PREVOZ IZREDNE POŠILJKE (TRANSFORMATORJA) IZ …

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Aljoša Renčof

PREVOZ IZREDNE POŠILJKE

(TRANSFORMATORJA) IZ ČRNUČ

DO DOBOVE

diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Celje, september 2015

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Aljoša Renčof

PREVOZ IZREDNE POŠILJKE

(TRANSFORMATORJA) IZ ČRNUČ

DO DOBOVE

diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Mentor:

izr. prof. dr. Bojan Rosi

Somentor:

asist. mag. Marjan Sternad

Celje, september 2015

IZJAVA O AVTORSTVU

diplomskega dela

Spodaj podpisani Aljoša Renčof, študent univerzitetnega študija Logistika sistemov UN,

z vpisno številko 20015941, sem avtor diplomskega dela z naslovom: PREVOZ

IZREDNE POŠILJKE (TRANSFORMATORJA) IZ ČRNUČ DO DOBOVE.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo, in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Ksenija Pečnik, prof.

slov. jezika.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju izr. prof. dr Bojanu Rosiju in somentorju mag. Marjanu

Sternadu za pomoč pri izdelavi diplomske naloge.

Zahvaljujem se očetu Branetu Renčofu in podjetju Holding Slovenske železnice, d. o. o.,

za pomoč in gradivo za izdelavo diplomske naloge.

Za spodbudo pri pisanju diplomske naloge pa se zahvaljujem družini in prijateljem.

Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove

V diplomski nalogi z naslovom Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do

Dobove se osredotočimo na proces priprave in izvedbe prevoza 260-tonskega

električnega transformatorja z železniškim prometom. V teoretičnem delu predstavimo

tovorni promet po slovenskih tirih in opišemo pojme, kot so izredni prevoz, svetli profil

in nakladalni profil. V poglavju o izrednem prevozu navedemo varnostne pogoje in

vrste izrednih pošiljk. V drugem poglavju obravnavamo izredni prevoz s pravnega

vidika. Predstavimo mednarodne in državne zakone ter podzakonske akte, ki veljajo pri

izrednih prevozih, opišemo pa tudi prevozno pogodbo za prevoz tovora. V poglavju o

organizaciji prevoza transformatorja iz Črnuč do Dobove predstavimo potek celotne

organizacije izrednega prevoza. Začnemo z opisom transformatorja in predstavimo

kritične točke naše pošiljke. Raziščemo, kaj je potrebno pri načrtovanju in pripravi na

izredni prevoz. Nato opišemo še potek prevoza in ga na koncu analiziramo. V zaključku

podamo ugotovitve in sklepe, do katerih smo prišli v diplomski nalogi.

Ključne besede: izredna pošiljka, železniški prevoz, nakladalni profil, transformator

Transport of non-standard consignment (a transformer) from Črnuče to Dobova

In the thesis entitled Transport of non-standard consignment (a transformer) from

Črnuče to Dobova, we will focus on the process of preparation and realisation of a

transport of 260 ton heavy electric transformer on the Slovenian Railways. In the

theoretical part we will introduce a freight transport on the Slovenian Railways and

describe concepts such as exceptional transport and loading gauge. Under the heading

Exceptional transport, we will list types of safety conditions and types of non-standard

consignments. In the second chapter we will discusse exceptional transport from the

legal point of view. We will present international and national laws and implementing

regulations that apply to exceptional transports, and we will also describe the transport

contract for cargo transport. In the chapter Organization of transport of a transformer

from Črnuče to Dobova we will describe the course of the entire organization of an

exceptional transport. We will begin with a description of the transformer and we will

present the critical points of our shipment. We wil look into what is needed in planning

and preparating for exceptional transport. We will describe the entire course of our

transport and then we will analyze it. In conclusion, we will indicate the findings and

conclusions to which we have come in our thesis.

Keywords: non-standard consignments, rail transport, transformer, loading gauge

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program

Aljoša Renčof: Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

OPIS PROBLEMA ............................................................................................................. 1

DOLOČITEV CILJEV IN NAMENOV ................................................................................... 1

PREDSTAVITEV OKOLJA ................................................................................................. 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ......................................................................................... 2

METODE DELA ............................................................................................................... 2

1 TEORETIČNE OSNOVE ....................................................................................... 4

1.1 TOVORNI PROMET PO SLOVENSKIH ŽELEZNICAH .................................................... 4

1.2 IZREDNI PREVOZ .................................................................................................... 6

1.2.1 Vrste izrednih pošiljk ................................................................................ 6

1.2.2 Varnostni pogoji ....................................................................................... 7

1.3 PROFILI NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH ................................................................. 10

1.3.1 Nakladalni profil .................................................................................... 11

1.3.2 Svetli profil proge ................................................................................... 12

2 PRAVNI VIDIKI PREVOZA IZREDNIH POŠILJK ....................................... 16

2.1 KONVENCIJA O MEDNARODNEM ŽELEZNIŠKEM PROMETU (COTIF) ..................... 16

2.1.1 Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu blaga

(CIM) ...................................................................................................... 17

2.2 SPLOŠNI POGOJI ZA PREVOZ IZREDNIH POŠILJK PO SLOVENSKIH ŽELEZNICAH ...... 17

2.2.1 Obligacijski zakonik ............................................................................... 18

2.2.2 Zakon o železniškem prometu ................................................................. 18

2.2.3 Zakon o varnosti v železniškem prometu ................................................ 19

2.2.4 Prometni pravilnik .................................................................................. 20

2.3 PREVOZNA POGODBA........................................................................................... 21

2.3.1 Pogodba za prevoz tovora v železniškem prometu ................................. 22

3 ORGANIZACIJA PREVOZA TRANSFORMATORJA IZ ČRNUČ DO

DOBOVE ................................................................................................................ 25

3.1 ELEKTRIČNI TRANSFORMATOR ............................................................................ 25

3.1.1 Kritične točke pošiljke ............................................................................ 27


Aljoša Renčof: Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove vi

3.2 NAČRTOVANJE IN PRIPRAVA ZA PREVOZ .............................................................. 29

3.2.1 Informacije o progi ................................................................................. 29

3.2.2 Izbira primernega vagona ...................................................................... 31

3.2.3 Sestava vlaka .......................................................................................... 34

3.2.4 Obveznosti upravljavca in prevoznika ................................................... 37

3.2.5 Urejanje dokumentacije ......................................................................... 37

3.2.6 Varnostni pogoji ..................................................................................... 42

3.3 IZVEDBA PREVOZA .............................................................................................. 43

3.4 ANALIZA PREVOZA .............................................................................................. 48

3.4.1 Stroški pri opravljanju prevoza .............................................................. 48

3.4.2 Čas opravljanja prevoza ........................................................................ 49

3.4.3 Reševanje problema seganja pošiljke v svetli profil .............................. 52

ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 53

REŠEVANJE PROBLEMA ................................................................................................ 53

POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE ........................................................................................ 54

MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA ............................................................................. 55

VIRI IN LITERATURA .............................................................................................. 57


Aljoša Renčof: Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove vii

KAZALO SLIK

Slika 1: Vrste prog ............................................................................................................ 5

Slika 2: Nakladalni profil SŽ-1 ....................................................................................... 11

Slika 3: Mednarodni nakladalni profil UI ...................................................................... 12

Slika 4: Nakladalni profil za kombinirani promet .......................................................... 12

Slika 5: Normalni svetli profil ........................................................................................ 14

Slika 6: Svetli profil za novogradnje GC ........................................................................ 15

Slika 7: Prečni prerez transformatorja ........................................................................... 26

Slika 8: Bočni prerez transformatorja ............................................................................ 26

Slika 9: Kritične točke transformatorja .......................................................................... 27

Slika 10: Železniški sistem v Sloveniji (glavne in regionalne proge) ............................. 30

Slika 11: Vagon Uaai 33 78 997 2 001-1 ....................................................................... 34

Slika 12: Lokomotiva Siemens serije 541 ....................................................................... 35

Slika 13: Vagon tipa BI ................................................................................................... 36

Slika 14: Zahteva za prevoz izredne pošiljke .................................................................. 39

Slika 15: Obrazec »Dovolilo s strani upravljavca za prevoz izredne pošiljke« ............. 40

Slika 16: Dvonosilčno mostno dvigalo Indenna ............................................................. 43

Slika 17: Lokomotiva serije SŽ 732 ................................................................................ 44

KAZALO TABEL

Tabela 1: Povečanje polširin svetlega profila v odvisnosti od radia krivulje ................ 13

Tabela 2: Kritične točke pošiljke .................................................................................... 28

Tabela 3: Dopustna dolžinska in osna obremenitev proge ............................................. 31

Tabela 4: Rezultati .......................................................................................................... 33

Tabela 5: Časovni potek prevoza iz Črnuč do Dobove .................................................. 50


Aljoša Renčof: Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove viii

KRATICE

CIM – Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu blaga

CIV – Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu potnikov in

prtljage

COTIF – Konvencija o mednarodnem železniškem prometu

OTIF – Medvladna organizacija za mednarodni prevoz po železnici

PO – Prometna operativa

UIC – Mednarodna železniška zveza

SVTK – Signalnovarnostna in telekomunikacijska dejavnost

SŽ – Slovenske železnice

ZZeIP – Zakon o železniškem prometu


Aljoša Renčof: Prevoz izredne pošiljke (transformatorja) iz Črnuč do Dobove 1

UVOD

Opis problema

V diplomski nalogi se osredotočimo na proces priprave in izvedbe prevoza 260-

tonskega električnega transformatorja. Prevoz bo potekal po slovenskih železnicah, in

sicer od železniške postaje Ljubljana Črnuče do postaje Dobova.

Izredne pošiljke, kot je električni transformator, presegajo dovoljeni nakladalni profil,

kar pomeni, da odstopajo od običajnega tovora po zunanjih dimenzijah. V diplomski

nalogi rešujemo problem preobremenitve tovora na os vozila in na tekoči meter, saj nas

omejujeta največja dovoljena osna obremenitev in dovoljena obremenitev na tekoči

meter na različnih kategorijah prog. Poleg tega predstavimo tudi kritične točke

preseganja nakladalnega profila zunanjih dimenzij.

Prevoz takšnega tovora je zahteven in obstajajo različne nevarnosti, s katerimi se

srečujemo. Nekatere od teh nevarnosti so poškodbe proge, poškodbe objektov na progi,

poškoduje pa se lahko tudi osebje, ki sodeluje pri prevozu. Takšen prevoz je treba zato

organizirati in izvesti tako, da ne ogroža varnosti, kar pomeni posebno pripravo pred

prevozom, pridobitev dovoljenj in osebje mora imeti strokovno znanje ter poznati in

upoštevati zakonsko določene predpise. Poleg tega mora biti prevoz opravljen čim bolj

gospodarno glede na naročnika in izvajalca.

Določitev ciljev in namenov

Cilj diplomske naloge je zbrati in predstaviti izhodišča za uspešno organizacijo

izrednega prevoza po slovenskih železnicah, pri čemer je treba analizirati obstoječe

stanje zakonodaje in pravilnikov. Proučiti moramo sestavine izvajanja izrednega

prevoza in predstaviti problematiko pri organiziranju takšnega prevoza. Ugotovitve

bodo v pomoč podjetju Zagrebtrans in tudi drugim prevoznim podjetjem pri

organiziranju prevoza izrednih pošiljk podobnih dimenzij.



Predstavitev okolja

Obravnavani izredni prevoz bo potekal po slovenskih železnicah. Holding Slovenske

železnice, d. o. o., sestavljajo tri nove odvisne družbe, Infrastruktura, d. o. o., Tovorni

promet, d. o. o., in Potniški promet, d. o. o., ter odvisne družbe SŽ – Vleka in tehnika,

d. o. o., SŽ – Železniško invalidsko podjetje (ŽIP), Prometni institut Ljubljana, SŽ –

Železniško gradbeno podjetje Ljubljana, SŽ – Železniški zdravstveni dom Ljubljana in

SŽ – Železniška tiskarna Ljubljana, d. d. (»Osebna izkaznica« [Slovenske železnice],

b. d.). Zakon o železniškem prometu določa pristojnosti in medsebojna razmerja med

subjekti v železniškem sistemu v Republiki Sloveniji. Med najpomembnejše deležnike

spadajo Ministrstvo za infrastrukturo in okolje, Agencija za komunikacijska omrežja in

storitve, Javna agencija za železniški promet, Slovenske železnice in drugi prevozniki.

Pri Slovenskih železnicah svoje storitve prilagajajo uporabniku, ki zahteva več kot le

prevoz z ene točke do druge (»Dejavnost« [Slovenske železnice], b. d.). V diplomski

nalogi se osredotočimo na dejavnost tovornega prometa Slovenskih železnic, saj

obravnavamo prevoz tovora izrednih dimenzij.

Predpostavke in omejitve

Predpostavljamo, da infrastruktura v železniškem prometu ni primerna za prevoz

izrednih pošiljk, predvsem jo omejujejo objekti ob in na progi, kot so predori, mostovi

ipd.

Omejimo se na konkreten primer prevoza pošiljke izrednih dimenzij, ki bo potekal po

slovenskih železnicah. Prevoz transformatorja bo potekal od postaje Ljubljana Črnuče

do postaje Vukovar na Hrvaškem, vendar se v nalogi omejimo le na prevoz po

slovenskem ozemlju do železniške postaje Dobova. Omejeni pa smo tudi na delovanje v

skladu z navodili in zakoni statičnega urada Republike Slovenije.

Metode dela

Za izdelavo diplomske naloge uporabimo deskriptiven in empiričen pristop, podatke

črpamo iz zakonov, podzakonskih aktov in virov, najdenih na spletnih straneh, poleg



tega pa tudi iz internih dokumentov Slovenskih železnic (pridobljenih iz podjetja SŽ –

Infrastruktura, d. o. o.).



1 TEORETIČNE OSNOVE

V prvem poglavju predstavimo tovorni promet po slovenskih železnicah in ostale

pojme, ki jih moramo poznati pri obravnavanju naše naloge, recimo izredni prevoz in

nakladalni profil. V poglavju o izrednem prevozu naštejemo vrste izrednih pošiljk in

varnostne pogoje, ki se jih mora upoštevati. V nadaljevanju tudi določimo, katere od

navedenih varnostnih pogojev bo treba upoštevati pri našem izrednem prevozu. V tem

poglavju opišemo tudi nakladalni in svetli profil, ki sta zelo pomembna pri izrednih

prevozih.

1.1 Tovorni promet po slovenskih železnicah

Slovenske železnice – Tovorni promet, d. o. o., ponuja prevoz tovora po Sloveniji in

tujini. Prevoz poteka po tirih ali v kombinaciji z drugo vrsto prevoza. S sodobnimi

logističnimi centri v Ljubljani, Mariboru, Celju in Kopru povezujejo blagovne tokove

od severozahodne in srednje Evrope v jugovzhodno Evropo in vse do Turčije. Njihove

poti potekajo po V. in X. vseevropskem prometnem koridorju, ki se križata prav v

Ljubljani. Uporabnikom nudijo celovito logistično storitev. V klasičnem prometu med

drugim nudijo prevoz vagonov, avtovlakov, cistern in nevarnih snovi. V kombiniranem

prometu pa nudijo prevoz kontejnerjev, zamenljivih zabojnikov, tovornjakov itd.

Manjše pošiljke lahko pripeljejo tudi od vrat do vrat. Zagotavljajo hiter, zanesljiv in

kakovosten prevoz, konkurenčne cene, svetovanje in načrtovanje pri prevozu. Poleg

prevoza blaga in ostalih storitev ponujajo tudi možnosti najema vagonov in odkup

rabljenih, obnovljeni in neobnovljenih vagonov (»Osebna izkaznica« [Slovenske

železnice], b. d.). S svojimi storitvami v kombiniranem prometu ponujajo celovite

logistične storitve. Prevoz pošiljk ne poteka samo po železnicah, ampak lahko vagone

prevažajo do končnega uporabnika po konkurenčnih cenah na vsej prevozni poti.

Nudijo načrtovanje transporta s svetovanjem o varnosti in nakladanju blaga ter prevozu

pošiljk na želeni relaciji (»Kombinirani promet« [Slovenske železnice], b. d.).

Prednosti železniškega prometa sta predvsem manjše onesnaževanje in obremenjevanje

okolja. Železniški prevoz je tudi bolj varen, kar je zelo pomembno pri posebnih

prevozih, kot je prevoz nevarnih snovi, nafte, rud, jekla in ostalih podobnih surovin.



Slovenske železnice si prizadevajo za čim boljšo skrb za okolje, kar dokazujejo tudi s

sistemom ravnanja z okoljem po standardu ISO 14001 (»Okoljska politika« [Slovenske

železnice], b. d.).

Proge v slovenskem železniškem omrežju se delijo na enotirne in dvotirne (slika 1). Pri

enotirnih progah se vlaki vozijo po istem tiru v obe strani, pri dvotirnih pa je vsak tir

namenjen v določeno smer. V Sloveniji imamo 897,7 km enotirnih prog in 330,9 km

dvotirnih prog (»Vrste prog« [Slovenske železnice], b. d.).

Slika 1: Vrste prog

Vir: »Vrste prog« [Slovenske železnice], b. d.

Železniško progo sestavljajo zgornji ustroj (tirnice, tirni pribor, pragovi, kretnice,

križišča …), spodnji ustroj (zemeljska tla, mostovi, predori, prepusti, objekti za zaščito

proge …) ter objekti na postajah in ob progi (»Gradbena dejavnost« [Slovenske

železnice], b. d.).



1.2 Izredni prevoz

O izrednem prevozu govorimo, kadar dimenzija tovora ali vozila, s katerim se opravlja

prevoz, presega predpisane merske dimenzije ali maso. Izredni prevozi se lahko

opravljajo po cesti, železnici, morju ali z letalom. V Sloveniji se izredni prevozi

najpogosteje opravljajo po cesti, v primeru našega transformatorja pa smo se odločili za

izvedbo prevoza po železnici. Tako v nadaljevanju obravnavamo le prevoz po železnici.

»Izredni prevoz pri železniškem prometu je prevoz naloženih ali praznih železniških

vozil, ki presegajo nakladalni profil, mejno nakladalno maso ali predpisano kodo proge

ali dovoljene osne ali dolžinske obremenitve proge. Takšen prevoz se lahko opravi kot

izredna pošiljka z rednim vlakom ali izredna pošiljka s posebnim vlakom. Izredne

pošiljke morajo poleg rednih pogojev, predpisanih za navadne pošiljke, izpolnjevati tudi

posebne pogoje za urejen in varen prevoz, ki pa je določen z vsakim posameznim

prevozom« (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011).

1.2.1 Vrste izrednih pošiljk

V železniškem prometu se izredne pošiljke delijo na več vrst. Te določa Prometni

pravilnik z namenom za boljšo varnost in urejenost.

Vrste izrednih pošiljk (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011):

1. pošiljke na elektrificiranih progah, pri katerih niso zagotovljene predpisane

varnostne razdalje med deli pošiljke, ki najbolj izstopajo, in deli voznega omrežja

pod napetostjo;

2. pošiljke, ki ne ustrezajo predpisom za nakladanje vagonov v mednarodnem prometu;

3. pošiljke, ki bi utegnile zaradi svojega težišča ogroziti varnost železniškega prometa;

4. nakladi tirnic ali podobnih stvari, dolgih več kot 36 m, naloženih na dva ali več

vagonov brez oplenov;

5. pošiljka, naložena na dva ali več vagonov oziroma z varovalnimi ali vmesnimi

vagoni, kadar se prevaža s trajektom;

6. prazna ali naložena vozila, ki se prevažajo na lastnih kolesih, nimajo pa na vozilu

napisanega znaka 'RIV', 'RIC', 'TEN' ali v rastru ni vpisano 'SŽ' ali 'SLO';



7. naložen vagoni z več kot 8 osmi;

8. vlečna vozila, ki jim je pretekel rok za redno vzdrževanje;

9. vlečna vozila, katerih tehnično stanje zahteva posebne pogoje prevoza (vozila v

okvari);

10. vagoni, ki jim je pretekel rok za redno vzdrževanje po določilih objave UIC 502-1;

11. vse druge pošiljke, ki se morajo prevažati s posebnimi pogoji;

12. enote kombiniranega transporta (zamenljivi zabojniki, polprikolice, prikolice in

veliki kontejnerji), katerih prevoz ni urejen s kodifikacijo prog v Republiki

Sloveniji, in

13. pošiljke, naložene na več vagonov, ki med seboj niso speti z vretensko spenjačo ali

vmesnim vagonom, temveč:

s spenjalnim drogom (toga spenjača);

z vmesnim vagonom, ki je povezan z obema nosilnima vagonoma s spenjalnim

drogom, ali

s samim nakladom, če je to tako trdno in pritrjeno na oplene, da lahko prenese

nastale vlečne in udarne sile.

1.2.2 Varnostni pogoji

Pri izrednih prevozih je zelo pomembno, da zagotovimo varen prevoz pošiljke, zato je

treba v tehničnih pogojih o prevozu pošiljke navesti potrebne splošne in posebne

varnostne pogoje, ki jih je treba upoštevati pri prevozu.

Splošne varnostne pogoje se mora navesti z zaporedno številko in jih napisati s številko

in besedo. Upoštevati pa je treba še dodatne pogoje, če se opravlja prevoz izredne

pošiljke na elektrificiranih progah (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011). V

nadaljevanju naštejemo vse možne splošne varnostne pogoje, katere od teh je treba

upoštevati, pa je odvisno od posameznega izrednega prevoza. Splošne in posebne

varnostne pogoje določi upravitelj, ki jih zapiše pod prevozne pogoje pri odobritvi

prevoza izredne pošiljke. V našem primeru varnostne pogoje določi Služba za vodenje

prometa Ljubljana.



Splošni varnostni pogoji so (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011):

1. pregled in prevzem izredne pošiljke opravi izvršilni železniški delavec prevoznika,

ki je strokovno usposobljen za preglednika vagonov;

2. pri prevzemu in kontroli sodeluje delavec upravljavca glede na vrsto in zahtevnost

izredne pošiljke;

3. prevoz z rednimi tovornimi vlaki;

4. prepovedan prevoz ob nakladalnih klančinah, pod previsnimi strehami in pod

kontrolnimi nakladalnimi profili;

5. na postajah ne smejo biti zasedeni sosednji tiri najmanj 20 m znotraj ločnic;

6. na postajah ne smejo biti zasedeni sosednji tiri najmanj 30 m znotraj ločnic;

7. odbijanje, ustavljanje s coklo in spuščanje čez drčo ni dovoljeno;

8. uvrstitev izredne pošiljke v vlak kot prvo vozilo za vlakovno lokomotivo oziroma za

službenim vagonom;

9. uvrstitev izredne pošiljke na koncu vlaka pred sklepnim vagonom;

10. uvrstitev izredne pošiljke kot zadnje vozilo v vlaku;

11. obvezna ozemljitev izredne pošiljke na elektrificiranih progah;

12. prazno;

13. na vseh postajah prevoz samo po glavnih prevoznih tirih;

14. prevoz samo podnevi;

15. pošiljko mora spremljati delavec progovne vzdrževalne stroke upravljavca na

svojem progovnem odseku in po potrebi sam določa počasne vožnje mimo kritičnih

objektov, ki niso zajeti v določbah o prevozu;

16. maksimalna hitrost Vmax je omejena na … km/h;

17. vožnja čez kretnice v odklon z zmanjšano hitrostjo Vmax 20 km/h;

18. na postajah z razmikom med osmi sosednjih tirov, manjšim kot 4,5 m, je

prepovedano prehitevanje in križanje na sosednjih tirih; oba sosednja tira morata

biti prosta;

19. po prevozu vlaka odredi stroka za vzdrževanje prog upravljavca pregled proge in

objektov, če meni, da je to potrebno;

20. po prevozu vlaka odredi stroka za vzdrževanje prog upravljavca pregled zgornjega

in spodnjega ustroja proge

21. speljava in zaustavitev vlaka ne smeta biti sunkoviti (hitri); o tem mora biti

strojevodja obveščen z »Nalogom za vožnjo vlaka« ali s »Splošnim nalogom«;

22. potreben je pregled predorov zaradi nabiranja ledu in odstranitve ledu;



23. zaradi osebne varnosti je treba o prevozu vlaka s preseženim nakladalnim profilom

obvestiti delavce, ki delajo na progi;

24. pošiljko mora spremljati do namembne postaje spremljevalec, ki ga določi

pošiljatelj;

25. prevoznik mora spremljevalce pošiljk opozoriti na osebno varnost pri prehodu na

elektrificirane proge in jim izročiti izjavo, katere prejem potrdijo s podpisom na

dvojniku;

26. med prevozom na elektrificiranih progah ne sme biti nihče na vagonu, naloženem z

izredno pošiljko;

27. ekscentrično težišče naklada mora biti izravnano s protimaso;

28. na postajah je treba voziti previdno mimo signalnih stebrov, napajalnikov in

drogov za razsvetljavo;

29. na dvotirni progi se sme prevoz opraviti samo po pravem tiru;

30. vagon z izredno pošiljko je treba obrniti na obračalnici ali na trikotu;

31. med vlečno vozilo in vagonom z izredno pošiljko ali železniškim vozilom na

lastnih kolesih kakor tudi med dva vagona z izrednima pošiljkama je treba uvrstiti

najmanj 6 vmesnih vagonov, katerih masa na dolžinski meter ne presega 3,5 t;

32. odprava izredne pošiljke skupaj v sestavi enega vlaka;

33. izročilni rok je dogovorjen;

34. obvezna izenačitev potencialov;

35. pošiljko mora spremljati delavec tehnično-vagonske stroke prevoznika. Med

prevozom nadzira stanje vagona in pošiljke, določa počasne vožnje skozi loke in

čez kretnice v odklon ter po potrebi ukrepa;

36. pošiljko mora spremljati delavec elektrotehnične stroke upravljavca na svojem

odseku;

37. pošiljko mora spremljati delavec elektrotehnične stroke z motornim vozilom za

posebne namene za hitra ukrepanja; preverja dimenzije pošiljke in sproti določa

pogoje o prevozu glede na vozno omrežje;

38. dovoljena maksimalna hitrost vlaka Vmax je 60 km/h;

39. na dvotirni progi se sme prevoz opraviti samo po nepravem tiru;

40. prazno;

41. uvrstitev izredne pošiljke v vlak po prometnem pravilniku;

42. preverjanje prostega profila proge;



43. pošiljka mora biti zavarovana proti premaknitvi in nihanju po predpisih o

nakladanju;

44. prepovedano je obračanje pošiljke v smeri vožnje (v trikotu ali na obračalnici);

45. prevoz s posebnim vlakom;

46. pri prekoračitvi nakladalnega profila mora biti točka največje prekoračitve

nakladalnega profila označena na nakladu s črko »N«; pri prekoračitvi

nakladalnega profila je zaželeno, da se kritične točke označijo z barvo, ki odstopa

od barve pošiljke.

Pri prevozu izredne pošiljke mimo določene ovire na progi mora pošiljka izpolnjevati

tudi posebne varnostne pogoje. Pri tem morajo posebni varnostni pogoji vsebovati vrsto

ovire, kilometrsko lego, opis omejitve, hitrost in pogoje za srečanje na dvotirnih in

vzporednih progah z drugimi vlaki. Vagon z izredno pošiljko mora biti označen z

nalepnico, ki označuje izredni prevoz ali zahteva previden premik (Prometnik pravilnik,

Ur. l. RS, št. 50/2011).

Določeni so tudi dodatni pogoji za prevoz izrednih pošiljk na elektrificiranih progah.

Upoštevati je treba varnostne pogoje, kot so ozemljitev naklade, izkop napetosti v

voznem omrežju, vožnja s posebnimi vlaki in z zmanjšano hitrostjo, spremljava

strokovnega delavca ter zagotovljena komunikacijska zveza med strojevodjo in delavci.

Katere varnostne pogoje je treba upoštevati pri prevozu, je odvisno od razdalje med

pošiljko in delom voznega omrežja, ki je pod stalno napetostjo (Prometnik pravilnik,

Ur. l. RS, št. 50/2011).

1.3 Profili na slovenskih železnicah

Poznavanje profilov v železniškem prometu je pomembno pri načrtovanju in izvedbah

prevoza, predvsem pri organizaciji izrednih prevozov. Za profile so se železnice

dogovorile zaradi dimenzij, ki se jih ne sme prekoračiti.

V železniškem prometu delimo profile v štiri skupine (Uredba o kategorizaciji prog, Ur.

l. RS, št. 4/2009):

nakladalni profil;

kinematični profil;



minimalni svetli profil;

svetli profil proge.

1.3.1 Nakladalni profil

»Nakladalni profil je na tir omejena pravokotna ravnina, ki z nobenim svojim delom ne

sme presegati praznega ali naloženega železniškega vozila« (Zakon o varnosti v

železniškem prometu, Ur. l. RS, št. 56/2013).

Nakladalni profil pove, katera je največja dopustna dimenzija vozila in naklada na

določeni progi ali odseku proge. Če vozilo ali naklad presega nakladalni profil določene

proge ali odseka proge, se obravnava kot izredna pošiljka (Program omrežja, 2014, str.

28).

Na slovenskih železnicah poznamo tri vrste profilov (Uredba o kategorizaciji prog, Ur.

l. RS, št. 4/2009):

1. nakladalni profil SŽ-1 (slika 2);

2. mednarodni nakladalni profil UIC-C1 (slika 3);

3. nakladalni profil za kombinirani transport GA, GB in GC (slika 4).

Slika 2: Nakladalni profil SŽ-1

Vir: Uredba o kategorizaciji prog, Ur. l. RS, št. 4/2009.



Slika 3: Mednarodni nakladalni profil UI


Slika 4: Nakladalni profil za kombinirani promet


1.3.2 Svetli profil proge

»Svetli profil je omejena, na tir pravokotna ravnina, katere mejno črto določajo točke

koordinatnega sistema, s sečiščem v presečišču vertikalne osi tira z ravnino, ki jo tvorita

gornji površini obeh sosednjih tirnic. V svetli profil ne smejo segati deli posameznih



postrojev proge, objektov, signalov, progovnih oznak, deponiranega materiala in drugih

predmetov« (Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010).

Razlikujemo normalni svetli profil, minimalni svetli profil in svetli profil GC, ki veljajo

za preme, in krivine z R ≥ 250mm. Pri krivuljah z manjšim polmerom se upoštevajo

razširitve po naslednji tabeli (Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS,

št. 92/2010).

Tabela 1: Povečanje polširin svetlega profila v odvisnosti od radia krivulje

Polmer krivine Notranja stran Zunanja stran Prostor za

(m) svetlega profila svetlega profila (mm) vozno

(mm) omrežje (mm)

250 0 0 0

225 25 30 10

200 50 65 20

190 65 80 25

180 80 100 30

150 135 170 50

120 335 365 80

100 530 570 110

Vir: Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010

Normalni svetli profil se upošteva pri obnovah, nadgradnjah in vzdrževanju prog.

Zagotavljati mora brezhiben prevoz železniških vozil, pri tem pa je treba upoštevati

(Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010):

horizontalna in vertikalna nihanja;

tirno toleranco;

minimalno oddaljenost vozne mreže pod napetostjo;



minimalno oddaljenost od določenih objektov, deponiranih materialov in stabilnih

naprav, ki se lahko nahajajo ob progi pod posebnimi pogoji.

Slika 5: Normalni svetli profil

Vir: Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010.

Na zgornji sliki imamo s črkami A, B in B1 označen normalni svetli profil. Območje A

označuje prostor, kamor lahko segajo peroni, signali, nakladalne klančin, ranžirne

naprave in pod ustreznimi varnostnimi ukrepi tudi naprave in materiali v času gradnje.

Območje B pa označuje prostor, kamor lahko segajo naprave v času gradbenih del. V

prostor, označen s črko B1, lahko segajo ojačitve signala (Pravilnik o zgornjem ustroju

železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010).

Minimalni svetli profil je najmanjši možni svetli profil. Upošteva se pri vzdrževanju in

obnovah posameznih odsekov prog. Svetli profil GC pa se uporablja pri gradnji novih in

nadgradnji obstoječih elektrificiranih prog. Izhaja iz kinematične odnosnice GC in je

izdelan po določilih UIC 505-4 in 506 (Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog,

Ur. l. RS, št. 92/2010).



Slika 6: Svetli profil za novogradnje GC

Vir: Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Ur. l. RS, št. 92/2010.



2 PRAVNI VIDIKI PREVOZA IZREDNIH POŠILJK

2.1 Konvencija o mednarodnem železniškem prometu (COTIF)

Konvencija o mednarodnem železniškem prometu (COTIF) uravnava pogodbena

razmerja v železniškem prevozu potnikov, prtljage in tovora. V glavnem ureja odnos

med uporabnikom in prevoznikom ter med ostalimi prisotnimi pri izvajanju železniških

transportnih storitev. Konvencija COTIF je začela veljati 1. maja 1985 in je veljala tudi

za Slovenijo. 9. maja 1980 je bila spremenjena, te spremembe pa so začele veljati s 1.

novembrom 1996 (Pavliha, 2000, str. 230).

Pavliha (2000, str. 230) pravi: »Sama konvencija se bolj ali manj nanaša na sestavo

Medvladne organizacije za mednarodni prevoz po železnici (OTIF), arbitražo in

privilegije ter imuniteto te organizacije (poseben protokol).«

S strani prevoznih pogodb sta predvsem pomembna naslednja dodatka (Pavliha,2000,

str. 230):

Dodatek A: Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu

potnikov in prtljage (CIV);

Dodatek B: Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu blaga

(CIM), ki ima naslednje priloge:

o Priloga I: Določbe (pravilnik) o mednarodnem železniškem prevozu nevarnega

blaga (RID);

o Priloga II: Določbe o mednarodnem železniškem prevozu z vagoni uporabnikov

prevoza (RIP);

o Priloga III: Določbe o mednarodnem železniškem prevozu kontejnerjev (RICo);

o Priloga IV: Določbe o mednarodnem železniškem prevozu ekspresnih pošiljk

(RIEx).

Pravila o mednarodnem prevozu potnikov, prtljage in tovora so bila združena skupaj s

konvencijo COTIF, pred tem sta bili to dve samostojni konvenciji (Pavliha, 2000, str.

230). Diplomska naloga obravnava prevoz tovora, zato si podrobneje ogledamo le

dodatek enotnih pravil o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu blaga.



2.1.1 Enotna pravila o pogodbi v mednarodnem železniškem prevozu blaga

(CIM)

CIM velja za vse pogodbe v okviru mednarodnega železniškega prevoza blaga za

plačilo, kjer sta odhodni in namembni kraj prevoza blaga v dveh različnih državah

članicah, tudi če sedež in državljanstvo strank prevozne pogodbe nista na območju

držav članic (Zakon o ratifikaciji Protokola o spremembi Konvencije o mednarodnem

železniškem prometu (COTIF), Ur. l. RS, št. 5/2004).

CIM so sestavljena iz več skupin pravnih pravil, kot so splošne odločbe, odgovornosti,

medsebojni odnosi med prevozniki ter sklenitev in izvajanje prevozne pogodbe

(Pavliha, 2000, str. 232).

Med drugim urejajo (Pavliha, 2000, str. 232, 233):

uporabo enotnih pravil za vse tovore (pošiljke, blago), razen izjem;

mednarodne in nacionalne tarife ter posebne sporazume;

izročilne roke;

objektivno odgovornost železnice za izgubo ali poškodbo na tovore ter za zamudo;

pogodbo o železniškem prevozu tovora;

vsebino in vlogo tovornega lista;

dolžnost kontrahiranja pod določenimi pogoji.

2.2 Splošni pogoji za prevoz izrednih pošiljk po slovenskih železnicah

Splošne pogoje za prevoz izrednih pošiljk po slovenskih železnicah določajo zakoni in

podzakonski akti. Temeljni akti so Zakon o železniškem prometu, Zakon o varnosti v

železniškem prometu, Zakon o prevoznih pogodbah v železniškem prometu in Prometni

pravilnik. Poleg teh pa izredne prevoze urejajo še Obligacijski zakonik, Zakon o

prevoznih pogodbah v železniškem prometu in podzakonski akti o prevozu pošiljk po

železnici.



2.2.1 Obligacijski zakonik

Obligacijski zakonik je začel veljati 1. januarja 2002 in vsebuje temeljna načela in

splošna pravila za vsa obligacijska razmerja. Je temeljnega pomena pri sklepanju

pogodb pri Slovenskih železnicah, saj obravnava obvezno ali obligacijsko razmerje med

udeleženimi strankami. Zakon temelji na enakopravnosti, načelu vestnosti in poštenju,

skrbnosti, prepovedi zlorabe pravic, načelu enake vrednosti dajatev, reševanju sporov

itd. (Obligacijski zakonik, Ur. l. RS, št. 83/2011).

Bistvo Obligacijskega zakonika je zveza med dvema strankama, ena stranka mora

opraviti izpolnitve za drugo. Udeleženci v obligacijskem razmerju morajo izpolnjevati

svoje obveznosti in za njihovo izpolnitev odgovarjati, razen če se za prekinitev

obveznosti soglasno strinjata oba udeleženca. Obe stranki imata ena do druge določene

pravice in dolžnosti. V primeru sporov je treba te urejati v miru z usklajevanjem, s

posredovanjem ali na kak drug način. Upnik lahko uveljavlja svoje pavice tudi na

sodišču (Obligacijski zakonik, Ur. l. RS, št. 83/2011).

Obveznosti nastanejo s sklenitvijo pogodbe, ta pa se sklene, ko se pogodbeni stranki

sporazumeta o bistvenih sestavinah te pogodbe. Obstaja več oblik pogodbe, kot so na

primer oblična pogodba, neoblična pogodba, dogovorjena oblika in pogodba o prenosu

nepremičnine (Obligacijski zakonik, Ur. l. RS, št. 83/2011).

2.2.2 Zakon o železniškem prometu

Zakon o železniškem prometu je bil sprejet leta 1999 in se je začel uporabljati 31.

decembra 2001. Pogoji, določeni s strani tega zakona, se nanašajo na izvajanje

prevoznih storitev v železniškem prometu, na železniško infrastrukturo, pravice do

stavke, ustanovitev, naloge ter pristojnosti regulatornega organa in Javne agencije za

železniški promet, naloge ter pristojnosti varnostnega in preiskovalnega organa. Zakon

deluje na temeljnih načelih enakopravnosti, stalnosti, prilagodljivosti in zagotavljanju

sredstev za storitve v železniškem prometu (Zakon o železniškem prometu, Ur. l. RS, št.

11/2011, v nadaljevanju ZZeIP).



Prevoznik in upravljavec morata ponujati storitve vsakomur pod enakimi, vnaprej

določenimi pogoji. Prevozne storitve v železniškem prometu se opravljajo z javnim

prevozom in s prevozom za lastne potrebe. Javni prevoz je prevoz potnikov ali blaga, ki

je dostopen vsakomur. Opravlja se na podlagi sklenjene pogodbe o prevozu. Prevoz za

lastne potrebe opravlja prevoznik za potrebe svoje dejavnosti. Država nudi nadomestila

stroškov upravičenim prevoznikom, ki zanje zaprosijo in izpolnjujejo določene kriterije.

Nadomestila so namenjena prevoznikom, ki opravljajo prevoz potnikov v mednarodnem

prometu, prevoz blaga in za kombinirani prevoz (ZZeIP).

Javna železniška infrastruktura je last Republike Slovenije. Zakon definira javno

železniško infrastrukturo, objekte in naprave, potrebne za nemoteno odvijanje javnega

železniškega prometa, ter pripadajoče zemljišče, ki služi njihovi rabi. Promet, ki potek

po javni železniški infrastrukturi, mora biti v skladu s predpisi, ki urejajo varnost

železniškega prometa (ZZeIP).

Prevoznik je za opravljanje prevozov v železniškem prometu v Republiki Sloveniji

dolžan pridobiti licenco za prevozne storitve, ki jih želi izvajati. Pridobiti pa mora tudi

varnostno spričevalo za vožnjo po progah Republike Slovenije (ZZeIP).

2.2.3 Zakon o varnosti v železniškem prometu

Zakon o varnosti v železniškem prometu (Ur. l. RS, št. 56/2013) določa pogoje za

zagotavljanje varnega železniškega prometa, odgovornosti in pristojnosti udeležencev v

železniškem prometu, skupna načela pri vodenju, nadzorovanju in upravljanju

železniškega prometa na območju prog v Republiki Sloveniji, prog industrijskih tirov in

prog drugih železnic. Določa tudi pogoje za izboljšanje, zagotovitev in razvoj

interoperabilnega vseevropskega železniškega sistema v Republiki Sloveniji, za

izboljšanje in razvoj mednarodnih železniških prevoznih storitev na skupnem trgu

Evropske unije in s tretjimi državami, za oblikovanje skupnega trga opreme in storitev,

namenjenih gradnji, nadgradnji, vzdrževanju in obratovanju železniškega sistem.

Zakon opredeljuje (Zakon o varnosti v železniškem prometu, Ur. l. RS, št. 56/2013):

interoperabilnost;

infrastrukturo;



tirna vozila;

vodenje in upravljanje signalizacije;

vodenje in upravljanje prometa;

izvršilne železniške delavce;

notranji red;

industrijske tire in proge drugih železnic;

inšpekcijski nadzor in kazenske odločbe.

V 68. členu zakona je definiran tudi izredni prevoz. Ta člen narekuje, da se železniška

vozila v primeru, ko presegajo nakladalni profil, mejno nakladalno maso, predpisane

kode proge ali dovoljeno osno in dolžinsko obremenitev, obravnava kot izredni prevoz.

Da se takšen prevoz lahko opravi, je potrebno dovoljenje upravljavca, s katerim skupaj

določijo pogoje in način prevoza ter višino povračila. Upravljavec ima 15 dni časa po

vložitvi zahteve za določitev o izvedbi izrednega prevoza (Zakon o varnosti v

železniškem prometu, Ur. l. RS, št. 56/2013).

2.2.4 Prometni pravilnik

Prometni pravilnik (Ur. l. RS, št. 50/2011) je namenjen prevoznikom in upravljavcem

železniške infrastrukture. Določa pogoje in način organizacije ter opravljanje rednega in

varnega prometa na območju Republike Slovenije. Velja tudi za industrijske tire in

proge drugih železnic, razen če imajo predpisane drugačne pogoje opravljanja

železniškega prometa.

Pravilnik zajema (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011):

splošne odločbe;

postajni poslovni red, tehnološki proces dela in poslovni red na industrijskem tiru;

progovne in postajne naprave;

označevanje prog, kretnic, signalov in drugih naprav;

ravnanje s tirnimi vozili;

delo pri premiku;

izredni prevozi in izredne pošiljke;

vozni red;



sporazumevanje izvršilnega osebja in obveščanje o vlakovnem prometu itd.

Od člena 64 do 75 so definirani izredni prevoz in izredne pošiljke. V teh členih so med

drugimi podane vrste izrednih pošiljk, splošni in posebni varnostni pogoji za prevoz

izredne pošiljke, dodatni pogoji za prevoz izrednih pošiljk na elektrificiranih progah,

izdaja dovoljenj, glavne šifre prevoznih pogojev za upravljavca, uvrstitev izredne

pošiljke in promet vlakov z izredno pošiljko (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št.

50/2011).

2.3 Prevozna pogodba

Pavliha (2000, str. 63) pravi: »S prevozno pogodbo (contract of carriage) se prevoznik

(carrier) zavezuje, da bo prepeljal potnika (passenger) ali tovor (cargo) od odhodnega

kraja (place of departure) do namembnega kraja (place of destination) oziroma do

prejemnika (consignee), potnik oziroma pošiljatelj (consigner) pa mu mora za to

storitev plačati določen znesek oziroma voznino ali prevoznino (freight, fare).«

Prevozna pogodba spada med podnajemniške pogodbe, saj je bistvo pogodbe izvedba

prevoza kot storitve za plačilo, z izjemo pogodbe o zakupu prevoznih sredstev.

Sklenitev pogodbe nastane že s sporazumom, kar se imenuje konsenzualni kontrakt.

Izjema je le pri železniškem prometu, kjer je za sklenitev pogodbe potreben prevzem

tovornega lista in tovora, kar pa se imenuje realni kontrakt (Pavliha, 2000, str. 63).

V prevoznem pravu poznamo več vrst prevoznih pogodb, katerih namen je predvsem

prevoz tovora, potnikov ali prtljage. Prevozne pogodbe razvrščamo po različnih merilih.

Razvršča se jih lahko po vrsti prevoza, hitrosti prevoza, vrsti tovora, vrsti prevoznega

sredstva in glede na prevoz posamičnega tovora ali prevoz vagonske pošiljke. V

železniškem prometu se prevozne pogodbe urejajo glede na (Pavliha, 2000, str. 233):

prevoz potnikov;

prevoz prtljage;

prevoz tovora (blaga);

kombinirani prevoz.



Pri prevozni pogodbi ima prevoznik dolžnost kontrahiranja, kar pomeni, da mora

opraviti vsak prevoz, pri katerem upravičenec spoštuje zakon in tarifo, prevoz ni oviran

s strani nepredvidljivih okoliščin in se lahko opravi z rednimi prevoznimi sredstvi in

osebjem. V primeru tovora, za katerega se potrebujejo posebne naprave za naložitev,

razložitev in preložitev, lahko prevoznik zavrne prevoz, če nima na voljo takšnih

naprav. Lahko pa se opravijo tudi posebni prevozi. V primeru odstopa pošiljatelja od

pogodbe, prevozniku pripada povrnitev morebitne škode. Če pa prevoznik noče ali ne

more opraviti prevoza ali pa je zamuda odhoda prevelika, lahko pošiljatelj odstopi od

pogodbe in zahteva povrnitev plačila (Pavliha, 2000, str. 234).

2.3.1 Pogodba za prevoz tovora v železniškem prometu

Prevozna pogodba je v železniškem prometu sklenjena, ko prevoznik prevzame tovorni

list in tovor. En tovorni list velja za eno pošiljko, razen če je pošiljka tako velika, da se

za prevoz potrebuje več vagonov. Koliko blaga se lahko preda z enim tovornim listom,

je določeno s tarifo. Tovorni list sestavlja pet delov: original tovorni list, tovorna karta,

obvestilo o prispetju, dvojnik tovornega lista in kopija tovornega lista (Pavliha, 2000,

str. 239, 241).

Tovorni list mora vsebovati (Pavliha, 2000, str. 241):

datum in kraj izstavitve;

ime, priimek in naslov prejemnika;

namembno postajo;

maso tovora ali število kosov;

opis embalaže;

navedbo vrste tovora;

številko vagona;

ime, priimek, naslov in podpis ali žig pošiljatelja;

prevozne in druge stroške;

seznam listin, ki se priložijo k tovornemu listu.

Prevoznik tovorni list potrdi in izda njegov dvojnik pošiljatelju. Dvojnik tovornega lista

ima več pomembnih funkcij. Je na primer dokaz o sklenitvi prevozne pogodbe in plačilu



stroškov, dvojnik z žigom pomeni potrditev prevzema tovora, pošiljatelju omogoča

uveljavljanje zahtevke iz prevozne pogodbe, na njegovi podlagi pa lahko tudi spreminja

prevozno pogodbo. Podatki v tovornem listu morajo biti pravilni in natančni, ker v

nasprotnem primeru lahko pride do kršitve predpisov o varnosti prometa. Predvsem je

pomembno pri posebnih prevozih, pri katerih morajo biti izpolnjeni določeni pogoji.

Prevozne in ostale stroške se plača po tarifi, ki velja na dan sklenitve pogodbe, razen če

se prevoznik in pošiljatelj drugače dogovorita. Prevozne stroške plača pošiljatelj ali pa

prejemnik, odvisno od dogovora. Vsi stroški morajo biti navedeni v tovornem listu, če

pride do kakšnih napak pri izračunu stroškov, pa je treba doplačati oziroma vrniti

določen znesek. Tovor mora biti zapakiran tako, da je zaščiten pred izgubo in lastno

poškodbo ter poškodbo osebja in prevoznega sredstva. Označen mora biti v skladu z

navedbami v tovornem listu ter z dopisom naslova in imena prejemnika ter namembne

postaje. Prevoznik lahko pred prevozom pregleda tovor in preveri, ali se vsi podatki

ujemajo s podatki v tovornem listu. Pri preverjanju mora biti prisoten pošiljatelj ali

prejemnik. Prevoznik lahko zavrne prevoz, če tovor ni pravilno zapakiran in označen.

Postopek predaje tovora je v skladu s tarifo, razen če se pošiljatelj in prevoznik drugače

dogovorita. Tovor naloži pošiljatelj ali prevoznik, odvisno od medsebojnega dogovora.

Tovor mora biti naložen v nakladalnem roku, v nasprotnem primeru pa ima prevoznik

pravico do nadomestila oziroma vagonske zamudnine. Prevoznik je dolžan prepeljati in

izročiti tovor v dogovorjenem času ali v skladu s tarifo. Izročilni rok ne teče, če je tovor

zadržan zaradi vzrokov, za katere ni odgovoren prevoznik. Takšni vzroki so lahko

nepravilnosti v tovornem listu, sprememba prevozne pogodbe s strani pošiljatelja,

zadržanje na carini ipd. Ko tovor doseže namembno postajo, mora prevoznik o tem

takoj obvestiti prejemnika. Prevoznik mora prejemniku izročiti tovorni list in tovor,

prejemnik pa mora ta tovor v določenem roku odpeljati. Pri prekoračitvi odvoza tovora

mora prevoznik še enkrat opomniti prejemnika, če tovor vseeno ni odpeljan, ga lahko

prevoznik zadrži ali proda (Pavliha, 2000, str. 241–247).

Prevozna pogodba se razlikuje od klasične v tem, da imata pri prevozni pogodbi

pošiljatelj in prevoznik pravico do spremembe pogodbe zaradi gospodarskih in

praktičnih razlogov. Pošiljatelj lahko zahteva spremembe v pogodbi, kot recimo, da se

mu tovor vrne na odpravno postajo, da se izročitev tovora odloži, da se prevoz med

potjo ustavi ipd. Prevoznik pa lahko med drugim zahteva, da se prevoz med potjo ne

ustavi, da se izročitev tovora odloži, da se tovor izroči na kaki drugi postaji ipd.



Prevoznik ni vedno dolžan sprejeti zahteve za spremembo pogodbe, v določenih

primerih jo lahko tudi zavrne. Če pa zavrne spremembo pogodbe iz neupravičenih

razlogov, je odškodninsko odgovoren (Pavliha, 2000,str. 249).

Pavliha (2000, str. 249) pravi: »Odgovornost železniškega prevoznika za tovor je po

našem pravu identična ureditvi v konvenciji CIM. Prevoznik je omejeno objektivno

odgovoren z možnostjo izpolnitve odgovornosti na podlagi splošnih ali privilegiranih

razlogov.« Prevoznik ni odgovoren, če za povzročeno škodo ni bil kriv sam in ni imel

nobenega vpliva na to, da je bila škoda povzročena.



3 ORGANIZACIJA PREVOZA TRANSFORMATORJA IZ

ČRNUČ DO DOBOVE

3.1 Električni transformator

Cilj diplomske naloge je prevoz energetskega transformatorja z ene točke do druge, zato

je zelo pomembno, da dobro poznamo mere, težo in ostale specifikacije našega tovora.

Naš prevoz se bo začel v Črnučah, kjer se nahaja podjetje Kolektor Etra, Energetski

transformatorji, d. o. o., ki proizvaja energetske in generatorske transformatorje. Najprej

pa bomo za lažjo predstavo opisali transformator.

Po definiciji transformatorja, povzeto po spletni strani Electrical4u, je transformator

statična naprava, ki transformira električno energijo iz enega izmeničnega toka v

drugega brez neposredne električne povezave in s pomočjo medsebojne indukcije med

dvema navitjema. Transformator spreminja električno moč iz enega toka v drugega brez

spreminjanja frekvence, vendar pa se lahko spremeni raven napetosti. Njegovo

delovanje temelji na Faradejevem zakonu o elektromagnetni indukciji. Za

transformacijo je odgovorna medsebojna indukcija med dvema ali več navitjema v

električnem transformatorju. Energetske transformatorje se uporablja za dvig napetosti

v elektrarnah, sočasno pa se s tem spusti tok za tolikokrat, kot se je dvignila napetost. S

transformatorji se tudi spušča napetost, uporablja pa se v naseljih za prilagoditev

napetosti uporabnikom (»What is transformer?« [Electrical4u], b. d.).

Na slikah 7 in 8 lahko vidimo bočni in prečni prerez transformatorja, za katerega bomo

organizirali prevoz. Na skicah so označene vse mere transformatorja, v glavnem pa je

naša pošiljka 11,56 m dolga, visoka 4 m in široka 3,52 m. Teža tovora znaša 260 t.



Slika 7: Prečni prerez transformatorja

Vir: SŽ, 2014a.

Slika 8: Bočni prerez transformatorja

Vir: SŽ, 2014a.



3.1.1 Kritične točke pošiljke

Obravnavani transformator je izredna pošiljka, ker zaradi velike dimenzije presega

nakladalni profil ter dovoljeno osno obremenitev in obremenitev na tekoči meter. Na

sliki 9 in v tabeli 2 so predstavljene kritične točke nakladalnega profila naše pošiljke.

Slika 9: Kritične točke transformatorja

Vir: SŽ, 2014a.



Tabela 2: Kritične točke pošiljke

Točke 12 13 14 15 <-> 16 17

Širina

(mm) Višina (mm) Ni (mm)

Na

(mm)

Nihanje

(mm)

Širjenje v

loku

R =250 m

(mm)

A 1.350 0–250 16.350 0 70 589 0

B 1.550 400–950 12.400 0 70 558 0

C 1.850 950–3.650 12.400 0 155 558 0

D 1.400 2.650–3.900 0 0 0 0 0

E 1.220 3.900–4.100 12.400 0 173 558 0

F 700 4.100–4.250 12.400 0 179 558 0

Vir: SŽ, 2014a.

V drugem stolpcu v tabeli s kritičnimi točkami pošiljke so podatki o širinah naše

pošiljke, ki se merijo iz sredine voza. Maksimalna širina našega tovora je na točki C, na

višini 950–3.650 mm, ki znaša 1.850 mm. Pod številkama 14 in 15 v tabeli je prikazan

razmik krajnih osi oziroma čepov odstavnih vozičkov. V stolpcu, označenim s številko

16, so podatki o možnih premikih oziroma nihanju pošiljke med vožnjo, z maksimalnim

nihanjem na točki F, ki znaša 179 mm. Nihanje je narisano tudi na sliki 9. V zadnjem

stolpcu pa so podatki o širjenju v loku, kar pove, koliko mm pošiljka sega v svetli profil

v primeru, ko se vlak pelje v loku z R = 250 m.

Na sliki 9 je z odebeljenimi črtami narisana skica naše pošiljke, s tanko sivo črto pa

skica dovoljenega normalnega nakladalnega profila SŽ-1. S slike je lepo razvidno, kje

naša pošiljka presega nakladalni profil. Največje odstopanje je na višini od 950 mm do

3.650 mm, kjer je dovoljena širina tovora 1.575 mm, naša pošiljka pa je širine

1.850 mm, kar pomeni, da odstopa za 275 mm na vsaki strani. Malo manjše odstopanje

pa imamo tudi na točkah E in D, na višini od 3.900 do 4.100 mm.



3.2 Načrtovanje in priprava za prevoz

Pred izvedbo izrednega prevoza sta potrebna načrtovanje in priprava nanj. Najprej

potrebujemo informacije o našem prevozu, kam smo namenjeni, kakšne so potrebe za

naš prevoz. Izbrati moramo sredstva, mehanizacije in ljudi, ki bodo sodelovali v

prevozu. Seznaniti se moramo z zakoni in s pravilniki, potrebnimi za izvedbo prevoza,

in pridobiti potrebna dovoljenja.

3.2.1 Informacije o progi

Prevoz transformatorja se bo začel na železniški postaji Črnuče Ljubljana in končal v

Vukovarju, v diplomski nalogi pa smo se omejili le na slovensko ozemlje, tako da

obravnavamo prevoz do Dobove. Prevoz bo potekal po železnici, zato potrebujemo

primeren vagon.

Za prevoz transformatorja potrebujemo specialni vagon, primeren za izredne prevoze.

Največji problem, s katerim se srečujemo pri našem prevozu, je velika teža tovora,

zaradi tega potrebujemo za prevoz vagon, ki bo težo tovora razporedil tako, da osna

obremenitev glede na razmik med osema ne bo prekoračila dovoljene. Preden začnemo

z iskanjem primernega vagona, pa je treba proučiti progo, po kateri bo prevoz potekal,

saj imamo v Sloveniji različne kategorije prog, ki imajo različne omejitve glede teže,

velikosti in hitrosti prevoza.

V Sloveniji so železniške proge kategorizirane glede na (Uredba o kategorizaciji prog,

Ur. l. RS, št. 4/2009):

1. razvrstitev prog po obsegu prometa, gospodarskem pomenu in povezovalni vlogi

železniškega prometa v prostoru;

2. razvrstitev prog glede na največjo dovoljeno progovno hitrost;

3. razvrstitev prog glede na dovoljeno osno in dolžinsko obremenitev;

4. razvrstitev prog glede na največje dopustne dimenzije vozil in naklade.

Pri razvrstitvi prog po obsegu prometa, gospodarskem pomenu in povezovalni vlogi

železniškega prometa v prostoru se proge delijo na glavne in regionalne (Uredba o

kategorizaciji prog, Ur. l. RS, št. 4/2009).



Slika 10: Železniški sistem v Sloveniji (glavne in regionalne proge)


Na sliki 10 so glavne proge označene z rdečo in regionalne proge z modro, dodatno pa

smo z zeleno barvo označili pot, po kateri bo potekal naš prevoz. Kot lahko razberemo

iz slike, bo naš prevoz potekal po glavni in regionalni progi. Prvi del poti od postaje

Ljubljana Črnuče do postaje Ljubljana Šiška bo potekal po regionalni progi, od postaje

Ljubljana Šiška do Dobove pa po glavni progi.

Pri izrednem prevozu pa je zelo pomembno, da smo seznanjeni s kategorizacijo

razvrstitve prog glede na dovoljeno osno in dolžinsko obremenitev. Pri tej kategorizaciji

se proge ali odseki prog delijo na kategorije A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 in D4

(Uredba o kategorizaciji prog, Ur. l. RS, št. 4/2009).



Tabela 3: Dopustna dolžinska in osna obremenitev proge

Dolžinska obremenitev p [t/m] Osna obremenitev P [t]

(vsota mase vozila in naklada, A B C D

deljena z dolžino vozila med 16 18 20 22,5

odbojnikoma)

5 A B1

6,4 B2 C2 D2

7,2 C3 D3

8 C4 D4


Naš prevoz bo večinoma potekal po progi številka 10 (d. m. – Dobova–Ljubljana) in del

poti po progi številka 21 (Ljubljana Šiška – Kamnik Graben). Proga 10 je glavna proga

in spada v kategorijo prog D3, kar pomeni, da je na tem delu dovoljena osna

obremenitev 22,5 t in dolžinska obremenitev 7,2 t na meter. Proga 21 spada v kategorijo

proge C4, dovoljena osna obremenitev na njej je 20 t in dolžinska obremenitev 8 t na

meter. Glede na te podatke v nadaljevanju izberemo primeren posebni vagon za našo

pošiljko.

3.2.2 Izbira primernega vagona

Za opravljanje našega prevoza ne moremo uporabiti navadnega vagona, ampak

potrebujemo posebni vagon, ki je prirejen za prevoz tovorov, ki presegajo nakladalni

profil in dovoljeno obremenitev na os ali tekoči meter. Povzeto po »Tehnologiji

železniškega prometa« imamo v Sloveniji tri vrste vagonov, primernih za prevoz

izrednih pošiljk. To so vagoni s podom serije Uacs, vagoni z vzdolžno vdolbitvijo na

sredini serije Uais in vagoni, stalno opremljeni z diagonalnimi podporami serije Uaais

(Pepevnik & Pepevnik, 2009, str. 43). Noben od naštetih vagonov pa ni primeren za

prevoz pošiljke s tolikšno težo. Za naš prevoz bomo potrebovali vagon serije Uaii, ki je



podobno kot omenjeni vagon serije Uaais opremljen z diagonalnimi podporami, vendar

je primeren za težje tovore, kar mu omogoča večje število osi.

Ker v Sloveniji nimamo primernega vagona, moramo za naš prevoz dobiti vagon iz

tujine. Izbirali bomo med dvema vagonoma serije Uaai, med vagonom z 32 osmi,

katerega lastnik je hrvaško podjetje Zagrebtrans, in vagonom s 24 osmi, ki je v lasti

nemškega podjetja Felbermayer. Prvi vagon z 32 osmi je vrste Uaai 33 78 997 2 001-1,

drugi vagon s 24 osmi pa je vrste Uaai 83 54 996 4 001-8. Da bomo prišli do

ugotovitve, kateri vagon je primernejši za naš prevoz, moramo za oba izračunati

dolžinsko obremenitev na tekoči meter in največjo obremenitev na os.

Karakteristike vagona Uaai 33 78 997 2 001-1 (Zagrebtrans, 2013):

število osi: 32;

razmik končnih osi ali čepov: 38.700/32.700 mm;

razmik osi v podstavnem vozičku: P1 = 12.000 ; P2 = 6; p = 1,5 m;

dolžina čez odbojnike: 66.290 mm;

lastna teža vagona: 226 t.

Karakteristike vagona Uaai 83 54 996 4 001-8 (SŽ, 2013):

število osi: 24;

razmik končnih osi ali čepov: 25.096 mm;

razmik osi v podstavnem vozičku: P1 = 8, 96 ; P2 = 6,0; P3 = 4,5, p = 1,5 m;

dolžina čez odbojnike: 53 520 mm;

lastna teža vagona: 208,12 t.

Najprej izračunamo obremenitev na tekoči meter, za kar potrebujemo informacije o

dolžini vagona čez odbojnik in skupno težo tovora in vagona. Izračun opravimo po

enačbi v nadaljevanju.

Izračun obremenitve na tekoči meter:

( ) ( )

( ) [1]



Za izračun največje obremenitve na os moramo deliti število osi s skupno težo tovora in

vagona. Izračun opravimo po enačbi v nadaljevanju.

Izračun največje obremenitve na os:

( ) ( )

( ) [2]

Tabela 4: Rezultati

Št. osi Obremenitev na Največja obremenitev

tekoči meter (t/m) na os (t/os)

Vagon 1 32 7,33 15,28

Vagon 2 24 9,08 20,25

Z danimi izračuni smo prišli do podatkov, da je splošna obremenitev na tekoči meter pri

prvem vagonu 7,33 t/m, pri drugem pa 9,08 t/m. Največja obremenitev na os je pri

prvem vagonu 15,28 t/os in pri drugem 20,25 t/os. Tako smo prišli do ugotovitve, da je

obremenitev na železniško progo z uporabo prvega vagona dosti manjša. Kljub temu da

je drugi vagon lažji, sta vzroka za manjšo obremenitev na tir večje število osi in večja

dolžina vagona. Poleg tega pa pri uporabi drugega vagona obremenitev na tekoči meter

presega dovoljeno omejitev za glavno in regionalno progo, po kateri bo potekal naš

prevoz, prav tako pa presega tudi največjo obremenitev na os na glavni progi. Zaradi

tega prevoz z drugim vagonom ni mogoč.

Tako bomo za organizacijo našega prevoza uporabili prvi vagon z 32 osmi vrste Uaai

33 78 997 2 001-1. Obremenitev na tekoči meter ter na os je pod mejami dovoljenega, z

izjemo v prvemu delu vožnje, kjer prevoz poteka po regionalni progi, je dovoljena

obremenitev na tekoči meter 7,2 t/m, pri našem prevozu pa obremenitev malo odstopa,

saj je 7,33 t/m. Zaradi tako majhnega odstopanja se lahko prevoz vseeno opravi,

potrebna je le večja previdnost in na koncu prevoza se za ta del proge zaračunajo

dodatni stroški.



Vagon serije Uaai 33 78 997 2 001-1 (slika 11) ima 32 osi z lastno težo 226 t in

maksimalno nosilnost 450 t. Vsaka polovica vagona ima samostojno hidravliko za

stransko in vertikalno premikanje podpornega mostu, ki omogoča premik navzgor in

navzdol za 350 mm ter premik v levo in desno za 500 mm. Hitrost vožnje naloženega

vagona je omejena na 50 km/h. Vagon ima zračne zavore tipa Derlikon (Zagrebtrans,

2013).

Slika 11: Vagon Uaai 33 78 997 2 001-1

Vir: Zagrebtrans, 2013.

3.2.3 Sestava vlaka

Izredna pošiljka se lahko prevaža z rednim ali s posebnim prevozom. V našem primeru

se bo pošiljka prevažala s posebnim prevozom. Za to potrebujemo primerno

lokomotivo, poleg tega pa morata biti zaradi varnostnih pogojev na vsaki strani

posebnega vagona še dva ščitna vagona. Za naš izredni prevoz bomo uporabili

lokomotivo Siemens serije 541. V Sloveniji imamo 32 primerkov omenjene serije,

kupljenih po letu 2006.



Slika 12: Lokomotiva Siemens serije 541

Vir: »SŽ lokomotive serije 541« [Miniaturna železnica], b. d.

Tehnični podatki (»SŽ lokomotive serije 541« [Miniaturna železnica], b. d.):

teža: 87 t;

dolžina med odbojniki: 19,58 m;

širina: 3 m;

višina ob spuščenem pantografu: 4,245 m;

moč: 6400 kW;

trajni tok: do 2500 A;

nazivna napetost: AC 15kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50Hz in DC 3kV;

največja hitrost: 230 km/h;

osni pritisk: 21,75 t;

premer novih koles: 1150 mm;

budnik: SIFA (po UIC 641);

brzinomer: SIEMENS;

min. polmer loka proge: 90 m;

min. polmer na drči: 250 m.

Lokomotiva Siemens serije 541 je najsodobnejša lokomotiva na slovenskih železnicah.

Predvsem je poudarek na tem, da lahko pospeši od 0 do 200 km/h v manj kot 18



sekundah. Zavorna pot 1.538 t težke in 300 m dolge kompozicije od hitrosti 100 km/h

do popolne zaustavitve vlaka znaša 830 m in pri popolnem zaviranju deluje sistem

ABS, ki ob slabih razmerah vleke lokomotive v nadzorovanem drsenju pogonskih koles

segreva tekalno površino za boljši oprijem. Elektrodinamično zaviranje pri tej

lokomotivi proizvede toliko energije, da bi jo lahko vračali tudi v javno električno

omrežje, poleg tega pa se presežek zavorne energije na zavornih uporih pretvori v

toploto (»Lokomotiva siemens 541 – prva dama Slovenskih železnic« [Planet Siol],

2011). Po danih podatkih lahko rečemo, da je ta lokomotiva najprimernejša za naš

prevoz.

Kot smo že omenili, potrebujemo pri našem prevozu tudi dva ščitna vagona. Za zadnji

ščitni vagon bomo uporabili tovorni vagon vrste regs. To je ploščati štiriosni vagon s

stranicami ali brez ter s preklopno ročico. Lahko se uporabi tudi katerikoli drugi vagon,

saj je pomen zadnjega vagona le zaščita za našo pošiljko. Za sprednji del pa bomo

uporabili potniški vagon, ki bo poleg zaščite namenjen tudi prevozu spremljevalcev.

Uporabili bomo potniški vagon tipa BI, ki je najštevilčnejše zastopan na slovenskih

železnicah in se uporablja za domači in mednarodni prevoz.

Slika 13: Vagon tipa BI

Vir: »SŽ vagon tipa BI« [Miniaturna železnica], b. d.

Vagon tipa BI serije 51 79 20-70 je bil izdelan med letoma 1983 in 1985. Vagon ima

40 t, najvišjo hitrost 160 km/h, širok je 2.883 mm in visok 4.050 mm. Dolžina vagona

med odbojniki je 24,5 m, razdalja med osema pa 2,5 m. Vagon ima 70 sedežev, kar je



dovolj za naš prevoz. Podstavni voziček vagona je tipa Friedmann Goša-26 in ima

zavore Oerlikon 0-PR-D (»SŽ vagon tipa BI« [Miniaturna železnica], b. d.).

3.2.4 Obveznosti upravljavca in prevoznika

Upravljavec in prevoznik imata pri organizaciji izrednih prevozov vnaprej določene

obveznosti, ki jih morata izpolniti. Zagotoviti se mora osebje, ki ima pristojnost

tehničnega in komercialnega upravljanja postopkov pri prevozu izrednih pošiljk.

Osebje prevoznika, ki je zadolženo za organizacijo izrednih pošiljk, mora zagotavljati

prevzem naročila strank za prevoz izrednih pošiljk, definirati prevozne pogoje (izbira

vagona, metoda nakladanja, zavarovanja nakladanja …), predlagati prevozne poti

znotraj omrežja Slovenskih železnic in mejne postaje, pripraviti zahteve za prevoz

izredne pošiljke in posredovati upravljavcem na prevozni poti, določiti stroške svoje

prevozne storitve, izdati odobritev za prevoz izredne pošiljke drugim prevoznikom in

obveščati stranke in svoje osebje o pogojih za prevoz izredne pošiljke (SŽ, 2012, str. 5).

Osebje upravljavca, zadolženega za organizacijo izredne pošiljke, mora preveriti

celovitost podatkov iz zahteve za prevoz izredne pošiljke ter določiti zaporedno številko

in znak izredne pošiljke, preveriti mora možnosti prevoza po zahtevani prevozni poti,

izdelati in objaviti prevozne in tehnične pogoje za prevoz izredne pošiljke, izdelati in

uskladiti tehnične pogoje prevoza s sosednjim prevoznikom pri mednarodnih prevozih,

izdelati odobritve prevozniku za prevoz izredne pošiljke, obvestiti osebje, ki je vpleteno

v prevoz izredne pošiljke, ter določiti stroške svojih infrastrukturnih storitev (SŽ, 2012,

str. 5).

Upravljavec lahko tudi prevzame posamezne storitve prevoznika. Med osebjem

prevoznika in upravljavca se opravlja komunikacija v pisni obliki, izjemoma pa tudi po

telefonu ali na kakšen drug način (SŽ, 2012, str. 5).

3.2.5 Urejanje dokumentacije

Pred začetkom izrednega prevoza je treba zanj urediti precej dokumentacije. Poslati

moramo zahtevo za prevoz izredne pošiljke, prejeti odobritev zahteve in dovoljenje za



opravljanje izrednega prevoza. Pridobiti pa je treba tudi dovoljenje za uvrstitev našega

prevoza v redni promet.

Najprej mora prevoznik poslati zahtevo za prevoz izredne pošiljke, ki pa mora biti v

skladu z objavo UIC 502-1. Vsebovati mora podatke o pošiljki, potrebne za določitev

pogojev prevoza, in skico naklada. Zahteva se izroči upravljavcu (Prometnik pravilnik,

Ur. l. RS, št. 50/2011).

Zahteva za prevoz izredne pošiljke mora vsebovati (SŽ, 2012, str. 6):

ime in naslov pošiljatelja;

odpravno in namembno postajo;

prevoznika, ki izvaja prevoz;

mejno postajo in postajo primopredaje;

prejemnika;

vrsto naklade, dimenzije, maso in nosilnost;

plačnika;

število enot;

predvideni datum odprave.



Slika 14: Zahteva za prevoz izredne pošiljke

Vir: SŽ, 2012.

Po vložitvi zahteve ima upravljavec 15 dni časa za odločitev o izvedbi prevoza. Po

prejemu zahteve je treba ugotoviti možnosti prevoza in določiti prevozne pogoje.

Upravljavec določi splošne in varnostne pogoje, ki jih mora izredna pošiljka

izpolnjevati (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011).

Ko upravljavec prouči možnosti prevoza in določi pogoje zanj, je prevoznik o tem pisno

obveščen. Odobritev prevoza mora poslati prevozniku, ki bo opravljal prevoz, in

upravljavcem sosednih uprav na prevozni poti. Obvestilo vsebuje prevozne pogoje, ki

jih mora pošiljka vsebovati, in pri pošiljki, ki presega nakladalni profil, tudi skico

izredne pošiljke (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011).

Odobritev je podana z izpolnitvijo posameznih rubrik numeričnih kod obrazca

»Odobritev s strani upravljavca izredne pošiljke« in mora vsebovati vsaj (SŽ, 2012, str.

6):

znak izredne pošiljke, ki je bil dodeljen s strani upravljavca začetnega prevoznika,

obdobje veljavnosti odobritve prevoza;

prevozno pot;



tehnične pogoje prevoza na njegovem omrežju;

pogoje predaje na primopredajni postaji z naslednjim upravljavcem;

stroške storitve upravljavca, dodatne in ostale stroške.

Slika 15: Obrazec »Dovolilo s strani upravljavca za prevoz izredne pošiljke«

Vir: SŽ, 2012.

V primeru, da pri prevozu sodeluje več prevoznikov, mora posamezni prevoznik po

odobritvi prevoza s strani upravljavca odobriti prevoz izredne pošiljke na svojem delu

poti. Odobritev poda z izpolnitvijo posameznih rubrik numeričnih kod obrazca

»Odobritev s strani prevoznika za prevoz izredne pošiljke«. Odobritev je treba poslati

začetnemu prevozniku in vsem ostalim na prevozni poti (SŽ, 2012, str. 7).

Po odobritvi prevoza upravljavec sestavi »dovoljenje za prevoz pošiljke«, ki vsebuje

pogoje prevoza in čas veljavnosti, ki ne sme biti daljši od 1 leta. Upravljavec izdela

tehnične pogoje prevoza izredne pošiljke po progah Republike Slovenije, s katerimi

morajo biti seznanjeni vsi, ki sodelujejo pri prevozu, nakladanju, prevzemu in predaji

pošiljke. Poleg dovoljenja pa mora pošiljatelj izpolniti tudi tovorni list CIM (Prometnik

pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011).



Dovoljenje mora vsebovati (SŽ, 2012, str. 7):

obdobje veljavnosti;

znak izredne pošiljke vseh udeleženih pri prevozu izredne pošiljke;

podatke o vrsti, dimenziji in teži pošiljke;

datum, ko mora biti prevozna pogodba zaključena;

odobreni tip vagona;

pogoje za nakladanje pošiljke;

odpravno in namembno postajo ter postajo primopredaje;

prevozne stroške;

informacije o označevanju pošiljke.

Po 73. členu Prometnega pravilnika mora prevoznik, ki je sprejel prevozne pogoje, pred

izvedbo prevoza obvestiti upravljavca o datumu in številki vlaka, s katerim ima namen

opraviti prevoz. Upravljavec mora izdati »dovoljenje za uvrstitev izredne pošiljke v

vlak«. V dovoljenju mora navesti datum vožnje in številko vlaka. O izdaji dovoljenja za

uvrstitev izredne pošiljke je treba obvestiti progovne prometnike in prometnike na

prevozni poti izredne pošiljke, ti pa posredujejo obvestilo prometni operativi. Pred

uvrstitvijo pošiljke je treba ugotoviti, ali pošiljka izpolnjuje pogoje za prevoz. Vagon s

posebno pošiljko in vozni list morata biti primerno označena z nalepko za označitev

izredne pošiljke. Po potrebni se k voznemu listu priloži skica prečnega preseka pošiljke.

Za uvrstitev pošiljke je potrebno pisno dovolilo upravljavca. Prevoznik določi nalepnice

za označevanje vozil in spremnih dokumentov, določi udeležence v prevozu in postopke

za varen prevoz pošiljke. Če pride do ugotovitve, da izredna pošiljka nima dovoljenja za

prevoz, se pošiljko takoj zaustavi za nadaljnji prevoz (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št.

50/2011).

Pri prevozu naše pošiljke moramo o uvrstitvi izredne pošiljke v vlak obvestiti podjetje

Slovenske železnice, Infrastruktura, d. o. o. Oddelek, ki se ukvarja z dovoljenji, je

Služba za vodenje prometa Ljubljana. Izdelati mora dovoljenje in o tem obvestiti vse

železniške postaje od Ljubljana Črnuče do Dobove. Dovolilo mora vsebovati datum

odhoda s postaje Ljubljana Črnuče, številko vlaka in vagonov, s katerimi se bo izredni

prevoz opravljal, in pogoje, ki so potrebni za prevoz izredne pošiljke. V dovoljenje je

treba zapisati splošne in posebne varnostne pogoje, ki jih je treba upoštevati pri



prevozu. Vsebovati mora tudi glavne šifre prevoza. V našem primeru bo šifra prevoza

E-Echo, kar označuje po 72. členu Prometnega pravilnika prevoz izredne pošiljke s

posebnim vlakom na katerikoli progi. Spremljevalci pošiljatelja, ki spremljajo pošiljko,

morajo biti vpisani v polje 7 v tovornem listu, imeti pa morajo tudi izkaze CIT 13 (SŽ,

2014a).

3.2.6 Varnostni pogoji

Pred prevozom moramo proučiti, katere splošne in posebne varnostne pogoje je treba

upoštevati. V prvem poglavju smo že našteli vse splošne varnostne pogoje, sedaj pa je

treba določiti, katere od teh je treba upoštevati pri našem prevozu, in podati še posebne

varnostne pogoje, ki so specifični za našo pošiljko.

Splošni varnostni pogoji, navedeni, kot morajo biti v uradnem dokumentu, so pogoji

številka 1 (ena), 2 (dva), 4 (štiri) – izvzeti so peroni in peronske strehe, razen navedeni v

posebnih varnostnih pogojih, 6 (šest), 7 (sedem) in 13 (trinajst). Glede na te pogoje

mora biti pošiljka pregledana in prevzeta s strani izvršilnega železniškega delavca

prevoznika, ki je strokovno usposobljen za preglednika vagonov. Glede na vrsto in

zahtevnost pošiljke pa mora pri prevzemu in kontroli sodelovati še delavec upravljavca.

Prevoz je prepovedan ob nakladalnih klančinah, pod previsnimi strehami in pod

kontrolnimi nakladalnimi profili, poleg tega pa tudi ni dovoljeno odbijanje, ustavljanje s

coklo in spuščanje čez drčo. Na vseh postajah se bo prevoz opravljal le po glavnih tirih

in sosednji tiri ne smejo biti zasedeni najmanj 30 m znotraj ločnic (SŽ, 2014b).

Posebni varnostni pogoji, ki jih bo treba upoštevati (SŽ, 2014b):

1. Vlak morajo spremljati spremljevalci pošiljatelja, ki skrbijo za uravnavanje bočnih

in vertikalnih pomikov pošiljke.

2. Za prevozne tire na postajah, za počasne vožnje čez, preko in mimo objektov na in

ob progi sestavi SŽ Infrastruktura, d. o. o., Služba za gradbeno dejavnost

INTERIAR.

3. Med vlečnim vozilom in spremljevalci na vagonu z izredno pošiljko mora biti

ustrezna naprava za sporazumevanje.

4. Prevoz se opravi načeloma na vseh postajah v premo, razen če spremljava ne določi

drugače.



5. Spremljava določi s področno PO tudi ustrezno postajo prenočitve oziroma gariranja

pošiljke.

6. SŽ, Infrastruktura, d. o. o., Služba za SVTK organizira spremljavo prevoza pošiljke

zaradi morebitne odstranitve ali popravila ustrezne signalne opreme.

7. Mimo vseh peronov na postajah in postajališčih je omejitev hitrosti na 10 km/h.

3.3 Izvedba prevoza

Prevoz izredne pošiljke, električnega transformatorja, se začne v podjetju Kolektor Etra,

Energetski transformatorji, d. o. o., v Črnučah, kjer se bo pošiljka naložila na posebni

vagon. Za dvig pošiljke na vagon se bo uporabilo dvonosilčno mostno dvigalo znamke

Indenna z nosilnostjo 320 t. Dvigalo je montirano v podjetju Etra (slika 16).

Slika 16: Dvonosilčno mostno dvigalo Indenna

Vir: Indeena dvigala-dvonosilčno mostno dvigalo 320t, 2014.

Iz podjetja se pošiljko odpelje po industrijskem tiru ETRA, ki ga sestavljata dva slepa

tira t-1 in t-2. Prevoz bo potekal po tiru t-1 dolžine 135 m, ki se začne znotraj

proizvodne hale in konča na železniški postaji Ljubljana Črnuče. Omejitev hitrosti na

industrijskem tiru je 10 km/h, obremenitev pa 200 kN. Za prevoz po industrijskem tiru

potrebujemo dizelsko lokomotivo, namenjeno premikanju vlakov na železniških

postajah, ker industrijski tir ni elektrificiran. Za premik bomo uporabili triosno dizelsko

hidravlično lokomotivo serije SŽ 732 katera lahko premika vlake, težke več kot 2.000 t.



Slika 17: Lokomotiva serije SŽ 732

Vir:»Premikalka s Caterpillarjem« [Teknoxgroup], b. d.

Ko posebni vagon s pošiljko pripelje do železniške postaje Ljubljana Črnuče, je treba

tam sestaviti vlak. Vlak bo sestavljen iz posebnega vagona, dveh ščitnih vagonov, vse

skupaj pa bo poganjala lokomotiva Siemens serije 541. Za sestavo lokomotive se bo

uporabila lokomotiva premikalka, s katero smo že pripeljali vagon po industrijskem tiru.

Sestavo vlaka lahko izvaja le stalna premikalna skupina, ki jo organizira upravljavec.

Stalno premikalno skupino sestavljajo izvršilni železniški delavci (vsaj trije), ki so v

delovnem razmerju pri prevozniku ali pa pri upravljavcu. Vlak se sestavi na stranskih

postajnih tirih, ki so namenjeni za premik, in prometnik mora to dovoliti z ustnim ali

pisnim dovoljenjem. Premikalni delavci morajo imeti za obvezno opremo ustno

piščalko, signalno zastavico ali ročno svetilko in prenosno radijsko napravo. Določeni

premikalni delavci pa morajo zaradi narave dela imeti kljuko za spajanje mehov

potniških vagonov, ključ za električno gretje in ključ za odpiranje potniških vagonov ter

drog za odpenjanje vozil. Sestava vlaka se opravlja pod neposrednim vodstvom vodje

premika, ki ravna po navodilih prometnika oziroma v skladu s postajnim redom

(Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011). Ko je vlak sestavljen in pošiljka

pripravljena na prevoz, se za začetek vožnje potrebuje še dovoljenje upravljavca.

Pred izdajo dovoljenja je treba vlak pregledati. Vlak pregleda vlakovni preglednik, ki

opravi preizkus zavor in pregleda tekalni del vlaka. Če je vse v redu, mora izstaviti

»Poročilo o sestavi in zaviranju vlaka« ter dokazno obvestiti progovnega prometnika, da



je vlak pripravljen za odhod. Ker je tovor izredna pošiljka, mora prometnik posredovane

podatke vnesti v »Nalog za vožnjo vlaka«, s čim dokaže, da je bil obveščen o

posebnostih vlaka. Strojevodja ne sme začeti z vožnjo v primeru, če se podatki v

»Nalogu za vožnjo vlaka« in »Poročilu o sestavi in zaviranju vlaka« ne skladajo. Vlak

se odpelje s postaje, ko dobi dovoljenje s signalnim znakom (dvignjeni loparček ali

svetlobni signal) (Prometnik pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011).

Pri prevozu bodo poleg strojevodje prisotni še vodja vlaka in spremljevalci pošiljatelja,

ki uravnavajo bočne in vertikalne premike pošiljke. Za vlak bo organizirana tudi

spremljava s strani SŽ Infrastruktura, d. o. o., Služba za SVTK, ki bo skrbela za

morebitne odstranitve ali popravila ustrezne signalne opreme.

Z odhodom s postaje Ljubljana Črnuče bo prevoz najprej potekal po enotirni regionalni

progi dolžine 5,6 km, ki se konča s postajo Ljubljana Šiška. Naprej od postaje Ljubljana

Šiška bo prevoz potekal po dvotirni glavni progi, po 114 km pa bomo prišli do

železniške postaje Dobova. Skupna dolžina našega prevoza bo malo manj kot 120 km.

Splošna hitrostna omejitev za naš prevoz je 50 km/h, mimo peronov na postajah pa

10 km/h. Hitrost pa bo treba prilagoditi tudi na raznih objektih na progi, kot so mostovi,

nadvozi in predori.

Objekti in hitrostne omejitve na progi Ljubljana – Zidani Most (SŽ, b. d.):

1. med odsekom Ljubljana Šiška in Ljubljana Črnuče vožnja čez železni most nad reko

Savo, zmanjšanje hitrost na 10 km/h (stacionaža: 5 + 18 km);

2. med odsekom Ljubljana Šiška in Ljubljana Črnuče vožnja prek severne ljubljanske

obvoznice, omejitev na 30 km/h (stacionaža: 2 + 642 km);

3. na železniški postaji Ljubljana vožnja po nadvozu čez Dunajsko cesto (stacionaža:

566 + 200 km) ter železnem nadvozu nad Šmartinsko cesto (stacionaža: 565 +

95 km), omejitev čez oba nadvoza je 10 km/h;

4. med železniškima postajama Ljubljana Polje se pelje vlak čez tri masivne mostove,

prvi je nad Kajuhovo ulico (stacionaža: 563 + 594 km), naslednji čez 2 km, na

križišču tirov (stacionaža: 561 + 271 km) ter zadnji poteka čez vzhodno ljubljansko

obvoznico (stacionaža: 560 + 974 km), omejitev hitrosti čez vse tri mostove je 30

km/h;



5. na postaji Ljubljana polje vožnja čez masiven most nad Zadobrovško cesto, omejitev

na 30 km/h;

6. na železniški postaji Ljubljana Zalog vožnja čez dva jeklena mostova nad Zaloško

cesto (stacionaža: 558 + 264 km in 557 + 225 km), omejitev na 30 km/h;

7. na medpostajnem odseku Ljubljana Zalog – Laze, vožnja čez most nad Ljubljanico,

omejitev na 10 km/h (stacionaža: 552 + 897 km);

8. med postajama Kresnice in Litija vožnja skozi predor Poganek, omejitev hitrosti na

10 km/h (stacionaža: 538 + 300 km);

9. med postajama Kresnice in Litija vožnja čez železni most nad Savo, omejitev na 10

km/h (stacionaža: 538 + 19 km);

10. med postajama Sava in Zagorje obvezna vožnja po nepravem levem tiru,

11. na postaji Zagorje vožnja čez dva masivna mostova, omejitev na 30 km/h

(stacionaža: 518 + 871 km in 518 + 700 km);

12. na postaji Trbovlje vožnja čez masiven most, omejitev na 30 km/h (stacionaža: 514

+ 669 km);

13. na medpostajnem odseku Trbovlje–Hrastnik vožnja skozi predor Ringo, hitrost

omejena na 10 km/h (stacionaža: 511 + 739 km);

14. na postaji Hrastnik vožnja čez masiven most, omejitev na 30 km/h (stacionaža: 509

+ 853 km);

15. na postaji Zidani most vožnja čez betonski nadvoz in most čez reko Savinjo,

omejitev na 10 km/h (stacionaža: 501 + 722 km);

16. od Zidanega mostu naprej se vožnja z levega tira prestavi na desni tir;

17. med postajama Radeče in Loke vožnja čez masiven most nad Žirovniškim

potokom, omejitev na 30 km/h (stacionaža: 497 + 658 km);

18. med postajama Loke in Breg vožnja čez most nad potokom Rastovšca, omejitev na

30 km/h (stacionaža: 495 + 759 km);

19. med postajama Breg in Sevnica vožnja po nadvozu (stacionaža: 493 + 662 km),

omejitev 30 km/h in vožnja čez most nad Črnim potokom (stacionaža: 491 +

554 km), omejitev hitrosti na 30 km/h;

20. v Sevnici poteka vožnja čez nadvoz, pod katerim poteka Šmarska cesta (stacionaža:

486 + 465 km), omejitev hitrosti 30 km/h;

21. med postajama Sevnica in Blanca vožnja čez dva nadvoza, nad Savsko cesto

(stacionaža: 484 + 637 km) in Sevnico (stacionaža: 484 + 486 km) ter vožnja čez



most nad Vranjskim potokom (stacionaža: 493 + 86 km), pri vseh treh objektih je

omejitev hitrosti 30 km/h;

22. v Blanci poteka vožnja čez betonski nadvoz in most z omejitvijo 30 km/h

(stacionaža: 478 + 301 km), vožnja čez jekleni nadvoz (stacionaža: 478 + 301 km),

omejitev 10 km/h ter čez masiven most (stacionaža: 478 + 147 km) z omejitvijo

30 km/h;

23. v Brestanici vožnja čez most nad reko Brestanico (stacionaža: 471 + 849 km),

omejitev 30 km/h;

24. med postajama Krško in Brežice vožnja čez kamniti nadvoz in most čez potok

Močnik (stacionaža: 462 + 56 km), omejitev hitrosti na 10 km/h;

25. med postajama Brežice in Dobova vožnja čez mostova nad potokom Gabernica

(stacionaža: 457 + 396 km) in potokom Bulčen (stacionaža: 456 + 678 km),

omejitev na 30 km/h;

26. v Dobovi vožnja čez most nad potokom Negod (stacionaža: 454 + 98 km),

omejitev na 10 km/h.

Od Dobove naprej naš prevoz poteka čez slovensko-hrvaško mejo, ki je 3 km oddaljena

od železniške postaje Dobova. Prevoz bo potem potekal naprej do Vukovarja, kamor je

bil naš prevoz naročen. Stacionaža na delu proge med postajama Ljubljana Črnuče in

Ljubljana Šiška se meri od stare postaje Ljubljana Šiška naprej proti Kamniku.

Stacionaža od Ljubljane do Dobove pa se začne meriti v Beogradu.

Ker bo naš prevoz potekal razmeroma počasi, z največjo hitrostjo 50 km/h, je treba o

počasni vožnji pravočasno obvestiti pooblaščenega delavca prometne operative. Pisno

obvestilo mora prispeti najmanj 48 ur pred začetkom prevoza, navedena pa morata biti

datum in čas začetka ter konca počasne vožnje. Pooblaščenega delavca prometne

operative je treba obvestiti o počasni vožnji zato, da ta izda »Nalog za vožnjo vlaka« in

da istočasno ne odobri vožnje kakšnemu drugemu vlaku na isti progi (Prometni

pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011). Za naš prevoz je najbolj primerno, da se opravlja čez

vikend, ko je manj prometa po železnici.



3.4 Analiza prevoza

V tem poglavju analiziramo naš prevoz. V prejšnjih poglavjih smo predstavili, kako

načrtovati, pripraviti in izvesti prevoz, zdaj pa bomo ta prevoz analizirali. Najprej bomo

predstavili nastale stroške in čas izvedbe našega prevoza. Stroški in čas poteka prevoza

bodo približno zaokroženi, saj lahko te stvari le predvidevamo, preden se prevoz v

resnici opravi. V našem primeru smo le teoretično predstavili, kako bi se prevoz

organiziral in kaj je vse potrebno za takšen prevoz, ker pa nimamo podatkov o tem, da

bi se ta prevoz v resnici opravil, je težko priti do natančnih podatkov. Po navadi se

celotni stroški prevoza izračunajo, ko je prevoz že opravljen, časovno pa se tudi ne

more prej točno napovedati, saj lahko pride pri izrednih prevozih hitro do

nepredvidljivih situacij, kot so odstranjevanje znakov ob progi, stransko in vertikalno

premikanje s pomočjo hidravlike ipd. V tem poglavju bomo tudi predstavili, kaj lahko

storimo v primeru, ko se zgodi, da kakšnega dela proge ne moremo varno prečkati.

3.4.1 Stroški pri opravljanju prevoza

Pri izrednih prevozih ekonomičnost ni na prvem mestu, saj je takšen prevoz veliko

dražji od navadnega tovornega prevoza, vendar pa si večina naročnikov prevoza želi, da

bi bil prevoz opravljen čim ceneje in tudi čim hitreje.

Prvi strošek imamo s plačilom priprave pogojev za prevoz in izdajo dovoljenj za prevoz

izredne pošiljke. Pri pošiljki, kot je naša, ti stroški znašajo 130 EUR + DDV (Prometnik

pravilnik, Ur. l. RS, št. 50/2011). Stroški in nadomestila za opravljeni prevoz, delo,

spremljavo delavcev in odpravo poškodb, nastalih na železniških napravah in objektih

pri prevozu, se obračunajo po končanem prevozu. Naročnik mora pri prevozu kriti

stroške, ki mu jih zaračuna prevoznik. Pod te stroške spada plačilo službi za vleko

vlakov (lokomotiva in strojevodja), službi za vodenje prometa (postajno osebje za

vodenje prometa, operativna služba), službi za tovorni promet (vodja premika in

premikalna skupina, najem dveh ščitnih vagonov), službi za vzdrževanje infrastrukture,

spremljevalcem iz Službe za SVTK in najem specialnega vagona ter delovnega osebja

specialnega vagona. Podatkov o celotnih stroškov, nastalih pri organizaciji takšnega

prevoza, nimamo, vendar pa se stroški po navadi gibljejo nekje med 10.000 in 15.000



EUR. Stroškov, ki nastanejo zaradi poškodb na železniških napravah ali objektih, pa

naročniku ni treba kriti, saj se prevoz zavaruje in potem v takšnih situacijah te stroške

krije zavarovalnica.

Zaradi prekoračitve dovoljene dolžinske obremenitve proge na odseku Ljubljana Črnuče

– Ljubljana Šiška se zaračunajo še dodatni stroški 0,66 EUR + DDV na prevoženi

kilometer. Stroškom bi se lahko izognili, če bi imeli vagon z večjo dolžino čez

odbojnike. S spodnjo enačbo bomo izračunali, kolikšna bi bila potrebna najmanjša

dolžina vagona, da bi rešili ta problem prekoračitve dovoljene obremenitve na tekoči

meter.

Izračun dolžine vagona čez odbojnike:

( ) ( ) ( )

( ) [3]

Teža transformatorja je 260 t, teža vagona 226 t ter dovoljena obremenitev na tekoči

meter za ta del proge 7,2 t na meter. Ko vstavimo te podatke v zgornjo enačbo, dobimo

rezultat, da bi moral imeti vagon dolžino med odbojniki vsaj 67,6 m, da ne bi

prekoračili dovoljene omejitve. To je le 1,3 m več kot vagon, s katerim smo opravljali

prevoz. Na tem delu proge bomo prevozili le 5,6 km, za kar bo treba plačati dodaten

strošek v višini 3,71 EUR + DDV. Zaračunani dodatni strošek je tako nizek glede na

celotne stroške za to, da ni potrebe po iskanju večjega vagona.

3.4.2 Čas opravljanja prevoza

Za čas opravljanja prevoza smo si izbrali nedeljo, saj je takrat manj prometa po

železnicah, na relaciji Ljubljana Črnuče – Ljubljana pa potniškega prometa ob nedeljah

sploh ni. V podjetju Etra Črnuče bi pripravili in naložili pošiljko na posebni vagon že en

dan prej, v nedeljo zjutraj pa bi jo pošiljko do železniške postaje Ljubljana Črnuče, kjer

bi se vlak sestavil in pripravil za vožnjo. Potreben čas za sestavo vlaka je po navadi

približno ena ura, po tem pa se vlak še pregleda in izda »Nalog za vožnjo«.

Vožnja vlaka se bo začela ob 6. uri na postaji Ljubljana Črnuče. Vlak bo vozil z najvišjo

hitrostjo 50 km/h z upočasnjevanjem na železniških postajah in objektih, kot so mostovi



in predori. Čas prevoza bo odvisen tudi od ustavljanja med vožnjo v primerih

odstranjevanja znakov ob progi, stranskega in vertikalnega premikanja pošiljke s

pomočjo hidravlike ali kakšnih drugih dogodkov. Čas prevoza bomo ocenili brez

upoštevanja izrednega ustavljanja, saj tega ne moremo vnaprej predvidevati. Upoštevali

pa bomo čas ustavljanja vlaka na železniških postajah v primerih, ko moramo naprej

spustiti redne potniške vlake. Za izračun časa prihoda na železniške postaje bomo vzeli

povprečen čas vožnje 30 km/h glede na najvišjo hitrost 50 km/h in vmesno

upočasnjevanje na 10 in 30 km/h.

Tabela 5: Časovni potek prevoza Ljubljana Črnuče – Dobova

Železniška postaja Stacionaža Srečanje z Čas Čas

drugim vlakom prihoda odhoda

Ljubljana Črnuče 5,4 km 6:00

Ljubljana Ježica 3,2 km 6:05

Ljubljana Brinje 1,7 km 6:08

Ljubljana 565,9 km 6:14 6:55

Ljubljana Polje 560,3 km 7:06

Ljubljana Zalog 557,7 km 7:11

Laze 550,9 km 7:25

Jevnica 547,0 km 7:33

Kresnice 541,9 km 7:43

Litija 534,6 km LP 2201, prihod 8:09 7:58 8:40

ICS 14, prihod 8:26

EN 415, prihod 8:36

Sava 527,8 km 8:54

Zagorje 519,1 km 9:12



Trbovlje 514,6 km 9:21

Hrastnik 509,7 km 9:31

Zidani Most 502,6 km 9:45

Radeče 498,9 km 9:53

Loka 497,1 km 9:57

Breg 494,2 km 10:03

Sevnica 486,1 km 10:19

Blanca 477,6 km 10:36

Brestanica 471,7 km 10:48

Krško 467,5 km 10:57

Libna 463,6 km 11:05

Brežice 459,1 km 11:14

Dobova 453,3 km 11:26

Prevoz od postaje Ljubljana Črnuče do Ljubljane bo potekal brez ustavljanja, saj ob

nedeljah na relaciji Ljubljana–Kamnik ni rednega potniškega prometa. S prevozom

bomo začeli ob 6. uri in do Ljubljane potrebovali predvideno 14 minut, tako da bomo tja

prispeli ob 6:14. Iz Ljubljane bomo imeli odhod ob 6:55, za ta čas pa smo se odločili,

ker je takrat najmanj prometa na relaciji Ljubljana–Dobova. Pred nami, ob 6:50, ima

odhod potniški vlak z vožnjo v smeri Dobove, za njim pa začnemo z našim izrednim

prevozom.

Do železniške postaje Litija se bo prevoz predvideno opravil brez postanka, s prihodom

v Litijo ob 7:58. Tukaj se bo opravil 42-minutni postanek do 8:40. Postanek se bo

opravil z razlogom, da naprej spustimo redne potniške vlake. V tem času bodo šli mimo

nas potniški vlak LP 2012 ob 8:09, ICS 14 ob 8:26 in mednarodni vlak EN 415 ob 8:36.



Ob 8:40 pa nadaljujemo s prevozom. Prevoz do Dobove bo potekal brez postanka, s

prihodom v Dobovo ob 11:26.

Prevoz od postaje Ljubljana Črnuče do Dobove bi se tako predvideno opravil v 5 urah

in 57 minut oziramo, če zaokrožimo, v 6 urah. V realizaciji našega prevoza bi verjetno

prišlo še do časovnega zamika, odvisno od posebnosti med prevozom ali v primeru

zamude potniških vlakov, za kar bi se čakanje v Ljubljani ali v Litiji lahko podaljšalo.

3.4.3 Reševanje problema seganja pošiljke v svetli profil

Pri izrednih prevozih, ki presegajo nakladalni profil, lahko pride do problema pri

prečkanju kakšnega odseka proge, saj tovor zaradi velike dimenzije sega v svetli profil

proge. To pomeni, da vlak ne more peljati na primer mimo ograje, zidu, perona ali

postavljenih znakov. V našem primeru bomo ta problem reševali s pomočjo posebnega

vagona, ki s pomočjo hidravlike za stransko in vertikalno premikanje podpornega mostu

omogoča premik navzgor in navzdol za 350 mm ter premik v levo in desno za 500 mm.

Tako v primeru, ko je tovor le nekaj centimetrov oddaljen od objekta, spremljevalci

pošiljatelje, ki so specializirani za bočne in vertikalne premika, nastavijo premik za

toliko, kolikor je potrebno. Za takšne premike so potrebne visoka strokovnost, izkušnje

in dobra koordinacija. Kadar bočni in vertikalni premik nista dovolj, pa je potrebna

sanacija. V primeru, ko vlak ne more mimo kakšne ovire, je treba to oviro odstraniti.

Govorimo o primeru odstranitve dela betonskega zidu, ograje in podobno. Takšno oviro

je treba med vožnjo odstraniti čim hitreje s čim manj škode, da so stroški popravila čim

manjši. Če nas ovirajo prometni znaki in signalizacija ob progi, pa za morebitne

odstranitve ali popravila skrbijo spremljevalni delavci iz Službe za SVTK.



ZAKLJUČEK

Cilj diplomske naloge je bil zbrati in predstaviti izhodišča za uspešno organizacijo

izrednega prevoza po slovenskih železnicah. Posebnost našega prevoza je bila predvsem

velika teža pošiljke – transformatorja, zaradi česar smo se srečali z različnimi problemi,

kot so zakonodajne omejitve in zastarelost infrastrukture, ter z iskanjem primernega

posebnega vagona.

Reševanje problema

Že pred začetkom prevoza smo se odločili, da bo naš prevoz potekal po železnici.

Razlog za to je bila velika teža pošiljke, zaradi česar je prevoz po železnici bolj

primeren. Da smo ugotovili, ali je prevoz po železnici sploh mogoč, je bilo treba

proučiti mere transformatorja in njegove kritične točke glede na dovoljeni nakladalni

profil ter najti primeren posebni vagon za prevoz, ki lahko prevaža pošiljko tolikšne

teže. S proučitvijo kritičnih točk pošiljke smo prišli do podatkov, da naša pošiljka

presega nakladalni profil na treh točkah, z največjim odstopanjem na višini od 950 mm

do 3.650 mm, z 275 mm na vsaki strani pošiljke. Pri izbiri vagona nismo rabili biti

pozorni le na nosilnost vagona, ampak tudi na razporeditev teže na vagonu, saj smo po

zakonu omejeni z dovoljeno obremenitvijo na tekoči meter ter dovoljeno obremenitvijo

na os na različnih delih proge.

Pri iskanju primernega vagona smo naleteli na težavo, da pri Slovenskih železnicah in

tudi pri ostalih slovenskih prevoznih podjetjih nimajo primernega vagona za prevoz

pošiljk tolikšnih dimenzij. Zaradi tega je bilo treba najti vagon tujega prevoznika. Našli

smo dve primerni podjetji, ki se ukvarjata z izrednimi prevozi, hrvaški Zagrebtrans in

nemški Felbermayer. Za primerjavo smo izbrali nemški 24-osni posebni vagon in 32-

osni posebni vagon v lasti Zagrebtransa. Da smo ugotovili, kateri vagon je primernejši

za naš prevoz, smo morali izračunati obremenitev na tekoči meter in obremenitev na os

za vagon z naloženim transformatorjem. Z izračuni smo prišli do rezultata, da je najbolj

primeren za naš prevoz vagon z 32-osmi, saj je obremenitev na progo za večino poti s

tem vagon pod dovoljeno. Izjema je le prvi del poti od postaje Ljubljana Črnuče do

Ljubljane, kjer se za malenkost prekorači dovoljena obremenitev na tekoči meter.



Zaradi tega se za ta del proge na koncu zaračunajo tudi dodatni stroški za prevoznika, ki

jih mora plačati upravitelju. Da bi se lahko izognili dodatnim stroškom, bi potrebovali

vagon z 32 osmi, ki bi imel večjo dolžino čez odbojnike, da bi bil razpored teže boljši.

Vendar pa smo pri analizi prišli do ugotovitve, da so dodatni stroški glede na celoto

tako nizki, da v glavnem ni potrebe po daljšem vagonu.

Pogoji za uvedbo rešitve

Če na splošno pogledamo izredne prevoze po slovenskih železnicah, ugotovimo, da se

po železnicah izvaja zelo malo izrednih prevozov. Velik razlog za to je infrastrukturna

omejitev, po drugi strani pa v Sloveniji nimamo na razpolago veliko posebnih vagonov

za izredne pošiljke, ki prekoračijo težo na tekoči meter ali na os. Vagona za prevoz

pošiljke tolikšne dimenzije, kot je pošiljka, ki smo jo obravnavali v naši nalogi, pa sploh

ni. Pri infrastrukturi nas omejuje svetli profil proge in če je tovor veliko širši od

predpisanega, se prevoz velikokrat ne more opraviti. Če pošiljka preveč sega v svetli

profil proge, se lahko zgodi, da na primer prevoz skozi določen predor ni mogoč, brez

da bi poškodovali predor ali tovor. Zaradi tega pa je tudi treba vsako pošiljko pred

prevozom dobro proučiti, saj je zelo pomembno, da poznamo točne mere izredne

pošiljke in njene kritične točke. Vsaka manjša napaka ali neupoštevanje karakteristike

tovora pomenita ogrožanje varnosti, kar lahko povzroči nesrečo. Druga ovira v

železniški infrastrukturi pa so mostovi in nadvozi. Če pogledamo naš prevoz, je treba

čez vsak most in nadvoz ter skozi predor upočasniti vožnjo, ponekod imamo vožnjo

omejeno tudi na 10 km/h. Prav tako pa je treba upočasniti vožnjo na 10 km/h na vsaki

železniški postaji, kar na koncu vzame veliko časa. Na omenjenih objektih je treba

upočasniti zaradi varnosti, ker je infrastruktura že zastarela in ni dobro prilagojena za

izredne prevoze.

Pri opravljanju izrednega prevoza zaradi počasne vožnje oviramo tudi promet drugih

vlakov. Ker imajo redni vlaki prednost pred izrednimi, se zaradi tega opravljajo

postanki na primernih železniških postajah. Postanki vzamejo veliko časa med

prevozom in predhodnim načrtovanjem postankov. V našem primeru bi morali imeti

dva postanka, kar bi skupaj znašalo 1 uro in 23 minut, in glede na celotno vožnjo 6 ur je



to kar veliko. Poleg tega moramo upoštevati, da smo si izbrali čas za prevoz pošiljke, ko

je rednega prometa najmanj.

Možnosti nadaljnjega razvoja

Kot vidimo, nas infrastruktura slovenskih železnic zelo omejuje in obstaja več možnosti

za izboljšave. Največji problem, s katerim se srečujemo, je zastarela infrastruktura, saj

ni primerna za pošiljke večjih dimenzij, za pošiljke velike teže pa primanjkuje

prevoznih sredstev. Za izboljšanje bi bila potrebna velika finančna naložba v obnovo in

nadgradnjo infrastrukture slovenskih železnic. Povečati bi bilo treba svetli profil proge,

kar pomeni, da bi objekti ob progi morali biti bolj oddaljeni od tirov, kar bi omogočilo

prevoz pošiljk širših dimenzij. Pri večanju svetlega profila pa so težavni predvsem

predori, zaradi katerih pošiljke ne smejo prekoračiti predpisanih dimenzij. Z obnovo

tirov bi lahko povečali tudi dovoljeno osno obremenitev na progo in omejitev teže na

tekoči meter. S tem bi bila tudi potreba po večjih specialnih vagonih manjša. Objekte na

progi, kot so mostovi in nadvozi, bi bilo treba zaradi starosti obnoviti in razširiti. S tem

bi omogočili tekoč izredni prevoz čez mostove in nadvoze brez ustavljanja ali

upočasnjevanja, kar bi skrajšalo čas prevoza izrednih pošiljk. Vendar pa država za tako

veliko obnovo železnice v trenutnih razmerah nima zadostnih finančnih sredstev, poleg

tega pa bi gradnja potekala zelo počasi. Drugi problem je, da je pri tako veliki naložbi

vprašljivo, ali bi se uporabnost železniškega prometa povečala dovolj, da z naložbo ne

bi imeli prevelikih izgub.

Zaradi teh razlogov pa se v Sloveniji večinoma izvajajo izredni prevozi po cesti in jih je

s časom vedno več. To predstavlja veliko obremenitev za infrastrukturo ter okolje in

ovira promet. Zaradi tega bi bila potrebna sprememba. Kot smo že ugotovili, bi vse

izredne prevoze težko prestavili v železniški promet. Poleg neprimerne infrastrukture in

pomanjkanja posebnih vagonov sta problema tudi omejena dostopnost do vseh lokacij

in pomanjkanje industrijskih tirov. Veliko industrijskih tirov je tudi zastarelih in

nevzdrževanih. Zaradi tega bi lahko bila možna rešitev za izboljšanje izrednih prevozov,

da bi se izredne pošiljke prevažalo s kombiniranim prevozom. Vseeno bi bila potrebna

obnova železniške infrastrukture, vendar pa bi ta obnova lahko bila manjša. Potreben bi

bil tudi nakup več posebnih vagonov za izredne prevoze. S kombiniranim prevozom bi



zmanjšali obremenjenost cest, stroške in onesnaženost, rešili pa bi tudi omejeno

dostopnost železniškega prometa. V železniškem prometu je manj vremenskih ovir,

poleg tega pa tudi ni prepovedi prevoza ob vikendih in praznikih.



VIRI IN LITERATURA

Dejavnost [Slovenske železnice]. Najdeno 20. oktobra 2014 na spletnem naslovu

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/onas/dejavnost

Gradbena dejavnost [Slovenske železnice]. Najdeno 20. novembra 2014 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/

gradbena_dejavnost

Indeena dvigala – dvonosilčno mostno dvigalo 320t (2014). V Wikipedii. Najdeno 10.

marca 2015 na spletnem naslovu http://sl.wikipedia.org/wiki/Slika:Indenna_

dvigala-_dvonosil%C4%8Dno_mostno_dvigalo_320_t.jpg

Kombinirani promet [Slovenske železnice]. Najdeno 20. oktobra 2014 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/dejavnosti/kombinirani_

promet

Lokomotiva siemens 541 – prva dama Slovenskih železnic [Planet Siol]. Najdeno 12.

februarja 2015 na spletnem naslovu http://www.siol.net/avtomoto/zanimivosti/

reportaze/2011/11/tovorni_vlak.aspx

Obligacijski zakonik, Ur. l. RS, št. 83/2011

Okoljska politika [Slovenske železnice]. Najdeno 17. januarja 2015 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/o-tovornem-prometu/

okoljska_politika

Osebna izkaznica [Slovenske železnice]. Najdeno 20. maja 2014 na spletnem naslovu

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/o-tovornem-prometu/osebna_

izkaznica

Pavliha, M. (2000). Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage.

Ljubljana: Gospodarski vestnik.

Pepevnik, A. & Pepevnik, U. (2009). Tehnologija železniškega prometa. Maribor: Višja

prometna šola.

Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog (uradno prečiščeno besedilo). Uradni list

RS št. 92/2010.

Premikalka s Caterpillarjem [Teknoxgroup]. Najdeno 2. marca 2015 na spletnem

naslovu http://www.teknoxgroup.com/si/novice/zgodbe-o-uspehu/novica/?tx_

ttnews%5Btt_news%5D=32&cHash=f044cd52e8a9ad0936617bc2780225ee

Prometni pravilnik. Uradni list RS št. 50/2011.

http://sl.wikipedia.org/wiki/Slika:Indenna_



SŽ. (b. d.). Podolžni profil Ljubljana – Dobova (interno gradivo). Ljubljana: Holding

Slovenske železnice, d. o. o.

SŽ. (2012). Priročnik – 002.65 za naročanje, odobritev in obveščanje pri prevozu

izrednih pošiljk (interno gradivo). Ljubljana: Holding Slovenske železnice, d. o. o.

SŽ. (2013). Odobritev in prevozni pogoji za prevoz ene izredne pošiljke (interno

gradivo). Ljubljana: Holding Slovenske železnice, d. o. o.

SŽ. (2014a). Tovorni profil in izredna pošiljka (interno gradivo). Ljubljana: Holding

Slovenske železnice, d. o. o.

SŽ. (2014b). Odobritev in prevozni pogoji za prevoz ene izredne pošiljke (interno

gradivo). Ljubljana: Holding Slovenske železnice, d. o. o.

SŽ lokomotive serije 541 [Miniaturna železnica]. Najdeno 12. februarja 2015 na

spletnem naslovu http://www.miniaturna-zeleznica.com/SZ_vlaki/SZ541.php

SŽ vagon tipa BI [Miniaturna železnica]. Najdeno 12. februarja 2015 na spletnem

naslovu http://www.miniaturna-zeleznica.com/Vagoni/SZ_Bl.php

Uredba o kategorizaciji prog. Uradni list RS št. 4/2009.

What is transformer? [Electrical4u]. Najdeno 19. decembra 2014 na spletnem naslovu

http://electrical4u.com/what-is-transformer-definition-working-principle-of-

transformer/

Vrste prog [Slovenske železnice]. Najdeno 18. novembra 2014 na spletnem naslovu

http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_prog

Zagrebtrans. (2013). Zahtev za izradu prevoznih uvjeta (interno gradivo). Zagreb:

Zagrebtrans, d. o. o.

Zakon o ratifikaciji Protokola o spremembi Konvencije o mednarodnem železniškem

prometu (COTIF). Uradni list RS št. 5/2004.

Zakon o varnosti v železniškem prometu. Uradni list RS št. 56/2013.

Zakon v železniškem prometu (uradno prečiščeno besedilo). Uradni list RS št.

11/2011.

Documents

PREVOZ IZREDNE POŠILJKE (TRANSFORMATORJA) IZ …