Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

QUÉ HACER EN PARO DE MOTOR, AL DESPEGUE l DECIR NO www.femppa.mxagosto 2010

Hecho para volarHecho para volar¡A

HORA

LA FOTO DEL M

ES

ES UN POSTER!

Asambleas que generaron HistoriaAsambleas que generaron Historia

consejo directivoFEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS

Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

Consejo Directivo 2010-2011Presidente: Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaTesorero: Ing. Rubén Lozano Montemayor

Secretario: Lic. Óscar Pérez Benavides

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosi, S.L.P.)

C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México)

C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)

C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zapeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.)

C.P.A. Julián Dib Alvarez (Puebla, Pue)

C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

Consejeros Vitalicios:Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.)

Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.)

Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)

Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)

Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

Colaboradores:Héctor LomelíJoel GonzálezRubén Lozano

Jaime Sada

Publicidad:ventas@femppa.mx

Diseño:luz ríos

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QUE HACER EN PARO DE MOTOR, AL DESPEGUE l DECIR NO

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agosto 2010

Hecho para volar

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Asambleas que generaron Historia

Asambleas que generaron Historia

Año 1, Número 4Agosto 2010 índice

Editorial...............................................................

Formación de equipo....................................

Asambleas que generaron Historia..........

Oficinas FEMPPA..............................................

Fallo de motor en el despegue..................

Foto del Mes.....................................................

Decir No..............................................................

Hecho para volar.............................................

Los accidentes pasan por algo...................

Check List antes del rodaje y despegue...........

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Estimados amigos y socios de FEMPPA, desde el pasado 27 de febrero nos comprometimos al tomar la Presidencia de FEMPPA, entre otras cosas, a trabajar duro para agilizar los trámites ante la DGAC, aunque no ha sido una la-bor sencilla, seguimos avanzando a paso firme.

El compromiso de la creación de una oficina para atención a socios, es ya un hecho, hemos obtenido una excelente respuesta de los pi-lotos y socios, quienes han hecho de ésta un centro de coordina-ción.

Una herramienta importantísima que estamos a punto de sacar al aire, es la página de internet, te-nemos más de cuatro meses tra-bajando en el contenido y nuevo diseño, esperamos contar con sus visitas y sus comentarios para en-riquecerla. Enfocados en la comunicación también se están haciendo cam-bios radicales en ésta nuestra revista, buscando la autonomía económica de la misma; por tal motivo notarán cambios en la es-tructura de su diseño y redacción. Una de las razones principales del hacer y el quehacer de esta revista,

de socios y para socios, es buscar el crecimiento de la comunidad aérea, entre los miembros y equi-pos que integramos FEMPPA. Ponemos a su disposición nuevos correos para que nos hagan llegar sus historias, noticias y anécdotas; así como nos informen de cual-quier evento que se organice en el que todos los socios puedan par-ticipar.

El llamado es a unirnos en un mis-mo fin y participar todos para be-neficio de todos.

Editorial

revista FEMPPA 1

Ing. Sergio GutiérrezPresidente

La próxima temporada cuando veas emigrar a los gansos dirigiéndo-

se a un lugar más cálido para pasar el invierno. Fíjate que vuelan en forma de V, tal vez te interese saber por qué lo hacen de esa forma, lo hacen porque al batir sus alas, cada ave produce un movimiento que ayuda al ave que va detrás de él. Volando en V, la banda-da de aves, aumenta un 71% más su poder de vuelo en com-paración con un ave que vuela sola.Las personas que comparten una dirección común y tienen sentido de comunidad, pueden llegar a lograr sus objetivos más fácil y rápidamente, porque ayu-dándonos entre nosotros, los lo-gros son mejores.Cada vez que

un gan-

so sale de la f o r m a c i ó n , siente inme-

diatamente la resistencia del

aire, se da cuenta de la dificultad de hacerlo solo, y rápidamente vuelve a la for-mación para beneficiarse del compañero que va adelante.Si nos unimos y nos mantene-mos juntos con aquellos que van en nuestra misma direc-ción, el esfuerzo será menor, será más sencillo y más placen-tero alcanzar las metas.

Cuando el líder de los gansos se cansa, se pasa a uno de los lugares de atrás y otro ganso toma su lugar.Los hombres obtenemos mejo-res resultados si nos apoyamos en los momentos duros, si nos respetamos mutuamente en todo momento, compartien-do los problemas y los trabajos más difíciles.

Los gansos que van atrás, graz-nan para alentar a los que van adelante a mantener la veloci-dad.Una palabra de aliento a tiem-po, ayuda, da fuerza, motiva, produce el mejor de los bene-ficios.

Finalmente, cuando un ganso se enferma o cae herido por un disparo, otros 2 gansos sa-len de la formación y lo siguen para apoyarlo y protegerlo.Si nos mantenemos uno al lado del otro, apoyándonos y acompañándonos, si hacemos realidad el espíritu de equipo, si pese a las diferencias pode-mos conformar un grupo hu-mano para afrontar todo tipo de situaciones; si entendemos el verdadero valor de la amis-tad; si somos concientes del sentimiento de compartir, la vida será más simple y el vuelo de los años, más placentero.

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revista FEMPPA 3

Carretera a Nuevo Laredo km. 20 Hangar 42, Apodaca, N.L. Mex.

Tels. 8344.2234 8340.3468

ESCUELA TÉCNICA AERONÁUTICA DEL NORESTE, A.C.

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EFRAÍN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

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Fue el 18 de mayo de 1998 cuando se reunieron los representantes de di-ferentes asociaciones de la República Mexicana para crear una asociación civil cuya denominacion es: Federa-ción Mexicana de Pilotos y Propieta-rios de Aeronaves, A.C..

La primera mesa directiva fue electa el sábado 30 de mayo de 1998. Con la organización de un Fly In con sede en el aeropuerto del Norte. Asistie-ron pilotos miembros de FEMPPA y se llevaron a cabo las primeras vota-ciones quedando como primer Presi-dente de la Federación, el Arquitecto Jorge Cornish Garduño de México, D.F., como Secretario José López del Puerto de Xalapa, Veracruz, y David G. Zambrano como Tesorero, de Monte-rrey.

Cada año se realiza una Asamblea ordinaria para exponer los avances, logros y resultados en el año transcu-rrido. Cada dos años se llevan a cabo votaciones y el respectivo cambio de Consejo de Administración.

Así fue como el 18 de marzo del año 2000 en la Asamblea general que se efectuó en Tehuacán, Puebla, la Doc-tora Luisa Romero, fue elegida Presi-denta.

1998-2000Arq. Jorge Cornish Garduño

México, D.F.

2000-2002Dra. Luisa Romero Martínez

del SobralTehuacán, Puebla.

Ex Presidentes

Julian Dib, Carlos López de Llergo y Javier Muñoz

1998 Asambleas

revista FEMPPA 5

2002-2004Lic. David Zambrano

Monterrey, Nuevo León

2004-2006Lic. Carlos A. Ruink Hermosillo, Sonora

2006-2010Ing. Carlos López de LlergoAtizapán, Edo. de México

El 12 de enero del 2002, se realizó con gran concurrencia de socios de toda la República en el Contry Club de Guadalajara, Jalisco, la Asamblea General Ordinaria; donde por unani-midad de votos tomó la Presidencia el Licenciado David Zambrano, origi-

nario de Monterrey, Nuevo León.

El 31 de enero del 2004, en Monte-rrey, Nuevo León se realizó el relevo en la presidencia; asu-miendo el cargo el Licenciado Carlos Ruink, de Hermosi-llo, Sonora.

En enero del 2006 el Ingeniero Carlos López de Llergo, originario de Atiza-pán, Estado de México, toma el cargo como dirigente de FEMPPA.En el año 2008 en Asamblea general fue reelegido por un periodo más al frente de la Federación.

Agradecemos a todos ellos y sus co-laboradores por su visión, esfuerzo y propuestas siempre en beneficio de los pilotos y propietarios de la avia-ción privada. Llevando a FEMPPA y a cada uno de sus miembros a cielos más amigables para todos.

2010Asambleas generaronHistoria

que

En la pasada Asamblea, uno de los objetivos traza-dos por la nueva directiva fue el crear una oficina general de FEMPPA, donde pueden tratar asun-tos de nuestra asociación; así mismo un lugar donde estuvieran concentrados los archivos históricos de nuestra asociación.Nuestra Oficina FEMPPA es ya una realidad, la cual está ubicada dentro de la administración

del Aeropuerto Internacional del Norte. Esperamos con este paso brindar un mejor y rápido servicio a los socios. Ponemos a su disposición el número telefónico:

(81) 8030 9090 Ext. 140. Y no lo olviden, estamos para servirles.

Oficinas

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En un esfuerzo más de FEMPPA por unir a sus socios, hemos creado una nueva sección: VUELA CON NOSOTROS, en donde los socios participarán con sus anéc-dotas y fotografías que pueden publicar en esta sección o parti-cipar en la Foto del Mes. Sólo re-cuerden tomar las fotografías con la mejor calidad de su cámara.

Y dejen sus comentarios en la página de FEMPPA.

Seguimos volando cada vez más alto

¡Tus fotos y anécdotas nos dan alas!

Tu colaboración es importante

en está nueva etapa de la revista.

colaboradores@femppa.mx

Gracias por compartir!

NOTA: recuerda tomar tus fotos con la máxima calidad de tu cámara.

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Vuela con nosotros

La invitación ya esta en camino, pronto la recibirás en tu email.

revista FEMPPA 7

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“Qué tan bien manejes la situación de falla del motor depende de tu tiempo de reacción y de tus habilidades en la toma de decisiones”Por Robin Perry Tomado del artículo publicado por Plane & Pilot en Mayo 1999

Traducción: Rubén Lozano

Las estadísticas del NTSB Natio-nal Transportation Safety Board indican que una cantidad predo-minante de fatalidades y lesiones graves que resultan de falla de motor en el des-pegue son causadas por intentar regresar al aero-puerto. Los desplomes que resultan se originan durante el viraje para regresar con el motor apagado, resultando un regreso a tierra fuera de control. Pocos pilotos están cons-cientes de los riesgos de banqueos a baja altitud con un motor apagado. Durante el entrenamiento primario y avanzado, se le dedica muy poco tiempo a practicar estas manio-bras.Hay una gran diferencia entre hacer un viraje pla-neando con el motor en “idle” a 2000 pies sobre

el terreno en el área de prácticas y hacerlo con el motor apagado a 500 pies después de despegar, sin mencionar el enorme trauma emocional para el piloto que con-templa el aterrizaje forzoso. Vamos a examinar el procedimien-to de despegue desde el área de prueba de motor antes de entrar a la pista activa, y luego las condicio-nes durante los primeros 400 pies de ascenso. Estas 2 fases de tierra a aire son críticas con una exposi-ción incremental al riesgo desde el arranque hasta el ascenso para salir del patrón del aeropuerto.Tu principal atención a la seguri-dad cuando despegas debe ser :

Estar preparado para una falla de motor . Cada 100 pies de rodaje antes del punto de rotación hasta cada 100 pies de altitud antes de dejar el patrón del aeropuerto tienen un número de diferentes implicacio-nes. Cada segundo las condiciones cambian. Tú debes saber antes de entrar a la pista activa exactamen-te qué vas a hacer en caso de una falla de motor. Cuáles son las con-diciones en cada punto y como estés preparado para una falla de motor pueden salvar tu vida. Cual-quier vuelo de refresco o examen bianual debería incluir estas pre-guntas.

Normalmente dejas la calle de rodaje para en-trar en la pista activa, lle-gas a hacer alto completo y aplicas toda la potencia para alinearte y hacer el último chequeo antes de iniciar la carrera de des-pegue, aprovechando la oportunidad. Alinearse y hacer el alto total antes de aplicar toda la potencia es el pro-cedimiento correcto para evitar esfuerzos laterales en las llantas y tren de aterrizaje.Este también es el mo-mento adecuado para apreciar el cono de vien-to y estimar la velocidad y dirección del viento. Haz esto no sólo para ver cómo posicionar adecua-

revista FEMPPA 9

damente el alerón sino para definir en qué di-rección deberás virar en caso de que tengas una falla de motor al despe-gar. El criterio general es que si no has rotado cuando se presente la falla de motor, deberás seguir la dirección de la pista ,esperando que los fre-nos te detengan antes de que se termine la su-perficie pavimentada… Si no, deberás hacer un “ground loop” a propósi-to . En cualquier caso es mejor un choque con-trolado estando en tie-rra, que un desplome sin control en el aire.Una vez que has rotado los primeros 100 a 400 pies son los de mayor riesgo. En un escena-rio de falla de motor las opciones son: directo hacia adelante o lige-ramente a la derecha o izquierda. Un piloto cuidadoso volando en su aeropuerto base deberá haber memorizado el tipo de obstáculos que existen al final de cada pista.Más arriba que 400 pies sobre el terreno, la opción que viene a la mente es: si es prudente o no tra-tar de regresar a la pista. Aquí es donde está la clave del asunto. La mayoría de los aeropuertos tienen dos pistas que se intersectan. El piloto tiene tres opciones hacia las cuales virar y si es previsor antici-padamente habrá observado las condiciones del terreno que ro-dean al final de cada una.En el caso de 100 a 400 pies de al-titud en el avión ligero promedio, lo más prudente es aterrizar direc-to hacia adelante o cuando mucho 20 a 30 grados a cualquier lado, in-dependientemente de lo que ten-gas adelante. Cuando llegas arriba de 400 pies, puedes considerar

regresar al aeropuerto bajo ciertas circunstancias.En muchos de los análisis de ac-cidentes aparece la palabra com-placencia. La FAA ha encontrado necesario alertar a los instructo-res para que durante la revisión bianual se aseguren de que los conocimientos básicos no se den por descontados. Hacia este pun-to y como adición al checklist, yo les pido a los pilotos leer el núme-ro 10 de la lista adjunta a este ar-tículo.

Sin importar el tipo de licen-cia o el número de horas, todos los pilotos están ex-puestos a la complacencia. Si yo no estuviera dando instrucción constantemente, también caería en periodos de permisividad y compla-cencia. Los estudiantes nos mantienen alerta.El número 11 de la lista men-ciona usar la velocidad Vx como el método de ascenso inicial. He leído de otros que prefieren Vy, ya que sienten que ir a Vx a toda la poten-cia genera más stress en el motor y mayor probabilidad de falla. Pesando una contra la otra prefiero altitud tan pronto como sea posible.

Ésta es la razón por la que no permito que un estudiante despegue a media pista y yo no lo haría por el mismo

motivo. Quiero tener la máxima al-titud posible mientras estoy sobre la pista. A 400 ó 500 piés, todavía puedo hacer virajes a 30 grados de banqueo y regresar a la pista haciendo un aterrizaje a favor del viento si fuera necesario. El propó-sito real es recordar al piloto veri-ficar la dirección e intensidad del viento justo antes de aplicar toda la potencia para despegue. ¿Viene el viento de la derecha o de la iz-quierda?, estima la velocidad por la posición del cono.

DATOS PARA UN CESSNA-172 1970 EN UN VIRAJE A 80 NUDOS.

Ángulo de banqueo

Velocidad de desplome

Rango del viraje

Tiempo para hacer un

viraje de 180º

Diámetro del viraje

30º 61 nudos + 7% 9.1 ft. p/seg. 20 seg. 1480 ft.

45º68 nudos +

19%15.7 ft. p/seg. 12 seg. 854 ft.

ALTITUD PERDIDA POR ÁNGULO DEL BANQUEO DURANTE UN VIRAJE DE REGRESO DE 180º

30º 380 ft.

45º 300 ft.

foto del mes / revista FEMPPA agosto 2010

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En la aviación hay muchas situa-ciones en las que se juzga a un piloto por la magnitud de sus hazañas y los problemas que ha librado. La realidad es diferente, el piloto que elige no librar ni un problema y prever cualquier situación anormal es quien debe de ser juzgado como el mejor.La clave para una vida de aviación plena y completa es constante-mente cuestionarnos y acostum-brarnos a decir NO. Algunos hemos escuchado histo-rias de cómo el Capitán Mil Horas, logró entrar a algún aeropuerto logrando una aproximación a mínimos con uno de los giros fallando y como por esta hazaña él logra un estatus. Si él hubiera cuestionado durante unos segun-dos y hubiera decidido decir NO, y volar hacia un aeropuerto con mejores condiciones, a mis ojos lograría un mejor juicio.Si bien los aviones también tienen un poco de culpa. Hay gente que dice que si tú lo echas y la puerta cierra, el avión lo lleva. En muchos casos nos salimos con la nuestra, pero el detenernos un segundo a cuestionar el peso y balance pue-de evitar muchos problemas du-rante el vuelo. Hay que recordar que en muchos casos el problema no es el peso, sino el balance y éste puede ser más crítico que el sobrepeso.Como pasajeros también es nues-tra responsabilidad reconocer al piloto como la autoridad del

vuelo y no intentar presionar para lograr una decisión que puede ser mala. Mu-chos conocemos casos en los que el piloto falló al decir NO y fue convencido a tomar una mala decisión. Aquel piloto que decide volar con poco combustible para cargar más peso en un vuelo largo, y que al ver vientos fuertes en contra no cambia su plan de acción y decide jugársela ya que “sí llega”. Alguna vez alguien me dio el veredicto de ser un piloto pesi-mista, ya que cuando cargábamos el avión con el equipaje, me pedía uno de los pasajeros dejar una maleta pesada fuera de la red de carga. Mi explicación incluía un: “En el caso de turbulencia o un aterrizaje de emergencia y una desaceleración brusca, esta maleta puede convertirse en un proyectil”.Es nuestra responsabilidad como pilotos evitar cualquier situación de riesgo, y no intentar lograr algo sin estar cien por ciento seguros del resultado que dicho intento puede traer. Es importan-te conocer nuestras limitaciones tanto como las limitaciones de los aviones. Si no hemos volado en condiciones IMC y el aeropuerto al que vamos a llegar reporta condiciones a mínimos, tal vez sea una mejor idea buscar otro aeropuerto cerca para esperar que las condiciones se mejoren.

Nues-tro vuelo es IFR y hemos estado practicando vuelo en IMC. El vuelo es largo, casi al límite del rango del avión. Las condiciones en el aeropuerto de llegada son marginales. La mejor decisión es decir que NO a ir directo y hacer una escala para llegar con una mayor cantidad de combustible y de este modo ampliar nuestro margen de seguridad.Decir que NO puede ser tan sen-cillo como abortar un aterrizaje y empezar una ida al aire cuan-do identifiquemos que nuestra aproximación no es estable. Posiblemente y aun mas sencillo, al notar que el nivel de aceite esta medio litro por debajo del míni-mo establecido y que no tenga-mos aceite disponible es un buen momento para decir NO. Aun antes de llegar al aeropuerto, si la noche anterior nos desvelamos y a la mañana siguiente no estamos al cien, es un buen momento para decir NO. Si nuestra esposa quiere ir a McAllen, San Antonio, San Marcos, o Houston de compras también es buen momento para decir ¡¡¡NO, NO, NO, NO, NO!!!

por: C.P.A. Héctor Lomelí

Ruíz Cortines No. 2312 Pte. Esq. Jordan Col. Mitras Centro, Monterrey, Nuevo León

Tels.: 8348.1415 / 8989.8522tiger1492@hotmail.com

Si andas por las nubes...

búscanos.

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Hecho para

Por: Jorge de la Garza Toy

Nunca olvidaré mi primer encuentro con el mundo de la aviación. Tenía tan sólo tres años y recuerdo que mi Padre tenía un taller en casa donde construía aviones de radiocontrol. Me gustaba tanto estar ahí y pregun-tarle sobre cada avión que construía, sobre los nombres de aviones que observaba en las imágenes de sus libros, tales como el F-4 Phantom II, F4U Corsair, P-40 Warhawk, Piper J-3 Cub, etc. Poco a poco se iban gra-bando en mi memoria los nombres, líneas aerodinámicas y la respectiva historia de cada avión.

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Con el pasar del tiempo, seguía acom-pañando a mi Padre en su hobby, cada vez me sentía más interesado por los aviones y todo lo que conllevara al vuelo. Solía visitar mucho a un primo, juntos veíamos una y otra vez las pe-lículas Memphis Belle y Top Gun; gra-cias a estas películas adquirí un gusto muy especial por los aviones militares. Recuerdo que cuando tenía aproxi-madamente 4 años de edad, en el Ae-ropuerto del Norte hubo un Airshow al cual asistimos en familia, pude ver los aviones militares de la Segunda Guerra Mundial y un avión que en especial me dejó boquiabierto y creo que a toda persona que lo vio aquel día, el A-10 Thunderbolt II. Posterior a este evento, fuimos a Corpus Christi y tuve la oportunidad de subir a bordo del portaaviones museo USS Lexing-ton, en el cuál pude observar de cerca lo que se sentía ser un piloto de caza de la marina, pude estar muy cerca de estas maravillosas y poderosas máqui-nas militares, las cuales consiguieron interesarme todavía más en el mun-do de la aviación. De este hecho sur-gió una costumbre que hasta el día de hoy conservo, buscar en cualquier lugar que visito en los Estados Unidos museos de aviación.

Mi Padre aumentaba todavía más mi gusto al comprarme aviones de ju-guete de G.I. Joe y naves espaciales de Star Wars, con los cuales inventaba todo tipo de aventuras y no podía de-jar de imaginar lo que se sentiría algún día poder estar en una cabina de man-dos tomando el control y estar solo. Al pasar el tiempo recuerdo que un día mi padre llegó a mí casa con el Flight Simulator 2000. Ésta sería mi prime-ra experiencia con un simulador de vuelo y supe lo que se sentiría tomar el control de una aeronave, practiqué por mucho tiempo. Posteriormente fui adquiriendo las versiones más actuali-zadas de este Software como también todas las versiones del Combat Flight Simulator, el cual no dejaba de jugar y descargar modelos de aviones mili-tares por internet. Realmente aprendí muchísimo de los simuladores, llegué a comprender para qué funciona-ba cada instrumento en una cabina, cómo cada avión se comporta de ma-nera diferente y sobre cosas básicas en la aviación tales como meteorolo-gía, navegación y pilotaje.

A los doce años tuve mi primera ex-periencia real en la aviación. Un tío en aquel entonces tenía un Cessna 172 Skyhawk. Mi tío nos ofreció un vuelo

a mi Padre y a mí. Fue la primera vez que tuve la oportunidad de tomar el control de un avión verdadero y supe desde ese momento que tenía que ser piloto a costa de lo que fuera.

En el 2003, cuando yo tenía catorce años, mi padre entró en el Centro de Capacitación Aérea, escuela de avia-ción ubicada en el Aeropuerto del Norte. Recuerdo que desde ese mo-mento se convirtió en tradición para nosotros ir al aeropuerto en sábado y precisamente ese día era cuando asis-tíamos a las reuniones en la palapa del aeropuerto, las cuales me sirvieron para conocer el lenguaje de aviación, conocer pilotos y hacer amistades que hasta el día de hoy perduran. Yo solía esperar a mi padre mientras él recibía su instrucción aérea pero para intro-ducirme más en el mundo de la avia-ción y con el fin de que yo aprendiera, mi Padre me pagaba horas de vuelo en el Cessna 152 de la escuela, las cua-les serían informales y no me conta-rían en bitácora debido a mis catorce años, la edad mínima por ley para po-der tramitar una licencia de vuelo en México es a los dieciocho años, con la cual no estoy muy conforme, pero la experiencia que fui adquiriendo poco a poco fue invaluable. La sensación

revista FEMPPA 17

de tener que esperar hasta los diecio-cho años para obtener mi licencia me molestaba muchísimo y sentía que el tiempo iba demasiado lento, simple-mente no podía esperar para tener mi licencia.

En enero del 2004, ya con su licencia de piloto privado, mi Padre adquirió su primer avión, un Piper PA-12 Super Cruiser (XB-IBQ), año 1946 y era un patín de cola. Pero recuerdo que no había mucha gente en el aeropuerto que supiera y que pudiera impartir unos dobles en este tipo de aeropla-no. Tuvimos la gran suerte de conocer al Capitán José Quintanilla, muy a mi pesar ya fallecido. Él contaba con mu-chísima experiencia en este tipo de aviones, poseía un Taylorcraft y conta-ba con una gran experiencia en el ám-bito de la aviación general y comercial al haber realizado rutas transoceáni-cas en equipos Boeing 767. Fuimos instruidos por él a principios del 2004, en lo personal, aprendí muchísimo de él. Él fue realmente la persona que me enseñó a volar, quien me dio la segu-ridad en el vuelo, a sentir las sensa-ciones que esto conlleva y me ayudó a adquirir un gran gusto por la avia-ción Vintage o Clásica. Con el paso del tiempo el Capitán se convirtió tanto para mi Padre como para mí en una de las amistades más valiosas que hemos conocido en el Aeropuerto.

Con el paso del tiempo mi Padre y yo realizábamos rutas alrededor del país y algunas en el extranjero en su PA-12, mas sin embargo yo todavía no conta-ba con mi licencia y eso me frustraba muchísimo pero me confortaba el he-cho que poco a poco iba adquiriendo experiencia de vuelo. En el invierno del 2005, mi Padre ad-quirió su segundo avión, Un Cessna 182 Skylane (XB-HUB). Algo que re-cuerdo muy bien que nos comentó el Capitán Quintanilla fue que si real-mente queríamos aprender más en la aviación realizáramos rutas a Estados Unidos y tenía razón. Nos fuimos do-cumentando mucho sobre internar-nos más en EE.UU, y fue magnífico el

conocimiento que adquirí debido a la nueva fraseología en el idioma inglés, nuevos espacios aéreos, procedimien-tos de entrada y salida a otro país. Algo que siempre tuve en mente era hacer las cosas lo más precisas y me-jor posible debido al estricto sistema Norteamericano, uno simplemente no quisiera tener algún tipo de incidente en ese país.

En el verano del 2006, a mis diecisiete años, entré a la escuela de vuelo teó-rica, la cual me fue impartida por uno de mis mejores amigos en la aviación, el Capitán José Ochoa. Seguí realizan-do rutas nacionales y a EE.UU con mi Padre en su Cessna 182. Una vez ya con mis dieciocho años cumplidos, en el 2007 ingresé inmediatamente a la escuela de vuelo Centro de Capa-citación Aérea. La escuela la terminé relativamente rápido, en cinco meses, y toda; la experiencia acumulada en los años anteriores me ayudó muchí-simo a progresar de una manera muy rápida en la escuela. El problema fue el trámite de mi licencia. Recuerdo que fue un trámite muy lento y hasta tedioso que duró un poco más de un mes y medio. Desde que ingresé a la aviación ciertos trámites se han ido haciendo más complicados, cada vez las exigencias van en aumento y esto solamente crea una aviación cada vez más impráctica con cada vez más li-mitantes en nuestro país. Por otro lado también estaba mi Madre quien siem-pre se preocupaba por cada vuelo que hiciera pero con el tiempo ha llegado a acostumbrarse.

Pero una vez ya con mi licencia obte-nida no podía esperar a ir a volar solo el PA-12 e inventar vuelos y pasarla de lo mejor. Toda mi vida quise ser piloto de profesión, pero conforme el tiem-po pasaba y me desenvolvía más en mi pasatiempo favorito me di cuenta que prefería y me gustaba muchísimo más lo que estaba haciendo, debido a que tenía la libertad de poder vo-lar en el momento que yo lo deseara. Hasta la fecha, procuro siempre ir en-tre semana y el sábado al aeropuerto y volar ambos aviones para estar al día,

siempre y cuando la meteorología me lo permita.

La Aviación ha sido de las grandes dichas de mi vida, debido al conoci-miento que he ido adquiriendo, las ex-periencias que he vivido en los viajes que he realizado y las pequeñas aven-turas en las cuales me he embarcado. Algo que me encanta de la aviación es que en cada vuelo siempre se aprende algo nuevo. Pero algo que he llegado a aprender de todo esto es que al ser aviador se necesita tener humildad y una mente siempre abierta para acep-tar y evaluar los errores que uno llega a realizar para no volverlos a cometer. Es increíble cuánto puede crecer una persona a nivel personal si realiza esto y al tratar de mantener siempre una disciplina de hacer las cosas correctas para evitar cualquier tipo de riesgo.

Pero lo que más valoro de la aviación es la oportunidad que me ha brindado para poder convivir con mi Padre y de poder compartir con él estas grandes experiencias. Se podría decir que el vuelo ya es algo que viene de familia, mi abuelo, Don Napoleón de la Garza, también estuvo muy involucrado en la aviación durante casi toda su vida, así que se podría decir que es como una tradición familiar pertenecer a ella. Me siento muy afortunado por el poder tener en mi vida este gran pasa-tiempo, que más que un pasatiempo o costumbre familiar es una gran pa-sión que no termina, al contrario, sien-to que conforme pasa el tiempo más gusto y cariño le he ido adquiriendo.

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Aeronave: Mooney M20 Lesiones: 1 no grave Daños a la aeronave: mayores

Reporte preliminar: El piloto, con un pasajero a bordo, pla-nean hacer maniobras, vuelo lento, ochos perezosos, círculos alrededor de un punto. Mientras volaban vuelo lento con full flaps.viraron hacia la derecha aplican-do toda la carrera del alerón y timón al mismo lado entrando en una cabeza de barrena. No les es posible recuperarse a tiempo, cayendo en un lago.Probable causa: Pérdida de control mientras maniobraban la aeronave.

Aeronave: C 150 Lesiones: 1 grave Daños a la aeronave: mayores

Reporte preliminar: El piloto reporta que volaba a 2000ft. MSL y que le era imposible mante-ner la altitud. Viró de regreso al aeropuerto declarando que hizo un viraje gradual por la izquierda y al terminar perdió 1000ft. MSL cuando la alarma de desplome fue activada, Él aplica toda la po-tencia pero la aeronave continúa en desplome. Se prepara para rea-lizar un aterrizaje de emergencia en un área clara detrás de unos

árboles, pero no tenía suficiente altitud y pega contra ellos, poste-riormente contra el terreno.Los datos que arrojó la memoria el GPS fueron de una espiral de 600ft-min. de descenso con una velocidad de 60kt.El análisis del clima indica q era favorable para condiciones de hielo.Probable causa: Pérdida de po-tencia por hielo en el carburador.

Aeronave: C 182 Lesiones: 1 grave Daños a la aeronave: mayores

Reporte preliminar: Piloto privado con 200 hrs de vuelo. Despega con la intención de prac-ticar un vuelo de croos country. Aproximadamente a 10 millas del aeropuerto de salida reporta que el motor empieza a fallar. Inme-diatamente regresa al aeropuerto y en la fase final de aproximación el motor se detiene. Realiza un aterrizaje de emergencia en una zona residencial.Al examinar el motor revela que el cilindro 5 está fracturado, se encuentran depósitos obscuros de metal en el monoblock.Probable causa: Falla por fatiga del cilindro 5 durante el ascenso.

Aeronave: C 172 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: mayores

Reporte preliminar: Instructor C.F.I. estaban practicando y simu-lando maniobras de paro de mo-tor. Con patrones por la izquierda de la pista en uso. Desaceleraban en inicial, cuando se encontra-ban a 45 grados viraban a básico. Compensando el avión para su mejor velocidad de planeo con los flaps arriba. El instructor vuela rumbo a la pista y pegan contra el terreno antes de llegar.Probable causa: El instuctor de vuelo demoró la decisión de irse al aire.

Aeronave: C182 Lesiones: 0Daños a la aeronave: Menores

Reporte preliminar: El piloto había realizado varios toques y despegues en la noche. En uno de los toques escucha un ruido sordo y se va al aire, en el siguien-te intento no puede levantar la nariz del avión tocando prema-turamente la nariz del avión.. Al detenerse descubre que la llanta estaba ponchada. El piloto decla-ró que bajó demasiado el trim .Probable causa: El uso inade-cuado del compensador.

pasan por algo

Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

Los accidentes

revista FEMPPA 19

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1.- Verifica libre movimiento de controles y flaps antes del arranque. Asegúrate que los avio-nics están apagados.

2.- No aceleres demasiado el motor al encenderlo, ya que pue-de ser que polvo y piedras de la rampa sean lanzados por efecto de la hélice.

3.- Inmediatamente verifica la presión de aceite, amperíme-tro y la indicación de cantidad de combustible en los tanques. Enciende avionics. Ajusta radios a las frecuencias de torre y verifica el ATIS.

4.- Enciende “Beacon” y luces de navegación. Verifica indica-ción en amperímetro.

5.- Habiendo obtenido au-torización para el rodaje hazlo a una velocidad como si fueras caminando a paso rápido, siem-pre poniendo mucha atención a posicionar alerones y timón consi-derando la dirección del viento.

6.- Verifica control direccional de la rueda de nariz hacia dere-cha e izquierda, también verifica condición de frenos derecho e izquierdo.

7.- Sigue la línea amarilla del centro rigurosamente. Una dis-tracción o ponchadura de llanta te pueden sacar de la calle de rodaje.

8.- Antes de entrar a la pista verifica magnetos, funcionamien-to de aire caliente al carburador y una vez más verifica controles libres. Revisa el tráfico.

9.- Verifica cinturones de segu-ridad y seguros de puertas. Lla-ma a la Torre e ingresa a la pista solo cuando seas autorizado. Pon los talones de los pies en el piso para un mejor control del timón.

10.- Revisa posición del cono. Recuerda los procedimien-tos de emergencia en caso de falla de motor en el despegue. Realiza plan mental de lo que vas a hacer en caso de falla de motor.

11.- Con todo el acelerador verifica si tienes suficientes RPMs y movimiento en el indicador de velocidad. Planea rotar y ascender a Vx para mantenerte cerca del campo hasta que sea seguro salir del patrón del aeropuerto.

12.- Si se abre una puerta, ignóralo y vuela el avión.

Check Listantes del

Por: Ing. Rubén Lozano

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