SEMINARSKI RAD

PREDMET: PROMETNA POLITIKA

TEMA: Regulacija i deregulacija kao komponente saobraćajne politike

Sadržaj:Uvod............................................................................................................................................2

Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike..............................2Regulacija prometa.....................................................................................................................4

Vrste regulacije.......................................................................................................................4Regulacija sigurnosti prometa.................................................................................................4Ekološka i energetska regulacija.............................................................................................4

Razlozi za uvođenje regulacije...................................................................................................5Podrućje primjene regulacije......................................................................................................6

UvodSvrha javne politike u prometu jest poboljšanje alokacija resursa i povećanje

efikasnosti u toj djelatnosti. Uvjeti što otežavaju a nerijetko i dovode u pitanje uspješno djelovanje prometa jesu razlog da vlada utjeće na njihovo poboljšanje.

Tradicionalna uloga države da donosi i provodi zakone, održava red te da osigurava nacionalnu sigurnost znatno se proširila tokom vremena. Suvremenoj državi pripada danas i važna razvojna te regulacijska uloga kojom uveliko utječe na većinu gospodarskih djelatnosti, grana i poduzeća. Ako se, međutim, uloga države u gospodarskom životu zemlje proširi do te mjere da državni aparat preuzme najvažnije makro i mikro ekonomske funkcije, tada intervencija države mijenja svoju kvalitetu i, sudeći prema mnogim dosadašnjim primjerima, rezultira nepovoljnim posljedicama.

Skup mjera kojima država nastoji povećati optimalnost prometnog sustava može se svrstati u dvije glavne skupine. Prvim skupom mjera pokušava ogranićiti štetno djelovanje tržišnog mehanizma, kao što su pretjerana konkurencija, zloupotreba monopolskog položaja, diskrirninacija i dr. Drugim skupom nastoji potaknuti poduzeća i druge nositelje prometne politike na racionalno iskorištavanje prijevoznih kapaciteta, efikasno podmirenje transportnih potreba, zatitu interesa korisnika prijevoznih usluga i sl.

Jedna od poznatih mjera prisile koje je država svojedobno nametnula željeznici jest obaveza prijevoza, obaveza održavanja u pogonu svih željezničkih pruga te obaveza izrade i objavljivanja tarifa. Intervencija države može poprimiti razlčite mjere regulacije, kao što je regulacija cijena, ograničnje ulaska na tržište, kontrola kapaciteta, kontrola investicija i sl.

Država također može ograničavati konkurenciju u određenim slučajevima država smatra da je potrebno primjenjivati razne mjere protekcionizma, pomoći i zaštite prometa. U početku pomaže razvoj mladih prometnih grana, a pomaže takoder javni prijevoz, posebno javni gradski prijevoz, kada on iz vlastitih izvora prihoda ne može pokriti troškove investiranja i poslovanja.

U skladu s prethodnim razmatranjem u nastavku će se ovog rada govoriti o mjerama javne prometne politike. Od niza dosad poznatih mjera, posebna će se pozornost pridati politici regulacije i deregulacije.

Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike

Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s jedne strane, očituje u širini i jačini uloge države, a s druge strane, u veličini prava i slobode djelovanja ekonomskih subjekata. Gdje je linija razgraničenja između politike regulacije i politike deregulacije, koliko je ona čvrsta i vidljiva, nije uvijek lako reći. Stoga, ovisno o specifičnosti tih odnosa te jačini uloge i utjecaja pojedinih subjekata, jedno razdoblje ekonomskog razvoja više karakteriziraju elementi regulacije a drugo više elementi deregulacije.

Regulacija prometa

Vrste regulacije

Kad je riječ o regulaciji prometa moguće je govoriti o tri vrste prometne regulacije:

— regulaciji sigurnosti prometa,

— ekološkoj i energetskoj regulaciji, i

— ekonomskoj regulaciji.

Regulacija sigurnosti prometa.

Ova je vrsta regulacije prvenstveno vezana za stanje prijevoznih sredstava i transportne opreme, stručnu osposobijenost zaposlenog osoblja i naćin obavljanja operativnih poslova. Glavna joj je svrha što bolja zaštita putnika, roba i vozila od životne opasnosti, ozijeda i oštećenja.Prva mjera regulacije zahtijeva da se prijevoznici pridržavaju propisanih pravila o kvaliteti opreme i njenom održavanju. Drugom se mjerom određuje obaveza i naćin stjecanja kvalifikacije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja. Za neke su vrste poslova uvjeti stjecanja kvalifikacije veoma strogi, kao na primjer za pliote ili za kontrolore leta i aerodromskog osoblja koje radi na opsluzi zrakoplova, putnika i prtljaga, te robe ( posebno opasnih materija) i pošte jer su u pitanju velike materijalne vrijednosti i sigurnost velikog broja putnika. Načinom obavljanja operativnih poslova utvrđuje se brzina kretanja cestovnih vozila, način mimoilaženja brodova, visina i koridor leta zrakoplova, način njihovog pristupa zračnoj luci te mnogi drugi operativni postupci.

Ekološka i energetska regulacija.

Ekološka regulacija prometa stavlja težište na kontrolu čistoće zraka, vode i zemljišta te jačinu buke od strane prometa.

Energetska se, pak, regulacija odnosi na veličinu i efikasnost potrošnje energije u prometu. Svrha joj je najčešće da se smanji ukupna potrošnja energije u prometu i poveća djelotvornost njene upotrebe po jedinici prevaljene udaljenosti ili jedinici prevezenog tereta. Takvo nastojanje osobito dolazi do izražaja u ratnim uvjetima ili u vrijerme oštrih naftnih kriza kao što je bila ona sredinom 1970-ih godina ovog stoljća.

Ekonomska regulacija prometa u najširem smislu predstavlja skup interventnih vladinih mjera usmjerenih ka uređenju tržišnih odnosa i sprećavanju donošenja takvih odluka poduzeć što ne bi vodile računa o ”javnom interesu” U razvijenim zemljama prometno je tržište tradicionalno pripadalo skupini reguliranih tržišita. Regulacija vozarina kod željeznice, ogranićenje ulaska na tržište u kamionskom prijevozu, minimalna razina usluge u gradskom autobusnom prijevozu ili propisi o čuvanju robe pri ukrcaju i iskrcaju te njenom prijevozu samo su neki primjeri od mnogih regulacijskih mjera u prometu koje se zagovaraju u ime javnog interesa [Carbajo, 1993, 1]. Takav je stav prema prometu proizišao, uz ostalo, i zbog mišljenja da bi slobodno djelovanje tržišta vodilo smanjenju alokativne efikasnosti. Stoga većina vlada pokušava riješiti sukob između slobodne konkurencije i opće ekonomske efikasnosti uspostavljanjem više ili manje složenog sustava regulacije.

Politika regulacije, a time i intenzitet te međusobni odnos između spomenutih vrsta regulacija, poprima različite oblike u pojedinim zemljama. Razloge za to valja tražiti [Baum 1983, 22] u:

različitoj tradiciji u prometnoj politici, različitim pogledima o položaju prometa u ekonomiji, različitim geografskim uvjetima, različitoj veličini i stepenu koncentracije prometne djelatnosti, različitim prioritetima u prometnoj i ekonomskoj politici.

U nastavku ovog seminarskog rada će se pretežno govoriti o ekonomskoj regulaciji prometa.

Razlozi za uvođenje regulacije Deformacije na tržištu, u obilnoj literaturi o teoriji i praksi regulacije, uzimaju se kao

glavni ekonomski razlozi za državnu regulaciju. U stvari, regulacijskim se mjerama države pokušavaju nadomjestiti ili dopuniti oni mehanizmi tržišta što promatrani sa stajališta ekonomije kao cjeline, ne izvršavaju svoju ulogu na zadovoljavajući način.

Od općih objašnjenja o razlozima primjene regulacije u prometu valja spomenuti mišljenje Stiglera prema kojem je, kako to prenosi Talley (1983, 57) regulacija uvedena zbog dva razloga:

prvo, da bi promet djelovao u korist javnog interesa i, drugo što to traže neke transportne djelatnosti radi svoje vlastite koristi.

Koristi mogu biti u obliku dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nad konkurencijom putem kontrole ulaska na tržišite. Subvencije omogućuju nekim tvrtkama održavanje neunosne prijevozničke službe. Time se prometne tvrtke potiče da osiguravaju prijevozničku službu koju tržišite ne bi inače moglo osigurati uopće, ili bi to bilo moguće postići jedino uz smanjenu količinu i kvlitetu Od konkretnih razloga kojima se nastoji opravdati primjena regulacije Breyer i MacAvoy [1987, 129] navode četiri:

postojanje snaga monopola, postojanje eksternih učinaka, neprimjerena informiranost tržišnih subjekata te, posebne razloge.

Osim toga, primjena regulacije predlaže se tamo gdje cijene nekog proizvoda ne odražavaju sve važnije društvene troškove i koristi proizvodnje. To se prije svega događa u onim slučajevima kod kojih postoje eksterni troškovi, kao što su troškovi buke i onečišćavanja okoliša, nastali kao posijedice odvijanja prometa. U tom slučaju korisnici prijevoznih usluga ne plaćaju pune granične troškove, pa se može pretpostaviti da je potražnja za tim uslugama veća nego što bi po pravilu ekonomske efikasnosti to doista bila. Ako pak, postoje eksterne koristi, kao što su multiplikativni razvojni učinci za područje koje novosagrađena prometnica poslužuje a te koristi ne nalaze odgovarajućeg izraza u društvenim obračunima i cijenama, tada to zacijelo utječe na smanjenje potražnje za danom proizvodnjom i na danom području. U prvom je, dakle, slučaju precijenjena, a u drugom podcijenjena uloga prometa u alokaciji resursa. Do koje se, međutim, mjere uspijeva uzeti u obzir eksterne učinke i regulativnim postupcima utjecati na smanjenje društvenih troškova te povećanje društvenih koristi od djelovanja prometa, još su uvijek glavni problem njihove primjene.

Od posebnih razloga za uvođenje regulacije spominju se dva: prvo pojava “pretjerane” konkurencije koja bi navodno uništila sve osim jedne ili

dvije tvrtke koje bi tada odredile nekonkurentne cijene; drugo, potreba da se proiširi regulacija ulaska na tržišite, kako bi se obuhvatilo

cijene određene od strane konkurentnihali nereguliranih natjecatelja. Toj se skupini razloga dodaje nastojanje vlade da se spriječi određivanje vozarina na velike udaljenosti ispod varijabilnih troškova, da bi se potisnulo suparničke tvrtke. Tako se nastale

gubitke pokriva visokim prihodima u lokalnoj službi, kao što se to događa u telefonskoj službi. U svim se spomenutim slučajevima uvođenje regulacije postiž se propisvanjem pravnog “lijeka” ili zabranom određenih postupaka, to u biti znači izuzimanje pojedinih ekonomskih subjekata od uobičajenog djelovanja tržišta na njihovo ponašanje. Uz razloge koji su u prilog primjeni regulacije, postojali su također razlozi što su dovodili u pitanje opravdanost njene primjene. Mnoge su okolnosti u prošlosti, a posebno 1930-ih godina bile takve da su razlozi prve skupine ipak prevagnuli. Naredna su, međutim, zbivanja, posebno ona krajem 1970-ih i počtkom 1980-ih godina, potvrdila opravdanost mnogih sumnji u idealiziranje mogućih učinaka regulacije.

Područje primjene regulacije Ekonomska se regulacija, kao što je već spomenuto, bavi primjerenošću službe prijevoza i njenim cijenama. Stoga se ona odnosi na nadzor vozarina, ulazak na tržište, način obavljanja službe prijevoza te na financijsko poslovanje transportnih poduzća. Regulacija vozarina obuhvaća visinu i strukturu vozarina a svrha joj je osiguravati razborite i stabilne cijene prijevoza te sprčavanje nedopuštene diskriminacije. U isto vrijeme ona treba da potakne postojanje primjerene konkurencije među vozarima i korisnicima njihovih usluga. Stoga takva regulacija treba uzeti u obzir troškove prijevoza, prilike na transportnom tržištu i potrebe za prijevozom.Kontrolirajući cijene prijevoza agencije za regulaciju u određenoj mjeri nadziru i zarade poduzeća. Drži se da te zarade moraju biti dovoljno visoke kako bi nadoknadile eventualni rizik te osigurale prihvatljiv povrat uloženog kapitala [TalIcy, 1983, 43]. Prijevoznici su obično obavezni objaviti svoje vozarine te ih na taj način učinti pristupačnim javnosti. Kontrola ulaska i izlaska s trižišta ima dvojaku svrhu. Prva je, da se ograniči broj prijevoznika koji nude pojedinu vrstu usluge između danih tačaka ili na danom području. Druga je pak svrha, da se kontrolom izlaska s tržišta sprijeći smanjenje broja prijevoznika i veličine službe koju oni održavaju. Schumer [1968, 200] smatra da se regulacija ulaska i izlaska s tržišta zasniva na uvjerenju kako će ogranićenje kapaciteta smanjiti konkurentske pritiske u toj mjeri da će isključiti pojavu pretjerane i štetne konkurencije, jer će ukupni ponuđeni kapacitet biti približno jednak kapacitetu što je potreban da zadovolji potrebe za prijevozom. Pritom, međutim, valja imati na umu da takva vrsta regulacije može dovesti do stvaranja monopola u pojedinim mjestima i područjima, na pojedinim rutama ili u pojedinim prometnim granama. Svoj pristanak za ulazak na tržište država može uvjetovati zahtjevom da prijevoznik ima odgovarajuće novčane izvore, da odredi područje rada i/ili vrste prijevoza koje će obavljati, da navede veličinu i kvalitetu službe koju nudi, visinu vozarine prema kojoj će prevoziti putnike i robu, te da neće napustiti dotičnu službu ili je prepustiti nekom drugom bez suglasnosti države.Nadzorom ulaska i izlaska s tržišta razlikuje se između onih koji rade ili žele raditi na čisto poslovnoj osnovi (javni prijevoz) i onih koji žele da svojim vozilima isključivo prevoze vlastitu robu (prijevoz za vlastite potrebe). Regulacija prijevoza za vlastite potrebe i za ugovorne prijevoznike može biti blaža od regulacije javnim prijevoznicima, te blaža prema prijevoznicima za viastite potrebe nego prema ugovornim prijevoznicima.Način obavljanja službe prijevoza uključuje obavezu održavanja te službe i osiguranje njene primjerene razine. To, prema mišljenju Talleya [l983, 45], nameće prijevozniku tri glavna zahtjeva: /1/ obavezu pružanja usluga, /2/ primjerenu dostavu pošiljke primatelju i

/3/ izbjegavanje diskriminacije. Transportno preduzeće prema prvo zahtjevu mora poslužiti sve one koji traže usluge i od toga ne može odustati osim zbog zakonski propisanog razlog ili fizičkih ograničenja. Osim toga, jednom dobiveno pravo da se poslužuje neko područje ili neko mjesto ne smije se napustiti bez dopuštenja nadležnog tijela. Zahtijev o predaji pošiljke nameće prijevozniku obavezu da pošiljku preda primatelju u fizičkom stanju u kojem ju je preuzeo i da to učini u primjerenom vremenu. Pema trećem zahtjevu od prijevoznika se očekuje da izbjegava diskriminaciju prema osobama, robama i mjestima, odnosno relacijama. Smatra se, osim toga, da se regulacijom može ogranićiti priroda roba što se mogu prevoziti te vrste usluga koje se mogu ponuditi.Ciljevi regulacije Opći je cilj regulacije prometa poboljšanje alokacije resursa unutar te djelatnosti te osiguravanje efikasne i usklađene prijevozne službe u javnom interesu, ako se to ne može postići dogovorom među prijevoznim poduzećima. Ciljevima se regulacije prometa također želi stvoriti uvjete za konkurentno djelovanje tržišta. U tu svrhu agencije i druga slična vladina tijela, koja se brinu za primjenu regulacije, potiču konkurentno određivanje cijena, i odmjeren ulazak novih poduzeća na pojedina tržišta. U isto se vrijeme regulacijom mora spriječiti nedopuštena diskriminacija i osigurati adekvatna služba prijevoza. Uvjet za osiguranje takve službe jesu sposobni prijevoznici, toliko financijski jaki da mogu ponuditi potrebne kapacitete i usluge koje njihovi korisnici traže. Daljnji cilj regulacije pretpostavlja uzimanje u obzir onih eksternih učinaka prometa što iskrivljuju alokativne mehanizme gospodarstva kao cjeline.U skladu s onim što je već navedeno, Baum [1983, 15] opravdava primjenu prometne regulacije u tržišnom gospodarstvu trima razlozima: neuspjehom tržišta, eksternim učincima i javnim interesom. Kad je u pitanju neuspjeh tržišta, tada se na umu imaju dvije mogućnosti: stanje prirodnog monopola kojim se, pod izlikom smanjenja jediničnih troškova prihvaća postojanje ograničene veličine prijevoznih kapaciteta i ograničene konkurencije te stanje oligopola kod kojeg je konkurencija veoma žestoka, a prema nekima i štetna. Smatra se da su razlozi za takvu vrstu nepoželjnog stanja u specifičnim neuspjesima tržišta, kao što su prekapacitiranost pogona, suviše lak pristup tržištu, visoki fiksni troškovi, tehnička nedjeljivost proizvodnje i dr. Može li takvo stanje doista opravdavati državnu regulaciju i u kojoj mjeri otvoreno je pitanje, ali se ne osporava da ono ima važnu ulogu u politici regulacije. U formiranju alokacijskih ciljeva regulacije putem tržišta posebno se ističe potreba sniženja troškova, povćanja kvalitete prijevoza, liberalizacija transportne službe i adekvataan povrat uloženih sredstava.Postoji očita bojazan da bi zbog eksternih učinaka raspoložive zalihe resursa bile brzo iscrpljene u slučaju internacionalizacije tržišta. To bi se takođe moglo dogoditi ako bi se u sukobu izmedu individualnih želja i zahtjeva društva u obzir uzele samo individualne preferencije. Da bi se spriječila takva alokativna iskrivljenja, vlada nastoji neutnalizirati netržišne pojave i djelovanje prometa usmjeriti u pravcu politički poželjnih standarda. Do sada je to činila intervenirajući mjerama regulacije, prije svega porezima, subvencijama, zabranama i sličnim mjerama. — Regulativna politika države, pridržavajući se ciljeva javnog interesa u uspostavljanju tržišne efikasnosti, znatno skreće od načela alokacije resursa pomoću konkurencije. Ova vrsta intervencije smišljeno modificira očekivane rezultate tržišne konkurencije na strukturnoj ili općoj ekonomskoj osnovi. Što se doista podrazumijeva pod “javnim interesom” posve je arbitrarno; to je, u pravilu, ono što tvorci politike objave kao takvo. Prednost se najčešće daje političkim ciljevima razdiobe dohotka, reglonalnoj politici i politici namjene površina, unapređenju malih i srednjih poduzeća, zaštiti željeznica, poboljšanju cestovne sigurnosti,

održavanju zaposlenosti, poreznim olakšicama iz nacionalnog buđeta te akciji protiv inflacije (Baum, 1982, 17).

Razvoj regulacije Neuspjeh je tržišta bio neposredan uzrok uplitanju države u ekonomiju prometa. To se uplitanje veže za razdoblje izgradnje, a poslije i za razdoblje upravijanja željeznicom. Već se tada razvila žestoka rasprava izmedu onih koji su bili za i onih protiv državne regulacije, sličnoj mnogim današnjim, dobro poznatim raspravama između predstavnika državne uprave, otpremnika i prijevoznika robe.

Ako se za primjer razvoja regulacije prometa uzmu Sjedinjene Američke Države, gdje je regulacija prometa dosegla visok stupanj razvijenosti, tada se taj razvoj može podijeliti u tri razdoblja: razdoblje monopolske regulacije, razdoblje konkurentske kontrole i razdoblje reforme regulacije.1. Razdoblje monopolske regulacije, što se odnosi na drugu polovicu 19. i početak 20. stoljeća, označava nastojanje državne vlasti da ukloni monopolske zloupotrebe američkih željeznica. Talley navodi [1983, 37] da su u to vrijeme izdavani bezvrijedni željeznički vrijednosni papiri te da je bilo pokušaja da se prikriju prihodi i provedu lažni stečajevi. Osim toga sklapani su tajni sporazumi između željeznice i otpremnika robe, a bila je uobičajena praksa diskriminacije cijena. Takve su zloupotrebe naizad dovele do uvođenja saveznog i državnog reguliranja na željeznici, kojom se prije svega provodio nadzor maksimalnih vozarina, zabranjivala diskriminacija i sprječavale monopolističke zloupotrebe. U okviru tog nastojanja godine 1887. osnovana je prva nacionalna Međudržavna trgovačka komisija za regulaciju prometa poznata pod imenom Komisije za međudržavni promet (Interstate Commerce Commission — ICC). Otad je 14 saveznih agencija i 100 agencija pojedinih država dobilo pravo da regulira aktivnost na području prometa [Breyer i MacAvoy, 1987, 128]. Donijeto je i nekoliko saveznih zakona čime je uspostavljena zakonodavna i institucionalna osnova za primjenu regulacijske politike. 2. Ubrzani razvoj cestovnog prometa dvadesetih godina ovog stoljeća pojačao je unutargransku konkurenciju u cestovnom prijevozu te međugransku konkurenciju između željezničkog i cestovnog prijevoza. Ekonomska kriza krajem 1920-ih godina rezultirala je viškom kapaciteta u cestovnom i željezničkom prijevozu, što je još više zaoštrilo medusobnu konkurenciju i izazvalo velik broj štetnih posljedica. Suoćen s pogoršanjem uvjeta na prometnom tržištu, američki je Kongres 1935. godine prihvatio Zakon o motornom prijevozu (Motor Carrier Act) kojim je ustanovljen nadzor ICC-e nad radom onih kamionskih i autobusnih prijevoznika koji obavljaju promet između pojedinih držva. Do drugog glavnog proširenja regulacije od strane savezne vlade došlo je godine 1938. Tada je donijet Zakon o civilnoj zračnoj plovidbi (Civil Aeronautics Act) te osnovan Odbor za civilnu zračnu plovidbu (Civil Aeronautics Board -CAB) da bi se uvelo reda u kaotično stanje zračnog prometa. Do kraja 1938. gotovo su sva međugranska prijevozna sredstva — cestovni, željeznički, zračni i cjevovodni — bila regulirana. Prihvaćanjem Zakona o prometu, (Transportation Act) godine 1940. i vodni je promet stavljen pod nadzor ICC-e. Završni dio saveznog zakonodavstva u razdoblju konkurentske kontrole bio je Zakon o prometu donijet godine 1958., kojim se željelo ojačati financijski položaj američkih željeznica.3. Razdoblje reforme regulacije označava nastojanje da se uklone nepovoljni utjecaji ekonomske regulacije. Kritika je tog razdoblja pokazala da se ekonomskom regulacijom štitilo neefikasna prometna poduzeća, podupiralo visoke tarife i općenito poticalo neefikasnu alokaciju resursa u prometu. Prvi važniji savezni zakon o reformi na području regulacije bio je Zakon o oživljavanju željeznice i reformi regulacije (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) donijet 1976 godine.

Povijest regulacije prometa u Europi veže se za pojam modernih transportnih sustava. To je u početku bila željeznica i njen monopolski položaj. Naime, ispitivanje rada željeznice otkriva dva njena glavna obilježja: njenu važnost kao instrumenta gospodarskog razvoja te njenu ulogu u veličini uloženog kapitala, iznosu ostvarenih prihoda i broju zaposlenih. Priznajući takvu važnost željeznici, europske su vlade intervenirale u tu djelatnost ili pomoću mjera regulacije, ili kupovanjem odnosno nacionaliziranjem željezničkih poduzeća ili pak davanjem subvencija.Do sustavnog proširenja regulacije došlo je za vrijeme svjetske ekonomske krize ranih 1930-ih godina. Tada je, naime, pod utjecajem brzog i nekontrolisanog rasta kamionskog i autobusnog prijevoza te smanjene ekonomske aktivnosti, europskom prometnom sustavu zaprijetilo dramatično smanjenje transportne potražnje i krajnje žestoka konkurencija među prijevoznicima. Ograničenje tržišne konkurencije u početku je bilo shvaćeno samo kao privremena mjera za rješenje nastale krize. Poslije je, međutim, nadzor države još više proširen. U 1930-im godinama prometni su ekonomisti u velikoj mjeri bili zaokupljeni ocjenom o efikasnosti restriktivnog željezničkog zakonodavstva iz prethodnog stoljeća (obaveza prevoza održavanje službe, cijene i sl.) i ocjenom novih regulacijskih mehanizama nametnutih kamionima i autobusima. Stoga sve do ranih 1960-ih godina nije bilo većih rasprava o liberalizaciji prometne djelatnosti. Pojam “kontrolirane konkurencije” trebao je poslužiti za stjecanje koristi od usklađivanja tržišta, a u isto vrijeme za izbjegavanje rizika od suviše oštre konkurencije. No uskoro su došle do izražaja pojave koje su počele dovoditi u pitanje rezultate takve politike.

Mjere i institucije regulacije Mjere Sustav regulacije, koji se tijekom vremena razvio u srednjoj i zapadnoj Europi te u Sjedinjenim Američkim Državama, koristi se velikim brojem mjera. Ako se klasifikacija tih mjera svede na mjere regulacije prometnog tržišta tada se one prema Seidenfusu [1985, 212], mogu svrstati u tri glavne skupine: /1/ mjere organizacije tržišta, /2/ fiskalne mjere i /3/ mjere upravne regulacije (Crtež 11)1. Prva je skupina mjera usmjerena na povećanje dostupnosti informacija o stanju na tržištu i na reguliranje tržišta.Reguliranje dostupnosti informacijama uključuje sve one mjere što pridonose tome da se dođe do više i kvalitetnijih informacija, napose za mala i srednja preduzeća. Smatra se, da se takva vrsta regulacije mora planirati za srednjoročno i dugoročno razdoblje. SHEMA 1 Vrste mjera za regulaciju prometnog tržišta

Važan instrument za regulaciju tržišta jest utvrživanje kvota za ulazak na tržište. Tom se mjerom ograničava veličina prijevoznih kapaciteta, najčešće vozila cestovnog prometa, na ekonomski poežljnu razinu. Unutar Europske unije takvo se reguliranje kapaciteta zasniva na dvostranim (bilateralnim) kvotama te dozvolama Europske unije i Konferencije europskih ministara prometa. Slične kvote određuju i neke druge europske zemlje koje dosad nisu bile članice spomenute unije, kao što je to Švicarska, da bi ograničila prolaz stranih cestovnih vozila preko svog područja. Takav stav opravdavaju s dva razloga: ekološkim i financijskim, budući da cestovni promet nepovoljno utječe na okolinu i donosi razmjerno male prihode tim zemijama. Izdavanje licence, kojom se stječe pravo na obavljanje prijevozničke službe, druga je važna mjera za organizaciju tržišta. Ona može biti izdana za vozilo, vlasnika ili tonažu, a njeno dobivanje ovisi o ispunjavanju određenih preduvjeta, kao što su osobna pouzdanost, uspješnost i platna sposobnost poduzetnika.

Postupci izdavanja licenci i kvota razlikuju se ovisno o vrsti prijevoza (na kratke ili duge udaljenosti), veličini vozila i sudjelovanju u kombiniranom prijevozu. Prijevoz za vlastite potrebe također je podvrgnut ograničenjima i mora udovoljavati određenim uvjetima. Ovoj skupini mjera pripadaju također povlastice ili franšize te potvrde ili certifikati. Franšizom se obično koriste gradske vlasti da bi osigurale određenu vrstu službe javnog prijevoza. Ona se može dati jednom ili nekolicini prijevoznika, najčešće za obavljanje autobusnog, tramvajskog ili brzog željeznićkog prijevoza. Certifikat je iskaz odgovarajučeg javnog tijela o zadovoljavajućoj sposobnosti prijevoznika. Njime se potvrđuje da podnositelj zahtjeva za obavljanje službe prijevoza ispunjava određene tehnike, kvalifikacijske i druge potrebne uvjete te da je sposoban valjano obavijati tu službu. Reguliranje stanja na tržištu provodi se nadalje pomoću vozarina. Cijene prijevoza određuju ili država ili prijevoznici, odnosno njihove organizacije podvrgnute državnom nadzoru i ovlaštenju. U bivšim zemljama socijalističkog sustava pravo određivanja i nadzora vozarina pripadalo je isključivo državi. U SAD je uloga agencija bila dosta važna u kontroli vozarina, ali je posljednjih godina smanjena. U tržišnim gospodarstvima Europe i Azije, kako to iznose Breyer i MacAvoy [1987, 12). reguliranje vozarina radi postizanja javnih ciljeva nije se mnogo koristiti. Kao razlog se navodi činjenica da je većina ovih djelatnosti u spomenutim gospodarstvima bila u vlasništvu države i djelovale su pod vladinom upravom. U Njemačkoj se cijene prijevoza, piše Seidenfus [1985, 213], utvrđuju putem pregovora katkad između predstavnika prijevoznika i otpremnika robe (unutarnja plovidba, cestovni prijevoz na kratke udaljenosti), a katkada jednostavno unutar određene djelatnosti (cestovni prijevoz na velike udaljenosti). Struktura se tarifa obično razlikuje u skladu s vrijednošću robe, količinom tereta i udaljenošću na koju se prevozi. Regulacijom se također prihvaća razlika između unutarnjeg i prekograničnog prometa te između prometa na velike udaljenosti. Postupak koji se koristi u regulaciji tarifa teoretski se zasniva ili na ,”trošku usluge” ili na “vrijednosti usluge”. U praksi, međutim, kako tvrdi Baun [1983, 18], ti postupci nisu primjenjivi u svom čistom obliku već se prihvaćaju pragmatčike odluke o cijenama prijevoza, uzimajući u obzir potražnju, troškove i konkurenciju. Regulacija se tržišta ostvaruje također nadzorom ulaganja u promet, s ti da se pritom čini razlika između ulaganja u prijevozna sredstva i u infrastrukturu. Prvu vrstu ulaganja izvode prometna poduzća ovisno o stanju na tržištu, ekonomskoj sposobnosti i očekivanoj unosnosti, a drugu provodi država vodeći računa o maksimiziranju društvenog proizvoda i blagostanju stanovništva.*** Fiskalne se mjere odnose na monetarne i porezne instrumente države, a u nekim slučajevima i na niže politčko-teritorijalne jedinice. Čine ih carine na uvoz vozila, opreme i rezervnih dijelova, porezi, doprinosi, pristojbe i druga slična davanja, zatim subvencije, novčane olakšice i sI. Sa stajališta financijske veličine osobito su velika izdvajanja države za izgradnju infrastrukture. Fiskalnim se mjerema ne reguliraju neposredno tržišni odnosi, ali se njima utvrđuju elementi što utiču na odluke tržišnih subjekata.*** U mjere regulacijske politike ubrajaju se i razne mjere izrazito administrativnog reguliranja prometa. To su mjere kojima se utvrđuju uvjeti za radf vozača cestovnog prometa, pilota u zračnom prometu, pomorskog, željezničkog i drugog osoblja koje neposredno radi na operativnim poslovima. To su također mjere kojima se regulira prijevoz posebnih vrsta tereta, utvrđuje veličina i težina vozila nadzire udruživanje prijevoznika i drugih subjekata transportnog tržišta, te uređuje način vođenja ponude i pribavljanja poslova te razne druge mjere.Sve te mjere pridonose reguliranju prometa, ali se mnoge od njih donose zbog drugih razloga. Stoga one mogu biti osobito osjetljivo pitanje u međunarodnom prometu. Institucije regulacije

To su posebna tijela koja se brinu za donošenje i primjenu mjera s područja regulacijske politike, te tako političke odluke transformiraju u izvedive postupke. Brojnost, sastav i način rada tih institucija znatno se razlikuje po zemljama, ponajviše zbog razlika koje de pridaju regulaciji u pojedinim zemijama. Sjedinjene Američke Države pripadaju skupini zemalja u kojima su te institucije najrazvijenije pa su mnoga njena iskustva poslužila nekim zemljama u izradi vlastitog regulacijskog sustava. Takvo stanje Samson i Farris [1975, 385] objašnjavaju jakom ulogom privatnog sektora u prometu SAD-a, pa stoga rad tog sektora podlijže strogim pravilima djelovanja, za razliku od europske prakse koja se dosad više zasnivala na postojanju javnog vlasništva i javnih poduzeća u prometnoj djelatnosti. Stoga se ovaj opis institucija, što se brinu za regulaciju prometa, više oslanja na sjevernoameričko iskustvo.Sjevernoamerička praksa poznaje četiri glavna tijela koja posredno ili neposredno reguliraju prometno tržište. To su zakonodavstvo, sudstvo, agencije i izvršna vlast. Njihov međusobni odnos proizilazi iz položaja na hijerarhijskoj ljestvici prema kojem Kongres donosi zakone o regulaciji i ovlašćuje agencije, izvršna i druga nadležna tijela da se brinu za primjenu tih zakona. Komisije za regulaciju su neovisna tijela stručnjaka koje imenuje predsjednik države i ne smatraju se dijelom administracije. One su odgovorne za tumačenje i izvršenje zakona o regulaciji. Do jačanja deregulativne politike, u SAD-u su pstojale tri agencije na saveznoj razini za ekonomsko reguliranje prometa: /1/ Međudržavna komisija za promet (ICC), /2/ Uprava za civilnu zračnu plovidbu (CAB) i/3/ Savezna pomorska komisija (FMC). Međudržavna komisija za promet je najstarija savezna agencija za regulaciju što se brine za cjelokupni kopneni prijevoz — željeznički i cestovni motorni prijevoz — te za kopnene otpremnike robe. Ona nadzire vozarine i prihode, prijevozničku službu u trgovini između pojedinih američkih država te izdaje certifikate o javnoj pogodnosti prijevoznika. Nadležnost uprave za civilnu zračnu plovidbu bila je ograničena na ekonomsku regulaciju američkih domaćih i međunarodnih zračnih linija te je u okviru toga nadzirala vozarine i udruživanja poduzeća. Bila je također zadužena za unapređenje i razvoj zračnog prometa. Međutim, ta je agencija postala prvom večom žrtvom nove politike u zračnom prometu, jer je Zakonom o deregulaciji zračnog prometa ukinuta krajem godine 1984. Savezna pomorska komisija brine se za ekonomsku regulaciju nad međunarodnom pomorskom trgovinom i nad domaćim vodnim prijevoznicima. Nadzire udruživanje i vozarine brodarskih poduzeća. Slično tome postoje agencije za reguliranje rada željeznice i cestovnih motornih prijevoznika u pojedinim državama i u lokalnoj upravi. U nekim državama agencije također reguliraju zračni, riječni i cjevovodni promet [Talley, 1983, 55]. Najvažnija je zadaća sudstva u regulacijskom sustavu Sjedinjenih Država da nositelje prometne aktivnosti prisili na izvršenje agencijskih odluka. Razlog je što komisije obično nemaju snage da silom provedu svoje odluke pa se zbog toga moraju oslanjati na sudove. Stoga su Sampson i Farris [1975, 394] skloni da odnos između sudstva i agencija smatraju partnerskim odnosom. Inače, sudovi su opećnito neovisni u odlučivanju i njihovi stavovi mogu, ali ne moraju, biti u skladu sa stavovima pojedinih komisija. Uloga se sudova može svesti na četiri glavna područja: zakonsko tumačenje Ustava,tumačenje zakona što ih donosi Kongres,prisilnu provedbu zakona i ulogu izricatelja presude.Kongres, Senat i njihovi odbori su nositeiji savezne zakonodavne aktivnosti na području regulacije prometa, a odgovarajuća državna i lokalna zakonodavna tijela nositeiji te aktivnosti na nižoj razini. Ona djeluju na tri načina:

pripremanjem i donošenjem zakona o regulaciji,osnivanjem agencija za regulaciju i formiranjem sredstava za njihov rad.Izvršna je vlast posljednja regulacijska institucija. Ona se brine za izvršenje zakona koje je donijelo zakonodavno tijelo. Važan dio izvršne vlasti je Ministarstvo prometa koje usklađuje rad prometnih službi i razvojnih programa, potiče njihovo ostvarenje i suradnju među zainteresiranim stranama. U neposrednom reguliranju prometa uloga je spomenutog ministarstva prvenstveno ograničena na reguliranje sigurnosti prometa [Talley, 1983, 56]. Slabosti regulacijePrimjena je regulacije pokazala određene prednosti, o čemu je prethodno bilo govora, ali je otkrila i mnoge slabosti. Te se slabosti najčešće svode na razmjerno visoke troškove primjene, smanjenje kvalitete službe prijevoza, smanjenje inventivnosti rada i uspješnosti poslovanja poduzeća, iskrivljavanje alokativne uloge tržišta te usporavanje strukturnih pnomjena.Iako se tvrdi da regulacija povećava troškove djelovanja prometnog tržišta, iz raspoloživih izvora nije moguće utvrditi tačan iznos tih troškova. Prema jednoj studiji, na koju se poziva Baum [1983, 27], iznos društvenih troškova transportnog tržišta u SAD kreće se izmedu 4 i 10 milijardi USD godišnje. U isto vrijeme Dyal i Karatjas [1985, 331] navode da su procijenjeni troškovi savezne regulacije u godini 1976., uključujući administrativne troškove i troškove davanja dozvola, iznosili više od 66 milijardi USD. To se čini veoma velikim iznosom, višestruko većim od prethodne procjene. Oni, istina, ne osporavaju koristi od tih troškova, koje se očituju u njihovom doprinosu čišćem okolišu, povečanoj sigurnosti na radnim mjestima i u prometu uopće, poboljšanom korištenju kapaciteta i većoj konkurenciji, ali istodobno postavljaju pitanje o alternativnoj upotrebi tih troškova. Pritom bi se takoder moglo postaviti pitanje koliko razlike u obuhvatu tih troškova pridonose razlikama u njihovom stvarnom iznosu.Kao reakcija na regulaciju prometa neke su transportne djelatnostismanjile kvalitetu prijevozničke službe. Breyer I MacAvoy [1987, 131] navode ponašanje zrakoplovnih kompanija u SAD, koje su u prvom dijelu 1970-ih godina smanjile broj letova ili su ponudile manje pogodan red letenja. U isto je vrijeme agencija za civilnu zračnu plovidbu (CAB) nametnula strukturu vozarina što je sprečavalo selektivno smanjenje vozarina gdje je potražnja bila elastična. Suprotno tome agencija ICC nije dozvolila željeznici smanjenje službe pnijevoza na prugama s kratkim udaljenostima i s malom količinom otpreme koje su, zbog porasta troškova goriva, radne snage i kapitala, imale više nego prosječno povećanje troškova. Da bi se ipak udovoljilo potrebama službe i uz to ostvario profit, bile su povećane vozarine za velike količine i za udaljena tržišta, što je potaklo najezdu konkurentnih kamionskih prijevoznika na tim linijama.Drži se nadalje [Seidenfus, 1985, 215] da na reguliranom tržištu ne postoji samo malo konkurencije nego je ona birokratizirana i iskrivljena. Stalni izvor kritike je produženje postupaka tarifnih ovlaštenja, što sprećava prometna preduzeća da brzo reagiraju na promjene u potražnji. Postojanje regulacije otežava proces strateškog odlučivanja unutan poduzeća, jer skreće pozornost s poslovnog na političko okruženje.Prigovara se takođen da pomanjkanje konkunentskog pritiska zbog regulacije tržišta slabi želju za inventivnošću i kreativnošću poslovanja. U takvim uvjetima nema sklonosti da se traže tržišna rješenja čak i tamo gdje su ona na raspolaganju. Ne iskorištavaju se ni povoljne mogućnosti za racionalizaciju rada, tehnički se napredak nedovoljno potiče, a nova se rješenja ne primjenjuju. To je bio jedan od razloga za snažan rast prijevoza za vlastite potrebe u zapadnoeuropskim zemljama od ranih 1970-ih godina [Baum, 1983, 50].U uvjetima savršene konkurencije, mehanizam cijena jamči optimalnu alokaciju resursa. Na reguliranom tržištu, međutim, upozoravajuć i usmjeravajuća uloga cijena sustavno se iskrivljuje s administrativnim cijenama koje su obično iznad ravnotežne cijene. Na

prometnom tržištu to često ima za posljedicu takvu podjelu prijevoza koja istinski ne odražava komparativne prednosti pojedinih prometnih grana i pojedinih prijevoznika.Regulirano tržište nastoji, dakle, podrati neefikasna poduzća i time očuvati naslijeđenu strukturu. Poduzće koje nije suočeno s nikakvom neposrednom prijetnjom za svoj položaj na tržištu od postojeće konkurencije i konkurencije koja može uslijediti, ima malo poticaja da poboljšava efikasnost svog poslovanja. Na osobito štetne posljedice zadržavanja postojeće strukture upozorava se kad je riječ o njemačkim željeznicama koje su, u nastojanju da ih se zaštiti od konkurencije cestovnog prometa, zadržale birokratsku i krajnje tromu strukturu. Na takve štetne posijedice Seidenfus [1985, 215] upozorava i kad je u pitanju unutarnja plovidba.Opisane su slabosti regulacije počele dovoditi u pitanje mnoge razloge zbog kojih je ona svojedobno bila uvedena. Tako se u okviru samog sustava regulacije razvijao suprotan proces, proces deregulacije, koji je u nekim zemljama i u nekim prometnim granama doveo do liberalizacije prometnog tžršta. Deregulacija prometa 1. Pojam i razloz uvođenja Jačanjem liberalnih kretanja u svijetu 1980-ih godina otpočeo je proces slabljenja regulativne uloge države na području prometa i ekonomskog života uopće. On je obuhvatio deregulaciju bankarstva i financijskih institucija, prometa i nekih drugih gospodarskih djelatnosti. Proces deregulacije počeo je u SAD, a nastavljen u Europi, uklanjanjem regulativnih ograničenja u željezničkom i zračnom prometu, zatim u kamionskom prometu i komunikacijama, a potom se proširio i na ostale prometne grane.Pojam deregulacije naglašava načela i zakonitosti slobodnog tržišta i to nastoji postići smanjenjem državne intervencije i administrativnih ograničenja. U skladu s tim, cilj joj je poticanje konkurencije i efikasnosti rada te unapređenje podjele rada i alokacije resursa u prometu.Prema tome, deregulacija je bila odgovor na nepovoljne učinke regulacije koji su postajali sve izrazitiji i koji su u stručnoj javnosti izazivali mnoge prigovore. Tako je stvoren jak politički pokret kojem su kao glavni razlog za uvođenje deregulacije poslužili podaci prema kojima se regulacija sve više pretvarala u prepreku za povećanje efikasnosti, porast inovacija, sniženje cijena i za racionalno korištenje resursa. 2. Početak deregulacije Zbog kontinuiranosti ekonomskog procesa koji je prethodio deregulaciji, ne može se točno odrediti početak deregulacije. Prije bi se moglo reći da su slabosti regulacije na kraju dovele do toga da se deregulacija, koja je, slikovito rečeno, tinjala 1950-ih i 1960-ih godina, nametnula kao perspektivnije rješenje u 1970-im i 1980-im godinama, te ostala aktualna i u 1990-im godinama.Osim slabosti same regulacije, u prilog primjeni deregulacije išao je tehnološki napredak koji je smanjio troškove marketinga te troškove obrade i prijenosa informacija. Financijske, pak, inovacije i povečana konkurentnost novčarskih institucija, koje su takoder obilježile 1970-e i 1980-e godine, pružile su dodatno objašnjenje za jačanje procesa deregulacije, koji je otpoćeo u Sjedinjenim Američkim Državama.Zakon o oživljavanju željeznica i reformi regulacije (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) donijet godine 1976. bio je prvi važniji potez američke administracije u reformi dotadašnjeg sustava regulacije. Prema Talley (1983, 40] tim su zakonom osigurane neke najvažnije promjene u regulaciji prometa, kaor što je osiguranje fondova za unapređenje željeznica, slobodnije određivanje vozarina i subvencioniranje željezničkih odvojaka. Osim toga otvorena je mogučnost da se željeznice oslobodi i od nekih drugih obaveza koje su proiziazile iz dotadašnjih propisa. Ono što je poslije uslijedilo bio je dovoljan razlog istom autoru da ustvrdi kako taj zakon nije imao samo svrhu da se promijene neka pravila regulacije

na željeznici, već da se slične promjene potaknu i u drugim prometnim granama, prije svega u zračnom prometu.Unatoč značenju što se pridaje tom zakonu, večina autora ipak drži da je zračni promet, s obzirom na važnost i zamašnost izvršene reforme, područje na kojem je deregulacija bila najpotpunije primijenjena u SAD i u svijetu uopće. Najvažnijim događajima koji su temeljito promijenili dotad ustaljeno shvaćanje o položaju zračnog prometa, Button [1986, 112] smatra (a) korištenje mlaznih zrakoplova a potom, (b) duboku ekonomsku krizu sredinom 1970-ih godina, koja je uzrokovala smanjenjem broja putnika i količine tereta te usporavanje prije veoma visoke stope rasta zračnog prometa. Ta su dva događaja bitno promijenila ekonomski položaj zračnih prijevoznika i potakla proces kritičkog preispitivanja regulacije u toj djelatnosti.Reformi zračnog prometa pridonijeli su i neki drugi problemi koji su postojali u toj prometnoj grani. Činjenica je, naime, da je zračni promet bio dotad jako reguliran, kako sa stajališta količine odobrenih licenci tako i sa stajališta kvalitete kontrole. No, to je bilo i u skladu sa shvaćanjem o ulozi države u prometu i njezinom pravu na intervenciju u toj djelatnosti, od čega je posebno važno shvaćanje o tijesnoj vezi između civilne i vojne uloge te djelatnosti. Stoga sve zemlje koje obavljaju civilne i vojne poslove u zračnom prometu nadziru svoj zračni prostor putem javne agencije ili drugih sličnih tijela, reguliraju prava korištenja tog prostora i propisuju ograničenja za ulazak na domaće tržište. Stoga je granica deregulacije u zračnom prometu bila veoma visoka. Općenito, sve ono što u tom sektoru nije bilo izričito dozvoljeno, bilo je zabranjeno, nasuprot pomorskom prometu gdje je sve bilo dozvoljeno što nije bib izričito zabranjeno. Stoga se činilo prirodnim da se s deregulacijom počne najprije tamo gdje je regulacija bila najviše raširena i najkruća.3. Tok procesa deregulacije U Sedinjenim Američim Državama Prvi je ozbiljniji potez na uklanjanju državne intervencije na području zračnog prometa u SAD-u učinjen uklanjanjem Savezne agencije za civilnu zračnu plovidbu (CAB), te liberalizacijom dvostranih ugovora zaključenih izmedu SAD-a i drugih zemalja. U tu je svrhu Kongres donio dva zakona: godine 1978. Zakon deregulaciji zrakoplovnih prijevoznika (Airline Deregulation Act), kojim je prijvoznicima osigurano postupno smanjenje ekonomske regulacije za domaći putnički zračni prijevoz i godine 1979. Zakon o međunarodnom zračnom prijevozu (Iternational Air Transportation Act), kojim su načela domaće konkurencije proširena i na međunarodni zračni promet.Deregulacija zračnog prometa u SAD-a označila je, dakle, početak jedne nove politike prema prometu. U prvo je vrijeme ta politika bila usmjerena na kontrolu razvoja zračnog prometa, prvo zbog monopolističkih tendencija u toj djelatnosti, drugo zbog problema sigurnosti leta i treće zbog veze između putničkog zračnog prometa i prijevoza pošte. Takvom su politikom stvoreni uvjeti za ukidanje ekonomskih ograničenja u pravu ulaska na tržište te u određivanju vozarina i uspostavljanju novih zračnih linija.Ono što je uslijedilo nakon toga najavilo je nastavak liberalnije politike i u drugim dijelovima zračnog prometa te u drugim prometnim granama u SAD-a, ali i u drugim zemijama svijeta. Svrha poduzetih mjera u pomorskom prometu bila je povćanje konkurentnosti američke zastave na svjetskom pomorskom tržištu. Zbog toga je američikim brodarskim kompanijama bilo dozvoljeno sklapanje međusobnih sporazuma radi povećanja koncentracije i jačanja prijevozničke ponude, što im je trebalo dati prednost u ekonomiji veličine. Zakonom o brodarstvu su također predviđene sankcije protiv kompanija koje ne poštuju slobodnu trgovinu.Na podrućju kopnenog prijevoza slične su mjere deregulacije uslijedile godine 1980. sa Zakonom o deregulaciji željeznica (Rail Deregulation Act) i iste godine sa Zakonom o cestovnom motornom prijevozu (Motor Carrier Act).

Povijest željeznica uopće, pa i onih u SAD-u dokazuje da su željeznice uvijek imale jak utjecaj na oblikovanje prometne politike, ali da je i prometna politika opsjednuta radom željeznica. Da bi se pronašlo pravo rješenje, nužno je bilo znati što bi same željeznice a što sama država trebala poduzeti da se opće stanje poboljša. Uspoređujući politike u SAD-u s onima u Velikoj Britaniji Button [1986, 104] zaključuje da s tim u svezi niti britanska niti sjevernoamerička vlada nije imala jasan cilj osim da što više smanji doprinos državne blagajne u podmirenju manjka na željeznicama.Premda su Zakonom o revitalizaciji željeznica i reformi regulacije iz godine 1976. pokrenute promjene u dotadašnjoj regulcij željeznica, mnogi su kritičari ipak tvrdili kako se tim zakonom nije išlo suviše daleko u rješavanju mnogih problema željeznica. Težinu su stanja pogoršale financijske teškoće, što je bio razlog za daljnje smanjenje regulacije. Stoga je u listopadu 1980. donijet novi Zakon o željeznicama. Tim je.zakonom omogućeno daljnje smanjenje regulacije, prije svega u izradi željeznčkih vozarina, pravo izuzimanja neke robe od regulacije, mogućnost napuštanja onih linija na kojima se ne ostvaruje profit i dr. [Thomson, 1993, 37].Regulacija je cestovnog motornog prometa bila također podvrgnuta oštroj kritici. Tvrdilo se da je regulacija suviše restriktivna te da štiti postojeće cestovne prijevoznike. Stoga je spomenutim Zakonom o motornom prijevozu ublažen nadzor nad ulaskom na tržište i operativnim uvjetima, ali nisu nestala ostala regulacijska ograničenja. Cijene su i dalje bile pod saveznim nadzorom, s tim da su ih prijevoznici mogli slobodno odrediti unutar propisanih okvira [Talbey, 1983, 41]. Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu (Bus Regulatory Reform Act), donijet godine 1982., potakao je brz rast u broju međugradskih autobusnih prijevoznika. No, u isto je vrijeme konkurencija dereguliranih zračnih prijevoznika utjecala na smanjenje unosnosti međugradskog autobusnog prijevoza. Proces deregulacije u Europi Deregulacija u Europi nailazi na znatne ekonomske ali i političke teškoće. Tome pridonose razlike u političkim i društvenim prilikama pojedinih zemalja te u strukturi vlasništva u djelatnosti prometa. Osim toga, postoji određeni otpor kod nekih zemalja Članica Europske unije prema zajedničkoj politici, jer ona pretpostavlja gubitak dijela njihove moći nad prometnom djelatnošću. Prema svom obićaju Europska je unija višenacionalna zajednica i ne čini integralni politički i ekonomski sustav kao što je to skučaj sa Sjedinjenim Američkim Državama. Stoga pitanje regulacije ili deregulacije nije toliko pravne ili ekonomske koliko političke prirode. Naime, od svake se članice Unije očekuje da prihvati slobodu konkurencije i deregulacije, ali to u praksi otežava utvrđivanje i primjenu zajedničke politike. Zbog toga ne postoji potpuno jedinstvo pogleda o deregulaciji u Europskoj uniji, a i mnoga se rješenja međusobno razlikuju, ili su čak u suprotnosti s načelima regulacije.Iz primjera što ih navode Bauchet i Masset [1987, 90] proizlazi da najveće zračne kompanije u Europi u večinskom državnom vlasništvu s izuzetkom francuske kompanije UTA, da te kompanije uživaju određeni monopol na na linijama te da mogu primati pomoć ili subvencije od njihovih vlada. U pomorskom je prijevozu također raširena pojava davanja novćane pomoći iz javnih fondova, a vidljive su razlike i u položaju brodovlja pojedinih zemalja. Grčka trgovačka mornarica, na primjer, ima 66 posto svog brodovlja pod slobodnim zastavama u uporedbi s Francuskom koja ima samo 2 posto svog brodovlja. Prema istom autoru europske željeznice, što su pretežno u javnom vlasništvu, uživaju monopol u svojoj zemlji i primaju subvencije, među ostalim, na račun obavljanja obaveze javne službe.Rasprava o deregulaciji prometa u zemljama Europske unije najprije je po uzoru na sjevernoameričku praksu i zbog težine naraslih problema — počela u zraćnom prometu. Pritom je došlo do izražaja nastojanje mnogih zemalja da održe koliko god je to moguće, postojeće odnose te da od konkurencije zaštite nacionalne zračne kompanije. U tome je Velika Britanija imala najliberalniji stav zalažuči se za konkurenciju, za slobodno formiranje

vozarina te protiv diskriminacije u određivanju vozarina prema osobama, robama i mjestima odnosno linijama. Uz Kanadu i Irsku Velika je Britanija bila prva zemlja koja je slijedila deregulacijsku politiku Sjedinjenih Američkih Država. U okviru takve politike, godine 1986 su ukinute zabrane novih ulazaka i uklonjena kontrola kapaciteta za nove prijevoznike. Osim toga dozvoljeno je slobodno određivanje cijena na liniji London-Dublin, koja je tada bila treća najjača linija u europskom linijskom međunarodnom zračnom prijevozu, odmah poslije linije London-Paris i London-Amsterdam.Nizozemska je također podržavala slobodnu trgovinu, budući da njena nacijonalna zračna kompanija ima mnogo interesa da uđe na tržišta susjednih zemalja. Stavovi Francuske, Italije i Njemačke bili su više protekcionistički usmjereni (Fanara, 1987, 302]. Prvi uspješni koraci prema liberalizaciji zračnog promet Europske unije poduzeti su krajem godine 1987., kada je potpisan određeni broj dvostranih ugovora s Nizozemskom, Belgijom, Luxenburgom, Irskom i Britanijom [Graham, 1990, 327]. Največi dio europskog međunarodnog zračnog prometa, međutim, još uvijek karakteriziraju, kako to ocjenjuje Barrett [1990, 311], zabrane ulaska, sporazumi o cijenama i veličini udjela u kapacitetu i ostvarenim prijevoznim uslugama.Posljedice su takvog stanja niska proizvodnost i visoki troškovi u međunarodnom linijskom zračnom prometu u Europi. Prema podacima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO), koje navodi isti autor, europske su vozarine najveće u svijetu, posebno na kraćim udaljenostima. To je vidljivo iz Tablice 2., u kojoj je predoćena usporedba vozarina u Europi, Sjevernoj Americi i u svijetu uopće.Tablica 2. (US eenti) Podruëje Godina Udaljenost (km) usporedhe 250 j 500 1000 2000 4000 Europa 1977. 21,9 17,5 14,1 11,3 10,1 1985. 36,3 27,9 21,5 16,6 12,8 Sjeverna 1977. 12,1 9,4 7,4 5,3 4,5 Amerika 1985. 25,3 19,1 14,4 10,9 8,2 Svijet 1977. 16,9 14,3 12,2 10,4 8,8 (prosjek) 1985. 28,7 23,6 19,4 16,0 13,2ZRAKOPLOVNE VOZARINE U EUROPI, SJEVERNOJ AMERICI I SVIJETU PO PUTNIČKOM KILOMETRU 1977-1985. Izvor: Annual Survey of International Air Transport Fares and Rates, International Civil Aviation Authority, Montreal, prema Barrettu [1990, 313]. Početkom godine 1993. stupio je na snagu treći, takozvani završni niz mjera Ministarskog savjeta Europske unije o liberalizaciji na području civilnog zrakoplovstva. Svrha je tih mjera da se poveća konkurencija, snize cijene u zračnom prometu te olakša pristup za zračno transportno tržište. Tim se, naime, mjerama svim ovlaštenim prijevoznicima jamči pravo na uspostavljanje zračnog prijevoza između bilo koje zračne luke unutar Europske unije. Krajnji cilj nije ipak, kao što se navodi u posebnom izvještaju EFTA-e [Koskiinen, 1993, 31], da se uvede potpuna deregulacija, jer vlasti zadržavaju pravo intervenirati u slučaju mogućih tržišnih poremećaja.Suprotno linijskim prijevoznicima čarter zračni prijevoznici u Europi rade pod liberalnijim uvjetima sa mogućnošću lakšeg ulaska na tržište iz veću konkurentnost cijena. Barrett [1990, 312] procjenjuje da njihove vozarine obićno iznose izmedu 32 i 37 posto vozarina u linijskom prijevozu. Dosad im, međutim, nije bilo dozvoljeno da lete između glavnih gradova u sjevernoj Europi, već samo do glavnih turističkih središta na Sredozemlju.Europako iskustvo u primjeni deregulacije u cestovnom prometu pokazuje uočljive razlike izmedu autobusnog i teretnog prijevoza. Ideja da se javne transportne usluge osiguraju svim građanima, neovisno o dobi i prostornoj udaljenosti, bio je jak razlng poslovanju putničkog

prijevoza u Europi na neekonomskim osnovama. Stoga se donedavno nastojalo da lokalne autobusne linije budu u javnom vlasništvu, da njima upravljaju gradske vlasti te da im se daju znatne subvencije. Na sličnoj su osnovi regulirane linije i vozarine u daljinskom putničkom prijevozu.Prvi ozbiljniji pokušaj da napusti putnički prijevoz kao “javnu službu” poduzela je Velika Britanija koja je autobusni prijevoz na velike udaljenosti deregulirala godine 1980., a lokalnu službu godine 1985. Slično je učinila Švedska koja je godine 1989. deregulirala lokalnu i međugradsku autobusnu službu. Britansko iskustvo nudi dobar uvid u politiku deregulacije putničkog prijevoza. Zakonom o prometu (The Transport Act) iz 1980. godine prošireno je pravo pristupa na tržište, čime je otpoćela oštra konkurencija. Jedan od najradikalnijih zahvata i napora da se primijeni deregulacija i privatizacija na lokalni javni prijevoz u Ujedinjenom Kraljevstvu sadržan je u spomenutom Zakonu o prometu. Njime je propisana primjena deregulacije i privatizacije lokalnog autobusnog prometa u cijeloj zemlji osim u metropolskom području Londona i u Sjevernoj Irskoj. Privatizacijom nacionalne autobusne kompanije (National Bus Company 1988. godine osnovana su 72 manja poduzeća.U većini europskih zemaija članica OECD-a, proces deregulacije cestovnog teretnog prometa odvijao se 1980-ih godina. Prema ocjeni Laceya [1991, 28) Francuska, Norveška, Švedska i Ujedinjeno Kraljevstvo su zemlje koje su otišle najdalje u ukidanju regulacije u cestovnom teretnom prijevozu. U Francuskoj je ta djelatnost deregulirana početkom godine 1989., iako su prvi koraci u liberalizaciji sustava licenci bili poduzeti desetak godina prije toga. Švedska postupno deregulira tu djelatnost od 1964. da bi nizom odluka, što su uslijedile nakon toga, ukinula sva ograničenja u obavljanju teretnog prijevoza na linijama izvan odredenog “prometnog područja” za koje je svojedobno bila izdana dozvola. Napuštena su i sva kvantitativna ograničenja, uključujući i ona o ulasku na tržište i o veličini kapaciteta teretnih vozila, pa je jedino zadržan kriterij kvalitete službe za stjecanje prava i obavljanje prijevoza.Da bi se poboljšao konkurentni položaj europskih željeznica, smanjene su neke njene obaveze što proizilaze iz shvatanja o “javnoj službi”. To omogućuje da željeznice nekih zemalja samostalnije vode svoju poslovnu politiku te da se u tome rukovode načelom ekonomske efikasnosti. No, to ujedno znači da veće promjene s tim u vezi tek predstoje. Učinci deregulacije Opća ocjena lako su empirički podaci o dosadašnjim učincima deregulacije dosta ograničeni, iz podataka onih zemalja u kojima se deregulacija primjenjuje nešto duže vrijeme (SAD, Kanada i UK) mogu se izvesti potpunija zapažanja.Jedno od tih zapažanja jest da je deregulacija proširila okvir konkurencije, a da nema pretjeranog proširenja ponude u odnosu na trendove potražnje. U slučajevima gdje dolazi do pojave monopola ili oligopola i dalje je potrebna intervencija vlade, kao što se to čini i na drugim područjima ekonomije. S tim u vezi može se spomenuti da je u SAD-u djelatnost zračnog prometa, za koju su ukinute sve ekonomake kontrole o cijenama i ulasku na tržište, još uvijek podvrgava antimonopolskom i sigurnosnom nadzoru od strane Savezne uprave za zračnu plovidbu (FAA). Drugo je važno zapažanje da borba prijevoznika za profitom jača njihovo nastojanje za povećanje proizvodnosti, smanjenje troškova, bolje prilagođavanje zahtjevima tržišta te za rast efikasnoati uopće. Nije potvrđena teza da deregulacija vodi zanemarivanju kvalitete usluga i sužavanju prijevozničke mreže zbog napuštanja nerentabilnih linija, kao što nema ozbiljnijih zahtjeva za bapuštanje politike deregulacije i za povratak politici regulacije.Premda je možda rano davati konačnu ocjenu o učincima deregulacije čini se da su dosad postignuti rezultati u skladu s glavnim očekivanjima njezinih pobornika. No, ti se rezultati

znatno razlikuju po zemljama i po prometnim granama, što je shvatljivo s obzirom na nejednak stupanj primjene deregulacije i uspješnosti te primjene.Učinci deregulacija u SAD-uBudući da je deregulacija najprije uvedena u Sjedinjenim Američkim Dražvama i da se tamo najduže primjenjuje, logično je da učinke takve politike valja najprije ocijeniti u toj zemlji. Ako je riječ o zračnom prometu prvo je zapažanje, da je u početnona razdoblju, tj. od 1979—1984., osnovano 16 zračnih kompanija, ali da su se zbog jake konkurencije i smanjenja vozarina samo njih tri uspjele održati. Gotovo sve novoosnovane, ali propale kompanije spojile su se s onim većim. Takav način slabljenja konkurencije putem rekoncentracije dotične djelatnosti Kahn [1988, 316] ocjenjuje jednim od četiri najneugodnija iznenađenja sjevernoameričkog iskustva o deregulaciji. Naime, iz podataka američkog Kongresa proizilazi da su godine 1978. četiri najveće zrakoplovne kompanije držale 57.7% ukupnog prometa a deset godina kasnije 66%. U istom je razdoblju prvih 12 največih zrakoplovnili kompanija povečalo svoj udio u ukupnom prometu sa 90.8% na 97% [Tatalović, 1990, 61]. Prema tome odgovor velikih prijevoznika na izazov novih kompamja bio je da tim kompanijama otežaju položaj na tržištu, a zatim ih kupe.Američko iskustvo, nadalje, pokazuje da deregulacija ne ukljčuje samo sobodu poduzeća da uđe na tržište nego da se i s njega povuće. To je dovelo do znatnih promjena u učestalosti letova, posebno u letovima do malih gradova [Graham, 1990, 330]. Prema proučavanju Breyera i MacAvoya [1987, 132] vozarine su porasle na redovnim i više opterećenim linijama, a smanjene na onim linijama na kojima je potražnja elastična, a troškovi niži od prosjeka. Prednosti što proizilaze iz fleksibilnosti službe i smanjenja troškova omogućuju poduzećima da na uspješnim zračnim linijama ponude više i raznovrsnijih usluga. To je, prema procjenama Mornsona i Winstona (1986), koje prenosi Barrett [1990, 134], imalo za posljedicu godišnju korist putnicima od najmanje 6 milijardi USD te povećanje profita poduzeća od najmanje 2,5 milijardi USD.Dosta povoljne ocjene o učincima deregulacije u zračnom prometu u SAD daje Keeler [1991, 155]. Prema njemu su vozarine, osim vozarina 1. razreda, znatno smanjene u realnim vrijednostima za večinu putnika i na najvećem dijelu tžišta. Nadalje je povečana učestalost letova, a porasla je i proizvodnost rada. Prirast na uloženi kapital ostao je, međutim, nepromijenjen.Više kritičkih zapažanja, uz nekoliko povoljnih ocjena, o učincima deregulacije daje Hyman [19S9, 326]. Jedno od tih zapažanja odnosi se na povečanje zakrčenosti na dugim linijama i na pregradnju zrakoplova radi povećanja broja sjedišta. On, nadalje, navodi da je broj purnika po zrakoplovu povećan, što je, zajedno s uvođenjem manjih letjelica na kraćim linijama, smanjilo udobnost za neke kategorije putnika. Jedna je od glavnih briga protivnika deregulacije bila sigurnost leta. Ta se zabrinutost temeljila na strahu da bi novi, povečani ulasci na tržište manje iskusnih zračnih prijevoznika, opterećenih velikim novčanim obvezama, mogli ugroziti sigurnost putovanja. Tvrdilo se kako pojačana konkurencija daje poticaja prijevoznicima da škrtare na troškovima održavanja zrakoplova i izobrazbe operativnog osoblja te da se, unatoč povečanom broju letova, sustežu od zapošljavanja novog letačkog osoblja. Ovakvim tvndnjama proturječe rezultati nekih ekonometnijskih istraživanja. Prema njima sigurnost značnih putovanja u SAD-u nije pogoršana unatoč golemom povećanju tih putovanja od uvođenja deregulacije godine 1978., već je naprotiv povečana. Na to upućuje Crtež 12. koji pokazuje znatan pad broja ukupnih nesreća i jedva primjetan pad broja nesreća sa smrtonosnim posijedicama. BROJ NESRECA

Crtež 12: Ukupan broj nesreča i broj smrtonosnih nesreča glavnih zrakoplovnih kompanija u SAD, 1955—1990. Izvor: National Transportation Safety Board, Air Transport Association, prema Washington Economic Report, kolovoz (august) 1991., str. 4.

S tim u vezi zanimijivo je mišljenje Deruseya [USIS, 1991, 2] koji smanjenje u putničkim smntonosnim nesrećama objašnjava tehničkim napretkom u avijaciji. To se u velikoj mjeri podudara s mišljenjem Mornisona i Winstona iz Brooklinškog instituta koji navode da relativna važnost onih faktora što pridonose smrtonosnim značnim nesrećama prije i poslije deregulacije ostaje nepromijenjena, s tim da su pogreške pilota i vremenski uvjeti naječešći razlozi nesreća.Koristi od deregulacije imaju i željeznice. Liberalizirani uvjeti poslovanja omogučili su joj da brže odgovori na promjene tržišnih uvjeta, da se koristi ugovornim vozarinama te da tako uspješnije konkurira riječnom i kamionskom prijevozu.Iako su nakon deregulacije neke željezničke vozarine porasle, one su ipak, uzeto u cjelini prema izvještaju Udruženja američkih željeznica (AAR) rasle po nižoj stopi nakon deregulacije, nego prije nje. Stoga je razina željezničkih vozarina pala ispod opće razine inflacije početkom 1980-ih godina, posebno tamo gdje su se koristile ugovorne vozarine za pnijevoz žita i ugljena. Iz toh Harer i Johnson [1987, 138] zaključuju, kako su se očkivanja pobornika reforme, da će vozarine pasti nakon primjene denegulacije, djelomično ostvarila.Inače, mnoge su sjevernoameričke željeznice prije uvođenja deregulacije bile na rubu ekonomskog sloma. Stoga je sredinom 1970-ih godina američka vlada bila prisiljena osnovati Conrail, grupaciju propalih željezničkih kompanij kao jedini način da se osigura kontinuitet u prijevozu putnika i robe. Desetak godina nakon toga, američke su željeznice bile u stanju kupovati novu opremu, bolje održavati svoje kapacitete te ostvarivati godišnji profit od više od milijardu dolara. Jedno je od pitanja koje se s tim u vezi postavija, u kolikoj je mjeri sama deregulacija pridonijela takvom kretanju na američkim žljeznicama.Slične su tendencije došle do izržaja i kod cestovnog prometa. Opisujući poboljšanja do kojih je pod utjecajem deregulacije došlo u teretnom prijevozu, Harper i Johnson [1987, 144] navode uvođenje većeg broja raznih usluga, proširenje dostave robe noću, subotom i nedjeljom i za nova područja, zatim smanjenje broja prekrcaja, stavljanje jačeg naglaska na nadzor cijena, na prodaju usluga i dugorčno planiranje. Jedan od glavnih učinaka deregulacije bilo je gotovo udvostručenje broja prijevoznika počevši od 1980. godine, od kojih su večinu činile male tvrtke [Thomson, 1993, 37]. Stoga je broj i učestalost službe održana, ako nije i povečana. Zaposlenost je bila dobra, ali su se nadnice razmjerno snizile prema drugim djelatnostima.Procjenjujući ukupni financijski učinak deregulacije cestovnog teretnog prometa, Winston [1990] nalazi da je američka ekonomija imala od toga koristi u iznosu od oko 8,1 milijardi dolara, od čega su 3 milijarde postignute smanjenjem troškova prijevoznika, 4,3 milijarde sniženjem vozarina za otpremnike robe i 0,8 milijardi dolara poboljšanjem službe prijevoza.Podaci što se odnose na učinke deregulacije u putničkom prijevozu, međutim, nisu tako povoljni. Premda je Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu godine l982. potakao brzi rast broja međugradskih autobusnih prijevoznika, od 1300 u 1980. na 3.500 u 1987., trend smanjenja službe do manjih naselja nastavio se nakon deregulacije. Osim toga, nije se uspjelo pojačati financijski položaj te djelatnosti, što je bio jedan od važnih ciljeva deregulacije. Pogoršanje novčanog stanja bio je glavni razlog da su američke vlasti dale pristanak za udruživanje Greyhounda i Trailwaysa, dvaju najvećih autobusnih poduzeća u SAD-u [Lacey, 1991, 30].Prijašnje ocjene pokazuju da je teško dati opću i konačnu ocjenu o učincima deregulacije u kopnenom prometu u SAD, te da je to znatno teže učiniti za dugoročno nego za kratkoročno

razdoblje s obzirom na raspoloživost relevantnih podataka. Harper i Johnson [1987, 145] nastojali su dati takvu ocjenu za vremenski kraće razdoblje, te su u tu svrhu usporedili očekivane učinke deregulacije s učincima koji su stvarno postignuti. Rezultati do kojih su došli pokazuju da su pobornici deregulacije bili u pravu u sedam slučajeva ili 63,6 posto, nisu bili u pravu u dva slučaja ili 18,2 posto. Djelomično su bili u pravu u jednom slučaju ili 9,1 posto, a u jednom slučaju ili 9,1 posto nije jasno jesu li ili nisu bili u pravu.Učinci deregulacije u Europi Budući da je do primjene deregulacije u Europi došlo kasnije nego u SAD-u, to su i podaci o njenim učincima u Europi znatno oskudniji. No, i ti se učinci deregulacije u pretežnoj mjeri vežu za Veliku Britaniju, koja je najprije i najcjelovitije slijedila politiku deregulacije primijenjenu u SAD. Učinci se deregulacije u Velikoj Britaniji često dovode u vezu s učincima zračne linije London-Dublin, treće najjače linije u europskom linijskom međunarodnom zračnom prometu. Istraživanja što ih je obavio Barrett [1990, 311] pokazuju da je broj putnika na toj liniji 1989. godine dosegao 2,3 milijuna u usporedbi sa 994 tisuće godine 1985. ili 2,3 puta više nego prije deregulacije. Vozarine na toj liniji, koje su godinama bile spominjane kao veoma visoke, realno su smanjene za vrijeme deregulacije. U isto su se vrijeme četiri nova prijevoznika uključila na tu liniju dok ju je jedan napustio. I na ostalim je važnijim zračnim linijama od Londona do nekih europskih gradova, prije svega do Pariza i Amsterdama, došlo do povećanja učestalosti letova i do znatnog smanjenja cijena za turistička putovanja.Konkurencija među britanskim autobusnim poduzečima, do koje je došlo primjenom deregulacije, u početku je donijela znatne prednosti korisnicima njihovih usluga; vozarine su bile smanjene do 40% od realnog iznosa, a uvođenjem novih autobusa došlo je i do porasta razine službe. Istodobno se poveaćao broj pređenih kilometara te broj prevezenih putnika. To je, međutim, nepovoljno utjecalo na međugradski željeznički prijevoz, pa su britanske željeznice izgubile znatan broj putnika i iznos dohotka u ranim 1980-im godinama. Prihvaćanjem fleksibilnije tržišne politike željeznice su uspjele vratiti određen broj putnika i smanjiti gubitke (Lacey; 1990, 29]. Međutim, kad su propali neki veći autobusni prijevoznici i kad se kao posljedica toga, konkurencija smanjila, vozarine su naglo porasle pa su 1988 godine, u prosjeku bile, za oko 20% veće u realnim vrijednostima nego prije deregulacije. Sumirajući učinke deregulacije u autobusnom prometu u Velikoj Britaniji, Button [1986, 100] iznosi nekoliko važnih zapažanja. Prvo, povećao se broj samostalnih prijevoznika koji nude bolju kvalitetu autobusne službe na velike udaljenosti. Drugo, stanoviti je broj prijevoznika sklopio sporazum o suradnji s drugim prijevoznicima radi održavanja zajedničke službe. Treće, došlo jedo razvoja daljinskog komjuterskog autobusnog prijevoza, posebno u Londonu. Nadalje, zbog primjene deregulacije i pritisaka na povećanje efikasnosti poslovanja ukinute su neke manje unosne transnacionalne linije, te mnoga stajališta u manjim mjestima. Pojačana je također konkurencija između autobusnog prijevoza i drugih prijevoznih grana.Važnim se učinkom deregulacije u lokalnom, odnosno gradskom autobusnom prijevozu smatra povečano korištenje manjih autobusa s 12 do 25 sjedišta umjesto konvencionalnih autobusa sa 40 do 80 sjedišta. Manji se autobusi lakše prilagođavaju potrebama službe, pa stoga omogućuju veću učestalost prijevoza. Nesumnjivim se dobitnicama deregulacije smatraju britanski porezni obveznici, jer su troškovi javnih vlasti, namijenjeni održavanju lokalnog prijevoza, smanjeni za oko četvrtinu za samo dvije godine. Jesu li, međutim, putnici autobusa izgubili ili dobili teže je ustanoviti. Jedna skupina autora [Gomez-Ibanez, Meyer, Isaac, Palmer i Robin, 1990, 104] tvrdi da su neki putnici izgubili, osobito oni koji se više ne voze i oni koji se još uvijek voze, ali se od njih traži da plate veće tarife za smanjenu kvalitetu transportne službe. S druge, pak, strane neki su putnici bili na dobitku, posebno u onim područjima gdje se za prijevoz koriste novi, manji autobusi i gdje je došlo do jake

konkurencije. To pokazuje da su razlike u učincima dosta velike za pojedina područja i za pojedine skupine korisnika.Isti autori tvrde, kako je impresivna brzina kojom je ova djelatnost promjenila svoje ponašanje, povečala proizvodnost i prihvatila inovacije u prijevozu. Gradski prijevoz u Velikoj Britaniji mnogo je godina bio u javnom viasništvu, s razmjerno malo ili nimalo neposredne konkurencije te sa zajamčenim subvencijama. Poduzeća su se temeljito transformirala u roku od samo godinu-dvije dana od donošenja Zakona o privatizaciji i deregulaciji.Učinci su deregulacije na Britanskim žljeznicama proturječni. Nije do kraja jasno u kojoj mjeri neke promjene pripisati deregulaciji, a koliko drugim faktorima, kao npr. strukturnim promjenama u potražnji za teretnim prijevozom, tehničkom napretku cestovnog prometa, pretjeranoj veličini željezničkih mreža, odgađanju njene tehničke modernizacije, usklađivanju uvjeta konkurencije među prometnim granama itd. Deregulacija nije vodila ni nestabilnosti cijena niti povećanju pritiska na cijene. Uzeto u cjelini, cijene su prijevoza ostale stabilne tijekom dugog razdoblja, iako su otpremnici i primaoci robe u ruralnim područjima te mali otpramnici bili suočeni s nešto višim cijenama na tržištu i izlasku s njega.Sadašnjost i budučnost deregulacijePromjene na prometnom tržištu u proteklih šest desetljeća vežu se za dva značajna razdoblja. Za prvo je razdoblje između dva sjetska rata, svojstveno ograničenje tržišnih snaga u prometnom sektoru, kao što su nadzor cijena, primjena licenci za ulazak na tržište, proširenje javnog vlasništva, jačanje obaveza prijvoznika i planiranje prometne infrastrukture. Neposredno poslije drugog sjetskog rata dolazi do još većeg proširenja tog nadzora i uvođenje istančanijih mjera za utvrđivaje cijena, za reguliranje kvalitete i kvantitete službe prijevoza. Ono što je uslijedilo na kraju 1970-ih godina, najavilo je početak drugog radoblja što je otvorilo proces liberalizacije na trsportnom tržištu, uključujući veču slobodu u određivanju cjena, lakšem ulasku na tržište i povećanu ulogu prvatnog sektora. Dosad postignuti učinci deregulacije navode na dva zaključka. Prvo, oni koji su bili najvatreniji pobornci dergulacije očito su pretjerali u procjeni mogućih koristi od njene primjene. Drugo, oni koji su bili neskloni deregulaciji, nisu dali niti dovoljno teoretskih niti empiričkih dokaza što bi doveli u pitanje korisnost njene primjene.

Važno je nadalje istaknuti da širina dosadašnje, još nepotpuno provedene deregulacije – promatrane s prostornog, granskog ili nekog drugog stajališta – pokazuje da još nisu iscpljene sve mogućnosti njene primjene. Prijašnje politike koje su se temeljile na kntroliranoj konkurenciji, nadzoru ulaska i izlaska s tržišta, određivanju cijena te na pokušajima unapređenja alokacije resursa pomoću državnog planiranja i adminstrativne koordinacije, ozbiljno su dovedene u pitanje. Istodobno se učvršćivaju i proširuju osnove nove liberalnije prometne politike koja se temelji na jačanju konkurencije i alokativne efikasnosti, unapređenju uvjeta rada ekonomskih subjekata, smanjenju državne intervencije te proširenju interesa privatnog vlasništva na tu djelatnost. No, pri tom se, ne bez razloga , javljaju i razni otpori i nedoumice jer se u pronalaženju novih riješenja nailazi na mnoge teškoće, pa i mnoge neizvjesnosti. Stoga je nezahvalno predviđati da li će se i kako dugo otpočeta politika liberalizacije prometa nastaviti i kojim će se putem dalje odvijati. Neki su skloni da taj proces povezuju s tri moguća, možda i spekulativna slijeda budućeg razvoja: s općom stabilnošću u svjetskoj trgovini i ekonomskom rastu, s uvjetima koji su svojedobno bili stvorili potrebu za regulacijom te s veličinom i kvalitetom koristi što se neposredno mogu pripisati povoljnom utjecaju deregulacije. Razumno je stoga upitati se kakva će u svemu tome biti ili bi terbala biti uloga trensportnog tržišta. Načelo slobodnog tržišta ne bi se, uzeto u cjelini, moglo dovoditi u pitanje. Ono o čemu se eventualno može raspravljati jest širina te slobode na tom tržištu.

Nesporno je, također, da javne vlasti moraju i dalje imati važnu ulogu u radu i razvoju prometa. To posebno vrjedi za one vrste promet az akoje su neposredno zainetersirani građani, kao što je to javni gradski i međugradski putnički prijevoz. Veličina koristi od deregulacije uveliko ovisi o djelotvornosti konkurencije. Stoga je potrebno da vlada povremeno intrevenira kako bi osigurala da konkurencija bude primjerena i opravdana. Deregulacija ne umanjuje odgovornost vlasti, ali joj niti određenenepravilnosti na tržištu ne daju pravo da oganičava konkurenciju ako ne izlazi iz okvira dozvoljenih pravila ponašanja. Opći uvod u tržišne odnose pokazuje da regulacija još uvijek nije eliminirana u cjelosti, kao što ni deregulacija nije postala prevladavajući sadržaj prometne politike, pa ni u zemljama koje su je počele primjenjivati još prije petnestak godina. Deregulacija ne pretpostavlja ukidanje svih regulacija, kao što su uz ostalo ograničenja protiv monopla ili sigurnosna ograničenja. Zato nije uvjek jednostavno reći gdje regulacija prestaje, a deregulacija počinje, i obrtno. Može se, što više, reći da su regulacija i deregulacija korisne u različitim uvjetima istog prometnog sustava.