Prometna Infrastruktura i Sigurnost Prometa-001

Bilješke sa predavanja: Sustav sigurnosti cestovnog prometa – radni materijal – samo za internu upotrebu

1

8. PROMETNA INFRASTRUKTURA I SIGURNOST PROMETA 1. Sigurnosni elementi u građevinskom oblikovanju prometnica i

raskrižja. 2. Sigurnosni elementi na cestovnim raskrižjima i čvorištima Definiranost cestovnog raskrižja i njegove zone Kružno raskrižje Sigurnosni elementi raskrižja Sigurnosne brzine kod prolaza raskrižja Preglednost u raskrižju

3. Mjere za smirivanje prometa u urbanim sredinama 4. Sigurnosni elementi na željezničko – cestovnim prijelazima

OSNOVE KONCEPCIJE Cestovna raskrižja (čvorišta) su mjesta na kojima su dvije ili više cesta (ulica) međusobno povezane. Na njima se križa, isprepliće, spaja ili razdvaja više prometnih tokova. U cestovnoj mreži čvorišta su glavne točke koje omogućuju funkcioniranje čitavoga prometnog sustava. Pri izboru mjesta i načina rješavanja čvorišta potrebno je svaki slučaj podrobno proučiti, jer je nepravilno konstruirano čvorište, osobito pri opterećenijim cestama, opasnost za sigurnost prometa. U osnovne kriterije koji se uzimaju u obzir pri izgradnji prometnog čvorišta pripadaju: - sigurnost vožnje, - kapacitet, - ekonomičnost, - estetski izgled i - uklapanje u ukupnu cestovnu mrežu. Od tih kriterija najvažnija je sigurnost vožnje. Sigurnost vožnje može se povećati pravilnim izborom oblikovanja križanja i standarda gradnje u ovisnosti o prometnom opterećenju, rangu ceste, računskoj brzini, kapacitetu, ekonomičnosti i sigurnosti vožnje. Kapacitet se određuje prema broju vozila što u stanovitom vremenskom intervalu prolaze prometnim čvorištem. Proračun kapaciteta treba obaviti za prometna čvorišta u istoj razini. Za čvorišta u više razina mjerodavan je kapacitet u području izmjene trakova. Planirani kapacitet može se usvojiti sa 75% vrijednosti mogućega kapaciteta. Ekonomičnost prometnog čvorišta određuje se troškovima gradnje, potrebnim prostorom, vrijednošću zemljišta, duljinom odsjeka vožnje, utroškom goriva, vremenom putovanja, troškovima održavanja itd.


2

Pri projektiranju valja voditi računa o estetskom izgledu prometnog čvorišta. Pri vođenju trase treba uzeti u obzir topografske i građevinske okolnosti, oblik krajolika i uklapanje trase u okolicu. Prometno čvorište mora se uklopiti u ukupnu prometnu mrežu s time da se zadrže osnovne značajke prometnica. Da bi prometno čvorište imalo određenu sigurnost pri protjecanju prometnih tokova, pri projektiranju treba uzeti u obzir četiri osnovna načela. To su: - vidljivost, - preglednost, - prilagodljivost i - protočnost. Kad se približuje nekom čvorištu, svaki ga vozač mora pravodobno uočiti i prema njemu prilagoditi način i brzinu vožnje. Uočavanje čvorišta postiže se osiguravanjem dobre vidljivosti pomoću odgovarajuće signalizacije i rasvjete. Čvorište mora biti pregledno da bi vozač mogao pravodobno procijeniti prometnu situaciju čvorišta. Preglednost čvorišta postiže se pravokutnim ulijevanjem prometnih tokova, izbjegavanjem smetnji koje sprečavaju vidljivost, dobrom rasvjetom i sl. Čvorište treba biti riješeno što jednostavnije, tj. bez složenih i dugih vođenja prometnih tokova. To se postiže izbjegavanjem vijugavih vožnji, preglednošću, ispravnim i pregledno obilježenim prometnim trakovima, dobrom rasvjetom i sl. Protočnost čvorišta postiže se prilagođivanjem čvorišta uvjetima vožnje. Na čvorištu ne smije biti više izmjena smjera nego što to zahtijeva njegov oblik. Smjer vožnje mora se nastaviti, pomogućnosti, iza čvorišta. Čvorište mora biti dobro obilježeno radi boljeg optičkog vođenja prometnih tokova. Na čvorištima cesta i ulica zbivaju se brojne radnje koje uzrokuju sukobe prometnih tokova. U te radnje pripadaju: - isplitanje (izlijevanje), - uplitanje (ulijevanje), - preplitanje i - križanje. Odabrani tip i oblik raskrižja mora udovoljiti zahtjevima razine usluge, odnosno imati dovoljnu propusnu moć (provjera po HCM), mora se uklopiti u okoliš (raspoloživ prostor, zagađenje zraka, buka, estetski utjecaj, ostala ograničenja). Odabrano raskrižje mora biti ekonomično, odnosno omjer troškova i koristi u planskom razdoblju korištenja mora biti povoljan (troškove čine početni troškovi za izgradnju, te troškovi korištenja I održavanja u projektnom razdoblju raskrižja, a koristi su uštede u vremenu putovanja, uštede u trošku goriva, količina ispušnih plinova, manji broj nesreća i sl.). Ova usporedba se može izvršiti npr. metodom netto sadašnje vrijednosti.


3

SIGURNOST PROMETA I KONFLIKTNE TOČKE NA RASKRIŽJIMA KONFLIKTNE TOČKE - definicija

Sa stajališta osiguranja prometne sigurnosti, glavna prednost jednotračnih kružnih raskrižja u usporedbi s klasičnim trokrakim i četverokrakim raskrižjima, je u eliminaciji konfliktne površine i konfliktnih točaka presijecanja i preplitanja kao i smanjenje broja konfliktnih točaka ulijevanja i izlijevanja. U odvijanju prometa na raskrižju stvaraju se mjesta ugrožene sigurnosti i smanjene protočnosti. To su, prije svega, mjesta presjecanja prometnih tokova na kojima postoji mogućnost sudara vozila sa velikom konfliktnom energijom (konfliktne točke). Isto tako, na mjestima ulijevanja i izlijevanja javljaju se konfliktne točke preplitanja prometnih tokova. No, za razliku od presjecanja, ovdje se najčešće radi o kolizijama bez težih posljedica. Manevar preplitanja podrazumjeva da se ulijevanje i izlijevanje odvija na dužoj dionici pri čemu se vozila kreću u istom smjeru što je karakteristično za kružna raskrižja, a za šta je neophodno osigurati dovoljnu dužinu između susjednog uliva i izliva.

Slika 5.14: Karakteristični tipovi konfliktnih točaka vozila

Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom raskrižju Dvije dvotračne dvosmjerne ulice (L.2)


4

Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom raskrižju Dvije dvotračne ulice – dvosmjerna i jednosmjerna ulica (L.2)

Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom raskrižju Dvije dvotračne ulice – jednosmjerne ulice (L.2)


5

Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom kružnom raskrižju

Dakle kod kružnog raskrižja isključena je potpuno konfliktna točka (situacija) križanja (presjecanja) prometnih tokova. Upravo je to i najopasnija konfliktna situacija na raskrižju radi koje nastaju nesreće sa najtežim posljedicama (frontalni i bočni sudari vozila). U slučaju da kružni tok čine dva prometna traka, broj konfliktnih točaka se povećava za konfliktne točke preplitanja, kojih broj je teorijski jednak broju priključnih cesta, ali je zbroj tih točaka još uvijek manji od 32. Razina prometne sigurnosti se brzo smanjuje izvedbom dodatnih prometnih trakova (tri ili više). Praktički gledano, kod kružnih raskrižja s dva ili više prometnih trakova ne govori se samo o konfliktnim točkama već i o konfliktnim dionicama jer vozilu ničim nije određeno na kojem mjestu promijeniti vozni trak u kružnom toku.

Slika: Konfliktna točka preplitanja i konfliktna dionica (L.11)

To je (uz uobičajeno veće moguće brzine vožnje) i jedan od glavnih tehničkih uzroka da su velika kružna raskrižja manje sigurna od malih. Uzrok je dakle u osnovnoj osobini velikih kružnih raskrižja s više od jednog voznog traka u kružnom toku.


6

KONFLIKTNE TOČKE NA KLASIČNOM TROKRAKOM RASKRIŽJU


7

KONFLIKTNE TOČKE NA KRUŽNOM TROKRAKOM RASKRIŽJU


8

USPOREDBA KRUŽNIH I KLASIČNIH RASKRIŽJA

Sa stajališta osiguravanja prometne sigurnosti, glavna prednost jednotračnih kružnih raskrižja je (u usporedbi s klasičnim trokrakim i četverokrakim raskrižjima) u eliminaciji konfliktne površine i konfliktnih točaka presijecanja i preplitanja kao i smanjenje broja konfliktnih točaka ulijevanja i izlijevanja.

Dakle kod kružnog raskrižja isključena je potpuno konfliktna točka (situacija) križanja (presjecanja) prometnih tokova.

Upravo je to i najopasnija konfliktna situacija na raskrižju radi koje nastaju nesreće sa najtežim posljedicama (frontalni i bočni sudari vozila).

Za primjer se navodi usporedba konvencionalnog trokrakog i četverokrakog raskrižja (raskrižje dviju dvotračnih cesta odnosno ulica) bez svjetlosne signalizacije sa svim dozvoljenim kretanjima na u svim krakovima: nastavak vožnje u pravcu, lijeva i desna skretanja) sa suvremenim kružnim raskrižjem.

Kod klasičnog trokrakog raskrižja imamo ukupno 9 konfliktnih točaka, a kod isto takvog raskrižja riješenog kružnim tokom, ukupan broj konfliktnih točaka iznosi 6.

Usporedni prikaz konfliktnih točkaka za a) klasično i b) kružno raskrižje

Tablica Usporedba konfliktnih točaka na klasičnom trokrakom i kružnom raskrižju Klasično nesemaforizrano četverokrako raskrižje

Kružno raskrižje Razlika

Ukupno %

3 točake isplitanja (izlijevanja) 3 točke isplitanja (izlijevanja) 0 0%

3 točake uplitanja (ulijevanja) 3 točke uplitanja (ulijevanja) 0 0%

3 točke križanja (presijecanja) 0 točki presjecanja -3 -100%

Ukupno 9 konfliktnih točaka Ukupno 6 konfliktnih točaka -3 -33%

(L.12)


9

Usporedni prikaz konfliktnih točkaka za a) klasično i b) kružno raskrižje

Kod klasičnog četverokrakog raskrižja ukupan broj konfliktnih točaka iznosi čak 32, dok kod četverokrakog kružnog raskrižja broj konfliktnih točaka iznosi ukupno 8.

Tablica Usporedba konfliktnih točaka na klasičnom četverokrakom i kružnom raskrižju Klasično nesemaforizrano četverokrako raskrižje

Kružno raskrižje Razlika

Ukupno %

8 točaka isplitanja (izlijevanja) 4 točke isplitanja (izlijevanja) -4 -50%

8 točaka uplitanja (ulijevanja) 4 točke upiltanja (ulijevanja) -4 -50%

16 točki križanja (presijecanja) 0 točki presjecanja -16 -100%

Ukupno 32 konfliktne točke Ukupno 8 kolizionih točaka -24 -75%

(L.12.)

Podaci iz istraživanja prometnih nezgoda u svijetu U Europi se već duži niz godina provode istraživanja i prati stanje sigurnosti prometa na kružnim raskrižjima. U Švicarskoj su istraživanja pokazala da se na suvremenim kružnim raskrižjima u odnosu na klasična raskrižja događa:

- do 75% manje ukupnog broja nezgoda, te do - 90% manje nezgoda sa povrijeđenim osobama.


10

Istraživanjem su obuhvaćena kružna raskrižja sa promjerom od 30 do 32 m, a istraživanje je provedeno u razdoblju od 1977. do 1980. godine. Nešto kasnije (1987. g.) utvrđeni su slični trendovi vezani za sigurnost u raskrižjima i u Norveškoj, gdje je stupanj incidentnosti iznosio: kod konvencionalnih raskrižja (nesemaforiziranih) 0,24

- kod semaforiziranih raskrižja 0,16 - kod modernih kružnih raskrižja 0,04

Prema istraživanjima u Velikoj Britaniji između 1990. i 1998. godine rekonstrukcijom klasičnih raskrižja u mini-kružna raskrižja (promjera 12 – 26 m) u urbanim sredinama, smanjen je broj nesreća po raskrižju za čak 44% godišnje. Prema podacima gradske uprave grada Portlanda (SAD), nakon rekonstrukcije klasičnih četverokrakih raskiržja u moderna kružna raskrižja (ukupno 17 raskrižja) smanjen je broj prometnih nesreća po raskrižju godišnje za 38%. Prema istraživanjima modernih kružnih raskrižja u 23 grada u SAD-u u razdoblju od 1990.-2000. god. utvrđeni su postotni udjeli smanjenja prometnih nezgoda na kružnim raskrižjima u odnosu na klasična kako slijedi Tablica: Udio prometnih nesreća na kružnim u odnosu na klasična raskrižja Broj nesreća % smanjena broja nesreća Ukupni broj nesreća 39% manje Nesreće sa ozljeđenim 76% manje Smrtno stradali 89% manje

Izvor: Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije, izvorno prema: Persaud, B., et al.: Crash Reductions Following Instalations of Roundabouts in the US. – Arlington, 2000. Podaci iz nizozemskih gradova, gdje je 181 klasično raskrižje rekonstruirano u kružno, upućuju da su za sve sudionike u prometu: - od putnika i vozača u vozilu, do biciklista i pješaka, sigurnija kružna raskrižja. Podaci iz sljedeće tablice to i potvrđuju. Tablica: Postotak smanjenja broja nesreća nakon rekonstrukcije raskrižja u kružno u Nizozemskoj Smanjenje broja nesreća u % nakon rekonstrukcije klasičnog

raskrižja u kružno Sudionici u prometu Nezgode sa povrijeđenima Sve nezgode

Osobna vozila 95% 63% Moped 63% 34% Bicikl 30% 8% Pješaci 89% 73% Ukupno 72% 51%

Izvor: prema Roundabouts: An informational Guide, 2000., p. 117., izvorno prema raspoloživim službenim statističkim podacima


11

BRZINA PROLASKA KROZ KRUŽNO RASKRIŽJE


12

(L.7.)


13

PROJEKTIRANJE RASKRIŽJA U RAZINI (PREMA STANDARDU HRN U.C4.050) Nesemaforizirana raskrižja predstavljaju najučestaliji element cjelokupnog cestovnog sustava te njihovo funkcioniranje značajno utječe na kvalitet odvijanja prometa na vangradskom sustavu cestovne mreže. Njihovo neadekvatno građevinsko i prometno oblikovanje tako|er može značajno utjecati na kvalitet odvijanja prometa u integriranom semaforiziranom sustavu gradskih cestovnih prometnica. Prometni tokovi na nesemaforiziranim raskrižjima odvijaju se na zadovoljavajući način do nekih graničnih opterećenja (osobnih vozila, teretnih vozila, pješaka), a prelaskom graničnih vrijednosti treba se razmisliti o promjeni građevinsko-prometnog rješenja raskrižja, semaforizaciji raskrižja ili izboru drugog tipa raskrižja (izvan razine). Drugi uvjeti za izbor tipa raskrižja su uvjeti lokacije i sigurnosni uvjeti. Razmak raskrižja Učestalo postavljanje raskrižja umanjuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova u glavnom pravcu kretanja. S druge strane, preveliki razmak dovodi do neravnomjernog opterećenja cestovne mreže. Kao preporuka za izbor udaljenosti raskrižja može se koristiti slika 1.

Slika 1: Preporučljivi razmak raskrižja na vangradskim cestama u ovisnosti od prometnog opterećenja


14

Minimalni razmak raskrižja uvjetovan je dužinama potrebnim za postavljanje prometne signalizacije ili potrebnim duljinama trakova za skretanje pa se u gradskim područjima mogu koristiti vrijednosti prikazane u tablici 1.

Tablica 1: Minimalne udaljenosti raskrižja Uvjeti lokacije Postupak projektiranja raskrižja u razini počinje izborom lokacije pri čemu moraju biti zadovoljeni slijedeći uvjeti: Najpovoljnija mjesta za postavljanje raskrižja (u odnosu na horizontalni tok trase) su u pravcu ili u području točke infleksije S krivina (vidi sliku2).

Slika 2: Povoljnost postavljanja raskrižja s obzirom na horizontalni tok trase Postavljanje raskrižja na nedovoljno preglednim odsječcima glavnog pravca kao što su horizontalne krivine radijusa R<2Rmin i vertikalne konveksne krivine Rv<4Rvmin nije dozvoljeno. U uzdužnom presjeku najpovoljnije mjesto na glavnom pravcu za raskrižje s obzirom na preglednost i uvjete kočenja je u jednolikoj niveleti uzdužnog nagiba igp<4% ili u tjemenu konkavne vertikalne krivine (vidi sliku 3).


15

Slika 3: Uvjeti za izbor lokacije raskrižja s obzirom na uzdužni tok trase

Slika 4: Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavne ceste u zoni raskrižja


16

Slika 5:Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporedne ceste u zoni raskrižja Poprečni nagib glavnog pravca je mjerodavan za utvrđivanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u području raskrižja (vidi sliku 5). Ako se u području raskrižja glavna cesta nalazi u krivini uzdužni nagib sporednog pravca u području raskrižja ne smije biti veći od 4% (isp<4%) što je prikazano na slici 5. Priključak sporedne ceste na glavnu se u pravilu nastoji izvesti kao okomiti spoj radi preglednosti, mogućnosti postavljanja odgovarajućih radijusa skretanja i smanjenja konfliktne zone raskrižja. Za potrebe postizanja okomitog spoja mogu se izvesti devijacije sporednog pravca na prilazu glavnoj cesti pri čemu se korekcija osi izvodi s radijusom R>150m, a izuzetno je dozvoljeno korištenje radijusa R>50 m uz obavezno korištenje proširenja kolnika u krivini. Ovakvim vođenjem trase se postiže smanjenje brzine pri dolasku u zonu raskrižja što doprinosi sigurnosti. Primjeri vođenja trase dani su na slici 6.

Slika 6: Primjeri vođenja trase sporedne ceste u zoni raskrižja


17

Preglednoost u raskrižju Što se tiče preglednosti najpovoljniji uvjeti za izvedbu raskrižja su plitki nasipi. Zbog sigurnosti uvjetovanoj preglednosti raskrižja se ne bi smjela postavljati u usjecima ili neposrednoj blizini mostova i tunela, ili se mora osigurati površinska preglednost PP koja je oslobođena svih vizualnih zapreka. Preglednost se određuje s obzirom na dva tipa raskrižja, odnosno dva načina ulaska sporednog toka u zonu raskrižja: A. Raskrižja s znakom sporedne ceste - vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja B. Raskrižja kontrolirana stop znakom – vozilo se obavezno mora zaustaviti Ad A. Vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja Potrebna duljina preglednosti Ps na sporednom pravcu je uvjetovana vremenom potrebnim za reakciju i duljinom usiljenog kočenja:

Slika 7: Potrebna duljina preglednosti Siguran prolaz vozila iz sporednog smjera omogućen je kada je vozilo iz glavnog smjera dovoljno udaljeno, a da ga sporedno vozilo s obzirom na potrebnu preglednost može pravovremeno uočiti (vidi sliku 7). Duljine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine (za tr=1.5 sek i Lv=12m) prikazane su u tablici 2.

Tablica 2: Duljine preglednosti na sporednom pravcu


18

Potrebna površinska preglednost je određena hipotenuzom trokuta kojemu su katete duljine preglednosti sporednog i glavnog pravca. Ad B. Raskrižja s znakom stop – vozilo se obavezno mora zaustaviti Vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo te na takvoj udaljenosti da vozilo na sporednom putu može sigurno proći kroz raskrižja bez ometanja toka na glavnom pravcu (slika 8)

Slika 8: Duljina preglednosti


19

Tipovi raskrižja S obzirom na važnost cesta koje se križaju i pripadajuća prometna opterećenja razlikuju se tri osnovna tipa raskrižja u razini. TIP 1 predstavlja najjednostavniji oblik raskrižja bez posebno uređenih pristupa. Na ovakvim tipovima je dovoljno osigurati preglednost i postaviti osnovnu signalizaciju. Ovaj tip se koristi kod spoja lokalnih cesta s malim prometnim opterećenjem.

Slika 9: Primjeri raskrižja tipa 1 TIP 2 odgovara malom do srednjem prometnom opterećenju kog kojih učešće lijevih skretanja ne prelazi 10%. Ovaj tip se uobičajeno izvodi s kapljastim otokom za kanaliziranje prometnih tokova (vidi sliku 10).

Slika 10: Primjeri raskrižja tipa 2 TIP 3 predstavlja najsloženiji tip i primjenjuje se kod spoja važnijih cesta s velikim prometnimopterećenjem. Kod ovog tipa obavezna je primjena, odnosno izvođenje


20

dodatnih trakova za lijevo i desno skretanje na glavnom pravcu te fizičko kanaliziranje tokova na privozima sporednog pravca.

Slika 11: Primjeri raskrižja tipa 3 Tip, potreban broj i duljina dodatnih trakova te rezultirajuća razina usluge za zadano prometno opterećenje utvrđuje se primjenom analitičkih metoda za analizu funkcioniranja raskrižja (u nas se koristi američka metodologija Highway capacity manual - HCM).


21

KRUŽNA RASKRIŽJA

NAPUTCI ZA PROJEKTIRANJE PROMETNO SIGURNOG SUVREMENOG KRUŽNOG RASKRIŽJA

Globalna iskustva u svijetu govore u prilog tvrdnji da postoji veza između pojedinih projektno-tehničkih elemenata kružnih raskrižja i razine prometne sigurnosti. Zanimljivo je, da iako su projektno-tehnički elementi pravilno izabrani, njihova kombinacija može prouzrokovati nižu razinu prometne sigurnosti. U nastavku su dati opći naputci za projektiranje prometno sigurnog kružnog raskrižja sa naglaskom na najbitnijim elementima. Opći naputci Vođenje prilaznih cesta u raskrižje mora biti što bliže pravom kutu (smanjenje brzine, pregledno polje pravilnog oblika i dr.). Pravilno priključivanje vozila u kružni tok postiže se izborom ulazne krivulje primjerene veličine (brzina na ulazu u kružno raskrižje je u izravnoj vezi s veličinom ulazne krivulje). Tangencijalno vođenje ulaza u raskrižje uzrokuje nerazumljivost pravila o prvenstvu prolaza u kružnom raskrižju, velike vrijednosti brzina na ulazima, nepregledno ulaženje vozila u kružno raskrižje i nalete vozila. Tangencijalno vođenje izlaza iz kružnog raskrižja ujedno zahtijeva višestruko okretanje upravljačkog kola motornih vozila i uzrokuje veliku pokrivenu površinu. Ako je moguće, najbolje je da se produžeci svih krakova sijeku u jednoj točki – središtu kružnog raskrižja (''simetričnost'') (sl. 5.32). Otklon od pravokutnosti trebao bi biti najviše 15°, a u nekom zemljama preporučeno je 10°.

a) b)

DA NE

Slika 5.32. Načini priključivanja krakova u kružno raskrižje Primjeri izgrađenih kružnih raskrižja sa tangencijalnim ulazom u kružno raskrižje možemo vidjeti na kružnim raskrižjima u Karojbi (sl.) i u Omišlju na otoku Krku (sl.). Na oba raskrižja time je omogućena velika brzina pri ulasku, a istovremeno nije jasno razumljivo prvenstvo prolaska vozila koje je u kružnom toku.


22

Slika. Tangencijalni ulaz u kružno raskrižja, Karojba (Foto: I. Barišić)

Slika. Tangencijalni ulaz na kružnom raskrižju u Omišlju na otoku Krku,

odvojak za aerodrom (Foto: I. Barišić) Tok ceste na duljoj dionici; postupnim smanjenjem polumjera kružnih lukova u slijedu postiže se postupno smanjenje brzine pred kružnim raskrižjem, a time i otklanjanje mogućnosti vozačeva prekasnog uočavanja kružnog raskrižja i mogućih naleta vozila. Pravac kao element trasiranja na duljoj dionici pred kružnim raskrižjem nije zabranjen, ali se ne preporučuje (sl.).


23

Pravac se, u načelu, koristi samo prilikom rekonstrukcija postojećih klasičnih raskrižja, gdje je tok osovine ceste (zbog izgrađene okolice) unaprijed određen. U takvim situacijama mora se naročita pozornost posvetiti javnoj rasvjeti.

b)

a)

Slika. Tok osovine ceste na duljoj dionici pred kružnim raskrižjem (L.14)

(a – primjena izvan naselja, b – samo u urbanim sredinama ako nema prethodne mogućnosti) Širina ulaza u raskrižje i duljina proširenja; najopasnija prometna radnja u kružnom raskrižju je ulaženje u takvo raskrižje, koje se izvodi na relativno malom prostoru. Stoga je oblik tog prostora od iznimnog značenja, kako zbog prometne sigurnosti (vožnja najmanjom mogućom brzinom i čekanje na prazan prostor za uključivanje u kružni tok) tako i zbog propusne moći (vremenske praznine). Ulaz oblikovati prema preporukama iz Smjernica, a ovisno o oblikovnoj konfiguraciji i zahtjevima mjerodavnog vozila. Zakrivljenost krivulje vožnje kroz kružno raskrižje uvelike utječe na prometnu sigurnost. Krivulja vožnje mora imati oblik dvostruke "S" krivulje koju čine tri polumjera usklađenih vrijednosti. Veća zakrivljenost krivulje znači manju brzinu vožnje na ulazu i veći stupanj prometne sigurnosti kružnog raskrižja (sl. ) Za oblikovanje vanjskog ruba voznog traka na ulazu u kružno raskrižje i izlazu iz kružnog raskrižja potrebno je koristiti opća pravila za projektiranje osovine ceste i rubova;

L

R

min. 1.00 m

U

R

KRIVULJAVOŽNJE

RizR

iz

Slika. Zakrivljenost krivulje vožnje kroz kružno raskrižje (L.14.)


24

Širina izlaza iz kružnog raskrižja - jedna od glavnih pretpostavki prilikom proračuna propusnosti ulaza je da se promet neometano izlijeva iz raskrižja. Da bi se to postiglo mora biti izlaz dovoljne širine. Izlaz oblikovati prema preporukama iz smjernica, a ovisno o oblikovnoj konfiguraciji i zahtjevima mjerodavnog vozila. Ulazna i izlazna krivulja (Ru, Riz); Veličine izlaznih krivulja ovise o veličini kružnog raskrižja, broju prometnih trakova u kružnom toku i obliku razdjelnog otoka (trokut ili lijevak). Veličine izlaznih krivulja moraju uvijek biti veće od veličina ulaznih krivulja, a samo u iznimnih slučajevima mogu biti jednake:

na malim jednotračnim kružnim raskrižjima (11,00 m ≤ Rv ≤ 17,50 m), preporučuje se upotreba izlazne krivulje polumjera Riz od 12,00 m odnosno 15,00 m;

na srednje velikim jednotračnim kružnim raskrižjima (15,00 m ≤ Rv ≤ 20,00 m) s razdjelnim otocima oblika trokuta preporučuje se upotreba izlazne krivulje polumjera Riz od 12,00 m odnosno 15,00 m;

na srednje velikim dvotračnim kružnim raskrižjima (25,00 m ≤ Rv ≤ 45,00 m) s razdjelnim otocima oblika lijevka, za oblikovanje izlaza koriste se krivulje polumjera Riz od 18,00 m do 25,00 m;

Veličine izlazne i ulazne krivulje trebaju biti manje od vanjskog polumjera. U iznimnim slučajevima veličina izlazne krivulje može biti jednaka veličini vanjskog polumjera. To ne vrijedi i za vrijednost ulazne krivulje. Primjer: Rv = 14.5 m; Ru = 12 m, Riz = 14 m Prilikom izbora dimenzija kružnog raskrižja potrebno je znati da je brzina vožnje kroz kružno raskrižje jedan od značajnijih podataka za procjenu stupnja prometne sigurnosti. Manja brzina kretanja znači mirniji tok vozila odnosno više vremena za promatranje drugih sudionika u prometu, a time se smanjuje i mogućnost nastanka prometnih nezgoda s teškim posljedicama. Kriterij, koji treba, ako je to ikako moguće, ispuniti, jest da pri ravnom prijelazu kružnog raskrižja (polovica kruga) vozila ne smiju prekoračiti brzinu od 30 km/h odnosno 35 km/h.


25

Primjeri osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja

Primjer osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja, Buzet

Primjer osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja, Buzet


26

Preglednost u kružnom raskrižju Pravodobno i jasno uočavanje i prepoznavanje elemenata ceste nezaobilazan je i iznimno važan čimbenik koji utječe na pravodobnu reakciju vozača i njegovo primjereno ponašanje odnosno sigurno upravljanje vozilom. Glavna pravila, kojima sa stajališta zaustavne preglednosti treba udovoljiti u kružnim raskrižjima su:

a) u kružnim raskrižjima u urbanoj okolini vozaču može biti omogućena preglednost do suprotnog izlaza, ali to nije obvezno;

b) u kružnim raskrižjima izvan urbane okoline vozaču mora biti onemogućena preglednost do suprotnog izlaza iz kružnog raskrižja, što se postiže izdizanjem središnjeg otoka.

Povišenje središnjeg otoka znači fizički povisiti središnji otok (npr. zelenilo, fizički objekti /fontane, spomenici, skulpture.../). Pored zaustavne preglednosti potrebno je ostvariti preglednost i u sljedećim slučajevima:

Preglednost ulijevo Čelna preglednost na ulazu Preglednost na kružnom kolničkom traku Preglednost do pješačkih prijelaza

Prometni znakovi, gusto i visoko raslinje, parkirana vozila, stabla i drugi uzdignuti elementi i objekti smiju biti unutar preglednog polja samo ako ne ometaju preglednost. Stabla, stupovi javne rasvjete, stupovi nadvožnjaka itd. smiju biti u preglednom polju samo ako su uži od 55 cm. Pješački prijelazi i prijelazi za bicikliste trebaju biti smješteni izvan kružnog raskrižja za duljinu jednog do dva vozila (niša za čekanje). Duljina niše za čekanje ovisi o veličini kružnog raskrižja odnosno o veličini (duljini) razdjelnih otoka. Minimalna duljina niše za čekanje mora biti 4.5 m, a najveća oko 10 m. Duljina niše kraća od duljine jednog osobnog vozila nema nikakvog smisla jer ne omogućuje čekanje ni jednom vozilu, a duljine niše veće od približno 10 m uzrokuju pojavu prelaženja pješaka izvan pješačkih prijelaza (zbog velikih udaljenosti). U takvim slučajevima potrebno je fizički (grmljem, ogradama i sl.) spriječiti nepravilna prelaženja pješaka Duljina niše od 4 do 10 m omogućuje čekanje jednog, odnosno dvaju osobnih vozila, jednoga dugog vozila (s djelomičnim prekrivanjem prijelaza). Izvedbom niše poboljšava se sigurnost nemotoriziranih sudionika u prometu, a ujedno se povećava i propusnost kružnog raskrižja, jer biciklisti i pješaci u manjoj mjeri ometaju uključivanje vozila u kružni tok. Ako je u kružnom raskrižju jedan od dvaju ili više prometnih trakova namijenjen isključivo za izlaz iz kružnog raskrižja, niša za čekanje nije nužna. U kružnim raskrižjima u kojima nije moguće omogućiti dostatnu preglednost ili je broj pješaka velik, pješačke prijelaze nije poželjno izvoditi. U tom sličaju problem prelaska pješaka rješava se pothodnicima ili nathodnicima (naročito kod višetračnih kružnih raskrižja). Svaki primjer zahtjeva posebnu i temeljitu analizu, a pri odlučivanju je potrebno uzeti u obzir veličinu kružnog raskrižja (brzinu vozila), jakost toka pješaka (ili biciklista) i motornog prometa (broj konfliktnih situacija) i broj trakova na ulazima/izlazima iz kružnog raskrižja (dužina pješačkog prijelaza bez zaštite - razdjelnog otoka).


27

Razdjelni (pješački) otoci moraju biti prilagođeni veličini kružnog raskrižja i željenoj brzini u kružnom raskrižju. Preporučljivo je da se na velikim kružnim raskrižjima koriste otoci oblika lijevka (a), a na malim kružnim raskrižjima trokutastog oblika (b) (sl. 5.38). Preporučljivo je, također da minimalna širina razdjelnog otoka trokutastog oblika, na mjestu gdje ga presijeca prijelaz za bicikliste ili pješački prijelaz, bude barem 2 m (najveća duljina muškog bicikla odnosno duljina dječjih kolica i osobe koja ih gura, povećana za sigurnosnu širinu), a minimalna širina na mjestu za postavljanje prometnoga znaka ovisna je o predviđenoj brzini u kružnom raskrižju (veličina prometnog znaka + sigurnosna širina), (sl. 5.39). Kada male dimenzije kružnog raskrižja ne omogućuju izvedbu razdjelnog otoka minimalnih dimenzija, onda može minimalna širina razdjelnog otoka, na mjestu gdje ga presijeca biciklistički prijelaz, biti i manja od 2 m. U takvim slučajevima su otoci segmentnog oblika i izvedeni od drugog materijala (npr. granitne kocke). To vrijedi i za kružna raskrižja u kojima se biciklisti vode po kružnom voznom traku (usporedno vođenje) i za kružna raskrižja bez biciklista.

a) b)

Slika 5.38. Razdjelni otoci – oblik u zavisnosti od veličine kružnog raskrižja (L.14) a) velika kružna raskrižja - oblik lijevka i b) mala kružna raskrižja - trokutasti oblik


28

Slika 5.39. Minimalne dimenzije elemenata razdjelnog otoka trokutastog oblika za mala kružna

raskrižja (L.14.) Izvedba razdjelnih otoka pozitivno utječe na sigurnost kako motoriziranih sudionika tako i ostalih nemotoriziranih sudionika u prometu (sl.). Zato je izvedba otoka na ulazu u kružno raskrižje preporučljiva čak i ako nemamo na raspolaganju dostatnih prostornih mogućnosti, pa će razdjelni otok zbog toga morati biti nešto uži. Uži razdjelni otok će funkciju osiguravanja pješaka prilikom prelaženja kraka kružnog raskrižja i usmjeravanja vozila u kružno raskrižje svakako izvršavati bolje od tlocrtnih oznaka.

Slika. Pravilno izveden razdijelni otok sa pješačkim prijelazom, Poreč (Foto: I. Barišić)


29

Povozni dio središnjeg otoka mora biti izveden tako, da vozila odvraća od vožnje po njemu. Potrebno je upotrijebiti grubozrnati materijali, granitne kocke (sl.), a ujedno takav da omogućuje prijelaz kotačima dugih vozila (autobusa, teretnih vozila) (sl.). Prijelaz s provoznog dijela središnjeg otoka na kružni trak potrebno je visinski odmaknuti (2-3 cm), a širina provoznog dijela središnjeg otoka treba biti od 1,0-1,5 m.

Slika Povozni dio središnjeg otoka, Poreč (Foto: I. Barišić)

Slika. Prolazak autobusa preko povoznog dijela središnjeg otoka, Rovinj (Foto: I. Barišić)

Rasvjeta kružnog raskrižja uvjetuje razinu prometne sigurnost kružnog raskrižja noću. Osvijetljeni moraju biti ulazi u kružno raskrižje i središnji otok. U velikim kružnim raskrižjima


30

je poželjno, da su stupovi rasvjete postavljeni uz rub središnjeg otoka i vanjski rub raskrižja (položaji B, C i D na sl). Razdjelni otoci su dobro mjesto za smještanje stupova javne rasvjete samo ako su dovoljno veliki i ako se time ne smanjuje preglednost. Kod malih i srednje velikih kružnih raskrižja dostatan je jedan stup javne rasvjete s većim brojem (tri ili više) svjetiljki. U takvim slučajevima je stup javne rasvjete obično lociran u sredini središnjeg otoka, a broj svjetiljki je jednak broju priključnih cesta (položaj A prema sl. ).

AB

C

D

B

B

D

D

C

C

C

C

C

Slika Preporučljivo postavljanje svjetala u kružnom raskrižju (L.14)

Svaki priključak odnosno izlaz treba osvijetljen barem na dužini 60 metara od kružnog raskrižja. Boja svjetlosti i visina svjetiljki moraju biti jednake na cijelom području kružnog raskrižja. Visina postavljanja određuje se prema tome koliko to okolni prostor estetski omogućuje. Kvaliteta rasvjete ceste u kružnom toku mora biti najmanje jednaka kvaliteti rasvjete glavnog prilaza. Uređenje središnjeg otoka (hortikulturno uređenje, spomenici, fontane i drugi objekti u središnjem otoku) je velikog utjecaja na prometnu sigurnost, jer nepravilno izvedeno uređenje može smanjiti njezinu razinu, a pravilno uređenje čak je povećava.

Prilagođivanjem zemljišta (npr. sađenjem u središnjem otoku) moguće je jasnije upozoriti vozila da se približavaju kružnom raskrižju. Sakrivanjem vozila na suprotnoj strani kružnog raskrižja (bez smanjenja potrebne preglednosti), može se eliminirati konfuznost koju kod nekih vozača uzrokuje pogled na odvijanje prometa u cijelom kružnom raskrižju;


31

Slika. Lijepo uređen središnji otok kružnog raskrižja, Saint Vallier, Francuska

(Izvor: www.sens-giratoire.com) Prometna signalizacija i oprema kružnog raskrižja

Prometnu signalizaciju potrebno je postaviti na način da bude jasna i transparentna, da ne zbunjuje vozače pri prolasku kroz kružno raskrižje. Potrebno je postaviti dovoljan broj znakova, ovisno o konkretnoj situaciji na terenu, jer prevelik broj znakova može postići suprotan efekt i zbunjivat vozače.

Kod horizontalne signalizacije potrebno je postaviti kružne strelice unutar kružnog kolničkog traka u raskrižju, iako one nisu predviđene današnjim pravilnikom.1 Također bi bilo uputno razmisliti o postavljanju vertikalnih znakova i najavnih strelica ispred ulaska u višetračno kružno raskrižje, kojima se označava namjena trakova (ove oznake također nisu predviđene u pravilniku).

1 Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (NN 33/05)


32

Primjer obilježavanja kružnog raskrižja prometnim znakovima, Smjernice

Tekst

150 m Tekst

TekstTekst

TekstTekst

Tekst

Tekst

Tekst

150

mTe

kst

Teks

t

Teks

t

Teks

t

Teks

t

Teks

tTe

kst

Teks

t

40

40

40

150 m

Tekst

TekstTekst

Tekst

TekstTekst

Tekst


33

Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Budimci


34

Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Budimci


35

Prometno rješenje kružnog raskrižja, Plomin


36

Prometno rješenje dva mini-kružna raskrižja, Rab


37

Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Rab

Izvedeno stanje - mini-kružnog raskrižje, Rab


38

Priimjer nepravilno postavljene prometne signalizacije na kružnom raskrižju


39

Neodgovarajuća putokazna ploča na kružnom raskrižju kod Pazina

Putokazna ploča (D05), koja bi odgovarala situaciji na kružnom raskrižju kod Pazina


40

Primjer postavljanja prometne signalizacije u kružnom raskrižju Izvor: Boračić, R. dipl. ing. saob.: PROMETNA SIGNALIZACIJA I TEHNIKA VOŽNJE U KRUŽNIM RASKRIŽJIMA, 2. BH kongres o cestama, Sarajevo 09/2009.


41

MJERE ZA SMIRIVANJE PROMETA U URBANIM SREDINAMA LITERATURA: 1. Maletin, M.: Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Orion

art, Beograd, 2005. 6 poglavlje: Lokalna putna mreža i parkirališta – umirenje saobraćaja

2. Tollazzi, T., Blejec, G.: Mjere za smirivanje prometa u urbanim sredinama,

Suvremeni promet, god. 23. (2003) 1-2 (28-32)


42

SIGURNOSNI ELEMENTI NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM PRIJELAZIMA

ŽELJEZNIČKO - CESTOVNI PRIJELAZI (ŽCPR) ŽELJEZNIČKO CESTOVNI PRIJELAZ (ŽCPR) – nazivamo mjesto prijelaza cestovne prometnice preko željezničke pruge, odnosno građevinski gledano, mjesta križanja kolnika i gornjeg ruba tračnice koje se nalaze u istoj ravnini.

Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i pružnih vozila, njihovim masama, naročito zaustavnim putovima, to su mjesta vrlo opasna zbog mogućnosti sudara. To je razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na različite načine.

S motrišta cestovnoga prometa osiguranje ŽCPR-a možemo podijeliti u 2 skupine :• PASIVNO (prometnim znakovima) • AKTIVNO(uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).

S motrišta cestovnoga prometa osiguranje ŽCPR-a možemo podijeliti u 2 skupine :• PASIVNO (prometnim znakovima) • AKTIVNO(uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).

AKTIVNO OSIGURANJE – može se ostvariti :

• MEHANIČKIM UREĐAJIMA • ELEKTRONIČKIM UREĐAJIMA.

Najsigurniji način razdvajanja razina je gradnja nadvožnjaka ili podvožnjaka. Dovoljna razina sigurnosti postiže se ugradnjom signalnih uređaja koji obavještavaju sudionike u cestovnome prometu o približavanju željezničkog vozila. Na ŽCPR-u se daje prednost pružnim vozilima jer ona imaju veću masu, kreću se prisilnom putanjom i imaju dulji zaustavni put. To podrazumijeva da se kod nailaska vlaka, cestovni promet obustavlja.

Najčešći uzroci nesreća na ŽCPR-ima su nepoštivanje prometnih znakova, neprilagođena brzina vožnje, prelazak automobila ispod spuštenih branika, nepažnja vozača cestovnih vozila i pješaka te loše označeni i osigurani ŽCPR-i.

Zbog duljeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek željeznici. Nastoji se potpuno ukinuti cestovni prijelazi u istoj razini.

Dakako, to uvijek nije moguće te se teži smanjivanju njihova broja, što se postiže na sljedeće načine :• Zamjena prijelaza nadvožnjacima-podvožnjacima • Zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim • Osiguranjem cestovnih prijelaza u razini, suvremenim tehnološkim sredstvima • Na tehničkim neosiguranim prijelazima, omogućavanjem potrebne vidljivosti. Na prugama s velikim brzinama vlakova, većim od 160 km/h, križanje ceste i željezničke pruge mora biti izvedeno u dvije razine. U tom slučaju, preporuča se da cesta prelazi iznad željezničke pruge.


43

OSIGURANJE ŽCPR-a

PASIVNO OSIGURANJE – PROMETNI ZNAKOVI UPOZORENJA

ZNAKOVI OPASNOSTI A47 i A48 (Andrijin križ) znak »Andrijin križ« (A47) označuje mjesto na kojem

cesta prelazi preko željezničke pruge u razini bez branika ili polubranika s jednim kolosijekom, odnosno (A48) s dva ili više kolosijeka.

Znakovi se izvode s najmanje klasom II retrorefleksije. Znakovi se postavljaju samo na prijelazima ceste preko

željezničke pruge u razini koji su potpuno nezaštićeni ili koji su zaštićeni samo uređajima za davanje svjetlosnih i zvučnih znakova, bez branika ili polubranika, i to na udaljenosti 5 m od najbliže željezničke tračnice, a ako okolnosti to zahtijevaju, i na manjoj, odnosno većoj udaljenosti, ali ne bliže od 3 m, odnosno ne dalje od 10 m od željezničke tračnice.

Ako je prijelaz ceste preko željezničke pruge u razini

zaštićen uređajem za davanje svjetlosnih signala, znak se postavlja na istom stupu iznad svjetlosnih signala. Znak »Andrijin križ« mora biti uočljiv s udaljenosti najmanje 50 metara;

Znak A47

Znak A48


44

AKTIVNO OSIGURANJE ŽCPR-a Cestovni prijelazi preko 2 ili više kolosijeka osiguravaju se svjetlosnim signalima. Uključivanje i isključivanje signala obavlja se automatski, nailaskom vlaka na kolosiječne kontakte.Kod brzina većih od 120 km/h pješački prijelazi moraju biti obavezno osigurani svjetlosnim i zvučnim signalima, a kod brzina ispod 120 km/h pješački prijelazi moraju biti riješeni samo mimoilaznim ogradama.

Na križanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji je osiguran uređajima, moraju se ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali s obje strane prijelaza koji moraju biti u međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti.

STALNI ŽELJEZNIČKI SIGNALI ZA NAJAVU CESTOVNIH PRIJELAZA

Stalni željeznički signali za najavu cestovnih prijelaza su :• Oznaka zaustavnog puta (bijeli stup s crvenim vrhom ili kontrolni signal) • Oznaka uključne točke kod automatskih uređaja • U slučaju da pruga ima ugrađen APB, za obaviješćivanje se koriste signali prostornih odsjeka.

NAPRAVE ZA OSIGURANJE CESTOVNIH PRIJELAZA U RAZINI

ZNAKOVI OPASNOSTI A49 (približavanje prijelazu ceste preko željeznicke pruge s branicima ili polubranicima) znak označuje udaljenost do prijelaza ceste

preko željezničke pruge u razini koji je osiguran branicima ili polubranicima.

Znak se izvodi s najmanje klasom II

retrorefleksije. Znak ima oblik pravokutnika, čiju osnovicu čini

kraća stranica. Znak se postavlja tako da se znak u obliku

pravokutnika s tri kose pruge i odgovarajućim znakom opasnosti postavlja na 240 m ispred mjesta križanja ceste i željezničke pruge u razini, znak s dvije kose pruge na 160 m, a znak s jednom kosom prugom na 80 m ispred mjesta križanja ceste i željezničke pruge u razini tako da je niža strana kosih pruga bliža kolniku.

Znak opasnosti može biti postavljen i iznad

znaka s jednom kosom prugom;

A50 (približavanje prijelazu ceste preko željeznicke pruge bez branika ili polubranika).

Znak A50


45

Naprave za osiguranje cestovnih prijelaza u razini su :

• Uređaji osiguranja koji se uključuju ručno • Uređaji osiguranja koji se uključuju daljinski s centralne postavnice • Uređaji osiguranja koji uključuje i isključuje sam vlak pri dolasku i odlasku.

Branici i polubranici

Branici i polubranici su naprave namijenjene zatvaranju prometa vozila i pješaka u smjeru na koji su poprečno postavljene. Na branicima se svjetlosno trepćuće crveno svjetlo postavlja na sredini branika, a na polubraniku na kraju polubranika. Promjer kruga trepćuća svjetla je minimalno 210 mm.

Branici

Branici kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini zatvara promet čitavom širinom ceste (slika K42) moraju biti označeni s najmanje tri crvena reflektirajuća stakla od kojih jedno mora biti smješteno na sredini branika, a druga dva bliže krajevima branika.

Polubranici,

Polubranici, kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini zatvara promet samo do polovice širine ceste (slika K43), moraju biti označeni s najmanje tri crvena reflektirajuća stakla postavljena na odgovarajućim razmacima po čitavoj dužini polubranika, od kojih jedno mora biti smješteno na samom kraju polubranika.

Branici i polubranici moraju po cijeloj dužini biti presvučeni retroreflektirajućom tvari klase II.

Osiguranje branicima i polubranicima koristi se obično u naseljima i na mjestima učestalog prometa. Branici se postavljaju na udaljenosti 3 m od najbliže tračnice. Branicima se može upravljati ručno.


46

Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz ili s određene udaljenosti s koje ima preglednost prijelaza.

Ako čuvar nije cijelo vrijeme pokraj branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike učvrstiti (zaključati), a brava s ključem se nalazi na uređaju za postavljanje branika.

Postavljanje branika se može izvesti i daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se tzv. prerezivi branici.

Prije spuštanja branika sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju od 15 do 25 sekundi.

Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može ostati "zarobljeno" na cestovnom prijelazu.

Uključivanje zvona, svjetlosnih signala, spuštanje i dizanje motki polubranika obavlja se automatski, nailaskom vlaka na uključne i isključne točke.

Osiguranje svjetlosnim signalima i zvonom

Svjetlosni znakovi za označivanje prijelaza ceste preko željezničke pruge u razini mogu biti znakovi za označivanje branika i polubranika i znakovi kojima se najavljuje približavanje vlaka, odnosno zatvaranje prijelaza branicima ili polubranicima.

Osim označivanja prijelaza ceste preko željezničke pruge svjetlosnim znakom, prijelaz se mora osigurati i zvučnom signalizacijom.

Ako se svjetlosnim znakovima na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini bez branika ili polubranika najavljuje približavanje vlaka, odnosno spuštanje branika ili polubranika na prijelazu ceste preko željezničke pruge s branikom ili polubranikom te ako se tim znakovima sudionici u prometu obavješćuju o tomu kako je branik ili polubranik u zatvorenom položaju, ti se svjetlosni znakovi daju izmjenično paljenjem dvaju crvenih svjetala kružnog oblika promjera 300 mm.

Svjetla se moraju nalaziti jedno pored drugog u vodoravnoj osi na ploči koja ima oblik istostraničnog trokuta s vrhom okrenutim prema gore, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i dimenzijama znaka opasnosti duljine stranice istostranična trokuta 120 cm (znak G23), boje retrorefleksije klase III. Svjetla se izvode u tehnologiji svjetlećih dioda (LED).

NAČIN RADA AUTOMATSKOG UKLJUČIVANJA

Kada u području prijelaza nema vlaka, motke branika su u vertikalnom položaju, a svjetla na cestovnim signalima ugašena, ako je prijelaz slobodan. I u slučaju osiguranja s polubranicima, vlak svojim nailaskom automatski aktivira uređaj.


47

Prijelazom kotača vagona preko kontakata k1 k11 i k2 k12 aktivira se automatika. Uključuje se zvonjenje, signalne svjetiljke na putu uz prugu se naizmjenično pale i gase i nakon podešenog vremena (10 do 30 sekundi), motke se počinju spuštati. Spuštanje može trajati 8 do 15 sekundi.

Nakon toga ostaje uključena samo svjetlosna signalizacija, a kada zadnja osovina vlaka prijeđe preko isključnog kontakta k3, nakon podešenog vremena (oko 5 sekundi), motke branika se dižu i isključuje se svjetlosna signalizacija.

Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom, a postoje izvedbe na hidraulični pogon.

I u jednom i u drugom slučaju mora se omogućiti i ručni pogon u slučaju kvara ili nestanka struje.

Sustav za upravljanje elementima za osiguranje cestovnog prijelaza obično je smješten neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kučici, kontejneru ili samostojećem ormaru.

Najvažniji element osiguranja je sustav za detekciju nailaska vlaka.

Najčešći sustav za detekciju približavanja vlaka su kolosiječni kontakti, ali se mogu koristiti i izolirani odsjeci, pa se tako kod elektroničnih uređaja najčešće koriste izolirani odsjeci bez izoliranih umetaka.

Kako bi se osigurala potrebita pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima :• Neaktiviranje detektora nailaska vlaka (kolosiječnog kontakta) • Pregaranja žarulja • Kvar elektromotora postavljača polubranika • Kvar napojnog ili relejnog uređaja • Lom motke polubranika Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održanja potrebne razine sigurnosti odvijanja cestovnog prometa, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim vozilima.

Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost prometa na putnim prijelazima.

Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su :• Akomulatorske baterije • Ispravljači • Žarulje • Kolosječni kontakti

TROKUT PREGLEDNOSTI

Preglednost ceste na željezničku prugu određena je elementima propisanog trokuta preglednosti. Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom prometu nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravodobnog uočavanja vlaka u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge.

Elementi trokuta preglednosti jesu :

• Da su kutovi križanja ceste i željezničke pruge različiti, ali ne manji od 20º • Da se cestovno vozilo prije prelaska željezničke pruge mora zaustaviti, a nakon pokretanja kreće se jednolikom ubrzano dok ne postigne brzinu od 5 km/h uz ubrzanje od 1 m/s². • Da se točka zaustavljanja nalazi u ravnini sa prometnim znakom Andrijinim križ


48

• Da su na prugama dopuštene različite brzine prolaska vlakova • Da su različite duljine cestovnih vozila koja prelaze željezničku prugu.

USPOREDBA RAZLIČITIH TIPOVA CESTOVNIH PRIJELAZA

Troškovi izgradnje cestovnog prijelaza u dvije razine u odnosu na troškove osiguranja križanja željezničke pruge i ceste u istoj razini odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza pokazuje da financijska sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili nadvožnjaka mogu biti dostatna za izgradnju 10 cestovnih prijelaza u razini opremljenih najsuvremenijim SS-uređajima.

U svrhu još veće razine sigurnosti na željezničkim cestovnim prijelazima ugrađuju se i dodatni uređaji za automatsko snimanje vozila koja prelaze željezničku prugu unatoč upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji. Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju prisustva u ugroženom području, te dodatni kontrolni željeznički signali kako bi se vlak u okviru tehničkih mogućnosti zaustavio prije naleta na cestovno vozilo.

Upotrebom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sustava GSM-R, moguće je informaciju o stanju na ŽCPR-u prenijeti direktno u kabinu lokomotive.

Stanje i broj ŽCPR u na mreži HŽ-a Republici Hrvatskoj na dan 31.12.2004.


49

Primjer lošeg osiguranja ŽCPR-a, na kojem je već bilo više prometnih nesreća. Jasno se vidi da je Andrijin križ loše kvalitete te je napravljen od drveta a ne od materijala propisanim pravilnikom !!!

Primjer aktivnog osiguranja ŽCPR-a


50


51


52


53


54


55

Documents

Prometna Infrastruktura i Sigurnost Prometa-001