03

8

|

AU

SG

AB

E 0

2/2

010

|

JU

NI/

JU

LI

|

D 5

,80

€

| A

5,8

0 €

| C

H 1

0,-

SF

R

| B

EN

EL

UX

/E/I

6,5

0 €

|

WW

W.S

AIL

ING

–JO

UR

NA

L.D

E

|

Foto Bastian Hauck • Ostsee • Buch raus ins Blaue4

das besondere foto

Man müsste einmal – mit einem kleinen Segelboot alle Anrainerstaaten der Ostsee absegeln. Eine komplette Segel-Saison lang. Sagen

viele. Wenn da nur nicht die Angst wäre. Die Angst vor fi nanziellen Einbußen, vor dem Verlust des Jobs, vor eventuell abhanden kom-

menden Kontakten zu Freunden, der Familie, und Angst vor den sonstigen Unwägbarkeiten eines Langzeit-Törns unter Segeln. Für die

meisten Segler ist diese Angst zu groß, um loszufahren. Für sie wird der große Schlag ein Leben lang nicht mehr als ein Traum bleiben.

Dabei muss es nicht immer gleich eine Weltumsegelung sein oder der „Long Leg“ über den Großen Teich. Einer, der einfach losgesegelt

ist, und sich damit seinen persönlichen Traum von grenzenloser Freiheit verwirklicht hat, ist der Berliner Hans Bastian Hauck. Am 19. Mai

2008 startete der damals 30jährige Berliner, brach auf zu einem außergewöhnlichen Einhand-Segeltörn. Denn der führte den freiberufl ich

als Projektmanager und Berater für Außen- und Sicherheitspolitik tätigen Segler über Polen in das Baltikum bis nach Russland; zurück ging

es über Finnland, Schweden und Dänemark nach Schleswig. Dort lief die Tadorna, ein nur 7,64 Meter über Alles langes Holz-Folkeboot

nach fünf Monaten wohlbehalten wieder ein. 3.000 Seemeilen, 17 größere Städte in Polen, Russland, dem Baltikum, Finnland, Schweden

und Dänemark sowie unzählige weitere Stopps unter Anker oder in mehr oder weniger passablen Ostsee-Häfen liegen da im Kielwasser

des schlanken, mit Ausrüstung drei Tonnen wiegenden geklinkerten Langkielers mit dem Baujahr 1959. „Das Schwierigste an dem Törn

war das Losfahren“, erinnert sich der 1977 in Siegen geborene Hauck, der von sich selbst sagt, dass er eher segeln als laufen gelernt

habe. Auf dem Törn entstand auch das vorliegende, durch seine außergewöhnliche Stimmung beeindruckende Foto. www.tadorna.de

Mit der Troféu de Portugal vom 11. bis 16. Mai star-

tete der diesjährige Audi MedCup Circuit, eine Regat-

taserie, in welcher sich traditionell das Who`s who

der internationalen Seglerszene ein Stelldichein gibt.

In der anspruchsvoll zu segelnden TP52 Class ma-

chen oder halten sich die besten Segler fi t für den

nächsten America`s Cup. Das Besondere an diesem

Circuit: Erstmals ist wieder – in Zusammenarbeit mit

Frankreich – ein deutscher Challenger am Start. Der

Gewinner des America`s Cups 2003 und 2007 (mit

ALINGHI/Schweiz), Jochen Schümann, ist zurück. Er

steuert die ALL4ONE (ehemals MEAN MACHINE).

Und das nicht schlecht: Am zweiten Wettkampf-Tag

erkämpfte sich das Team um den aus Berlin stam-

menden dreifachen Olympiasieger gleich einen ersten

Platz – und das ohne vorheriges Training. Am dritten

Tag wäre fast ein dritter Platz drin gewesen. Und am

Wettkampf-Sonnabend, dem vorletzten Tag der ersten

Etappe, fuhr das Team mit dem GER im Groß auf der

Langstrecke einen guten dritten Rang ein, welcher das

Boot auf Gesamtplatz zwei katapultierte, hinter den

Kiwis. Durch einen vierten und einen sechsten Platz

am letzten Regattatag konnte dieses Ergebnis mani-

festiert werden: Deutschland belegt bei der ersten

Etappe des Audi MedCup 2010 am Ende auf An-

hieb Platz zwei! Kein Wunder, könnte man meinen,

befi ndet sich an Bord doch ein hochkarätiges und

eingespieltes Team. Doch das allein reicht nicht aus.

Wenn dieses Heft erscheint, startet die zweite Etappe.

Austragungsort wird dann ab 15. Juni Marseille sein.

Über den MedCup, die TP52 Class und die Schwie-

rigkeit, heutzutage im Hochleistungs-Segelsport dauer-

haft einen Sponsor binden zu können, sprachen wir

in Cascais am Rande des Auftakt-Rennens mit ALL4ONE-

Skipper Jochen Schümann – Titelstory, ab S.34

Matthias Müncheberg, Chefredakteur

mm@sailing-journal.de

ALL4ONE

GO!

Covershot Richard Walch

© Foto Richard Walch

6

editorial

Seit über 62 Jahren feiern wir mit leichteren,

schnelleren und effizienteren Fahrzeugen Erfolge.

Warum damit aufhören?

Der neue Cayenne S Hybrid.

Seit 1948 bauen wir Sportwagen mit hoher Leistung und hoher Effizienz. So nutzt der

Parallel-Full-Hybrid-Antrieb des neuen Cayenne S Hybrid das Zusammenspiel der Kräfte

von Elektro- und Verbrennungsmotor. Für alle 5 Antriebsvarianten der neuen Cayenne

Modelle gilt: Leichtbau sorgt für bis zu 185 kg weniger Gewicht. Und – in Verbindung

mit Technologien wie der Auto Start-Stop-Funktion – für bis zu 23 % weniger Verbrauch

und bis zu 26 % weniger CO2-Emissionen. Das Prinzip dahinter: Porsche Intelligent

Performance. Seit 1948.

Porsche empfiehlt Hier erfahren Sie mehr – www.porsche.de oder Telefon 01805 356 - 911, Fax - 912 (EUR 0,14/min).

Kraftstoffverbrauch l/100 km: innerstädtisch 8,7 · außerstädtisch 7,9 · insgesamt 8,2 · CO2-Emission: 193 g/km

inha

ltsailing-journal 38

EDITORIAL

INHALT

SZENE

SZENE LOUIS VUITTON TROPHY

INTERVIEW ULLI SCHÜMANN

SZENE AUDI MED CUP

TRAVEL GERMANY

TIKOPIA EXPEDITION SALOMONEN

SZENE WALLY

SZENE SEGELDRUCK

NAVAL ARCHITECTURE

BUCH VORSTELLUNGEN

ART MARITIM KONSTANTIN GRCIC

ABONNEMENT

WHAT´S NEXT?

VORSCHAU & IMPRESSUM

6

8

10

20

28

34

48

52

64

74

78

86

90

94

96

98

8

Weltmeister Adam Minoprio und sein Team ETNZ/BlackMatch Racing

haben das 13. Match Race Germany vor Langenargen auf dem Bo-

densee gewonnen. Die fünftägige Profi serie ging nach spannenden

Duellen bei leichten bis mittleren Winden an den ersten vier Tagen am

Pfi ngstmontag ohne Finale zu Ende. Eine hartnäckige Flaute ließ das

geplante Programm auf dem Wasser platzen. „Es muss an der Zahl 13

gelegen haben“, sagte Veranstalter Eberhard Magg, „dass wir nach gro-

ßem Sport über viele Tage ausgerechnet zum Finale von einer Flaute

erwischt wurden.“ Der Deutsche Grand Prix bekam trotzdem würdige

Sieger: Weil die Kiwis in der Vorrunde Platz zwei, ihr Finalgegner Jesper

Radich aber nur Platz sechs belegt hatte, konnten die Neuseeländer

auch ohne Finale zu den neuen Königen vom Bodensee gekürt werden

und gewannen 10.000 Euro Preisgeld. Adam Minoprio, der im Halbfi -

nale den australischen Vizeweltmeister Torvar Mirsky und dessen Team

Mirsky Racing 2:1 besiegt hatte, sagte: „Alle Finalisten können stolz auf

ihre Leistung sein, haben ihr Bestes gegeben.“ Platz zwei und 8.000

Euro sicherten sich bei ihrem erfolgreichen Comeback nach zweijähri-

ger Match-Race-Pause Zuschauerliebling Jesper Radich und sein Team

Radich Racing. Dritter wurden der Franzose Mathieu Richard und sein

FRENCH MATCH RACING TEAM, die damit auch nach dem zweiten

von zehn Weltmeisterschaftsläufen der ISAF World Match Racing Tour

die Tourwertung mit 40 Punkten vor Titelverteidiger Adam Minoprio (33

Punkte) und Neueinsteiger Jesper Radich (20 Punkte) anführen. Insge-

samt zwölf Teams aus neun Ländern waren am 20. Mai in das 13. Match

Race Germany gestartet. Auf der Jagd nach 50.000 US-Dollar Preisgeld,

Sachpreisen im Wert von 10.000 US-Dollar und wertvollen 100 Punk-

ten für die WM-Wertung war das Match Race Germany der zweite

WM-Lauf unter dem Dach der ISAF World Match Racing Tour 2010.

Die nächsten Termine der ISAF World Match Racing Tour: Match Race

France Korea Match Cup 8. bis 13.6. Gyeonggi/South Korea, Portimão

Portugal Match Cup 22. bis 27.6. Portimão/Portugal, Match Cup Swe-

den 5. bis 11.7. Marstrand/Sweden, St. Moritz Match Race 31.8.bis 5.9.

St. Moritz/Schweiz, Danish Open 8. bis 12.9. Bornholm/Dänemark,

Vietnam Match Cup 21. bis 26.9. Nha Trang Bay/Vietnam, Argo Group

Gold Cup 4. bis 10.10. Hamilton, Bermuda, Monsoon Cup 30.11. bis

5.12. Kuala Terengganu/Malaysia. www.matchrace.de

MATCH RACE GERMANY:WELTMEISTER MINOPRIO SIEGT

HUGO BOSS:BOOTSTAUFE IN LONDON

Der Bekleidungshersteller Hugo Boss hat am Abend des 27. Mai in

London seine neue Segelyacht präsentiert. Zu der Zeremonie im East

Wintergarden im Herzen von Londons Canary Wharf kamen 650 inter-

nationale Gäste. Die Schauspielerin Diane Kruger taufte die Segelyacht

der IMOCA 60-Class gemeinsam mit Skipper Alex Thomson auf den Na-

men der Metzinger Aktiengesellschaft. Die Yacht, welche von Designer

Juan Kouyoumdjian in über vier Monaten umgebaut wurde, soll deut-

lich stärker als ihre Vorgängerin und andere Boote ihrer Klasse sein. Sie

wurde speziell auf die Bedürfnisse des Skippers zugeschnitten, um mit

diesem Boot allein die Welt zu umrunden. Die Optik und Farbgebung

des Segelboots hat sich im Gegensatz zur letzten Yacht leicht verändert:

Die Backbordseite ist nun weiß, die Steuerbordseite schwarz. Seit 2003

ist die Baden-Württembergische Modemarke, die sich zurzeit mehrheit-

lich im Besitz eines Finanzinvestors befi ndet und 1924 als Hersteller von

Arbeitsbekleidung gegründet wurde, im Segelsport aktiv und unterstützt

den 1974 geborenen Alex Thomson bei seinen ambitionierten Zielen. Zu

diesen zählen die angestrebten Siege beim Barcelona World Race im De-

zember 2010 sowie bei der bedeutenden Vendée Globe im Jahr 2012,

bei welcher der Brite auf der neuen Yacht allein um die Welt segeln wird.

Darüber hinaus stattet Hugo Boss das Team Alex Thomson Racing mit

einer eigenen Segelkollektion aus. Im Anschluss an die Bootstaufe star-

tete die Segelyacht HUGO BOSS nach New York. Danach kehrt das Boot

zurück nach Europa und nimmt zwischen den Hotspots Sardinien, Capri

und Ibiza an verschiedenen Events teil. www.hugoboss.com

KAENON POLARIZED:NEU IN DEUTSCHLAND

Die US-amerikanische Brillenmarke Kaenon Polarized, welche für Cali-

fornian Lifestyle steht, ist ab sofort im deutschen augenoptischen Fach-

handel erhältlich. Die modischen Sonnenbrillen sind gekennzeichnet

durch ein unverwechselbares Design, kombiniert mit polarisierenden

Gläsern aus dem neuartigen Material SR-91. Das polarisierende Glas

verbindet die Vorteile der Werkstoffe Mineral und Polycarbonat. Es soll

so sehr leicht und bei höchster Kratzfestigkeit sehr bruchsicher sein.

Durch spezielle, sogenannte Light Transmission Levels in drei verschie-

denen Tönungen – Grey, Copper und Yellow – sollen dem Träger nach

Herstellerangaben Vorteile wie exakte Tiefenwahrnehmung, natürliche

Farbdarstellung, verbesserte Kontraste und umfassende Reduzierung

der Blendung geboten werden. Die Sonnenbrillen-Kollektion umfasst 25

sportliche und modische Modelle. Die Brillen sind auch als Plano-Variante

sowie in Korrektion erhältlich. www.rodenstock.de

10

AAm 20. März erfolgte im Hamburger Museum für Völkerkunde die

Preisverleihung des Fahrtenwettbewerbs 2009 und der Jugend-Förder-

preise. Über 4.000 Seemeilen (rund 7.500 Kilometer) legte Manfred

Brandes mit Ehefrau Heidemarie zurück. Der Törn führte die Segler vom

See- und Segelsportverein der Hansestadt Rostock und der Schiffergilde

zu Berlin von Rostock über den Polarkreis bis in die raue Barentssee, 76

Tage auf See, oft bei widrigem Wind und schwerem Seegang in einem

schwierigen Revier, zu zweit auf einer Neun-Meter-Segelyacht. Sie ge-

wannen eine Goldmedaille in der Kategorie See und außerdem die höch-

ste Auszeichnung der Kreuzer-Abteilung, den „Commodore-Preis“ für

eine außergewöhnliche Leistung im Fahrtensegeln. Mit dem nach dem

Maler und Hochseesegler Arnd Georg Nissen benannte „A.-G.-Nissen-

Preis“ für die beste Nordseereise sowie einer Goldmedaille wurde Wal-

traud Degenhard (Segelclub Bayer-Uerdingen) ausgezeichnet. Mit je ei-

nem Crewkameraden im Wechsel führte sie ihre 33-Fuß-Yacht OLIVIN in

sieben Wochen vom niederländischen Friesland 1.572 Seemeilen über

die Nordsee nach Schottland und sicher zurück. Den „Ostseepreis“ so-

wie eine Goldmedaille ersegelte sich Prof. Jörg Ziegenspeck, Mitglied im

Club der Kreuzer-Abteilung (CKA). Den „Arthur-Doerwald-Gedächts-

preis“ vergibt die Kreuzer-Abteilung für die beste Reise mit einem Boot

unter zehn Meter Länge. Der Preis ging diesmal, verbunden mit einer

Goldmedaille, an die Berliner Günter und

Gerda Frentin vom Segelclub Rohrwall. Die

Jury urteilte: „Gute Seemannschaft, auf allen

Kursen sichere Schiffsführung, vorbildlicher

Fahrtensegelsport.“ Für vorbildliches Fahr-

tensegeln auf Binnen- und Küstengewässern

vergibt die Kreuzer-Abteilung den „Binnen-

Küste-Preis“. Mit ihm sowie mit einer Silber-

medaille wurde Hartmut Heise vom Segel-

verein Klub am Rupenhorn ausgezeichnet.

Heinz und Helga Gottschalk vom Cöpenicker

Segelverein, Berlin – und ihre Yacht LIBERTAS

III gehören bei den Fahrtenwettbewerben

der Kreuzer-Abteilung seit Langem zu den

erfolgreichen Teilnehmern. Diesmal über-

zeugten sie die Jury mit einer über 800 Kilo-

meter langen Reise durch die Märkische und

Mecklenburger Fluss- und Seenlandschaft.

Sie wurden mit einer Goldmedaille und dem

„Fluss- und Seen-Preis“ ausgezeichnet (siehe

dazu Beitrag in diesem Heft). Bewerbungs-

schluss für die Fahrtenwettbewerbe der

Kreuzer-Abteilung 2010 und die Förder-

preise des CKA ist der 15. November 2010.

www.kreuzer-abteilung.org

AUSGEZEICHNETE SEEMANNSCHAFT: BERLINER SEGLER VORN

szene

Einen hydraulischen Achterstagspanner mit integrierter Pumpe bietet die Schenefelder Fir-

ma Sailtec an. Durch das neuartige Gerät sollen Segler deutlich mehr Zug auf das Achterstag

bekommen und dadurch die Segelleistung spürbar verbessern können. Die Achterstagspan-

ner sollen nach Herstellerangaben die manuellen Kurbelspanner des schwedischen Herstel-

lers Selden ersetzen können. Für beide Größen der Achterstagspanner (Hub 250 und 400

Millimeter) sind ab sofort Geräte mit identischen Maßen für die gängigen Acherstagdurch-

messer 8 und 10 Millimeter lieferbar. Die Bedienung wird als „komfortabel und sicher“ an-

gegeben. Wenn von einem manuellen zu einem hydraulischen Spanner gewechselt werden

soll, ist kein neues Achterstag notwendig. Der optisch und technisch in den USA weiterent-

wickelte Sailtec-Achterstagspanner hat ein neues flaches Manometer, welches jetzt oben

am Ende des Zylinderrohres montiert ist. Das Ablesen soll dadurch vereinfacht werden. Das

neue, flache Design des Manometers vermindert das Verhaken von Tampen und Leinen.

Die Anzeige des Manometers erfolgt in psi (pounds

per square inch) sowie in Kilogramm und erlaubt so

eine genaue Aussage über die Belastung des Riggs.

Ein neuer Pumpenhebel aus Edelstahl ersetzt den

bisherigen Aluminiumhebel. Er besitzt darüber hin-

aus eine flachere und verbesserte Aufnahme. Alle

Spanner sind mit einem Überdruckventil ausgestat-

tet, um eine ungewollte Überlastung zu vermeiden.

Die an jedem Spanner vorhandene Ventilschraube

ermöglicht eine einfache Kontrolle des Drucks.

Die von Sailtec verwendete Kolbenstange besteht

aus Edelstahl und ist länger und stärker als bei

vergleichbaren Hydraulikspannern. Ein wichtiges

Merkmal, um ein Durchbiegen und eine frühzeitige

Abnutzung der Dichtung zu vermeiden, die durch

seitliche Lasten entstehen können.

www.sailtec.de

MIT PUMPE: HYDRAULISCHER ACHTERSTAGSPANNER VON SAILTEC

Ab sofort können Segler, die im Südosten der karibischen Insel Antigua

unterwegs sind das Anwesen von Musiker Eric Clapton mieten. Die Vil-

lenanlage auf einer Anhöhe über der Mamora Bay, bekannt unter dem

Namen „Standfast Point“, bietet einen Ausblick über das türkisfarbene,

klare Wasser bis hin zu den Nachbarinseln Montserrat und Guadeloupe.

Der 1945 in England geborene Clapton begann seine Karriere im Alter

von 17 Jahren. Viele Jahre verbrachte er seinen Urlaub auf Antigua.

Schließlich eröffnete er 1998 auf der Karibikinsel die Rehabilitationsklinik

“Crossroads Centres“. Seit 2004 veranstaltet er das regelmäßig in den

USA stattfi ndende “Crossroads Guitar Festival“, dessen Einnahmen der

Klinik zugute kommen. „Standfast Point“ befi ndet sich nur wenige Kilo-

meter von der Klinik entfernt. Drei miteinander verbundene Gebäude

sind von Terrassen umgeben, auf denen sich neben zwei Swimming-

pools auch überdachte Abschnitte mit Essbereich befi nden. Insgesamt

können bis zu 14 Personen untergebracht werden. Die Ausstattung der

Zimmer ist schlicht und elegant. Das Anwesen, das der Musiker als Rück-

zugsort für seine Familie erworben hat, kann für 50.000 US$ pro Woche

bei Caribrep Villas Antigua gemietet werden. Kleiner Trost: das Personal

(Koch, Zimmermädchen, Verwalter und Manager) sind dann bereits in-

klusive. Info www.standfastpoint.com

ANTIGUA SAILING: WOHNEN WIE ERIC CLAPTON

Ab sofort können Segler, die im Südosten der karibischen Insel Antigua

unterwegs i si dnd ddas A Anwesen von M Mu iksiker E iEri Cc Cllapton i mieten. DiDie Vi Vill-

lenanlage auf einer Anhöhe über der Mamora Bay, bekannt unter dem

Namen „Standfast Point“, bietet einen Ausblick über das türkisfarbene,

klare Wasser bis hin zu den Nachbarinseln Montserrat und Guadeloupe.

Der 1945 in England geborene Clapton begann seine Karriere im Alter

von 17 Jahren. Viele Jahre verbrachte er seinen Urlaub auf Antigua.

Schließlich eröffnete er 1998 auf der Karibikinsel die Rehabilitationsklinik

“Crossroads Centres“. Seit 2004 veranstaltet er das regelmäßig in den

USA stattfi ndende “Crossroads Guitar Festival“, dessen Einnahmen der

Klinik zugute kommen. „Standfast Point“ befi ndet sich nur wenige Kilo-

meter von der Klinik entfernt. Drei miteinander verbundene Gebäude

sind von Terrassen umgeben, auf denen sich neben zwei Swimming-

pools auch überdachte Abschnitte mit Essbereich befi nden. Insgesamt

können bis zu 14 Personen untergebracht werden. Die Ausstattung der

Zimmer ist schlicht und elegant. Das Anwesen, das der Musiker als Rück-

zugsort für seine Familie erworben hat, kann für 50.000 US$ pro Woche

bei Caribrep Villas Antigua gemietet werden. Kleiner Trost: das Personal

(Koch, Zimmermädchen, Verwalter und Manager) sind dann bereits in-

klusive. Info www.standfastpoint.com

AANNTTIIGGUUAA SSAAIILLIINNGG:: WOHNEN WIE ERIC CLAPTON

Erfolg für eine deutsche Crew mit Skipper Hans-Robert Nitsche:

Bei der 30. Auflage der Heineken Regatta in St. Maarten gewann

die Crew den Pokal für die „Most Worthy Performance“. Die

Mannschaft setzte sich damit gegen 240 Yachten durch, darunter

waren so berühmte Namen wie Peter Holmberg, Peter Isler, Gavin

Brady und Yachten wie RAMBLER, TITAN 15, HIGHLAND FLING.

Neben dem Klassensieg in „Bareboat 6“ und dem „Columbus Cup“

für den Sieg „Bareboat overall“ unter sieben Klassen von insge-

samt 99 Charteryachten auf der Dufour 445 KH+P LET ME GO war

dies ein zusätzliches Highlight für die deutsche Crew, die nicht aus

einer eingespielten Mannschaft bestand, sondern aus einer Grup-

pe von Einzelbuchern. Die Segler hatten über KH+P Yachtcharter

einen 14-tägigen „Urlaubs-Regattatörn“ gebucht – und waren in

dieser Konstellation noch nie vorher zusammen gesegelt. Bemer-

kenswert war das Ergebnis der ersten Wettfahrt, bei der die Crew

von Hans-Robert Nitsche der zweitplatzierten Yacht nach 5:19

Stunden einen Vorsprung von 35 Minuten abnehmen konnte.

„Es ist unser Ehrgeiz, auch normalen Freizeitseglern und weniger

erfahrenen Einzelbuchern die Teilnahme an den großen interna-

tionalen Karibik-Regatten zu ermöglichen. Dabei wollen wir un-

seren Crews möglichst gute Voraussetzungen bieten, etwa durch

sorgfältige Auswahl erfahrener Skipper und Skipperinnen und

aussichtsreicher Yachten“, sagt KH+P-Chef Hartmut Holtmann.

Bei der nächsten Antigua Sailing Week sollen 16 Yachten an den

Start gehen, so der Charterprofi. www.heinekenregatta.com,

www.khp-yachtcharter.de.

30. HEINEKEN REGATTA:DEUTSCHE CREW GEWINNT

CHARTERWOCHENENDE ZU GEWINNEN:FOTOWETTBEWERB SEGELNBereits zum zwölften Mal veranstaltet die Hamburger Yachtcharter-

Agentur Scansail Yachts einen Fotowettbewerb. Noch bis zum 30. Juni

2010 können Hobbyfotografen ihre Lieblings-Segelfotos einsenden.

Dabei spielt es keine Rolle, ob das Foto in Kappeln oder in der Karibik,

auf Bornholm oder auf den Bahamas aufgenommen wurde. Teilneh-

men kann jeder, der Spaß am Segeln und an schönen Fotos hat. Eine

fachkundige Jury wählt die zehn besten Bilder aus, die prämiert wer-

den. Zu gewinnen gibt es unter anderem eine Charteryacht für ein Wo-

chenende auf dem Ijsselmeer, ein Versicherungspaket von Pantaenius,

eine Rollentasche von Compass und diverse maritime Buchpreise. In-

fos und Teilnahmebedingungen: www.scansails.de/fotos

12

INTERNATIONALE BODENSEEWOCHE: 106 TEILNEHMER106 Teilnehmer nahmen an der Internationalen Bodenseewoche

teil, die zum zweiten Mal „neuer Zeitrechnung“ vom 27. bis zum 30.

Mai lief. Der 44-jährige Wassersportevent-Manager Robert Hall-

mann konnte damit an den Erfolg der letztjährigen Bodenseewoche

anknüpfen. Bis 1972 zählte die Veranstaltung zu den schönsten

ihrer Art in Europa. Dann war – vorerst – Schluss. Beim Neustart

2009 kamen 60 Skipper mit modernen Yachten und Oldtimern. Für

2010 hat sich die Zahl der Boote mit über hundert fast verdoppelt.

Zu den Highlights unter den Oldtimern gehörte die Teilnahme des

Scherenkreuzers RITA aus dem Baujahr 1893. Bei Eröffnung der

Internationalen Bodenseewoche im Jahre 1900 könnte das histo-

rische Holzschiff schon mit am Start gewesen sein. An vier Tagen

lockte die Bodenseewoche 2010 mit einem abwechslungsreichen

sportlichen und kulturellen Programm zahlreiche Besucher in den

Konstanzer Hafen. 800 Teilnehmer lockten Zehntausende Besucher

an. 106 Yachten kämpften an drei Renntagen um die begehrten

Wander- und Sonderpreise. Erstmals in der Geschichte der Boden-

seewoche präsentierte sich der Modellsegelsport. In einem Was-

serbecken konnte die Klasse der internationalen RG65 ein Match

Race aussegeln. Am Sonnabend strahlte die Sonne, als der Con-

cours d’Elégance der Segelyachten und Motorboote im Hafen be-

gann, und die Teilnehmer zu ihren Regatten hinausfuhren.

Ergebnisse: 1.Platz 75er nat.Kreuzer: PASSAT, Steuermann Richard

Volz, 1. Platz 45 nat. Kreuzer: TANIMARA, Markus Glas, 1. Platz

Drachen classic: VIVIAN, Günter Reisacher, 1. Platz 30er-Binnen:

GAZELLE VI, Peter R. H. Pfi ster, 1. Platz YST bis 99 L-95 FIFTYONE,

Max Glas, 1. Platz YST ab 100, offene klassische Klasse: ARIEL, Ti-

mon Gruber, 1. Platz 8mR: BERA, Werner H. Schifferl, 1. Platz 6mR:

MECARA, Reinhard Suhner, 1. Platz 5.5m (Silber Cup): TOPAS

III, Jack Freitag, 1. Platz 5.5m: ANJA, Dietmar Armbruster, 1. Platz

X35 NATALIE, Eugen Munz, 1. Platz ORC1: MECKI MESSER, Max

Meckelburg, 1. Platz ORC 2-4: MARIA VICTORIA, Toni Magg, 1.

Platz ORC Racer: YSA-10, Sven Ackermann, 1. Platz Mehrrumpf-

boote: HOLY SMOKE, Albert Schiess, 1. Platz 5.5m: TOPAS III, Jack

Freitag, 1. Platz X-Yacht Trophy: HURRY CURRY, Daniel Schroff,

1. Platz 30er-Schärenkreuzer: ELISABETH II, Kurt Huppenkothen.

www.bodenseewoche.com

Der BMW Sailing Cup setzt 2010 die Segel für die fünfte Saison. Seg-

ler aus aller Welt messen ihre Kräfte bei der größten internationalen

Regattaserie für Amateure. In Deutschland stehen in diesem Jahr 17

regionale Qualifi kationsregatten mit rund 1.500 Teilnehmern und das

Deutschlandfi nale auf dem Programm. Im Frühjahr 2011 wird dann

die beste deutsche Crew beim Weltfi nale auf die Nationenvertreter

aus Hongkong, Italien, Neuseeland, Portugal und Spanien treffen.

Bei den Regattawochenenden kommen jeweils J80-Segelboote zum

Einsatz. Das Kielboot ist acht Meter lang und vereint die Fähigkeit zu

sportlichem Regattasegeln mit einfacher Bedienbarkeit. Das Interesse

an den Regatten überstieg in der Vergangenheit die Teilnehmerplätze.

Um daher noch mehr Seglern das Erlebnis des Cups zu ermöglichen,

wurden zur Saison 2010 einige Neuerungen eingeführt. So steigt die

maximale Teilnehmerzahl auf 90 Segler (18 Fünferteams). Bislang hat-

ten die Crews in Deutschland nur aus vier Personen bestanden. Die

Zahl der in den Wettfahrten startenden Boote wird durchgängig auf

sechs erhöht, sodass die Regatta an zwei Tagen (Samstag und Sonntag)

durchgeführt werden kann. Es zählt zu den besonderen Reizen des

Cups, dass die Anmeldung nur als Einzelperson (und nicht als Team)

möglich ist. Alle Teilnehmer werden zu 18 gleichstarken Crews zusam-

mengestellt. Die Wettfahrten sind „Fleet Races“ – alle Boote starten

gleichzeitig – und werden auf einem in Windrichtung gesetzten „Up

and Down“-Kurs ausgetragen. In Deutschland fi el in diesem Jahr der

erste Startschuss in Leipzig (1./2. Mai). Nächste Stationen waren Ham-

burg (8./9. Mai), Northeim (15./16. Mai) und Münster (29./30. Mai).

Am Wochenende 3./4. Juli macht der Cup auf dem Berliner Wannsee

Station, bevor es weiter nach Wismar, Neuruppin und Starnberg geht.

Die letzte Qualifi kationsregatta vor dem Deutschlandfi nale wird am 25.

und 26. September wiederum auf dem Berliner Wannsee stattfi nden.

Die erste ernstzunehmende Hürde für Interessierte, am Cup teilzuneh-

men, liegt allerdings nicht im Seglerischen, sondern in der Suche einer

aussagekräftigen Internetadresse, unter der man sich über Termine,

Bewerbungsformalitäten und Ergebnisse informieren kann. Die gibt es

zwar, erfordert aber viel Geduld bei der Eingabe: www.bmw.de/de/

de/insights/events/ticket_shop/sports/sailing_cup.html

BMW SAILING CUP: AMATEUR-SERIE FEIERT JUBILÄUM

szene

Die Folkeboot-Zentrale hat einen neuen Inhaber. Vorbesitzer Erik An-

dreasen, der 30 Jahre lang die geklinkerten Langkieler im dänischen

Kerteminde verkauft hatte, hat nun seine Werft aus Altersgründen an

Hamburger Investoren abgegeben. Gebaut wurden die über die ganze

Welt verbreiteten kleinen Yachten schon seit über zehn Jahren in der

Polar Shipyard in Estland. „Der Anspruch, hohe Qualität und hohe Le-

bensdauer mit guten Preisen zu verbinden, bleibt unser Ziel. Wir wol-

len wie auch in der Vergangenheit Schiffe für die Ewigkeit bauen. Un-

ser Anliegen ist es, höchste Qualität bei moderaten Preisen zu bieten“,

sagt der neue Verkaufsleiter und Ansprechpartner für Boote, Ersatzteile

und Händler, Erik Schneider. Weiteres Ziel sei es, das Folkeboot noch

attraktiver zu machen. Schneider will sich zudem wieder mehr mit den

Kunden und deren Wünschen beschäftigen. Die Schiffe sollen ihr Aus-

sehen behalten. Anbauteile und Ersatzteile sollen im Sortiment weiterhin

erhältlich sein. „Somit ist der Fortbestand der Marke und auch die Er-

satzteilversorgung für die Zukunft gewährleistet“, verspricht Schneider.

Der von Tord Sunden gezeichnete Prototyp einer neuen Einheitsklasse

wurde im Frühjahr 1942 auf den Namen Folkeboot getauft. Das mit 24

Quadratmeter leicht untertakelte Folkeboot (17 Quadratmeter groß,

Fock: 7) ist ein Langkieler mit Plattgatt-Heck und angehängtem Ruder.

Es verfügt über die für Holzyachten typische S-Spant-Form. Der klas-

sische Folkeboot-Rumpf ist hölzern geklinkert beplankt. Ursprünglich

wurden nur in Skandinavien einheimische Hölzer für den Bau verwen-

det, inzwischen fi ndet auch das im Bootsbau typische Mahagoni Ver-

wendung. Seit 1976 werden Rümpfe aus GfK gefertigt. Auch bei den

Kunststoffbooten wird jedoch die klassentypische Klinkerbeplankung

abgebildet. Zum Folkeboot gehört gemäß der Klassenvorschriften ein

verleimter Holzmast. Erst seit 2001 sind auch Aluminiummasten zugelas-

sen. Zu erreichen ist die Folkeboot-Zentrale unter den alten Kontaktdaten

Folkboat Central FBC GmBH, Süderstraße 73, 20097 Hamburg, Telefon

0171 7402639. www.folkboat.de

FOLKEBOOT-ZENTRALE:UNTER NEUER LEITUNG

ARQUEONAUTAS: MODE UND ABENTEUERZum Saisonstart 2008 ist die Düsseldorfer Kitaro Fashion Group eine

Kooperation mit der portugiesischen Schatzsucher-Organisation Ar-

queonautas Worldwide - Arqueologia Subaquática S.A. eingegangen.

Als moderne Schatzsucher birgt ein Team aus Historikern, Marinear-

chäologen und Restauratoren das Inventar gefährdeter Schiffswracks

vom Meeresgrund. Inspiriert von den Eindrücken und Erfahrungen der

Schatzsucher, ist eine lässig-modische Lifestyle-Kollektion entstanden.

Seit August 2009 gibt es in Düsseldorf den ersten Arqueonautas Store.

Die Kollektionsteile sind „crew tested“, saltwater washed“ und „water

proofed.“ Viele Elemente aus der Seefahrt werden für die grafi sche

Ausgestaltung der Kollektion übernommen. Liebe zum Detail und eine

große Auswahl an Artwork und Prints zeichnen die einzelnen Styles aus.

Die Kollektion umfasst Strickpullover, T-Shirts, Sweater, Blusen, Jacken,

Jeans und Hosen sowie zahlreiche Accessoires aus Baumwolle, Nylon,

Fleece, Softshell, Lambswool und Segeltuch in maritimen Farben. Erhält-

lich in allen Größen. Ein Euro eines jeden verkauften Kollektionsteils geht

an die Arqueonautas-Stiftung zur Rettung des weltmaritimen Kulturguts.

Aktuell fl ießen die Erlöse der Kooperation in ein Bergungsprojekt in Mo-

sambik. Interessierte können sich über die aktuelle Entwicklung im Inter-

net auf dem Laufenden halten. www.arqueonautas.de

14

Die siebte Rolex Baltic Week ist um einen Höhepunkt reicher: Vom

30. Juni bis zum 4. Juli kommt die 8mR-Flotte zum Euro Cup an die

Stätte ihres letzten Olympia-Auftritts. Klassische Yachten und moder-

ne Schiffe dieser traditionsreichen Meter-Klasse kämpfen dann vor

Kiel um den europäischen Titel, darunter auch Schiffslegenden, die

bereits vor 74 Jahren vor Düsternbrook um Medaillenehren segelten.

Außerdem versammelt der Kieler Yacht-Club (KYC) in Kooperati-

on mit dem Flensburger Segel-Club die majestätischen 12mR- und

die schnittigen 6mR-Yachten zum Robbe & Berking Sterling Cup im

ehrwürdigen Becken des alten Olympiahafens direkt vor dem frisch

renovierten Klubhaus des KYC am Hindenburgufer. Inmitten dieser

klassischen Schönheiten zur See dürfte der Achter GERMANIA III in

besonderem Maße die Blicke auf sich ziehen. Denn es gibt nur weni-

ge Schiffe, die mit der Segelgeschichte des Landes und der von Kiel

so eng verknüpft sind wie die sechs GERMANIA-Yachten, die Anfang

des Jahrhunderts für die Familie Krupp gebaut worden sind. Die GER-

MANIA III erlangte dabei herausragende sportliche Bedeutung, als

sie 1936 in heimischen Gefi lden um olympische Ehren segelte und

die Bronzemedaille gewann. In der damaligen olympischen Königs-

klasse lag die Yacht von der Traditionswerft Abeking & Rasmussen

(A&R) bis zum letzten Rennen auf Goldkurs. Dann aber verlor die

Besatzung um so herausragende Persönlichkeiten wie Hans Howaldt,

Alfried Krupp von Bohlen und Halbach und Felix Scheder-Bieschin

Platz eins und im Stechen auch noch Silber. Nun schließt sich für die

GERMANIA III der Kreis, denn im Sommer gibt es beim Euro Cup die

Chance zur Olympia-Wiedergutmachung. Rolex als Titelsponsor der

einzigen von der Schweizer Luxusuhren-Manufaktur unterstützten

Regatta in Deutschland sowie die Silbermanufaktur Robbe & Berking,

die seit Jahren eng mit den Klassikern verbunden ist, werden für ein

außergewöhnliches Rahmenprogramm neben dem Sport sorgen.

Das Hotel und Restaurant Kieler Yacht-Club mit Hauptsitz des KYC

wird das geeignete Ambiente dafür bieten. Das im Vorjahr restaurier-

te Alfried-Krupp-Haus soll als Regattazentrum von der Eröffnungsfei-

er am 30. Juni über die Wettfahrttage vom 1. bis zum 4. Juli bis zur

abschließenden Siegerehrung dem ambitionierten Laissez-faire der

Meter-Klassen gerecht werden. www.rolex-baltic-week.com

ROLEX BALTIC WEEK:MIT ACHTERN

360° SEGELTUCHTASCHEN:SEGEL GESUCHTMit stylishen Taschen aus Segeltuch erobert das Label 360° unsere

Herzen. Das Besondere an den Taschen: Durch die Verwendung von

recyceltem Segeltuch ist jede Tasche ein Unikat und absolut wetterfest.

Das Modell „Container“ der 360°-Taschenkollektion verbindet Style

und Funktion gleichermaßen: Dank des gepolsterten Rückenteils und

der verstellbaren Gurte kann man die Sporttasche auch als Rucksack

verwenden. Unter allen Lesern des Sailing Journal verlosen wir das Mo-

dell „Container“. Senden Sie uns einfach eine Karte oder E-Mail mit dem

Stichwort „Verlosung 360°“. Die Tasche gibt es mit schwarzem und ro-

tem Zahlen-Print für 129 Euro. Diese und weitere schöne Modelle gibt

es im Online-Shop unter www.segeltuchtaschen.com.

360° sucht Ihre alten, gebrauchten oder beschädigten Segel! Völlig

unkompliziert werden die gebrauchten Segel zu Hause abgeholt.

Für die alten Segel gibt es einen entsprechenden Gegenwert in

Euro oder eine neue Segeltuchtasche! Weitere Infos gibt es auf

www.gebrauchtesegel.de.

KÖRPERPFLEGEFÜR SEGLERSPORTIQUE, Spezialist für natürliche Körperpfl ege, bietet seine Pro-

dukte ab sofort auch in Deutschland an. Die SPORTIQUE Cremes, Öle

und Salben wurden vor allem für die strapazierte Haut aktiver Menschen

entwickelt und sollen sich nach Herstellerangaben ideal für den Einsatz

bei körperlicher Beanspruchung und unter unfreundlichen klimatischen

Bedingungen wie etwa beim Segeln, eignen. Bei der Herstellung der

Produkte nutzt das Unternehmen die „Kraft von Kräutern“, pfl anzlichen

Extrakten, natürlichen, feuchtigkeitsspendenden Ölen und Sheabutter.

Mineralöl-basierende Stoffe, Sulfi tderivate, tierische Fette, chemische

Konservierungs- und Farbstoffe werden gänzlich vermieden, auch soll es

keine Tierversuche zu Testzwecken geben. In der Produktpalette fi nden

sich Cremes, Öle und Salben. www.acs-vertrieb.de

szene

Die deutsche Starbootfl otte hat die europäische Segelsaison 2010

beim Weltcup aller zehn olympischen Disziplinen vor Palma de Mal-

lorca erfolgreich eröffnet. Beste Mannschaft des Deutschen Segler-

Verbandes (DSV) waren vor Mallorca Alexander Schlonski/Frithjof

Kleen (Berlin/NRV Olympic Team), die sich mit Rang vier im ab-

schließenden Medaillenrennen am Karfreitag Bronze sichern konn-

ten. Die Starboot-Crews Matthias Miller/Benedikt Wenk (Berlin/

Verein Seglerhaus am Wannsee) und Johannes Polgar/Markus Koy

(Hamburg/NRV Olympic Team) auf den Plätzen sieben und neun

sorgten bei der 41. Trofeo S.A.R. Princesa Sofìa für ein insgesamt

herausragendes deutsches Ergebnis in dieser ältesten olympischen

Klasse, die wieder auf dem Weg zu dem ist, was sie jahrzehntelang

war: eine deutsche Paradedisziplin im Segelsport. „Wir sind sehr

glücklich“, sagte Vorschoter Frithjof Kleen in Palma, „auch wenn im

Finalrennen noch mehr drin gewesen wäre, weil wir lange geführt

und nur durch eine taktisch nicht ganz glückliche Entscheidung ein

paar Boote verloren haben. Eine Serie mit ausschließlich einstelligen

Ergebnissen zu segeln, das ist etwas Besonderes. Wir hatten uns

diese Konstanz vorgenommen und sind damit zufrieden.“ Lob gab

es von Torsten Haverland (Schwerin). Der DSV-Vizepräsident für

Leistungssport hatte die Aktiven gemeinsam mit DSV-Sportdirekto-

rin Nadine Stegenwalner (Hamburg) vor Ort beobachtet. „Die Star-

boote haben sich in eindrucksvoller Form präsentiert. Das war ein

gelungener europäischer Auftakt. Ergebnisse Starboot: 1. Fredrik

Lööf/Johan Tillander (SWE) 35 Punkte, 2. Flavio Marazzi/Enrico da

Maria (SUI) 36 Punkte, 3. Alexander Schlonski/Frithjof Kleen (Ber-

lin/NRV OT) 43 Punkte, 7. Matthias Miller/Benedikt Wenk (Berlin/

VSaW) 68 Punkte, 9. Johannes Polgar/Markus Koy (Hamburg/NRV

OT) 75 Punkte, 11. Robert Stanjek/Philipp Stanjek (Berlin/NRV OT)

62 Punkte, 14. Johannes Babendererde/Timo Jacobs (Lübeck/NRV

OT) 95 Punkte. Beste Deutsche in der Klasse 470er/Männer wa-

ren Daniel Zepuntke/Dustin Baldwein (Berlin/VSaW) 139 Punkte

(Platz 26) und Lucas Zellmer/Heiko Seelig (Berlin/SpYC) 142 Punk-

te (Platz 29). www.dsv.org

PALMA: SCHLONSKI/KLEEN BRONZE

KIELER WOCHE 2010:AUDI GEHT AN BORDDer Ingolstädter Automobilhersteller Audi ist Mobilitätspartner in

der Hauptstadt des Segelns, stattet Fuhrpark sowie Trailerservice

mit Fahrzeugen aus und bietet seinen Gästen ein besonderes Sege-

lerlebnis. „Der Segelsport hat für uns eine ganz besondere Bedeu-

tung: Mit seiner Kombination aus Teamwork, Hightech-Materialien

und sportlichem Wettkampf passt er perfekt zu Audi“, sagt Hans-

Joachim Radde, Leiter Marketing Deutschland, Audi AG. „Mit dem

erfolgreichen Engagement im Audi MedCup hat sich Audi bereits

einen guten Namen im internationalen Segelsport gemacht und

knüpft mit der Unterstützung der Kieler Woche nahtlos daran an.“

Entsprechend umfangreich ist das Engagement des Autobauers:

auf Plakaten, Leitsystemen, in der Innenstadt und an der Kiellinie,

auf Siegerehrungsrückwänden, den offi ziellen Kleidungsstücken,

im offi ziellen Programmheft oder auf den Wendemarken der Re-

gattabahnen – die vier Ringe prägen die Veranstaltung in Kiel und

Umgebung. Hautnah erleben die Gäste die Wettkämpfe während

der Regattaverfolgung: Audi setzt ein Boot der sportlichen TP52-

Klasse ein, wie es beispielsweise auch im Audi MedCup an den

Start geht. Die offi ziellen Siegerehrungen fi nden auf der Audi-

Bühne in Schilksee statt. Mit der Aktion „A dream comes true“ will

Audi seinen Gästen zudem ein einmaliges Segelerlebnis bietet:

Zehn Kunden haben die Möglichkeit, eine Wettfahrt während der

Kieler Woche an Bord eines Bootes der TP52-Klasse zu absolvieren.

Zehn Amateure erleben so gemeinsam mit fünf gestandenen Profi s,

darunter der Skipper Tim Kröger, die faszinierende Segel-Action als

Teil des Teams. Und damit die Boote der Aktiven auch rechtzeitig

zum Wasser und zurück gebracht werden, rüstet Audi den Trailer-

service in Schilksee aus. Mit dem Auftritt bei der Kieler Woche, die

mit 3,5 Millionen Besuchern als das größte Sommerfest im Norden

Europas gilt, baut Audi sein Engagement auf dem Wasser weiter

aus. Das Umfeld ist ideal: Segelsport steht für Präzision, Dynamik,

Ästhetik und sportlichen Wettkampf – für Audi also eine hervor-

ragende Bühne, um sich als Premiumanbieter zu präsentieren.

www.kieler-woche.de. www.audi.de.

16

Die Bavaria Yachtbau GmbH hat die Restrukturierung ihrer Bilanz

abgeschlossen und wird nun mehrheitlich von Anchorage Advi-

sors („Anchorage“) und Oaktree Capital Management („Oaktree“)

gehalten. Die beiden neuen Eigentümer hatten dem Unternehmen

neues Kapital zur Verfügung gestellt und die Bilanz von Bavaria ge-

stärkt. Im Rahmen der Restrukturierung wurden über 90 Prozent

der Schulden abgeschrieben und dem Unternehmen 55 Millionen

Euro aus einer Kapitalerhöhung zugeführt. Die neue fi nanziel-

le Stärke ermöglicht Bavaria nach eigenen Aussagen nun eine

schnellere Produktentwicklung und -vermarktung, den Ausbau

der Kunden- und Händlerbetreuung und das Erschließen neuer

Vertriebskanäle. In enger Zusammenarbeit mit dem international

renommierten Designbüro Farr Yacht-Design und der BMW-Group

Designworks USA hat Bavaria bereits neue Segel- und Motoryach-

ten entwickelt, die alle ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aufwei-

sen sollen. Aktueller Beweis ist die Auszeichnung der neuen Deep

Blue 46 als Motorboot des Jahres 2010 sowie die Nominierung der

Segelyacht Cruiser 32 als Yacht des Jahres. Die Neuaufstellung, die

abgeschlossene Bilanzrestrukturierung und die Marktakzeptanz

des überarbeiteten Produktprogramms bestätigen den Erfolg des

Managements unter Andres Cardenas, der hierbei eine entschei-

dende Rolle gespielt hat. Auf eigenen Wunsch wird er von seiner

Funktion als CEO zurücktreten und dem Unternehmen nun in neuer

Funktion als Berater im Beirat zur Verfügung stehen. Bis zur Neube-

setzung der Funktion des CEO wird er jedoch im Amt bleiben und

Bavaria unterstützen. „Nachdem ich nun meine Ziele bei Bavaria

erreicht habe, möchte ich mehr Zeit mit meiner Familie verbringen“,

begründete Cardenas seine Entscheidung. Alle Bavaria-Yachten

werden ausschließlich auf Bestellung produziert. Das ermöglicht

es jedem Kunden, ein individuelles Schiff zu konfi gurieren. Die

Werft in Giebelstadt beschäftigt etwa 480 Mitarbeiter und fertigt

Yachten zwischen 27 und 55 Fuß Länge. Bis heute hat Bavaria mehr

als 30.000 Yachten gebaut und über 85 Prozent der Produktion ex-

portiert. Die Produktion teilt sich aktuell in 60 Prozent Segel- und 40

Prozent Motoryachten. www.bavaria-yachtbau.com

BAVARIA: CARDENAS WEITER IM BOOT

PANTAENIUS RUND SKAGEN:ROSTOCKER RENNYACHT VORNBeim Pantaenius Rund Skagen 2010 unter extremen Bedingungen

konnte die GLASHÄGER-Crew aus Rostock auf den zweiten Platz

segeln. Nur die Hälfte der 62 gemeldeten Yachten kam nach kal-

ten und stürmischen 510 Meilen durch die Nord- und Ostsee ins

Ziel am Kieler Leuchtturm. Fünf Meter hohe Wellen und bis 36

Knoten Wind von vorn, dazu extreme Kälte, Schlafmangel und

Seekrankheit: Die 510 Seemeilen des Pantaenius Rund Skagen

2010 von Helgoland nach Kiel stellten härteste Anforderungen

an Mensch und Material. Etliche Yachten mussten das Rennen

aufgeben und Schutzhäfen anlaufen. Die Rostocker Rennyacht

GLASHÄGER, die unter dem Namen ILLBRUCK als erste deutsche

Siegeryacht des Volvo Ocean Race Segelgeschichte schrieb, ging

am Mittwochabend nach 48 Stunden und 52 Minuten unversehrt

und mit der zweitschnellsten gesegelten Zeit über die Ziellinie. Das

speedsailing-Team um Skipper Matthias Huhn traf nur drei Stunden

40 Minuten hinter der deutlich größeren HEXE am Kieler Leucht-

turm ein. „Wir sind froh und glücklich, das Boot und uns selbst un-

versehrt nach Kiel gebracht zu haben. Ich bin stolz auf die Jungs,

die bei diesen extrem kalten und stürmischen Bedingungen über

sich hinausgewachsen sind. Wir waren top vorbereitet, hatten das

Schiff jederzeit unter Kontrolle und keinerlei Gedanken an Abbruch

oder Aufgabe.“, sagte Matthias Huhn nach dem kräftezehrenden

Rennen. Die GLASHÄGER-Rennyacht zählt damit weiter zu den

schnellsten deutschen Segelyachten. Sie gehört zum Rostocker Un-

ternehmen speedsailing mit Eigner Ralf Kudra und kann für Segele-

vents und Gästetörns gechartert werden. www.speedsailing.de /

www.nordseewoche.org

szene

warm-up

20

LOUIS VU ITTON TROPHY

„Die Louis Vuitton Trophy hat eine Zukunft und sie wird

wachsen“, behauptet Grant Dalton, CEO EMIRATES TEAM NEW

ZEALAND und frischgebackener Sieger der Trophy von Auckland

2010. „Es war nicht klar, wie es weitergeht, wenn ALINGHI

den 33. America´s Cup gewonnen hätte, vermutlich hätten

sie versucht, die Trophy zu unterbinden (Anm. d. Red.: Der

am tierende Verteidiger des AC muss der Nutzung der Cupper

außerhalb des AC zustimmen). Aber jetzt, mit BMW ORACLE

RACING (BOR) als neuem Verteidiger des Cups in der Verantwor-

tung, steht dieser First-Class-Regatta nichts mehr im Wege.“

szene louis vuitton trophy

P aul Cayard, Präsident der World Sailing Team Association (WSTA) und Taktiker

des schwedischen Teams ARTEMIS, stimmt dem aus anderen Gründen zu: „Ich

glaube, dass die Louis Vuitton Trophy eine Zukunft hat, weil sie einen hohen

kommerziellen Nutzen mit vernünftigem Aufwand realisiert. Sie bietet spannende Ren-

nen, nahe unter der Küste, über kurze Distanzen, in internationalen Austragungsorten.

Bezeichnenderweise bewerten und schätzen beide, Verteidiger und Challenger of Re-

cord des 34. America´s Cup, das Konzept als positiv. Und auch Louis Vuitton ist mit

diesem Engagement sehr zufrieden.“ Ebenso die besten Segler der internationalen Sze-

ne, die mit Vorliebe bei der Louis Vuitton Trophy starten, denn hier treten sie gegen

ihresgleichen an. Jochen Schümann, Skipper des deutsch-französischen Teams ALL4ONE,

das seit Nizza in der Trophy segelt: „Wir haben uns seit Nizza trotz der wenigen Trai-

ningstage deutlich steigern können und die Teamarbeit

stark verbessert. Aber auch alle anderen Teams haben

ihr Niveau angezogen. Das Level der Trophy steigt, das

macht sie so interessant.“

Das hoch professionelle Leistungsniveau zieht auch neue

Teams an. Karol Jablonski, Skipper des russischen Newco-

mers SYNERGY RUSSIAN SAILING TEAM: „Das Racen ge-

gen die besten Teams auf dem höchsten Level ist eigent-

lich das, wonach alle Regattasegler suchen. Gleichzeitig

bietet diese Regatta ein sehr gutes Training für den nächs-

22

ten AC und erlaubt mir, meine Fähigkeiten als Steuermann

weiterzuentwickeln. Ich genieße die anspruchsvollen, kom-

plizierten AC-Yachten, die die Mannschaft extrem fordern.“

Es ist das Format der Trophy, das die seglerische Leis-

tung in den Vordergrund stellt und über Sieg und Nie-

derlage entscheidet. Die Teams rotieren auf den ver-

fügbaren Cuppern der letzten Generation und segeln

nach klassischen Match-Race-Regeln, ganz wie beim

America´s Cup, nur dass die Boote aneinander ange-

glichen sind und somit nahezu gleiche Ausgangschan-

cen bieten. Eine einmalige und kostengünstige Möglich-

keit für existierende und künftige America´s-Cup-Teams,

ihre Crews zu testen und auszubauen.

Ben Ainslie, mehrfacher Olympiasieger und Steuermann

des englischen Teams ORIGIN: „Es geht viel um Training

und den Aufbau junger Mannschaften für harte, for-

dernde Rennen, um Match Racing auf diesen großen Booten, mit 17 Mann Crew, wo die

Kommunikation so wichtig ist, ja essenziell für den Erfolg. Vor diesem Aspekt profi tieren

wir enorm von der Trophy.“ Die hohe Qualität zieht Quantität nach. In La Maddalena/

Sardinien wird im Juni bereits ein drittes italienisches Team, LUNA ROSSA, am Start sein.

Die Idee, mit den Louis Vuitton Pacifi c Series in 2009 die Segler der America´s-Cup-

Szene trotz des damals laufenden Rechtsstreites zwischen ALINGHI und BMW ORACLE

RACING zurück aufs Wasser zu bringen, ist aufgegangen. Und aus der einmalig ge-

planten Veranstaltung hat sich eine weltweite Regattaserie mit Events in Europa, Asien

und Ozeanien, die Trophy, entwickelt. Mit der Entscheidung im 33. America´s Cup im

Februar 2010 hat sie unerwartet noch eine ganz neue Bedeutung erlangt. Yves Car-

celle, Chairman & CEO Louis Vuitton Paris: „Die Zukunft dieser Trophy ist gewiss. Das

Format ist ein großartiges Format, das funktioniert. Die Trophy ist sozusagen ein ‚War-

ming up‘, bevor der America´s-Cup-Prozess wieder beginnt.“

Und Bruno Troublé, Sprecher Louis Vuitton und Organisator des LV-Cup von 1983 bis 2007,

spricht aus, was die Insider denken: „In 2010 und 2011 werden wir mit den ACC-Rule5-

Booten weiter segeln, aber in 2012, wenn die neuen Boote des 34. AC lanciert werden,

szene louis vuitton trophy

könnte die Trophy eine gute Testmöglichkeit für die neuen Boote, die Prototypen, wer-

den.“ Paul Cayard geht noch weiter; er sieht die Möglichkeit, dass nur wenige neue Boo-

te gebaut werden, drei bis vier, diese von den teilnehmenden Teams der LV-Trophy bei

deren Events getestet werden und die potenziellen Kampagnen des nächsten America´s

Cup anhand dieser Ergebnisse erst mit ihren eigenen Bootsentwicklungen beginnen.

Wird die Trophy gar den „altbekannten“ Louis Vuitton Cup, die Qualifi kationsserie der

Herausforderer des Amercia´s Cup, ablösen oder in diesen übergehen? Diese Frage muss

zu diesem Zeitpunkt offen bleiben, bis die Details des 34. America´s Cup – Wann?

Wie? Wo? In welchen Booten? – vom Verteidiger und dem Challenger of Record be-

kannt gegeben werden. Denkbar ist diese Entwicklung allemal. Bill Edgerton, Chief

Umpire LVT: „In 2011 oder 2012 könnten wir hier die

neue Generation der nächsten America´s-Cup-Boote

sehen. Diese Events sind perfekt, um die Boote, Regeln

und diverse andere Fragen zu testen und zu klären.

Und die Trophy könnte auch die nächste Challengerse-

rie für den kommenden Cup werden, als eigenständige

Regatta mit eigenen Rechten und Regeln, wie sie es in

der Vergangenheit auch immer war. Natürlich müssen

wir die Entscheidungen des Verteidigers abwarten, aber

BMW ORACLE RACING ist Mitglied in der WSTA und

beide Parteien denken ähnlich, das ist ein guter Start.“

24

„ES GEHT VIEL UM TRAINING UND DEN AUFBAU JUNGER MANNSCHAFTEN FÜR HARTE, FORDERNDE RENNEN, UM MATCH RACING AUF DIESEN GROSSEN BOOTEN, MIT 17 MANN CREW, WO DIE KOMMUNIKATION

SO WICHTIG IST, JA ESSENZIELL FÜR DEN ERFOLG. VOR DIESEM ASPEKT PROFITIEREN WIR ENORM VON DER TROPHY.“

szene louis vuitton trophy

Christine Belanger, Louis Vuitton Director, bestätigt die-

sen Gedanken: „Unsere Beziehung zum aktuellen Ver-

teidiger ist sehr gut, weil wir sehr ähnliche Einstellun-

gen haben und die gleichen Ziele verfolgen. Wir haben

gemeinsame Ideen, Visionen und Respekt, das ist eine

gute Basis für die Zusammenarbeit im 34. Cup.“

So ist es wahrscheinlich, dass die französische Edel-

marke wieder eine Rolle im nächsten America´s Cup

in 2013 – oder 2014 – spielen wird. Die Weichen sind

gestellt und auch hier kommt der Louis Vuitton Tro-

phy eine wichtige Rolle zu. Um faire Wettkampfbedin-

gungen zu schaffen, wurde für die Organisation der

Trophy die WSTA (World Sailing Team Association) ge-

gründet, eine neutrale Institution aus Mitgliedern der

Teams und Louis Vuitton, die das Wie, Wann und Wo

der Trophy managen, ganz dem Beispiel der FIA im

Motorsport folgend.

Gründungsmitglieder sind neben Y. Carcelle (Louis

Vuitton) bezeichnenderweise Larry Ellison (Eigner BOR),

Russell Coutts (CEO BOR), Grant Dalton (CEO EMIRA-

TES TEAM NEW ZEALAND) und Bruno Troublé (Spre-

cher LV). Inzwischen ist auch der Challenger of Record

des 34. AC, MASCALZONE LATINO AUDI TEAM, Mit-

glied. Das WSTA ist damit die ideale Kommunikati-

onsplattform für den Verteidiger des 34. AC, um wie

angekündigt die Details für den nächsten Cup und

das Protokoll mit den Teams gemeinsam zu erarbeiten.

Flavio Favini – Aftergard MASCALZONE LATINO AUDI

TEAM: „It will get very tuff.“

Text & © Fotos Heike Schwab

PROVISONAL FINAL RANKING

LOUIS VUITTON TROPHY – NACH LA MADDALENA:

01) EMIRATES TEAM NEW ZEALAND Neuseeland

02) SYNERGY RUSSIAN SAILING TEAM Russland

03) ALL4ONE Deutschland/Frankreich

04) ARTEMIS Schweden

05) MASCALZONE LATINO AUDI TEAM Italien

06) AZZURRA Italien

07) TEAMORIGIN UK

08) LUNA ROSSA Italien

09) BMW ORACLE RACING USA

10) ALEPH SAILING TEAM Frankreich

DIE NÄCHSTEN TERMINE: LOUIS VUITTON TROPHY 2010 / 2011

13. – 28.November 2010 Dubai Vereinigte Arabische Emirate

09. – 24.Januar 2011 Hong Kong China

„DIE ZUKUNFT DIESER TROPHY IST GEWISS. DAS FORMAT IST EIN GROSSARTIGES FORMAT, DAS FUNKTIONIERT. DIE TROPHY IST SOZUSAGEN EIN ‚WARMING UP‘, BEVOR DER AMERICA´S-

CUP-PROZESS WIEDER BEGINNT.“

26

„WIR HABEN GEMEINSAME IDEEN, VISIONEN UND RESPEKT, DAS

IST EINE GUTE BASIS FÜR DIE ZUSAMMENARBEIT IM 34. CUP.“

szene louis vuitton trophy

„Der Zeitplan sah am 16. August unser Medalrace

vor; also wurde am Sonntag auch rausgefahren.

Die Finns und die Ynglings warteten auf Bahn A –

direkt vor dem Hafen – den ganzen Tag auf Wind.

Leider war dieser aber bei der starken Strömung zu

schwach. Für den nächsten Tag war zwar schlechtes

Wetter durch den Ausläufer eines Taifuns vorherge-

sagt, dafür sollte es aber Wind geben. Und der kam

dann auch: Bei Dauerregen und Wind bis um die 20

Knoten wurde unser Rennen angeschossen. Endlich

konnten wir zeigen, was in uns steckt. Mit dem

besten Start der gesamten Flotte waren wir von Be-

ginn an in der Spitzengruppe und führten sogar auf

der zweiten Kreuz. Im Ziel mussten wir uns nur den

Olympiasiegerinnen geschlagen geben und wurden

am Ende Zweite. Dieser Superplatz katapultierte uns

auf Gesamtrang vier. Da standen wir nun, unsere

Gefühle mussten wir nun erst einmal ordnen. Bei

unserer Olympiapremiere den undankbaren vierten

Platz zu belegen, das war für mich schwer zu

verkraften. Aber ich bin auch stolz, stolz darauf, so

weit gekommen zu sein“, sagt Deutschlands erfolg-

reichste Seglerin der letzten zwei Jahrzehnte, Ulrike

Schümann, rückblickend über ihre Teilnahme an den

XXIX. Olympischen Spielen vor Quingdao 2008. wer

zur e

lite zä

hlen

will

,M

US

S K

RIT

ISC

H B

LEIB

EN

28

interview ulli schümann

N un beendet die dreimalige Vizeweltmeisterin

und Olympia-Vierte von 2008 ihre Segelkarrie-

re. Mit der 37-jährigen Berlinerin, die von sich

sagt „Segeln ist das Beste, was ich je ausprobiert habe“

trafen wir uns in Berlins neuer Mitte, am Potsdamer Platz.

Geboren in Potsdam, aber längst heimisch im Berliner

Verein Seglerhaus am Wannsee, nahm Ulrike Schümann

zweimal Kurs auf Olympische Spiele. Einmal blieb sie

wider Erwarten in der nationalen Ausscheidung hän-

gen, verlor 2004 das Duell gegen Dauerrivalin Kristin

Wagner. Dafür revanchierte sie sich vier Jahre später,

qualifi zierte sich in der Yngling für die Olympischen

Spiele 2008. Ihr furioser Endspurt aber kam nach miss-

glücktem Auftakt in chinesischen Gewässern zu spät.

Das Ergebnis: Platz vier. „Es gibt nicht viele Menschen,

die es zu den Spielen schaffen. Für mich wird der Ein-

lauf ins Olympiastadion immer als magischster Moment

meiner Segelkarriere in Erinnerung bleiben.“

Dass Ulrike Schümann über zwei Jahrzehnte zu den

erfolgreichsten deutschen Seglerinnen zählte und so

dem DSV als Aushängeschild dienen konnte, begründet

die dreimalige Vizeweltmeisterin mit einer „angebore-

nen“ Leidenschaft: „Meine Karriere habe ich vor allem

mir selbst zu verdanken. Ich hatte aber auch immer

gute Trainer. Mein erster Opti-Trainer hat mein Talent

erkannt.“ Wie alles begann? Nun, in der ersten Klasse

hatte eine Freundin sie zum Mitsegeln eingeladen. Das

Mädchen musste mit den Eltern mit, langweilte sich

aber allein. Wind und Sonne haben die kleine Ulli da-

„Ich habe sehr, sehr hohe Erwartungen an mich und

meine Crews. Wer zur internationalen Elite zählen will,

muss kritisch bleiben.“

Dabei war sie seglerisch selbst ihre größte Kritikerin. So

auch jetzt zum Abschied. Schümann hat erkannt, dass

die ins Visier genommene dritte Olympiakampagne nicht

auf einem für sie akzeptablen Niveau durchzuhalten

ist. Die vom Weltseglerverband neu gewählte Disziplin

Matchrace für Frauen auf wenig verbreiteten Booten vom

Typ Elliott 6m hält Schümann für „realitätsfern“. Sie ur-

teilt auf der Basis eigener Erfahrungen: „Das System bie-

tet Neueinsteigern kaum Chancen zum Aufstieg, ist nicht

olympiawürdig.“ Aber auch ohne die Matchrace-Einfüh-

rung wäre das Grundproblem geblieben: „Es war immer

hart, eine erfolgreiche Olympiakampagne zu stemmen.

mals derart fasziniert, dass sie ihre Hobbys Handball

und Turnen aufgab und nur noch segeln wollte. So

einfach kann der Beginn einer eindrucksvollen Sportge-

schichte sein.

Ulrike Schümann war und ist selten um klare Worte

verlegen. Auch deshalb wählten die Kadersegler sie für

einige Jahre zu ihrer Aktivensprecherin. Wenn sie in

Rage geriet, konnte sie lauthals schimpfen. Das hatte

Vor- und Nachteile, tat aber in einer Welt voller poli-

tisch korrekt agierender Athleten auch erfrischend gut.

Doch Schümanns ungestümes Temperament bekamen

auch ihre Mitseglerinnen oft zu spüren, die sich nach

Patzern harsche Kritik gefallen lassen mussten. Da-

bei wusste die Chefi n ihre Rage stets zu begründen:

30

„ENDLICH KONNTEN WIR ZEIGEN WAS IN UNS STECKT.

ICH BIN STOLZ, STOLZ DARAUF, SO WEIT GEKOMMEN ZU SEIN.“

interview ulli schümann

© Foto M. Müncheberg32

Doch jetzt ist es verdammt hart geworden. Es funktioniert

heute nur noch als Vollprofi in Vollzeit mit anständigem

Budget. Das können nur die allerwenigsten leisten.“

Will heißen: Um mit dem neuen, sechs Meter langen

ISAF-Boot auf höchstem Niveau konkurrenzfähig zu

werden, hätte Schümann quasi nochmal ganz von vorn

beginnen und hart trainieren müssen. Das hätte für die

Berlinerin vor allem bedeutet, viel Zeit zu investieren.

„Ich bin siebenunddreißig“, sagt sie, und auch wenn

man ihr dieses Alter mitnichten ansieht, sei sie froh,

nun einen „richtigen, festen Job“ zu haben, der sie for-

dert, ihr Spaß macht und sie ganz nebenbei nach fast

20 Jahren des Sports endlich in die Lage versetzt, sich

eine schöne Wohnung und ein schickes Auto leisten

zu können. Froh sei sie, nach diesem folgenschweren

Entschluss, dass sie nun nicht mehr „bei jedem Wet-

ter raus“ müsse: „Segeln auf dem Ijsselmeer, bei zehn

Grad? – Das muss ich mir nicht mehr antun!“ Stattdes-

sen will sie sich zukünftig, wenn es zeitlich passt, die

Wettfahrten aussuchen, bei denen sie antritt: „Warm

sollte es sein, und es sollte Spaß machen“, lautet ab so-

fort das Credo der Frau mit dem gewinnenden Lachen.

Über ihren ehemaligen Boss im Boot sagte Vorschiffs-

frau Julia Bleck einmal: „Ulli weiß, was sie will, sie ist

unglaublich ehrgeizig, ein Organisationstalent. Auf dem

Wasser ist sie impulsiv, aber dabei immer fair und ehr-

lich. Als Mensch steht sie mit beiden Beinen im Leben

– und hat trotz der Anstrengungen und Entbehrungen

des Leistungssports den Spaß am Leben nicht verges-

sen.“ Im Schatten sportlicher Erfolge lebte Schümann

wie so viele ihrer Teamkollegen sehr bescheiden, ordnete

ihr Leben den Anforderungen des Leistungssports unter.

Ulrike Schümann wurde von ihrem Arbeitgeber, der

Daimler Financial Services AG, für Einsätze oft großzü-

gig freigestellt. Es war auch dieses indirekte Sponso-

ring, das ihr den Leistungssport auf höchstem Niveau

ermöglichte. Sie zählte zu den wenigen Leistungsseg-

lern in Deutschland, denen das vergönnt war. Dazu

genoss die Selfmade-Frau eine solide Unterstützung

ihres Vereins und fand immer wieder kleine und auch

große Partner, die gern zur charismatischen Seglerin

ins Boot stiegen.

Ihre Leistungsstärke bewies Schümann, die sich selbst

als „absolute Arschseglerin“ bezeichnet, auch abseits

der olympischen Bühne: Im Herbst 2007 siegte sie bei

der YACHT-„Meisterschaft der Meister“ auf der Ham-

burger Außenalster. Als eine von nur zwei Steuer-

frauen ließ sie ein starkes Männer-Feld von insgesamt

30 Deutschen, Europa- und Weltmeistern hinter sich.

Wie geht es weiter? Ende Mai startete Schümann erst-

mals beim Match Race Germany. Das Steuer überließ sie

dabei Kathrin Kadelbach, mit der sie im vergangenen

Jahr die Deutsche Matchrace-Meisterschaft im gemischten

Feld gewinnen konnte. Mit Erfolg: Mit zwei Siegen hat

sich das einzige deutsche Team bei der historischen er-

sten Teilnahme einer Steuerfrau am Match Race Germa-

ny überraschend gut verkauft. Die beiden Seglerinnen

schlugen auf Yachten vom Typ Bavaria 35 Match den

schwedischen Weltranglisten-Achten Björn Hansen und

Matchrace-Europameister Mats Ebler aus Dänemark. „Es

hat viel Spaß gemacht“, sagt Schümann, die ihr neues

Leben und die damit verbundenen Freiheiten in vollen

Zügen genießt. Und – wieder Blut geleckt hat.

Interview T. Pokorny, Matt. Müncheberg © Fotos U. Schümann privat.

„SEGELN AUF DEM IJSSELMEER, BEI ZEHN GRAD?

- DAS MUSS ICH MIR NICHT MEHR ANTUN!“

interview ulli schümann

ALL4ONE/TP52

34

Mit der Troféu de Portugal vom 11. bis 16. Mai 2010

startete der diesjährige Audi MedCup Circuit – eine

Regattaserie, in welcher sich traditionell das Who`s who

der internationalen Seglerszene ein Stelldichein gibt. In der

anspruchsvoll zu segelnden TP52 Class machen oder halten

sich die besten Segler fi t für den nächsten America`s Cup.

szene audi med cup

D ie Titelverteidiger des letzten MedCups, EMI-

RATES TEAM NEW ZEALAND mit Owner

Grant Dalton und Skipper Dean Barker, sind

beim MedCup ebenso am Start wie das amerikanische

QUANTUM RACING-Team mit Doug DoVos und Terry

Hutchinson sowie ARTEMIS/Schweden (Torbjörn Törn-

quist), die britischen Teams CRISTABELLA (John Cook)

und TEAMORIGIN 1851 (Sir Keith Mills und Ben Ains-

lie), die spanische BRIBON (José Cusi/Gonzalo Araujo),

Robert Scheidt auf LUNA ROSSA/Italien; Argentinien

ist mit Alberto Roemmers und Guillermo Parada auf

MATADOR am Start und Karol Jablonski steuert das

russische Boot SYNERGY. Die Portugiesen fahren die er-

ste Etappe auf heimischen Gewässern, auf ihrer TP52

BIGAMIST 7 (Pedro Mendonca/Afonso Domingos). Das

Besondere in diesem Circuit: Erstmals wieder ist – in

Zusammenarbeit mit Frankreich – eine deutsche Chal-

lenge am Start: Der Gewinner des America`s Cup

2003 und 2007 (mit ALINGHI/Schweiz), Jochen Schü-

mann, ist zurück. Er steuert die ALL4ONE (ehemals

MEAN MACHINE). Und das nicht schlecht: Am zwei-

ten Wettkampftag belegte das Team um den aus Ber-

lin stammenden dreifachen Olympiasieger gleich einen

ersten Platz – und das ohne vorheriges Training. Am

dritten Tag wäre – fast – ein dritter Platz drin gewe-

sen. Und am Wettkampf-Sonnabend, dem vorletzten

Tag der ersten Etappe, fuhr das Team mit dem GER im

Groß auf der Langstrecke einen guten dritten Platz ein,

welcher das Boot mit den vier Ringen am Bug auf Ge-

samtplatz zwei katapultierte, hinter dem Defender aus

2009, EMIRATES TEAM NEW ZEALAND. Durch einen

vierten und einen sechsten Platz am letzten Regattatag

konnte dieses Ergebnis manifestiert werden: Deutsch-

land belegt bei der ersten Etappe des Audi Med Cup

2010 am Ende auf Anhieb Platz zwei. Kein Wunder,

könnte man meinen, befi ndet sich an Bord doch ein

hochkarätiges und eingespieltes Team, bestehend aus

den Franzosen Jean-Marie Dauris, Christophe André,

Albert Jacobsoone, Gilles Favennec, Sébastien Col als

Taktiker und Philippe Mourniac, dem Schweizer Chri-

stian Scherrer, Peter van Niekerk aus den Niederlanden,

dem Spanier Jorge Ondo, dem aus Italien kommenden

Paolo Bassani sowie Luke Molloy aus Österreich. Gilles

Favennec segelt ausschließlich die Portugal-Etappe mit;

er wird später ersetzt durch den Deutschen Michi Mül-

36

ler. Mitte Juni startet nun die aktuelle zweite Etappe.

Austragungsort wird dann ab 15. Juni Marseille sein.

Über den MedCup, die TP52 Class und die Schwierig-

keit, heute im Hochleistungs-Segelsport dauerhaft ei-

nen Sponsor binden zu können, sprachen wir im por-

tugiesischen Cascais am Rande des Auftaktrennens mit

ALL4ONE-Skipper Jochen Schümann.

Jochen Schümann, wie kommt`s, dass in diesem

Jahr beim Audi Med Cup Circuit wieder eine

TP52 mit einem GER im Großsegel am Start ist?

ALL4ONE ist ja nicht geformt worden, um am Audi

MedCup teilzunehmen, sondern wir haben uns zu-

sammengefunden, um aus den gescheiterten – oder

besser: zusammengefallenen – Resten der America´s-

Cup-Teams von Franzosen und Deutschen eine gemein-

same, starke Crew zu formen, welche die Chance hat,

an der Louis Vuitton Trophy teilzunehmen. Im wei-

testen Sinne sollte dieses Engagement die Lücke des

fehlenden America`s Cups schließen helfen. Die Trophy

hat das gleiche Format, es wird auf gleichen Booten

gefahren und sie besitzt das gleiche Image. Es ist das

Beste, was die Segelteams machen können, gegen die

Top-Teams wie NEW ZEALAND oder BMW ORACLE an-

zutreten, und das, ohne ein eigenes Boot zu besit-

zen. Das ist, wenn man so will, preiswertestes Segeln

auf höchstem Niveau. Wenn man wie ein Schwimmer

ankommt mit seinem Turnbeutel, mit Badehosen und

Badelatschen, steigt auf ein Boot und kann lossegeln,

das ist das Beste, was einem passieren kann, denn

die Boote werden gestellt. Auch alles andere – gleiche

Gegner, gleiche Boote – das ist eigentlich ein perfektes

Umfeld; Schiedsrichter und so weiter, alles ist orga-

nisiert. Die Mannschaft stand ja bereits – zu diesem

Zweck, um weiter auf höchstem Niveau zu trainieren.

Und es ist natürlich klar, dass man beim Segelsport

nicht wie ein Schwimmer mit seinem Turnbeutel exis-

tieren kann, sondern, dass eine Teamplattform, wie wir

sie jetzt unter dem Namen ALL4ONE haben, mehrere

solide Standbeine benötigt, um genug Segelstunden,

genug Trainingsstunden zusammenzubekommen. Wenn

du dich selbst organisieren willst, allein trainierst, kos-

tet dich das logischerweise viel Geld. An bestehenden

Events teilzunehmen und dadurch auch eine gute

Kommunikation zu haben, ist wesentlich günstiger. © Foto Matt. Müncheberg

szene audi med cup

Welche Events meinst du? Die Geburt von ALL4ONE war letztes Jahr im Oktober,

wenn man so will. Unsere Idee war, die Teilnahme von ALL4ONE an vier bereits be-

stehenden Events zu ermöglichen: Louis Vuitton, Audi MedCup, RC44 und die World

Match Racing Tour. Momentan haben wir die Chance, fast alles davon auch zu ver-

wirklichen. Bei der Match Race Tour ist Sébastien (Col, Anm. d. Red.) schon gewesen

beziehungsweise ist immer noch dort, bei der Louis Vuitton Trophy haben wir bis

jetzt alle Events mitgemacht, und zwar von Anfang an, und jetzt haben wir es auch

geschafft, mit großem Aufwand, Audi davon zu überzeugen, dass wir als deutsch-

französisches Team auch am MedCup teilnehmen. Wir haben also zurzeit drei Stand-

beine und wie man weiß, stehen dreibeinige Tische

besonders stabil, die wackeln weniger als ein Tisch

mit vier Beinen (lacht). Ich denke, die RC44-Challenge

werden wir dieses Jahr nicht mehr realisieren können,

was im Hinblick auf die zusätzlichen Trainingsstunden

sicherlich positiv gewesen wäre. Das übersteigt aber

momentan unsere Mittel und unsere zeitlichen Mög-

lichkeiten. Nur so können wir jetzt einen ernsthaften

Fokus auf die anderen Events haben.

38

„UNSER ZIEL IST ES SICHERLICH, EINZELNE RENNEN ZU GEWINNEN. ES WÄRE ABER VERMESSEN, ZU BEHAUPTEN, DASS WIR DEN MEDCUP GEWINNEN WOLLEN. WENN WIR INSGESAMT IN DER ERSTEN HÄLFTE ANKOMMEN, AM ENDE DES

JAHRES, SIND WIR GUT GESEGELT. WENN WIR ES SCHAFFEN, BEI EINZELNEN EVENTS UNTER DIE TOP 3 ZU KOMMEN, SIND WIR IM SIEBTEN HIMMEL. EINZELNE RENNEN WOLLEN UND KÖNNEN WIR GEWINNEN, WIE WIR DAS GESTERN BE-

REITS BEWIESEN HABEN. WENN WIR IN DIESER RANGE BLEIBEN, HABEN WIR ALLES RICHTIG GEMACHT“. JOCHEN SCHÜMANN, SKIPPER ALL4ONE.

szene audi med cup

„ALS PROFI-TEAM BRAUCHST DU EINEN SPONSOR-PARTNER, UM ÜBERHAUPT

DIE MATERIELLEN VORAUSSETZUNGEN BEWÄLTIGEN ZU KÖNNEN.“

40

Ist eine Nicht-Teilnahme an der RC44-Challenge

nicht ein entscheidender Nachteil, da ja dort

auch Match Race gesegelt wird? Ich denke, das

ist kein Nachteil, da erstens die Boote kleiner und so-

zusagen auch nur halbprofessionell sind, man macht

da schon den Kompromiss, der natürlich auch um-

gangen wird, dass da der Owner-Driver kommt, der

normalerweise mit drei Amateuren an den Start geht,

was aber in der Realität nicht immer der Fall ist. Im

Endeffekt sind das dann zweitens auch nicht alles

Top-Leute, und das macht schon einen gewaltigen

Unterschied beim Segeln aus. Drittens ist das Match

Racing in Cup-Booten mit Sicherheit viel effi zienter

und erfolgt auf einem viel höheren America`s-Cup-

Level als beim RC44-Segeln. Eine Abwanderung von

der TP52 hin zu den RC44-Booten kann ich nicht

erkennen. Ich sehe, dass alle potenziellen America`s-

Cup-Teams TP52 segeln. Ein paar sind auch im RC44

Circuit vertreten. Das sind eigentlich alle, die bei Rus-

sell (Coutts/BMW ORACLE RACING; Coutts war maß-

geblich an der Entwicklung der RC44 Class beteiligt,

Anm.d.Red.) am Tropf hängen, ARTEMIS und BMW

offensichtlich. Da ist aber weder MATADOR, die Rus-

sen sind nicht da mit SYNERGY, die ein potenzielles

Cup-Team sind. Wir haben auch keine Ambitionen,

da hinzugehen, weil uns zurzeit der private Eigner

fehlt. Bei der RC-Challenge gibt es einige Profi s, die

sich jeweils eine Gruppe von Amateuren suchen, um

dann gemeinsam zu segeln, was ja okay ist. Für den

Segelsport ist das sicher gut. Letztendlich ist es auch

ein populärer Circuit, nicht zuletzt, weil er von Rus-

sell promotet wird. Aber für Profi s ist das keine Wei-

terentwicklung. Beide Events sind jedoch zeitlich ganz

gut miteinander kombinierbar. Manche Teams, wie

zum Beispiel ARTEMIS, segeln alle Events. Es ist so

koordiniert, dass alles gut zusammenpasst.

Euer neues Boot wird in der Starterliste offi ziell

als „AUDI A1 POWERED BY ALL4ONE“ geführt?

Als Profi -Team brauchst du einen Sponsor-Partner,

um überhaupt die materiellen Voraussetzungen be-

wältigen zu können. In diesem Fall ist unser Haupt-

und Titelpartner Audi, wie der neue Look des Bootes

verrät. Zum Boot: Viel Auswahl hatten wir nicht, alle

TPs, die jemals gebaut wurden, sind auch weiterhin

aktiv, entweder im IRC (Vermessungssystem, aus dem

ein Rennwert ermittelt wird; Anm.d.Red.) in Eng-

land, in Amerika und so weiter – oder in Palma. Die

Boote im Bestzustand sind alle im Einsatz hier beim

MedCup. Eines der Boote, das aus dem MedCup

herausgefallen war, ist das ehemalige Boot der Rus-

sen, die aus irgendeinem Grund nicht weitergemacht

haben. Bei denen hatte es mittlerweile sogar schon

einen zweiten Eigner gegeben. Ursprünglich wurde

das Boot von Peter de Ridder als MEAN MACHINE

gebaut. Es war 2008 eines der Top-Boote, mit einem

schnellen Judel/Vrolijk-Design. Das Boot ist jetzt zwei

Jahre alt und es ist auf jeden Fall vergleichbar mit

PLATOON, mit BRIBON und mit allen Booten, die

schon etwas älter sind. Die ARTEMIS ist neuer, die

MATADOR und die ORIGIN auch. QUANTUM ist zwar

2008 gebaut worden, wurde aber zwischenzeitlich

zweimal extrem modifi ziert. Das ist quasi ein Neu-

bau, mit neuem Deck und so weiter.

szene audi med cup

42

szene audi med cup

Handelt es sich bei der TP52 ALL4ONE, obschon

Baujahr 2008, dennoch um ein wettbewerbsfä-

higes Boot? Ich würde sagen, die ALL4ONE ist eines

der wettbewerbsfähigen alten Boote. Dass wir das

richtige Boot gewählt haben, zeigen unsere Ergeb-

nisse, die wir – leider – ohne jegliches Training errin-

gen mussten. Hätten wir heute nicht ein Problem an

Bord gehabt, wären wir Dritter geworden, was den

ersten Platz von gestern noch besser bestätigt hätte

als zwei fünfte Ränge, aber wir sind ja das ganze

Rennen eigentlich immer an dritter Stelle gesegelt, bis

Neuling ein extremes Problem ist. Alle Teams, die ihre

Boote schon ewig vorbereitet hatten, haben teilweise

vorher schon trainiert, haben die Palma Vela gesegelt,

dann haben sie danach teils noch Portimão gesegelt

und den Weg hierher. Wir konnten nichts davon ma-

chen, weil wir am Boot gebaut haben. Wir haben

es mit dem Lkw hertransportiert und es dann hier

in Cascais zusammengebaut. Und als wir damit fer-

tig waren, durften wir laut Reglement nicht segeln ...

Wir sind gut vorbereitet hergekommen – aber leider

ohne eine Segelstunde.

wir heute einen kleinen Handlingfehler hatten, was

dir pas sieren kann, wenn du nicht trainiert bist ...

Was ist passiert? Unser Spi war nicht korrekt am

Bugspriet befestigt, sodass das Segel nach Lee aus-

wehte. In der Situation war es sehr schwer, das Boot

zu kontrollieren. Ohne den Spi verloren wir viel Speed

und mussten zwei Boote passieren lassen. Das war

deshalb sehr schade, weil wir das ganze Rennen an

dritter Stelle gelegen haben. Ich denke, das wird nicht

wieder passieren, das war ein ärgerlicher und gleich-

zeitig ein untypischer Fehler ...

Die Gründe für das fehlende Training? Die Wett-

kampfregel besagt leider, dass man hier vor Ort nicht

trainieren darf, bis der Event beginnt, was für einen

Euer Ziel beim diesjährigen MedCup? Unser Ziel ist

es sicherlich, einzelne Rennen zu gewinnen. Es wäre

aber vermessen, zu behaupten, dass wir den MedCup

gewinnen wollen. Wenn wir insgesamt in der ersten

Hälfte ankommen am Ende des Jahres, sind wir gut ge-

segelt. Wenn wir es schaffen, bei einzelnen Events un-

ter die Top 3 zu kommen, sind wir im siebten Himmel.

Einzelne Rennen wollen und können wir gewinnen, wie

wir das gestern bereits bewiesen haben. Wenn wir in

dieser Range bleiben, haben wir alles richtig gemacht.

Die Sponsoring-Vereinbarung mit dem Autobau-

er aus Ingolstadt ist zunächst auf ein Jahr be-

grenzt. Was kommt danach? Audi hat bewiesen,

dass sie sich langfristig im Segelsport engagieren

wollen: Gerade für Deutschland ist es sehr wichtig,

© Foto Matt. Müncheberg © Foto Matt. Müncheberg

44

ATLANTISCHER OZEAN

46

dass sie auch die Kieler Woche übernommen haben.

Ich denke, Audi zeichnet unter anderem aus, dass,

wenn die was machen, das nicht nur von heute bis

morgen läuft, sondern da langfristig gearbeitet wird.

Schließlich waren wir schon bei PLATOON mit Audi

zusammen, dann wurde PLATOON allerdings verkauft

und es gab kein Boot mehr. Das war eine sehr un-

glückliche Situation, die es sicherlich so nicht gegeben

hätte, wenn wir damals schon enger mit Audi zusam-

mengearbeitet hätten. Dass das Ganze jedoch stimmig

ist, zeigt ja nicht zuletzt, dass wir in den heutigen re-

lativ schwierigen Zeiten jetzt wieder zusammengefun-

den haben. Ich sehe nicht zuletzt aus diesem Grund

die Zusammenarbeit mit Audi als sehr langfristig an,

was gerade für Deutschland ein Glücksfall ist.

Ist ein Engagement beim nächsten America`s

Cup Thema bei den Vertragsverhandlungen ge-

wesen? Ein America`s-Cup-Engagement von Audi steht

zurzeit nicht zur Debatte. Es gibt ja den America`s Cup

momentan überhaupt nicht, es gibt kein Datum,

es gibt keinen Ort, es gibt keine Bootsklasse. Das

heißt, jetzt über den America`s Cup zu spekulieren,

wäre verfrüht.

Wie viele Segler bilden zurzeit die Crew von AL-

L4ONE? Normalerweise gehören zu einem Cup-Team

18 Mann, wir haben jetzt zwölf, mit jedem aus der

Crew bin ich vorher schon gesegelt. Einige sind zur-

zeit nicht dabei, und das hat unterschiedliche Grün-

de, wir haben das Commitment ja erst sehr spät ein-

gehen können, nach Auckland, dadurch haben wir

schon andere Commitments gehabt, wodurch einige

Leute jetzt nicht hier sein können, wie zum Beispiel

Matti (Paschen, Anm.d.Red.) oder Michi Müller, der

gerade PUMA nach Amerika überführt. Michi Müller

wird aber beim nächsten MedCup-Termin defi nitiv da-

bei sein und Matti treffen wir beim nächsten Louis-

Vuitton-Event in Cartagena. Da werden wir mit ihm

sprechen und sehen, wie wir uns mit ihm arrangieren

können, um die verschiedenen Fahrpläne auseinander-

oder wieder zusammenzubringen.

Platzierungen zum Ende der ersten Etappe: 1. EMIRATES

TEAM NEW ZEALAND/NZL mit 31,5 Punkten, 2. AUDI A1

POWERED BY ALL4ONE/GER mit 41,5 Punkten, 3. ARTE-

MIS/SWE mit 57 Punkten. Die nächsten Stationen des Audi

MedCup 2010: Marseille Trophy/Frankreich 15.-20. Juni,

Conde de Godó City of Barcelona Trophy/Spanien 20.-25.

Juli, Caja Mediterráneo Region of Murcia Trophy/Spanien

24.-29. August, Region of Sardinia Trophy Cagliary, Sar-

dinien/Italien 20.-25. September. Info: www.medcup.org

ALL4ONE im Netz: WWW.ALL4ONECHALLENGE.COM

Interview Matt. Müncheberg © Fotos Richard Walch/Audi

szene audi med cup

gewinntseemannschaft

FAHRTENSEGELN

Die Gottschalks - mit Trophäe.

48

Der Törn der Gottschalks, welcher das Segelpaar vom 29. Mai bis zum 3.

Juli 2009 vom Berliner Heimathafen CSV nach Oranienburg, Neuruppin, Pa-

retz, Brandenburg, Rathenow, Havelberg, Dömitz, Grabow, Neustadt-Glewe,

Schwerin, Parchim, Lübz, Plau, Malchow, Waren, Röbel, Fürstenberg, Liebenwalde

und wieder zurück führte, erstreckte sich über 36 Tage. Gut, wenn man dafür so

viel Zeit übrig hat wie die Gottschalks, die beide das aktive Arbeitsleben hinter sich

gelassen haben und sich nun endlich ausgiebig ihrer Lieblingsbeschäftigung – dem

Segeln – widmen können. „Wir haben das Segel hochgezogen, wenn es sinnvoll

und möglich war. Trotzdem blieb ein unvermeidlicher Anteil an Motorstrecken“, sagt

Heinz Gottschalk über seinen akribisch geplanten Binnentörn rückblickend. Gesegelt

wurden insgesamt 261 Kilometer, es wurden 51 Schleusen passiert und an Brücken

und Freileitungen wurde der Mast elfmal gelegt. So weit die Statistik.

„Wir sind erstmals auf dem Ruppiner See gesegelt, das ist ein sehr interessantes Revier“, re-

sümiert Heinz Gottschalk, auf seiner gemütlichen Couch in seiner kleinen Friedrichshagener

Wohnung sitzend. „Nach dem Besuch der absolut sehenswerten Landesgartenschau (LAGA),

Segel-Etappe auf dem Ruppiner See.

Dass Fahrtensegeln nicht immer spektakulär sein

muss, um damit sogar Preise und Trophäen

abräumen zu können, bewiesen Heinz und

Helga Gottschalk vom Cöpenicker Segelverein

(CSV) im Südosten Berlins. Mit ihrer 25-Fuß-Kiel-

schwertyacht LIBERTAS III, einer älteren Sunbeam,

begaben sie sich 2009 auf einen 800 Kilometer

langen Wasserweg durch die Märkische und

Mecklenburger Fluss- und Seenlandschaft. Dafür

wurde ihnen nun im Hamburger Museum für

Völkerkunde im Rahmen des Fahrtenwettbewerbes

der Kreuzer-Abteilung eine Goldmedaille sowie

der „Fluss- und Seen-Preis“ überreicht.

travel germany

in der man sich wiederholt auf Louise Henriette bezieht, gelangten wir über kleine Ka-

näle, etwa den 1789 gegrabenen Ruppiner Kanal, auf denen jetzt keine Fahrgastschiffe

mehr fahren, nach Neuruppin.“ Neuruppin gelte als die preußischste aller Städte. Nach

dem verheerenden Stadtbrand von 1787 sei sie generalstabsmäßig wieder aufgebaut

worden: Mit einem exakt rechtwinkligen Straßengitternetz, drei Exerzierplätzen und

zweigeschossigen Wohnhäusern, wobei sogar die Gestaltung der Hausfassaden staatlich

vorgegeben wurde: „Wie langweilig!“

Weiteres Highlight des Törns war ein langer Segeltag auf der Elbe: „Es ging stromab von

Havelberg, UHW-Kilomter 147/Elb-Kilometer 423, nach Dömitz bei Kilometer 504, vorbei

an der ehemaligen Grenzüber-

gangsstelle Cumlosen. Als wir

im Sommer 1990 dort erstmals

stromab fuhren, bauten Uni-

formierte gerade ihren Streck-

metallzaun auf dem Elbdeich

ab.“ In Dömitz bekamen die

Gottschalks einen passablen Liegeplatz beim Yachtclub zugewiesen. „Hier gibt es keinen

Hafenbetrieb mehr, Mühle und Speicher werden touristisch genutzt und die Bahnstre-

cke von Dömitz nach Ludwigslust wurde 2001 stillgelegt – schade!“, sagt Segler Gott-

schalk. Dömitz war dann auch der westlichste Wendepunkt des Törns der LIBERTAS III.

Nur einmal musste während des gut einmonatigen Bootsausfl uges die Werkzeugkiste

herausgeholt werden: „Beim Ablegen in Röbel brachen an der Halterung unse-

res Außenborders zwei Achsen weg. Nach Notreparatur mit Bordmitteln konnten wir

zwar weiterfahren, haben aber den Motor nur noch

im unteren Drehzahlbereich betrieben.“ Diese Hava-

rie habe die beiden passionierten Segler veranlasst,

den restlichen Törn abzukürzen, um auf kürzestem

Wege den Heimathafen zu erreichen. „In Rechlin la-

gen wir dann noch eine Nacht in der Kuhnle-Mari-

na. Da werden von Mitarbeitern laufend Boote zur

Endreinigung hin- und hermanövriert und Charterbe-

satzungen fl üchtig eingewiesen. Der Hafen hat den

Charme eines mittleren Rangierbahnhofs, nie wieder!“

Das Fazit der Gottschalks, die auf ihrem Törn aus-

schließlich klassisch navigierten („das GPS war aber

betriebsbereit“), fiel überwiegend positiv aus und

macht Lust, es ihnen nachzutun: „An allen besuchten

Liegeplätzen wurden wir freundlich aufgenommen und

es gab genügend freie Gastplätze. Lediglich im Stadt-

hafen von Waren werden die Liegeplätze ab Mittag

knapp.“ Viele Liegeplätze seien in der GELBEN WELLE,

„WIR SIND MIT VIELEN NEUEN ERFAHRUNGEN UND

ERKENNTNISSEN ZURÜCKGEKEHRT UND KÖNNEN FAHRTENSEGLERN

NUR EMPFEHLEN, UNSEREM KIELWASSER ZU FOLGEN.“

Segel hoch: Cruisen auf der Müritz.

50

dem BLAUEN BAND von Sachsen-Anhalt oder als Was-

serwanderrastplatz organisiert und müssten Mindest-

standards genügen. Nach dem Anlegen unterliege der

Gast dann allerdings den „Spielregeln“ des Betreibers.

Doch auch Kritikwürdiges fanden die beiden Berliner

Segler auf ihrem Sommer-Rundtörn: „In Brandenburg

und Mecklenburg haben wir eine zunehmende Kom-

merzialisierung des Wassersports beobachtet. Da emp-

fängt uns teilweise kein Hafenmeister mehr, sondern

eine Dame am Computer kassiert uns ab.“ Nach Infor-

mationen eines Hafenmeisters seien zurzeit etwa 1.000

Charterboote im nördlichen Brandenburg plus Meck-

lenburg unterwegs, Tendenz steigend, die meisten mit

ungeübten und unzureichend eingewiesenen Besat-

zungen. Da drehe einer oben am Rad, um ihn herum

Männer mit der Bierfl aschen in der Hand, das Bug-

strahlruder röchele, da könne man nur Abstand halten

– wenn das in der Schleuse überhaupt möglich sei.

Und: „Auf den Seen trafen wir weniger Segler an als

früher, während die Zahl der Motorboote unterwegs

und an den Liegeplätzen drastisch gestiegen ist, mit der Tendenz zu immer größeren

Booten mit immer höherer Motorleistung.“ Da bleibe der Umweltschutz auf der Stre-

cke, gibt Heinz Gottschalk zu bedenken. Jetzt sei die Zeit endlich reif für die Entwick-

lung und den Bau von Sportbooten mit Elektroantrieb und großfl ächigen Solarmodu-

len auf oder über dem Kajütdach, regt der Segler an. Bedacht werden sollte auch,

dass sich vor den kleineren Schleusen in Brandenburg und Mecklenburg, ursprünglich

für einen sogenannten Finowmaßkahn dimensioniert, schon im Juni Warteschlangen

gebildet hätten, insbesondere vor den langsam arbeitenden Selbstbedienungsschleusen.

Doch das fi cht die Gottschalks nicht an. Bei ihnen ist seglerisch noch lange nicht

Schluss. „Wir sind mit vielen neuen Erfahrungen und Erkenntnissen zurückgekehrt

und können Fahrtenseglern nur empfehlen, unserem Kielwasser zu folgen“, sagen

die beiden, aneinandergelehnt wie ein frisch verliebtes Paar, die Fahrtensegler-Aus-

zeichnungen stolz in der Hand. Auch der an langen Winterabenden ausgearbeitete

Törnplan für diese Saison steht schon fest: „Im Sommer geht es nach Holland. Da

blühen die Tulpen so schön. Natürlich auf dem Wasserweg.“

Text & © Fotos Matt. Müncheberg

INFO Auch in diesem Jahr läuft der Fahrtenwettbewerb der Kreuzer-Abteilung. Bewerbungsschluss

für die Förderpreise des CKA ist der 15. November 2010. Weitere Informationen bei der Kreuzer-

Abteilung des DSV: 040 6320090, www.kreuzer-abteilung.org

travel germany

52

Die kleine Insel Tikopia im Osten der Salomonen im

Südpazifik ist sechs Quadratkilometer groß und wird nur

ein- bis zweimal im Jahr von einem Versorgungsschiff

angelaufen. Wurden die Pazifik-Eilande von Südamerika

oder von Asien aus besiedelt? Neue Ergebnisse zeigen:

Die Polynesier kamen aus Asien. Der deutsche Segler

und Buchautor Klaus Hympendahl („Logbuch der Angst“)

suchte als Erster den seglerischen Beweis. Er war da-

von überzeugt, dass die Polynesier mit ihren speziellen

Katamaranen sehr wohl in der Lage waren, über 7.000

Kilometer von Südostasien in den Pazifik zu segeln.

tikopiaEXPEDIT ION

Hat beide Kats nach polynesischem Vorbild konstruiert: Seglerin Hanneke Boon.

tikopia expedition salomonen

M it zwei originalgetreu nachgebauten Booten

machte sich Hympendahl 2008 von den

Philippinen aus auf eine Expedition nach

Tikopia. Sechs Monate waren für diese Expedition ver-

anschlagt. Navigiert werden sollte nach dem Sternen-

himmel, nach Meeresströmungen, Wolkenverfärbungen

und dem Verhalten von Zugvögeln. „Auf heutige Segler

üben die navigatorischen Leistungen der Polynesier von

jeher eine besondere Faszination aus. Hunderte, oftmals

Tausende von Kilometern legten sie bei der Besiedelung

der pazifi schen Inselwelt auf kleinen, hochseetauglichen

Booten auf hoher See zurück. Statt mit Kompass oder

Sextant navigierten sie mithilfe des Sternenhimmels, der

Meeresströmungen oder heimischer Tiere. Hier wurde

nicht berechnet, sondern vor allem genau beobach-

tet“, erklärt Expeditionsleiter Hympendahl. So sei es

dem seefahrenden Volk schließlich gelungen, ein Gebiet

zu besiedeln, das als Polynesisches Dreieck bezeichnet

wird. Es erstreckt sich von den Osterinseln zu den

Hawaii-Inseln und bis nach Neuseeland. Die Schenkel

dieses Dreiecks sind jeweils circa 7.500 Kilometer lang.

„Bei der Navigation der alten Polynesier stand die Fra-

ge nach dem Start- und Zielort im Vordergrund, nicht

wie bei uns die nach dem aktuellen Standort auf See“,

erklärt Klaus Hympendahl. Zusammen mit den Kat-Kon-

strukteuren Hanneke Boon und James Wharram stellte

er die Expedition „Lapita Voyage“ auf die Beine. Wie

auch seine Mitstreiter war Hympendahl fasziniert von

der Besiedelung des Pazifi ks durch die Polynesier. Für

ihn stand fest: Er wollte deren seetüchtige Schiffe in

moderner Holzbauweise nachbauen, die zwei Drittel der

äquatorialen Gewässer dieser Welt besegelt haben. Und

er wollte mit diesen Nachbauten, deren größere Vorbil-

der schneller waren als die der europäischen Entdecker

Cook, Bligh oder Bougainville, die erste Segelexpedition

in den Pazifi k von Ost nach West bewältigen.

Besonderes Augenmerk richteten die drei Abenteurer

dabei auf die klassische Navigation. „Die Polynesier

verfügten über verschiedene Möglichkeiten, auch unbe-

kannte Landmassen zu orten und so neuen Lebensraum

zu erschließen“, erklärt Hympendahl. Gesegelt worden

sei damals in Flottillen auf maximaler Sichtweite, was

die Chancen erhöht habe, auf bekannte und vor allem

bisher unbekannte Inseln zu stoßen. „Sollte ein bekann-

tes Ziel angesteuert werden, suchte der Navigator den

Stern, von dem er wusste, dass er im Osten über der

Zielinsel aufgeht. Er wusste auch, welcher Stern vom

Zielort aus gesehen über der Heimatinsel untergeht. Er

kannte zudem die nach diesen Sternen auf- und un-

tergehenden Sterne. Der Navigator musste sein Schiff

schließlich in Deckspeilung zu den bekannten Sternen

bringen und konnte seinem Ziel entgegensteuern.“ Au-

ßerdem haben die frühen Navigatoren gewusst, wel-

cher Stern direkt im Zenit über ihrer Heimatinsel und

über ihrer Zielinsel steht. Sie haben so die Zielinsel an-

steuern und zu ihrer Heimatinsel zurückfi nden können.

Ein weiteres Hilfsmittel sei die genaue Wetterbeobach-

tung gewesen. Bevor die Polynesier in See gestochen

seien, haben sie die Wettersituation analysiert. „Grö-

ßere Reisen wurden nur in sturmfreien Zeiten ange-

treten. Daher wurden beispielsweise bereits Tage vor

Start die Seesterne am heimischen Ostriff beobachtet.“

SEIT 3.000 JAHREN LEBEN MENSCHEN AUF DIESEM EILAND, SO KLEIN, DASS DER OZEAN SELBST VON DER INSELMITTE ZU HÖREN IST. DIE TIKOPIER FANGEN FISCHE IN DEM BRACKWASSERSEE UND SCHALENTIERE AUS DEM MEER. SIE BAUEN YAMSWURZEL, BANA-NENBÄUME UND DEN RIESIGEN SUMPFTARO AN UND VERGRABEN BROTFRÜCHTE FÜR SCHLECHTERE ZEITEN IN DER ERDE. DAS REICHT FÜR ZWÖLFHUNDERT MENSCHEN – ABER NICHT FÜR MEHR.

54

Schenkt einem erschöpften Vogel wieder die Freiheit:

Der polynesische Mitsegler Caulton Koriga.

Unikate: Jede Insel hat traditionell ihr eigenes Bootsdesign.

tikopia expedition salomonen

Eine Pfeife hat auf Tikopia oder Anuta in etwa den Gegenwert eines Golf GTI Cabrio, sagt Hympendahl.

„Da konnte man sich nicht länger als 30 Minuten aufhalten“: Navigationsplatz auf einem der Boote.

56

Hätten diese ihren Unterschlupf verlassen und seien

Korallenfi sche am Ufer zu sehen gewesen, sei für die

kommenden Tage mit gutem Wetter zu rechnen ge-

wesen. Auch das Verhalten von Krebsen, Ameisen und

Spinnen sei genau beobachtet worden. Ebenso wichtig

sei die Beobachtung von Wolken und Himmel gewe-

sen. So habe ein fl immernder Teil am Sternenhimmel

auf Windänderungen hingewiesen. Selbst der Vogelfl ug

habe den von See kommenden Siedlern für ihre Kurs-

bestimmungen genutzt: „Die Polynesier kannten das

Verhalten der Zug- und Landvögel genau und wuss-

ten, welche Vögel zu welcher Jahreszeit wohin fl ogen.

Von heimischen Vögeln war bekannt, dass sie zwecks

Nahrungssuche weit auf das offene Meer hinaus fl o-

gen. Abends kehrten sie sehr zielstrebig und fl ott zu-

rück und konnten den Hochseereisenden so den Weg

auch zu bisher unentdeckten Inseln weisen.“ Auch die

Beobachtung der Wellen, der Meeresströme und der

Verfärbungen der Wolken habe den Polynesiern ge-

holfen, ihr Ziel zu erreichen. „Leider konnten wir auf

unserer Expedition diese spezielle Art der polynesischen

Naturnavigation nur auf wenigen Etappen anwenden“,

bedauert Hympendahl. Grund dafür sei das zumeist

schlechte oder bedeckte Wetter gewesen (siehe Info-

Kasten HERAUSFORDERUNG SÜDSEE).

Neben Hympendahl begeisterte sich auch die Hollände-

rin Hanneke Boon für die Expedition. Die Seglerin und

Co-Designerin des Kat-Konstrukteurs und Seglers James

Wharram, dem dritten Partner der Lapita Voyage, be-

gleitete Wharram, als sie 1995 ein neun Meter langes

Tikopia-Kanu im Auckland Imperial Museum entdeck-

ten. Entsprechend der verblassten Aufschrift musste

es seit 1906 im Museum gewesen sein. Keiner hatte

bis dato bemerkt, dass dieses Kanu einen v-förmigen

Rumpf hatte, der es ermöglicht, am Wind zu segeln

beziehungsweise zu kreuzen, was von großer Bedeu-

tung für Studien der ersten Migrationsreisen war.

James Wharram und Hanneke Boon verstanden sofort,

wie gut man mit dieser Rumpfform segeln können

musste, zumal diese annähernd der ihres 19-Meter-

Katamarans entsprach, mit dem sie auf ihrer gemein-

samen Weltumseglung von England nach Neuseeland

unterwegs waren. Sie stellten fest: „Doppelkanus mit

dieser v-förmigen Rumpfform hätten keine Schwierig-

keiten, Familien oder kleine Gruppen über Hunderte

von Seemeilen über Meere zu bringen, mitsamt der

Möglichkeit, auch am Wind zu segeln.“ Wharram und

Boon beschlossen, die Insel Tikopia anzulaufen. Hier

trafen sie den Häuptling Taumako, dessen Großvater

dem Bischof von Auckland das Kanu 1916 geschenkt

hatte. Die Häuptlinge von Tikopia sprachen mit ihnen

über Klaus Hympendahl, der die Insel bereits Ende der

1980er-Jahre angesteuert hatte, und meinten, dass

sich die Europäer begegnen sollten. Im Jahr 2004 kam

es dann, ganz dem Wunsch der Häuptlinge entspre-

chend, zu einem gemeinsamen Treffen in England. Wie

ging es weiter? Die Geschichte schrieb – wie so oft –

das Leben selbst: Im Jahr 2005 hatte Hanneke Boon

eine Herzklappenoperation. Noch auf dem Kranken-

bett, bei schneller Heilung, erklärte sie eines Morgens:

WENN EIN WIRBELSTURM ODER EINE SCHWERE DÜRRE DIE ERNTE ZERSTÖRT, ENTSCHEIDEN SICH

VIELE FÜR DEN SCHNELLEN TOD. UNVERHEIRATETE FRAUEN ERHÄNGEN SICH ODER SCHWIMMEN AUFS

OFFENE MEER HINAUS UND MANCHE VÄTER UN-TERNEHMEN MIT IHREN SÖHNEN EINE SEEREISE IM OFFENEN KANU, VON DER SIE NICHT ZURÜCKKOM-

MEN. LIEBER STERBEN SIE AUF HOHER SEE, ALS DASS SIE LANGSAM AN LAND VERHUNGERN.

tikopia expedition salomonen

„Letzte Nacht wachte ich mit einer Vision auf. Wir

sollten zwei unserer Tama-Moana-Bootstypen den Ein-

wohnern der Inseln Tikopia und Anuta schenken, so-

dass sie nicht mehr von den selten verkehrenden Ver-

sorgungsschiffen abhängig sind und ihre Segeltradition

wieder aufl eben kann.“ Klaus Hympendahl stimmte zu.

Seitdem trieb er das Projekt voran. Nach über drei

Jahren wurde die Vision dank der fi nanziellen Unter-

stützung vieler Realität. Das erste Geld, 3.000 Pfund,

konnte mithilfe der Anglikanischen Kirche in Devoran/

Cornwall, dem Wohnort Wharrams, eingesammelt wer-

den. Hympendahl steuerte eine ähnliche Summe bei.

Beides reichte jedoch bei Weitem nicht aus, um die

beiden Boote zu bauen. Erst als sich Hympendahl

des Projektes in Vollzeit annahm, wurde der fi nanzi-

elle Durchbruch geschafft. Der Bootsbau war abgesi-

chert. Viele Firmen unterstützten das Projekt nun mit

Sachspenden, die dem Träger der Lapita Voyage, dem

gemeinnützigen Verein „Help Tikopia und Anuta e.V.“,

zugewendet wurden. Den größten Anteil brachten je-

doch die zehn deutschen Mitsegler ein, die die Expedi-

tion auf verschiedenen Etappen begleitet hatten. Denn:

Jedes der beiden Boote hatte vier separate Kojen, Platz

genug also für zahlende Gäste. Mit dabei waren je-

doch auch mehrere Wissenschaftler, jeder ein Experte

auf dem Gebiet der Besiedlungsgeschichte Polynesiens.

Sie alle wussten, dass das Reise-Doppelrumpfkanu die

Basis ihrer Migrations-Studien sein würde – die beste

Plattform für ihre Untersuchungen also. James Whar-

ram war mit seinem stolzen Alter von mittlerweile 80

Jahren ebenfalls an Bord und konnte so seine Studien

der letzten 55 Jahre über die erste wichtige Entwick-

lung der Menschheit, das Wasserfahrzeug, weiterführen.

Für Wharram stand schon vor Expeditionsbeginn fest,

dass die Boote von Tikopia und Anuta ihrer Zeit weit

voraus waren. Zur Erklärung: „Die Menschen auf Tiko-

pia und der kleinen Schwesterinsel Anuta bauen seit

Hunderten von Jahren ganz besondere Kanus mit Aus-

legern. Dieses Kanudesign ist sehr wahrscheinlich das

einzige hochseetüchtige Rumpfdesign, das die totale

Vernichtung der polynesischen Baukultur von Hoch-

seebooten überdauert hat“, sagt Initiator Hympen-

dahl. Aufgrund der Isolation der beiden Inseln und

einer Distanz von über 100 Seemeilen zur nächsten

Insel haben ihre Boote immer seetüchtig sein müssen,

auch die kleinsten. Überliefert ist, dass Admiral Paris

1828 verschiedene Bootsformen vermessen ließ, die er

vor polynesischen Inseln antraf. Über das Tikopia-Kanu

hinterließ der umsichtige Franzose sogar eine Nieder-

schrift. „Seine Beschreibung stimmt vollkommen mit

den Kanus überein, die man zwischen 1880 und 1970

erfasste“, stellt Hympendahl fest. „Da Tikopia erst seit

dem Jahr 1820 in Verbindung mit der westlichen Welt

steht, kann man sagen, dass der Westen keinen Ein-

fl uss auf den Bootsbau gehabt hat. So kann man

durchaus annehmen, dass die heutigen Bootsrümpfe

denen ihrer Vorfahren entsprechen, mit denen um das

JEDES JAHR WIEDER PREDIGEN DIE HÄUPTLINGE DER VIER STÄMME DAS IDEAL EINES BEVÖLKE-RUNGS-NULLWACHSTUMS. ALLE KINDER EINER FAMILIE SOLLEN VON DEM GRUNDBESITZ LEBEN KÖNNEN. ALSO GRÜNDEN NUR DIE ÄLTESTEN SÖHNE FAMILIEN. DIE JÜNGEREN BLEIBEN ALLEIN UND ACHTEN BEI IHREN VERGNÜGUNGEN DARAUF, DASS SIE KEINE KINDER ZEUGEN.

58

Jahr 1200 Tikopia angesteuert wurde.“ Auf beiden In-

seln wurde die Bootsbautradition hochgehalten. Der

amerikanische Anthropologe Richard Feinberg von der

Kent University/Ohio untersuchte in den Jahren 1972/73

auf der Insel Anuta den Bootsbau und veröffentlich-

te seine Studie unter dem Titel „Polynesian Seafaring

and Navigation – Ocean Travel in Anutan Culture and

Society“. Auch heute noch werden Kanus mit Ausle-

gern auf Anuta gebaut. Bei einer Bevölkerung von nur

250 Menschen gibt es auf der Insel circa 70 Boote.

Sie werden zwar regelmäßig zum Fischen benutzt, sind

aber zu klein für lange Ozeanreisen. Als die Bewohner

von Tikopia christianisiert wurden, gab es auf der Insel

ein neun Meter langes „heiliges“ Kanu – Vaka Tapu.

Zum damaligen Zeitpunkt überlegte man, dieses Kanu

zu zerstören, denn es repräsentierte den alten Glauben.

Glücklicherweise übergab der Großvater des heutigen

Häuptlings Taumako das heilige Kanu dem Erzbischof

Woods von Auckland. Dadurch kam es ins Auckland

Imperial Museum, wo es seit 1916 ausgestellt ist. Im

Jahre 1995 entdeckten James Wharram und Hanneke

Boon dieses Kanu mit Ausleger und Besegelung. Vor-

her hatte niemand erkannt, dass sich dieser v-förmige

Bootsrumpf für Hochseereisen eignen musste und das

Segeln am Wind zulässt. Ihre Studien führten zu einem

eigenen Katamaran von 11,50 Meter Länge: Tama Mo-

ana. „Es ist der Bootstyp, der schließlich für die Lapita

Voyage Verwendung fand“, sagt Hympendahl.

„Der Wirkungsgrad polynesischer Krebsscheren-Segel ist größer als der unserer Segelformen“, sagt Hympendahl.

ELTERN BEKOMMEN KEINE KINDER MEHR, WENN IHR ÄLTESTER SOHN ALT GENUG IST ZUM HEI-RATEN. DANN FRAGT DER MANN SEINE FRAU:

WESSEN KIND IST ES, FÜR DAS ICH ESSEN VOM FELD HOLEN MUSS? ER ENTSCHEIDET, OB ES

LEBEN DARF. DIE PLANTAGEN SIND KLEIN. LASS UNS DAS KIND TÖTEN, DENN WENN ES LEBT,

WIRD ES KEINEN GARTEN FÜR ES GEBEN.

Nicht viel zu holen: Griff in die winzige Vorratskammer.

Gelangen in chinesische Restaurants: Haifi schfl ossen.

Täglich werden ein paar Haie gefangen, einzige Einnahmequelle der Einheimischen.

60

„Die Tama-Moana-Rümpfe entsprachen der traditionel-

len Konstruktion der Kanus von Tikopia und Anuta,

mit demselben Profi l, demselben v-förmigem Rumpf

und sehr ähnlichen Bug- und Heckformen. Anstatt

nur einen Rumpf mit Ausleger zu wählen, haben die

Tama Moana zwei Rümpfe“, erklärt der Segler. Dieses

sei auch in der Vergangenheit so gehandhabt wor-

den, wie eine überlieferte Erzählung beweist: Als man

auf Anuta im Jahr 2006 einen kranken Mann ins 400

Seemeilen entfernte Krankenhaus bringen wollte, band

man zwei Ausleger zusammen und segelte zum Ziel –

ohne Kompass. Abweichend von der traditionellen Art

des Bootsbaus wurden die Rümpfe der Tama Moana

jedoch nicht als Einbaum, sondern in Leistenbauweise

hergestellt. Außerdem wurden die Rümpfe nach oben

geschlossen, um den Innenteil trocken zu halten. Die

Segelkonstruktion entsprach den traditionellen Krebs-

scherensegeln, mit fl exiblen Bambus-Spieren. Gesteuert

wurde – wiederum ganz nach traditionellem Vorbild –

mit Steuerpaddeln. Als die Boote im April letzten Jahres

nach 4.000 Seemeilen auf Tikopia und Anuta anlande-

ten, stand fest, dass Lapita Voyage die erste Expedi-

tion war, die erfolgreich auf dem Migrationsweg der

Polynesier gesegelt war. „Noch nie hat es eine Südsee-

Expedition wie die Lapita Voyage gegeben“, resümiert

Hympendahl stolz. „Wir sind von den Philippinen über

die indonesischen Molukken-Inseln entlang der Nord-

küste Neuguineas durch das Archipel der Solomon Is-

lands bis zu den Inseln Tikopia und Anuta gesegelt.

Mit Wissenschaftlern an Bord, die nun die These, dass

die Vorfahren der Polynesier aus Südostasien kommen,

durch ihre Forschungsergebnisse untermauern konn-

ten. Mit Booten, die traditionellen polynesischen Kata-

maranen entsprachen.“ Ganz nebenbei wurde in nur

sechs Monaten eine Strecke bewältigt, die locker der

Entfernung Düsseldorf–Rio de Janeiro entspricht, ganz

ohne Motor und – auch darauf sind die Teilnehmer zu

Recht stolz – ohne eine besonders trainierte Crew, viel-

mehr mit „normalen Mitteleuropäern“, die die außer-

gewöhnlichen Boote nach kurzer Eingewöhnungszeit

gut beherrschten. Auch die Einwohner der Inseln Tiko-

pia und Anuta hatten bei Expeditionsende Grund zur

Freude: Sie erhielten die beiden, nach traditionellen

Vorbildern gefertigten Boote als Geschenk überreicht.

„Nach ausgelassenen Feiern auf christliche und poly-

nesische Art begannen die Insulaner auch gleich mit

dem Segeltraining“, sagt Hympendahl, für den diese

Feierlichkeiten auf den entlegenen Eilanden den Hö-

hepunkt der Lapita-Voyage-Expedition darstellten. Nun

planen die Polynesier größere Segelreisen, ganz so, wie

ihre Vorfahren sie schon vor langer Zeit unternommen

hatten – bevor ihnen die Kolonialmächte weite Oze-

anfahrten untersagt hatten, um dadurch eine bessere

Kontrolle über ihre Untertanen zu erhalten.

Die Texteinschübe wurden entnommen aus dem „ATLAS DER ABGELEGENEN

INSELN – Fünfzig Inseln, auf denen ich nie war und niemals sein werde“ von

Judith Schalansky, mareverlag, Hamburg (siehe Buchvorstellung in diesem Heft).

Text Matt. Müncheberg. © Fotos Lapita Voyage/P. Hympendahl.

Beim Studieren der Karte: Klaus Hympendahl mit Crew.

tikopia expedition salomonen

Herr Hympendahl, die Expedition Lapita Voyage hatte mit erheblichen Schwie-

rigkeiten zu kämpfen. Was war passiert? Laut den Monatskarten, also den statis-

tischen Wetterdaten der letzten 200 Jahre, sollten auf unserem Törn weitestgehend

Nordwest-Monsunwinde wehen. Diese Winde würden an Bord meist von raumschots

oder achtern kommen. Doch die Monsunwinde blieben auf weiten Strecken aus. Be-

sonders auf der zweiten Hälfte hatten wir viel Gegenwind. Während der gesamten Rei-

se hatten wir ständig mit Regenböen zu kämpfen. Näherte sich eine dunkle Wolkenfor-

mation – meist kam eine nach der anderen – hieß das: Erst kommt die Bö, dann der

Wind, danach der Regen. Wir mussten das Segel gegen ein kleineres tauschen, danach

wieder das größere setzen. Tag und Nacht. Ein ausgewachsener Sturm überraschte uns

schließlich auf der Route durch die Bismarcksee vor Papua-Neuguinea. Obwohl der Foto-

graf Philipp Hympendahl an Bord war, konnte er keine Fotos machen, denn es ging fast

ums Überleben. Mit gerefftem Segel und zwei Treibankern konnte das Boot LAPITA TIKO-

PIA den zweitägigen Sturm schließlich abwettern – während das zweite Boot auf einem

südlicheren Kurs weniger Sturm begegnete. Im schroffen Gegensatz dazu standen viele

Flauten, die uns – manchmal für mehrere Tage – mit fast unerträglicher Hitze begleiteten.

Gab es Probleme wegen der traditionellen Bauart der Segelkatamarane? Ja.

Zum einen hielten die Regenperioden manchmal wochenlang an. Das führte oft dazu,

dass an Bord nichts mehr trocken blieb – denn die Luken waren bei Wasser, das ge-

gen die Rümpfe klatschte und von unten hochkam, nicht dicht. Zum anderen mussten

sämtliche Ankermanöver unter Segel gefahren werden,

da die Boote ja keinen Motor hatten. Das war in den

fremden Revieren, gespickt mit vielen gefährlichen Rif-

fen, nicht immer ganz einfach. Doch wir hatten auch

Abenteuer der ganz anderen Art zu bestehen: Auf

den Philippinen wollten Beamte uns nur gegen Zah-

lung von Bestechungsgeld mit den Booten außer Lan-

des lassen. In Indonesien sollten wir ebenfalls zahlen,

um überhaupt weitersegeln zu können. Auf den Inseln

Karkar und Kabacon wurde uns zu allem Überfl uss

dann auch noch wichtige Schiffsausrüstung gestohlen.

Wie kam die Crew mit den

außergewöhnlichen Belastun-

gen an Bord der Lapita-Boote

zurecht? Die häufi gsten Erkran-

kungen waren größere Wunden

mit Vereiterungen, die sich aus

kleinsten Verletzungen ergaben.

Manch einer trug dicke Schwel-

lungen an Füßen, Beinen, Armen

oder Schulter davon. Zwei muss-

ten sogar operiert werden. Viele

litten tage- und wochenlang

unter Durchfall und Kopfschmer-

zen. Einige Mitsegler hatten ein

wundgescheuertes Gesäß, das von

dem ständigen Sitzen mit feuch-

ten Hosen auf hartem Unter-

grund herrührte. Einem Mitsegler

musste dann in Deutschland ein faustgroßer Abszess

herausoperiert werden. Ein Segler litt unter Erschöpfung

und musste Pausen einlegen. Ein anderer erlitt eine

seltene tropische Pilzerkrankung und musste zwecks

Behandlung ausgefl ogen werden. Einer bekam einen

Hitzschlag, war dehydriert und bekam Probleme mit der

Harnröhre und den Nieren. Und beide Skipper verloren

erheblich an Gewicht. Dennoch: Boote und Crew haben

sich bei der teilweise sehr harten, sechsmonatigen Reise

auf hervorragende Art und Weise bewährt.

HERAUSFORDERUNG SÜDSEE: INTERVIEW MIT DEM EXPEDITIONSLEITER KLAUS HYMPENDAHL

62

Der philippinische Archäologe Dr. Eusebio Dizon (ers-

te Etappe) hat Keramikreste von ähnlicher Art auf den

Philippinen gefunden wie die Lapita-Keramik, die die

Vorfahren der Polynesier später auf dem Bismarckarchi-

pel anfertigten und weit bis nach Samoa und Tonga

in pazifi sche Inselwelt brachten. Die Wissenschaftler

Prof. Dobney und G. Larsen haben über 150 Tierpro-

ben von polynesischen Haustieren (Schweine, Hühner,

Hunde) genommen. Diese Proben werden zurzeit in

Labors der Universität Durham nach DNA-Analysen

ausgewertet. Sie können belegen, wie der Migrations-

weg der Polynesier verlaufen ist. Der australische Pro-

fessor Atholl Anderson hat dokumentiert, dass die von

Expeditionsteilnehmern auf den Inseln Kabacon (Duke

of York Island) und Te Motu (Santa Cruz Island) ge-

fundenen Lapita-Keramikreste von Gefäßen der Lapita-

People stammen. Er hat diese aufgrund ihrer Muster

auf 2.600 bis 3.000 Jahre alt datiert. Der polynesische

Navigator Tulano Toloa hat auf der letzten Etappe das

Boot LAPITA ANUTA auf einer 150 Seemeilen langen

Strecke von Vanikoro nach Anuta nur mit Naturnaviga-

tion zum Ziel gebracht. Damit hat die Expedition die

nautischen und wissenschaftlichen Ziele nach Angaben

der Expeditionsleitung erreicht.

Wer mehr über das Südseeabenteuer erfahren will, be-

sucht einen der Vorträge von Klaus Hympendahl über

die Expedition. Der Film zum Törn läuft am 20. Juni

2010 um 19.30 Uhr im ZDF (Sendeplatz Terra X). Wer

den Törn – zumindest teilweise – nachsegeln will, hat

dazu vom 12. bis 29. Oktober und noch einmal vom

4. bis 21. November 2010 Gelegenheit: Südsee-Experte

Hympendahl zeigt den Teilnehmern der zwei geführ-

ten, je 18-tägigen Törns auf einem 20-Meter-Kat dann

seine „Schatzkammer der Südsee“. „Ich habe drei Jah-

re in der Südsee gesegelt, habe auf der entlegenen In-

sel Tikopia mehrere Monate gelebt, dort eine zerstörte

Krankenstation nach einem Zyklon mit Spendengel-

dern wiederaufgebaut, habe letztes Jahr die Südsee-

Expedition „Lapita Voyage“ geleitet. Ich kann sa-

gen, dass die Südsee meine ganz große Passion ist.

Oft wurde ich gefragt: Wo ist es am schönsten? Wie

kommt man dahin? Zum ersten Mal möchte ich nun

meine Kompetenz einbringen und Freunden und Inte-

ressenten den letzten ursprünglichsten Teil der Südsee

zeigen, weit weg von allen touristischen Einfl üssen.

Hier auf den Santa-Cruz-Inseln ist das Leben noch wie

zu den Zeiten, bevor die „Langnasen“ kamen. Ich bin

befreundet mit einigen Häuptlingen, trage auch einen

polynesischen Namen und kann unsere kleine Gruppe

direkt in die Inseltraditionen einführen“, verspricht Hym-

pendahl. Routenplan: Port Vila (Vanuatu)–Epi–Espiritu

Santo–Torres Island–Lata auf Ndeni (Solomon Island)–

Vanikolo–Tikopia–Anuta–Port Vila (wetterabhängig).

INFO WWW.LAPITA-VOYAGE.ORG

ZIEL ERREICHT: INFO LAPITA VOYAGE

tikopia expedition salomonen

64

„Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr

hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr weglassen kann.“

(A. d. Saint-Exupéry, aus: Wind, Sand und Sterne).

whynot?

© Foto M. Müncheberg

szene wally

W er Anfang Mai von der Piazza della Liber-

ta kommend die Via Roma in südöstlicher

Richtung entlangschlenderte, dem bot sich

ein ungewohntes Bild. Riesige Masten waren da plötz-

lich zu sehen – weiße, schwarze, gelbe und blaue,

deren Spitzen sich fast mit der Höhe des Turmes der

Chiesa di San Giorgio zur Rechten oder des linkerhand

über dem Fischerdörfchen Portofi no thronenden Castel-

lo Brown messen konnten.

Neugierig geworden, zog es nun viele Segler und Be-

sucher des ligurischen Ortes, dessen Wurzeln bis in das

neunte Jahrhundert zurückreichen sollen, weiter Richtung

Hafen, die Molo Umberto I. entlang, an der Molo Par-

tenza Battelli und dem Wahrzeichen der Marina vorbei,

einem in Originalgröße in Seilen hängenden Nashorn ne-

ben dem deckshausförmig gestalteten Hafenmeisterbüro,

zur L`Isolotto, einer halbinselgleichen Betonpier, von de-

ren erhöhtem Ende aus man einen besonders guten Blick

auf den südlichen Teil des Hafens und das cremegelbe

Clubhaus des renommierten Yacht Club Italiano hat.

Wo sonst nur einige große Motoryachten festgemacht

haben, lagen da stattdessen nun futuristisch anmu-

tende, 30 Meter lange Segelyachten mit so klangvollen

Namen wie RYOKAN 2, TANGO, TIKETITOO, MAGIC

CARPET, DARK SHADOW, Y3K, KENORA und mit 43,70

Meter Länge über alles auch das größte Schiff dieser

illustren Versammlung, die ESENSE. So muss es wohl

aussehen, wenn unbekannte Flugobjekte auf dem noch

frühlingskühlen Wasser landen – direkt zu Füßen der

ungläubig staunenden, schnell herbeigeeilten Zuschau-

er. Modernste Materialien, gebacken in fortschritt-

lichster Spitzentechnologie, von der erst wenige Tüftler

Kenntnis haben und an deren Realisierung sich bisher

nur einige Werften wagen, kombiniert mit einem au-

ßergewöhnlichen Design mit weißen, kupferfarbenen,

grünen, blauen und schwarzen Rümpfen.

Leicht – und doch hart wie Metall, das ist der Stoff,

aus dem Seefahrers Träume sind und in dem auch für

die Luft- und die Raumfahrt gearbeitet wird: Composit

sagt der Fachmann dazu. Das Verfahren, in dem Kohle-

fasern in mehreren Schichten verarbeitet werden, verleiht

den Schiffskörpern die Festigkeit und Steifi gkeit, die auch

„echten UFOs“ gut zu Gesicht stehen würden. Doch

die se hier fl iegen nicht wirklich; stattdessen rauschen sie

schon bei schwacher Brise hörbar durchs Wasser – und

tatsächlich: Sie sind sogar bemannt. Da bedient ein ein-

samer Segler – oder sollte man besser sagen: Techniker?

– neben einigen Knöpfen im ausladenden Cockpit so et-

was wie ein Steuerrad, natürlich gefertigt aus Karbon.

Aus der Länge der Schiffe erklärte sich auch die un-

gewöhnliche Höhe der Masten, die bis zu 55 Me-

ter (ESENSE) in den zumeist mit Wolken verhangenen,

Sprühregen speienden Himmel über dem Golfo del Ti-

gullio an der ligurischen Mittelmeerküste stachen. Doch

nicht nur die baumhohen Hightechmasten einten die

minimalistisch gestalteten, übergroßen Segelyachten. Ein

Name prangte, in einem sich nach oben wölbenden

Halbkreis geschwungen, an all den hochglanzlackierten

Rümpfen und schwarz verglasten Deckshäusern: WALLY.

Am nördlichen Ende des kleinen Hafens, dort wo die

Calata Marconi und die Molo Umberto I. zusammen-

laufen und zusammen die Piazza Martiri dell`Olivetta

bilden, sitzt unter freiem Himmel ein gut gelaunter,

grauhaariger Herr an einem runden Tischchen der Bar

Paciugo und bestellt Oliven, Chips, Brot und einen

Daiquiri. Kaum hat er Platz genommen, bricht sich der

Sonnenball Bahn durch den grauen Wolkenfi lz, kleine

Wellen platschen aufgeregt gegen die hier zur Piazza

fl ach ansteigende Pier, andere braun gebrannte, athle-

tische Typen und schöne Frauen gesellen sich zu dem

Mann, man erzählt, lacht und prostet sich zu. Der

Mann nippt an seinem mit weißem Rum, frischem Li-

mettensaft und Zuckersirup zubereiteten, geschüttelten

und geseihten sowie mit Eis und einer Limettenschei-

be gereichten Drink. Er, um den sich am Tisch alles

zu drehen scheint, kann gut und gerne als einer der

hier noch immer ansässigen Fischer durchgehen. Sein

Gesicht – von viel mediterraner Sonne tief gebräunt,

umrahmt von einem kurz gestutzten, grauen Bart. Ge-

kleidet ist er mit einem groben, hellen Strickpullover

über weißem Hemd und an den Beinen, da trägt er

eine wasserabweisende Hose, wie sie auch die ein-

heimischen Fischer, die gleich hinter der L`Isolotto ihr

angestammtes Domizil haben, tragen. Seine schwarze

Weste kontrastiert seine gesunde Hautfarbe und sein

graues, kurzes Haar perfekt. Doch: weit gefehlt. Luca

Bassani Antivari, so der Name des Graubartes mit den

braunen Augen und der angenehm tiefen Stimme, ist

vor allem eines: Segler, Feingeist – und nebenbei au-

ßerordentlich erfolgreicher Geschäftsmann. Seine Ge-

schäftsidee ist es, Yachten bauen zu lassen, die sich

durch ein Maximum an Minimalismus auszeichnen,

durch ein von Marineschiffen und Stealth-Bombern be-

einfl usstes Design, durch überdurchschnittliche Funktio-

nalität und Schnelligkeit, kurz gesagt: WALLYs.

66

„DIE GESCHÄFTSIDEE: YACHTEN BAUEN ZU LASSEN, DIE SICH

DURCH EIN MAXIMUM AN MINIMALISMUS AUSZEICHNEN,

DURCH EIN VON MARINESCHIFFEN UND STEALTH-BOMBERN

BEEINFUSSTES DESIGN, DURCH ÜBERDURCHSCHNITTLICHE

FUNKTIONALITÄT UND SCHNELLIGKEIT, KURZ GESAGT: WALLYS.“PORTOFINO

SANTA

MARGHERITA

LIGURE

CJIAVARI

LAVAGNA

CAVI

SESTRI LEVANTE

SAN FRUTTUOSO

szene wally

68

szene wally

„WALLY, DAS KÖNNTE MAN AUCH MIT „EIN WENIG GAGA“ ÜBERSETZEN.

UND EIN WENIG VERRÜCKT – MAN KÖNNTE NATÜRLICH AUCH SAGEN:

EXTREM BEGEISTERUNGSFÄHIG FÜR AUSSERGEWÖHNLICHES DESIGN.“

© Fotos M. Müncheberg

70

Dabei ist der Name Programm: Denn WALLY, das könnte

man auch mit „ein wenig Gaga“ übersetzen. Und ein

wenig verrückt – man könnte natürlich auch sagen: ex-

trem begeisterungsfähig für außergewöhnliches Design

– sind sie wohl alle, die eine Yacht der Company ihr

Eigen nennen, deren Erfolgsstory 1994 in Monte Carlo

begann und unvermindert anzuhalten scheint: 38 Se-

gelyachten zwischen 20 und 45 Meter (jawohl: Meter,

nicht Fuß!) wurden, neben 102 Powerbooten, bis heute

unter der Obhut von Firmengründer Bassani fertigge-

stellt, weitere sind in Planung, ein Ende nicht in Sicht.

„Eine WALLY zu besitzen, bedeutet nicht nur, Mitglied

in einem exklusiven Club zu sein, man hat vielmehr das

Gefühl, dass man aktiv am Entstehen einer Marke mit-

wirkt“, begründet etwa Sir Lindsay Owen-Jones das In-

teresse der Reichen an den außergewöhnlichen Booten.

Und es geht immer noch ein Stück größer und teurer:

Vor Kurzem stellte Bassani, der mit zehn vom Vater

seine erste Jolle geschenkt bekam, weil das „gut für

seine Seele“ sein sollte, sein Projekt WHY vor – die

WALLY-Hermès-Yacht, mit 3.400 Quadratmeter (!) be-

wohnbarer Fläche, verteilt auf drei Etagen, mit Strom

aus eigenem Solarkraftwerk und mit 38 Meter Breite

und 58 Meter Länge mehr schwimmende Insel als

Boot. WHY not? Doch das ist eine andere Geschichte.

Egal ob Big Boat, Mega- oder Gigayacht, ob Tender

oder die zum sofortigen Verlieben schöne, „nur“ 36

Fuß (elf Meter) lange WALLYnano mit auf historisch

getrimmten Linien: Allen gemein ist das Fehlen jegli-

cher visueller Ablenkung, das Firmenchef Bassani damit

begründet, dass er „einfache Dinge bevorzuge“, was

– natürlich – vor allem eine Frage des Geschmacks sei.

Über den lässt sich treffl ich streiten: In Blogs wettei-

fern Fans und Gegner mit Urteilen von „sehr hässlich“

bis „zu gut“ und „genial“. Technische Finessen alleror-

ten (man muss nur wissen, wo sie versteckt sind), und

ein UFO-Style, der entgegen aller Sehgewohnheiten

doch harmonisch wirkt, mit feinsten Materialien protzt,

die, haptische Reize auslösend, nur deshalb nicht so-

fort begrapscht werden, weil die Sorge, fettige Finger-

spuren auf dem hochglanzlackierten Kunststoff zu hin-

terlassen, schwerer wiegt als die Neugier.

Die Idee, die bei den Motoryachten dahintersteckt: Der

Überbau des Bootes soll – von innen betrachtet – so

transparent wie möglich sein und aus dieser Funktiona-

lität ergibt sich zwangsläufi g die Form, die eher einem

geschliffenen Edelstein mit seinen charakteristischen Fa-

cetten gleicht denn einer Yacht. Dasselbe Prinzip gilt bei

Bassani von jeher auch für Segelyachten. Auch hier war

und ist der Designprozess nur auf eines ausgerichtet:

eine noch ein Stückchen bessere Funktionalität. Die-

se segelnden Hightechyachten sollen laut Bassani denn

auch eine echte Alternative sein für Motor-Yachties, die

sich bisher nicht auf scheinbar überkomplizierte Segel-

boote mit einem Gewirr an Leinen getraut haben.

Neuester Coup des 53-jährigen Wirtschaftswissenschaft-

lers und Industriedesigners Bassani ist der NESPRESSO-

Cup, welcher Anfang Mai im Golfo del Tigullio vor Por-

tofi no Premiere gefeiert hat. Das Besondere an dieser

auf sechs Wettfahrten an drei Tagen angelegten Regat-

taserie: „Erstmals sind nur WALLY-Yachten zugelassen.

Das ist neu bei diesem Cup. Auch vorher segelten wir

zwar schon in den letzten Jahren WALLY-Regatten, aber

die liefen immer zusammen mit anderen Maxiyachten“,

sagt Bassani, der schon 1998 in der Mumm30-Class die

World-Championships gewann und für den Portofi no

„ein sehr besonderer Ort“ ist, denn hier sei es schließlich

gewesen, wo er vor vielen Jahren segeln gelernt habe.

Was sind das für Menschen, die ausgerechnet eine

WALLY als Eigner besitzen wollen? „Es sind spezielle

Menschen, die WALLYs kaufen“, sagt Bassani, der

selbst vor 17 Jahren begann, auf WALLY-Yachten Re-

gatten zu segeln, und schließlich, im Jahr 2000, die

WALLY Class, eine der vier Divisions der International

Maxi Association IMA, gründete. „Sie wollen anders

sein, wollen sich abheben von anderen Seglern, wollen

den anderen in gewisser Weise voraus sein“, ergänzt

der Segler, der Mitgliedschaften im New York Yacht

Club, dem Yacht Club Costa Smeralda, dem Yacht

Club Italiano und dem in Monaco unterhält. Und:

Sicherlich seien diese Menschen auch ein wenig „ver-

rückt“ – nach außergewöhnlichem Bootsdesign. „Vor

allem aber“, sagt Bassani, „lieben diese Menschen die

See, sie lieben das Segeln und sie lieben es, schnell

zu segeln“. Das seien die Gründe, warum diese Men-

schen gerade eine WALLY gewählt haben – und nicht

irgendein anderes Segelboot.

Und spätestens als die Regattaergebnisse des ersten

Tages bekannt gegeben werden, wird klar, warum

Bassani, den einige aus der Szene „Mr. Wally“ nen-

nen, so gute Laune hat: „Heute hatte ich als Skipper

der INDIO den First Finish“, freut sich der Graubart.

Und er teilt seine Freude, so scheint es, gern mit sei-

nen Freunden, die immer zahlreicher seinen Tisch auf

der Piazza Martiri dell`Olivetta umringen.

szene wally

Wer die Mühe nicht scheut und der Molo Umberto I.

bis an das südwestlichste Ende folgt, um dann eine stei-

le Treppe zu erklimmen, oder von der Piazza die sanft

ansteigende Salita di San Giorgio entlangläuft, hat vom

Platz zwischen dem Castello Giorgio und der gleich-

namigen gelben Kirche mit der kunstvoll in schwerem

Kupfer gearbeiteten Eingangstür am Vormittag einen

besonders guten Blick auf Hafen und Schiffe. Dann

verstärken die Strahlen der Sonne die rötlichen, creme-,

weiß- oder mintfarben angestrichenen alten Häuser

mit den vielen Cafés und Restaurants, welche sich an

der gegenüberliegenden Calata Marconi dicht aneinan-

derschmiegen, zu einem wahren Feuerwerk der Farben.

Aufmerksamen Beobachtern entgehen nicht die zwei

wie ein Ei dem anderen gleichenden, elf Meter langen

Segelyachten mit klassischer Anmutung, einem senk-

rechten Steven, weitem achterlichen Überhang, Slupta-

kelung, einem kastenförmigen, kleinen Deckshaus und

Pinnensteuerung. Neben den außergewöhnlich gefäl-

ligen, harmonischen Linien, zu denen auch der positive

Deckssprung beiträgt, ist es vor allem jedoch eines,

das sofort auffällt: Beide Bootsrümpfe sind in einem

hellen Pink gehalten oder wie Matteo Bisio, Skipper ei-

ner der beiden Yachten, der ROSE 2, sagt: „Roseo.“

Matteo lädt mich ein, ihn einen Tag lang auf seiner

ROSE 2, einer neuen WALLYnano mit der Baunummer

sechs, zu begleiten und unter Segeln das Regattage-

schehen der großen Schwestern der ROSE 2 vor Faro

beim Punta Portofi no zu verfolgen. Warum die „klei-

nen“ Nanos nicht zum Cup zugelassen sind? „Wohl,

um die regattaaffi nen Segler zu animieren, sich eine

große WALLY zuzulegen.“ Das sei besser für die Com-

pany, mutmaßt der quirlige, schwarzhaarige Segler, der

seit einigen Jahren bei WALLY, der „Company“, wie er

sie nennt, im Managementbereich tätig ist.

Und so segeln wir denn unser eigenes, kleines Rennen

gegen die andere „roseo“-farbige Nano. Mit den Boo-

ten ist es ein wenig wie mit den Frauen: Hier wie dort

gibt es tatsächlich die „Liebe auf den ersten Blick“,

manch Glücklichem soll ein derartiges Schicksal ja be-

reits widerfahren sein, frei nach Dalida: Ich fand ein

Herz in Portofi no, es war mein Schicksal, mein Destino,

in Portofi no, mein Traum am Meer, könnte auch die

WALLYnano so ein – durchaus folgenschwerer – Fall

sein. Wer allerdings ihrem Charme verfällt, und sich

solch ein auf klassisch getrimmtes, dabei doch technisch

innovatives und hochmodernes Schmuckstück einlässt,

muss einige Euro berappen. „260.000 bis 280.000 ko-

stet eine Nano“, schätzt Matteo, je nach Ausstattung

wohl auch mehr. Relativ zu den großen Segel-WALLYs,

die gleich mit einem Vielfachen davon zu Buche schla-

gen können, erscheint das nicht viel. Immerhin sind

das trotzdem knapp 30.000 Euro pro Nase, selbst

dann, wenn man sich eine Nano zu zehnt in einer Eig-

nergemeinschaft teilen würde, rechnen wir fl ugs aus.

Doch, einmal abgesehen vom Preis, der die Freude

etwas dämpft: Die Segeleigenschaften der Nano sind

fantastisch. Wie der fl ache Rumpf, an dem in 2,5 Me-

ter Tiefe eine 2,2-Tonnen-Ballastbombe hängt, durch

die halbmeterhohen Wellen schneidet und ab und an

ins Surfen kommt, wie sich scheinbar perfekt Kielboot-

und Jolleneigenschaften zu einem sportlich-entspannten

Segeln vereinen, unterstützt durch elektrohydraulisch

arbeitende, gut versteckte kleine Helfer für Fock- und

Großschot, Achterstag und Baumniederholer, das hat

etwas. Denn das bedeutet auch: Man kann diese elf

Meter über alles lange „Mini unter den Maxi“-WALLYs

bequem allein handeln. Und sollte der Anleger einmal

wegen zu viel – oder zu wenig – Wind schwierig unter

Segeln zu fahren sein, gibt es ja noch den unauffällig

eingebauten, kleinen grünen Marinediesel an Bord.

So rauschen wir denn, begleitet von Regenschauern, strah-

lendem Sonnenschein und bis zu zehn Knoten Wind

durch das azurne Mittelmeer vor der ligurischen Küste

– aus der Ferne grüßen San Fruttuso auf der einen und

Santa Margherita Ligure, Chiavari, Lavagna, Cavi und Sestri

Levante auf der anderen Seite – und wünschen uns, dass

dieser schöne Segeltag nicht so schnell enden möge …

Am Ende zählt bei den großen WALLYs jedoch, wie

bei jeder Mittwochsregatta auf dem Baggersee vorm

Clubhaus, nur der Sieg. Zwar ist bei den WALLYs auch

die absolute Geschwindigkeit der Superyachten nicht

ganz unwichtig – der Sieger erhält immerhin eine von

einem Schweizer Kaffeesystemhersteller gesponserte,

hochwertige Designtrophäe (der wir einen eigenen

Beitrag in diesem Heft gewidmet haben) – doch in

erster Linie dürfte es wohl wieder einmal um das Re-

nommee der Eigner der den Yachtsektor immer wie-

der revolutionierenden Schiffe gehen. Und spätestens

da ist Trost in Sicht für die auf die Plätze verwiesenen

Boote. Denn auch ihnen werden die Blicke vieler nach

den Regattaläufen sicher sein. Oder mit Bassanis Wor-

ten: „Die Schönheit ist wahrscheinlich das wichtigste

Merkmal für den Eigentümer einer Yacht“. Info zum Cup: WWW.NESPRESSO.DE/EVENTS

Die Yachten im Internet: WWW.WALLY.COM

Mr. WALLY: Luca Bassani AntivariText Matt. Müncheberg © Fotos G. Martin-Raget

© Foto G.M.-Raget

72

© Foto M. Müncheberg

© Foto M. Müncheberg

szene wally

Wer vom Rostocker Zentrum im Norden Ostdeutschlands kommend zunächst dem in die Lübecker Straße übergehenden

Warnowufer folgt, rechts in die Max-Eyth-Straße einbiegt, dann links Werft- und Carl-Hopp-Straße folgt, um dann, sich

wieder links haltend, Schlachthofstraße und Am Fischereihafen entlangzufahren, erreicht schließlich den direkt an der Warnow

gelegenen Alten Hafen Nord. In einem alten, unscheinbaren Backsteingebäude, zu erreichen über eine noch in Betrieb

befindliche Bahn-Verladerampe, befindet sich hinter einer dicken blaulackierten Stahltür das Reich von Martin Parey. Der

33-jährige Rostocker, der mit 19 Jahren seine IHK-Prüfung zum Foto-, Video- und Kinokaufmann ablegte, bedient einen

sich stets entwickelnden und in seiner Tragweite stark an Bedeutung gewinnenden Markt. Er bedruckt Segel.

farbeinsgroß!

74

S eine bedeutendsten Drucke zieren Rahsegel,

Groß- und Vorsegel sowie Spinnaker mit Lo-

gos und Layouts von Saab, Glashäger, HMI,

der Rostocker Brauerei, Lübzer Bier, einem Telefon-

dienste-Anbieter, einem Stromversorger und anderen Fir-

men. Die eint die Erkenntnis, dass Werbung auf Segel-

yachten eine Botschaft auf einem Medium transportiert,

welches als sauber, sportlich, naturverbunden, aber auch

als dynamisch und technologisch innovativ gilt. In den

Grenzen der Wettfahrt- und/oder Klassenregeln, die teil-

weise ein Werbeverbot auf Yachten vorsehen, haben sie

mit Martin Parey nun einen Ansprechpartner gefunden,

der ihre Werbewünsche realisieren kann. Am spektaku-

lärsten wirkt eine auf einen weißen Spi gedruckte Uhr.

Erwin Sattler beauftragte die Rostocker um Parey, eine

ins Riesenhafte vergrößerte Vorderansicht des Mechanik-

Zeitmessers aus München auf den Segelstoff zu bannen.

„Die Uhr war am schwierigsten“, sagt Parey, der einem Tipp seines Vaters folgend vor

zehn Jahren mit dem Bedrucken der Segel begann. Alles habe frei Hand aufgetragen

werden müssen, Farbe für Farbe, nachdem mit einem Plotter die verschiedenen Scha-

blonen angefertigt worden seien. Der Vater, selbst erfolgreicher Segelmacher für Fahr-

tensegel in Warnemünde (Butterfl y Segelservice), war unzufrieden mit den von ihm in

Auftrag gegebenen Drucken und sagte zu Sohn Martin: „Mach du doch mal.“ Seither

bringt Segler Parey zusammen mit drei festen Mitarbeitern, je nach Größe des Projekts

auch mit weiteren freien Kollegen, in einer Dicke von weniger als einem halben Milli-

meter seine salzwasserbeständige, hochfl exible Zweikomponenten-Farbe auf verschiedene

Segelstoffe auf oder klebt Folien auf Rümpfe. „Geht nicht, gibt`s nicht“, sagt Parey.

Mit Ausnahme einiger weniger Spezialmaterialien wie etwa silikon- oder nanobeschich-

teten Tüchern. Das könne einfach nicht bedruckt werden, „da hält keine Farbe drauf“.

Auf 140 Quadratmetern in der Lackierhalle und weiteren 140 Quadratmetern im Sieb-

druckbereich entstehen so im Wochenrhythmus neue, farbenfrohe Segeltücher. Immer

mehr Segelmachereien nutzen das über die Jahre gewachsene Know-how des Ros-

tockers. Dazu zählen Auftraggeber wie Beilken, Haase, Staade (Elvström) und andere.

© Foto N. Krauss

szene segeldruck

Der Knackpunkt sei jedoch, so Parey, dass es nur dann

Aufträge für seine kleine Spezialfi rma gebe, wenn sich

auch Sponsoren fänden, die bestimmte Yachten oder

Segelprojekte unterstützen würden. „Da gab es 2009

einen Einbruch“, sagt Parey. Langsam stabilisiere sich

die Lage am Markt jedoch wieder. Seiner Firma ABS,

was für Auto – Boote - Segel steht, habe gut daran

getan, sich frühzeitig zu spezialisieren. So habe Pa-

rey sich intensiv mit sogenannten UV-Schutzsystemen

beschäftigt. Erst jetzt, nach acht Jahren, habe er das

perfekte – und streng geheime – Rezept für UV-Absor-

ber auf Segeln entwickelt, das nicht wie sonst üblich

aufgenäht, sondern am Alten Hafen Nord aufgedruckt

wird. „Das hält länger, ist preiswerter und wenn die

Farbe ausbleicht, wird einfach darüberlackiert“, be-

schreibt Parey die Vorzüge seines Systems, für das un-

ter anderem die Auswahl der richtigen Pigmente und

der optimale Trägerstoff von entscheidender Bedeutung

seien. Wichtig: Das ABS-System des Rostocker Tüft-

lers verändere nicht das Gewicht und die „Chemie“

des Segels, preist Parey die Vorzüge seines Verfahrens.

Parey, der vor zehn Jahren in von der Uni München

zur Verfügung gestellten Räumen mit seiner Arbeit be-

gonnen hat, sich jedoch schnell vergrößern musste und

seit 2003 im denkmalgeschützten Fischereihafen unter-

gekommen ist, hat einen Traum: „Für eine Challenge

mal eine ganze Serie von Segeln für alle teilnehmenden

Schiffe bedrucken, das wäre was.“ Sicher, das sei eine

Herausforderung. Bisher jedoch habe der anpackende

junge Mann mit seinem engagierten Team „immer al-

les hinbekommen“. Getreu seinem, von Gottfried Keller

stammenden, Leitspruch: „Wir bleiben nicht gut, wenn

wir nicht immer besser zu werden trachten.“

Text Lisa F. Müncheberg, Mitarbeit Claas Mittenzwei.

© Fotos Nico Krauss, Matt. Müncheberg

INFO WWW.ABS-WERBESTUDIO.DE

76

Die Werkstätten von Martin Parey befi nden sich am Alten Hafen Nord, Haus 215.

szene segeldruck

78

Eine maßgeschneiderte Yacht zu bestellen, ist sinnvoll, wenn Eigner drei Regeln beachten. Regel 1: Man beherzige, dass eine ideale Yacht weniger

das Ergebnis von Möglichkeiten als die Folge von Verzicht und klugen Entscheidungen ist. Zu viele Optionen behindern sich gegenseitig. Regel 2: Man

arbeite mit Designern, Werften und Ausrüstern, die in diesem speziellen Segment über ausreichende Erfahrung verfügen. Das Ergebnis wird die „eigene

Yacht“ sein, die durch die intelligente Kombination aus Innovationen, Technik und Stil auch bereits in der Größe von 50 bis 60 Fuß über fantastische

Eigenschaften verfügen wird. Regel 3: Man beginne die Planung damit, Ziele zu formulieren. Was genau soll die Yacht können, wie will ich sie

nutzen, was sind meine Möglichkeiten der Handhabung? Expertenberatung macht hier bereits Sinn. Wer so gerüstet ist, trifft heute im Semi-Custom-

Yachtbau auf ein Meer ungeahnter Möglichkeiten. Sie sind im Serien-Yachtbau unerreichbar, auch weil Premium-Marken dort mitunter teurer sind.

naval architecture

D er das sagt, ist Alv Kintscher. Der segelbe-

geisterte Schreiner aus Gmund am Tegernsee,

der seine Schreinerlehre nach dem Abi als In-

nungssieger abschloss und in Italien als Segellehrer im

Club MED gearbeitet hat, brachte sich Zeichnen, Gestal-

ten und den Bereich der Innenarchitektur autodidaktisch

bei. Auch die Ausbildung zum Schreinermeister konnte

Kintscher als Innungssieger abschließen. Sein Gestal-

tungsbüro beschäftigt heute vier Mitarbeiter. Anfang

2007 startete er zusammen mit einem Partner das Semi-

Custom-Projekt OPUS – sailbeautiful. Die Baunummer 1

steht kurz vor der Fertigstellung. Im Sommer soll sie in

Cannes vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept der Semi-

Custom-Yacht scheint stimmig: Bill Dixon in Southamp-

ton zeichnet seit zwei Jahrzehnten Superyachten, zwei-

mal gewann er Preise für die beste Yacht des Jahres.

Willi Brune baut in Erftstadt seit Jahren Yachten bis 65

Fuß. Alv Kintscher schließlich ist Interieurexperte mit Sinn

für „natürliche Gelassenheit“. „Dieses Schiff wird der

Hammer werden“, sagt Alv Kintscher über die bald fer-

tiggestellte OPUS 68. Das Grundkonzept der OPUS 68

sei dem Vorbild klassischer Pilotcutter nachempfunden.

Diese Schiffe mussten vor allem seetüchtig und schnell

sein. Ihre Aufgabe war es, Lotsen bei jedem Wetter zu

einfahrenden Schiffen hinauszubringen. Wegen der bes-

seren Bedienbarkeit für kleine Crews bevorzugte man

schon damals zwei Masten und damit kleinere Segel.

Wir trafen den segelnden Innenarchitekten in Gmunden.

„DIE NATUR ALS DESIGNER IST KAUM ZU SCHLAGEN. DIE NATUR IN GEPFLEGTER UND ENTSPANNTER MANIER UM SICH ZU HABEN, GEHÖRT ZU DEN WÜNSCHEN FAST ALLER MENSCHEN. ICH MÖCHTE DIESES GLÜCKSGE-FÜHL INS ZUHAUSE MEINER KUNDEN BRINGEN.“

80

naval architecture

Herr Kintscher, sind Sie Segler? Ich bin leidenschaftlicher Segler. Segeln habe ich

am Tegernsee gelernt – mit elf Jahren. Dazwischen habe ich viel gewindsurft. Dann

war ich sogar Segellehrer im Club MED. Unser erster Segeltörn erfolgte mit einem Ho-

bie Cat 16: Drei Wochen entlang der kroatischen Küste – mit Minimalgepäck, das war

unser bisher abenteuerlichster Urlaub. Es folgten Segeltörns mit gecharterten Booten

in Schweden, Mallorca, Griechenland, Sardinien. Am liebsten chartern wir – unseren

fi nanziellen Mitteln entsprechend – Boote zwischen 38 und 49 Fuß, ohne Skipper. Wir

lieben es, alles selbst zu tun. Meine Crew besteht vor allem aus meinen heute elf- und

zwölfjährigen Töchtern, auf die ich mich seit Jahren bestens verlassen kann.

Wer steht hinter OPUS? Wie viele Einheiten wurden schon fertiggestellt? Mitt-

lerweile sind zwei Schiffe im OPUS-Stil fast fertig. Die OPUS 68, gezeichnet von Bill

Dixon in Southampton und gebaut bei Brune in Deutschland, sowie eine 20 Meter

lange Mahagoni-Motoryacht einer Werft in Serbien. Beide Schiffe sollen in Cannes ge-

zeigt werden. Für die Monaco-Yachtshow in diesem Jahr arbeiten wir zudem am Inte-

rieur einer 39-Meter-Segelyacht. Auch das wird ein sehr spannendes Projekt werden,

denn wir kombinieren den Stil eines traditionellen Seglers mit einem betont modern

gehaltenen Interieur. Die OPUS 68 ist unsere Baunummer 1. Durch besondere Materi-

alien und die langjährige Erfahrung im Gestalten und Einrichten von Häusern kann ich

besonders wohnliche Interieurs für Schiffe zeichnen und umsetzen. Die OPUS 68, OPUS

55 und Roadster werden nach Fertigstellung auf dem Yachtmarkt angeboten. Durch

meine eigene Schreinerei mit 20 Mitarbeitern sind wir selbst in der Lage, hochwertige

Interieurs für Yachten anzufertigen.

Welche Rolle spielt die Natur bei Ihrer Arbeit? Haben Sie Vorbilder? Fast alle Men-

schen sind gern in der Natur, und fast alle Menschen lieben Komfort, Luxus, Ästhetik und

Schmuck. Mein Ziel als Gestalter ist es, diese beiden Gedanken zu vereinen, so gut es nur geht.

„DA IST DER DIELENBODEN AUS EICHE, DEM DURCH GEWELLTE HOBELMESSER („SCHROPPEN“) DIE GEBRAUCHSSPUREN VON JAHRZEHNTEN BEIGEBRACHT WURDEN. DA IST DIE RIESIGE GOURMET-GALLERY, IN DER SICH EINE KOCH-SHOW DREHEN LIESSE.“

82

Ich versuche, das Wilde und Rohe der Natur als Schmuck und Ornament zu sehen,

und setze es gezielt für meine Entwürfe ein. So entstehen Interieurs, die außeror-

dentlich „gemütlich“ wirken und dennoch eine enorme Exklusivität und Wertigkeit

vermitteln. Yachtinterieurs hatten lange Zeit wenig mit Wohnwelten zu tun, wie wir

sie von zu Hause her kennen. Das war gerade zu Beginn des Yachtsports ganz an-

ders. Die ersten großen Segelyachten waren eingerichtet wie das Heim ihrer Besitzer.

Manches mag dabei unpraktisch gewesen sein. Doch man nahm es hin, weil man

nicht weniger schön als zu Hause leben wollte. Zu mir kommen Kunden, die das

genauso sehen. Meine besondere Aufgabe als Designer ist dann, die Ansprüche an

Funktion und Praktikabilität ebenso zu erfüllen. Bei unseren bisherigen Arbeiten ist

uns das gelungen. Funktionsansprüche, Wünsche und Träume der Kunden werden

genau analysiert – und die können sehr unterschiedlich ausfallen. Deshalb wird auch

kein Design dem anderen gleichen. „Modern Nature“ – das heißt: hochwertige und

natürliche Materialien anstelle von Prunk und Hochglanz. Ich setze lieber Blattgold

und Blattsilber nur in kleinen Flächen und Details ein, feine Adern fertige ich in Bron-

ze, Chrom oder mit Swarowski-Steinen – alles auf wertvollen, natürlichen Materialien.

Durch die eigene Produktion können wir sehr gut Musterkombinationen der Einrich-

tung aufzeigen; unsere Kunden lieben es, die Vielfältigkeit der Materialmöglichkeiten

zu entdecken. Wally ist für mich ein Vorbild für die Außengestaltung von Schiffen.

Sie „schießen zwar teils über das Ziel hinaus“, aber deren Innovationen beeinfl ussen

mit Sicherheit die Branche. Nur innen sind deren Schiffe nicht immer wirklich schön

und auch nicht praktisch – da würde ich liebend gern ansetzen. Innen lasse ich mich

prinzipiell nicht so sehr von anderen Designs beeinfl ussen, das schafft mir den größ-

ten Freiraum. Also: keine Vorbilder! Unser Projekt für das serbische 20-Meter-Schiff

wird eine Steigerung zum Wally-Design – innen und außen. Mehr darf ich zum jet-

zigen Zeitpunkt noch nicht verraten. Fest steht jedoch: Diese „Design-Wahnsinnigen“

sind sehr gebildete Menschen, die viel Zeit in jedes Design-Detail stecken – und das

passt wiederum sehr gut zu meiner Philosophie.

Sollte eine Segelyacht nicht eher „schnell“ als „schön“ sein? Neben Schnelligkeit

und Schönheit würde ich bei Planung und Bau einer Yacht auch noch an Sicherheit,

an Komfort, an Wirtschaftlichkeit und Wertbeständigkeit denken. Und wenn wir noch

weiter gehen, dann fallen uns bestimmt einige Ziele mehr ein. Manchmal kann man

mehrere gleichzeitig anstreben, nicht selten haben wir es aber auch mit unlösbaren

Widersprüchen zu tun. Die können wir als Gestalter und Konstrukteure unseren Kun-

den verdeutlichen, um sie dann in die Entscheidungsfi ndung einzubeziehen. Als Interi-

eurgestalter stehe ich für Schönheit und Wohnfunktionalität. Aber warum sollte daraus

nicht auch ein Interieur für eine schnelle Yacht entstehen können? Ich benötige für

meine Entwürfe die Linien des Schiffes, das maximal erlaubte Gewicht für das Interieur

und dessen Verteilung. Das ist dann der Entscheidungsrahmen für mich und für den

Eigner. Und in diesem Rahmen wird daraus immer auch eine „schöne“ Yacht werden

– das garantiere ich. Unsere 20-Meter-Motoryacht macht circa 50 Knoten, mit einem

von uns geplanten und realisierten – sehr wohnlichen – und spektakulären Interieur.

Die meisten Kunden, die großen Wert auf ein besonderes Interieur legen, sind jedoch

Genussmenschen, keine Wettkämpfer. Ihr Motto könnte lauten, eine wunderschöne Zeit

auf dem Wasser zu verbringen. Dazu gehört immer auch eine gewisse Sinnlichkeit in

der Einrichtung. Das Schlagwort heißt: Wohnen statt Camping!

naval architecture

Für wen macht eine maßgeschneiderte Yacht

Sinn? In den meisten Fällen ist das eine einfache Fra-

ge, denn der „normale“ Kunde für eine maßgeschnei-

derte Yacht geht diesen Weg, weil es die Yacht, die

er will, auf dem Serienmarkt einfach nicht gibt. Meist

hat das mit der Größe oder den besonderen Anforde-

rungen an die Yacht zu tun. Es macht aber einfach

auch Spaß, eine Yacht nicht nur zu segeln, sondern

ebenso mitzuentwerfen. Viele Eigner bringen sich sehr

in den Gestaltungsprozess mit ein, und das halte ich

für sehr sinnvoll. So erhält jeder Kunde ein Unikat,

quasi einen auf den Segler zugeschnittenen Maßan-

zug. Im Ergebnis führt das zu einer deutlich höheren

Qualität und Funktionalität.

Was verbirgt sich hinter dem Begriff des „All-

raumkonzeptes“? Allraumkonzept bedeutet, mehrere

Funktionen wie Schlafen, Essen, Wohnen etc. zu-

sammenzufassen. Nur so bekommt man stets das

Raumgefühl einer viel größeren Yacht. Tagsüber zum

Beispiel wirkt ein Doppelbett als Liegewiese oder Le-

seecke mit Lounge-Charakter. Anstelle von drei Mini-

Nasszellen könnte man auch eine sehr große Du-

sche und ein separates, großzügiges WC einplanen,

das Waschbecken käme dann direkt in die Kabine.

Man sollte besser fragen, wann dieses Konzept kei-

nen Sinn macht. Das ist dann der Fall, wenn es für

verschiedene Menschen an Bord getrennte Wohn-

beziehungsweise Funktionsbereiche geben soll. Die

Generalfrage lautet im Schiff: Wie vielen Gästen

möchte ich an Bord eine eigene Kabine bieten und

dafür auf Wohnraum und Funktion für den Eigner

verzichten? Häufi g stelle ich auf eigenen Segeltörns

fest, dass viele Chartersegler viel zu viele Kabinen

mit sich „rumschleppen“.

Auch wenn wir als vierköpfi ge Familie ein Segelschiff

über 40 Fuß chartern wollen, bekommen wir immer

mehr Kabinen, als wir es eigentlich benötigen. Und

wie viele Ehepaare segeln zu zweit, wollen aber

auch kein 35-Fuß-Schiff chartern. Ich wundere mich,

dass Charterfi rmen nicht genau so ein Schiff mit ins

Programm nehmen – hier würde das Allraumkonzept

auch in kleineren Yachten für eine ganz kleine Crew

Sinn machen. Jede Innovation braucht auch Mut,

aber ich bin mir sicher, der erste Charteranbieter,

der eine 45-Fuß-Yacht konsequent für zwei mal zwei

Personen anbietet, wird erfolgreich eine Lücke füllen

– ich bin dann der Erste, der so ein Schiff chartert!

Gern würde ich einmal so ein Design für einen Seri-

enhersteller verwirklichen.

Worin besteht der Vorteil einer Semi-Custom-

Yacht gegenüber einem Serienboot? Ein Semi-

Custom-Konzept wie bei OPUS kombiniert die Vorteile

der Serien- und der Einzelproduktion. Endergebnis ist

immer ein maßgeschneidertes Schiff. Jedoch ist der

Startpunkt der Überlegungen nicht ein leeres Blatt Pa-

pier, sondern ein Vorbild, das dem künftigen Eigner

bereits zu mehr als 50 Prozent zusagt. Damit lässt sich

gegenüber dem reinen Einzelbau Geld und Entwick-

lungszeit sparen, und fast noch wichtiger: Es lassen

sich Erfahrungen aus dem Bau des Prototypen nutzen.

Den größten Bereich für Individualität bietet jedoch die

Inneneinrichtung. Sie lässt am meisten Spielraum, ohne

statisch relevante Bauteile zu verändern.

Was sind Ihre nächsten seglerischen Ziele? Demnächst

muss ich mal über den Atlantik, und ein Traum von mir

ist es, denselben Törn auch einmal einhand zu bewältigen.

„MEIN CREDO IST, DAS WILDE UND ROHE IM MATERIAL ALS SCHMUCK UND ORNAMENT ZUSEHEN UND IHM DANN DIE STRENGE UND STRUKTURIERTE FORM DER MODERNE ZU GEBEN.DAS IST MEIN VERSTÄNDNIS VON ‚MODERN NATURE‘.“

Interview Matt. Müncheberg © Fotos A. Kintscher, sailbeautiful, privat

84

Info www.sailbeautiful.com. Die nächsten Projekte

von Alv Kintscher: Gestaltung einer 39-Meter-Segel-

yacht, Design einer OPUS 68 als Chartervariante für

zwei Personen, für einen serbischen Auftraggeber

die Gestaltung einer 15-Meter-Motoryacht mit All-

raumkonzept und großen Außenwohnfl ächen. Ein

weiteres Modell soll 30 Meter lang werden. Alle

Schiffe werden im Außenbereich in Mahagoni mit

modernen Linien gefertigt. „Kein Plastik! Auch das

ist ‚MODERN NATURE‘!“, sagt Kintscher.

naval architecture

KÜSTENSEGELNVON DER JOLLE AUF DIE YACHT

Das Sympathische an dem neuen, 224-seitigen kartonierten Werk

aus dem Bielefelder Delius Klasing Verlag liegt darin, dass es, ohne

den erhobenen Zeigefi nger zu benutzen, leicht verständlich (ohne

dabei ins Oberfl ächlich-Belanglose abzugleiten) Probleme aus den

Bereichen Navigation, Seezeichen, Seeverkehrsrecht, Lichterfüh-

rung und Schallsignale bei verminderter Sicht, Gezeiten und Wetter

sowie Manöver behandelt – also so ziemlich das Wichtigste, was es

beim Bewegen von Yachten vor der Küste zu beachten gilt. Darüber

hinaus „… gibt es noch so unendlich viel mehr, was man über Naviga-

tion, Wetter, Manöver, Schiff und Führung lernen kann“, wie Autor

Klas Klauberg im Vorwort vermerkt. Jeder müsse selbst bestimmen,

wann es mit dem Sammeln von noch mehr theoretischem Wissen

genug sei. Irgendwann müsse schließlich abgelegt werden – naviga-

re necesse est. Klauberg, 1967 in Hamburg geboren, hat als Kind auf

der Schlei segeln gelernt, ein Boot versenkt (einen 470er), ein Boot

selbst gebaut (20er-Jollenkreuzer) und oft gechartert. Vielleicht ist

das Buch auch deshalb so verständlich, locker erzählt und dabei

doch straff gegliedert, weil Klauberg, der seit vielen Jahren Kurse

zum Erwerb von Segelscheinen leitet, gelernter Jurist ist. Warum be-

fi nden sich die Ausgänge in Flugzeugen auf der Backbordseite? Was

muss man beim Lesen alter Schatzkarten beachten? Woher stammt

das „Wahrschauen“? Und vor allem: Warum steht so etwas in einem

Lehrbuch für Navigation, Seeverkehrsrecht, Lichterführung, Gezei-

ten, Wetter und Manöver? Muss man das denn wissen, um sicher

zu navigieren oder sich auf eine Prüfung vorzubereiten? Muss man

eigentlich nicht – aber die Hintergründe, Anekdoten und Eselsbrük-

ken, die Klas Klauberg hier zusammengetragen hat, machen das

Lernen nicht nur spannender, sondern tatsächlich auch leichter und

effi zienter. Was in diesem Buch neben dem Prüfungsstoff für den

Sportbootführerschein See auf wirklich lesenswerte Art aufbereitet

ist, hilft ganz ungemein, wenn es darum geht, das Wissen in den

grauen Zellen fest zu verankern. Ansonsten gilt auch hier, was zum

Buch „Perfekt Segeln“ aus dem gleichen Verlag gesagt wurde: Wer

mehr will, kommt an den Befähigungsnachweisen nicht vorbei – und

an der einschlägigen Literatur zur Prüfungsvorbereitung. Tipp: Das

Buch eignet sich zum Auffrischen des eigenen Wissens. Man merkt,

dass der Autor aus der Praxis kommt, über ein großes Wissen ver-

fügt – und dieses auch noch in klare, frische Worte zu verpacken

versteht, so manches Mal mit einem Augenzwinkern. Schönes Ge-

schenk für Freunde, die vom Segelvirus befallen sind und sich ge-

rade auf ihren ersten Schein vorbereiten, beziehungsweise für die,

welche Jolle segeln können und weiter hinaus wollen. Zitat: „Wahr-

schau ersetzt ab heute übrigens den Ausruf ‚Achtung‘ der Landrat-

ten. ‚Achtung‘ braucht man nur noch zu sagen, wenn ein Offi zier auf

der Brücke erscheint, dem man auch eine innere Achtung entgegen-

bringt. Wahrschau meint nicht die Hauptstadt von Polen, sondern

‚wahrnehmen‘ und ‚schauen‘ stecken darin. Auf Schildern vor hol-

ländischen Autobahnbaustellen steht ‚Waarschuweng‘ und das eng-

lische ‚Watch out‘ stammt ebenfalls vom selben niederdeutschen

Sprachstamm. Wahrschauen ist dabei unbegrenzt einsetzbar: ‚Wahr-

schau, der Tee fällt gleich‘ oder ‚Wahrschau mal den Mann hinterm

Tresen‘. Beim Ausruf ‚Wahrschau Baum‘ solltet ihr auf Segelschiffen

sofort den Kopf einziehen, ansonsten wird es sehr schmerzhaft.“

www.delius-klasing.de

86

PERFEKT SEGELNKNOW-HOW FÜR DIE PRAXIS

Das neue 400-seitige Buch aus dem Delius Klasing Verlag/Bielefeld

ist als „neues Standardwerk“ angekündigt. Große Worte, wenn man

bedenkt, dass ein Standardwerk tunlichst alle Aspekte des Segelns

beinhalten sollte. Und derer gibt es beim Dahingleiten unter weißem

Tuch bekanntlich viele. Ein großer Vorteil des gebundenen, 19,5 x 24

Zentimeter großen Bandes ist die klare Gliederung: In acht Kapiteln

(Los geht´s, Segeln lernen, Jollensegeln, Fahrtensegeln, Navigation,

Wetter, Wartung an Land, Sicherheit auf See) wird versucht, alles,

was man als Segler auf Jollen und auf Yachten wissen muss, zu behan-

deln. 697 Farbfotos, 485 farbige Abbildungen und 14 Karten tragen

zu einem guten Verständnis auch und gerade bei Segelanfängern

bei. Ein Farbleitsystem macht das Werk zudem zu einem übersicht-

lichen Nachschlagewerk. „Perfekt segeln“ eignet sich für absolute

Anfänger ebenso wie für fortgeschrittene Jollensegler, die einmal

wissen wollen, was es etwa speziell beim Kat-Segeln zu beachten

gilt – und umgekehrt. Auch wer erstmals eine Regatta auf eigenem

Kiel bestreiten möchte, fi ndet einen Crashkurs Regattakurs und Re-

gattaregeln. Der britische Segler Jeremy Evans hat sich als Autor und

Fotograf auf das Thema Segeln spezialisiert. Vierzehntägig schreibt

er die „MultiMad“-Kolumne für die Zeitschriften Yachts und Yachting

und veröffentlicht Testberichte zu Katamaranen, Jollen und Yachten

sowohl in diesen beiden Zeitschriften als auch in Yachting Monthly.

Zu seinen Büchern gehören neben „Perfekt Segeln“ das „Praxislexi-

kon des Segelns“, „Segeln Pur“, das „Praxishandbuch des Segelns“

sowie Berichte zum Segeln. Spezielle Bücher zum Thema Regatta-

segeln und Seglerkarrieren sind im Rahmen der RYA (Royal Yachting

Association) in Vorbereitung. Mit sieben Jahren brachte sich Jeremy

Evans das Segeln in einem Boot aus dem Baukastensystem selbst

bei. Seitdem segelte Evans auf fast allen Bootstypen, wobei er inzwi-

schen aber eine besondere Vorliebe für Mehrrumpfboote hat. Auf

die Frage nach seinem seglerischen Wunschtraum sagt Evans nur,

dass es wohl ein Kopf-an-Kopf-Rennen eines VX40-Katamarans mit

einem Seacart-30-Trimaran sein würde, beides ganz starke Rennma-

schinen, die noch dazu ziemlich teuer und anspruchsvoll zu segeln

sind. Fazit: Auch wenn das Buch nicht die Führerschein-Lehrbücher

des Verlages ersetzen kann – und dies wohl auch nicht will – kann es

eine gute Grundlage für Segelnovizen bei der Vorbereitung für den

ersten Segelschlag sein, für´s Freizeitsegeln „ohne Schein“. Insofern

hat es auch das Zeug, zum Standardwerk zu avancieren. Wer mehr

will, kommt an den Befähigungsnachweisen nicht vorbei – und wird

sich dann auch die einschlägige Literatur zur Prüfungsvorbereitung

beziehungsweise die einschlägigen kommentierten Wettkampfre-

geln besorgen. Wünschenswert wären weiterführende Literatur-

empfehlungen in den jeweiligen Kapiteln gewesen. Tipp: Gutes Ge-

schenk für potenzielle Mitsegler, damit diese sich – vor einem ersten

gemeinsamen Törn – an Bord nicht wie der viel beschworene „Elefant

im Porzellanladen“ benehmen müssen. Gut geeignet auch für Eltern,

deren Kinder Jollensegeln lernen – und die mitreden können wollen.

www.delius-klasing.de

buch vorstellungen

ATLAS DER ABGELEGENEN INSELNFÜNFZIG INSELN, AUF DENEN ICH NIE WAR UND NIEMALS SEIN WERDE

Dramatis personae: Dore Strauch – eine Lehrerin, zu Höherem

berufen als dem Leben an der Seite eines doppelt so alten Gymna-

sialdirektors. Und Dr. Friedrich Ritter – ein Berliner Zahnarzt mit

krauser Stirn und flackernden Augen, der das menschliche Hirn

kartografieren will und dem die Zivilisation nichts Neues mehr

bieten kann. Beide verlassen 1929 ihre Ehegatten, um dorthin zu

gehen, wo der Staat aufhört und das Gesetz des Notwendigen

herrscht. // Der Ort der Handlung: eine einsame Insel, auf der

alle Kolonialisierungsversuche gescheitert sind. In dem grünen

Krater eines erloschenen Vulkans gründen Friedrich und Dore die

Farm Frido, bauen eine Hütte aus Wellblech und rostfreiem Stahl

und bestellen einen Morgen Land. // Kleidung tragen sie in ih-

rer Einsiedelei nur, wenn Besuch kommt. Erst sind es Neugierige,

die Zeitungen mit Geschichten von Adam und Eva auf Galapagos

füttern wollen, bald die ersten Nachahmer. „Kaum zu glauben,

dass ein so schwer zugängliches Fleckchen Erde wie das unsrige

so oft aufgesucht wird.“ // 1932 betritt eine neue Siedlerin die

Freilichtbühne: die Österreicherin Eloise Wagner de Bousquet –

selbst ernannte Baronin, eine Lebedame mit großen Zähnen und

dünnen Augenbrauen, die auf der Insel ein Luxushotel für Millio-

näre bauen will, im Schlepptau Kühe, Esel, Hühner, 80 Zentner

Zement und zwei Liebhaber: Lorenz, ein schmächtiger Jüngling

mit semmelblondem Haar, und Philippson, ein vor Kraft strotzen-

der Kerl, Sklaven ihrer Lüste und Launen. Die Baronin spielt bald

Kaiserin, tyrannisiert die Ritters, regiert mit Peitsche und Revol-

ver, quält ihren Lakaien Lorenz und verwundet Tiere, nur um sie

danach wieder gesund zu pflegen. Ihr Hotel bleibt ungebaut: Die

Hacienda Paradiso ist nur eine zwischen vier Pfählen gespannte

Zeltbahn. // Die Komödie gerät zum Krimi: 1934 verschwindet

die Baronin mit Philippson spurlos, Lorenz` Gerippe wird am

Strand einer Nachbarinsel gefunden, und Dr. Ritter stirbt an den

Folgen einer Fleischvergiftung. Nur Dore kehr heim nach Berlin.

Und die Zeitungen in aller Welt spekulieren über die Galapagos-

Affäre: Wer war`s? Dass es immer noch Orte gibt, die schwer zu

erreichen sind, erscheint uns heute nicht mehr vorstellbar. Ju-

dith Schalansky hat sie gesammelt: Fünfzig entlegene Inseln, die

in jeder Hinsicht weit entfernt sind, entfernt vom Festland, von

Menschen, von Flughäfen und Reisekatalogen. Aus historischen

Begebenheiten und naturwissenschaftlichen Berichten spinnt Ju-

dith Schalansky zu jeder Insel eine Prosaminiatur, absurd-abgrün-

dige Geschichten, wie sie sich nur die Wirklichkeit auszudenken

vermag, wenn sie mit wenigen Quadratkilometern im Nirgendwo

auskommen muss. Sie handeln von seltenen Tieren und seltsa-

men Menschen: Von gestrandeten Sklaven und einsamen Natur-

forschern, verirrten Entdeckern und verwirrten Leuchtturmwär-

tern, meuternden Matrosen und vergessenen Schiffbrüchigen,

braven Sträflingen und strafversetzten Beamten, kurzum: von

freiwilligen und unfreiwilligen Robinsons. Kunstvoll illustriert

und durchgehend in fünf Sonderfarben gedruckt, zeigt er, nach

Ozeanen geordnet, alle Inseln im jeweils identischen Maßstab.

Damit entführt uns Judith Schalansky zu entlegenen und entle-

gensten Orten – von Tristan da Cunha bis zum Clipperton-Atoll,

von der Weihnachts- bis zur Osterinsel – und beweist, dass die

abenteuerlichsten Reisen immer noch im Kopf stattfinden: mit

dem Finger auf der Landkarte. Schalansky, geboren 1980 in

Greifswald, studierte Kunstgeschichte und Kommunikationsde-

sign, lebt heute als freie Autorin und Gestalterin in Berlin und

lehrt in Potsdam Typografische Grundlagen. Das Buch erhielt

den 1. Preis der Stiftung Buchkunst 2009 und wurde zum „schön-

sten deutschen Buch des Jahres“ 2009 gekürt. www.mare.de,

www.atlas-der-abgelegenen-inseln.de Empfehlung der SJ-Redaktion!

88

seiner Frau in New York und ist dort Mitbesitzer der Bar The Half-King.

„Im Herbst 1991 tobte vor der kanadischen Küste ein Jahrhundertsturm

mit über 30 Meter hohen Wellen und mehr als 160 Stundenkilometern

Windgeschwindigkeit. Der Fischtrawler ANDREA GAIL, der mit sechs

Mann Besatzung auf Schwertfi schfang war, verschwand am 29. Okto-

ber spurlos für immer. Gestützt auf Berichte von Fischern, die ähnliche

Stürme überlebten, und auf Gespräche mit Kollegen und Angehörigen

der Verunglückten dokumentiert Sebastian Junger das Leben und Ster-

ben der sechs Fischer. Doch das Buch ist mehr als ein Katastrophen-

bericht. Junger erzählt auch vom ganz normalen Leben der Fischer auf

See und an Land, in Gloucester, dem Heimathafen der ANDREA GAIL.

Er berichtet vom Nest, der Kneipe, in der die Seeleute zwischen ihren

einmonatigen Fangfahrten sieben Tage lang exzessiv den Landurlaub

feiern, von der Fisch- und Werftindustrie, und vor allem von den Be-

ziehungen der Menschen zueinander, von den Ehefrauen und Freun-

dinnen der Fischer und den Träumen und Wünschen der Menschen

an der Küste.“ (aus dem Klappentext, Diana-Verlag). Den Bericht,

der zuerst als Artikel im Outside-Magazin erschien, haben wir gese-

hen bei diversen Internet-Buchhandlungen, gebraucht ab 99 Cent.

Was ist Ihr maritimer Klassiker? Info an mm@sailing-journal.de

DER STURM: DIE LETZTE FAHRTDER ANDREA GAIL DER MARITIME KLASSIKER / LESEPROBE

„Den ganzen Nachmittag hämmerten die großen Seen weiter auf das dem Untergang geweihte Schiff ein; als die

Nacht hereinbrach, fügte sie den anderen Schrecken nur noch den der Dunkelheit hinzu. Kurz vor zehn Uhr abends

fanden drei riesige Wellen ihren Weg durch den Kesselabzug, löschten das Feuer und brachten uns in eine verzwei-

felte Lage. Das Ende kam kurz vor Mitternacht, als wir mit einem schrecklichen Krachen einen Unterwasserfelsen

rammten und das Schiff binnen einer Minute auf den Grund der Straße von Formosa sank. Ohne groß nachzuden-

ken, riss ich die Schwimmwesten herunter, warf zwei meinen Begleitern zu, legte die dritte selber an und rannte zum

Niedergang. Die Umstände ließen mir keine Zeit, um große Menschenstudien zu machen, aber ich werde niemals

den offenkundigen Mangel an Initiative vergessen, den alle Menschen, an denen ich vorbeikam, an den Tag legten.

Alle Passagiere kamen mir wie gelähmt vor – selbst meine Begleiter, unter denen sich einige fähige Soldaten befan-

den. Die Stewards, die verzweifelte Schreie und Abschiedsrufe ausstießen, versperrten den Zugang zum Deck,

und ich konnte mich nur mit Gewalt an ihnen vorbeiquetschen. Als ich das Deck erreichte, schien mir sowohl von

oben als auch von unten ein veritabler Berg aus Wasser entgegenzukommen, und ich wurde gegen den Brücken-

niedergang geschleudert. Das Schiff sank schnell, und ich, wiewohl mit aller Kraft versuchend, mich zu befreien,

wurde mit hinuntergezogen. Unter Wasser kam ich schließlich frei und bemühte mich sofort, an die Oberfl äche zu

kommen, wurde jedoch durch den Sog weiter nach unten gezogen. Die Anstrengung kostete mich viel Luft, und

nach zehn oder fünfzehn Sekunden konnte ich den Drang, einzuatmen, nicht mehr unterdrücken. Es schien, als be-

fände ich mich in einem Schraubstock, der langsam enger und enger gedreht wurde, bis es mir vorkam, als müssten

Brustbein und Rückgrat brechen. Vor vielen Jahren pfl egte mein alter Lehrer zu beschreiben, wie schmerzlos und

leicht der Tod durch Ertrinken wäre - „als fi ele man im Frühsommer in einem grünen Feld einfach um“ -, und dieser

Gedanke ging mir in diesem Augenblick durch den Kopf. Das Bestreben zu „schlucken“ nahm mehr und mehr ab,

und der Druck war kaum zu ertragen, aber allmählich schien der Schmerz weniger zu werden. Ich kam mir vor wie

in einem angenehmen Traum, obgleich ich genug Willenskraft hatte, an meine Freunde daheim zu denken und die

schottische Landschaft um Aberdeen, die mir als Kind vertraut war und die mir jetzt vor Augen trat. Bevor ich das

Bewusstsein verlor, war der Schmerz in der Brust vollständig verschwunden, und ich verspürte wirklich ein ange-

nehmes Gefühl. Als ich das Bewusstsein wiedererlangte, fand ich mich an der Oberfl äche und schaffte es, ungefähr

ein dutzendmal tief einzuatmen. Das Land lag ungefähr vierhundert Yards entfernt, und ich bediente mich eines

Seidenballens und dann einer langen Planke, um mich dorthin zu retten. Nachdem ich ans Ufer gekrochen war und

hinter einem Felsen Schutz gesucht hatte, war wenig Anstrengung vonnöten, um eine reichliche Emesis auszulösen.

Nach der ganzen Aufregung verfi el ich in einen gesunden Schlaf, und dieser Schlaf dauerte drei Stunden, wonach

mich eine starke Diarrhöe überfi el, offensichtlich verursacht durch das viele Seewasser, das ich geschluckt hatte. Bis

zum Morgengrauen waren alle meine Muskeln in einem andauernden Tremor, den ich nicht kontrollieren konnte.

(Mehrere Wochen später) schlief ich in einem bequemen Bett, als mich, spätabends, ein Alptraum zu einem hef-

tigen Kampf mit dem Nachttisch verführte, so dass ich schließlich mit einem Kopfsprung aus dem Bett schoss und

schmerzhaft auf dem Boden landete.“

SEBASTIAN JUNGER, geboren 1962 in Belmont/Massachusetts, wuchs in Neuengland auf und studierte in Bo-

ston Kulturanthropologie. Als der Jahrhundertsturm 1991 die Küste von Massachusetts verwüstete, lebte er in

Gloucester, dem Heimathafen der Andrea Gail. Die Nachricht von der vergeblichen Suche nach dem Fischtrawler

und seiner Besatzung gaben ihm den Anstoß zu seinem ersten Buch, „Der Sturm“, das in den USA zum Bestseller

wurde. Das Buch, über das die WELT schreibt, das Thema Mensch gegen Naturgewalten sei selten so eindrucks-

voll umgesetzt worden, wurde mit George Clooney und Mark Wahlberg verfi lmt. Außerdem veröffentlichte Jun-

ger das Buch „A Death in Belmont“, eine Reportage über den Vergewaltiger und Mörder von Bessie Goldberg,

und „Fire“, eine Sammlung von Reportagen über – unter anderem – Ahmad Shah Massoud, den Diamantenhan-

del in der Sierra Leone und den Bürgerkrieg im Kosovo. 2000 wurde er für seine Reportage „The Forensics of

War“, veröffentlicht in Vanity Fair, mit dem National Magazine Award ausgezeichnet. Sebastian Junger lebt mit

buch vorstellungen

Anfang Mai lief vor Portofino die Premiere des Nespresso Cup für WALLY-Yachten

(siehe Story WHY NOT? – in diesem Heft). Kein Cup ohne einen Preis, eine

Trophäe. Natürlich musste es für den Besten auf den Hightech-Yachten, die sich

unter anderem durch ein eigenwilliges, modernes Design auszeichnen, auch einen

besonderen Preis geben. Die Wahl fiel auf den jungen Industriedesigner Konstan-

tin Grcic, ausgezeichnet mit vielen internationalen Designpreisen und renommierten

Awards. Der 1965 in München geborene Grcic, der 1990 seinen Master of Arts

in Industrial Design am Londoner Royal College of Art erwarb, arbeitete von 1990

bis 1991 für Jasper Morrison in London, bevor er sich 1991 mit seiner eigenen

Firma KGID - Konstantin Grcic Industrial Design in München selbstständig machte.

Mit dem schlanken, stets elegant gekleideten, schwarzhaarigen

Designer, der seine Designprojekte und -objekte in eigenen

Ausstellungen etwa am Art Institute of Chicago (Konstantin Grcic:

Decisive Design, 2009-2010), bei CAST 1 in Berlin, im berühmten

Pariser Museé des Arts Décoratifs (Small Talk) und im Museum für

Gestaltung in Zürich (This Side Up – Konstantin Grcic Industrial

Design) zeigte, Mitglied in zahlreichen Design-Jurys ist, Fachvorträ-

ge hält und zu dessen Kunden Firmen wie Adidas, BASF, Krups,

Lamy, Montina International, Parador, die Porzellan-Manufaktur

Nymphenburg, Swarovski, Thomas/Rosenthal und Wireworks

zählen, sprach Matt. Müncheberg am Rande des WALLY-Cups in

Portofi no über das Besondere einer Trophäe für den Gewinner

einer Regatta, die auf besonderen Yachten ausgetragen wird.

keine eisbecher!

90

art maritim konstantin grcic

Konstantin Grcic, wie kam es zu der Idee, den

Wally-Cup zu designen? Ich hatte zuvor schon einmal

mit Nespresso zusammengearbeitet. Aufgrund dieses gu-

ten Kontaktes kam das Unternehmen auf mich zu und

schlug dieses Projekt vor.

Was reizte dich an dieser Aufgabe? An dem Pro-

jekt reizte mich die Möglichkeit, etwas völlig Neues zu

schaffen, was sich von den Pokalen mit der klassischen

Eisbecherform unterscheidet, aber gleichzeitig eng ver-

bunden ist mit der Welt von WALLY.

Wie lief es von der Idee bis zur Realisierung?

Welche Idee steckt dahinter? Am Anfang eines

jeden Projektes steht eine ausführliche Recherche. Ich

musste so viel wie möglich über das Thema erfahren,

so zum Beispiel über die Geschichte des Cups, über

die beteiligten Personen und natürlich über die WALLY-

Boote. Letztendlich spielten die Hochleistungsyachten

mit ihren verwendeten Formen und Materialien eine

große Rolle im Designprozess der Trophäe. Die Vorga-

be war die eines Wanderpokals. Der Pokal besteht aus

einem oberen Teil, der die Form eines stilisierten Segels

hat, und einem unteren Block aus verschiedenfarbigen

Ringen. Der erste schwarze Ring steht für Nespresso

selbst, die weiteren Ringe sind die Jahresringe. Der

Pokal ist mit Ringen bis 2012 ausgestattet. Zusätzlich

gibt es mehrere kleine Repliken mit jeweils nur einem

Jahresring, die die Sieger behalten dürfen.

Ein paar Worte zu den verwendeten Materialien …

Über das verwendete Material wollte ich eine Verbindung

zu den WALLY-Booten herstellen. Mit dem Material Kar-

bon assoziieren wir Leichtigkeit und High Performance.

Aluminium verweist auf Nespresso und die Farben der

Ringe sind die Farben der Kaffeekapseln.

Wie lange brauchte es bis zur Umsetzung der

Idee? Das Projekt war überschaubar und nahm für

uns circa zwei Monate in Anspruch.

Mussten Vorgaben berücksichtigt werden? Nespresso

ließ mir völlig freie Hand bei Form, Größe und Material.

Bist du selbst Segler? Ich selbst bin kein Segler,

kann mich aber auf alle Fälle für das Segeln begei-

stern. Das Zusammenspiel aus Geschwindigkeit, Präzisi-

on, Teamarbeit und modernen Yachten stellt für mich

einen besonderen Reiz dar.

Ein paar Worte zu deinem Team … Mein Team be-

steht aus vier Designern und einer persönlichen As-

sistentin. An einem Projekt arbeite ich immer mit

einem Assistenten zusammen, in diesem Fall mit Sami

Ayadi. Mein Studio befi ndet sich in München in der

Gegend des Hauptbahnhofes und besteht aus einem

großen lichtdurchfl uteten Loft, in dem wir alle zu-

sammensitzen.

Woran arbeitest du gerade? Grundsätzlich arbeiten

wir im Bereich Möbeldesign. Derzeit arbeiten wir unter

anderem an einem Projekt für Herzog & de Meuron

und an einer Ausstellung für die Biennale in St. Eti-

enne/Frankreich.

INFO WWW.KONSTANTIN-GRCIC.COM

Text Matt. Müncheberg © Fotos Animationen: KGID Dem Designer ist eine Publikation

gewidmet, die 2005 bei Phaidon

auf Englisch erschienen ist.

„AN DEM PROJEKT REIZTE MICH DIE MÖGLICHKEIT, ETWAS

VÖLLIG NEUES ZU SCHAFFEN, WAS SICH VON DEN POKALEN

MIT DER KLASSISCHEN EISBECHERFORM UNTERSCHEIDET.“

92

art maritim konstantin grcic

Nur für Abonnenten: Alle Abonnenten des Sailing Journals können unter Angabe Ihrer

Abo-Nummer bei folgenden Anbietern bares Geld sparen:

Frauke Klatt (5% auf den Kaufpreis) – www.frauke-klatt.de

Franco Costa (5% auf den Kaufpreis) – www.francocosta.de

Heinrich Hecht (5% auf den Kaufpreis) – www.hechtphoto.de

Helly Hansen Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.hellyhansen-shop.com/sailing

Henri Lloyd Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.world-sailing.com

abonnenten rabatte

Bitte

freimachen

Terra Oceanis Verlag

Barkauer Str. 121

D-24145 Kiel

special abonnements Schüler- und Studentenabo: Einfach gültige Immatrikulationsbescheinigung

mailen, faxen oder mitsenden.

Businessabo: Schenken Sie Ihren Kunden alle zwei Monate das Sailing Journal.

Diesen besonderen Service werden Ihre Kunden zu schätzen wissen und so an Sie

erinnert werden.

Vereinsabo: Schenken Sie sich, allen bestehenden und zukünftigen Vereinsmitglie-

dern alle zwei Monate das Sailing Journal.

Alle Special-Abonnements kosten nur 24,- Euro je Abo. Sprechen Sie uns an oder

schreiben Sie uns eine E-Mail (info@sailing-journal.de). Wir helfen Ihnen gern, ein

attraktives Abo-Paket zu schnüren.

Ja, ich möchte das „Sailing Journal“ alle 2 Monate

zugeschickt bekommen. Das Abonnement verlän-

gert sich jeweils um ein Jahr, wenn ich nicht spä-

testens 8 Wochen vor Ablauf des Abonnements

schriftlich kündige. 32,- Euro (48,- europ. Ausland) für

das erste Bezugsjahr zahle ich bequem per Rechnung.

Um das Sailing Journal zu abonnieren,

be nutzen Sie bitte die abgedruckte

Postkarte oder schließen Sie ein Abon-

ne ment online auf unserer Seite ab:

www.sailing-journal.de.

NAME, VORNAME

ADRESSE

PLZ, ORT

DATUM, UNTERSCHRIFT

DATUM, 2. UNTERSCHRIFT

Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.

E-MAIL (bitte unbedingt angeben)

94

WWW.SAILING-JOURNAL.DE

Bitte

freimachen

Ja, ich möchte das „Sailing Journal“

verschenken. Der Beschenkte bekommt

das „Sailing Journal“ alle 2 Monate

zugeschickt. Den Betrag von 32,- Euro

zahle ich per Rechnung. Das Geschenk-

abonnement umfasst 6 Ausgaben. (Preis

europ. Ausland: 48,- Euro)

NAME, VORNAME

ADRESSE PLZ, ORT

DATUM, UNTERSCHRIFT

Terra Oceanis Verlag

Barkauer Str. 121

D-24145 Kiel

abonnement verschenken Um ein „Sailing Journal“-Abonnement

zu verschenken, benutzen Sie bitte die

abgedruckte Postkarte oder schließen

Sie ein Abonnement online auf unserer

Seite ab: www.sailing-journal.de.

NAME, VORNAME (DES BESCHENKTEN)

ADRESSE (DES BESCHENKTEN)

DATUM, 2. UNTERSCHRIFT

Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.

PLZ, ORT

E-MAIL

Ja

ve

d

zu

za

ab

eu

abo newcomerUNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN

VERLOSEN WIR ZWEI KAENON-SONNENBRILLEN

IM WERT VON JEWEILS CA. 200 EURO, ZUR VERFÜGUNG

GESTELLT VON RODENSTOCK, WWW.RODENSTOCK.DE.

abonnement

Ohne Gewähr, insbesondere kein Anspruch auf Vollständigkeit.

Ihre Regattatermine im SAILING JOURNAL: Info an mm@sailing-journal.de.

JUNI

22.5.-6.6. Louis Vuitton Trophy, La Maddalena, Sardinien

31.5.-4.6. IDM H-Boot, Augsburger SC

2.-6.6. Les Voiles d`Antibes, Mittelmeer, Antibes

2.-6.6. IDM Korsar, SV Wörthersee

8.-13.6. RC 44 Championship Tour, Kopenhagen

8.-13.6. World Match Racing Tour, Korea Match Cup

4.-11.6. EM Laser Radial Frauen, ESS Kalev Jahtclubi MTU

15.-20.6. AUDI Med Cup, Marseille Trophy

18.-20.6. DM Hobie Cat 16, SF Walchensee

19.-27.6. KIELER WOCHE, Kieler YC

22.-27.6. World Match Racing Tour 2010, Portugal Match Cup

JULI

1.-4.7. DM H-Jollen, SV Malchow

2.-11.7. DM 29er/IDM 505er/IDM Dyas/IDM Flying Dutchman, Warnemünder SC

3.-13.7. WARNEMÜNDER WOCHE

3./ 4.7. BMW Sailing Cup, Wannsee, Berlin

5.-11.7. World Match Racing Tour, Match Cup Sweden

8.-17.7. ISAF Jugend-WM, Turkish Sailing Federation

9.-18.7. WM 470er, Royal Netherlands Yachting Union/The Hague Sailing Center

10./ 11.7. BMW Sailing Cup, Wismarbucht, Wismar

17.-24.7. British Classic Yacht Club Panerai Cowes Regatta, Cowes, Isle of Wight

19.-23.7. IDM Drachen, Flensburger SC

19.-23.7. IDJM Pirat, SC Clarholz

20.-25.7. AUDI Med Cup, Conde de Godó City of Barcelona Trophy, Barcelona

24./ 25.7. BMW Sailing Cup, Ruppiner See, Neuruppin

24.-30.7. IDJüM Opti, Plauer WSV

24.-30.7. IDJüM Teeny, SV Malente-Gremsmühlen

26.-29.7. IDM 15 qm JK, Plöner SV

26.-29.7. IDM O-Jollen, Zwischenahner SK

27.-31.7. IDJM Europe, SV Flensburg

27.7.-1.8. RC 44 Championship Tour, Valencia

28.7.-1.8. IDM Ixylon, YC Berlin-Grünau

31.7./ 1.8. BMW Sailing Cup, Starnberger See, Starnberg

31.7.-6.8. IDJM 420er, 1.WSV Lausitzer Seenland

AUGUST

2.-6.8. IDM Pirat, Lübecker SV

6.-8.8. Corinthian Classic Yacht Regatta, Marblehead

7./ 8.8. BMW Sailing Cup, Barleber See, Magdeburg

9.-13.8. DM 20 qm JK, Verein Seglerhaus am Wannsee, Berlin

11.-16.8. IDJM Laser Radial, YC Wismar

12.-15.8. Opera House Cup, Nantucket

14./ 15.8. BMW Sailing Cup, Baldeneysee, Essen

16.-19.8. IDM Schwertzugvogel, SV Hüde

19.-22.8. IDM 2.4mR, SC Prien

21./ 22.8. BMW Sailing Cup, Mosel, Koblenz

23.-27.8. DM Nordische Folkeboote, Laboer Regatta Verein

24.-29.8. AUDI Med Cup, Caja Mediterráneo Region of Murcia Trophy, Cartagena

25.-29.8. Copa del Rey, Mittelmeer, Mahon, Menorca

28./ 29.8. BMW Sailing Cup, Main, Frankfurt

28.8.-3.9. IDM Starboot, Verein Seglerhaus am Wannsee, Berlin

28.8.-6.9. EM 470er, Istanbul SC

31.8.-5.9. World Match Racing Tour, St. Moritz Match Race

what̀s next?/Auswahl

DISCOVERY Versand GmbH

0180 5040701

www.discovery-24.de

mareverlag GmbH & Co. oHG

Pickhuben 2

20457 Hamburg

040 36807600

www.mare.de

360°

Hülsebus & Kramer GbR

Schillingstr. 27a

44139 Dortmund

0231 9565943

www.ed360grad.de

Klein & More AG + Co. KG

Neumann-Reichardt-Str. 27-33

22041 Hamburg

040 6568410

www.kleinundmore.de

side by side

Mühlenstr. 7

83064 Raubling

08035 9099953

www.sidebyside-design.de

Hercules

Accell Germany GmbH

09721 675160

www.hercules-bikes.de

Rodenstock GmbH

Isartalstraße 43

80469 München

089 72020

www.rodenstock.de

Kitaro Textilhandel GmbH

Benzenbergstraße 45

40219 Düsseldorf

0211 8620170

www.kitaro.de

von dem Knesebeck

GmbH & Co. Verlag KG

Holzstr. 26

80469 München

089 264059

www.knesebeck-verlag.de

Bleed organic cotton

Greenside PR

braintown gmbh

Sandstr.e 33

80335 München

089 2399192

bleed@greenside-story.de

WDCS Deutschland

Altostr.43

81245 München

089 61002395

www.wdcs-de.org

Richemont Northern

Europe GmbH IWC Schaffhausen

Landsberger Str. 302

80687 München

089 559840

www.iwc.com

PYUA GmbH

Wischhofstrasse 1-3

24148 Kiel

0431 71038954

www.pyua.de

SAILTEC GmbH

Hasselbinnen 28

D-22869 Schenefeld bei Hamburg

040 8229940

www.sailtec.de

ACS-Vertrieb GmbH

Steinweg 8

38100 Braunschweig

0531 876090

www.acs-vertrieb.de

hersteller nachweis

96

W enn in der zweiten Juniwoche vor dem dänischen Kopenhagen zehn der

sogenannten RC44-Yachten zum dritten Mal in diesem Jahr die See gisch-

tend aufwühlen und mit einer maximal erreichbaren Geschwindigkeit von

25 Knoten (etwa 45 km/h) durchs Wasser surfen, dann ist auch der 48-jährige neu-

seeländische Ausnahme-Segler Russell Coutts als Steuermann der RC44 mit der USA 18

im schmutzig-grauen Kevlar-Groß und dem Namen der Kampagne BMW ORACLE RA-

CING auf dem auf Hochglanz schwarz lackierten, fl achen Karbonrumpf am Start. Er ist

der Superstar beim Hightech-Circuit, er, der im Februar an Bord eines Riesen-Trimarans

mit James Spithill als Skipper die Silberkanne des America`s Cup nach 15 Jahren wieder

nach Amerika holte – den Defender, das Schweizer Team ALINGHI mit 2:0 düpierend –

und zuletzt auf dem klaren Gebirgssee zwischen Grünberg und Traunstein auf der einen

Seite und dem Großen Sonnenstein bei Traunkirchen am anderen Ufer bei der zweiten

RC-Etappe die restliche angereiste Segelelite erneut das Fürchten lehrte. Wie ist es, mit

einem der ganz Großen des internationalen Segelsportes, der bereits mit sechs in der für

Kinder angelegten P-Klasse segeln lernte, auf einer Rennyacht unterwegs zu sein? Wir

waren beim zweiten Step der Wettfahrtserie auf dem oberösterreichischen Traunsee beim

viermaligen America`s-Cup-Sieger für einen Tag an Bord.

Außerdem in der Ausgabe 39: Gaastra – Geschichte und Geschichten um eine Firma, die

seit Jahren Segler anzieht. // Aquamuse – ein kleines Segelkanu made in Japan mischt

das Funsportsegment auf: der Konstrukteur des agilen Sportgerätes, das es nun auch

in Deutschland gibt, zeichnete schon die Nippon-Yacht der japanischen Challenge beim

America´s Cup. // Einmal im Jahr segeln traditionell Moliceiros, portugiesische Tangfi scher,

mit ihren farbenprächtigen Holzschiffen vor Aveiro eine Regatta aus. Wir waren dabei,

als die schweren braunen Baumwolltücher gehisst wurden. // Mit der Firma Leinfelder aus

München betreten zwei unerschrockene Jungunternehmer die internationale Segler-Szene:

als neue Sponsoren edler Zeitmesser für die Antigua Sailing Week. Wir besuchten die

Goldschmiedemeister in ihrer gläsernen Manufaktur im Herzen der Großstadt. // Und: Ak-

tuelles aus der Segler-Szene, Regatten, Fahrtensegeln, neue Produkte für Segler, Interviews,

Porträts, maritimes Design, Naval Architecture, Buch-Neuerscheinungen, Termine und mehr.

Issue 39 erscheint im August. Heft-Bestellungen/Abonnements: info@sailing-journal.de.

Unter den ersten zehn Abo-Bestellern verlosen wir ein Buch: „Faszination Klassische Yach-

ten“ von Segel-Fotograf Nico Krauss, neu erschienen bei Delius Klasing.

ISSUE 39 ERSCHEINT IM AUGUST. HEFT-BESTELLUNGEN/ABONNEMENTS:

INFO@SAILING-JOURNAL.DE. UNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN

VERLOSEN WIR EIN BUCH: „FASZINATION KLASSISCHE YACHTEN“ VON

SEGEL-FOTOGRAF NICO KRAUSS, NEU ERSCHIENEN BEI DELIUS KLASING.

Barkauer Str. 121, 24145 Kiel

info@sailing-journal.de

Phone +49 (0) 431 – 996 99 77

Fax +49 (0) 431 – 996 99 86

Matthias J.Müncheberg

c/o Müncheberg-Media,

Grünauer Str. 201 – 209, 12557 Berlin

mm@sailing-journal.de

Phone: +49 (0) 30 – 64 16 77 98

Mob.: +49 (0) 163 – 243 87 07

Jan Weisner www.outline-graphix.de,

jw@o-graphix.de

Kirsa Stoltenburg

Heike Schwab, Lisa F. Müncheberg, Bernd

Oeslner, Matthias J. Müncheberg.

Gilles Martin-Raget, Carlo Borlenghi, Nico

Krauss, Bernd Oelsner, Heike Schwab, Matthias

J. Müncheberg/NASS-PRESS, Bastian Hauck

impress media GmbH, Mönchengladbach

zweimonatlich

Terra Oceanis Verlag GmbH & Co. KG

Barkauer Str. 121, 24145 Kiel

info@sailing-journal.de

Phone +49 (0) 431 – 996 99 77

Fax +49 (0) 431 – 996 99 86

Alexander Lehmann

Nordstern Media

Eliane Lehmann

e.lehmann@nordstern-media.de

Phone +49 (0) 431 – 996 99 88

Fax +49 (0) 431 – 996 99 86

Nielsen 3b, 4 – Österreich und Schweiz

Bruno Marrenbach

Phone +49 (0) 89 – 43 08 85 55

info@sailing-journal.de

Phone +49 (0) 431 – 996 99 77

REDAKTION

CHEFREDAKTION

ART DIRECTION

LEKTORAT

AUTOREN DIESER AUSGABE

FOTOGRAFEN

DRUCK

ERSCHEINUNG

VERLAG

VERLEGER & HERAUSGEBER

ANZEIGEN

+ NIELSEN 1, 2, 3A, 5

+ YACHTWERFTEN/ZUBEHÖR

VERLAGSREPRÄSENTANTEN

ABONNEMENT

IMPRESSUM

TITEL, DIE IM TERRA OCEANISVERLAG ERSCHEINEN:

Die Zeitschrift einschließlich alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Ab-

bildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck,

Aufnahme in elektronische Datenbanken sowie sonstige Vervielfältigungen nur

mit ausdrücklicher Genehmigung der Herausgeber. Für unverlangt eingesandtes

Material (Bilder, Texte) wird keine Haftung übernommen. Unter Hinweis auf §

5 Abs.3 MarkenG nehmen wir Titelschutz in Anspruch für SAILING JOURNAL

in allen Schreibweisen, Schriftarten, Wortverbindungen, Darstellungsformen,

Abwandlungen, Abkürzungen, Titelkombinationen, graphischen Gestaltungen,

entsprechenden Zusätzen, Untertiteln und Zusammensetzungen für alle Me-

dien, insbesondere Druckerzeugnisse wie Magazine, Zeitungen, Zeitschriften,

Büchern und allen anderen Printprodukten sowie Tonträger, Merchandising,

Bildtonträger, Film, Hörfunk, Fernsehen, Software, Off- und Onlinedienste und

–medien, Internet, CD-Rom, CD-I, DVD und MD (Mini Disc) und alle anderen

Datenträger sowie für sonstige audiovisuelle, elektronische und digitale Medi-

en und Netzwerke, Domains, Veranstaltungen und Dienstleistungen aller Art.

VORSCHAU SAILING JOURNAL 3-2010

© Foto GEPA/R.M. Fischer für AUSTRIA CUP

98