Piloto Femppa 19

APOYAMOS A LA ASOCIACIÓN DE TALLERES / TENER AVIÓN PROPIO

abril 2013www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

¿Cuál es la parte más difícil de aprender a volar?

¡Delegados: el motor de la FEMPPA!

Con gran orgullo les comparto que nuestra Federación sigue siendo to-mada en cuenta por las autoridades aeronáuticas mexicanas, que reco-nocen el aporte de ideas que hemos realizado a través de los años.La Secretaría de Comunicaciones y Transportes invitó a FEMPPA a las Mesas de Trabajo Sectoriales reali-zadas el 15 y 16 de abril en México, D.F., mismas que fueron encabeza-das por el secretario de la dependen-cia, Lic. Gerardo Ruiz Esparza.

En estas mesas se trataran una serie de temas de gran importancia como la infraestructura de la aviación, aviación general, aviación y desarro-llo económico y biocombustibles.

Nuestras autoridades aeronáuticas pidieron a FEMPPA realizar un diagnóstico del estado de la aviación

general en México, mismo que fue presentado con oportunidad. Este diagnóstico es la base para estable-cer objetivos y metas que llevarán a la aviación general a mayores alturas.

Es importante hacer notar que, desde hace tiempo, la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves ha identificado los principales problemas que afectan a la aviación general en México y ha propuesto soluciones a los mismos. Queremos que nuestra aviación logre niveles de competitividad in-ternacional que le permitan situarse en el lugar que le corresponde frente a sus similares de otros países.

Es por ello que FEMPPA centra su propuesta en una reforma integral de la legislación y los reglamentos

en materia aeronáutica para que, sin menoscabo de la seguridad, se logre definir y clasificar correctamente a los diversos segmentos de la avia-ción civil y con ello se promueva una regulación adecuada a cada uno de los tipos de aeronaves.

Hoy como siempre FEMPPA cola-bora con la autoridad aeronáutica nacional a fin de simplificar trámites, mejorar las reglamentaciones y faci-litar las operaciones aéreas. Puedo asegurarles, queridos amigos, que nuestra voz se está escuchando… ¡y se está escuchando fuerte!

Ing. Sergio Gutiérrez PeñaPresidente FEMPPA

afectuosamente

mensaje Me gusta estar en control de mi avión. Por

eso, si estoy a 65 kilómetros con condiciones

climáticas adversas, puedo estar al tanto

de lo que está sucediendo en frente mío

a través de conversación bilateral con

pilotos. AWOS. Comunicación entre pilotos.

Verificación rápida con el servicio de vuelo.

A veces, hay bastante información que

descifrar por lo cual se necesita escuchar

con claridad. Cuando esto toma lugar, me

siento seguro. Preparado. En el momento.

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concentrar únicamente en lo que importa:

volar.

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Invitación

En el marco de los Foros de Consulta para la

Integración del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018,

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

tiene el honor de invitarle a participar en las

Mesas de Trabajo Sectoriales

de Comunicaciones y Transportes

evento que estará encabezado por

Lic. Gerardo Ruíz Esparza

Secretario de Comunicaciones y Transportes

15 y 16 de abril de 2013, 09:00 hrs.

Centro BANAMEX

Av. del Conscripto No. 311, Colonia Lomas de Sotelo,

Delegación Miguel Hidalgo, C.P. 11200, México, D.F.

Para confirmar haga click aqui

Invitación recibida por parte del Director de la D.G.A.C., Alexandro Argudín.

índice: APOYAMOS A LA ASOCIACIÓN DE TALLERES / TENER AVIÓN PROPIO

abril 2013

www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

¿Cuál es la parte más difícil

de aprender a volar?

¡Delegados: el motor de la FEMPPA!

En Portada: Año 3, No. 19

marzo-abril, 2013

Primer controlador de Tránsito Aéreo 3

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Combate aéreo sobre Corea (1950-1953)

Los accidentes pasan por algo...

Apoyamos a la Asociación Internacional

de Talleres y Técnicos Aeronáuticos

¡Delegados: son el motor de la FEMPPA!

¿Cuál es la parte más difícil de aprender a volar?

Los héroes que admiramos

Historias de vuelo en los aeroveleros

Tener avión propio

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidenteLic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez SecretarioLic. Óscar Pérez BenavidesTesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez(Monterrey, N.L.)C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS:Arq. Jorge Cornish Garduño(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.)Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES:Héctor Lomelí, Jaime Sada,Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Erasmo Malacara, Mauricio Garza, Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herre-ra, Jorge de la Garza Toy y Ricardo Gómez.

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Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA [email protected]. (81) 8030.9090 ext.140

Estimados amigos y lectores de FEMPPA, nuevamente con gran gusto y entusiasmo escribo estas líneas para Ustedes. En las edicio-nes anteriores en mi participación hablamos mucho de los simuladores de vuelo, desde los más sencillos hasta cabinas profesionales donde los pilotos virtuales y profesionales pueden afinar sus técnicas de vuelo. Para esta nueva participación de su servidor nos vamos ahora a enfocar en CTA (control tránsito aéreo).En este artículo en especial inicia-remos con una breve historia del control de tránsito aéreo, posterior-mente en otras ediciones entraremos en temas de espacios aéreos, regla-mentación, AIP (Aeronautical Infor-mation Publication), fraseología, etc.Iniciamos con la historia de CTA. Corría el año de 1903, un 17 de diciembre, cuando los hermanos Wright realizaron su primer vuelo en aquel histórico campo Kitty Hawk; después de esos primeros años de desarrollo surgen las compañías cir-

queras donde su principal atracción era el vuelo de aviones y demostra-ciones aéreas. Posteriormente los primeros servicios comerciales no se hicieron esperar, siendo el primer vuelo en el estado de Florida en 1914. Con el tiempo el tráfico aéreo se fue incrementando, la flota comer-cial de aeronaves, el servicio postal de US se hacían más comunes y es cuando en el año de 1929, dos años después de que Lindbergh (1927) cruzara el océano Atlántico en su histórico vuelo en solitario a Francia, se contratara el primer controlador aéreo, su nombre, Archie W. League, piloto y mecánico de profesión, en el aeropuerto de St. Louis. Tenía una compañía de circo aéreo la cual recorría el área. La “Torre de Control” de Archie era una carretilla, una sombrilla y una silla, por supuesto su lonche y agua. Utilizaba su libreta de notas y un par de banderas para dirigir al tráfico visualmente, normalmente

las banderas indicaban “continúe” o “mantenga” dependiendo del color. Después sus banderas pasaron a ser luces de diferentes colores que apun-taba hacia la aeronave para darle instrucciones. En el año de 1930 se construyó la torre de control y una frecuencia, convirtiéndose así en el primer controlador en la historia en utilizar frecuencia para efectuar CTA. Obtuvo su título de ingeniero aeronáutico y durante sus 36 años de carrera ayudó al desarrollo de los sistemas de control de tránsito aéreo. Su primer torre de control es donde ahora se encuentra el aeropuerto internacional Lambert-St. Louis.Llegó a ser director del Servicio de Tránsito Aéreo de la FAA. Su retiro fue en al año de 1973 y falleció en el año de 1986 a la edad de 79 años (1907-1986)

Sus banderas color verde para “continue” y la bandera a cuadros para “mantenga”.

Primer controladorde Tránsito Aéreo

Por: Javier Casarín

PILOTO FEMPPA 3

PILOTO FEMPPA 5 PILOTO FEMPPA 5

aéreo sobreCoreaCombate

(1950-1953)

El 25 de junio de 1950 Corea del Norte cruzó la línea del Paralelo 38, invadiendo a Corea del Sur por cuestiones y

diferencias políticas, dando así un formal comienzo a lo que fue la Guerra de Corea. La recién formada Organización de las

Naciones Unidas (ONU) envió su ejército de paz liderado por los Estados Unidos para apoyar a Corea del Sur.

Retrato artístico de la línea de vuelo de caza-bombarderos Jet Republic F-84Es Thunderjet en la Base Aérea K-2 de Taegu, Gil Cohen. (nationalguard.mil)

por: Jorge de la Garza Toy.

6 PILOTO FEMPPA PILOTO FEMPPA 7

y un MiG-15 el 8 de noviembre de 1950, resultando en una victoria para la USAF. El MiG demostró ser muy superior en todos los aspectos al F-80C, el cual tenía una velocidad máxima de 558mi/h (898km/h) y un turborreactor Allison J33-A-35 de 5,400lbs de empuje, mientras que el MiG-15 poseía un turborreactor Klimov VK-1 de 5,952lbs de empuje. El MiG-15 era más rápido y ma-niobrable debido a su ala flechada de 35 grados, lo cual le proporcio-naba una velocidad máxima de 667mi/h (1,074 km/h), tenía una mayor relación de peso-potencia, su régimen de ascenso era mayor al F-80C, haciéndolo quedar como un caza obsoleto para contrarrestar al MiG en el combate. El MiG-15 fue diseñado como un interceptor para detener a las flotas de bombarderos estadounidenses que penetraran en el espacio aéreo soviético. Sin embargo, en contraste a los cazas estadounidenses tecnológicamente complejos, el MiG no dejaba de ser un caza de diseño simple que podía ser producido en grandes cantidades a un precio económico. Un desarrollo tecnológico muy significativo durante esta gue-rra fue el asiento eyector de emer-gencia en el caso de ser derribado. A diferencia de la 2a Guerra Mundial en la que el piloto tenía que saltar de la aeronave manualmente, durante el conflicto de Corea poco a poco se fue introduciendo esta tecnología en los nuevos Jets. Sin embargo, estos lanzamientos de emergencia ocasio-naban una alta cantidad de estrés para el cuerpo del aviador debido a las altas fuerzas G a las que se era sometido. Durante el conflicto se observó por primera vez el uso de helicópteros en combate. Los helicópteros se venían desarrollando desde finales de los años treinta en los EE.UU. y fue durante los años cuarenta y cincuenta donde la tecno-logía dio un paso para darles un uso práctico. En Corea, a los helicópteros tales como el Piasecki HRP-1 se les

dio el uso de transporte de tropas hacia el frente de batalla. Por ser aún muy prematuros, los helicópteros todavía tenían que demostrar su confiabilidad en el combate. Para hacerle frente al caza soviético, la USAF recurrió a la com-pañía de aviación militar North Ame-rican Aviation, la cual desde 1949 se encontraba terminando la producción de un caza Jet que tenía característi-cas muy similares e inclusive supe-riores a las del MiG-15. Este caza fue el North American F-86E Sabre.

Al momento en que este nuevo caza entró en combate el 17 de diciem-bre de 1950, la balanza de la guerra aérea comenzó a colocarse a favor de los EE.UU. El MiG-15 seguía tenien-do ciertas características de vuelo superiores a las del Sabre: un mejor ascenso de 9,000ft/min (2,750m/min) y un techo de servicio superior, 51,000ft (15,500m). El Sabre estaba armado con 6 ametralladoras Colt-Browning M-3 de 12,7 mm mientras que el MiG estaba armado con un cañón N-37 de 37mm y dos cañones

Al comenzar la Guerra de Corea en 1950, los EE.UU volvieron a demostrar la importan-cia que tenía el poderío aéreo en el campo de batalla moderno. El avan-ce de Corea del Norte fue detenido debido a los bombarderos y los caza-bombarderos de la 5ta Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas del Lejano Este (FEAF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), las cuales volaban misiones de soporte aéreo y misiones de interdicción en terri-torio norcoreano. Sin embargo, los Estados Unidos seguían utilizando aviones de la 2a Guerra Mundial y de la pos-guerra, ya un poco anti-cuados para la época. Los EE.UU enviaron apo-yo aéreo a su aliado Corea del Sur, brindándole a la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) avio-nes P-51D Mustang (re-designados F-51D) ya anticuados para el nuevo conflicto. Posteriormente la USAF arribó al teatro de operaciones con sus más recientes cazas Jets: Loc-kheed F-80C Shooting Star, Republic F-84 Thunderjet y sus cazas a pistón North American F-51D Mustang y F-82 Twin Mustang. De igual ma-nera, la Marina de los EE.UU. (U.S. NAVY) envió grupos de portaavio-nes con recientes modelos de avio-

nes Jet que operaban desde estos barcos tales como: McDonnell F2H Banshee, Grumman F9F Panther, F-9 Cougar, Douglas F3D-2 Skynight, A-1 Skyrider (pistón) y seguía utilizando sus antiguos pero confiables Vought F4U Corsair (pistón). La Real Fuerza Aérea (RAF) de Inglaterra también prestó servicio durante el conflicto con sus relativamente nuevos cazas Jet Gloster Meteor F.Mk 8. Al principio de la guerra aérea, para los EE.UU. fue rela-tivamente fácil lograr establecer superioridad aérea. Debido a que no había resistencia aérea pudieron realizar bombardeos convencionales y dirigidos por radar a alta cota en líneas de reabastecimiento y posi-ciones enemigas de Corea del Norte. Estos bombardeos ayudaron a liberar a las fuerzas de las Naciones Unidas atrapadas en el perímetro de Pusan y fueron llevados a cabo por los veteranos bombarderos pesados Boeing B-29 Superfortress, los cuales eran lanzados desde la base aérea de Kadena en Okinawa junto con bombarderos medianos Martin B-26 Marauder.

Corea del Norte comenzó la guerra con aviones soviéticos ya ob-soletos como el Yakovlev Yak-9 y La-vochkin La-11. Sin embargo el 1ero

de noviembre de 1950, cazas Jets chinos con alas flechadas atacaron a aviones F-51D’s aliados. Estos Jets provenían del otro lado del Rio Yalu, el cual delimitaba la frontera con China y a los pilotos aliados se les tenía prohibido cruzar para evitar un escándalo internacional. El bom-bardeo se complicó cuando China escaló el conflicto en noviembre de 1950 al entrar a la guerra y al enviar a Corea del Norte cazas Jets de fabri-cación soviética Mikoyan-Gurevich MiG-15 (designación Fagot por la OTAN); los cuales eran suministra-dos por la misma Unión de Repúbli-cas Socialistas Soviéticas (URSS). Los MiG’s eran lanzados desde aeró-dromos en Antung y Manchuria en China para interceptar a los bombar-deros de la USAF. Los bombardeos americanos se vieron muy com-prometidos por este pequeño caza, fueron tomados completamente por sorpresa y tuvieron que realizar sus misiones con aviones escolta. En los EE.UU. en ese momento no se tenía idea de que la URSS fuera capaz de desarrollar y construir un avión caza que fuera tan efectivo y resultara ser tan letal en contra de la aviación estadounidense. Los soviéticos lo-graron impresionar a los EE.UU. con el desarrollo en su tecnología Jet.

Todas las misiones de com-bate de la USAF y la U.S. NAVY se llevaban a cabo en representación de la recién creada ONU. En Corea, se llevó a cabo el primer combate aéreo entre aviones a reacción en la historia, esto fue entre un F-80C

Formación de cazas North American F-51Ds “Mustang” de la ROKAF. (jetpilotoverseas.worldpress.com)


NS-23 de 23mm. Se crearon los pri-meros combates aéreos con tecno-logía Jet en el famoso “MiG Alley” o “Corredor de los MiGs” (localizado al sur del Río Yalu en el noroeste de Corea). Los cuales trajeron épicos enfrentamientos, llevándose a cabo un nuevo tipo de combates aéreos a altas velocidades y con una tecno-logía significativamente diferente a la utilizada anteriormente en la 2a Guerra Mundial. Para 1951, los MiGs superaban a los F-86s en nú-mero de 5 a 1. Con el F-86, siendo di-rigido por pilotos expertos y algunos veteranos de la 2a Guerra Mundial, los porcentajes de derribos aéreos disminuyeron de 10 a 1. Por cada 10 aviones que EE.UU. derribaba, Corea del Norte derribaba solamente 1. Posteriormente, en 1953 arribó al teatro de operaciones la nueva ver-sión del F-86, la “F”, la cual contaba con un turborreactor General Elec-tric J47-GE-27 de 5,970lbs de empuje y nuevos sistemas como el de aletas en el borde de ataque de las alas (Slats). El F-86F brindó superioridad aérea ante los MiG’s debido al mejor entrenamiento de los pilotos de combate estadounidenses y al uso de mejores y más sofisticadas tácticas de combate.

Para la primavera de 1952 las misiones de interdicción de la USAF junto con la U.S. NAVY lle-vadas a cabo sobre puentes, vías de tren, trenes y camiones no lograron los resultados esperados, ya que los suministros seguían llegando por la noche a las líneas comunistas, haciendo que la estrategia esta-dounidense cambiara. Se perdieron un alto número de B-29s en misiones nocturnas. Los F-86s combatían con los MiG-15s forzándolos a salir de China y salir de sus capacidades de autonomía debido a su corto rango de acción. Solo para compli-car la situación, China comenzó a construir aeródromos en Corea del Norte. En junio de 1952 se llevó a cabo un bombardeo en el comple-jo hidroeléctrico de Suiho (la cual estaba fuera del rango permitido y proporcionaba una gran cantidad de electricidad a China) y otras plantas hidroeléctricas; costándole a Corea del Norte el 90% por ciento de sus sistemas generadores de energía. La USAF para este año bombardeó a 72 ciudades norcoreanas identificadas con funciones militares. Se sabía por medio de inteligencia militar que Corea del Norte contaba con un número aproximado de 1,000 cazas MiGs y ahora la nueva estrategia de la USAF sería el bombardear objetivos críticos. Al igual que en la 2a Guerra Mundial, esto atrajo a los cazas de Corea del Norte y por primera vez en la guerra, los cazas estadounidenses no tenían que ir a la cacería, sino dejar que los MiGs vinieran hacia ellos ocasionando grandes pérdidas de cazas norcorea-nos.

La Unión Soviética estuvo involucrada indirectamente en el conflicto de Corea. Esto al suminis-trar material bélico a Corea del Nor-te y permitiendo que los pilotos de la Fuerza Aérea Roja (FAR) pelearan junto con la Fuerza Aérea de Corea del Norte y de China en contra los estadounidenses y sus aliados. Los pilotos soviéticos debían tener mu-cha precaución de no ser derribados, puesto que si se llegaba a saber que

la URSS estaba involucrada con per-sonal aéreo, la guerra podría pasar a otro plano, escalarse e inclusive comenzar una nueva guerra en con-tra de ésta. En la realidad éste era un tema que se conocía pero se ignora-ba para no empeorar las relaciones diplomáticas con la URSS; puesto que pilotos estadounidenses al derribar aviones de Corea del Norte lograron observar pilotos con rasgos caucásicos saltar en paracaídas. Tres sucesos terminaron la Guerra en Corea en 1953. El primero fue la muerte de Joseph Stalin. El se-gundo fue debido a un número muy significativo de combates aéreos ganados y bombardeos masivos por parte de la USAF llevados a cabo en presas de irrigación; las cuales al romperse ocasionaban daños en vías de tren, carreteras y amenazaban la reserva de arroz de la nación. El ter-cero fue que el secretario de Estado John Dulles amenazó a China, por medio de la India, de que utiliza-ría armas nucleares tácticas sobre ciudades chinas si no se llegaba a un acuerdo pacífico y debido a la nueva bomba de hidrógeno de EE.UU. probada con éxito en noviembre de 1952, China cedió. Tanto las opera-ciones aéreas como terrestres cesaron el fuego en un armisticio firmado el 27 de mayo. La Guerra de Corea fue concluida el 17 de julio de 1953, con la división de las dos Coreas. Se esti-ma que un número de 792 MiGs y 78 Sabres fueron derribados en combate entre estos mismos.

Ésta fue una guerra que motivó tanto a los Estados Unidos

como a la Unión Soviética a desa-rrollar aún más la industria de la aviación militar. Por primera vez en la historia se habían llevado a cabo combates aéreos con modernos cazas Jets a reacción y había quedado claro que quien tuviera los cazas más sofisticados dominaría los cielos. Los EE.UU. subestimaron la capacidad tecnológica de la URSS. Posterior al conflicto, ambas superpotencias sabían que quien tuviera la iniciativa en la tecnología de aviación militar sería quien tendría la ventaja táctica en el campo de batalla y tomaría por sorpresa al enemigo, tal como lo hicieron los soviéticos al principio de la guerra con el MiG-15. El combate aéreo había adquirido un nuevo rostro y la tecnología militar en los Jets sería puesta al límite en los años por venir.

Referencias bibliográficas: Dorr, R.F. Lake, J. & Thompson, W. (1995). Korean War Aces. Oxford, Great Britain, UK: Osprey Publishing , Midland House, West way, Botley. Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smith-sonian National Air and Space Museum. McFarland, S.L. (1997). A concise history of the U.S. Air Force. Air Force History and Museums Program. Thompson, W. E. (2004). “Thunderjets over Korea” in Combat Aircraft, Volume 6, no.2, September: 88-93. Thompson, W. E. (2005a). “BENT-WING versus SWEPT-WING” in Combat Aircraft, Volume 6, no. 6, May: 68-73. Thompson, W. E. (2005b). “Korean Mustangs” in Combat Aircraft, Volume 7, no. 2, September: 76-81. Thompson, W. E. (2009). “First blood in Korean skies” in Aviation History, Volume 20, no. 1, September: 50-56. Sharpe, M. (2001). Jets de ataque y de defensa. Alcobendas, Madrid: Libsa Editorial.

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Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría

compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: [email protected]

Los accidentes pasan por algo...por: Joel González y Mauricio Garza

Aeronave: Eurocopter AS 350-B2Lesiones: 3 Fatalidades.Daños a la aeronave: Pérdida Total.Reporte Preliminar: El accidente ocu-rrió en vuelo de prueba recién salido del mantenimiento. El helicóptero as-cendió inesperadamente y luego des-cendió sin control, entró en un giro a la izquierda, para impactar directamente contra el terreno.Posible Causa: Se identifica en este accidente la reutilización indebida de tuercas de seguridad desgastadas, y el personal de mantenimiento fatigado, detalla la NTSB y FAA.

Aeronave: Pilatus PC-12/45Lesiones: 4 fatalidades.Daños a la aeronave: Pérdida Total.Reporte Preliminar: La Aeronave se encontraba realizando su aproxima-ción por instrumentos en un vuelo nocturno, IMC. Esta misma se impactó aproximadamente a 4 millas de su ae-ropuerto de destino directamente con-tra el terreno.Posible Causa: Al parecer el accidente se debió a la falta de información ac-tualizada sobre el procedimiento de aproximación de la aeronave, en la cual incluso se detectó tenía mal con-figurada su presión altimétrica y estos factores combinados generaron la des-orientación del piloto provocando así el impacto de la aeronave.

Aeronave: Piper PA-32R-300/ Eurocopter AS350BALesiones: 5 Fatalidades.Daños a la aeronave: Pérdidas totales de ambas aeronaves.Reporte Preliminar: La aeronave tipo piper PA-32 se encontraba realizando su aproximación y el Eurocopter se en-contraba en posición de Básico cuando éste se dirigía a la ciudad, el piloto del PA-32 no visualizó al Eurocopter e in-cluso no fue notificado del tráfico hasta pocos segundos antes de la colisión. El Piloto del Eurocopter fue notificado del tráfico pero hizo caso omiso a la ins-trucción de cambio de rumbo. Posible Causa: El Eurocopter se encon-traba realizando un cambio de frecuen-cia, lo cual posiblemente interrumpió la comunicación con el controlador. El Piper había recibido autorización para aterrizar, el controlador de la torre se encontraba en una llamada telefónica que lo distrajo de su labor.


Por esta razón el programa Safety Management System, SMS, se ha ex-tendido a todo el mundo, pues incluye la revisión de los procedimientos que debe cumplir un taller para aspirar a ser certificado en esta normatividad.La Asociación Internacional de Talle-res y Técnicos Aeronáuticos, A.C., ha estado trabajando para participar en la revisión de las normas para talleres aeronáuticos e implantación del SMS.En enero del 2013 esta asociación cam-bió su Mesa Directiva: Sergio Valdez es ahora su presidente; Sergio Gu-tiérrez es el vicepresidente, y Héctor Castellanos, su secretario.

Los miembros de la asociación se reúnen cada 15 días con el fin de re-visar la NOM-145/1-SCT3-2001, que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funciona-miento del taller aeronáutico y la NOM-145/2-SCT3-2001, que establece el contenido del Manual de Procedi-mientos del Taller Aeronáutico.

La Asociación está comprometida en obtener el certificado SMS, dándole seguimiento para certificarse en el menor tiempo posible.

FEMPPA, consciente de la importancia de tener talleres certificados de acuer-do a los estándares internacionales, y como miembro del Comite Consultivo Nacional de Normalización del Trans-porte Aéreo (CCNNTA), mantendrá la comunicación necesaria en apoyo a las normas para los Talleres y el SMS.

Al momento de leer estas líneas una serie de cursos se están impartiendo a los diferentes talleres en el Centro de Investigación e Innovación en Ingenie-ría Aeronáutica (CIIIA) de la Universi-dad Autónoma de Nuevo León.Así, FEMPPA continúa haciendo su labor para conseguir que todos los rubros relacionados con la aviación se sigan desarrollando y alcancen los estándares internacionales que rigen a la aviación moderna.

Los talleres que atienden a las aeronaves son una importante pieza en la maquinaria de la aviación mundial. La seguridad

de miles de pilotos y pasajeros depende de que los talleres especializados brinden un servicio confiable y eficiente.

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Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502a) Representar a la totalidad de la aviación general mexicana.

b) Representar y defender ante toda clase de autoridades civiles y militares, los intereses de sus asociados en relación con la práctica de actividades aeronáuticas.

c) Colaborar con autoridades y particulares por el mejoramiento de instalaciones, facilidades, servicios, leyes y reglamentos relacionados con la práctica de actividades aeronáuticas en México.

d) Difundir el conocimiento y promover la práctica de todo género de actividades aeronáuticas.

e) Propiciar la capacitación para el desempeño eficiente y seguro de actividades aeronáuticas.

f) Fomentar la unión de los integrantes de la aviación mexicana.

g) Promover y facilitar la visita de aeronaves extranjeras a México.

h) Representar a la aviación general mexicana en el extranjero.

i) Establecer y estrechar relaciones con organizaciones similares nacionales y extranjeras.

j) Representar en México a organizaciones afines o similares extranjeras.

k) Realizar todo aquello que contribuya a los fines de FEMPPA, a su beneficio o al de sus asociados.

Constituida por pilotos y propietarios de aeronaves, aeroclubes y entusiastas de la aviación nuestros fines continúan firmes:

Fue el 18 de mayo de 1998 cuando representantes de diferentes asociaciones de pilotos de la República Mexicana se reunieron con el fin de promover la creación de una Asociación Nacional que velara por los intereses de todos los pilotos. Así fue como se creó la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.Importante es mencionar la labor de los Consejeros Vitalicios, presidentes de la FEMMPA: Jorge Cornish 1998-2000Luisa Romero 2000-2002David Zambrano 2002-2004Carlos Ruink 2004-2006Carlos López de Llergo 2006-2010Sergio Gutiérrez 2010-

Continuemos unidos esta labor pues

¡FEMPPA SOMOS TODOS!

¡Delegados: FEMPPASe ha dicho hasta la saciedad que la mejor manera de llegar a la meta es trabajando en equipo: solamente la suma de esfuerzos logra que los ob-jetivos se alcancen en menor tiempo y de mejor manera.Es por eso que en FEMPPA impul-samos y reconocemos el trabajo de nuestros delegados regionales, socios que han decidido compartir su tiempo y esfuerzo para mejorar nuestra Federación.En ocasión de la reciente Asamblea General Ordinaria se tuvo la opor-tunidad de convivir con la mayoría de los delegados regionales, quienes representan a FEMPPA en todo el País. Actualmente FEMPPA cuenta con 21 delegados a lo largo y ancho

de México y la meta es tener pre-sencia en todas las entidades de la República.Hace apenas un par de meses publicamos en Piloto FEMPPA la convocatoria para ser delegados regionales, y gracias al espíritu de servicio y al trabajo realizado por el coordinador de este equipo y princi-pal promotor de esta labor, Ing. José Herrera, los frutos empiezan a verse.Los delegados regionales orientan su esfuerzo para hacer crecer la aviación mexicana, motivar a otros pilotos a ser parte de FEMPPA y recoger y hacer propuestas para mejorar la reglamentación de la aviación actual.En síntesis, desarrollan una labor de

servicio y de trabajo en equipo que nos permitirá llegar a nuestras metas de una manera mejor y más rápida: ¡Son los ojos y oídos de FEMPPA! ¿Qué esperas para unirte a ellos? Tú también puedes ser parte del equipo de delegados regionales de FEMPPA. ¡Empieza desde hoy mismo a ser uno de los motores de nuestra Federación!

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CAMPECHE

YUCATÁN

QUIN-TANAROO

PUEBLA

SAN LUIS POTOSÍ

ZACATECAS

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RNIA

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JALISCO

MICHOACÁN

DURANGO

YUCATÁN

Rodrigo SarabiaVERACRUZ

Juan Fco. Castillo

MORELOS

Francisco Icaza

JALISCORodolfo Soto

GUANAJUATO

Tomás Garza

ZACATECAS

Antonio Galo Borrego

SAN LUIS POTOSÍ

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COLIMAHugo Herrera

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Bernardo Martín del Campo

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QUINTANA ROO

Eduardo Toledo

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Fermín Soto

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Alejandro Rendón

Gracias al espíritu de servicio y al trabajo realizado por el coordinador de este equipo y principal promotor de esta labor, Ing. José Herrera, los frutos empiezan a verse.

PILOTO FEMPPA 17

el motor de la

PILOTO FEMPPA 19

muchas variaciones en la altura (que no suba y baje abruptamente el curso de descenso del avión). Todo esto lo más lejos de la pista posible para no tener que hacer correcciones extremas al momento del toque en la pista, pues esto sería ya muy tarde.

Después de la aproximación inicial viene el problema número uno que he descubierto a través de los años todos los Pilotos tenemos. Y es el no man-tener la nariz del avión lo suficiente-mente alta para evitar un rebote. Es necesario mantener la nariz arriba por diferentes razones.

1.- No dañar la nariz; pues si toca-mos primero con la nariz del avión, corremos el riesgo de impactar la hélice en el suelo, lo cual dañaría no sólo la hélice sino también el motor, al punto de que cuando hay un golpe de hélice implica tener que cambiar algunos componentes del motor. Nada económico es este proceso. Ésta

se ha convertido en una de las razones principales en los accidentes de las escuelas de vuelo en todas partes del mundo.

2.- Evitar el rebote; recuerda que la nariz de los aviones pequeños de entrenamiento tiene un amortiguador generalmente sólo en el tren de aterri-zaje frente al avión, el cual funciona también como un “resorte” que te im-pulsará de regreso al aire, si tocas con ella. El avión fue diseñado para tocar con las dos llantas principales traseras (las cuales no tienen amortiguador), éstas están diseñadas para absorber el impacto total del avión al momento de tocar tierra. Esta parte del tren de aterrizaje está extra-reforzada para sostener los usos y abusos que vienen con el aprender a volar.

3.- Reducir la velocidad de aproxi-mación; con la nariz del avión arriba podrás causar más “drag”, lo cual

ayuda a tener una velocidad más baja del avión y mantener un mejor control de éste al momento de tocar la pista. La mejor manera de explicar esto es con la siguiente analogía: ¿Cómo es más fácil mantener el control de un coche cuando lo metes a la cochera, con una velocidad rápida o con una velocidad lenta?La respuesta es obvia: con una velo-cidad lenta. Pues bien, el ancho de la pista es tu cochera y en orden de tener mejor control del avión al tocar en ella es hacerlo lo más lento posible. De hecho alguien me dijo que un aterri-zaje perfecto es hacer un desplome lo más cerca de la pista posible. Y en un desplome siempre la nariz está arriba. En un desplome tenemos tanto “drag” al punto que la velocidad del avión se hace baja. Traduciéndose en un toque más controlado del avión en la pista.Todo esto combinado ayuda a tener un toque más controlado al aterrizar el avión.

¿CUÁL ES LA PARTE MÁS DIFÍCIL DE

La respuesta envuelve no solamente aspectos técnicos de vuelo, sino tam-bién hay una parte espiritual, la cual no entiendo totalmente todavía y me es muy difícil de explicar.De hecho para mí la aviación es una religión.Y hay también una parte mística, mágica, la cual estoy descubriendo y aprendiendo a explicarla.Como Piloto Comercial e Instructor de Vuelo, durante ya casi 19 años de volar esto es lo que he descubierto.

EL ATERRIZAJE:Podríamos practicar 100 aterrizajes en un día, en el mismo lugar, usando la misma pista y te darás cuenta de que ninguno de ellos resultó igual que otro. Así es como mejor puedo explicar la naturaleza complicada de aterrizar un avión.Aterrizar el avión envuelve concentra-ción extrema, precisión al máximo y mucha... mucha práctica.No importa cuántas horas de vuelo

el Piloto tenga, cada vez que aterri-za el avión es expuesto a una de las pericias más difíciles que puedan existir. Algunas veces los Pilotos nos confiamos creyendo que ya lo sabe-mos todo, sólo para enfrentarnos a un aterrizaje donde “rebotamos” e inmediatamente dicha experiencia nos devuelve a la realidad de que aún seguimos aprendiendo de aviación. Y nos hace más humildes como Pilotos. A la fecha viendo mi bitácora de vuelo encuentro que en toda mi carrera he tenido la oportunidad de ejecutar 17317 aterrizajes en 7969.3 horas. Y aún me duele mi ego ayer que aterricé en el aeropuerto de Saltillo, Coahuila, en el Cessna 206 entrando muy alto y rápido (pues olvidé tomar en cuenta la densidad baja del aire, Saltillo es muy alto y yo vengo del nivel del mar). Resultando en un rebote y problemas para controlar el avión. Nada peli-groso, pero sí muy humillante para alguien con mi experiencia, lo cual una vez más refleja lo extremadamen-

te complejo que es el aterrizaje.Digo que es extremadamente comple-jo el aterrizaje al punto de que algunos lo describen como un “impacto con-trolado” con la tierra. Y esto hablando sólo de aterrizajes normales, aquí no incluyo las técnicas para aterrizajes con vientos cruzados, aterrizajes en pistas cortas, aterrizajes con superfi-cies suaves, aterrizajes de emergencia y aterrizajes con obstáculos en cual-quier lado de la pista. En este artículo nos vamos a concentrar solamente en los aterrizajes normales.

ATERRIZAJES NORMALESDependiendo de la habilidad del Piloto, un buen aterrizaje normal comienza en la aproximación final a la pista, con el objetivo de mantener una aproximación estable lo más lejos del comienzo de la pista. Con una aproximación estable me refiero a mantener la velocidad apropiada, la cual es indicada en el “checklist” y un descenso constante que no envuelva

Como Instructor de Vuelo mucha gente me hace una pregunta muy común: ¿Cuál es la parte más difícil de aprender a volar un avión? Y aunque la respuesta es fácil, pues es el aterrizar el avión, en realidad merecen una respuesta más profunda y completa, la cual me propongo contestar aquí.

APRENDER A VOLAR?Por: Eddie Malacara



Pero, ¿qué tanto hay que levantar la nariz del avión? Pues si la levan-tas demasiado, el avión vuelve a elevarse. Si no la levantas suficiente, golpeas la nariz. Así que, ¿cómo sabremos cuánto levantar la nariz del avión?, y la respuesta está en el horizonte. En ver a lo lejos de la pista, en el horizonte es donde debemos sostener la nariz. No arriba del horizonte porque el avión subiría otra vez, no bajo el horizonte porque la nariz del avión golpearía primero. Es muy común el concentrarse con los ojos en la nariz del avión, en-frente de nosotros en la pista, pero si haces esto no tendrás la referencia correcta. Es indispensable el mirar allá a lo lejos donde se junta el cielo con la tierra, en el horizonte, y man-tener la nariz ahí.También he notado que tenemos una desesperación natural, para llevar el

avión a tocar la pista. Y la razón es muy humana. Simplemente el tocar tierra nos hace sentir seguros, pero si tocamos antes de tiempo, tendre-mos mucha velocidad al punto que el control del avión será difícil de mantener. La idea tras todo esto es ser muy paciente en el toque, lo cual se traducirá en un mejor y mayor control en el aterrizaje. Y esto culmina la explicación técnica de qué es lo más difícil de aprender a volar.

Ahora la parte espiritual.

VOLAR PARA MÍ ES UNA RELIGIÓN.Te comenté que para mí el volar es una religión. Y lo que quiero decir con ello es que el aprender a volar requiere dedicación profunda. Nadie

puede convertirse en un Piloto Profesional y Seguro si no le dedica tiempo extremo a aprender a volar. Aprender a volar no es para todos, es como las motocicletas, no son para todos, hay personas que nos gustan y hay personas que las odian. El aprender a volar es así, o te gusta mucho -lo cual te ayudará a dedicar-le mucho tiempo- o simplemente no te gusta. Y no hay nada de malo en reconocer que no te gusta, en reco-nocer que no es por ahí.Pero como es un arte que requiere dedicarle mucho tiempo (al igual que la religión) se hace fácil si te gusta. Se hace muchísimo más fácil si te apasiona, si no, es necesario torcerte el brazo para “forzarte” y ponerte a aprender a volar.Y llega al punto de que te apasionas tánto que es difícil dejar de volar; se convierte en algo muy adictivo, en algo muy necesario de tener en orden, de sentirte completo y satis-fecho contigo mismo. Y esta pasión yo estoy convencido que se nace con ella.Es esta pasión la que te va ha per-mitir saltar todos los obstáculos que se te van a presentar, pues el arte de aprender a volar, es algo muy difícil de poder alcanzar, envuelve muchos obstáculos. Sí, es muy difícil, pero no es imposible. Se requiere pasión pues envuelve muchísimo estudio y como pilotos no nos gusta estudiar, es parte de nuestro carácter como pilotos. Pero el estudio dedicado y diligente es necesario si deseas aprender a volar. No necesariamente

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tienes que ir a una escuela en par-ticular, sería lo ideal. Pero muchas veces el mejor estudio es el auto-didacta que uno logra alcanzar al desarrollarlo como hábito. El hábito de estudiar cada día algo relaciona-do con los aviones.El no tener esta pasión te puedo decir que “mata” el continuar volan-do en la mayor parte de los Pilotos que obtienen sus licencias. Te digo que es una religión porque implica dedicación, empeño, lealtad y sobre todo honestidad. Honestidad con uno mismo y honestidad en forma de respeto hacia la aviación. Así que para aprender a volar debe haber pasión. Esto me lleva al tercer punto, la espiritualidad.

LA PARTE MÍSTICA, MÁGICA, DE APRENDER A VOLAR.Para aprender a volar debe haber una sed y hambre por experimen-tar, conocer y ver cosas que no se podrían hacer o ver de otra forma más que en el aire. No es casuali-dad que los aviones siempre se han relacionado con los vuelos a lugares exóticos y vuelos de exploración. Es

necesario para aprender a volar el tener este sentido de curiosidad por lo desconocido, por lo que se puede explorar. Esto le da un sabor de “quiero más y más de esto”. Alguien ha comparado este deseo similar a una droga, donde una vez que uno comienza a participar de ella es muy difícil dejarla.Y los aviones nos proveen un medio para satisfacer ese lado místico en nuestras vidas.No cabe duda de que la vida de un Piloto no sería completa, ni suficien-temente rica si no fuera por esto. No cabe duda que al final de nuestras vidas, realmente será una diferencia el poder mirar hacia atrás y poder contar las innumerables experiencias que pasamos en el aire. El poder recordar las cosas tan hermosas que pudimos ver, esos amaneceres maravillosos que sólo alto en el cielo se pueden experimentar. El haber visitado lugares distantes y exóticos, que sólo por aire pueden alcanzarse. Hacer memoria de todas las personas hermosas que hemos tenido la oportunidad de conocer y los amigos en los que ellos se han

convertido debido a los aviones, es una de las riquezas más grandes que un ser humano puede alcanzar.Alguien dijo “Si Dios quisiera que el hombre volara le daría alas como a los pájaros”.Pero qué bueno que no fue así, pues Dios nos dio una mente para desa-rrollar lo técnico, un corazón para aprender la pasión y un alma para disfrutar lo mágico.Así que esto es lo que yo considero es lo más difícil al aprender a volar: en lo técnico, el aterrizaje; En lo espiritual, la pasión, y en lo mágico el deseo de explorar. Teniendo una combinación de estas 3 cosas creo cualquier Piloto puede aprender a volar y puede convertirse en un piloto muy profesional, seguro de sí mismo y completo.Por favor “mantengan los cielos seguros y divertidos.”

Erasmo “Eddie” MalacaraFundador de Eddie Aviation Videos.Pueden escribir a [email protected] la red web. www.eddieaviationvideos.comO ver los videos en youtube. a Eddie Aviation Videos.

Por: Pablo Romay

Muchos son los héroes, aventureros, pioneros, descubridores de rutas que arriesga-ron su vida por estar en los cielos. Gracias a las dificultades vencidas por ellos es que nosotros podemos ahora ir de Europa o Asia a Sudamérica, como hace décadas íbamos del D.F. a Mazatlán o Guadalajara.

Una de estas historias es la de Jean Mermoz, uno de los héroes de la aviación francesa (y mundial) cuyas hazañas son fuente de una serie de historietas animadas (Buck Danny). Contemporáneos de él fueron Bogues, Dagnaux, Bossoutrot, los dos primeros muertos en acción. Decenas de Liceos, asociaciones y calles tienen su nombre. El año 2001 fue celebrado como el año Mermoz por el centenario de su nacimiento. Fue comandante de la Legión de Honor a los 32, y a los 34 el primer director de operaciones de Air France; también el primer jefe de pilotos, e inspector general de la compañía. Rompió en 1931, con otros pilotos, el récord mundial de vuelo en circuito cerrado, cubriendo 8,960 Km. en 59 hrs. 14’, en un Bernard 80. Fue amigo de los escri-tores Antoine de Saint-Exupéry (autor de El Principito y también aviador) y Joseph Kessel. De sus tiempos queda todavía la expresión “-partir en courrier-” (partir en correo), significando volar a destinaciones remotas, por horas, o días. Frecuentemente los pilo-tos postales franceses usan una estrella con alas y una corbata negra, se cree, como un tributo a su predecesor caído realizando esta empresa, o como un modelo de valor y tenacidad. Y aunque a nuestros aviones prácticamente ya no se les paran los motores, sentimos la misma emoción al surcar los aires, lejos de problemas que no nos concier-nen. Para Mermoz, un accidente quería decir morir de una enfermedad; y el paro de motor, algo cotidiano. Para los pilotos de entonces, el verdadero reto era llevar el correo a Bue-nos Aires o Santiago, 4 días y medio después de salir de la ciudad de origen (París).

22 PILOTO FEMPPA


SEMINARIO 2: ¿COMO MEDIR EL VALOR DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL? SMS

DIRIGIDO A: •Pilotos•Supervisores•DueñosdeProcesos•AdministradoresdeAeropuertos•Controladores(ATC)• JefesdeMantenimiento• InspectoresdelaAAC•Responsablesdelagestióndelaseguridaddelasorganizaciones

IMPARTIDO POR: Patricio Cancino Erisse. (Chile)RelatoryConsultorInternacional;PilotoInvestigadordeAccidentes,MágisterenEducación;DiplomadoenRelacionesHumanas,ExpertoenRiesgoOperacional,InstructordeFactoresHumanosySMSO.A.C.I.

CONTENIDO: 1. SeguridadOperacional2. LaCulturaylaorganizacióneficiente3. Implementacióndelamitigación(TRESS)4. ElCambiodelaspersonasylacomunidad5. Comoidentificareventos,peligrosyconsecuencias6. Losprocesosclavesdelaseguridadoperacional7. Lanuevaempresaaérea.

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AVISO IMPORTANTE:Debido a que los seminarios se imparten de manera simultánea, solamente puede inscribirse a un seminario

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E-mail: [email protected].: (52-777) 317-6445 Y 372-2580

INFORMES E INSCRIPCIONES:Favor de comunicarse con Ruth Ocampo

INSCRIPCIÓN: GratuitaINCLUYE: Manual de trabajo y reconocimiento

FECHA LIMITE DE INSCRIPCION 3 DE MAYO DEL 2013

a toda la comunidad aeronáutica a participar en los siguientes seminarios:

SEMINARIO 3: EL VUELO SEGURO POR FACTORES HUMANOS

DIRIGIDO A: •Todoslospilotosyoperadoresdeaeronavesdealafijayrotativa.

IMPARTIDO POR: Ric Juvé Forns. (USA)ExperimentadoPilotoeInstructordela“BellHelicopterTrainingAcademy”.

CONTENIDO: 1. LaFalladeSustentacióndelRotordeCola.2. FactoresHumanos3. Discusión

SEMINARIO 1: ADMINISTRACIÓN DE RIESGOS (AVSEC)

DIRIGIDO A: •TodoelpersonalaeronáuticoquelaboreenelámbitodelaseguridaddeAviación.

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IMPARTIDO POR: Dr. Isidoro Pastor Román. (México)ProfesordelaSeccióndePosgradoeInvestigacióndelaE.S.C.A.,delInstitutoPolitécnicoNacional;Auditor/InspectoreInstructorCertificadoporlaO.A.C.I.

CONTENIDO: 1. TeoríadeRiesgo2. Identificación,EvaluaciónyAnálisisdelriesgo.3. Creacióndeescenariosderiesgos.4. Métododegestiónymediciónderiesgoseimpactos.5. Estrategiasparaeltratamientoderiesgos6. Estudiodecaso

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PARTICIPANTES CONFIRMADOS:

Era común viajar con el mecánico y radio-operador, y aterrizaban donde fuere para reparar la falla del día. En una ocasión Mermoz y su tripulación aterrizaron en una playa y fueron rodeados por leprosos. En misiones en Siria fue rescatado después de 4 días de caminata a través de desierto y monta-ñas. En Casablanca, en 1926, fue hecho prisionero por los moros. En otra ocasión aterri-zaron en Uruguay y fueron arrestados como espías y casi fusilados. En una emergencia de fuga de aceite, agregaron champaña que traían para la llegada, y después orina. En otra ocasión, por el bloqueo de un tanque de combustible, aterrizaron en una platafor-ma de 300 pies de largo y 18 de ancho, y ya habiendo cru-zado el final, Mermoz saltó a tierra, y apoyando todo su peso contra una de las ruedas, logró frenarlo. En hora y media, Collenot, su mecánico, ya lo había reparado y estaban despegan-do. En cierta ocasión estaba teniendo problemas para despegar en un Laté 26; tranquilamente pasó por debajo de los cables de telégrafo y luego lanzó fuera todo lo que pudo para ganar altura. “-Mermoz sentía los controles y el mo-tor, y unía sus nervios a los reflejos del avión”, decía J. Kessel. Era un optimis-ta empedernido. Aun cuando su avión se hubiere clavado en la arena en un aterrizaje forzoso, el equipo de rescate lo encontraba cantando efusivamente. En su libro “Correo del sur,” Antoine de Saint-Exupéry escribe: “Mermoz aceptaba compromisos sin saber nada sobre ellos, sin saber si saldría vivo de tales dificultades o no. Mermoz experi-mentaba por los demás”.Su hazaña más famosa fue en 1929, cuando Collenot y él intentaban cruzar la cordillera de los Andes chilenos, a través de los picos de 6 a 7mil metros de altura. Aun cuando encontraron un paso de 4500 metros, fue mucho para el Laté 25 de 450 caballos de fuerza. Mermoz logró cruzarlo en el cuarto intento, usando una corriente ascen-

dente, pero la corriente descendente al cruzar lo hizo perder el control, y aterrizó en la ladera de la montaña, dañando seriamente el avión. Estaban a -15grados C sin ropa adecuada ni comida. Partieron a pie y les tomó una hora avanzar medio kilómetro. Deci-dieron regresar para reparar el avión y trabajaron toda la noche. En la maña-na, Collenot sangraba de los oídos y nariz por el mal de montaña. El motor funcionaba pero las líneas estaban rotas y el radiador fugaba. Los parcharon. Aun con la ayuda del motor, les tomó 8 horas llevar el avión al punto más alto y los tubos se rompieron de nuevo, en-tonces Mermoz rompió su chamarra de cuero para sellarlos. El avión comenzó a moverse cuesta abajo, y pasando por dos fisuras se lanzó en picada. Mermoz pudo elevarlo, pero después de media hora, el radiador estaba vacío. Mermoz cortó el combustible y planeó hasta el aeropuerto de donde habían partido: Copiapo.Mermoz terminó solamente el bachille-rato. En estos años realizaba su primer vuelo el primer avión construido en México, un biplano serie “A”, por Francisco Santarini. En 1920 Mermoz se hizo cadete piloto en la armada. Obtu-vo su licencia de piloto en un Caudron

G3, biplano construido en 1914. Al año siguiente, en México, se creó Mexicana de Aviación. A lo largo de su corta pero fructífera carrera, Mermoz voló aviones como el Breguet 14, el hidroplano CAMS 53, el Laté 25, 28, 300, 521, y el Couzinet 70. En 1924 fue contratado por la línea Aérea Latécoére, volando Toulouse-Barcelona, continuando después en la sucesora: Compagnie Générale Aéropostale (CGA). Unos años después, en 1928, se realizaba en México el primer vuelo sin escalas México-Washington (en res-puesta al vuelo amistoso que realizó Charles Lindbergh de Washington a México), vo-lado por Emilio Carranza, a sus 23 años, y quien murió en el vuelo de regreso, saliendo

de Nueva York. En 1929, Mermoz inaugura la ruta de los Andes. En 1933 Air France es funda-da (en parte sucediendo a la CGA). En 1935, Air France lo nombra inspector general. El 7 de diciembre de 1936, rea-lizando el 72º vuelo trans-sudatlántico (17 escalas), su avión, un Couzinet 70 llamado ¨La Croix du Sud¨ (“La Cruz del Sur”), cae al mar y desaparece con su tripulación, poco después de haber despegado de Dakar.No fue para él un accidente. Murió como deseaba: realizando su sueño. Saint-Exupéry dijo: “Era uno de esos hombres que confrontan al mundo de frente…” .

Ciertamente, es ésta una historia más para admirar e imitar, y apreciar y disfrutar cuando tengamos el honor de surcar los cielos. ¡Enhorabuena por nuestros 110 años de volar!

En cierta ocasión Jean Mermoz le dijo a su amigo Dubordieu: “¡Sabes, a lo que más le temo, es a morir en la cama!”.

P.A. Pablo Romay Nov. 03 / [email protected] / www.fotodeaviacion.blogspot.com / www.youtube.com/PabloRomay

Bibliografía: Revue Icare-Air France: [email protected], www.latecoere.comMermoz, l’aventure du ciel/ Didier Blonay-GallimardMesvols/ Jean Mermoz-Flammarion


Aprendí a volar aeroveleros cuando cursé mis estudios universitarios en los EUA y obtuve mi licencia ameri-cana de piloto privado de aerovele-ros, a los 17 años, en 1965.Desde entonces, he sido propietario de 4 diferentes aeroveleros (Libelle H-201, Kestrel 19m, PIK 20-E y Janus CM), y volado al mando de una do-cena de otros modelos. Roberto, mi hermano mayor, sacó su licencia de piloto de aeroveleros a los 15 años de edad, en el campo de la fábrica de los aeroveleros Schweizer, en Elmira, NY. Fue propietario de 3 diferentes (Schweizer 2-32, Caproni A-21 y Nimbus 3D) y participó con-migo en el segundo concurso nacio-nal americano y en 4 concursos mun-diales. En el campeonato mundial del pasa-do mes de agosto en Uvalde, Texas, que duró 13 días, las tareas típicas determinadas por los jueces fueron triángulos de 500 kms a 650 km, de-pendiendo de las condiciones meteo-rológicas pronosticadas. Las veloci-dades típicas alcanzadas fueron de 110 a 165 km/h dependiendo del tipo de aerovelero, las condiciones del día y la pericia del piloto. Todos comple-taron sus tareas todos los días. Son competencias de velocidad, no de distancia. Es la misma velocidad que la de muchos aviones motorizados tipo LSA con motores de 80 a 100 hp.El récord de distancia de mi hermano fue de más de 700 kms en su Nimbus de 24.5 m de envergadura y máxima razón de planeo de 50 a 1, y el mío fue de unos 480 kms, en el Janus CM con envergadura de 20 m, una máxi-ma razón de planeo de 42 a 1 y régi-men de descenso mínimo del orden de 120 ppm (fpm). Hoy en día los mejores diseños al-canzan más de 60 a 1, con regímenes de descenso mínimo del orden de 70 ppm o menos.Yo alcancé a subir más de 23,000 pies en una sola termal, ganando 5,000 m de altitud en las faldas del Cerro del Potosí en la década de los 70. Desde esa altitud, si hubiera estado a bordo del mejor velero de competencias con una razón de planeo de 60 a 1, podría haber alcanzado una distancia, sin

la ayuda de ninguna otra termal, de más de 400 km hacia el nivel del mar. Los mejores veleros aéreos tienen un descenso mínimo en aire estable de tan sólo 70 ppm, cifra unas 10 veces menor a la de una avioneta ligera. De 23,000 pies hasta el nivel del mar a razón de 70 ppm, transcurren 328 minutos, o sea 5.5 horas.Volando a una altitud de digamos 8,000 pies, en un día típico, en un ve-lero como el Nimbus, le pegaremos a un promedio de unas 5 termales antes de llegar a una altitud de 5,000 pies, yendo en cualquier rumbo fijo. Prácticamente “no hay manera” de caer al suelo con un buen aerovelero y un buen piloto con la debida prepa-ración y experiencia, en un día típico de verano.

Mi vuelo típico de fin de semana era de una longitud de 250 kms, desde arriba de un punto denominado “El Jonuco” sobre la sierra en la carre-tera de Monterrey a Saltillo, cruzan-do toda la Sierra Madre hacia el sur,

hasta más al sur de San Antonio de las Alazanas, en Coahuila, para lue-go voltear paralelo a las sierras hacia el sureste, hasta el Cerro del Potosí, en Galeana, cruzando la sierra hacia el norte hasta la Presa de la Boca, en Santiago, y de regreso hacia el no-roeste hasta el campo aéreo AFL en García, N.L. Desde el Cerro del Potosí hasta el campo AFL (unos 110 km) optaba por no utilizar ninguna termal pues no necesitaba de ellas al partir del Potosí con unos 12,000 pies de altitud, que si bien parece muy “apretado” con un aerovelero de 42 a 1 (como máxi-mo), con 3 kms de diferencia de altu-ra con el suelo y 110 km de distancia, el viento de cola me ayudaba en esa parte del trayecto. Una vez volé del aeropuerto San Agustín a Villagrán, Tamaulipas, cer-ca de Cd. Victoria y de regreso a San Agustín (300km) y en otra ocasión de El Jonuco hasta Concepción del Oro, en Zacatecas, y de ahí a AFL en Villa de García.

HISTORIAS DE VUELOEN LOS AEROVELEROS

Aerovelero Caproni A-21, Roberto Sada Salinas y Roberto Sada Treviño, 1973. Portada de la revista Soaring

Por: Jaime Sada


1973-1974. Las velocidades netas tí-picas alcanzadas en concursos, me-didas sobre la trayectoria, son del orden de 85 mph. La tarea del día era lograr la mayor distancia posible de vuelo. Al em-pezar a caer la tarde y agotarse las corrientes ascendentes, nos encon-trábamos cerca de Las Vegas; habien-do partido de la pista de El Mirage, queríamos cruzar unas montañas. La altura que teníamos era apenas la suficiente para intentar el cruce con un margen mínimo. Yo me puse ner-vioso de que mi hermano quisiera cruzar la sierra perpendicularmente. En los libros nos enseñan al respecto a acercarnos a las montañas con un ángulo sesgado, para poder alejar-nos rápidamente de la montaña en caso de encontrar corrientes descen-dentes. Al acercarnos a unos cuantos cientos de metros del puerto (paso entre montañas), de repente se escu-chó un silencio del viento, luego una exclamación de mi hermano, y vol-teé a ver el indicador de velocidad: estaba cerca del cero. Una corriente descendente de ladera nos había can-celado casi totalmente la velocidad. Roberto instintiva e instantáneamen-te picó la nariz del avión para evitar un desplome, el cual hubiera resulta-

do fatal tan cerca de la montaña. Así se han matado muchos. Afortunada-mente la velocidad respecto al aire no era cero y el planeador respondió a los comandos en los controles. Era absolutamente necesario el impri-mirle velocidad inmediatamente y reducir el ángulo de ataque para no perder la sustentación y ejecutar una picada, aun si nos encontrábamos a muy poca distancia de la montaña, para intentar evitar perder el control. Roberto efectuó un giro logrando enfilar el planeador prácticamente al revés del rumbo original; esto nos concedía más altura sobre el suelo, al navegar ladera abajo, pero la veloci-dad indicada respecto al viento per-manecía demasiado baja. El suelo se acercaba peligrosamente mientras el planeador seguía en picada. No de-bía intentar enderezarlo hasta que no registrara velocidad. De repente escuché un ruido ensordecedor del viento; el instrumento ahora marcaba una velocidad altísima y mi hermano recogió la nariz con no más de unos cien metros de altura sobre el valle. Con esa velocidad tan alta, ahora levantó la nariz y recuperamos una altura aceptable. Roberto me dijo: “Sí me asusté, pero no te preocupes, al cabo las corrientes de aire no pueden

hacer agujeros en el suelo, también tienen que girar”. Minutos más tar-de y recuperada altura con corrientes favorables, intentó por segunda oca-sión el cruce, si bien tomándose esta vez mejores precauciones. Resultó in-útil. El sol ya se estaba acercando al horizonte y las corrientes ascenden-tes no tenían la necesaria potencia para remontarnos lo suficientemente alto como para cruzar esa sierra. Ro-berto me preguntó: ¿Conoces Las Ve-gas?, a lo que yo le contesté un poco desconcertado: ¿No, por qué?, y él continuó: ¿No te gustaría ver el show de los tigres blancos de Siegfried y Roy?, voy a aterrizar en el aeropuer-to internacional de McCarran. Yo le respondí: ¿Estás loco?, él se carcajeó y nos dirigimos a otro aeropuerto privado cercano, menos complicado. Esa noche conocí Las Vegas y el show de los tigres blancos en el MGM. Des-armamos el planeador, manejamos de regreso a El Mirage y la siguiente mañana, todos los pilotos se carca-jeaban durante el desayuno y “brie-fing”, de la desvelada de los mexica-nos que habían ido a ver un show en Las Vegas.En otra ocasión, volando de Saltillo, Coahuila, al aeropuerto privado AFL en García, Roberto me consultó sobre

El vuelo típico de mi hermano Rober-to en su planeador Nimbus de 50 a 1, era del campo AFL a Linares, N.L., y de regreso, que son unos 300 kms de distancia, tratando siempre de mejo-rar su velocidad. En días muy bue-nos volaba desde AFL hasta Reynosa y de regreso, que son unos 450 km.

Su récord fue de 750 km, en una com-petencia mundial en Australia. Mi récord de tiempo de vuelo conti-nuo fue de poco más de 8 horas, alre-dedor del año 1978, con una distancia a la recta del orden de 480 km en un vuelo Brownsville-Austin, en Texas, con un PIK-20E monoplaza. Cuan-do llegué al norte de San Marcos, en lo que juzgué como la última termal del día porque eran como las 5 pm, empecé mi planeo final hacia el ae-ropuerto de Round Rock al norte de Austin, a unos 80 km de distancia de mi posición. Con mi L/D de 40 a 1, me bastaban mis 8,000 pies de altura (2.5 km) para intentarlo, porque ade-

más el viento me favorecía. En eso estaba cuando recibí una lla-mada por radio de un amigo que venía siguiendo mi vuelo en su BeechBaron, también procedente de Brownsville y había aterrizado en el San Antonio International. Me invitó a que encendiera mi motor auxiliar, me diera media vuelta y aterrizara en San Antonio. Al principio me rehusé, aduciendo que quería completar ese vuelo, pues era un récord personal. Me convenció diciéndome que sólo él y yo sabíamos de ese vuelo y que lo importante era que yo sabía que lo había logrado. Me ofreció llevarme en su avión de regreso a Brownsvi-lle, donde se encontraba mi familia. Inicié el proceso de encendido de motor, el cual funcionó; los mecanis-mos fallaban a cada rato y había que tener a corta distancia algún campo de aterrizaje ya seleccionado, al que se pudiera llegar ya con un ángu-lo de planeo muy malo, y me dirigí hacia KSAT, reportándome al centro de control cuando estaba sobre New

Braunfels y pedí autorización para aterrizar, pues pensaba yo que tal vez me lo negarían por ser un velero aéreo. El controlador me respondió que yo estaba en mi derecho de ate-rrizar allí y me pidió que le repitiera mi posición porque no aparecía en el radar. Entonces le advertí al con-trolador que mi velero era de fibra de carbón y que sólo traía el motor como elemento metálico. Se rió y me pidió que me reportara a 5 millas fuera. A las 5 millas su radar alcan-zó a distinguir un “blip” muy débil. Aterricé sin contratiempos y carreteé “escoltado” por un jet comercial de pasajeros enfrente y otro atrás. El Eiri PIK 20 E tenía rueda de cola dirigible y rueditas en las puntas de las alas. Debe haber sido una escena digna de fotografiar. Al salirme del PIK-20E, me trajeron un libro especial de parte de control aéreo, para que lo firmara como “huésped distinguido” de ese aeropuerto.

La siguiente anécdota relacionada con las corrientes descendentes suce-dió durante la competencia nacional norteamericana en El Mirage, Cali-fornia, donde mi hermano participó “fuera de concurso” como invitado, con su Caproni A-21 por el año de


mis cálculos de planeo final hasta allá. Le señalé que no lo conside-raba factible, ya que en línea recta se nos atravesaba una montaña y si nos íbamos siguiendo la carretera a Monterrey implicaría un desvío demasiado largo y tampoco llega-ríamos sin la ayuda de otras ter-males. Ya era tarde y a esas horas la probabilidad de encontrar otra termal en el camino era demasiado baja. Le sugerí aterrizar en Ramos Arizpe, pero no quiso. Decidió en-filar directo a AFL e intentar cruzar esa montaña. Le recordé el inci-dente de Las Vegas y me respondió que creía poder pasar por arriba. Le advertí que teníamos el viento de frente y al llegar cerca del pico de esa montaña de seguro nos en-contraríamos con una descendente y el terreno abajo era muy inhós-pito.¡Le valió! Yo le dije que no me preocupaba por mi vida si llegá-bamos a caer, sino por su bolsillo y

tristeza, pues rompería en pedazos a su Nimbus.Al llegar a una milla del pico y a unos 300 pies por encima de su cima, tal y como lo había yo pro-nosticado, nos pegó la descendente con mucha fuerza. Descendíamos a miles de pies por minuto de frente al cerro. Mi hermano no se inmu-tó. Acto seguido le pegamos a la corriente ascendente viento arriba (barlovento) de esa descendente y ascendimos muy intensamente también.Con esa altitud pudimos llegar sa-nos y salvos al AFL. Así era mi hermano mayor Rober-to, quien inició el deporte de com-petencia y vuelos de campo travie-sa en 1966 y el mismo murió con él en 1998.El tiene el honor de haber sido el primer y único mexicano que parti-cipó en cuatro competencias mun-diales, representando a México.

Quienes tengan interés en iniciarse en este deporte y disciplina, se pueden comunicar con el club “non-profit” en ciernes de Kees

Bleijenberg, por correo electrónico a [email protected] o

En Monterrey, N.L. Tels. (81) 1366-0809,81; 1366-0810 ext. 102

Cel. (81) 8161-0204

Aerovelero Schweizer 2-32 de Roberto Sada Salinas. Aeropuerto San Agustín, San Pedro Garza García; portada de la revista Soaring, Octubre 1972. Al fondo el Cerro de la Silla

Los aeroveleros en MéxicoHay en México varios clubes de aerove-leros. Existen o han existido al menos en Puebla, Toluca, Monterrey y Tequesqui-tengo, que yo sepa.No existe en México todavía una cultura de competencias, como la encontramos en EUA y Europa.El país de mayor afición y producción de los mejores aeroveleros es sin duda Ale-mania. Inglaterra, Austria, Francia, la República Checa, Italia, Australia y Nueva Zelanda son otros países muy aficionados a este deporte.Sólo en el estado de Texas existen clubes por lo menos en San Antonio, Austin, Dallas, Houston y Marfa.La escuela de Estrella, Arizona, es la más concurrida por los pilotos mexicanos que se interesan en aprender este bellísimo y emocionante deporte.

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