NUEVA TORRE DE CONTROL EN EL ADN / OPERANDO BIMOTORES...

febrero 2011

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

www.femppa.mx

Un piloto,una leyenda:

Patricio Milmo

Asamblea Femppa, San Luis Potosí,¡Contamos con tu asistencia!

Estrechamos lazos con Pilotos Laguneros

Procedimientos de los grandes,aplicados a los chicos.

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS

Y PROPIETARIOSDE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO 2010-2011

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Ing. Rubén Lozano MontemayorTesorero

Lic. Óscar Pérez BenavidesSecretario

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez

Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.)

C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México)

C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)

C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)C.P.A. Ricardo González Sada

(Monterrey, N.L.)C.P.A. Richard Gardner Gallart

(Cancún, Q.R.)

Consejeros Vitalicios:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez

del Sobral (Tehuacán, Pue.)

Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)

Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)

Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

Colaboradores:Héctor LomelíJaime Sada

Joel González

Rubén LozanoJesús VázquezJavier Casarín

José Antonio Hdz. C.Francisco Icaza

Publicidad:lrios@femppa.mx

ventas@femppa.mx

Editor:Roberto J. FernándezCorrección de estilo:Ramiro Rodríguez

Diseño:Lucy Ríos

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Ing. Sergio GutiérrezPresidente

En Portada:Fotografía: Patricio MilmoAño 2, No. 7 Febrero, 2011Marzo 5, Asamblea Ordinaria

San Luis Potosí

NUEVA TORRE DE CONTROL EN EL ADN / OPERANDO BIMOTORES...

febrero 2011

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

www.femppa.mx

Un piloto,

una leyenda:

Patricio Milmo

Asamblea Femppa, San Luis Potosí;

¡Contamos con tu asistencia!

Estrechamos lazos

con Pilotos Laguneros

Procedimientos de los grandes,

aplicados a los chicos.

índice

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Cumple su sueño de viajar al espacio

Estimados compañeros de FEMPPA. Cuando me propusieron tomar la responsabilidad de presidir la Federación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C., FEMPPA, tuve el ambicioso sueño de hacer más sencilla nuestra pasión por volar.

Desde esa fecha hasta hoy, al igual que muchos de uste-des, me he entregado cada día a este objetivo, dedicándole tiempo y esfuerzo. Debo reconocer la invaluable ayuda de algunos aviadores entusiastas que han participado conmigo en importantes escaparates, lo que nos ha permitido mante-ner el rumbo.

El sueño de tener una mejor aviación privada mexicana no ha cambiado: estamos trabajando a brazo partido para hacerlo realidad.Además de aumentar nuestra presencia en diversas zonas del País, hemos mantenido una estrecha comunicación con las autoridades aeronáuticas nacionales, y llevado nuestras posturas e ideas, así como nuestras propuestas e inclusive nuestros reclamos, ante las instancias competentes. FEM-PPA se ha posicionado como un importante interlocutor ante la Dirección General de Aeronáutica Civil, que ve en nosotros una Federación seria, propositiva y proactiva.

Hemos dado pasos importantes, pero aún nos faltan muchas “horas de vuelo” para llegar a nuestro destino. Es necesario unir esfuerzos y empujar hacia el mismo rumbo. No se trata solamente de disfrutar el placer de volar: ¡FEMPPA debe cre-cer y hacer que crezca la aviación privada mexicana!, ese es el objetivo, no de unos cuantos, sino de todos los que forma-mos la Federación. Una vez más les reiteramos la necesidad de la participación activa, solidaria y comprometida de todos ustedes.

La revista Piloto FEMPPA es el contacto que nos une a pilotos y socios en general. Pero es además nuestro escaparate, nuestra huella y nuestro medio de expresión. Ayúdennos a seguirla editando, déjennos sentir su apoyo cubriendo la cuo-ta simbólica de 500 pesos por año y ayudándonos como pa-trocinadores de la misma. Requerimos de sus aportaciones para seguir trabajando. Ha llegado el momento de volar más alto: colaboremos con nuestra gota de combustible.

¡Todos los socios de FEMPPA vamos en el mismo avión y volamos hacia el mismo destino! Y todos, estamos seguros, lograremos que México tenga la aviación privada que se me-rece.

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NuevaTorre deControlADN

Practicarbarrenas... ¿sí o no?

Mensaje del Presidente

Estrechamos lazos con pilotos laguneros

Asamblea FEMPPA

Procedimientos de los grandes, aplicados a los chicos

Foto del Mes

Operando bimotores en la altiplanicie mexicana

Un piloto, una leyenda: Patricio Milmo

Carenado, aviones virtuales

Los accidentes pasan por algo

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Estrechamos lazoscon pilotos laguneros

Con el fin de estrechar lazos amistosos con com-pañeros de diferentes regiones del País, el sá-bado 22 de enero una comitiva presidida por el Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, visitó a la Asociación de Pilotos de La Laguna,

A.C., en la ciudad de Torreón, Coahuila.Cuatro aviones aterrizaron en el aeropuerto de Torreón, donde ya los esperaban alrededor de diez pilotos de la recién forma-da agrupación aérea, quienes prepararon un convivio para recibirlos e intercambiar opiniones con los visitantes.La Mesa Directiva de la nueva asociación está formada por el Cap. Samuel Belkotosky, presidente; Cap. Moisés Arreola, secretario, y como tesorero el Cap. Alberto González. Ellos estuvieron presentes en la reunión a la que también asistieron Francisco Torres, José Alfredo Robles, Eduardo Grajeda, En-rique Mondragón, Miguel López, Jaime Reed, Pedro Reed, Francisco Arreola y Jesús Manzanero. De Monterrey acudieron, además del Ing. Gutiérrez, Alberto Gutiérrez, Javier Casarín, Alberto Madero, Javier Rodríguez, Gabriel Garza y David Gutiérrez. Cabe mencionar la desta-cada participación de José Herrera, socio del Club Aéreo de San Luis, quien fue pieza clave para que esta reunión se lle-vara a cabo.Así nuestra Federación continúa creciendo, ampliando sus horizontes e incorporando nuevos miembros a la misma, con la idea de que solamente la unión nos hará más fuertes y nos permitirá la consecución de nuestros objetivos comunes. ¡Bienvenida sea la aviación lagunera!

25revista FEMPPA 15

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T a l l e r A e r o n á u t i c o

EFRAÍN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

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Inauguran Torre de Control en Aeropuer to del Norte

El viernes 28 de enero se inauguró la Torre de Control en el Aeropuerto Internacional del Norte. Esta nueva insta-lación permitirá operar un mayor número de aeronaves, ya que con ella se dispone de una visibilidad completa de las instalaciones del aeropuerto, logrando así una

mayor seguridad en las operaciones.Entre las personalidades destacadas que acudieron al corte de lis-tón inaugural, estuvo el Ing. Humberto Treviño Landois, subsecre-tario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transpor-tes; el General de Ala Piloto Aviador Diplomado del Estado Mayor Aéreo, Capitán Roger Peniche, y el Ing. Ricardo González Sada.También estuvieron presentes el Lic. Zeferino Salgado Almaguer, delegado de la SCT en Nuevo León; el Ing. Conrado Macías Vás-quez, comandante de la Segunda Región de Inspección Aérea de la DGAC; el Ing. Daniel Vallejo Velázquez, gerente regional noreste de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano; el Ing. Ricardo Marcos Dieck, vicepresidente del Consejo de Administra-ción del ADN; el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, presidente del Consejo de Vigilancia del ADN, y como anfitrión el Ing. Ricardo González Sada, presidente del Consejo de Administración del mismo.Durante el acto se otorgaron reconocimientos a las autoridades del SENEAM, a los miembros del Consejo de Administración del ADN y al arquitecto Victor H. Torres Garza, responsable de la construcción del nuevo espacio.De igual manera, se reconoció el importante trabajo del Lic. Óscar Pérez Benavides, administrador del aeropuerto, quien ha contribui-do a que este se haya colocado a últimas fechas como uno de los más importantes de México.Felicitamos al ADN por su nueva Torre de Control. Estamos se-guros que esta coadyuvará a dar un mejor servicio a todos sus usuarios locales y visitantes.

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Ing. Ricardo González Sada Ing. Humberto Treviño Landois

Corte de Listón Inaugural.

Reconocimiento entregado al Ing, Sergio Gutiérrez PeñaFoto de grupo con todos los asistentes.

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programaArribo de aeronaves al aeropuerto MMSP10:30 Registro de socios Inscripción de nuevos socios Actualización de cuotas y Entrega de boletos para rifa.12:30 Asamblea General Ordinaria: ORDEN DEL DÍA.14:00 ComidaNOTA: Habrá presentaciones especiales durante la comida - Amigos de la Aviación - Show Aéreo Cozumel15:00 Rifa de estancia en “El Hotel Paraíso Campestre” Barra del Tordo, Municipio de Aldama, Tamaulipas.15:30 Regreso a discreción.

hospedajeHotel: PanoramaAv. Venustiano Carranza # 315 Col. Centro, C.P. 78000 San Luis Potosí, S.L.P.Tel. (444) 812-17-77 01-800-480-01-00www.hotelpanorama.com.mxContacto: Carmen Yañez HerreraCuota especial FEMPPA: $695.00 (incluye impuestos)

5 de Marzo 2011

Los procedimientos para los aviones pequeños no siempre son muy útiles para los avio-nes más grandes, digamos jets ejecutivos, pero esto no

quiere decir que los procedimientos de los jets ejecutivos no nos puedan ser-vir para los aviones más pequeños. Es por todos sabido que el profesionalismo de los pilotos de aviones más grandes, procura un nivel de seguridad más ele-vado, por la naturaleza de sus vuelos de tipo ejecutivo y/o taxi aéreo. Esto no significa que nosotros en nuestros avio-nes pequeños no lo hagamos, es solo que el entrenamiento recibido una, dos o más veces al año por estos pilotos, los ayuda a procurar mejores hábitos en la cabina.Me gustaría compartir algunos de es-tos procedimientos o costumbres, que pudieran ser de uso muy benéfico para nosotros en nuestros aviones más pe-queños.

Uso de las listas de “check”. Estas listas son conocidas por todos los pilotos, pero no son para uso exclusivo dentro de la cabina. Una lista de check puede ser muy útil para preparar un vuelo. Escribimos las cosas que tene-mos pendientes por hacer, y conforme las vamos completando, las tachamos o “checamos” y de este modo pode-mos estar seguros de que no se nos

olvida nada. Una lista de check puede incluir cosas tan sencillas como drenar el combustible en búsqueda de conta-minantes, hacer el pre-vuelo, llamar a la aduana, cargar de combustible el avión o hasta darle propina al personal de línea o combustible.

Planeación y preparaciónLa planeación de un vuelo, no consta solamente de platicarle a tu amigo que mañana vas a ir de compras a Estados Unidos, ni mucho menos el avisarle a tu esposa(o) a última hora que vas al aeropuerto y que regresas más tarde. Es de suma importancia tener aunque sea un pequeño plan ideado en nues-tras cabezas. Si uno prepara un plan en su cabeza, y lo repasa aunque sea rápidamente, podemos estar prepara-dos para cualquier cosa anormal que pueda llegar a suceder. Una planeación buena, aunque sea rápida, debe incluir cuando menos ruta, tiempo de vuelo, consumo de combustible, alternativas en caso de condiciones meteorológi-cas inesperadas, aeropuertos alternos y aviso mínimo a una persona que pue-da estar al pendiente de nosotros en caso de que no nos comuniquemos en un lapso de tiempo. Esto último es importante ya que en caso de un acci-dente el tiempo de respuesta y rescate puede ser la diferencia entre heridos y fatalidades.

de los grandes, aplicados a los chicos

Procedimientos

Durante nuestro proceso de aprendizaje dentro de la aviación nos hemos dado cuenta de que las técnicas, listas y procedimientos son parte fundamental del vuelo. La importancia de tener buenas costumbres al hacer esto, resulta en un vuelo sin contratiempos y un margen de seguridad más alto. Estoy muy seguro de que todos le ponemos suficiente atención a dichos procedimientos y los seguimos constantemente en busca de nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros.

DESDE LA CABINA

Por: C.P.A. Héctor Lomelí

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FlujosEste término es aún muy nuevo en la aviación, pero cada vez es más acep-tado hasta por grandes empresas de aviación como lo es Gulfstream. Un flujo consiste en un movimiento me-morizado a través de la cabina ajus-tando, switches, perillas, palancas y demás para la fase de vuelo en la que nos encontramos, y posteriormente apoyarnos en la lista de check para asegurar que no se nos esté olvidan-do nada. Por ejemplo el Eclipse 500, tiene un flujo para antes del arranque de los motores, este incluye empezar por la parte más hacia la izquierda del avión y revisar los switches del “panel de emergencia”, posterior hacia la de-recha ajustar los instrumentos del PFD #1 (primary flight display), luego hacia el centro de la cabina seguir con el MFD (multi function display), luego aún más a la derecha, revisar los instrumentos

del PFD#2 que concuerden con el #1, pasar a la parte superior y ajustar en el APC (autopilot control panel), los pa-rámetros a volar para el despegue, y finalmente bajar la mano hacia el cua-drante de aceleradores para ajustar flaps, palancas de aceleración, palan-ca de tren y trims. Una vez finalizado el flujo uno toma la lista y de manera rápida pero con mucha atención nos aseguramos de que no falte nada por hacer, o que no se nos haya olvidado algún punto. Hay que hacer ÉNFASIS, con mayúsculas, que por hacer un flu-jo, no nos podemos olvidar de la lista, ya que con ella “checamos” o revisa-mos que no hayamos olvidado ni una parte de nuestros procedimientos.

La escritura Este hábito o procedimiento puede ser hasta necesario cuando volamos solos, especialmente en un plan de vuelo instrumentos y específicamente durante condiciones instrumentos. Es muy importante estar concentrados al cien por ciento cuando volamos y tratar de recordar instrucciones recibi-das por radio o especificaciones de un aeródromo no publicadas nos quita un poco de esa concentración. Escribir las cosas para posteriormente reflexio-nar y analizarlas puede ser más segu-ro, ya que previene el uso de nuestra mente en un momento que pudiera ser crítico y así podernos enfocar en volar el avión. Cada uno de nosotros pue-de encontrar algún tipo de “taquigra-fía” para escribir más rápido sin tener que deletrear palabra por palabra. Por ejemplo en mi caso, rumbo de pista lo represento con una flecha que apunta

hacia arriba en un papel, un viraje ha-cia cualquiera de los lados, lo repre-sento con una flecha hacia dicho lado seguido del rumbo al que tengo que virar. Las altitudes las represento como niveles de vuelo, es decir, en lugar de escribir 5,000, solo escribo 050. Cada uno de nosotros podemos crear nues-tro propio “idioma” y de este modo facilitarnos el escrito y abrir nuestra concentración para lo que realmente es importante en el momento.

“Briefings”Para los que jamás hayan escuchado este término, el “briefing” es una peque-ña plática o resumen de lo que vamos a hacer o lo que estamos planeando.

Durante el despegue en los aviones más grandes, el piloto que vaya con la responsabilidad de los controles, le explica al otro lo que va a pasar y lo que espera de su compañero. Vamos a poner un pequeño ejemplo de lo que un “briefing” de despegue puede in-cluir: “Este será un despegue es-tático con potencia máxima, con flaps arriba. Después del despegue virare-mos a la derecha rumbo 100, en caso de alguna falla de 0 a 80 nudos aborta-mos el despegue, si la falla viene des-pués de 80 tomamos la decisión de abortar o continuar dependiendo de la pista que tengamos disponible. En caso de decidir continuar al aire con una falla, vamos a ascender a 3,000 pies, posterior a esto vamos a tomar la lista y seguir con el procedimiento. En caso de regreso al aeropuerto pre-pararemos una llegada VOR/DME a la pista 15.”Este briefing cubre lo que deberá su-ceder si todo sale bien y nos prepara para saber qué esperar en caso de al-guna falla. Hay que recordar que el es-tar preparados ante una situación de emergencia aumenta nuestras oportu-nidades de resolver satisfactoriamen-te la situación. Aun cuando volamos solos platicarnos un poco durante el despegue o el aterrizaje de lo que va a suceder nos puede ayudar a estar mejor preparados para lo que viene.

Así como estos, hay muchos proce-dimientos que los chiquitos podemos adoptar de los grandotes, no solo para hacer nuestro vuelo más placentero sino para asegurarnos de que nues-tros pasajeros se diviertan tanto como nosotros. Conforme nosotros mismos vayamos profesionalizando nuestro vuelo, vamos a ir apreciando cómo la precisión de este se vuelve cada día más emocionante, además hay que recordar que como nos ven nos tratan, y con esto me refiero a como nos ven los controladores aéreos; si nos ven profesionales nos tratan cómo tal, dán-donos a gozar ese trato preferencial del que comúnmente nos quejamos. Cuidémonos, cuidemos nuestras ae-ronaves y cuidemos la reputación que la aviación privada se merece.

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“Cuando éramos niños nuestras vacaciones con-sistían en trabajar los siete días de la semana en el campo; no era un tiempo que esperáramos con gusto, pero mis padres siempre veían la forma de motivarnos”, expresó.

Hernández comentó que su familia es originaria de un rancho de Michoacán, de donde emigraron a los Estados Unidos en busca de un futuro mejor. José nació en el ve-cino país en agosto de 1962.En su charla destacó que desde los nueve años quiso ser astronauta y fueron sus padres quienes lo motivaron a prepararse y seguir soñando, pero al mismo tiempo lo hicieron estudiar y trabajar duro para lograrlo.“Tres motivos me llevaron a elegir esta profesión. El pri-mero es por mis raíces campesinas. Siempre íbamos en la madrugada fuera de la ciudad y veía las estrellas sin la contaminación de la luz de la ciudad, eso siempre me gustó”, asegura.“El segundo fue el viaje del Apolo 17 en 1972. Yo tenía nueve años. Recuerdo que se canceló la programación y sólo vimos la llegada de la nave a la Luna. Ser astronauta me llegó por ósmosis, mientras pasaba el momento del alunizaje”.Un tercer factor que lo motivó fue el astronauta Franklin Chang Díaz, primer latinoamericano en ser seleccionado como astronauta. “Yo lo veía semejante a mí porque es de piel morena y también viene de una familia humilde. Por eso cuando fui seleccionado, decidí llevar un mensaje de superación a los jóvenes de México”.Hernández asegura que sus padres alimentaron su sueño y creyeron en él a pesar de su corta edad. Con trabajo y estudio puedes lograr lo que quieras”, le decían al pe-queño que años después estudió la carrera de Ingeniería Eléctrica e hizo un posgrado en Santa Bárbara. Hernán-dez, quien ha ganado los Premios Nasa 2002 y 2003 entre otras distinciones, enfatiza que con estudio y preparación se puede llegar a triunfar, pero sobre todo “no hay que tenerle miedo al trabajo”.

¿Cómo se llega al espacio?El proceso de selección de un astronauta empieza con 4 mil personas que aplican cada año. De ellos se eligen a 300 para realizarles exámenes y al final llaman a 100 can-didatos al Johnson Space Center en Houston, en donde les hacen pruebas físicas y psicológicas más detalladas. En estas pruebas el 20 por ciento de los aspirantes son descalificados por razones médicas y al 80 por ciento res-tante se les realiza una investigación de seguridad para revisar si son buenos ciudadanos.“Sólo 40 candidatos pasan a la siguiente fase que es una entrevista con 14 personas entre las que hay ingenieros, astronautas y directivos de la NASA”, explica Hernández, quien reconoce que fue hasta su octavo año de aplicar pruebas que quedó en el selecto grupo de astronautas. “Hay que tener mucha voluntad en esto, yo apliqué cada año, durante seis años consecutivos y cinco veces me en-viaron una postal dándome las gracias por mi entusiasmo, pero insistí y al final entré al programa”.Entretanto aprovechó el tiempo. Participó en un proyecto que lo llevó a Rusia por un periodo de cinco años y ahí

aprendió el idioma. “Sabía que Estados Unidos y Rusia estarían colaborando juntos en el espacio y por esa razón me animé a trabajar en ese proyecto”.Por fin en el año 2000 le ofrecieron un trabajo formal como ingeniero en la NASA, con un sueldo menor al que tenía en aquel entonces y que además significaba mudarse de ciudad. A pesar de las dudas, su esposa le apoyó y cuatro años después por fin fue aceptado como astronauta. “La parte final de la selección era una entrevista con 14 perso-nalidades, entre las que estaba el doctor Franklin Chang Díaz, a quien yo admiraba. Luego de esta, oficialmente empecé a formar parte de la generación 19 de la NASA, un equipo de 14 astro-nautas que fuimos preparados duran-te dos años, para después asignarnos tareas técnicas específicas”, comen-ta.

La Tierra desde arribaHernández destaca que su misión fue trabajar con los sistemas del transbordador, la cabina de vuelo y participar en seis lanzamientos de la nave del 2006 al 2008. El 28 de agosto del 2009 le llegó el mo-mento de salir al es-pacio exterior como parte de la misión STS-128 del Dis-covery, misma que realizó 217 órbitas a la Tierra viajando más de 5.7 millones de millas en 332 horas y 53 minutos, y aterrizan-do en la Base Aérea Edwards en California el 11 de septiembre del 2009El astronauta recuerda que en-trenó durante 14 meses para una misión de 14 días que tenía como objetivos el acoplar la nave a la estación espacial internacional, hacer cambio de tripulación y de-jar un laboratorio portátil con siete toneladas de equipo, además de realizar tres caminatas en el espa-cio.“El lanzamiento fue a la medianoche. Dos horas antes del vuelo estábamos en nuestras posiciones con la espal-da hacia el suelo. Al encenderse los cohetes el nivel de ruido y la vibración fue enorme; una sensación indescripti-ble”.José estaba sentado en medio de la tripulación y tenía la me-jor vista de todas. El sueño de un niño campesino que iniciara en los campos de cultivo de California se convertía por fin en realidad…

Cumple su sueño de viajar al espacioEl astronauta José M. Hernández narra su experiencia en el CIAM

Un relato emotivo que llevó a los asistentes a concluir que todos los sueños pueden volverse realidad, fue lo que dejó el astronauta José M. Hernández en su participación en el Congreso Internacional de Aviación México, CIAM.Quien fuera parte de la tripulación del transbordador espacial Discovery en el 2009, recordó su infancia cuando se dedicó a la cosecha de frutas y verduras en el estado norteamericano de California.

Edición: Roberto FernándezInformación: Lucy Ríos

ESPECIAL

Foto del Mes

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Operar un bimotor no significa ne-cesariamente un mayor grado de seguridad, que

operar un monomotor. Típica-mente ha venido resultando lo contrario, de acuerdo a las es-tadísticas, pero si se tiene sumo cuidado, en cuanto al modelo, las condiciones particulares del despegue y la carga útil a bordo, si resultará en lograr un mayor grado de seguridad para falla en crucero o, inclusive, en una seguridad casi absoluta.

Yo he sido testigo, a lo largo de mi vida, de una buena cantidad de pilotos conocidos que mu-rieron en bimotores de pistón, al fallarles un motor en el despe-gue.

El hecho de que un bimotor sea certificado no nos garantiza nin-guna seguridad al respecto de su desempeño con un solo mo-tor.La FAA ha llegado a certificar, in-cluso, bimotores de pistón, cuyo techo de servicio con un solo

motor operando era de 2,000 pies

de altitud siempre y cuando la temperatura de aire

ambiental no fuese de más de 11 grados C (el Champion Lan-cer 402).¡A una temperatura de unos 24 grados C, su techo de servicio sería sub-acuático!

A lo largo de mi vida, he estu-diado decenas de manuales de aviones bimotores de pistón, normalmente aspirados, tur-bocargados, turbohélice y jets, tanto ejecutivos como comer-ciales.

Las conclusiones a las que yo he llegado son:

1.- Los bimotores convencio-nales, de menos de 12,500 lbs de peso máximo al despegue, para la inmensa mayoría de los casos, se diseñan para apenas cumplir con las reglas de as-censo exigidas como mínimas por la FAA. Si no lo hicieran así, tendrían que disminuir los asientos y/o el alcance de su diseño. Al diseñarlos, les ponen tanta capacidad de pasajeros y combustible como sea posible, hasta el límite de las reglas, para sacarles el máximo provecho y maximizar la venta del modelo.

2.- México es la gran excepción entre el resto de países, por sus típicas altitudes y temperaturas.

3.- Nuestro tamaño de mercado no amerita un di-seño ad hoc.

4.- Los compradores en su gran mayoría, siempre prefe-rirán el avión con más alcance y asientos, aunque en la prác-tica no les brinde ninguna se-guridad adicional a un bimotor o, inclusive menos seguridad. El incorporar dos motores a un avión, aparenta una seguridad, muy probablemente inexistente y contraria.

5.- El tiempo transcurrido entre la velocidad al despegue y la velocidad a la que sí se pudie-ra llegar a obtener un régimen de ascenso positivo (Vsse) nos pone, como regla general, en una situación imposible de sal-var en el caso de falla de motor en esta fase de despegue. La resistencia aerodinámica adi-cional de flaps abajo, tren afue-ra, hélice no perfilada, etc., y el estar volando en ese momento a una menor velocidad que la óptima (Vyse), nos conducen típicamente y sin remedio, a un régimen de descenso, a peso máximo, en nuestra altiplanicie mexicana si nos falla un motor durante este período de tiem-po.

6.- Las especificaciones de te-cho de servicio y ascenso con un solo motor que dan las fá-bricas en las gráficas de sus manuales, son, en general, para los bimotores ligeros, demasia-

Operando bimotores en la altiplanicie

mexicanaPor: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com

MITOS Y REALIDADES

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do optimistas, aun cumpliendo todos los requisitos solicitados para obtener ese régimen y co-rrigiendo los números a la alti-tud-densidad que corresponde. No son totalmente confiables, a pesar de estar certificado ese modelo de avión. Debemos de

realizar pruebas al r e s -pecto para asegurarnos de su realidad y tomar las precaucio-nes correspondientes, o consul-tarlo con usuarios que sí hayan realizado pruebas o experimen-tado estas fallas.

7.- Por el solo efecto de tempe-ratura, lo típico es encontrarnos con que la altitud a la que ese bimotor puede sostenerse es desde 4,000 a 8,000 pies me-nor a la que especifica el manual como su estándar publicado.Los primeros 4,000 pies de “descuento” se deben a los efectos de las típicas tempera-turas nuestras y son aplicables a cualquier modelo y los otros 4,000 pies adicionales de des-cuento se deben a irrealidades de cálculos, aplicable a ciertos modelos.

8.- Las condiciones exigidas para obtener un ascenso positivo con un solo motor, son francamente impo-sibles de alcanzar en un despegue, a diferencia de crucero, porque la falla en el despegue, provocará

sin duda alguna, un descenso, hasta no llegar a velocidad Vyse y “limpiar” el avión. Si a estos he-chos le agregamos la penalidad impuesta por nuestras condicio-nes mexicanas de atmósferas de baja densidad, el resultado es casi siempre fatal en caso de

falla de motor en despegue, en

la altiplanicie mexicana, a carga máxi-

ma.

6.- Los diseños de bimotores que sí tienen un desempeño sa-tisfactorio en la altiplanicie mexi-cana a carga máxima, son tales como:

1.- El Cessna Skymaster 337.

2.- Los de tipo STOL, como el ya extinto Dornier Do-28, y el De Havilland Twin Otter.

3.- Los que tienen como carac-terística un crucero a gran altitud, como es el caso del Piper Che-yenne 400 LS y el Cheyenne II convertido a motores -135.

4.- La mayoría de los jets media-nos y grandes ( los de más de 12,500 lbs de peso máximo que clasifican bajo la PART 25 y no bajo la PART 23 de la FAA).

5.- No es el caso de los jets bimotores “de moda”, baratos, más livianos, (de peso máximo al despegue inferior a las 12,500 lbs ). Estos adolecen del mismo problema que los bimotores de pistón livianos.

El resto de bimotores de pistón, y turbohélices, siempre descien-den y se estrellan contra el sue-lo, si les falla un motor durante la primer fase del despegue, en su inmensa mayoría, en la altiplani-cie Mexicana, a las típicas tem-peraturas y carga máxima.

En el primer caso, el del Skymas-ter, aclaramos que la Cessna lo concibió y lo diseñó con su potencia alineada centralmente (“Center line thrust”) precisamen-te para evitar el típico accidente fatal de falla de motor en despe-gue, al cancelar el efecto adver-so de la resistencia adicional im-puesta por el timón atravesado en los diseños convencionales. Sin embargo, este diseño no se libra de llegar a tener un régimen de ascenso sumamente pobre a peso máximo y baja densidad atmosférica, o incluso negativo, durante el transcurso de tiempo que acontece entre el abrir y el cerrar sus compuerta-para guardar el tren. En los casos de aviones bi-motores de pistón STOL, el desempeño extraordinario con

un solo motor se debe al

propósito principal del diseño, lo cual resulta en un avión sobre-potenciado para su peso, lo cual les ayuda mucho indirectamente al buen desempeño con un solo motor operativo, pero también cabe señalar que, en conse-cuencia, será un diseño de avión más caro, de menor velocidad de crucero, de menos carga útil para su peso y precio, y de menor economía por pasajero-milla que otro diseño con esos mismos motores pero que solo pueda operar en pistas largas.No hay “lonche” gratis.En el caso de bimotores turbo-hélice que se diseñaron para po-der volar en crucero a, digamos, 41,000 pies (como es el caso del Piper Cheyenne 400 LS), con el objetivo de obtener gran velocidad, cielos despejados y economía, el resultado será el de un avión muy sobrepotencia-do en su despegue.

6.- El problema mexicano, de inseguridad a modo de falla de motor en la fase de crucero, casi siempre se “compone” reducien-do el peso y el combustible (car-ga útil) a una cifra, digamos, a la mitad, para resolver el problema de poder sostener suficiente al-titud sobre la altiplanicie (mas no suficiente altitud para cruzar nuestras altas montañas), mas casi nunca esta precaución nos resuelve el problema de lograr obtener un régimen de ascenso positivo en la primera fase del despegue.

7.- Si los motores de ese bimo-tor de pistón no son turbocarga-dos, es sumamente improbable, por más liviano que se cargue, que pueda sostener la altitud in-

dispensable para librar el suelo en la altiplanicie mexicana.

8.- El problema de falla en la primera fase del despegue o sea, en el período de tiempo comprendido entre el instante de despegue y el acele- rar hasta llegar a la veloci-dad óptima de ascenso (Vyse), recoger el tren, levantar los flaps y librar obstáculos en tierra, no se resuelve

con diseños convencionales, de bimotores de menos de 12,500 lbs (Part 23) hasta no llegar a obtener, ya sea por medio de una reducción de peso y/o por volar a tan baja altitud y temperatura, un régimen de ascenso de, digamos, 800 fpm reales (no de gráficas) con un solo motor.

9.- El régimen de ascenso se convierte en negativo, principal-mente por la temperatura supe-rior a la estándar (ISA) del aire externo, y por traer velocidades menores a la óptima (Vyse). En segundo lugar por traer los flaps desplegados, traer el tren de aterrizaje abajo y por no tener la hélice del motor malo perfilada y en tercer lugar, por otros factores adicionales tales como ajuste de la mezcla, banqueo, cowl flaps abiertos, posición del CG y trim.

10.- El problema de obtener la seguridad de un ascenso posi-tivo en caso de falla de motor en la primer fase del despegue, se resuelve solo hasta llegar a la

categoría de los mejores jets pri-vados y aviones jet comerciales, mas no hay que confundirse y creer que se resuelve en la cate-goría de los pequeños VLJs (me-nos de 12,500 lbs que clasifican bajo la Part 23). Sólo los aviones certificados bajo la part 25

(aviones de peso máximo supe-

rior a 12,500 lbs) están obligados a sortear satisfactoria-mente esta fase de vuelo, a su peso máximo al nivel del mar y temperatura estándar.

11.- Aun los aviones jet comer-ciales y privados, de la Part 25, pueden estar restringidos de carga útil, para garantizar un as-censo positivo en esta etapa crí-tica de vuelo. Tal era el caso del antiguo DC-9 de Aeroméxico, al cual, en ciertos días calientes de verano, operando en el AICM, se le restringía la cantidad de pa-sajeros, y a veces a última hora, con un consecuente escándalo entre los pasajeros ya confirma-dos con boleto en mano.

Tenemos que separar mental-mente y comprender las diferen-cias entre:

I- Techo de servicio (altitud sos-tenible) con un solo motor bajo condiciones estándar (La cifra que nos ofrecen públicamente, sin leer el manual e interpretar las gráficas para nuestras condi-ciones de temperatura).

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II.- La cifra de techo de servicio (altitud sostenible) con un sólo motor, corrigiendo estas grá-ficas por temperatura y carga útil.

III.- Las diferencias entre las 2 cifras anteriores de algunas gráficas de manuales y las rea-lidades experimentadas (casi siempre menores y, a veces, fuertemente menores).

IV.- El régimen de ascenso ob-tenible en teoría, con un solo motor, vía gráficas, y el obte-nible vía experimentación (mu-chas veces, este régimen resul-ta negativo a nuestras altitudes y temperaturas).

V.- El régimen de ascenso ob-tenible desde el momento del despegue hasta llegar a la ve-locidad óptima de régimen de ascenso Vyse (Siempre, sal-vo modelos muy poco popu-lares, o los mayores a 12,500 lbs, este régimen es negativo). Aun siendo un modelo certifica-do bajo la Part 25, deberá de restringir su carga útil muchas veces operando desde aero-puertos de gran altitud, si quie-re asegurarse de un régimen de ascenso positivo, en una emergencia.

Están por aparecer a la venta al público, jets monomotores VLJs (menos de 12,500 lbs de peso máximo al despegue). Van a ser muy económicos de adquisi-ción y de operación, en forma comparativa. Para el caso de México tienen mucha lógica:El motor turborreactor (jet), tiene un grado de confiabilidad varias veces superior al de turbohélice (principalmente por el aumento de confiabilidad de no tener una caja de engranes, sujeta a fa-llas) y el motor jet es centenas de veces más confiable que los motores de pistón.

Los VLJs jet, adolecen del mis-mo problema de régimen de ascenso negativo, con falla de motor en despegue, antes de llegar a la velocidad Vyse. No pueden continuar en vuelo, en el típico caso mexicano. Tiene más sentido técnico y lógico el instalar un solo motor con la mi-tad de probabilidades de falla, que el instalar 2 motores que, de todas maneras, no nos re-suelven el problema. Se obtiene, de paso, además, la ventaja de estar restringidos a 63 nudos de velocidad mí-

nima, en caso de un aterrizaje de emergencia, vs. los típicos ochenta y tantos nudos de un bimotor jet, reduciendo a la mitad la energía del impacto y distancia de deslizamiento en el caso de un aterrizaje forzoso.Si como quiera vamos a termi-nar en el suelo, es preferible to-car suelo a la menor velocidad posible. De no escoger un monomotor jet, porque nos buscamos to-davía más seguridad teórica, tendríamos que subirnos de ca-tegoría, y precio, a más del do-ble, para comprar más seguri-dad efectiva, con un bimotor jet, siendo realistas, pero siempre y cuando se le restrinja la carga útil. Para poder obtener un régi-men de ascenso positivo en la primera fase del despegue.En las condiciones típicas mexi-canas, podemos asegurar que, en teoría, es más seguro un monomotor jet, que un bimotor turbohélice típico. o que un VLJ bimotor. y también que un mo-nomotor turbohélice. Ojalá y se comprenda correc-tamente esta interesante nueva categoría y tenga mucho éxito en el mercado. Salvaríamos al-

gunas vidas.

Por Roberto Fernández

La primera vuelta al mundo de un Piper Twin Comanche PA-30 matrícula XB-BUO en 1971.

Un piloto,una leyenda:Patricio Milmo

Un piloto,una leyenda:Patricio Milmo

La primera vuelta al mundo de un Piper Twin Comanche PA-30 matrícula XB-BUO en 1971.

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Patricio Milmo, en su juventud, fue motociclista y re-corrió Estados Unidos con la esperanza de cam-biar su moto por un avión de $1000 dólares; a los 15 años ya volaba solo y muy pronto, como solían hacer en aquellos días quienes sabían volar,

empezó a dar instrucciones de vuelo en el Campo Militar de Monterrey.

A los 19 años se inició como piloto fumigador, pero a pocos días de comenzar sufrió un grave accidente en el que perdió su avión.

Sin embargo, regresó con más bríos y en pocos años esta-bleció una compañía de fumigación: “Aerofumigaciones del Golfo”, que llegó a tener oficinas en varias ciudades de la República y que dirigió durante 18 años.

Al tiempo que fumigaba el algodón de todo México, Milmo se inició en la compra-venta de aviones Piper, negocio que le permitió incrementar sus ingresos y emprender otras ac-tividades. Una de esas fue la construcción y operación de “Aerocentro”, un aeropuerto que manejó en sociedad con Federico Santos por espacio de 13 años, y que se ubicaba frente al Club Campestre de Monterrey en plena colonia Del Valle.

“Aprendí a jugar golf y me hice socio del Club Campestre, porque ahí estaban mis amigos que eran también mis clien-tes a quienes les vendía los aviones, que traía de Estados Unidos yo personalmente -comenta con orgullo-. Vendí mu-chos aviones y algunos siguen volando todavía”.

Pero ser un próspero empresario de la aviación, con venta de aeroplanos y hasta aeropuerto propio, no era suficiente para este aviador que tenía una enorme pasión por volar.

Los grandes viajes

Por eso, en 1957 hizo su primer gran vuelo, un recorrido de 4 meses por Sudamérica que lo llevó a cruzar varias veces los Andes y pasar por las cataratas de Iguazú, el monte Tronador y llegar hasta la Patagonia. “Iba conmigo como copiloto Jorge de Fuentes, volamos en un Bonanza matrí-

cula XB-RUS, tengo fotos y películas de todo este viaje en el que también pasamos por Centroamérica, el Caribe y Cuba”,comentó Milmo.

Once años después, en 1968, Milmo y dos compañeros pi-lotos: José Antonio Hernández y Salvador Martínez, volaron en un bimotor Piper Navajo matrícula XB-HIX. Viajaron a la Península del Labrador y de ahí a Groenlandia, Islan-dia y Noruega. Recorrimos 10 países de Europa durante 25 días incluyendo la Irlanda de mis ancestros, agregó.

Con la experiencia de haber volado al Viejo Continente, el año siguiente Patricio viajó de nuevo a Europa, llevando a su familia, sus padres, su hermana Laura y su hermano Fernando como copiloto, durante un mes recorrieron 7 paí-ses en un Piper Azteca matrícula XB-MUU. Cabe mencionar que ni el Navajo ni el Azteca tenían tanques adicionales de combustible.

Era septiembre y por las condiciones adversas: vientos en contra de 40 nudos, lluvia y temperaturas bajo cero, de Es-cocia mi familia regresó en avión comercial a Canadá, pero mi hermano y yo volvimos en nuestro avión, llegamos a Go-ose Bay, Canadá, con el avión cargado de hielo, guiados a media noche por vectores y con los tanques casi vacíos, asegura.

Este aviador regiomontano que admira las hazañas de Char-les Lindbergh y Amelia Earhart, decidió emprender en 1971 la mayor aventura de su vida: Darle la vuelta al mundo.

Acompañado del también piloto Jesús Delgado, voló por es-pacio de 75 días en un Twin Comanche, bautizado como el “Embajador Azteca”. En total fueron 187 horas de vuelo en las que recorrieron 34,980 millas por países como: Irlanda, Portugal, España, Suiza, Grecia, Turquía, Irán, Pa-quistán, India, Nepal, Birmania, Tailandia, Singapur, Filipinas, Australia, Fidji, Samoa y Hawai, además de varias escalas en Estados Unidos.

Viajamos guiándonos por la brújula y la posición de las es-trellas; en aquel entonces no existía GPS, íbamos en una posición muy incómoda, rodeados de válvulas, mangueras y con 10 tanques de combustible.

A pesar de todo, el viaje valió la pena pues les permitió ver la Acrópolis, el Taj Mahal, e incluso fotografiar el Everest, la montaña sagrada de los Himalaya a 22 mil pies de altura.

Milmo figura entre los llamados Earthrounders, que son aquellos pilotos que han dado la vuelta al planeta. “Fuimos el catorceavo vuelo efectivo en Bimotores, somos muy pocos los que lo hemos hecho sin GPS”, cuenta el también ganador de la medalla “Emilio Carranza”, misma que le fue otorgada en el castillo de Chapultepec en febrero de 1998, por tener en su haber más de 10,000 horas de vuelo.

Seguir volando, seguir soñando

Para Patricio Milmo, el avión privado es un medio de trans-porte que tiene muchas ventajas con respecto al automóvil: es más rápido, la seguridad depende el 90 por ciento de ti y no de otros conductores y es una herramienta muy impor-tante para el hombre de negocios. Volar es además una gran sensación, y muy estimulante: “Muy pocos tenemos el privi-legio de levantarnos y olvidar nuestros problemas, elevarnos por el aire y dejar en tierra nuestras preocupaciones. No es complicado volar, solo hace falta tener el deseo de hacerlo. Si quieres lograr algo y te decides a conseguirlo, todos los obstáculos se derrumban”, enfatiza el también abogado y ga-nadero. “Cuento con un rancho, crio cabezas de ganado y terminé mi carrera profesional. Además tengo muchos ami-gos y muchos sueños: soñar es el primer requisito para llegar a una meta “, comenta el experimentado piloto.

El también socio de FEMPPA asegura que el avión privado debe ser más utilizado y manda un mensaje a las autorida-

des. “Quisiera que nos levantaran las trabas y obstáculos, que aligeren la burocracia y quiten el centralismo que muchas veces nos impide volar. Para eso, seguiremos luchando” con FEMPPA.

Tuve gran satisfacción en pasear a mi familia en avión privado en muchos lugares incluyendo: San Francisco, Cañón del Colorado, Nueva York y Europa, y observar la Aurora Boreal, los Alpes, Venecia, etc. En avión comercial no se aprecia nada.

Otros logros

El 5 de mayo de 1967 ganó el primer lugar en la carrera de Monterrey a Tampico, donde participaron 57 aviones.Obtuvo el primer lugar en bimotores el 19 de agosto de 1967, en la carrera de Monterrey a San Luis Potosí, este último rally se originó en Aerocentro.Aún conserva sus dos trofeos.

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Practicar barrenas … Yo lo hice

De hecho ya no es requerido para obtener la li-cencia de piloto privado. He leído acerca de las barrenas, hablé con mi instructor acerca de ellas y me preguntaron sobre ellas en mi examen, pero nunca he experimentado una.

El argumento en contra del requisito de practicar barrenas es que si a un piloto se le enseña a reconocer una barrena inci-piente y se le enseña a evitarla, no habrá necesidad de prac-ticar la recuperación de una barrena real... y si el instructor no está debidamente entrenado en las barrenas podría ser realmente peligroso. Aun con la controversia es muy simple para mí: ¿podría el entrenamiento en barrenas hacerme un mejor piloto? Yo pienso que sí… Definitivamente no me haría peor. Algo más importante… ¿será divertido? Por supuesto que sí.Yo aprendo por la experiencia. Puedo leer sobre algún tema todo el día y terminar con la habilidad de responder toda una serie de preguntas que me hagan sobre eso, pero eso solo es conocimiento superficial en mi cabeza hasta que yo lo compruebe en forma experimental o práctica. Cuando esta-ba aprendiendo a aterrizar con viento cruzado el aprender del libro no fue suficiente. Me tomó varios vuelos hasta desarrollar suficiente habilidad y confianza para aterrizar con seguridad con vientos cruzados.

¿Será suficiente lo aprendido en los libros para recuperarme de una barrena yo solo si fuera necesario?… Hay solo una forma de saberlo, y para mi primera barrena prefiero tener un buen instructor en el asiento derecho que hacerlo yo solo o con un pasajero aterrorizado a mi lado.

También suena divertido el pensar en estar haciendo ba-rrenas en el cielo desde una altitud segura aprendiendo una nueva habilidad, parece una grata forma de pasar una tarde, con énfasis en “Altitud segura” .Lo que es divertido a 5000 pies sobre el terreno puede ser aterrador a 1000 pies sobre el terreno. Esta sin duda será una lección seria, pero de seguro también divertida.El avión Remos GX I que normalmente vuelo tiene una placa prohibiendo barrenas intencionales, así que Jason mi instruc-tor gestionó el uso de un Cessna 172N. Hace mucho tiempo que no volamos juntos así que ambos estábamos con mu-cho interés de realizar este vuelo. También resulta que es mi primera lección oficial en una aeronave que no sea LSA. Yo esperaba que fuera más compleja y difícil de volar, pero en cambio fue lo opuesto. Fue increíblemente estable y muy fácil de controlar, mantener actitud y maniobrar que los pequeños aviones en los que fui entrenado.

Después de que me familiaricé con el avión, Jason tomó los controles para demostrar nuestra primera barrena. Quitó toda la potencia y elevó la nariz del avión. Yo ajusté mi cinturón del asiento.

Sentí muy extraño el no recuperar el desplome. En su lugar él mantenía el Yoke hacia atrás, causando que el avión dejara de volar completamente.El horizonte se volvió vertical y luego desapareció completa-mente y la tierra giró rápidamente frente a nosotros. Jason, rápido pero cuidadosamente, detuvo el giro después de un poco más de media vuelta aplicando timón opuesto al giro.“Esto fue formidable. ¿Puedo hacerlo yo? Inmediatamente fui hundido en mi asiento a causa de poco más de 2 G s que

Practicar barrenas... ¿sí o no?

Cuando el suelo llena tu parabrisas

no me dejó terminar mi frase pues no me lo esperaba, ya que consideré que la recuperación había terminado. El mundo se detuvo enfrente de nosotros y el horizonte llegaba a estar nivelado de nuevo pero la recuperación no había terminado. La velocidad estaba aumentando rápidamente y el altímetro moviéndose más rápidamente hacia abajo.Jason mantiene suficiente presión hacia atrás en el Yoke para evitar que nuestra velocidad llegue al arco amarillo y lue-go aumentó un poco la potencia del motor para mantener altitud.“Caramba, esto fue divertido, pero te aseguro que no espera-ba la última parte”, fue lo que alcancé a decir y Jason sonrió y empezó a explicarme lo que empezaba a entender. Después de detener los giros tienes que terminar la recuperación redu-ciendo la velocidad cuidadosamente pero con firmeza antes de que la velocidad sea demasiado alta. Suena demasiado simple ahora pero la velocidad aumenta demasiado rápido cuando la nariz del avión apunta hacia abajo.

El desplome, la barrena, el timón opuesto para detener los giros, todos me los esperaba... los libros me lo enseñaron. Pero la cantidad de esfuerzo necesario para aminorar la ve-locidad fue algo que me tomó por sorpresa.

Si hubiera realizado esta barrena yo solo con lo que me en-señaron los libros estoy seguro que no habría mantenido la velocidad dentro del arco verde. Antes de experimentar mi primera barrena, yo había sobre-simplificado la recuperación en forma similar a un desplome, alerón neutral, timón opuesto y nariz abajo para aumentar la velocidad y agregar potencia.La primera parte es cierta para barrenas pero no la última. Con las barrenas no hay necesidad de aumentar la velocidad sino disminuirla. Esto me sorprendió y me convenció de que mis conocimientos previos sobre barrenas no eran suficientes.Antes de esta barrena tenía curiosidad de saber cuánto tiem-po tomaría a un desplome convertirse en barrena.¿La barrena ocurre inmediatamente si el desplome no se re-cupera? No lo sabía porque nunca permití a un desplome continuar.Experimentar una sola barrena me contestó estas preguntas en una forma que ningún libro puede explicar.Ahora era mi turno: Desplome, entrar en barrena, detener el giro, fueron todos fáciles. ¿Salir de la picada y mantener la ve-locidad en arco verde? Esto fue más demandante. La primera vez no apliqué suficiente presión hacia atrás y con la debida oportunidad… nuestra velocidad aumentó rápidamente. Anti-cipación es la clave, ya que la velocidad aumenta vertiginosa-mente cuando se está recuperando de una barrena.Después de 3 o 4 barrenas ya encontré la forma de ha-cer una recuperación adecuada y empecé a divertirme en el proceso. ¿Como haremos para girar más rápido? ¿Podemos mantener los giros más tiempo antes de recuperar?“Seguro”, dijo Jason mientras sonreía y apretaba su cintu-rón.La próxima vez apliqué el timón justo cuando iniciaba el des-plome y lo dejé girar dos vueltas completas antes de recupe-rar, realmente fue impresionante y muy divertido. Sentí que estábamos volando acrobacia en este viejo 172. Técnica-mente lo estábamos haciendo.

Jason también quiso algo de la diversión, así que empeza-mos a turnarnos cada vuelta.Durante uno de mis turnos probablemente estaba divirtiéndo-me demasiado. Después de detener el giro apliqué mucha presión hacia atrás, empecé a platicar y olvidé aumentar la potencia, Jason vio lo que estaba sucediendo y espero a ver si yo lo notaba. Unos segundos después sentí los con-troles bofos, inmediatamente bajé la nariz del avión y apliqué potencia para evitar un desplome secundario. Esta fue una sensación muy molesta y probablemente una de las más in-quietantes que haya tenido a bordo de un avión. A diferencia de las otras que había practicado… esta no fue intencional.

Aprendí varias cosas en esos segundos:

1.- El desplome accidental tiene una sensación completa- mente diferente que un despolme intencional.2.- Es muy fácil entrar en un desplome secundario des- pués de recuperar el inicial.3.- Todo mi entrenamiento en desplomes sirvió para su propósito; sentí el desplome venir e hice los movimien- tos necesarios para evitarlo.En medio de toda la diversión, esto fue un recordatorio serio de que practicar la recuperación de barrenas es muy útil en el caso de encontrarme inesperadamente en una. No creo que esto suceda, pero es muy buena práctica.

Esto nos lleva a otras preguntas: ¿Qué tanta altitud perde-mos en cada rotación? ¿Una barrena a altura de patrón es recuperable? Observé el altímetro cuando Jason realizó la siguiente barrena y noté que perdimos 500 pies con cada rotación completa. Mucho menos de lo que imaginaba, es-pecialmente porque estaba seguro que con ! de vuelta era suficiente para iniciar la recuperación de una barrena. Volar un giro completo antes de recuperar requiere paciencia. Esto es reconfortante y también otra razón para no apanicarse si el avión entra en barrena y por el contrario hay que mantener la calma y recuperar como yo lo he practicado.Ya en resumen, realizamos 10 barrenas esa tarde. Fue de-finitivamente el tiempo más divertido que he pasado en un avión. Volé de regreso al aeropuerto e hice mi primer aterri-zaje en un avión con Yoke, lo cual no resultó tan difícil como pensaba.La experiencia es un gran maestro, llena los huecos de lo que hemos aprendido teóricamente y da confianza en una forma que ningún libro puede conseguir. Ya no tengo ni un asomo de duda de si podré recuperarme o no de una barrena. Nin-guna cantidad de lectura me ha dado tal nivel de confianza que un vuelo de 45 minutos me dio.Les recomiendo ampliamente encontrar un buen instructor al que le guste enseñar barrenas en un avión aprobado para realizarlas, luego vayan y tomen el vuelo de 45 minutos, si no por otra razón que pasar un vuelo divertido. El hecho de que te convertirás en un mejor piloto es solo un beneficio adicional.PD: Mamá... si lees esto, discúlpame porque nunca te co-menté de esta lección antes de tomarla. EAAVER GRÁFICA EN SIGUIENTE PÁGINA.

To Spin or Not to Spin Brady Lane Sport Aviation Sept 2010Traducción por: Rubén Lozano

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Hola amigos de FEMPPA, en esta publicación ha-blaremos de un software que podemos instalar en nuestro simulador de vuelo para agregarle más realismo.

Para aquellos que no han tenido la oportunidad de leer las revistas anteriores, su servidor forma parte de una gran comu-nidad mundial de pilotos y controladores virtuales, los cuales utilizamos nuestro simulador para volar conectados en la red (internet) y así llevar nuestro simulador a la máxima expresión. Nuestra organización es VATMEX, la división mexicana de VAT-SIM, nuestra página web www.vatmex.com y para cualquier duda o pregunta con todo gusto en:jcasarin@vatmex.com

He tomado para este reportaje como base uno de los sitios de mayor éxito en el desarrollo de aviones para el simulador, su objetivo es crear los aviones más realistas y con calidad impresionante. El desarrollador tiene como objetivo la creación de aviones con la máxima calidad posible apoyándose con la última tecnología en el diseño e inclusive con el desa-rrollo de sus propias herramientas. Su enfoque principal es en la creación de aeronaves de aviación general y los modelos más representativos de PIPER y CESSNA. La compañía es: Carenado, su página web en www.carenado.com.

Antes de iniciar con el tema veamos un punto importante, este tipo de software, el cual ya es producido profesionalmente, tiene un costo el cual oscila entre 15 a 30 dólares dependien-do del modelo, y estos tienen una gran ventaja con relación a gratuitos.

Aquí una tabla de las principales ventajas, tomaremos en cuenta un PA-34 SENECA II para el FS2004.

-mente de un PA34 real

neumáticos giratorios

luces de aterrizaje, compartimiento de equipaje

cabina

Como podrán ver los detalles son extraordinarios y vale la pena la inversión. Hay mucha variedad de aeronaves para los simu-ladores FS2004, FSX y hace unas semanas lanzó el nuevo M20J Mooney y el PA32R Piper Saratoga para el simulador XPLANE.

Reitero a todos ustedes el apoyo si desean ingresar a este mundo de la aviación virtual, desempolven su simulador y esta-mos en VATMEX dispuestos a apoyarlos. Dudas y comentarios pueden escribirme a jcasarin@vatmex.com. En la siguiente publicación hablaremos un poco más de los programas para el simulador y a detalle de los Jets tanto ejecu-tivos como de pasajeros tales como el B757 o A320, así que mantente al tanto de la revista en sus siguientes ediciones.

Para la reunión de la FEMPPA que se tiene planeado en el mes de marzo, hemos platicado el interés de organizar un flyin virtual hacia San Luis Potosí, así que no te pierdas los detalles del evento en el foro de VATMEX.

Por: Fco. Javier Casarín Rdz.

Carenado,aviones virtuales

Reciban un saludo y que este año 2011 que inicia sea de muchos éxitos para ustedes y sus familias.CTA. Fco. Javier Casarín Rdz.VATMEX1 TWR MMAN

Nota: Es importante trabajar con un instructor ex-perimentado y familiarizado con barrenas y con el avión utilizado para el entrenamiento y siempre en un ambiente seguro.

¿QUÉ HACER? ¿QUÉ ESTÁ PASANDO?

- Orientación hacia el viento

- Desplome sin recuperación

- Entrar en condición descoordinada (Controles Cruzados) para desarrollar la barrena a partir del desplome

- Usar timón opuesto al sentido de rotación

- Neutralizar alerones

– Aplicar presión hacia atrás

- Aplicar potencia para mante- ner altitud

- Cuando el ángulo de ata- que aumenta, la suten- tación disminuye, el ala se desploma

- El desplome continúa, cae un ala y la nariz del avión va para abajo.

- Empieza la rotación

- Rotación y velocidad alcanzan su máximo en condición de desplome

- Se detiene la rotación

- Se restablece el flujo de aire en las alas, se remedia condición de desplome

- La velocidad empieza a aumentar.

- Se nivela el avión antes que desarrolle demasiada velocidad( El piloto experi- menta varias Gs)

- Se restablece vuelo recto y nivelado.

EJE DE LA BARRENA RADIO DE LA BARRENA

Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

Los accidentes pasan por algo

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Aeronave: C 210 Lesiones: 2 fatalDaños a la aeronave: Pérdida total

Reporte Preliminar: Al piloto de la aeronave se le informa que el aero-puerto se encuentra en condiciones I.F.R. bajo mínimos. Él solicita hacer un intento para aterrizar y además agrega “No quiero dormir en el aero-puerto alterno”. Se le dan vectores al I.L.S. y se estrella 200 pies antes de la pista.Probable causa: Procedimiento incorrecto del piloto durante una aproximación I.L.S. y mala decisión de no volar a un aeropuerto alterno.

Aeronave: Cessna 414 Lesiones: 1 menor Daños a la aeronave: Mayores

Reporte Preliminar: El piloto de la aeronave llega al aeropuerto de pri-sa pues su esposa iba a ser opera-da; se sube a la aeronave, arranca motores, rueda hacia la pista; ace-lera la aeronave para realizar el des-pegue y al tratar de tirar el timón no lo logra pues había olvidado quitar el seguro del timón; no le da tiempo para detenerse y se colisiona contra la cerca perimetral del aeropuerto ocasionándole daños mayores.Probable causa: Mala planeación al no realizar correctamente el pre-vuelo.

Aeronave: Piper PA28Lesiones: 2 menor Daños a la aeronave: MayoresReporte Preliminar: Piloto CFI Y alumno regresaban de un vuelo de instrucción de ruta y al aproximar-se al aeropuerto en la fase final de aproximación tienen paro de motor.Se dan cuenta que en ese tanque ya no tienen gasolina y realizan la ma-niobra de cambio de tanque pero lo posicionan hasta cerrado. Cuando se dan cuenta de su error ya es de-masiado tarde pues perdieron altura y se colisionan contra el terreno.Probable causa: No realizar correc-tamente el cambio de tanque.

Aeronave: Cessna 152 Lesiones: Lesiones ningunaDaños a la aeronave: Ninguna

Reporte Preliminar: El piloto en su prevuelo encuentra en uno de los tanques de gasolina agua y procede a drenarlos. Realiza su vuelo y en el despegue tiene pérdida de potencia y posteriormente paro de motor . Realiza aterrizaje de emergencia exi-toso pues aún tenía pista por delan-te para realizarlo. Probable causa: En la investigación se encontró agua en las líneas de combustible y en el vaso del carbu-rador. Demostrando que fue insufi-ciente el drenado a la aeronave.

Recordemos lo importante de realizar el prevuelo sin im-portar las prisas que podamos tener, pues muchas de las fallas pueden ser descubiertas y corregidas realizando el prevuelo.

Esta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de

riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

MARZO19Y20

TE INVITAN AL:

FRED CABANAS GARY WARD JOHN HEINEY IRON EAGLE AEROBATICS TEAM

ADEMÁS LA PARTICIPACIÓN DE OTROS PILOTOS DE TALLA INTERNACIONAL

ADEMÁS LA PARTICIPACIÓN DE OTROS PILOTOS DE TALLA INTERNACIONAL

AEROSHOWCOZUMEL2011

TENDREMOS PARACAIDISTAS, VUELO DE AVIONES

ULTRALIGEROS, AVIONES DE RADIOCONTROL,

ESCUADRÓN ACROBÁTICO “EN MOTOCICLETAS”, EXHIBICIÓN DE

AUTOS CLASICOS Y MODIFICADOS...

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