www.finance.siFINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008

32, 33

34, 35

OGLASNA PRILOGA

MOS

TOVI

»Za dober most morajo biti izpolnjeni vsaj trije pogoji: dobra ovira, projektant, ki zna na oviro odgovoriti, in investitor, ki to idejo razume,« pravi Marjan Pipenba-her, in direktor mariborskega inženir-skega biroja Ponting.

Fot

o: A

rhiv

Prim

orje

Po zaslugi gradnje slovenskega avtocestnega križa smo v zadnjih 15 letih dobili celo vrsto novih premostitvenih objektov. Na 500 kilometrih že odprtih avtocest imamo 870 premostitvenih objektov dolžine nad pet metrov. Sa-mo mostovi in viadukti v dolžino skupaj merijo, upoštevajoč obe smeri, več kot 41 kilometrov, njihova površina pa presega 600 tisoč kvadratnih metrov. Gradnja enega kvadratnega metra mostu ali viadukta stane od tisoč do 1.300 evrov.

Na avtocestnem križu mostovi rastejo kot gobe po dežju

32 OGLASNA PRILOGA www.finance.siFINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008 MOSTOVI 33www.finance.si

FINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008

Med cestne premostitvene objekte štejemo mostove, viadukte, nadvoze in podvo-ze. Ti objekti so velik poseg v prostor in vanj vtisnejo močan pečat. Mostovi, ki v konstrukcijskem, gradbenem ali kakšnem drugem pogledu še posebno izstopajo, pa postanejo celo znamenitost okolja, v katerem stojijo.

Takšni znamenitosti sta denimo mostova v Mostarju ali San Franciscu, ki sodita med glavne turistične atrakcije teh dveh mest. Funkcionalni pomen teh objektov pa lahko opazimo tudi doma, kjer so nam številni predori in viadukti v zadnjih letih precej zmanjšali razdalje med slovenskimi kraji. Premos-titveni objekti pa že od nekdaj burijo duhove tudi projektantom in gradbincem, saj si z njihovim načrtovanjem oziroma gradnjo ustvarjajo ugled in prestiž.

Največ armiranobetonskih konstrukcij

Na naših avtocestah so mosto-vi in viadukti večinoma zgrajeni kot armiranobetonski prednape-ti kontinuirani gredni ali okvirni sistemi z razpetinami 20 do 140 metrov. Mostov z jeklenimi in sovprežnimi konstrukcijami je pri nas malo, ker so se izkazali za cenovno nekonkurenčne – tako zaradi visokih cen jekla kot tudi zaradi nizke cene dela pri grad-

[ GRADNJA MOSTOV ] Današnjih mostov in viaduktov si pred pol stoletja niso mogli niti predstavljati

Večji razponi in dimenzije ter manjša težanji betonskih mostov. Trenutno imamo na naših državnih cestah še 14 takšnih mostov, na avtoces-tah pa samo dva.

Izjemen razvoj mostovProf. dr. Milenko Pržulj,

specialist za premostitvene ob-jekte pri družbi DDC svetovanje inženiring, ki s konzultantskimi in inženirskimi storitvami že vr-sto let sodeluje pri večini obnov in novogradenj premostitvenih objektov v Sloveniji, nam je po-vedal, da je bil na tem področju v zadnjih 50 letih dosežen izjemno velik napredek. »Razponi, skupne dolžine in višine mostov ter nji-hovih nosilnih konstrukcij so danes večji, kot so si jih pred 50 leti sploh upali zamišljati, k temu pa so največ pripomogli novi materiali, nove tehnologije graditve, razvoj teorije konstrukcij ter računalniški izračuni in računalniško projekti-ranje,« razlaga Pržulj.

Slovenski projektanti sledijo novostim

Pri gradnji mostov je po Pržuljevih besedah pomembna cela vrsta dejavnikov – namen, morfologija ovire, geološka ses-tava tal, geometrija prometnice, že zgrajene materialne dobrine na lokaciji mostu, možnosti in lastnosti materialov, tehnologije gradnje, ki so na voljo, in drugi. Po njegovih besedah slovenski projektanti in gradbinci sledijo razvoju teorije konstrukcij, ev-

ropski tehnični zakonodaji in razvoju tehnologije gradnje. »Zato lahko zagotovim, da so mostovi in viadukti na slovenskih avtocestah, kot tudi vse druge premostitvene in inženirske konstrukcije, dobro zasnovani, smiselno konstruirani in skladno prilagojeni okolju,« pra-vi Pržulj. Iztok Likar, vodja prip-rave dela v Primorju, pa razlog za velik napredek pri projektiranju in gradnji mostov vidi tudi v večjem vključevanju izvajalcev v fazo pro-jektiranja mostov, kar po njegovih besedah pomembno pripomore h končni kakovosti teh objektov.

Razvoj teorije konstrukcij»Pri gradnji mostov se pojav-

ljajo predvsem zahteve po čedalje večjih razponih in dimenzijah, zmanjševanju njihove lastne teže, povečevanju prometne obtežbe, daljši življenjski dobi, estetskem prilagajanju nara-vnemu in urbanemu prostoru ter cenejši gradnji in vzdrževanju. Razvoj mostov pa se na te zahteve odziva z razvojem teorije kon-strukcij, računalniškimi izračuni in računalniškim projektiranjem, posodabljanjem zakonodaje, izboljšanimi in novimi materiali, izboljšano in novo opremo, novimi oblikami sovpreganja materialov, izboljšavami pri konstrukcijah in zasnovah mostov, izboljšavami obstoječih in uvajanju novih grad-benih tehnologij ter z razvojem mostov s poševnimi zategami,« pojasnjuje Pržulj. Pri gradnji mostov se pojavljajo predvsem zahteve po večjih razponih in dimenzijah, zmanjševanju

njihove lastne teže, povečevanju prometne obtežbe, daljši življenjski dobi, estetskem prilagajanju naravnemu in urbanemu prostoru ter cenejši gradnji in vzdrževanju.

Tehnologije gradnje mostov in viaduktov

DEJSTVA IN ŠTEVILKE

»V Sloveniji so mostovi na državnih cestah v razmeroma slabem stanju, pri čemer njihova stabilnost ni ogrožena,« pravi Davorin Ružič iz podjetja DDC svetovanje inženiring.

Povprečna starost sloven-skih mostov je 50 do 60 let. Med njimi je veliko poškodovanih, več kot tretjina pa jih je že v tako slabem stanju, da rekon-strukcija ni več ekonomsko upravičena in bo zato potreb-na novogradnja,« pravi Ružič. Tako slabo stanje naših mos-tov je posledica premajhnega vlaganja v redno vzdrževanje in rehabilitacijo teh objektov.

Stanje mostov na državnih cestah je razmeroma slabo

V najslabšem stanju so pre-mostitveni objekti na tistih cestah, ki so bile do leta 1998 v občinski lasti, občine pa jih niso bile sposobne ustrezno vzdrževati.

Potrebovali bi trikrat več denarja

Strokovnjaki iz podjetja DDC svetovanje inženiring pravijo, da se pri nas iz državnega proračuna za obnovo in reha-bilitacijo mostov na državnem cestnem omrežju letno na-menja približno 25 milijonov evrov, če pa bi hoteli njihovo stanje v desetletju ali dveh opazno izboljšati, bi morali za to namenjati vsaj trikrat več sredstev.

25 milijonov evrov vsako leto iz

državnega proračuna nameni-mo za obnovo in rehabilitacijo mostov na državnem cestnem omrežju.

ŠTEVILKA

Mostove delimo glede na uporabnike, ki jim je objekt namenjen, ovire, ki jih premoščajo, uporabljene materiale in glede na konstrukcijsko zasnovo.

Marjan Pipenbaher, vodilni projektant in direktor maribor-skega inženirskega biroja Pon-ting, pojasnjuje, da se glede na uporabnike mostovi delijo na cestne in železniške ter mostove za pešce in kolesarje. Glede na oviro, ki jo premoščajo, se pre-mostitveni objekti delijo na mostove prek rek, potokov in morskih ožin, viadukte prek dolin in drugih terenskih ovir,

Pri mostovih in viaduktih na državnih cestah je poleg dotra-janosti velika težava tudi to, da so ti objekti pogosto preozki, zato bo treba ob posodabljanju državnih cest številne izmed njih zgraditi na novo.

Zaradi pomanjkljivosti montažne gradnje mostov in viaduktov, posebno gle-de trajnosti, se je pri nas sredi 90. let uveljavilo pet tehnologij tako imenovane monolitne gradnje, pri ka-teri ni vzdolžnih in prečnih stikov, dilatacije pa so samo na opornikih. Te teh-nologije so: gradnja mostov in via-

duktov s pomočjo nepo-mičnega odra, ki je pri-merna za mostove dolžine največ 200 metrov in raz-petino največ 30 metrov. Prednosti te tehnologije se pokažejo predvsem pri obvladovanju zaplete-nih geometrij prekladnih konstrukcij kot poševnih objektov in pri objektih z vijačenjem prekladne kon-strukcije; gradnja s pomočjo po-

mičnega odra je primerna za objekte dolžine več kot 400 metrov in z razpetino do 50 metrov. Prednost te tehnologije je možnost prenašanja odra iz ene faze gradnje objekta v drugo; za gradnjo viaduktov in

mostov, ki imajo razpe-

Koliko premostitvenih objektov imamo?

tine dolge od 60 do 200 metrov, se najpogosteje uporablja tehnologija pro-stokonzolne gradnje, s ka-tero se lahko premoščajo globoke in težko dostopne vodne in druge ovire. Pri tej tehnologiji se na zgra-jene stebre in bazni del montirajo jekleni palični pomični odri, na katerih se betonirajo in sukcesivno prenapenjajo lamele na obe strani; tehnologija narivanja se

pri gradnji mostov in via-duktov uporablja že skoraj 30 let in je še vedno zelo pogosta, saj jo odlikuje ugodna cena opreme, hi-trost gradnje in nekoliko manjša potreba po delovni sili. Ta tehnologija omogo-ča gradnjo objektov, dolgih tudi več kot 800 metrov in z razpetinami do 50 metrov; gradnja s pomočjo mon-

tažnih »T« nosilcev, ki jih prekriva monolitna plošča, je primernejša za manjše objekte (dolžine do 200 metrov in z razpetinami do 30 metrov). Nosilci se postavljajo drug do druge-ga in prekrijejo s ploščo.

Po zaslugi gradnje slo-venskega avtocestnega križa se je pri nas v za-dnjih 15 letih zgradila cela vrsta novih premo-stitvenih objektov, saj imamo na 500 kilometrih že odprtih avtocest kar 870 premostitvenih objektov dolžine nad pet metrov, med katerimi je 265 podvozov, 250 nad-vozov, 175 mostov, 135 viaduktov in 45 predorov. Samo mostovi in viadukti v dolžino skupaj merijo

(upoštevajoč obe smeri) več kot 41 kilometrov, nji-hova površina pa presega 600 tisoč kvadratnih me-trov. Na skoraj šest tisoč kilometrih državnih cest, kamor sodijo glavne, re-gionalne in nekatere hitre ceste, pa imamo 1.406 premostitvenih objektov in predorov, pri čemer mostovi in viadukti v dolžino merijo več kot 35 kilometrov, njihova povr-šina pa presega 350 tisoč kvadratnih metrov.

Različne vrste mostov

Kriterija sta predvsem material in konstrukcijska zasnova

nadvoze in podvoze prek cest in železnic ter prepuste, ki so manjši objekti razponov od treh do desetih metrov.

Različni materiali in konstrukcije

Sicer pa se mostovi oziroma premostitveni objekti po sogo-vornikovih besedah ločijo pred-vsem glede na konstrukcijsko zasnovo in uporabljeni ma-terial. Glede na uporabljeni material se ločijo na kamnite, lesene, jeklene, armiranobeton-ske, prednapete in sovprežne (sovpreganje jekla in betona), v zadnjem desetletju pa se vse bolj uveljavljajo tudi sodobni kom-

pozitni materiali, ki so izredno lahki in imajo do trikrat večjo trdnost kot najkakovostnejša jekla.

Glede na konstrukcijsko zasnovo pa se mostovi ločijo na gredne (kakršna sta denimo most čez reko Muro in viadukt Črni Kal), ločne (stari kamniti in novi betonski ločni most čez Sočo pri Solkanu), mostove s poševnimi zategami (denimo most Normandie in viadukt Millau v Franciji, most Mil-lenium v Črni gori) in viseče mostove (Golden Gate v Kali-forniji ali pa Akashi Kaikyo na Japonskem z razponom 1.991 metrov).

Odločitev, odvisna od mnogih dejavnikov

»Najboljša odločitev glede materiala in konstrukcijske zasnove mostu je prvenstveno odvisna od morfologije terena in naravnih ovir, zahtev varst-venikov okolja, razpoložljive tehnologije gradnje, še spre-jemljive cene objekta in pred-vsem od projektantovega inženirskega znanja, inven-tivnosti, občutka za sklad-nost in lepoto ter občutenja prostora, v katerega postav-lja ogromno skulpturo, ki bo zaznamovala prostor za naj-manj naslednjih sto let,« pravi Pipenbaher.

Mostovi so v prometni infrastrukturi najbolj ranljiv element. Izpostavljeni so vplivom okolja in prome-tnim obtežbam. Posledica tega so poškodbe, ki bistveno vplivajo na njihovo varnost, funkcionalnost in življenjsko dobo. Po dolo-čenem času je praktično na vsakem mostu treba izvesti sanacijske in zaščitne posege, v skrajnem primeru pa tudi ojačevanje konstrukcije.

Prvi korak, ki je temeljni pogoj za kakovostno sanacijo, je ugotavljanje stanja mostne kon-strukcije ter določitev obsega in intenzivnosti ter vzrokov za nastanek poškodb. Na mostnih konstrukcijah gre v prvi vrsti za poškodbe, ki so povezane s korozijo armature in betonov. Korozija je na mostovih še toliko intenzivnejša zaradi soljenja vozišč v zimskem času. Klorid-ni ioni iz soli namreč močno zmanjšujejo sposobnost betona za zaščito armature pred koroz-ijo, po drugi strani pa so procesi zmrzovanja betona v prisotnosti soli veliko bolj razdiralni kot pri zmrzovanju brez njih.

Inštitut IRMA se praktično od ustanovitve pred 15 leti in-tenzivno ukvarja z omenjeno problematiko. Izvaja preiskave

IRMA, inštitut za raziskavo materialov in aplikacije

Preiskave in sanacije mostnih konstrukcij

materialov, ki so vgrajeni v mostno konstrukcijo, kot tudi preglede mostnih konstrukcij. Gre predvsem za preiskave trdnostnih lastnosti vgrajenih materialov, preiskave njihove obstojnosti in korozije ter sto-pnje agresivnosti okolja (kloridi, zmrzovanje, karbonatizacija …). Na podlagi teh rezultatov, pre-gledov objekta in dodatnih pre-iskav na konstrukciji (meritve razpok, deformacij, sondiranje

sestav …) inštitut izdela oceno stanja objekta z vzroki za nas-tanek poškodb ter predloge za sanacijo, zaščito ali ojačitev kon-strukcije, ki iz tega sledijo.

Med mnogimi mostovi, pri katerih sanaciji je inštitut sodeloval, naj omenimo stari Karlovški most v Ljubljani, ki je bil na podlagi njegovega projekta uspešno saniran v prejšnjem letu.

Fot

o: A

rhiv

Prim

orje

Fot

o: A

rhiv

Prim

orje

34 OGLASNA PRILOGA www.finance.siFINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008 MOSTOVI 35www.finance.si

FINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008

[ INTERVJU ]

»Za dober most morajo biti vedno izpolnjeni vsaj trije pogoji. Obstajati morajo dobra ovira, projektant, ki zna na oviro odgovoriti z logično in inventivno zasnovano konstrukcijo mostu, in investitor, ki to idejo razume in jo tudi podpre. Vsaka zamujena prilika, da bi se zasnoval in postavil dober most, je za vedno izgubljena,« pravi Marjan Pipenbaher, vodilni projektant in direktor mariborskega inženirskega biroja Ponting. Z njim smo se pogovarjali o najnovejših smernicah na področju projektiranja mostov in viaduktov.

Kakšni so sodobni pristopi k projektiranju mostov in viaduk-tov s tehničnega vidika – v čem se sodobno projektiranje mos-tov in viaduktov najbolj razlikuje od starejšega?

Tudi gradnja mostov doživlja nenehen nagel tehnološki razvoj. Stroka, ki danes zaradi izredno hitrega dostopa do informacij deluje globalno, dobesedno spodbuja in celo sili projektante in izvajalska podjetja, da sledijo tehnološkemu razvoju, če hočejo ostati globalno konkurenčni. Z uporabo prednapetega betona in jekel visokih trdnosti – kar se je zgodilo po letu 1960 – je razvoj mostov dobil nov zagon. Danes se gradijo prednapeti armirano-betonski gredni mostovi z raz-poni že prek 300 metrov, jekleni mostovi s poševnimi zategami z razponi prek enega kilometra (denimo most Stonecutters v

Marjan Pipenbaher, Ponting, pravi, da hiter razvoj gradnje omogoča projektiranje do nedavna še nepredstavljivih mostov

Veliki mostovi so imeli v zgodovini stavbarstva posebno mesto

Hongkongu), viseči mostovi pa z razponi prek treh kilometrov (to bo denimo most Messina, ki bo Sicilijo povezal s celino). V zad-njih 20 letih pa doživljamo tudi ogromne tehnološke spremem-be. Prenos znanja iz aeronav-tike v mostogradnjo je omogočil projektiranje in gradnjo izredno lahkih in vitkih mostov. Danes pri razponih prek 500 metrov ni več glavna težava trdnost mate-riala, temveč aeroelastična sta-bilnost – težava zaradi vibracij glavne konstrukcije in kablov zaradi močnih vetrov. Mostovi z velikimi razponi in dolgimi kabli so danes že »serijsko« opremlje-ni s trenjskimi ali hidravličnimi dušilci. Zadnji tehnološki hit na tem področju pa so inteligentni magnetnoreološki dušilci, ki s pomočjo vgrajenih tipal, poveza-nih s centralnim računalnikom, v realnem času prilagajajo ka-rakteristike dušenja vibriranju posameznih kablov. Prav s temi dušilci so na Hrvaškem zago-tovili aeroelastično stabilnost in omejili vibracije kablov na mostu s poševnimi zategami v Dubrovniku. Vidimo torej, da se morajo projektanti in izvajalska podjetja nenehno učiti, uporabljati najnovejša tehnično-tehnološka spoznanja in najsodobnejše računalniške programe. Na področju mate-rialov pa so zadnji hit izredno trdni in lahki kompozitni ma-teriali, ki z vidika trdnosti do trikrat presegajo tudi najbolj kakovostna jekla.

Koliko je tehnologij gradnje mostov in viaduktov ter po čem se te tehnologije med seboj razlikujejo?

Izbor optimalne tehnologije gradnje je ključen za pridobitev posla in uspešno izvedbo. Naj sa-mo omenim lastno izkušnjo pri projektiranju mostu s poševnimi zategami Millennium v Črni gori. Razpis za projektiranje tega mostu je bil mednaroden, zato je ponudbo lahko oddalo katerokoli evropsko ali drugo podjetje, ki je imelo ustrezne reference. Skupaj s podjetjem Primorje smo natančno proučili možnosti gradnje in premostitve 150 metrov širokega rečnega ko-rita v središču mesta, kjer smo bili prostorsko izredno omejeni. S pravilnim izborom tehnologije nismo samo skrajšali čas grad-nje za pol leta, ampak smo tudi izdelali izredno konkurenčno ponudbo, s katero je Primorje skupaj s francoskim podjetjem Freyssinet pridobilo delo v močni mednarodni konkuren-ci. Most je danes eno izmed sedmih znamenitosti sodobne Črne gore, kar je za nas veliko priznanje. Sicer se danes v svetu v glavnem uporabljajo nasled-nje tehnologije gradnje velikih mostov in viaduktov: gradnja po poljih z razponi 20 do 40

metrov, gradnja z narivanjem škatlastih voziščnih konstrukcij za razpone 30 do 60 metrov in prosta konzolna gradnja, ki je optimalna za razpone 100 do 250 metrov. Seveda pa se tehnologije tudi kombinirajo in prepletajo, z uporabo kablov in visokih pi-lonov pa se dosegajo razponi tudi več kot dva kilometra.

Kaj vse vpliva na to, kakšno arhitekturo bo imel neki most? Ste projektanti pri tem zelo svo-bodni ali omejeni?

Tako kot je v življenju, tudi pri snovanju mostov vedno obstajajo omejitve, naj bodo to tehnološka znanja in izkušnje izvajalcev ali projektantov, denar, zahteve varstvenikov okolja ali morfologija terena, geološko-geotehnične razmere, razpoložljiva tehnološka opre-ma. Naj poudarim, da je resnični »arhitekt« zahtevnega mostu vedno inženir konstruktor, ki lahko s svojim konstruktorskim znanjem in izkušnjami edini iz-pelje zelo zahteven projekt kljub velikim tveganjem, kakršni ve-dno spremljajo gradnjo. Seveda pa je pri tem pomembna tudi vloga sodelujočega arhitekta, ki lahko pomembno pomaga pri sociološki komponenti premos-titve ovire in vključitvi objekta v okolje. Zelo dobro je, če se znata inženir in arhitekt poslušati, se medsebojno spoštujeta in upoštevata moč argumenta. To je precej podobno kot v glasbi, kjer lahko iz sozvočja tonov – v našem primeru različnih strok – nastane čudovita melodija, pri nas prelep most. Na tem mestu pa je treba poudariti še veliko odgovornost inženirja, ki mora poskrbeti tudi za varnost. Gradnja velikih in zahtevnih mostov je namreč vedno po-vezana z velikimi tveganji, posledice porušitve mostu pa so nepredstavljive. Znani angleški inženir Ian Firth je v svojih razmišljanjih o poklicu in odgovornosti inženirjev zapisal, da inženir svojih napak ne more pokopati v grob kot zdravniki, ne more zanje kriviti sodnikov kot odvetniki, ne more jih zakriti z drevesi, opremo ali fasadami kot arhitekti. Ne more kot poli-tiki prikrivati svojih slabosti z obtoževanjem nasprotnikov in upati, da bodo ljudje do nasled-njih volitev to pozabili. Inženir enostavno ne more zanikati, da je storil napako. Če njegov izdelek ne deluje, je obsojen!

Pomemben estetski in var-nostni element mostu oziroma viadukta je tudi ograja. Kakšne vrste ograj so trenutno najbolj moderne, kaj vse vpliva na ob-liko ograje in kakšna ograja naj-bolje varuje pred vetrom?

Ograje so zgodba zase. Pri mestnih mostovih so lahko zelo dekorativne in bogate, pri

običajnih avtocestnih viaduk-tih pa so lahko zelo skromne in so zasnovane samo po načelu zagotavljanja prometne var-nosti. Druga pa je zgodba pri mostovih prek ožin ali vi-sokih viaduktih na območju, kjer pihajo močni in sunkoviti vetrovi. Mislim, da nam je na viaduktu Črni Kal uspelo zas-novati zanimivo in inventivno ograjo, ki hkrati služi svojemu namenu (zaščiti pred vetrom), po drugi strani pa ne zastira pogleda. Ograja je bila zame zares velik izziv. O problema-tiki ščitenja pred vetrom smo na začetku vedeli sorazmerno malo, ker so taki primeri tudi v svetu zelo redki. Po inten-zivnem študiju, preizkusih v vetrovniku v avstrijskem državnem inštitutu Arsenal ter nakupu in uporabi izred-no naprednih računalniških programov pa smo na tem področju postali že kar spe-cialisti. Zdaj sem kot specia-list vključen tudi v hrvaško ekspertno skupino inženirjev, ki je pristojna za ščitenje pro-meta na viaduktih in mostovih. Na viaduktu Baričeviči smo izvedli tudi pilotni projekt ščitenja pred močnimi sunki burje, ki dosegajo hitrosti prek 250 kilometrov na uro.

V katero smer se razvija arhi-tektura mostov in viaduktov?

Veliki mostovi so imeli v zgodovini stavbarstva posebno mesto. Vedno so bili zgrajeni tudi s širšim kulturnim in ne samo z uporabnim namenom. Če je bila druga polovica prejšnjega stoletja obdobje razcveta prednapetega betona (nekoliko težjih in masivnejših mostov, ki so zahtevali enostavnejše in čistejše forme), je s preporodom jeklenih in sovprežnih konstrukcij ter uporabo betonov visokih trd-nosti spet zaznati težnjo po ekspresivnejšem izražanju inženirjev pri zasnovi mos-tov. Poglejte, kako se gradijo nebotičniki v ZDA, Hongkon-gu, Dubaju, Šanghaju in v zad-njem času tudi v Rusiji! Samo čim višje. Stolpnica Burj Dubai meri 800 metrov. Investitorji, uspešna podjetja in države želijo tudi pokazati svojo ekonomsko moč, ki jo izražajo z ekstremnejšimi konstrukci-jami, za katere so potrebna specialistična znanja in so v bistvu fantastični razvojno-raziskovalni projekti. Enako je pri mostovih, kjer so želja čim večji razponi. Viadukt Millau, ki je dolg prek 2.400 metrov in visok prek 250 metrov, je denimo čudovita promocija za francosko gradbeništvo in gospodarstvo. Po zgraditvi viadukta Millau se je vrednost delnic podjetja Eiffage, ki ga je zgradilo, več kot podvojila.

»Danes ni več glavna težava trdnost materiala, temveč aeroelastična stabilnost mostov.«

Tako pravi Marjan Pipenba-her, vodilni projektant in direk-tor mariborskega inženirskega biroja Ponting.

Družba Konstruktor NGR je ena od odvisnih družb sku-pine SGP Pomgrad, ki je strokovno usposobljena in ustrezno tehnološko opre-mljena za izvajanje svojih dveh osnovnih dejavnosti. To sta:

- gradnja objektov nizkih gradenj s poudarkom na premostitvenih objektih, energetskih objektih in objektih komunalne infra-strukture, ter

- geotehnična dejavnost, kjer izvajajo naslednja dela: globinsko vrtanje, geome-hansko vrtanje in meritve, injektiranje za izboljšanje in tesnjenje tal, pilotiranje (vseh premerov), sidranje podpornih konstrukcij, zavarovanje gradbenih jam in druga specialna geoteh-nična dela.

Konstruktor NGR, d. o. o. Miklavška cesta 59 a, Hočewww.sgp-pomgrad.si

Foto

: arh

iv p

odje

tja P

ontin

g, d

. o. o

.

Zasnova novega mostu iz kom-pozitnih materialov v Kamniku: Podjetji Ponting in Pipenbaher Consulting Engineers, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo iz Ljubljane, DDC in občina Kamnik so vključeni v evropski razisko-valni projekt Future bridge – gradnja mostov iz kompozitnih materialov. Novi most prek Ka-mniške Bistrice bo eden izmed prvih v Evropi, ki bo zasnovan in zgrajen povsem iz kompozitnih materialov, ojačenih s karbon-skimi vlakni.

Viadukt Millau, Francija, dol-žina več kot 2.400 metrov in višina več kot 250 metrov: Ce-stni mostovi postajajo vitkejši, lahkotnejši, oblikovno svobo-dnejši in pri večjih razponih tudi aerodinamično oblikovani – kot letalska krila. Mostovi za pešce, ki so bistveno manj obremenjeni kot cestni, pa so vedno bolj igri-vi – ali kot pravi svetovno znani nemški projektant mostov Joerg Schlaich: »Naj živi različnost!«

Foto

: arh

iv p

odje

tja P

ontin

g, d

. o. o

.Fo

to: a

rhiv

pod

jetja

Pon

ting,

d. o

. o.

40 letne

Življenjska doba mostov in viaduktov se giblje med 80 in 120 leti, določajo pa jo intenzivnost in vrsta prometa, vplivi okolja, uporabljeni mate-riali in statični sistem. Z rednim in kakovostnim vzdrževanjem je mogoče življenjsko dobo takega objekta tudi bistveno podaljšati, napake pri projektiranju ali gradnji, neredno vzdrževanje ali pretirane obremenitve pa lahko življenjsko dobo mostu tudi za polovico zmanjšajo.

Razvoj konstrukcij mostov gre v dve nasprotujoči si smeri – zmanjševanje lastne teže in povečevanje koristne obtežbe. Pri nekdanjih kamnitih mos-tovih je bilo to razmerje 10 : 1, pri današnjih pa je že 1 : 1. To pojasnjuje, zakaj kamniti mos-tovi zdržijo nekaj stoletij ali celo tisoč let, sodobni pa le približno sto let.

Pri sedanjih mostovih im-ajo najdaljšo življenjsko dobo – tudi do 150 let – podporne konstrukcije mostov, nosilna konstrukcija mostu zdrži do sto let, vozišče največ pol stoletja, življenjska doba opreme mostu (dilatacije, ležišča, ograje, izo-lacija, asfaltna vozišča, robniki, izlivniki, odvajanje meteorne vode, napeljave …) pa je največ 25 let. Zato je že pri načrtovanju

Odvajanje vode z mostov in viaduktov je pomembno najmanj iz dveh razlogov – prvi je varnost prometa, drugi pa ekologija, nam je povedal Iztok Likar, vodja priprave dela v Primorju.

»Na mostovih se nikakor ne sme zadrževati voda, saj so ti v zimskem času bistveno bolj iz-postavljeni poledici kot deli ceste pred mostom in za njim. Po drugi strani pa je nedopustno, da bi ne-varne snovi, ki se lahko ob nesreči razlijejo po vozni površini mostu, nekontrolirano odtekale v naravo ali reko,« pojasnjuje Likar. Ker pa je voda škodljiva tudi konstrukciji in armaturi mostu, projektanti in graditelji učinkovitemu odvajanju vode s teh objektov namenjajo veliko pozornosti.

Odvodnjavanje je treba predvideti ob načrtovanju mostu

Jernej Nemec, tehnični svetovalec v podjetju Sikla, pravi, da je treba odvajanje padavinskih vod z vozišča predvideti že ob načrtovanju mostu ali viadukta. »Napeljave za odvodnjavanje so na mostovih sestavni del gradbenih del in morajo ustrezati strogim tehničnim zahtevam. Pritrditev

Sodobni mostovi zdržijo kakih sto let36 OGLASNA PRILOGA www.finance.si

FINANCE, ponedeljek, 19. maja 2008

Dve tretjini vložka v most pomenijo vzdrževanje, zaščita in rehabilitacijain gradnji mostu nujno predvi-deti roke in način zamenjave opreme in delov konstrukcije mostu.

Poškodbe betonskih mostov

Poškodbe mostov se po-javljajo predvsem na njihovi opremi. Po besedah prof. dr. Milenka Pržulja, specialista za premostitvene objekte pri družbi DDC svetovanje inženiring, so pri beton-skih mostovih poškodbe na-jpogosteje posledica struk-turnih pomanjkljivosti, ko-rozije armature, agresivnega delovanja kemičnih sredstev, poškodb zaradi mraza, pro-cesov v armiranobetonski konstrukciji, onemogočenih premikov, poškodb in razpok na betonskih konstrukcijah.

Korozija armature je eden glavnih vzrokov propadanja betonskih konstrukcij, nastaja pa zaradi nezadostne debeline in kakovosti zaščitnih slojev betona, pojavljanja razpok na površini betona, škodljivega de-lovanja soli ter karbonizacije in sulfatizacije betona. Pri mos-tovih, ki so zgrajeni iz montažnih elementov, so poškodbe na stikih med posameznimi elementi še pogostejše kot pri tistih, ki so zgrajeni z drugimi tehnologi-jami, zato se v najrazvitejših državah in tudi pri nas mos-tovi iz montažnih elementov ne gradijo več.

Kriteriji za odločitev o gradnji novega mostu Razmislek o gradnji novega

mostu je smiseln, če: je stari most že tako dotra-

jan, da je njegova nosilnost bistveno zmanjšana, ali če se izkaže, da bi bila rehabili-tacija mostu dražja od novo-gradnje, je most tako dotrajan, da

bi rehabilitacija stala 80 odstotkov gradnje novega mostu, ob rehabilitaciji pa bi bilo treba zgraditi tudi zača-sni most, bi rehabilitacija stala več

kot 70 odstotkov novogra-dnje, ob tem pa ni možnosti, da se z rehabilitacijo poveča nosilnost mostu, da se most razširi in popravijo kon-strukcijske napake ter s tem povečajo trajnost, širina in nosilnost objekta, če bi rehabilitacija stala več

kot 60 odstotkov novogra-dnje, vendar obstaja možnost, da se z novim mostom izbolj-šajo slabi elementi ceste. Rehabilitacija, ki stane več

kot 70 odstotkov novogra-dnje, mora objektu zagotoviti vsaj 70 let življenjske dobe, če rehabilitacija stane več kot polovica novogradnje, bi morala biti preostala ži-vljenjska doba objekta vsaj še 50 let, če pa je vrednost rehabilitacije manjša od po-lovice novogradnje, bi moral popravljen most zdržati vsaj še 25 let.

KDAJ GRADITI MOST?

Vzdrževanje in obnavljanje mostov in viaduktov

Da je vzdrževanje in ob-navljanje mostov in viaduktov sistematično in pregledno, so vsi ti objekti podrobno popisani, njihovi podatki pa shranjeni v tako imenovani banki podatkov za mostove, v kateri se redno po-sodabljajo. Opis vsakega mostu

ali viadukta sestavlja več doku-mentov: identifikacijski list, ki vsebuje temeljne podatke o ob-jektu, opis stanja objekta, ki se ugotovi s pregledom, podatki o dosedanjem vzdrževanju, ratingu in prioriteti pri vzdrževanju, skica in fotografije njegovega stanja. Na podlagi teh podatkov se potem izvajajo pregledi objektov ter vzdrževalna in sanacijska dela.

Gradnja je samo tretjina vložka v most

Pržulj pojasnjuje, da grad-nja mostu pomeni samo tretjino vložka, ki ga je v most ali viadukt treba vložiti v nje-govi celotni življenjski dobi,

medtem ko gresta preostali dve tretjini vložka za vzdrževanje, zaščito in rehabilitacijo. »Če se že lotimo rehabilitacije mostu, je treba izvesti vsa potrebna dela, sicer jo je bolje odložiti, dokler za to niso izpolnjeni vsi potrebni pogoji oziroma zagotovljena denar in čas ter urejena začasna preusmeritev prometa,« pojasnjuje Pržulj. Kot dodaja, je z rehabilitacijo na mostu ali viaduktu mogoče ustaviti proces propadanja, popraviti vse vidne napake in poškodbe ter objekt spraviti v stanje ob izgradnji ali pa ga celo usposobiti za večje prometne obtežbe.

Med rekonstrukcijo mostu promet pogosto poteka po začasnem montažnem mostu Ma-bey-Johnson, ki se po izvedbi del odstrani.

Foto

: arh

iv D

DC

svet

ovan

je in

ženi

ring

Voda tudi za na most ni dobra

napeljave za odvodnjavanje na mostovih mora biti izvedena tako, da se obtežitve varno prenesejo na dele za pritrditev in da se voda z objekta učinkovito odvaja. Poleg tega mora napeljava zagotavl-jati varno prenašanje obtežb in odvodnjavanja, biti preprosta za montažo in zadoščati estetskim kriterijem,« pojasnjuje Nemec. Likar pa dodaja, da so sistemi odvajanja vode na avtocestnih objektih zasnovani tako, da ob morebitni nesreči nevarne sno-vi odtečejo v zadrževalnike, kjer jih je mogoče varno odstraniti, še preden se izlijejo v okolje.

Novi sistem za odvajanje vode

Na naših mostovih in viaduk-tih se je doslej voda odvajala po litoželeznih ceveh, zdaj pa je na slovenskem trgu na voljo tudi

nov sistem odvajanja padavinske vode Siaqua, ki temelji na poseb-nih High Density polietilenskih ceveh (PE-HD). Nemec pravi, da ta sistem odlikujejo pred-vsem majhna teža cevi, hitrejša in varnejša montaža, daljša življenjska doba, odpornost proti UV-žarkom in agresivnim kemikalijam ter možnost raz-tezanja (gibanja) cevovoda sku-paj s premostitvenim objektom (natične spojke cevovodu namreč omogočajo nekaj gibanja). Poleg tega se te cevi tudi enostavno režejo na potrebno dolžino, na mestu dilatacije mostu pa se na-mesti posebna dilatacijska spojka. Ker PE- HD cevi ne potrebujejo dodatne površinske zaščite, ker so cenejše od litoželeznih in ker je delo z njimi hitrejše, je odvodn-javanje po sistemu Siaqua cenejše od dosedanjih rešitev.

Fot

o: A

rhiv

Sik

la

Napeljave za odvodnjavanje so na mostovih sestavni del gradbenih del.