Revista Piloto Femppa 17

ATERRIZANDO EN CHAPALA / ESPERA LO INESPERADO / PAPALOTZIN...

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

diciembre 2012www.femppa.mx

FEMPPA SOMOS TODOS

¡te esperamos!ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

San Luis Potosí 2013

FECHA

UBICACIÓN

febrero 9, 2013

Aeropuerto de San Luis PotosíMMSP Hangar #30

Estimados amigos:

Ing. Sergio Gutiérrez PeñaPresidente FEMPPA

AERO ALTERNOS.A. DE C.V.

EXPERIENCIA

SERVICIOATENCIÓN

TALLER AUTORIZADO #20 DGAC

www.aeroalterno.com

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52

Cienega de Flores, N.L. México C.P. 65550

Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502

TEL. (81) 8064.1087 CEL. 818.020.7680

TENEMOS TODO PARA TU MOTOR

A lo largo del año que concluye FEMPPA ha estado trabajando de manera coordinada con las autoridades aeronáuticas nacio-nales, con quienes hemos compartido nuestras propuestas para mejorar la aviación general de nuestro país.En las diversas reuniones sostenidas con el subsecretario de Transporte y con el director general de Aeronáutica Civil, conseguimos la aprobación de estas sugerencias, mismas que han sido extraídas de la propia experiencia de los miembros de nuestra Federación.

Sólo esperamos que las propuestas ya aprobadas sean publi-cadas en el Diario Oficial por la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria, COFEMER, para que sus beneficios lleguen a la aviación no regular, la aviación privada comercial y la aviación privada no comercial.

Vale la pena recordar, ahora que hemos conseguido los impor-tantes objetivos que nos trazamos en el 2012, que… ¡FEMPPA somos todos los que queremos mejorar la aviación general mexicana!

Tenemos aún muchas cosas por hacer, pero vamos bien y todo indica que el 2013 será para FEMPPA, es decir, para todos noso-tros, mejor aún que el año que termina.

Por esto mismo les recordamos la cita del próximo 9 de febrero en San Luis Potosí en donde celebraremos nuestra Asamblea General Ordinaria. Ahí seguiremos definiendo los objetivos y el plan de trabajo de nuestra Federación en el futuro cercano.Asimismo esperamos mantener una estrecha relación con los nuevos funcionarios que encabezan las diferentes dependen-cias que se ocupan de la aviación mexicana. Hasta el momento hemos trabajado de manera coordinada con las autoridades para lograr que la aviación general ocupe el lugar que le corres-ponde. Estamos dispuestos a seguirlo haciendo.De esta manera, funcionarios, pilotos, propietarios de aero-naves y en general todas las áreas que componen la aviación privada mexicana, estamos listos para afrontar los retos que el futuro nos presenta. ¡FEMPPA somos todos!

Afectuosamente.

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS

DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario

Lic. Óscar Pérez BenavidesTesorero

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos

(San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo

(Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez

(Monterrey, N.L.)C.P.A. Rodolfo Soto Abadie

(Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

(Tehuacán, Pue.)Lic. David Zambrano

(Monterrey, N.L.)Lic. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)Ing. Carlos López de Llergo V.

(México, D.F.)

COLABORADORES:Héctor Lomelí, Jaime Sada,

Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano,

Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la

Garza Toy.

PUBLICIDAD:[email protected]

[email protected]

Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.

Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA [email protected]

Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Aterrizando en Chapala

Aventura desde San Luis

Volar planeadores y sus ventajas

Papalotzin: El viaje de la mariposa monarca

Espera lo inesperado

Tributo a un héroe: Neil Armstrong

Mayday, Mayday, Mayday

Airshow de San Luis de la Paz

Bienvenidos

Puerto Escondido: Fly-In de APAC 2012

Los accidentes pasan por algo

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SOMOS

TODOS

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GENERAL

ORDINARIA

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UBICACIÓNfebrero 9, 2013

Aeropuerto de San Luis Potosí

MMSP Hangar #30

En Portada: Año 2, No. 17

diciembre, 2012

pág. 12

pág. 4

pág. 22

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2 PILOTO FEMPPA

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UBICACIÓN

febrero 9, 2013

Aeropuerto de San Luis PotosíMMSP Hangar #30

administració[email protected]

Hotel: PanoramaAv. Venustiano Carranza # 315 Col. Centro, C.P. 78000 San Luis Potosí, S.L.P.Tel. (444) 812-17-77 01-800-480-01-00www.hotelpanorama.com.mxCuota especial asistentes a ASAMBLEA FEMPPA: $800.00 (incluye impuestos)

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¡te esperamos!

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

San Luis Potosí 2013

4 PILOTO FEMPPA PILOTO FEMPPA 5

Por fin llegó, a mediados de octubre, la invitación al tan esperado evento que organizan cada año los buenos amigos del Aeroclub Chapala. Las fechas: del 9 al 11 de noviembre.El Wx prometió y cumplió su parte al brindarnos un sistema de alta presión en casi toda la república, que permitió la llegada a Chapala de aviones de lugares tan variados como Villahermo-sa, Córdoba, Tequesquitengo, Lagos de Moreno, Monterrey, etc.Acá en Monterrey varios nos apun-tamos, pero como a menudo sucede, la lista de pilotos y/o aviones se fue haciendo más y más pequeña, hasta que sólo cuatro pilotos en tres aviones quedamos apuntados para hacer la travesía.De Aerodeportes (AED), al SE de Monterrey, salieron Roberto y José en un RANS S12 con la intención de pasar la Sierra Madre Oriental entre Galeana

y el Cerro del Potosí (al E del mismo) rumbo al aeropuerto de San Luis Potosí, que escogimos para reunirnos y reabas-tecer combustible.Por su parte Carlos, a quien en lo suce-sivo llamaré “El Pájaro”, despegó en su RANS Coyote del Helipuerto Francisco Garza (HFG), al S de Monterrey con intención de volar rumbo W y virar al sur ya próximo a Saltillo y donde la Sierra tiene varios cañones que permiten pasar a menos de 9 mil pies.El tercer avión despegó del Aeropuerto del Norte (ADN), un 182, en el cual iba yo, con plan de vuelo visual a San Luis Potosí (SLP).Me alejé por la radial 245 del VOR ADN, para tomar altura y pasar la sierra. Mi intención era localizar al “Pájaro”, al menos por radio e irnos acompañando hasta San Luis. No fue sino hasta pasada la sierra, al S de Saltillo, que establecimos contacto por radio y con

Chapalaaterrizando en

tan buena suerte que también establecí contacto visual con él. Le tomé un par de fotos, nos aseguramos de que nues-tros respectivos GPS’s nos llevarían al mismo punto y me fui adelantando. La mañana era fresca y sólo teníamos una bruma incómoda, pero se veía el terreno a más de 10 millas a la redon-da. Por ahí, como a 150 nm de SLP, empezamos a escuchar a Roberto en el S12, ellos iban unas 40 millas al W de nuestra trayectoria.En San Luis, nos esperaban unas ricas tortas, cortesía de Pepe Herrera, a las que les dimos trámite mientras le llena-ban los tanques a los ultraligeros (al 182 no le quise echar, para no salir pesado luego de Chapala … el miedo no anda en burro). Cabe mencionar el excelente trato que recibimos en el aeropuerto de SLP, empezando por su comandante, Sr. Héctor Reynoso, y todo el personal con quienes tuvimos contacto.Al despegar de San Luis, ya el sol esta-ba en lo más alto, por lo que se empeza-ron a sentir termales que le pusieron su toque de pimienta, como para sazonar el vuelo. Salieron los dos Ultraligeros primero y unos veinte minutos después los hicimos Pepe y yo en el 182.Hicimos contacto por radio con ellos, nos dieron su ubicación y al rato los alcanzamos. Al aproximar a Chapala en vuelo VFR desde San Luis, el procedimiento man-da volar a máximo 7,400 ft para cruzar la radial 100 del VOR GDL y evitar los tráficos a/de la pista 10 de MMGL.Después de contactar Guadalajara y aproximando a Ocotlán, nos dieron libre a abandonar frecuencia y cambiamos a la frecuencia de Chapala (PAK). Fue entonces que el GPS del Pájaro decidió jugarle rudo a su dueño y la pantalla se llenó de rayitas primero para ponerse

negra después, dejando a nuestro in-trépido aviador volando con rumbo SW, un enorme lago a la vista y su GPS de “backup” guardado en lo más profundo de su mochila. Un poco nervioso, pero seguro de que se trataba del Lago de Chapala, se fue “por la orillita” hasta que encontró el aeródromo, no sin ayuda de Beto Barba que le fue dando “vectores” hasta que bajó sano y salvo, poco detrás del S12.Una vez en Chapala … la cosa no fue más que para mejor. Aeroclub Chapala es un modelo a seguir, en cuanto a organización, disciplina y entusiasmo de sus asociados. Las instalaciones muy bien dispuestas, con espacios perfectamente definidos para hangares, pistas y calles de rodaje. Tienen su “torre de control” y un área muy grande para reuniones y convivios. Un lugar para reunirse con la familia a disfrutar y pasar un buen día.En esto de la aviación, al menos para mí, la mayoría de las veces el destino no es más que el pretexto para planear un vuelo, preparar tus cosas, revisar todas las páginas posibles que pronostiquen “weather”, preparar el avión, calcular consumos de combustible, pensar en posibles desviaciones y aeropuertos alternos, subirte al avión y disfrutar volando. Digamos que el objeto del viaje es el vuelo en sí y no tanto llegar a destino.Éste, el Fly-In anual de Chapala, fue uno de esos casos en el que el destino sí era el objeto del viaje. Encontrar a tantos amigos, entusiastas de lo mismo, en un ambiente cargado de buen humor, risas, bromas, anécdotas y camaradería, hicieron de ese fin de semana uno para recordar por años. El “Hanbar” del “Capi” Díaz es el punto de reunión favorito de todos, con una genuina decoración llena de detalles de aviación y con una genial manta a la

vista de todos … El hangar de Rodolfo … como para dedicarle un artículo exclusivo.La tarde del viernes se pasó rápido entre la plática y uno que otro tequilita, para luego dormir deliciosamente bajo el cielo tapatío en nuestras tiendas de campaña. El sábado, nos llevó Rodolfo Soto a desayunar al pueblo de Chapala, el cual tiene un encanto especial, con sus calles empedradas, sus jacarandas en flor, su gente tan amable y su deliciosa comida estilo Jalisco. Por la tarde era ya un muy buen núme-ro, tanto de aviones como de gente la que estaba ahí reunida. Vimos volar “trikes”, ultraligeros y RV’s, lo mismo que Cessnas, sin faltar el RV6 de Javier Romo que nos regaló una bonita demos-tración de acrobacia. En la noche: fuegos pirotécnicos, como espectacular cereza para el pastel.El domingo temprano, empezaron los preparativos para emprender el regreso. Mi tocayo, de Villahermosa fue el primero en partir en su 182, pues le esperaban 4h30 de vuelo y una escala en Morelia por combustible. Luego el pequeño Juan, de Córdoba, también en un 182 salió con todo y bicicleta, rumbo a Tehuacán y pensando por dónde le sacaría la vuelta a un pequeño Distrito Federal que se le iba a atravesar en medio de la ruta.Paco Icaza ahora no salió tan temprano como cuando Parras.El Pájaro, habiendo aprendido la lección, sacó de su mochila su GPS de respaldo, le puso pilas nuevas, le puso un GOTO a MMSP y además me pidió el que yo traía de respaldo, no fuera a ser el chamuco.

Texto: Alejandro Rendón / Nuevo Leónfotografías: Rodolfo Soto / Jalisco


Mi aventura para ir a Spottear (tomar fotos a los aviones) comenzó el sábado 10 de noviembre a las 3 de la mañana, pues mi arribo a tierras jalicienses fue vía terrestre.

En este viaje fui acompañado por Ja-queline, a quien le gusta la aviación, bueno, creo que de tanto y tanto que yo le hablaba de aviones pues se animó a conocer este maravilloso mundo de la aviación.

En punto de las 11:00 am arribamos al famosísimo “Aeródromo de Chapala”, el ambiente percibido era muy agrada-ble, amigos por aquí y aviones por allá, Cessnas 182, 172, ultraligeros, Piper- J -3, Tecnam 2000RG,Kit Fox, Van´s, Virus y Zenith aircraft, Me encontraba en el “Vicio de los aviones”, todos muy alegres, con-viviendo, cheleando y comiendo. Después de saludar a los amigos me dispuse a tomar las apre-ciadas fotos, para compartir este enorme gusto, que nos une a todos, que nos hermana y agrada.El día transcurrió muy rápido, llegó la hora de la comida, de la convivencia, los aviones y ultraligeros realizaban pases sobre el “Aeroclub”, los niños, jóve-nes y adultos que ahí estábamos nos encontrábamos muy a gusto, viendo las acrobacias y Touch´s and GO de las aeronaves. El clima era favorable, por un momento algu-nas nubes pero luego “Sky clear”, sólo algo de calor, pero eso no fue impedimento para seguir de pie, seguir con el convivio.

Con baterías recargadas inicia-mos el domingo llegando al Aeroclub Chapala alrededor de las once de la mañana; muchos de los amigos pilotos estaban reali-zando preparativos para regresar a sus lugares de origen, Jaqueline se

regresó con mis estimados amigos del Aeroclub SLP, ya que ella no había volado , así que fue una buena oportu-nidad que amablemente mi estimado Ing./Cap. Alex M. le otorgó, acompa-ñados de Cap. Alejandro García y Cap. Navarro. Y gracias a mi estimado amigo Ing. Mancilla y al Cap. Luis García y su espo-sa, quienes amablemente me dieron un aventón a Lagos de Moreno. Volando a las 23:00 UTC , la ruta Chapala-Lagos de Moreno, el vuelo fue muy agradable en el Cessna 172 , el paisaje observado fue muy ameno, clima agradable y en excelente compañía llegamos a Lagos de Moreno un poquito antes del oca-so, de ahí continué mi ruta a SLP vía terrestre, finalice el grandioso fin de semana a las 11:20 PM cuando llegué a

casa en SLP.

Por: Jesús Vázquez Basilio / MMSPFotógrafo FEMPPA & AIRTRADE

Salieron los dos ultraligeros de Mon-terrey con rumbo SLP y unos minutos después, cuando por fin encontré a Pepe, que se lo querían quedar en Cha-pala, nos trepamos al EPY y arrancamos detrás de los UL’s.Esta vez nos pudimos ir “a la recta”, ya que la zona militar de Lagos estaba inactiva (el viernes nos había tocado ac-tiva) y sin preocuparnos por incursionar en ella. Los GPS’s siguieron gastando bromas y ahora me tocó a mí que se le fue la señal al Garmin 430 cuando fal-taban unas 80 millas para llegar a San Luis. Lo apagué, lo volví a prender … nada … y en eso: el 396 también decidió que era buen momento para dejar de recibir señal.Total, que dos aparatos que nunca habían perdido la señal, dejaron de hacerlo al mismo tiempo … ¡bonita cosa! Oprimí el PTT y dije con firme-za: “Pájaro, devuélveme el GPS que te presté, se le acaba de ir la onda a los dos que traigo acá” … ¿su respuesta? … “¡Pa’ que veas lo que se siente!”.En esas estábamos cuando volvieron, primero el 430 y luego el 396, a pescar señal, ¿qué pasó?, quién sabe.En San Luis, ahora sí le llené los tanques al 182 y los UL’s también llenaron. Des-pegaron y media hora después salí yo. Roberto y José en el S12 rumbo AED, el Pájaro y yo rumbo Saltillo, para rodear la sierra.Fuera de que brincamos todo el camino y el Pájaro lo mismo reportaba nivelado a 12,500 que a 11,000 por las termales que lo traían como maraca en carnaval.Nos queda un delicioso sabor de boca, por todo lo que se conjugó en ese fin de semana. Muchas gracias a todos en Chapala por la invitación y su hospitali-dad, la pasamos increíblemente bien.

Aventura desde San Luis


En Alemania, en la época entre las 2 guerras mundiales y en los países del antiguo bloque comunista se enfatizaba el aprender a volar planeadores antes de aprender a volar aviones motoriza-dos. En algunos países de Europa se da preferencia de contratación a los pilotos comerciales que hayan obtenido previamente su licencia de piloto de aeroveleros. En Holanda, el gobierno subsidia el aprendizaje en aeroveleros.Yo aprendí a volar planeadores cuan-do cursé mi carrera en los EU. Desde entonces he tenido 4 planeadores y volado una docena.En el mundo moderno ya no se les dice planeadores, sino aeroveleros pues el primer nombre indica que solamente descienden, cuando no es así.El aprendizaje de vuelo a vela nos ofrece una mejor experiencia en los siguientes aspectos, muy útil también para vuelos motorizados:

Aterrizaje de emergencia fuera de pistas Planeo por falla de motorJuicio de la dirección del viento, lejos del aeropuertoSelección de campo de aterrizaje en emergenciaJuicio de surcos de campos labrados Derrapes para frenar aerodinámica-mente (Sideslips) Juicio desde el aire del terreno y mayor consciencia de obstáculos (árboles, ca-bles, cercas, acequias, tipo de terreno, pendientes) y de cercanía de caminos y casas

Viento cruzado y arrachado Efecto de montañas y colinasEfecto del viento cruzado por obstácu-los como hangares y torres de controlTendencia de giro del avión hacia el viento, estando en tierra

(Weathercocking)Gradientes de viento

TurbulenciaCambio de la dirección del viento por disparo de termales en el sueloPotencia y efecto de los vórtices de las puntas de las alas de otros avionesOlas de montaña, rotores y lenticulares

Desplomes/PérdidaAcercamiento a desplomes, ya sea nive-lado, acelerado, o con las alas inclinadas sin caer en pérdidaDesplome de una sola ala en giros len-tos y pronunciadosDesplome por deflexión de aleronesEfecto de sueloCambio de la velocidad de desplome al variar la inclinación de las alasEntrada y salida de barrenas

ManejoVelocidad de mínimo régimen de hun-dimiento (Minimum Sink Rate Speed) vs Velocidad de mejor ángulo de planeo (Best Glide ratio speed) y su afectación por la intensidad del viento respecto al sueloGuiñada adversaUso de pedal para iniciar giros y para levantar una alaUso y efecto de frenos aerodinámicos (spoilers)Uso de estambre en el parabrisas (para optimización en falla de 1 motor en bimotores)Nos desarrolla una mejor habilidad para estimar velocidad, altura, actitud y viento, sin instrumentosPistas cortas u obstruidas: realizar aterrizajes sobre la marca en el primer intento; no hay posibilidad de ida al aire y otro intento en un aerovelero

Pilotaje /NavegaciónMás consciencia de nuestra ubicación geográfica, de los rumbos, y un mejor reconocimiento de la orografía

Corrientes de aireLectura del terreno, del viento y de las nubes durante el vuelo Arboles antes y después de una pistaExpectativas de ascendentes y descen-dentes en mesetas con vientoAscendentes y descendentes por lomasCorrientes descendentes entre terma-les y en los bordes de las termalesDónde encontrar o no termales Donde se encuentran fuertes corrientes descendentes Descenso de la masa de aire por lluviaMasas de aire: estables e inestablesCuña de aire ascendente por la llegada de un frente fríoDisparo de termales en el suelo,

Cumulus en inicio de su formación, en su etapa de desarrollo y en su etapa de maduración Descendentes en la periferia de un Cumulus y cómo ascenderMasas descendentes de las montañas, al caer la tarde

No todo lo que enlisto lo aprendí para poder obtener mi licencia de piloto pri-vado de velero aéreo norteamericana, la mayoría lo aprendí de muchos libros y artículos que leí y de mi experiencia de volarlos por más de 30 años, incluyendo participaciones en competencias en EUA, y decenas de vuelos de más de 200 kms.El tratar todos estos puntos tomaría un libro entero. Por razones de espacio y a manera de ejemplo sólo comentaré algunos puntos:

Volar planeadoresy sus ventajas

¿Cuántos pilotos de aviones motorizados pueden decir que no temen el sufrir un paro de motor, que podrían

seguir volando sin inmutarse? Esto es lo que aprender a volar planeadores te enseña.

Por: Jaime Sada con la colaboración de Pablo Romay

Aterrizaje forzoso sin potenciaEliminamos el pánico ante un paro de motor en un monomotor. Cuando se vuela planeadores, se aprende a planificar la aproximación a una pista utilizando sólo la altitud, la distancia y modulando el frenado aerodinámico.La hazaña del “Gimli Glider” del vuelo 143 del Air Canada (B 767), el 23 de julio de 1983 y su Capitán Pearson hubiese sido muy distinta si él no hubiera sido un experto piloto de planeadores. El Capitán Pearson así lo atestiguó.

El “acuatizaje” del capitán Chesley “Su-lly” Sullenberger en el Hudson de Nueva York, del vuelo 1549 de US Airways seguramente tampoco hubiera sido tan exitoso, si no hubiera sido por su entre-namiento como piloto de planeadores. Él admitió que en algo le había ayudado.Para tener éxito en un acuatizaje forzoso, se requiere de olas pequeñísi-mas, para que las puntas de las alas no peguen desincronizadamente en el agua y de alguien bien entrenado para aterrizar con las alas perfectamente niveladas por lo mismo. Debido a la gran envergadura de los planeadores de competencia, los pilotos de los mismos dominan este requisito.En una ocasión que me falló el sistema de despliegue del tren de un Cessna 210, en donde el despliegue con la bomba hidráulica de respaldo tampoco funcionó, me preparé para agotar todo el combustible hasta que se apagara el motor, para minimizar el riesgo de un incendio y pensaba atravesar la hélice

(dejarla horizontal) para que al pegar en el suelo de “panzazo”, no se doblara y dañara a su vez la flecha del motor. ¡Hubiera sido un aterrizaje con daños mínimos!

Afortunadamente mientras circulaba arriba del aeropuerto para agotar el combustible, un buen “samaritano” me aconsejó realizar una picada, jalar fuertemente el volante para provocar varios “Gs” y al mismo tiempo accionar el mecanismo para bajar el tren. Esto resultó con éxito y ya no tuve que reali-zar un aterrizaje con el tren arriba. Creo que sin mi experiencia en planea-dores, jamás me hubiera atrevido a pen-sar en aterrizar sin el motor operando.

Selección del terreno dónde ate-rrizar en emergencia La inmensa mayoría de los aterriza-jes forzosos que he conocido, se han realizado sobre carreteras. Esto es típicamente un grave error, según nos entrenan en el vuelo de planeadores de campo traviesa. Siempre hay postes ubicados en las orillas de las carreteras, que pegarán con nuestras alas, destru-yendo el avión, sin contar los autos en ambos sentidos.

Se nos enseña a buscar señales de la dirección del viento, ya sea por humo; por la alineación de vacas pastando (las vacas se alinean con la cola al viento); por la dirección del movimiento de las sombras de las nubes en el suelo (la dirección del viento cambia con la altitud, pero el saber más o menos

cuántos grados cambia según la altitud de las nubes y el sentido del giro nos da una excelente estimación del rumbo del viento en el suelo).

Nos enseñan a buscar campos labrados activos, y aterrizar en el sentido de los surcos, aun si es con viento cruzado y nunca aterrizar en contra de surcos con tren fijo, o desplegado.Nos enseñan a aterrizar con el tren retraído, si el terreno es rocoso, o si tenemos que aterrizar perpendicular al sentido de los surcos por cualquier motivo.Nos enseñan a juzgar las pendientes del terreno, a base de identificar cañadas desde el aire y hacia qué dirección aumentan de tamaño. Si el terreno tiene declive, nos enseñan a aterrizar siempre hacia arriba y girar el avión para aterrizarlo en el sentido de la pendiente, pues si aterrizamos hacia arriba, al acabarse la velocidad tendre-mos que hacer un “flare out” mínimo o inexistente. En un avión de motor, el derraparlo (si-deslip) es una manera muy efectiva de aumentar dramáticamente su régimen de descenso si venimos muy alto para llegar al principio del campo seleccio-nado. El realizar adicionalmente “Ss” en la aproximación o inclusive 360s, es otro recurso que se practica para casos de error de juicio más graves.

Aterrizaje en el primer intentoEn casos de paro de motor en un bimo-tor convencional de pistones, no existe la posibilidad de un segundo intento. Un

intento terminará casi sin excepción, en un avión que se invierte y choca contra el suelo.

En algunas pistas de serranías, no exis-te tampoco la posibilidad de una ida al aire, por la cercanía de alguna montaña. Se despega y aterriza en rumbos opues-tos. Los pilotos de planeadores están acostumbrados a realizar un solo inten-to de aterrizaje como procedimiento rutinario, utilizando muy poca pista.

Gradientes de viento Cuando nos enseñan a volar planea-dores, nos preparan para esperar un cambio brusco en velocidad indicada al atravesar la línea imaginaria horizontal de las copas de los árboles si operamos en pistas que están en medio de árbo-les. Al aproximarnos a la pista y cruzar de arriba hacia abajo la línea horizontal de las copas de los árboles, en días de viento fuerte, la velocidad del viento amaina drásticamente, y experimenta-remos una disminución en la velocidad indicada, y al mismo tiempo un aumento en la velocidad respecto al suelo, con un fuerte peligro de desplome a esa altura. En despegue, sucederá todo lo contra-rio: al recibir el impacto de un viento mucho más intenso al cruzar el nivel de altura de las copas de los árboles, expe-rimentaremos un aumento dramático en la velocidad indicada y una disminu-ción en la velocidad respecto al suelo.

A mí me tocó ser testigo de la muerte de un joven conocido, que entró en ba-rrena en un despegue, en un avión LSA, en un día de viento intenso, al realizar

un viraje de alta inclinación de alas. La mayoría pensará que se debió a la insensatez de realizar un viraje así de cerrado en el ascenso, pero se trataba de un joven con licencia de jet y con mucha experiencia en maniobras así o más temerarias.Yo especulo que la “gota que derramó el vaso” fueron los rotores (wind shear) que se producen entre capas de viento de diferente velocidad (el viento ad-quiere cada vez mayor velocidad con el aumento de altura respecto al suelo). Estos rotores actúan como baleros en-tre capa y capa de diferente velocidad. Si despegamos en contra del viento, estos rotores, debido a su alineación perpendicular con el viento nos produ-cirán un alabeo en el mismo sentido de nuestro giro, cuando volteemos hacia la derecha o hacia la izquierda, a 90 grados de nuestro rumbo de despegue (rumbo del viento). Con vientos fuertes, el efecto es muy notorio. Yo supongo que ese joven, al juzgar por la declaración de un testigo presencial, quiso “apantallar” a su pasajero, ejecu-tando un despegue de máximo ángulo o régimen de ascenso y un viraje a 90 grados muy cerrado, justo en los límites

de operación que ya dominaba, y nunca contó con el efecto de los rotores de capas de diferente velocidad de viento que lo llevarían más allá del límite de inclinación de alas / velocidad mínima. VórticesCuando nos entrenan, nos piden que maniobremos el planeador, detrás del avión remolcador a las 4 esquinas más distantes del centro. Cuando pasamos a una posición muy abajo y nos movemos a cualquiera de las 2 esquinas, sentimos claramente el efecto del vórtice de la punta del ala del avión remolcador y su provocación de alabeo. A un piloto de planeador correctamente entrenado no se le tiene que explicar que el ala empuja (y succiona) aire hacia abajo. Lo vive muy claramente cuando desciende por abajo del avión remolca-dor y siente el efecto de esa corriente. A un piloto de aerovelero no se le nece-sita explicar lo peligroso de ingresar al vórtice de un avión muy pesado volando enfrente de él.

En la siguiente edición elabora-re más sobre el vuelo de vela. Quienes tengan interés en iniciarse en este deporte y disciplina, se pueden comunicar con el club “non-profit” en ciernes de Kees Bleijenberg, por correo electrónico a:[email protected] Monterrey, N.L.,Tels. (81) 1366 – 0809 (81) 1366 – 0810 ext. 102Cel. (81) 8161 - 0204


Cada año millones de Mariposas Monarcas viajan desde el norte de América casi 5000 kilómetros hacia el sur para darse cita en sus santuarios de hibernación en el Estado de Michoacán y México .El Proyecto Papalotzin sería acompañar a estos increíbles insectos en su ruta migratoria en mi avión ultraligero y aprender todo lo que pudiéramos de las entrevistas entre científicos, artistas y aficionados a este increíble fenómeno.

Papalotl significa en náhuatl Mariposa y Tzin simboliza algo pequeño o real “Monarca”.Papalot-Tzin éste sería el nombre con el que bau-ticé a mi avión ultraligero Blade 912 y al Proyecto Papalotzin.

Papalotzin: Por: Vico Gutiérrez

El viaje de la mariposa monarca

PILOTO FEMPPA 13

de distancia sobresalían de la inversión térmica de la mañana.

Seguimos nuestro viaje pasando por los desiertos de San Luis Potosí, La Peña de Bernal, Celaya, donde mi amigo Alfonso me acompañó con su Girocóptero, y finalmente aterrizar en la reserva de las Mariposas Monarca en Chincua, Michoacán, a más de 10,000 pies de altitud.

Al final volamos ocho semanas en noventa y cinco horas totales, subimos hasta 14,000 pies.Aterrizamos en cinco aeropuertos clase C y aprendimos a apreciar más a estos increíbles insectos que año con año realizan esta increíble hazaña.

Para mayores informes pueden acudir a www.aireimagen.com.mx en bitácora de vuelo o seguirnos en FaceBook Vuela Aquí y AireImagen Producciones.


Después de cinco largos años de hacer el trabajo de pre-producción surgieron los frutos: finalmente el Gobierno del estado de Michoacán y la alianza de WWF-TELCEL autorizaron el patrocinio para realizar el viaje.Ahora tendría que equipar mi trike con un buen radio Icom y un transponder para poder obtener la autoriza-ción de aterrizar en aero-puertos clase “Charlie”.

Usamos mi Eurovan y un pequeño remolque con el Blade para viajar por tierra en 14 días la ruta que posteriormente volaría de regreso a Valle de Bravo, esto nos permitió conocer el viaje por tierra antes. Después de visitar en Ottawa las oficinas de las autoridades de aeronáutica y tener su visto bueno a mis documen-tos, nos dedicamos a ensamblar el trike para su primer vuelo de x-country.

Estaba muy emocionado y un poco nervioso por el tema de las comunica-ciones en la radio y más cuando hay que contactar el centro de control Montreal o Toronto con Boeing 747s, helicópteros militares y avionetas por todos lados.

Después de haber cruzado el TCA de Montreal con mi transponder y ate-rrizar en un mediano aeropuerto en la ciudad de Ottawa fuimos invitados por la embajadora de México y la casa de la moneda a visitar el proceso de fabri-cación de la moneda de la Monarca. Haciendo el último despegue de Canadá sobrevolamos las cataratas del Niágara con rumbo al aeropuerto Internacional de Buffalo, ¡esto sí fue toda una noticia! Ya nos esperaba la prensa y más de tres diarios locales incluyendo el Washing-ton Post, quien nos dedicó parte de la portada, ya esperaban ansiosos la llega-da de Papalotzin; me reporté con la torre de Buffalo desde 10 millas antes y me autorizó a un final largo volviendo a confirmar a una milla, con la emoción no escuchaba el Extra Bravo Eco Quebec Yanqui que decía clear to land.

Cuando aterrizamos como número dos detrás de un DC-10 Cargo,entre tráficos de aviones comerciales, helicópteros militares y todo tipo de aeronaves, fuimos recibidos en el principal FBO del aeropuerto, ¡yo sentía que todo el aeropuerto nos observaba! Al detener mi avión llegó un comandante de un he-licóptero Black Hawk con su tripulación de cuatro personas, dos mujeres ob-servaron mi trike con sorpresa, ¡nunca habían visto uno!; el teniente revisaba los seguros de mi hélice y con gesto de autorización comentó “Nice Machine”. Esto me dio más confianza para conti-nuar mi viaje hacia Nueva York y des-pués en Washington donde daría una plática en las oficinas de la WWF sobre el fenómeno a una lista de periodistas y empresarios.

Al día siguiente me habían conseguido un permiso especial para que volaran conmigo diferentes reporteros en el Papalotzin, entre ellos a Gregorio Me-raz de Televisa, este aeródromo estaba dentro del White Spot de Washington, ¡es el espacio aéreo más restringido de Estados Unidos ya que está situado a sólo 12 millas de la Casa Blanca !

el comandante del aeró-dromo me pidió llenar los planes de vuelo y me suplicó que no fuera a salirme del patrón autorizado porque tendría en menos de tres minutos a tres F-16 de la guardia detrás de mí, ¡después de su comentario mi precisión en los patrones de aterrizaje mejoraron !

Al volar más hacia el sur, los grupos de mariposas se em-piezan a observar, Texas es el estado donde los repor-tes de grandes grupos de monarcas se avistan, esto es porque el continente al llegar a México empieza a formar un embudo en la geografía y esto las reúne.

Antes de pasar por Eagle Pass y cruzar hacia México visitamos un pequeño aeró-dromo donde el tiempo se detuvo, sólo había aviones

antiguos originales restaurados como si apenas hubieran salido de la fábrica, entre éstos había un Curtis Jennys, Lincoln Standard, Foker DV-7, Foker triplano, J3 y un Luscombe.

Al cruzar la frontera hacia México sentí que empezaba lo bueno. ¡Ahora empezaba otra aventura! ¡Llegábamos a Múzquiz, Coahuila, con la sorpresa de ser recibidos por más de cinco escuelas secundarias que sumaban más de mil quinientos niños! Todos muy entusias-tas para recibir a Papalotzin, fue muy emotivo el ver el interés de los niños mexicanos por tan increíble aconte-cimiento ¡el aeródromo de Múzquiz estaba lleno de Mariposas Monarca por donde quiera!

Seguimos disfrutado el vuelo hacia el sur y fotografiar las impresionantes montañas que de pronto aparecen entre lo plano en la reserva de Maderas del Carmen en Coahuila, donde fuimos recibidos por excelentes anfitriones y personas amantes del cuidado de la naturaleza.Sobrevolamos los ríos en Cuatro Cié-negas, el Espinazo y la llegada al valle de las regias montañas en Monterrey, impactantes picos que desde 100 millas Proven success in:

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De acuerdo a las estadísticas, indudable-mente uno de los medios de transporte más seguros que existen es el avión. Todos estos avances tecnológicos que hemos tenido, aunado al extenso entrenamiento del que todos los pilotos participamos y los estándares de seguridad ya estableci-dos, han hecho de esta actividad algo muy seguro.

Pero aun así, la actividad de volar que tanto nos apasiona, en ocasiones nos confronta con situaciones que nadie en el mundo po-dría imaginar y que sólo el entrenamiento constante nos puede ayudar a resolver.El siguiente caso es una muestra de ello.

Hace algunos años me encontraba dando Instrucción de vuelo en la escuela local de Jonesboro, Arkansas, lugar donde realicé la totalidad de mi entrenamiento de Piloto Aviador. Era la segunda lección de vuelo de mi estudiante a quien llamaré “John” (nom-bre ficticio para proteger al verdadero). Y en esta lección nos correspondía aprender el uso y la aplicación del timón de dirección, el cual se controla con los pedales para realizar un vuelo coordinado.Nos encontrábamos en el área de práctica del Oeste a 3000 pies de altura.A un punto dentro de la clase, me tocó a mí demostrar el uso coordinado de los contro-les en vueltas a nivel, maniobra muy común y básica en el comienzo del entrenamiento de Pilotos Privados.Después de varias demostraciones le entrego los controles a mi estudianteJohn, para que él ejecutara la maniobra ya descrita por mí. Recuerdo que le dije: “John, da la vuelta hacia el Oeste, mantén 3000 pies”. Y mientras yo volteaba para revisar que no hubiera trafico, sorpresivamente, John con su pierna derecha empujó mucho el pedal derecho. Lo hizo de una forma tanviolenta que el avión comenzó a girar sobre su eje longitudinal al punto que el ala de-recha se bajó demasiado. Instintivamente traté de retomar los controles, encontran-do que al pisar el pedal izquierdo para recu-perarnos, éste estaba muy duro. Recuerdo que gritando le dije a mi estudiante: “John,...John,... es demasiada presión, John,....relaja un poco el pedal”.Traté de levantar el control de mando a la Izquierda y recibí algo de respuesta pero no era suficiente para mantener el nivel de vuelo. Y entramos en un “forward slip”, maniobra donde el pedal lo presionamos en una dirección y el control de mando en la dirección opuesta. Esta maniobra produce

mucho arrastre y nos permite perder mu-cha altura sin incrementar la velocidad. La utilizamos para cuando estamos altos de la pista y necesitamos asegurar el aterrizaje.Una vez mas le grite histéricamente a mi estudiante: “John,...John,... relaja el pedal. John,... es demasiada presión”. Para mi sorpresa John no respondía y cuando volteo a verlo, encuentro que estaba tieso, con los ojos en blanco, sangrando por la boca y emitiendo sonidos guturales muy elevados, como cuando alguien se atraganta con co-mida y se está ahogando. Yo completamen-te confundido sin saber qué sucedía en ese momento, estaba tratando instintivamente de mantener el avión bajo control.Me llevó unos segundos entender lo que se estaba desarrollando en ese momento. Mi estudiante John, estaba convulsionan-do, sufriendo los efectos de un ataque epiléptico. Y en lo violento del ataque epiléptico encuentro que la pierna derecha de John estaba tiesa, trabada en el pedal derecho del timón de dirección, motivo por el cual encuentro que mi pedal derecho no responde, así que continúmn o sosteniendo el timón de mando a la izquierda para que el avión no continúe girando, y ahora estoy con el avión perdiendo altura de una manera muy rápida y anormal, producto de los con-troles cruzados (pedal derecho a la derecha, control de mando a la izquierda).Entiendo que necesito destrabar el pie de John del pedal derecho, pero no puedo porque eso involucra soltar los controles de mis manos y sé que el avión seguirá girando a la derecha, lo cual me va a hacer perder control del avión.Sigo perdiendo altura muy rápido, así que me las ingenio para sostener el control de mando con mi pierna derecha, al mismo tiempo, tratando de poner presión en el pedal izquierdo con mi pierna izquierda, mientras que con mis dos manos trato de zafar la pierna de John, lo cual no logro hacer pues John es una persona muy alta y robusta, simplemente no tengo la fuerza suficiente para hacerlo.Estoy perdiendo altura muy rápido y se me están acabando las ideas acerca de cómo destrabar la pierna de John de los pedales, lo cual intento numerosas veces sin ningún efecto. Diciéndome yo mismo: “Y ahora quéhago,... qué hago,... qué hago”. Definitiva-mente la pierna de John no la voy a poder destrabar con mis manos.Ahora, no sé si tú seas creyente o no, pero estoy convencido de que fue Dios, quien puso en mi mente la idea de meter mi mano izquierda entre las piernas de John y jalar la

palanca que asegura el asiento, al riel en el piso del Cessna 172, lo cual hice, y John salió disparado, deslizado hacia atrás del avión, donde se siguió convulsionando, y para mi alivio liberando el pedal derecho, lo cual me permite ahora tener control total del avión, esto a una altura aproximadamente de 1200 pies sobre la tierra.Por lo menos ahora ya tengo control del avión. Pero el gusto me duró poco, pues mi situación se complica cuando volteo a ver a John y éste sigue convulsionando violenta-mente, sangrando profusamente de la boca y ahora ahogándose en su propia sangre. El primer pensamiento que se me viene a la mente es que: “Este hombre se me va amorir aquí”, aquí en la cabina ahogado en su propia sangre.Inmediatamente establezco el curso hacia el aeropuerto, de Jonesboro, Arkansas, el cual se encontraba como a 8 millas náuticas. E inmediatamente llamo al con-trolador explicándole la situación. ”Tengo mi estudiante convulsionando, sangrando profusamente de la boca y necesita ayudamédica”.El controlador inmediatamente ordena al resto de los aviones en el patrón del aero-puerto alejarse y libera la pista sólo para mí. A lo lejos comienzo yo a ver cómo los demás aviones comienzan a alejarse en diferentes direcciones.“Muy bien,.... muy bien, Erasmo,..... todo va ha salir muy bien,....sólo VUELA EL AVIÓN”, me digo a mí mismo, mirando el interior del techo del avión completamente ensangren-tado. “Solo VUELA EL AVIÓN”, me repitoa mí mismo.El controlador me responde en el radio para informarme que ya ordenaron una ambu-lancia para mi estudiante John, lo cual me da bastante alivio.Como a las 4 millas mi buen amigo John, comienza a gritar y gemir fuertemente y se me acerca por detrás y a un lado de mi asiento, tomando mi mano izquierda (la cual estaba en el acelerador) y comienza a jalonearme hacia atrás de una forma muy violenta. Recuerdo voltear a verlo y gritarle: “Hey, John. Soy yo: Erasmo... suéltame, soy yo...” pues a ese momento se veía que él no me reconocía, y en su cara él mostraba las señales de una persona aterrorizada, sus pupilas dilatadas, gritando como loco yreaccionando como si estuviera defendién-dose de mí. Para empeorar las cosas con su brazo derecho me pone un candado alrede-dor de mi cuello y comienza a jalonearme, tratando de arrastrarme hacia atrás.Lo único que me sostiene a mi asiento es

el cinturón de seguridad. Pero cuando John me tira el candado alrededor de mi cuello, me empuja los audífonos hacia el frente, so-bre mis ojos, limitando mi visibilidad haciaadelante. A este punto yo estoy completamente sometido por John, sin poder moverme. No puedo soltarme de mi brazo izquierdo y tomar el acelerador, no puedo soltar el brazo derecho del control de mando porque no quiero que John lo alcance y perdamos control del avión otra vez. No puedo soltar los pies pues trato de mantener el avión coordinado, que no entre en un desplome y posiblemente un spin, tampoco puedo ver hacia el frente del avión sobre el panel, pues mis audífonos están en mis ojos, lo único que alcanzo a ver es por la extensión del lado derecho del parabrisas. Y lo que veo no me agrada mucho.Veo los techos de las casas acercándose rápidamente hacia nosotros por la orilla derecha de la ventana, veo aterrorizado en el altímetro 600 pies, la nariz del avión comienza a levantarse y la velocidad del avión disminuye rápidamente y yo sin poder alcanzar el acelerador para aumentarla.Comienzo a perder control del avión y sé que vamos a desplomarnos y sin altura suficiente para recuperarnos. Comienzo a gritarle a John desesperada e histéricamen-te: “John... John... suéltame...suéltame,... nos vamos a matar,.... John”.Y es aquí cuando toda mi vida, en un instante, pasa enfrente de mí. Y recuerdo sentirme enojado, muy enojado, por no poder sobreponerme al ataque de John y triste, triste porque ya no voy a poder ver a mis hijos, a mi madre, ni a mi esposa, mi familia,.... qué manera tan triste de morir. Yes aquí donde me doy por vencido, por unos segundos acepto la realidad, hasta aquí llegué.Mas de repente, como de la nada, las palabras de mi instructor vienen a mi mente, “Erasmo, en cualquier emergencia, lo primero y último que debes de hacer es mantener el avión bajo control, VUELA EL AVIÓN. No importa que te estrelles VUELA EL AVIÓN, hasta el final VUELA EL AVIÓN.” Y es ahí donde regresa a mí el espíritu de lucha otra vez.Yo sigo gritando como un niño pequeño, co-mienzo a tratar de moverme para zafarme de John, sigo gritando: “VUELA EL AVIÓN, VUELA EL AVIÓN, VUELA EL AVIÓN”. No suelto los controles, continúo tratando deliberar mi mano izquierda, y con mi mano derecha oprimo el botón del micrófono y le hablo al controlador para decirle lo que está

Por: Erasmo “Eddie” MalacaraInstructor Certificado, Edinburg, Texas

Espera lo inesperado.

PILOTO FEMPPA 21

pasando, “mi estudiante se esta poniendo muy violento, necesito ayuda”, y él me res-ponde que la pista está libre y los vehículos de emergencia están aguardando millegada. Lo que sucedió es que con los jaloneos se me quedo el dedo derechopegado al micrófono, así que todos los que estaban en frecuencia estaban oyendo en vivo el acontecimiento.Y yo sigo peleando, tratando de liberarme de John y controlar el avión a la misma vez. Yo me recuerdo estar gritando desespe-radamente, aterrorizado: “John... suéltame, nos vamos a matar... John... suéltame”, inmediatamente seguido por “VUELA EL AVIÓN... VUELA EL AVIÓN... VUELA EL AVIÓN hasta el final,.... VUELA EL AVIÓN”.De repente, en un instante John pierde el conocimiento, se desmaya y ésta es la opor-tunidad que estoy buscando para soltarme y retomar los controles del avión. “Potencia total con el acelerador, nariz al horizonte, alas a nivel,... VUELA EL AVIÓN,.... VUELA EL AVIÓN”, me digo a mí mismo.A este punto me encuentro a 600 pies sobre la tierra y lo primero que veo es la carretera estatal, y me enfilo para aterrizar en ella en medio de todos los carros, pues estoy asustado, tan asustado de que John despierte y esta vez ya no podré recupe-rarme, así que me enfilo sin pensar a la carretera y en el viraje brusco a la derecha, de reojo alcanzo a ver una de las 3 pistas delaeropuerto, no recuerdo cuál era. Pero sin pensarlo me aproximé a la primera que vi, a toda velocidad, me aproximé sin flaps, que-ría aterrizar rápido, lo mas rápido posible

porque si John despierta ya no la hacemos,estamos muy bajos.Y como en las películas, justo antes de ate-rrizar, John despierta y comienza a gritar, pateando y golpeando con sus manos los controles, pero esta vez yo me refugio en la orilla derecha del avión, junto a la puerta y no le doy oportunidad de que me vuelva a someter. De lo rápido que iba me consumítoda la pista, y con la violencia de John, deci-dí meter el avión en un canal vacío al fondo de la pista. Lo cual no pude hacer, pues John se volvió a desmayar. Con espacio muy limi-tado al final de la pista pude salirme y llevarel avión a la rampa general. De camino a allá, John despierta y como si nada hubiera pasa-do me pregunta: “¿Qué pasó?”, y yo le dije,... ¡tú dime, qué pasó!...” .Así fue como llegue a la rampa sólo para descubrir dos ambulancias, en lugar de una, pues ellos también creían que no lograría-mos sobrevivir. Ésta es la única vez en mi vida de piloto en que pensé seriamente renunciar a mi trabajo como instructor de vuelo, pero terminé entendiendo que esto es algo que viene con nuestro trabajo, y que nadie me puso a la fuerza en esta carrera, sino que yo mismo por voluntad propia decidí dedicarme a esto.Muchas son las lecciones que pueden salir de aquí, muchas son las posibles interpre-taciones de cómo debió de manejarse esta situación, y muchas son las ideas de qué debí hacer diferente mientras sucedía esta emergencia.Pero al final, lo único que te puedo decir es:Cuando lo inesperado suceda, recuerda; “VUELA EL AVIÓN...”.

Erasmo “Eddie” MalacaraVive en Edinburg, Texas,donde instruye en su propia Escuela de Vuelo: Eddie Aviation Services.Puede ser contactado a:[email protected] visita su página web: www.eddieaviationservices.comO puedes ver sus videos en: Youtube (Eddie Aviation Videos).

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Tributo a un héroe: Neil Armstrong

Por: Jorge de la Garza Toy

Originario del pequeño pueblo de Wapako-neta, Ohio, EE.UU; nacido el 5 de agosto de 1930, Neil Alden Armstrong desde muy pequeño se vio atraí-do y envuelto en el fascinante mundo de la aviación cuando su padre Stephen Koenig Armstrong, lo llevó a observar las Carreras Aéreas de Cleveland. Tras su primer paseo aéreo a los cinco años de edad en un Ford Trimotor Tin Goose, su gusto por la aviación se convirtió en una fascinación. A la edad de 15 años, Armstrong realizaba diversos trabajos en su pueblo y en el aeropuerto local situado al norte de Wapako-neta. Esto con el fin de poderse pagar sus lecciones de vuelo en un Aeronca Champion, las cuales tenían un costo de 9 dólares por hora. Para sus 16 años, inclusive antes de obtener su licencia de conducir, Armstrong ya era estudiante de aviación y recibió su licencia de vuelo antes de graduarse de la preparato-ria. Posterior a la preparatoria, en 1947, Arm-strong obtuvo una beca de la Marina de los Estados Unidos (U.S NAVY). Ingresó a la Universidad de Pur-due en Indiana e inició sus estudios en Ingeniería Ae-ronáutica. Sin embargo para 1949, fue llamado para cumplir con su deber militar y ser transferido a la Estación Naval Aérea de Pensacola en Florida, para comenzar su entrenamiento de vuelo. Se convirtió en aviador militar naval calificado a los 20 años de edad y en el año de 1950 fue enviado a la Guerra de Corea y asignado a un escuadrón de cazas Jet F9F Panther a bordo del portaaviones USS Essex. El 3 de septiem-bre de 1951, en una misión de reconocimiento armado al oeste de la ciudad de Wonsan, mientras realizaba un bombardeo rasante, su Panther fue impactado por fuego antiaéreo, lo cual lo llevó a colisionar con un poste y a perder parte de su ala derecha; haciendo que se eyectara del avión tras líneas enemigas. Al fi-nal fue rescatado por un compañero. Durante la gue-rra, llevó a cabo 78 misiones de combate acumulando una invaluable experiencia de vuelo. Recibió cuatro condecoraciones: la Medalla del Aire, la Estrella Do-rada, la Medalla de Servicio de Corea y la Estrella de Combate. Dejó la U.S NAVY a los 22 años y se mantu-vo en reserva por ocho años. Regresó a la Universi-dad para terminar su carrera en 1955 y en ese mismo año conoció a su futura esposa Janet E. Shearon, con quien procreó tres hijos, Eric, Karen y Mark.

Una vez graduado, Armstrong aplicó para trabajar en la Estación de vuelo de Alta-Velocidad del Comité Consejero Nacional de Aeronáutica (NACA, posterior NASA en 1958) en la Base Aérea Edwards en California. Debido a la falta de vacantes fue acep-tado en el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis en Cleveland en marzo de 1955. Para julio de ese mismo año, Armstrong fue enviado a Edwards para comenzar su nuevo trabajo como piloto de pruebas siendo civil. De agosto de 1957 a julio de 1962, Arm-

"Creo que vamos a la Luna porque esta en la naturaleza del ser humano enfrentar retos. Por la naturaleza de lo más profundo de su alma...se nos requiere hacer este tipo de cosas al igual que un salmón que nada rió arriba"

- Neil A. Armstrong.


strong voló en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden (DFRC) una serie de aviones experimentales tales como el Bell X-1B, Lockheed F-104 Starfighter y el North American X-15 entre muchos más; siendo pionero e investigando efectos aerodinámicos a grandes velocidades, experimentando una serie de emergen-cias. El X-15 fue el avión experimental más destacado de la carrera de piloto de prue-bas de Armstrong, realizando siete vuelos entre noviembre de 1960 a julio de 1962 logrando alcanzar una altitud máxima de 207,500 pies (63.2 km) y una velocidad aproximada de Mach 5.74 (3,989 mph). En septiembre de 1962, se le ofreció a Arm-strong ingresar al cuerpo de astronautas de la NASA para comenzar el nuevo pro-yecto Gemini (posterior al Mercury) y sin titubear aceptó conformando los Nuevos

Nueve, sucesores de los astronautas pio-neros Mercury Seven.

El proyecto Gemini consistía en la investigación de realizar acoplamientos de módulos en el espacio. El 16 de marzo de 1966, Armstrong como piloto al mando del Gemini 8 junto con el astronauta David Scott, realizaron el primer acoplamiento exitoso con el módulo Agena, el cual ya se encontraba en órbita. Posterior al acopla-miento, las naves comenzaron a desesta-bilizarse y perder el control al realizar un movimiento de cabeceo y comenzó a girar de una manera muy violenta hasta llegar a dar una vuelta entera por segundo, co-rriendo el riesgo de desmayarse. Para sal-var sus vidas, Armstrong decidió eyectar el módulo Agena y realizando una serie de correcciones muy precisas, logró estabi-

lizar el Gemini 8; teniendo que regresar a la tierra de emergencia amarizando en el Océano Pacífico. El 6 de mayo de 1968, piloteando un Vehículo de Investigación de Aterrizaje Lunar (LLRV), Armstrong perdió el control y se eyectó a muy poca altura logrando salvarse; su única herida fue una mordida de lengua que tuvo al aterrizar en su paracaídas.

Posterior al proyecto Gemini, el proyecto más am-bicioso de la NASA, llamado

Apollo, tenía un solo objetivo: alcanzar la Luna antes que los soviéticos lo hicieran. Esto fue posible gracias a su nuevo cohete Saturn V, a diferencia del proyecto Gemini que utilizó el cohete Titan II. Armstrong, debido a su carácter sencillo y humilde ganó la distinción de ser elegido para con-vertirse en el primer astronauta en poner pie sobre la superficie lunar. El 16 de julio de 1969, el Apollo 11 despegó rumbo a la Luna. Siendo comandando por Armstrong junto con su tripulación: Buzz Aldrin (pi-loto del módulo lunar Eagle) y Michael Collins (piloto del módulo de servicio Columbia). El día 21 de julio de 1969, en el módulo lunar Eagle, Armstrong descendió a la superficie lunar en el Mare Tranquili-tatis (Mar de la Tranquilidad). Al salir del Eagle, Armstrong dijo su frase memora-ble: “Un paso pequeño para un hombre, un paso gigante para la humanidad”. 20 minu-tos más tarde, Aldrin se unió a Armstrong mientras Collins orbitaba la Luna desde el módulo de servicio Columbia. Los as-tronautas regresaron a la Tierra con éxito después de 8 días, 3 horas y 9 minutos de haber sido lanzados al espacio, amariza-ron en el Océano Pacífico y fueron resca-tados por el portaaviones USS Hornet, convirtiéndose en los hombres más famo-sos del planeta.

Posterior a una cuarentena de 18 días, Armstrong dio una gira por todo el mundo en 45 días y no volvió a regresar al espacio. Obtuvo el puesto de vice-admi-nistrador asociado para la división aero-

náutica en la NASA y se retiró por comple-to de la organización en 1971. Se convirtió en profesor de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Cincinnati de 1971 hasta 1979, obtuvo una maestría en Ciencia Ae-roespacial de la Universidad del Sur de California, obtuvo doctorados honorarios de diversas universidades y fue miembro activo y honorario de un gran número de asociaciones relacionadas a la ciencia espacial. Participó en la investigación de la falla del Apollo 13 y posteriormente en 1986 en la investigación de la explosión del Transbordador Espacial Challenger. Fue vocero principal de grandes compa-ñías tales como Chrysler, Learjet y United Airlines entre otras.

Armstrong fue condecorado por 17 países recibiendo una gran cantidad de honores especiales. Recibió la Medalla Presidencial de la Libertad; la Medalla de Oro del Congreso; la Medalla de Honor Espacial del Congreso; la Medalla del Club de Exploradores; el Trofeo Memorial de Robert H. Goddard; la Medalla del Servicio Distinguido de la NASA; el Trofeo Interna-cional de Aviación Harmon; la Medalla de Oro de la Real Sociedad Geográfica; la Medalla Espacial de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional; el Premio al Logro de la Sociedad de Vuelo Astronáuti-co; el Trofeo de Robert J. Collier; el Premio de Astronáutica del Instituto Americano para la Aeronáutica y Astronáutica; el Premio de Octave Chanute y el Premio de John J. Montgomery.

Armstrong siempre gustó de vi-vir en su natal Ohio y fue ahí mismo donde falleció debido a problemas cardiovascu-lares en sus arterias coronarias el pasado 25 de agosto del 2012, a sus 82 años de edad. Todo lo que Armstrong pedía de la vida era poderla vivir como lo había hecho en el pasado y poder aprovechar el tiempo que le quedaba de la mejor manera posi-ble con sus habilidades. De personalidad sencilla, nunca haciendo alarde de sus grandes logros y nunca sintiéndose una celebridad, vivió su vida entera con gra-cia y humor, llevándolo a conseguir logros sin precedentes en la ciencia aeroespa-cial. Debido a su gran devoción y pasión a su trabajo, le rendimos este tributo a un hombre que dejó un gran legado en la his-toria de la aviación pero, sobre todo, en la historia de la humanidad.

Referencias bibliográficas:Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Pro-gram, Alabama: Air University Press.Boyne, W. (2012). “Neil Armstrong 1930-2012” en Flight Journal, Volumen 18, no. 6, Diciembre: 65-66.Achenbach, J. (2009) “El hombre en el espacio” en National Geographic, Volumen 25, no. 2, Agosto: 2-19Internet:Web Site: http://www.biography.com/people/neil-armstrong-9188943Web Site: http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/bios/neilabio.html


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“XBD3N tenemos falla de motor y estamos cayendo, vamos a aterrizar en la sierra a 50 millas al Este de…”.Ésa es una llamada que ningún piloto espera tener que hacer algún día. Pero el desearlo no nos va a evitar tener que decirlo si tenemos una emergencia. La pregunta esencial es: ¿estamos prepa-rados para sobrevivir? Sabemos que las autoridades de salvamento en México no son muchas y no tienen los recursos para una búsqueda masiva, y aunque fuera así, puede pasar mucho tiempo antes de que nos encuentren; qué tal si nos rompemos una pierna y aunque estemos cerca de alguna ciudad o camino, no podemos mo-vernos. ¿Cuánto tiempo podemos durar sin cobijo, agua o comida?Simplemente el no hacernos estas pre-guntas puede hacer la diferencia entre vivir o morir.

Aunque volemos sólo del ADN a McAllen, deberíamos llevar al menos un galón de agua, un radio, lámpara, cerillos, y cobijas termales-espaciales de Mylar (space /thermal /all weather /survival blanket) (¡en un ambiente de 0-10 oC una cobija normal no nos protegerá nada!). También tratemos de llevar siempre nuestros radios y celulares con la batería llena.Para trayectos sobre el agua a una dis-tancia mayor que la de planeo, debemos llevar balsa o al menos salvavidas para cada ocupante.En áreas montañosas debemos prepa-rarnos aun más, y México está lleno de montañas. Sobre éstas, independiente-mente de la estación, las temperaturas son extremas.Debemos prepararnos para las con-diciones de la topografía sobre la que volaremos: agua, montañas, desiertos,

bosques… ¡muchas veces son todos en un solo vuelo!El sobrevivir requiere de refugio, agua y comida y primeros auxilios; el rescate re-quiere de señalización. En un accidente lo primero es curar nuestras heridas, luego asegurar refugio, después tener agua, y al último buscar comida y rescate.¿Qué necesitamos llevar siempre, cuál es nuestro kit de sobrevivencia? ¡Algo tenemos que llevar!:botiquín de primeros auxilios, agua, barras de alimento, un GPS, radio, cerillos contra agua o encendedores, cobijas, cuchillo, navaja suiza, tijeras, lámpara, un espejo para señales, cinta para ductos, papel de baño, silbato, sombrero contra el sol, bolsas de plástico para guardar cosas o recolectar agua…

Mayday, Mayday, Mayday (sobrevivir después del accidente)

Incluir en nuestro kit una guía de sobre-vivencia puede ser una gran idea. Una vuelta al supermercado nos puede dotar de la mayoría de lo que se necesita, o en la sección de acampar de tiendas es-pecializadas. Un kit básico puede pesar tan poco como 5 kilos y ser guardado en una mochila escolar. En EU venden en muchos lugares el kit ya completo, de distintos tamaños y precios, sólo es cuestión de buscar en internet “survival kit”.Así como preparamos un vuelo, debe-mos de tomarnos un tiempo, no mucho, una hora, para pensar “¿Qué tal si...?”, imaginarnos qué pasaría si caemos en una montaña, qué haríamos, qué necesi-taríamos, qué tal si nos herimos, o hace mucho frío, etc.Cada 6 meses debemos revisar nues-tro kit: medicinas, baterías, alimentos, etc. Otra cosa que podemos checar es nuestro ELT una vez al mes, checar las baterías, checar que funcione. Una frase buena para entender el estado mental adecuado es “Espera lo mejor, pero estate preparado para lo peor”.Una condición común en los accidentes, que se menciona en los seminarios de seguridad aérea y que se puede aplicar a situaciones de supervivencia es la complacencia: Dejamos de verificar un detalle, de prepararnos, por confiarnos en nuestra buena suerte y en que nada va a pasar… hasta que sucede, y nos encontramos a media montaña.Algo que debemos usar si volamos sin oxígeno más de media hora arriba de 12mil es un tanque portable de Oxy2go, el cual nos puede evitar una posible fatal hipoxia.En el Civil Aerospace Medical Institute de la FAA en Oklahoma, se pueden tomar entrenamientos gratuitos en hipoxia y en sobrevivencia. También se pueden tomar con costo en diferentes localidades de la Fuerza Aérea de EU. Yo tomé el de hipoxia en Randolph AFB, en San Antonio TX., para reconocer mis síntomas de la misma, pues en cada individuo se mani-fiesta de manera distinta.

Para información de entrenamiento en Oklahoma o en otras localidades: (405) 954-4837http://www.faa.gov/pilots/training/air-man_education/[email protected], [email protected]

por: Pablo Romay [email protected]

USOS DE PARTES DEL AVIÓN PARA SOBREVIVENCIA:

Alerones: Soportes de refugio, pala, tablillas. Filtro de aceite, Aire: Para iniciar fuego, filtro de agua.Piel de aluminio: Recolector de calor con el fuego o sol, para hacer señales, pala, trineo.Batería: encender fuego, señalar con luces. Caja de la bacteria: parrilla.Fluido de frenos, del indicador de banqueo o compás, aceite y com-bustible: para encender fuego.Cartas, revistas: Para aislamiento dentro de la ropa o encender fuego. Cables: para amarrar. Discos de frenos: como espejos para señales. Puertas, fuselaje, alas: refugio, soporte, barreras contra viento, techo, plataforma, como señal. Cowling del motor: refugio, colec-tor de agua, plataforma para fuego. Magnetos: chispas para encender fuego. Tela de asientos: filtro, ropa, aislante. Mangueras: Embudo, quemar para humo de señalamiento. Lente del beacon: vasoMica de las luces de aterrizaje: como lupa para comenzar fuego. Hélices: palas, soportes.Luces de aterrizaje o estrobos: para señalamientos junto con la batería. Llantas: fuego, señalamiento.Ruedas de magnesio: para señala-miento. Cono de la hélice: cubeta, pala, olla.Asientos: cojines, soporte para lesiones de columna, para fuego, aislamiento, collarín.Cinturones: Vendas, correas para amarrar, para jalar. Postes de ala: soportes, postes, tablillas.

Air Show de San Luis de la PazEl pasado 11 de agosto, para la inaugu-ración de la Feria Regional de San Luis de la Paz 2012, se realizó un Air Show organizado por el grupo FLYERS enca-bezado por el Capitán Rogelio Muñoz de la Tejera.

En él participaron el mismísimo Capitán Roger en su Lear Jet 24, Javier Romo en su RV 6, piloto orgullosamente mexica-no, Jon Melby en un Pitt Special que es campeón en esta especialidad de avión, Kirbi Chambliss en un Edge 540, cam-peón varias veces de las carreras de Red Bull, y Juan de Dios en su Trike. También se contó con la participación de pilotos volando Paramotores, aviones de control remoto, paracaidistas y más. A pesar del mal tiempo los pilotos acrobáticos pudieron realizar maniobras asombrosas haciendo así del evento todo un éxito, dejando al público muy contento.

Gracias a la cercanía de la aeropista del Jagüey (JGY) que se ubica a unas 12 M.N. al wiskey de la zona de show se pudo hacer un abastecimiento rápido de gasa-vión y aceite (para el humo) a los aviones participantes, para que así el público tuviera más tiempo de show y la descar-ga de adrenalina fuera mayor. Yo junto con algunos familiares y amigos como el Capitán José Herrera, nos encontrába-mos en esta aeropista y ver las acroba-cias que hicieron en este lugar fue una cosa maravillosa, todos los presentes estuvimos fascinados con el espectáculo que nos dieron. En el Jagüey se les faci-litaron las instalaciones que operadas por un staff de tierra del grupo Flyers de una manera eficiente y muy profesional, todo se llevó a cabo a la perfección.

Si México contara con más aeropistas o aeropuertos de este tipo no sólo se po-drían hacer eventos de tipo show, sino también se facilitaría hacer negocios, tu-

rismo, traslados médicos y de emergen-cias, búsqueda y salvamento, paquetería, etc. Afortunadamente las cosas están cambiando y se está logrando mejorar poco a poco.

Quiero destacar el apoyo de las autori-dades Municipales de San Luis de la Paz, así como las facilidades y el apoyo de la DGAC y las comandancias de Celaya a cargo del Sr. Martín Olalde y la de León a cargo de Sr. Maximiliano Quiroz, que hicieron las cosas fáciles y expeditas para realizar el evento. Además de, por supuesto, felicitar al Grupo Flyers por su gran labor, profesionalismo y eficiencia en la organización de este fabuloso even-to que se piensa hacer todos los años.Ésta es una gran muestra de lo que se puede lograr para unir a esta gran familia de la aviación Mexicana y hacer de nues-tros cielos un lugar amigable, seguro y divertido. Poniendo todos nuestro granito de arena vamos en buen rumbo.

Por: Tomás Garza.

Los anfitriones. Pilotos y algunos de los asistentes. Los pilotos también son buenos cocineros

Bien

veni

dos

Gerardo Ruiz EsparzaSUBSECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Carlos F. Almada LópezSUBSECRETARIO DEL TRANSPORTE

Alexandro Argudín LeroyDIRECTOR DE LA DGAC

Juan Carlos Muñoz MárquezPRESIDENTE COMISIONES DE TRANSPORTE LXII LEGISLATURA

Javier Lozano AlarcónCOMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE SENADORES

La Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, da la bienvenida a los nuevos funcionarios que, a partir de diciembre de este año, encabezan las diferentes dependencias gubernamentales relacionadas con la aviación general mexicana.

Estamos convencidos de que trabajando juntos y con el mismo entusiasmo de siempre, lograremos sacar adelante una agenda común que mejore en todos sus aspectos el sector aeronáutico nacional.FEMPPA les ofrece su apoyo y les invita a seguir manteniendo una excelente comunicación para, en unidad y armonía, hacer crecer este importante sector de la vida nacional.

¡Todos somos FEMPPA! ¡Bienvenidos!


El primer evento anual de los pilotos de Toluca fue en la ahora abandonada pista de Tecuán, en la costa jalisciense. Luego se organizó en Puerto Escondido, Oaxaca, y así ha sido desde hace treinta y un años.

Despegamos del Aeródromo Albatros, en Tequesquitengo, Morelos, en un Kitfox Serie 6 y tomamos rumbo al sur, ¡hacia el Pacífico! para participar, como todos los años en el fly-in de APPAC, que convoca Jorge Cornish todos los años.

Pasamos Iguala, el gran río Balsas, el cañón del Zopilote y el impresionante y altísimo cerro El Alquitrán, un poco más allá de Chil-pancingo. Fue ahí cuando vimos el océano, a unas treinta millas. Fue grande nuestra emoción al ver el Pacífico y ver Acapulco de lejos. En un rato llegamos al mar y tomamos hacia el este, siguiendo “a cabotaje” la línea de la costa de Guerrero. Pasamos la Bahía Dulce de Marquelia, Punta Maldonado, y el parque nacional Lagunas de Chacahua, en el estado de Oaxaca. Era una mañana es-pléndida para volar, quieta y transparente. Vimos a cuarenta millas de distancia el ae-ropuerto de Puerto Escondido. La vista era extraordinaria, la inmensidad del Pacífico que se perdía hacia el sur, era indescriptible.

Hicimos dos horas y media de vuelo desde Morelos.

Aterrizamos y nos quedamos en la plata-forma un rato, platicando con pilotos que en ese momento iban llegando. Amarramos y cubrimos el avión, viendo alto la inmensidad del océano. El sitio estaba a reventar y tuvi-mos que dejar el avión en el pastito. Como todos los años el fly-in de APPAC estaba muy concurrido.

Pasamos dos días disfrutando del mar, en una playa con unos olones terribles que chocaban contra las rocas. Vimos un atardecer inmejorable desde La Punta, en el extremo oriental de la playa de Zicatela, gracias a la generosidad y atención de

Carlos Goldfried y su familia. Pudimos conversar con pilotos realmente experi-mentados. Lo mejor de estos eventos es la oportunidad que tenemos de aprender, este aprendizaje es inconmensurable e increíblemente variado.

Como todos los años el evento cerró con una cena a la orilla de la playa. En una mesa extensa convivimos pilotos de Toluca, de Morelos, de Tabasco, de Valle de Bravo, de San Luis Potosí, de Guanajuato, de Guadala-jara y hasta de Houston.

Al día siguiente partimos de regreso temprano. Para ir a Morelos tomamos una ruta más directa, sobre la Sierra de Oaxaca. El día estaba limpio y había una claridad ex-

Puerto Escondido:El Fly-In de APPAC 2012

Por: Francisco Icaza, delegado de FEMPPA en Morelos.

traordinaria. Sobre el poblado de San Juan Copala aún mirábamos a lo lejos el Pacífico, y hacia enfrente, muy a la distancia, vimos el Pico de Orizaba, la cumbre de México. No dábamos crédito cómo podíamos ver tanto México de un solo vistazo. Luego se nos presentaron una sucesión de grandes cerros del paralelo 19: La Malinche, el Popocatépetl, el Iztaccíhuatl, el Ajusco y el Nevado de Toluca.

Nos despedimos los que veníamos acompa-ñándonos en la frecuencia y llegamos a media mañana a Tequesquitengo, reconfor-tados por esta experiencia tan grata y con la ilusión de estar presentes, como todos los años, en el próximo evento de APPAC.

30 PILOTO FEMPPA

Fe l i z Nav i dad Año Nuevo

Deseamos que pasen una

y un exitoso

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las

experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: [email protected]

Aeronave: PA 34 200 TLesiones: 4 ilesos Daños a la aeronave: Mayores

Reporte preliminar: El avión estaba en vuelo de crucero nivela-do a 12,500 ft. El piloto le dice a su esposa que va a desactivar el piloto automático para maniobrar sobre un área montañosa, al momento de desactivar el piloto automático el avión comenzó a alabear sin control, el piloto trata de contrarrestar usando el timón de dirección, entonces empezó a virar a la derecha, intenta hacer cambio de velocidad y se da cuenta que a menor velocidad el problema era mayor. Entonces llama a centro de control y se declara en emergencia. Inicia el descenso al aeropuerto más cer-cano pero no lo encuentra y realiza aterrizaje de emergencia en un campo cubierto por la nieve. Sufriendo daños en la ala derecha.

Probable causa: Un examen a la aeronave no mostró anomalías que pudieran explicar el porqué de los controles rígidos. Pero aún se estudia el caso pues se encontraba volando en condiciones de hielo.

Aeronave: Aero Commander 112 Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: El avión realiza su despegue y al poco tiempo se impacta contra el terreno encontrándose en forma invertida.Prevalecían en el momento del accidente condiciones IMC noc-turnas.Al hacer una investigación se encuentran que el piloto recién ha-bía terminado su curso de vuelo por instrumentos.

Probable causa: Se cree que la inexperiencia del piloto fuera la causa del accidente.

Aeronave: Cirrus SR 22 Lesiones: 2 fatalesDaños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: Testigos declararon que el avión se encon-traba volando muy bajo y que había dado varias vueltas por el lugar, que vieron cómo golpeó las copas de los árboles para pos-teriormente caer sobre el terreno.

Probable causa: Vuelo riesgoso, sin respetar las reglas de vuelo visual.

por: Joel González

Los accidentes pasan por algo...

32 PILOTO FEMPPA

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Revista Piloto Femppa 17