5. INFRASTRUKTURA VODNEGA PROMETA - uni-lj.si

Nerecenzirano nelektorirano gradivo

1

Nerecenzirano nelektorirano gradivo Avtorji Red. prof. dr. Jurij Kolenc Izr. prof. dr. Elen Twrdy Doc. dr. David Matej

5. INFRASTRUKTURA VODNEGA

PROMETA


2

5. INFRASTRUKTURA VODNEGA PROMETA Poglavje »Infrastruktura vodnega prometa« obravnava področje infrastrukture pomorskega, rečnega kanalskega in jezerskega prometa kot celote, podrobneje pa elemente morskih in notranje vodnnih luk oz. pristanišč in luških terminalov ter pomorske in notranje plovne poti.

5.1. Opredelitev infrastrukture vodnega prometa Infrastruktura vodnega prometa vsebuje vse objekte in naprave ter pripadajoče zemljišče in vodno površino za nemoteno odvijanje vodnega prometa. Pri tem se posebej opredeljujejo infrastrukturni elementi pomorskega prometa in posebej notranje vodnega prometa, njihov razvoj in klasifikacija.

5.1.1. Zgodovinski razvoj infrastrukture vodnega prometa

Temeljno gibalo razvoja sodobne družbe je želja po odkrivanju neznanega. V tej želji je od pradavnine pa do danes izstopala težnja po odkrivanju in osvajanju neznanih krajev in dežel. Prve civilizacije so nastale v velikih rečnih dolinah v Indiji in Srednjem vzhodu ter Egiptu ob rekah. Po vodni poti se je širila civilizacija tudi do oddaljenih krajev sveta. Vode na zemeljski površini (oceani, morja, reke, jezera) predstavljajo naravne možnosti za gibanje s pomočjo plovnih sredstev. Viri iz območja Nila pričajo, da so ljudje začeli izkoriščani reke za plovbo že nekje 6.000 let p.n.š., izkopanine ostankov plovila pa segajo v obdobje 3.000 let p.n.š. (Slika 1) [ ]1 .

a) b)


3

Slika 1. Zgodovinski dokazi o izkoriščanju rek za plovbo, kjer je : a-glinena posoda iz doline reke Nil 3000 let p.n.š. in b- Keobsova pogrebna ladja 6000 let p.n.š.

Človek je že v pradavnini spoznal, da mu reka in morje ne nudita samo hrane temveč, da lahko po njih potuje, trguje in osvajajo nova ozemlja. Že v antični dobi in srednjem veku so najrazvitejše države uporabljale pomorsko moč in možnost pomorskih potovanj za osvajanje novih dežel. Samo možnost pomorskih trgovskih poti je omogočila nekaterim državami in pristaniščem neverjeten razcvet. To dejstvo je najbolj vidno v času okoli 15. stoletja, ko se pomorsko najbolj razvije Sredozemlje in živahna trgovina med mesti tega območja. Takoj za tem se pomen sredozemskih držav močno zmanjša, saj se začne doba velikih odkritij in razmah trgovine z na novo odkritimi področji. Pomorska in gospodarska moč se preseli na obalo zahodne Evrope, saj so pomorske poti potekale iz Španije, Portugalske, Nizozemske in Velike Britanije od Indije in Kitajske na vzhodu, ter do ameriške celine na zahodu. Države, ki so nadzorovale te poti, so praktično nadzorovale celotno svetovno trgovino in na ta način neznansko obogatele (slika 2) [ ]2 .


4

Slika 2. Pomorske poti v srednjem veku Pomorske poti so postajale vse pomembnejše in kmalu postane takšno rivalstvo med državami, da med njima izbruhnejo vojne. Prevlada na posamezni pomorski poti je namreč pomenila veliko materijalno korist. Iz tega obdobja so znane števlne vojaške morske luke, ki so bile tudi v bližini naših krajev, kot je na sliki 3 [ ]3 .

Slika 3. Ponazoritev vojaške luke v Puli za časa Avstro-ogerskega cesarstva Pomorske poti so se širile tudi v druge namene, ne samo kot trgovske poti, ampak tudi v smeri odkrivanja novih dežel. Z odkritjem Megallnovega preliva in kasneje z zgraditvijo Sueškega prekopa in Panamskega prekopa pa postane pomorski prevoz hitrejši in zato še bolj zanimiv in uporaben. Ta prednost se pokaže predvsem v času industrijske revolucije na koncu 19.stoletja, ko tovorni pomorski promet postane globalnega pomena, pojavi se tudi potniški pomorski promet, predvsem iz Evrope v ZDA. V 20. stoletju se pomen pomorskega transporta še poveča. Pomorske poti in drugi elementi infrastrukture pomorskega prometa postanejo dostopnejše in niso več pod kontrolo pomorskih velesil. Skoraj istočasno z zgodovinskim razvojem pomorskih plovnih poti so se razvijale tudi notranje plovne poti z vsemi elementi infrastrukture notranjega vodnega prometa. Plovba po vodi je znana že od pred več tisočletji, od »plutja« tedanjih ljudi po rekah na deblu, splavi in drugih vrstah plovil. Reke so v tistem obdobju po samih osnovnih značilnostih predstavljale »prijaznejšo« plovno pot (npr. manjši vpliv vetra in valov, bližina obale), kljub temu viri (kamniti reliefi in hieroglifi) iz 2.700 let p.n.š. pričajo, da so takrat Egipčani v Sredozemlju s pomočjo plovil že trgovali preko morja s Kreto in Sirijo.


5

Rečni promet je najstarejša oblika vodnega prometa in ima pomembno vlogo v notranjem prometu do današnjih dni. Prvi kanali za spajanje plovnih rek in morja so se začeli graditi že 1.600. let p.n.š., kot je npr. med reko Nil in Črnim morjem do igradnje največje evropske notranje plovne poti Ren – Majna – Donava, na koncu 20. stoletja, ki je spojene s prekopi in omogoča povezavo Severnega in Črnega morja (slika 4) [ ]4 . Jezerske plovne poti z ostalimi elementi infrastrukture jezerskega prometa so se predvsem ravijale na velikih plovnih jezerih v ZDA, Kanadi in Rusiji (slika 5) [ ]4 .

Slika 4. Največja evropska notranja plovna pot Ren-Maina-Donava Razvoju vodnega prometa so se morala hitro prilagoditi tudi pristanišča, tako pomorska kot tudi pristanišča notranjih plovnih poti. Prva pristanišča so bila enostavne gradnje, omogočala so samo pristanek plovila ob bregu, natovor in raztovor blaga se je vršil ročno. Prvotna pristanišča niso bila opremljena, niti so imela skladišč in tudi pomolov ne. Znana pristanišča iz grškega in rimskega obdobja so Korint, Pirej, Aleksandrija, Ostia, Anzi idr. S povečanjem velikosti ladij se je pojavila zahteva po pristaniščih, ki bi omogočala hitre manipulacije in ki so zagotavljala dovolj globok ugrez za večje ladje. Začela so se graditi pristanišča, ki se glede na število in vrsto infrastrukturnih elementov razlikujejo od današnjih sodobnih pristanišč (slika 6) [ ]6 . V svetu so izgrajena številna pristanišča z najsodobnejšimi infrastrukturnimi elementi velikih zmogljivosti, med katerimi so najprometnejša sledeča: Antwerpen, Busan, Chiba, Dubai, Erdemir, Hamburg, Hong Kong, Houston, Incheon, Kaohsiung, Klang, Long Beach, Los Angeles, Mumbai, Mundra, New York/New Jersey, Rotterdam,Seattle, Shanghai, Shenzhen, Singapore, Sout Louisiana, Vancouver, Bilbao, Genova idr. Ilustracija je predstavljena na sliki 7 [ ]7 .


6

Slika 5. Satelitski posnetek Velikih jezer v Severni Ameriki


7

Slika 6. Shematski prikaz elementov sodobnega morskega pristanišča

Slika 7. Primer sodobne morske luke Genova, površine 20 milionov m2 in dolžine operativne obale čez 20 km

5.1.2. Infrastruktura pomorskega prometa v celostni pomorski politiki Morje je od vedno predstavljalo vir bogastva za tiste, ki so si ga lastili. Z obvladovanjem morja se je začelo razvijati pomorstvo. Razvoj pomorstva pa je bil in je še vedno močno povezan z razvojem trgovine. Pomorski transport je danes ena izmed najpomembnejših oblik transporta, saj je poleg letalskega edina možna oblika transporta med celinami. V ožjem smislu definicije je pomorstvo sposobnost plovbe po morju, oziroma sposobnost upravljanja in manevriranja z ladjo. V širšem smislu pa pomorstvo zajema vse vrste dejavnosti na morju in dejavnosti povezanih z morjem. Predstavlja uporabljanje morja kot plovne poti, ladjedelništvo, razvoj in izkoriščanje pristanišč, ribolov in izkoriščanje drugih naravnih bogastev morja in morskega dna, navtični turizem, itd. Danes lahko pojem pomorstva razširimo še z dejavnostmi, ki so tesno povezane z morjem, njihov pomen pa je v zadnjih desetletjih vse pomembnejši. To so predvsem pomorske agencije in špedicije, podjetja za oskrbo ladij, podjetja povezana z ladjedelniško industrijo, zavarovalnice, pridobivanje energije z virov na morju, izobraževanje, morske raziskave…


8

Danes predstavlja pomorstvo vse dejavnosti in veščine na morju in širok sklop gospodarskih, družbenih in izobraževalnih dejavnosti, ki so povezane z morjem. Pomorstvo je dejavnost, povezana s transportom ljudi in blaga po morju. Pomen pomorstva nam ponazarja tudi dejstvo, da pokriva sedemdeset odstotkov zemeljske površine voda, od tega večji del oceani. Zato je ta vrsta transporta med posameznimi kraji edina ekonomična zveza. Ekonomija vseh držav sveta je v določeni meri odvisna od mednarodne pomorske trgovine. Posedovanje morskih obal in razvijanje lastnega pomorstva ima velik ekonomski in geopolitični pomen. Na razvoj pomorstva in njegovega transporta pa vpliva tudi načelo svobodnega dostopa in plovbe ladij po odprtem morju, ne glede na njihovo nacionalnost. Največji napredek v pomorstvu je bil dosežen v zadnjih dvajsetih letih. Temu je botrovala medcelinska izmenjava velikih količin blaga in uporaba velikih ladij, kar je vplivalo na znižanje pomorskih voznin. Zelo se je povečala nosilnost ladij, kakor tudi učinkovitost luške tehnologije. Te spremembe so vplivale na celotno svetovno proizvodnjo in morje je postalo glavno področje svetovnih pomorskih tokov. Razlike v stroških transporta med morjem in kopnim se stalno povečujejo. Pomorstvo in pomorski transport pa dobiva vse večjo prednost pred ostalimi vrstami transporta. Evropska pristanišča so danes nosilci napredka. Devedeset odstotkov evropske blagovne menjave in 40 % celotne notranje trgovine v EU v tonskih kilometrih, potekaprek evropskih pristanišč a količine neprenehno naraščajo. V zadnjih 40 letih se je trgovina po morju štirikrat povečala, promet s kontejnerskimi ladjami pa je leta 2000 občutno narastel s tendenco, da se bo do leta 2020 povečal trikratno [ ]8 . Številna od 1200 evropskih pristanišč so danes postala pomembni transportno logistični centri za sprejem, skladiščenje in predelavo surovin, blaga ter sorodne storitve, ki so pomembne zaradi dostopa do evropskih regij za strateško oskrbo gospodarstva in državljanov EU z energijo in surovinami ter za izvoz blaga evropskim trgovinskim partnerjem. Poleg tega, prek evropskih pristanišč s potniškimi ladjami in trajekti vsako leto potuje 350 milijonov potnikov. Številna pristanišča so postal pomembna gospodarska in zaposlovalna izhodišča ter nosilci lokalnega in regionalnega razvoja, ki temelji na industrijah, povezanih z morjem, kot so ladjedelništvo, ladijsko posredništvo, pretovarjanje in druge pristaniške storitve, energija z virov na morju, ribištvo in morske raziskave. Komercialni pomorski promet in pristaniške dejavnosti predstavljajo tretjino tržne vrednosti transportno logističnih grozdov in postajajo nova rastoča panoga. Posebna pomembnost pomorskega prometa je v servisiranju t.i. “morskih avtocest”. Zaradi potencialnega transporta po morju na kratkih razdaljah v Evropi so mnoga pristanišča dobila novo vlogo kot člena transportne verige, ki je ekološko neoprečna, obenem pa omogoča tudi razbremenitev že nasičenih pristanišč. Celostna pomorska politika EU [ ]8 omogoča sledeče prednosti:


9

- zagotavlja vpogled, potreben za dosego ravnovesja med številnimi raznolikimi pritiski, od katerih je odvisna prihodnost evropskih pristabnišč in pomorskega prometa nasplošno,

- prevozniki pridobijo ustrezno prometno infrastrukturo in kvalitetnejši dostop, oblasti pričakovano varnost, lokalno prebivalstvo obvarovanje kakovosti življenja in čisto okolje, planerji pa predvidevanje in usklajevanje pogosto nasprotnih ciljev kar zahteva inovativnost v raziskavah, tehnologiji, odločanji in vodenju,

- pomaga zagotoviti, da bo ustrezna pristaniška oskrba zadostila ne le transpornim in logističnim, temveč tudi okoljskim, socialnim in ozemeljskim rešitvam skladno s zahtevami trajnostnega razvoja,

- omogočanje pospeševanja odločitev in izogibanje ozkim grlom, ki bi utegnila spreminjanje uvozno-izvoznih blagovnih in potniških tokov ali poslabšanja življenskega okolja lokalnih prebivalcev idr.

Posebnost pristanišč je, da ona sama sebi niso cilj, ampak delujejo v funkciji koristnikov pristaniških storitev. Za razvoj pristanišča in njegovega poslovanja morajo biti zainteresirani tisti, ki imajo direktne in indirektne koristi od pristanišča. V razvitih pomorskih državah cilje in ukrepe pristaniške politike sistematizirajo na naslednji način:

- definiranje mesta in vloge pristanišč v skupnem prometnem, logističnem in gospodarskem sistemu,

- definiranje odnosa pristanišča do konkurenčnih pristanišč in - definiranje načina financiranja pristaniškega sistema, predvsem pristaniške

infrastrukture. V Sloveniji je pristaniška infrastruktura last Republike Slovenije oz. lokalne skupnosti ali oseb zasebnega prava. RS oz. lokalna skupnost prepusti upravljanje, vodenje in razvoj pristaniške infrastrukture upravljalcu pristanišča s podelitvijo koncesije. Razvoj pristanišč je odvisen od geografskega položaja in ekonomske moči zaledja, naravnih značilnosti pristanišč, razvitosti kopenskih in pomorskih zvez, tehnične opremljenosti pristanišč, organizacije poslovanja pristanišč, carinskega režima, tarif in tarifne politike ter od luške politike države. Vlogo pristanišča, organizacijo poslovanja in razvoj pristaniškega sistema določa država z ukrepi pristaniške državne politike in samo pristanišče z ukrepi svoje poslovne politike. Pristaniška politika je celota ciljev in ukrepov, ki jih pomorska država definira zaradi razvoja svojega pristaniškega sistema. Optimalen razvoj pristaniškega sistema je mogoč samo s pravilno vodeno pristaniško politiko, ki je usklajena s cilji in ukrepi prometne in logistične politike in širše gospodarske politike države. Usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanje varnosti pomorskega prometa v Sloveniji se določijo z nacionalnim programom razvoja pomorstva RS, ki ga na predlog vlade sprejme Državni zbor RS.


10

5.1.3. Definicije in struktura infrastrukture vodnega prometa V najširšem smislu infrastruktura vodnega prometa vsebuje luke oz. pristanišča, terminale, plovne poti (pomorske, rečne, kanalske in jezerske), objekte za varno plovbo in komunikacije, kot tudi vse objekte na terenu in akvatoriju luke ali terminalu oz. vodne površine plovnih poti. V definicijah in terminologiji infrastrukture vodnega prometa se pogostoma javljajo številne nepreciznosti, posebej pa glede infrastrukturnih elementov luk oz. pristanišč in terminalov. V obstoječi literature in praksi se najpogosteje uporablja sledeča terminologija:

- Luka je, v ožjem smislu, izgrajen in opremljen vodni prostor z funkcionalnimi infrastrukturnimi elementi, kjer se opravljajo manipulacijske operacije s tovorom in kjer se lahko vkrcajo in izkrcajo potniki.

- Pristanišče je vodni prostor poleg izgrajenega roba operativne obale ali pomola poleg katerega je plovilo varno privezano za opravljanje operacij nakladanja, raskladanja ali prekladanja tovora oz. ukrcavanja in iskrcavanja potnikov.

- Luški terminal je specializirani prostor v luki ali pristanišču, ki je namenjen določeni vrsti tovora ali plovila in vsebuje vse infrastrukturne elemente za manipulacijo s tovorom.

- Morska plovna pot je del vodnega prostora morja, ki je urejen in opremljen z ustreznimi elementi za varno plavbo vseh vrst plovil.

- Notranje vodna plovna pot je del korita plovne reke, kanala ali jezera, ki so

urejeni za varno plovbo določenih vrst plovil.

- Akvatorij je vodni prostor luke ali pristanišča v najširšem smislu, ki obsega vso vodno površino in objekte razmeščene v njej.

- Sidrišče je prostor luke ali pristanišča na kateri se vodni površini zadržujejo usidrena plovila, ki čakajo na privez ipd.

- Luški bazen je prosti del vodne površine, ki je izložen vplivom spremembe nivoja vode zaradi plime in oseke na morju oz. povečanja ali smanjenja vodostaja reke, kanala ali jezera, na katerih delih je izgrajena operativna obala, pomoli, lukobrani ali valobrani ter drugi objekti.


11

- Dok je izgrajeni zaprti luški ali pristaniški bazen v katerem je isti nivo vode in služi za vzdrževanje plovil, lahko pa tudi za privez plovil za neomejeno nakladanje ali razkladanje tovora oz. vstop in izstop potnikov.

- Operativna obala je izgrajeni prostor poleg obalne črte morja, reke, kanala ali jezera s celotnimi spremljajočimi infrastrukturnimi elementi, namenjenim za pristajanje plovil zaradi nakladanja, razkladanja ali prekladanja tovora oz. ukrcavanja in iskrcavanja potnikov.

- Pomol je izgrajeni obalni object pod določenim kotom v odnosu na obalno črto in se preteže proti globini vode, namenjen za nakladanje, razkladanje in pregladanje tovora oz. ukrcavanja in iskrcavanja potnikov z obeh strain objekta.

- Nakladalno-razkladalna rampa je stabilni ali premični objekt, ki se uporablja za prehod potnikov, živali ali manipulacijske mehanizacije med plovilom in obalo.

- Krcališče je del operativne obale ali pomola poleg obalne črte, ki je predviden za ukrcavanje in iskrcavanje potnikov ali tovora, kot tudi za čakanje potnikov na ukrcavanje ali odlaganje tovora.

- Lukobran je čvrsto izgrajeni objekt, ki je povezan z odprto vodno površino in obalo in je namenjen da zaščiti luko ali pristanišče od negativnega vpliva vetra, valov in visokega vodostaja.

- Valobran je čvrsto izgrajeni object, ki ščiti luko ali pristanišče od škodljivega delovanja valov.

- Ladjebran je naprava, ki ščiti plovilo od dotika z obalno konstrukcijo.

- Distancer je naprava, ki vzdržuje razmik med plovilom in operativno obalo.

- Privez je naprava na operativni obali, ki služi za privez plovila z vrvmi.

- Boja je naprava, ki je učvrščena za dno vode in služi za privezovanje plovil ali označevanje položaja v vodi.

Skladno z razvojem pomorskega in notranje vodnega prometa, se infrastruktura vodnega prometa lahko klasificira po sledečem:

- Luke in pristanišča: pomorske, rečne (kanalske), jezerske,

- Plovne poti:

pomorske,


12

plovne reke (kanali), plovna jezera.

5.2. Luke in pristanišča V širšem smislu so, luke in pristanišča, naravno ali umetno zaščiteni morski, rečni, kanalski ali jezerski bazeni, kjer se ladje lahko umaknejo pred slabim vremenom, pred sovražnikovimi napadi, je pa tudi mesto, kjer si ladja lahko nabavi gorivo, vodo in hrano za posadko, kjer lahko opravi popravila na motorjih in ostalih napravah, kjer si posadka lahko po dolgi poti odpočije. V ožjem smislu pa so luke in pristanišča opremljeni vodni prostor, kjer se opravljajo pretovorne operacije s tovorom in kjer se lahko vkrcajo in izkrcajo potniki. Luke in pristanišča imajo svojo prometno, transportno in širšo transportno logistično funkcijo s posebnimi tehnično-tehnološkimi elementi, ki so neposredno povezani s lastnostmi plovil, manipulacijskih naprav, terena ter integriranih prometnih panog. Skladno s tem, se lahko podelijo:

- Po zemljepisnem položaju se luke in pristanišča delijo na: morske, rečne, kanalske, lagunske, otočne, jezerske, kombinirane rečno-morske (slika 8) [ ]9 idr.

Položaj luke in pristanišča je zelo pomemben za njihov dalji razvoj, kar potrjujejo tudi primeri hitrega razvoja luk na izlivu rek v morje kot so npr. Rotterdam, London, Le Hevre, Hamburg idr.


13

Slika 8. Primer kombinirane rečno-morske luke

- Po načinu izgradnje, se luke in pristanišča delijo na: naravne, umetne.

Naravne luke in pristanišča so razmeščene v naravnih uvalah in zalivih, ki jim dajo ustrezno zaščito od negativnih vplivov morja. Pri umetnih lukah se takšna zaščita zagotavlja z izgradnjo lukobranov, valobranov in pomolov.

- Po namenu, se luke in pristanišča delijo na: trgovske, ribiške, zaklonske, vojaške.

Trgovske oz. komercialne luke (slika 9) [ ]10 so izgrajene s takšnimi infrastrukturnimi elementi, ki zagotavljajo opravljanje ustreznih tehnično-tehnoloških operacij nakladanja, razkladanja in prekladanja blaga, vkrcavanje in iskrcavanje potnikov, skladiščenje blaga, pripravo transportnega procesa in druge trgovske in logistične storitve.


14

Slika 9. Primer morske trgovske in logistične Luke Koper Ribiške luke in pristanišča (slika 10) [ ]11 so namenjene predvsem za sprejem specialnih ribiških ladij in ustreznega tovora, pa se tudi celotna infrastruktura prilagaja sprejemu in predelavi ter skladiščenju ribe in drugih morskih plodov, za daljo odpravo do potrošnikov.

(Posnetek ali internet z ribiškimi ladjami)

Slika 10. Primer ribiške luke (Piran)


15

Zaklonske luke in pristanišča se urejajo za zaklanjanje plovil v času neurja in v zimskih pogojih, ko se zaledenijo morske, jezerske ali rečne (kanalske) poti. Vojaške luke in pristanišča (slika 11) [ ]12 so namenjene vojni mornarici za mirnodopske in vojne pogoje in to za zaklanjanje in oskrbovanje vojaških ladij, za vaje in druge namene. Glede na specialni namen so vojaške luke lahko podmorniške, protipodmorniške, raketne s podkopi, minolovske, jedrske idr.

(Posnetek ali internet vojaške luke, morda Lora Split)

Slika 11. Primer vojaške luke Lora v Splitu - Po vrsti tovora, se luke in pristanišča delijo za:

generalni tovor (slika 9), razsuti tovor, tekoči tovor, specialni tovor, potnike (slika 12).

Danes se praviloma velike luke in pristanišča gradijo kot več namenske z elementi za kompletne transportno logistične storitve (slika 9), ki delujejo na terminalskem principu in imajo specializirane elemente, ki so prilagojeni posameznim vrstam tovora kot so npr. terminali za kontejnerje, les, živali, surovo nafto, plin idr. Potniške luke, z izjemnim rastom mobilnosti prebivalcev, predvsem pa turistov, imajo vse večje zahteve za kvalitetni sprejem in odpravo velikih potniških ladji (slika 12) [ ]13 .


16

Slika 12. Primer morske potniške luke v Genovi

- Povrsti dejavnosti, se luke in pristanišča delijo na: logistične (slika 9), prometne, industrijske. prometno-industrijske.

Logistične luke in pristanišča opravljajo najširšo dejavnost, ki zagotavlja neprekonjeno logistično verigo dostavljanja blaga od naročnika do končnega porabnika z vsemi spremljevalnimi dejavnostmi v zvezi s tem. Prometne luke se ukvarjajo predvsem trgovsko dejavnostjo. Industrijske luke in pristanišča so razmeščene poleg velikih industrijskih objektov kot so rafinerije, železarne, rudniki ipd. Prometno-industrijske luke in pristanišča opravljajo kombinirano dejavnost predhodnih.

- Po vrsti blagovnih tokov, se luke in pristanišča deliji na: uvozne, izvozne.

- Po pomembnosti v globalnem prostoru, se luke in pristanišča lahko delijo na:

svetovne, mednarodne, nacionalne, regionalne, lokalne.

Med svetovne najpomembnejše luke (slika 13) [ ]14 lahko uvrstimo luke Antwerpw, Rotterdam, Hong Kong, New York, Singapore, Shanghai idr. S takšnega stališča bi npr. Luka Koper, Trst in Reka bile mednarodne, a pristanišče Piran bi bilo lokalnega pomena.


17

(Internet Luke Hong Kong, ali Singapore, ali New York)

Slika 13. Primer svetovno pomembne luke Hong Kong

5.2.1. Elementi morskih luk in pristanišč Temeljni infrastrukturni element morske luke ali pristanišča je operativna obala s pomoli, njihova dolžina in kapaciteta ter z njimi definiranimi luški terminali. Skladno s tem se bodo posebej obravnavali temeljni infrastrukturni elementi kod gradbeni objekti in posebej luški terminali z svojimi elementi.

5.2.1.1. Infrastrukturni gradbeni obalni elementi Infrastrukturni elementi luk in pristanišč, kot so: privezi, akvatorij, luški bazeni, sidrišča, lukobrani, valobrani, doki, krcališča, ladjebrani, distanceri idr., omogočaju luki ali pristanišču opravljanje vseh svojih dejavnosti v vseh vremenskih in klimatskih pogojih.


18

Različni položaji zaščitnih objektov pred lukami in pristanišči so razvidni na sliki 14 [ ]15 , shematski prikaz izbranih obalnih gradbenih objektov pa na slikah 15 do 20.

Slika 14. Položaj zaščitnih objektov pred luko, kjer je: a-en lukobran, b-dva lukobrana in

c-valobrani Na slikah 15 do 17 [ ]16 so razvidne različne konstrukcije operativne obale, na sliki 18 primer obremenitev priveznic za LNG tanker s prikazom mejnih obremenitev. Sliki 19 in 20 [ ]17 pa prikazujeta različne izvedbe lukobranov, ki ščitijo luko od negativnega delovanja morja.


19

Slika 15. Shematski prikaz različnih konstrukcij operativne obale, kjer je: a-masivna

obala in b-lahka armirnobetonska obala


20

Slika 16. Elementi plavajočega pristanišča (pontona), kjer je: 1-plavajoči privez, 2-

pristopni most, 3-fiksni steber za privez (dolphin), 4-peš pot, 5-ladja

Slika 17. Shematski prikaz sodobnih rešitev obalnih konstrukcij

Slika 18. Primer priveza LNG tankerja z obremenitvami priveznic v mejnih pogojih


21

Slika 19. Presek lukobrana z obdelano površino in zaščitnim zidom

Slika 20. Kombinirani lukobran Primer razvejenost operativne obale s pomoli, luškimi bazeni, terminali, lukobrani, valobrani ter drugimi infrastrukturtnimi elementi podan je na sliki 21.


22

Slika 21. Primer razvejenosti infrastrukturnih obalnih elementov luke Rijeka

5.2.1.2. Infrastruktura luških terminalov Luški terminali predstavljajo tehnično-tehnološko in organizacijsko celoto v sestavi luke z infrastrukturnimi elementi, ki omogočajo določene manipulacijske procese s tovorom skladno z njihovimi vrstami, lastnostmi in količinami. Luški terminali so praviloma podsistemi luk in pristanišč v katerih je možno izgraditi ozko specializirane enote za najrazličnejše oblike tovorov, kot so npr.: surova nafta, plin, soja, žito, vino, les, premog, gradbeni material, umetna gnojiva, žive živali idr. Infrastrukturni elementi luških kontejnerskih terminalov, kot enih od najpomembnejših terminalov v sodobnem integralnem multimodalnem transportu, se bodo tu posebej obravnavali. Primera izgrajenosti morske luke s pomoli in luškimi bazeni, ki predstavljajo posebne luške terminale za posamezne vrste tovora sta razvidna na sliki 22 [ ]17 . Posebej so razvidni infrastrukturni elementi luškega bazena s privezi za ladje, ki razkladajo surovo nafto. Ponazoritev luškega terminal za žive živali in frigo terminal sta predstavljena na sliki 23 [ ]18 . Luški silos terminal in terminal za sipke tovore sta razvidna na sliki 24 [ ]19 . Potniški terminal je predstavljen na sliki 12.


23

Slika 22. Primeri luških terminalov z bazeni za nafto (desno) in različne tovore

Slika 23. Primera luška terminala za žive živali (levo) in frigo terminala

Slika 24. Primera luška silos terminal (levo) in terminal za sipke tovore


24

5.2.1.2.1. Luški kontejnerski terminali Luški kontejnerski terminali so podsistemi luk in pristanišč z infrastrukturnimi elementi, ki omogočajo zbiranje in začasno skladiščenje kontejnerjev, njihovo pripravo za dalji transport z različnimi transportnimi sredstvi, kod tudi procese nakladanja, razkladanja in prekladanja z različnimi manipulacijskimi napravami. Ponazoritev kontejnerskega terminal Luke Koper je podana na sliki 25 [ ]20 .

Slika 25. Kontejnerski terminal Luke Koper Luški kontejnerski terminali se lahko predstavijo z dva stališča in sicer.

- statičnega in - dinamičnega.

Statični ali infrastruktrurni del terminala vsebuje odlagališče kontejnerjev, manipulacijske površine za manipulacijsko mehanizacijo, cestnih in železniških poti, poti za kranska dvigala, odprta in zaprta skladišča, delavnice za vzdrževanje kontejnerjev, palet, prometnih in manipulacijskih naprav ter objekte za vse ostale spremljajoče dejavnosti terminal. V dinamičnamične elemente terminal spadajo vsa dinamična sredstva in naprave, ki so razmeščena v terminal kot so: dvigala, prenosniki, cestna transportna sredstva, sredstva železniškega, morskega ali notranje vodnega transporta,


25

Luški kontejnerski terminali v katreih so razmeščeni tudi RO-RO terminali in kjer se integrirajo pomorski, cestni in železniški promet spadajo v skupino velikih terminalov, ki se nahajajo v velikih nacionalnih in svetovnih lukah. Razvoj in kapacitete kontejnerskih terminalov nenehno naraščajo tako, da danes v svetu že obstajajo številne svetovne luke na vseh kontinentih, ki letno predelajo čez deset milionov TEU-jev na leto. Po velikosti delimo terminale glede na število pretovorjenih kontejnerjev na leto. Veliki terminali imajo več milijonov TEU pretovora na leto. Med največe terminale na svetu spadajo Hong Kong – Kitajska z 18.100.000 TEU/leto, Singapur z 17.500.000 TEU/leto, sledijo Busan – Južna Koreja, Kaohsiung – Tajska z 7,5 miljoni TEU/leto. Na petem mestu največjih svetovnih terminalov je Rotterdam – Nizozemska z 6,3 miljoni TEU/uro. Srednji terminali imajo pretovora med milijon in 500.000 TEU/leto. Med srednje velike terminale spadajo Buenos Aires – Argentina, Houston – ZDA, Sydney – Avstralija, Marseilles – Francija ipd. Manjši terminali imajo pretovor kontejnerjev manjši od 500.000 TEU/leto. Primeri manjših terminalov so Livorno – Italija, Dublin – Irska. Sem spada tudi Luka Koper s pretovorom 120.000 TEU v letu 2008. Veliki luški kontejnerski terminali, odvisno od geoprometnega položaja, gravitacijskega območja, blagovnih tokov, velikosti prometa in potrebnih kapacitet, imajo sledeče infrastrukturne elemente:

- pristanišča za velike kontejnerske ladje, - pristanišča za manjše kontejnerske ladje, - pristanišča za RO-RO ladje, - operativno, začasno zlagališče kontejnerjev, - odlagališče za prazne kontejnerje, - odlagališče za specialne (frigo, tank idr.) kontejnerje, - zaprta in odprta skladišča za obdelavo kontejnerjev, - objekt za vzdrževanje in popravila kontejnerjev, palet in transportne embalaže, - object za popravila in vzdrževanje transportnih sredstev in manipulacijske

mehanizacije, - poti in površine za delovanje manipulacijske mehanizacije, - železniški tiri za neposredni pristop operativni obali terminal, - železniški tiri za sprejem in odpremo kontejnerskih vlakov, - železniški tiri za hucke-pack vlake, - prometnice za cestna vozila, - parkirišča in garaže za cestna transportna sredstva, - parkirišča in garaže za zaposlene in poslovne partnerje, - objekti za spremljajoče dejavnosti (uprava, carina, špedicija, agenti, banka, pošta,

restavracije idr.). Glede na pogostoma neusklajene kapacitete pomorskega in notranjega transporta (cestni in železniški) so v luških terminalih možne sledeče rešitve infrastrukturnih elementov, ki omogočajo:


26

- neposredno prekladanje kontejnerjev iz kontejnerskih ladji na cestna in železniška transportna sredstva in obratno,

- začasno odlaganje kontejnerjev pri nakladanju oz. razkladanju na transportna sredstva posameznih prometnih panog z možnostjo kasnejšega nakladanja oz. razkladanja.

Možna rešitev infrastrukturnih elementov luškega kontejnerskega terminala za sprejem in odpremo kontejnerskih in RO-RO ladij ter sprejem in odpravo kontejnerjev z železniškimi in cestnimi transportnimi sredstvi je predstavljena na sliki 25 [ ]21

Slika 25. Shematski primer luškega kontejnerskega terminal, kjer je: GU-glavni vhod,

V-vratarnica, UT-upravna stavba terminal, HP-tiri za hucke pack vlake, KB-kontejnerska ladja, RR-ro-ro ladja, KD-kontejnersko dvigalo, PD-portalno dvigalo,

K-kontejnerji, VI-kontejnerski viličarji, TPP-cestni vlečilci in polvlečilci, SK-skladišča

V velikih svetovnih lukah se danes gradijo različne vrste in tipi terminalov. No, rešitve se med sabo bistveno ne razlikujejo. Na luških terminalih velikih kapacitet so rešitve z več zaporednih poti za kranska dvigala in odlagališča kontejnerjev z vse večjo višino. Število železniških tirov in cestnih prometnic določa tudi raspone portalnih dvigal s prepusti ali brez njih.


27

Portalna dvigala, ki zagotavljajo potrebno kapaciteto manipulacij s kontejnerji, so različnih dimenzij in sicer:

- širine 22 m, za majhne terminale (slika 26 ) [ ]22 , - širine 22 m, s prepusti na obeh straneh po 8,5 m, za srednje in večje terminale

(slika 27) [ ]22 , - širine 60 m, s prepusti na obeh straneh po 20 m, za velike terminale (slika 28)

[ ]22 . Dolžina operativnega dela kontejnerskega terminal s portalnim dvigalom, širine 22 m (slika 26) je odvisna od števila vrst za odlaganje kontejnerjev in znaša do 1408 m. V primeru, ko pride do povečanja števila dnevnih manipulacij kontejnerjev, glede na dolžino poti portalnega dvigala, se javlja potreba za instaliranjem še enega dvigala. Zavzetost površin med potmi portalnega dvigala znaša 30.976 m2, kar po enem kontejnerju razmeščenemu na odlagališču znaša 94,44 m2. Dolžina terminal je lahko tudi krajša, npr. 563 m, kar odgovarja kompoziciji vlaka od 46 štiriosnih vagonov S serije Smmps-t2, dolžine po 12,24 m.

Slika 26. Shematski prikaz prečnega preseka terminala raspona dvigala 22 m (dimrnzije v m), kjer je: A-tir za kontejnerski valk, B-tir za hucke pack ali

kontejnerski vlak, C-cestne prometnice, D-deponij oz zlagališče kontejnerjev


28

Za srednje in večje kontejnerske terminale se priporoča vgradnja portalnih dvigal širine razpona 22 m s prepusti na obeh straneh po 8,5 m (slika 27). Na ta način se zvišuje kapaciteta terminala z povečano iskoriščenostjo portalnega dvigala, kar omogoča krajšanje tudi dolžine terminala. Možne rešitve omogočajo v tem primeru dolžine poti portalnega dvigala in taku tudi samega terminal na 1408 m, 939 m, 704 m, ali 563 m.

Slika 27. Shematski prikaz prečnega preseka terminala raspona dvigala 22 m (dimenzije v mm) s prepusti na obeh straneh po 8,5 m, kjer je: A-tir za kontejnerski

valk, B-tir za hucke pack ali kontejnerski vlak, C-deponij oz. zlagališče kontejnerjev, D-cestne prometnice

V velikih luških kontejnerskih terminalih se postavljajo portalna dvigala razpona 60 m s prepusti na obeh straneh po 20 m (slika 28), kar skupa pomogoča operativno širino 100m. S takšnimi portalnimi dvigali se lahko kontejnerji zlagajo na zlagališča s 4 do 6 nivojev in več.

Slika 28. Shematski prikaz prečnega preseka terminala raspona dvigala 60 m (dimenzije v mm) s prepusti na obeh straneh po 20 m, kjer je: A-tiri za kontejnerske in hucke pack vlake, B-tir za hucke pack vlak, C-cestne prometnice, D-deponij oz.

zlagališče kontejnerjev, E-pot portalnega dvigala in F-portalno dvigalo


29

Vse intenzivnejši razvoj kontejnerskih terminalov, ki morajo biti v skladu s zahtevami integralnega pomorskega in kopenskega transporta v neprekinjeni transportni, razvijo zelo specifične manipulacijske naprave, ki se glede konstrukcijskih lastnosti lahko definirajo kot infrastrukturni elementi in sicer:

- obalna kontejnerska dvigala Panamax (slika 29) [ ]23 ,

- obalna kontejnerska dvigala Post Panamax (slika 30) [ ]23 ,

- obalna kontejnerska dvigala Super Post Panamax (slika 31) [ ]23 . Obalna kontejnerska dvigala Panamax so dobila ime po prekopu Panama, ker so namenjena raztovarjanju ladij, ki plujejo skozi ta prekop. Največja dovoljena širina ladje znaša 32,3 m, zato imajo ta dvigala doseg roke do 35 m nad morjem, saj več ni potrebno, ker širše ladje ne morejo preko prekopa. Te ladje plujejo prek Atlantskega oceana skozi Panamski prekop in nadaljujejo pot po zahodni in južni obali Amerike in obratno ladje, ki potujejo na zahod. Roka dvigala je dolga 35 m in doseže do 13 širine TEU-jev. Kapaciteta dvigal pod spreaderjem je do 45 ton. Kapaciteta pretovora je 30 TEU/uro.

Slika 29. Panamax obalno kontejnersko dvigalo

Ta dvigala so se razvila za pretovor ladij, ki potujejo po vzhodu Evrope, daljnji vzhod-Kitajska, Japonska v pristanišča kot sta naprimer Singapur, Hon Kong. Te ladje so večjih dimenzij, ker niso vezane na Panamski prekop. Post Panamax dvigala imajo dolžino roke 45 m in dosežejo do širine 18 TEU-jev. Kapaciteta dviga je 50 ton, kar pomeni, da lahko prenaša tudi 2x20' kontejnerje. Kapaciteta pretovora je od 35 do 40 TEU/uro.


30

Slika 30. Post Panamax obalno kontejnersko dvigalo To so dvigala najnovejše generacije. Razvila so se za potrebe pretovora zelo velikih ladij, od tod tudi ime Super Post Panamax . Dolžina roke znaša 50 m in doseže do širine 22 TEU-jev. Kapaciteta dviga je 60 ton in 70 ton pri premikih od sredine ladje. Hitrost dviga kontejnerja znaša 53 m/min, hitrost spusta pa 60 m/min, dvig in spust s spreaderjem pa 110 m/min. Hitrost mačka je 180 m/min, dvigalo pa se premika s hitrostjo 45m/min. Kapaciteta pretovora je od 40 do 50 TEU/uro.

Različica pri teh zelo velikih dvigalih je Super Post Panamax Double Hoist, torej dvigalo, ki ima dve roki. Prva roka zagrabi kontejner na ladji in ga pripelje nad obalo.Tam ga preloži na spodnjo roko, ki namesti kontejner na transportno sredstvo. Tako je manj zastojev in mačku ni potrebno čakati transportnega sredstva, ampak lahko med tem časom že gre po naslednji kontejner. Kapaciteta pretovora je 50 TEU/uro.

Slika 31. Super Post Panamax Double Hoist dvigalo


31

5.2.1.2.2. Cestni in železniški infrastrukturni elementi luških terminalov Luški kontejnerski terminali, v sistemu luke ali pristanišča, obsegajo vodni in kopenski prostor. Njihov medsebojni odnos je izjemno soodvisen. Globina vode na obali npr., določa vrsto ladje, ki lahko pristine na operativni obali, katera dolžina pa vpliva na število možnih privezov oz. kapaciteto luke. Odnos med vodno in kopensko površino znaša od 0,5 do 3,0 [ ]1 . Ti odnosi so, medtem odvisni predvsem od vrste luke, vrste in števila terminalov v luškem sistemu, geoprometnem položaju idr., ter so lahko tudi večji. Število in dolžina železniških tirov in cest v sklopu luškega kontejnerskega terminal so soodvisni od števila privezov in dolžino operativne obale. Pomemben vpliv iamajo tudi vrsta in kapaciteta manipulacijske mehanizacije in zlagališča kontejnerjev ter drugih tehnično-tehnoloških in organizacijskih postopkov, ki se uporabljajo na terminal. Za potrebe cestnega prometa v kontejnerskem terminalu, njegovo integralno povezavo z ostalimi prometnimi panogami in manipulacijsko mehanizacijo v terminalu je potrebno zagotoviti ustrezne površine. Poti gibanja cestnih vozil, manipulacijskih naprav in železniških vozil morajo biti tako urejene, da se preprečijo morebitne incidentne situacije. Zagotavljanja krožnega gibanja cestnih vozil poleg železniških tirov, ladijskih privezov in zlagališč kontejnerjev v terminalu omogoča optimalno iskoristek prostora in varnost. Dolžina cestnih prometnic za komercialna cestna vozila, ki odpremajo in dopremajo kontejnerje na kontejnerski terminal je odvisna od dolžine poti kranskega dvigala oz. železniških tirov. Če je daljša od 500 m je potrebno zagotoviti razmejevalne otoke med voznimi pasovi za zmanjševanje hitrosti gibanja cestnih vozil v coni manipulacij na kontejnerskem terminalu. Širina cestnih prometnic za enosmerno krožno gibanje cestnih vozil na terminalu znaša 3,50 m in v ovinkih 4,25 m, ter za dvosmerno gibanje 7,0 m oz. v ovinkih 8,5 do 9,0 m. Posebej pomembne rešitve se nanašajo na povezavo notranjih cestnih prometnic z zunanjimi oz. javnimi cestami, kjer se ni mogoče izogniti ostrim ovinkom, ki zahtevajo širino od 15,0 m, predvsem za zagotavljanje varnega gibanja vlečilcev s priklopnikom. Na delu terminala, kjer se povezujejo elementi železniške in cestne infrastukture za zagotavljanje hucke pack tehnologije, je potrebno zagotoviti najmanj tri prometna pasa skupne šrine 9,0 m. Ta širina je potrebna za manevriranje pri navozu cestnih vlačilcev na železniške vagone (model A), ali nakladanju-razkladanju polpriklopnikov (model B) oz. spremeljive tovorne zabojnike (model C). Dimenzioniranje manipulacijske površine za nakladanje-razkladanje tovora na cestna vozila so odvisne od:

- intervala prihoda vozil na nakladalno-razkladalno mesto, - količine tovora za manipulacijo, - kapacitete odprtega skladišča,


32

- raspoložljive skupne kapacitete cestnih vozil, - kapacitete manipulacijskih naprav.

Manipulacijske površine za cestna vozila na terminal je možno oblikovati kot vzdolžna (slika 32) [ ]1 , poševna ali prečna.

Slika 32. Shematski prikaz vzdolžne oblike manipulacijske površine na terminal, kjer je: Lop- širina manipulacijske površine, Bps- širina cestnega vozila, Lps- dolžina cestnega

vozila, a-zaščitna cona, pogojevana s karakteristikami cestnega vozila, Lu- skupna dolžina manipulacijske površine

Izgradnja in število železniških tirov je odvisna od velikosti iin vrste luškega terminala, širine in zahvata portalnih in drugih vrst dvigal. Veliki luški terminali imajo železniške tire na operativni obali poleg ladijskih privezov in tirov obalnih dvigal, pod dvigali in posebne tire za hucke pack vlake. Dolžina železniških tirov je odvisna od dolžine operativne obale oz. ladijskih privezov, dolžine poti portalnih in drugih dvigal, dolžine odprtih skladišč oz. odlagališč npr. kontejnerjev, ki so razporejeni poleg železniških tirov. Železniški tiri imajo svoj ravni del v manipulacijski coni nakladanja-razkladanja na železniške vagone ter zakrivljenih delov s kretnicami in drugimi spojnimi deli za povezavo z elementi ranžirne postaje oz. povezavo s zunanjimi tiri izven terminala. Širina tirov je “normalna” in znaša 1435 mm med notranjimi robovi tirnic. Tiri morajo imeti zagotovljen t.i. prosti profil, ki je strogo definiran in znaša v širino 4,0 m in višino 4,8 m. V ovinkih mora proga imeti razširitev prostega profila tako, da je npr. pri polmeru ovinka 150 m razširitev 0,135 m in pri polmeru 100 m pa 0,53 m. Medsebojni razmik osi vsporednih tirov znaša 5 m.

Ustrezna razmestitev železniških tirov in cestnih prometnic na kontejnerskem terminalu, ki omogoča neodvisne železniške in cestne prometne tokove, kot tudi povezovanje z zunanjimi železniškimi in cestnimi povezavami je predstavljena na sliki 33 [ ]1 .


33

Slika 33. Shematski prikaz razmestitve železniških in cestnih prometnic na kontejnerskem terminali


34

Dolžina manipulacijskih tirov je v vsakem terminalu odvisna od števila vagonov, ki jih je potrebno naložiti, razložiti ali preložiti, števila zamenjav posameznih vlakovnih kompozicij v enem dnevu in se lahko dobi po formuli (1).

[ ]vmt

s

Q v LL mP n

β⋅ ⋅ ⋅=

⋅ , (1)

kjer je:

- Lmt ,dolžina manipulacijskega tira, - Q , dnevna količina tovora za nakladanje-razkladanje v tonah, - v, koeficient neravnomernosti prihoda tovora, - Lv , dolžina vagona v m, - Ps , statična obremenitev tovora, - n, število izmen v dnevu oz. čas dela terminala, - β, koeficient razmika vagona.

Število izmen na terminal, ki dela v dveh izmenah oz. 12 ur ali 24 ur se lahko izračuna po formuli (2).

d

nr p i

Tnt t t

=+ +

, (2)

kjer je:

- Td, čas dela na nakladalno-razkladalnemu tiru, - tnr , čas bivanja vagona na nakladanju-razkladanju, - tp , čas postavljanja vagona v nakladalno-razkladalno pozicijo, - ti , čas izvlačenja vagona z nakladalno-razkladalne pozicije.

Prepustnost manipulacijskega železniškega tira lahko dobimo na temelju rezultatov iz formule (1) in (2), po formuli (3) v urah in po formuli (4) v številu vagonov.

[ ]mt st

t

L P nP tv L β⋅ ⋅

=⋅ ⋅

, (3)

[ ]d vv

nr p i

L nP vagonit t t

⋅=

+ + (4)

kjer je:

- nv, povprečno število vagonov po kompoziciji.β


35

Razmestitev več vsporednih tirov za nakladanje-razkladanje železniških vagonov na terminalu ne omogoča zvišanje kapacitete in intenzitete nakladanja-razkladanja. To je mogoče predvsem z dolžino tira, ki omogoča istočasno postavljanje celotne železniške kompozicije. Na ta način se preprečuje potreba formiranje vlakovnih kompozicij na ranžirnih tirih.

5.2.2. Geoprometni položaj luk in pristanišč Pomen in vloga morskih luk, pristanišč ali terminalov je, da gospodarstvu in prebivalstvu določenega področja, ki mu gravitira, zagotavlja zbirne procese oskrbovanja z surovinami, reprodukcijskim materialom in drugimi potrebami ter prevzamejo gotove proizvode, ki jih pripravljajo za dalju distribuciju. Za zagotavljanje te vloge morajo luke, pristanišča in terminali biti prometno dobro povezani z vsemi vrstami prometa. Geoprometni ali zemljevidni položaj omogoča njihovo povezanost s širšim gravitacijskim področjem ter prometnimi koridorji, kar je odvisno od vrste in tipa infrastrukturnih elementov. Naslednji činilec določanja geoprometnega položaja so tudi prometne povezave z drugimi lukami, pristanišči in terminali v ožjem območju, kot tudi možnost povezovanja z internacionalnimi in interkontinentalnimi področji. Makrolokacija luk, pristanišč in terminalov je določena z blagovnimi tokovi, ki so usmerjeni k njim kot tudi od njih proti ožjem in širšem okrožju. Gravitacijsko območje luke, pristanišča ali terminal je določeno z njenim geoprometnim položajem, notranjimi in zunanjimi prometnimi tokovi, gospodarskimi, družbenimi in tudi političnimi činilci. Morske luke, pristanišča ali terminali imajo praviloma širše gravitacijsko območje od rečnih, ki imajo bolj tranzitno vlogo. Gravitacijsko območje velike morske luke ima premer tudi čez 1.000 km s tem, da se kot ožje gravitacijsko območje smatra okrožjem do 250 km, cona orientacijske velikosti blagovnih tokov do 500 km a nad tem je cona interesa samo posameznih vrst blaga oz. transportnih procesov (slika 34) [ ]1 .


36

Slika 34. Primer gravitacijskega območja morske luke Antwerpen Posamezne prednosti geoprometnega položaja v odnosu na gravitacijsko območje luke pogostoma niso izkoriščene, ker niso izgrajene dovoljne kapacitete infrastrukture železniškega in cestnega prometa, oziroma ustrezne tehnično-tehnološke rešitve transportnih sredstava kot tudi ekonomske in politične omejitve. Takšne problem srečujemo na primerih luk Koper, Reka in Trst.

5.2.3. Elementi luk in pristanišč na notranjih plovnih poteh Luka in pristanišče na notranjih plovnih poteh predstavlja naravno ali umetno zaščiteno vodno površino reke, kanala ali jezera s funkcionalno pridruženo obalo oz. kopensko površino. Razlika med luko in pristaniščem na notranjih plovnih poteh je v stopnji zaščitenosti od nepovoljnih vpliv plovne poti. Pristanišče je do plovne poti namreč definirano samo s zamišljeno črto in je oblikovana po linearni shemi, ki spremlja obalno črto ter se sestoji od enega ali več privezov za plovila.


37

Luke in pristanišča na notranjih plovnih poteh se lahko delijo na:

- Standardne rečne luke in pristanišča, ki omogočajo nakladanje-razkladanje rečnih ladij in pri tem uporabljajo pretežno LO–LO tehnologijo vertikalnega pretovarjanja različnih suhih tovorov, vključno s kontejnerji. Gre za pristanišča ki niso specializirana za nestandardno blago ali tehnologijo.

- Rečno–morske luke in pristanišča, ki so locirana v notranjosti ob glavnih notranjih plovnih poteh višjega razreda in omogočajo nakladanje-razkladanje rečnih in rečno–morskih ladij, ki lahko plujejo v druga prekomorska pristanišča ali druga pristanišča, ki se nahajajo na drugi notranji plovni poti.

- Morske luke in pristanišča, ki so locirana na ulivu rek v morje in omogočajo

integracijo v notranjem plovnem prometu ker združujejo vse kopenske prometne poti, kot so cestni, železniški, notranje plovne poti, cevovodi, s pomorskim prometom.

- Rečne luke in pristanišča, ki omogočajo samo specializirane storitve in

uporabljajo pri manipuliranju tovora večinoma nekonvencionalne tehnologije. Glavni del luke in pristanišča na notranjih plovnih poteh je vodna površina ali akvatorij za manevriranje plovil pri pristajanju z elementi kot so: privezi, pomoli, obračališča za plovila in prehodni del. Pri lukah pa obstaja še uhod v luko z uhodnim kanalom ter urejena obala z infrastrukturnimi elementi cestnega in železniškega prometa ter površin za manipuliranje s tovorom ali ukrcavanje in iskrcavanje potnikov. Elementi rečne luke so razvidni na primeru slike 35 [ ]2 .


38

Prevzeti z interneta

Slika 35. Primer rečne luke Obstajajo različne oblike akvatorija, ne glede na vrsto in velikost notranje plovne poti, ki definirajo:

- paralelno pristanišče, - trikotno pristanišče, - luko s pomolom in - bazensko luko.

Paralelno pristanišče zahteva najcenejšo in najenostavnejšo obliko akvatorija (slika 36) [ ]2 . Takšen tip pristanišča lahko povzroči poškodbe privezanih plovil in oviranje nakladanja in raskladanja zaradi valov, ki jih izzivajo mimoidoča plovila. Prav tako so pomanjkljiva s stališča varnosti, zaščite in čistoče. V daljem razvoji, s porastom potreb, jih ni možno razširiti z izgradnjom bazena. Razširitev plovne poti na pristanišču mora biti čim blažje zaradi manjšega zanošenja plovila na tem mestu. Stopnjičasti tip paralelnega pristanišča (1 in 2) na sliki x ni sprejemljiv za izgradnjo železniških tirov. Tip pristanišča (3) prav tako ni sprejemljiv za železniške tire ali je zaradi dveh odvojenih pretovornih obal sprejemljivejši.


39

Slika 36. Shematski prikaz paralelnega rečnega pristanišča Trikotno pristanišče (slika 37) [ ]2 , glede oblike akvatorija, ima enake lastnosti s to razliko, da se plovila privežejo na mirnejše priveze pristanišča. Ta pristanišča imajo večjo širino in manjšo razdaljo, ki priostrejših koncih zanosijo mimoidoča plovila. Ta oblika pristanišča je predvsem sprejemljiva za plovne kanale ker ima veliki vpliv na pretok vode in taloženje.


40

Slika 37. Shematski prikaz trikotnega kanalskega pristanišča

Luka s pomolom (slika 38) [ ]2 se lahko izgradi na vseh notranjih plovnih poteh ker zagotavlja zaščito od negativnega delovanja tekoče vode, leda in mimoidočih plovil. Pomol je lahko minimalne širine kot pregrada ali pa večje širine, ki omogoča manipuliranje s tovorom oz. nakladanje in razkladanje. Zaradi zagotavljanja varnosti mora pomol biti vidljiv tudi pri najvišjem vodostaju.

Slika 38. Shematski prikaz rečne luke s pomolom

Bazenska luka (slika 39) [ ]2 je lahko izgrajena z enim ali več bazeni, ki zagotavljajo mirne, varne in zaščitene priveze za plovila, neodvisno od toka vode in mimoidočih plovil. Lahko so izgrajene tudi kod odprte, spojene z akvatorijem plovne poti. V tem primeru so izložene spremembam vodostaja na plovni poti. Dokovske bazenske luke imajo na vhodu prevodnico tako, da zagotavljajo stalni novo vode v bazenu ne glede na spreminjanje vodostaja plovne poti.


41

Slika 39. Shematski prikaz bazenske rečne luke 5.3. Plovne poti Plovna pot je del vodnega prostora morja ali jezera, oziroma korita reke ali kanala, ki je urejen za plovbo vseh vrst plovil. Kvaliteto plovne poti določajo minimalne dimenzije, kot so: globina, širina, višina pod mostovi in drugimi ovirami ter opremljenost s plovno signalizacijo.


42

Plovne poti se delijo na: - morske plovne poti, - notranje plovne poti.

5.3.1. Morske plovne poti Morske plovne poti so poti, ki omogočajo plovbo vseh vrst plovil, ki plujejo lukami po odprtem morju, iz odprtega morja v luko, ki je odprta za mednarodni promet, skozi obalno morje in skozi morske prekope. Odprto morje predstavlja plovno površino, ki ja lahko neomejena (predvsem na oceanih), lahko pa so plovne poti določene (Ships Routeing IMO) …v urejanju... 5.3.2. Notranje plovne poti Notranje plovne poti so kontinentalne vodne površine, kot so plovne reke, kanali in jezera po katerih plujejo različna plovila. Notranje plovne poti se urejajo tako, da so čim manj odvisne od vremenskih in klimatskih pogojev ter, da se poleg za plovbo lahko koristijo tudi za druge potrebe, kot je npr.:

- obramba od poplav, - proizvodnja električne energije, - navodnjavanje kmetijskih zemljišč, - poraba vode za pitje in industrijo, - ribništvo, šport in rekreacija, - zaščita okolja idr.

Promet po notranjih plovnih poteh obsega promet po rekah, prekopih in jezerih. Plovna pot je, z izjemo prekopov, naravna, vendar precej bolj omejena kot morska. Fizične omejitve predstavljajo predvsem globina, širina in zavoji notranjih plovnih poti, kot tudi mostovi (slika x) [ ]x . Na plovbo po notranjih plovnih poteh in izbiro ustreznih plovil pa lahko vplivajo tudi letni časi in naravno okolje, kot je npr. zamrznjena plovna pot (slika x), nizek ali visoki vodostaj idr.


43

Slika x. Mostovi na delu notranje plovne poti Elbe in desno reka Laba po zimi ( M.

David)

Kot transportna sredstva se uporabljajo specifična plovila grajena za plovbo po notranjih plovnih poteh, z ali brez lastnega pogona, prevažajo pa vse vrste tovorov, tako v embaliranem kot razsutem stanju, trdnem in tekočem stanju.

Ekonomika notranje vodnega prometa se kaže, predvsem v nizkih stroških in nizkih vozninah oz. majhna poraba energije in transport velike količne tovora. V rečnem transportu, po podatkih nemškega združenja rečnih ladjarjev [ ]x , premika 1 KW skoraj 4 tone tovora, v železniškem prometu približno 0,5 t, medtem ko v cestnem prometu le okrog 0,15 t. Doseženo je tudi zelo ugodno razmerje med mrtvo težo plovnega objekta in koristno težo. Med pozitivne dejavnike lahko z vidika kvalitete štejemo veliko transportno zmogljivost, nizke cene transporta in direktne možnosti povezave z morjem. Poleg nizkih prevoznih stroškov je potrebno poudariti tudi prijaznejši odnos do okolja. Stroški onesnaževanja pri cestnem tovornjaku znašajo na 2,56 €/100 tkm, pri železnici 0,59€/100 tkm, pri ladijskem prevozu pa ne presegajo 0,18€/100 tkm [ ]x . Negativni dejavniki notranjih plovnih poti pa so omejena razširjenost vodnih poti, počasnost transporta, ovire na transportni poti ter odvisnost plovnosti od vremenskih razmer. Poleg fizičnih, pa obstajajo tudi regulativne oz. administrativne ovire, v kolikor plovna pot poteka preko več držav, kot je npr. notranja plovna pot Ren-Maina-Donava, ki poteka preko osem držav. Tranport po notranjih plovnih poteh je razvit na vseh celinah, razen v Avstraliji in na vseh večjih rekah. V Evropi je najpomembnejša plovna pot med Severnim in Črnim morjem prek povezave rek Ren-Maina-Donava. Ob izlivu Rena v Severno morje se je


44

razvilo največje rečno in morsko pristanišče na svetu Rotterdam. Druga rečno-kanalska mreža povezuje Moskvo prek Volge s petimi morji (Črno, Azovsko, Baltsko, Belo morje in Kaspijsko jezero). Pomembna plovna reka je tudi Dneper. V Severni Ameriki je na reki Missisipi najdaljši plovni, rečno-kanalski sistem na svetu. Za Kanado in ZDA je izrednega pomena reka Sv. Lovrenca; ob pomoči 27 zapornic je postala pomorska pot med Atlantskim oceanom in Velikimi jezeri.

Transport po plovni poti je zelo zanimiv za trgovce, predvsem zaradi nižjih stroškov v primerjavi z ostalimi načini prevoza in zaradi velikih količin tovora, ki se lahko prepeljejo naenkrat na velike razdalje. Nizki operativni stroški so posledica majhnega števila posadke in nizkih stroškov goriva, kot posledice nizke porabe. Operativni stroški so na splošno za transport po notranjih plovnih poteh, po t/km, nižji v primerjavi z ostalimi kopenskimi načini prevoza. Vendar ta trditev vzdrži le v primeru, da uporabljamo samo en način transporta in se mesto nakladanja in razkladanja nahaja ob sami plovni poti. Skupna cenovna prednost transporta po notranjih plovnih poteh je v veliki meri odvisna od dolžine transporta in od razdalje prejemnika oziroma pošiljatelja blaga od točke pretovora ob notranjih plovnih poteh. Zelo pomemben kriterij, ki je tudi eden izmed pozitivnih kriterijev transporta po notranjih plovnih poteh je tudi varnost. Razlogi za to so uvajanje novih tehnologij, ki to varnost občutno povečujejo. Nove tehnologije omogočajo lažjo sledljivost in tako povečujejo varnost plovbe; istočasno pa se povečuje tudi varnost plovbe z uporabo ladij z dvojnim dnom, pri prevozu nevarnih snovi, kar zmajšuje možnost uhajanja nevarnih snovi v vodo ob morebitni nesreči. Zato je na strani organizatorjev prevoza velika odgovornost pri izbiri določenega načina transporta. Morajo se odločiti za najvarnejšo obliko trasnporta, vendar pa morajo istočasno upoštevati želje naročnika prevoza oziroma stranke in pa istočasno tudi določene potrebe svojih strank v zvezi s tem, kdaj mora biti blago pripeljano do določene točke, kajti transport po notranjih plovnih poteh se uvršča v skupino počasnejših načinov transporta. Vsako leto je količina prepeljanega tovora večja od bruto domačega proizvoda, oziroma količina prepeljanega tovora raste hitreje od bruto domačega proizvoda. Notranje plovne poti povezujejo sever z jugom in prav tako vzhod z zahodom in tako obvladujejo večji del Evrope. Na ta način lahko sedaj potujemo od severnega morja, po notranji plovni poti Ren - Maina - Donava, do Črnega morja in s tem prečkamo 10 držav. Skandinavija, Iberski polotok, Velika Britanija in Irska imajo svoje lastne notranje plovne poti, ki so povezane z morjem. Posebej pomembna so stičišča notranjih plovnih poti z morjem, kjer se zagotavljajo integralne neprekinjene transportne verige (slika x) [ ]x .


45

Slika x. Stičišča rek z morjem kot izhodišča integrabilnosti pomorskega in kopenskega

prometa Skupna dolžina notranjih plovnih poti po Evropi je ocenjena na okoli 35.000 km. Iz tega izhaja dejstvo, da je več kot polovica tovora pripeljanega po morju do Antwerpna in Rotterdama, prepeljana naprej s pomočjo barž po notranjih plovnih poteh. Velik razmah kontejnerskega transporta v zadnjem času dokazuje, da so notranje plovne poti prilagodljive in sposobne sprejeti in prepeljati velike količine tovora na kratke razdalje, prav tako pa prepeljati velike količine razsutega tovora na dolge razdalje. Evropska mreža notranjih plovnih poti povezuje pristanišča, mesta in posamezne pokrajine z distribucijskimi in proizvodnimi centri, ter tako znižuje stroške in sodeluje v oskrbovalni verigi. Velika Britanija je npr. prepredena že z 200 let starimi kanali. Na vrhuncu gradnje vodnih kanalov je imela Velika Britanija kar 8000 kilometrov plovnih poti. Danes jih je le še dobrih 3000 in vendar je na njih več čolnov kot kdaj prej. V vsako britansko mesto se


46

lahko odpravite s čolnom, vendar si morate za to vzeti veliko časa saj je plovba omejena na malo hitrejšo hojo in na razdalji štirih kilometrov naletite tudi na 28 zapornic Široka vodna pot med Scheldtom in izlivom Sene s tako imenovanim Sena-Scheldt kanalom (slika x) [ ]x , bo od leta 2014 naprej povezoval plovno mrežo kanalov med Ile de France kot najbolj razvito francosko regijo, državami Beneluxa in Nemčijo. Glavne osi bodo omogočile hitrejšo povezavo med francoskimi (Pariz, Le Havre, Rouen) in severnoevropskimi pristanišči ter pristaniščem ob izlivu reke Ren. Ta področja pri rekah Sene, Rena in Scheldta so med najbolj razvitimi območji severne Evrope. Med drugimi so tam tudi šestih največjih pristanišč z Rotterdamom in Le Havreom, skozi katere gre več kot 60% vsega trgovskega prometa med EU in preostalim svetom. Ta področja so pravi trgovski prehod v Evropo. Čezmejni projekt Sena-Scheldt bo, ko bo realiziran, odpravil že dolgo trajajoče ozko grlo na eni izmed najbolj prometnih osi preko Evrope. Zaradi tega projekta naj bi se tudi zmanjšala letna količina emisij CO2 in sicer za 220.000 ton do leta 2020 in do 550.000 ton do leta 2050, ker naj bi se večino transporta s cest preusmerilo na vodo [ ]x . Obstoječa je plovnost tega kanala na dnu mednarodnih standardov z omejenim dostopom, ki omogoča prehod le ladjam med 400 in 750 ton na posameznih območjih. Ta projekt temelji na povečanju širine kanala in bo dolg okoli 100 km, ter bo omogočal prehod baržam, ki bodo nosile do 4400 ton. Izbrana pot je brez naseljenih dolin, zatorej bo učinek tega projekta omejen le na okolje. Prav tako bo kanal vplival na zmanjšanje prometnih stroškov iz 30-40 EUR za 1000 t/km na 10-15 EUR za 1000 t/km. Z odprtjem tega kanala pa se bojo ponudila tudi številna nova delovna mesta.


47

Slika x. Pomembnost kanala Sena-Scheldt za EU

5.3.2.1. Evropski notranje vodni plovni koridorji Kot je razvidno so v Evropi izjemno dobro razvite notranje plovne poti s projekti, da se v obdobju do leta 2050 zgradijo nove ali posodobijo obstoječe, ki bi prevzele največji obseg transporta vseh vrst blaga, predvsem pa od cestnega prometa. Evropske notranje vodne poti se delijo na štiri večje koridorje (slika x) [ ]x in sicer:

- koridor, ki poteka od severa proti jugu, - koridor, ki poteka po reki Ren, - koridor, ki poteka od zahoda proti vzhodu, - jugovzhodni koridor.


48

Slika - Koridorji evropskih notranjih plovnih poti, kjer je: North-South - koridor sever-jug, Rhine-koridor, East-West – koridor istok-zapad in South-East jugovzhodni koridor

5.3.2.1.1. Evropski notranje plovni koridor sever–jug

Evropski notranje plovni koridor sever–jug (slika x), ki poteka od severa proti jugu, prečka vse velike ekonomske in industrijske centre zahodne Evrope. Torej je zelo prometen koridor in kadar doseže vrh gneče povzroči ekonomsko neuspešnost in zamude v dostavi.

V naslednjih 10 letih se pričakuje za 50% povečan transport. Boljša in uspešnejša povezava v Franciji med izlivom reke Sene in severozahodno vodno mrežo, bi odprla tudi zaledje med Le Havre in île de France proti severu, kjer je danes transport mogoč le po cestah. Tudi hitro rastoč vodni promet na Nizozemskem in v Belgiji bi pridobil s to povezavo. Promet na jugu v območju rek Sone in Rone se je od leta 1995 povečal kar za 85%. Bodoči razvoj je oviran zaradi preozkih zapornic, ki jih omejuje narava. Zato povezava koridorja po reki Mozeli dovoljuje samo ladjam do 250 ton. To pomeni, da ni nobenih


49

resnih možnosti, da bi sprostili pritisk na koridorju, ki poteka med severom in jugom, brez nadgrajevanja kapacitet. Izboljšava funkcionalnosti koridorja je možna z manjkajočo povezavo med Francijo in severovzhodno Evropsko mrežo z izpeljavo severno evropske povezave na reki Seni, omogočiti konstantno navigacijo na glavnih plovnih poteh in uskladiti delovanje zapornic na omrežju.

Slika x. Evropski notranje plovni koridor sever–jug z ozkimi grli, kjer je: 1- nadgradnja kapacitete Zeebrug Ghent, 2- Seine Nord Europe, manjkajoča povezava in optimizacija med Le Havre-ile de France in Northern France-Benelux, 3- SaoneMoselle, manjkajoča

povezava med Marseille-Mediterranean in Mosell-Rhine-Rhur območji, 4-Rhone, omejitev kapacitet zapornic za nadaljno rast

5.3.2.1.2. Evropski notranje plovni koridor po reki Ren

Evropski notranje plovni koridor po reki Ren (slika x), predstavlja hrbtenjačo vseh notranjih plovnih poti, saj se po njem prevaža kar 60% vsega prepeljanega tovora v Evropi. Povezuje gosto naseljena območja in industrijske centre Evrope s severozahodnimi velikimi pristanišči, ki se lahko zahvalijo za svojo zgodovinsko pomembno pozicijo dobro razvitim vodnim potem. Tovorni promet bo še naprej rasel in se razvijal na tem območju. Nemčija je glavni uvozno-izvozni partner za države Beneluxa, Francijo in centralno ter vzhodno Evropo.


50

Reka Ren zadovoljuje dovolj kapacitetam, da bi se lahko promet na njej povečal še za petkrat. Ampak za dosego boljše pretočnosti na koridorju kot celoti, morajo kot prioriteto začeti vlagati v obnovo infrastrukture ter ostale povezave renskega sistema. Nadgradnja zmogljivosti, še posebej na reki Waal, ki je najbolj prometna reka na svetu, naj bi bila končana v naslednjih desetih letih. Če se nadgradnja na sedanjem Meuse-Waal kanalu ne bo nadaljevala bo kmalu presegel svoje zmogljivosti. Povezava z zmogljivostjo do 50 milionov ton na leto med Meuse in Renom bi izboljšala dostopnost med nemško-francoskim zaledjem in zahodnoevropskimi pristanišči. Funkcionalnost tega koridorja se lahko izboljša z vzdrževanjem povezav na renskem koridorju za omogočanje optimalne uporabe kapacitet sistema ter predvidevanje prihajajočih težavnih prometnih situacij in delati meritve z obzirom na manjkajočo povezavo Ren-Meuse.

Slika x. Evropski notranje plovni koridor po reki Ren z ozkimi grli, jer je: 1- Rhine

exstension (Kembs), poglobitev reke, dvig mostov in nadgradnja kapacitet, 2- Moselle (Nancy-Koblenz), omejitev kapacitet zapornic za nadaljo rast, 3- Koln-Koblenz,

poglobitev in nadgradnja kapacitet, 4- Rhine-Mouse Canal, manjkajoča povezava, 5- Waal-Nijmegen, poglobitev in nadgradnja kapacitet.


51

5.3.2.1.3. Evropski notranje plovni koridor od zahoda proti vzhodu Evropski notranje plovni koridor od zahoda proti vzhodu (slika x), je dobil na pomembnosti z vstopom novih držav v Evropsko unijo, ki bo prestavil ekonomsko središče proti vzhodu Evropske unije. To bo imelo velik vpliv na transportne tokove v tem območju. Češka republika in Polska sta državi z največjo ekonomijo v centralni in vzhodni Evropi, v teh dveh državah se pričakuje kar za 4-5% večja letna ekonomska rast v nslednjih 10 letih, kar bo nedvomno tudi vplivalo na uvoz-izvoz dobrin. Polska ima največjo populacijo od držav, ki so zadnje vstopile v Evropsko unijo. Kar 30% polskega prebivalstva živi v mestih ob reki Odri. Čezmejni transport služi tako trgom centralne Nemčije, Polske in Češke republike ter postaja vedno bolj pomemben. Z izboljšanjem zmogljivosti na rekah Odri in Elbi v smeri sever-jug, bi nemško, češko in polsko zaledje bilo bolj dostopno iz morskih pristanišč kot sta Hamburg in Stettin. Na vzhodno-zahodni tovorni promet bo vplivala finalizacija Mittelland koridorja proti Berlinu in Polski, ki bo tudi poenostavil promet med vzhodno in zahodno Evropo. Funkcionalnost tega koridorja se lahko izboljša z izboljšavo obsoječe kapacitete rek Elbe in Odre, da bi ustvarili vzdržljive možnosti v območjih s hitro rastočim prometom, optimiziranjem dostopa Mittellan koridorja do Berlina in Polske za hitrejšo pretočnost iz vzhoda proti zahodu, ter pripravo povezave med rekama Odro in Donavo za odprtje severno-južnega dostopa v centralno in vzhodno Evropo ter s tem ublažitev cestnega prometa

Slika x. Evropski notranje plovni koridor od zahoda proti vzhodu z ozkimi grli, kjer je: 1- Szczecin-Odra, nadgradnja kapacitet, 2- Odra-Danube, manjkajoča povezava, 3- Elbe-Hamburg-Magdeburg-Prague, potreben nadzor, 4- Twentw-Mittelland canal, odstranitev mostov ne omogoča kontejnerskega transporta, 5- Mittelland canal, odstranitev mostov

ne omogoča cenovno učinkovitega kontejnerskega transporta


52

5.3.2.1.4. Evropski notranje plovni jugovzhodni koridor Jugovzhodni koridor (slika x) bo z vstopom novih držav v Evropsko unijo, prestavil ekonomsko središče proti vzhodu Evropske unije. Ta bo imel velik vpliv na transportne tokove v tem območju. Samo za Madžarsko se pričakuje kar za 4-5% večja letna ekonomska rast v naslednjih 10 letih, kar bo nedvomno tudi vplivalo na izmenjavo dobrin. Ta država ima tretjo največjo ekonomijo od članic, ki so nazadnje vstopile v Evropsko unijo in je zelo pomemben nizko cenovni trg za Evropa. Romunija ima drugo največjo populacijo od držav pristopnic k EU in njen bruto domači proizvod letno narašča kar za 5%. Območje okoli Donave je dinamična regija z industrijskimi področji in gosto naseljenostjo. Prav tako pa je tudi območje z bogato in raznoliko floro in favno. Vse te raznolikosti ob vodnem toku Donave morajo biti ohranjene kot del kulturne dediščine. Donavsko porečje bo postalo ključnega pomena za razvoj in povečanje Evropske unije, saj koridor povezuje severozahodno Evropo s Črnim morjem in Sredozemljem prav tako pa tudi povezuje ekonomska področja bodočih člani Evropske unije. Funkcionalnost tega koridorja se lahko izboljša z odstranitvijo ozkih grl kod predpogoj za preučitev Donavskega okrožja, zagotovitvijo rednih vzdrževalnih del in zagotovilo primernih plovnih globin

Slika x. Evropski notranje plovniu jugo-vzhodni plovni koridor z ozkimi grli, kjer je: 1- Main-Main Danube-Danube, odstranitev mostov ne omogoča cenovnega učinkovitega

kontejnerskega transporta, 2- Straubing Vilshofen, zagotovilo primernih plovnih globin, 3- Wachau, zagotovilo primernih plovnih globin, 4- Wein downstream, zagotovilo

primernih plovnih globin in 5- Gabcikovo-Budapest, zagotovilo primernih plovnih globin


53

Veliki Evropski kanal Ren-Maina-Donava je bil dokončno dograjen leta 1985 in je povezoval 13 evropskih dežel neposredno in 4 dežele posredno. S to izgradnjo je notranja Evropa postala povezana z vsemi glavnimi morskimi pristanišči Severa, Mediterana in Črnega morja, kar pa je pomembno vplivalo tudi na našo deželo. Najzanimivejša smer notranje plovne poti za gospodarstvo je “Severna smer”, to je trasa, ki povezuje Jadransko morje - Sočo - Vipavo - Tunel do Ljubljanice - Savo - Savinjo - Dravinjo - Dravo - Muro in prek Raabe do Donave. Po tej trasi je geografska razdalja med Tržičem (Monfalcone) in Regensburgom 1083 km (Regensburg- Rotterdam 1184 km) in razdalja med Tržičem prek Bratislave do Beograda 1229 km (Beograd- Črno morje 1170 km). Donava s pritoki med Regensburgom in Beogradom gravitira po severni meji na Tržič, kar pomeni, da ima celotna Srednja Evropa (južna Nemčija, Avstrrija, del Češkoslovaške in Madžarska) najbližji izhod na morje prek plovne poti čez Slovenijo. Odprtje vodne poti Ren - Maina - Donava je zelo vpliva na transport določenih tovorov. Osnovne lastnosti notranje plovne poti Ren - Maina – Donava se nanašajo na Hidrografsko območje Donave oziroma jugovzhodni koridor zajema več kot 800.000 km2. Približno 155 mio ljudi, kar predstavlja 27 % populacije vse Evrope, živi na tem območju od Bavarske pa vse do Črnega morja. Če k temu prištejemo še populacijo, ki živi ob Renskem koridorju, dobimo število 320 mio ljudi, ki so direktno ali indirektno povezani z vodno potjo R-M-D, in predstavljajo 57 % skupne evropske populacije. Stoletja je bila donavska vodna pot izrednega pomena za transport blaga na tem območju, ki je dajala pečat razvoju in transportu. Vendar so bile zadnjih 150 let kopenske vodne poti zanemarjene in niso sledile dinamičnemu razvoju železniškega in cestnega omrežja. Vzroki so tehnični kot tudi politični. Javno lastništvo je botrovalo počasnemu razvoju in nizkim investicijam v to infrastrukturo. Z otvoritvijo povezave Maina - Donava je leta 1992 nastala nova transevropska vodna pot, ki povezuje pristanišča ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antverpen) s Črnim morjem. Kanal je v določeni meri preusmeril blagovne tokove mase, kljub temu je bil razvoj počasen. Nedavna vojna v bivši Jugoslaviji je bistveno zmanjšala kanalski promet, saj je odrezala Romunijo, Bolgarijo in Ukrajino od evropskih trgov, s katerimi so bile te države povezane preko kanala. Na splošno lahko delimo notranjo vodno pot na štiri dele: Ren, Maino, kanal, ki povezuje reko Maino z zgornjim tokom Donave in Donavo. Renski oziroma zahodni del koridorja je zelo dobro razvit, kar je posledica razvitega gospodarstva v tej regiji in s tem tudi povečanega povpraševanja po transportnih storitvah.


54

5.3.2.2. Infrastrukturni elementi notranjih plovnih poti Na notranjih plovnih poteh obstajaj številni infrastrukturni elementi, ki so odvisni od vrste in namena plovne poti, njenih karakteristik, vrste in karakteristik tovora, plovnih sredstev idr. Na sliki x [ ]1 so predstavljeni nekateri od pomembnih infrastrukturnih elementov rečno-kanalskih notranjih plovnih poti.

Slika x. Shematski prikaz infrastrukturnih elementov notranjih plovnih poti

5.3.2.2.1. Plovni elementi kanalov in rek Infrastrukturni elementi notranjih plovnih poti morajo zagotoviti določene kriterije plovnosti oziroma zagotoviti t.i. režim plovbe., ki se posebej nanašajo na plovne kanale in plovne reke. Plovni kanali so umetne notranje plovne poti, ki dopolnjujejo rečno plovno omrežje in so pogostoma večnamenski a podelimi jih lahko:

- glede na vlogo v merži notranjih plovnih poti na: spojne, ki spajajo dve sosedni plovni poti oz dve plovni mreži, priključni, ki spajajo večja področja, mesta na mrežo, obvozni, ki omogočajo obvoz nekega objekta npr. elektrarno na

reki ipd., bočni, ki omogoča obvoz na večji globini neki odsek na že

obstoječi plovni poti in se od njega napaja z vodo,


55

- glede na širino so: enosmerni enopasni, dvosmerni enopasni z ugibališči in obračališči, dvosmerni dvopasni,

- glede na hitrost vode so: kanali z mirno vodo, V=0,1 m/s, kanali s počasno vodo do V=0,5 m/s, kanali s hitro vodo od V=0,5 do 1,5 m/s.

Plovne reke so naravne plovne poti, kjer je plovba odvisna od režima reke, ki se sestoji od tri medsebojno kompatibilna elementa in sicer:

- režima vode, - režima nanosa, - režima korita.

Spreminjanje stanja vode v rekah nazivamo njenim režimom, ki ima dve pomembni karakteristiki:

- hidrološke, ki se nanašajo na spreminjanje količine vode, - hidravlične, ki se nanašajo na spreminjanje načina gibanja vode.

Razen spreminjanja režima gibanja vode v reki, obstaja tudi spreminjanje korita reke zaradi nanosov. To je zapleteni sistem, ki je rezultat stalnega spreminjanja hodroloških in hidravličnih lastnosti reke. Vsaka reka se lahko podeli na tri dele, ki zagotavljajo različne režime plovbe, kot so:

- zgornji tok reke od izvira do prestanka silovitega gibanja, kjer je hitrost vode velika, globina in širina pa majhna, kar ni ustrezno za plovbo,

- srednji tok reke z umerenim nagibom tako, da ustvarja mirno gibanje vode, ki prenaša nanose in izziva močne turbulence ima manjšo hitrost, večjo širino in globino, kar omogoča ureditev za plovbo,

- spodnji tok reke z najmanjšo hitrostjo ter največjo globino in širine ima največje možnosti ureditve za plovbo.

Poleg navedenih kriterijev, na plovnost rek in kanalov vpliva tudi sledeče:

- dovoljen ugrez ladje, - prepustnost zapornic, - globina vodne poti, - obdobja visokih - nizkih vod, - zamrzovanje plovne poti, - megla in močan veter, - tehnične omejitve, kot je prepoved dvostranske plovbe na določenih koridorjih,

omejitev hitrosti itd. Ugrez ladje je razdalja med vodno gladino in spodnjim delom ladje, ko je ladja naložena in miruje. Med plovbo se ladja ugrezne globlje. Nivo vode na lestvici je odvisen od ugreza in je določen že u ladjedelnici.


56

Plovna toleranca pa je varnostna globina med ladijskim in rečnim dnom in je odvisna od enakomernosti rečnega dna. Globina plovne poti tudi določa vrste ladij in hitrost, ki je mogoča za varni transport preko plovne poti. Ozka grla so najšibkejše točke vodne poti in z njimi je tudi definirana plovnost določene reke. Če ima plovna pot zelo nizek možen ugrez za ladje, to podraži stroške transporta, saj so ladje manj naložene in imajo neizkoriščene kapacitete. Na plovni poti med Renom in Donavo bi bil lahko promet precej višji, vendar ga zapornice na kanalih Ren–Maina in Maina–Donava (slika x) [ ]x , kjer plovba poteka počasneje, znižujejo.

Slika x. Kanal Maina-Donava

5.3.2.2.2. Infrastrukturni objekti za obvladovanje višinskih razlik na notranjih plovnih poteh

Obvladovanje višinskih razlik na notranjih plovnih potreh se zagotavlja na dva načina in sicer:

- s zapornicami za manjše višine in - z dvigali za večje višine.

Oba načina zahtevajo izgradnjo ustreznih infrastrukturnih objektov, ki povzročajo zadrževanje plovil v plovbi. Praksa pokazuje, da se zapornice uporabljajo na zemeljskem terenu z višinami 20-25 m in kamnitem terenu z višinami 30-35 m. Z nizom zapornic se lahko obvlada višinska razlika 40-60 m. Za večje višine se gradijo dvigala.


57

Slika x. Vzdolžni profil plovne poti Ren-Maina-Donava


58

Rečne in kanalske zapornice imajo vlogo dvigovanje ali spuščanje plovil na višino plovne stopnice. To se zagotavlja s polnjenjem in pražnjenjem komore, ki je na obeh straneh zaprta z vrati, ki so nameščene v zgornji in spodnji glavi zapornice. Čas prehoda preko zapornic oziroma prepustnost prevodnic je odvisna od:

- tehnologije odpiranja in zapiranja vrat bazena, - menjavanja nivoja vode v bazenih, - časa manevra za vplutje in izplutje iz bazena.

Če upoštevamo, da je na reki Donavi, od izliva v Črno morje pa do Kelheima, kjer se začne kanal Maina-Donava, na dolžini 2414 km 19 zapornic, s povprečnim manipulativnim časom 20 minut, in velika železna vrata z manipulativnim časom 90 min, izračunamo podatek, da je samo za prehod preko zapornic na Donavi potrebnih 7,5 ur, ob pogoju, da ni nobenega čakanja pred zapornicami. Če temu prištejemo še zapornice na kanalu Maina-Donava, ki je dolg 171 km in ima 16 zapornic, dobimo še dodatne 3 ure, kar znese skupaj okoli 10 ur, ob predpostavki, da je povprečna potovalna hitrost konvoja 10 km/h. Pri vsem tem moramo upoštevati dejstvo, da je vzdolž reke Donave kar 19 zapornic, ki so različnih dolžin, širin in globin. Kanal, ki povezuje reki Maino in Donavo, premaguje velike dimenzije in višinske razlike ter omogoča plovbo dveh barž tipa Europa 2 v liniji in potiskača, ali pa eno baržo, ki jo potiska tovorna ladja z lastnim pogonom. Takšen konvoj ima 3300 ton kapacitete. Poleg vseh zapornic vzdolž reke Donave pa moramo upoštevati tudi vseh 16 zapornic na kanalu Maina- Donava. Vse zapornice na 170,71 km dolgem kanalu Maina-Donava imajo enojen bazen dolžine 190 m in širine 12 m. Vodna globina kanalske vodne poti je najmanj 2,70 m, običajna je 4 m, širina je najmanj 36 m. Najnižji most ima 5,49 m višine po HWL (visoki nivo vode, ki je samo v 1 % plovne sezone) oziroma 6,5 m ob normalnih pogojih. Obstajo različne rešitve rečno-kanalskih zapornic, ki so odvisne od višine plovne stopnice, načina polnjenja in pražnjenja komore, plovnih in gradbenih pogojev, kar je razvidno na slikah x do xx [ ]1 .

Slika x. Shematski prikaz vzdolžnega preseka zapornic, kjer je: levo-enostavna, desno-rovovska za komore globine 12 do 20 m, GV-gornja vrata in DV-spodnja vrata


59

Enostavne zapornice imajo najmanjše plovne zahteve, ki se gradijo na plovnih poteh z manjšo intenziteto prometa. Gornja vrata imajo višino, ki je odvisna od globine plovne poti oz. ugrezu plovila in so neodvisna od višine stopnice. Spodnja vrata imajo večjo višino, ker se dosegajo čez cello višino stopnice. Če je stopnica velika z višino 12 do 20 m se izvaja t.i. rovovska zapornica, pri kateri je komora na spodnji strain pregrajena v dva dela tako, da je spodnji del s pomičnimi vrati do višine prehoda plovila in zgornji del kot čvrsti zid, ki povezuje obe strain spodnje glave.

Zahtevnejše zapornice se gradijo za intenzivnejši in zahtevnejši promet na notranjih plovnih poteh. Glede na medsebojni razpored komor, je zahtevnejša zapornica sa spojenimi komorami dvostranska in sicer:

- dve komori, ki so medsebojno spojene po zakonu o spojnih posodah, - dve dvostroke medsebojno neodvisne komore, ki so razdvojene z vzdolžnim

zidom, - varčna komora, ki je spojena s posebnim varčnim bazenom ali z več bazeni.

Po razporeditvi komor v vzdolžnem preseku, so zahtevnejše zapornice lahko:

- dvostopenjske z dvema zaporednima komorama, - stopničaste s komorami, ki so ena od druge na kratko razdvojene, - v sledu, kjer je več komor spojeno v sledu ena iza druge.

Slika x. Shematski prikaz prečnega preseka zapornic, kjer je: levo-spojene komore in desno razdeljene komore, GV-gornja vrata, DV-spodnja vrata

Slika x. Shematski prikaz zapornice s varčnimi bazeni, kjer je: GV-gornja vrata, DV-spodnja vrata


60

Slika x. Shematski prikaz dvostopenjske zapornice, kjer je: GV-gornja vrata, DV-spodnja vrata

Slika x. Shematski prikaz stopničaste zapornice, kjer je: GV-gornja vrata, DV-spodnja vrata

Slika x. Shematski prikaz zapornic v sledu, kjer je: GV-gornja vrata, DV-spodnja vrata, H-višina dviganja

Pomembna karakteristika zapornic je višina vodne stopnice oz. razlika med višjim nivojem vode v gornji akumulaciji (gornja voda) in nižjega nivoja vode v spodnji akumulaciji (spodnja voda). Povprečna višina stopnic na evropskih notranjih plovnih poteh znaša okoli 15 m. Nižji nivo je na “spodnji vodi”, ki določa koto praga zapornice pri spodnjih vratih in koto dna plovne poti. Spodnji plovni nivo se določa na temelju niskega plovnega vodostaja.


61

Slika x. Shematski prikaz prehoda plovila skozi zapornico


62

Višji nivo je na “zgornji void”, ki se na rekah določa pri visokem plovnem vodostaju. Ta nivo se določa tako, da urejanje korita reke postane ekonomično. Namreč, pomembno je znati višino katastrofalno visokega vodostaja s stališča varne konstrukcije zapornice, posebej njenih vrat, pri poplavah. Trasiranje zapornic na plovnih kanalih ni posebej komplicirano ker je os kanala prviloma v premi. Pri zapornicah na rekah je trasiranje bolj zapleteno saj se zapornice nahajajo v hidrotehničnem čvoru in morajo biti v določenem odnosu glede na plovno pot, elektrarne, ustave idr. Trasa ne sme izzvati potrebo, da se plovila gibajo poprečno na vodni tok, posebej pa pred zapornico, da ne bi prišlo do usmeritve plovila na prelivno polje zapornice. Dvigala za plovila pri velikih višinah stopnic, čez 60 m, ki na plovni poti služijo za mehanično dvigovanje in spuščanje plovil in so lahko:

- poševna in - navpična.

Poševna dviga za plovila na notranjih plovnih poteh omogočajo:

- vzdolžno dvigovanje plovila v jeklenem koritu z vodo, kjer je nosilec plovila na vozičku, ki se s pomočjo protitega giblje na poševo postavljenih tirih,

- vzdolžno dvigovanje plovila s pomočjo vodnega klina v poševno postavljenem žlebu in se giblje mehansko s pomočjo ščita vodnega klina v katerem pluta plovilo, ki na zgornji strain ima vrata skozi katera upluje na plovno pot,

- dvigovanje plovila poprečno z smerjo dvigovanja, ki omoča večjo hitrost dvigovanja in večjo strmino in v celoti zagotavlja večjo kapaciteto.

Navpična dvigala omogočajo obvladovanje večjih višinskih razlik na plovnih poteh na dva načina in sicer:

- suho dvigalo, ki dviguje plovilo iz ene vode in mehanično prenese v vodo druge plovne poti,

- mokro dvigalo, ki prenosi z 9/10 pomoči protitega plovila v koritu z vodo.

5.3.2.3. Označevanje notranjih plovnih poti Notranje plovne poti predstavljajo rečna in kanalska korita, označena s signalnimi oznakami, na katerih se opravlja javna plovba. Označevanje plovnih poti z signalnimi oznakami in znaki, kot tudi njihovo postavljanje in vzdrževanje, odvisno od spremenjenjih pogojev plovbe, spade v področje vzdrževanja notranjih plovnih poti. Označevanje plovnih poti se odnosi na dnevne in nočne pogoje plovbe ter druge pogoje zmanjšanje vidnosti, kot je megla, močan dež, sneg idr. Osnovni tipi signalnih oznak na notranjih plovnih poteh so za:

- reguliranje plovbe, - označevanje plovne poti in plovnih nevarnosti.


63

Zaradi pogostega spreminjanja stanja pretoka vode, vodostaja, nivelete trase plovne poti ter erozijskih procesov na obalah je nujno neprekinjeno spremljanje stanja in spreminjanje signalnih oznak in znakov na plovni poti. Znaki za označevanje plovne poti se postavljajo tako, da označijo del korita reke ali kanala, na katerem so zagotovljeni varnostni pogoji plovbe in da dajo ustrezno informacijo o stanju varnosti plovbe udeležencem v plovbi. Z signalnimi oznakami se označujejo robovi plovne poti, glede na gibanje plovila. Desna in leva stran plovne poti kot tudi desna in leva obala se določa glede na smer plovila, ki se giba nizvodno. Označevanje vsebuje ozka grla in druge kritične sektorje plovbe, kot so npr.: zožani del plovne poti, slabi elementi trase plovne poti, stebri mostov, križanje z drugo plovno potjo, prihodi ladijskim zapornicam, pristaniščem idr. Najpogosteje se označujejo plovne reke, manje pa plovni kanali, ki so že pri projektiranjuin gradnji spoštovani pogoji sodobne plovbe. Da bi signalne označbe izpolnile svojo vlogo informiranja udeležencev na plovni poti, o stanju in nevarnostih na katere lahko naletijo, morajo biti dobro vidne. Bistvena dimenzija, ki določa vidnost, se nanaša na oddaljenost signalnih označb in luči od uporabnika. Znaki in označbe za reguliranje plovbe in označevanje plovne poti morajo biti vidni tudi na oddaljenosti, ki so dovoljne za opravljanje manvera s plovilom, da bi označena ovira za plovbo bila lahko pravočasno izognjena. Ta razdalja znaša pri normalnih vidnih pogojih 2.000 m. Razdalja s katere uporabnik plovila lahko pravočasno prepozna obliko in pomen signala pri normalni vidnosti, se lahko določi po formuli (5) in sliki x in tabeli x [ ]7 .

Slika x. Vidna razdalja signalnih označb na notranjih plovnih poteh Iz slike se lahko izvede formula za določanje višine signalne označbe:

[ ]sinH L tg L mα α= ⋅ ≅ ⋅ , (5)


64

kjer je: - H, višina signalne označbe v m, - L, vidna dolžina v m, - α, navpični kot v minutah

Tabela x. Velikost signalnih označb odvisno od oddaljenosti

α (minute) Oddaljenost v m

1000 2000 3000 4000 3 0,87 1,74 2,61 3,48 4 1,16 2,32 3,48 4,64 5 1,45 2,90 4,35 5,80

Glavni pogoj vidnosti signalnih označb na plovni poti je naravna jakost svetlobe in prozračnost atmosphere. V mračni noči je jakost naravne svetlobe približna vsaki najmanjši velikost, najmanjši vidnosti, ki znaša samo 10-6 cd/m2. V polmraku in pri brezoblačnem nebu je jakost svetlobe povečana za 0,4 do 5 krat in znaša 10-2 cd/m2. Pri sončnem dnevu je jakost svetlobe povečana za 2 do 24 krat in znaša 103 cd/m2 (slika x ) [ ]7 . Iz tega izhaja, da se v enem dnevu jakost dnevne svetlobe spreminja v obsegu čez 109 krat. To pomeni, da se vidnost navigacijskih označb lahko izboljšuje in slabša. Raziskave prezračnosti atmosfere so pokazale, da je koeficient prepustljivost atmosfere v poletnih mesecih večji kot v jesenskih. Največja prezračnost atmosfere je v času od 12,00 do 15,00 ure in najmanjša ob zahodu in po zahodu sonca.

Slika x. Prikaz odnosov naravne osvetljenosti in jakosti svetlobe


65

Signalizacija na notranjih plovnih poteh je lahko: - plovna, ki je postavljena na sami plovni poti, - stacionarna, ki je postavljena na obali

5.3.2.3.1. Plovne oznake na notranjih plovnih poteh

Za označevanje podvodnih ovir in drugih plovnih nevarnosti se uporabljajo različna plutajoča telesa posebnih oblik in konstrukcije, barve in svetlobnih lastnosti, ki so z ustreznim sidrom pričvrščena na dno plovne poti. Označevanje desne strani plovne poti in nevarnosti poleg desne obale se opravlja z oznakami rdeče barve, če pa so svetlobne, emitirajo rdečo svetlobo. Leva stran plovne poti pa ima oznake zelene barve oz. če so svetlobne, emitirajo teleno svetlobo. Mesta spajanja in cepljenja plovne poti se označujejo z znaki rdeče-zelene barve, če pa so svetlobne, emitirajo belo svetlobo. Na širokih plovnih poteh, kot je npr. reka Donava, se postavljajo tudi ploveče oznake, specifične oblike, ki označujejo os plovne poti in če so svetlobne, emitirajo rumeno svetlobo. Plovne oznake za označevanje notranjih plovni poti so (sliak x) [ ]7 :

- svetleča boja, - nesvetleča boja, - plovek, - palica ???


66

Slika x. Plovne oznake notranjih plovnih poti

5.3.2.3.2. Obalne oznake na notranjih plovnih poteh

Obalne oznake na notranjih plovnih poteh se postavljajo na obalah na posebnih stebričkih določene višine in so lahko (slika x) [ ]7 :

- s svetlobnimi napravami in predstavljajo orientacijsko točko, - za prehod, - za pokrite smeri, - za spajanja plovne poti, - za razdvajanje plovne poti.

Prepoznavanje označb po noči in v pogojih slabe vidnosti se zagotavlja z uporabo različnih barv in svetlobnih lastnosti signalne naprave. Obalna rdeča luč služi za označevanje približne smeri plovne poti na desni obali in skupaj s plovnimi znaki označuje plovno pot na mestih kjer se on približava desni obali in obenem služi tudi kot orientacijska točka. Leva obala plovne poti ima abalne luči zelene svetlobe, ki označujejo smer plovne poti, njeno os, kot tudi orientacijo kjer se plovna pot bliža levi obali.


67

Slika x. Obalni znaki na notranjih plovnih poteh Poleg svetlobnih, obstajajo tudi nesvetlobne obalne oznake, za reguliranje plovbe, kot so plošče različnih oblik in barv, ki pomenijo prepovedi, omejitve, priporočila in obvestila. Plošče se postavljajo paralelno z obalami, ko se nanašajo na vsa plovila in navpično na obalo, ko se nanašajo na plovila samo iz določene smeri. Znaki prepovedi, obveznosti in omejitev so pravokotne ali kvadratne oblike, obrobljeni z rdečo barvo. Znaki priporočil so kvadratne ali pravokotne oblike, obrobljene z rumeno, zeleno ali plavo bravo. Znaki obvestil so zelene ali plave barve.


68

5.3.2.3.3. Signalizacija ladijskih zapornic Zagotavljanje varnega obvladovanja višinskih razlik s plovili v področju zapornic na notranjih plovnih poteh je možno z ustrezno signalizacijo in osvetlitvijo. V razdoblju intenzivnejšega prometa je v področju zapornic potrebno zagotoviti normalno odvijanje prometa v enosmerni ali dvosmerni plovbi oziroma zagotoviti varna čakališča za plovila, ki čakajo na prehod. Spremljajoči objekti ladijskih zapornic, razen mehanskih naprav morajo imeti tudi ustrezne varnostne naparave za reguliranje plovbe oziroma pripravo, vhod in izhod plovila ili plovne sestave v ladijsko zapornico in iz nje, kot tudi začasne opozoritve na zavzetost zapornice oziroma zakrčenost prehoda. Delo vseh naprav na sodobnih ladijskih zapornicah notranjih plovnih poti je avtomatiziran. Upravljanje z vsemi napravami je centralizirano tako, da je upravljalski pult postavljen v komandnem stolpu iz katerega je zagotovljena dobra preglednost na zapornico, kot tudi plovno pot pred in izza zapornice. Neomejeno delo zapornice v vseh obdobjih dneva in noči ter drugih pogojih zmanjšane vidnosti se zagotavlja z ustrezno razsvetljavo in svetlobno signalizacijo (slika x) [ ]7 .

Slika x. Pozicija signalnih označb ladijskih zapornic, kjer je: 1-štop luči, 2- štop luči v prihodnem kanalu za enosmerno prevodenje, 3-štop luči v prihodnem kanalu za

dvosmerno prevodenje, 4-svetlobni signal na prihodu do gradbenega objekta, 5-svetlobni signal na prihodu predpristanišču, 6-vhodne štop luči, 7-izhodne štop luči, 8-osvelitev

vrat


69

LITERATURA: 1. Božičević, D.: Osnove vodnega prometa. Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u

Zagrebu, Zagreb 1996 2. Cigale, Dejan: Geografsko okolje in promet. Svet za varstvo okolja Republike

Slovenije, Zbirka usklajeno in sonaravno št. 7, Promet in okolje, Ljubljana, 2002, str. 32-35.

3. Commission du Danube: Profil en long du Danube de Ulm a Sulina, Budapest 1990 4. Dadić, I., Smoljić, L., Đaković, N.:Organizacija i eksploatacija riječnog prometa,

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb 1994 5. Danilo-Petrinja, P.: Gradnja Luke Koper in železniške proge Koper-Prešnica, Luka

Koper 1999 6. Depolo, B., V.: Indukovana izgradnja I investicije u saobraćaju, Saobraćajni fakultet

Univerziteta u Beogradu, Beograd 2006 7. Đaković, N.: Sustav obilježavanja unutarnjih plovcnih puteva Hrvatske-čimbenih

prometne sigurnosti. Revija Sigurnost 35, broj 3-4, Zagreb 1993 8. Highway Capacity Manual (HCM). Transportation Research Board, Washington

D.C., 2000. 9. Jakomin, L., Zelenika R., Medeot M.: Tehnologija prometa in transportni sistemi,

Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož, 2002 10. Jolić, N.: Luke i ITS, Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb 2005 11. Kesić, B., Jugović, A.: Menadžment pomorskoputničkih luka, Pomorski fakultet

Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 2006 12. Kirinčić, L.: Luke i terminali, Školska knjiga, Zagreb 1991 13. Kolenc, J.: Promet v funkciji gospodarskega in trajnostnega razvoja. Zbornik

mednarodnega posvetovanja ”Promet v funkciji gospodarskega in trajnostnega razvoja”, pod pokroviteljstvom akademij znanosti in umestnosti Slovenije SAZU, Hrvaške HAZU in Bosne in Hecegovine ANU, Ljubljana, Portorož, 2005

14. Kolenc, J.: Infrastruktura cestnega prometa. Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož, 3. ponatis, 2003.

15. Pršić, Tadejević: Riječni plovni putovi. Fakultet građevinskih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb 1987

16. Zečević, S.: Robni terminali I robno-transportni centri. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd 2009

Spletne strani:

Documents

5. INFRASTRUKTURA VODNEGA PROMETA - uni-lj.si