SVEUČILIŠTE U MOSTARU

FAKULTET PRIRODOSLOVNO-MATEMATIČKIH I ODGOJNIH ZNANOSTI

ZEMLJOPIS

Ivana Miličević

Razvoj pomorstva na Sredozemlju

Seminarski rad

Mostar, 2015.

SADRŽAJ

UVOD………………………………………………………………………………………….3

1. POMORSTVO STAROGA VIJEKA………………………………………………………4

2. SREDNJOVJEKOVNO POMORSTVO NA SREDOZEMLJU.........................................7

3. RAZVOJ POMORSTVA U NOVOM VIJEKU..................................................................8

4. RAZVOJ MODERNOG POMORSTVA NA SREDOZEMLJU........................................9

4.1. Kontejnerski promet na Sredozemlju…………………………………………………….11

ZAKLJUČAK………………………………………………………………………………..13

POPIS PRILOGA……………………………………………………………………………14

POPIS LITERATURE……………………………………………………………………….15

2

UVOD

Oceani i mora poveznica su naroda i kultura, putovi otkrića novih mjesta I civilizacija

i potporanj trgovini i općoj povezanosti svijeta. Mora i morski putovi nezaobilazni su u svim

tim segmentima. Čovječanstvo oduvijek crpi velike vode što ga okružuju, a koje se ne mogu

prisvojiti kao što se može kopno. Mora i oceani podupiru život, ali ga i uzimaju. Mnoge bitke

vođene su na morskim površinama, mnoga mjesta otkrivena su ili osnovana zahvaljujući

vodenim putovima. Nepoznate i egzotične stvari upoznate su i prihvaćene zahvaljujući

razvitku trgovačkih ruta.

Ovaj smo rad podijelili na četiri velika poglavlja. Rad je pisan o razvoju pomorstva na

Sredozemlju prema povijesnim zbivanjima. Prvi dio rada govori o razvoju pomorstva u

starom vijeku, dok drugi dio opisuje pomorstvo u srednjem vijeku. Treće i četvrto poglavlje

će opisati razvoj pomorstva u novom vijeku te noderno razdoblje.

3

1. POMORSTVO STAROGA VIJEKA

Sredozemno more imalo je iznimno dugotrajno spojno značenje za zemlje na njegovim obalama – uloga poveznice između Europe (južne), Afrike (sjeverne) i Azije (Bliski istok). Od davnine je područje pomorskog dodira među ranim civilizacijama što su se razvile na njegovim obalama, jedno od najstarijih povijesnih životnih žarišta. (Lozić, 2000.)

Slika 1. Sredozemno more

p

Izvor: hr//wikipedija.org.

Blago podneblje od davnine je poticalo naseljavanje obala Sredozemnog mora, a isto tako

relativno mirno more i uglavnom postojani, no ne i prejaki vjetrovi omogućili su razmjerno

sigurnu plovidbu tijekom većeg dijela godine. Kad pogledamo obalu Sredozemnog mora

možemo vidjeti razvedene obale i mnogo otoka koji su olakšavali plovidbu i sigurno sidrenje.

Što se tiče najstarije civilizacije na obali Sredozemnog mora toje egipatska (prije >2000 god. p.n.e.) te zatim nešto mlađa egejsko-kretska. (Olujić, 2009.)Slika 2. Kreta

Izvor: hr//wikipedija.org.

4

Na Kreti nastaje prva talasokratska država - Minojska civilizacija (2700-2000 god.

p.n.e.). Glavne karakteristike ove državice jest utjecaj egipatske i mezopotamske kulture,

dominantna djelatnost - pomorstvo. S Krete se kultura širi na Peloponez gdje se stvara

Mikenska civilizacija (širi se prema Maloj Aziji i Helespontu). Mikenski brodovi oko 1450.

godine p.n.e. nadziru trgovinu Sredozemnim morem. Nakon 1200. God. Pr. Kr. Glavnu ulogu

preuzimaju na Sredozemlju Feničani. Njihove najveće luke i gradovi su: Tir, Biblos i Sidon.

Premda je već prije njihove pojave u povijesti bilo razvijeno pomorstvo na Sredozemlju, i

premda su Feničani od Egipćana i Krećana preuzeli mnoga korisna iskustva u pomorstvu,

ipak su oni prvi narod koji je sustavnom i organiziranom pomorskom djelatnošću zahvatio

cijelo područje Sredozemnoga mora. Kako su uz to živjeli na geografskom čvorištu, gdje su

se stjecali politički i kulturni utjecaji Mezopotamije, Egipta i Krete i kuda je prolazio važan

trgovački put, koji je iz Egipta išao obalom na Kadeš u Siriji, a odande preko Haleba na

Karkemiš na Eufratu, i na njemu se počela razvijati trgovina većih razmjera. Feničani su bili

poznati pomorci (oplovili su Afriku), a njihovo brodovlje i posade bili su potrebni svim

velesilama starog Istoka. Feničani su utemeljili niz kolonija na Cipru, Malti, Siciliji, Sardiniji,

Balearima, u Španjolskoj (Cádiz i Málaga) i sjevernoj Africi (Utica, Kartaga 814. pr. Kr.).

(Džeko, 2013.)

Slika 3. Poznate države Staroga vijeka

Izvor: hr//wikipedija.org.

5

Dok je Kartaga vladala zapadnim Sredozemljem, u istočnom se dijelu Sredozemlja, u

Grčkoj, razvilo nekoliko gradova državica. Najveći procvat doživljava grčko brodarstvo od

600. do 400. g. p.n.e., a ističu se luke Atena (Pirej), Korint, Patras i luke na otocima

Egejskoga mora. Grci su postali iskusni pomorci, njihova plovidba pokriva istočno

Sredozemlje, odlaze na Crno more, a uplovljavaju i u Jadran gdje osnivaju svoje gradove i

kolonije. Većina grčkih kolonizacijskih pokreta javljaju se od 8. do 5. stoljeća prije Krista te u

tom je razdoblju na obalama Sredozemnog i Crnog mora osnovano oko 700 kolonija. Grčka

kolonizacija je rezultat i posljedica prenaseljenosti i siromaštva grčkog prostora. Grčko

naseljavanje drugih krajeva imalo je vrlo bitne elemente jer su ostali ostaci helenske kulture i

civilizacije na brojnim mjestima čine bitne elemente u današnjem razvoju turizma. To je

posebno ostavilo izražaja u današnjem suvremenom kulturnom krajoliku, osobito u Grčkoj,

južnoj Italiji (Graecia Magna – Sicilija) i drugim grčkim kolonijama na Sredozemlju. U tom

razdoblju na Jadranu dominira Vis (Issa). U to doba tu žive Iliri, Liburni i Dalmati, odnosno

ilirska plemena. Godine 331 p.n.e. na mjestu nekadašnje velike luke Pharos, koju su bili

osnovali Kartažani, gradi se luka Aleksandrija, najveća luka staroga doba, koja je mogla

primiti i do 1200 brodova. (Lučić, 2009.).

Slika 4. Grčke i feničke kolonije na Siciliji

Izvor: hr//wikipedija.org.

6

Od 8. - 5. st. p.n.e. na Jadranu je bilo malo grčkih kolonija, jedino na sadašnjoj albanskoj

obali (Orikos, Apollonija, Dyrrachium i Lissos), zajedno s važnim trgovačkim naseljem

Atenjana i Etruščana u Spini na sjeveru Jadrana, te JZ od Venecije. Sva su ova naselja

osnovana u kasnijem dijelu arhajskog razdoblja (6.stoljeće pr. Kr.). Za razliku od ostatka

Sredozemlja i Crnog mora, Jadran je bio jedino slobodno područje na zapadu gdje su se Grci

mogli naseliti, točnije u 4. st. pr. Kr. Na prijelazu iz stare ere u novu eru dolazi do ekspanzije

Rimskoga Carstva i Rim postaje središte pomorstva. Osvaja druge pomorske države i dobiva

monopol u plovidbi po Sredozemnome moru. Rimljani su za republike na ušću rijeke Tiber

izgradili luku Ostiju, a poslije, u doba Carstva, u Italiji i izvan nje izgrađeno je mnogo luka

Anzio, Centumcellac, Terracina, Leptis, Magna, i na krajnjemu zapadnom rubu Carstva

Londinium, gdje se poslije razvija London. Rimske luke bile su građene s uređenim brodskim

vezovima i lukobranima, prvi put se u povijesti grade skladišta i svjetionici i pojavljuju se

lučki radnici kao samostalno zanimanje. Brodovi tog vremena su nosivosti 400-500 tona

(trireme). Trgovina se obavlja između tri kontinenta - Azije Afrike i Europe Uz to Rimljani

grade kvalitetne kamene ceste; izgrađeno je oko 150.000 km cesta. To je doba procvata

trgovine na kopnu i na moru. (Lozić, 2000.)

2. SREDNJOVJEKOVNO POMORSTVO NA SREDOZEMLJU

U razdoblju od 5. do 12. stoljeća, u doba srednjeg vijeka, nazaduje razvoj ljudskog

društva. Dolazi do opadanja pomorske trgovine i plovidbe, luke odumiru, promet se smanjuje.

Tek se u 12. stoljeću ponovno postupno razvija pomorska trgovina. Počinju se graditi veći i

jači brodovi, razvijaju se nova središta pomorske trgovine. To su lučki gradovi koji imaju

mnogo brodova i u kojima se razvija intenzivna trgovina i zanatska proizvodnja. Neki

engleski gradovi u to doba ne trguju samo u sjevernoj Europi nego i s gradovima u

Sredozemlju. Na obali sjeverne Afrike razvijaju se luke Tunis i Tanger, a na zapadnoj obali

Apeninskog poluotoka Genova, Pisa i Livorno. Na krajnjem sjeveru Jadranskog mora razvija

se Venecija koja svojom ekspanzijom povećava važnost Jadrana kao pomorskoga plovnog

puta, ne trguje se samo na Jadranskom moru nego i u cijelom Bizantskom Carstvu. Mletačka

Republika bila je moćna aristokratska država, koja je snagu crpila iz trgovačkih i bankarskih

resursa, a podrijetlo i jednih i drugih bilo je vezano za pomorstvo, za more i njegove

plovidbene putove – prema istočnoj obali Jadrana, prema Levantu / Istoku i Ponentu / Zapadu.

„Tempo delle galere“ /„Doba galija“ - koje počinje u XIV., a vrhunac doživljava u XV.

7

stoljeću – predstavljalo je razdoblje najvećega mletačkog prometno-pomorskog i trgovačkog

uspona. (Olujić, 2009.)

Od 1328., a možda i prije te godine, mletački je Arsenal gradio galere da mercato,

trgovačke brodove, najprije od 100, potom i od 300 tona (mogle su primiti teret kompozicije

od 50 vagona). Promet i trgovina ostvarivali su se kroz sedam glavnih pomorskih putova: 1.

prema Aleksandriji; 2. prema Siriji; 3. prema Nauplionu i Carigradu; 4. prema sjevernome

moru i Engleskoj (1374.); 5. put za Tunis i Alžir (središta tzv. Berberije) i dalje do Granade u

Španjolskoj (1436.); 6. prema Aigues-Mortesu, gradu u Lionskome zaljevu (1402.) te 7. – tzv.

„Trafego“, tj. trgovački put od Tunisa do Tripolisa, Tobruka, Aleksandrije do Acre na obali

Male Azije (oko 1460.). U tome uz Veneciju sudjeluju i ostali gradovi-države na Apeninskom

poluotoku, kao npr. Genoa, Firenza, Pisa, a i mnogi hrvatski gradovi na Jadranu, a posebno se

ističe Dubrovnik. Razvojem pomorske trgovine i brodarstva plovidba se sve više počinje

odvijati i na europskim obalama Atlantskog oceana. Na jugu se razvijaju Španjolska i

Portugal sa lukama Sevillom i Lisabonom. U ovom se razdoblju prvi put javlja kormilo na

brodovima, pronađen je kompas i izgrađuju se bolje geografske karte. Količine robe u

prometu rastu, dolazi do gomilanja bogatstva, do porasta kupovne moći i stvaranja

manufakturnih radionica. (Džeko, 2013.)

3. RAZVOJ POMORSTVA U NOVOM VIJEKU

U ovom razdoblju razvoja pomorstva na Sredozemlju možemo slobodno reći da

glavnu ulogu imaju Osmanlije. Naime, nakon zauzimanja Carigrada 1453., Osmansko

Carstvo je sve više jačalo i širilo svoj teritorij, kako na Bliskom istoku (Sirija, Egipat,

Palestina), tako i u Europi, točnije na Balkanskome poluotoku – redom su padale Moreja

(Peloponez), Srbija, Bosna, Albanija. Šireći se pretežito na teritorije oplakane morem, bilo je

neizbježno stvaranje nove pomorske sile. Tada Mletačka Republika i Genova gube svoja

uporišta na Egejskom i Crnom moru. Svoj vrhunac Osmansko Carstvo doživljava za

vladavine iznimnoga i dugovječnoga vladara Sulejmana II. Zakonodavca (1520. – 1566.).

Osim što je proširio granice svoje moćne države na istok, također je svojoj državi podčinio

Alžir i Tunis. Zanimljivo je da je ta dva teritorija zauzeo pirat, admiral Hajrudin Barbarossa.

Sa zauzimanjem Rodosa, Tripolisa, mletačkih Ciklada i s prodorima do ušća Tibera i

francuskoga grada Nice, postalo je jasno da je Sredozemlje za kratko vrijeme dospjelo pod

gotovo potpunu kontrolu Osmanlija. (Olujić, 2009.)8

U tom je razdoblju došlo do moćnoga saveza između Osmanskog Carstva i

Francuske. Smrt Sulejmana II. Veličanstvenog 1566. pod zidinama Sigeta kao da je označila i

polaganu smrt Osmanskoga Carstva. Naime, ovo je carstvo od toga trenutka počelo propadati

– društveno i politički – iako su se dosta dugo zadržali na Balkanu i Bliskom istoku. Na čelo

„Visoke Porte“ dolazi nekompetentni Sulejmanov sin Selim II. (1566. – 1574.) zvan Pijanac.

Godine 1570. Osmanlije su napale Cipar, mletački posjed od 1489. Godine. Mletačka je

vojska bila prisiljena popustiti i otok je došao u osmanske ruke. Sam pohod na Cipar obavljen

je zato što je sultan silno žudio za ciparskim vinom. Zauzeće Cipra glavni je razlog formiranja

kršćanskoga saveza i konfrontacije kršćanske i osmanske flote u bitci kod Lepanta

1571.godine. Tim porazom je došlo do opadanja Osmanlija kao pomorske sile na

Sredozemlju. Sve te okolnosti pozitivno su utjecale na razvoj događaja u Europi jer je

osmanska penetracija na daljnji europski prostor bila zaustavljena. Pod vladarom Muratom

III. (1574. – 1595.) osmansko društvo još više pada u dekadenciju, a i Habsburška Monarhija

sve je odlučnija u protjerivanju Osmanlija iz Europe. (Olujić, 2009.)

4. RAZVOJ MODERNOG POMORSTVA NA SREDOZEMLJU

Razvoj modernog pomorstva počinje sa industrijskom revolucijom, uz ostalo,

označena je izgradnjom i primjenom brodova pokretanih strojem na parni pogon (Fulton,

1807.) Brodovi na parni pogon (bolje manevarske sposobnosti, veća nosivost) postupno

zamjenjuju jedrenjake, iako su upravo u drugoj polovini 19. st. izgrađeni najbolji i najbrži

jedrenjaci uopće (kliperi). Veliko značenje za razvoj pomorskog prometa imalo je

prokopavanje Sueskog kanala (1869.) i Panamskog kanala (1914.). Glavne luke na Jadranu u

to vrijeme, nakon izgradnje željezničkih pruga s Bečom odnosno Budimpeštom u drugoj

polovini 19. stoljeća, postaju Trst i Rijeka. Izgradnja i modernizacija željeznice unosi

radikalne promjene u razvoj luka. U to se vrijeme, zbog sve većih količina tereta koje se iz

unutrašnjosti dopremaju željeznicom, grade i veći parobrodi. Nove luke koje bi zadovoljavale

novonastale uvjete, ne mogu se više graditi u središtu grada već se počinju graditi dalje od

grada. Otvaranje Sueskog kanala 1869. godine izmijenilo je mnoge do tada tradicionalne

pomorske putove i robne tokove pa se značajno odrazilo i na razvoj mnogih luka. (Lučić,

2009.).

Ti kanali pridonijeli su bržem povezivanju oceana, a s time i intenzivnijoj pomorskoj

trgovini. Na određeni način dolazi do prostorne i vremenske konvergencije (sažimanja,

9

približavanja) prostora, koju bilježi skraćivanje pomorskih putova te povećanje brzine i

sigurnosti plovidbe, a s time i skraćivanje vremena i troškova putovanja. Tijekom 20. st.

obujam robnog prometa naglo raste, posebno transport sirovina (nafta, ugljen, željezna ruda i

dr.) i industrijskih proizvoda pa se grade sve veći brodovi, posebno tankeri i bulk-carrieri, čija

nosivost prelazi 500 000 dwt (za usporedbu, Columbova karavela Santa Maria iz 1492.

godine, imala je svega oko 100 tona nosivosti). Glavne luke Sredozemnog mora – Marseille,

Genova, Barcelona, Napulj, Pirej, Bari, Venecija, Trst i Rijeka, poboljšale su svoj položaj u

prometu s Istokom. Industrijski razvoj zemalja mediteranskog područja je ubrzan, a usporedo

raste i potreba za izgradnjom energetskih objekata ili za korištenjem energije. To ima ozbiljne

ekološke posljedice za ovaj prostor, posebno ako se k tome pribroji činjenica da je već danas

mediteranski prostor najveća turistička regija svijeta, koja ostvaruje 35% međunarodnog

turizma. U ovakvom ekonomskom, demografskom i ekološkom okruženju, razvoju i rastu,

sve vrste prometa, a posebice pomorski promet imaju značajnu ulogu ne samo kao "krvotok"

ukupnog društvenog i gospodarskog života Mediterana, već i kao značajan negativan ekološki

čimbenik. Danas se pomorskim prijevozom u Sredozemnom moru prevozi preko 250 mil.

tona nafte, pri čemu se u Sredozemnom moru svakog trenutka nalazi oko 2.250 različitih

brodova. Ovakav intenzivan pomorski promet Sredozemnim morem povećava učestalost

nesreća i ekoloških katastrofa. Kao najznačajniji ekološki problem koji uzrokuje pomorski

promet je opasnost prijevoza nafte i njenih derivata. Opasnost od pomorskih nezgoda s većim

onečišćenjem i zagađenjem morskog okoliša zbog izlijevanja ulja s brodova, u drugoj

polovini dvadesetog stoljeća dramatično je povećana. To je zato što se grade brodovi za

prijevoz ulja izvanredno velike tonaže (supertankeri). Morske luke, ispušni plinovi i otpadne

vode s brodova također imaju negativan utjecaj kako na more, tako i na atmosferu. Svi ovi

ekološki problemi, potekli od sve razvijenijeg pomorskog prometa, zahtjevaju hitno rješenje.

Tako se u mnogobrojnim međunarodnim i nacionalnim propisima koji se donose u cilju

sigurnije plovidbe morima postupno, ali stalno brodare prisiljava strožije odgovarali za štete

nastale uslijed onečišćenja mora.( Mediterranean Transport Infrastructure Network, 2005.)

U Sredozemno more godišnje se ulije 12.000 tona nafte koju ispuste brodovi. Na

području Mediterana nalaze se brojni naftovodi i rafinerije nafte i oni predstavljaju posebnu

opasnost za more i za obalu. Brojnost rafinerija povećava rizik od zagađenja ugljikovodicima.

Najveći broj rafinerija na Mediteranu imaju ujedno i najrazvijenije zemlje ovog prostora:

Italija, Francuska i Španjolska, pa je tu i zagađenost naftom veća. Danas se pomorskim

10

prijevozom u Sredozemnom moru prevozi preko 250 miliona tona nafte godišnje pri čemu se

svakog trenutka u Sredozemnom moru nalazi oko 200-250 brodova-tankera. Ovom broju

treba pridodati i oko 2.000 ostalih brodova koji svakog trenutka prometuju Sredozemnim

morem. Ovakav intenzitet pomorski promet Sredozemnim morem povećava učestalost

nesreća i ekoloških katastrofa. Mediteran ima veoma važno prometno značenje jer se 22%

svjetskog prometa nafte odvija upravo Mediteranom, većinom prema terminalima poput

Marseilla, Genove i Trsta. Do sada je Mediteransko područje bilo pošteđeno velikih katastrofa

izljevanja nafte u more, no svake godine događa se značajan broj manjih incidenata ili

namjernih ispuštanja nafte u more povezanih s prometom tankera. (Lozić, 2000.)

4.1. Kontejnerski promet na Sredozemlju

Mediteransko more jedno je od najprometnijih područja u pomorskom prometu na

globalnoj razini. Procjenjuje se da pomorski promet Mediteranom čini 15% globalnoga

pomorskog prometa po broju ticanja luka i 10% po ukupnoj nosivosti brodova (podaci za

2006. godinu). Lučki sustav Mediterana vrlo je raznolik i različito razvijen u pojedinim

svojim dijelovima. Važno je napomenuti kako postoje velike razlike među lukama na

Mediteranu. Primjerice u pogledu vlasničke strukture postoje slučajevi gdje tijela lokalne

vlasti posjeduju zemljište luke, lučku infrastrukturu, lučku opremu i vode cjelokupno lučko

poslovanje, dok u drugim slučajevima postoje potuno privatizirane luke unutar kojih

konkurira i više lučkih operatera. Velike su razlike i u pogledu razine opremljenosti luka i

uvođenju novih tehnologija, zatim stanja lučke infrastrukture, te kvalitete prometne

povezanosti sa zaleđem. Geografski razmještaj luka otkriva da se 80% mediteranskih luka

smjestilo u zapadnom i središnjem Mediteranu, a gotovo polovica luka nalazi se na

teritorijima Italije i Grčke. (Mediterranean Transport Infrastructure Network, 2005.)

Mediteranske zemlje, države sa obalom na Mediteranu, imaju udio u svjetskoj

pomorskoj trgovini od oko 19%. Međutim robna razmjena između mediteranskih zemalja

pomorskim prometom ima udio od samo 18% u ukupnoj robnoj razmjeni između dotičnih

država. Teret koji dominira intramediteranskim prometom je onaj prevožen tankerima.

Promet tankera predstavlja gotovo 60% pomorske robne razmjene između mediteranskih

država. Važnost Mediterana za svjetski pomorski promet očituje se i u ulozi tranzitne rute. U

2006. godini 10,000, pretežno velikih brodova, koristilo je Mediteran kao tranzitnu rutu na

putu između nemediteranskih luka. Brodovi koji Mediteranom prolaze u tranzitu u prosjeku

11

su tri puta većih nosivosti od onih koji plove na intramediteranskim rutama. Unazad deset

godina pomorski promet Mediteranom konstantno raste, a predviđa se da će se takvi trendovi

i nastaviti. Na mediteranskom dijelu analizirane luke su podijeljene u tri regije: Španjolski

Mediteran, Ligurija i Sjeverni Jadran. Regija Španjolski Mediteran obuhvaća luke Barcelona,

Valencia i Tarragona, regija Ligurija luke Genoa, Savona, Leghorn i La Spezia, a Sjeverni

Jadran luke Venecija, Trst, Ravenna i Koper. Također, analizom su obuhvaćene i velike

prekrcajne luke (one u kojima prekrcaj predstavlja više od 75% ukupnog prometa) koje se

tretiraju kao zasebna kategorija. Slijedi tablica koja prikazuje ostvareni kontejnerski promet

navedenih regija i skupina luka u periodu od 1985. do 2008. godine. (Mediterranean

Transport Infrastructure Network, 2005.

12

ZAKLJUČAK

Nakon svega što smo napisali kroz rad, ostaje nam još kroz nekoliko rečenica

zaključiti ovu temu i rad. Razvoj pomorstva potaknut je željom čovjeka da ovlada morem i

koristi se njime, željom da se zajednica širi i jača. U svakom slučaju zaploviti je značilo

mogućnost za zaradu i razvoj. Ploviti znači komunicirati, koristiti se prirodnim resursima te

razmjenjivati robu, tj. trgovati. Val prekomorske trgovine i želja za osvajanjem kopna često je

dovodila do pomorskih sukoba što je značilo usporedni razvoj trgovačkih i ratnih brodova.

Neke su civilizacije pritom jačale, a neke nestajale, gradovi su se širili ili pustošili.

Otkrivanjem novih kopnenih teritorija mijenjala se i percepcija svijeta o njegovoj veličini,

različitosti, razvitku i ljudskim potrebama; kako se slika povećavala, tako su rasle i potrebe

za napredovanjem, znanjem, jačanjem.

13

POPIS PRILOGA

Slika 1. Sredozemno more

Slika 2. Kreta

Slika 3. Poznate države Staroga vijeka

Slika 4. Grčke i feničke kolonije na Siciliji

14

POPIS LITERATURE

Džeko, N., (2013): Povijesni razvoj Mediterana, Epulon, Pula.Euro Mediterranean Transport Project, Mediterranean Transport Infrastructure Network, Technical Note 19 – Maritime Containerisation Trends, 2005.Lozić, S., (2000): Pomorstvo, Globus, Mostar.Lučić, I., (2009): Povijesni razvoj luka, Globus, Mostar.

Olujić, B., (2009): Povijest staroga Istoka, Hazu, Zagreb.

15