Seminarski Iz Planiranja

UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVUSAOBRAĆAJNI FAKULTET U DOBOJU

Smijer : drumski i gradskiPREDMET: PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

GODIŠNJI RADTema: SAOBRAĆAJNA STUDIJA NOVARE

Student : Profesor : Jeremić Biljana Dr Jadranka Jović Broj indeksa Asistent: 102/08 Radenka Bjelošević dis

Doboj, 2012.

S a d r ž a j:

1. Analiza postojećeg stanja................................................................................... 3

1.1.Saobraćajno geografski položaj........................................................................3

1.2.Kriterijumi zonskog sistema.............................................................................. 6

1.3.Analiza socio-ekonomskih pokazatelja..............................................................9

1.4.Analiza ulične mreže........................................................................................11

1.5. Analiza namjene površina...............................................................................14 1.6. Analiza karakteristika kretanja.......................................................................16

2. Ocjena postojećeg stanja...................................................................................25

3. Prognoza transportnih potreba.........................................................................26

3.1.Buduća namjena površina i prognozirane socio-ekonomske karakteristike....26

3.2.Model prognoze nastajanja kretanja...............................................................31

3.3.Model prostorne raspodjele radnih kretanja...................................................32

3.4.Model vidovne raspodjele................................................................................35

3.5.Model opterećenja mreže.................................................................................37

4. Zaključak...........................................................................................................39

Literatura...............................................................................................................40

2

1.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

1.1.Saobraćajno-geografski položaj

Grad Novara nalazu se u sjeverozapadnom dijelu Italije, na svega 55 km zapadno od Milana i 95 km istočno od Torina. Nalazi se u sjeverozapadnom dijelu Padske nizije. Grad se nalazi u ravničarskom kraju, blizu podnožja Alpa. Nadmorska visina grada je oko 170 metara. U Novari je umjereno kontinetalna klima, i protiče rijeka Agonja zapadnim dijelom grada. Istorija- Šire područje Venecije je bilo naseljeno još u vrijeme praistorije (pleme Liguri). Oko 300. god p.n.e. ovo područje je palo pod Rimljane. Veoma brzo javilo se gradsko naselje pod imenom Novarija. Grad se razvijao tokom vijekova, ali nije stekao značajniji status i položaj.Na početku srednjeg vijeka, strateški položaj doneo je Novari nekoliko burnih vijekova vladavine varvarskih plemena(Huni, Vizigoti, Lomardi). Posle toga grad stiče nezavisnost i postaje sjedište malene kneževine. U toku 12. vijeka Novara pada pod uticaj kneževine Milano, uskoro gubi nezavisnost i pripaja se Milanu. Takvo stanje ostaje do kraja 18. vijeka.Propašću Napoleona 1814. godine Novara se pripaja kraljevini Pijemont u rukama vladarske porodice Savoja. 1849. godine ovdje se desila važna bitka između dvije kraljevine i Hazburške monarhije. Pobjeda na Austrijancima u bitci kod Nivare utrla je put ujedinjenju Italije desetak godina kasnije. 1861. godine Novara i okolina su se pridružili novoosnovanoj Kraljevini Italiji. Sledećih decenija grad se naglo industrijalizovao i brojčano uvećao. Tokom 20. vijeka Verona je izbjegla razaranja u svjetskim ratovima i relativni bezbjedno prošla kroz dato razdoblje.Okrug Novara (.ital. Provincia di Novara) je okrug u okviru pokrajine u sjeveroyapadnoj Italiji. Sjedište okruga špkrajine i najveće gradsko naselje je istoimeni grad Novara. Površina okruga je 1.339 км², а broj stanovnika je 104076

Slika 1. grad Novara

3

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BA%D0%B0:Novara_panoramica08.jpg

Slika 2. položaj Novare

Klima - Umereni uticaj mora i zaštita koju daje prepreka Alpa od hladnih severnih vjetrova se ujedinjuju da bi blagoslovili Italiju umjerenom klimom. Ipak, vremenski uslovi značajno variraju prema tome koliko daleko ste od mora ili planina. Zime su veoma hladne u Alpima, hladne i maglovite u ravnici Po i centralnim Apeninima; blage i čak tople na ligurskoj obali, obali Napulja i u Siciliji.

Leta su vrela i suva, ali temperature su ublažene na obali morskim povetarcima, a u Apeninima i Alpima je prijatno hladno. U planinskim oblastima zima je idealna za skijanje, leta za ekskurzije, planinarenje, itd. Morska obala i jezerska odmarališta, sa odličnim hotelima, imaju intenzivnu turističku sezonu leti, dok su gradovi koji su bogati umetničkim blagom idealni u proleće i jesen.

4

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/be/Italy_location_map.svg

Smeštenu u umerenoj zoni i zadirući duboko u Mediteran, Italiju mnogi turisti smatraju zemljom sunčane, blage klime. Međutim, usled severo-južne orijentacije poluostrva i činjenice da je u velikoj meri planinska zemlja, klima je varijabilna.

Novara ima oćuvano staro gradsko jezgro sa više trgova, krivudavih ulica i sa nizom crkava, starih zdanja i ustanova. Najvažnija građevina je Katedrala svetog Gaudencija,

Slika 3. trg Gramši

Slika 4. Katedrala svetog Gaudencija

5

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BA%D0%B0:Novara_PiazzaGramsci.jpg

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BA%D0%B0:Novara_san_gaudenzio.jpg

1.2.Kriterijumi zonskog sistema

Zonski sistem podrazumeva da se određeno područije podjeli na manje prostorne cjeline, tzv.saobraćajne zone, da bi se proučio odnos između prostornog razmještaja aktivnosti i saobraćaja. Mora biti fleksibilan sistem prostornih jedinica koji se može veoma lako modifikovati u razne hijerarhijske nivoe počev od grada u cjelini, preko mjesnih zajednica i niže. Podela grada na zone se vrši uz poštovanje sledećih kriterijuma:

Poštuje se homogenost zone u odnosu na sadržaj zone, Poštuju se prirodne i vještačke granice(vodotokovi, magistrale, željezničke

pruge i sl.), Svaka zona je okružena mrežom saobraćajnica, Poštuju se zonske podele iz postojećih planova i Oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduću namjenu površina.

Gradsko područje Novare je podjeljeno na pet saobrćajnih zona. Ove gradske saobraćajne zone su formirane uz poštovanje homogenosti u odnosu na sadržaj zone i uslovno poštovanje vještački granica, prvenstveno misleći na postojeći magistralni put M-41 i postojeći regionalni put kao i ostale puteve unutar grada. Prijedlog zonskog sistema je dat na karti (prilog br.1). Pored granica zona, na karti su prikazani i centroidi zona sa konektorima. Centroid je imaginarna tačka koja u prostornom smislu reprezentuje saobraćajnu zonu. U potupku planiranja predstavlja mjesto gdje se generišu ili privlače sva kretanja zone. Konektori povezuju centroide sa mrežom saobraćajnica datog područja.

Zona Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih mjesta

1 19000 18300 170502 0 0 69203 32000 29200 249704 20076 13870 05 33000 29680 0

Ukupno 104076 91050 48940

Tabela 1. Raspodjela broja stanovnika, zaposlenih i radnih mjesta po zonama

U tabeli 1. dati su podaci o broju stanovnika, zaposlenih radnih mjesta po zonama u Novari broj stanovnika u svim zonama je 104076 zoslenih je 91050, a ukupan broj radnih mesta je48940 . Treba naglasiti da je specifičnost ovog grada u tome što su zone 4 i 5 isključivo stambenog karaktera. Rad i industrija su raspoređeni u zonama 2 i 3. Treba napomenuti da su zone 1 i 3 mješovitog karaktera, jer su prisutni i rad i stanovanje. U zoni 2 je zastupljena teška industrija dok je u zoni 3 zastupljena laka industrija.

6

Zona 1 predstavlja zonu mješovitog karaktera. Broji 104076 stanovnika, od tog broja zaposlenih ima 18300 i 18900 radnih mjesta.

Zona 2 je isključivo radna zona jer u njoj ima 6920 radnih mjesta, a u njoj nema stanovnika, samim tim nema ni zaposlenih.

Zona 3 je mješovita zona sa 32000 stanovnika. Zaposlenih ima 29200, a broj radnih mjesta je 24970. Ona predstavlja administrativno-poslovni centar s nizom drugih funkcija.

Zona 4 je isključivo stambena zona. U njoj ima 20076 stanovnika i 13870 zaposlenih. Samim tim što je stambena stanovnici ove zone su prinuđeni da idu u neku od drugih zona na posao.

Zona 5 je isključivo stambena zona sa 33000 stanovnika, zaposlenih ima 29680. Zona 5 predstavlja zonu sa najvećim brojem stanovnika.

Na ovaj način je definisan zonski sistem grada Novare, sa svim funkcijama koje se obavljaju po određenim zonama.

7

1.3. Analiza socio-ekonomskih pokazatelja

Zona Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih mjesta

1 19000 18300 170502 0 0 69203 32000 29200 249704 20076 13870 05 33000 29680 0

Ukupno 104076 91050 48940

Tabela 2.Socio-ekonomski podaci

U analizi nastajanja putovanja uzima se u obzir prostorna distribucija socio-ekonomskih pokazatelja, od kojih su najbitniji procenat zaposlenosti i stepen motorizacije. Za grad Novara će biti ispitan procenat zaposlenosti stanovnika po zonama, kao i na osnovu ukupnog broja stanovnika. Podaci o broju zaposlenosti i veličini domaćinstva su dobijeni na osnovu ankete u domaćinstvima koja je sprovedena na uzorku te su podaci približni, ali dovoljno pouzdani za korišćenje.

Grad Novara ima ukupno104076 stanivnika (što možemo vidjeti iz tabele 2), koji su raspoređni u četiri zone. Broj zaposlenih iznosi 91050. To znači da je procenat zaposlenih u postojećem stanju 87,48%. Procenat zaposlenih po zonama iznosi ; u zoni jedan 96,32 %, u zoni tri 91,25%, u zoni četiri 69,09 %, a u zoni pet 89,94 % . Najveći broj stanovnika se nalazi u zoni 5, i on iznosi 33000, a najmanji u zoni 1 i on iznosi 19000 stanovnika

8

Grafikon 1.Broj stanovnika, zaposlenih i broj radnih mjesta u postojećem stanju

9

1.4.Analiza ulične mreže

U saobraćajnom sistemu grada ulična mreža predstavlja osnovnu i značajnu komponentu saobraćajnog sistema. Kvalitet prevoza, iskazan vremenom putovanja, u najvećoj mjeri zavisi od mogućnosti ulične mreže tj. od njenog kapaciteta i opremljenosti. Takođe, sistem javnog gradskog prevoza je u određenoj sprezi sa uličnom mrežom .

Gradovi sa razvijenom uličnom mrežom imaju, po pravilu, razvijen sistem javnog gradskog prevoza i u pogledu razuđenosti i u pogledu kapaciteta i kvaliteta usluge koja se povećava sa većom eksploatacionom brzinom. Kategorizacija ulične mreže u gradu je izvršena na osnovu funkcionalnih i fizičkih karakteristika saobraćajnica i strukture saobraćajnih tokova na njima. Ulična mreža Novare sadrži uličnu mrežu razvijenu u četiri kategorije tj. četiri tipa saobraćajnica:

Magistrale (najopterećenije gradske saobraćajnice koje funkcionalno povezuju sve delove grada),

Saobraćajnice 1 reda (saobraćajnice koje se svojim tokom uključuju na magistralu),

Saobraćajnice 2 reda (tzv. sabirne ulice koje kupe saobraćaj sa okolnih ulica) Ostale saobraćajnice (saobraćajnice nižeg reda)

Na grafičkom prilogu je prikazana ulična mreža grada Novare (Prilog 3). U tabeli 3 koja sledi, prikazano je učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži grada Novare, kao i procenti njihovog učešća u okviru ukupne mreže.

Kategorija saobraćajnica Dužina (km)

Procenat osnovne mreže (%)

Procenat ukupne mreže (%)

Magistrala 11.2 21.22 14.10Saobraćajnica I reda 14.8 28.03 18.64Saobraćajnica II reda 26.8 50.75 33.75Ukupno 52.8 100 66.49Ostale nekategorisane saobraćajnica 26.6 - 33.51Ukupno 79.4 - 100

Tabela 3. Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži grada Novare

Osnovna ulična mreža grada Novare ima 52.8 kilometara i učestvuje u ukupnoj mreži sa 66.49%. Osnovnu uličnu mrežu sačinjava kao prvo magistralni put M-41 koji prolazi kroz centralni dio grada i dijeli grad na dva dijela u dužini od 11.2 kilometra. Predstavlja osnovu cjelokupne ulične mreže i direktno povezuje centralnu zonu 3 i mješovitu zonu 1 sa stambenom zonom 5 i industrijskom zonom 2.

10

Što se tiče poprečnog profila, magistralni put ima dvije saobraćajne trake po smjeru širine 3,75 metra. Nepovoljnost predstavlja što se na magistralnom putu odvija i javni gradski putnički prevoz kao i sve češće ulično parkiranje tako da se u većini slučajeva javlja samo jedna protočna traka po smjeru. A osim toga nema ni direktnu vezu sa zonom 3, vec je sa njom povezana sa saobraćajnicama I i II reda.

Saobraćajnice I reda zastupljene su u dužini od 14.8 kilometara i učestvuju u ukupnoj mreži sa 18.64%. Veza sa magistralnim putem M-41 ostvarena je sa 5 poprečnih pravaca od kojih svih 5 prolaze kroz stambene zone, tri prolaze kroz zonu 1 zonu, jedan na granici između zona 1 i 5 a jedan na granici zona 2 i 5. Saobraćajnice II reda su najzastupljenije sa učešćem u ukupnoj mreži od 33.75%, odnosno dužinu od 26.8 kilometara.

Nekategorisane ulice, koje sa svojom zbirnom dužinom od 26.6 kilometara čine 33.51% ulične mreže. Ukupna dužina ulične mreže iznosi 79.4 kilometara. Najveća gustina osnovne ulične mreže je u zonama 1, 3 i 4 gdje je i najbolje stanje kolovoza, dok je nepovoljan položaj u zonama 2 i 5. Regulisanje saobraćaja na raskrsnicama se u centru obavlja pomoću svetlosnih signala, a na periferiji grada vertikalnom i horizontalnom signalizacijom koja zbog neredovnog održavanja ne može da zadovolji trenutne zahtjeve.

11

1.5. Analiza namjene površina

U gradu Novari koji je predmet ove studije nastanjeno je 104076 stanovnika gdje preovlađuje kolektivno i individualno stanovanje.

Zona 1 je zona mješovitog karaktera što znači da obuhvata prostor za stanovanje koji je kombinovanog tipa (kolektivni i individualni) i radni prostor. U ovoj zoni je smještena laka industrija. U ovoj zoni je smješteno kompleks sportskih terena, samim tim ova zona je prilagođena mlađim generacijama, jer ima dosta zelenila, koje je kombinovano sa sportskim kompleksima za odmor i rekreacija.

Zona 2 je isključivo radna zona u kojoj je zastupljena teška industrija .Obzirom da je industriska zona u njoj nema stanovanja , pa je radi ekoloških poboljšanih uslova ograđena zelenilom. U njoj se nalazi cimentara, topionica željeza kao i tvornica dalekovodnih stubova. Kroz zonu 4 prolazi željeznička pruga njenim istočnim dijelom.

Zona 3 predstavlja administrativno-poslovni centar grada sa nizom drugih funkcija. Ova zona je mješovitog karaktera, što znači da obuhvata stanovanje (koje je pretežno kolektivnog tipa) i radna mjesta. Pored ovih osnovnih funkcija, u ovoj zoni su zastupljeni kulturni sadržaji (biblioteke, muzeji, galerije itd.), administracija, kao i ugostiteljstvo. Pored navedenog u ovoj zoni se nalazi gradska željeznička stanica, zelena pijaca, srednjoškolski centar i univerzitet. Osim navedenog tu se nalazi još i gradski park. U ovom dijelu zone smještena je i željeznička stanica sa svim pratećim objektima, takodje i stanice za javni gradski prevoz putnika. Parkiranje je organizovano na mjestima uređenim za tu svrhu i u garažama.

Zona 4 je isključivo stambena zona gdje dominira kolektivno stanovanje. Tu se nalazi crkva, kao i gradsko groblje. Pored navedenog može se istaći i restoran, kao i drugi uslužni objekti. Što se saobraćaja tiče, jugoistočnim dijelom zone prolazi željeznička pruga koja se proteže tim dijelom zone. A isto kao i u zoni jedan nalaze se stanice za javni gradski prevoz putnika. U ovoj zoni kao i u predhodnim je prisutan javni gradski prevoz putnika. Osim navedenih karakteristika zone, može se jos navesti da se u zoni 3 jos nalaze bolnica, skola za djecu sa posebnim potrebama, univerzitet i autobuska stanica.

Zona 5 je isključivo stambena zona bez radnih mjesta (zona sa najvećim brojem stanovnika). Ovde se nalazi isto kao i u prvoj zoni gradski park sa uređenim trgom. Pored ovoga, u zoni ima manjih prodavnica, zelena pijaca. Kao i ostale, i ova zona je takođe uključena u sistem javnog masovnog prevoza putnika.

12

1.6.Analiza karakteristika kretanja

Mobilnost predstavlja broj kretanja ljudi na dan po stanovniku na nekom područiju. Ukupan broj kretanja u toku 24h je 478700, a ukupan broj stanovnika 104076, i na osnovu ovih podataka dobijemo da je mobilnost za dato područje 4,023 kretanja po stanovniku. Vrednost mobilnosti je znatno veća od očekivanih granica.

Način Broj kretanja MobilnostPješice 86166 0,828

putnički auto 124462 1,196JGPP 201054 1,932ostalo 7018 0,067

ukupno 418700 4,023

Tabela 4. Mobilnost po načinu kretanja za cio dan

Prema tabeli 4, najveća mobilnost se ostvaruje javnim gradskim prevozom putnika – 1.932 kretanja po stanovniku, a najmanja ostalim načinima 0.067 kretanja po stanovniku. Mobilnost koja se ostvaruje putničkim automobilom je 1.196, pješice 0.828 kretanja po stanovniku. Mobilnost po sredstvima prevoza je grafički prikazana na grafikonu 2.

Grafikon 2. Mobilnost po sredstvima prevoza

18%

26%42%

15%

pješiceputnički autoJGPPostalo

13

Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

Svrha Učešće (%) Broj kretanjapovratak kući 44 210628

Posao 18 86166ostalo 38 181906

ukupno 100 478700

Tabela 5. Raspodjela kretanja po svrhama toku dana

Grafikon 3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

U tabeli 5, data je raspodjela kretanja po svrhama. Ukupan broj kretanja je 478700. Raspodjela po svrhama je sledeća: broj kretanja, kojima je svrha povratak kući je 210628, što je i najveći broj kretanja od ukupnog broja (44%); sa svrhom posao su duplo manje – 86166 kretanja; a ostala kretanja koja imaju neke druge svrhe (rekreacija, kupovina, službene posete i dr.) imaju učešće od 38% u ukupnim kretanjima ili 181906 kretanja. Raspodjela kretanja po svrhama je u toku dana, i grafički je prikazana na grafikonu 3.

44%

18%

38%povratak kućiPosaoostalo

14

Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Svrha Učešće (%) Broj kretanjapovratak kući 6 2298

Posao 88 33700Ostalo 6 2298

Ukupno 100 38296

Tabela 6. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Grafikon 4. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Pored raspodjele kretanja po svrhama u vršnom satu, raspodjelu možemo odrediti i za vršni period. Kretanja u vršnom periodu, odnosno satu, iznose oko 8% od ukupnih kretanja u toku dana. Na osnovu date tabele 6, i grafičkog prikaza (grafikon br.4), zaključuje se da se najveći broj kretanja (88 % - 33700 kretanja) obavi sa svrhom posao, što je i logično, jer je vršni jutarnji sat period kada ljudi idu na posao, odnosno studenti i đaci u škole. Kretanja sa svrhom povratak kući i ostalo imaju isto procentno učešće ( 6 %, odnosno 2298 kretanja) u ukupnom kretanju za vršni sat. Ukupan broj kretanja u vršnom satu je 38296.

6%

88%

6%

povratak kućiposaoostalo

15

Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Način Učešće (%) Broj kretanjaPešice 18 86166

putnički auto 26 124462JGPP 42 201054Ostalo 14 67018

Ukupno 100 418700

Tabela 7 . Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Grafikon 5. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Što se tiče raspodele po načinu kretanja, kretanja za ovaj grad su raspoređena u 4 kategorije, i to: pješice, putničkim automobilom, javnim gradskim prevozom i ostali nekategorisani načini. U periodu cjelog dana, najveći broj kretanja se ostvaruje javnim gradskim prevozom, što upućuje na činjenicu da je javni prevoz prilično zastupljen (zbog svojih povoljnih karakteristika) i dobro razvijen. Broj ovih kretanja iznosi 201154, a to se vidi iz priložene tabele 7. Procenat kretanja koja se ostvaruju pješice je 18%, što može da govori o veličini grada ili povoljnoj pješačkoj dostupnosti određenih sadržaja. Broj kretanja koja se ostvaruju putničkim automobilima jeste 124462, a ostalima načinima 67018. Ukupan broj kretanja po načinima u toku dana jeste 478700 kretanja.

18%1

26%42%

14%pešiceputnički autoJGPPostalo

16

Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

Način Učešće (%) Broj kretanjapešice 17 6510

putnički auto 26 9957JGPP 42 16084ostalo 15 5744

ukupno 100 38295

Tabela 8. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog časa

Grafikon 6. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

Kao i kod raspodjele kretanja po načinima u toku dana, broj kretanja koji se ostvaruje javnim prevozom u vršnom satu je najveći i iznosi 42%, odnosno 16084 kretanja u vršnom satu. Pješice se obavi 17% kretanja, putničkim automobilom 26% kretanja, a ostalima načinima 15% (6510 kretanja pješice, 9957 kretanja putničkim automobilom i 5744 kretanja ostalim načinima). Ukupan broj kretanja je 38295 kretanja, što predstavlja 8 % od ukupnog kretanja po načinu u toku celog dana. Dati podaci su očitani iz tabele 8, i prikazani procentualno na grafikonu 6.

17%

26%42%

15%

pešiceputnički autoJGPPostalo

17

Vremenska raspodela

Grafikon 7. Vremenska raspodjela kretanja

Sat Učešće (%)

Broj kretanja

01.00 0.015 7180,502.00 0.015 7180,503.00 0.02 957404.00 0.03 14361

05.00 0.035 16754,506.00 0.05 2393507.00 0.07 3350908.00 0.08 3829609.00 0.075 35902,510.00 0.055 26328,511.00 0.05 2393512.00 0.04 1914813.00 0.04 1914814.00 0.045 21541,5

18

Raspodela kretanja po vremenu omogućava da se utvrde vršni periodi i časovne variacije obima unutar gradskih kretanja. U Novari utvrđena dva vršna perioda. Jutarnji špic (7-9h) sa učešćem u ukupnom broju sobraćaja u toku dana 8%, za koji je krakterističan odlazak na posao, i kao što je već navedeno, procenat prema svrsi kretanja u vršnom času iznosi 85, što je na grafičkom prilogu br.7 i potvrđeno. Za popodnevni špic (15-17h) je karakteristična svrha povratka kući, a sve ostale svrhe su raspoređene u toku dana sa određenim procentualnim učešćem. Neke od ostalih svrha mogu biti službena poseta, rekreacija ili trgovina.

15.00 0.055 26328,516.00 0.065 31115,517.00 0.055 26328,518.00 0.04 1914819.00 0.04 1914820.00 0.035 16754,521.00 0.03 1436122.00 0.025 11967,523.00 0.02 957400.00 0.015 7180,5

ukupno 1 478700

Tabela 9. Raspored kretanja po satima u 24h

19

Prostorna raspodjela

I –C 1 2 3 4 5 ukupno1 0 27900 21639 25789 23933 992612 22000 0 1929 4700 16600 452293 30050 32880 0 35900 37300 1361304 6850 17900 11500 0 13670 499205 36900 35980 39950 35330 0 148160

Ukupno 95800 114660 75018 101719 91503 478700

Tabela 10. Prostorna raspodjela ukupnih dnevnih kretanja

U tabeli 10 je data ukupna dnevna raspodela kretnja koja se vrši između različitih zona. Zbirni broj kretanja po svim zonama jeste 478700. Najveću produkciju ima zona 5, 148160 kretanja, što je razumljivo, jer je to zona sa najvećim brojem stanovnika. Najmanju produkciju ima zona 2 i ona iznosi 45229 kretanja.

Najveću atrakciju ima zona 2 – 114660 kretanja. Najmanju atrakciju ima zona 3, i to 75018 kretanja na dan. Zone imeđu kojih postoji najveći broj kretanja, su zone 3-5 (39950 kretanja), a zone između kojih postoji najmanji broj kretanja, su zone 2-3 (1929 kretanja). Svi podaci su prikazani tabelarno, u tabeli 10.

Po ovoj matrici razmene ukupnih kretanja opterećuje se koridorska mreža koja nam pokazuje gde su glavni pravci kretanja. U prilogu 5 su date karte sa grafičkim prilozima mreže linije želja i spajder mreža.

Linije mreža predstavljaju hipotetičku mrežu koja povezuje, direktno, parove centroida i služe za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona. Debljinom linije se iskazuje veličina opterećenja.

Spajder (paukova) mreža je također hipotetička mreža. Formirana vezivanjem susjednih centroida i služi za grafički prikaz koridorskog opterećenja.

20

2.Ocjena postojećeg stanja

Grad Novara nalazu se u sjeverozapadnom dijelu Italije, na svega 55 km zapadno od Milana i 95 km istočno od Torina. Nalazi se u sjeverozapadnom dijelu Padske nizije. Grad se nalazi u ravničarskom kraju, blizu podnožja Alpa. Nadmorska visina grada je oko 170 metara. U Novari je umjereno kontinetalna klima, i protiče rijeka Agonja zapadnim dijelom grada. Transport i komunikacije su od velikog značaja za grad Novaru. Rad i industrija su raspoređeni po zonama 1, 2 i 3, dok je ukupan broj javnih mesta sa kojim raspolaže Novara 14411. Ulična mreža se prostire kroz grad dužinom od 79.4 km. Saobraćajnice I reda zastupljene su u dužini od 14.8 kilometara i učestvuju u ukupnoj mreži sa 18.64%. Veza sa magistralnim putem M-41 ostvarena je sa 5 poprečnih pravaca od kojih svih 5 prolaze kroz stambene zone, tri prolaze kroz zonu 1 zonu, jedan na granici između zona 1 i 5 a jedan na granici zona 2 i 5. Saobraćajnice II reda su najzastupljenije sa učešćem u ukupnoj mreži od 33.75%, odnosno dužinu od 26.8 kilometara. Nekategorisane ulice, koje sa svojom zbirnom dužinom od 26.6 kilometara čine 33.51% ulične mreže. Ukupna dužina ulične mreže iznosi 79.4 kilometara. Najveća gustina osnovne ulične mreže je u zonama 1, 3 i 4 gdje je i najbolje stanje kolovoza, dok je nepovoljan položaj u zonama 2 i 5. Regulisanje saobraćaja na raskrsnicama se u centru obavlja pomoću svetlosnih signala, a na periferiji grada vertikalnom i horizontalnom signalizacijom koja zbog neredovnog održavanja ne može da zadovolji trenutne zahtjeve.

Parkiranje se obavlja na trotoarima i ulicama (gde je obilježeno i dozvoljeno parkiranje), u garažama i na javnim parkiralištima. Kao i u ostalim bolje razvijenim gradovima, do problema parkiranja dolazi u vršnom satu, što je posebno izraženo u centralnoj zoni, i kratkoročna mera koju bi trebalo sprovesti, da se zaustavi nepropisno i nedozvoljeno parkiranje, pooštravanjem režima parkiranja u vršnom satu (vremenskim ograničenjem u centralnoj zoni) i naplate kazni za nepoštovanje propisa. Građane treba stimulisati da u još većoj mjeri koriste javni prevoz. Što se tiče autobuske stanice ona je smeštena u zoni 3 (u blizini granice sa zonama 1 i 4, što znači neposrednoj blizini centra grada), i zbog svog položaja, odgovara skoro svim stanovnicima ovog grada. Pored autobuske, grad ima i željezničku stanicu koja se nalazi u zoni 3.

Na osnovi studije koja je urađena za grad Novaru, i navedenih parametara i karakteristika koji su izračunati, može se reći da grad funkcioniše u svakom od sektora, odnosno oblasti, zastupljene su sve funkcije koje su od vitalnog značaja za razvoj jednog grada. Prevoz je razvijen u sprezi sa dobro razvijenom uličnom mržom, što za rezultat daje dobro razvijen i korišćen javni prevoz. Uprava grada poklanja posebnu pažnju zaštiti životne sredine. Na ekološkom planu je izrađen projekt, po kome su delovi grada sa izraženom industrijom dodatno ozelenjeni, da bi se smanjio nivo zagađenja. Takođe, u svakoj od zona se može naći određen zeleni prostor, koji građani ovog grada mogu iskoristiti za rekreaciju i opuštanje. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo konstantno penju na ljestvicu zastupljenosti usluga i rada, predlog je da se još više razviju pešački i biciklistički saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje, tako i zbog ekološkog faktora, koji dodatno može da pospješi kvalitet života u Novari.

21

3.Prognoza transportnih potreba

U okviru prognoze transportnih potreba korišćen je četverostepeni pristup prognoze.On obuhvata:

Model prognoze nastajanja kretanja, Model prostorne raspodele radnih kretanja, Model vidovne raspodjele, i Model opterećenja mreže.

3.1. Buduća namjena površina i prognozirane socio-ekonomske karakteristike

Prema prognozama za budući period, grad Novara bi trebao da bude podeljen na 6 zona (jedna od postojećih zona treba da se podeli na dve).

Zona Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih mjesta1 23000 20900 189002 0 0 82223 34400 29860 253704 21177 14760 05 36400 29990 06 19790 22340

ukupno 134767 117850 52492

Tabela 11. Socio-ekonomski podaci raspodeljeni po zonama

Prema tabeli 11 vidi se da je za buduće stanje prognoziran veći broj stanovnika, koji iznosi 134767, veći broj zaposlenih, što je posledica porasta broja stanovnika-117850, kao i porast broja radnih mesta, koji bi trebao da bude 52492.

Zbog promjene broja stanovnika, doći će i do promene gustine naseljenosti. Zona koja će biti podeljena na dvije, jeste zona 5 jer je između ostalog ova zona druga po površini. Po kraj zone 5 prolazi magistralniu put M-41 koji jednim dijelom prestavlja granicu između zona 4 i 5.

Raspored aktivnosti po starim zonama će ostati isti. Za novonastalu zonu se može reći da je stambena zona, koja broji 19790 stanovnika, od kojih je 22340 zaposleno. Novonastala zona 6 graniči sa zonama 3, 5 i 4. Od kojih su zone 4 i 5 stambenog karaktera a zona 3 mješovita zona.

22

Pošto je evidentno da se grad Novara razvija u svakom smislu (kako po broju stanovnika, kojih u budućem stanju ima za 77,23 % više, tako i u zaposlenosti, koja je poboljšana za 77,26%, i broj radnih mesta, koja su porasla za 93,23%), otud je logično da će se povećati gustina stanovanja (gradiće se zgrade veće spratnosti, zbog većih kapaciteta, koje će morati, da imaju sopstvene podzemne garaže, zbog porasta stepena motorizacije sa porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u manjoj mjeri, kao i postojeće koje će se još više razvijati i unapređivati.

Grafikon 8. Razlika između broja stanovnika u sadašnjem i budućem stanju

Na grafikonu 8 možemo da vidimo kako je u svakoj zoni broj stanovnika povećan, što ukazuje na prosperitet grada. Najveći porast stanovnika je zabilježen u zonama 1 sa 19000 na 23000 i u zoni 5 sa 33000 na 36400 stanovnika (neračunajući zonu 6 koja nije ni postajala), a najmanji u zoni 4, 1101 stanovnika.

23

Grafikon 9. Razlika između broja zaposlenih stanovnika u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafikona 9 vidimo da je najveći porast u broju zaposlenih u zoni 1, i to 2600 stanovnika, dok je najmanje povećanje broja zaposlenih u zoni 5 – 310 stanovnika.

Grafikon 10. Razlika između broja radnih mjesta u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafikona 10. Vidljivo je da je najveći porast radnih mjesta u zoni 1, i to 1850.

24

3.2. Model prognoze nastajanja kretanja

Pri prognozi nastajanja kretanja korišćen je model koji pretpostavlja sledeće: produkcija kretanja zone je srazmerna broju zaposlenih u zoni, korigovana faktorom koji govori o odsustvovanju sa posla(uzima se da 10% zaposlenih odsustvuje sa posla dnevno); atrakcija zone je srazmerna broju radnih mesta u zoni. Izračunate produkcije i atrakcije treba dovesti na nivo da suma produkcija i suma atrakcija budu uravnoteženi (izjednačavanje se vrši prema većoj sumi).

Zona Broj zaposlenih Produkcija P Atrakcija A1 20900 18810 189002 0 0 82223 29860 26874 253704 14760 13284 05 29990 26991 06 22340 20106 0

Ukupno 117850 106065 52492

Tabela 12.Produkcija i atrakcija u budućem stanju

Zona Broj zaposlenih Produkcija P Atrakcija A1 8988 9309,1 189002 0 0 82223 29860 13299,9 253704 15060 6574,3 05 29990 13357,8 06 19645 9950,5 0

Ukupno 103543 52492 52492

Tabela 13.Produkcija i atrakcija u budućem stanju

(korigovana vrednost sa faktorom k = 52492/106065 = 0,4949).U tabeli 12 su izračunate atrakcije i produkcije, a u tabeli 13 su iste izjednačene na osnovu veće vrijednosti iz predhodne tabele.

25

3.3 Modeli prostorne raspodjele raznih kretanja

Pri prognozi prostorne raspodele radnih kretanja korišćen je gravitacioni model. Po ovom modelu broj kretanja između 2 zone(zone i i zone j) iznosi:

Gdje su pojedini faktori :- produkcija zone i-atrakcija zone j-faktor otpora putovanja između zone i i zone j-rastojanje između centroida dvije gledane zone-socio-ekonomska konstanta ( )

Na osnovu datih relacija, za izračunavanje nove matrice (I-C) kretanja, koristimo sledeće dvije matrice:

I-C 1 2 3 4 5 61 0 18000 6750 21500 13500 105002 18000 0 16250 16250 23750 250003 6750 16250 0 15000 8750 100004 21500 16250 15000 0 16250 225005 13500 23750 8750 16250 0 75006 10500 25000 10000 122500 7500 0

Tabela 14. Međusobna udaljenost između centroida pojedinih zona

U predhodnoj tabeli su nam prikazana rastojanja između centroida pojedinih zona, i na osnovu ove matrice (dij) računamo faktor otpora, koji je dat u sledećoj matrici:

I-C 1 2 3 4 5 61 0 0,000056 0,000148 0,000046 0,000074 0,0000952 0,000056 0 0,000061 0,000061 0,000042 0,000043 0,000148 0,000061 0 0,000067 0,000114 0,00014 0,000046 0,000061 0,000067 0 0,000061 0,0000445 0,000074 0,000042 0,000114 0,000061 0 0,0001336 0,000095 0,00004 0,0001 0,000044 0,000133 0

Tabela 15. Matrica faktora otpora kretanja

26

Kada smo izračunali matrice dij i Fij prelazimo na izradu nove I-C matrice, odnosno na izračunavanje broja kretanja svih parova zona:

T11 = 0T12 = 9309,1*8222*0,000056/(0+8222*0,000056+25370*0,000148+0+0+0)=1017T13 = 9309,1*25370*0,000148/(0+8222*∙0,00056+25370*0,000148+0+0+0)=8292T14 = 0T15 = 0T16 = 0

T21 = 0T22 = 0T23 = 0T24 = 0T25 = 0T26 = 0

T31 = 13299,9*18900*0,000148/(18900*0,000148+8222*0,000061+0+0+0+0)= 11278T32 = 13299,9*8222*0,000061/(18900*0,000148+8222*0,000061+0+0+0+0)= 2022T33 = 0T34 = 0T35 = 0T36 = 0

T41 = 6574,3∙18900*,000046/(18900*0,000046+8222*0,000061+25370*0,000067+0+0+0)=1861T42 = 6574*8222*0,000061/(18900*0,000046+8222*0,000061+25730*0,000067+0+0+0)=1074 T43 = 6574*25370*0,000067/(18900*0,000046+8222*0,000061+25730*0,000067+0+0+0)=3639T44 = 0T45 = 0T46 = 0

T51 = 13357,8*18900*0,000074/(18900*0,000042+8222*0,000114+25370*0,000061+0+0+0)=5660T52 = 13357,8*8222*0,000114/(18900*0,000042+8222*0,000114+25370*0,000061+0+0+0)=3793T53 = 13357,8*25370*0,000061/(18900*0,000042+8222*0,000114+25370*0,000061+0+0+0)=6263T54 = 0T55 = 0T56 = 0

T61 = 9950,5*18900*0,000095/(18900*0,000095+8222*0,00004+25370*0,0001+0+0+0)=2985T62 = 9950,5*8222*0,00004/(18900*0,000095+8222*0,00004+25370*0,0001+0+0+0)=702T63 = 9950,5*25370*0,0001/(18900*0,000095+8222*0,00004+25370*0,0001+0+0+0)=5416T64 = 0T65 = 0T66 = 0

27

Faktor otpora, koji su izračunati u tabeli 5, se dobijaju formulom Fij=1/dij.

Kada smo izračunali matricu dij i Fij, prelazimo na izradu nove I-C matrice, odnosno na izračunavanje broja kretanja svih parova zona:

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 1017 8298 0 0 0 93152 0 0 0 0 0 0 03 11278 2022 0 0 0 0 133004 1861 1074 3639 0 0 0 65745 5660 3793 6263 0 0 0 157166 2985 702 5416 0 0 0 9103

Ukupno 21784 8608 23616 0 0 0 54008

Tabela 16. Matrica budućih radnih kretanja

Na osnovu tabele 16, možemo da zaključimo da zona 5 ima najveći broj kretanja (produkcija - 15716), kao što je bio slučaj i u matrici kretanja za postojeće stanje. Najmanji broj kretanja je 6574, i to je produkcija zone 4 ka ostalim zonama. Kada je atrakcija u pitanju, najveći broj se ostvaruje iz zone 3, i to 23616 kretanja, a najmanju atrakciju ima zona 2 (8608 kretanja). Par sa najvećom razmenom kretanja je par zona 3-1, a to iznosi 11278 kreatanja. Par zona sa najmanjom razmenom kretanja je par 6-2. Broj kretanja između zona 6-2, koji je minimalni, iznosi 702.

28

3.4.Model vidovna raspodjela

Pri prognozi vidovne raspodjele kretanja, koristi se noralni model, pri čemu su svi norativni ostali nepromjenjivi u odnosu na postojeće stanje. U postojećem stanju u toku dana pješačenje je bilo zastupljeno 18%, kretanje putničkim je bilo 26%, a kretanje javnim gradskim prevozom 42% i 14% čine ostali načini kretanja. Da bi dobili nove matrice vidovne raspodjele, pomnožili smo novu I-C matricu kretanja sa normativnim iz postojećeg stanja, koji su gore navedeni. Dobijeni rezultati su prikazani tabelarno.

Način Učešće (%) Broj kretanjaPešice 18 86166

putnički auto 26 124462JGPP 42 201054Ostalo 14 67018

Ukupno 100 478700

Tabela 17. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Tabela sa normativima raspodjele kretanja po načinu iz postojećeg stanja koja se koriste za model vidovne raspodjele.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 183 1494 0 0 0 16772 0 0 0 0 0 0 03 2030 364 0 0 0 0 23944 335 193 655 0 0 0 11835 1019 683 1127 0 0 0 28296 10773 126 975 0 0 0 11874

Ukupno 14157 1549 4251 0 0 0 19957

Tabela 18. Matrica pešačkih kretanja

Tabela 18 predstavlja raspodjelu pješačkih kretanja u okviru modela vidovne raspodjele kretanja koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentualnim učešćem pješačenja 18% u broju ukupnih kretanja, u toku celog dana. Produkcija pješačenja je najveća u zoni 6, dok je najmanja u zoni 1. Atrakcija i emitovanje pješačenja je najveća u zoni 1, dok je najmanja u zoni 2. Zone sa najvećom razmerom pješačenja su 6-1.

29

R: 1:25 000

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 264 2157 0 0 0 24212 0 0 0 0 0 0 03 2932 526 0 0 0 0 34584 484 279 946 0 0 0 17095 1472 986 1628 0 0 0 40866 7761 183 1408 0 0 0 9352

Ukupno 12649 2238 6139 0 0 0 21026

Tabela 19. Matrica kretanja putničkim automobilom

Tabela 19 predstavlja raspodjelu kretanja putničkim automobilom u okviru modela vidovne raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentualnim učešćem kretanja putničkim automobilom - 26%, u toku celog dana, od broja svih kretanja. Najveća produkcija je iz zone 6, dok je najmanja iz zone 4. Najveća atrakcija je iz zone 1, a najmanja iz zone 2. Zone sa najvećom razmerom kretanja putničkim automobilom su zone 6-1, a zone sa najmanjom razmerom kretanja su zone 6-2.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 427 3485 0 0 0 39122 0 0 0 0 0 0 03 4737 849 0 0 0 0 55864 782 451 1528 0 0 0 27615 2377 1570 2630 0 0 0 65776 12537 295 2275 0 0 0 15107

Ukupno 20433 3592 9918 0 0 0 33943

Tabela 20. Matrica kretanja javnim prevozom

Tabela 20 predstavlja raspodelu kretanja javnim prevozom u okviru modela vidovne raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentualnim učešćem kretanja javnim prevozom - 42%, u toku celog dana, od broja svih kretanja. Javni prevoz je najviše zastupljen u okviru raspodjele kretanja po vidovima. Najveća produkcija je iz zone 6, a namanja iz zone 4. Zone sa najvećom razmerom kretanja javnim prevozom su zone 6-1, a zone sa najmanjom razmenom kretanja su zone 6-2.

30

3.5. Model opterećenja mreže

Model opterećenja mreže, se dobija tako što se opterećenje izvršava matricom radnih vršnog sata za radna kretanja putničkim automobilom po minimalnim stazama metodom sve ili ništa.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 21 173 0 0 0 1942 0 0 0 0 0 0 03 235 42 0 0 0 0 2774 39 22 76 0 0 0 1375 118 79 130 0 0 0 3276 621 15 113 0 0 0 749

Ukupno 1013 179 492 0 0 0 1684

Tabela 21. Matrica opterećenja mreže PA u vršnom satu

Na osnovu dobijene matrice ( tabela 21 ) razmene radnih kretanja individualno vozilima vrši se opterećenje ulične mreže. Svaki centroid je konektorom vezan za najbližu saobraćajnicu osnovne ulične mreže. Zonski saobrećej se priključuje preko konektora na mreži. Zatim se traži minimalni put između dvije zone, između kojih postoji razmena radnih kretanja, i po tom putu se opterećuje mreža. Ovakvo opterećenje mreža služi kasnije za predlog nove ulične mreže. Opterećenje u toku perioda, za koji se izrađuje ovaj model, je opterećenje za vršni sat, tj. 8% od ukupnih kretanja koje se ostvari sa putničkim automobilom.

31

4. Zaključak

Novara je grad od 104076 stanovnika sa mobilnošću od 4,023 . Za 2029. godinu (saobraćajna studija je rađena za period od 20 godina) predviđa se da će grad Novara imati 134767 stanovnika. U novo nastalom zonskom sistemu rad i industrija su raspoređeni po zonama 1,2 i 3, dok je stanovanje zastupljeno u zonama 1, , 3, 4, 5 i 6 od kojih su zone 4, 5 i 6 isključivo stambenog Zona koja će biti podeljena na dvije, jeste zona 5 jer je između ostalog ova zona druga po površini. Po kraj zone 5 prolazi magistralniu put M-41 koji jednim dijelom prestavlja granicu između zona 4 i 5.

Raspored aktivnosti po starim zonama će ostati isti. Za novonastalu zonu se može reći da je stambena zona, koja broji 19790 stanovnika, od kojih je 22340 zaposleno. Novonastala zona 6 graniči sa zonama 3, 5 i 4. Od kojih su zone 4 i 5 stambenog karaktera a zona 3 mješovita zona.

Broj zaposlenih za cijelo područje je 103543, dok je ukupan broj radnih mesta sa kojim raspolaže Mirakis 39525. Nakon izvršenih istraživanja, analize postojećeg stanja i prognoze budućih potreba, predložene mjere i rješenja koja će poboljšati uličnu mrežu grada Mirakisa. Ulična mreža u budućnosti je iste dužine, samo unapređena i poboljšana. U osnovnoj uličnoj mreže biće poboljšanja na kapacitetu, proširivanjem poprečnih profila i odgovarajućim režimom saobraćaja kao i odgovarajućom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom, dok će kolovozi biti sa savremenim zastorom. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo konstantno penju na ljestvicu zastupljenosti usluga i rada, prijedlog je da se još više razviju pješački i biciklistički saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje, tako i zbog ekološkog faktora, koji dodatno može da pospješi kvalitet života u Mirakisu.Ovaj prijedlog se može ostvariti izgradnjom dodatnih pješačkih i bicikilističkih staza koje mogu biti integrisane, radi boljeg iskorišćenja prostora.I tendencija je da se ovaj predlog ostvari za buduće stanje, jer se povećava broj stanovnika, a nužno i stepen motorizacije, pa je poželjno da ljudi svesno utiču na zaštitu okoline, korišćenjem zdravijeg vida prevoza. Predviđenim proširenjem grada, povećanjem broja stanovnika i broja zaposlenih, i samim tim povećanjem potreba za prevoz, u gradu će, sasvim sigurno, doći do izvesnih poboljšanja.

32

LITERATURA

dr Jadranka Jović:”Planiranje saobraćaja u gradovima – praktikum” , Saobraćajni fakultet, Beograda 1996.

dr Jovanović Nenad:”Planiranje saobraćaja” ; Saobraćajni fakultet, Beograd, knjiga, 1990.

33

PRILOZI

34

Saobraćajna istaživanja

Za utvrđivanje karakteristika kretanja moraju se sprovoditi određena istraživanja u saobraćaju, na bazi jasno definisane metodologije saobraćajnih istraživanja. Koristi se posebna metodologija saobraćajnih istraćivanja koja obuhvataju vrstu, način prikupljanja, rokove, obrasce, organizaciju, termine, način obrade i verifikaciju i prikazivanje rezultata.Svako od pojedinačnih istraživanja ima svoje operativne ciljeve. Ova grupa ciljeva je privremenog karaktera te se oni formulišu kao zadaci, tj. izvršavanjem istraživanjao stvareni su postavljeni ciljevi.

Kod definisanja vrste i obima potrebnih saobraćajnih istraživanja mora se ići na dva nivoa obuhvatnosti i djelatnosti: 1) Posebno se moraju raditi saobraćajna istraživnja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta, koja opterećuju transportni sistem grada (lokalna kretanja i razvoz).2) Posebno istraživati kretanja koja se pojavljuju na spoljnoj transportnoj mreži (ciljna i tranzitna).

Tipične istraživačke aktivnosti u saobraćajnom planiranju koje su korištene u ovom radu su:

Anketa domaćinstva u gradu o dnevnim kretanjima ljudi, Anketa spoljnih putnika na putničkim terminalima u gradu, Brojanje saobraćaja na raskrsnicama, pregradnim linijama, na spoljnom

koridorui, i sl.

Podaci dobijeni saobraćajnim istraživanjima moraju biti obrađeni na način pogodan za analizu postojećeg stanja i pogodan za formiranje saobraćajnih modela koji će se koristiti u prognozi budućih transportnih potreba.

P R I L O G 135

ANKETA DOMAĆINSTVA

Analiza podataka dobijenih sprovođenjem ankete u domaćinstvu

UvodJedan od načina prikupljanja podataka o kretanjima je i anketa u domaćinstvu.

Anketa domaćinstva predstavlja direktni intervju (kontakt) sa članovima anketirane porodice koju vrši dobro obučen anketar preko posebno pripremljenog anketnog upitnika. Anketom se obrađuju svi članovi porodice stariji od 6 godina. Po pravilu anketa se obavlja kroz dve posete. U prvoj poseti porodici prenose se osnovne informacije o anketi i uputstvo za vođenje podsetnika o kretanju u „zakazanom danu anketiranja“ svakom od članova izabranog domaćinstva. Prilikom druge posete koja se obavlja u „danu anketiranja“, anketar vrši beleženje svih odgovora u anketnom upitniku na osnovu dogovora i podsetnika o kretanju, svakog od članova domaćinstva.

1. Socio-ekonomski pokazatelji

1.1 Broj članova domaćinstva

Domaćinstvo Broj članovaBroj članova starijih od 6.

godinaBroj zaposlenih

1 4 2 12 4 4 23 3 3 2

Tabela 1. Broj članova domaćinstva, broj članova starijih od 6 godina i broj zaposlenih

Grafik1. Grafički prikaz broja članova domaćinstva

36

1. 2. Prevozna sredstva u domaćinstvima

Broj domaćinstava

Putnički automobil

Teretna vozila

Bicikl Motocikl Traktor

1 1 1 3 - -2 2 - 1 - 13 1 - - - 1

Ukupno 4 1 4 0 2

Tabela 2. Prevozna sredstva u domaćinstvima

Grafik 2. Grafički prikaz ukupnog broja i vrsta prevoznih sredstava

37

2. Analiza karakteristika kretanja

2.1. Raspodela kretanja po svrhama

Svrha Učešće (%) Broj kretanjaPovratak kući 37.84 % 14Odlazak na posao 21.62 % 8Odlazak u školu 16.22 % 6Službena posjeta 0, 00 % 0Trgovina 13.51 % 5Razonoda 8.11 % 3Ostalo 2.7 % 1Ukupno 100 37

Tabela 3. Raspodjela kretanja po svrhama

Grafik 3. Grafički prikaz raspodjele kretanja po svrhama

38

2.2. Raspodela kretanja prema načinu prevoza

Način kretanja Učešće (%) Broj kretanjaPješke 32.44% 12Bicikl 13.51% 5Motocikl 0% 0Putničko auto (vozač) 24.32 % 9Putničko auto (putnik) 8.11 % 3JGPP 18.92 % 7Ostalo 2.7 1Ukupno 100 % 37

Tabela 4. Raspodjela kretanja prema načinu

Grafik 4. Raspodjela kretanja premao načinu

2.3. Vremenska raspodela kretanja39

Sat Učešće (%) Broj kretanja

1 0 0

2 0 0

3 0 0

4 2.7 0

5 2.7 1

6 10.8 1

7 16.2 4

8 5.4 6

9 0 2

10 2.7 0

11 8.1 1

12 2.7 3

13 5.4 1

14 19 2

15 8.1 7

16 2.7 3

17 0 1

18 2.7 0

19 5.4 1

20 2.7 2

21 2.7 1

22 0 1

23 0 0

24 0 0

Ukupno 100% 37

Tabela 5. Vremenska raspodela kretanja

40

Grafik 5. Vremenska raspodela kretanja u toku 24h

3. Zaključak

Izvršenom anketom u izabranim domaćinstvima prikupljeni su podaci o broju članova u svakom od domaćinstava, o njihovoj starosnoj strukturi i broju zaposlenih u domaćinstvu, o njihovim dnevnim kretanjima i toku dana i vrsti prevoznih sredstava koja pritom korista. O smerovima kretanja u toku dana i svrhama kretanja, kao i vremenskoj raspodeli tih kretanja.

Analiza sprovedenih anketa u ova tri izabrana domaćinastva daje samo opisnu sliku o karakteristikama kretanja stanovništva u gradu Doboju.

Za kvalitetniju analizu potrebno je izvršiti daleko veći broj anketa u različitim delovima i oblastima grada, obuhvatajući veći broj domaćinstava i poštujući pravilo da se ankete obave u svim saobraćajnim zonama grada.

41

P R I L O G 2ANKETA SPOLJNIH PUTNIKA

Analiza pokazatelja dobijenih sprovođenjem ankete spoljnih putnika

Uvod

Anketa spoljnih putnika je još jedna od tipičnih aktivnosti u okviru saobraćajnog istraživanja na osnovu koje dolazimo do podataka bitnih za planerski proces. Upitnik za anketu putnika na spoljašnjem koridoru u suštini sastoji se iz dva dela:- prvi dio upitnika daje podatke o trenutnom putovanju anketiranog putnika,

odnosno o putovanju koje je prekinuto našom anketom,- drugi dio upitnika pruža podatke o kretanjima putnika koja su predhodila

posmatranom putovanju, tj. o načinu dolaska i svrsi dolaska na mesto trenutnog putovanja.

Anketa spoljnih putnika vrši se na terminalima (železničke i autobuske stanice). Podaci o kretanjima putnika posmatranog područja dobijaju se metodom uzorka, što znači da se anketiraju što veći broj putnika na pomenutim terminalima nakon čega se vrši obrada podataka i sačinjavanje analize preko određenih tabela i grafikona.

2. Analiza pokazatelja

1.1 Autobuska stanica DobojAnketa je izvršena 20.04.2012 god. za vreme boravka od 1 sata na autobuskoj stanici u Doboju, u periodu od 14:30 do 15:30.

1.2 Broj putnika po autobuskoj linijiRed.br. Dan Datum Čas Krajnje

odredišteBroj anketiranih

putnikaUkupan broj

putnika1.

petak 20.04.2012.g

14:30 Bugojno 1 52. 14:35 Teslić 2 23. 14:45 Tuzla 5 94. 15:00 Pribinić 0 45. 15:00 M.Prnjavor 1 26. 15:05 Stanari 3 57. 15:10 Kožuhe 4 108. 15:15 Podnovlje 7 149. 15:20 Rječica 2 910. 15:20 Brđani 1 311. 15:20 Podnovlje 2 412. 15:25 Koprivna 0 313. 15:25 M.Pranjavor 7 814. 15:25 Petrovo 8 1115. 15:30 Zavidovići 0 4

Ukupno 43 93

Tabela 1. Broj putnika po autobuskoj liniji

42

Grafik 1. Broj anketiranih i ukupan broj putnika po autobuskim linijama

2. Аnaliza karakteristika kretanja2.1. Ukupna raspodjela kretanja po svrhamaRed.br

. Glavna svrha kretanja Broj putnika Učešće (%)

1. Povratak kući 17 39.53

2. Odlazak na posao 11 25.58

3. Odlazak u školu 6 13.95

4. Službena poseta 0 0

5. Trgovina 4 9.31

6. Zdravstvena usluga 1 2.33

7. Sport i kultura 2 4.65

8. Ostalo 2 4.65

Ukupno: 43 100 %

Tabela 2. Raspodjela kretanja po svrhama

43

Grafik 2. Raspodjela kretanja po svrhama

2.2. Ukupna raspodela po načinu kretanja

2.2.1. Ukupna raspodela kretanja po načinu dolaska na autobusku stanicu

Red.br. Način na koji se došlo do stanice Broj putnika Učešće %

1. Pešice 25 58.142. Bicikl 0 03. Motocikl 0 04. Putničko auto (vozač) 3 6.985. Putničko auto (putnik) 10 23.266. Autobus 2 4.647. Taksi 3 6.988. Ostalo 0 0

Ukupno 43 100%

Tabela 3. Raspodjela načina kretanja dolaska do autobuske stanice

44

Dijagram 3. Raspodela kretanja po načinu dolaska do autobuske stanice

2.3. Ukupna raspodela kretanja po načinu dolaska u Doboj

Red.br. Način na koji se došlo u Doboj Broj putnika Učešće %

1. Pešice 4 11.112. Bicikl 0 03. Motocikl 0 04. Putničko auto (vozač) 3 8.345. Putničko auto (putnik) 9 256. Autobus 16 44.447. Taksi 4 11.118. Ostalo 0 0

Ukupno 36 100%

Tabela 5. Raspodela kretanja po načinu dolaska u Doboj

45

Grafikon 4. Raspodela kretanja po načinu dolaska u Doboj

2.4. Način kretanja (dolaska u Doboj) po linijama


1. Pešice 0 02. Bicikl 0 03. Motocikl 0 04. Putničko auto (vozač) 0 05. Putničko auto (putnik) 2 406. Autobus 3 607. Taksi 0 08. Ostalo 0 0

Ukupno 5 100%

Tabela 7. Linija br.1, Doboj – Stanari



Ukupno 5 100%

Tabela 8. Linija br.2, Doboj – Kožuhe

46



Ukupno 10 100%

Tabela 9. Linija br.3, Doboj – Podnovlje


1. Pešice 0 02. Bicikl 0 03. Motocikl 0 04. Putničko auto (vozač) 0 05. Putničko auto (putnik) 2 28.576. Autobus 3 42.867. Taksi 0 08. Ostalo 2 28.57

Ukupno 7 100%

Tabela 10. Linija br.4, Doboj – Tuzla



Ukupno 4 100%

Tabela 11. Linija br.5, Doboj – M.Prnjavor

47



Ukupno 5 100%

Tabela 12. Linija br.6, Doboj – Rječica



Ukupno 4 100%

Tabela 13. Linija br.7, Doboj - Stanari

2.5. Vremenska raspodela kretanja

Čas Krajnje odredište Broj putnika Učešće %

14:30 Bugojno 5 5.414:35 Teslić 2 2.114:45 Tuzla 9 9.715:00 Pribinić 4 4.315:00 M.Prnjavor 2 2.115:05 Stanari 5 5.415:10 Kožuhe 10 10.715:15 Podnovlje 14 15.115:20 Rječica 9 9.715:20 Brđani 3 3.215:20 Podnovlje 4 4.315:25 Koprivna 3 3.215:25 M.Pranjavor 8 8.615:25 Petrovo 11 11.915:30 Zavidovići 4 4.3

Ukupno 93 100%

Tabela 14. Raspodela kretanja u toku sata

48

Dijagram 5. Broj putnika po pravcima kretanja i vremenska raspodela kretanja

3. ZaključakNa osnovu sporedne ankete spoljnih putnika dobijeni su podaci koji govore da najveći broj putnika koji odlaze sa dobojske autobuske stanice, nisu putnici u tranzitu nego im je početna tačka putovanja Doboj (u zavisnosti od perioda vremena i svrhe putovanja). U vreme vršenja ankete primetila se dominantnost autobuskih linija lokalnog karaktera, u okviru regije i opštine Doboj.Do autobuske stanice ti putnici su dolazili prvenstveno pešice, nešto rijeđe kao putnici u putničkom automobilu i taksijem, i naravno veoma mali broj je onih koji su u tranzitu i koji su do stanice došli autobusom. Anketa je vršena u periodu popodnevnog vršnog sata kada na autobuskoj stanici dominiraju autobuske linije lokalnog karaktera u okviru regije Doboj.

49

P R I L O G 3BROJANJE VOZILA NA RASKRSNICI

Analiza podataka dobijenih brojanjem vozila na raskrsnici

UvodBrojanje vozila na raskrsnici predstavlja jedno od niza specifičnih saobraćajnih anketa u okviru saobraćajnog istraživanja. U okviru tog istraživanja obavljeno je brojanje vozila na raskrsnici u preseku ulica Karađorđeva i Sv. Save u Doboju.Posmatrana raskrsnica karakteriše se sledećim parametrima:

- tip raskrsnice je četvorokraka sa uglom preseka od 900, u nivou,- širina saobraćajnih traka u oba pravca iznosi 2,75 m,- ukupna širina kolovoza u oba pravca iznosi 5,5 m,- raskrsnica je na svim stranama opslužena trotoarima širine 1,6 m,- regulisanje saobraćaja obavlja se semaforom,- pored semafora raskrsnica je opslužena i adekvatnom vertikalnom

signalizacijom,- prilazne saobraćajne trake na raskrsnici sa svih smerove prilaska (trake za

prestrojavanje) su trake mešovitog karaktera tj. opslužuju i leva i desna i kretanja u pravcu,

- protok pešaka na raskrsnici vrši se po pešačkim prelazima za sve smerove, širine 3 m, regulisanje tokova pešačkog saobraćaja je takođe obezbeđeno semaforom.

Brojanje vozila na raskrsnici vršeno je u dva vremenska period u toku dana, prvo merenje je vršeno u periodu od 9 do 10 časova, a drugo u periodu od 16 do 17 časova. U toku brojanja vodila se evidencija strukture vozila koja su prošla kroz nju kao i broju vozila po smerovima kretanja na raskrsnici.Zbirni podaci u toku ova dva merenja na raskrsnici pažljivo su bilježeni a nakon završenog merenja izračunate su srednje vrednosti broja vozila koja su prošla kroz raskrsnicu, broj vozila u kretanju po smerovima i struktura vozila koja su učestvovala u toku merenja.Rezultati merenja predstavljani su u tabelama i grafikonima.

1. Rezultati brojanja vozila na raskrsnici

50

Slika 1. Skica raskrsnice sa protocima vozila po smerovima kretanjaAnalizom rezultata brojanja vozila na posmatranoj raskrsnici u preseku ulica Karađorđeva i Sv. Save došlo se do sledećih podataka:

- uslovno smo označili pravce dolaska vozila na posmatranu raskrsnicu brojevima 1, 2, 3 i 4,

- iz pravca 1 u raskrsnicu je ušlo ukupno 263 vozila/h, od kojih je 35% izvršilo skretanje u levo, 28% izvršilo skretanja u desno dok je 37% zadržalo pravac kretanja,

- iz pravca 2 u raskrsnicu je ušlo ukupno 248 vozila/h, od kojih je 13% izvršilo skretanje u levo, 33% izvršilo skretanje u desno dok je 54% zadržalo pravac kretanja,

- iz pravca 3 u raskrsnicu je ušlo ukupno 252 vozila/h, od kojih je 67% izvršilo skretanje u levo, 8% izvršilo skretanje u desno dok je 25% zadržalo pravac kretanja,

- i iz pravca 4 u raskrsnicu je ušlo ukupno 156 vozila/h, od kojih je 37% izvršilo skretanje u levo, 29% izvršilo skretanje u desno dok je 34% zadržalo pravac kretanja,

51

2. Struktura vozila koja prolaze kroz raskrsnicu

Struktura vozila Broj vozila koja prolaze kroz raskrsnicu (u toku 1h) Učešće (%)

PA 863 93.3

BICIKL 15 1,6

BUS 8 0.9

LTV 25 2.6

STV 8 1.6

TTV - -AV - -

Ukupno: 919 100

Tabela 1. Struktura vozila koja su prošla kroz raskrsnicu

Grafikon 1. Struktura vozila koja su prošla kroz raskrsnicu

52

3. ZaključakAnalizom brojanja vozila na posmatranoj raskrsnici u preseku ulica Karađorđeva i Sv. Save u Doboju, došlo se do podatka da je u toku 1 časa kroz raskrsnicu prošlo ukupno 919 vozila. Brojanje vozila na raskrsnici je izvršeno u dva navrata u periodu od po 1 časa, pri čemu su izračunate srednje vrednosti merodavne za analizu. Najveći broj vozila koja su učestvovala u protoku pripada putničkim automobilima, tj. 863 vozilo (93.3%), dok teških teretnih vozila i auto vozova nije bilo.Posmatrana raskrsnica pripada tipu četvorokrake raskrsnice, sa uglom ukrštanja od 900. S obzirm na položaj i dimenzije posmatrane raskrsnice, ona pripada grupi klasičnih gradskih raskrsnica u nivou, kolovozne širine 5,5 m u oba pravca sa trotoarima širine 1,6 m za pešački saobraćaj. Saobraćaj je na raskrsnici regulisan semaforskom svetlosnom signalizacijom, ali i adekvatnom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom.

53

Documents

Seminarski Iz Planiranja