Mostovi - Skripta

1. Uvod

MOSTOVI - Odabrani tekstovi iz literature 2

1. UVOD

Most je gra!evina koja prevodi prometnice ili vod preko neke zapreke. Za mostovima je "ovjek osje#ao potrebu od kada postoji. Gra!enje mostova bilo je oduvijek, a i danas je,

osobito podru"je graditeljstva. Mostovi mogu biti vrlo smjele gra!evine koje pobu!uju

nezaboravan dojam prolaznika. Od pradavnih vremena, sudbina mostova isprepli#e se sa

sudbinom ljudi. Mnogi zna"ajni doga!aji vezani su s mostovima, njihovom izgradnjom,

postojanjem i ru!enjem. Doga!aji oko mostova i oni sami mostovi inspirirali su poneke

umjetnike, potakli legende i zanimljive pri"e obi"nih ljudi.

Razvoj gra!enja mostova nije tekao bez pote!ko#a. Dogodile su se mnoge katastrofe

mostovima i njihovim graditeljima. Na sre#u, neke velike nezgode dovele su do va"nih

otkri#a kori!tenih u gradnji novih mostova. Profesija gra!enja mostova zahtjevno je i

nemilosrdno zanimanje. Most ne gradi samo jedan "ovjek, niti su u procesu gra!enja aktivni

samo oni koji ga neposredno izra!uju.

Gra!enje mostova teklo je stolje#ima svojim polaganim razvojem, prete"ito na osnovi

iskustva s ve# izvedenih objekata. U prvom razdoblju zadaci graditelja mostova ograni"eni su

na pje!a"ke prijelaze i mostove. Pojava "eljeznice i razvoj brzog cestovnog prometa

uvjetovali su izgradnju mostova velikih otvora i duljina, koji su trebali biti brzo sagra!eni.

Graditeljstvo je te zadatke rje!avalo novim gradivima i konstrukcijama raznolikih sustava i

oblika. Stalni razvoj i zahtjevi cestovnog i "eljezni"kog prometa nametnuo je potrebu "vrstog

prijelaza "esto veoma !irokih i dubokih vodenih prepreka. Suvremena tehni"ka i tehnolo!ka

postignu#a u gra!enju mostova, uz ukupni gospodarski napredak, omogu#ili su da nekada

"elje o "vrstom prijelazu velikih usjeka, plovnih kanala, morskih tjesnaca, uvala, zaljeva i

fjordova danas postanu stvarnost.

U tijeku je realizacija mnogih slo"enih projekata, tro!kovi kojih se iskazuju u milijardama

USD, a u fazi planiranja i pripreme su i takvi grandiozni projekti o kojima se nekad samo

ma!talo. Realizacija ovih projekata nije nikakav hir, ve# se ponajprije temelji na gospodarskoj

opravdanosti.

Projektiranje mostova slo"en je gra!evinsko-tehni"ki zadatak, koji treba zadovoljiti mnoge

zahtjeve, a ne samo tehni"ko rje!enje njegove nosive konstrukcije. Postojanje pouzdane

nosive konstrukcije bitan je preduvjet postojanja mosta. Taj uvjet, iako prijeko potreban, nije

dovoljan za uporabnu vrijednost mosta.

Mostovi, kao i sve druge gra!evine, trebaju zadovoljiti zahtjeve funkcionalnosti,

sigurnosti, trajnosti, ekonomi"nosti, estetike i ekologije (utjecaja na okoli!). Za uspje!no

rje!avanje takvih zahtjeva treba vladati !irokim saznanjima, a u slu"aju ve#ih i slo"enijih

projekata nu"no je uklju"enje ve#eg broja stru"njaka razli"itih specijalnosti. Navedeni

zahtjevi me!usobno su suprotstavljeni pa ih valja kompromisno uskladiti.

Problemi projektiranja i gra!enja nosivih konstrukcija sastavni su dio gra!enja mostova.

Stoga je neophodno poznavanje razli"itih disciplina u cilju postizanja pouzdanih, trajnih i

ekonomi"nih konstrukcija. U posljednje vrijeme osobito je zna"ajan veliki napredak u

podru"ju prora"una nosivih konstrukcija. Razvoj numeri"kih metoda prora"una, a osobito

metoda kona"nih elemenata, potaknut ekspanzijom ra"unala, omogu#ava pouzdane stati"ke i

dinami"ke, linearne i nelinearne analize konstrukcija. Prora"un nosivih konstrukcija, nekad

osobito zahtjevan i dugotrajan, pritom "esto i dominantni dio projekta mosta, danas je postao

gotovo rutinski zadatak. Iako su graditelji mostova najdirektnije vezani za prora"un njegovih

nosivih konstrukcija, potrebna su im mnogo !ira saznanja u cilju postizanja optimalnog

rje!enja.

1. Uvod


Graditelj mostova treba dobro poznavati gradiva za izradu nosivih konstrukcija i sklopova,

te postupke izrade. Nedopustivo je neopravdano nametanje nekih gradiva i postupaka

izvo!enja. Na"alost, ovo je ponekad prisutno jer su konstruktori danas specijalizirani samo za

pojedine materijale, a izvo!a"i name#u svoje postupke izrade.

Princip ekonomi"nosti nedvojbeno je jedan od sredi!njih zahtjeva na most. Ekonomi"nost i

jeftino#a nisu isti pojmovi iako ih na"alost neki ponekad poistovje#uju. Naime, mnoga jeftina

projektna rje!enja mostova u uporabi su zahtijevala velike tro!kove odr"avanja, !to se kasnije

pokazalo sveukupno neekonomi"nim. U ukupnu cijenu mosta, osim tro!kova izrade, treba

ura"unati i o"ekivane tro!kove odr"avanja. Stoga, pri izradi projekta mosta posebnu pa"nju

treba posvetiti trajnosti, a osobito kod mostova u agresivnom okoli!u. S tim u svezi, nu"no je

detaljno propisati i u izvo!enju provesti mjere osiguranja i kontrole kvalitete. Ispravno

pone!to pove#ana ulaganja u fazi izrade mosta, u kona"nosti bi se trebalo pokazati sveukupno

ekonomi"nijim rje!enjem.

U svezi ekonomi"nosti povezano je i pitanje brzine gra!enja. Pod argumentima brzine i

!tedljivosti nerijetko su proturena rje!enja za koja se kasnije ustanovilo da nisu bila ni tako

jeftina, ni brzo gotova, kako se unaprijed obe#avalo. Posljedice su toga nepovratno i trajno

manje vrijedne gra!evine, a sve za "asovite probitke. Brzina gra!enja ne smije utjecati na

kvalitetu, jer jednom kad gra!evina bude dovr!ena vremenski rok njene izgradnje nikome

ne#e biti interesantan, ve# njena sveukupna i trajna vrijednost.

Kao utilitarne gra!evine mostovi moraju biti prikladno oblikovani. Pod pojmom

oblikovanja uklju"eni su razli"iti "imbenici koji uvjetuju op#u vrijednost mosta. Osim svoje

unutra!nje ljepote, most treba biti skladno uklopljen u okoli!. Oblikovna vrijednost mosta

prvenstveno ovisi o projektantu, njegovoj konstruktorskoj i estetskoj obdarenosti i shva#anju,

ali isto tako i o investitoru i izvo!a"u.

Estetski zahtjevi na most ponekad moraju biti odlu"uju#i, a osobito kod gradskih mostova.

U izvjesnim slu"ajevima potrebno je u postupku izrade projekta mosta uklju"iti arhitekta. U

svakom slu"aju, nedopustivo je gra!enje ru"nih mostova.

2. Op!i podaci o mostovima


2. OP!I PODACI O MOSTOVIMA

Na po!etku pregleda op"ih podataka o mostovima dat "e se prikaz uobi!ajenih naziva pojmova i dijelova mosta. Neki od njih su ozna!eni na crteima 2.#-2.4, koji pokazuju razli!ite mostove i njihove dijelove.

Crte 2.": Primjer armirano betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.2: Primjer kombiniranog cestovno-eljezni!kog mosta s !eli!nom reetkastom

konstrukcijom i kolnikom dolje, pojmovi i nazivi dijelova



Crte 2.3: Primjer uzdune dispozicije betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.4: Popre!na dispozicija betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.5: Betonski gredni most sandu!astog popre!nog presjeka, pojmovi i nazivi dijelova



2." OP!I POJMOVI

Most je gra$evina kojom prelazimo neku zapreku.

Propust je most malog otvora, do oko 4-#0 m.

Otvor mosta je razmak izme$u unutranjih ploha stupova. Ako most sadri vie otvora, govorimo i o ukupnom otvoru koji !ini zbroj duljina svih pojedinih otvora.

Duljina mosta je razmak izme$u osi leaja na upornjacima.

Ukupna duljina mosta je razmak izme$u rubova krila na upornjacima.

Raspon mosta je razmak izme$u osi leajeva rasponske konstrukcije, odnosno izme$u osi stupova. Ako most ima vie otvora, imat "e njegova rasponska konstrukcija toliko i raspona.

Rasponska konstrukcija ili glavna konstrukcija je nosiva struktura koja premotava otvor mosta.

irina mosta je razmak izme$u unutranjih ploha ograda. Razlikuju se i irine kolnika, hodnika, traka, prostora za ogradu, me$upojasa i sl.

Niveleta mosta je linija koja prolazi sredinom kolnika u pogledu sa strane. To je osnovna linija u njegovom uzdunom presjeku.

Nagib nivelete predstavlja uspone i padove nivelete po duini mosta.

Uzdizanje nivelete je visinska razlika najnie i najvie to!ke nivelete na mostu.

Os prometnice je tlocrtna linija sredine kolnika prometnice koje prelazi preko mosta. Ta os postoji i na mostu.

Os mosta obi!no je simetrala mosta na pogledu sa strane na mostu.

Uzduna dispozicija mosta ili uzduni razmjetaj, je raspored otvora i stupova mosta u pogledu sa strane na most.

Popre#na dispozicija mosta ili popre#ni razmjetaj mosta, je razdioba irine mosta na hodnike, trake i kolnike za razne prometne svrhe.

Popre#na dispozicija konstrukcije mosta je raspored sastavnih dijelova nosive konstrukcije u njenom popre!nom presjeku. Razlikujemo nagibe kolnika, hodnika, me$upojasa i sl.

Donji ustroj mosta !ine oni dijelovi koji se nalaze ispod vrha leajeva rasponske konstrukcije.

Gornji ustroj mosta !ine oni dijelovi mosta koji se nalaze iznad vrha leajeva rasponske konstrukcije.

Pomost !ine oni dijelovi mosta koji se nalaze izme$u glavnih nosa!a mosta i ploha kolnika i hodnika.

Konstrukcija kolnika je nosiva konstrukcija preko koje se optere"enja s kolnika i hodnika prenosi na glavne nosa!e mosta.

Slobodni profil je otvor kroz kojeg moe prolaziti promet iznad ili ispod mosta. Stoga se razlikuje slobodni profil na mostu i slobodni profil ispod mosta.

Prilazi mosta ili rampe, su sektori prometnice preko kojih se s otvorene ceste nailazi do mosta.



2.2 NAZIVI DIJELOVA MOSTA

Dijelovi svakog mosta mogu se globalno svrstati u gornji i donji ustroj. Naj!e"i sastavni dijelovi i njihovi nazivi su nie navedeni, a neki od njih su prikazani na crteima 2.#-2.#3.

Crte 2.6: Primjer kombiniranog mosta za cestovni promet, tramvaj i pjeake - pojmovi i nazivi

dijelova. Most ima uputeni kolnik i punostijene glavne !eli!ne nosa!e grednog sustava

Crte 2.7: Primjer popre!ne dispozicije mosta iz punostijenih !eli!nih grednih nosa!a spregnutih s

betonskom kolni!kom plo!om - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.8: Neki dijelovi mosta i njihovi nazivi



Crte 2.9: Primjeri lu!nih mostova kojima su glavni nosa!i

masivni svodovi - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2."0: Primjeri suvremenog lu!nog mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2."": Primjer ovjeenog (zauzdanog) mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2."2: Primjer vise"eg mosta - pojmovi i nazivi dijelova



2.2." Donji ustroj mosta

Upornjaci su krajnji stupovi na koje se oslanja rasponska konstrukcija. Na njima prestaje nasip i po!inje most. Mogu se sastojati od ovih dijelova:

Stup upornjaka Krilo upornjaka Temelj stupa upornjaka Temelj krila upornjaka %unj pokosa nasipa Podnoni zidi" pokosa nasipa Zidi" upornjaka Leajna greda Leajni kvader Klupica

Stupovi su dijelovi mosta koji podupiru rasponsku konstrukciju izme$u upornjaka. Mogu biti temeljeni na suhom i u vodi. U drvenim mostovima za stupove se koriste nazivi jaram i stupite, ovisno o njihovoj konstrukciji. Stupovi mogu imati:

Temelj stupa Tijelo stupa, stup u uem smislu. Leajnu gredu, nosivi blok na kojeg se naslanja leaj ili leajna klupica. Obi!no je

smjeten unutar leajne grede. Leajna klupica, uzdignuti dio iznad vrha stupa na kojeg se neposredno oslanja leaj. Pre!ke i druge spojne elemente kod sloenih stupova. Ledobran i ledolom, posebne dijelove uzvodno od (ispred) stupa zbog zatite od leda,

plovnih predmeta ili plovila Kod vise"ih i ovjeenih mostova glavni stupovi koji se uzdiu visoko iznad razine

kolnika zovu se piloni. Preko njih je objeena uad za vjeanje rasponske konstrukc-ije mosta.

Leajevi su posebni dijelovi na koje se neposredno naslanja rasponska konstrukcija. Spram mogu"nosti i na!ina relativnog pomicanja okretanja rasponskog sklopa, u odnosu na donji ustroj razlikujemo:

Nepokretni leaj ne doputa nikakva me$usobna pomicanja rasponske kon-strukcije i donjeg ustroja.

Pokretni leaj doputa pomicanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu. Linijski leaj doputa okretanje rasponske konstrukcije oko jedne crte. To!kasti leaj doputa okretanje rasponskog sklopa u svim pravcima. Klizni leaj omogu"ava pomak rasponske konstrukcije u eljenom pravcu

klizanjem. Njihaju"i ili pendl leaj, formiran od kratkog obostrano zglobno priklju!enog

stupa, omogu"ava pomicanje i kretanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu.

Prijelazne plo#e su armiranobetonske plo!e na nasipu iza upornjaka. Jednim se rubom oslanjaju na upornjak, a preostalim dijelom na nasip. Slue za izjedna!avanje vertikalnih pomaka izme$u krute konstrukcije mosta i elasti!nog nasipa, odnosno za sigurnost i udobnost prijelaza s mosta na nasip.


MOSTOVI - Odabrani tekstovi iz literature #0

2.2.2 Gornji ustroj mosta

Glavni nosa#i slue za prijenos sila s gornjeg ustroja na stupove i upornjake. Za njih se jo koriste nazivi: rasponski nosa!i, rasponska konstrukcija, glavna nosiva konstrukcija ili pak rasponski sklop (ovaj pojam uklju!uje i druge konstruktivne elemente gornjeg ustroja). Kod glavne konstrukcije susre"u se sljede"i nazivi:

Sustav nosa!a je njegov ra!unski (stati!ki) sustav. Pojasevi nosa!a su njegovi rubni dijelovi po visini. Razlikuje se gornji i donji pojas

nosa!a. Visina nosa!a je visinski razmak njegovih pojaseva. Moe biti stalna ili promjenjiva

po duljini nosa!a. Ispuna nosa!a je dio nosa!a izme$u pojaseva. Moe biti puna (obi!no se naziva hrbat

ili rebro) i oupljena (naj!e"e je reetkasta). irina nosa!a se obi!no odnosi na irinu njegovog gornjeg pojasa, donjeg pojasa ili

ispune (hrpta). Osni ili svijetli razmak nosa!a je njihov odgovaraju"i razmak u popre!nom presjeku

mosta. Tip konstrukcije ili sustav konstrukcije, je naziv obi!no vezan za na!in njenog

noenja (plo!asta, gredna, okvirna, lu!na, zavjeena, vise"a itd.). Greda T presjeka je greda povezana s plo!om. Jo se zove i rebrasti nosa!. Sandu!asti nosa! je nosa! sandu!astog popre!nog presjeka. Tvori ga kolni!ka plo!a,

rebra i donja plo!a. Plo!asti nosa! je nosa! kod kojeg plo!a premotava otvor mosta. Okvirni nosa! je obi!no formiran od rasponske konstrukcije koja premotava otvor

mosta, stupova i upornjaka mosta. Lu!ni nosa! je nosa! zakrivljenog oblika. Kad je takav nosa! zna!ajno irok u

odnosu na njegov raspon, nazivamo ga svodom. Ovjeen nosa! je nosa! ovjeen s pomo"u kosih uadi. Vise"i nosa! je nosa! objeen o lan!anicu. Zategnuti nosa! ili prednapregnuta traka je nosa! kod kojeg je lan!anica i kolni!ka

konstrukcija sadrana u jednom nosivom elementu. U svo$enim ili lu!nim konstrukcijama i mostovima postoje i drugi nazivi i pojmovi,

primjerice: Strelica, intrados, ekstrados, os luka ili svoda. Unutranja ploha, vanjska ploha, tjeme, bokovi, pete, itd. %eoni zidovi ili spandrel, nadozid, nadsloj, tedni otvori itd.

Kod ovjeenih mostova susre"u se jo pojmovi: kosa uad.

Popre#ni nosa#i su dijelovi nosivog sklopa koji me$usobno povezuju glavne nosa!e. Kod nekih se sklopova mogu razlikovati osnovni (obi!no nad leajima) i sekundarni (obi!no u polju) popre!ni nosa!i.

Poduni nosa#i, ili sekundarni uzduni nosa!i, su dijelovi nosivog sklopa koji lee uzduno kao i glavni nosa!i, ali nisu uklju!eni u glavni prijenos sila.

Kolnik je ploha namijenjena vozilima.

Kolovoz je gornji stroj kolnika po kojemu se odvija promet.

Hodnik, ili plo!nik, je ploha namijenjena prolazu ljudi. Ponekad se naziva i pjea!ka staza.


MOSTOVI - Odabrani tekstovi iz literature ##

Rubnjak je u!vr"eni rub pjea!kih hodnika na spoju s kolnikom.

Ograda je dio koji sprje!ava pad s mosta.

Odbojnik je element koji titi od izlijetanja vozila.

Vijenac je postrani zavretak hodnika ili traka mosta.

Zatitni trak je rubni prostor uz kolnik koji je predvi$en radi osiguranja da vozila ne zalaze u prostor za pjeake, u ograde ili u nosa!e.

Dilatacijska naprava, ili prijelazni ure$aj, slui za premotenje reke u plohi kolnika na spoju rasponske konstrukcije i upornjaka, a kod dugih mostova i izme$u dijelova rasponske konstrukcije.

Izolacija je vodonepropusni sloj izme$u kolni!ke plo!e i betona.

Odvodnja mosta je sustav za uklanjanje voda s gornjih povrina mosta.

Konzola hodnika je popre!na istaka na kojoj se nalazi hodnik.

Kapa je betonska plo!a na konzoli hodnika.

Vjetrovni spreg, ili vjetrovni vez, je nosa! koji preuzima horizontalne sile vjetra.

Popre#ni vez, ili popre!ni spreg, je nosa! koji ukru"uje most u popre!nom smjeru.

Portali mosta su nosa!i koji osiguravaju prijenos sila i stabilnost popre!no na most. Obi!no se sastavljaju na krajevima mosta ili na osloncima rasponske konstrukcije.

Ko#ni spreg je nosa! koji prenosi uzdune ko!ne sile s konstrukcije kolnika na glavne nosa!e.

Spreg vijuganja je nosa! koji preuzima bo!ne udarce s podunih nosa!a na popre!ne.

Iz priloenih slika moe se uo!iti da svaki most ne mora imati sve prethodno navedene dijelove. Kod velikih mostova neki dijelovi mogu sluiti za vie svrha. Primjerice, u plo!astim armiranobetonskim mostovima glavna plo!a koja premo"uje otvor djelovat "e i kao: glavni nosa!, konstrukcja kolnika, popre!ni nosa!i, vjetrovni i ko!ni spreg.



Neke uobi!ajene visine kod mostova posebno su prikazane na slici 2.#3. To su:

Ukupna visina (vu) je visina od dna najnieg temelja do najvie to!ke nosivog sklopa. Visina konstrukcije (vk) je visina od donjeg do gornjeg ruba nosivog rasponskog

sklopa. Moe biti razli!ita uzdu mosta. Slobodna visina (vs) je visina od plohe donje prometnice, ili od mjerodavne visine

vode, do donjeg ruba rasponskog sklopa. Moe biti razli!ita uzdu mosta. Raspoloiva visina (vr) je visina od mjerodavne razine vode, ili donje prometnice, do

nivelete mosta. Gra$evna visina (vg) je visina od dna temelja do nivelete. Konstruktivna visina (vv) je visina od donjeg ruba rasponske konstrukcije do

nivelete. Debljina kolovoza (dk) obi!no je uklju!ena u ovu visinu.

Crte 2."3: Neke uobi!ajene visine kod mostova

2.3 PODJELA MOSTOVA

Sistematizacija mostova moe se vriti na razli!ite na!ine, a uobi!ajena je po dva osnovna kriterija na: vrste mostova i tipove mostova.

Po vrstama, mostove dijelimo prema vanjskim okolnostima. To je podjela op"enitog zna!enja mosta kao utilitarne gra$evine.

Po tipovima dijelimo mostove prema osobitostima njihove nosive konstrukcije. Ova se podjela odnosi zapravo na glavnu rasponsku konstrukciju i prvenstveno je zanimljiva graditeljima mostova.

2.3." Vrste mostova

Po vrstama mostove moemo podijeliti na razne na!ine; primjerice prema svrsi, mjestu, zna!enju, veli!ini, trajnosti ili fiksnosti. Tako se dobivaju ove grupacije mostova:

2.3.#.# Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima

Cestovni mostovi eljezni!ki mostovi Pjea!ki mostovi Mostovi za kombinirani promet Mostovi za vodovode i kanale (akvadukti)



Zatitni mostovi Kranski mostovi Mostovi prenosila Kombinirani mostovi

2.3.#.2 Vrste mostova po mjestu, poloaju i vrsti zapreke

Gradski mostovi Mostovi preko rijeka i vodotoka Mostovi nad udolinama i obroncima (vijadukti) Mostovi preko prometnica (nadvonjaci i podvonjaci) Mostovi na prilazima (rampama) Mostovi nad provalijama Mostovi preko morskih tjesnaca Mostovi na inundacijama Mostovi u parkovima Tvr$avni mostovi Nadvonjaci; nadvonjak prevodi prometnicu iznad razine okolnog terena na kojem

se nalazi druga prometnica. Podvonjaci; podvonjak prevodi prometnicu ispod razine okolnog terena na kojem

se nalazi druga prometnica. Ponekad se za isti objekt koriste oba termina. Primjerice, pri prolazu ceste iznad eljezni!ke pruge, govori se o cestovnom nadvonjaku ili pak eljezni!kom podvonjaku

2.3.#.3 Vrste mostova po njihovom prometnom zna!enju

Lokalni mostovi Tranzitni mostovi Magistralni mostovi Sabirni mostovi Industrijski mostovi

2.3.#.4 Vrste mostova po veli!ini njihova otvora

Mali mostovi ili propusti. Propusti su mostovi otvora od oko 6 - #0 m. Obi!no se grade po tipskim projektima. irina i visina otvora obi!no se odre$uju na temelju zahtjeva propusnosti ili prometnih zahtjeva.

Mostovi osrednje veli!ine otvora; obi!no nadvonjaci, podvonjaci ili vijadukti Veliki mostovi

2.3.#.5 Vrste mostova po njihovoj projektiranoj trajnosti

Provizorni mostovi su oni kod kojih je predvi$en period uporabe kra"i od vremena trajnosti gradiva od kojeg su na!injeni. Obi!no se grade zbog potrebe to hitnijeg uspostavljanja prometa.

Privremeni mostovi su oni koje predvi$amo za odre$eni period, kra"i od vremena trajnosti gra$e. Takvi su primjerice mostovi koje trebamo samo za vrijeme gradnje nekog objekta.

Polustalni mostovi su oni mostovi koje gradimo da traju to due, ali ne unedogled. Stalni mostovi su oni mostovi koje gradimo s tenjom da traju u daleku budu"nost.

Sa stanovita projektom predvi$ene ra!unske sigurnosti nosivih konstrukcija, propisima su obi!no definirani koeficijenti sigurnosti za pojedine kategorije objekata. Ukoliko pak nisu, treba ih definirati u dogovoru s investitorom.



2.3.#.6 Vrste mostova po fiksnosti.

Nepokretni mostovi su oni mostovi !iji su svi dijelovi nepokretni. Pokretni mostovi su oni mostovi kod kojih se moe vriti premjetanje dijelova

(obi!no rasponskog sklopa) radi pove"anja slobodnog prostora za prolaz prometa ispod mosta. Pomicanje rasponskog sklopa moe se vriti na razli!ite na!ine uvla!enjem, dizanjem, okretanjem, rasklapanjem i sl.

2.3.#.7 Vrste mostova prema na!inu oslanjanja nosivog sklopa

Klasi!ni mostovi imaju potpore temeljene na !vrstom tlu. Plutaju"i (pontonski) mostovi su oni mostovi kod kojih je rasponska konstrukcija

oslonjena na plutaju"e pontone. Uronjeni mostovi (uronjeni tuneli) su oni mostovi kod kojih je zatvorena uplja cijev,

kao glavna rasponska konstrukcija, uronjena ispod vode. Cijev je od isplivavanja osigurana sidrenjem za dno vodene prepreke, ili je pak oslonjena na glavu pilona (vlastita masa ve"a od uzgona). Promet se odvija kroz cijev.

2.3.#.8 Vrste mostova prema oblikovnim stilovima

Zapravo, nekih jasnih stilova tokom stolje"a u mostovima nema, u onom smislu koji postoji u arhitekturi. Ipak, postoje na!ini gra$enja i nazori u mostovima kroz povijest iz kojih rezultiraju razlike izme$u mostova pojedinih epoha i pokrajina. Tako se neki mostovi mogu ocijeniti kao:

Mostovi orijentalnog tipa Mostovi rimskog doba Mostovi srednjeg vijeka Mostovi Renesanse Mostovi novog doba

2.3.2 Tipovi mostova

Po tipu mostove moemo tako$er podijeliti na razne na!ine. Primjerice, prema otvorima, poloaju kolnika, tlocrtnom poloaju i obliku, obliku glavnih nosa!a, tipu konstrukcije, gradiva za nosive sklopove, stati!kom sustavu itd. Tako se mogu dobiti ove grupacije mostova:

2.3.2.# Tipovi mostova po uzdunom rasporedu otvora:

Mostovi s jednim otvorom Mostovi s dva i vie jednakih ili razli!itih otvora Simetri!ni i nesimetri!ni mostovi

2.3.2.2 Tipovi mostova po obliku nivelete:

Mostovi s ravnom, vodoravnom ili nagnutom niveletom Mostovi sa zaobljenom, izbo!enom ili udubljenom niveletom

2.3.2.3 Tipovi mostova po poloaju kolnika:

Mostovi s kolnikom gore Mostovi s kolnikom dolje Mostovi uputenog kolnika Mostovi promjenjivog uzdunog poloaja kolnika



Pokriveni mostovi Viekatni mostovi

2.3.2.4 Tipovi mostova po tlocrtnom poloaju i obliku:

Okomiti mostovi Kosi mostovi Mostovi u pravcu Mostovi u zavoju

2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa:

Drveni mostovi (podjela prema vrsti drveta i gra$e) Metalni mostovi:

od lijevanog gvo$a od !elika od aluminija

Masivni mostovi: od prirodnog kamena od opeke od nearmiranog betona od klasi!no armiranog betona prednapeti mostovi

Mostovi od kombiniranih materijala

2.3.2.6 Tipovi mostova prema na!inu izrade glavne konstrukcije

Drveni nosa!i: tesarski vezani !avlani spojeni vijcima i modanicima lijepljeni

Metalni nosa!i: zakivani zavareni spojeni vijcima (obi!ni i prednapeti)

Masivni nosa!i: zidani betonirani na mjestu predgotovljeni i monolitizirani

2.3.2.7 Tipovi mostova prema tipu nosive konstrukcije

Plo!asti mostovi (puni i uplji) Gredni mostovi (rebrasti, sandu!asti, punostijeni, reetkasti) Okvirni mostovi (s vertikalnim i kosim stupovima) Lu!ni mostovi Vise"i mostovi Ovjeeni mostovi (mostovi s kosom uadi) Zategnuti (napeti) mostovi Mostovi sloenih tipova nosivih sklopova



2.3.2.8 Tipovi mostova prema na!inu prijenosa sila s konstrukcije mosta na temeljno tlo:

Nosa!i bez potiska (horizontalnih sila) na tlo: slobodno poloeni nosa!i sa i bez prepusta kontinuirani nosa!i sa i bez zglobova okviri i lukovi sa zategama vise"i nosa!i u sebe usidreni ovjeeni nosa!i

Nosa!i s potiskom na tlo: lu!ni nosa!i bez zatega okvirni nosa!i bez zatega vise"i nosa!i

2.3.2.9 Tipovi mostova prema obliku pojasa glavnog sklopa:

Mostovi s ravnim nosa!ima konstantne visine Mostovi s ravnim nosa!ima oja!ani vutama uz leaje Mostovi s ravnim nosa!ima promjenjive visine Mostovi sa zakrivljenim nosa!ima konstantne i promjenjive visine

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova



3.1 ZAHTJEVI NA MOSTOVE

Mostovi moraju zadovoljiti razli!itim zahtjevima koje na njih postavljaju razni korisnici. Zadovoljenje samo minimalnih uvjeta moe biti izvorite znatno smanjene vrijednosti gra"evine. Stoga je ispravnije nastojanje za pronalaenjem najprikladnijih zahtjeva koji #e u skupnom zbiru osigurati optimalno rjeenje mosta. Na rjeenje svakog mosta postavljaju se slijede#i temeljni zahtjevi:

3.1.1 Zahtjevi prometa

Kao prometni objekti, mostovi ponajprije moraju optimalno, a ne samo minimalno zadovoljiti prometne ili funkcionalne potrebe. U tome se ogleda uporabna vrijednost !itavog rjeenja prijelaza i mosta u njemu. Uz osiguranje samog nasunog prijelaza, u vrijednost mosta ulaze pitanja sigurnosti i udobnosti. Pored zadovoljenja minimalnog slobodnog profila za prijelaz pjeaka, vozila i radova, treba voditi ra!una o: preglednosti, dojmovima, uskla"enosti s navikama i drugim komponentama.

U zahtjeve prometa treba uklju!iti ravnost prometne plohe i njezin oblik u svakom !asu upotrebe. Kod toga je zanimljiva veli!ina deformacije nosivih konstrukcija i titranja to ih ona dobiva pod prometom. U promatranje vrijednosti nosive konstrukcije treba uzeti u obzir izobli!enje nivelete mosta po !itavoj duljini pod prometnim optere#enjem. O ovome ovisi brzina i sigurnost prometa, a time i vrijednost mosta.

Na prometnu vrijednost mosta uti!e njegova trajnost, odnosno potreba odravanja. Naime, ako mostove treba popravljati u kratkim razdobljima, pa bili to samo i sitni popravci kolovoza, izazvat #e to smetnje u prometu.

3.1.2 Tehni!ki zahtjevi (sigurnost i mehani!ka otpornost)

U primarne zahtjeve koje treba zadovoljiti svaki most ulazi njegova sigurnost i mehani!ka otpornost, odnosno njegova sposobnost da podnosi sva optere#enje koja ga mogu zadesiti. To je osnovni uvjet postojanja mosta, koji neupitno mora biti to bolje ostvaren. Optere#enja i koeficijenti sigurnosti konstrukcija mosta definirani su odgovaraju#im propisima. Suvremeni dokazi sigurnosti konstrukcija koncipirani su na prora!un prema grani!nim stanjima. Razlikuju se grani!na stanja nosivosti i grani!na stanja u uporabi.

Za grani!na stanja nosivosti treba dokazati da je ra!unska grani!na nosivost konstrukcije najmanje jednaka ra!unskom grani!nom optere#enju. Ono se dobiva kao zbroj umnoaka odgovaraju#ih sila od uporabnih optere#enja i pripadaju#ih koeficijenata sigurnosti. Tako"er je potrebno kontrolirati i stabilnost odre"enih dijelova mosta promatranih kao kruto tijelo (prevrtanje, klizanje, odizanje).

Za grani!na stanja upotrebe treba dokazati da konstrukcija zadovoljava propisane vrijednosti pomaka (izobli!enja), vibracija, naprezanja gradiva i irina pukotina (kod armiranih elemenata). Kod toga su tako"er odgovaraju#im propisima definirana prora!unska uporabna optere#enja i njihove ra!unske kombinacije.

Konstrukcije se u pravilu dimenzioniraju prema grani!nim stanjima nosivosti, uz dokaz grani!nih stanja u uporabi. Pri odabiru dimenzija presjeka nosivih elemenata treba se pridravati uobi!ajenih pravila, odnosno one trebaju biti u uobi!ajenim okvirima. Premale dimenzije nosivih elemenata teko mogu zadovoljiti grani!na stanja uporabe i prometne



zahtjeve, tj. zahtjeve trajnosti. Pretjerana tednja na visini (krutosti) nosivih elemenata je tetna i nedopustiva.

3.1.3 Zahtjevi ekonomi!nosti

Pri projektiranju mosta treba nastojati to vie smanjiti utroak novca na njegovu realiza-ciju. Naime, treba nastojati to vie smanjiti utroak materijalnih sredstava i radne snage. Trokovi materijala i trokovi izgradnje su u stanovitoj povezanosti. Pretjerana tednja u materijalu nije ekonomi!na, a pogotovu ako to iziskuje pove#an rad. Suvremeni postupci gra"enja tee jednostavnosti i brzini gradnje, !ak i po cijenu pove#anih trokova materijala. Razvojem tehnologije i civilizacije, trokovi radne snage su sve ve#i a cijena materijala sve manja.

Kako je ve# re!eno, u ukupne trokove treba uklju!iti trokove gradnje i trokove odrava-nja. Stoga se ne moe govoriti o ekonomi!nosti rjeenja ako nisu sagledani svi trokovi za predvi"eni vijek njegove upotrebe. Pretjerano inzistiranje na ekonomi!nosti, ponekad moe uzrokovati velike trokove odravanja i zna!ajno umanjiti op#u vrijednost mosta.

3.1.4 Estetski zahtjevi

Estetika spada u podru!je filozofije, fiziologije i psihologije. Ona zahva#a u podru!je osje#aja. Stoga se na pitanje to je lijepo ne moe odgovoriti na na!in kao u podru!ju egzaktnih znanosti. Ipak, analize estetskih vrijednosti gra"evina koje su op#enito ocijenjene kao lijepe, ukazuju na odre"ene elemente oblikovanja: proporcije, ritam, kontraste, simetrije, ponavljanja, obrise, doivljaje, osje#aje i sli!no. Za ocjenu estetske vrijednosti mostova valja poznavati odre"ena na!ela i zakonitosti oblikovanja. Uz prikladnost op#ih linija i obrisa mostova, te njihov sklad s okolinom, u problemima oblikovanja valja rijeiti unutranje odnose, proporcije dijelova i cjelina. Osobito je vaan izgled vidljivih ploha i rjeenje detalja.

Oblikovna vrijednost mosta ocjenjuje se prema doivljaju prolaznika po mostu, te ispod i pokraj njega. Jedna od neophodnih komponenti pri tom je kvaliteta radova, kvaliteta materijala, te briljivost i to!nost izvedbe. Oblikovni zahtjevi mogu izazvati neko pove#anje izdataka, ali s njima se postiu realne vrijednosti koje sadre odre"en dobitak. Ljepota je trajna vrijednost za koju uloena sredstva nisu uzaludno potroena. Dakako da nema uske veze izme"u jeftinog i runog, skupog i lijepog, ili pak jeftinog i lijepog. $esto su se i bez ikakvih dodatnih ulaganja mogla posti#i oblikovno daleko povoljnija rjeenja.

Iako svaki projektant treba dobro poznavati na!ela oblikovanja, u odre"enim slu!ajevima valja usko sura"ivati s arhitektom kako bi se postiglo optimalno estetsko rjeenje. Valja imati na umu da je gra"enje mostova samo jedan dio graditeljstva, pa #e potreba suradnje konstruktora i arhitekta biti shvatljivija. Razlike izme"u gra"evinara i arhitekata stvorene su umjetno, najve#im dijelom kao rezultat pogrenog odgoja i kriti!nog stava u graditeljskoj struci.

Ne valja imati predrasude da su neki mostovi lijepi sami po sebi, odnosno zbog oblika i obrisa njegove nosive konstrukcije (primjerice lu!ni ili vise#i mostovi). Isto tako pogreno je smatrati da su odre"eni tipovi mosta apriori runi (primjerice montani gredni mostovi). Svi mostovi, pa i oni koji su vie prilago"eni suvremenim zahtjevima tehnike i duha vremena, mogu biti lijepi ako su u skladu s okolinom i prikladno oblikovani.

Na estetsku vrijednost mosta vaan utjecaj ima njegova nosiva konstrukcija. Ona treba biti jasna, jednostavna i ra!lanjena, pri !emu svi elementi trebaju istodobno tvoriti prostorni sklad. Pretjerano inzistiranje na ra!unski optimalnim oblicima konstrukcije moe dovesti do umanjenja njene estetske vrijednosti.



3.1.5 Zahtjevi trajnosti

Trajnost mosta definira se njegovom sposobno#u da posjeduje zahtijevanu razinu sigurnosti i upotrebljivosti u odre"enom vremenskom razdoblju. O trajnosti mostova naalost donedavno nije vo"ena dovoljna briga. To je imalo za posljedicu brzo propadanje brojnih mostova, a osobito klasi!no armiranih i prednapetih konstrukcija u agresivnom okoliu. Rezultat takvog odnosa naj!e#e je grani!enje ili potpuno zatvaranje prometa preko takovih mostova, te znatni izdaci za njihovu sloenu i ponekad upitnu sanaciju.

Trajnost konstrukcija danas se regulira propisima. Obi!no se smatra da trajnost stalnih mostova treba biti oko 80-100 godina, odnosno da vijek trajanja mosta bude otprilike jednak ivotnom vijeku !ovjeka. U izvjesnim slu!ajevima projektiranu trajnost mosta treba dogovoriti s investitorom. U svakom slu!aju u ukupna ulaganja za most treba uklju!iti trokove njegove izgradnje i odravanja. Kako bi trokove odravanja sveli na to manju mjeru, a time pove#ali i uporabnu vrijednost objekta, dobro je poneto pove#ati po!etna ulaganja za most, a sve u cilju njegove pove#ane trajnosti i sveukupne racionalnosti.

Zbog osiguravanja potrebna trajnosti i upotrebljivosti, posebice radi zatite klasi!ne i napete armature od korozije, kod svih se armiranobetonskih i prednapetih elemenata prora!unava grani!no stanje irine pukotina. Iskustva su pokazala da su ovakvi prora!uni jo uvijek dvojbeni i nepouzdani, te da ne manju panju treba posvetiti odre"enim konstruktivnim zahtjevima primjerice: dovoljna krutost (visina) ili s dovoljno veliki zatitni sloj betona, dobroj zbijenosti i nepropusnosti betona, dobroj prionjivosti betona, dobroj prionjivosti betona i armature, tanjim profilima armature sli!no u cilju postizanja trajne, pouzdane i uporabljive konstrukcije.

3.1.6 Ekoloki zahtjevi

Izgradnja mosta, vie ili manje, remeti postoje#e uvjete njegove prirodne sredine. Za vrijeme izgradnje mosta treba nastojati u najve#oj mjeri sa!uvati postoje#i prirodni okoli. To se moe posti#i odgovaraju#om organizacijom gradilita, te primjenom prikladnih tehnologija izrade. Svako imalo zna!ajnije naruavanje postoje#eg okolia treba nastojati izbje#i, a u suprotnom je potrebna njegova sanacija.

Kao stalna gra"evina most tako"er moe remetiti postoje#e uvjete okolia. Posebno treba biti oprezan pri izgradnji mosta u naselju. U tom smislu treba voditi ra!una o adekvatnom rjeenju zatite od buke izazvane prometom, zatite od eventualnih zvukova pri udarcima vjetra na ograde i odbojnike, sigurnoj i zatvorenoj odvodnji svih otpadnih voda s mosta, zatiti od izlijetanja s mosta i sli!no.



3.2 POTREBNE PREDRADNJE

Da bi se to bolje udovoljilo zadanim zahtjevima potrebno je, prije samog pristupanja projektiranju izvriti odre"ene predradnje. Ove predradnje mogu biti manjeg ili ve#eg opsega, ve# prema konkretnoj situaciji, a nekad mogu biti i vrlo detaljne. Osnovne predradnje su:

Skupljanje podataka o zahtjevima na prijelaz i most; definiranje prometnih uvjeta na mostu i ispod njega te definiranje nivelete, slobodnog profila i sl. Izbor mogu#eg poloaja mosta.

Skupljanje podataka o tlu na kojem treba sagraditi most, podataka vezanih za temeljenje mosta, te podataka o moebitnom vodotoku preko kojeg se most gradi.

Snimka terenske situacije (geodetska podloga), reljefa terena i okolnih sadraja. Kona!ni izbor poloaja mosta.

Podaci o korisnom optere#enju mosta (definiranje prometa na mostu) i odre"ivanje ostalih optere#enja kojima #e most biti podvrgnut.

Podaci o pogodnim i raspoloivim gradivima, te ostalim !iniocima zanimljivim za gradnju.

Nakon podrobne analize prikupljenih podataka, prelazi se na projektiranje mosta. Tok radova na projektiranju moe se ovako prikazati:

Izbor popre!nog presjeka mosta i uzdune dispozicije. Izbor broja otvora, njihova veli!ina i raspored stupova. Izbor broja i oblika glavnih nosa!a. Izbor ograde i ostalih funkcionalnih dijelova mosta, sve u jednoj ili vie varijanti.

Izbor tipa mosta, stati!kog sustava glavnog nosivog sklopa, izbor gradiva i izbor sustava gra"enja. Tako"er u jednoj ili vie varijanti.

Stati!ka provjera svih nosivih elemenata. Izbor dimenzija elemenata. Kontrola nosivosti, deformabilnosti i stabilnosti.

Predmjeri radova i gradiva, podaci za ocjenu ekonomi!nosti rjeenja u odnosu na zahtijevani rok dovretka i potrebna sredstva.



3.3 IZBOR MJESTA I POLOAJA

Izbor mjesta za prijelaz izabire se !esto jednom za uvijek, jer se pri rekonstrukciji obi!no koriste raniji prijelazi. Prva dunost projektanta je da neposredno na terenu ispita mogu#nost najpogodnijeg poloaja mosta u smislu svih zahtjeva koji su ranije nabrojani.

Treba imati na umu da neki sam po sebi povoljan poloaj ne mora biti takav u odnosu na op#i projekt radova. Tako, kod cesta ve#e vanosti prednost #emo dati trasi ceste, a most pokuati uklopiti kako najbolje znamo. Kod cesta nie vanosti prednost #emo dati poloaju mosta, a onda #emo cestu uklopiti prema njemu.

3.3.1 Ugao prijelaza

Op#enito je najpogodnije most smjestiti okomito na zapreku, jer je tada konstrukcija mosta najjednostavnija, a ujedno je most i najkra#i. Me"utim, ne treba po svaku cijenu nastojati most postaviti okomito na zapreku. Trase modernih prometnica imaju svoje zakonitosti (radijuse krivina, duljine prijelaznica) koje je !esto potrebno mijenjati na vrlo dugom potezu da bi se neki most postavilo okomito na zapreku. Kod gradskih prometnica kosi prijelazi i kosi mostovi su vrlo !esti.

Na kosim krianjima moemo predvidjeti kosi ali i okomiti most, samo to se tada pove#avaju rasponi mosta. Zorni prikaz prikazan je na crteu 3.1. Lv je irina prepreke, L0 svijetli otvor ispod mosta, Lk raspon konstrukcije, s irina mosta i kut krianja.

Crte 3.1: Krianje mosta s preprekom

Sa konstrukterskog stajalita, s obzirom na veli!inu kuta , razlikujemo sljede#e mogu#nosti krianja:

Podru!je krianja 90 do 70 - prema okomitim rjeenjima bezna!ajne su razlike u konstrukcijama mostova;

Podru!je krianja od 70 do 40 - konstrukcije mostova su obi!no sli!ne konstruk-cijama okomitih mostova, ali je pri provjeri nosivih sklopova potrebno ra!unati s utjecajem kosine;

Podru!je krianja ispod 40 - redovito zahtijeva predvi"anje nekih posebnih rjeenja, bilo u konstrukcijama mosta ili u provo"enju vodotoka tj. donje prometnice.

Ako na kosom krianju predvidimo okomiti most imamo: dulji most, ve#i raspon konstrukcije, ve#e visine nosa!a, pa #e most biti i skuplji nego na okomitom prijelazu.

L0

Lk

Lk

Lk

LV

L V L V

L 0 L 0

s s s

su

su su



Ako na kosom krianju predvidimo kosi most imamo: dulji donji ustroj, razli!ita krila

upornjaka, kompliciraniju konstrukciju, opsenije prora!une i op#enito most #e biti tee izvesti nego okomiti most. Uz to, postoje i odre"ene poteko#e oblikovanja mosta.

O!evidno je da su kosa krianja ispravna s obzirom na uporabnu vrijednost prometnice jer omogu#avaju optimalno vo"enje linije trase. Problemi koji se pri tome name#u graditeljima mostova mogu biti sloeni. Tako"er postoje problemi osiguranja dobre preglednosti na prometnici/vodotoku koji prolazi ispod mosta. Ovakvi problemi se obi!no rjeavaju tankim pojedina!nim stupovima kojima se ostvaruju otvoreni vidici.

3.3.2 O izboru pravca

S gledita izgradnje teimo to jednostavnijim mostovima, koji su dakako i najjeftiniji. Stoga je najpogodnije da se most nalazi u pravcu. Me"utim, iz sli!nih razloga koji su nabrojani u prethodnom potpoglavlju, mostove je potrebno smjetati u razli!itim zavojima, prijelaznicama i me"upravcima. U tom slu!aju, osim komplikacija koje nastaju na samoj konstrukciji, javljaju se i problemi osiguranja dobre preglednosti koja je u uskoj vezi s vrstom prometa koji se na mostu odvija.

U zavojima je ploha kolnika nagnuta prema sreditu zavoja, ali hodnici s vijencima ne moraju slijediti takvo nagibanje, pa se mijenjaju visinski odnosi izme"u osnovnih linija u odnosu na one kada je most u pravcu (problemi zadiranja u slobodni profil vizualno i stvarno).

Sloene okolnosti kada vitoperenje zahva#a most, za uskla"enje odnosa linija najbolje je nacrtati svaku posebno (naslon, ograde, vijenac, rubnjak) i uskladiti ih.

Neki op#i slu!ajevi postavljanja mosta u razli!itim tlocrtnim dispozicijama prikazani su na crteu 3.2.

Crte 3.2: Mogu!e tlocrtne dispozicije mosta

Postavljanje rasponske konstrukcije u slu!aju zavojitog mosta prikazano je na crteu 3.4, a rjeenje rasponske konstrukcije u popre!nom presjeku za nagnuti kolnik prikazano je na crteu 3.3.

Crte 3.3: Rjeenje rasponske konstrukcije za mostove s nagnutim kolnikom



Crte 3.4: Tlocrtno rjeenje mostova u zavoju

3.4 IZBOR NIVELETE

Niveleta je, u principu, linija sredine kolnika. Za ukupnu vrijednost mosta zna!ajni su oblici plohe gledani sa strane na most, a njihov odraz je upravo linija nivelete.

Pri polaganju nivelete potrebno je voditi ra!una o nizu stvari: slobodnom profilu ispod mosta, visini nosa!a rasponske konstrukcije, op#im vo"enjem trase, reljefom terena i sl.. Na osnovi njih, potrebno je prona#i najpogodnije odnose i poloiti optimalne linije nivelete prijelaza. Osim estetskog zna!aja, linija nivelete je vana za sigurnost prometa, za trokove odravanja i za udobnost prijelaza.

3.4.1 Visinski odnosi

Visinski poloaj kolnika zadan je nekim op#im uvjetima, pa mostovi mogu biti smjeteni iznad ili ispod razine okolnog terena. $esto nam ove odnose diktira prometnica, tj. njen visinski poloaj u odnosu na teren. Potrebno je nastojati da uzdizanje nivelete bude to manje, !ime se skra#uju prilazne rampe, smanjuje nasip, te smanjuju usponi i padovi. Kod prijelaza dubokih uvala preporu!ljivo je rasponski sklop smjestiti ispod prometne razine, dok je kod prijelaza plitkih uvala to vrlo teko posti#i, pa se rasponski sklop smjeta iznad prometne povrine ili se vjea o pilone (vise#i i ovjeeni mostovi).

3.4.2 Odnosi odlu!ni za ocjenu vrijednosti nivelete

Za ocjenu vrijednosti nivelete, a time i ocjenu ukupne vrijednosti mosta mogu se postaviti neki parametri oblika nivelete, a to su:

Osnovni oblik, mjesto prijeloma tangenti i poloaj to!ke kulminacije, Strmina uspona i padova (%) i veli!ina izdizanja (c), Radijus zakrivljenosti (R) i duina zaobljenja, Odnosi na prilazima,



Crte 3.5: Prikaz osnovnih veli"ina vezanih za niveletu mosta

Ovi parametri se uglavnom odnose na cestovne mostove. Kod eljezni!kih mostova potrebno je imati male uspone i padove, pa su i visinske razlike u niveleti male.

Pri projektiranju mostova dobro je potivati sljede#e preporuke:

Kratka zaobljenja nivelete djeluju kao prijelomi, Izbjegavati svako naglo mijenjanje nivelete, Detaljno razmotriti problem odvodnje oborinskih voda, Detaljno razmotriti problem preglednosti,

3.4.3 Osnovni oblici nivelete

Po osnovnom obliku nivelete mogu biti ravne, i to vodoravne ili nagnute, zatim konveksne ili konkavne. Uz to postoje i valovite linije koje ubrajamo u sloene oblike.

Crte 3.6: Osnovni oblici nivelete i njihova obiljeja



a) Niveleta u pravcu

Potpuno horizontalne nivelete pogodne su za eljezni!ke mostove s otvorenim kolnikom. Za cestovne mostove potrebno je prometnoj plohi dati uzduni pad od barem 0.5% zbog odvodnje. Pri tome treba imati na umu da neravnost kolovoza koja nastaje kod uporabe pospjeuje zadravanje vode na kolniku.

Visinski odnosi izme"u krajeva mosta, slobodni profil ili drugi razlozi mogu uzrokovati jednostrano ili dvostrano nagnutu niveletu.

b) Konveksna niveleta

Ovaj oblik nivelete je pogodan i za izgled mosta i za odvodnju. Ako se to!ka kulminacije nalazi u simetrali mosta, konstrukcija #e biti simetri!na. Zaobljenja ne smiju biti jaka zbog preglednosti ceste. Preporu!a se da usponi i padovi ne budu ve#i od 3%, naro!ito ako na mostu imamo i pjea!ki promet.

c) Konkavna niveleta

Primjenjuje se na mjestima gdje se prometnica sputa s obje strane prema prijelazu (mostu). Vrlo je povoljna zbog preglednosti, ali nepovoljna za odvodnju (na najniem dijelu potrebno pove#ati broj i veli!inu slivnika i potrebno kvalitetno odravanje). Problem odvodnje se !esto moe izbje#i postavljanjem najnie to!ke izvan mosta.

d) Sloeni oblici

Kod dugih mostova mogu nastati valoviti oblici nivelete (kombinacije konveksnih konkavnih i nivelete u pravcu). Mnogobrojne su kombinacije oblika, naro!ito u !voritima gdje se krakovi ceste isprepli#u tlocrtno i visinski.

3.5 TEMELJENJE

O uvjetima temeljenja bitno ovisi prikladnost uzdune dispozicije, veli!ina otvora, izbor gradiva, tip i stati!ki sustav rasponske konstrukcije, trokovi i vrijeme gra"enja. Ako je temeljno tlo !vrsta stijena, tada na njega moemo predati velike vertikalne i horizontalne sile, pa moemo razmiljati o mostovima osebujnih rasponskih sklopova. Naprotiv, na loem tlu prisiljeni smo graditi mostove jednostavnih stati!kih sustava i manjih raspona. Ponekad temeljenje moe predstavljati najkompleksniji i najskuplji dio mosta, kao npr. temeljenje u mulju ili mo!varnim tlima (ipovi, bunari), ili temeljenje u vodi ili moru (kesoni).

Op#enita je praksa da se na temelju geolokih karata i vizualnog pregleda terena da globalna ocjena karakteristika temeljnog tla i odredi na!in temeljenja. Projektant tada izra"uje idejno rjeenje mosta (jedno ili vie njih), na osnovi kojeg se donose odluke o na!inu i opsegu vrenja istranih radova.

Terenska istraivanja obi!no se sastoje od geotehni!kih buotina i seizmogeolokih ispitivanja. Op#enito se preporu!a sljede#i broj i raspored buotina:

Za mostove do 30 m, po jedna buotina dubine 10 m ispod svakog upornjaka i eventualno jedna u sredini;

Za mostove 30-100 m po jedna buotina dubine 10-15 m kod svakog upornjaka i bar jedna u sredini;

Za mostove dulje od 100 m po jedna buotina kod svakog stupa i po dvije kod svakog upornjaka (ako je nepoznat poloaj stupova i upornjaka, buotine je potrebno postavljati na razmaku 15-20 m);



Za velike i iroke mostove po dvije buotine ispred i iza svakog stupa i upornjaka.

Seizmogeoloka ispitivanja obi!no se provode du trase mosta, i sa rezultatima iz buotina daju geoloku sliku terena na kojem se most gradi. Ako geoloki sastav tla nije u potpunosti jasan, tada treba pove#ati broj i dubinu buotina. Pri tome je potrebno u nosivi sloj tla u#i bar 3 m, a u liticu u predjelima kra bar 4 m.

Geotehni!kim ispitivanjima potrebno je definirati parametre nosivog tla kao to su:

Nosivost tla, Slijeganje, Vodopropusnost, Vodostaj podzemne ili nadzemne vode, Prirodna vlanost tla, Sposobnost upijanja vode, Zapreminska teina, Sastav zrnatosti, Granicu plasti!nosti, Adheziju, koheziju i unutranje trenje, itd.

Jedan od osnovnih parametara koje ova istraivanja trebaju ispitati je veli!ina slijeganja temeljnog tla. Razli!iti sustavi konstrukcija su razli!ito osjetljivi na slijeganje, pa je veli!ina slijeganja je direktno vezana za odabir konstruktivnog sustava mosta.

Tako"er bitna stvar kod temeljenja je nivo podzemne i/ili nadzemne vode. Vano je napomenuti da nije podesno raditi temelje bez crpljenja vode (betoniranje u vodi). Prisutnost nepropusnih slojeva na dohvatnoj dubini zna!i bitno olakanje radova. Treba imati na umu da cijena radova kad je prisutna voda raste priblino s kvadratom dubine ra!unaju#i od povrine vode.

U nekim rjeenjima nosivih sklopova mostova teko je odijeliti temelje od ostalog donjeg ustroja, a ponegdje i od gornjeg ustroja mosta. Tada su i promatranja problema temeljenja ograni!ena na mogu#nosti izgradnje, a funkcioniranje nosive konstrukcije je cjelina koju kao takvu treba i provjeravati.

3.6 SLOBODNI PROFILI

Slobodni profili predstavljaju minimalne otvore kroz koje moe prolaziti odre"eni promet preko mosta ili ispod njega. Slobodne profile propisuju uprave za !ije potrebe ti prolazi slue. Za razli!ite vrste mostova i razli!iti promet na njima, slobodni profili su razli!iti kako oblikom tako i dimenzijama. Projektant je duan potivati barem minimalne slobodne profile, no preporu!ljivo je odabrati i ve#e dimenzije od minimalnih.

Ovdje #e se navesti samo najosnovniji slobodni profili.

3.6.1 Slobodni profili za popravke i odravanje mostova

Za odre"eni broj mostova, npr. sandu!asti gredni mostovi, lu!ni mostovi, treba predvidjeti prolaze za odravanje, !i#enje i popravke. Minimalne dimenzije otvora koje treba predvidjeti dane su na crteu 3.7.



Crte 3.7: Dimenzije otvora na mostovima za prolaz, "i!enje i popravke

3.6.2 Slobodni profili za pjeake

Minimalna irina za jednog prolaznika je 75 cm, ali se op#enito moe preporu!iti 80 cm za jedan niz prolaznika (crte 3.8). Kad se pjea!ki hodnici nalaze u sastavu kolnika, osnovnoj irini moramo dodati i zatitni trak, koji je obi!no irok barem 25 cm, pa je minimalna irina hodnika 100 cm.

Crte 3.8: Minimalni slobodni profili za prolaz pjeaka

Kada se uz rubove kolnika postavljaju odbojnici za njih se rezervira posebni trak irok obi!no 50 cm, a snjegove vanjske strane se predvi"a pjea!ki hodnik. Primjeri su vidljivi na crteu 3.9.

Crte 3.9: Primjeri nekih minimalnih dimenzija pjea"kih prolaza uz cestovne kolnike



3.6.3 Slobodni profili za cestovna vozila

irinu cestovnog mosta potrebno je uskladiti s irinom ceste na otvorenim potezima prometnica. irina kolnika je ista, a rubne trake, zatitne trake, trake za smjetaj odbojnika, pjea!ki prolazi i hodnici obi!no se razlikuju. Jedan primjer slobodnog profila za autoceste i mostove nad njima (nadvonjaci) prikazan je na crteu 3.10.

Crte 3.10: Slobodni profili za autoceste

3.6.4 Slobodni profili za eljeznicu

Za eljezni!ke mostove kod nas se koriste slobodni profili koje propisuje Unija europskih eljeznica. Na crteu 3.11 prikazan je orijentacioni slobodni profil za pruge normalnog kolosijeka.

Crte 3.11: Slobodni profili za eljeznice

4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova



4.1 GREDNI MOSTOVI

U presjecima rasponske konstrukcije grednih mostova pojavljuju se prakti!no samo

momenti savijanja i popre!ne sile, eventualno momenti torzije, dok su uzdune sile male i

prakti!no zanemarive. Osnovna koncepcija formiranja nosivog popre!nog presjeka ovih kon-

strukcija sastoji se u izboru dostatno visokog nosa!a velike krutosti na savijanje i zadovo-

ljavaju"e krutosti na posmik. U tom smislu odabiru se presjeci s dovoljno irokim pojasevima

i relativno uskim rebrom, a sve u cilju manjeg utroka i racionalnog koritenja gradiva. U

slu!aju ve"e torzije koriste se sandu!asti presjeci gredne rasponske konstrukcije. Teoretski

gledano moe se op"enito re"i da su za izradu grednih konstrukcija najoptimalnija gradiva

koja imaju podjednaku tla!nu i vla!nu !vrsto"u. U tom pogledu prednost imaju metalne

gredne konstrukcije. Kako bi se to vie smanjio utroak gradiva za gredne konstrukcije, a

time i sile od vlastite mase nosa!a, ekonomi!na je upotreba reetkaste ispune nosa!a.

Za masivne gredne mostove moglo bi se na prvi pogled re"i da nisu tako povoljni pri

savijanju, jer beton ima malu vla!nu !vrsto"u pa u vla!nim zonama zahtijevaju relativno

veliku armaturu a imaju i zna!ajna naprezanja od vlastite teine. Naime, logi!na je i efikasna

primjena betona u nosivim sustavima s preteitim utjecajem prirodne uzdune tla!ne sile

(primjerice u lu!nim nosa!ima). Me#utim, primjenom umjetnog prednapinjanja betonskih

nosa!a s pomo"u visokovrijednog !elika izaziva se predtlak gotovo u !itavom presjeku

nosa!a. Ovo omogu"ava zna!ajno smanjenje i bolju iskoristivost betona, manju masu nosa!a i

mogu"nost svladavanja ve"ih raspona, te znatno trajniju konstrukciju u odnosu na onu iz

klasi!no armiranog betona. Ipak, do raspona od oko 20-tak metara u naim su prilikama jo

uvijek racionalnije klasi!no armirane konstrukcije u odnosu na prednapete. Razlog ovomu je

uglavnom relativno velika cijena prednapete armature i elemenata za njeno usidrenje, koji se

kod nas ne proizvode, ali i stanovita inercija projektanata i izvo#a!a u primjeni prednapetog

betona.

Armiranobetonske, klasi!ne i prednapete gredne konstrukcije imaju veliku prednost u

jednostavnosti i brzini njihove izrade, te lako"i formiranja konstruktivno i oblikovno

povoljnih formi nosa!a. Primjenom montane gradnje relativno laganih !itavih glavnih nosa!a

manjih raspona, betonski gredni mostovi imaju sve kra"e vrijeme izvedbe i sveukupno sve

manje trokove gra#enja. Tome posebno doprinose neki novi suvremeni postupci gra#enja

(primjerice potiskivanje !itavog rasponskog sklopa) i neki novi sustavi (primjerice konzolne

grede i konzolni stolovi). Mnotvo izvedenih betonskih grednih mostova u svijetu stoga nije

pomodarstvo, ve" njihova racionalnost i logi!an slijed tehnolokog napretka u graditeljstvu.

Moe se slobodno re"i da su betonske gredne konstrukcije vrlo konkurentne na svim

rasponima veli!ine do oko 200 m. Kod nas one prakti!no dominiraju pri izradi klasi!nih

nadvonjaka, podvonjaka i vijadukata na prometnicama. Do sada najve"i raspon betonskog

grednog mosta postignut je u Australiji preko rijeke Brisdane i iznosi 260 m.

U cilju smanjenja vlastite teine betonskih grednih mostova, umjesto punostijenog hrpta

danas se ponekad koriste reetkasta ispuna iz predgotovljenih betonskih elemenata.

Najve"i rasponi grednih konstrukcija postiu se s pomo"u !eli!nih glavnih nosa!a. Do sada

je najve"i raspon postignut na mostu Quebec Railway u Kanadi i iznosi 549 m. Valja priznati

da je kod nas relativno mala zastupljenost !eli!nih grednih mostova u odnosu na betonske, ali

objektivno i nedovoljno snana izvo#a!ka i montaerska poduze"a. Jednostavnost i brzina

izvo#enja !eli!nih grednih mostova njihove su velike prednosti. Razvojem suvremene

tehnologije vezivanja i zavarivanja limova i profila, postupaka brze i racionalne montae



(primjerice s pomo"u konzolnog postupka ili navla!enjem !itavog rasponskog sklopa) kao i

postupka pouzdane i trajne antikorozivne zatite, osigurava se jo svjetlija perspektiva

primjene !eli!nih grednih mostova.

Zbog najboljeg iskoritenja prirodnih naponsko-deformacijskih osobina i !vrsto"a nosivih

gradiva logi!no se name"e upotreba kompozitnih presjeka grednih mostova. U tom smislu ve"

poodavno se efikasno koriste tzv. spregnute konstrukcije. To su naj!e"e konstrukcije iz

!elika i betona, kod !ega se globalno beton koristi za preuzimanje tlaka a !elik za preuzimanje

posmika i vlaka. S tim u svezi vri se sprezanje betonske kolni!ke plo!e s laganim

punostijenim ili reetkastim !eli!nim nosa!ima. Ovakve konstrukcije imaju sve dobre osobine

betonskih i !eli!nih konstrukcija (primjerice: relativno su lagane; jednostavno, brzo i lako se

izvode i montiraju, trajne su i pouzdane), to ih !ini jednima od najoptimalnijih grednih

konstrukcija.

Za izradu grednih mostova koriste se glavne grede slijede"ih nosivih (stati!kih) sustava:

4.1.1 Proste grede

Prosta greda, zapravo slobodno oslonjena greda na dva oslonca naj!e"e je primjenjivani

nosivi sustav konstrukcija mostova (vidi crte 4.$). Koristi se za mostove s jednim ili vie

otvora, a osobito kod montane gradnje. Prednosti ovog sustava su jednostavnost izvedbe i

mogu"nost prefabrikacije velikog broja jednakih elemenata. Nedostaci su mu neto pove"ana

visina konstrukcije, jer je treba dimenzionirati na punu vrijednost momenta, te pojava

popre!nih prekida u kolniku iznad oslonca u koje treba ugraditi dilatacijske naprave. Ra!unski

se prosta greda naj!e"e tretira s jednim pokretnim leajem, a ponekad s oba nepokretna

leaja. U stvarnosti su svi leajevi naj!e"e elasti!no pokretni, bilo da su neoprenski ili

klasi!ni betonski zglobovi na vrhu horizontalno pomi!nih stupova upornjaka. Za proste grede

je najbolje da imaju konstantnu visinu, odnosno da su im pojasevi usporedni du !itave

duljine. O obliku nivelete mosta ovisit "e da li "e linije pojasa biti vodoravne, nagnute ili

vertikalno zakrivljene. Eventualno mogu biti zanimljiva i rjeenja s promjenjivom visinom po

duljini greda, prilago#enoj momentima savijanja.

M0

M0 M0

l

l l

Crte 4.1: Prosta greda (slobodno poloena greda)

4.1.2 Proste grede s plo!ama za kontinuitet

Kako je ve" re!eno, jedan od osnovnih nedostataka mostova iz prostih greda s vie polja je

redovita pojava popre!nih reki u kolniku iznad stupova. One umanjuju prometnu vrijednost

mosta i name"u potrebu ugradnje brojnih dilatacijskih naprava, koje pak imaju ograni!en

vijek trajanja i naj!e"a su mjesta ote"enja kolnika i prodora vode u unutranjost nosivog

sklopa. Ove se reke mogu premostiti s pomo"u tankih plo!a za kontinuitet koje se mogu

rijeiti na vie na!ina.

Jedno od mogu"ih rjeenja je s tankim plo!ama iz !eli!nog lima. Plo!e je potrebno na oba

kraja u!vrstiti prednapetim vijcima za kolni!ku plo!u, kako bi mogli preuzeti horizontalna

optere"enja s kolovozne plohe, te okretanja susjednih rasponskih nosa!a na leaju. Ova


MOSTOVI - Odabrani tekstovi iz literature 3$

u!vr"enja trebaju biti tako rijeena da je mogu"a brza i jednostavna zamjena plo!a u slu!aju

njihova ote"enja.

Kod krute veze tanke plo!e za kontinuitet i rasponske konstrukcije velike krutosti dobiva

se specifi!an stati!ki neodre#eni sustav kod kojeg kontinuitetna plo!a prima zna!ajne vla!ne

sile. Ovakav se sustav smije koristiti kod oslanjanja rasponskih nosa!a na pokretne ili

elasti!no pokretne leajeve u smjeru pruanja mosta. Teoretski nepomi!ni leajevi izazvali bi

vla!nu silu kod klasi!nog kontinuiranog nosa!a. Stoga treba nastojati da u slu!aju ovakvih

kontinuitetnih plo!a leajevi pruaju to manji otpor uzdunom pomicanju i okretanju

rasponskih nosa!a na leaju.

Pri prora!unu presjeka glavnih rasponskih nosa!a u polju, utjecaj plo!a za kontinuitet se ne

uzima u obzir. Kontinuitetne plo!e treba prora!unati na lokalno savijanje od vertikalnog

optere"enja, te istovremene vla!ne sile uslijed savijanja glavnih rasponskih nosa!a.

Posljedica neadekvatnog prora!una i armiranja armiranobetonskih plo!a za kontinuitet

!esto je bila pojava u njima zna!ajnih ote"enja (pukotina), to je neke navodilo na pogrene

zaklju!ke kako ovakva rjeenja globalno nisu dobra.

Precizni prora!un ovakvih sustava, uklju!uju"i u obzir i dugotrajne efekte u betonu, danas

nebi trebao predstavljati ve"u poteko"u. Da bi se to vie smanjile irine eventualnih

pukotina, plo!u za kontinuitet je dobro armirati sa to tanjim profilima na manjem popre!nom

razmaku, ili pak uzduno prednapeti (ovo komplicira i poskupljuje izvedbu, pa se rijetko

koristi).

Betonske plo!e za kontinuitet mogu se izvesti i sa zglobovima na krajevima. Ovakva

rjeenja su za izvedbu sloenija od prethodno navedenih. Neka rjeenja sa zglobno vezanim

kontinuitetnim plo!ama prikazana su na crteu 4.2.

Ovakve se plo!e prvenstveno ra!unaju na lokalno savijanje od vertikalnog optere"enja.

M0 M0

l$

I$I2 I2 I2I$I2 I$I2

I$I2 I2

I$

I2

I$I2

l$

l2 l2 l$

l$

l2 l$

Crte 4.2: Proste grede s plo!ama za kontinuitet

4.1.3 Proste grede s prepustima

Ovakve grede nastaju kada se na prostoj gredi produi konstrukcija izvan oslonaca u

obliku prepusta ili konzole (vidi crte 4.3). Zbog negativnih momenata na leaju smanjuju se

momenti savijanja u polju, pa greda moe imati manju visinu. Duljina prepusta ograni!ena je

dopustivim progibanjem konzolnog nosa!a na mjestu prijelaza sa mosta na nasip. Ona se

moe skratiti ako se iza upornjaka izvede protuuteg koji moe izazvati eljeni negativni

moment na leaju. Nedostatak ovakvog rjeenja je pove"ana teina rasponske konstrukcije,

zbog !ega se pove"avaju dimenzije leaja i upornjaka.

Grede s prepustima tako#er mogu imati nosa!e konstantne ili promjenjive visine po duljini,

ovisno o estetskim zahtjevima, na!inu izvedbe i zahtijevanom slobodnom profilu ispod mosta.

Kod ve"ih raspona obi!no se koriste nosa!i promjenjive visine i zakrivljenog donjeg pojasa.

Kod greda s protuutezima (vidi crte 4.4) prepusti su obi!no skriveni krilima upornjaka.



M0

l2l$ l$

Crte 4.3: Proste grede s prepustima

l2l$ l$

Crte 4.4: Greda s protuutezima

4.1.4 Grede sa zglobovima

Grede sa zglobovima ili tzv. Gerberove grede (vidi crte 4.5), su stati!ki odre#eni nosa!i.

Umetanjem zglobova na odre#enim mjestima moe se posti"i povoljna razdioba momenata

savijanja po duljini grede. Nedostatak ovih sustava je odre#eni broj popre!nih prekida u

kolniku, te konstrukcija samih zglobova.

M0

l2l$ l$

Crte 4.5: Grede s zglobovima

4.1.5 Kontinuirane grede

U odnosu na niz prostih greda, kontinuirane grede (vidi crte 4.6) imaju raspodijeljen

moment na polja i leajeve pa mogu imati manju visinu konstrukcije. Kod njih otpada potreba

za popre!nim razdjelnicama u kolniku iznad stupova. Stati!ka neodre#enost kontinuiranih

greda omogu"ava njihovu ve"u grani!nu sigurnost. S druge pak strane, zbog stati!ke

neodre#enosti grede javljaju se u njoj dopunske sile uslijed eventualnog slijeganja oslonaca,

to je zapravo glavni nedostatak ovog sustava. Obzirom da se hidrauli!kim preama vrlo



jednostavno mogu podi"i nosa!i iznad oslonca i podloiti leajevi, ovo se danas i ne smatra

njihovim velikim nedostatkom. U nedostatak kontinuiranih greda u odnosu na proste, spada i

njihova sloenija izvedba zbog potrebe osiguranja kontinuiteta iznad stupova.

l l l l

M0M0 M0

Jednaki rasponi

l$ 2=0.8 l l2 l2 l2

M02

M0$

M02M0

2

Kra"a krajnja polja

Crte 4.6: Kontinuirane grede

Kontinuirani nosa!i manjih i srednjih raspona naj!e"e se rade s konstantnom visinom po

duljini mosta. Pri tome svi rasponi mogu biti jednaki ili se pak krajnji rasponi mogu izvesti za

oko 20% kra"i da bi se izjedna!ili momenti savijanja u poljima. Ponekad se koriste i ravni

nosa!i s vutama uz oslonce. Kod mostova ve"ih raspona glavni su nosa!i naj!e"e

promjenjive visine, sa ravnim ili zakrivljenim donjim pojasom. Osim o rasponu, oblik glavnih

nosa!a zavisi o slobodnom profilu ispod mosta i na!inu izvedbe. Tako za postupke

potiskivanja ili naguravanja !itavog rasponskog sklopa nosa!i moraju imati konstantnu visinu.

Isto tako kod mostova ve"eg raspona s konzolnim na!inom izvo#enja racionalno je rjeenje s

velikom visinom nosa!a iznad oslonaca i malom visinom u polju.

Odnos ovih visina ovisi o odnosu vlastite teine nosa!a, dopunskog stalnog tereta i

prometnog optere"enja. Kod ovog tzv. balansnog postupka izvo#enja krajnja su polja upola

manja od srednjih. Za vrijeme izvedbe nuno je privremeno ukljetenje grede na spoju sa

stupom.

Rasponi !esto ovise o obliku uvale pa nije mogu"e dati "formulu" za njih.

Kontinuirani betonski gredni nosa!i raspona do oko 20-tak metara kod nas se naj!e"e

armiraju klasi!nom armaturom, a preko ovog raspona se prednapreu. Kod manjih i srednjih

raspona nosa!i su obi!no konstantne visine. Za raspone do oko 40 m kod nas se naj!e"e

koristi predgotovljeni gredni nosa!, a kontinuitet nad osloncima obi!no se postie preko

uzdune armature u monolitnoj kolni!koj plo!i. Kod toga se naj!e"e koristi klasi!na



armatura zbog racionalnosti. Valja imati na umu da je kolni!ka plo!a iznad oslonca uzduno

vla!no optere"ena, pa treba voditi ra!una o tetnim pukotinama i mjerama pove"ane trajnosti

mosta. Zbog pojednostavljenja oplate, kontinuirani nosa!i konstantne visine rade se i na

rasponima do oko $00 m. Kod velikih raspona naj!e"e se koriste nosa!i promjenjive visine

sa zakrivljenim donjim pojasom i konzolni postupak izvedbe.

Na crteu 4.7 prikazan je primjer kontinuirane grede s tri otvora, pri !emu su krajnji

jednaki i manji od srednjeg.

l$

l$

l2

Crte 4.7: Kontinuirane grede

4.1.6 Konzolne grede

Konzolnim gredama (vidi crte 4.8) nazivamo grede koje su upete u stupove, a u sredina-

ma polja imaju zglobove koji mogu prenositi samo popre!ne sile.

Dakle, na mjestu zgloba osiguran je samo zajedni!ki vertikalni pomak konzola, dok su

okretanja i horizontalni pomaci rebara konzola nezavisni. Ovaj stati!ki sustav nije uobi!ajen u

!eli!nim, spregnutim konstrukcijama. Proizaao je iz konzolnog na!ina izvedbe rasponskih

konstrukcija mostova iz prednapetog betona i vrlo se !esto koristi u gradnji masivnih mostova

najve"ih raspona. Osnovna je prednost ovog sustava stati!ka odre#enost za djelovanje puzanja

i skupljanja betona, te jednolike promjene temperature. Veliki mu je nedostatak dilatacijska

naprava u sredini svakog polja.

U cilju poboljanja ovog rjeenja, mogu"a je i izvedba plo!a za kontinuitet iznad zglobova

na spoju konzola. Rasponska konstrukcija je u pravilu promjenjive visine, sa zakrivljenim

donjim pojasom. Visina konstrukcije u sredini polja je minimalna. Konzolne se grede mogu

izraditi i sa ravnim vutama.

U odnosu na kontinuirane grede koje se izvode konzolnim postupkom, ovdje nisu potrebna

privremena ukljetenja grede u stup je ona s njim trajno kruto povezana. Konzola moe biti

upeta u jedan uski ili iroki stup ili pak u dva elegantna paralelna stupa na malom razmaku.

Najve"i raspon betonskog grednog mosta s konzolnim gredama izveden je preko jezera

Hamana u Japanu i iznosi 240 m.



l$ 2=0.5 l

l$ 2=0.5 l

l2

l2 aa

l2

l2

Grede upete u pojedina!ne stupove

Grede upete u udvojene stupove

Crte 4.8: Konzolne grede

4.1.7 Grede sa stolovima

Grede sa stolovima (vidi crte 4.9) primjenjuju se u montanoj gradnji kada s prefabricira-

nim elementima manje teine treba svladati ve"e raspone.

Naime, u ovom se sustavu sredina polja premotava elegantnim gredama zglobno

oslonjenim na krute stolove koje formiranju stupovi i dijelovi rasponskog sklopa. Po dva

prekida u svakom polju rasponskog sklopa veliki su nedostatak ovog sustava. Ako se koriste

neoprenski leajevi za oslanjanje srednjeg montanog dijela rasponske konstrukcije, moe se

iznad nepokretnog oslonca izvesti plo!a za kontinuitet i time upola smanjiti broj popre!nih

prekida kolnika.

Oblik greda sa stolovima moe se formirati na vie na!ina. Najjednostavnije su

konstrukcije u kojima stol i srednja greda imaju jednaku visinu. Obi!no je visina srednje

grede manja od visine stola koja je naj!e"e promjenjiva po duljini. Srednja greda tako#er

moe imati promjenjivu visinu po duljini, prilago#enu momentima savijanja.



Crte 4.9: Grede sa stolovima

Most Konrad Adenauer, Njema!ka Most Brisbane Cook, Australija

Crte 4.10: Neki primjeri grednih mostova



4.2 OKVIRNI MOSTOVI

Okvirni sklopovi nastaju krutim povezivanjem rasponske konstrukcije sa stupovima ili

upornjacima mosta. Naj!e"e se koriste kod mostova s jednim otvorom, ponekad kod mostova

s dva i tri otvora, a rijetko kod mostova s nizom otvora. Za razliku od grednih mostova u

presjecima rasponske konstrukcije okvirnih mostova pojavljuju se zna!ajne uzdune sile.

Raspodjela momenata savijanja u okviru bitno ovisi o odnosu krutosti greda i stupova (vidi

sliku). Tako se primjerice kod nadvonjaka i podvonjaka mogu posti"i male visine rasponske

konstrukcije ako se upne u vrlo krute stupove (upornjake). Kod novih tehni!kih izvedenih

objekata postignute su !ak vitkosti l/h > 50. Izvode se kao stati!ki odre#ene i stati!ki

neodre#ene konstrukcije.

Stati!ki odre#eni okviri u pravilu su povoljniji kod manje kvalitetnog temeljnog tla s

mogu"no"u poputanja i razmicanja oslonaca. Zahtijevaju neto ve"e visine presjeka nosivog

sklopa, ali imaju racionalnije temelje. Stati!ki neodre#eni okviri imaju manju visinu nosivih

presjeka elemenata, ali zato zahtijevaju neto ve"e temelje (kod potpune ili elasti!ne napetosti

stupa). Osjetljivi su na eventualna diferencijalna slijeganja i razmicanja oslonaca, te su

pogodni kod kvalitetnog temeljnog tla. Imaju pove"anu stvarnu sigurnost na slom zbog svoje

stati!ke neodre#enosti. Okviri koji imaju krajnje stupove upete, a posebice ako su niski,

osobito su osjetljivi na temperaturne promjene i skupljanje betona rasponske konstrukcije.

Stoga se koriste samo za mostove manje duljine.

Stupovi okvira mogu biti vertikalni i kosi. Presjeci nosivih elemenata mogu biti konstantne

i promjenjive visine po duljini, s vutama ili zakrivljenim donjim pojasom rasponske

konstrukcije.

Kod okvirnih mostova naj!e"e se koriste nie navedeni nosivi sustavi, koji su prikazani na

slikama.

Kvalitativno skicirani momenti savijanja elemenata okvira odnose se samo na stalno

vertikalno optere"enje, bez utjecaja prometnog optere"enja, potiska tla i drugih utjecaja.

4.2.1 Okviri s jednim poljem

Okviri s jednim poljem vrlo !esto se koriste kod podvonjaka, ali i kod nadvonjaka i

ve"ih mostova. Na crteu 4.$0 prikazani su neki naj!e"e koriteni tipovi ovakvih okvira, !ija

su osnovna obiljeja ukratko nie opisana.

4.2."." Trozglobni okviri

Trozglobni su okviri stati!ki odre#ene konstrukcije, u kojima se stoga ne pojavljuju

nikakve dodatne sile od jednolike promjene temperature, poputanja i razmicanja oslonaca, te

utjecaja puzanja i skupljanja betona. Nedostatak ovog sustava je prekid u kolni!koj

konstrukciji iznad zgloba u pre!ki okvira. Relativne deformacije kolnika na mjestu prekida

javljaju se samo uslijed promjene kuta zaokreta konstrukcije. Kod betonskih mostova

zglobovi su naj!e"e napravljeni od betona, a kod metalnih i drvenih iz !elika. Rasponska

konstrukcija i stupovi su naj!e"e promjenjive visine, prilago#eni momentima savijanja, ali

kod manjih raspona mogu biti i konstantne visine po duljini.

4.2.".2 Dvozglobni okviri

Dvozglobni su okviri jedanput stati!ki neodre#eni sustavi. Nisu osjetljivi na jednolike

temperaturne promjene, razli!ita slijeganja temelja, ve" samo na razmicanje oslonaca. U

odnosu na trozglobne okvire imaju prednost jer im kolnik iznad rasponske konstrukcije nije



prekinut. Greda je naj!e"e konstantne visine presjeka po duljini. Stupovi su obi!no

promjenjive visine prilago#ene momentima savijanja.

4.2.".3 Upeti okviri

Upeti su okviri posebno prikladni za manje podvonjake. Zbog nepovoljnog utjecaja

temperaturnih promjena i skupljanja betonske rasponske konstrukcije, !esto je nuno smanjiti

krutost stupova i okvira. Ako upornjak ima paralelna ili kosa krila nuno ih je dilatirati od

stupa upornjaka. U odnosu na dvozglobne okvire imaju bolje izjedna!ene momente savijanja

u gredi, koja time moe biti neto manje visine, ali i ve"e izmjere temelja jer su oni ovdje

optere"eni i momentima savijanja.

4.2.".4 Zatvoreni okviri

Zatvoreni se okviri primjenjuju kod pothodnika i drugih prolaza manjeg otvora pri loem

temeljnom tlu ili pri visokoj podzemnoj vodi. Ovi se sustavi tako#er koriste i kod prevo#enja

podzemne eljeznice ispod gradskih ulica. Donja plo!a okvira kod njih ujedno predstavlja i

temeljnu plo!u. Zatvoreni okviri prenose na tlo samo vertikalno optere"enje.

4.2.".5 Elasti!no upeti okviri

Da bi se izbjegli nepoeljni zglobovi kod dvozglobnih i trozglobnih okvira moe se na

njihovom mjestu znatno smanjiti krutost presjeka, a time i veli!ine momenta savijanja svesti u

eljene okvire. Ovakva rjeenja sa tzv. elasti!nim zglobom posebno su prikladna kod

betonskih mostova manjih i srednjih raspona. Ona pojednostavljuju i pojeftinjuju izvedbu, te

produljuju trajnost objekta. Pozornost treba obratiti ispravnom armiranju zona elasti!nih

zglobova.



Trozglobni okviri Upeti okviriDvozglobni okviri

Dvozglobni okvir s zategom

Zatvoreni okviri

Elasti!no upeti okviri

Trozglobni

Dvozglobni

M0 M0

M0

M0

M0

M0

M0

M0

Crte 4.11: Neki primjeri okvira s jednim poljem

4.2.2 Okviri s dva polja

Mostovi s dva otvora nisu povoljni s oblikovnog stanovita i rijetko se koriste. Neki tipovi

ovih okvira prikazani su na crteu 4.$$. U slu!aju krutih upornjaka pre!ku okvira treba na njih

osloniti preko pomi!nih leaja radi eliminiranja utjecaja dilatiranja rasponskog sklopa. Ako je

pak greda kruto vezana sa stupom upornjaka, povoljno je da on bude to manje krut na

savijanje iz sli!nih razloga. Zbog negativnog utjecaja temperature i skupljanja betona

povoljnije je da krajnji stupovi budu zglobno vezani s temeljem ili pak da budu u njih

elasti!no upeti. Povoljno je da srednji stup ne bude preirok radi bolje preglednosti ispod

mosta i estetskog doimanja objekta. Primjena V stupova omogu"ava skra"enje raspona glavne

grede, pri !emu oni ne smiju zadirati u slobodni profil ispod mosta.



l

l l

ll

l l

l

M0

M0 M0

M0M0

M0 M0

M0

Crte 4.12: Neki okviri s dva polja

4.2.3 Okviri s tri polja

Okviri s tri polja !esto se primjenjuju kod nadvonjaka, te mostova manjeg i srednjeg

raspona. Kod toga su krajnja polja redovito kratka, dok je srednje polje znatno due. Odnosi

raspona obi!no ovise o karakteru prepreke koju treba premostiti. Ovakav odnos otvora je

povoljan s estetskog stanovita, te se ovakve uzdune dispozicije mostova !esto koriste.

Stupovi mogu biti uspravni ili kosi, zglobno ili kruto vezani s gredom i temeljem.

U betonskim mostovima umjesto klasi!nih zglobova !esto se koriste elasti!ni zglobovi s

redukcijom visine presjeka i poja!anom armaturom u njegovoj zoni. Neki !e"e koriteni

tipovi ovakvih okvira prikazani su na crteu 4.$2. U nastavku "e se ukratko navesti njihova

osnovna obiljeja.

4.2.3." Okviri s kratkim krajnjim profilima i uspravnim stupovima

Stupovi ovakvih mostova naj!e"e su zglobno spojeni s temeljem, a osobito rubni zbog

pruanja manjeg otpora dilatiranju rasponske konstrukcije. Srednji stupovi imaju manje

momente savijanja od vertikalnog optere"enja, kao i dopunske utjecaje zbog dilatiranja grede,

te stoga mogu biti tanjih dimenzija. Ovo je povoljno i s oblikovnog stanovita. U slu!aju vrlo

krutih upornjaka pre!ke okvira treba na njih osloniti s pomo"u pokretnih leaja.


MOSTOVI - Odabrani tekstovi iz literature 4$

Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljimai uspravnim stupovima

Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljimai kosim stupovima

Upeti okviri s kratkim krajnjim poljimai kosim stupovima

Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljimai V stupovima

Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljimai V stupovima

Kontinuirani okvir s zglobno priklju!enimkrajnjim stupovima

lslk lk

lslk lk

lslk lk

lslk lk

lslk lklslk lk

Crte 4.13: Neki okviri s tri polja

Most Rje!ina, Rijeka, Hrvatska

Crte 4.14: Neki primjeri okvirnih mostova



4.3 LU!NI MOSTOVI

Lu!ni mostovi su konstrukcije kojima je osnovni nosivi sustav luk ili svod. Iako ne postoji

strogo razgrani!enje izme#u luka i svoda, moe se re"i da je luk male, a svod ve"e irine.

Op"enito, moe se re"i da su lu!ni nosa!i zakrivljeni nosa!i velikog radijusa u odnosu na

dimenzije popre!nog presjeka. Optere"enje izaziva uzdunu tla!nu silu u luku koja dominira u

odnosu na momente i popre!ne sile. Ta pojava, tzv. lu!no (svodno) djelovanje nastaje zbog

fiksnog oslanjanja i zakrivljenosti osi luka, koja je naj!e"e oblika krunog luka, parabole ili

polinoma vieg reda. Sama os luka se odre#uje iz stati!kih uvjeta za odre#ena optere"enja.

Kod mostova prijenos sila na luk vri se preko kolovozne konstrukcije. Prijenos sila vri se

preko zglobno ili kruto vezanih tapova ili preko vjealjki. S obzirom na odnos krutosti

kolovozne grede i luka mogu nastati razli!iti slu!ajevi prikazani na crteu 4.$3. Crtei a i b

prikazuju spregu krutog luka i mekanog kolovoznog pojasa, c i d mekanog (tapnog) luka i

krute kolovozne konstrukcije, e i f krutog luka i krute kolovozne konstrukcije, te g i h spregu

krutog luka i krute kolovozne konstrukcije s krutom vezom stupova/vjealjki.

a)b)

e)f)

c)d)

g)h)

Crte 4.15: Sprega luka i kolovozne konstrukcije

Kolnik moe biti iznad luka, uputen ili ispod luka. Kada je kolnik iznad luka kolovozna

konstrukcija se oslanja na stupove, kad je kolnik uputen, kolovozna konstrukcija je dijelom

na stupovima, a dijelom je objeena o vjealjke, a kad je kolnik ispod luka cijela konstrukcija

po!iva na vjealjkama. Stupovi i vjealjke obi!no su vertikalni, ali mogu biti i kosi.

Odnos strelice i raspona luka (f/l) naziva se stanjenost ili spljotenost, a odnos strelice i

kvadrata raspona luka (f/l2) naziva se smjelost luka (crte 4.$4).

l

f

Crte 4.16: Raspon i strelica luka

Lu!ne konstrukcije na osloncima, osim velikih vertikalnih prenose i velike horizontalne

sile, koje se predaju direktno na tlo preko peta luka. U nekim lu!nim sustavima horizontalne

sile se preuzimaju pomo"u posebnih zatega. Karakteristika lu!nih mostova je da su posebno

osjetljivi na pomake i zakretanje oslonaca tim vie to su im rasponi ve"i, a strelica manja.



Betonski lukovi su racionalna i uspjena rjeenja do raspona od oko 350 m, dok !eli!ni

lukovi mogu predstavljati uspjena rjeenja i preko 450 m. Najve"i raspon betonskog luka

postignut je u Kini, most Wanxian, 420 m, dok je na drugom mjestu veliki otvor Kr!kog

mosta s 390 m. Najve"i raspon !eli!ne lu!ne konstrukcije postignut je na mostu New River

Gorge u SAD, 5$8 m.

4.3.1 Upeti lukovi

Upeti lukovi (vidi crte 4.$5) su najjednostavniji i najjeftiniji i posebno pogodni za izvedbu

od armiranog betona, jer nema skupih zglobova i peta luka moe do"i i pod vodu. Naj!e"a

izvedba je kruti luk i mekana kolovozna konstrukcija, pri !emu luk preuzima i uzdune sile i

momente. Ako su i luk i kolovozna konstrukcija kruti, tada momente preuzimaju obje

konstrukcije u odnosu njihovih krutosti.

Nedostaci upetih lukova su velika osjetljivost na poputanje ili zakretanje oslonaca i

osjetljivost na temperaturne promjene.

Starije izvedbe lu!nih mostova pratile su liniju momenata, pa su !este izvedbe srpastih

lukova (R. Vallete i R. Maillart). Dananji lukovi su naj!e"e konstantnog vanjskog presjeka,

dok se debljina stijenki mijenja prema promjeni momenta (pri petama deblje, a pri tjemenu

tanje).

Ovakve lu!ne konstrukcije na temelje prenose i momente savijanja.

Kolnik gore Uputeni kolnik Kolnik dolje

Crte 4.17: Upeti lukovi

4.3.2 Dvozglobni lukovi

Primjenjuju se za mostove s velikom stanjenosti. Dodatni momenti zbog skupljanja i

puzanja tada su najmanji. Zglobovi su smjeteni u petama luka. Debljina luka je konstantna ili

se pove"ava prema tjemenu, analogno anvelopi maksimalnih momenata.


Crte 4.18: Dvozglobni lukovi

4.3.3 Trozglobni lukovi

Pogodni su za male gra#evne visine, te kad postoji opasnost od slijeganja upornjaka i

stupova. Zglobovi su smjeteni u obje pete i u tjemenu luka. Budu"i da je sustav stati!ki

odre#en znatno su smanjeni dodatni utjecaji zbog skupljanja betona, promjene temperature i

razmicanja peta luka. Visina luka moe biti konstantna ili promjenjiva, kao npr. u

Maillartovim lukovima gdje je najve"a visina u !etvrtinama luka.


Crte 4.19: Trozglobni lukovi



4.3.4 Elasti!no upeti lukovi

Smanjenjem momenta inercije na nekom mjestu lu!nog nosa!a smanjuju se i momenti

savijanja na tom mjestu. Ovi lukovi mogu biti ekonomi!ni i na velikim rasponima, a znatno se

smanjuju utjecaji od temperature, puzanja i skupljanja betona, kao i od poputanja oslonaca u

odnosu na upete lukove.

4.3.5 Lukovi sa zategom

Grade se sa sva tri poloaja kolnika. Bit ovog sustava je da horizontalnu silu preuzima

zatega, koja je obi!no smjetena unutar kolovoznih nosa!a. Zbog toga na leajevima se

pojavljuju samo vertikalne sile, pa je luk sa zategom pogodan kad su stupovi visoki ili kad je

tlo slabo. Mogu se graditi kao upeti, sa dva ili tri zgloba. Prema potrebi, gradi se kruti luk i

mekana kolovozna konstrukcija, mekani luk i kruta kolovozna konstrukcija ("Langerova

greda"), te te kruti luk i kruta kolovozna konstrukcija.

Langerova greda

Luk sa zategom iznad njega

Crte 4.20: Lukovi sa zategom

Kad je kolnik uputen ili kad se nalazi ispod luka, armatura zatege je smjetena u rubne

nosa!e (betonski mostovi) ili rubni nosa!i sami predstavljaju zatege (!eli!ni mostovi).

Vjealjke mogu biti od armiranog ili prednapregnutog betona ili od !elika. Ako su od

armiranog betona betoniraju se naknadno, nakon otputanja skele, da beton ne bi popucao

zbog vla!nih naprezanja.

4.3.6 Nielsenov luk

Nielsenov luk je sustav s kosim vjealjkama nazvan po pronalaza!u Nielsenu. U takvoj

konstrukciji, zbog utjecaja uzdune sile, momenti su znatno manji nego kod konstrukcije s

vertikalnim vjealjkama i uteda betona kod ab mostova je oko $5%. Varijantno rjeenje je

postava zgloba u kolniku na sredini raspona pri !emu se uzduna sila tada prenosi na

upornjake.

Crte 4.21: Nielsenov luk

4.3.7 Mostovi s lu!nim zidovima

U stati!kom pogledu predstavljaju kombinaciju luka i zida. Sastoje se od dva ili vie

vertikalnih lu!nih zidova povezanih plo!om s gornje strane, koja osigurava stabilnost lukova.

Prema stati!kom sustavu lukovi su dvozglobni ili trozglobni, a mogu imati i prepust koji

omogu"ava vezu s prilaznim nasipom.



Lu!ni zid

Crte 4.22: Most s lu!nim zidovima

4.3.8 Hennebiqueovi lukovi

Hennebiqueovi (Enebikovi) lukovi su posebne lu!ne konstrukcije koje se sastoje od tankog

svoda iznad kojeg se nalaze vertikalni zidovi kao lukovi rebra, te kolovozna plo!a. U

prijenosu optere"enja na glavnom rasponu aktivira se cijeli popre!ni presjek konstrukcije.

Rebro

Svod

Crte 4.23: Hennebiqueov luk

4.3.9 Lukovi s preuzetim potiskom

Osnovna odlika ovakvog sustava je jedan ili vie stupova i polulukovi koji su u nivou

tjemena spojeni zategom. Dva susjedna poluluka s

Documents

Mostovi - Skripta