Relais métropolitains : autoroutes, territoires et Grand Paris

École des PontsParis Tech

Aménagement et maîtrise d’ouvrage urbaineProjet de n d’Études

École nationale des ponts et chaussées6 et 8 avenue Blaise-Pascal- F-77466 Marne-la-Vallée cedex 2Tél. : +33(0)18416300 - Fax : + 33(0)184163409- www.enpc.fr

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Promotion 2012 - 2013




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Relais métropolitains : autoroutes, territoires et Grand Paris

Équipe projetNeil HammouniAnne‑Laure IbarrouleClémence MorletGrégoire RobidaYu Wu

Directeur d’étudesValéry Didelon

CommanditairesVille & Transports en Ile‑de‑FranceJacques‑Jo Brac de la PerrièreMélina DurandClaire Roullet‑Sureau

CofirouteSimon CoutelVincent FanguetMathilde Soulages




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ENJEUX

L’ÉTUDE

Le modèle d’exploitation des autoroutes urbaines doit aujourd’hui évoluer pour s’adapter à l’évolution des pratiques,

des contextes et des enjeux sociétaux

Ce projet de fin d’études entend proposer des pistes permettant de conjuguer accès à la mobilité et durabilité

Repenser le modèle des autoroutes urbaines

Quel avenir pour les autoroutes urbaines telles que l’A4 et l’A10 ? Quel modèle pour les adapter à un environnement ayant profondément changé depuis leur création ? La mutation des contextes dans lesquels s’insèrent ces infrastructures, mais aussi l’évolution des pratiques de mobilité des individus et des attentes de la société (exigences économiques et environnementales de plus en plus fortes...) rendent aujourd’hui leur réinterrogation nécessaire. Ce projet de fin d’études entend proposer des pistes en ce sens.

Réconcilier accès à la mobilité et durabilité

Ce projet s’appuie en outre sur une réinterrogation de l’opposition supposée entre une mobilité plus accessible à tous, et une mobilité plus écologiquement soutenable. En s’inscrivant dans une recherche de plus grande efficience à la fois écologique et économique des transports en Ile‑de‑France, et en s’appuyant sur le concept de relais métropolitains, nous entendons montrer que des pistes existent pour conjuguer ces deux préoccupations, et favoriser une mobilité plus raisonnée et plus choisie au sein de la métropole francilienne.

Deux commanditaires pour un projet commun

Le projet de fin d’études Relais métropolitains : autoroutes, territoires et Grand Paris a été réalisé par cinq étudiants du mastère spécialisé Aménagement et Maîtrise d’Ouvrage Urbaine de l’École des Ponts et Chaussées, dans le cadre d’une commande conjointe de Cofiroute et Ville & Transports en Ile‑de‑France.

Ce projet s’inscrit dans une réflexion prospective concernant l’aménagement de lieux d’intermodalité sur le réseau autoroutier francilien. L’étude visait à programmer, concevoir et définir les modalités possibles d’une stratégie de déploiement en Ile‑de‑France de tels lieux, qu’on appellerait relais métropolitains.

Développement durable


Droit à laMobilité






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1975 2013

DIAGNOSTIC

La moyenne de passagers par véhicule est actuellement de 1,05 en Ile‑de‑France. Une augmentation de ce

ratio permettrait de fortement améliorer l’efficience économique et écologique de ces trajets, tout en fluidifiant

le trafic

En Ile‑de‑France, 80% des déplacements de banlieue à banlieue sont aujourd’hui effectués en automobile

De forts enjeux de mobilité en seconde couronne

La grande couronne représente 40% de la population francilienne, mais demeure assez peu desservie par des transports en commun d’échelle métropolitaine. La dépendance à l’automobile y est de fait beaucoup plus importante que dans le reste de l’Ile‑de‑France, et s’avère problématique à l’heure où la réduction des émissions de gaz à effet de serre se fait de plus en plus pressente, et où le coût de l’essence pèse de plus en plus lourd dans le budget des ménages.

Un réel potentiel du réseau autoroutier

Face à cette situation, peu de solutions sont aujourd’hui esquissées. Le Grand Paris Express, qui concentre la majeure partie des investissements alloués aux transports, ne desservira quasiment pas la grande couronne, et n’offrira donc que peu d’alternatives à l’automobile à ses habitants. A l’inverse, nous pensons que le réseau autoroutier présente de nombreux atouts pour répondre à cet enjeu, à condition qu’il parvienne à se transformer pour accueillir et susciter des formes de mobilités plus soutenables.

Grandecouronne

Paris+Petite couronne

Grandecouronne

Paris + Petite couronne

ParisBanlieue Banlieue

80%

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Renforcer la lisibilité de l’offre pour faciliter l’intermodalité

La lisibilité de l’offre de transport sera l’une des clés de la réussite du projet. Afin de favoriser l’intermodalité fer/route, la signalétique propre à chacune de ces infrastructures devra s’adapter en renseignant sur les itinéraires à suivre pour basculer d’un mode à l’autre.

L’offre de bus express devra également faire l’objet d’une labellisation, afin de garantir une identité commune à tous les bus express en dépassant les différences d’exploitation ou de concession.

Enfin, la mise en place de calculateurs d’itinéraires multicritères et multimodaux, mêlant aussi bien les modes actifs que passifs, routiers que ferrés, permettra de rendre l’intermodalité facile et attractive pour tout un chacun.

Annoncer les transports ferrés sur l’autoroute pour favoriser l’intermodalité routier/ferré

STRATÉGIE

Un système pensé à l’échelle de la métropole pour intégrer les voies express au système de transports en commun francilien

A1

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Francilienne

Francilienne

A6

A 14 A86

A10

A86

Permettre l’intermodalité entre voies express et réseaux de transport ferré

En connectant ponctuellement voies rapides et réseaux de transport ferré, lorsque ces deux types d’infrastructures se croisent ou se frôlent, les relais métropolitains pourraient assurer une intermodalité aujourd’hui quasiment inexistante.

Nous pensons que cette intermodalité serait un véritable atout pour la métropole : elle permettrait, en s’appuyant sur des infrastructures déjà en place, et donc à investissements relativement modérés, de réduire les temps de trajet des individus (en créant des itinéraires potentiellement plus efficaces), mais aussi d’assurer une plus grande robustesse de l’ensemble du système de transport francilien, en créant davantage d’itinéraires alternatifs en cas de rupture de service sur une ligne ou un mode donné.

En outre, en favorisant davantage de report modal du routier vers le ferré à l’approche des centres urbains, elle permettrait de décongestionner les réseaux routiers de centre‑ville, tout en assurant une diminution des émissions de gaz à effet de serre dus à ces déplacements.

Labelliser l’offre de bus express pour assurer son intégration à l’éventail des modes de transports de l’homo mobilis francilien

Afin d’être intégrés comme un mode de transport complémentaire des modes existants, les BEX devront adopter

une identité formelle singulière

Davantage mutualiser les modes de transports permettrait de réduire à la fois le coût carbone et le coût euro par passager

Créer un réseau de bus express à l’échelle de la métropole

La mise en place d’un réseau de bus express à l’échelle de l’ensemble de l’Ile‑de‑France permettrait non seulement d’offrir une alternative à l’automobile individuelle dans des territoires où la densité de population n’est pas suffisante pour garantir la viabilité économique de transports ferrés, mais aussi d’assurer une réduction des émissions de gaz à effet de serre non négligeable pour les déplacements de nombreux franciliens. La généralisation de ce mode présenterait en outre de nombreux avantages :

‑ sa mise en oeuvre pourrait être à la fois rapide et peu coûteuse, étant donné que le système s’appuie sur des infrastructures existantes ;

‑ les bus express pourraient assurer non seulement des liaisons radiales, complémentaires des faisceaux ferrés existants, mais aussi des rocades (via l’A86 ou la Francilienne) et des tangentielles ;

‑ et enfin le système permettrait d’assurer sans rupture de charge un rabattement fin dans la profondeur des territoires, par le foisonnement des lignes dès la sortie de l’autoroute.

Encourager les pratiques de démobilité et de mutualisation des modes de transports existants

Afin de réduire l’empreinte environnementale des mobilités franciliennes et de les rendre plus accessibles à tous, deux types de programmation se verront intégrées à chaque relais métropolitain : celles encourageant les pratiques de mutualisation des modes de transports, ainsi que celles permettant d’accompagner les pratiques de démobilité.

L’accompagnement des pratiques de mutualisation passera par l’intégration de stations d’autopartage et de vélos en libre service, ou encore par la présence de parkings dédiés au covoiturage.

La démobilité, qui consiste à rapprocher et/ou déplacer les services plutôt que les personnes, sera quant à elle favorisée par la présence de programmes tels que des espaces de télétravail, ou encore par l’accueil de commerces ambulants et de services publics mobiles.

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Polarités envisagéespar le SDRIF 2030 RER Voies rapides concernées par

la mise en place des BEXPolarité résultante de la desserte par BEX

Des relais spécifiques aux territoires et à leurs enjeux

Afin de s’adapter aux enjeux propres à chaque territoire, les relais métropolitains ne disposeront pas d’un modèle unique et universel, mais devront au contraire être conçus en fonction des spécificités locales.

Leur programmation sera pour partie élaborée par la discussion entre les différents acteurs locaux, et s’attachera à être complémentaire des services et commerces déjà en place, plutôt que concurrente.

La porosité des relais, définie par leur offre de transport, pourra également être adaptée aux ambitions des territoires, afin de sortir de l’alternative binaire entre « échangeur » ou « pas d’échangeur ».

D’un projet de mobilité à un projet d’aménagement

Si la mobilité est bien le point de départ de la stratégie des relais métropolitains, leur mise en œuvre ne devra pas se limiter à cette seule problématique, mais bien intégrer toute la complexité inhérente aux opérations d’aménagement.

En transformant en profondeur l’écosystème de mobilité francilien, les relais métropolitains auraient nécessairement un impact sur les problématiques de logement, de foncier ou encore de développement économique, qu’il conviendrait d’accompagner et d’anticiper. Déjà, sur le territoire de la Communauté de Communes du Pays de Limours (CCPL), des premiers signes de valorisation foncière et de développement urbain se sont fait sentir suite à la création de la gare autoroutière de Briis‑sous‑Forges. L’attractivité résidentielle s’est en effet vue renforcée depuis que les bus express de la ligne Albatrans ont contribué à diminuer fortement le temps de trajet entre Briis‑sous‑Forges et Massy. Cette dynamique montre en quoi les relais pourraient constituer de véritables outils d’aménagement au service des territoires, comme ont pu l’être par le passé les gares RER.

Afin de répondre à la diversité des territoires d’Ile‑de‑France, l’offre de mobilité des relais pourra être définie au cas par cas

La mise en place de relais métropolitains sur l’ensemble de l’Ile‑de‑France permettrait de créer de nouvelles polarités de transport en commun susceptibles de participer à l’effort de

construction de logements

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Francilienne

Francilienne

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LE RELAIS PORTE D’ENTRÉE DE LA MÉTROPOLELONGVILLIERS

Situé en extrême périphérie de l’aire urbaine métropolitaine, et dans un contexte très agricole, le site de Longvilliers questionne le rôle du relais comme porte d’entrée métropolitaine. Quelle programmation pour un site à la fois très isolé, mais représentant potentiellement un seuil pour de nombreux voyageurs ? Quelles formes pour marquer l’identité métropolitaine sans nuire aux paysages ?

Comment augmenter la densité d’aménités (commerces, services publics...) au coeur d’un territoire périurbain? Comment revisiter l’interface de l’autoroute sans grignoter les terrains agricoles alentours? Comment un relais pourrait‑il devenir vitrine d’un territoire, et venir renforcer une stratégie de développement économique?

Voici quelques unes des questions auxquelles nous avons tenté de répondre sur le site de Briis‑sous‑Forges, situé au sud de l’Essonne, au coeur de la Communauté de communes du pays de Limours.

LE RELAIS INTÉGRÉVOIE DE DESSERTE ORIENTALE

Situé au coeur d’une zone commerciale dominée par de nombreuses grandes surfaces, et marquée par la présence de foncier gelé par l’Etat dans le cadre d’un projet d’autoroute aujourd’hui avorté, le site de la Voie de Desserte Orientale se verra bientôt radicalement transformé par l’arrivée concomitante de nombreux transports en commun : Grand Paris Express, RER E, Altival, TVM Est... voire bus express!

Ce site pose plusieurs questions susceptibles d’être retrouvées dans de nombreux territoires. Comment aménager une interconnexion de plus de 500 mètres? Comment le relais peut‑il se nourrir du «déjà‑là» en tentant de l’organiser et de le faire évoluer? Et enfin, comment son aménagement pourrait‑t‑il servir à préfigurer un aménagement urbain futur?

Relais Métropolitains : Autoroutes, territoires et Grand Paris, mastère spécialisé amur, Ecole des Ponts Paritech, 2013Commanditaires : Cofiroute, Ville et Transports en Ile‑de‑France

LE RELAIS OASIS D’URBANITÉBRIIS-SOUS-FORGES

DES RELAIS ADAPTÉS AUX TERRITOIRES ET A LEURS ENJEUX

LE RELAIS PAYSAGEJOINVILLE-LE-PONT

Directement intégré à une station de RER existante, le relais de Joinville‑le‑Pont interroge quant à la forme que peut prendre un relais lorsqu’il fusionne avec une infrastructure existante.

En réponse à cette problématique, nous proposons dans ce cas de figure que le relais soit en définitive réduit à sa plus simple expression : celle d’une interface efficace ‑ et néanmoins poétique ? ‑ entre l’autoroute et son territoire.

ET DEMAIN ?Parce que les problèmes auxquels ils entendent s’adresser font aujourd’hui figure d’urgence, et parce que le déploiement que nous envisageons serait simple et peu coûteux, nous pensons que la mise en place d’un système de relais métropolitains pourrait, et devrait s’effectuer dans un temps court, de l’ordre de cinq ans. Il ne faut pas attendre que la flambée des prix du pétrole redémarre pour donner à la grande couronne des alternatives à la voiture individuelle et à une « hypermobilité » subie. Il est tout aussi urgent de trouver des solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports franciliens sans nuire à la cohésion et à l’efficacité économique de la métropole.

Une récente étude commandée en janvier 2013 par Cofiroute au cabinet Carbone 4 livre des éléments très encourageant concernant les externalités positives à attendre d’un tel système. Carbone 4 a étudié l’impact de la mise en service de 40 lignes de bus express en Ile‑de‑France, pour un coût estimé à 200 millions d’euros, et un transport potentiel de 60 000 voyageurs par jour. Selon cette étude, un couple d’actifs pourrait alors économiser plus de 1000 euros par an tout en diminuant son bilan carbone annuel de 10%. En parallèle, l’Etat pourrait réduire le déficit de sa balance commerciale d’environ 15 millions d’euros.

Mais ceci n’est que le scénario minimal de l’étude du cabinet Carbone 4. En effet, leur scénario le plus ambitieux envisage le transport de deux millions de voyageurs par jour au moyen des bus express. Ce système permettrait alors d’économiser 800 millions de litres de carburant par an, et de réduire les émissions de gaz à effet de serre de la capitale de 2,4 millions de tonnes équivalant C02 par an. En outre, ce dispositif permettrait, toujours selon les estimations de Carbone 4, de créer 60 000 emplois (chauffeurs d’autocars, gestion des opérations en ligne...), et de réduire de 500 millions d’euros le déficit de la balance commerciale de l’Etat. L’enveloppe nécessaire à un tel projet serait bien sûr beaucoup plus importante, avec un coût estimé à 5 milliards d’euros, cependant elle resterait six fois moindre que l’investissement actuellement prévu pour le projet du Grand Paris Express.

Neil HAMMOUNIArchitecte urbaniste

[email protected]

Anne-Laure IBARROULEHistorienne urbaniste

[email protected]

Clémence MORLETIngénieur urbaniste

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Grégoire ROBIDAArchitecte [email protected]

Yu WUUrbaniste

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Documents

Relais métropolitains : autoroutes, territoires et Grand Paris