FAKULTET ZA MEDITERANSKE POSLOVNE STUDIJE, TIVAT

SPECIJALISTI ČKI RAD

PRIMJENA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U PREVOZU MASOVNIH ROBA

TIVAT, SEPTEMBAR, 2018.

FAKULTET ZA MEDITERANSKE POSLOVNE STUDIJE, TIVAT

PRIMJENA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U PREVOZU MASOVNIH ROBA

Studijski program: Nauti čki turizam i upravljanje marinama

Mentor:

Doc Dr Radovan Orlandić

Student:

Bojana Vukčević

Broj indexa: 26/17

Tivat, februar, 2019.

S A D R Ž A J : 1. UVOD ........................................................................................................................................... 1

2. OSNOVNI POJMOVI MULTIMODALNOG TRANSPORTA .......... ....................................... 3

2.1. Nastanak i razvoj multimodalnog transporta ...................................................................... 3

2.2. Pravni okrvir razvoja multimodalnog transporta .... ........................................................... 5

2.3. Međunarodna konvencija Ujedinjenih nacija o multimodalnom transportu .....................6

2.4. Prevozne isprave u multimodalnom transporu ................................................................... 7

2.5. Operator multimodalnog transporta ...................................................................................9

3. OSNOVNE KARAKTERISTKE DRUMSKO-ŽELJEZNICKOG TRANSPOR TA ............... 10

4. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U DRUMSKO- ŽELJEZNI ČKOM PREVOZU TERETA ................................................................................................................. 13

4.1. Huckepack tehnologija A ...................................................................................................13

4.2. Huckepack tehnologija B ...................................................................................................14

4.3. Huckepack tehnologija C ...................................................................................................17

4.4. Bimodalna tansportna tehnologija .....................................................................................18

4.5. Transport željezničkih kola drumskim prikolicama .........................................................20

5. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U KOPNENO- VODENOM PREVOZU TERETA..................................................................................................................20

5.1. Ro-Ro (Roll on-Roll off) transportni sistem .......................................................................21

5.2. Osnovne karaktristike brodova i terminala savremene tehnologije prevoza ...................23

6. KARAKTEISTIKE RIJE ČNOG TRANSPORTA ....................................................................26

7. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U POMORSKO -RIJECNOM PREVOZU TERETA..................................................................................................................27

7.1. Mati čni brod (nosač barži) .................................................................................................28

7.2. Plovni kontejneri (barže) ....................................................................................................31

7.3. Onovne prednosti i nedostaci sistema za transport plovnih kontejnera (barži) ...............32

7.4. Pretovarna postrojenja i oprema .......................................................................................33

8. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U KOPNENO- VAZDUŠNOM TRANSPORTU TERETA ..........................................................................................................33

9. RAZVOJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U NAŠOJ ZEMLJI .................................... 36

10. VAŽNOST PRIMJENE TEHNOLOGIJE U MULTIMODALNOM TR ANSPORTU ............ 37

11. ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U EVROPI .............. .................................... 39

12. ZAKLJU ČAK .............................................................................................................................40

LITERATURA ...........................................................................................................................41

POPIS SLIKA.............................................................................................................................42

1. UVOD

U ovom specijalističkom radu govoriću o multimodalnom transport kao savremenoj tehnologiji transporta robe koja uspješno povezuje sve saobraćajne grane i sve savremene tehnologije transporta u kojoj se transport obavlja na jedan specifičan način, korišćenjem dva ili više saobraćajnih sredstava iz dvije grane saobraćaja. Ova tehnologija se primjenjuje tako što se teret ukrca u jedno saobraćajno sredstvo i to saobraćajno sredstvo zajedno sa teretom postane teret drugom saobraćajnom sredstvu. Cilj ovog rada je da ukaže na primjenu multimodalnog transporta odnosno savremenih tehnologija koje ovaj transport nudi kako bi se postigao vremenski smanjen ciklus transporta od proizvođača do potrošača. Cilj je da se ostavari stručno, brzo, sigurno, kvalitetno i ekonomično manipulisanje i prevoz iz jedne zemlje i to samo uz pomoć jednog odgovarajućeg posredinika (operatora multimodalnog transporta). Metode istarživanja- Metoda deskripcije-Postupak jednostavnog opisivanja ili ocrtavanja činjenica, procesa i predmeta, te njihovih empirijskih potvrđivanja odnosa i veza. Komparativna metoda-Upoređivanje istih ili srodnih činjenica, pojava, procesa odnosa, odnosno upoređivanje njihove sličnosti u ponašanju i intenzitetu kao i razlika među njima. Metoda analize:-Postupak naučnog istraživanja i objašnjava stvarnosti putem raščlanjivanja složenih misaonih tvorevina na njihove jednostavnije sastavne dijelove i elemente kao i izračunavanje svakog dijela za sebe u odnosu na druge. Glavna hipoteza rada- Prednosti i nedostaci savremenih tehnologija multimodalnog transorta, njihov ekonomski značaj i uticaj na privredu jedne zemlje, u odnosu na klasične tehnologije transporta. Struktura rada- Ovaj rad je sačinjen iz jedanaest cjelina, u prvoj cjelini govori se o osnovnim pojmovima u multimodalnom transportu, zatim o samim počecima multimodalnog transporta do danas, kao i pravnom okviru koji obuhvata sva pravila i dokumenta koja se primjenjuju u ovom načinu transporta robe. U prvoj glavi sam govorila i o Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom prevozu robe koja je usvojena od stane 78 zemalja. Ona se odnosi na rješavanje svih problema koji se mogu javiti u multimodalnom transportu, odgovornostima operatora i isprave. Spomenula sam i neke od isprava koje se upotrebljavaju, a to su teretnice za multimodalni transport: FBL, FWB, MULTIDOC, MULTIWAYBILL,COMBIONBILL.

1

U drugoj, trećoj, četvrtoj, petoj, šestoj i sedmoj cjelini govori se o karakteristikama saobraćanih grana, prednostima i nedostacima svake od njih. Način na koji svaka od saobraćajnih grana mora da iskoristi svoje prednosti. U ovim cjelinama govori se o kombinovanju drumsko- željezničkog; drumsko-vazdušnog; kopneno-vodenom, pomorsko-riječnom transportu, kod kojih se transportno sredstvo natovareno, prazno ili djelovi saobraćajnog sredstva, transportuju nekim drugim transportnim sredstvom iz druge saobraćjne grane. Navedeni su osnovni ciljevi ove tehnologije, a to je kombinovanje svih grana saobraćaja kako bi se postigle uštede u vremenu transporta, manipulacije, niski troškovi transporta, smanjenje oštećenja tereta, smanjenje troškova pakovanja, povećanje produktivnosti. Osma, deveta i deseta glava se odnose na značaj multimodalnog transporta kao u našoj zemlji tako i u Evropi. Iz razloga što multimodalni transport utiče na ekonomski razvoj centralnih distributivnih centara, pored toga omogućava da se transport u organizaciji proizvodnje i potrošnje obavi sa relativno niskim troškvima. Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo ušteda u troškovima i ubrzanje prevoza već racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe na čitavom prevoznom putu, od proizvođača do potrošača.

2

2. OSNOVNI POJMOVI MULTIMODALNOG TRANSPORTA

Multimodalni transport predstavlja savremeni način prevoza robe od mjesta prijema do mjesta isporuke, koji povezuje sve saobraćajne grane, prevozna sredstva i savremene tehnologije transporta na međunarodnim prometnim koridorima. Na takav način pridonosi razvoju efikasnosti i efektivnosti transportnog saobraćajnog sistema kao cjeline. „Multimodalni transport predstavlja skup međusobno povezanih prometnih aktivnosti (procesa, funkcije i poslova), koji omogućava da se od proizvođača iz države „A“ do potrošača u državu „B“ ili posredstvom države „C“, manipulacija i transport obave brzo, sigurno i ekonomično, a da se prevoz pritom obavi kombinovanjem najmanje dva ili više vidova transporta, bez promjene transportnog suda. Kod multimodalnog transporta

specifično je to što se zasniva na samo jednom ugovoru o prevozu.“1

Međunarodni multimodalni prevoz se često temelji na ugovoru koji uređuje multimodalni prevoz u cjelini.

2.1. Nastanak i razvoj multimodalnog transporta Nastanak integralnog transporta datira još iz 1839. godine kada su Birmingham i Dardy Railways prenosili kontejnere između željezničkih vagona i kočija. Kasnije se polako počeo primjenjivati i u ostalim zemljama Evrope. Francuska je postala prvi korisnik teretnih jedinica „porte-wagons“. U Njemačkoj se drumsko-željeznički transport pojavio veoma kasno (70-ih godina), međutim veoma brzo je postala jedna od vodećih evropskih zemalja u razvoju integralnog transporta. Integralni transport od 1960. godine počeo se koristiti u komercijalne svrhe u svim zemljama Evrope. Uvodjenjem kontejnerizacije u prekookeanske svrhe javila se potreba za osnivanjem kontejnerskih kompanija: Intercontainer. Intercontainer se kasnije spojio sa sličnom kompanijom Interfrigo, s imenom Intercontainer – Interfrigo (ICF) sa sjedištem u Baseli. Razvojem privrede i društva uslovio je promjene u sistemu traženja transportnih usluga. Sve ovo je uticalo na razvoj tehnologije i tehnike, zbog čega su i nastale promjene u sistemu promjene transportnih usluga i stečeni su uslovi za tehničko tehnološke revolucije u transportu. 1 G,Nikolić.(2003), Multimodalni transport. Ekonomski fakultet, Rijeka.

3

2.2. Pravni okrvir razvoja multimodalnog transporta

Imajući u vidu da pravo multimodalnog transporta predstavlja sistem pravila i pravnih normi kojima se uređuju pravni odnosi između aktivnih pravnih subjekata u multimodalnom transportu u nacionalnim i međunarodnim odnosima. To se pravo može izučavati u užem, objektivnijem smislu, ali i u širem teorijskom smislu. „Pravo multimodalnog transporta u užem smislu osim što uređuju pravne odnose između pošiljaoca i operatera multimodalnog transporta, uređuje pravne odnose između operatera multiomdalnog transporta i saobraćaja i svih ostalih subjekata koji na neki način svojim aktivnosima učestvuju u multimodalnom transportu, a ti subjekti mogu biti: Logistički i međunarodni špediteri, logistički mega i niži operateri, saobračajni agenti, skladištari,

osiguratelji, ambalažeri.“2

Tabela1. Zavisnost razvoja transportne tehnike i tehnologije od napredka privrede i društva Izvor: „Osnove savremenih tehnologija transporta“

Važno je spomenuti i međunarodne transportne organizacije koje imaju veoma važan značaj u regulisanju i usaglašavanju pojedinih elemenata međunarodnog transporta, a to su:

1. Međunarodna unija željeznica UIC 2. Međunarodno udruženje za drumski saobraćaj IRU 3. Međunarodno udruženje za vazdušni transport IATA 4. Međunarodna federacija udruženja špeditera FIATA

2 Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, Genova, 1980, Pravni fakultet, Split,

5

Sistem prava multimodalnog transporta čine više ili manje kompatabilnih pravnih sistema kao što su:

1. Pomorsko pravo 2. Vazdušno pravo 3. Riječno pravo 4. Telekomunikaciono pravo 5. Špeditersko pravo 6. Skladišno pravo 7. Osiguravajuće pravo 8. Pravo logističkih centara 9. Putno pravo 10. Željezničko pravo

2.3. Međunarodna konvencija Ujedinjenih nacija o multimodalnom transportu Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom prevozu robe usvojena je konsenzusom od strane 78 država. Ova konvencija predstavlja rješavanje osnovnih problema koji se mogu pojaviti u multimodalnom transportu kao što su: (operateri, njihova odgovornost, isprave i sl.) Osnovna obilježja multimodalnog transporta robe prema Konvenciji Ujedinjenih naroda o međunarodnom multimodalnom transportu prestavljaju: 1. „Operater multimodalnog transporta i primaoca robe nalaze se u dvije različite države. 2. Prevoz robe se obavlja s najmanje dva različita prevozna sredstva, odnosno da u takvom transportnom procesu učestvuju najmanje dvije različite grane saobraćaja. 3. Cjelokupni transportni poroces se zasniva na samo jednom ugovoru o prevozu 4. Cjelokupni proces međunarodnog multimodalnog transporta izvršava ili organizuje operater multimodalnog transporta (tj. Multimodal Transport. Operator - skr. MTO). Najčešće je to međunarodni špediter koji ujedinjuje djelatnosti špeditera i prevoznika. 5. Prethodno naveden ugovor sklapa operater multimodalnog transporta s pošiljaocem robe. 6. Cjelokupni poduhvat međunarodnog multimodalnog transporta ispostavlja ili pribavlja samo jedna isprava o pevozu robe (npr. Fbl – negotiable fiata multimodal transport bill of lading). Iz svega ovoga proizilazi da se poroizvođač: “Operacije prihvata i predaje robe koje su preduzete radi izvršenja ugovora o multimodalnom prevozu kako su definisane u takvom

ugovoru, ne smatraju se međunarodnim multimodalnim prevozom“3

Multimodalni transport s aspekta tehnologije prevoza je istovremena upotreba različitih transportnih sredstava iz najmanje dvije različite saobraćajne grane.

3 Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, Genova, 1980, Pravni fakultet, Split, 1981

6

„Konvencija o multimodalnom transportu sadrži ove djelove: ∗ Preambula; ∗ Osnovne odredbe; ∗ Isprave; ∗ Odgovornost nosioca multimodalnog transporta; ∗ Odgovornost pošiljaoca; ∗ Zahtjevi i tužbe; ∗ Dodatne odredbe; ∗ Carinska pitanja; ∗ Završne odredbe i ∗ Odredbe o pitanjima carine u međunarodnom multimodalnom transportu

prevoza robe.“4

2.4. Prevozne isprave u multimodalno transportu

Fijata teretnica za multimodalni transport FBL “FBL-Teretnica za multimodalni transport. Ova teretnica je sačinjena od šest listova, od kojih su dva lista plave boje, a četiri lista bijele boje. Uslovi teretnice su otisnuti na poleđini svake strane FBL i to na prva dva lista koji su plave boje obično na engleskom jeziku. Sledeća četiri lista su bijele boje, radi se o kopijama koje su pisane na nacijonalnom jeziku udruženja međunarodnih špeditera. Ono što je bitno kod ovih teretnica jeste da se odnose na primjenu standardnih uslova, kao što su izdavanje teretnice, prenosivost teretnice, prevoz opasnih materijala, odgovornost operatera

multimodalnog transporta i slično.”5

Slika 1.Fijata teretnice za multimodalni transport FBL i FWB

Izvor: https://www.prometna-zona.com/spedicija/fiata_fwb_mini.jpg

4 Izvor: https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf 5 Nikolić,G.(2003), Multimodalni transport.Ekonomski fakultet, Rijeka.

7

Fijata teretnica za multimodalni transport FWB FWB-predstavlja teretni list za multimodalni transport koji je izdat od strane FIATA na koje samo ona ima autorsko parvo koje je saglasno sa pravilnikom UNCTAD/ICC za međunarodna transportna dokumenta. FWB na poleđini sadrži 20 standardnih uslova. Standardi kod FIATA FWB i FIATA FBL su veoma slični, zajdničko im je to što kvalitetno organizuju I obavljaju logističke procese bez obzira na njihovu složenost. Važno je napomenuti razliku između ova dva dokumenta, a to je FBL-teretnica za multimodalni transport je vrijednosni papir što nije slučaj sa FWB-teretnicom. MULTIDOC-teretnica za multimodalni transport Ova teretnica nije zadovoljila standarde UNCTAD/ICC za međunarodna transportna dokumenta iz razloga što je klasična, utriva i prenosiva teretnica za multimodalni transport i veoma je slična teretnici FBL. Sadrži 25 klauzula na poleđini i one se odnose na promjenu teretnice, zastaru, odgovornost operatera, vozarinu i troškove,..

MULTIWAYBILL-brodski teretni list za multimodalni t ransport “Ovu ispravu BIMCO je izdao istovremeno s izdavanjem prevozne isprave MULTIDOC ‘95. Kao i u slučaju FIATA FBL i FWB, radi se o vrlo sličnim ispravama s temeljnom razlikom što je MULTIDOC ‘95 utriv i moguće ga je indosamentom prenosti, dok MULTIWAYBILL ‘95 nije

utriv i nije ga moguće indosamentom prenositi.”6

COMBICONBILL-teretnica za kombinovani transport “COMBICONBILL- se u trgovačkoj praksi koristi paralelno sa FIATA teretnicom za kombinovani transport. Ova teretnica je 1995.godine bila izmijenjena i dopunjena. Pa je zato dobila drugi naziv “Negotiable Combined Transport Bill od Loading” skraćenica COMBICONBILL. U ovoj teretnici postoji 24 klauzule koje se nalaze na poleđini. Teretnica je

prenosiva i ima osvoju vrijednost.”7

6 Zelenika, R. (2008), Multimodalni transportni sustav,Rijeka.

7 Ibid.

8

2.5. Operator multimodalnog transporta Opreter je osoba koja nastupa u svoje ime za svoj račun ili u svoje ime za tuđi račun, on sklapa ugovor o multimodalnom transport i djeluje kao nalogodavac, a ne kao agent. Operater sklapa ugovor kojim se obavezuje da preuzima cjelokupnu odgovornost oko organizacije cijelog tarnsportnog procesa. Operater mora raspolagati znanjem i informacijama o pojedinim oblicima racionalizacije manipulisanja i prevoza tereta u multimodalnom transportu. Mora dobro poznavati sve transportne tehnologije kao I njihove mogućnosti za multimodalni transport, zatim i o prirodi tereta sve puteve i procijeniti brzinu trajanja prevoza kao i troškove samog procesa prevoza. Da bi operator mogao u potpunosti da se bavi ovim poslom, mora da ispuni neke od sledećih pravila:

∗ “Visoko obrazovane i iskusne operativne i kreativne menadžere, ∗ Brojna moderna vlastita ili zakupljena prevozna i prekrcajna sredstva i

znatan kontejnerski fond, ∗ Znatan finansijski kapital (obrtna sredstva i sredstva za proširenu reprodukciju) ∗ Skup organizacijskih jedinica (vlastitih i tuđih) u inostranstvu koji treba optimalno

funkcionisati, posebno na prometnim pravcima na kojima se prevozi i organizuje masovni robni promet,

∗ Izgrađeni integralni informacijski sistem koji bi morao biti kompatibilan s informacijskim sustavima aktivnih sudionika u nacionalnom i međunarodnom, vanjsko trgovinskom i privrednom sustavu, a s kojima mora uspostavljati interakcije poslovne

komunikacijske veze.”8

8 Nikolić,G.(2003) Multimodalni transport. Ekonomski fakultet, Rijeka.

9

3. OSNOVNE KARAKTERISTKE DRUMSKO-ŽELJEZNI ČKOG TRANSPORTA Kod kombinovanja drumsko-železničkih prevoza vozilo-vozilo, korišćene su komparativne prednosti jednog ili drugog vida prevoza, tako što se železnica koristi kao jeftin, direktan i bezbjedan prevoznik na dugim i srednjim relacijama i drumski prevoz kao brz i fleksibilan na kraćim i srednjim relacijama (180 m do 200 km).

U hiljadama ITU 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kompletna vozila (A) 271,3 199,8 172,9 265,8 415 448,2

Poluprikolice (B) 132,4 381,9 262,5 182,6 219 300,8 Kontejneri i izmijenjeni sudovi 1147,6 2,139 1,494,6 1,448,9 2,182,6 2,281,8

Ukupno 100% 1,551,3 2,717,7 1,390 1,897,3 2,816,6 3,030,8

Tabela 2. Prikaz obima rada u procentima Izvor: “Nove tendencije u primjeni integralnih Transportnih Sistema”

https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

Prema podacima UUIR-a, članovi ovog udruženja u periodu 2005-2010. godina ostvarili su sljedeći obim rada (Tabela 2). Može se zaključiti da najveće učešće imaju tehnologije prevoza kontejnera i tovarnih sanduka.

Drumski transport

“Osnovna osobina ogleda se u elastičnim transportnim jedinicama koje na postojećoj infrastrukturi mogu da korespondiraju po „kapilarnom“ principu, tj. po principu “od vrata do

vrata“. 9

Druga važna osobina odnosi se na dobre tehnološke performanse sredstava drumskog transporta koje se ogledaju u: jednostavnim manipulacijama, većoj pokretljivosti i dostupnosti, prilagođenosti voznih jedinica obliku i veličini tereta, odnosno osobine koje znatno smanjuju transportne troškove na kraćim rastojanjima.

Treća značajna osobina koja karakteriše drumski transport odnosi se na transportne jedinice koje mogu da imaju širok spektar specijalnih karakteristika i performansi (od lakog dostavnog vozila do vozila za prevoz teških i specijalnih tereta). Relativno jednostavna nadogradnja šasija (nosača tereta) za multipleksnu upotrebu, takođe, predstavlja važnu osobinu sredstava drumskog transporta.

9 Izvor: Nove tendencije u primjeni integralnih Transportnih Sistema” https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

10

Slika 2. Prednosti drumskog transporta

Izvor: https://www.cirovicgroup.com/images/2018/01/18/mercedes.jpg Faktori koji karakterišu prednost ovog vida transporta ogledaju se u sledećem:

∗ “Mogućnost direktnog prevoza “od vrata do vrata“, za razliku od ostalih vidova; ∗ Mali eksploatacioni troškovi vezani za početno-završne operacije; ∗ Relativna nezavisnost prevoznih jedinica od infrastrukture; ∗ Investiciona ulaganja potrebna za zadovoljavanje datog obima prevoza su manja

nego kod Željeznice; ∗ Brza dostava robe; ∗ Kratko zadržavanje u dijelu početno-završnih operacija; ∗ Velika razgranatost mreže puteva; ∗ Jednostavna procedura prevoza-odsustvo režima prevoza; ∗ Relativna otvorenost i raspoloživost korisnicima usluga; ∗ Nezavisnost od redova vožnje; ∗ Mogućnost organizovanja prevoza malih količina (nemasovne robe); ∗ Brz obrt transportnih jedinica; ∗ Jednostavnije čuvanje pošiljke od pošiljaoca do primaoca i dr.”

10

10 Izvor: Nove tendencije u primjeni integralnih Transportnih Sistema”

https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

11

Željeznički transport Jedna od veoma važnih karakteristika željezničkog transporta je veliki kapacitet, prevoz masovnih tereta i prevoz niskovrijedne robe koja ne zahtijeva brzu dostavu. Ono što željeznicu čini posebnom je bezbjednost, urednost i preciznost. “Komparativne prednosti koje ovaj vid transporta ima u odnosu na druge vidove transporta, ogledaju se u sledećem:

∗ Željeznički saobraćaj je nezavisan od klimatskih i vremenskih uslova; ∗ Masovna, količinski velika prevozna sposobnost; ∗ Relativno velike brzine saobraćaja vozova; ∗ Niski troškovi prevoza naročito na dužim relacijama; ∗ Velika važnost u ratnim i mirnodopskim uslovima pri transportu vojnih pošiljki; ∗ Vrlo pogodna primjena informatike, telematike i kibernetike; ∗ Visoka bezbjednost; ∗ Pogodnost primjene i razvoja savremenih tehnologija transporta; ∗ Pogodnost kod egzistencije industrijskih (transport „od vrata do vrata“); ∗ Doprinosi štednji energije i zaštiti životne sredine.”

11 “Nedostaci železničkog transporta zbog kojeg se smanjuje njegovo učešće u ukupnom transport jesu sledeći:

∗ Vremenski dug obrt kola, odnosno spor transport robe; ∗ Veliki troškovi na kraćim relacijama prevoza; ∗ Visoki fiksni troškovi, odnosno gubici (u slučaju niske zaposlenosti kapaciteta); ∗ Nemogućnost dovoza robe do zahtjevanog mjesta (zbog nepostojanja većeg

broja industrijskih kolosjeka) i prinuđenost na kooperaciju.”12

11Davidović,B.(200), Savremene tehnologije kombinovanog transporta. Beograd. 12 Ibid

12

4. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U DRUM SKO- ŽELJEZNI ČKOM PREVOZU TERETA

Savremene tehnologije drumsko-željezničkog transporta podrazumijevaju tehnologiju transporta koja istovremeno uključuje dva transportna sredstva iz dvije transportne grane saobraćaja i to tako da prevozno sredstvo zajedno sa teretom postaje teret za drugo prevozno sredstvo iz druge grane saobraćaja. Prema tome postoje određene tehnologije koje se primjenjuju u drumsko-željezničkom transport kao što su:

∗ Huckepack tehnologiija za prevoz kombinovanih teretnih vozila ∗ Huckepack tehnologija za prevoz kamionskih prikolica i poluprikolica ∗ Huckepack tehnologija za utovar i istovar specifično konturisanih, zamjenjivih

sanduka ∗ BIMODALNA tehnologija za transpot kamionskih prikolica željeznicom ∗ Transport željezničkih kola drumskim prikolicama

„Ova tehnologija koristi prednosti brzog, jeftinog, bezbjednog i ekološkim kriterijumima viskokovrednovanog željezničkog transporta, velikih količina tereta na dugim relacijama sa prednostima efikasnog opsluživanja od vrata do vrata drumskim transportnim sredstvima na taj način ostvaruje jedninsteveni transportni proces sa izdiferencijalnim operacijama unutar

realizacije transportnih lanaca.“ 13

„Pored navedenog teretni transportni sistem u drumskom saobraćaju je zadužen za efikasnu realizaciju huckepack tehnologije da obezbijedi:

∗ Sakupljanje i distribuciju tereta ∗ Neposredno opsluživanje korisnika ove usluge ∗ Marketinšku obradu tržišta i dostavu tereta od vrata do vrata“

14

4.1. Huckepack tehnologija A

Ova transportana tehnologija primjenjuje se tako što vozač svoje saobraćajno sredstvo (kamion sa prikolicom ili poluprikkolicom) utovara navodeći vozilo unaprijed na željezničke vagone sa spuštenim podom uz pomoć specijalne utovarne rampe. Istovar kamiona sa željezničkog vagona se obavlja na isti način. Utovar i istovar se vrši na posebnim specijalnim Huckepack terminalima nazvanim horizontalna tehnologija. „Osnovne prednosti Huckepack tehnologije A ogledaju se u : znatnom rasterećenjenju drumskih saobraćajnica, zaštiti prirode i čovjekove okoline smanjenjem štetnih gasova i buke; drumska preduzeća se, svojim teretnim vozilima, djelotvorno uključuju u ovaj sistem transporta bez potrebe za prilagođavanjem postojećeg voznog parka specifičnostima dotične tehnologije; vrijeme čekanja na pretovar u ovom sistemu saobračaja je znatno kraće u odnosu na huckepack tehnologije B i C, jer se omogućava brzi pretovar kompletnih drumskih vozila sa teretom (za utovar ili istovar jednog „huckepack“ voza potrebno je svega dvadesetak minuta); horizontalni utovar i istovar kompletnih drumskih vozila preko specijalnih čelnih rampi na i sa željezničkih vagona je znatno ekonomičniji nego vertikalni način utovara i istovara; prevoz kompletnih 13 Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem. Pegaz.

14 Ibid

13

drumskih vozila u tzv. homogenim huckepack vozovima znatno povećava produktivnost

drumskih vozila i željezničkih vagona, odnosno povećava obrt vozila.“15

„Nedostaci Huckepack A tehnologije ogledaju se u : potrebi izuzetno velikog početnog

kapitala za izgradnju huckepack terminala, utovarno-istovarnih rampi i specijalnim željezničkim vagonima; odnos tzv. mrtve mase prema korisnoj nosivosti je izuzetno nepovoljan obzirom da se masa drumskog vozila sa teretom sabire sa vlastitom težinom željezničkog vagona-nosača drumskog vozila, te se kod odnosa korisne mase i ukupne mase po transportnoj jedinici dobijaju nepovoljnije vrijednosti nego kod samog drumskog ili željezničkog prevoza; gabariti željezničkog saobraćaja uprkos primjeni specijalnih željezničkih vagona sa spuštenim podom, onemogućava prevoz drumskih teretnih vozila sa maksimalnom dopuštenom visinom od četiri metra u

međunarodnom željezničkom saobraćaju.“ 16

Pored navedenih prednosti i nedostataka, tehnologiju huckepack mozemo analizirati kroz:

∗ Drumski transport ∗ Željeznički transport ∗ Zahtjeve korisnika transportnih usluga

Neke od prednosti drumskog transporta su: smanjenje broja teških kamiona na saobraćajnicama, ušteda u donosu na varijabilne troškove (gorivo, gume, amortizacija,..), tačnost, preciznost,.. Kod željezničkog transporta njihove prednosti u odnosu na primjenuove tehnologije su najčešće povećanje obima prevoza, smanjena mogućnost za oštećenje robe, vraćanje željeznici usluge i značaja, mogućnost prevoza visokotarifnog tereta.

4.2. Huckepack tehnologija B

Kod ove tehnologije se djelovi drumsko saobraćajnog sredstva (prikolica i poluprikolica) može prevesti željezničkim kolima. Kod ove tehnologije utovar i istovar se obavlja uz pomoć čeone rampe (ro-ro tehnologija) i lo-lo tehnologijom.

Slika 3. Teljgljač sa prikolicom i poluprikolicom Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR2yF8k-

2XNhNiDTMc96EhHMpazX6rLIlhQoWxk-MnLLV36SXmL 15 Konjević,N.(2017), Osnove savremene tehnologije transporta. Kotor.

16 Ibid.

14

Poluprikolice ili prikolice se u drumskom saobraćaju javljaju kao jedna od tehnika uz pomoć koje se realizuje Huckpack tehnologija. U ovom slučaju tegljač sa poluprikolicom čini saobraćajno sredstvo što se može vidjeti na slici 3. Poluprikolice moraju biti građene tako da je omogućen prihvat i podizanje poluprikolica i stvari utovarenih u njih bez oštećivanja (vagoni s džepovima imaju dvije tovarne površine i mogu služiti za prevoz izmjenjivih kamionskih sanduka i kontejnera).“ Poluprikolice mogu biti biti opremljene ISO nauglicama i tada se one mogu manipulisati od strane kontejnerske

mehanizacije sa sprederom.“17

Postoje slučajevi kada ove prikolice nisu opremljene nauglicama u tom slučaju se utovar i istovar obavlja preko kose čeone rampe (ro-ro traktorom). „Postoji jos jedan način utovara i istovara prikolica jeste uz pomoć piggy-back viljuškarima (teleskopskim viljuškarima) opremljeni sa specijalnim zahvatnim kliještima. Postupak utora i istovara može se obaviti na sledeće načine:

∗ Horizontalna tehnologija ili Ro-Ro tehnologija - kod koje se prikolica utovara unazad preko specijalne utovarne rampe, na željeznički vagon. Prilikom istovara postupak je obrnut. Ova tehnologija zahtijeva manja sredstva ulaganja u mehanizaciju, a sa druge strane povećava vrijeme utovara.

∗ Vertikalna tehnologija ili Lo-Lo tehnologija - Utovar i istovar se obavlja uz pomoć

specijalne dizalice. Veća sredstva prilikom ulaganja, a sa druge strane je efikasnija sa aspekta vremena utovara. Njemu je svega par minuta potrebno da utovari prikolicu ili poluprikolicu.

Postoje određene razlike u Horizontalnom (Ro-Ro) i vertikalnom (Lo-Lo) utovaru i istovaru tereta. Horizontalni utovar je mnogo bolji od vertikalnog u sledećim slučajevima:

∗ „Željeznički vagoni ne trebaju biti opremljeni dodatnim uređajima. Na taj način se smanjuje vlastita težina voza te se poboljšava odnos korisne nosivosti prema tzv. mrtvom teretu.

∗ Znatno se smanjuje vrijeme rada po transportnoj jedinici. Za horizontalni pretovar

cestovne prikolice s teretom je potrebno prosječno šesnaest minuta, a za vertikalni pretovar dotične prikolice potrebno je četiri minute.

∗ Svi veći huckepack terminali su opremljeni prekrcajnom mehanizacijom koja

omogućava pretovar zamjenjivih sanduka te pretovar prikolica i poluprikolica.“18

17 Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem. Pegaz.

18 Konjević,N.(2017), Osnove savremene tehnologije transporta. Kotor.

15

Slika 4. Huckepak tehnologija B-utovar prikolice na željezničke vagone Izvor: https://i.pinimg.com/736x/c8/53/fe/c853fed4db7a909e1fc35fa64fb2f94e--semi-trailer-cargo-

net.jpg Nedostaci vertikalne tehnologije u odnosu na horizontalni su :

∗ „Horizontalnoj tehnologiji pretovara cestovnih prikolica i poluprikolica nije potrebna posebna mehanizacija nego samo utovarno - istovarna rampa.

∗ Horizontalna tehnologija pretovara cestovnih prikolica i poluprikolica zahtijeva

određena manja investicijska sredstva potrebna za gradnju željezničke infrastrukture i suprastrukture na huckepack terminalima u odnosu na huckepack terminale koji su

opremljeni za pretovar po vertikalnoj tehnologiji.“19

„Ova tehnologija ima niz ograničenja kada je u pitanju otprema i doprema tereta neposredno u granicama gdje prikolice i poluprikolice sedlastog tipa, usled velike dužine, onemogućavaju

realizaciju transporta.“20

19Izvor: “Tehnologija kombinovanog transporta” https://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta/Tehnologija_kombinovanog_tran

sporta.pdf 20 Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem. Pegaz.

16

4.3. Huckepack tehnologija C

Ono što je karakteristicno za ovu tehnologiju jeste to što se sanduci koji su slični kontejnerima mogu prevoziti drumskim i zeljezničkim kolima bez vučnog sredstva kao što su traktori i tegljači. Ovi sanduci su opremljeni određenim uređajima odnosno trnovima za priključivanje. Sa njima se može manipulisati specijalnom dizalicom ili viljuškarima. i proces utovara i istovara se obavlja na huckepac terminalima.

Slika 5. Huckepack tehnologija C manipulacija specijalno izrađenih sanduka Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQpmtWh-

SMEeXKJr9GnJ3DuI3Mwb0gjZeOyBY-ab20pjD2gNJiT

Neke od prednosti ove transportne tehnologije su:

∗ „Zamjenjivi sanduci se mogu transportovati specijalnim vagonima i plato-vagonima.

∗ Tehnologija omogućava optimalno iskorištenje prevoznih kapaciteta samog sredstva.

∗ Tehnologija za rad zahtijeva skupu, posebnu opremu za kamione i njihove prikolice. ∗ Tehnologija zahtijeva primjenu cestovnih prevoznih sredstava s relativno niskim

podom radi zakonskih ograničenja maksimalne dopuštene visine vozila s teretom. ∗ Zamjenjivi sanduci su konstruisani na način da bez poteškoća mogu biti

korišteni kako u huckepack tehnologiji C tako i u kontejnerskom prometu.“21

Zamjenjivi sanduci su relativno velike težine, u odnosu na fiksnu nadogradnju drumskog saobraćajnog sredstva što predstavlja jedan od nedostataka ove transportne tehnologije.

21 Zelenika,R. (2008), Multimodalni prometni sustavi. Ekonomski fakultet Rijeka.

17

4.4. Bimodalna transportna tehnologija „Kao jedna od novijih tehnologija transporta (SB/CA/S), testirana je u Evropi 1991. godina, a koristi se od 1997. godine. Specifičnost ove tehnologije su specijalna železnička vozna postolja na koja se postavljaju drumske poluprikolice opremljene hidrauličkim sistemom za samopodizanje radi horizontalnog rukovanja i sopstvenim stopama za oslanjanje o tlo. Kod ove tehnologije, drumska poluprikolica deo puta pređe u drumskom, a deo u železničkom

saobraćaju.“22

Osnovnu tehničku bazu ove tehnologije čine:

∗ „Specijalne bimodalne poluprikolice, posebno ojačane (na sile 800 kn), opremljene uređajima za pričvršćivanje na železnička postolja i posebnim hidrauličnim uređajima za podizanje i spuštanje poluprikolica radi uvlačenja i izvlačenja postolja (hidraulične oslone noge – stajni trap i vazduššno ogibljenje),

∗ Dvoosovna željeznička postolja (adapteri), koja mogu biti početna ili završna, opremljena odbojnicima i uređajima za kačenje poluprikolica (nalaze se na početku i kraju bimodalnog voza) i prikopčavaju se za lokomotive ili druga kola i međupostolja koja spajaju dvije bimodalne poluprikolice u vozu posebnim učvršćivačima kao i vučne lokomotive,

∗ Terminali ili manipulativne površine , preko kojih se realizuju tehnološke operacije, a čine ih upušteni kolosjeci (u nivou drumske saobraćajnice) neophodni za formiranje i rasformiranje bimodalnih jedinica, pomoćni kolosjeci za ostavljanje postolja, parkinzi za drumska vozila, kolosjeke vage i dr.,

∗ Pomoćna sredstva i mehanizacija, neophodna za ispomoć u realizaciji tehnoloških operacija (loko traktor, manipulatori i dr.). „

23

„Osnovna suština ove tehnologije predstavlja konstrukciju poluprikolice drumskog teretnog transporta koja će se drumskim saobraćajnicama prevoziti tegljačima, a u željezničkim kompozicijama uvrstiti pomoću dva željeznička dvoosovinska postolja na kotačima. Ovakva

vozila dobila su naziv Road Railer.“24

Ono što je karakteristično za ovu tehnologiju jeste to što nema pretovara tereta. Poluprikolica kad joj se doda dvoosovinsko postolje postaje vagon. Kada joj se makne dvoosovinko postolje i prikaci na tegljać ona postaje drumsko transportno sredstvo. Što se tiče samog procesa postavljanja poluprikolice na kolosjeke to se obavlja na sledeći nači, tako što drumski tegljač dovodi prikolicu do kolosjeka, a umetanje dvoosoviskih postolja se obavlja hidrauličnim putem. „Nastanak bimodalne tehnologije naznovan je u cilju smanjenja prevoza takozvanog mrtvog tereta primjenom specijalnih željezničih postolja, odnosto posebno konstruisanih sedlastih poluprikolica

22 Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem. Pegaz.

23 Izvor:”Tehnologija kombinovanog transporta” https://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta/Tehnologija_kombinovanog_tran sporta.pdf 24 Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem.

18

OSNOVNE PREDNOSTI OSNOVNI NEDOSTACI

∗ Sigurno, bezbjedno i racionalno ∗ Konstrukcija bimodalne povezivanje željezničkog i drumskog poluprikolice skuplja je 25% od transporta bez pretovara terete sa obične drumskih vozila na željezničke vagone

∗ Drumska poluprikolica istovremeno je željezničko vozilo

∗ Ubrzavanje manipulacije terete u multimodalnom prevozu

∗ Minimizacija ljudskog rada u procesu ∗ Ekološki prihvatljiva tehnologija ∗ Maksimiranje učinaka drumske i

željezničke infrastructure- nisu potrebni posebno opremljeni terminali

Tabela 3. Osnovne prednosti I nedostaci Bimodalne tehnologije

Izvor: “Osnove savremenih tehnologija transporta”

Bimodalna tehnologija sastoji se od 3 tehnike,a to su:

∗ „Prva tehnika sastojala se od dvostrukih sklopova drumskih i željezničkih podvožnjaka koji su se izvlačili i uvlačili zavisno od toga da li vozilo ide putem ili željeznicom. Težina dvostrukih sklopova prevazilazila je limitirajući faktor za primjenu ove tehnike zbog prekoračenja nosivosti.

∗ Druga tehika podrazumijeva primjenu drumskih prikolica koje imaju određena

ojačanja kojima se oslanjaju željeznička podvožja (bogies-pauci) koji su nezavisni od prikolice kada ide putem.

∗ Treća tehnika odnosi se na brodove koji u potpunosti zamjenjuje lučka postrojenja i

mehanizaciju za prekrcajne mehanizacije i oni su veoma profitabilni na linijama za luke koje nisu opremljene tom mehanizacijom ili su pretrpane brodovima, pa kako bi

se izbjegle guzve na vozu koriste se dizalice na brodu.“25

25 Konjević,N.(2017), Osnove savremene tehnologije transporta. Kotor.

19

4.5. Transport željezničkih kola drumskim prikolicama Ova tehnologija se realizuje primjenom drumskih niskopodnih prikolica namijenjenih za transport željezničkih kola. Kod nas se upotrebljavaju neke od sledećih prikolica:

∗ Cappri 109T- visina poda iznad tla iznosi 770mm, ukupna dužina prikolice 15,390mm, ukupna dužina sa vučnim vozilom 24,360mm, a širina iznosi 2,882mm. Njena nosivost iznosi 1,090 kN.

∗ Capperi 54T- visina poda iznad tla iznosi 620mm, njena ukupna dužina 21,330, širina 2,882mm, a nosivost iznosi 540 kN.

∗ Cometo 40T visina poda iznad tla iznosi 580mm ukupna dužina sa vučnim vozilom 18,84mm širina 2,855mm, a nosivost iznosi 40kN.

„Analizom tehničkih karakteristika nedvosmisleno je, da su prikolice vangabaritna vozila i traže posebnu zaštitu u drumskom transportu. Kod ove tehnologije primenjuju se horizontalan utovar direktno sa kolosjeka preko rampe na šine prikolice i obratno. Kola se utovaraju i istovaraju pomoću posebnog vitla instalisanog na prikolici i jedna operacija traje 7-9 min/kolima. Na mjestu istovara železnička kola ostaju na prikolici do momenta istovara ili

utovara nove pošiljke, što utiče na vrijeme obrta vozila.“26

„Za ovu tehnologiju karakterističan je transport velike mase nekorisnog (mrtvog) tereta, vrlo visoko težište tereta, a time i mala stabilnost pri prevozu, što znatno uslovljava brzinu kretanja vozila, a time i brzinu dostave robe. Ova tehnologija koristi se u slučajevima, kada:

∗ Primalac nema industrijski kolosjek i nema mogućnost za pretovar određene robe u odgovarajuću drumsku prikolicu

∗ Roba ne podnosi višestruke manipulacije.“27

5. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U KOPNENO-VODENOM PREVOZU TERETA

Pomorski transport sam po sebi je veoma karakterističan po tome što brodovi imaju veliku nosivots, prilagođavaju se različitim vrstama robe i oblicima transporta. Zbog velike nosivosti i niskih cijena pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima nego i u prevozima sa obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje.

Neke od prednosti pomorskog tranporta su:

∗ Veoma jeftin u pogledu prevoza tereta na većim rastojanjima u odnosu na ostale vidove transporta.

∗ Veća proizvodnost rada pogotovo na brodovima u zavisnosti od ostalih grana saobraćaja.

∗ Velika nosivost tereta. ∗ Manja potrošnja energije (goriva)

26 https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:35/preview

27 Izvor: Bigec,M.(2015),Karakteristike intermodalnog prevoza tereta u cestovnom prometu. Zagreb

20

Neke od nedostataka pomorskog transprta:

∗ Skup razvoj infrastrukture ∗ Zavisnost transportne spososbnosti od propusne sposobnosti luke i proizvodnosti

njene mehanizacije ∗ Nisu otporni na klimatske uslove ∗ Imaju veoma složen sistem pretovara robe ∗ Skupa ležarina, ukoliko se istovar i utovar ne obavi blagovremeno.

5.1. RO-RO (Roll on-Roll off) transportni sistem Kod ove tehnologije transporta karakteristično je to što se transport drumskih i željezničkih saobraćajnih sredstava obavlja pomoskim i riječnim transportnim sredstvima. Utovar i istovar se obavlja uz pomoć čeonih rampi koje se nalaze na čeonoj ili bočnoj strani broda. Raspored vozila po palubi broda se obavlja preko specijalinh liftova i ova tehnologija se naziva Lo-Lo tehnologijom. Osnovnu tehničku bazu ove Ro-Ro tehnologije čine:

∗ „Ro-Ro brodovi (specijalni za prevoz vozila ili kombinovani za prevoz vozila i nekog drugog tereta, prema kategoriji za prekookeansku i obalnu plovidbu ili za kratke morske rute),

∗ Brodske ili lučke rampe za prelazak vozila, ∗ Vozna sredstva (kompletni sastavi ili delovi drumskih vozila, ∗ Pojedinačna željeznička vozila ili kompletni vozovi kao i sredstva luf (lift unit

frame) tehnologije (tzv. Trailer sistem), ∗ Lučki terminal sa potrebnom infrastrukturom i dodatna oprema (vučni

traktori, terminalne šasije i dr.).“28

„U okviru integralnog kopneno-pomorskog transporta razvile su se tri osnovne tehnologije:

∗ Tehnologija transporta kontejnera ∗ Tehnologija Ro-Ro sistema ∗ Tehnologija prevoza baži riječnog saobraćaja“

29

28 Davidović,B.(200), Savremene tehnologije kombinovanog transporta. Beograd.

29 Ibid

21

Postoji više načina na koje se može postići prekrcaj saobraćajnih sredstava na brod, neke od njih su:

∗ Ukrcaj kamiona sopstvenim pogonom-kod ovog načina utovara vozač upravlja kamionom, preko rampena čeonoj ili bočnoj strani broda

∗ Sistem prikolice i poluprikolice- vučno sredstvo dovodi prikolicu ili poluprikolicu do određenog mjesta na brodu tu je ostavlja i vučno sredstvo napušta brod. Na ovaj način se mogu dovesti i kontejneri, palete i ostalo. U ovom slučaju postoje više oblika prikolica a to su:

∗ Road trailer ili drumska prikolica-ova prikolica služi samo za

prevoz kontejnera,cistijerni i hladnjača ∗ Roll Trailer- ili niske prikolice one su pogodne za prevoz i slaganje iz razloga

što su male imaju jaku konstrukciju, mogu se slagati jedna na drugu.

∗ I posljednje vrsta prikolica za specijalne vrte tereta koje sluze za prevoz predimenzionisanih tereta kao što su cijevi i sl.

OSNOVNE PREDNOSTI OSNOVNI NEDOSTACI

∗ Omogućava potpunu integraciju ∗ Gubitakprostora i rastavljanje poorskog i drumskog i među prikolicama

željezničkog transporta ∗ Neiskorišteni prostor ispod ∗ Omogućava realizaciju prikolice

transportnog lanca od vrata do sa višim točkovima vrata ∗ Neiskorišteni prostor iznad

∗ Omogućava transport u svakom prikolica i gornje palube obliku i veličini ∗ Zauzetosti prostora rampama za

∗ Nisu potrebne velike lučke pristupvozila na rampu investicije za izgradnju specijalnih terminala

∗ Velika produktivnost i brzina utovarno-istovarnih operacija u lukama i povećanje broja obrta brodova

∗ Ro-Ro brodovima se postiže mnogo veća ušteda

Tabela 4. Predonosti i nedostaci Ro-Ro tehnologije Izvor: „Osnove savremenih tehnologija transporta“

22

5.2. Osnovne karaktristike brodova i terminala savremene tehnologije prevoza Podjela brodova prema savremenim tehnologijama prevoza:

∗ Brod za prevoz paleta ∗ Brod za prevoz kontejnera ∗ Brod višestruke namjene (Lo-Lo ship i Ro-Lo) ∗ Brod za horizontalni pretovar (Ro-Ro) ∗ Brod za prevoz barži

Brod za prevoz paleta-Veoma je sličan klasičnom brodu sa klasicnom tehnologijom za prevoz opšteg tereta. Brod za prevoz paleta od ostalih brodova se jedino razlikuje po tome što ima više bočnih vrata koja služe za utovar paleta, do kojih viljuškar sa obale kroz ta vrata dodaje palete viljuškarima na brodu. Brod za prevoz kontejnera-kod ovih brodova ukrcaj i iskrcaj kontejnera vrši se vlastitim dizalicama koja ima specijalni hvatač-spreder koji automatski prihvata kontejner utovara ili istovara vertikalno u brod ili iz broda. Ovi brodovi pretežno imaju samo jednu palubu i dvostruke bokove po sredini broda.

Slika 6. Utovar kontejnera na brod uz pomoć lučke dizalice Izvor: http://www.cargobelair.co.rs/Images/brod-istovar-robe.jpg

Jedan kontejnerski brod može ukrcati 200t/h do 400t/h ili svake 2-3 min jedan kontejner od oko 20000 do 24000 tona. I iz tog razloga kontejnerski brodovi se veoma kratko zadržavaju u lukama u odnosu na osatale brodove, a mnogo više u plovidbi što ih čini veoma efikasnim, rentabilnim tehnološo savršenim.

23

Brod za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro brod)- ova transportna tehnologija omogućava horizontalni i vertikalni ukrcaj i iskrcaj kamiona, automobila i sl. na vlastitim točkovima preko obalne ukrcajno/iskrcajne rampe koja povezuje obalu i brodsko skladište. Ova tehnologija omogućava prevoz svih vrsta saobraćajnih sredstava koja imaju točkove. „Brodovi Roll-on/Roll-of saobraćaja, koji su konstituisani za ovu vrstu transporta, opremljeni su jednim otvorom na kraju broda i većim brojem mostova koji su povezani sa unutrašnjim pokretnim rampama ili unutrašnjim liftovima. Visina ovih mostova iznosi 1,60 m za turistička vozila (automobile) i 4,50 m za teška teretna vozila drumskog saobraćaja. Ove visine su ponekad varijabilne.“ Postoje specijalni brodovi za prevoz automobila, takođe postoje specijalni Ro-Ro brodovi za prevoz željezničkih kola, zatim postoje Ro-Ro brodovi na kojima su samo tehnika, tehnologija i brodska skladišta pretežno za manipulaciju Ro-Ro na kojima postoji jedan dio za glomaznu robu, barži, rasuti teret, kontejnere i slično. „RO-RO brodovi za prevoz željezničkih kola predstavljaju posebnu vrstu brodova, koji na palubi imaju željezničke kolosjeke, tako da mogu primiti cijelu željezničku kompoziciju i prevesti je s jednog mjesta na drugo“

Vrsta broda Prosječan boravak u Prosječan boravak u lukama plovidbi

Klasični linijski brodovi 47% 53% Kontejnerski brodovi 32% 68%

Tabela 5. Upoređivanje klasičnih i kontejnerskih brodova

Izvor: „Nove tendencije u primjeni integralnih Transportnih sistema“ www.saobracajci.files.woredpress.com

Brod višestruke namjene (Lo-Lo; Ro-Lo)- postoje tri grupe ovih brodova, a to su: „Prva grupa: Višenamenski Lo-Lo brod ima sopstvene uređaje za vertikalni prekrcaj tereta, npr. kontejnere krca u jedno ili dva brodska specijalizirana skladišta, a neku glomaznu i sličnu robu u drugu vrstu brodskih skladišta; Druga grupa:Višenamenski Lo-Lo brodovi izgrađeni su i za vertikalni i horizontalni prekrcaj unificiranih, jediničnih tereta. Oni se mogu prilagoditi uslovima različitih plovnih puteva i prema tome s manje teškoća prebacivati s linije na liniju nego specijalizirani brodovi ili višenamenski Lo-Lo. Zbog toga oni su znatno komplikovanije građeni, skuplji, naravno za istu nosivost i brzinu, ali im je prednost u fleksibilnosti i rentabilnosti; Treća grupa:Višenamenski brodovi Lo-Ro/Bulker imaju vertikalnu i horizontalnu tehniku za prekrcaj tereta, što se često kombinuje sa specijalnom lučkom mehanizacijom, s tim što su brodska skladišta također raznoliko izgrađena i prilagođena raznim vrstama robe (kontejneri,

kamioni, tegljači, glomazni tereti, rasuti tereti, tekući tereti itd.)“30

30

„Nove tendencije u primeni integralnih Transportnih sistema“

https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

24

Brod za prevoz Barži- Ova vrsta brodova namijenjena je za prevoz barži u zemljama koje osim morskih puteva imaju i unutrašnje morske puteve. Postoje dva osnovna tipa ovih brodova koje se razlikuju po načinu ukrcaja a to su LASH i SEABEE ili horizontalni i vertikalni način ukrcaja i iskrcaja. Razlika izmedju ova dva sistema prekrcaja je i u veličini, LASH-velika mosna dizalica koja moze podići samo jednu teglenicu, a SEABEE je dvostruko veća dizalica koja može podići dvije ili više teglenica u isto vrijeme.

5.3. Ro-Ro Terminali Ono što Ro-Ro terminale čini drugačijim u odnosu na druge teminale jeste to što nema potrebu za posebnim instalacijama infrastrukture. Ovi terminali ne zahtijevaju investicije, a pritom unapređuju prekcajunu aktivnost i donose višestruke koristi luci. Kod Ro-Ro brodova je specifično to što ne obavljaju klasične usluge kao što su to ukrcaj i iskrcaj tereta vec samo vez.

Osnovna podjela ro-ro terminala:

∗ Manje luke-ove luke moraju imati odgovarajuću dubinu i dužinu kako bi primio brodove različitih veličina, ovaj terminal ne posjeduje rampe već ih brod mora imati.

∗ Srednje luke-moraju imati jedan ili dva mjesta za pristajanje različitih veličina brodova, ovi terminali su namijenjeni samo za Ro-Ro brodove.

∗ Velike luke- ovi terminali moraju imati izgrađene rampe, namijenjene za sve Ro-Ro brodove kao i dobro izgrađenu saobraćajnu mrežu (željezničke stanice, putevi, skladišta kao i mjesta za parkiranje).

Slika 7. Ro-Ro Terminal Izvor: http://i.hurimg.com/i/hurriyet/75/750x422/5acfb094d3806c21f878d401.jpg

25

Prema vrstama tereta kojima su namijenjeni Ro-Ro terminali mogu biti:

∗ Isključivo Ro-Ro termiali ili Čisti terminali, ovi terminali su namijenjeni samo za prihvat:

∗ Klasičnih Ro-Ro brodova za prevoz tereta, ∗ Ro-Ro brodova za prevoz vozila, ∗ Putnički Ro-Ro brodovi

∗ Višenamjenski Lo-Lo terminali koji su namijenjeni za prihvat klasičnih Ro-

Ro brodova kao što su: ∗ Ro-Ro brodovi isključivo za prevoz tereta ∗ Kombinovani Ro-Ro kontejnerskih brodova ∗ Specijalni Ro-Ro brodovi za prevoz teških tereta ∗ Konvencionalni Ro-Ro brodova

∗ Specijalni Ro-Ro ternimali-ovi terminali prihavataju hibridne Ro-Ro

brodove,brodove sa sipkim teretima kao i prihvat novih vozila.

6. KARAKTEISTIKE RIJE ČNOG TRANSPORTA “Riječni transport je najstariji vid transporta. Slično železnici, predodređen je za prevoz masovne robe, niskih vrijednosti koje ne zahtijevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku cijenu prevoza. Radi uspostavljanja jedinstvene saobraćajne infrastrukture na čitavom evropskom prostoru naša zemlja ima izraziti tranzitni značaj jer se nalazi na mjestu ukrštanja dva koridora, željezničko-drumskog (koridor X) i riječnog (koridor VII). Koridor VII, odnosno Dunavski koridor omogućava povezivanje s pravcima sjeverozapad-istok i sjever-jug s graničnim podunavskim zemljama.

Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajući razvoj jer je

bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. “31

Osnovne prednosti riječnog transporta su sljedeće:

∗ Veoma niski troškovi transporta ∗ Mogućnost povezanosti sa drumskim i željezničkim transportom ∗ Mogućnost primjene Ro-Ro tehnologije ∗ Ne zagađuje životnu okolinu ∗ Omogućava bezbjedan, siguran, precizan transport stvari ∗ Veoma niska potrošnja energije po jedinici rada

31 https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

26

Osnovni nedostaci koji karakterišu korišćenje riječnog transporta su sledeći:

∗ Na prevoz mogu uticati vremenski uslovi kao što su vodopadi, magla, vjetar,.. ∗ Postojeća flora nema riječno-morske brodove izuzev u zakupu; ∗ Naša postojeća plovna mreža nije racionalno razvijena prema velikim proizvodnim

i trgovačkim centrima; ∗ Brzine plovidbe ograničene su prirodnim i tehničkim uslovima i manje su u odnosu

na druge vidove; ∗ Dužina trajanja početno-završnih operacija je duža nego kod ostalih vidova prevoza;

7. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U POMORSKO-RIJEČNOM PREVOZU TERETA

„Kod čisto vodnih tehnologija realizuje se čitav niz tehnologija pod nazivima: LASH, SEA BEE, BACAT, FEEDER, CAPRICORN i dr. za koje nemamo odgovarajuće prevode na našem jeziku. Neki oblici navedenih tehnologija pojavljuju se u pomorskom ili riječnom, a neke u kombinovano pomorsko-riječnom saobraćaju.

Osnovnu tehničku bazu po tehnologijama čine: matični nosači barži ili brodovi sa ili bez opreme za vertikalno rukovanje, barže (maoni) različitih karakteristika, terminali sa pretovarnom mehanizacijom i ostala prateća oprema. Brodovi se mogu razlikovati na osnovu različitih kriterijuma, po: tipu pogona, regionu opsluživanja, funkcija, zapremina ili tonaži,

raspored paluba ili nadgradnji i dr.“32

Spajanje pomorskih kapaciteta sa riječnim sredstvima u jedinstven integralni sistem transporta se postiže tehnologijom transporta barži većim prekomorskim brodovima. Tehnologija prevoza barži riječnog saobraćaja, sredstvima pomorskog saobraćaja, dovela je do spajanja prekomorskog transporta sa transportom unutrašnje plovidbe u jedinstven integralni transport međukontinentalnih razmjera.

Tehničku bazu pomorsko-riječnog multimodalnog transporta čine tri elementa: 1. Matični brod (nosač barži) 2. Barže kao tovarne jedinice; 3. Pretovarna postrojenja i oprema“

33

32 https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf 33 „Nove tehnologije u primjeni integralnih transportnih sistema“, online Izvor: https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

27

7.1. Mati čni brod (nosač barži) „Matični brod je plovni objekat koji je sposoban da realizuje ukrcajno/iskrcajne operacije sa plovnim kontejnerima na sirdištu. Kada se radi o prevozu i prekrcaju plovnih kontejnera ovi

brodovi su potpuno nezavisni od operativnih obala, odnosno luka ili terminala.“34

S aspekta matičnih brodova u praksi srijećemo nekoliko plovnih sistema čiji su brodovi nosači plovnih kontejnera:

∗ LASH (Lighter Aboard Ship-plovni kontejner na brodu) ∗ SEABEE (morska pčela) ∗ BACAT (Barge Aboard Catamaran-plovni kontejner na katamaranu) ∗ Mitsui Barge System (sistem za prevoz plovnih kontejnera) ∗ Feeder brodovi-tehnologija transorta plovnih kontejnera

Sea Bee ovaj brod služi za prevoz raznovrsnih generalnih tereta. Veoma je sličan LASH brodovima, imaju posebno dizajniranu dizalicu u obliku slova „U“ radi prihvata i zaštite teglenica. Na ovom brodu se koristi uronjiva platforma-dizalo kojim se mogu podići istovremeno dvije teglenice, na neku od tri palube. Ona na svojim palubama može da poveze ukupno 38 teglenica, od kojih na gornjoj palubi 14, a na dvije donje po 12. Ono što je karakteristično kod ovih brodova jeste to što kod ovih tipova brodova nema instalirane mosne dizalice već se na njihovom krmenom dijelu nalazi ugrađeni Syncrolift odnosno potopivi elevator za ukrcaj i iskrcaj kontenjera. Ovaj brod na sve tri palube ima ugrađen sistem za vuču kontejnera po šinama.

Slika 8.. Sea Bee brod

Izvor: https://photos.marinetraffic.com/ais/showphoto.aspx?mmsi=256313000

34 “Intermodalni transportni sistem”, Fakultet za pomorstvo Univerzitet Crne Gore, Branislav Dragović, Pegaz, str.224.

28

Lash- tehnologija je specifična po veoma širokoj krmi preko koje se izdvajaju šinski nosači po kojima se kreće mosna dizalica prilikom iskrcaja i ukrcaja plovnih kontejnera. Ovaj brod je građen u obliku plutajućeg doka. Nad krmenim dijelom broda nalaze se dizalice koja moze podići teret težak 500 tona. Mosna dizalica koju ima, služi za prekrcaj teglenica sa teretom. Bacat- Naziv Bacat skraćenica je od Barges Aboard Catamaran, što u prevodu znači barže na dvotrupnom katamaran brodu. Ova tehnologija se koristi najviše u saobraćaju između Engleske, Danske i Holandije. Bacat brodovi su nešto manjeg kapaciteta, na svojim palubama može da ponese 10 bacat plovnih kontejnera i u tunelu između trupova može stati 3 lash plovna kntejnera. Na ovim brodovima je instalirana mehanizacija za ukrcaj i iskrcaj plovnih kontejnera uz pomoć koje se kontejneri dižu i spuštaju u tunel. Standardni BACAT brod na palubi može ukrcati 10 teglenica nosivosti 147 tona. „Fee Der brodovi služe za vezu između matične i perifernih manjih luka. Za obavljanje odvozno-dovoznih prevoza služe FIDER-brodovi malih dimenzija, podesne konstrukcije za utovar tereta, vozila i prikolica. Oni imaju mali gaz koji pri punom opterećenju iznosi 3-6 metara. Paluba im je obično ravna, a teret se u njih može utovariti vertikalnim i horizonatalnim sistemom preko rampi, koje se namještaju na otvore po pramcu ili krmi ili pak

preko otvora na boku.“35

Slika 9. Fee Der brod Izvor:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4c/Feeder_ship_Sirrah.jpg/800px-Feeder_ship_Sirrah.jpg

35 Davidović,B.(200), Savremene tehnologije kombinovanog transporta. Beograd.

29

Na razvoj fider brodova posebno je uticao: 1. Intezivan razvoj velikih brodova 2. Koncentracija transporta na velike, centralne i glavne luke“ „Fee Der brodovi mogu biti različite konstrukcije, različitih veličina sa ili bez pogona, sa sopstvenim pretovarnim uređajima ili bez njega. Osnovne prednosti su to što se ovom tehnologijom rasterećuju centralne luke, a manje luke se uključuju u integralni sistem transporta bez velikih investicija. Ovom tehnologijom se postiže kraće zadržavanje brodova u lukama, što direktno utiče na smanjenje troškova ovih brodova i njihov brži obrt. Danas se u svijetu koriste sljedeće vrste Fee Der brodova: 1. Fee Der kontejnerski brodovi 2. Fee Der - Ro-Ro 3. Fee Der -Lash brodove“ Ukrcaj tereta obavlja se na zaštićenom krmenom dijelu broda gdje tegljač dovodi tegljenicu. Mosna dizalica sa posebnom vrstom zahvatnog uredjaja zahvata teglenicu i podiže je iznad palube. Dizalica tegljača se nalazi tračnicama koje su postavljene uzduž spoljnih bočnih ivica palube, tako prenosi teret do određenog ukrcajnog mjesta krećuiči se po njima.Kod iskrcaja tereta raspored istovara je obrnut. Ukrcaj ili iskrcaj neke teglenice u prosjeku traje 15 minuta ili 4 teglenice po satu, što znači oko 1.500 tona na sat. Ovakve sposobnosti prekrcaja tereta nemaju ni kontejnerski brodovi.

Slika 10. Vrste Free Der brodova u odnosu na njihov kapacitet Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT8EfjL-

g0ic2OOt7VEa6U-WnKbj5r4FBM0Zk61B7tuUdMkh7ffIw

30

„Fee Der brodovi su kontejnerski brodovi različitih veličina, a dijele se na manje i veće. Manji feeder brodovi se smatraju oni kapaciteta od 300 do 1000 TEU i uglavnom se koriste za transport kontejnera na kraće udaljenosti, a širina im je u pravila manja od 23 metra. Veći su kapaciteta od 1000 TEU do 3000 TEU i oni vrše feeder uslugu za velike matične brodove, ali isto tako, snabdijevaju područja u kojima je dolazak tako velikih brodova

neisplativ. Širina takvih brodova je u rasponu od 23 metra do 30,2 metra“36

7.2. Plovni kontejneri (barže) „U odnosu na funkciju prevoza plovni kotenjer je dio skladišnog prostora broda, ali kada se odvoji od broda postaje nesamohodno plovilo koje se transportuje do operativne obale pomorskih ili riječnih luka radi jediničnog strukturisanja ili rasformiranja. Pored ostalog plovni kotejeri se mogu povezati na ventilacioni sistem broda, pa se tako teret u

njima može provjetriti i održavati na određenoj temperaturi.“ 37

∗ SEABEE-barže ∗ LASH-barže. ∗ BACAT-barže ∗ FIDER-barže

SEABEE barže su čvršće građene, imaju samostalan sistem za ventilaciju, nezavisan od matičnog broda. U njihovoj unutrašnjosti mogu se za manipulisanje upotrebljavati i viljuškari, što olakšava slaganje tereta. SEABBE plovni kontejneri omogućavaju opsluživanje veoma malih luka ili pristaništa na unutrašnjim plovnim putevim. U eksploataciji ovi kontejneri imaju status produžene ruke broda u lukama ili na pristaništima unutrašnjih plovnih puteva. Ovi brodovi registruju se kod Američkog biroa za brodove (American Bureau Shipping) i svaki od njih ima propisnu dokumentaciju. LASH barže su čelična plovila pravougaonog oblika bez vlastitog pogona. One imaju jedno palubno grotlo i tipovane su prema namjeni za prevoz i uskladištenje različitih vrsta tereta. Građene su u poprečnom sistemu i ojačane dok na sva četri ugla imaju jake okove o koje se kače podizači dizalica. LASH barže su znatno manjih dimenzija i primjenjuju se uglavnom na kratkim udaljenostima, dok je njihova mogućnost da se upotrebljavaju na užim i plićim kanalima slabo iskorišćena. „BACAT barže se utovaraju na brod tako što se dvije barže u paru uvode sa krmene strane između dva trupa broda, iznad uronjive hidrauličke palube. Palubu je moguće spustiti tri metra ispod površine vode tako da se između uronjive palube i teglenice nađe prenosna platforma sa točkovima..

36 Propulsion trends in container vessel, MAN, http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof4672/5510-0040-01ppr_low.pdf (26.10.2013.) 37 Nikolić,G.(2003), Multimodalni transport. Ekonomski fakultet, Rijeka.

31

Hidrauličkim sistemom podižu se dvije teglenice iznad palube uz pomoć prenosive palube sa točkovima premjeste prema jednom od bokova broda. Potom se povuku prema pramcu

pomoću četri prizemna vitla.“38

7.3. Onovne prednosti i nedostaci sistema za transport plovnih kontejnera (barži)

Osnovne prednosti ovog sistema prevoza plovnih kontejnera su sljedeće:

∗ Veoma velika brzina realizacije povezivanja plovnih kontejnera sa matičnim brodovima.

∗ Znatno skraćenje zadržavanja brodova u luci što pruža mogućnost za ostvarenje većeg broja obrtaja ovih brodova.

∗ Jednostavne izvedbe lučkih terminala za opsluživanje plovnih kontejnera sa prisustvom klasičnih mehanizacionih sistema.

∗ Veliki manipulativni učinci i pri opsluživanju matičnih brodova pri ukrcaju i iskrcaju plovnih kontejnera.

∗ Mogućnost za integracionim riječno-morskih transportnih saobraćajnica i realizaciju transporta plovnih kontejnera na relaciji luka-luka ili pristanište na unutrašnjim plovnim putevima.

∗ Veoma dug vijek trajanja plovnih kontejnera, iznad 25 godina. Ova tehnologija ima veoma veliki niz ograničenja, a radi se o:

∗ Mogućnost transporta plovnih kontejnera samo na plovnim putevima ∗ Veoma velika investiciona ulaganja u matične brodove i plovne kontejnere ∗ Brodska sofisticiona mehanizacija prekrcaja ∗ Teško je zatvoriti kružni proces kod eksploatacije ove tehnologije naročito u

područjima koja nisu pripremljena za njeno korištenje. ∗ Neravnomjernost i nepostojanje robnih tokova u plovnim kontejnerima koji bi

bar djelimično sa teorijskog aspekta opravdali ove tehnologije.

38 N.Konjević, Osnove savremene tehnologije transporta, Kotor, 2017, str. 352

32

7.4. Pretovarna postrojenja i oprema „Mehanizacija na brodu za prekrcaj plovnih kontejnera od početka razvoja ovog sistema predstavljala je i ključni problem matičnih brodova. Sa jedene strane njihova mehanizacija im omogućava potpunu nezavisnost od lučke mehanizacije za opsluživanje matičnih brodova u koliko se ne radi o prevozu kontejnera sa njima, dok sa druge strane ti veoma skupi sistemi prekrcaja moraju da obezbijede efikasan i ekonomičan prekrcaj, a da pri tome zadrže visoki novo pouzdanosti i bezbjednosti cjelokupnog sistema. U suštini kod svih brodova ove tehnologije plovni kontejneri dolaze na krmu broda po sistemu (uplovi-isplovi) ali se po načinu ukrcaja i iskrcaja plovnih kontejnera na vodu znatno razlikuju. Tako na svakom prethodno obrađenom matičnom brodu postoji mehanizacija

prekrcaja koja će se ovdje posebno naznačiti sa svim svojim osobenostima.“39

Kod SEABE brodova skladište se proteže cijelom dužinom preko sve tri vodopane palube, bez ikakvih prepreka. Istovar i utovar plovnih kontejnera vrši se uz pomoć instaliranog potopnog elevatora (Sinhpn Life) koji ima nosivos 2,000 tona, ona može iz vode istovremeno podići dva natovarena plovna kontejnera na bilo koju od brodskih paluba. Kod BACAT brodova sistem pretovara je nešto drugačiji, ovi brodovi su opremljeni sa dva sistema pretovara, veći koji služi za pretovar kontejnera sa veće odnosno glavne palube. Drugi pretovarni sistem djeluje u tunelu između dva trupa u tom tunelu ima prostora za smještaj 3 LASH kontejnera. Ono što je karakteristično za pretovar kontejnera kod Bacat brodova je to što koriste hidraulički sistem pod velikim pritiskom.

8. MULTIMODALNA TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA U KOPNENO- VAZDUŠNOM TRANSPORTU TERETA

„Pored prethodno navedenih tehnologija koje su našle značajnu primenu u distribuciji proizvoda, u posljednje vrijeme sve se više razvijaju i koriste kopneno-vazdušne tehnologije. Ove tehnologije imaju zahtjeve u pogledu kvaliteta usluge mjereno kroz brzinu dostave robe, očuvanja visoko vrijedne robe, isporuku brzo kvarljive robe, isporuku hitno potrebne robe i

dr.“40

„Osim toga, ovaj vid saobraćaja se odlikuje i dobrom pouzdanošću i frekventnošću, posebno na relacijama koje povezuju velike centre, na kojima funkcionišu redovne vazduhoplovne linije. Takođe, vazdušni saobraćaj karakteriše najbolja relativna bezbjednost iako je ona u posljednje vrijeme pomalo narušena. Konačno, sve bolje karakteristike avio prevoz ima na polju elastičnosti prevoza, što je itekako

povezano sa brzinom dostave robe (sve se više širi infrastrukturna mreža ovog vida prevoza).“41

39 B.Dragović, Integralni transportni sistem, Pegaz, 2003, str.255.

40 Izvor: “Tehnologija kombinovanog transporta”

https://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta/Tehnologija_kombinovanog_tran sporta.pdf 41 Izvor:“Savremene transportne tehnologije“

https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

33

Visoki troškovi transporta ga čine nekonkurenetskim vidom transporta, jedna konkurentska prednost se ostvaruje u transporu male količine visiko vrijednih stvari. Takođe zbog velike buke koju prave avioni ne mogu se pohvaliti uređenošću ovog tansporta kao ni kapacitetom koji pruža, još jedna mana ovog vida transporta robe jeste neotpornost na vremenske uslove. Prema tome ovaj vid transpota se uglavom primjenjuje za brze isporuke, male količine stvari koje imaju visoku vrijednost koje mogu da podnesu visoke troškove ovog vida transporta. U osnovne tehnologije kopneno-vazdušnog transporta mogu se izdvojiti:

∗ Prevoz tereta paletizovanih jedinica koja se obavlja teretnim ili mješovitim (putničko-teretnim) avionima

∗ Tehnologija transporta kontejnera koja se prevozi teretnim avionima Ove palete i konetejneri su prilagođeni tehničko-tehnološkim uslovima saobraćajnog sredstava u vazdušnom saobraćaju. Paletizovane jedinicetera za transport u vazdušnom prevozu se reazlikuju od stalih paleta u drugim vidovima transporta. Razlike postoje u materijalu od kojeg su napravljenekao i njihovoj veličini. U odnosu na veličinu, plete u avio transportu mogu biti:

DIMENZIJE (CM) NOSIVOST (KN) SOPSTVENA MASA (KG)

304 · 139 1,1 3,075

304 · 210 11,5 4,070 304 · 230 11,5 6,740 304 · 230 5,0 10,840 592 · 230 5,0 10,840

Tabela 6. Tipovi paleta prema dimenzijama

Izvor: „Tehnologija kombinovanog transporta“ https://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta/Tehnologija_kombinov

anog_transporta.pdf Što se tiče kontejnera u avio transportu takođe imaju nestandardne dimenzije u odnosu na kontejnere iz ostalih grana saobraćaja. Kontejneri koji se koriste u avio prometu rade se po IATA standardima i to su:

LD-2, LD-3 LD-6, LD-7 igloo,

LD-7, LD-8, LD-9, LD-11,

Izdvojićemo jedan kontejner od navedenih,a to je LD-3 kontenjer,“ovaj kontejner se sastoji od kutijaste konstrukcije od lakog materijala. S nagnutom stranicom kontejneri tipa LD-3 svojim oblikom odgovaraju upravo obrisu donje palube odeljka za teret. To omogućava da se dva kontejnera postave uporedo jedan do drugog. Otvor se zatvara elastičnim vratima koja su

plastificirana. Kosi potporanj u vratima štiti od izbočavanja.“42

42 B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.

34

Slika 11..Primjer LD-3 kontenjera

Izvor : https://www.google.me/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source Slika12.Primjer LD-7 kontenjera Slika 13.Primjer kontenjera sa fiksnim vratima

Izvor: https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSMYueZH4JUzsn0azzBd_vPJ8HuzltlPclQX

I6T3vwJLFEi-Ozm

„Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljšanje i ubrzanje transportnog procesa, naročito pretovara (na mjestima sučeljavanja vidova prevoza), koji se uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pružanjem kompleksnih transportnih

usluga“od vrata do vrata“43

. Pored toga, kontejnerizacija pruža mogućnost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije između raznih vidova saobraćaja. Sve ove pogodnosti utiču direktno na smanjenje troškova transporta i ubrzanje procesa prevoženja, što je od presudnog značaja i za prevoznike i za korisnike prevoza. 43 https://bib.irb.hr/datoteka/860606.ferencak_josipa_efzg_2016_diplo_sveuc.pdf

35

Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumijeva skup određene vrste tehničkih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namijenjenih za mehanizovano manipulisanje

kontejnerima u svim fazama proizvodnje od pošiljaoca do primaoca.„44

A to su:

∗ Kontejneri, ∗ Prevozna sredstva, ∗ Razne vrste dizalica, ∗ Viljuškari, ∗ Kontejnerski manipulatori, ∗ Zahvatni i pomoćni uređaji i oprema, ∗ Kontejnerski terminali (lučki i železnički) i dr.

9. RAZVOJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U NAŠOJ ZEMLJI Razvoj tehnologije u procesu transporta robe od proizvođča do potrošača veoma su važni za razvoj i napredak privrede jedne zemlje i razvoj privrede u svijetu. Postojeća tehnika i tehnologija, ali i organizacija manipulisanja robom, transportom, skladištenjem i pretovarom robe, postale su prepreka dinamičnoj proizvodnji i uspješnom transportu, s odrazom na veliki rast transportnih troškova u cijeni robe odnosno u prodajnoj cijeni, koji se u našoj zemlji kreću oko 17% (za pojedine robe čak 40-60%), a u tehnički razvijenijim zemljama 6-9%. Svaki pomak prema intezivnijem i sveobuhvatnijem ulaganju u savremene transportne tehnologije i njihovo integralno eksploatisanje sigurno i recipročno utiče na smanjivanje transportnih troškova. Pri izučavanju razvoja savremenih tehnologija transporta u našoj zemlji potrebno je poći od najaktuelnijih problema. To su:

∗ „Zastarelost infrastrukturnih saobraćajnica, objekata i sredstava, tj. Transportne tehnike i tehnologije, uz zaostajanje u količini, strukturi i kvalitetu prevoznih kapaciteta u svim oblicima transporta;

∗ Neefikasna organizacija rada;

∗ Spori razvoj i nedovoljno korišćenje savremenih oblika manipulisanja i transporta

robe (paletizacije, kontejnerizacije, huckepack, Ro-Ro);

∗ Nedovoljno uključivanje svih učesnika prometa (transporta) u sistem multimodalnog transporta u kojem pretežno dolaze do izražaja organizacijske, tehničko-tehnološke i ekonomske prednosti svih savremenih oblika manipulisanja i transporta robe;

44 Izvor: „Savremene tehnologije transporta“-https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

36

∗ Nepostojanje savremenog i objedinjenog informacionog sistema koji bi se trebao i morao uključiti u evropski a time i u svetski informacioni sistem kako bi uspješno i potpuno pratio sve robne tokove, berzanska kretanja, ponudu i potražnju robe a time i strukturu transportnih usluga radi adekvatnijeg uključivanja naše spoljne trgovine u međunarodno tržište, što bi se pozitivno odrazilo na mnogo veći devizni priliv na osnovu izvoza robe i usluga;

∗ Nedovoljno naučno istraživanje međunarodnog transportnog i spoljnotrgovinskog

tržišta, i u tom sklopu veoma značajnih segmenata kao što su tranzit robe iz zemalja podunavlja odnosno srednjoevropskih zemalja našim putevima, te prevoz između

stranih luka trećih zemalja itd.“45

10. VAŽNOST PRIMJENE TEHNOLOGIJE U MULTIMODALNOM TRANSPORTU

Svaka od saobraćajnih grana ima svoje prednosti, prema tome jedna drugoj mogu biti ozbiljna konkurencija. Ali kao što imaju veliki broj prednosti isto tako imaju i svoje nedostatke koji se trebaju unaprijediti tehničko-tehnološkim sredstvima. Prema tome svi vidovi transporta trebaju se preplićati na taj način kako bi se iskorisile sve prednosti svih grana saobraćaja, a otklonili nedostaci prilikom procesa prevoza tereta od proizvođača do potrošača. Ono što je veoma važno kod kombinovanja saobraćanih sredstava jeste vremenski usaglašena realizacija transporta. Da se na vrijeme organizuje utovar, istovar, sladišenje i sam proces prevoza. Pored ovoga veoma važan faktor otklanjanja transportnih problema tehnološko-fizičke osobine pojedinih vrsta i grupacija robe kao predmeta transportno-manipulativnih operacija, a posebno pojavni oblik robe (tečna, rasuta ili komadna roba). „Uvođenjem novih tehnologija transporta inicirane su značajne izmjene na tržištu transportnih usluga, jer je to posljedica opšteg razvoja društva i realizacije savremenih transportnih dostignuća. To je rezultiralo povećanjem brzine i obima prevoza kod svih vidova transporta, kao i kooperaciju i koordinaciju raznih vidova transporta pri obavljanju transportnih usluga na čitavom prevoznom putu od proizvođača do potrošača, primjenom najrazličitijih sredstava i tehnologija transporta. Rad drumskog prevoza preorijentisao se na kraća rastojanja i obuhvatanje šireg geografskog prostranstva opsluživanja, posebno u uslovima energetske krize, a železnica je koncentrisala rad na manje stanica i glavne pravce. Intezivira se korišćenje industrijskih kolosjeka, uz istovremeno gašenje nerentabilnih željezničkih pruga.

45 I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.

37

Sve više pažnje poklanja se standardizaciji i tipizaciji transportnih sredstava i pakovanju robe primjenom savremenih sredstava i teretnih jedinica (paleta, kontejnera, prikolica, poluprikolica, izmjenljivih transportnih sudova, drumskih i železničkih vozila). Prisutno je uvođenje automatizacije upravljanja procesom transporta, primjenom savremenih

informacionih sistema, matematičkih modela, kompjutera i dr.“46

Slika 14. Način kombinovanja saobraćanih sredstava u tansportu Izvor: http://www.ikspeditor.rs/wp-content/uploads/2017/04/3-pitanja-o-konsolidaciji.jpg

Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo ušteda u troškovima i ubrzanje prevoza već racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe na čitavom prevoznom putu, od proizvođača do potrošača. Ove tehnologije će ispuniti očekivanja, ako svaki učesnik u transportu sagleda svoj interes i dođe do saznanja da racionalizacija u transportu uslovljava njegovu integraciju i da predstavlja putokaz u njegovim aktivnostima. 46 Izvor:“Savremene tehnologije transporta“-https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf

38

11. ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U EVROPI Multiodalni transport utiče na ekonomski razvoj u svim zemljama, razvoj centralnih distributivnih centara. Takođe omogućava da se transport u organizaciji proizvodnje i potrošnje obavi sa relativno niskim troškovima. „Prometna infrastruktura u Europi trenutno je nejednako razvijena. U mnogim državama koje su nedavno postale punopravne članice EU-a ne postoje izgrađene pruge visokih brzina i njihove su mreže autocesta u prosjeku manje razvijene nego u starim državama članicama. Uz to što je potrebno izgraditi nedostajuće veze, velik dio europske prometne infrastrukture potrebno je proširiti ili nadograditi. Jedan od ciljeva Europske unije je izgradnja transeuropske prometne mreže, ili TEN-T-a, što predstavlja dugotrajan i ambiciozan projekt za modernizaciju i „spajanje” postojećih odvojenih nacionalnih mreža u funkcionalnu mrežu kojom su povezani svi krajevi Europe, dok se na najbolji mogući način iskorištavaju različiti načini prijevoza (Europska komisija, 2014). Europska unija je prerasla u svjetsku trgovačku, a time i u pomorsku velesilu. Još 1972. godine, na konferenciji šefova i vlada članica u Parizu donesene su odluke vezane uz

pomorsku politiku Unije.“47

47 https://bib.irb.hr/datoteka/860606.ferencak_josipa_efzg_2016_diplo_sveuc.pdf

39

12. ZAKLJU ČAK Cij svakog transporta jeste da se obavi što brže, sigurnije, pouzdanije i što jeftinije, kao rezultat svih ovih zahtjeva javio se multimodalni transport. Poznavanje tehnologija multimodalnog transporta, propisa, isprava koje se koriste u transportu stiče se znanje primjene ove tehnologije na našim prostorima.

Slika 14. Multimodalna transportna tehnologija Izvor: http://masiretose.ir/wp-content/uploads/2017/11

Osnovni cilj ovog rada jeste da se ukaže na prednosti koje se postižu primjenom multimodalnog transport, a to je da se roba preveze što brže, sigurnije, unčinkovitije, čime se osigurava kontinuitet transportnog lanca. Multimodalni transport treba da ispunjava sve uslove i zahtjeve jednog transportnog procesa. Multimodalni transportni sistem istražuje upotrebu više načina transporta za sigurno, praktično i efikasno kretanje putnika. Generalno, MMTS karakteriše povećani kapacitet, efikasanpristup i bolja lokacija i čvorova za razmjenu i integraciju. Pored toga, prisustvo MMTS-a u metro regionu poboljšava pristupačnost, ekonomski rast, javno zdravlje, zaštitu životne sredine, sigurnost i sigurnost, socijalnu koheziju itd. U tom pogledu, poželjno je uspostaviti jedinstveni organ za planiranje, razvoj, implementaciju i sprovođenje politike. Ono što smo zaključili u ovom radu jeste da multimodalni transportni sistem zahteva bolju sinhronizaciju između različitih načina transporta za bolju, naprednu i efikasnu uslugu. Dalje, zahtijeva planove cirkulacije saobraćaja zasnovane na potrebama da integrišu različite načine i poboljšaju glavne puteve i raskrsnice kako bi olakšali nesmetane kretanje. Stoga, upravljanje takvim mega projektima zahteva ekspertizu kako saobraćaja, tako i planiranja saobraćaja.

40

LITERATURA

1. Davidović,B.(200), Savremene tehnologije kombinovanog transporta. Beograd. 2. Dragović,B. (2013), Inermodalni transportni sistem. Pegaz. 3. Konjević,N.(2017), Osnove savremene tehnologije transporta. Kotor. 4. Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, Genova, 1980,

Pravni fakultet, Split, 1981 5. Marković,I.(1990) Integralni transportni sustavi i robni tokovi. Zagreb. 6. Zelenika,R. (2008), Multimodalni prometni sustavi. Ekonomski fakultet Rijeka. 7. Nikolić,G.(2003), Multimodalni transport. Ekonomski fakultet, Rijeka.

WEB SITE:

1. https://saobracajci.files.wordpress.com/2014/06/integraln_nove_tendencijei.pdf 2. https://bib.irb.hr/datoteka/860606.ferencak_josipa_efzg_2016_diplo_sveuc.pdf 3. Propulsion trends in container vessel, MAN,

http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof4672/5510-0040-01ppr_low.pdf (26.10.2013.)

4. https://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta/Tehnol ogija_kombinovanog_transporta.pdf

5. Propulsion trends in container vessel, MAN, http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof4672/5510-0040-01ppr_low.pdf

6. https://www.prometna-zona.com/spedicija/fiata_fwb_mini.jpg 7. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:35/preview

41

POPIS SLIKA

Slika 1. Fijata teretnice za multimodalni transport FBL i FWB Izvor: https://www.prometna-zona.com/spedicija/fiata_fwb_mini.jpg

Slika 2. Prednosti drumskog transporta

Slika 3. Teljgljač sa prikolicom i poluprikolicom Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR2yF8k-2XNhNiDTMc96EhHMpazX6rLIlhQoWxk-MnLLV36SXmL

Slika 4. Huckepak tehnologija B-utovar prikolice na željezničke vagone Izvor: https://i.pinimg.com/736x/c8/53/fe/c853fed4db7a909e1fc35fa64fb2f94e--semi-trailer-cargo-net.jpg

Slika 5. Huckepack tehnologija C manipulacija specijalno izrađenih sanduka Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQpmtWh-SMEeXKJr9GnJ3DuI3Mwb0gjZeOyBY-ab20pjD2gNJiT

Slika 6. Ro-Ro Terminal Izvor: http://i.hurimg.com/i/hurriyet/75/750x422/5acfb094d3806c21f878d401.jpg

Slika 7. Sea Bee brod Izvor: https://photos.marinetraffic.com/ais/showphoto.aspx?mmsi=256313000

Slika 8. Fee Der brod https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4c/Feeder_ship_Sirrah.jpg/800px-Feeder_ship_Sirrah.jpg

Slika 9. Vrste Free Der brodova u odnosu na njihov kapacitet Izvor: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT8EfjL-g0ic2OOt7VEa6U-WnKbj5r4FBM0Zk61B7tuUdMkh7ffIw

Slika 10. .Primjer LD-3 kontejnera Izvor: https://www.google.me/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source

42

Slika 11. .Primjer LD-7 kontenjera

Slika 12.Primjer kontejnera sa fiksnim vratima Izvor:https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSMYueZH4JUzsn0azzBd_vP

J8HuzltlPclQXI6T3vwJLFEi-Ozm

Slika 13. Način kombinovanja saobraćanih sredstava u tansportu Izvor: http://www.ikspeditor.rs/wp-content/uploads/2017/04/3-pitanja-o-konsolidaciji.jpg

Slika 14. Multimodalna transportna tehnologija Izvor: http://masiretose.ir/wp content/uploads/2017/11

43