX Convegno Nazionale, Napoli.

41. Cosa M., Cosa G., Barbaro S., Grippaldi V., Trapani S., 1991 , “Un ulteriore affinamento della metodica di predeterminazione del rumore da traffico basata sul SEL», Atti AIA, XIX Convegno Nazionale, Napoli.

42. Dargay J.M. and Vythoulkas P.C., 1999, Estimation of a Dynamic Car Ownership Model. A Pseudo Panel approach, Journal of Transport Economics and Policy, September 1999, Volume 33, Part 3, pp. 287‐302.

43. de Donato S.R., Morri B., 1997 , “Un modello di previsione del Leq da traffico stradale nell'ipotesi di distribuzione Poissoniana dei veicoli», Atti del 25° Congresso Nazionale AIA, Perugia.

44. Dentis P., Bertellino F., Elia G., 1996 , “L'affidabilitč dei modelli previsionali in acustica», Proceedings of Noise and Planning, The International Congress on Acoustics applied to planning: from technical standards to environmental standards.

45. Dougherty M.S. and Schintler L.A., 1997, Forecasting carbon monoxide concentrations near a sheltered intersection using video traffic surveillance and neural networks: a comment, Transportation Research Part D, Vol. 2, No 3, pp. 221‐222.

46. D.M. 16 marzo 1998: Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico G.U. 1° aprile 1998, n. 76 .

47. D.P.C.M. 14 novembre 1997: Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore G.U. 1° dicembre 1997, n. 280 .

48. Eash R., 1999, Time period and vehicle class highway assignment for air quality conformity evaluation, Transportation Research Record 1641, Paper No. 98‐0876, pp. 66‐72.

49. EC Evropean Commission , Directorate General Transport, 1996, Transport Research APAS Road Transport: Assessment of road transport models and systems architectures, VII‐31,. ECSCEEC‐ EAEC, Brussels – Luxembourg.

50. EC Evropean Commission , Directorate General Transport, 1996, Transport RTD Programme, Summary of Projects resulting from the First Call for Proposals, p.29.

51. EC Evropean Commission , Directorate General Transport, 1996, Transport Research APAS Strategic Transport: Transport strategic modelling, VII‐22,. ECSC‐EEC‐EAEC, Brussels – Luxembourg.

442

52. EC, 1999, COST 319, Estimation of pollutant emissions from transport. Final report of the Action,. ECSC‐EEC‐EAEC, Brussels – Luxembourg.

53. EC, 1999, MEET, Methodology for calculating transport emissions and energy consumption,. Evropean Communities, 1999EPA 1998 , Assessing the emissions and fuel consumption impacts of Intelligent Transportation Systems ITS , Energy and Transportation Sectors Division, Office of Policy, Prepared under EPA Contract Numbers 68‐W6‐0055 and 68‐W4‐ 0041, EPA 231‐R‐98‐007, December 1998, http://www.epa:gov/oppe/tp/rap.htm.

54. ECMT 1994 Transport and the greenhouse effect in ECMT member countries: data and forecasts.Committee of Deputies Ad Hoc Group on Transport and Environment, 3 March 1994, CEMT/CS/ENV 94 1, ECMT, Paris.

55. Eggleston S. 1993 , N. Gorißen, R. Joumard, R.C. Rijkeboer, Z. Samaras and K.H. Zierock, CORINAIR Working Group on Emissions Faktori for Calculating 1985 Emissions from Road Traffic. Volume 1: Methodology and Emisijeon Faktori, Final Report Contract No. 88/6611/0067, EUR 12260 EN, p. 79.

56. Elia, G., 1989 , “Caratterizzazione acustica della propagazione sonora», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

57. Ellwanger, G, 1993, Transport ferroviaire et environnement. UNEP Industry and Environment, JanuaryJune 16 12 , 6064. UNEP Industry and Environment Programme Activity Centre, Paris.

58. EPA, 1998a, Technical Methods for Analyzing Pricing Measures to Reduce Transportation Emissions, EPA231‐R‐98‐006, Washington D.C..

59. EPA, 1998b, Assessing the emissions and fuel consumption impacts of intelligent transportation systems, EPA231‐R‐98‐007, Washington D.C..

60. EPA, 1999, Office of Mobile Sources. April 14, 1999, Opis of the MOBILE Highway Vehicle Emisijeon Factor Model, http: // www. epa. Gov /oms/ models/ mdlsmry.txt.

61. Espey M., 1996, Explaining the variation in Elasticity Estimates of Gasoline Demand in the U.S.: A Meta‐Analysis, The Energy Journal 17 3 , pp. 49‐60.

62. Eurostat, 2003 www.evropa.en.int/comm/eurostat . 63. Farina A., Semprini G., 1989 , “R.L.S. » ‐ 81, Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

64. Fergusson, m 1991 Road traffic pollution in Central and East Evrope. Worldwide Fund for Nature Discussion Paper, Gland, Switzerland.

65. Fowlkes W. Y.,. Creveling C. M., 1995 “Engineering methods for robust product design», Addison‐Wesley Publishing Company, pp. 126‐131.

66. Franklin R.E., Harland D.G., Nelson P.M., 1979 , “Road surfaces and traffic noise», Transport and road Research Laboratories.

67. Gallez C., 1994, Identifying the Long Term Dynamics of Car Ownership: a Demographic Approach, Transport Reviews, 14, pp. 83‐102.

68. Gabillet Y., 1990 , “Une méthode inverse de recherche de rayons: le logiciel MITHRA – Domaine d'utilisation», Cahiers du CSTB, Grenoble.

69. Ganzaroli V., Giacomin P., 1989 , “CETUR», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

70. Gilson B., 1997, V. Favrel, W. Hecq, Overview and analysis of the links between “Models of Mobility” and “Models of Pollutant Emissions from Transport”, Report under Cost319 Action, CESSE‐ULB, Centre for Economic and Social Studies on the Environment, Université Libre de Bruxelles, Final Report.

71. Goodwin P.B., 1992, A review of new demand elasticities with sVrućeial reference to short and long run effects of price changes, Journal of Transport Economics and Policy 26, pp. 155‐170.

443

72. Goodwin P.B., 1996, Empirical evidence on induced traffic, a review and synthesis, Transportation, 23, pp. 35‐54.

73. Goyal P. and Rama Krishna T.V.B.P.S., 1998, Various methods of emisijeon estimation of vehicular traffic in Delhi, Transportation Research Part D, Vol. 3, No 5, pp. 309‐317.

74. Grant C., 1997, R. Guensler, K. Dixon, J. Metarko, Use of video detection systems for collection of vehicle activity data in emisijeon modelling, 7th CRC On‐road Vehicle emissions workshop, San Diego, California, April 9‐11, 1997.

75. Greene D.L., 1992, Vehicle Use and Fuel Economy: How Big is the ‘Rebound’ Effect, The Energy Journal 13 1 , pp. 117‐143.

76. Gualtieri G. and Tartaglia M., 1998, Predicting urban traffic air pollution: a GIS framework, Transportation Research Part D, Vol. 3, No 5, pp. 329‐336.

77. Gwilliam, K m and Geerlings, H., 1992. Research and technology strategy to help overcome the environmental problems in relation to transport: overall strategic review. Monitor‐SAST Activity, DG XIII Information Technologies and Industries and Telecommunications, Brussels.

78. Harland D.G., 1974 , “Rolling noise and vehicle noise», Transport and road Research Laboratories

79. Hassel D., 1993, P. Jost, F.J. Weber, F. Dursbeck, K.S. Sonnborn, D. Plettau, Das Abgasemissionsverhalten von Pkw in der Bundesrepublik Deutschland – Abgasemisijeonen von Fahrzeugen der Baujahre 1986 bis 1990. UBA report, FB 91‐042, Berlin, 1993:333.

80. Hassel D., 1994, P. Jost, F.J. Weber, F. Dursbeck, K.S. Sonnborn, D. Plettau, Das Emissionsverhalten von Pkw in der Bundesrepublik Deutschland im Bezugsjahr 1990. Berichte 8/94, Erich Schmidt Verlag, Berlin, Germany.

81. Henderson D.K., 1996, B.E. Koenig, P.L. Mokhtarian, Using travel diary data to estimate the emissions impacts of transportation strategies: the Puget Sound Telecommuting demonstration project, Journal of Air & Waste Management Association, Vol. 46 January 1996, pp. 47‐57.

82. Henderson D.K. and Mokhtarian P.L., 1996, Impacts of center‐based telecommuting on travel and emissions: analysis of the Puget Sound demonstration project, Transportation Research Part D, Vol. 1, No 1, pp. 29‐45.

83. IATA, 1992, Air transport and the environment. International Air Transport Association, Geneva.

84. IEA, 1993, Cars and climate change. International Energy Agency. OECD, Paris. 85. INFRAS, 1995, Workbook/Handbook on emisijeon faktori for road transport, version 1.1 INFRAS,Bern, Umweltbundesamt, Berlin, and Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern, Switzerland.

86. Iannelli F., Pronello C., 2001. Modellizzazione del rumore prodotto dal traffico in ambito urbano metropolitano e urbano e di attraversamento urbano, in Monitoraggio e controllo del traffico stradale, Collana Trasporti, Editore Franco Angeli.

87. Iannelli F., Pronello C., 2002. I modelli di previsione del rumore da traffico: variabili caratteristiche e modalita di rilevamento dei dati, Rilievi e modellizzazione del traffico veicolare, Collana Trasporti, Editore Franco Angeli.

88. Iannelli F., Pronello C., Analisi dell'impatto sulla popolazione del rumore prodotto dal traffico veicolare in siti urbani, Traffico e Ambiente, Trento Ambiente, febbraio 2000.

89. Iannelli F., Pronello C., Noise traffic forecasting models: a methodology to define the characteristic Promjenljive and the measuring modalities of the data, 5th International

444

Symposium on TRANSPORT NOISE AND VIBRATION, St.‐Petersburg, Russia, June 6‐8, 2000b.

90. Iannelli F., Pronello C., An urban noise inquiry on the population of the city of Turin using a methodology to define standard sites for the epidemiology surveys, URBAN TRANSPORT 2000, 6th International Conference on URBAN TRANSPORT and the ENVIRONMENT FOR THE 21ST Century, Cambridge, UK, 26‐28 July 2000c.

91. ISO/R 1996‐1971 E Acoustics ‐ Assessment of noise with resVrućet to community response.

92. ISO 1996/1‐1982 E Acoustics ‐ Opis and measurement of environmental noise ‐ Part 1: Basic quantities and procedures.

93. ISO 1996/2‐1987 E Acoustics ‐ Description and measurement of environmental noise ‐ Part 2: Acquisition of data pertinent to land use.

94. ISO 1996/3‐1987 E Acoustics ‐ Opis and measurement of environmental noise ‐ Part 3: Application to noise limits.

95. Jansen H. and Denis C., 1999, A welfare cost assessment of various policy measures to reduce pollutant emissions from passenger road vozila, Transportation Research Part D, Vol. 4, 1999, pp. 379‐396.

96. Jansson J.O., 1989, Car Demand Modelling and Forecasting: A New Approach, Journal of Transport Economics and Policy, 13, pp. 125‐40.

97. Jansson J.O., 1990, Car Ownership Entry and Exit. Propensities of Different Generations – a Key Factor for the Development of the Total Car Fleet, In P. Jones ed. : Developments in Dynamic and Activity Based Approaches to Travel Analysis. Aldershot, England: Gower Publishing, Oxford Studies in Transport.

98. Jensen S.S., 1992, Driving pattern and air pollution Kčremčnstre og luftforurening , The Danish Road Directorate, Report 105, Copenhagen, Denmark, p. 75.

99. Jensen S.S., 1995, Driving patterns and emissions from different types of roads, The Science of the Total Environment, Vol. 169, pp. 123‐128.

100. Jesion G., 1998, C.A. Gierczak, G.V. Puskorius, L.A. Feldkamp, J.W. Butler, Estimation of modal feedgas vehicle emissions using dynamic neural networks, 7th CRC On‐road Vehicle emissions workshop, San Diego, california, April 9‐11, 1997.

101. Johansson O., 1997, Optimal road‐pricing: simultaneous treatment of time losses, increased fuel consumption and emissions, Transportation Research Part D, Vol. 2, No 2, pp. 77‐87.

102. Johnston R.A. and Rodier C.J. 1999 , Automated Highways: effects on travel, emissions and traveller welfare, Journal of Transportation Engineering, May/June 1999, pp. 186‐192

103. Joumard R., R. Vidon and C. Pruvost, C. van Ruymbeke, October 1992, Representativity of rapid methods for measuring pollutant emissions from passengers cars, INRETS, LEN 9219, October 1992

104. Joumard R., 1995a, P. Jost, A.J. Hickman, D. Hassel, Hot passenger car emissions modelling as a function of instantaneous speed and acceleration, 3rd Int. Symp. Transport and Air Pollution, Avignon, France, 6‐10 June 1994, Sci Total Environ 1995a;69, pp. 167‐174.

105. Joumard R., 1995b, P. Jost, A.J. Hickman, Influence of instantaneous speed and acceleration on hot passenger car emissions and fuel consumption, SAE congress, Detroit, USA, SAE Paper 950928, Warrendale, USA, 1995b;69, pp. 207‐214.

106. Joumard R., 1995c, R. Vidon, L. Paturel, C. Pruvost, P. Tassel, G. de Soete, A. Saber, Changes in pollutant emissions from passenger cars under cold start conditions, INRETS report, n. 197 bis, Bron, France, p. 75.

445

107. Joumard R., 1999, F. Philippe, R. Vidon, Reliability of the current models of instantaneous pollutant emissions, The Science of the Total Environment, No. 235, 1999, pp. 133‐142.

108. Joumard R., Sérié E., 1999, Modelling of cold start emissions for passenger cars, INRETS LTE Report, n. 9931, Bron, France, p. 86.

109. Karppinen A., 1998, J. Kukkonen, M. Konttinen, J. Härkönen, E. Rantakrans, E. Valkonen, T. Koskentalo and T. Elolähde, The emissions, dispersion and chemical transformation of traffic‐originated nitrogen oxides in the Helsinki metropolitan area, Int. J. Vehicle Design, Vol. 20, Nos. 1‐4 SVrućeial Issue , pp. 131‐136.

110. Keller M., 1995, R. Evequoz, J. Heldstab, H. Kessler, Luftschadstoffemisijeonen des Strassenverkehrs 1950 – 2010, Schriftenreihe Umwelt Nr. 255, BUWAL, Bern, Switzerland.

111. Klimont, Z, Amann, M, Cofala, J, Gyarfas, F, Klaassen, G and Schöpp, W 1993 Emisijeon of air pollutants in the region of the Central Evropean initiative‐1988. IIASA, Laxenburg, Austria.

112. Krokstadt A., Strom S., Sorsdal S., 1968, Calculating the acustical room response by the use of a ray tracing tecnique, Journal of Sound and Vibration, n. 8 pag. 118

113. Lacour S., 1999, R. Joumard, M. André, Instantaneous emisijeon evaluation: study into disaggregated models, Report INRETS LTE, March 17, 1999, Bron, France.

114. Lin K. and Niemeier D.A., 1998, Temporal disaggregation of travel demand for high resolution emisijeon inventories, Transportation Research Part D, Vol. 3, No 6, pp. 375‐387.

115. Long T., 1997, E. Hanzevack, C. Atkinson, N. Clark, Virtual sensing: a neural network‐based emissions prediction and modeling system for inventory applications, 7th CRC On‐road Vehicle emissions workshop, San Diego, california, April 9‐11, 1997.

116. Lyon R. H., 1976 , “Environmental Noise and Acoustical Modeling», Technology Review, Vol.78, n°5, March/April.

117. Madre J.L., 1990, The demographic Approach to Car Ownership and Traffic Forecasting, INRETS‐DEST, France, unpublished.

118. Madre J.L., 1995, Y. Bussiere, J. Armoogum, Demographic Dynamics of Mobility in Urban Areas: A Case Study of Paris et Grenoble, WCTR’95, 16‐21 July 1995, Sydney Australia.

119. Masoero M., 1989 , “Descrizione di alcuni codici di calcolo», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

120. McArragher J., 1987, W. Betts, J. Bouvier, D. Kiessling, G. Marchesi, K. Owen, J. Pearson, F. Renault, K. Schug, D. Snelgrove, J, Brandt, An investigation into evaporative hydrocarbon emissions from Evropean vozila, Concawe report, n. 87/60, The Hague, The Netherlands, p. 87.

121. Miedema, H m E, 1993, Response functions for environmental noise in residential areas. Nederlands Instituut voor Praeventieve Gezondheidszorg, Applied Scientific Research TNO , NIPG‐publikatienummer 92.021, June 1993, Leiden, The Netherlands.

122. Mizia U., “Noise propagation prediction model‐Its performance and validation», Engineer Noise Branch, State Pollution, Control Commission NSW .

123. Nelson P.M., 1987. Transportation noise reference book, Butterworths & Co. 124. OECD, 1991, The state of the environment. Organisation for Economic Cooperation and Development, Paris.

125. OECD, 1993, Environmental data compendium. Organisation for Economic Cooperation and Development, Paris

126. Pompoli R., 1989 , “C.E.E. », Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

446

127. Prascevic M.R., Cvetkovic D.S., Stojanovic V.O., 1997 , “Mathematical models for describing road traffic noise », Proceedings Inter‐Noise 97, Budapest.

128. Pronello C., Iannelli F., 2002. Modelli di previsione del rumore da traffico in contesti operativi e territoriali differenti, in Collana Trasporti, Editore Franco Angeli

129. Pronello C., André M., Pollutant emissions estimation in road transport models, Report INRETSLTE n° 2007, March 2000, BRON Cedex – France, 113 pp.

130. Pronello C., André M., Estimation tool of traffic pollutant emissions in function of macroscopic driving Promjenljive, Report INRETS‐LTE, n° 2006, March 2000, BRON Cedex – France, 91 pp.

131. Recker W.W. and Parini A., 1999, Development of a microscopic activity based framework for analyzing the potential impacts of transportation control measures on vehicle emissions, Transportation Research Part D, Vol. 4, 1999, pp.357‐378.

132. Reynolds A.W. and Broderick B.M., 2000, Development of an emissions inventory model for mobile sources, Transportation Research Part D, Vol. 5, 2000, pp. 77‐101.

133. Rypdal, K 1993 Anthropogenic emissions of the greenhouse gases, CO2, CH4 and N2O in Norway. Central Bureau of Statistics of Norway, Oslo.

134. Rudno‐Rudzinska B., Rudno‐Rudzinski.K., 1998 , “Propagation of traffic noise ‐ theory and practice», Proceedings of the International EAA/EEAA Symposium: Transport noise and vibration, Tallin.

135. Rypdal, K 1993 Anthropogenic emissions of the greenhouse gases, CO2, CH4 and N2O in Norway. Central Bureau of Statistics of Norway, Oslo.

136. Santini E., Bueti, P. e altri, 1998 , “Valutazione della componente di rumore da traffico dovuta ai ciclomotori», Atti del XXVI Convegno Nazionale AIA, Torino.

137. Scarano P., 1991, Rumore ferroviario e sistemi di attuazione, Ingegneria Ferroviaria n. 11, Novembre 1991.

138. Sorenson S.C. and Schramm J., 1992, Individual and Public Transportation ‐ Emissions and Energy Consumption Models, Report RE 91‐5, Technical University of Denmark, Lingby, Denmark, p. 52.

139. Sturm P.J., 1994, K. Pucher, R.A. Almbauer, Determination of motor vehicle emissions as a function of the driving behaviour, Proceedings of the Conference “The emissions inventory: perception and reality”, Air and waste Management Association, Pittsburgh, USA, pp. 483‐ 494.

140. Sturm P.J. and Sudy C., 1996, Instantaneous emisijeon maps – available data sets and use of data. Proceedings of the COST 319 Workshop “Estimation of pollutant emissions from transport”, Brussels, Evropean Commission, DG VII, 1996: pp. 19‐20.

141. Sturm P.J., 1997, G. Schinagl, S. Hausberger, C. reiter, Pischinger, Instantaneous emisijeon data and their use in estimation of road traffic emissions, TU‐Graz report, 17/97‐Stu. Graz, Austria, 1997:36.

142. Umweltbundesamt, 1987, Rat von Sachverständigen für Umweltfragen: Umweltgutachten 1987, Auswirkungen von Lärm auf Tiere.

143. UNECE, 1992, The environment in Evrope and North America: anNaznakated statistics 1992. United Nations, New York.

144. UNEP, 1992, The world environment 19721992: two decades of challenge. Chapman & Hall, London.

145. UK DoE, 1992, The UK Environment. Publication of the Government Statistical Service, UK Department of the Environment. HMSO, London.

146. van Leeuwen J.J.A., Naznaka R., 1997 Some noise propagation models used for the prediction of traffic noise in the environment», Proceedings Inter‐Noise 97, Budapest.

147. Ventura F., Di Prete M., 1989 , “STAMINA 2», Atti del Seminario: Metodi numerici di previsione del rumore da traffico, Parma.

447

148. von Meier, A 1992 Thin porous surface layers design principles and Rezultati obtained. Paper presented at Euro‐Symposium The Mitigation of Traffic Noise in Urban Areas, 1215 May 1992, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, LCPC ‐Centre de Nantes, Bouguenais, France.

149. World Bank, 1993, Environmental Action Programme for Central and Eastern Evrope. Document submitted to the Ministerial Conference, Lucerne,

150. Božičević, J.: Elementi tehnike cestovnog saobraćaja. Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1973

151. Božičević, J.: Ceste i cestovni objekti. Fakultet saobraćajnih znanosti Zagreb, 1974. 152. Božičević, J.: Ceste. Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1985. 153. Božičević, J.: Cestovni i željeznički saobraćajni koridori na području Hrvatske i Bosne i Hercegovine. HAZU, Znanstveni savjet za saobraćaj, Zagreb, 1996.

154. Božičević, J.: Konstrukcijske promjene na vozilima radi povećanja zaštite pješaka, Savremeni saobraćaj, br. 4‐5, 1988.

155. Beširević, S.: Tehnologija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.

156. Bublin, M.: Saobraćaj i prostor, Studentska štamparija Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 2000.

157. Čekić, Š.: Uključivanje Bosne i Hercegovine u programe modernizacije razvoja evropskih kopnenih saobraćajnica, Naučni simpozijum: “Perspektive naučno–tehnološkog razvoja u BiH”, Tuzla, 2001.

158. Čekić, Š.: Razvoj cestovne mreže i njen značaj za razvoj privrede u Bosni i Hercegovini, Privredna infrastruktura Jugoistočne Evrope, “Regionalni investicioni forum 2000”, Sarajevo, 2000.

159. Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2004.

160. Čekić, Š.: Bosna raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1999.

161. Traffic Technology International, London, October/November 2002 162. Targ, M.: Teorijska mehanika. Građevinska knjiga, Beograd, 1985. 163. Jovanović, D.: Filozofija bezbednosti u projektovanju sistema i upravljanju u oblasti saobraćaja, Savremeni saobraćaj, broj 5, 1985.

164. Kulenović, M.: Simulacije računalom, Skripta, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,1993.

165. Lindov, O.: Zajednički cestovni koridori kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu kao dijelovi transevropske mreže, ANUBiH, Sarajevo, 1997.

166. Lindov, O.: Uticaj cestovnih vozila i cestovne infrastrukture na ekološke parametre. Međunarodni naučni skup “Ekološki problemi savremenog saobraćaja”, Sarajevo, 2003.

167. Evropean Comission/Phare PCU: First Interim Report: Transport and Environment in CECS. 1999.

168. OECD: La pollution des veéhicules a moteur: stratégies de réducion audelá de 2010; Paris, 1995.

169. Suvremeni saobraćaj 3‐4/99, članak Homologacija vozila i čist okoliš, str. 400 ‐ 404, HZDP, Zagreb 1999.

170. Suvremeni saobraćaj 4‐5/89, članak Struktura saobraćajnog sistema i njeni ekološki aspekti, HZDP, str. 602 ‐ 604, Zagreb, 1989.

171. Suvremeni saobraćaj 1‐2/87, članak “Ekološki pristup sigurnosnim i ekološkim učincima saobraćaja”, str. 83 ‐ 87; HZDP, Zagreb, 1987.

172. Prof. dr. Ivo Mlinarić, dr. Eduard Missoni, Saobraćajna medicina, Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1994.

448

173. Transport and Environment, TEMPUS, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, Politehnico di Torino, University of Southapmton.

174. Lindov,O;: Transport i okoliš, skripta Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

175. Lindov,O;: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitetski udžbenik, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

176. Lindov,O;: Uticaj cestovnih vozila i cestovne infrastrukture na ekološke paramtre, referat na međunarodnom skupu pod naslovom “Ekološki problemi suvremenog saobraćaja”, ANU BiH, 2006.godine.

177. EKONERG HOLDING, Emisija onečišćujućih tvari u zrak na području Rebulike Hrvatske za 2001 godinu;

178. EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook – 2007; 179. EKOLOŠKA STUDIJA I STUDIJA IZVODLJIVOSTI SARAJEVSKE OBILAZNICE 180. STUDIJA UTICAJA NA OKOLINU AUTOPUTA NA KORIDORU Vc LOT 1: DIONICA SVILAJ – DOBOJ JUG KARUŠE

181. Zakon o zaštiti okoliša, Sl. novine FBiH 33/03 182. Pravilnik o pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš i pogonima i postrojenjima koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu, Sl. novine FBiH 19/04

183. Zakon o zaštiti prirode, Sl. Novine FBiH 33/03 184. Zakon o zaštiti voda, Sl. novine FBiH 33/03 185. Nacrt smjernica za vođenje postupka PUO i Tehničke smjernice za izradu studija o utjecaju na okoliš

186. ISO 14001 ‐ Sistemi upravljanja zaštitom okoliša, 1995, Evropa Jugoinspekt, Beograd.

187. Integrisanje sistema upravljanja kvalitetom i sistema upravljanja zaštitom okoliša, 2000,GREEN Quality,Kragujevac

188. Razvoj sistema upravljanja zaštitom okoliša, 2001, Green Quality, Kragujevac ‐ Upitnik za početno preispitivanje EMS‐a, 1999, Green Quality, Kragujevac

189. Priručnik za obuku internih proveravača EMS‐a, 1999, Green Quality, Kragujevac, autor ovih publikacija je: dr Aćamović Nikola

190. Standardi: JUS ISO 14001, JUS ISO 14004 191. Zakon o osnovama zaštite okoliša, Sl.list SRJ br.24/98 192. Zakon o zaštiti okoliša, Sl.glasnik RS br. 66/91,83/92 i 53/95 193. Zbirka propisa o zaštiti okoliša, Jugozaštita, 1997, Beograd, ‐ Stefanović R. 194. Opasne materije, Institut za kvalitet radne i okoliša, 1996, Niš, Jovičić Z. 195. Gerard Kiely; Enviromental Engineering, McGraw‐Hill, BOSTON 199 196. Tehnologija materijala, dr. sc. Nada Šrumberger, Zagreb: Fakultet saobraćajnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 1996.

197. Pogonski materijali motornih vozila, S. Veinović, R. Pešić, S. Prtković, Banja Luka‐Kragujevac 2000.

198. Prijevoz robe, B. Bogović, M.Luketić, Zagreb: Fakultet saobraćajnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 1995.

199. “Transport i okoliš”, Skripta predavanja Osman Lindov, Sarajevo, 2008 200. Tehnička enciklopedija 4, Miroslav Krleža, 1984. god. 201. Tokovi odlučivanja pri intervencijama kod iznenadnih naftnih onečišćenja mora. B.Terek, 2000.

202. Bosanskohe rcegovacki standard BAS EN 590, oktobar 1999. 203. Bosanskohercegovacki standard BAS EN 228, oktobar 1999. 204. Izvješće o studiji o utjecaju na okoliš projekta Družba Adria, Zagreb, 2004

449

205. Conference Clean Fuel and Vehicles in Central and Eastern Evrope and Turkey 27‐28 October, 2005

206. EKOLOŠKI ASPEKTI ZRAČNOG SAOBRAĆAJA Prof. dr. sc. Sanja Steiner 207. Sveučilište u Zagrebu, Fakultet saobraćajnih znanosti; 208. Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management – Doc 9829 AN/451, Approved by the Secretary General and published under his authority, Second Edition – 2008. ICAO International Civil Aviation Organization ;

209. Enquete‐Kommission “Schutz der Erdatmosphäre” des Deutschen Bundestages, Mobilitäat und Klima, Wege zu einer klimaverträgliches Verkehrspolitik. Economica Verlag, Bonn, 1994.

210. J. Armbruster: Flugverkehr und Umwelt. Springer Verlag, Berlin‐Heidelberg, 1996. 211. T. Sledsten: Sustainable Aviation – The Need for a Evropean Environmental Aviation Charge. T&E Evropean Federation for Transport and Environment , Brussels, 1998.

212. M. Janić: Aviation and externalities: the accomplishments and problems. Transportation Research, Part D, Pergamon, 4, 1999, p. 159‐180.

213. Y. D. D. Van de Pol: The Myths of Flying. Friends of the Earth Netherlands, 1998. 214. Modern Air Transport and Environment – ATR: The Optimum Choice for a Friendly Environment. CO/EM 467/00, ATR Avions de Transport Regional , Blagnac Cedex, 2000.

215. S. Steiner, J. Golubić, D. Božičević: Study of Alternative Propulsion System in Aviation. Faculty of Maritime Studies and Transport & Slovenian Society for Traffic Science, International Conference on Traffic Science, ICTS ’97, Proceedings, Portorož, 20.‐21. November 1997.

216. J. Božičević, S. Steiner i dr.:Koncepcija strategije razvoja zračnog saobraćaja u Republici Hrvatskoj. Institut saobraćaja i veza, Zagreb, 2002.

217. Aviation and the Global Atmosphere. Special Report. Intergovernmental Panel on Climate Change, WMO&UNEP, 1999.

218. Communication from the Commission to the Council, the Evropean Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Air Transport and the Environment Towards Meeting the Challenges of Sustainable development, COM 99/640 final, Brussels, 1999..

219. Green Paper on Future Noise Policy, Evropean Commission, COM 96/540, Brussels,1996.

220. Aviation and Sustainable Development. ICAO Background Paper No 9, UN Department of Economic and Social Affairs, Commission on Sustainable Development, Ninght Session, New York, 2001.

221. Aviation and Global Climate Change. Aviation Environment Federation, London, 2000.

222. Aviation & the Environment. IATA International Air Transport Association , ATAG Air Transport Action Group , Geneve.

223. Environmental Protection – Aircraft Noise. Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, Volume 1, ICAO, Montreal,1993.

224. J. Armbruster: Flugverkehr und Umwelt. Springer Verlag, Berlin‐Heidelberg, 1996. 225. Modern Air Transport and Environment – ATR: The Optimum Choice for a Friendly Environment. CO/EM 467/00, ATR Avions de Transport Regional , Blagnac Cedex, 2000.

226. Aviation and the Global Atmosphere. Special Report. Intergovernmental Panel on Climate Change, WMO&UNEP, 1999.

450

227. Green Paper on Future Noise Policy, Evropean Commission, COM 96/540, Brussels,1996.

228. Aviation and Sustainable Development. ICAO Background Paper No 9, UN Department of Economic and Social Affairs, Commission on Sustainable Development, Ninght Session, New York, 2001.

229. Aviation and Global Climate Change. Aviation Environment Federation, London, 2000

230. Aviation & the Environment. IATA International Air Transport Association , ATAG Air Transport Action Group , Geneve

231. http://www.eea.evropa.eu; 232. http://reports.eea.evropa.eu/EMEPCORINAIR5/en/page002.html 233. http://reports.eea.evropa.eu/EMEPCORINAIR5/en/BNPA_v3.1.pdf 234. http.//www.epa.gov/oilspill/freshwat.htm 235. http.//www.energopetrol.ba 236. http.//www.ina.hr 237. http://www.fmpuio.gov.ba/FMPUiO/federalni_propisi.htm 238. http://www.hrvatske‐ceste.hr/Index.aspx 239. http://www.eiaproject.hr/ 240. www.ekomrezabih.net 241. http://www.uki.ba 242. www.zrakoplovstvo.net 243. www.mycity‐military.com 244. http://www.suvremena.hr/

451

452