Ny järnväg Göteborg - Borås · mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping. 1.1 Inledning Den befintliga järnvägen mellan Göteborg och Borås, Kust till kustbanan, är en

Ny järnväg

Göteborg - Boråsen del av Götalandsbanan[2

00

5:0

4]

20

05

-03

-15

Delen Bollebygd - BoråsFörslagshandling

Förstudie

Ledningsgrupp

Banverket Västra banregionen Per-Magnus Bengtsson t om 2004-10-31 Helena Wiberg fr om 2005-01-01

Västra Götalandsregionen Leif Blomqvist

Länsstyrelsen Västra Götalands län Sten -Åke Gustafsson

Bollebygds kommun Christer Johansson

Jan-Åke Andersson

Borås Stad Björn Bergquist Solveig Kjörnsberg

Västtrafik Håkan Bergquist

Projektgrupp

Banverket Västra banregionen Bengt Rydhed Jonas Borglund

Västra Götalandsregionen Maria Larsson

Länsstyrelsen i Västra Götalands län Nirmala Blom-Adapa Sten Hedelin

Bollebygds kommun Torbjörn Sundsten

Borås Stad Jörgen Rylander P-O Wallner Sture Larsson-Jones

Västtrafik Jan Efraimsson

Vägverket Region Väst Leonard Nilsson

Beställare: Banverket Västra banregionen

Beställarens rapport nr: BRVT 2005:04

Beställarens projektledare: Jonas Borglund

Huvudkonsult: SWECO

Konsultens uppdragsledare: Peter Blomquist

Underkonsult: Banverket projektering JK analys

Flygfoto: Jörgen Rylander, Kommunledningskansliet Borås Stad

Dokument-ID: P:\2318\2391077

Ny järnväg

Göteborg - Boråsen del av Götalandsbanan

Förstudie

Delen Bollebygd - Borås

Förslagshandling

Utbyggnaden av kust till kustbanan till dubbelspår mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats är ett av regionens viktigaste infrastrukturprojekt. Det råder bred politisk enighet om vikten av att på detta sätt koppla samman regio-nens två största städer samt transportmedlen tåg och flyg. Kopplingen förbättras ytterligare genom att järnvägen kommer att ansluta till Västlänken (ny tågtunnel under Göteborg) och på det sättet nå nya stationslägen i staden. Utbyggnaden medför positiva effekter i form av miljö och framkomlighetsförbättringar samt regionförstoring och samhällsutvecklingseffekter.

Förutom de positiva regionala effekterna uppstår på sikt även positiva natio-nella effekter genom att utbyggnaden kommer att kunna fungera som en länk i den framtida Götalandsbanan som knyter samman Stockholm-Göteborg via Norrköping. Linköping, Jönköping och Borås.

Förstudien har bedrivits i samverkan med Västra Götalandsregionen, Läns-styrelsen, Borås stad, Bollebygds kommun, Västtrafik och Vägverket. Studien redovisar olika tänkbara principiella sträckningar av en ny järnväg. Då alla re-missynpunkter inkommit kommer Banverket att fatta beslut om vilka alternativ som skall studeras vidare i en kommande järnvägsutredning.

En ny järnväg genom Borås och utveckling av Borås C är förutom ett järnvägs-projekt även ett stort stadsbyggnadsprojekt. Det krävs ett betydande gemensamt planerings- och gestaltningsarbete för att uppnå både en högklassig järnväg och en god stadsmiljö i Borås. Även i Bollebygd är kopplingen mellan utvecklingen av tätorten och den nya järnvägens stationsläge en central fråga. Banverket ser fram mot ett fortsatt gott samarbete kring dessa och andra frågor i det fortsatta planeringsarbetet.

Lotta BrändströmRegionchef, Banverket Västra banregionen

Förord

6 Gestaltning ......................................49

6.1 Övergripande gestaltningsmål.........49

6.2 Projektets gestaltningsmål .............49

6.3 Gestaltningsaspekter för Borås .......51

6.4 De yttre stadsdelarna ....................52

6.5 Den inre staden ............................54

7 Möjliga linjedragningar ........................57

7.1 Teknisk standard...........................57

7.2 Godstrafik ....................................57

7.3 Tänkbara sträckningar

väster om Borås............................58

7.4 Tänkbara sträckningar

genom Borås ................................61

7.5 Borås C........................................70

7.6 Alternativt läge för Borås C ............74

7.7 Stationsläge Bollebygd ..................75

7.8 Stationsläge Viared .......................75

7.9 Översiktlig studie

vidare mot Ulricehamn ..................76

7.10 Godsterminal i Borås.....................76

8 Förväntade effekter.............................77

8.1 Teknik och funktion.......................77

8.2 Miljö och markanvändning .............79

8.3 Stadsbyggnad...............................84

8.4 Kostnader ....................................89

8.5 Dynamiska effekter .......................90

8.6 Möjlig etapputbyggnad ..................91

8.7 Alternativ med mindre lutning ........91

8.8 Måluppfyllelse ..............................92

9 Bortsorterade principalternativ .............93

10 Samråd ............................................95

11 Fortsatt handläggning..........................97

Förord

Sammanfattning .................................1

1 Bakgrund och mål...............................3

1.1 Inledning .....................................3

1.2 Bakgrund till utbyggnadsbehovet ....4

1.3 Mål .............................................6

1.4 Planeringsprocessen......................7

1.5 Nuvarande järnväg ........................8

2 Tidigare genomförda utredningar ..........11

2.1 Idéstudie......................................11

2.2 Förstudier ....................................11

2.3 Järnvägsutredning.........................11

2.4 Götalandsbanan............................11

2.5 Tidigare studerade sträckningar......12

3 Förutsättningar...................................17

3.1 Utredningsområdet .......................17

3.2 Natur...........................................17

3.3 Kultur ..........................................18

3.4 Friluftsliv .....................................20

3.5 Landskapsbild ..............................21

3.6 Markanvändning och naturresurser .24

3.7 Riskidentifiering............................26

3.8 Buller och vibrationer ....................28

3.9 Tillgänglighet och trygghet .............31

3.10 Byggnadstekniska förutsättningar ...32

4 Kommunernas framtidsplaner...............35

4.1 Vision Borås .................................35

4.2 Vision Bollebygd 2050 ..................38

5 Trafikering..........................................41

5.1 Marknad ......................................41

5.2 Dagens trafik................................42

5.3 Framtida trafikering ......................43

5.4 Trafikeringsprinciper......................46

5.5 Framtidstrafiken ...........................47

5.6 Resecentrum................................47

5.7 Stationsläge vid Viared ..................48

Innehåll

Bilagor

1 Källor

2 Principiella profiler

Översiktskarta

SammanfattningDenna förstudie behandlar ny järnväg med dubbel-spår mellan Göteborg och Borås på delen Bollebygd – Borås. Den nya järnvägen kommer att bli en del av den framtida Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping.

Den nuvarande järnvägen, som förbinder regionens två största städer Göteborg och Borås, är enkelspå-rig och kurvig. Det innebär att antalet tåg är starkt begränsat och restiden inte kan konkurrera med den busstrafik som går på motorvägen. Pendlingen i stråket för såväl arbete som studier är betydande i båda riktningar vilket är mycket gynnsamt för kol-lektivtrafiken. Det är därför viktigt att kunna erbjuda en konkurrenskraftig kollektivtrafik.

Delen Bollebygd – Borås utgör den avslutande etappen mellan Göteborg och Borås som fullbordar hela denna sträcka. När den är helt utbyggd innebär det att det går att trafikera med ett pendeltåg varje kvart som har 30 – 40 min restid mellan Göteborg och Borås vilket ska jämföras med dagens 50 – 65 min. Med hela Götalandsbanan utbyggd går det att komma ner till 2h 30 min eller lägre i restid bero-ende på hastighet mellan Göteborg och Stockholm vilket ska jämföras med dagens restid på 2 h 51 min.

Målet är att erhålla en konkurrenskraftig järnvägs-förbindelse mellan regionens två största städer och därmed bidra till ett långsiktigt hållbart transport-system.

Banverket har tidigare upprättat en Idéstudie för sträckan Göteborg – Borås, förstudier på del-

sträckorna Almedal – Mölnlycke och Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd samt en järnvägsutredning på sträckan Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd. Västra Götalandsregionen, länsstyrelsen, berörda kommuner och Västtrafik är alla eniga om att det är angeläget att bygga ut denna bana till dubbelspår för att möjliggöra utökad och förbättrad tågtrafik.

Syftet med förstudien, som är det inledande steget i planeringsprocessen enligt lagen om byggande av järnväg, är att klarlägga markanvändningen i området och kartlägga allmänna intressen. Förstudien ska ge svar på vilka principiella sträckningsalternativ som är genomförbara med hänsyn till teknik, funktion, miljö, ekonomi samt stadsbyggnad. Förstudien ska även klarlägga vilka ytbehov som finns kring Borås C och den ska ligga till grund för länsstyrelsens beslut om projektet antas innebära betydande mil-jöpåverkan.

Områdets förutsättningar

Det aktuella området är vidsträckt och karaktäri-seras av stora sammanhängande skogsområden. En sprickdal i nord-sydlig riktning samt en i väst-östlig riktning öppnar upp landskapet. Här finns en del uppodlade marker och tätorterna mellan Bollebygd och Borås ligger orienterade utmed den befintliga järnvägen i Söråns dalgång och utmed Viaredssjön. I sprickdalssystemen har sjöar bildats, detta är sär-skilt tydligt i den sydöstra delen av området. På de höglänta partierna breder våtmarksområden ut sig som utgör värdefulla naturområden. Väg 40 med motorvägsstandard går i väst-östlig riktning genom hela området.

Bollebygd- Bullerstörningar i tätorten- Närhet till skyddsobjekt, boendemiljö

Dalgång Bollebygd- Exponerat läge för bro- Grundförstärkning

Dalgång Sörån- Trång passage i ekologiskt känsligt område- Grundförstärkning

Våtmarker Håmossen- Risk för grundvattenför- ändringar- Grundförstärkning- Närhet till skyddsobjekt, ekologiskt känsligt

Dalgång Hultafors- Exponerat läge för bro- Bullerstörningar

Väg 40- Krav på utformning av ytor mellan väg och järnväg- Tunnlar, risk för grund- vattenförändring

Under väg 40- Intrång i planerat verk- samhetsområde- Tunnel, risk för dålig bergtäckning

Sandared- Visuella effekter samt bullerstörningar- Splittring av samlad gårdsbebyggelse

Rya åsar- Tunnel, risk för grundvattenföränd- ringar i naturområde

Västersjön- Risk för grundvatten- förändringar- Barriäreffekt utmed strand

Viared- Trång passage, ingrepp i verksamhetsområde- Bullerstörningar

I 15- Tunnel, risk för grundvattenför- ändringar, bebyggelse

Brämhult- Tunnel, risk för grund- vattenförändringar i naturområde

Utmed bef. jvg.- Bullerstörninga och visuella effekter för boende- Närhet till skyddsobjekt, Boendemiljö

Ramnaslätt- Splittring av verk- samhetsområde

ö

Alternativ och förväntade effekter

Den nya järnvägen kan dras på två principiella olika sätt på sträckan Bollebygd – Borås.

§ Det nordliga alternativet går genom Bollebygds tätort och vidare i anslutning till befintlig järnväg i Söråns dalgång för att därefter gå upp på höjderna norr om Sandared och Sjömarken. Borås C angörs från norr i anslutning till befintlig infart från Göteborg. Ut ur Borås dras järnvägen i anslutning till nuvarande bana mot Värnamo.

§ Det sydliga alternativet går utmed väg 40 söder om Viaredssjön. Borås C angörs från söder i anslutning till befintlig bana från Varberg. Ut ur Borås dras järnvägen norrut.

I tillägg till detta kan kombinationer av dessa göras med kopplingar från det nordliga alternativet till det sydliga och tvärtom.

Den framtida trafikeringen med bland annat ett regi-onaltåg varje kvart mellan Borås och Göteborg samt trafik på Götalandsbanan mot Jönköping innebär att stationen i Borås kan komma att behöva omfatta åtta plattformsspår samt ytterligare två spår för genomgå-ende tåg. Förstudien har illustrerat en rad olika prin-cipiella utformningar av Borås C där den maximala bredden kan komma att uppgå till cirka 105 m vilket är cirka 15 m bredare än vad dagens stationsområde som bredast omfattar.

Oavsett vilket av alternativen som väljs innebär ut-byggnaden stora fördelar för tågtrafiken, miljön och samhällsutvecklingen i regionen och på sikt hela nationen. Lokalt innebär en ny järnväg påverkan på landskapet genom fysiska intrång i olika miljöer. Barriäreffekter och buller kan påverka människor på vissa ställen, dessa effekter skall hanteras i kom-mande planeringsskeden.

En ny dubbelspårsjärnväg innebär ökad kapacitet som medger utökad tågtrafik med kortare restider. Därmed förbättrar tågtrafiken sin konkurrenskraft väsentligt vilket tack vare överflyttningar från väg- till tågtrafik kan bidra till en långsiktigt hållbar samhälls-utveckling. Detta är ett övergripande mål såväl natio-nellt som regionalt. Den nya järnvägen innebär goda förutsättningar för en positiv samhällsutveckling i re-gionen framförallt genom en utökad arbetsmarknad och ökad tillgång till högre utbildning.

Samråd och fortsatt handläggning

Samråd med berörda kommuner, länsstyrelsen, Väg-verket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik har kontinuerligt förts under hela förstudien.

Under remisstiden kommer förstudien att vara till-gänglig för allmänheten i en utställning.

Efter remisstiden kommer Banverket att fatta beslut om en järnvägsutredning ska genomföras och vilka alternativ som i så fall skall behandlas där.

3

KAPITEL 1 BAKGRUND OCH MÅL

Denna förstudie behandlar ny järnväg mellan Göte-borg och Borås på delen Bollebygd – Borås. Den nya järnvägen kommer att bli en del av Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping.

1.1 InledningDen befintliga järnvägen mellan Göteborg och Borås, Kust till kustbanan, är en järnväg av stor be-tydelse såväl regionalt som interregionalt. Den går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona via Borås och utgör på delen Göteborg – Borås ett avsnitt av den framtida Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping. Banan förbinder regionens två största städer, Göteborg och Borås, med varandra och kommer med all sannolikhet att bli mycket viktig för pendling i båda riktningar när den byggts ut till en standard som medger tät tågtra-fik med korta restider. Pendlingen mellan Göteborg och Borås är betydande, men sker idag till stor del med bil på grund av den nuvarande järnvägens låga standard i kombination med en hög standard för bil-trafiken med motorväg på hela sträckan.

Figur 1.1 Det framtida järnvägsnätet med Götalandsbanan och Kust till kustbanan

Järnvägen mellan Göteborg och Borås är enkelspå-rig och har en mycket dålig geometrisk standard. Det leder bland annat till kapacitetsproblem och att persontågstrafiken tidsmässigt knappast ens kan konkurrera med busstrafik. Dagens tågtrafik, 22 tåg med uppehåll på sex mellanliggande stationer, har restider på 62 – 71 minuter och 10 direkttåg utan mellanliggande uppehåll har restiden 52 minuter. Busstrafiken med uppehåll i Bollebygd har restider på 55 – 60 minuter och direktbussarna trafikerar på 50 minuter. Med bil är körtiden mellan centrum i Borås och centrum i Göteborg cirka 40 - 45 min.

Den aktuella delsträckan mellan Bollebygd och Borås utgörs av enkelspår med mötesstationer på två platser förutom Borås C. Persontågen gör uppehåll i Bollebygd, Sandared och Borås. Avståndet mellan Bollebygd och Borås är ca 25 km utmed såväl väg 40 som järnvägen. Restiden med buss och tåg är relativt lika och ligger mellan 21 och 25 minuter.

1 Bakgrund och mål

4


5


1.2 Bakgrund till utbyggnadsbehovetTrafiken inom Västsverige förväntas öka kraftigt under de närmaste åren. Enligt SIKA (Statens In-stitut för Kommunikationsanalys) kan ökningen av personbilstrafiken förväntas uppgå till ca 50 % fram till år 2025. De av Riksdagen beslutade miljökvali-tetsnormerna (MKN) för utomhusluft överskrids idag beträffande kvävedioxid i Göteborg. Halterna har under de senaste åren minskat tack vare ökad katalysatoranvändning, men minskningen har nu av-stannat och risken är uppenbar att halterna kommer att öka till följd av ökad trafik. Länsstyrelsen har i samverkan med bland andra Banverket tagit fram ett åtgärdsprogram för att klara normen som i huvud-sak går ut på att stärka kollektivtrafiken, begränsa biltrafikens tillväxt och tillgodogöra sig teknik-utveckling beträffande drivmedel och avgasrening. Den ökade trafiken leder till förutom problem med olyckor, luftföroreningar och buller även till trängsel med långa köer för biltrafiken samt behov av stora ytor för parkering.

Regionförstoring

Förbättrade kommunikationer leder till ökningar av både den lokala arbetskraftens tillgång till arbets-platser och företagens lokala tillgång till arbetskraft. Tanken är att åtgärder i transportsystemet ska ingå i en dynamisk process som resulterar i vidgade och bättre fungerande lokala arbetsmarknadsregioner. Om flera orter kan samverka genom att det är möjligt att pendla över dagen mellan orterna, skapar det enligt många studier en stark samverkan med en god regional funktion. Det gäller i synnerhet om pendlingen innebär att man får tillgång till högre utbildning och forskning.

Studier har visat att regioner med god tillgång till högre utbildning och forskning även har en god differentiering av näringslivet och att utvecklings-möjligheterna är goda. Arbetsmarknaderna kan fungera bra med balans för såväl män som kvinnor. Tillgängligheten till specialistsjukvård och annan kvalificerad samhällsservice fungerar bra och dessa regioner har även vanligtvis ett brett utbud av kultur- och fritidsaktiviteter. I mindre orter där till-gången till specialiserad arbetsmarknad och högre utbildning vanligtvis är lägre kan andra kvalitéer, som tillgång till natur, vara det som gör att dessa kan utgöra attraktiva boendealternativ till de större orterna.

Specialiseringen inom näringsliv och offentlig sektor innebär att varje kommun inte kan ha en fullständigt differentierad arbetsmarknad. Det gäller även för ut-bildning, kultur och övriga fritidsaktiviteter. Genom att skapa goda kommunikationer mellan orterna kan man åstadkomma samverkande regioner med såväl önskad specialisering som differentiering. Med god järnvägstrafik uppnås de bästa möjlighe-terna att skapa stora regionala samverkande enheter eftersom tågets räckvidd är betydligt större än såväl buss som bil.

Det är även viktigt med en bra samverkan mellan olika universitet och högskolor. Universitet finns i Göteborg och högskolor finns i Göteborg och Borås. Förutom tillgängligheten till högre utbildning är tillgängligheten till arbetstillfällen en viktig strate-gisk fråga i västra Sverige. Om det är möjligt att nå universitet och högskolor genom dagspendling så börjar en större andel av ungdomarna högre utbild-ning. Det gäller särskilt ungdomar som kommer från hem utan utbildningstradition samt personer som senare i livet har ett fortbildningsbehov.

4


5


Figur 1.2 Kapacitetsproblem på befintlig infrastruktur med önskad trafikering, år 2003.

Kapacitetsproblem

Under de senaste åren har det i Västra Sverige skett förhållandevis lite investeringar för den spårburna trafiken. Det innebär att det finns en stor poten-tial till utveckling av järnvägssystemet. Det innebär också att det är stor brist på kapacitet inom järnvägs-systemet i Västra Sverige. De största kapacitetspro-blemen finns i Göteborg med anledning av att Göte-borgs C är en säckstation vilket innebär att samtliga persontåg måste vända där. Stora kapacitetsproblem finns även på Västra Stam-banan på sträckan mellan Alingsås och Göteborg. Även på övriga inkommande banor mot Göteborg, inklusive Kust till kustbanan mellan Borås och Gö-teborg, är det kapacitetsbrist. Kapacitetsbristerna i Göteborgsområdet drabbar såväl persontrafiken som godstrafiken. Bilden nedan visar kapaciteten på befintlig infrastruktur i förhållande till önskad trafikering, år 2003.

Stora

Måttliga

Små/inga

Kapacitetsproblem 2003*

*Bedömning utifrån infrastrukturoch trafikefterfrågan

ÅNGE

SUNDSVALL

UMEÅ

LULEÅ

BORLÄNGE

GÄVLE

KIL VÄSTERÅS

NORRKÖPING

SÖDERTÄLJE

MALMÖ

NÄSSJÖ

HALMSTAD

ALVESTA

KIRUNA

JÖN-KÖPINGGÖTEBORG

HÄSSLE-HOLM

HALLS-BERG

ÖSTERSUND

Stockholm

Lund

Göteborg

Lerum

Alingsås

Kungälv

Helsing-borg

Landskrona

KävlingeEslöv

Åstorp

MalmöStaffanstorp

Lund

Stockholm

ArlandaMärsta

Södertälje

Stora

Måttliga

Små/inga

Kapacitetsproblem 2003*

*Bedömning utifrån infrastrukturoch trafikefterfrågan

ÅNGE

SUNDSVALL

UMEÅ

LULEÅ

BORLÄNGE

GÄVLE

KIL VÄSTERÅS

NORRKÖPING

SÖDERTÄLJE

MALMÖ

NÄSSJÖ

HALMSTAD

ALVESTA

KIRUNA

JÖN-KÖPINGGÖTEBORG

HÄSSLE-HOLM

HALLS-BERG

ÖSTERSUND

Stockholm

Lund

Göteborg

Lerum

Alingsås

Kungälv

Helsing-borg

Landskrona

KävlingeEslöv

Åstorp

MalmöStaffanstorp

Lund

Stockholm

ArlandaMärsta

Södertälje

6


7


1.3 Mål

Mål – Övergripande

Det övergripande målet för utvecklingen av järn-vägen i Sverige och i regionen är att bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. För att lyckas med detta krävs att järnvägen blir ett lika bra eller bättre res- och transportalternativ än vad bil, buss och lastbil är idag.

Det övergripande nationella målet för trafikpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-borgarna och näringslivet. Detta mål har vidareut-vecklats i sex delmål:§ Ett tillgängligt transportsystem§ En hög transportkvalitet§ En säker trafik§ En god miljö§ En positiv regional utveckling§ Ett jämställt transortsystem

Regionfullmäktige har antagit en regional utveck-lingsstrategi (RUS) där en ny järnväg mellan Gö-teborg och Borås pekas ut som ett mycket betydel-sefullt projekt.

Det handlar om att forma järnvägen till en effektiv länk i attraktiva kollektivtrafikkedjor för att på så sätt skapa ett konkurrenskraftigt resalternativ dörr till dörr. Avsikten är att öka resandet på järnväg och därmed uppnå miljövinster i form av minskad ener-giförbrukning, minskade luftföroreningsutsläpp och minskad trängsel. Speciellt angeläget är detta när det gäller den alltmer ökande biltrafiken vid infarterna mot stora städer som Göteborg.

Avsikten med utvecklingen av järnvägen är också att skapa ökade förutsättningar för regional utveckling genom att knyta samman orter och förbättra möj-ligheterna till arbets- och utbildningspendling samt övrig samverkan.

I dokumentet ”På nya spår i väst” som Banverket, Västtrafik och Västra Götalandsregionen arbetade fram gemensamt år 2002 redovisas en målbild för järnvägen i regionen där samtliga linjer in mot Göte-borg (utom Bohusbanan) är utbyggda till dubbelspår och en tågtunnel under Göteborg (Västlänken) är byggd. Målbilden innebär pendeltågstrafik med ett tåg var 15:e minut på alla de utbyggda linjerna och utgör en grundläggande del i regionens strategi för ett konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem som en del i en hållbar utveckling av regionen.

Ett nationellt mål är att utveckla järnvägssystemet genom att knyta samman Stockholm och Göteborg med en ny höghastighetsjärnväg (Götalandsbanan) via bl a Jönköping och Borås. I Banverkets framtids-plan står Götalandsbanan omnämnd som en fram-tida höghastighetsbana för persontåg i en hastighet på 250 km/h mellan Göteborg och Stockholm, som skulle kunna vara färdig år 2030. Restiden anges till cirka 2 timmar och 30 minuter.

Mål – stråket Göteborg – BoråsSyftet är att knyta samman regionens två största städer med ett nytt dubbelspår som dessutom kopplar samman tåg och flyg genom en station under Landvetter flygplats. Avsikten är att det skall vara möjligt att köra pendeltågstrafik med ett tåg i kvarten i varje riktning mellan städerna på cirka 30 - 40 min beroende på antalet stopp längs vägen. Järnvägen skall också vara en del av en framtida Gö-talandsbana, en järnväg för högre hastighet mellan Göteborg och Stockholm. Avsikten är att denna ut-veckling i stråket skall leda mot de övergripande mål som formulerats i föregående avsnitt.

Det finns vissa tunga godsstråk i Sverige, exempelvis Västra stambanan. Göteborg – Borås är inte något tungt godsstråk och det i kombination med stora höjdskillnader gör att den nya järnvägen inte di-mensioneras för tunga godståg avseende järnvägens lutningar.

Avsikten är att bygga nytt dubbelspår på sträckan Göteborg – Borås i tre utbyggnadsetapper. Möln-lycke – Bollebygd mitt på sträckan är den första etappen. Almedal – Mölnlycke i väster är den andra etappen. Bollebygd – Borås är den tredje och sista etappen på sträckan.

Mål – Förstudien

§ Kartlägga allmänna intressen i utredningsområdet

§ Identifiera tänkbara sträckningsalternativ (principer)

§ Sortera fram de genomförbara sträckningsalternativen

§ Klarlägga hur trafiken kan fungera i Borås i framtiden

§ Klarlägga vilka ytbehov järnvägen har kring Borås C

§ Översiktlig analys av placering av godsterminal i Borås

§ Skapa underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan

6


7


Figur 1.3 Planeringsprocessen, från förstudie till byggstart.

1.4 PlaneringsprocessenPlanering av järnvägsbyggande följer en process där arbetet sker stegvis från översiktliga studier till mer detaljerade studier. I processen medverkar såväl Banverket som samhället i övrigt aktivt. Planerings-processen som finns reglerad i ”Lag (1995:1649) om byggande av järnväg” syftar till ett samspel mellan byggande av järnväg, övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Även i miljöbalken finns det reg-lerat hur planering och utbyggnad av ett järnvägs-projekt skall genomföras, liksom i Banverkets egna bestämmelser. I processen ingår att redan i tidiga skeden förankra planeringen hos länsstyrelsen och i kommunernas planering samt att fånga upp synpunkter och information som skall beaktas i utredningen. Även övriga som berörs av järnvägsbyg-gandet skall ges möjlighet att få information och påverka innehållet i planeringen. Det gäller såväl en-skilda personer som organisationer och föreningar.

Banverkets långtidsplanering

Banverket har i sin långtidsplanering upprättat en Framtidsplan för perioden 2004 – 2015 som an-tagits av regeringen. I den finns 1,1 miljarder kr av totalt beräknad kostnad på 2,8 miljarder kr avsatta till etappen Mölnlycke – Bollebygd via Landvetter flygplats.

Förstudie

I en förstudie studeras de tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konse-kvenser beträffande funktion, ekonomi och miljöas-pekter. Förstudien ska klarlägga behovet av åtgärden liksom allmänna intressen, till exempel vad avser markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boende-miljö samt eventuellt övriga förutsättningar. Samråd ska ske med länsstyrelsen, berörda kommuner och allmänhet. Länsstyrelsen ska fatta beslut om pro-jektet innebär betydande miljöpåverkan.

Järnvägsutredning

Efter förstudien genomförs en järnvägsutredning där olika utbyggnadsalternativ redovisas, värderas och jämförs. Den ska innehålla en miljökonsekvens-beskrivning (MKB) enligt miljöbalken som ska god-kännas av länsstyrelsen. Järnvägsutredningen utgör underlag för val av alternativ samt för regeringens tillåtlighetsprövning.

Järnvägsplan

Järnvägsplanen beskriver i detalj hur valt alternativ ska utföras samt vilka konsekvenser som det kan ha ur olika aspekter. Planen skall innehålla en miljökon-sekvensbeskrivning som godkänns av länsstyrelsen. Planen fastställs av Banverket med möjlighet för sakägare att överklaga beslutet hos regeringen.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

8


9


1.5 Nuvarande järnvägDen nuvarande järnvägen mellan Göteborg och Borås är ca 72 km lång och utgörs av enkelspår med helsvetsad räls. År 1990 genomfördes spårbyte och byte av kontaktledning vilket innebär att den teknis-ka standarden är relativt god. Banan är dock mycket kurvig vilket innebär att hastigheten på många sträc-kor är begränsad. Endast på en 2,5 km lång sträcka mellan Sandared och Sjömarken är tillåten hastighet 140 km/h, i övrigt är den lägre.

Den aktuella delsträckan mellan Bollebygd och Borås är 25 km lång. Vid Bollebygd passerar den befintliga järnvägen på en bro över motorvägen, väg 40. Stationen i Bollebygd består av enkelspår och en plattform i anslutning till stationshuset. Från Bolle-bygd mot den år 2002 öppnade mötesstationen vid Rödberg, öster om Bollebygd, är banan relativt rak

och tillåten hastighet är 100 km/h. Mötesstationen vid Rödberg har kapacitet för 750 m långa tåg och medger samtidig infart.

Sträckan mellan Rödberg och Sandared är mycket kurvig med ett flertal kurvor med radier på mellan 300 m och 500 m vilket innebär att den tillåtna has-tigheten är begränsad till 65 km/h. Vid stationen i Sandared finns en 520 m lång mötesstation (420 m för samtidig infart). Från Sandared in till Borås tätort har banan en relativt god standard med tillåten has-tighet mellan 120 km/h och 140 km/h.

Mellan Bollebygd och Borås finns idag 24 plan-korsningar mellan väg eller gång- och cykelväg och järnväg. Ungefär två tredjedelar av dem är skyddade med hel- eller halvbommar inklusive ljud- och ljus-anläggning. Resterande är främst gång- och cykelväg med ljus- och/eller ljudsignal samt gångfålla.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

FörstudieAlmedal – Mölnlycke

JärnvägsutredningMölnlycke – Bollebygd

Aktuell förstudieBollebygd – Borås

Figur 1.4 Utredningsetapper längs befintlig järnväg mellan Göteborg och Borås

8


9


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

Aktuell förstudieBollebygd – Borås

Utmed sträckan finns även 25 planskilda korsningar, där vägar eller gång- och cykelvägar passerar järn-vägen på bro alternativt i tunnel. I Sjömarken, vid Sjöhagens skola, har en planskildhet för vägtrafik färdigställts under år 2004, varvid två närliggande plankorsningar som idag är skyddade med bommar kommer att stängas. Olyckor vid plankorsningar mellan väg och järnväg är den olyckstyp som är vanligast förekommande inom järnvägstrafiken. Det är också den olycks-typ som leder till flest antal dödade och allvarligt skadade. Banverket arbetar för att halvera antalet olyckor på plankorsningar inom en 10-årsperiod fram till år 2007.

10

Tidigare utredningar

11

KAPITEL 2 TIDIGARE GENOMFÖRDA UTREDNINGAR

2 Tidigare genomförda utredningar

2.1 IdéstudieBanverket genomförde år 2000 en idéstudie på hela sträckan Göteborg – Borås. I den anges ett antal åt-gärder och alternativa sträckningar för att förbättra järnvägsförbindelsen mellan Göteborg och Borås. Några av dessa sträckningar är fortfarande aktuella och kommer att belysas i denna förstudie.

2.2 FörstudierBanverket har genomfört förstudier på de två övriga delsträckorna mellan Göteborg och Borås, dels Almedal – Mölnlycke dels Mölnlycke – Bollebygd. Den förra har varit på remiss och en beslutshand-ling har nyligen tagits fram. Förstudien på sträckan Mölnlycke – Bollebygd genomfördes under år 2001 och en beslutshandling upprättades i november 2001.

2.3 JärnvägsutredningPå delsträckan Mölnlycke – Bollebygd har Banver-ket år 2002 – 2003 genomfört en järnvägsutredning som är nästa steg i planeringsprocessen. Den var på remiss under år 2003 och ett beslut från Banverket angående val av sträckning kan förväntas under våren 2005. Därefter skall järnvägsutredningen till regeringen för tillåtlighetsprövning av vald korridor.

2.4 GötalandsbananGötalandsbanan har varit föremål för olika utred-ningar genom åren. Dessa utredningar har genom-förts på initiativ av såväl projekt Götalandsbanan, kommunerna, Göteborgsregionen som Banverket. I några av dessa studier har ytterligare instanser deltagit.

§ Götalandsbanan – ett idéprojekt om en ny järnvägsförbindelse för 2000-talet, sept 1987.Beställare: Borås kommun m fl.Konsult: K-konsult.

§ Götalandsbanan – fysisk linjesträckning, principstudie, oktober 1989.Beställare: Projekt Götalandsbanan.Konsult: K-konsult.

§ Järnväg Göteborg – Borås. Okt – nov 1989. Beställare: Borås kommun, Härryda kommun, länsstyrelserna i O-län och P-län, Älab, GLAB samt Banverket, parallella uppdrag. Konsult: SCC och VBB.

§ Götalandsbanan Borås – Jönköping, sept 1991. Beställare: Projekt Götalandsbanan.Konsult: VBB.

§ Götalandsbanans sträckning genom Borås stad, 1993.Beställare: Borås kommun, parallella uppdrag. Konsult: K-konsult, SCC samt VBB.

§ Götalandsbanan, Landvetter – Viared, Förstudie december 1994.Beställare: Borås kommun, Banverket och Göteborgsregionen.Konsult: SCC.

§ Götalandsbanan genom Borås. Studie av central Bankorridor, 940418.Beställare: Borås kommun.Konsult: SCC och Tyréns.

§ Götalandsbanan Borås – Ulricehamn – delen Brotorp – Prången, augusti 1995.Beställare: Borås och Ulricehamns kommun.Konsult: Creacon Consult International AB.

§ Götalandsbanan. Utredning om höghastighetsjärnväg Göteborg – Borås – Jönköping – Gripenberg, Jan 1996.Beställare: Banverket. Konsult: VBB.

§ Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige, januari 2003.Beställare: Banverket.Konsult: Scandiaconsult.

12


13


2.5 Tidigare studerade sträckningarDen aktuella delsträckan har studerats rent fysiskt i en stor mängd utredningar. I följande redovisning beskrivs översiktligt vilka sträckningsalternativ som tagits fram genom åren.

§ Götalandsbanan – ett idéprojekt om en ny järnvägsförbindelse för 2000-talet, september 1987Beställare: Borås kommun m fl.Konsult: K-konsult (fig 2.1).

I den första utredningen om Götalandsbanan, från år 1987, gällde det att i första hand ta fram förslag till det som kallas den felande länken, en järnväg mellan

§ Götalandsbanan – fysisk linjesträckning, principstudie, oktober 1989.Beställare: Projekt Götalandsbanan.Konsult: K-konsult (fig 2.2).

I utredningen från år 1989 kompletterades materia-let från år 1987 med ytterligare ett förslag till sträck-

Fig 2.1 Götalandsbanan - ett idéprojekt om en ny järnvägsförbindelse för 2000-talet, september 1987.

Fig 2.2 Götalandsbanan - fysisk linjesträckning, principstudie, oktober 1989.

Borås och Tranås, via Ulricehamn och Jönköping. Genom Bollebygds tätort föreslogs järnvägen följa befintlig sträckning för att sedan mynna ut i två alternativ fram till Borås. Huvudalternativet följer befintlig järnväg fram till Kilaberget för att sen gå i en båge söder om Viareds industriområde in till Borås central via Viskadalsbanan.

Ut ur Borås fortsätter den norrut via Älvsborgsba-nan för att sedan vika av mot Ulricehamn. Det andra förslaget viker av från befintlig bana strax öster om Bollbygd och följer sedan väg 40 in till Viskadals-banans infart till Borås central, alternativt med en förbifart sydöst ut ur staden via Gånghester mot Ul-ricehamn. Utredningen är översiktlig och redovisar inte några förslag till dragningar inne i Borås tätort.

ning av Götalandsbanan mellan Göteborg och Borås via Lerum. Förslaget innebar att järnvägen närmar sig Borås från nordväst i en båge norr om Sjömarken för att ansluta till befintlig järnväg in till Borås. Ut ur Borås fortsätter järnvägen via Kust till kustbanan mot Värnamo för att vika av vid Brotorp och vidare norr om Gånghester.

12


13


§ Järnväg Göteborg – Borås. Oktober – november 1989. Beställare: Borås kommun, Härryda kommun, länsstyrelserna i O-län och P-län, Älab, GLAB samt Banverket, parallella uppdrag. Konsult: SCC och VBB (fig 2.3).

Under år 1989 utfördes parallella uppdrag för att utreda framtida regional trafik mellan Göteborg och Borås, men med anvisningar till samordning med lokal och interregional trafik.

SCC redovisade ett förslag till dragning som följer väg 40 från Rävlanda till Borås, med ett alternativ till

dragning söder om Rävlanda och Bollebygd. Anslut-ningen till Borås central förslogs ske via Viskadals-banan med en tunnel under Älvsborgs regemente.

VBB redovisade en korridor från Hindås ner till befintlig järnväg vid Hultafors för att sedan fortsätta i en båge norr om Sandared och Sjömarken in till Borås via Lundby industriområde. Förslaget inne-håller ett flertal långa tunnlar. Den andra korridoren gick via väg 40 med infart till Borås antingen via Viskadalsbanan i en båge söder om Viareds indu-striområde eller via det första förslaget över Lundby industriområde.

Fig 2.3 Järnväg Göteborg - Borås, oktober-november 1989.

§ Götalandsbanan Borås – Jönköping, september 1991. Beställare: Projekt Götalandsbanan.Konsult: VBB (fig 2.4).

Fig 2.4 Götalandsbanan Borås - Jönköping, september 1991.

I denna studie skulle, enligt beställaren, särskild omsorg ägnas åt banans passage norr om Gång-hester. Utredningen redovisar ett alternativ ut ur Borås längs med nuvarande Kust till kustbanan, för att strax väster om Gånghester vika av norrut mot Rångedala.

14


15


§ Götalandsbanans sträckning genom Borås stad, 1993 Beställare: Borås kommun, parallella uppdrag. Konsult: K-konsult, SCC samt VBB (fig 2.5).

Under år 1993 utfördes parallella uppdrag gällande framtida sträckning av Götalandsbanan genom Borås stad. K-konsult nyttjade främst befintliga järnvägar med vissa justeringar. Kust till kustbanans infart från Göteborg rätades ut via en tunnel under Tullen medan ett förslag visade en anslutning från Göteborg via Viskadalsbanan med en tunnel under Älvsborgs regemente.

SCC visade på en liknande lösning till samman-koppling av Kust till kustbanan och Viskadalsbanan medan fortsättningen norrut via Älvsborgsbanan

föreslogs vika av i en tunnel från Norrmalm till Brämhult. Ett förslag visade Kust till kustbanan mot Värnamo med tunnlar under Kristineberg och Hedvigeborg och vidare dragning mot Ulricehamn väster om Gånghester. SCC visade även på ett förslag till förbifart söder om Borås.

VBB tog fram ett flertal olika förslag till dragningar av Kust till kustbanan genom Borås stad, flertalet liknande de som tidigare redovisats. Nya idéer fanns också i och med ett förslag till dragning från Ryttorp till Bergsäter och sedan vidare i tunnel under Tran-dared, samt ett förslag där järnvägen föreslogs gå genom tunnel under Tullen, skymta upp väster om Ramnasjön för att sedan fortsätta i tunnel under de centrala delarna av Borås samt Hässleholmen och mynna ut öster om Brämhult.

§ Götalandsbanan, Landvetter – Viared, Förstudie december 1994Beställare: Borås kommun, Banverket och Göteborgsregionen.Konsult: SCC (fig 2.6).

Till förstudien som togs fram under år 1994 låg som förutsättning att järnvägen skulle kopplas till Land-vetter flygplats samt till en tänkt järnvägskorridor

Fig 2.5 Götalandsbanans sträckning genom Borås stad, 1993.

Fig 2.6 Götalandsbanan, Landvetter - Viared, förstudie december 1994.

söder om Viareds industriområde. SCC redovisade tre förslag till dragningar mellan dessa punkter. Ett förslag drogs norr om Bollebygd och korsar väg 40 vid Vannasjön och sedan i en båge upp till Viared. Ett alternativ följer i princip väg 40, medan det sista alternativet passerar söder om Rävlanda och Bol-lebygd för att ansluta till alternativet utmed väg 40 vid Vannasjön.

14


15


§ Götalandsbanan genom Borås. Studie av central bankorridor, 940418Beställare: Borås kommun.Konsult: SCC och Tyréns (fig 2.7).

Borås kommun gav i uppdrag åt SCC och Tyréns att i samverkan utföra en fördjupad utredning av de

§ Götalandsbanan Borås – Ulricehamn – delen Brotorp – Prången augusti 1995.Beställare: Borås och Ulricehamns kommun.Konsult: Creacon Consult International AB (fig 2.8).

Den här föreslagna sträckningen bygger på K-kon-sults sträckning från 1989. Syftet med utredningen

Fig 2.7 Götalandsbanan genom Borås. Studie av central bankorridor. 940418

Fig 2.8 Götalandsbanan Borås - Ulricehamn - delen Brotorp - Prången, augusti 1995.

alternativ som kommit fram vid de parallella uppdra-gen om Götalandsbanans sträckning genom Borås stad år 1993. Främst handlade utredningen om en koppling från Kust till kustbanan mot Göteborg till Kust till kustbanan mot Värnamo via Älvsborgs re-gemente och Göta.

var att omarbeta linjen, främst i och runt Ulrice-hamns tätort, för att få ner investeringskostnaden och därmed öka chanserna till ett genomförande av projektet. Utfarten ur Borås är identisk med K-kon-sults utredning från 1989. Creacon nyttjar befintlig utfart från Borås mot Alvesta med förgreningspunkt i Brotorp och passage norr om Gånghester.

16


§ Götalandsbanan. Utredning om höghastighetsjärnväg Göteborg – Borås – Jönköping – Gripenberg, januari 1996.Beställare: Banverket. Konsult: VBB (fig 2.9 ).

Utredningen om Götalandsbanan som lades fram under år 1996 var i första hand en principutred-

§ Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige, januari 2003.Beställare: BanverketKonsult: Scandiaconsult

I idéstudien om höghastighetsjärnvägar har man på en översiktlig nivå tittat på Götalandsbanan mellan

Göteborg och Stockholm och Europabanan mellan Stockholm och Helsingborg/Malmö/Köpenhamn. Utredningen har jämfört nybyggnad med en upp-rustning av befintliga banor och fokuserat på pas-sagerar- och godsunderlag. En grov samhällsekono-misk bedömning av olika utbyggnadsalternativ har tagits fram.

Fig 2.9 Götalandsbanan. utredning om Höghastighetsjärnväg Göteborg – Borås – Jönköping – Gripen; januari 1996.

Fig 2.10 Samlad bild av tidigare studerade linjesträckningar.

ning där man på en översiktlig nivå tittade på de företagsekonomiska förutsättningarna, de samhälls-ekonomiska effekterna samt effekterna för regional utveckling, miljö och markanvändning. De sträck-ningar av järnvägen som användes i utredningen hämtades från tidigare utförda lokaliseringsutred-ningar.

17

KAPITEL 3 FÖRUTSÄTTNINGAR

3.1 UtredningsområdetDet aktuella området är vidsträckt och avgränsas i väster vid Bollebygds tätort, i anslutning till före-gående utredningsetapp. Avgränsningen i öster går vid Gånghester, där befintlig järnväg passerar i väst – östlig riktning, söder om samhället. I norr är det Gesebolsjöns norra strand samt våtmarksområdena öster därom som innefattas av avgränsningen. Den södra avgränsningen sträcker sig söder om väg 40, i naturmarksområde. Sjösystemet Västersjön och Bosjön ingår i utredningsområdet.

3.2 NaturLandskapet mellan Bollebygd och Borås är kuperat och inslagen av sjöar och våtmarker är stort. Den vanligaste skogstypen är granskog med inslag av tall och björk, men det finns också rena tallskogar. Blandningen av skogar, sjöar, myrar och bäckravi-ner och ett småskaligt odlingslandskap ger området en mosaikartat landskap. Tillgången på rådjur och annat vilt är god liksom fisk i de många vattendragen.

Riksintresse naturmiljö

Några områden som är av riksintresse för naturmil-jön finns inte inom utredningsområdet.

Texten nedan beskriver några av de stora värdefulla områdena som idag finns dokumenterade för natur-miljön (N). Områdena är markerade på kartan på nästa uppslag.

Naturreservat

N1 Rya åsarOmrådet är naturreservat och skyddat genom Mil-jöbalken 7 kap § 4 sedan 2001. Klass I – högsta na-turvärde enligt Skyddsvärd natur i Borås Stad.

Rya åsar är en urbergsrygg med ett av kommunens största sammanhängande lövskogsområden. I de norra och västra delarna utbreder sig ett vidsträckt barrskogslandskap med små myrar och några mindre sjöar. Även om skogsbruk har förekommit utgörs fortfarande betydande delar av gammal skog. Större ekskogar finns i de södra och östra delarna.

Rya åsar är livsmiljö för ett mycket stort antal säll-synta och hotade djur och växter. Ett tjugotal arter som enligt Naturvårdsverkets fastställda listor är nationellt hotade har påträffats här. Rester av äldre kulturlandskap återfinns på flera ställen och detta tillsammans med den rika naturmiljön och närheten till staden gör Rya åsar till ett synnerligen värdefullt område för friluftsliv och rekreation.

Ekologiskt känsliga områden

Det har under årens lopp gjorts ett antal invente-ringar i området men för att underlätta redovis-ningen har dessa sammanförts enligt länsstyrelsens klassificering. Områdena klassificeras från 1-3 där 1 är de med högst naturvärden. Underlagsmaterialet har hämtats från länsstyrelsen och kommunernas översiktsplaner. De inventeringar som redovisas på kartan är länsstyrelsens Ängs- och hagmarksin-ventering, våtmarksinventeringen samt lövskogsin-venteringen. Flera av dessa områden sammanfaller med områden utpekade i översiktsplaner och i dokumentationen ”Skyddsvärd natur i Borås”. Under rubriken lokala intressen redovisas de mest värdefulla områdena.

Lokala intressen

Bollebygds översiktsplan pekar ut både Nolån och Sörån som områden med stort naturvärde. Även ett stort område kring Gesebols sjösystem bedöms ha stort naturvärde.

N2 HåmossenKlass I–högsta naturvärde enligt Skyddsvärd natur i Borås

Håmossen är en stor öppen mosse endast bevuxen av enstaka martallar. Hela våtmarken är hydrolo-giskt tämligen opåverkad. Fågellivet är rikt.

N3 Upptröst, Östra och Västra HunghultKlass I – högsta naturvärde enligt Skyddsvärd natur i Borås

Landskapet sydväst om Borås karaktäriseras av vidsträckta barrskogar omväxlande med mossar och skogssjöar. Här och var öppnar sig skogen kring mindre gårdar och byar med väl skötta och brukade kulturmarker. På markerna återfinns bland annat en mängd arter som gynnas av denna skötsel, såsom grova, hamlade askar med förekomst av lavar, betad granskog med intressanta svampförekomster.

Vid Västra Hunghult finns små kullar som utgörs av morän och isälvsmaterial och är av geologiskt intresse. Väster om det uppodlade stråket från Upp-tröst till Västra Hunghult finns en rad små öppna mossar omväxlande med äldre skog. En del mer eller mindre opåverkade mossar återstår. Mossmarkerna har ett naturligt samband med de odlade markerna och utnyttjas i vissa fall ännu som betesmark.

3 Förutsättningar

18


19


3.3 Kultur

Riksintresse kulturmiljö

Inga riksintressen för kulturmiljön finns inom ut-redningsområdet.

Texten nedan beskriver några av de stora värdefulla områdena som idag finns dokumenterade för kul-turmiljön (K). Områdena är markerade på nedanstå-ende karta.

Bevarandeprogram för odlingslandskapet

Länsstyrelsen har tagit fram ett program för be-varande av odlingslandskapets natur- och kultur-värden. Kulturlandskapet är en kombination av kulturlämningar som hus och fornlämningar men

också lämningar av gamla brukningsformer som ofta inkluderar arter och naturtyper som är viktiga för naturvården. I programmet har man gjort en samlad redovisning och klassificering av natur- och kulturvårdens intressen i odlingslandskapet.

K1 Nolåns dalgång Värde 3 Odlingslandskap med högt bevarandevärde enligt bevarandeprogrammet.

Längs dalgången finns ett öppet och småkuperat odlingslandskap med betesmarker. Bebyggelsen ligger karaktäristiskt upptryckt längs dalgångens västra sida. Området pekas även ut i Bollebygds ÖP som ett område med stort naturvärde.

K2 Gesebol, LindedalenVärde 2 Odlingslandskap med mycket högt beva-randevärde enligt bevarandeprogrammet.

18


19


Variationsrikt äldre odlingslandskap med fina be-tesmarker och strandängar med häckande vadar-fåglar. Byn Gesebol delas av den slingrande Ge-selboån med mader och myrmarker. Äldre gårds-bebyggelse med åkrar och hagmarker. Området pekas även ut i Bollebygds ÖP som ett område med stort kulturvärde.

K3 Hunghult, Upptröst, Koerhult, Flyxhult med fleraVärde 3 Odlingslandskap med högt bevarande-värde enligt bevarandeprogrammet.

På flera ställen finns bevarade gårdar och byar som med sina kvarvarande element i form av stenmu-rar, odlingsrösen och små åkrar ger ett avbrott i de vidsträckta barrskogarna som dominerar i området. Förekomsten av hagmarker med hävd-gynnad flora är rik runt dessa gårdar.

Fornlämningar

Området har varit bebott länge och idag kända fyndplatser finns utspridda i terrängen, bl a i nära anslutning till bebyggelsen i Borås. I Borås Stad finns flera röjningsområden och fossila åkrar. I Bollebygds kommun dominerar de gamla torplämningarna.

Lokala intressen

Kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsemiljöer inom utredningsområdet finns i det som tidigare utgjorde Bollebygds sockencentrum, i Nolåns dalgång, i Hultafors, byn Fjälla och i Torstad.

20


21


3.4 FriluftslivMed friluftsliv menas här aktiviteter som utövas ute i naturen utan några speciella anläggningar. För intresse för friluftslivet är dels tätortsnära områden men även större naturområden som dels pekas ut i kommunernas Översiktsplaner dels Länsstyrelsen inventering av större opåverkade områden.

Riksintresse friluftsliv

Texten nedan beskriver några av de stora värdefulla områdena som idag finns dokumenterade för det rörliga friluftslivet (F). Områdena finns markerade på kartan på föregående uppslag.

F1 Delsjö – HärskogenOmrådet skyddas genom kap 3 § 6 i Miljöbalken (MB).

Som urvalskriterier anges att skogs- och sjö-landskapet ger särskilt goda förutsättningar för strövande, cykelturer, vandring samt skid- och skridskoåkning.

Stora opåverkade områden

Stora mark och vattenområden som är opåverkade skall så långt som möjligt skyddas mot ingrepp som kan skada naturmiljön. Det huvudsakliga syftet med att bevara dessa områden är att värna om den biologiska mångfalden och bevara områdena för rekreation och friluftsliv. Bullret från järnvägen och väg 40 utgör en bred korridor i ett annars opå-verkat område öster om Bollebygd.

Lokala intressen

F2 Rya åsarDen södra delen av åsen genomkorsas idag av ett system av stigar och promenadvägar och området är flitigt utnyttjat av skolor och för närrekreation. Vandringsleder, motionsspår, utsiktsplatser, sjöar, lövskog, gammal granskog och rester av ett äldre kulturlandskap gör att området som helhet har stora värden för det rörliga friluftslivet.

FiskeHuvuddelen av kommunens sjöar är av regionalt intresse för fritidsfisket och flera av dessa sjöar ingår i fiskevårdsområden.

StrandskyddFörutom det generella strandskyddet enligt 7 kap § 13 i MB gäller även utökat strandskydd vid Gesebols sjö.

F3 Viaredssjön Längs Viaredssjön finns flera badplatser i både Sandared och Sjömarken. I anslutning till Sjö-markens strandbad finns kommunens välbesökta ”dagkollo” där det bedrivs bland annat simskola.

Knalleleden Den ca fem mil långa sträckan går norr om järnvä-gen, från Bollebygd via elljusspår, traktorvägar och mindre bilvägar till Borås där den korsar järnvä-gen. Vandringen bjuder på vatten och skog, utsikter och möjligheter till vila.

20


21


3.5 LandskapsbildLandskapsbilden beskriver visuella effekter utifrån en betraktare.

De faktorer som bidrar till att forma landskapet är:• Topografin• Vattentillgång• Klimat • Ekologi

samt faktorer som är skapade av människan:• Arkeologi• Kulturlandskap• Bostäder och verksamheter• Anläggningar – vägar, kraftledningar o

dyl.

Det aktuella området karakteriseras av ett sprick-dalslandskap med stora inslag av vattendrag och våtmarker. Terrängen är kuperad med nivåer som lägst i väster på 90 meter över havet och som högst över 200 meter i de nordöstra delarna. Grovt kan man dela in landskapet i fem olika karaktärer. Nedan beskrivs dessa och på kartan kan man avläsa strukturen genom förtydligande av befintliga land-skapselement och rumsbildningar.

Stora sammanhängande skogsområden

Den kuperade terrängen är till största delen skog-beklädd och domineras av barrskog. I de höglänta partierna breder stora våtmarksområden ut sig, vilka på sina ställen ger en mer öppen och överblickbar terräng. Annars karakteriseras denna landskapstyp av en tät och storskalig struktur.

Sjölandskap

Söder om befintlig järnväg breder ett sjösystem ut sig, där Viaredssjön utgör ett stort öppet land-skapsrum. Utmed dess norra strand slingrar sig järnvägen och här ligger även samhällena Sanda-red och Sjömarken. Den södra stranden har mer en skogskaraktär med spridd bebyggelse. Sjösystemet sträcker sig söderut och i området mellan väg 40, som förbinder Göteborg med Borås och väg 41 mellan Borås – Varberg, finns flera stora sjöar som sammanbinds av bäcksystem.

Öppet kulturlandskap

De öppna odlingsmarkerna finns i Söråns och Nolåns dalgångar, vilka utgör ett positivt bidrag till landskapsbilden i de annars visuellt slutna skogs-områdena. Dalgångarna sammanstrålar i den västra delen av utredningsområdet och utgör sprickdalar i väst-östlig riktning respektive nord-sydlig riktning. Vattendragen slingrar sig i sina naturliga förlopp i dalgångarna som inramas av de skogbeklädda bran-terna, vilka begränsar utblickarna. Söråns dalgång utgör även ett kommunikationsstråk, där befintlig järnväg och väg passerar.

Befintlig järnväg passerar genom centrala Borås. Järn-vägen syns bakom punkthu-sen i bilden.

22


23


Tätortsbebyggelse

För samhällena Bollebygd, Olsfors, Hultafors, San-dared och Sjömarken präglas bebyggelsestrukturen av villaområden, vilka utgör en småskalighet med en gles struktur. Orterna är orienterade utmed Sörån och sammanbinds bl a med den befintliga järnvägen. I projektet beskrivs tätorten Borås mer detaljerat under rubriken gestaltning.

Randbebyggelse

Randbebyggelse kan beskrivas som en zon mellan tätorten Borås och naturområdena som tar vid utanför staden. Områdena som är orienterade utmed de större trafiklederna innehåller storskaliga verksamheter. Viareds industriområde ligger i ett relativt öppet landskap, där den äldre markanvänd-ningen lämnat spår efter sig genom stenmurar och hagmarkspartier.

Den småskaliga bebyggelsen breder ut sig i utkanten av tätor-terna.

22


23


Väg 40 syns till höger i bilden, där den passerar verksamhetsområdet i Viared.

24


25


3.6 Markanvändning och naturresurser

Markanvändning

Väg 40 samt befintliga järnvägssträckningar, Kust till kustbanan, Herrljungabanan och Varbergsbanan utgör riksintressen för kommunikation.

Strax söder om Borås breder ett skyddsområde för militärt skjutfält av riksintresse ut sig. Inom området föreslås även ett vägreservat för utbyggnad av väg 27 mellan Viared och Aplared.

Utredningsområdet omfattas i öster av Borås Stad samt i väster av Bollebygds kommun, mellan Bol-

lebygds tätort och Borås tätort. Markanvändningen inom utredningsområdet utgörs huvudsakligen av skogsbruk. Jordbruk förekommer endast i mindre omfattning. Vidare finns områden med detaljpla-nelagd tätortsbebyggelse som följer ett stråk utmed nuvarande järnväg och väg 40. Kring Borås finns även några mindre samhällen.

Inom Borås tätort finns befintlig samlad bostadsbe-byggelse och verksamhetsområden som planeras att förtätas.

Den storskaliga elleveransen i Borås Stad sker via 130 kV-ledningar vars lägen framgår av nedanstå-ende karta.

24


25


Naturresurser

Enligt översiktsplanen för Borås Stad finns fyra täkttillstånd för bergtäkter. Skördar av förnyelse-bara naturresurser sker som nämnts inom stora delar av utredningsområdet i form av t ex skog, jordbruksprodukter samt grundvatten. Ingen större torvbrytning förekommer.

I gällande översiktsplan för Borås Stad (ÖP90) re-dovisas stråk med grusförekomster utmed Nolåns dalgång, Viskan samt Kransån och Sörån. Skogs-bruket består huvudsakligen av sammanhängande skogsbruksområden där skogens kvalitet varierar. Jordbruk förekommer främst vid Nolåns dalgång

samt vid Gesebol och Lindedalen. Jordbruket är mestadels småskaligt och bedrivs ofta som deltids-sysselsättning.

Inom utredningsområdet finns vattentäkter strax öster om Bollebygd och norr om Bollebygd i Nolåns dalgång. Norr om Borås ligger Öresjö som är den största vattentäkten och förser hela Borås med vatten.

26


27


3.7 Riskidentifiering

Risk är en sammanvägning av sannolikheten att en olycka inträffar och olyckans konsekvenser. De risker som identifieras i förstudien analyseras och värderas senare i utrednings- och järnvägsplane-skedet.

Vid identifieringen beskrivs riskobjekten dvs vad som orsakar risk, exempelvis den kommande tåg-trafiken och de olycksrisker som är förknippade med denna. Skyddsobjekt är det som utsätts för risk, exempelvis människor och vattentäkter.

Olika risker kommer att förekomma i olika skeden, dels vid byggandet av banan, dels i det kommande driftsskedet. Risksituationen ser också olika ut beroende på om farligt gods kommer att transpor-teras utmed banan eller inte. För de kommande

utredningarna är det av stor vikt att det klarläggs var transporterna av farligt gods kan komma att ske. Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, och egendom. Med farligt gods menas i detta avseende produkter som klassas enligt RID/RID-S för internationella/nationella järnvägstransporter, till exempel brand-farliga, explosiva, giftiga eller frätande produkter.

Den befintliga järnvägen sträcker sig genom flera tättbebyggda områden, Olsfors, Hultafors, Sandared och Sjömarken mellan Bollebygd och Borås. Kon-sekvenser av farligt godsolyckor kan bli omfattande om de sker inom tättbebyggda områden. Befintlig sträckning går även utmed Sörån och Viaredssjön. Förutom de tätbebyggda områdena utgör dessa de känsligaste skyddsobjekten. På vidstående sida följer en översiktlig beskrivning av projektets risk- och skyddsobjekt.

26


27


Riskobjekt

Risker förekommer i byggskedet och driftsskedet. • Plankorsningsolyckor• Urspårning• Sammanstötning• Brand• Olycka med farligt godstransport (i samband med ovan definierade händelser).

Om någon av ovanstående händelser inträffar i en tunnel kan följderna förvärras.

I byggskedet kommer riskobjekten att kunna utgöras av bl a;

• Förändring av grund- eller ytvattenför- hållanden – påverkan på vattentäkter• Översvämnings- eller skredrisker• Läckage från entreprenadmaskiner och tankar• Dagvattenhantering vid eventuell tunneldrivning• Risker med förorenad mark (schaktning i gamla industriområden mm)

SkyddsobjektSkyddsobjekten är framförallt människor och män-niskors hälsa men också vattenförsörjning (yt- och grundvattentäkter) samt känsliga biotoper.

Människor och människors hälsa kan påverkas dels vid tågolyckor där ”ombordvarande” omkommer eller skadas, dels då ”tredje man” drabbas av en olycka, exempelvis plankorsningsolycka eller farligt godsolycka.

Vattenförsörjning och känsliga biotoper, framförallt vattendrag och våtmarker med känsliga ekosystem, kan skadas dels vid en olycka med farligt gods eller exempelvis vid läckage från entreprenadmaskin vid byggnation.

Områden som i ett översiktligt perspektiv är särskilt känsliga ur risksynpunkt redovisas på sårbarhets-kartan, se figur nedan.

28


29


3.8 Buller och vibrationerBuller brukar anges som ett oönskat ljud. När ett ljud övergår från önskat, eller accepterat, till oönskat varierar mellan olika personer. Det va-rierar även med vilken tid på dygnet det infaller och med vår attityd till bullerkällan. En bullerstör-ning kan under dagen gå obemärkt förbi, medan den nattetid väcker oss. Även de förväntningar som man har på en plats ljudmiljö spelar roll. I ett rekreationsområde där vi förväntar oss en tystare miljö är vi känsligare mot bullerstörningar än i en tätort. Bullerstörningar i kombination med vibra-tioner kan upplevas som mer störande än de båda störningarna var för sig.

I de av regeringen utpekade miljökvalitetsmålen ingår buller och vibrationer i ”God bebyggd miljö”. Idag är ca 400 000 människor i Sverige störda av buller utmed vårt järnvägsnät och ytterligare 1,6 miljoner utmed våra vägar och vid flygplatser.

Utmed Kust till kustbanan mellan Bollebygd och Borås visar den inventering som gjordes under 2003 att ca 850 bostadsfastigheter i Bollebygds kommun samt i Borås Stad fram till och med järnvägsstatio-nen, i någon mån är störda av buller av dagens tåg-trafik. Störningarna gäller framförallt villabebyggelse i tätorterna utmed banan men även vid enstaka hus nära järnvägen.

28


29


Spridningen av vibrationer från järnvägstrafik är svårare att kartlägga än bullerspridning. Vibratio-nerna varierar med rådande markförhållanden och sprids främst i lösa, leriga jordarter. En översiktlig geoteknisk genomgång av markförhållandena utmed banan visar inte på några större problemområden. Inkomna klagomål angående vibrationsstörningar till Banverket ger samma slutsats.

Hälsa och livskvalitet

Buller- och vibrationsstörningar påverkar oss på olika sätt och har betydelse för vår hälsa och vår möjlighet till livskvalitet. Buller nattetid kan störa vår sömn och ge en rad följdeffekter som trötthet, nedstämdhet och sämre prestationsförmåga. Andra negativa effekter som kan uppstå är stress, minskad koncentrationsförmåga och försämrad inlärnings-förmåga.

30


31


Människor som är extra känsliga för bullerstör-ningar är barn, äldre och personer med olika former av hörselproblem. I det vardagliga livet kan bullerstörningar bidra till svårigheter att ta del av information från radio och TV samt begränsa människors rörelsefrihet i form av minskad an-vändning av närområdet runt bostaden och sin egen trädgård.

Vid ny- och ombyggnad av en järnväg skall enligt Banverkets bullerpolicy Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, BVPO 724.001, riktvär-den för miljökvalitet eftersträvas. Dessa målnivåer innebär, om de uppfylls, i princip en ”nollstörning” om man ser till andelen mycket störda.

Riktvärden för miljökvalitet för vibrationer

Vibrationsnivå RMS (1-80 Hz

Hastighet Acceleration

0,4 mm/s 14 mm/s2

Riktvärden för miljökvalitet för buller

Lokal eller områdetstyp Ekvivalent ljudnivå i dB(A) för vardagsmedeldygn

Maximal ljudnivå i dB(A)

Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler

Utomhus 60 1) 55 2) 70 2)

Inomhus 30 6) 45 3)

Undervisningslokaler

Inomhus 45 7)

Arbetslokaler

Inomhus 60 5)

Områden med låg bakgrundsnivå

Rekreationsytor i tätort 55 1) 4)

Friluftsområden 40 1) 4)

1) Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden.2) Avser uteplats, särskilt avgränsat område.3) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22.00-06.00 samt övriga bostads-

rum (ej hall, förråd, WC etc.).4) Avser områden med låg bakgrundsnivå.5) Avser arbetslokaler för tyst verksamhet.6) Avser boningsrum (ej hall, förråd och wc).7) Avser nivå under lektionstid.

Riktvärden för miljökvalitet är vägledande och inte bindande. Åtgärdernas omfattning avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det en-skilda fallet.

Ekvivalent ljudnivå beskriver en medeljudnivå över dygnet medan den maximala ljudnivån be-skriver den högst förekommande ljudnivån vid en passage.

30


31


3.9 Tillgänglighet och trygghetFör att inför fortsatt planering lyfta upp projektets arbete med tillgänglighet och trygghet i och kring järnvägsmiljön, förs ett resonemang i texten nedan, vad dessa aspekter kan stå för.

Begreppet tillgänglighet och trygget kan innefatta många olika aspekter, beroende på vem eller vilka som belyser ämnet. I jämställdhetsperspektivet är trygghet en viktig aspekt, eftersom kvinnor i dagens samhälle ofta känner sig utsatta i många offentliga miljöer. I detta projekt kan man grovt dela in till-gänglighet och trygghet i två olika nivåer, med tanke på:

• järnvägsnätets roll som en samman-bindande länk mellan orter men även som en barriär i landskapet och staden.

• den fysiska utformningen av stationer och plattformar, hur dessa gestaltas för att ge en bra miljö för de som vistas och passerar här.

En snabbare och tekniskt säkrare järnväg ger en att-raktivitet för nyttjarna genom att de får en flexibilitet och trygghet i att ta sig fram på både korta och långa sträckor. Genom ett säkrare system kan de resande känna trygghet i att bland annat komma fram i tid. Tillgängligheten förstärks även genom att tågen går ofta.

För de orter som inte har något tågstopp upplevs järnvägen som en barriär, vilken begränsar rörelse-mönstret samt bebyggelseutvecklingen. I järnvägens sträckning ligger även plankorsningar som en risk-faktor, för de som passerar järnvägen.

Om man går ner i detaljnivå, från järnvägens över-gripande struktur till den fysiska miljön kring sta-tionerna, så är utformningen av passager och möj-ligheten att stanna till för att släppa av och hämta de som ska till och från tågen viktiga aspekter. Även en smidig koppling mellan lokala bussnät och tåg är av stor vikt, för att underlätta tillgängligheten.

För funktionshindrade är utformningen av bytes-punkter och hållplatser särskilt viktiga med tanke på tillgänglighet. En god service med kontaktpersoner på dessa punkter ökar också trygghetskänslan. Idag

finns brister på knutpunkter både när det gäller fysisk utformning och service. En tydlig skyltning och belysning, för att ge en tydlighet i rörelsemönstret, är grundläggande för att känna en trygghet för de som vistas i järnvägs-miljön.

Genom planskilda korsningar ökar säkerheten, men det är då viktigt att dessa utformas så att en över-blickbarhet finns för att trygghetskänslan inte ska försvinna. Oskyddade trafikanter som under den mörkare tiden på dygnet ska passera via över- eller underfarter känner sig ofta otrygga i trånga och mörka passager.

32


33


3.10 Byggnadstekniska förutsättningarUtredningsområdet är småkuperat och karaktärise-ras av kala berghällar eller berg med tunt jordtäcke. Det ringa jordtäcket beror på att morän har avsatts i mycket liten grad i området. I lägre liggande partier i terrängen och vid vattendrag förekommer organisk jord.

Inom utredningsområdet finns även flera större sammanhängande mossområden, exempelvis Hå-mossen och Bredamossen. I dalgångarna (längs med Sörån, Viaredsjön och inne i Borås centralort) påträffas generellt mäktiga isälvsavlagringar i form av sand, silt och grus.

I området längs med Nolån och Sörån, vid Bol-lebygds samhälle, utgörs jordlagerföljden generellt av ett flera meter mäktigt lager med svallsediment (i huvudsak sand och silt) ovanpå ett lager med siltig lera. Lerlagrets mäktighet varierar här mellan 0 till ca 20 meter. Där väg 40 passerar över Nolåns dalgång utgörs jordlagerföljden överst av lera och därunder följer friktionsjord. Lerans mäktighet uppgår här till maximalt 40 m. Den dominerande bergarten inom utredningsområdet utgörs av grå till rödgrå gnejs.

Den befintliga järnvägen som följer Sörån och Via-redsjön är grundlagd på fastmarkspartier och fast lagrad morän. Stabilitetshöjande åtgärder i form av

32


33


omgrävning av ån, utskiftning, stödfyllnader och jordspikning är utförda längs sträckan mellan Bol-lebygd och Borås.

Lerlagren inom utredningsområdet är i allmänhet relativt fasta och bedöms vara mindre sättnings-känsliga. Förstärkningsåtgärder måste dock utföras inom områden där det förekommer torv och gyttja. Förstärkning utförs generellt genom urgrävning till fast botten och återfyllning med sprängsten. Vid passagen över Nolåns dalgång via bro kommer det sannolikt att bli aktuellt med grundförstärkningar för tillfartsbankar i form av exempelvis bankpålning och lättfyllnad.

Stabilitetssituationen för området söder om Bol-lebygds samhälle, mellan befintlig järnväg och Sörån, har i en översiktlig stabilitetsutredning som utförts av SWECO under år 2003 på uppdrag av Räddningsverket klassats som ej tillfredställande för rådande förhållanden. En eventuell utbyggnad av den befintliga järnvägen längs denna sträcka medför sannolikt stabilitetshöjande åtgärder. Utmed vat-tendragen kan det lokalt förekomma områden som kan vara känsliga ur stabilitetssynpunkt, vilket kan medföra åtgärder i form av exempelvis urgrävning och återfyllning eller tryckbankar. Stabilitetshöjande åtgärder för blivande bankar och skärningar bedöms allmänt kunna utföras med vedertagna metoder.

34

Flygbild över centrala Borås.

Flygbild över Bollebygd.

35

KAPITEL 4 VISION BORÅS

4.1 Vision BoråsDetta kapitel innehåller en sammanfattning av Borås stads framtidsvision.

Allmänt

Borås har unika förutsättningar för stadsutveckling jämfört med andra städer längs den planerade Göta-landsbanan. Detta beskrivs bland annat av Västtrafik AB som anger Borås som en vinnare när den funk-tionella regionförstoringen inträffar och där bland annat en ny järnväg Borås – Göteborg som en del av en framtida Götalandsbana är av avgörande bety-delse. Borås Stad har klart uttalat sig för att under överblickbar tid ha kvar stationen i sitt nuvarande läge. Inriktningen är att alla tåg med något undantag kommer att stanna i Borås.

Borås Stad är inne i en expansiv fas. Under de senaste fyra åren har befolkningen vuxit med drygt 2 500 personer och antalet arbetstillfällen har ökat. Kommunens största verksamhetsområde Viared är snart fullt utbyggt och studier pågår för att utröna var nästa större exploateringsområde skall placeras.I rapporten ”Prognoser för Borås”, Temaplan sep-tember 2002 beskrivs boråsregionens successiva återhämtning efter teko-krisen på 1980-talet. Ännu har inte antalet sysselsatta eller nattbefolkningen nått upp till toppnoteringarna före textilkrisen, men detta väntas ske inom femton år. Utifrån en radikalt förändrad järnvägstrafik mellan Borås – Göteborg bedöms egensysselsättningen i Borås kunna öka, dels p g a att arbetsmarknaden integreras bättre med Göteborg, dels beroende på att högskolan kan komma att utvecklas till universitet. Samtidigt kommer viss lokalisering av arbetsplatser att ske till Borås till följd av den förbättrade tillgängligheten.

Befolkningsökningen bedöms kunna klaras med en nyproduktion av ca 100-150 bostäder per år fram till år 2012. Planeringsreserverna för att möta denna efterfrågan bedöms som mycket goda. Sammanta-get finns utrymme för fler lägenheter i centralorten – inte minst genom att exploatera det stora centrala markområdet som gränsar till stationsområdet.

Strategisk plan för Borås Stad

En Strategisk plan för Borås Stad antogs av Kom-munfullmäktige i april 2002. Visionen för planen sammanfattas: ”Människor ska känna stolthet över att leva och verka i Borås, ett bra val som signalerar hög livskvalitet. Boråsaren ska vara en god ambassadör för sin stad.” Nio utvecklings-områden är särskilt viktiga för en fortsatt positiv utveckling av Borås. Dessa är boende, trygghet och hälsa, arbete och företagande, utbildning, kultur, fritid, delaktighet, stadens miljö och kommunika-tioner.

Varje år antas en handlingsplan för att konkretisera den Strategiska Planen. I handlingsplanen för 2004 finns flera mål som på olika sätt kan komma att beröra det nu diskuterade järnvägsprojektet:

§ Skapa fler bostäder i Borås centrala delar, t ex på Nedre Norrby och kring kvarteret Wiskaholm intill Viskan.

§ Undersök möjligheten att skapa attraktiva bostadsområden västerut mot Göteborg.

§ Ta fram planprogram för nya attraktiva boendeområden.

§ Ta fram planprogram för att utvidga Viareds industriområde mot väster.

§ Samarbeta med olika aktörer för att få fram förslag till att utveckla miljöerna utmed Viskan och stadens entréer och göra centrum mer attraktivt.

§ Agera så att Vägverket börjar med arbetsplanen för väg 27 på delen Kråkered-Viared.

§ Arbeta för fler direktförbindelser med tåg till och från Stockholm.

§ Arbeta för att Götalandsbanan ska bli verklighet.

”Staden vid Viskan” – stadsbyggnadsprogram för Borås

Kommunfullmäktige beslutade den 15 augusti 2002 att godkänna programmet ”Staden vid Viskan” som underlag till översiktsplanen för Borås. I planen uttalas bl a att Viskan skall synliggöras och att fler bostäder skall byggas i attraktiva lägen vid vattnet. Byggnader som representerar det textila arvet skall lyftas fram och göras mer tillgängliga. De offentliga rummen skall vända sig mot Viskan, vattnet skall ge identitet för staden och samtidigt vara en kulturbärare.

Stadskärnan och Knalleland skall knytas samman och komplettera varandra. Stadskärnans utform-ning skall präglas av tillgänglighet och kvalitet för alla. I Knalleland skall de offentliga rummen utvecklas för att ge området mer stadskaraktär. Högskolan och Teknikparken skall utvecklas. Stads-motorvägens (väg 40) barriäreffekter skall minskas och vägen skall förmedla en god bild av Borås. Kring stationsområdet finns stora attraktiva områden som idag saknar bebyggelse. För flera av dessa finns idag förändringstankar.

En central fråga i programmet är Nedre Norrby. Området gränsar till stationsområdet och är Borås största centrala exploateringsresurs som binder samman regementsområdet, Norrby och stadskär-nan. Den nya stadsdelen skall utvecklas utifrån

4 Kommunernas framtidsplaner

36


37


kvaliteterna i Norrby, Högskolan, Ramnasjön och Resecentrum. Mötesplatser och blandade funktio-ner är viktiga element i detta arbete. Gränssnittet mellan den nya stadsdelen och bangårdsområdet måste klarläggas. Följande frågor skall klaras ut:

Vilka ytor behövs för att säkra en önskad tågtrafik? Hur kan barriäreffekterna minimeras för att stads-delen skall få en god tillgänglighet till Resecentrum och cityområdet? Kan eventuella restriktioner från väg- och järnvägstrafik påverka exploateringsmöj-ligheterna?

På Brodalsområdet, som ligger mellan Brodalsmotet på stadsmotorvägen och Resecentrum, har företag visat intresse att etablera handel i kombination med bl a hotell. En samlad större P-anläggning måste inrymmas i området för att på kort sikt svara mot behoven från Resecentrum. På lång sikt, när Göta-landsbanan är fullt utbyggd till Jönköping, måste området ha möjlighet att kraftfullt öka parkerings-kapaciteten.

Kvarteret Simonsland ligger vid Viskan och gränsar till Göteborgsbanans utgång från stationsområdet. Här finns förutsättningar för att ändra markanvänd-ning. En av byggnaderna rymmer ca 30 000 kvm och utnyttjas bl a för textil produktion. Idag går järnvägen i enkelspår längs kvarteret. Frågan är vilka konsekvenser som uppstår om järnvägen bibehålls förbi kvarteret samtidigt som banan förmodligen måste breddas för fler spår.

Lusharpan, Pickesjöområdet, Viareds industriområde, Hestra Parkstad och Sjömarken

När I 15 avvecklades 1998 frigjordes stora centrala markområden i Borås västra delar. Själva kasernom-rådet gränsar till bangårdsområdet/Lusharpan och till Varbergsbanan.

Lusharpans spårområde används idag som lastplats för bl a timmer. Tankar finns att här ändra markan-vändningen till volymhandel. Kommunstyrelsen har beslutat att ta fram ett planprogram för området men avvaktar resultatet av Banverkets förstudie. Förstudien skall bl a belysa om en ny järnväg kan komma västerifrån, passera Lusharpan och ledas vidare in mot Centralstationen samt om en järnväg kan dras genom området i samförstånd med en begränsad handelsverksamhet.

Från kasernområdet sträcker sig stora grönområden vidare förbi Pickesjön i väster mot Viareds industri-område. Området är omfattande och studier har påbörjats för att analysera tänkbara utvecklingssce-narios. I studierna tas frågan upp om att bibehålla

grönområdet eller att bygga en trädgårdsstad i kom-bination med kompletterande verksamhetsområden (Viared Ost). Området har ett strategiskt läge vid Viaredsmotet på väg 40, den trafikplats där väg 27 kommer att ansluta och på sikt även väg 42. Frågan är om en ny järnväg kan komma att korsa den plane-rade sträckningen av väg 27. Om planerna genomförs med exploatering av Pickesjöområdet kan frågan bli aktuell med ett stadsdelscentrum vid en eventuell station på den nya järnvägen – en station som också skulle kunna betjäna Viareds industriområde.

Viareds industriområde är kommunens domineran-de verksamhetsområde och omfattar ca 350 hektar. Idag sysselsätts 3 500 personer i området. Området är mycket attraktivt och har hög tillgänglighet till väg 40. Idag diskuteras möjligheterna att på olika sätt utvidga området, bl a västerut med 30-40 hektar. Arbetet med ett planprogram pågår för denna del. Frågan är om en ny järnväg längs Viaredsplatån kommer att påverka utbyggnadsmöjligheterna, och om ett eventuellt järnvägsreservat kan samordnas med verksamheten på det närbelägna flygfältet.

Utöver dessa exploateringsmöjligheter i centralor-ten finns i väster stadsdelen Hestra Parkstad med utrymme att bygga ytterligare ca 900 lägenheter. I Sjömarken finns ett område utmed gamla Göte-borgsvägen och som i sin södra del gränsar till Göte-borgsbanan. I området finns i detaljplan utrymme för att bygga ca 200 lägenheter Frågan är om det är troligt att den nya järnvägen kommer att ligga i nuvarande sträckning och vilka konsekvenser detta i så fall får för områdets användning.

Prioriterade utvecklingsområden

Bostäder skall byggas i attraktiva lägen vid Viskan. Viskan och byggnaderna som representerar det textila arvet skall lyftas fram och bli mer tillgängliga i staden. De offentliga rummen skall vända sig mot Viskan och vattnet bli en kulturbärare och identitet för staden.

Stadskärnan och Knalleland skall knytas samman och komplettera varandra. Tillgänglighet och kva-litet för alla skall prägla stadskärnans utformning och utbud. Knalleland skall utveckla de offentliga rummen, platser, torg och stråk kring handeln så att området får mer av stadskaraktär. Högskolan och den kommande Teknikparken skall fortsätta att utvecklas.

Nedre Norrby som är Borås största resurs att utveckla skall ha en blandad struktur för att binda samman stadskärnan, I15 och Norrby. Området ska utvecklas utifrån de kringliggande kvaliteterna i Högskolan, Norrby, Ramnasjön och resecentrum.

36


37


Fig 4.1 Illustration till vision Borås

Mötesplatser och blandade funktioner skall efter-strävas.

Stadsmotorvägen skall förmedla en god bild av Borås samtidigt som dess barriäreffekter ska minskas.

Alla avrivna ytor i direkt anslutning till stationsom-rådet innebär en mycket attraktiv exploateringspo-

tential. För de centrala markområden som omger spårområdet finns förändringstankar.

Vad som skall planeras för centrum hänger intimt ihop med järnvägsfrågan. Banans framtida profil-läge genom stationsområdet är en av de styrande variablerna.

38


39


4.2 Vision Bollebygd 2050Detta kapitel innehåller en sammanfattning av Bol-lebygds kommuns framtidsvision.

Bollebygd kommun

Kommunen består av tre geografiska delar, Bol-lebygd, Hultafors, Olsfors och Töllsjö och har idag 8 000 invånare varav cirka hälften bor i Bollebygds tätort. I dag finns en stor efterfrågan på bostäder och många husbyggen är på gång. Befolkningsök-ningen sker främst i centralorten men även i form av spridd bebyggelse på landsbygden. Idag färdigställs ca 40 lägenheter/år. Kommunens bostadsbyggande kommer att ligga på lägst denna nivå under den när-maste femårsperioden sett både utifrån kommunens målsättning och ett manifesterat behov. För närva-rande drivs ca 10 detaljplaner för bostäder rullande.

Av den förvärvsarbetande delen av befolkningen arbetar drygt 2 000 utanför kommunen, ca 2/3 i Göteborgsområdet och 1/3 i Borås. Inpendlingen visar en liknande struktur. Inflyttningen till kom-munen sker övervägande från Göteborgsregionen. Det finns ett tydligt ökat tryck därifrån från familjer som vill bosätta sig i Bollebygd. Bollebygds tätort är inte bara ett kommersiellt centrum för kommunin-nevånarna utan även för närliggande områden, inte minst för Rävlanda och Hindås i Härryda kommun.

Satsningen på järnvägsnätet och en utökad tåg- och busstrafik skapar förutsättningar för en regionför-storing som kommer såväl företag som arbetstagare tillgodo eftersom båda parter får ett större utbud. I Västra Götalandsregionens utredning om ”Infra-strukturens påverkan på människors tillgänglighet till arbete och högre utbildning, jan 2002”, är Bolle-bygds kommun den kommun där den procentuella ökningen av antalet nåbara arbetstagare inom 60 minuters restid med kollektivtrafik, ökar mest, näm-ligen med nära 500.

Översiktsplan

Kommunens översiktsplan antogs år 2002. Aktua-liseringsarbetet skall samordnas med arbetet med Vision Bollebygd 2050. Kommunens målsättning är att vara en Eko-kommun med egna antagna långt-gående mål för Agenda 21.

Vision 2050

Vision Bollebygd 2050 är arbetsnamnet på kom-munens gemensamma framtidsdiskussion som skall skapa en bild av den kommun som man vill att Bollebygd skall vara om 50 år. Kommunen befinner sig nu i en situation där ett antal strategiska beslut måste tas som får stor betydelse för framtiden.

Samtidigt riskerar man, om beslut inte tas, att yttre omständigheter eller kortsiktiga lösningar kommer att bestämma kommunens utveckling.

I grunden handlar visionsarbetet om vilket samhälle man vill ha. Ett resultat av arbetet blir den fysiska markanvändningen med avvägning mellan beva-randeintressen och landsbygdens och tätorternas utveckling. Under 2005 kommer samråd att genom-föras med visionsprogrammet.

Bollebygds kommun ser med stort allvar och stor förväntan fram emot järnvägsutbyggnaden. Den kommer att få stor och avgörande betydelse för kommunens framtid. Samtidigt påbörjar Bollebygds kommun i och med visionsarbetet en miljöåtgärd som saknar motstycke i kommunens historia, att anpassa en hel tätorts utformning till möjligheten till kollektivt resande. Därför är resultatet av den nu pågående järnvägsutredningen mycket viktigt för Bollebygd.

Den nya järnvägen ses som en tillgång, inte ett problem. Det geografiska läget mellan Borås och Göteborg, helt nära Landvetter flygplats, låga mark-priser och naturmiljöns kvalitéer är potentialer som nyttiggörs när järnvägen står klar. Traditionellt har järnvägar kommit att dela många mindre samhällen. Det framtida Bollebygd skall i stället utvecklas runt ett nytt resecentra och dra nytta av lägesfördelar för etablering av arbetsplatser och framför allt attraktivt boende i en utvidgad Västsvensk arbetsmarknadsre-gion. Klok planering skall förhindra att fördelarna ”byggs bort”.

Den idéskiss som ligger till grund för visionsarbe-tet anger att efter en planeringsperiod på ca fem år kommer Bollebygds tätorts utbyggnadsriktning att vändas från nuvarande österut till åt väster och åt sydväst. Det ger en större utvecklingspotential och mindre kostsamma exploateringar. Bebyggelsen växer inte bort från järnväg och kommunikations-möjligheterna till Göteborgs- och Boråsområdena utan mot och runt. Något som kommer att vara av stor betydelse eftersom en majoritet även fortsätt-ningsvis kommer att arbetspendla ut ur kommunen. Det bör ge förutsättning för relativ närhet till service, skola med mera. På sikt kan man se ett geografiskt närmande mellan Bollebygds tätort och Rävlanda både bebyggelsemässigt och med samutnyttjande av teknik, skola, service med mera.

Ny station vid Kråktorp

Arbetshypotesen för visionsarbetet är en ny station vid Kråktorp strax söder om motorvägen vid den västra infarten till Bollebygd. Med den nya snabba järnvägsförbindelsen kommer Bollebygd att

38


39


”halvera” sitt avstånd till Göteborgsområdet. Det är en möjlighet som kommunen är mycket medveten om och som kommer att tas tillvara. De närmsta åren kommer, förutom det långsiktiga visionsarbe-tet, att vara fyllt av utredningsarbete för att finna bra lösningar för bostadsbebyggelsen, för verksamheter av olika slag där centrumfrågan får stor betydelse, för skola och barnomsorg, liksom för infrastruktur i form av vägar med mera. Ett av Bollebygds karak-tärsdrag, nära till natur och en bebyggelse med stora grönområden, skall bibehållas. I alla dessa frågor måste ett nära samarbete ske med Härryda kommun så att Rävlandas utveckling samordnas med Bolle-bygd tätorts.

Samtidigt som snabbjärnvägen med nytt stations-läge centralt i ett område med stor utbyggnadspo-tential innebär en positiv utmaning, finns här en fara som kan medföra en inte önskvärd tätortsstruktur. En järnvägsdragning långt söderut i anslutning till Sörån skapar två dominerande trafikstråk som kan omöjliggöra bebyggelse inom stora delar av det kom-munen nu betraktar som byggbart. Tätorten skulle inte bli sammanhållen och grundidén med visions-arbetet förfelas. Här måste en nära samverkan ske så att järnvägens och stationens placering blir optimal både för Banverket och Bollebygds kommun.

Rävlanda i Härryda kommun och Bollebygds tätort ligger i samma dalgång fågelvägen 2,5 km från var-andra men i olika kommuner. En gemensam järn-vägsstation vid Kråktorp skulle kunna bli navet i en långsiktigt samordna tätortsutveckling över kom-mungränsen.

Nya bebyggelseområden

Möjliga nybebyggelseområden kan ge en tät-ortsstruktur som på ett rationellt sätt knyter an till den nya stationen och järnvägen. Befintlig banvall kan i fungera som sammanbindande gång- och cykelväg Rävlanda – nya stationen i Kråktorp – Bollebygd. Nuvarande planering förväntas till-godose bostäder för cirka 500 invånare. Framtida exploatering kring det nya stationsläget bedöms i en första etapp motsvara cirka 2 000 invånare inom Bollebygds kommun och 600 – 1 000 inom närliggande delar av Rävlanda i Härryda kommun. Antalet tillkommande arbetstillfällen har bedömts uppgå till cirka 2 000. Denna utbyggnad förväntas påbörjas ca år 2010.

T eckenförklaring

T yp

C entrum

B os t der pågående planering

B os täder framtida etapp 1

B os täder framtida etapp 2

Verks amheter

F ritidsområde

ä å å

ä

ä

å

2 km

Fig 4.2 Kommunens utvecklingsplaner kring ett framtida möjligt stationsläge.

40


Attraktiv servicepunkt

Visionen för år 2050 tar som utgångspunkt att de nya kommuninvånarna genom den skisserade sam-hällsutvecklingen inkluderande ett nytt centrum, inte blir bilburna utan trogna kollektivtrafikresenä-rer. Alla tillkommande utvecklingsområden ligger därför inom två km radie från den nya stationen. Det nya kommuncentrumet blir en attraktiv servi-cepunkt även för Hindås och Rävlanda, vars lokala service utarmats på senare tid.

Delar av det framtida Bollebygd samhälle ligger i Härryda kommun. Hela visionsbilden av tätortsut-vecklingen riktar sig mot stationsläget, till skillnad från gällande ÖP som visar en utbyggnadsordning mer orienterad mot öster och Borås. Den fysiska strukturen i visionen visar en centrumkärna genombruten av ”korridorer” för såväl väg 40 som Götalandsbanan. Runt denna, på höjdlägen norr och söder om dalgången visas tillkom-mande bostadsområden. De första kommer att tas i anspråk med början om ca fem år, oberoende av järnvägsfrågans utveckling.

Nya bostäder, arbetsplatser, rekreationsområden och infrastruktur

Visionens föreslagna exploateringsområden rym-mer 4 000 kommuninvånare med ytterligare utvecklingspotential. Det är alltså inte något nytt ”Kungsbacka” som skisseras men ett betydligt

större samhälle än vad Bollebygd är idag. Ser man 50 år bakåt i tiden har Bollebygd fördubblat invånarantalet. En motsvarande utveckling framåt torde inte vara omöjlig.

I dalgångens botten förstärks den befintliga rekreations- och friluftsprofilen som den befintliga skidbacken kännetecknar. En golfbana kommer att byggas på vad som tidigare var tänkt industri-mark.

Arbetsplatser skisseras i huvudsak vid trafikplat-serna och som skärmbebyggelse i tätortskärnan utefter trafikkorridorerna. Nya exploaterings-områden kan tillkomma när järnvägskorridoren preciserats.

Kollektivtrafiken kan organiseras med diagonala busslinjer genom det framtida samhället som matar till järnvägsstationen.

I det fortsatta arbetet med den nya tätortsutveck-lingen kommer att studeras hur trafikbarriärerna kan hanteras och hur ett levande centrum kan skapas. Arbetet kommer att bedrivas i nära sam-arbete med Banverkets projekt så att utveck-lingen följer samma principer. En målsättning i planeringsarbetet är att skapa förutsättningar för omfattande kollektivt resande på den nya höghas-tighetsbanan.

41

KAPITEL 5 TRAFIKERING

5 Trafikering

5.1 Marknad

Arbetspendling

Borås Stad har en relativt jämn in- och utpendling. Totalt är det år 2002 8 990 personer som pendlar in till Borås och 6 424 som pendlar ut ur Borås. Av in-pendlingen till Borås kommer 1 153 från Göteborg, 800 från Bollebygd, 264 från Härryda och 113 från Mölndal vilket totalt utgör 2 330 personer eller ca 25 % av den totala inpendlingen. Av utpendlingen går 1 711 till Göteborg, 412 till Bollebygd, 315 till Härryda och 292 till Mölndal vilket totalt utgör 2 730 personer eller drygt 40 % av den totala ut-pendlingen.

Från Bollebygd pendlade år 2002 883 personer till Göteborg, 167 till Mölndal och 339 till Härryda. Till Bollebygd är pendlingen betydligt mindre. År 2002 pendlade 91 personer till Bollebygd från Göteborg, 10 från Mölndal och 104 från Härryda.

På den aktuella sträckan av järnvägen med en möj-lighet att resa med tåg förekommer det således en betydande arbetspendling i båda riktningar. Till detta ska läggas pendlingen för studier som även den är betydande i båda riktningar.

Kollektivtrafik

Stråket Borås-Göteborg trafikeras idag, på grund av bristande kapacitet på spåret och långa restider, av både tåg och buss. Antal dagliga turer (må-fr) summerat för båda riktningarna samt restid med tåg respektive buss mellan Borås C och Göteborg C framgår av tabell 1.

Busstrafiken som går den cirka 7 km genare sträck-ningen på motorvägen har i allmänhet något kortare restid och fler turer än tågtrafiken. Biljettpriset är samordnat för Västtåg och Västtrafiks linje 100 och man kan även resa med SJ-biljett på dessa bussar.

Tabell 1 Antal turer, restid och avstånd med tåg och buss mellan Göteborg och Borås år 2004

Under 1990-talet ökade antalet resenärer kraftigt med såväl tåg som buss. Under de senaste åren har det skett en viss resandeminskning med tåg medan busstrafiken fortsätter att öka. Detta är en ogynnsam utveckling sett ur bland annat miljöperspektivet.

Det totala antalet kollektivtrafikresenärer i ett snitt strax väster om Bollebygd uppgick år 2001 till ca 3 300 per dygn varav en tredjedel reste med buss och två tredjedelar med tåg. I dessa siffror ingår ej SWEBUS Express.

Pendlingen är dubbelriktad, vilket innebär att boende i Göteborg pendlar i hög utsträckning till Borås och inte enbart tvärtom. Detta är ovanligt men mycket gynnsamt för kollektivtrafiken som annars får köra med låg beläggning i ena riktningen.

Biltrafik

Väg 40 mellan Borås och Göteborg är på hela sträckan utbyggd till motorväg. Mellan Borås C och Göteborg C är det cirka 65 km och det tar cirka 40 – 45 minuter att resa med bil, förutsatt att man kan köra enligt skyltad hastighet.

På den minst trafikerade sträckan av väg 40, mellan Viared och väg 156 anslutning till väg 40, en sträcka på ungefär 30 km, är trafikmängden ca 15 000 fordon/dygn, varav 13 % lastbilar. Närmare Borås ökar trafiken på väg 40 och uppgår till ca 25 000 fordon/dygn genom centrala Borås. I riktning mot Göteborg sker också en markant trafikökning ju närmare staden man kommer. Efter Flygplatsmotet uppgår trafikmängden till ca 32 000 fordon/dygn och slutligen i Kallebäcksbacken innan anslutningen till E6 uppgår trafikmängden till ca 43 000 fordon/dygn.

Samtliga trafikmängdsuppgifter ovan är beräknad årsdygnstrafik år 2002 och hämtade från Vägverkets trafikflödeskartor på Internet.

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

� �

��

42


43


5.2 Dagens trafik

Persontrafik

Lokaltrafiken på järnväg mellan Göteborg och Borås utgörs av 11 turer i vardera riktningen per dygn med uppehåll vid stationerna Liseberg, Möln-lycke, Hindås, Rävlanda, Bollebygd och Sandared. Intervallen är ojämna på mellan 1 - 3 timmar. I mor-gonrusningen körs halvtimmestrafik i riktning mot Göteborg tillsammans med Kust till kustbanetågen. Tågen kompletteras med busstrafik, dels på grund av banans kapacitet som inte tillåter tillräckligt antal tåg, dels för att direktbussar ger kortare restid Borås - Göteborg.

Kust till kustbanan trafikeras av SJ:s Inter City-tåg med fem turer i vardera riktningen per dygn Göte-borg – Kalmar/Karlskrona. Intervallen är ojämna, mellan 1,5 och 4 timmar. Normalt görs inga up-pehåll mellan Borås och Göteborg, men under rusningstid stannar tågen på alla mellanliggande stationer. Västtrafiks periodkort gäller även på Kust till kustbanetågen.

Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan trafikeras av regionaltåg i Västtrafiks regi. Tågen är genomgående Varberg – Borås – Herrljunga – Öxnered – Udde-valla. På förmiddagen är intervallen ungefär 2 - 3 timmar och på eftermiddagen körs en någorlunda

styv entimmestrafik, totalt 9 turer i vardera riktnin-gen per dygn.

Borås är idag ingen stor omstigningsstation mellan tåg och tåg. Det är mest omstigning från buss till tåg. Det förekommer en del genomgående resande Viskadalsbanan – Älvsborgsbanan, kanske 10 - 15 procent av de resande sitter kvar i Borås.

Godstrafik

Lokal godstrafik i Borås utgörs av ett tågpar/dygn som lastar massaved i Borås. Tåget går via Herrljunga till Falköping och vidare till Gruvöns Bruk i Grums. Dessutom passerar fyra tågpar/dygn genom Borås. Till glasbruket i Limmared går ett dagligt tågpar med sand som importeras via Varbergs hamn. Eftersom Viskadalsbanan bara tillåter låg hastighet för tunga tåg, går lastade tåg istället Västkustbanan – Almedal – Kust till kustbanan. Tomtåg går däremot Viskadals-banan direkt till Varberg. På Kust till kustbanan pas-serar tre tågpar/dygn, varav två är heltåg för Volvo med karosseridelar från Olofström till Göteborg. Det tredje tågparet är ett vagnslasttåg till Alvesta och Kalmar.

Dagens bangård

Spåranvändning resandetågStationen i Borås innehåller fem plattformslägen. Vanligtvis går tågen till Herrljunga på spår 1 (liksom

1 Tidtabell T03.2.

X2000 till Stockholm), Göteborg på spår 2/4, Alvesta spår 3 och Varberg spår 5, men undantag förkommer. Nattetid ställs för närvarande1 fyra motorvagnsätt upp i Borås. Dessa ställs upp på spår 62-66 (öster om Postterminalen) och vid plattform. Fordonen städas i Borås, men något annat underhåll görs normalt inte.

Spåranvändning godstågPasserande godståg använder i regel spår 6. Om två långa godståg ska mötas i Borås måste det ena backa ut på godsbangården, eftersom spår 6 och plattformsspåren bara är 250-300 m långa.

LastningMassaved lastas på den s.k. Lushar-pan (spår 70-75), ca en km söder om stationshuset på västra sidan av Viska-dalsbanan.

BreddBredden på dagens stationsområde mellan stationshuset och godsmaga-sinet uppgår till cirka 90 m.Figur 5.1 Spåranvändning på dagens bangård i Borås.

42


43


Figur 5.2b Framtida trafikering med persontåg. Antal tåg per riktning och timma under högtrafikperioden efter 2020

5.3 Framtida trafikering

Persontrafik

En möjlig framtida trafikering av järnvägssystemet kring Borås, med såväl Västlänken som Götalands-banan mot Jönköping utbyggd, framgår av fig 5.2b ovan.

Persontågstrafiken mellan Borås och Göteborg utgörs i högtrafik av kvartstrafik med Regionaltåg och Inter City-tåg. En förutsättning för att rese-närerna ska uppleva det som kvartstrafik är en samordning av taxorna och biljettsystemen mellan dessa två tågtyper. Utöver den trafiken kommer det att gå ett Inter City-tåg på Kust till kustbanan varan-nan timma, ett snabbtåg på Götalandsbanan med uppehåll i Borås varje timma samt ett snabbtåg på Götalandsbanan utan uppehåll i Borås varannan timma. Det innebär att det under en timma i högtra-fikperioden kommer att finnas upp till sex resmöjlig-heter med tåg mellan Göteborg och Borås i vardera riktningen. Detta är något mer än vad Västtrafiks mål-bild för år 2020 anger, men i Banverkets planering för nya spår bör det finnas plats för en utökad trafik så att banan inte är fullt utnyttjad när den är helt nybyggd. Utöver dessa tåg kan det dessutom komma ett tåg i vardera riktningen som inte gör uppehåll i Borås.

På Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg bedöms trafiken i genomsnitt uppgå till ett tåg per timma liksom på Älvsborgsbanan mellan Borås och Herrljunga.

Under maxtimman kan det som mest förekomma följande trafikering:

• 7 tåg från Göteborg, varav 3 fortsätter till Jönköping (2 gör uppehåll i Borås och 1 passerar utan att stanna) 3 vänder åter till Göteborg och 1 fortsätter mot Kalmar/Karlskrona.

• 3 tåg från Jönköping, varav 2 gör uppehåll i Borås och 1 passerar utan att stanna.

• 1 tåg från Kalmar/Karlskrona.• 1 tåg från Varberg som vänder åter mot

Varberg • 1 tåg från Herrljunga som vänder åter mot

Herrljunga.

Det innebär totalt 13 tåg varav två tåg (ett i vardera riktningen) på Götalandsbanan utan uppehåll vid Borås C. Med fem vändande tåg innebär det totalt 18 tågrörelser under maxtimman. Enligt de prelimi-nära analyser som genomförts i detta skede kommer kapaciteten i systemet att räcka till för denna trafik.Antalet tåg som samtidigt kan komma att befinna sig på Borås C bedöms uppgå till åtta vilket innebär att det kan komma att behövas åtta plattformsplatser

Figur 5.2a Västtrafiks målbild för trafikeringen år 2020

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

�

�

��

��

�

�

1

44


45


i Borås. De åtta tåg som samtidigt bedöms kunna befinna sig på Borås C är följande:§ Ett tåg i vardera riktningen av de tåg som

innebär kvartstrafik mellan Borås och Göteborg

§ Ett tåg i vardera riktningen av snabbtågen på Götalandsbanan.

§ Ett vändande tåg från Varberg samt ett vändande tåg från Herrljunga alternativt ett tåg i vardera riktningen på sträckan Varberg – Borås – Herrljunga.

§ Ett tåg i vardera riktningen på Kust till kustbanan.

Utöver plattformsspåren behövs det två genom-gående spår för tåg på Götalandsbanan som inte ska stanna i Borås.

I ett extremfall när samtliga åtta plattformar ligger vid sidan av varandra kommer bredden av stations-området att uppgå till cirka 106 m. I ett senare skede av denna studie kommer vi att skissera alternativa placeringar av plattformarna för att se om några av dem kan placeras på rad efter varandra. Då blir stationsområdet smalare men längre. I ett läge när länken mot Jönköping inte är utbyggd finns det behov av sex plattformsplatser.

Den framtida stationen i Borås kommer under alla förhållande att bli en betydande station i Järnvägs-sverige. Med en utbyggd Götalandsbana kommer Borås att ha fem inkommande/utgående linjer, vilket kan jämföra med:

• Hallsberg och Herrljunga, 4 linjer• Hässleholm, 5 linjer • Nässjö, 6 linjer

Med åtta plattformslägen kan man jämföra med:• Herrljunga 5 plattformslägen• Hallsberg 6 plattformslägen• Västerås 8 plattformslägen• Hässleholm och Nässjö, 11 plattformslägen

Med 120 – 130 tågavgångar per dygn kan man jämföra med:

• Hässleholm 114 tågavgångar• Västerås 134 tågavgångar• Hallsberg 164 tågavgångar

Borås blir således en av landet största järnvägsknu-tar. Idag har Borås fyra inkommande linjer och fem plattformslägen. För ett tiotal år sedan fanns sex plattformslägen men det sjätte togs bort när spåret till Ulricehamn revs upp.

BytesrelationerI många reserelationer kommer det även i framti-den att finnas alternativ som är snabbare eller be-kvämare än byte i Borås. Från Kust-till-kustbanan kan det vara intressant att byta till snabbtåg mot Östergötland – Stockholm och Inter City mot Jön-köping, men från öster finns alternativ som länståg från Värnamo till Jönköping eller byte i Alvesta till snabbtåg på Södra stambanan. Från Limmared/Hestra/Gnosjö konkurrerar bil direkt till snabbtåget i Borås eller Jönköping.

En del resenärer från Landvetter kommer att byta i Borås mot Skene, Kinna, Veddige, Varberg, Herr-ljunga, Skövde, Lidköping, Tvåstad eller Uddevalla. För alla större orter, utom Skene, Kinna och Veddige finns det dock alternativa tågförbindelser med byte i Göteborg. Från Skene, Kinna, Veddige och Varberg kommer det att även att bli naturligt att byta i Borås till Inter City mot Ulricehamn och Jönköping, samt till snabbtåg mot Östergötland och Stockholm. Idag är det naturligt att från Viskadalen och Borås åka till Herrljunga för att där byta mot Stockholm, men med Götalandsbanan kommer bytet istället att ske i Borås.

Omstigning från buss till tåg kommer säkert att öka när en snabb, attraktiv regionaltågstrafik med hög turtäthet ersätter både dagens tågtrafik och direkt-bussar.

Tåglängder och plattformarDe längsta tåg som Västtrafik kör idag är pendeltåg till Alingsås och Kungsbacka som utgörs av tre enheter av X11-typ, totalt sex vagnar eller 150 meter. De mo-dernare tågtyper (Regina, Öresundståg) som skulle kunna bli aktuella när X11 tjänat ut, är något längre, 162 meter för ett 6-vagnars tåg. I förstudien antar vi att den maximala längden på plattformen för denna typ av tåg blir 200 m. Dagens snabbtåg (X2000) har en längd på 165 meter. I andra utredningar har man antagit att framtida snabbtåg kan ha samma tekniska data som de franska TGV-tågen, vilket bl.a. innebär en längd på 400 m. I förstudien antar vi maximala plattformslängder för fjärrtågen på 300 m. Bredden på varje plattform behöver vara 11.5 - 12.5 m.

Godstrafik

Antalet godståg bedöms i framtiden uppgå till ungefär lika många som idag. Den utökning av verk-samheten som exempelvis sker i Göteborgs Hamn och som innebär ökad godstågstrafik på många andra banor bedöms inte få någon effekt på banan. Göteborgs Hamn har en målsättning att öka sin trafik till det dubbla och därmed bli Nordens alter-nativ till hamnarna i Västeuropa i fråga om oceantra-fiken. Upptagningsområdet skulle i sådant fall vara

44


45


hela Sverige, delar av Danmark och Norge samt på sikt delar av norra Finland och Ryssland.

Hamnen har långtgående planer på att öka kapaci-teten i hamnen till cirka 30 miljoner ton per år. Sett från dagens volymer är det en dryg fördubbling. Ambitionen är att hälften av den tillkommande gods-volymen ska transporteras på järnväg. Det innebär en ytterligare satsning på s.k. järnvägspendlar till Skandiahamnen. Antalet godståg behöver öka med 30 – 40 tåg per dygn. Det ska jämföras med dagens godstågstrafik till och från Göteborg som uppgår till ca 90 tåg per dygn. Ökningen utgör således ca 35 – 45 %.

Den tillkommande trafiken kommer i huvudsak att gå på Norge/Vänernbanan, Västra stambanan och Västkustbanan och vara fördelad på dygnets samtliga timmar. Kust till kustbanan utgör således inte något utpekat godsstråk. Godstågstrafiken från Jönköping och Nässjö förväntas transporteras via Falköping och trafiken från Blekinge förväntas transporteras via Halmstad och Västkustbanan.

På Kust till kustbanan är bedömningen att antalet godståg kommer att vara ungefär lika många som idag och uppgå till tre tåg per dygn i vardera riktnin-gen. På sträckan Varberg – Borås – Limmared kommer det att gå ett tåg i vardera riktningen liksom på sträckan Herrljunga – Borås samt, som enda till-kommande godståg, på sträckan Borgstena – Borås – Varberg.

Godstågen på Kust till kustbanan är i figuren nedan illustrerade att ledas till Göteborg via Herrljunga ef-tersom den nya järnvägen sannolikt inte kommer att trafikeras med tunga godståg på grund av branta lut-ningar på banan. Passagen av den underjordiska sta-

tionen under Landvetter flygplats gör att farligt gods inte kommer att transporteras på den nya järnvägen. Ett alternativ kan vara att trafikera via den befintliga banan förbi Hindås om den kommer att ligga kvar.

Även om Götalandsbanan lutningsmässigt inte byggs för tung godstrafik innebär utbyggnaden en möjlighet för ökad godstrafik på järnväg tack vare att Västra stambanan kan utnyttjas för fler långväga godståg när en del av persontrafiken mellan Stockholm och Göteborg går på den nya Götalandsbanan.

Figur 5.3 Godsstråk mot Göteborgs Hamn

1 (1) Uppdrag 2391077;

p:\2318\2391077 bv, bollebygd - borås,förstudie\07underlag\underlag pm 6\bilder5.doc

pm01

s 19

99-0

9-20

Figur 5.4 Antal framtida godståg per dygn.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

�

��

��

��

��

��

��

��

Befintliga pendlar (röda linjer):

1. Oslo (Norge)

2. Karlstad

3. Avesta

4. Stockholm/Södertälje

5. Stockholm/Årsta

6. Gävle

7. Helsingborg/Kombiterminal

8. Helsingborgs hamn

9. Malmö

10. Insjön (Borlänge)

11. Eskilstuna

12. Norrköping

13. Nässjö

14. Åmål

15. Åhus

16. Göteborg/

Green Cargo CFS Terminal

46


47


5.4 TrafikeringsprinciperGötalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg kommer att byggas för att erhålla en snabb förbin-delse mellan de bägge städerna. Målsättningen är att nå en restid för hela sträckan på mindre än 2 timmar och 15 minuter. Det innebär att banan, på varje avsnitt, ska byggas för att uppnå så god res-standard som möjligt. Det medför i sin tur att banan genom Borås ska byggas så att den medger att tågen på Götalandsbanan kan trafikera utan att behöva byta riktning. Det gäller såväl de tåg som gör uppe-håll på Borås C som de som inte stannar där. För den nu aktuella delsträckan Bollebygd – Borås finns det två principiella dragningar in till Borås C. Den kan antingen komma in norrifrån som dagens bana eller söderifrån som Viskadalsbanan och Kust till kustba-nan. Om tågen på Götalandsbanan inte ska behöva ändra riktning i Borås betyder det att om banan från Göteborg kommer in norrifrån måste den an-slutande etappen mot Jönköping gå ut söderut och vice versa.

Figur 5.5 In från norr ut mot söder

Om den aktuella etappen Bollebygd – Borås kommer in norrifrån och går ut söderut mot Jön-köping innebär det ingen förändring för övriga tåg jämfört med dagens trafikering. Inga tåg på Göta-landsbanan behöver vända i Borås. Om den nya etappen kommer in från norr och går ut mot norr innebär det att snabbtågen på Götalandsbanan som ska stanna i Borås måste byta riktning där. Denna kombination är således inte möjlig även om en förbifart kan byggas för de tåg som inte ska göra up-pehåll i Borås.

Figur 5.6 In från norr ut mot norr

Om den nya etappen Bollebygd – Borås kommer in söderifrån och går ut norrut behöver tågen på Kust till kustbanan byta riktning på Borås C. Med ett modernt tåg med förarhytt i vardera ände innebär det att lokföraren behöver stänga av den utrustning

som han/hon använder vid den ena förarplatsen, promenera längs med hela tågsättet och starta mot-svarande utrustning vid den andra förarplatsen. Detta tar ca fem minuter, vilket ska jämföras med ett normalt uppehåll för av- och påstigning på en till två minuter.

Figur 5.7 In från söder ut mot norr

Om den nya etappen kommer in från söder och går ut mot söder innebär det att såväl tågen på Kust till kustbanan som snabbtågen på Götalandsbanan som ska stanna i Borås måste byta riktning där. Denna kombination är således inte möjlig även om en förbifart kan byggas för de tåg som inte ska göra up-pehåll i Borås.

Figur 5.8 In från söder ut mot söder

46


47


Figur 5.9 Framtidstrafiken i Borås

5.5 FramtidstrafikenDen lokala kollektivtrafiken i Borås tätort har från och med hösten 2004 att lagts om till det som kallas Framtidstrafiken. Det innebär i korthet att trafiken koncentreras till ett färre antal stomlinjer med högre turtäthet. Stomlinjenätet kompletteras med lokallin-jer för att även erbjuda kollektivtrafik i de områden där resandeunderlaget är litet. Totalt omfattar Fram-tidstrafiken åtta stomlinjer och tio lokallinjer som ersätter tidigare system med elva stadslinjer, fyra lågtrafiklinjer och tio servicelinjer.

Av de åtta stomlinjerna passerar tre Resecentrum och av de tio lokallinjerna kommer tre att passera resecentrum.

5.6 ResecentrumDet nya Resecentrum i Borås som invigdes i juni 2004 är dimensionerat för att kunna ta emot be-tydligt fler pendlare som ska byta från buss till tåg än vad som reser idag. När tågtrafiken mot i första hand Göteborg utökas så kommer såväl den lokala busstrafiken som den regionala busstrafiken att öka vid Resecentrum.

48


5.7 Stationsläge vid ViaredOm det vid studierna av linjesträckningar visar sig att det finns en genomförbar sträckning i anslutning till Viareds industriområde kan det eventuellt bli aktuellt med ett stationsläge här.

Viared är ett industriområde utmed väg 40 med ca sju km längd och cirka en km i bredd. Antalet förvärvsarbetande uppgår idag till ca 3 200 och området kollektivtrafikförsörjs idag med sex olika busslinjer som tar ca 15-20 min från Södra Torget. De olika busslinjerna täcker ett relativt stort område av Borås tätort, vilket för många medger en direkt-resa till Viared.

I utvecklingsplanerna för Viared finns plats för yt-terligare företag med cirka 1 500 anställda, dels i en förtätning av området och dels i en utök-ning av området. Avståndet till Borås C är cirka 5-12 km vilket innebär att det är svårt att kollektiv-trafikförsörja den relationen med tåg som normalt är bättre på längre avstånd. I Viared finns dessutom god tillgång på parkeringsplatser vilket ytterligare försvårar för kollektivtrafiken.

Den största nyttan med ett tågstopp i Viared kan vara för de som bor i Bollebygd, Mölnlycke eller Gö-teborg och arbetar i Viared. Dessa utgör idag endast 180 av de 3 500 personer som arbetar i Viared.

Som en jämförelse kan nämnas att Västtrafiks policy för tätortsstorlek där det är aktuellt med tågstopp för regionaltågstrafik är cirka 2 000 invånare. Det ska dock inte ses som ett absolut tal som inte kan under-skridas och ändå ha uppehåll eller tvärtom inte kan överskridas utan att man inför tågstopp. Varje tåg-stopp innebär en restidsförlängning och ökat behov av spårkapacitet på grund av ökad kappkörning, vilket också måste vägas in. En eventuell station skulle därmed behöva byggas med två extraspår på ömse sidor om de två ordinarie spåren.

Sammantaget kan man därmed säga att det är tvek-samt med ett tågstopp i Viared även om det rent fysiskt skulle gå att anlägga en station här.


49

KAPITEL 6 GESTALTNING

6.1 Övergripande gestaltningsmålUnder senare år har gestaltningsaspekter på of-fentliga anläggningar ökat i betydelse och gestalt-ning av järnväg är ett av flera prioriterade områden som riksdag och regering pekat ut för att höja den arkitektoniska kvalitén på offentliga miljöer. Ge-staltningsaspekter är avgörande för järnvägsanlägg-ningens miljöpåverkan, upplevelse under resan och anläggningens anpassning till omgivningen. Gestalt-ningsmål för järnvägsanläggningar kan grovt delas upp i två kategorier:

Lokaliseringsmål

Järnvägens dragning genom landskap och bebyg-gelse skall ske med hänsyn till topografi, natur-förhållanden, bebyggelse och kulturvärden. Målen omfattar såväl järnvägens inpassning i landskapet som resenärernas utblickar mot omgivningen.

Utformningsmål

En modern järnvägsanläggning skall gestaltas utifrån de krav på funktion och identitet som ställs på framtidens attraktiva kommunikationsmedel. Följande generella aspekter kan vara vägledande i det kommande gestaltningsarbetet:

Miljöpåverkan:En omsorgsfullt genomtänkt gestaltning kan bidra till att hålla nere de negativa miljöeffekterna av järnvägsetableringen. Barriäreffekterna för natu-rens och samhällets olika flöden kan minimeras genom att portar, passager och broar utformas med stor hänsyn till lokala förutsättningar. Skärningar, bankar och övrig behandling av landskapet runt järnvägen skall utformas med stor omsorg. Buller-skydd anpassas både till järnvägens och den omgi-vande miljöns krav. Vid passager över vattenmiljöer anpassas utformningen till de biologiska miljöerna i vattendragen.

Identitet:Alla järnvägens ingående delar som stationer, platt-formar, konstbyggnader och landskapsbehandling skall bidra till en tydlig identitet hos banavsnittet, både som en tidig etapp av en framtida höghastig-hetsjärnväg för fjärrtrafik och som en del av det regionala järnvägsnätet. Infrastrukturanläggningar är i sig kraftfulla inslag i den offentliga miljön. Med en genomtänkt gestaltning kan järnvägen bidra till att lyfta eftersatta miljöer medan den i känsliga landskapsrum eller täta stadsmiljöer kan komma i konflikt med andra värden. Med omsorg om hel-hetsupplevelsen av den offentliga miljön bör därför

infrastrukturanläggningar gestaltas med lyhördhet för omgivande miljöer för att bidra till ett berikande samspel med omgivningen.

Visuella kvaliteter:Resenärernas utblickar är en tillgång för reseupp-levelsen samtidigt som järnvägen som sådan kan komma att påverka utblickarna från dess omgiv-ningar negativt. Det gör att gestaltningsmålen bör variera beroende på graden av känslighet i de berörda miljöavsnitten. Reseupplevelsen genom stora skogspartier kan lättas upp med utblickar utan att miljövärden går förlorade medan vackra passa-ger utmed sjöar har en betydande miljöpåverkan. Miljöer där många betraktare kommer att se järn-vägen från nära håll, exempelvis vid stationer, skall behandlas med särskild omsorg.

6.2 Projektets gestaltningsmålJärnvägen mellan Göteborg och Borås passerar dels genom olika natur- och kulturlandskap, dels genom mindre stationssamhällen som Mölnlycke, Rävlanda och Bollebygd. Nuvarande sträckning mellan Bollebygd och Borås passerar Sjömarken och Sandared som är stationssamhällen av lik-nande karaktär. Landskapet karakteriseras av ett sprickdalslandskap med stora inslag av vattendrag och våtmarker. Terrängen är kuperad med skog-klädda höjdpartier och kulturlandskap med aktivt jordbruk i dalgångarna.

Genom att dela in omgivningen i olika karaktärer kan gestaltningsmålen relateras till de olika miljöer som järnvägen går genom i dagens sträckning och i möjliga framtida sträckningar mellan Bollebygd och Borås. Då Borås är regionens näst största stad har gestaltningsaspekter för tätorten utvidgats till en utförligare stadsanalys som belyser stadens möte med järnvägen.

Stora sammanhängande skogsområden

Skogspartierna, som domineras av barrskog, ligger i stor utsträckning i kuperad terräng med öppna våtmarksområden och höglänta partier som ger utblickar mot de omgivande landskapen. Det vik-tigaste gestaltningsmålet i denna naturtyp är att placera järnvägen så att resupplevelsen höjs genom utblickar mot vackra naturpartier och utblickar.

Järnvägen och dess olika delar bör även utformas med tanke på landskapsbilden och djurlivets rö-relser.

6 Gestaltning

50


51


Öppet kulturlandskap

De slutna skogsområdena kontrasteras med öppna odlingsmarker i Söråns och Nolåns dalgångar. Genom att i största möjliga utsträckning lägga järnvägen följsamt mot terrängen i de högre, skog-klädda partierna kan dalgångarna med vattendrag och odlingsmarker behållas intakta samtidigt som utsiktsmöjligheterna förbättras. Brolösningar bör väljas framför höga, skymmande bankar.

Sjölandskapet vid Viaredssjön

Söder om befintlig järnväg breder ett sjösystem ut sig, där Viaredssjön utgör ett stort öppet land-skapsrum. Här får tågresenären, i den befintliga sträckningen, vackra utblickar mot skogsklädda stränder och sjöns öppna ytor. Järnvägen bör pla-ceras både med tanke på utsikter och med tanke på dess inverkan på landskapsbilden. Stora expo-nerade bergsskärningar och höga vallar som kan upplevas som negativa i de känsliga miljöerna bör undvikas.

Stationssamhällen

Samhällena Bollebygd, Olsfors, Hultafors, Sandared och Sjömarken har en småskalig och gles bebyggel-sestruktur bestående av villaområden med några få större volymer för småindustri eller flerbostadshus. I dessa samhällen har järnvägen under lång tid varit en självklar del av ortens identitet och karaktär. De gamla karaktärsfulla stationshusen är ett vittnesmål om järnvägens betydelse i orten.

En modern järnväg med dess krav på hög linjefö-ringsstandard, innebär att järnvägens förhållande till omgivningen i stationssamhället förändras. Dagens täta samband mellan järnväg och bebyg-gelse behöver utvecklas till eller ersättas av lös-ningar som svarar mot nya behov.

Planskilda korsningar och ökade bullernivåer kräver insatser i möten med vägar och bebyg-gelse. Den framtida rollen som pendeltågsstationer/servicecentra i den utvidgade arbetsmarknadsre-gionen ställer krav på välfungerande stationsmiljöer med avseende på parkeringsmöjlighet och uppställ-ning av cyklar, planskilda passager etc. Utformning av bullerhindrande åtgärder, broar och portar bör gestaltas med hänsyn till befintliga rumsliga miljö-värden samtidigt som funktionen som väl dimen-sionerad pendeltågsstation skall ges en medveten gestaltning.

Bollebygds samhälle kommer baserat på den utökade trafiken att få en helt ny regional funktion som stödjepunkt med utbyggd service för såväl Räv-landa och Hindås. Kommunens eget visionsarbete utgår från den skisserade utvecklingen och anvisar ett nytt externt stationsläge mitt emellan Rävlanda och Bollebygd. Det externa stationsläget kommer att generera omfattande exploatering i stationens omgivning vilket ställer helt andra villkor för gestalt-ningen än förbi/genom befintliga stationssamhällen. Gestaltningsprogrammet måste beakta stationslägets bebyggelsegenererande effekt satt i relation till dess barriärverkan i det framtida stadslandskapet.

Randbebyggelse

Utmed de större trafiklederna i en zon mellan tät-orten Borås och naturområdena som omger staden finns utbredda områden med storskaliga verksam-heter. Ett exempel är Viareds industriområde. I dessa glesa moderna stadslandskap kan järnvägens gestaltning synas oproblematisk. Det handlar dock ofta om välexponerade infarter där både resenä-rer och arbetande dagligen vistas. En omsorgsfull

Sjölandskapet vid Viaredssjön

Stationssamhälle

50


51


gestaltning av järnvägens omgivning kan i stadens randområden bidra till att förbättra de ofta splitt-rade omgivningarna.

Genom samlokalisering av järnvägen vid de större infartsvägarna kan barriärskapande infrastruktur koncentreras till bestämda stråk vilket i bland kan vara bättre än flera men smalare stråk. Risken är dock att barriäreffekten i det utvidgade infrastruk-turstråket förvärras varför både konstbyggnader och landskapsbehandling måste samordnas med vägarkitekturen och den storskaliga verksamhets-strukturen.

6.3 Gestaltningsaspekter för BoråsJärnvägens sträckning genom tätorten väcker andra frågeställningar än gestaltningsaspekter i de mindre stationssamhällena och i landskapet längs järnvägen. Syftet med den stadsanalys som utvecklas nedan är att analysera och presentera förutsättningar som rör stadens möte med järnvägen.

Skillnaden i storlek mellan tätorten Borås och övriga stationssamhällen är viktig när gestaltningsaspekter avhandlas. Borås betydelse som bostads- och ar-betsort i en utvidgad västsvensk arbetsmarknads-region förändras radikalt med kortade restider till Göteborg och dubbelspår på Kust till kustbanan. En framtida Götalandsbana har en strategisk betydelse för Borås stadsutveckling vilket bör beaktas i en analys av järnvägens möte med staden.

Stadsanalysen kan likt tidigare genomförda land-skapsanalyser baseras på identifiering av olika mönster, avgränsningar och tydligt urskiljbara områden i stadslandskapet. Analysen skall vid sidan om allmänna gestaltningsaspekter, beakta järnvä-gens eventuella negativa påverkan i stadsmiljön men även dess genererande egenskaper för stadens utveckling.

Motorvägsstråket in mot Borås

Högskolan, tätt möte med järnvägen

52


53


Analysen behandlar visuella (1) och strukturella (2) aspekter av järnvägens möte med staden:

1. Hur uppfattas järnvägen från staden? Hur uppfattas staden från järnvägen?

2. Linjedragningarnas barriärskapande effekt, omgivande gatumönster, andra trafiksystem, målpunkter, känsliga om- råden och möjliga utvecklingsområden.

Området avgränsas av tärtorten kompletterad med samhällena Sandared och Sjömarken. Ana-lysen omfattar stadsdelar som berörs av dagens linjesträckningar genom staden men även av de områden som berörs av tänkbara linjesträckningar som förekommit i tidigare utredningar. Stadsana-lysen har delats upp i två delar: de yttre stadsdelarna och den inre staden.

6.4 De yttre stadsdelarnaPå sin väg in mot staden passerar befintliga spår-dragningar en rad olika områden med skilda förutsättningar från både visuell och strukturell utgångspunkt. Spåren går idag tätt inpå bostadsbe-byggelse och industriområden i en vid båge nord-väst om stadskärnan medan den i andra avsnitt ligger inbäddad i gröna stråk med relativt långt till bebyggelsen.

Några av de tänkta linjedragningarna passerar även områden med naturmark eller längs motor-vägen. Gestaltningsmål för dessa områdestyper har tidigare avhandlats och i tillämpliga fall finns en hänvisning till dessa. Nedan följer en kort be-skrivning av de viktigaste områdestyperna som järnvägen berör. Numreringen redovisas på vid-stående kartor.

1. Samhällena Sandared och Sjömarken ligger vid Viaredssjön och består huvudsakligen av småhus med några större verksamhetsfastigheter och fler-bostadshus i lägen nära järnvägen. Dagens järnväg går på sina ställen på en låg banvall nära sjön vilket ger vackra utblickar. En ny banvall blir ett kraftigt inslag i omgivningen sedd från sjön vilket ställer krav på gestaltningen. För dessa samhällen gäller samma gestaltningsmål som för tidigare presente-rade stationsamhällen längs järnvägen.

2. Motorvägsstråket mot Göteborgshållet består mest av tät skog och stora verksamhetsområden men övergår vid Tullen till att erbjuda utblickar ut över staden. På vissa ställen är det trångt mellan uppstickande landskapspartier och motorvägen. Stråket längs motorvägen utgör en kraftig infra-strukturanläggning som delar upp staden. De ge-staltningsmål som tidigare formulerats för randbebyg-gelse är tillämpliga i detta område.

Parkstaden

Trång gångtunnel vid parkstaden

1

2

52


53


6. Norr om staden går befintliga spår i en grön korridor genom glesa bostadsområden som bara på några ställen går nära spårområdet. Järnvägen passerar nära Borås Djurpark och skiljer parken från dess entré. Likt Knalleland är djurparken en regional målpunkt som kan ha betydelse för pla-neringen av regionens framtida tågförbindelser. Järnvägen framtida intrång och barriäreffekt på djurparken bör beaktas i det kommande gestalt-ningsarbetet.

7. Kust till kustbanan passerar söder om stads-kärnan stadsdelen Göta i en nedsänkt spårgrav omgiven av branta gräsvallar vilket ger en relativt liten miljöpåverkan på omgivningen. Järnvägens passage över Viskan bör studeras vidare. Längre ut utanför staden följer järnvägen landsvägen mot Växjö i stundtals vackra naturpartier som är en tillgång för reseupplevelsen.

8. Varbergsbanan passerar söder om korsningen med riksväg 40 ett område, "Lusharpan", vars framtida utvecklingsmöjligheter påverkas starkt av en eventuell järnvägssträckning söder om riksvä-gen under regementsområdet.

3. Ett möjligt sydöstligt stråk går via kraftigt kupe-rade skogspartier med vattendrag och tjärnar som tidigare utgjort övningsområden för I 15. Området består av naturmiljöer runt Pickesjön vilka idag används som rekreationsområde och en brant öst-sluttning mot Viskans dalgång med gles skog med viss inslag av bebyggelse. Områdets betydelse som rekreationsområde för stadens invånare ställer andra krav än de tidigare nämnda skogsområdena utanför staden. Järnvägens barriäreffekt och even-tuella negativa inverkan bör beaktas. Om järnvä-gen placeras i dalgången mot Viskan kan troligen vackra utblickar mot dalen skapas.

4. Dagens spårsträckning går tätt inpå bebyggel-sen genom ett villastadsområde vid Parkstaden. På flera ställen finns obevakade gångpassager och trånga tunnlar. Järnvägen utgör en central barriär genom ett sammanhängande stadsområde vilket ger upphov till många konfliktpunkter. En modern järnväg har krav på en stelare profil och högre krav på säkerhet. Om den framtida järnvägen får en dragning genom dessa stadsdelar bör järnvägens ökade intrång och barriäreffekt i stadsväven noga studeras och konstbyggnader såsom broar samt bullerskydd lyhört anpassas till den omgivande stadsbebyggelsen.

5. Herrljungabanan förbi Högskolan mot norr går genom handelsområdet Knalleland som har en egen station. Området består av storskalig handel omgiven av stora parkeringsytor. Ett exempel på gles stadsbebyggelse som ständigt ökar i omfatt-ning i de flesta städer. Stationens omgivande ytor har en tilltalande gestaltning med välformade gräsytor och prydnadsträd. Sedan generalplanen på 1930-tal har denna sträckning setts som en barriär i stadens planering och staden har ambi-tioner att knyta samman det glesa Knalleland med den tätare stadskärnan.

3

1

4

2

2 8

5

7

6

Grönt stråk längs Herrljungabanan

54


55


6.5 Den inre stadenBorås innerstad kan grovt delas in i två typer av områden. Dels finns det tydliga homogena stads-delar och dels finns det mellanområden, bestående av delvis avrivna äldre industriområden, som bildar mindre tydliga mellanrum. Den inre stadskärnan har en tydligt avläsbar kvartersindelning med blandad tät stadsbebyggelse omgiven av en ring av stadsdelar med huvudsakligen bostadsbebyggelse från olika epoker. De tydliga stadsdelarna är åtskilda av de otydliga stadsrummen som följer Viskan och olika infrastrukturstråk.

Ett viktigt inslag i stadsbilden är arvet från indu-striepoken med en mängd stora fabriksbyggnader placerade i lägen med koppling till Viskan men i hög grad även till tidigare och nuvarande järnvägsdrag-ningar. De tidigare järnvägssträckningarna (Herrljungaba-nan) har satt märken i och kommit att utgöra en förutsättning för stadens utveckling och därmed kommit att ligga mellan tydligt identifierbara stads-områden (Norrmalm/Alideberg). En senare sträck-ning som Göteborgsbanan har delvis en områdesav-gränsande verkan (Norrby), delvis skär den genom mera homogena stadsområden (Parkstaden). I de förra områdena skapar järnvägen en barriär som ger behov av planskilda korsningar men i övrigt står i ett relativt konfliktfritt förhållande till angränsande

områden. I de senare områdena ligger konflikten i den störning som uppstår ur att järnvägen i sig fram-står som ett främmande element i stadsbebyggelsen.

Industriarvets bebyggelse och de tomma ytorna runt Viskan och järnvägen omvandlas idag till storskalig handel eller verksamheter. Vid Simonsland finns ett viktigt centralt område vilket kommer att beröras av en eventuell utvidgning av spårområdet norrut. Väster om järnvägen i nära anslutning till statio-nen ligger Nedre Norrby, ett i huvudsak obebyggt

Knalleland

Vy från Krokhallsberget mot centrum

Station vid Knalleland

54


55


Stationsområdet sett från norr

Stationsområdet sett från söder

område, som i en nära framtid kan utvecklas till en ny stadsdel. Även öster om järnvägen vid Brodal finns utvecklingmöjligheter för verksamhetsetable-ring. Samtidigt sker en långsam utvidgning av stads-kärnan där framföralt högskolans expansion är ett tydligt tecken på en ambition att bygga vidare på den täta innerstadens rumsliga struktur. Den centrala stadens utvecklas med andra ord enligt två tydligt urskiljbara rumsliga principer; den ena bidrar till en utveckling av innerstadens sammanhängande gatunät och den andra till en uppsplittrad struktur utan stadsmässigt gatunät.

Det finns stora behov av att förbättra sambanden mellan olika stadsdelar som idag skiljs av järnvägs-stråken genom staden. Detta gäller i synnerhet kopplingarna mellan stationen och den centrala staden men i hög grad även andra områden norr om stadskärnan. Idag finns bara två kopplingar mellan innerstaden och stationsområdet. Stora byggnadsvolymer och Krokhallsberget bryter såväl den fysiska som den visuella kontakten. Staden har i olika sammanhang även uttryckt ambitioner att skapa fungerande samband mellan Knalleland och den centrala stadskärnan samt mellan det nyetable-rade resecentret och Högskolan. Även utvidgningen av nedre Norrby har behov av samband över sta-tionsområdet.

Den största betydelsen för stadens framtida ut-veckling i det kortare tidsperspektivet ligger i de förbättrade resemöjligheter som en uppgradering av järnvägen mellan Borås och Göteborg medför. Ett fullföljande av Götalandsbanan ger ytterligare utvecklingsmöjligheter. I ett längre perspektiv har den fysiska lokaliseringen och gestaltningen av järnvägsspåren en stor betydelse för hur olika del-områden inom den centrala staden kan utnyttjas och utvecklas.

Vid ”Navet”

56


Gestaltningen av järnvägen i den centrala staden har därför stor betydelse för stadens konkurenskraft och attraktivitet. Genom att söka lägen för nya järn-vägssträckningar i de stadsrum som utgör gränsom-råden mellan homogena stadsdelar kan ingreppen i stadens känsligare delar minimeras. Möjligheter att skapa ett sammanhängande gatunät som ger

Centrala Borås; Tydliga homogena stadsde-lar som splittras av mindre tydliga mellan-rum. De röda prickarna visar Knalleland, Högskolan, stadskärnan och resecentrum.

Befintlig järnväg genom Borås vid Högskolan

ökade kontakter mellan stadsdelarna och förbättra stadens kontakter med Viskan bör beaktas när järn-vägens profil och plan läggs fast. Gestaltningen av alla järnvägens delar bör i den centrala staden ske genomtänkt och lyhört för den omgivande stadens kvaliteter och möjligheter.

57

KAPITEL 7 MÖJLIGA LINJEDRAGNINGAR

7 Möjliga linjedragningar

7.1 Teknisk standardBanverket har i ett gemensamt arbete mellan re-gionerna och huvudkontoret enats om att en ny järnväg mellan Göteborg och Borås ska på den aktuella sträckan dimensioneras för en hastighet av 320 km/h. Idag finns det inga tåg i Sverige som kan gå med den hastigheten men ute i Europa finns de redan och det kommer med all sannolikhet att finnas i Sverige under den tidsperiod på 60 år som banan planeras för.

Dagens svenska snabbtåg, X2000, har lutande vagnskorg vilket innebär att man med bibehål-len komfort för resenärerna kan köra lite fortare genom kurvorna på banan. De höghastighets-tåg som finns andra europeiska länder och som trafikerar i 300 km/h har inte lutande vagnskorg. Hur höghastighetstågen kommer att se ut i Sverige vet man inte, men banan dimensioneras med för-utsättningen att tågen inte har lutande vagnskorg. Det innebär följande banstandard.

Minsta horisontalradie 5 000 m 38 000 m

Minimal vertikalradie 22 500 mMaximal lutning 35 ‰

För att utreda om det går att nå miljövinster och lägre anläggningskostnad ska även alternativ med hastighetsstandarden 250 km/h för snabbtåg utredas. Det innebär följande banstandard:

Minsta horisontalradie 2 500 m26 500 m

Minimal vertikalradie 15 700 mMaximal lutning 35 ‰

Ambitionen är att där förutsättningarna så tillåter bygga så rakt och flackt som möjligt. Ovanstående värden är därmed den lägsta standard som är accep-tabel. Stationen i Borås dimensioneras för att tåg som ej gör uppehåll på stationen ska kunna passera på spår som inte ligger vid någon plattform med en hastighet av maximalt 200 km/h.

StationerStationerna på banan ska utföras med följande plattformslängder.

För tåg på Götalandsbanan 300 mFör pendeltåg Göteborg – Borås 200 mFör tåg på Kust till kustbanan 200 mFör tåg på Herrljungabanan 125 mFör tåg på Viskadalsbanan 125 m

Plattformar ska ej förekomma på de två genomgå-ende spåren för höghastighetståg på Götalandsba-nan utan plattformarna ska förläggas på sidospår.

Acceleration och retardation

Genom Borås kommer tågen inte att gå med full hastighet. Vid stationsområdet dimensioneras banan för att de tåg som inte ska stanna vid sta-tionen ska kunna köra med en hastighet av max 200 km/h. I hastigheter mellan 200 km/h och 320 km/h har tågen en låg acceleration. Det är istäl-let retardationen som blir dimensionerande för vilken hastighet tågen håller. För att resenärerna inte ska behöva sitta fastspända vid inbromsningen av ett tåg får retardationen inte vara för kraftig. I tunnelbanesystem och liknande kan man använda sig av en retardation på cirka 1,0 m/s2. Ett höghas-tighetståg förväntas erbjuda en högre komfort än en tunnelbana vilket innebär att retardationen inte bör överstiga 0,8 m/s2. Med en konstant retarda-tion med 0,8 m/s2 behöver tåget en sträcka av cirka tre km för att minska hastigheten från 320 km/h till 200 km/h.

Det innebär att horisontalradien inne i Borås bör överstiga 1 900 m och successivt öka till att nå fullgod standard cirka tre km från centrala Borås.

7.2 GodstrafikPå sträckan Göteborg – Borås har Banverket ti-digare genomfört två förstudier och en järnvägs-utredning. Den ena förstudien avser delsträckan Almedal – Mölnlycke och den andra förstudien och järnvägsutredningen avser delsträckan Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd som passerar under Land-vetter flygplats. Av järnvägsutredningen framgår att farligt gods inte får trafikera i tunneln under Land-vetter flygplats. Banans lutning, som på den sträckan som mest uppgår till 25 ‰, medger inte trafikering med tunga godståg.

Det innebär dock att banan i hela sin sträckning kan trafikeras av lättare godståg som ej innehåller farligt gods. Vid enstaka speciella tillfällen kan tunga godståg förses med ett extralok vilket innebär att de kan trafikera kraftigare lutningar.

Med lättare godståg avses inte enbart posttåg, som redan idag trafikerar med 300 km/h i Frankrike, utan även andra typer av gods med högt förädlingsvärde, exempelvis livsmedel, läkemedel, elektronik och karosseridetaljer. De tyngre godstågen samt godståg med farligt gods hänvisas i normalfallet till sträckan Borås – Herrljunga – Göteborg, alternativt till be-fintlig järnväg om denna ligger kvar och är i bruk.

Minsta normala vertikalradie

Minsta normala vertikalradie

58


59


7.3 Tänkbara sträckningar väster om BoråsEn ny järnväg mellan Göteborg och Borås ingår som en del i den framtida Götalandsbanan mellan Gö-teborg och Stockholm via Jönköping. Med tanke på den önskade trafikeringen med tät regiontågstrafik i kombination med höghastighetståg är det troligt att det på lång sikt kan komma att behövas fyra spår på delar av eller rentav hela sträckan mellan Bollebygd och Borås. Området kring ett dubbelspår, inklusive elsäkerhetsavstånd, är ungefär 23 m brett och med fyra spår blir bredden ungefär 33 m.

Den nya järnvägen kan dras på två principiella olika sätt på sträckan Bollebygd – Borås.

Fig 7.3 Principalternativ för järnvägssträckningen. Kombinationer och varianter av dessa kan förekomma.

Fig 7.1

Fig 7.2

58


59


Huvudalternativ§ Det ena alternativet går genom Bollebygds

tätort och vidare i anslutning till befintlig järnväg i Söråns dalgång för att därefter gå upp på höjderna norr om Sandared och Sjömarken. Borås C angörs från norr i anslutning till befintlig infart från Göteborg.

§ Det andra alternativet går utmed väg 40 söder om Viaredssjön. Borås C angörs från söder i anslutning till befintlig bana från Varberg.

Kopplingar mellan alternativen.§ Från alternativet genom Bollebygd kan

man ansluta till alternativet utmed väg 40 väster om Viaredssjön.

§ Från alternativet utmed väg 40 kan man ansluta till det norra alternativet. I förstudien har vi översiktligt studerat två sådana kopplingar.

Med lägre geometrisk standard§ Med lägre geometrisk standard finns ett

alternativ som följer mycket nära väg 40 och bland annat går norr om Viareds industriområde.

60


61


till befintlig infart från Göteborg. Se vidare avsnitt om tänkbara sträckningar genom Borås kap 7.3.

Alternativ utmed väg 40

Samtliga alternativ på delen Mölnlycke – Bollebygd kan ges en fortsättning utmed väg 40. Alternativ O1 som har sin utgångspunkt intill motorvägen innebär i sin fortsättningen en vid sväng som fjärmar sig mo-torvägen söder om Bollebygds tätort. Det medför en kraftig skärning med en cirka 700 m lång tunnel och en cirka 900 m lång tunnel trots att maximallut-ningen 35 ‰ används på en 700 m lång sträcka. De två övriga alternativen kan gå närmare väg 40 och med lutningar som inte överstiger 20 ‰ undviks troligtvis tunnellösningar.

I kommande skeden av planeringsprocessen bör ett större avsnitt av järnvägssträckningen enligt alterna-tiv O1 och en fortsättning utmed väg 40 studeras för att se om en mer optimal lösning går att finna. Det kan även gälla övriga alternativ för att hitta den bästa förläggningen av en ny station i detta område.

Efter cirka sju km går samtliga alternativ i en gemen-sam sträckning utmed väg 40 och passerar norr om Vannasjön, men söder om Aborrsjön. Sträckningen passerar vid Eningsnäs mellan sjöarna Eningen och Eningsgren för att därefter korsa den östra delen av sjön Eningen på en cirka 200 m lång bro. Därefter går sträckningen i en vid båge med radien cirka6 000 m söder om Viareds industriområde och vidare utmed väg 40 in mot Borås. Strax före Tulla-motet går sträckningen i en cirka 400 m lång tunnel. För att sedan korsa under väg 40 innan stationsom-rådet nås.

Koppling från norr till söder

Från det norra alternativet genom Bollebygd kan man komma till det södra alternativet utmed väg 40 genom en förbindelse strax efter Bollebygds tätort. Cirka en km norr om Bollebygds station viker den nya sträckningen av från den befintliga järnvägen och stiger relativt brant uppåt med en lutning på cirka 20 ‰. Lokalvägen mot Olsfors och Hultafors får byggas om på en sträcka av cirka 500 m för att slippa korsa den nya järnvägen. Den väg som anslu-ter till Grönkullenmotet liksom väg 40 kan korsas på bro över vägen och strax därefter går sträckningen i en bergsskärning för att ansluta till alternativen utmed väg 40.

Utöver dessa redovisade principalternativ finns det kombinationer och varianter av ovanstående som vi inte betraktar som egna principalternativ.

I denna förstudie beskrivs sträckningarna enbart som principalternativ och exemplifieras med en linje i plan och profil. Förstudien har inte tagit ställ-ning till hur alternativen ska utformas i detalj och exempelvis kring Borås centralort finns det flera varianter på principalternativen. Avsikten med för-studien är enbart att utröna vilka principalternativ som är genomförbara och som därmed ska utredas vidare i kommande skeden.

Nollalternativ

Ett nollalternativ innebär att inga ombyggnadsåt-gärder genomförs utan den nuvarande järnvägen behålls på sträckan Bollebygd – Borås. Det innebär i sin tur att den önskade trafikeringen inte blir möjlig att utföra och att restiden med tåg mellan Göte-borg och Borås inte blir konkurrenskraftig mot bil. Det innebär även att Götalandsbanan på sträckan Göteborg – Stockholm inte förverkligas. Med ett nollalternativ finns det en risk för att regionaltågs-trafiken mellan Borås och Göteborg helt ersätts med busstrafik.

Nordligt alternativ

Om den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås, på delen Mölnlycke – Bollebygd (för beskrivning av denna etapp hänvisas till järnvägsutredning Möln-lycke – Rävlanda/Bollebygd BRVT 2003:02:01), byggs ut enligt alternativ O1 omöjliggörs en fortsätt-ning genom Bollebygds tätort eftersom radien in till tätorten blir för snäv. Om däremot mellansträckan byggs ut enligt alternativen O2 eller O3 kan sträckan Bollebygd – Borås byggas ut i ett nordligt alternativ. Den nya banan dras då genom Bollebygds tätort och vidare i anslutning till nuvarande järnväg cirka sex km till Alvik där nuvarande järnväg och Sörån viker av något mot öster. Den nya banan fortsätter däremot upp i en brant lutning på berget norr om Olsfors och Hultafors. Lutningen behöver för att undvika tunnellösningar uppgå till 35 ‰ på två kortare sträckor.

Banans högsta punkt, +265 m, nås efter cirka 13 km i höjdpartiet nordost om Hultafors. Efter ytterligare cirka fem km passerar banan strax norr om San-dared och Sjömarken. Här skulle eventuellt en ny station för dessa orter kunna byggas. Förstudien har dock inte behandlat den frågan. Banan går därefter i omväxlande skärning och på bank ner mot Borås för att avslutas i en 1 600 m lång tunnel under stadsde-len Hestra. Tunneln mynnar ut strax väster om kraft-värmeverket och den nya banan kan därefter ansluta

60


61


Fig 7.4 Figuren visar sträckningen över Söråns dalgång, tvärförbindelsen från söder till norr. Bron blir cirka 70 meter hög och en km lång.

Koppling från söder till norr

Från de södra alternativen utmed väg 40 kan man komma till det nordliga alternativet genom två principiellt olika förbindelser. Den ena förbindelsen korsar från söder till norr strax väster om Viareds-sjön och den andra förbindelsen ligger inne i Borås tätort och beskrivs på sida 68 under rubriken ”In från söder och ut mot söder”.

Tvärförbindelsen väster om Viaredssjön korsar väg 40 i en 800 m lång bergtunnel under motorvägen cirka två km öster om Grönkullenmotet för att därefter stiga uppåt. Dalgången med Sörån och den befintliga järnvägen passeras på en cirka en km lång bro med en högsta höjd av nära 70 m omedelbart väster om Hultafors. Sträckningen fortsätter uppåt för att ansluta till det nordliga alternativet i dess högsta punkt.

Alternativ med lägre standard

En järnväg som byggs för en hastighet av 320 km/h behöver med nödvändighet byggas så rakt som möjligt. Det kan innebära höga investeringskostna-der samt stor miljöpåverkan i form av intrång med mera. För att utreda om det går att göra betydande vinster med ett alternativ med lägre geometrisk standard har vi undersökt en sträckning som med snabbtåg (lutande vagnskorg) medger en maximal hastighet på 250 km/h.

Sträckningen utgår från alternativ O1 och går i en snävare kurva utmed väg 40 vilket innebär att man kan ansluta till de två övriga alternativen i detta avsnitt. Sträckningen följer därefter väg 40 norr om Ragnasjön och söder om Aborrsjön. Därefter avviker det från de övriga alternativen och går norr om sjöarna Eningsgren, Nättjärn och lilla Kolsjö utmed väg 40. Därmed undviks en bro över sjön Eningen. Därefter kan sträckningen gå utmed väg 40 mellan motorvägen och Viareds industriområde för att ansluta till övriga alternativ norr om Pickesjön. Vid den norra delen av Viareds industriområde kan inte ens den geometriska standarden för 250 km/h

upprätthållas. Här kommer hastigheten att behöva sänkas till cirka 200 km/h.

Med det kartmaterial som vi har använt i förstu-dien har vi inte kunnat göra någon noggrannare be-dömning av det tillgängliga utrymmet mellan väg 40 och Viareds industriområde, men vi bedömer att det är möjligt att förlägga åtminstone ett dubbelspår där. Normalt sett erfordras ett skyddsavstånd mellan motorvägen och järnvägen på 25 m men med skyddsåtgärder utmed motorvägen kan det avstån-det minskas. I det fall det behövs fyra spår i detta avsnitt behöver troligtvis en justering av läget för motorvägen och dess trafikplatser göras för att dra fram järnvägen norr om Viareds industriområde.

Alternativet med lägre geometrisk standard kan efter passagen av sjön Lilla Kolsjö även ansluta till sträck-ningen söder om Viareds industriområde.

7.4 Tänkbara sträckningar genom BoråsPassagen genom Borås via det nuvarande stations-läget kan ske genom två principiellt olika alternativ. Man kan dels, liksom dagens järnvägssträckning, komma in till Borås C från norr och gå ut mot söder, dels kan man komma in från söder och därmed gå ut mot norr.

Det förra alternativet innebär en klart lägre geome-trisk standard och därför har vi som komplement till det tagit fram en möjlighet till en förbifart för de tåg som inte ska stanna vid Borås C. För att göra bilden komplett har vi även redovisat ett alternativ med infart från söder och utfart mot söder samt ett alternativ med infart från norr och utfart mot norr. Dessa två alternativ förutsätter nya stationslägen för att tågen på Götalandsbanan ska kunna trafikera utan att behöva byta riktning i Borås.

62


63


In från norr ut mot söder

Med det nordliga alternativet kommer den nya järnvägen ut ur en cirka 1 700 m lång tunnel under stadsdelen Hestra, med horisontalradien 3 000 m och med lutningen 25 ‰. Sträckningen passerar på bro över Getängsvägen ut på ett låglänt område söder om Viskan.

Sträckningen går därefter omedelbart söder om kraftvärmeverket och passerar därefter i skär-ning under den planerade Bäckeskogsleden för att ansluta till befintlig järnvägsbank i den skarpa kurvan in mot Borås Central. I kurvan som har en horisontalradie på endast 325 m passerar järnvägen under Norrby Långgata i en befintlig planskildhet som måste breddas för att rymma dubbelspåret. Därefter skall järnvägen passera över Viskan vilket innebär en cirka 250 m lång bro fram till befintlig bangård. Bron kan utformas så att den fria höjden i vägporten i Magasinsgatan kan ökas från 3,3 m till 4,5 m.

Geometrin med en radie på 325 m innebär en has-tighet på 80 – 110 km/h. Som en variant av ovan-stående har vi därför även studerat ett läge med tunnelmynningen 300 – 350 m längre norrut och

en sträckning norr om kraftvärmeverket. Här kan radien ökas till 400 m vilket innebär hastigheter på 90 – 120 km/h.

Efter bangården följer järnvägen dagens Kust till kustbana mot sydost i en kurva med radien 400 m och passerar först under Bockasjögatan och därefter under Varbergsvägen där nya broar måste byggas. Viskan och Gässlösavägen passeras på en cirka 100 m lång bro och därefter Lars Kaggsgatan innan järn-vägen kan få en genare sträckning än Kust till kust-banan med en cirka 400 m lång bergtunnel under stadsdelen Kristineberg.

Efter bergtunneln löper järnvägen utefter Lillån med en besvärlig passage över Söderleden där järnvägen kommer att ligga omedelbart intill åns södra kant. Här kan en längre bro komma att krävas. Banan fortsätter österut i sluttningen ner mot Lillån i drygt 1 km innan den viker av norrut över Lillån och väg 27. Lillån passeras på en cirka 150 m lång bro medan väg 27 bör kunna passeras med en normal vägport.Mot Ulricehamn fortsätter järnvägen med horison-talradien 5 000 m omväxlande i skärning och på bank och passerar omedelbart norr om Gånghester.

Fig 7.5 Principalternativ in från norr ut mot söder inklusive förbifart. Varianter av dessa sträckningar kan förekomma.

62


63


Med anledning av den låga geometriska standarden för genomgående tåg som inte ska stanna på statio-nen i Borås har vi även studerat ett förbigångsspår.

Förbigångsspår från norr till söder

Med en passage av Borås från söder till norr kan de tåg som inte ska stanna i Borås passera med en hastighet på upp till 200 km/h. Med alternativet från norr till söder tvingas dessa tåg att sakta ner till cirka 80 km/h. Tidsmässigt innebär det en restidsförlust på 1,5 – 2 min, jämfört med att kunna köra i 200 km/h hela sträckan. Av den anledningen har vi studerat ett förbigångsspår för de tåg som inte ska stanna i Borås. Ett förbigångsspår blir dessutom cirka två km kortare jämfört med alternativet från norr till söder vilket innebär att tidsvinsten för de tåg som inte ska stanna i Borås blir cirka tre min.

Förbigångsspåret går ifrån det norra alternativet cirka fem km väster om Borås C strax väster om Ramnaslätts industriområde som sträckningen därefter passerar igenom. Banan går sedan i kraftig bergskärning fram till ett flackt parti vid Kolbrän-ningens södra spets. Sträckningen fortsätter därefter i en cirka 700 m lång bergtunnel under stadsdelen Tullen för att sedan passera under väg 40.

Efter passagen under väg 40 ligger järnvägen i kraftig skärning under Viskadalsbanan fram till en kort bergtunnel i Älvborgskullen. På denna sträcka berörs en större industribyggnad invid ”Lushar-pan”. Järnvägen fortsätter österut i en bergtunneln med längden cirka 200 m och ansluter till befintlig banvall för Kust till kustbanan omedelbart väster om bron över Viskan. Detta förbigångsspår kan fungera som ett eget alternativ med en flyttning av Borås C till ett läge cirka en km söder om nuvarande station. Se vidare avsnitt 7.6.

64


65


In från söder ut mot norr

De sträckningsalternativ som kommer in från söder och går ut mot norr passerar under väg 40 vid den nuvarande järnvägens läge och vidare in mot statio-nen. Järnvägen följer den södra körbanan på väg 40 för att sedan passera norr om regementsområdet över Regementsgatan och ansluta till befintligt spår-område i ”Lusharpan”. Lusharpan berörs genom att en större industribyggnad som ligger i banans tänkta sträckning måste rivas. Järnvägen går in i det cent-rala bangårdsområdet och passerar under väg 40 och Centralbron i befintliga spårlägen.

Som en variant av ovanstående kan järnvägen komma in i Borås ca 600 meter söder om Pickesjön

för att sedan vika av mot nordost och följa Varbergs-vägen omedelbart öster om regementsområdet in till Lusharpan. Viskadalsbanan kan ansluta till den nya järnvägssträckningen vid den ridanläggning som ligger mellan Varbergsvägen och Viskan.

Norrut följer järnvägen Herrljungabanans sträck-ning och passerar på ny bro över Magasinsgatan med fria höjden 4,5 m för att fortsätta på en cirka 100 m lång bro över Viskan. Bron förläggs 1,5 – 2 m högre än befintlig bro för att ”öppna upp” åstränderna för gång- och cykeltrafik utefter Viskan. Dagens plan-korsning med Nybrogatan/Järnvägsgatan stängs för biltrafik eftersom järnvägen här förläggs i markpla-net fram till Kungsbron.

Fig 7.6 Principalternativ in från söder ut mot norr. Varianter av dessa sträckningar kan förekomma.

64


65


Efter passagen under Kungsbron viker järnvägs-sträckningen av från Herrljungabanan och går i skärning fram till ett tunnelpåslag för bergtunnel. På denna sträcka ligger två lokstallar och en större industribyggnad i banans tänkta sträckning. Dessa måste rivas för att ge plats för den dubbelspåriga järn-vägen. Dagens plankorsning med Herrljungabanan vid Vegagatan ersätts med en ny planskild korsning cirka 100 m längre norrut. Strax innan tunnelpåsla-get går järnvägen under Sagagatan och ligger i tun-nelpåslaget på +130 m.

Nu påbörjas en nästan fem km lång stigning mot Ulricehamn med en genomsnittlig lutning på 25 ‰. Stigningen sker i tre bergtunnlar med längderna

1 100 m, 1 200 m respektive 2 150 m. I de två sträck-orna mellan tunnlarna, kommer järnvägen att ligga i skärningar på 5 - 10 m under marknivån. Dessa ”mel-lansträckor” kan lämnas öppna eller, om störningar i rekreations- och naturområdet helt skall elimineras, byggas in i betongtunnlar med en längd av cirka 180 m respektive 60 m. De två mellansträckorna innebär att goda utrymningsvägar kan anläggas på ett relativt enkelt sätt från de tre tunnlarna.

Den sista tunneln mynnar strax norr om Brämhult och järnvägssträckningen kan där dras vidare mot Ulricehamn och Jönköping.

66


67


In från söder ut mot söder

Järnvägen följer den norra körbanan på väg 40 i befintlig järnvägssträckning för att sedan vika av norrut i en ca 600 meter lång bergtunnel under stadsdelen Tullen varefter den åter ansluter till be-fintlig järnvägssträckning i ”Hästskon”. Utbyggnad till dubbelspår medför att ca 30 fastigheter utefter en cirka en km lång sträcka måste lösas in. Ett alternativ till detta är att bygga en ca 2,3 km lång bergtunnel under stadsdelarna Tullen och Byttorp och som ansluter till Hästskon efter att ha passerat under den framtida Bäckeskogsvägen.

Järnvägen följer sedan i Hästskons sträckning in mot Borås C. På denna sträcka måste nya broar byggas för dubbelspår dels över Alingsåsvägen dels över Magasinsgatan samt vägporten i Norrby Långgata breddas. Vidare måste nya broar byggas över Viskan.Efter passagen av Borås C och väg 40 viker järnvägen mot sydost på samma sätt som i alternativ ”In från norr ut mot söder”.

Förbigångsspår från söder till söder

På samma sätt som i alternativ ”In från norr ut mot söder” har vi studerat ett förbigångsspår för genomgående tåg som inte ska stanna på stationen i Borås. Från sträckningen norr om väg 40 passerar förbigångsspåret under väg 40 norr om regements-området ner mot Lusharpan. Efter passagen under väg 40 ligger järnvägen i kraftig skärning under Viskadalsbanan fram till en kort bergtunnel i Älv-borgskullen. Järnvägen fortsätter österut i en berg-tunnel med längden cirka 200 m och ansluter till befintlig banvall för Kust till kustbanan omedelbart väster om bron över Viskan.

Detta förbigångsspår kan fungera som ett eget alter-nativ med en flyttning av Borås C till ett läge cirka en km söder om nuvarande station. Se vidare avsnitt 7.6.

Fig 7.7 Principalternativ in från söder ut mot söder. Varianter av dessa sträckningar kan förekomma.

66


67


68


69


Förbigångsspår från norr till norr

Med det nordliga alternativet kommer den nya järnvägen ut ur en cirka 1 600 m lång tunnel under stadsdelen Hestra, med horisontalradien 3 000 m och med lutningen 25 ‰, och passerar över Getängsvägen ut på ett låglänt område söder om Viskan. Förbigångsspåret fortsätter österut i ett läge 5 - 7 m under nuvarande marknivå för att passera under Viskan och Herrljungabanan i

en ca 900 m lång betongtunnel innan den går in i bergtunnel och ansluter till sträckningen mot Ul-ricehamn på samma sätt som i alt. Syd-Nord. En ny station kan byggas i området omedelbart väster om Kraftvärmeverket där Kust till kustbanan kan ansluta till den nya järnvägsstäckningen. Herr-ljungabanan kan få en anslutning till betongtun-neln under Viskan med en bergtunnel under den sydvästra delen av Norrmalm. Se vidare avsnitt 7.6.

Fig 7.8 Principalternativ förbigångsspår från norr till norr. Varianter av dessa sträckningar kan förekomma.

68


69


70


71


7.5 Borås CFramtidens Borås C kommer, som framgår av be-skrivningen i kapitel 6, att bli en betydande järn-vägsknutpunkt i Sverige. Det kommer att bli fem ingående linjer och det kommer att behövas åtta plattformslägen plus ytterligare två genomgående spår för de tåg på Götalandsbanan som inte kommer att stanna i Borås.

Stationen kan ges olika principiell utformning bero-ende på vad som prioriteras.

§ Stationen behöver ges en utformning med tillräcklig kapacitet för att ta emot de tåg som bedöms att komma till Borås ungefär samtidigt så att onödiga fördröjningar undviks.

§ De flesta resenärerna torde komma att resa med regionaltågen till och från Göteborg och dessa resenärer föredrar säkerligen att regionaltågen kommer in till en plattform så nära stationen och därmed centrala Borås som möjligt.

§ De resenärer som ska byta tåg i Borås föredrar att båda dessa tåg står vid samma plattform. Det kommer säkerligen att bli frekventa byten mellan tågen från Varberg och tågen mot Jönköping/Stockholm likaså från regionaltågen som samlar

upp vid de mindre stationerna med byte mot Jönköping/Stockholm. Det innebär att det kan vara intressant med en stationsutformning med fler än två plattformslägen vid samma plattform. En sådan lösning blir då utsträckt på längden vilket andra resenärer inte upplever som positivt.

§ Några resenärer föredrar en enkel ut-formning med endast två plattformslägen på ömse sidor om varje plattform. En sådan station blir därmed bred.

§ En station som är utsträckt på längden kan göras smalare vilket innebär att det blir mer plats för en exploatering i ett stationsnära läge, något som är mycket gynnsamt för tågtrafiken eftersom det ger ett stort resandeunderlag.

§ De tåg som inte ska stanna vid Borås C ska kunna passera stationen med upp till 200 km/h.

§ Det är en fördel om tågen från Varberg kan trafikera som idag vidare mot Herrljunga. I framtiden kommer det dock inte att vara lika intressant att resa hela sträckan från Varberg till Herrljunga eftersom byte mot Stockholm kommer att ske i Borås.

§ I förstudien har vi inte tagit ställning till om det nya spåret från Göteborg kommer in till Borås C från norr eller från söder.

Figur 7.9 Maximal bredd, cirka 106 m, på den nya stationen vid Borås C

70


71


Figur 7.10 Fotomontage med maximal bredd på den nya stationen i Borås

Huvudalternativet i förstudien har varit att Borås C ska vara kvar i nuvarande geografiska läge och med en förläggning i markplanet. Några av principlös-ningarna förutsätter dock ett nytt geografiskt läge vilket beskrivs i avsnitt 7.6*.

I förstudien har vi tagit fram och analyserat ett tiotal principiellt olika stationslösningar. Dessa presente-ras i sin helhet i en separat teknisk dokumentation som finns framtagen i anslutning till förstudien. Här i förstudien har vi valt att enbart redovisa två principutformningar av stationen. Dessa varianter är utvalda enbart för att visa en lösning där den nya banan från Göteborg kommer in från norr liksom dagens bana gör och en utformning där den nya banan från Göteborg kommer in från söder. I den separata dokumentationen finns även spårplaner med växlar etc redovisade för dessa två varianter.

Den maximala bredden som stationen kan få med de förutsättningar om plattformsbredder med mera som gällt i förstudien blir cirka 106 m. Det är cirka 15 m bredare än dagens stationsområde och illustreras dels på en plankarta i figur 7.9 dels i ett fotomontage i figur 7.10.

Hur lång stationen kommer att bli är svårare att säga i förstudieskedet. Det beror förutom på lokalisering och utformning av plattformar även på hur hög has-tighetsstandard som väljs för växlar och spår inom stationen liksom signalernas placering och behov av eventuella skyddsväxlar med mera. I järnvägs-utredningen får dessa frågor belysas ytterligare.

* Ur stadsbyggnadssynpunkt kan man fundera över alternativet att sänka ner stationen under mark,vilket diskuteras i kapitel 8.3.

72


73


Stationsutformning med ny bana in från norr

I denna variant kommer banan från Göteborg in från norr och går ut mot söder. Stationen är utfor-mad med parallellt liggande plattformar och blir därmed maximalt bred. Den är utformad med tanke på att minimera konflikter mellan olika spår och därmed ge en hög kapacitet för den täta trafik som beräknas gå här. Bredden mellan de två yttre spåren, inklusive elsäkerhetsavstånd, är cirka 103 m och maximal plattformslängd är 300 m.

Fördelarna med denna utformning är att det är få korsande tågvägar och att den därmed har hög kapacitet, regionaltåg till/från Herrljunga och snabb-tåg/Inter City-tåg mot Jönköping kan nås i samma plan som stationshuset, tågen från Varberg angör samma plattform som tågen till Värnamo/Alvesta. Nackdelarna är att det är svårt att köra genomgå-ende tåg från Varberg till Herrljunga och att de flesta byten kräver att man byter plattform via gångtun-nel/bro.

Figur 7.11 Principutformning av Borås C, ny bana in från norr.

HJ

PM2004-10-14; rev 2004-11-26BV, Förstudie Bollebygd - Borås

12 (24) Uppdrag 2391077;

p:\2318\2391077 bv, bollebygd - borås,förstudie\07underlag\underlag pm 8\pm8 linjedragningar_2004-11-

26.doc

> 750 m

> 750 m

Herrljunga

Göteborg

Jönköping

Varberg Värnamo

Borås Cstationshus

0,5 # 2,5

Mötesspår förgodståg Värnamo �Herrljunga och v.v.samt rundgångsspårför godståg Varberg �Värnamo (Limmared)och v.v.

Alternativ mötesspårför godståg Värnamo� Herrljunga och v.v.

Uppställning avregionaltåg(motorvagnar)

1,5 # 1,5

pm01

s 19

99-0

9-20

Figur 1 Variant 1 A

Fördelarna med denna utformning är att det är få korsande tågvägar och att den därmed har hög kapacitet, regionaltåg till/från Herrljunga och snabbtåg/in-tercitytåg mot Jönköping kan nås i samma plan som stationshuset, tågen från Varberg angör samma plattform som tågen till Värnamo/Alvesta.

Avståndet från det att de ingående spåren från Göteborg är parallella, till dess att det återigen är parallella spår ut ur Borås, är i den framtagna spårplanen cirka 2,5 km, trots att hastigheten är begränsad till 80 km/h.

72


73


Stationsutformning med ny bana in från söder

I denna variant kommer den nya järnvägen in från söder och går ut mot norr. Stationen är utformad för att ge maximal kapacitet med en kort och bred platt-formsförläggning, men den kan dessutom erbjuda två plattformar med fyra plattformslägen eftersom såväl spåren för regionaltågen till/från Göteborg som Kust till kustbanan kan avslutas vid plattfor-men. Vi har dock förutsatt att det behövs separata trapphus för de olika delarna av dessa plattformar. Bredden mellan de yttre plattformarna, inklusive el-säkerhetsavstånd blir cirka 91 m och längden på den längsta plattformen blir 300 m.

Avståndet mellan det att de ingående spåren från Göteborg är parallella till dess att det återigen är pa-rallella spår ut ur Borås är 1,5 km trots att hastighe-ten vid passagen av stationsområdet begränsats till

120 km/h. Om den önskade hastigheten 200 km/h ska kunna upprätthållas blir avståndet närmare 2,5 km istället.

Fördelarna med denna utformning är att regional-tågen till och från Varberg kan nås på samma platt-form som tågen på Kust till kustbanan i anslutning till stationshuset, byte i samma plan kan erbjudas mellan regionaltågen till/från Göteborg och snabb-tågen till/från Jönköping.

Nackdelarna är att det är inte så få korsande tågvägar trots att det var det som eftersträvades, Kust till kust-banans tåg byter körriktning i Borås, svårt att köra genomgående tåg mellan Varberg och Herrljunga och stationsområdet blir relativt brett.

HJ

PM2004-10-14; rev 2004-11-26BV, Förstudie Bollebygd - Borås

15 (24) Uppdrag 2391077;

p:\2318\2391077 bv, bollebygd - borås,förstudie\07underlag\underlag pm 8\pm8 linjedragningar_2004-11-

26.doc

> 750 m

Göteborg

Jönköping

Varberg Värnamo

Borås Cstationshus

Mötesspår förgodståg Värnamo �Herrljunga och v.v.samt rundgångsspårför godståg Varberg � Värnamo (Limmared)och v.v.

1,5 # 1,5

0,5 # 2,5

2 # 0,5 # 0,5

Herrljunga

Uppställning avregionaltåg(motorvagnar)

pm01

s 19

99-0

9-20

Figur 3 Variant 3 A

Fördelarna med denna utformning är att regionaltågen till och från Varberg kan nås på samma plattform som tågen på Kust till kustbanan i anslutning till stationshuset, byte i samma plan kan erbjudas mellan regionaltågen till/frånGöteborg och snabbtågen till/från Jönköping.

Figur 7.12 Principutformning av Borås C, ny bana in från söder.

74


75


nytt stationsläge behöver anläggas. Det mest lämp-liga för det skulle vara ett läge mellan väg 40 och Älvsborgskullen. Det innebär i så fall en station i två plan eftersom Viskadalsbanan och Herrljunga banan inte kan anslutas till den stationen. Herrljungbanan kan anslutas till Viskadalsbanan och utfarten mot Värnamo vilket innebär att godstågen kan trafikera via Herrljunga.

Fördelen med detta alternativ är att de genomgåen-de spåren kan få en hög standard med ett alternativ från norr till söder. Nackdelen är att stationen ges ett mer perifert läge än vad den har idag. Skillnaden är visserligen inte mer än 800 m men stationen hamnar på andra sidan motorvägen vilket mentalt innebär att den ligger långt från Borås centrum.

Från norr till norr

Med ett förbigångsspår helt i norr passerar den nya sträckningen inte den befintliga stationen. Även i detta alternativ behöver en ny station anläggas. Den kan lokaliseras till ett läge väster om kraftvärme-verket och utformas som en delad station med en del för Götalandsbanan, regionaltågen till Göteborg samt tågen till Herrljunga och en del för tågen på Kust till kustbanan och tågen från Varberg. Avstån-det mellan de båda stationsdelarna behöver inte vara mer än 100 m. Nackdelen med detta stationsläge är att det hamnar 1 – 2 km utanför den nuvarande stadskärnan.

I nedanstående figur redovisas en tvärsektion genom stationsområdet i Borås med en utformning enligt denna variant.

7.6 Alternativt läge för Borås C

Från norr till söder och från söder till söder

Den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås kan helt dras enligt alternativet ”förbigångsspår från norr till söder” utan att den nuvarande stationen angörs. Järnvägen kan också dras enligt alternativet från söder till söder vilket även det innebär att den nuvarande stationen inte angörs. Det innebär att ett

Figur 7.13 Sektion genom stationer i Borås enligt ny bana in från söder

Figur 7.14 Stationsområde med ny bana in från söder, bredd 91 m och ungefärlig längd 1,5 km.

74


75


7.7 Stationsläge BollebygdBeroende på vilket av alternativ som väljs på sträckan Mölnlycke – Bollebygd hamnar den nya stationen i Bollebygd på lite olika lägen.

Med alternativ O1 och en fortsättning genom Bol-lebygd blir stationen under en övergångsperiod kvar i Bollebygd. På lång sikt förutsätter alternativ O1 en fortsättning av järnvägen utmed väg 40, vilket innebär att en ny station kan anläggas vid Kråktorp i anslutning till motorvägsmotet.

Med alternativen O2 och O3 och en fortsättning genom Bollebygd kan stationen hamna antingen i Bollebygd eller i ett läge nära Kråktorp. Med dessa två alternativ och en fortsättning utmed väg 40 kan den nya stationen hamna upp till 400 m söder om Kråktorp.

Stationsutformningen i Bollebygd är relativt okom-plicerad med två genomgående spår i mitten och ett plattformsspår på vardera sidan. Plattformarna behöver vara 200 m långa. Bredden på stationsom-rådet blir ca 35 m.

7.8 Stationsläge ViaredI de alternativ som passerar förbi söder om Viareds industriområde finns det möjlighet att anlägga en station för regionaltåg där. En eventuell station utformas på samma sätt som i Bollebygd med två genomgående spår i mitten och ett plattformsspår på vardera sidan. Plattformarna behöver vara 200 m långa.

Det är dock tveksamt om det finns ett behov av en station i Viareds industriområde med tanke på re-sandeunderlaget. Över hälften av de 3 200 som år 2002 arbetade i Viareds industriområde bor i Borås tätort dit avståndet är för kort för att trafikförsörjas med tåg. Det finns dessutom ett flertal busslinjer som angör området. En station skulle kunna vara till nytta för de som kommer västerifrån men endast cirka 180 personer av de 3 200 som idag arbetar i Viareds industriområde bor i Bollebygd, Härryda och Göteborg.

Figur 7.15 Principutformning av station i Bollebygd och Viared

76


7.9 Översiktlig studie vidare mot UlricehamnI alternativen med utfart mot söder viker järnvägen, efter passagen av väg 27, norrut mot Ulricehamn och passerar omedelbart norr om Gånghester. Alternati-vet korsar väg 40 öster om Brämhult för att fortsätta mot Rångedala

I alternativen med utfart mot norr fortsätter järnvä-gen mot Ulricehamn strax norr om Brämhult och förenar sig med alternativ nord − syd på sträckan mot Rångedala.

De båda alternativen har sedan gemensam sträck-ning norr om Tolken via bro över Ätrandalen till en station norr om Ulricehamn. (Götalandsbanan Borås − Jönköping Förstudie VBB VIAK sept.1991).

Oavsett om järnvägen går ut mot söder eller norr från Borås påverkas inte ett stationsläge i Ulrice-hamn. Alternativen mot norr har en möjlighet till genare sträckning.

7.10 Godsterminal i BoråsLusharpans spårområde används idag som last-plats för bland annat timmer. Tankar finns att här ändra markanvändningen. Kommunstyrelsen har beslutat att ta fram ett planprogram för området men avvaktar resultatet av Banverkets förstudie. En förutsättning för detta är att ett nytt område för gods-hantering kan tas fram. Ett lämpligt sådant område kan vara cirka 2 500 m söder om Lusharpan förbi ridhuset mellan Varbergsvägen och Viskadalsbanan. Även andra lokaliseringar längs Viskadalsbanan och Herrljungabanan kan vara tänkbara.

I det fortsatta utredningsarbetet är det viktigt att beakta behovet av att anslutningar finns så att gods-tågen kan dras från de banor där godstrafik är aktuell till den nya godsterminalen.

Figur 7.16 Översiktliga principalternativ mellan Borås och Ulricehamn

77

KAPITEL 8 FÖRVÄNTADE EFFEKTER

8 Förväntade effekter

8.1 Teknik och funktionI föregående kapitel redovisades att antal princip-lösningar som vi i detta kapitel kommer att beskriva vissa effekter för. De effekter som beskrivs berör teknik, funktion, miljö, stadsbyggnad, kostnad och dynamiska effekter.

Principalternativen

I hela sin sträckning från den östra till den västra utredningsgränsen kommer vi att beskriva följande alternativ:

§ Utmed väg 40 : Med anslutning från alternativ2 O1, O2 och O3 – söder om Bollebygds tätort – utmed väg 40 – in i Borås från söder – förbi Borås C – ut ur Borås mot norr.

Funktion: Uppfyller samtliga funktionskrav

Hastighetsstandard:Genom Borås tätort är hastigheten begränsad till 200 km/h. Den totala längden med begränsad hastighet uppgår till cirka fem km.

§ Nord : Med anslutning från alternativ2 O2 och O3 – genom Bollebygd – norr om Sandared och Sjömarken – in i Borås från norr – förbi Borås C – ut ur Borås mot söder.

Funktion: Svårt med att förlägga ett fyrspår genom Bollebygds tätort och vidare utmed befintlig sträckning utefter Sörån. Kort tillgängligt utrymme för stationsområdet i Borås.

Hastighetsstandard: In mot Borås C är hastigheten begränsad till 80 – 110 km/h. Omedelbart efter stationen är hastigheten begränsad till 100 km/h. Den totala längden med begränsad hastighet uppgår till cirka fem km.

§ Nord till väg 40 : Med anslutning från alternativ2 O2 och O3 – genom Bollebygd – koppling till sträckning utmed väg 40 - in i Borås från söder – förbi Borås C – ut ur Borås mot norr.

Funktion: Svårt med att förlägga fyrspår genom Bollebygds tätort.

Hastighetsstandard: Som alternativ Utmed väg 40

§ Utmed väg 40 till nord : Med anslutning från alternativ2 O1, O2 och O3 – söder om Bollebygds tätort – koppling till alternativ nord väster om Viaredssjön - norr om Sandared och Sjömarken – in i Borås från norr – förbi Borås C – ut ur Borås mot söder.

Funktion: Kort tillgängligt utrymme för stationsområdet i Borås.

Hastighetsstandard: Som alternativ Nord

§ Utmed väg 40 hästskon: Med början som alternativ Utmed väg 40 – korsa väg 40 vid Pickesjön med anslutning till dagens sträckning genom Parkstaden - förbi Borås C – ut ur Borås mot söder.

Funktion: Svårt med fyrspår genom Parkstaden. Kort tillgängligt utrymme för stationsområdet i Borås. Hastighetsstandard: Som alternativ Nord

2 I järnvägsutredningen för angränsande etapp i väster, Mölnlycke-Rävlanda/Bollebygd, finns tre korridorsalternativ; O1 (längs motorvägen), O2 (norr om Rävlanda) och O3 (genom Rävlanda)

78


79


§ Nord enbart förbifart : Som ovanstående alternativ men endast med förbifart genom Borås tätort och nytt sydligt stationsläge vid Lusharpan.

Funktion : Som alternativ Nord, dessutom en ny station i två plan vid Lusharpan.

Hastighetsstandard : Geometrin är inte begränsande för hastigheten.

§ Nord förbifart norr: Med början som alternativ Nord – in i Borås till nytt nordligt stationsläge väster om kraftvärmeverket – ut ur Borås mot norr.

Funktion : Som alternativ Nord, dessutom en ny station väster om kraftvärmeverket.

Hastighetsstandard : Förbi det nya stationsläget är hastigheten på grund av geometrin begränsad till 200 km/h. Den totala längden med begränsad hastighet uppgår till cirka tre km.

§ Utmed väg 40 låg standard : som alternativ Utmed väg 40 men med lägre hastighetsstandard.

Funktion : Svårt med att förlägga fyrspår norr om Viareds industriområde.

Hastighetsstandard : Hastigheten är utefter hela sträckan begränsad till 250 km/h för tåg med lutande vagnskorg. Omedelbart norr om Viareds industriområde och vidare in till och genom Borås är hastigheten begränsad till 200 km/h. Den totala längden med 200 km/h uppgår till cirka tio km.

§ Utmed väg 40 sydlig förbifart : Med början som alternativ Utmed väg 40 – in till nytt sydligt stationsläge vid Lusharpan – ut ur Borås mot söder.

Funktion : Innebär en ny station i två plan vid Lusharpan.

Hastighetsstandard : Förbi det nya stationsläget är hastigheten på grund av geometrin begränsad till 200 km/h. Den totala längden med begränsad hastighet uppgår till cirka tre km.

§ Nord inklusive förbifart : Som alternativ Nord men kompletterat med en förbifart för de tåg som inte ska stanna vid Borås C.

Funktion : Som alternativ Nord Hastighetsstandard : För tåg som ska

stanna i Borås är detta lika med alternativ Nord. För tåg som inte ska stanna i Borås innebär geometrin ingen begränsning i hastigheten.

§ Utmed väg 40 hästskon inklusive förbifart : som ovan kompletterat med en förbifart för de tåg som inte ska stanna i Borås.

Funktion: Kort tillgängligt utrymme för stationsområdet i Borås.

Hastighetsstandard: För tåg som stannar är detta lika med alternativ Nord. För tåg som inte stannar är hastigheten p g a geometrin begränsad till 200 km/h.

78


79


8.2 Miljö och markanvändning

Nollalternativ

Ett nollalternativ ger en fortsatt stör-ning för boende i tätorterna dels genom buller och vibrationer dels som en fysisk barriär för bil-, cykel och gångtrafikanter. Plankorsning-arna med bommar ger störningar i trafiken. Vid en eventuell ökning av tågtrafiken påverkas störningarna och säkerheten negativt. Avstånd från järnvägen till riskobjekt kommer dock att vara oförändrad.

Närheten och tillgängligheten till stationerna som ligger i centrum av de mindre orterna samt i Borås, kommer fortsättningsvis att fungera som i dagsläget. För en utveckling av tätorternas centrum bidrar järnvägen även fortsättningsvis till att nuvarande barriär behålls.

Bollebygd

Anslutning till ett läge söder om Bollebygd ger en passage i ett öppet landskapsrum i Nolåns dalgång, vilken har ett värde som gammalt odlingslandskap. Närheten till motorvägen samt bebyggelse ger ett exponerat läge för en järnvägsbro och här är järn-vägens profilläge i landskapet viktig att studera. Bullersituationen förstärks i dalgången, där tågen tillsammans med vägtrafikbullret samverkar. Grundförstärkningar kommer att krävas för såväl bro och tillfartsbankar med hänsyn till stabilitet och sättningar.

I kommunens utbyggnadsplaner anges expansion av verksamheter och bostadsområden i riktning mot ett stationsområde vid motorvägen söder om samhället. Samverkan mellan järnvägen, motor-vägen och lokalvägar är viktig för att skapa god tillgänglighet till stationen för dem som ska nyttja tågtrafiken. I en ny etablering av bebyggelse finns goda möjligheter att få en bra struktur på bebyggel-sen, grönytor och vägar.

Vid höjdpartierna öster om dalgången ger en passage söder om Bollebygd en stor bergskärning. Vid ett läge närmare motorvägen löper spåret på skrå utmed höjden. Visuellt exponeras anläggningen för trafikanterna på väg 40 i båda varianterna. Passage genom Bollebygds samhälle kräver buller-skyddande åtgärder, vilket ger en visuell barriäref-fekt. Nya planskildheter för bilar, gång- och cykel-trafikanter behöver anläggas, för att öka framkomlig-heten och säkerheten, vilket leder till att gatustruk-turen måste ses över i hela samhället. Närheten till boende ger en ökad riskfaktor som måste åtgärdas för att minimera effekten av en eventuell olycka. Fastigheter kommer att försvinna i och med att nytt spår anläggs intill befintligt spår samt att säkerhets-avstånd och bullerskyddsåtgärder tillkommer.

1

1

2

2

På andra håll i landet kan det komma att bli aktuellt med regionaltåg som överstiger 200 m. För dessa behöver plattformarna vara cirka 250 m långa vilket torde kunna gå att utföra i samtliga alternativ, med viss reservation för alternativen som kommer in från norr och går ut mot söder där utrymmet redan idag är ansträngt. Däremot kan det bli svårigheter om fjärrtågen på Götalandsbanan skulle komma att bli uppemot 400 m långa vilket är en förekommande

tåglängd ute i Europa. Ovanstående sammanställ-ning angående hastighet avser enbart eventuell begränsning i möjlig hastighet med avseende på den geometriska standarden. Hastigheten kan vara begränsad av flera andra skäl vilket inte går att överblicka i en förstudie. Det kan vara signalernas placering, växlar, spårläge med mera.

80


81


Nordlig sträckning

Att ge järnvägen en nordlig sträckning innebär att man undviker tätorterna Olsfors, Hultafors, Sanda-red och Sjömarken och detta ger en möjlighet för expansion av centrumbebyggelsen i dessa orter om befintlig järnväg tas bort. Även bullersituationen för-ändras till det bättre, men man förlorar möjligheten till ett centralt stationsläge. Om däremot befintligt spår ligger och utnyttjas för stationslägen, kvarstår barriäreffekten i centrala delen av orterna.

Den föreslagna sträckningen strax norr om tät-orterna ger en ny barriäreffekt i en gles bebyg-gelsestruktur. Här finns möjligheter att skapa ett nytt stationsläge, men genom utflyttning från centrum får man ett mindre underlag av resenärer.

Öster om Bollebygd uppstår konflikter i Söråns dalgång, där nytt spår läggs till den befintliga järn-vägen. Stabilitetssituationen utmed Sörån är känslig och längs vissa sträckor kommer ett till spår, att medföra stabilitetshöjande åtgärder i form av ex-empelvis urgrävning och tryckbankar. Dalgången är på sina ställen mycket trång med skogsklädda höjd-partier som avgränsar dalbotten med sitt vattendrag och lokalt kan nya ingrepp i dessa miljöer ge nega-tiva effekter för landskapsbilden och naturmiljön. Söråns ekologiskt känsliga vatten, som idag åtgärdas för att ge en bättre livsmiljö för bl a laxfiskarna, är i farozonen där t ex tryckbankar krävs.

Sträckningen tangerar de opåverkade naturområ-dena norr om Hultafors och ger intrång i stora sam-manhängande våtmarksområden, bl a Håmossen.

Våtmarken är känslig för förorenade utsläpp samt förändringar i hydro-login och effekterna kan bli mycket kännbara för naturmiljön. Inom våt-marksområdena krävs även geotek-niska förstärkningsåtgärder, generellt genom urgrävning och återfyllning. Det rika fågellivet kan även påver-kas av bullersituationen och utmed sträckningen utvidgas området med bakgrundsbuller norrut. Tekniska åtgärder kan till viss del förebygga effekterna men detta får ställas i rela-tion till kostnader.

Visuella effekter samt bullerstör-ningar ger en förändrad bild av en

helhetsmiljö i det halvöppna landskapet norr om Sandared. Strukturen av samlad gårdsbebyggelse delas och lokalt sker en exponering av järnvägsban-kar i en småskalig miljö.

I en nordlig anslutning till Borås innebär det kupe-rade skogslandskapet att en lång tunnel anläggs. På detta sätt undviks direkta ingrepp i naturreservatet Rya åsar. Här får undersökningar och åtgärder vidtas så att grundvattensänkningar undviks. Även privata berg- och jordbrunnar inom ett avstånd på 1 000 m från tunneln behöver undersökas. Lövskogbestånd vid tunnelmynningen kan påverkas om djupa för-skärningar ger effekter på grundvattennivån. Även risker med olyckor i tunnel måste vägas in med tanke på dess längd. Bullerstörningar samt barriäreffekter i stadsnära natur- och friluftsområden uppstår, där spåret passerar mellan Sjömarken och Borås.

En möjlig sträckning via verksamhetsområdet Ram-naslätt innebär att järnvägen får en kortare tunnel men splittrar bebyggelsen i själva verksamhetsom-rådet. Tunnel passerar under bostadsområdet Tullen i västra delen av Borås. Sträckningen medför att ett nytt stationsläge krävs, vilken hamnar söder om be-fintlig station, för att klara kurvradien för föreslagen hastighet genom Borås och vidare söderut.

4

1 432 5

1

3

2

5

80


81


Sträckning utmed väg 40

En sträckning utmed väg 40 ger en delvis samlad korridor med infra-struktur. Detta ställer stora krav på utformningen av ytorna mellan vägen och järnvägen samt själva järnvägens profilläge. Järnvägens stelhet gör att avståndet mellan vägen och spåret varierar. I den västra delen av utred-ningsområdet finns utrymme för en viss flexibilitet i linjedragningen och de stora skogsområdena är mindre känsliga för både visuell och fysisk påverkan. Här kan det även vara ak-tuellt med tunnellösning, 700 m res-pektive 900 m. För den längre tunneln bedöms bergtäckningen vara dålig med tanke på att sträckningen går längs bergets sluttning.

Gränsen för opåverkade områden utmed väg 40 glider något söderut. För området som idag störs av motorvägens och järnvägens bakgrundsbuller sker inga större förändringar. Motorvägens bullermatta breder ut sig på ett område där även bullret från järnvägens nya sträckning inryms, beräknat efter att nya tåg inte stör mer än dagens tåg. Ett avgränsat område med kultur- och naturmiljö väster om Van-nasjön splittras.

Strax väster om Viared, söder om väg 40 påverkas våtmarker i anslutning till sjösystemen i den södra delen av utredningsområdet. Våtmarkerna är käns-liga för föroreningar och hydrologiska effekter kommer att påverka floran och faunan lokalt. Även geotekniska förstärkningsåtgärder krävs i form av urgrävning och återfyllning eller eventuellt ned-tryckning av järnvägsbank.

I östra delen av utredningsområdet, där Viareds verksamhetsområde är beläget, kan intrång i in-dustriområdet minimeras genom att antingen låta sträckningen följa väg 40 eller tangera verksamhets-området i den sydöstra delen intill flygfältet.

Söder om industriområdet finns ett sjösystem, där bl a Västersjön avgränsar möjligheten att dra spåret längre söder ut. I ett läge nära Västersjöns norra strand påverkas bullersituationen för de boende i området. Även barriäreffekten förstärks utmed

sjön för boende och för de som vistas i området för rekreationssyften. Vid ett läge söder om Pickesjön splittras stadsnära natur, som idag är ett populärt strövområde. Bullerstörningar och barriäreffekter påverkar de som rör sig i omgivningarna.

En kortare tunnel vid västra passagen till och från Borås innebär att störningar för de boende undviks. Bergtäckningen bedöms kunna vara liten, eftersom berget ligger i korsningen mellan två stora dalgång-ar. Grundvattenavsänkningar kan ske vid anläg-gandet av tunneln och här behövs privata brunnar undersökas, för att förebygga effekter när det gäller vattentillgången.

Koppling mellan norr och söder

En koppling av järnvägen mellan en sydlig och nordlig sträckning är möjlig genom att korsa väg 40 strax öster om Bollebygd. Sträckningen gör intrång i det planerade verksamhetsområdet sydost om Bol-lebygds tätort. Tunneln under väg 40 går längs med sluttningen av berggrunden och risk finns för dålig bergtäckning, vilket måste undersökas. Österut passerar spåret diagonalt över Söråns dal-gång, mellan Olsfors och Hultafors. Här krävs en cirka 70 m hög och 1 000 m lång bro som exponeras i dalgången. Sträckningen påverkar bebyggelsestruk-turen i Hultafors västra delar. Bebyggelsen ingår i en sammanhängande kulturmiljö och visuella effekter ger förändringar i den känsliga miljön och buller-störningar för dem som vistas i området.

1

6

7

61 7 432 5

5

4

3

2

82


83


Borås

Järnvägens in- och utfarter till Borås har studerats mer detaljerat, eftersom stadens komplexitet kräver detta. En mer utförlig beskrivning av alternativens effekter finns under rubriken ”Stadsbyggnad” 8.3. I en sträckning i ett sydligt läge väster ifrån, in mot centrum, måste bullerskyddande åtgärder vidtas för delar av sträckningen. Gatusystemet måste ses över, eftersom plankorsningar försvinner och nya planskildheter för bil- gång och cykeltrafik anläggs. För sträckningen med ett nytt stationsläge söder om befintlig station anläggs en kort tunnel som i öster kopplas till befintlig järnväg.

För att ta sig ut ur Borås i ett sydligt läge följer det nya spåret befintlig järnväg. Nya planskilda kors-ningar anläggs, vilket leder till att gatusystemet måste ses över. På delar av sträckningen, närmast

centrum, krävs bullerskyddande åtgärder och här är närheten till skyddsobjekt en viktig aspekt att ta hänsyn till i det fortsatta arbetet. Sträckningen innebär trånga passager intill bebyggelse samt utmed Lillåns dalgång.

I en nordlig in- och utfart i väster kan konflikter uppstå med kraftvärmeverket. Det är även möjligt med ett nordligt stationsläge i Borås, vilket innebär en förlängning av den långa tunnelpassagen nordöst om Borås, under verksamhetsområdet Landala. Tunneln fortsätter österut under ett naturområde och bergtäckningen bedöms som god. På två ställen kan dock betongtunnel alternativt bergskärning bli aktuell, där bergtäckningen är mindre bra. Grund-vattennivåerna måste kontrolleras, eftersom det vat-tenförande spricksystemet i berget ger god matning av vattnet.

Bollebygd- Bullerstörningar i tätorten- Närhet till skyddsobjekt, boendemiljö

Dalgång Bollebygd- Exponerat läge för bro- Grundförstärkning

Dalgång Sörån- Trång passage i ekologiskt känsligt område- Grundförstärkning

Våtmarker Håmossen- Risk för grundvattenför- ändringar- Grundförstärkning- Närhet till skyddsobjekt, ekologiskt känsligt

Dalgång Hultafors- Exponerat läge för bro- Bullerstörningar

Väg 40- Krav på utformning av ytor mellan väg och järnväg- Tunnlar, risk för grund- vattenförändring

Under väg 40- Intrång i planerat verk- samhetsområde- Tunnel, risk för dålig bergtäckning

ö

Fig 8.1 Karta med sammanställning av samtliga principalternativs miljöpåverkan.

82


83


I en passage i tunnel under hela staden öppnas stora möjligheter till en expansion av centrumbebyggel-sen, vilket ger en långsiktig förändring av stadens struktur. Störningar för stadens befolkning i form av barriäreffekter och buller samt ingrepp i kulturmil-jöer och bebyggelse undviks. Stora tekniska åtgärder krävs för att klara ett tunnelläge då bland annat Viskans vattendrag måste passeras i centrala Borås, åtgärderna bidrar även till höga kostnader. Stations-läget kan behållas men plattformarna kommer att ligga under marknivå. Detta ställer krav på säker-hetsanordningar samt en tydlighet i utformningen av anläggningen, för att situationen ska kännas trygg och bekväm för de resande.

Allmänt om buller

De moderna höghastighetstågen i Frankrike gene-rerar mindre buller i 300 km/h än dagens svenska X2 gör i 200 km/h. Skillnaden i maximal ljudnivå 25 m från spåret är cirka 5 dBA vilket nästan innebär en halverad ljudnivå. Vid 200 km/h för båda tågen uppgår skillnaden till drygt 10 dBA, vilket det mänskliga örat uppfattar som en halvering av ljud-nivån.

Karaktären på ljudet är mer högfrekvent vilket innebär att det är enklare att skärma av än buller från godståg och X2. I mycket höga farter är det dock ett ökat buller från strömavtagarna som sitter högt. Det innebär att bullerskärmarna intill spåret inte gör samma nytta, däremot blir dämpningen i en vägg mer effektiv och bullernivåerna inomhus behöver inte bli högre.

Sandared- Visuella effekter samt bullerstörningar- Splittring av samlad gårdsbebyggelse

Rya åsar- Tunnel, risk för grundvattenföränd- ringar i naturområde

Västersjön- Risk för grundvatten- förändringar- Barriäreffekt utmed strand

Viared- Trång passage, ingrepp i verksamhetsområde- Bullerstörningar

I 15- Tunnel, risk för grundvattenför- ändringar, bebyggelse

Brämhult- Tunnel, risk för grund- vattenförändringar i naturområde

Utmed bef. jvg.- Bullerstörninga och visuella effekter för boende- Närhet till skyddsobjekt, boendemiljö

Ramnaslätt- Splittring av verk- samhetsområde

84


85


8.3 Stadsbyggnad

Stadsbyggnadsaspekter på järnvägens dragning genom den inre staden

De två alternativen för järnvägens dragning mellan Borås och Bollebygd (nord respektive utmed mo-torvägen) delar i centrala Borås upp sig på följande möjliga principalternativ inklusive en variant söder om Pickesjön.

Nordlig ingång:

En möjligt lösning på denna dragning benämnd Utmed väg 40 hästskon går längs med befintlig järnväg mot Göteborg genom området Parkstaden där den passerar tätt intill bostäderna. Utvidgning till dubbelspår och höjd hastighet kommer i detta täta stadsparti att kräva bullerskyddande åtgärder och eventuellt kommer även ingrepp i byggnadsbe-ståndet att behövas. En annan möjlighet är att dra järnvägen i tunnel under Parkstaden.

I principalternativ Nord kommer järnvägen i dagen vid Getängen som huvudsakligen består av oex-ploaterade ytor och verksamhetsbebyggelse där konflikterna med staden bedöms som ringa. Ge-tängen är detaljplanelagt men vissa delar är ännu inte exploaterade. Den passerar tätt på kraftvär-meverket som nyligen byggts ut. Fortsatt utredning av detta alternativ bör därför stämmas av mot kom-munens eventuella planer på vidare utbyggnad av kraftvärmeverket. De nordliga alternativen in mot stationsområdet går tätt inpå bebyggelsen i en snäv kurva som korsar Viskan två gånger utmed befintlig järnväg. Området splittras idag upp i flera mindre ytor och järnvägen är en barriär som hindrar rörelse eller sikt från den ena till den andra ytan. Denna situation bedöms förbli oförändrad i linjealternativ med nordlig ingång.

I alternativ Nord förbifart norr innebär ett nordligt förbigångsspår som passerar i tunnel genom industri och handelsområdet norr om stadskärnan. Huvud-sakligen går denna dragning under mark vilket inte ger några stora konflikter med stadsmiljön med un-dantag för vissa ingrepp i industrifastigheterna vid tunnelpåslaget. Ett möjligt stationsläge har identifie-rats mitt i det öppna området väster om kraftvär-meverket. En flyttning av stationen till detta läge ger dock en betydligt sämre anknytning till staden och innebär ett avsevärt sämre stationsläge än det nuva-rande. Det gäller såväl gång- och cykelförbindelser till centrum och Högskolan som anslutningen med övrig kollektivtrafik.

Nordlig utgång:

Nordost om stationen dras järnvägen längs med befintlig Herrljungabana förbi Högskolan vidare mot norr. Området är, med undantag för passagen vid Högskolan relativt glest bebyggd och består av äldre järnvägsbyggnader och några större industri-byggnader som inte nämnvärt påverkas av järnvägs-dragningen. Bullerskyddande åtgärder kan dock bli nödvändiga på mindre sträckor där bostäder ligger nära spårområdet. Vid tunnelpåslaget i norr kommer järnvägen att behöva dras genom befintlig industri-bebyggelse.

Då det finns flera olika kombinationer av in- och utgångar samt varianter av de ovan beskrivna principalternativen har konsekvensbedömningen sorterats med nordlig och sydlig ingång respektive nordlig och sydlig utgång. För att belysa konsekven-serna för barriärer, stadsbild, utvecklingsmöjlig-heter och reseupplevelse har en grov bedömning av stadsbyggnadskonsekvenser för de halvcentrala delarna gjorts medan omgivningen runt dagens stationsområde, med anledning av det centrala läget och järnvägens strategiska betydelse för stadens och regionens utveckling, valts att illustreras något ut-förligare med planer och bilder.

Vid det nuvarande stationsläget har två möjliga stationslösningar som stora skillnader för miljö-konsekvenser och stadsutvecklingsmöjligheter identifierats:

• Järnvägen och stationen i nivå med dagens med planskildheter likt idag.

• Järnvägen i ett lägre läge under Viskan och med överdäckad station och stadsanpassat gatunät.

Avslutningsvis finns en sammanfattande bedömning av konsekvenser av de möjliga järnvägsdragningarna ur stadsbyggnadsaspekt.

Samtliga principalternativ

84


85


Sydlig ingång:

En sydlig ingång i staden kommer att påverka ut-vecklingen av området Lusharpan som av staden ut-pekats som ett möjligt utvecklingsområde. I synner-het alternativ Utmed väg 40 sydlig förbifart med förbigångsspår i ost-västlig riktning kommer att dela upp området vilket kan innebära hämningar för om-rådets utvecklingsmöjligheter. Dragningen utmed väg 40 innebär dock att infrastrukturstråken kon-centreras vilket minskar det totala ingrepp i staden vilket måste vägas mot alternativets nackdelar.

Sydlig utgång:

Ut ur staden går spåren relativt tätt inpå befintliga bostads- och verksamhetsområden vilket kan inne-bära att bullerskyddande åtgärder behövs. Vid två

ställen passerar järnvägen Viskan i känsliga partier vilket kommer att ställa krav på gestaltning av konst-byggnader och passager. Den uträtade passagen genom stadsdelen innebär ingrepp i omgivande stadsdelar men i stort kan den nya järnvägen dras längs med befintlig sträckning.

Järnvägens dragning genom centrum

De konflikter och miljöeffekter som utvecklad och utvidgad trafikering innebär är mest allvarliga i lägen där järnvägen passerar tätt inpå stadskärnan. Den utvidgade järnvägens behov av planskildheter, bul-

lerskydd och säkerhetsavstånd kan medföra lång-siktiga effekter på stadsmiljön. Detta ställer stora krav på god planering och gestaltning av samspelet mellan stad och järnväg. Ett annat sätt att hantera dessa konflikter och samtidigt främja både stads-kärnas och järnvägens utveckling är att gräva ned järnvägen. Konsekvenserna för stationsområdets närmaste omgivning illustreras därför på följande sidor för såväl järnväg ovan mark som för ett över-däckat alternativ. Principalternativ Utmed väg 40 har utgjort underlag för skissen. Även i alternativet in från norr ut mot söder kan ett nedsänkt läge vara möjligt.

Stationsområdet: Järnvägen i marknivå:

Spårdragningen kommer in från sydväst under

motorvägen till en ny breddad bangård på bägge sidor om Centralbron. Spåren dras samman för att slutligen övergå till en ny järnvägsbro över Viskan för att återigen sänkas till marknivå för passage under viadukten vid Kungsgatan.

Möjligheter till ny bebyggelse och kompletterade vägar skisseras i planskissen ovan. De största kon-sekvenserna på stadsbild och barriärer kommer att kvarstå kring området där järnvägen korsar Viskan och den inre stadens gatunät. Med järnvägen kvar över Viskan kommer gatunätet mellan Norrby och stadskärnan att likt dagens situation koncentreras

Stationsområdet, Järnvägen i marknivå Stationsområdet, Järnvägen överdäckad

86


87


till de två befintliga broarna vilket ger dålig kontakt mellan stadsdelarna. Dagens plankorsningar vid Järnvägsgatan och Vegagatan måste avvecklas. Vid Vegagatan kan en ny planskild överfart byggas och vid Järnvägsgatan kan en passage för personbilar under järnvägsbron ersätta dagens plankorsning. Befintliga höjdförhållanden kräver att järnvägsbron likt idag kommer att ha en relativt låg profil. För att För att klara hastighetsstandarden kommer åtgärder på industribyggnaderna vid Simonsland/”Navet” området att behövas. Även Högskolan kommer att påverkas då den breddade järnvägsbron kommer att passera tätt inpå det nyuppförda biblioteket. Det täta och känsliga läget ställer krav på en gestaltning som svarar mot visuella behov från omgivningen och känslighet vad gäller pelarplacering, landfäs-ten, passager och konstruktionshöjd. Då bron över Viskan, trots en höjning i förhållande till dagens bro, kommer att bli ett väsentligt inslag i stadsbilden blir kraven på att studera järnvägsbrons uttryck från omgivningen ett viktigt moment i kommande järn-vägsutredning. Järnvägsbron genom detta täta stads-parti ger dock möjlighet till utblickar mot stationen och mot Viskan och innerstaden

Stationsområdet: Järnvägen överdäckad:

Ett alternativ till att ha järnvägen i nivå med dagens är att den efter bergtunneln vid regementsområdet dras i tråg till motorvägen för att överdäckas i hela sin sträckning från motorvägen till en punkt några hundra meter norr om Kungsgatan.

Järnvägen i dagens nivå: Breddat stationsområde med kompletterad bebyggelse vid nedre Norrby, järnvägsbro vid Viskan och planskilda vägbroar likt idag. Järnvägens påverkan på den centrala staden kräver ett omfattande planerings och gestaltnings arbete för att integrera järnvägen i utvecklingen av stadskärnan.

Via ett tråg och en bit i ytläge går spåren vidare ut ur staden i bergtunnel likt lösningen ovan. Dragningen i tråg norr och söder om överdäckningen kommer att innebära barriärer i staden.

Vägbroarna som idag sammanbinder stadsde-larna på ömse sidor stationsområdet kan ersättas med gator i nivå med överdäckningen vilket av-sevärt ökar potentialen för höjd stadskvalité runt stationsområdet.

Överdäckning över stationsområdet öppnar för exploatering av hela bangården vilket innebär en avsevärd koncentration av den centrala staden. Detta är enligt samtida teoribildning inom ekono-misk geografi en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt. Med järnvägen i ett läge under Viskan kan de centrala stadsområdena mellan resecentrum och stadskärnan lyftas miljömässigt. Överdäckningen ger även möjligheter till ett attraktivt möte mellan det nya och det gamla gatunätet och bidrar till en utökning av den centrala täta stadsbebyggelsen. Planskissen på föregående sida är tänkt att visa hur en sammanbindande ny huvudgata rakt över spår-området skulle kunna fungera som en ryggrad som kopplar ihop gatorna på ömse sidor om järnvägs-området. Vid järnvägsstationen lämnas en öppning i överdäckningen för att förbättra sambanden med plattformar.

86


87


Järnvägen nedgrävd: Stadsbebyggelse runt och över stationsområde, gatunätet knyter samman den nya och den befintliga stadskärnan. De centrala stadsområdena kring Viskan kan bli ett attraktivt inslag i en förtätad stadskärna.

Överdäckningsalternativet innebär en nackdel beträffande resenärsupplevelsen då utblickar mot den omgivande staden ersätts av underjordsmiljöer. Vid gestaltning av station och tunnelpartier genom staden bör därför resenärsupplevelsen och frågor om hur staden kan annonseras vid en överdäckad station behandlas.

Sammanfattning av slutsatser

Det har visat sig möjligt att hitta sträckningar som ger tillräcklig hastighetsstandard utan allt för stora konflikter med kulturvärden och befintlig bebyg-gelse. Samtliga alternativ påverkar dock i hög grad utvecklingsmöjligheter av respektive områden. Vissa dragningar ger konflikter med befintlig bostads-bebyggelse och i synnerhet dragningarna genom Parkstaden kan resultera i stora åtgärder för att klara konflikterna. Det idag spårtäta området mellan hög-skolan, resecentrum och stadskärnan, med Viskan som potentiell attraktivitet, påverkas i hög grad av alla linjealternativ. Dagens splittrade stadsbild kan dock förbättras något om befintlig järnväg mot Göteborg avvecklas i samband med en ny drag-ning. Det är i detta område som såväl konflikterna som potentialerna koncentreras. De två olika lös-ningarna för stationsområdet ger stora skillnader i järnvägens miljökonsekvenser och för möjligheter

att skapa ett sammanhängande gatunät och Viskans framtida roll som stadsrum.

Med spåren över Viskan kommer området där staden möter Viskan och kopplingarna mellan högskoleområdet och resecentrum att påverkas. Gatunätet kommer likt idag att vara glest och vissa passager kommer att försvinna. En viss exploatering kring järnvägsområdet är möjligt även med spåren i ytläge. Den splittrade stadsbilden i området där järnvägen korsar Viskan kan förbättras om järnvä-gen mot Göteborg avvecklas. Resenärsperspektivet gynnas av en dragning ovan jord där utblickarna berikar resan.

Med järnvägen överdäckad kan bättre stadsbild och bättre sammanbindande gatunät åstadkommas. En avsevärt högre exploatering möjliggörs av en över-däckning. Överdäckningen är dock dyrare än att ha spåren i ytläget och säkerhetsaspekter förknippade med en nedsänkt bangård måste beaktas. Det är möjligt att konflikter av typen buller, vibrationer och säkerhet på gatunivå är enklare att åtgärda med ett nedsänkt alternativ. Den resenärsupplevelse som bjuds i en järnvägsdragning i markplan genom täta stadspartier saknas helt i det överdäckade alterna-tivet.

88


89


För att nyttiggöra potentialen av den ökade tillgäng-lighet som ett utbyggt järnvägsnät skapar är möjlig-heten till framtida utveckling av stadsdelar i nära anslutning till resecentrum och god kontakt med det lokala kollektivtrafiknätet viktiga aspekter som bör värderas i beslut om hur järnvägen dras genom centrala Borås. En utveckling av såväl det nationella som det regionala järnvägsnätet är ett steg mot bär-kraftig samhällsutveckling då möjligheterna till mer resurseffektiva resor ökar. För att ytterligare bidra till bärkraftig samhällsutveckling bör järnvägssats-ningarna stöttas med bebyggelsestrukturer som ökar möjligheterna till centrala bostäder och arbetsplat-ser med minskat bilberoende och med hög tillgäng-lighet till spårburna transporter. Valet av järnvägsdragning och stationslösning i Borås kommer att ha en avgörande betydelse för hur den ökade tillgängligheten nyttiggörs och hur järnvägens konsekvenser i den centrala staden han-teras.

Fortsatt arbete med gestaltnings- och markanvänd-ningsaspekterSyftet med förstudiens behandling av gestaltning och markanvändning har främst varit att sätta upp mål och identifiera speciellt viktiga gestaltnings-frågor. I kommande järnvägsutredning skall dessa frågor analyseras för att underlätta val av den linje-sträckning som bäst bidrar till de uppställda målen.

I järnvägsutredningen behöver därför alternativ-skiljande aspekter identifieras. Dessa handlar om förutsättningar som styr gestaltningen av järnvägens ingående delar men kan även handla om vilken sträckning som ger minst konflikter och hur nya stationer på sikt kan leda till utveckling av bebyg-gelse som ökar resandeunderlaget. I samband med järnvägsutredningen behöver även arbetet med ett gestaltningsprogram inledas. Detta skall lägga fast övergripande gestaltningsprinciper då slutgiltig utformning först bestäms i järnvägsplaneskedet. Gestaltningsprogrammet bör ta sin utgångspunkt i de förutsättningar som finns längs järnvägens tänkta dragningar. Dessa ställer olika gestaltningskrav och ambitionerna i gestaltningsprogrammet bör viktas mot dels om sträckningen passerar känsliga natur- eller bebyggelseområden dels mot graden av hur många människor som kommer att beröras. Genom att redan i järnvägsutredningen identifiera järnvägs-anläggningens olika delar kan gestaltningsprogram-met bli ett ”designbibliotek” som fungerar som ett tidigt verktyg för gestaltningsarbetet utan att låsa fast kommande skeden.

I naturområden och i kulturlandskapet handlar ge-staltningsaspekterna främst om att, med lyhördhet

för det omgivande landskapet, gestalta ett medvetet möte mellan järnvägen och omgivningen samt om att undvika negativ miljöpåverkan. Detta gäller i synnerhet passager av särskilt känsliga miljöer som övergång från de högre skogspartierna och de lägre öppna dalgångarna samt längs sjöarna. Gestalt-ningsförslag för broar genom dalgångarna och för utformning av bankar längs sjöarna bör studeras extra noga.

Genom tätare bebyggelse och kring de nya statio-nerna kompliceras bilden. Val av läge måste ske där stationen gör mest nytta samtidigt som järnvägens tekniska krav gör att utrymmet för val minskar. I Bollebygd kommer valet av stationsläge att ha stor påverkan på tätortens utveckling. Om valet blir att dra järnvägen genom den befintliga tätorten måste konflikterna mildras med en medveten gestaltning av bullerskyddande åtgärder, konstbyggnader och slänter.

Järnvägens dragning genom täta stadspartier är både svår och utmanande. Järnvägen skall fungera i ett sammanhang där människor och bebyggelse kommer tätt inpå vilket ställer krav på utformningen av järnvägen och på olika stråk som passerar den. Dessa stråk går antingen under eller över järnvä-gen varför tunnlar, broar och bankar kommer att upplevas på nära håll. Komplicerade passager som över/under Viskan i centrala Borås bör studeras noga i den fortsatta utredningen. Broars utformning med avseende på höjd över omgivande mark och på hur brokonstruktion med pelare, räcken och andra byggdelar samverkar visuellt och funktionellt med den omgivande stadsstrukturen bör studeras.

En annan viktig aspekt av måluppfyllelsen är att beakta de nya krav som ställs av ökad arbetspend-ling. Det handlar dels om mjuka värden som att marknadsföra resan och dels om mer handgripliga krav på robusthet, trygghet och långsiktigt hållbara och flexibla gestaltningslösningar. God koppling till lokaltrafiken, med både kollektiva och privata färdmedel måste gestaltas och dimensioneras för att matcha både dagens behov men även en framtida ökning av mängden pendlare. Stationens närmaste omgivning kommer alltså att behöva utformas för att fungera både på kort och lång sikt vilket kräver flexibilitet, robusthet och markreservationer för framtida expansionsmöjligheter.

På något längre sikt skall markanvändningen i sta-tionernas närhet ses i ljuset av de förändringar i resande som en framtida Götalandsbana kommer att innebära. Vilka stadsstrukturer som är mest lämpliga närmast Borås central och vid den nya stationen i Bollebygd bör studeras i samverkan

88


89


8.4 KostnaderI förstudien har en översiktlig kostnadsbedömning genomförts för att få en uppfattning om investe-ringens storlek. Anläggningskostnaderna beror på banans tekniska standard, hur terrängen ser, vilka konstbyggnader som blir aktuella, geotekniska för-stärkningsarbeten med mera.

I detta skede har vi utifrån en exemplifiering av varje principalternativ i plan och profil bedömt längden på respektive alternativ, mängden tunnlar, broar, skärningar och bankfyllning. Anläggningskostna-den har bedömts med hjälp av schablonvärden för respektive kostnadsslag grundat på erfarenhet från tidigare järnvägsprojekt.

Osäkerheten i kostnadsbedömningen är relativt stor eftersom den grundar sig på schablonvärden och en exemplifiering av varje principalternativ. Den slutli-ga anläggningskostnaden beror dessutom i hög grad på det då aktuella konjunkturläget. Noggrannare kostnadsberäkningar kan genomföras först i kom-mande utrednings- och projekteringsskeden.

Kostnadsbedömningen bygger på dubbelspår längs hela sträckan eftersom vi nuläget inte vet var eller på hur lång sträcka som det kan komma att krävas fyrspår. Till samtliga alternativ tillkommer kostnad för stationsutformning.

Kostnadsbedömningen är genomförd i enlighet med Banverkets successiva kalkylmetod och innehåller, för varje kostnadspost, en minsta kostnad, en trolig kostnad samt en maximal kostnad. Kostnadsbedöm-ningen finns i sin helhet med samtliga kostnadspos-ter redovisad i separat dokumentation. I förstudien redovisar vi enbart den troliga utbyggnadskostna-den för varje alternativ från utredningsområdets gräns till och med stationen i Borås samt den totala kostnaden fram till en gemensam punkt strax söder om Rångedala öster om utredningsområdet.

mellan Banverket och de inblandade kommunerna. Samverkan kan generera gemensamma målbilder av hur infrastruktur och bebyggelseutveckling kan utformas.

Gestaltningsaspekter och markanvändningsaspekter kommer att bidra till hur den nya järnvägen, genom att vara ett attraktivt alternativ till bilresandet, leder till målen om ökat tågresandet. Gestaltningspro-grammet skall vara ett verktyg som resulterar i en järnvägsanläggning som marknadsför tågresandet och signalerar ökad trygghet och ökad tillgänglig-het. För att lyckas med detta måste det vardagliga resenärsperspektivet sättas i centrum för gestalt-ningsambitionerna.

Nedan anges några gestaltningsmoment som bör studeras vidare i Järnvägsutredningen:

• Skisser och gestaltningsidéer för samtliga järnvägsanläggningens delar till ett ”designbibliotek” som underlag för ett gestaltningsprogram.

• Framtida station och omgivande be-byggelse i Bollebygd/Rävlanda och Borås. Val av stationsläge och utvecklingsstrategier för trafik, service och bebyggelse runt stationen.

• Utformning av järnvägens dragning över Viskan och förbi Högskolan i centrala Borås, studeras utifrån barriäreffekter och stadsbild.

• Studier av samlokalisering av järnväg och motorväg längs industriområdet längs väg 40

• Studier av järnvägens utformning i käns-liga naturområden som längs sjöar eller genom dalgångar.

90


91


För en station i ett läge under mark i Borås har en mycket grov kostnadsuppskattning gjorts på mellan en och tre miljarder kr utöver ovanstående kostnader.

8.5 Dynamiska effekterTransportstråket mellan Göteborg och Borås kan be-traktas som en transportkorridor som har en väsent-lig betydelse för utvecklingen i berörda kommuner. Korridoren knyter samman storstadsregionen kring Göteborg med den medelstora stadsregionen Borås och däremellan liggande mindre kommuner. Landvetter flygplats ingår också i den aktuella trans-portkorridoren. Därmed har transportstråket såväl regional som internationell betydelse och innehåller infrastruktur för transport som är väsentliga för stora delar av Västsverige.

Den föreslagna investeringen innebär att en ny järnväg byggs mellan Göteborg och Borås. Detta i sin tur genererar betydande restidsförkortningar. Den uppskattade totala restidsförkortningen mellan Göteborg och Borås är omkring 40 procent jämfört med dagens restider. En dylik investering bidrar till en omfattande regionförstoring och kommunerna inom transportkorridoren integreras och bildar en tydligare gemensam marknad.

Begreppet dynamiska effekter utgår från ett region-förstoringsperspektiv där integration av lokala ar-betsmarknader är en central drivkraft till att förklara ekonomisk utveckling på kommunal nivå. Syftet är att beskriva de potentiella samhällsekonomiska ef-fekter som framförallt kan genereras som en följd av vidgade geografiska marknadsområden. Särskilt be-tydelsefull är integration av lokala arbetsmarknader och framväxten av ökade valmöjligheter för såväl hushåll som företag. Inte minst är detta angeläget för tjänste- och servicemarknader, som är beroende av regionalt köpkraftsunderlag.

De kommuner som i första hand förväntas få en del av regionförstoringseffekterna finns utmed den nya järnvägens sträckning eller inom dess influensom-råde. Kommunerna är Göteborg, Mölndal, Härryda, Bollebygd, Borås, Mark, Tranemo, Herrljunga, Partille och Kungälv. Beskrivningen i detta kapitel avgränsas genom att den enbart fokuseras mot potentiella dynamiska effekter som kan förväntas uppstå genom nytillkommande arbetstillfällen som kan växa fram i företag som ges en möjlighet att inträda på de berörda marknaderna till följd av för-storade marknadsunderlag. Effekterna kan, givet att villkor i övrigt är uppfyllda på berörda marknader, realiseras på lång sikt. Lång sikt innebär i detta fall åt-minstone ett 10-årigt perspektiv efter investeringens färdigställande.

Storleken på de dynamiska samhällsekonomiska ef-fekterna är betydande. Dessa effekter är sådana som kan förväntas uppträda vid sidan av tidsvinster med mera för redan befintligt resande som analyseras i mer traditionella samhällsekonomiska kalkyler. Re-sultatet genereras av nytillkommande arbetstillfällen och deras uppskattade produktionsvärde. En samlad samhällsekonomisk kalkyl måste beakta både de sta-tiska och dynamiska effekterna för att den samlade samhällsnyttan skall kunna uppskattas.

Konsulter med koppling till Internationella Han-delshögskolan i Jönköping har bedömt att den största tillväxteffekten på arbetsmarknaden för-väntas uppstå i Härryda och Bollebygd. I dessa två kommuner förväntas en ökning av sysselsättningen motsvarande upp till 700 arbetstillfällen per kommun. En förklaring till att dessa kommuner kan förväntas möta betydande effekter är att de är lokaliserade inom tidskänsliga avstånd i förhållande till de större närliggande stadsregionerna. I Borås förväntas sysselsättningstillväxt i nytillkommande näringsgrenar bli omkring 450-500 arbetstillfäl-len. Ser vi till kommunerna Göteborg och Mölndal förväntas motsvarande effekt bli ca 200-250 nya arbetstillfällen. Förutom att tidskänsligheten be-stämmer den ekonomiska dynamiken spelar också

∗ Avser nytt stationsläge

Tillägg för projektadministration 6%Tillägg för projektering: 8%Generella villkor: (overall-costs) enligt analysgrupperna från Västlänken och Floda-Partille.

1) Med kostnad till Borås C avses kostnaden till Borås inkl. centralstationen2) Med total kostnad avses kostnaden från västra gränsen av utredningsområdet till en gemensam punkt söder om Rångedala öster om utredningsområdet

Principalternativ Kostnad till Borås C (Mkr)

Total kostnad (Mkr)

Nord � �00 � �00

Utmed väg 40 � �00 � �00

Nord till väg 40 � �00 3 �00

Väg 40 till Nord � �00 � 100

Väg 40 �Hästskon� 2 �00 � �00

Väg 40 �Hästskon� inkl förbifart Ej aktuellt � �00

Väg 40 låg standard � �00 3 �00

Väg 40 sydlig förbifart 2 �00� � �00

Nord inkl förbifart Ej aktuellt � �00

Nord enbart förbifart � �00� � �00

Nord förbifart norr � �00� � 200

90


91


8.6 Möjlig etapputbyggnadDen tredje delen av utbyggnaden av ny järnväg mellan Göteborg och Borås kan eventuellt byggas ut i flera etapper beroende på vilket alternativ som väljs.

Det norra alternativet genom Bollebygd kan byggas ut i en första etapp cirka sex km till den punkt mellan Bollebygd och Olsfors där den nya järnvägen viker av från den befintliga.

Alternativen utmed väg 40 kan byggas ut till och med passagen av Viareds industriområde fram till Pickesjön. Där kan en provisorisk anslutning byggas till den befintliga banan och trafiken kan gå den vägen in till Borås C. Genom att bygga en så stor del av hela sträcken kommer kapaciteten att öka väsent-ligt och körtiderna minskas.

En etapputbyggnad fram till och med Viareds indu-striområde och därefter in till stationen via befintlig järnväg kan i framtiden byggas ut såväl med infart till stationen från söder och ut mot norr som med ett förbigångsspår via Lusharpan och ut mot söder.

8.7 Alternativ med mindre lutningI förstudien har vi använt oss av en maximal lutning längs med banan på 35 ‰. De innebär att banan på en kilometer kan stiga eller sjunka med 35 m. Normal högsta lutning för järnvägar i Sverige är 10 ‰, bland annat för att tillåta att tunga godståg ska kunna trafikera dessa banor. I Frankrike som har särskilda banor för snabbtågstrafiken tillåter man en maximal lutning på 35 ‰.

I de två övriga etapperna av järnvägen mellan Göte-borg och Borås används 25 ‰ som största lutning. I denna etapp har vi gjort en översiktlig analys av vad det skulle innebära om lutningen begränsas till 25 ‰. Analysen visar att det är fullt genomförbart med en maximal lutning på 25 ‰. På de principiella profiler som finns redovisade i bilaga finns båda va-rianterna inritade.

Om man använde maximalt 25 ‰ lutning blir det i alternativ Nord svårigheter att komma upp på höjdpartierna norr om Olsfors och Hultafors. Ef-tersom grundförhållandena är sådana att det inte går att höja profilen i den västra delen innebär det upp till 10 m djupare bergsskärningar. Det betyder att ingreppen i miljön blir större och att kostnaderna ökar. Vid passagen av banans högsta partier kommer järnvägen att ligga i skärning i en nära fem km lång sträcka.

initial diversifieringsgrad en roll. Detta innebär att en stor marknad som redan är diversifierad inte kan förvänta sig samma relativt stora potentiella tillväxt som en mindre marknad när den förstoras.

Bruttoeffekterna ovan uppskattas som värdet av potentiellt tillkommande arbetstillfällen som kan förväntas växa fram som ett resultat av järnvägsut-byggnaden. Effekter av detta slag innehåller emel-lertid två delar, dels en ren tillväxteffekt och dels en omlokaliseringseffekt. Den andra typen av effekt är en konsekvens av den konkurrens som finns mellan regioner. Den rena tillväxteffekten uppstår främst i den region där investeringen genomförs medan omfördelningseffekten uppstår i resten av riket. Nettoeffekten sett till hela landets ekonomi kan antas motsvara omkring 50 procent av bruttoef-fektens storlek, utifrån tidigare erfarenheter när den aktuella modellen använts för att studera effekter av väginvesteringar.

Den regionala utvecklingen finner en stor del av sin drivkraft från tillväxtmotorer i form av större och medelstora stadsregioner. Eftersom ”arbeten följer i spåren av befolkningen”, mycket på grund av servicesektorns starka ställning i ekonomin, är det naturligt att befolkningsutvecklingen är en viktig grund för utveckling och tillväxt. I detta perspektiv är fysisk planering av urbana miljöer intressant och något som kan stödja tillväxtprocesser. Järnvägs-stationer är en av stadskärnornas mest vitala delar. Tågresande erbjuder framförallt ett praktiskt och effektivt sätt att förflytta sig mellan bostad och arbetsplats. Därmed framstår tåg- och regional-pendling som en viktigt regional utvecklingsfaktor. En förutsättning för att dra nytta av järnvägen och tågresande är att stationslägen ligger i närheten av arbetsplatser, kommersiella miljöer med besöksin-tensiva verksamheter. Dessutom måste pendlings-stationer vara tillgängliga i förhållande till bostäder. Interregionala och internationella stationer och ter-minaler måste också ha anpassade parkeringsförhål-lande och i övrigt anpassas för de krav som långväga resande ställer på terminaler. Anknytning till Land-vetter flygplats med tåg är naturligtvis väsentligt och marknadsunderlaget förbättras tack vare den plane-rade investeringen.

92


I alternativ Utmed väg 40 med koppling till al-ternativ O1 i förra etappen är förhållandena likar-tade med dåliga grundförhållanden vid passagen av Sörån som försvårar att höja profilen i detta läge. Höjdskillnaden upp mot Stora Öretjärn får tas ut på en längre sträcka vilket innebär djupare bergs-skärningar. Den 700 m långa tunneln förlängs med cirka 100 m.

För de båda kopplingarna mellan alternativ Nord och Utmed väg 40 i respektive riktning bedömer vi att effekterna blir måttliga.

8.8 Måluppfyllelse

Övergripande mål

En utbyggnad av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås med vidare förlängning i Götalandsbanan till Stockholm bidrar i stor utsträckning till långsiktigt en hållbar utveckling och därmed till uppfyllande av de nationella miljömålen. En järnväg med hög ka-pacitet och korta restider innebär att fler transporter kan ske på järnväg istället för på väg. Järnvägstrafi-ken är säkrare och mer miljövänlig och energisnål än vägtrafiken och ju bättre och effektivare järnvägssys-temet utformas desto större blir måluppfyllelsen.

Även om Götalandsbanan inte utformas för att transportera tungt gods bidrar den till att öka för-utsättningarna att transportera mer tungt gods på järnväg genom att Västra stambanan avlastas från persontrafik och därmed ger mer utrymme för godstransporter där. Dessa transporter sker på ett långt avstånd med ett stort transportarbete räknat i tonkilometer.

En ny effektivare järnväg bidrar även till att uppfylla de nationella trafikpolitiska målen om ökad tillgäng-lighet, hög transportkvalitet, hög trafiksäkerhet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem.

Mål – stråket Göteborg – Borås

Genom att bygga ut denna tredje etapp av ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås blir det möjligt att trafikera med ett pendeltåg varje kvart med en restid på mellan 30 och 40 minuter.

Järnvägen byggs ut med en standard som uppfyller kravet på den framtida Götalandsbanan till Stock-holm.

Skillnad mellan principalternativen

Samtliga redovisade principalternativ bidrar till att uppfylla målen. Några av principalternativen gör det på ett bättre sätt än de övriga.

§ De alternativ som innebär en gen och snabb förbindelse såväl till Borås C i nuvarande läge som vidare mot Stockholm ger högre måluppfyllelse än övriga. Det innebär att alternativet med “Hästskon” som ger längst restider ger sämre måluppfyllelse.

§ De alternativ som innebär en flyttad station ger en sämre måluppfyllelse.

§ Samtliga principalternativ ger direkta eller indirekta effekter på miljön genom intrång i naturmark eller stadsmiljön. Inga riksintressen angående natur, kultur eller friluftsliv berörs.

§ Samtliga alternativ ger vissa intrång i våtmarker. De alternativ som går norr om Viaredssjön riskerar att göra intrång i större sammanhängande våtmarker.

De alternativ som kommer in till Borås C från söder och går ut mot norr har mer plats i längdled att få plats med en station på.

93

KAPITEL 9 BORTSORTERADE PRINCIPALTERNATIV

9 Bortsorterade principalternativ

I denna förstudie studeras enbart principiella sträckningsalternativ och vi har inte tagit ställning till hur dessa ska utformas i detalj. Det innebär exempelvis att en principlösning kan innehålla flera varianter med sträckningarna förskjutna i såväl höjdled som sidled utan att det påverkar den principiella funktionen av alternativet. I kommande järnvägsutredning och järnvägsplan kommer detal-jeringsgraden att ökas vilket innebär att alternativen renodlas mer och en korridor kan definieras inom vilken alternativen kommer att förläggas.

De redovisade alternativen ligger, för att få en gen sträckning, relativt centralt inom det angivna utredningsområdet. Med tanke på de stora opåver-kade områden som finns såväl i norr som i söder har vi valt bort de principalternativ som skulle kunna tänkas ligga i utredningsområdets yttterkanter. Det innebär exempelvis att förstudien anser att det ej är aktuellt med något principalternativ som går norr om Gesebols sjö eller söder om Västersjön.

Under förstudien har Banverket med stöd av led-ningsgruppen tagit ett beslut om att principalter-nativet som kommer in från norr i Borås och går ut mot norr inte är aktuellt för vidare studier. Det beror i främst på en sämre funktion med en flyttad och delad station samt den höga investeringskostnaden.

Efter remisstiden tar Banverket med stöd av inkomna remissvar beslut om eventuell bortsortering av yt-terligare principalternativ.

94

Broschyr för det tidiga samrådet

95

KAPITEL 10 SAMRÅD

10 Samråd

Under förstudien har samråd i enlighet med miljö-balken genomförts i olika former och konstellatio-ner. Det gäller med såväl allmänheten som politiker och tjänstemän.

I inledningsskedet av förstudien genomfördes, som ett tidigt samråd, en skärmutställning som fanns uppställd i tre veckor på följande platser: stadshuset i Borås, resecentrum i Borås samt på biblioteken i Bollebygd, Sandared och Borås. Till utställningen togs en tvåsidig folder i A4-format fram som delades ut till allmänheten.

För ett 30-tal politiker och tjänstemän i Borås stad hölls en informationsträff i inledningen av förstu-dien.

Projektgruppen med representanter för de berörda kommunerna, länsstyrelsen, Vägverket, Västra Gö-talandsregionen och Västtrafik har genomfört sju sammanträden. Projektgruppen har under hela för-studien tagit aktiv del av arbetet och lämnat mycket värdefulla synpunkter.

Ledningsgruppen som kontinuerligt följt och styrt förstudien har genomfört sex sammanträden.

I ett intensivt skede av utredningen genomfördes ett gemensamt seminarium med en utökad projekt-grupp och ledningsgrupp. Totalt deltog 33 personer vid detta tillfälle.

96

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

7

��

��

2

ö

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

��

6 3

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

4 5

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

ö��l� ��l� ��

��l� �� l� ��

��l� �� l� ��

��l� �� l� ��

��l� ��

��l� ��l� ��l� ��

��l� ��l� ��

��l� ��l� ��l� ��

��l� ��l� ��

��l� �� l� ��

��l� ��l� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Broschyr för fortsatt samråd under remisstiden

97

KAPITEL 11 FORTSATT HANDLÄGGNING

Denna förstudie är upprättad i enlighet med mil-jöbalken och lagen om byggande av järnväg. Den kommer under våren 2005 att sändas på remiss till berörda kommuner och myndigheter samt vissa föreningar. Förstudien kommer även att presenteras för allmänheten genom en utställning och en infor-mationsbroschyr.

Under remisstiden kan skriftliga synpunkter skickas till Banverket. Efter utställningen och remisstiden sammanställs de synpunkter som kommit in.

Efter remissen beslutar länsstyrelsen om projektet förväntas innebära betydande miljöpåverkan och ger rekommendationer om kommande inriktning på miljöarbetet. Banverket beslutar därefter om en järnvägsutredning ska genomföras och vilka alter-nativ som i så fall ska behandlas.

I järnvägsutredningen redovisas och värderas olika utbyggnadsalternativ och ett utökat samråd enligt miljöbalken genomförs. Järnvägsutredningen ska innehålla en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) enligt miljöbalken och denna ska godkännas av länsstyrelsen. Järnvägsutredningen utgör underlag för val av alternativ samt regeringens tillåtlighets-prövning.

Efter regeringens prövning upprättas en järnvägs-plan som i detalj beskriver hur valt alternativ ska utföras samt vilka konsekvenser det kan ha ur olika aspekter. Järnvägsplanen fastställs av Banverket men kan överklagas av berörda sakägare till regeringen.Efter att beslutet har vunnit laga kraft kan utbygg-naden påbörjas. Byggtiden är beroende på vilket alternativ som väljs men kan sägas var minst två till tre år.

Tidpunkten för byggstart är med hänsyn till den for-mella processen tidigast år 2013 – 2014 d v s i slutet av nuvarande planperiod. För att bygget ska kunna påbörjas erfordras att finansieringen av projektet är klart vilket inte är fallet i dagsläget. Det finns inte upptaget bland aktuella projekt i Banverkets Fram-tidsplan som omfattar åren 2004 – 2015.

11 Fortsatt handläggning

Figur 11.1 Planeringsprocessen

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Banverket Västra BanregionenStampgatan 34Box 1014405 21 Gö[email protected]

Documents

Ny järnväg Göteborg - Borås · mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping. 1.1 Inledning Den befintliga järnvägen mellan Göteborg och Borås, Kust till kustbanan, är en