NJT

www.njsforum.com

Ett år med DSBFirst

Omfattande vinterproblem i hela Norden

Fler turer mellan Norge och Sverige

Första snabb­tåget till S:t Petersburg

Nr 1 | MArS 2010 | årgåNg 136

”Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedriften.”

Alf Helge Løhren,sjefingeniør i Jernbaneverket

Nordisk Järnbane Tidskrift

Broar en utmaning för tunga tåg

2 NJT NR 1 2010

ANSALDO STS SWEDEN AB Phone: +46 (0)8-621 95 00Box 6066, SE-171 06 Solna Fax: +46 (0)8-621 14 24Visits: Solna Strandväg 80, Solna www.ansaldo-sts.com

Signalling and Transport Systems

Technology to move people

Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity.

4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety.

ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy).High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China).Copenhagen driverless metro (Denmark).STM for Sweden, Norway, and Finland.

This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems.We do it all. It’s all we do.

alven ote hellittää. Niin uskon joka ta-pauksessa, mutta tätä kirjoittaessani hel-mikuun alussa tulee lunta tuutin täydeltä

ikkunan takana. Kukaan ei ole voinut olla huo-maamatta, että talvi on järjestänyt ongelmia eri-tyisesti junaliikenteelle. Mutta ei ainoastaan ju-nilla ole ollut ongelmia pakkasen ja runsaan lumentulon takia. Myös lentoliikenne on koh-dannut myöhästymisiä ja peruutuksia. Tiet lu-mettuvat ja autoilla on vaikeata päästä eteenpä-in. Jollakin tavalla mediassa on huomioitu eniten junaliikenteen ongelmia. Kansalaisilla on ilmei-sesti suurempi ymmärrys siihen, että lumi ja kyl-myys luovat ongelmia tie- ja lentoliikenteessä tai sitten on niin, että lumenpoistoon teillä ja lento-kentillä on suuremmat resurssit.

AikAiSEmPiNA vuOSiNA on pidetty ”käräjiä” vaikeitten talvien jälkeen. Selvitykset ja ehdo- tukset ovat seuranneet toisiaan. Voidaan oikeu- tetusti ihmetellä mihin kaikki hyvät ehdotukset ja toimenpiteet ovat joutuneet, kun kymmenet- tuhannet junamatkustajat uudelleen kohtaa- vat myöhästymisiä ja peruutuksia niin pian kun kunnollinen talvi tulee. Onko talviselvityksistä tullut vain hyllytavaraa, jota on hyvä olla käytettävissä silloin, kun kritiikki kasvaa liian suureksi. Ratahallinnolla on luonnollisesti

suuri vastuu siitä, että raiteet ja vaihteet toi mivat lumessa ja pakkasessa. Mutta myös kaluston huollolla on roolinsa. Juna, joka rikkoontuu ja pysähtyy linjalla puutteellisen huollon takia ei luonnollisesti ole hyvä lähtökohta. Kaikesta huolimatta talvi tulee muodossa tai toisessa joka vuosi. Lehdessä on lisää luetettavaa tämän vuoden talviongelmista.

JOtAiN huOmAttAvASti hAuSkEmPAA merkit-see sen sijaan lähestyvä NJS:n yleiskokous, joka pidetään Kööpenhaminassa 11.–12. kesäkuu-ta. NJS:n Tanskan osasto vastaa järjestelyistä ja tarjolla on tavanmukaisten kokousneuvottelujen lisäksi tutustumiskäyntejä ja retkiä. Lisätietoja järjestelyistä ja päivien ohjelmasta löytyy leh- destä. Ajankohtaisiin asioihin kuuluu seuran tulevaisuus ja miten turvataan positiivinen jäsenkehitys. Hyviä edellytyksiä on kuitenkin olemassa johtuen lisääntyneistä operaattoreista alalla, suuremmista markkinoista ja kasvavasta kiinnostuksesta raideliikenteeseen.

Käyttäkää tilaisuutta keskustella NJS:n tule-vaisuudesta ja tavata alan kollegoja viihtyisissä olosuhteissa kesäkuun alussa. Tervetuloa mu- kaan NJS:n yleiskokoukseen Kööpenhaminaan!

intern börjar släppa sitt grepp. Tror jag i alla fall, men när det-

ta skrivs i början av februa-ri snöar det för fullt utanför fönstret. Att vintern ställt till problem för tågtrafiken kan väl knappast ha undgått nå-gon. Nu är det ju inte bara tå-gen som har problem när det är kallt och kommer mycket snö. Även flygtrafiken drabbas av för-seningar och inställd trafik. Vägar snöar igen och bilister har svårt att komma fram. Men på nå-got sätt är det tågtra fiken som uppmärksammas mest i medierna. Antingen finns det en större för-ståelse hos allmänheten för att snö och kyla ska-par problem på vägarna och för flygtrafiken, eller också är det så att det finns större resurser för att röja snö på vägar och på flygplatser.

tiDigArE år hAr DEt hållitS räFSt och rättar-ting efter svåra vintrar. Utredningar och förslag har avlöst varandra. Och man kan ju med rätta undra vad det blivit av alla goda förslag till åtgär-der och förbättringar när tiotusentals tågresenä-rer på nytt drabbas av förseningar och inställda

tåg så fort det blir en rejäl vinter. Blir vinterutred-ningarna bara hyllvärmare som kan vara bra att ha i beredskap för att visa upp när kritiken blir för stor? Banförvaltarna har naturligtvis ett stort ansvar för att spår och växlar fungerar i snö och kyla. Men också fordonsunderhållet spelar in. Tåg som går sönder och stannar mitt på linjen på grund av eftersatt underhåll är naturligtvis inte något bra utgångsläge. Trots allt blir det vinter i en eller annan form varje år. I tidningen finns mer att läsa om årets vinterproblem.

NågOt BEtyDligt rOligArE är i stället NJS stundande generalförsamling som äger rum i Köpenhamn den 11–12 juni. NJS danska avdel-ning svarar för arrangemanget och det blir sed-vanliga mötesförhandlingar i kombination med studiebesök och utflykt. Mer information finns i tidningen. Aktuella frågor är NJS framtid och hur en positiv medlemsutveckling ska tryggas. Med allt fler aktörer inom branschen, en större mark-nad och ett växande intresse för den spårbur-na trafiken finns goda förutsättningar. Utnytt-ja tillfället att diskutera NJS framtid och träffa nordiska branschkollegor under gemytliga för-hållanden i början av juni. Delta i NJS generalför-samling i Köpenhamn.

NJT NR 4 2009 3

LEDARE NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS)www.njsforum.comNJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

Ansvarig utgivare:vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 10 751 50 28e-post: ingemar.lundin@yahoo.se

redaktion/toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja). e-post: njt@precon.se Njål Svingheime-post: njal svingheim@jbv.noJarl Borgmane-post: jaan.borgman@pp.inet.fiBenny Mølgaard Nielsene-post: benny.m@smorumnet.dk

redaktionens adress:Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge

grafisk form, layout och repro/ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvausMediabaren i Stockholm AB

Annonser/llmoitusten hankkijat:Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

tryckeri/kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

kommande nummer 2010/Seuraavat numerot 2010:21/4, 2/6, 15/9, 1/12

kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:Danmark: Lars Lunde-post: njs@larslund.comNorge: Finn Magne Rønningene-post: fmr@jbv.noSverige: Per Olof LingwallTel: +46 243 44 55 12Finland: Viola Boströmtel: +358 30721 027

Botniabanans bro över Ume­älven under byggnationen. I dag är bron färdig och banan öppnar för trafik i augusti 2010.

NJT NR 1 2010 3

NJT

www.njsforum.com

Ett år med DSBFirst

Omfattande vinterproblem i hela Norden

Fler turer mellan Norge och Sverige

Första snabb-tåget till S:t Petersburg

Nr 1 | MArS 2010 | årgåNg 136

”Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedriften.”

Alf Helge Løhren,sjefingeniør i Jernbaneverket

Nordisk Järnbane Tidskrift

Broar en utmaning för tunga tåg

Talven jälkeen tulee kevätT

Efter vinter kommer vår

Mikael Prenler,huvudredaktör

V

MikAeL PreNLerPäätoimittaja FoTo: GörAN FäLT, BANVerkeT

ANSALDO STS SWEDEN AB Phone: +46 (0)8-621 95 00Box 6066, SE-171 06 Solna Fax: +46 (0)8-621 14 24Visits: Solna Strandväg 80, Solna www.ansaldo-sts.com

Signalling and Transport Systems

Technology to move people

Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity.

4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety.

ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy).High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China).Copenhagen driverless metro (Denmark).STM for Sweden, Norway, and Finland.

This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems.We do it all. It’s all we do.

4 NJT NR 1 2010

FINLAND

Nytt för i år är att NJT inte längre samlar flera artiklar under ett tema. I stället koncentrerar vi en större artikel kring ett särskilt ämne. I detta nummer handlar det om broar. I stället för särskilda tematexter får vi i mer plats för andra aktuella artiklar. Läs också bland annat om DSBFirsts första år och om Bybanen i Bergen.

Broar har byggts för de finska järn­vägarna lika länge som det byggts banor. De äldsta broarna byggdes av trä, stål och sten. Nu består huvud ­ delen av broarna av stål­ och betong­konstruktioner, men ännu finns det på ban nätet kvar många ursprungliga broar av stål­ och stenkonstruktioner. även betongbroarna, som började byggas från början av 1910­talet, har till sina materialegenskaper förändrats under årens lopp.

Förutom materialet har också belastningen förändrats. Först från år 1948 har broarna di-mensionerats för en axellast på 20 ton och även då antog man att loket var den tyngs-ta delen av tåget.

I belastningsschemat från år 1974 införde man en axellast på 25 ton för lok. På 1980-ta-let överskred axellasten för godsvagnar lo-kens axellast. Detta betyder för broarnas del, att största axellasten går över bron under hela tåglängden och ökar bland annat im-

pulserna och utmattningsackumulationen. De äldre broarna måttsattes inte ens för en ut-mattande last. Nu är målsättningen för gam-la banor 25 ton och i en del projekt till och med över. Nya broar dimensioneras för en ax-ellast på 35 ton.

Val av riskfyllda broarVid grundförbättringsprojekt påbörjas vär-deringen av broarnas bärförmåga genom val av riskfyllda broar och deras kapacitet. Va-let har gjorts genom att grunda sig på en av banförvaltningens publikationer (A7/1999), som gällde ökningen av axellasten för sträck-an Rautaruukki–Haparanda.

I publikationen har man definierat risk-fyllda broar. I praktiken är alla korta och gamla broar riskfyllda, ty tågets belastning ökar mest i proportion till brons egenvikt. En stor bros egenvikt är så stor att ökningen av tågbelastningen inte nämnvärt ökar total-belastningen.

Av de före 1948 byggda broarna är följande element riskfyllda:

Broar en utmaning för tunga tåg

Små korta broar är särskilt riskfyllda när tågvikterna ökar. FoTo: JANNe WuoreNJuuri

Stålbroar har ofta en komplicerad kon­struktion som gör det svårt att beräkna bärigheten. FoTo: JANNe WuoreNJuuri

NJT NR 1 2010 5

1. Platt- och balkbroar med kort spännvidd (8,0–10,0 m)2. Stolbroarnas sekundärkonstruktioner, speciellt deras fogar3. Gamla jordstödpelare av stenDessutom innefattar riskgruppen sådana

socklar som är träpålade, små kretskonstruk-tioner, plattornas utsprång och broar som man vid granskningarna har funnit ha ska-dor vilka inverkar på bärförmågan.

En riskfylld bro är alltså en bro som man misstänker vara svag för de nya kraven på bärförmåga.

Beräkning enligt EU-normerBeräkningen av broarnas bärförmåga grun-dar sig på eurokoden EN 1991–2:2003 och standarden EN 15528:2008. Används gör även vägförvaltningens beräkningsinstruk-tion (TIEL 2170005), Banförvaltningens be-räkningsinstruktion (RSO 9), belastning av järnvägsbroar (RSO 2) och dimensionerings-instruktionen (RSO 3). Som grund för beräk-ning av bärförmågan används i allmänhet

axel lasten 25 ton, det vill säga en axelbe-lastning på 250 kilonewton (kN). Som be-lastningsscheman användes också andra in-struktioner, till exempel EN 15528.

Vid beräkning av broarnas bärförmåga granskas i allmänhet vid brottbelastning böj-nings- och snittkapaciteten. I användnings-gränssituationer granskas sprickbildning och konstruktiva och funktionella böjningar. Dessutom granskas vid utmattningsdimen-sionering böjnings- och snittkapaciteten. Man bestämmer således inte totalsäkerheten utan den svagaste punkten.

Slutresultatet får dock inte vara att gam-la broar överdimensioneras fastän dimensio-neringen sker enligt samma principer som för nya broar. En extra säkerhet för en ny bro kostar inte så värst mycket men slutresulta-tet för en gammal bro kan ha märkbara kost-nadseffekter.

I kalkylerna kvarstannar ännu osäker-hetsmoment så att säkerhetskoefficienterna inte kan minskas i det oändliga. Beräkning-arna grundar sig på konstruktionsritningar-

na och inte på de förverkligade konstruktio-nerna. Beräkningarna grundar sig också på värderingen att den granskade bron är struk-turellt i skick. Man antar också att spåret på broplatsen har underhållits väl och att det inte finns diskontinuitetsställen där det upp-mätts stora påstötningar.

BetongbroarDet största problemet med betongbroar är ar-meringen. De gamla betongbroarna har ing-en snittarmering eller så har snittkapaciteten förbättrats genom att böja den längsgående armeringen vid stödpunkterna uppåt. Den ringa mängden snittarmering är ett stort pro-blem vid betraktningen av brottgränsen och vid utmattning. Där betongjärnen böjts upp-åt är även böjningshållfastheten svag.

Ett eget kapitel är de plattbroar där det finns stålbalkar inne i betongen. De har un-der sin tid dimensionerats så att stålbalkar-na bär upp tågbelastningen och betongen har använts till att binda ihop balkarna. I prak-tiken har man konstaterat att konstruktio-nen fungerar bra som en förbandskonstruk-tion, men att betongens svaga hållfasthet och kondition samt de i broar uppträdande vat-tenläckagen och stålbalkarnas rostskadorna, betyder att förbandseffekt finns någonstans mellan noll och hundra procent.

Stålbroar är ofta kompliceradeProblemet i stålbroarna är ofta sekundärkon-struktionerna. Med dessa menar man de bal-kar, som förmedlar belastningen till huvud-balkarna såsom i stora fackverk. De består av korta spann vilka hopsatts av stålplåt med många nitförband. Det är svårt att beräkna bärförmågan på grund av en komplicerad konstruktion. Ofta granskar man inte fogar-na för att förenkla kalkylerna. Avsaknaden av stödskikt betyder också att belastningen in-verkar på bron med full impulskoefficient.

Av dessa finns det i järnvägsbroar två oli-ka slag; stenvalvbroar och stensocklar. Sten-valvbroarna år huvudsakligen i skick, men u u

Små korta broar är särskilt riskfyllda när tågvikterna ökar. FoTo: JANNe WuoreNJuuri

I praktiken är alla korta och gamla broar riskfyllda, ty tågets belastning ökar mest i proportion till brons egenvikt. En stor bros egenvikt är så stor att ökningen av tågbelastningen inte nämnvärt ökar total- belastningen.

6 NJT NR 1 2010

förskjutningar speciellt i vingmurarna år ett problem. De föranleder lätt att hela bron måste förnyas. Förutom stenkonstruktionens kondition i dessa broar är konditionen hos utfyllningen av betydelse. Utfyllningen och stödet av stenkonstruktionen bör stöda val-vet likformigt.

Jordstöden av sten har byggts snyggt eller så ser det ut åtminstone. Problemet är ofta att stenkonstruktionen har beklätts och inu-ti har stödet gjorts av sparbetong, viken un-der årens lopp har spolats bort från det inre av stödet. Skadorna upptäcks inte nödvändigt-vis från utsidan, men i fortsättningen måste detta undersökas noggrannare. Skadan iden-tifieras ofta som ett spårfel, av öppna fogar el-ler som en ovanlig beteende av lagrena.

Viktig kartläggningEn riskfylld bro betyder inte att bron håller på att kollapsa eller är i fara att braka ihop. En riskfylld bro betyder att det är skäl att miss-tänka att brons säkerhetskoefficienter inte uppfyller de erforderliga kraven. Säkerhets-nivån bör vara tillräcklig också påvisad med kalkyler.

I broar kan man nuförtiden i tilltagande grad upptäcka skador som ansluter sig till bärförmågan. Skadorna är i enighet med vär-deringarna och beräkningarna. På grund av bärkraftsproblem håller trafikbegränsning-arnas antal på att öka.

Man måste komma ihåg att broarnas bär-förmåga inte i dessa broar är det enda proble-met. Stålbroar är för den snabba trafiken ett problem för körningen beroende på avsakna-den av överbyggnad och på grund av broarnas ändar. De gamla betongbroarna är på smala bananavsnitt en flaskhals vid utvecklingen av banangeometrin. Broarnas kondition är på dessa broar svag och åtminstone en grundför-bättring bör göras under de närmaste åren.

Järnvägsbroarnas problem och utmaning-ar är välkända. Fordringarna på broarna ökar och det betyder man bör känna till broarna och deras bakgrund bättre än förut. Det räck-er till med arbetet med broarna.

JANNe WuoreNJuuri� Översättning:�Jarl�Borgman

u u

De gamla stenbroarna med valv är ofta i gott skick. FoTo: JANNe WuoreNJuuri

Nu utvecklas tågförbindelserna mel­lan Stockholm och Oslo. De gamla lok­tågen byts ut mot nya snabbtåg och trafiken utökas till tre dubbelturer per dag under veckosluten. Den regiona­la trafiken mellan karlstad och Oslo får fler förbindelser i vår.

Den 13 mars i år förbättras pendlingsmöjlig-heterna mellan Sverige och Norge när ytter-ligare en förbindelse sätts in mellan Karlstad och Oslo. Sedan mitten av december 2009 körs trafiken av Tågkompaniet som under-entreprenör till SJ AB.

– Vi är mycket glada att kunna erbjuda yt-terligare en förbindelse som sätts in i pend-lingstid som förbättrar möjligheterna att arbetspendla, säger Tågkompaniets mark-nadschef Mia Bäckström. Vi erbjuder också särskilda pendlarkort för dem som reser ofta mellan Sverige och Norge.

GränstrafikavtaletSom grund för den gränsöverskridande tra-fiken mellan Stockholm och Oslo finns ett avtal, det så kallade gränstrafikavtalet, mel-lan Värmlandstrafik AB, de norska fylkena längs sträckan, Samferdselsdepartementet i Oslo och svenska Rikstrafiken.

Trafiken mellan Sverige och Norge är en del av SJ AB:s trafik mellan Stockholm och Karlstad där vissa tåg förlängs till Oslo i sam-arbete med NSB. Den trafiken kompletteras med regionala tåg mellan Karstad och Oslo som alltså körs av Tågkompaniet.

Helgtrafiken mellan de båda huvudstä-derna omfattar 2–3 dubbelturer och under

veckorna är det något mindre trafik. – Man är väldigt mån om gränstrafiken,

säger Tomas Ahlberg vid SJ:s avdelning för strategisk produkt- och tjänsteutveckling. Därför är vår avsikt att sätta in de nya snabb-tågen när de levereras.

De nya snabbtågen som Tomas Ahlberg talar om är de så kallade Alfatågen, litt. X55, som är en snabbtågsvariant av Reginatåget.

Stor politisk betydelseTågtrafiken mellan Sverige och Norge har alltid haft stor politisk betydelse, men inte alltid varit särskilt lönsam. I början av 2000-talet fick trafiken ett lyft när Linx AB, som var ett samägt dotterbolag mellan SJ AB och NSB, tåg över trafiken på sträckor-na Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo från sina ägare. Då stod den nordiska triangeln, Stockholm–Oslo–Köpenhamn högt på den politiska agendan. Men redan vid årsskiftet 2004/2005 lades Linx ned på grund av bris-tande lönsamhet. Då var det inte längre möj-ligt att åka med genomgående tåg mellan de båda huvudstäderna.

NSB fortsatte med trafiken mellan Oslo och Göteborg i samarbete med Tågkompa-niet. När den internationella trafiken av-reglerades, tog det norska tågbolaget Ofot-banen AS i juni 2005 upp kampen om resenärerna med trafik mellan Stockholm och Oslo under namnet Unionsexpressen. Men dess lycka blev kortvarig. Trafiken la-des återigen ned på grund av ekonomiska problem redan i oktober samma år.

MikAeL PreNLer

Fler tåg mellan Sverige och Norge

Värmlandstrafiks Reginatåg går i dag till Oslo. Den 13 mars blir det ytterligare ett tågpar mellan Karlstad och Oslo. FoTo: NJåL SViNGHeiM

NJT NR 1 2010 7

åget mellan Stockholm och Hamburg startar mjukt från den underjordiska stationen vid Köpenhamn H. Trots det stränga vintervädret över Sverige kom det fram till

Öresunds regionens huvudstad på exakt tidtabelltid 18.30. Det-ta efter en och en halv timmes körtid från Stockholm på den drygt 50 mil långa direkta höghastig-hetsbanan. Det Kawasaki/Talgo/Bom-bardier-byggda höghastighetståget på sträckan är tredje generationen av 2010-talets CRH2C-tåg och är byggt i Kina med största tillåtna hastighet på 420 km/tim. Det börjar bli omodernt och fjärde generationen med största till-låtna hastighet 450 km/tim ska snart presenteras.

är vårt Hamburg-desti-nerade tåg kommer upp ur tunneln i utkanten av Köpen-

hamn snöar det igen. Men tåget är byggt för stränga vinterförhållanden och har just avisats. Den dubbelspåriga höghas-tighetsbanan som byggdes för 20 år se-dan är kortaste vägen mellan Köpen-hamn och Hamburg och är konstruerad för att hållas farbar även under vintern, och tåget kommer snart upp i marsch-farten 400 km/tim. Den drygt 30 mil långa sträckan klaras på knappt en timme och tåget brom-sar bara in tre gånger på vägen och det är vid de dubbelspåriga broarna över Storströmmen, Guldborg Sund och Fehmarn Belt.

ill slut saktar tåget farten på den nybyggda höghastig-hetsbanan genom Hamburg och stannar på den fantas-tiska Adenauer Hochgeschwindigkeitsbahnhof Hogbf

som likt en gigantisk rymdfarkost tycks sväva över staden mel-lan Hamburg Hbf och hamnen. Rakt över perrongen står två ihopkopplade höghastighetsnattåg till Barcelona respektive Madrid och Lissabon och väntar. Banan delar sig i Paris.

nnan jag somnar i min sovkupé på väg mot ett hägrande Portugal letar jag fram några gamla tidningar som jag hittat på antikvariatet ”Mitt i byn” i Ingelstorp. Läser med

stigande för våning en tidskrift kallad NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift nr 3 från 2009. Artikeln ”Opgave: Bane over Femern Baelt” andas 1900-tal och en så låg ambitionsnivå att jag bax-nar. Hur var det möjligt att på den tiden sätta ett mål om kan-ske tre timmars restid mellan Köpenhamn och Hamburg på främst enkelspåriga gamla banor? Varför ville inte de ansva-riga politikerna och tjänstemännen utnyttja den tidens främ-sta teknik och nå en restid på runt en timme? Varför var man så rädd för att knyta ihop Köpenhamn och Hamburg till en re-gion?

Det var förbryllande inte minst med tanke på vad som plötsligt inträffade några år senare då en kraftig utbyggnad av höghastighetsbanor skedde i hela Norden och ner till cen-trala Europa.

KRÖNIKA | JAN Du rieTZ

Höghastighetsbanor till kontinenten 2040

Jan Du Rietz är trafikjournalist och bland annat författare till definitionen av ”trafikpolitik” i NE och till boken ”Den totala Urspårningen, en studie i tågned-läggningar och demokrati”.

N

T

T

FoTo

: MeD

iASP

JuTH

i

Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53

sales@safetrack.se

SAFETRACK®

För kabelanslutningwww.safetrack.se

Borrmaskiner

Anslutningsmateriel

Pinnlödningsutrustningar

Kabelsaxar &Pressverktyg

Arbetstält

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

8 NJT NR 1 2010

NORGE

Denne vinteren har hatt en lengre periode med sterk kulde enn det som har vært normalen de siste årene. kulde og mye snø har skapt til dels store problemer for jernbanen i alle de fire nordiske landene. i vinterlandet Norge har det vært krisemøter og satt i verk ekstra beredskap for å få togene til å gå. men hvorfor oppstår alle disse pro­blemene?

Både fra Sverige, Danmark, Finland og Nor-ge meldes om usedvanlig mange problemer i trafikken denne vinteren. Innstillinger, forsinkelser og mangelfull informasjon har rammet titusenvis av togpassasjerer i kul-deperioden. Jernbanen har vært ille ute og omdømmet har falt som en stein. Folk har naturlig nok vanskelig for å forstå at jernba-nesystemet ikke klarer å håndtere kulden, et-ter mer enn 150 år med tog i Norden?

– Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedrif-ten, forteller sjefingeniør Alf Helge Løhren i Jernbaneverket. Problemene har sin årsak i mange ulike faktorer og det er vanskelig å forutsi hvor problemene oppstår.

– Jernbanen består av et komplisert sam-spill mellom infrastrukturen, som er spor, signalanlegg og strømforsyning, og togset-tene som varierer fra korte og lette lokaltog til tunge og lange godstog. For at dette sam-spillet skal fungere er en avhengig av at alle komponenter er i orden og fungerer som de skal. Av sikkerhetsmessige hensyn er det slik at feil som oppstår, umiddelbart medfører stans eller restriksjoner i trafikken.

Skinnebrudd, is og fastfrysing– Når det blir veldig kaldt settes både togsett og infrastruktur på harde prøver. Stålet i skinnene blir mer sprøtt ved lave tempera-turer, og dette øker faren for skinnebrudd, forklarer Alf Helge Løhren.

Bevegelige deler i sporet blir også utsatte for is og fastfrysing. I tillegg oppstår ising på kontaktledningsanleggene som kan gi sår og skader på togenes strømavtagere, og medfø-rer problemer med strømtilførselen og nedri-ving av kontaktledningen. Togsettene utset-tes for store påkjenninger, blant annet som følge av kombinasjonen av lange tunneler

med mild og fuktig luft og dagstrekninger med sprengkulde. Dette er i Norge særlig aktu elt på Østlandet der det er mange lange tunneler og lave temperaturer.

Spor og sporvekslerFor å få til en god trafikkavvikling er en av-hengig av at sporvekslene er funksjonsdyk-tige til en hver tid. Sporvekslene er utstyrt med varme-elementer som skal sørge for at de også fungerer i snø og kulde. Når det blir lave temperaturer, øker faren for at isklum-per som ofte faller ned fra passerende tog, blokkerer for de bevegelige delene i vekselen.

Sporvekselvarmen har ikke kapasitet til raskt å tine slike store is-klumper og dermed set-tes vekselen ut av funks-jon. Dessuten utsettes skinnene for større på-kjenninger enn vanlig. Ujevnheter (hjulslag, materialutfall o.l.) i to-genes hjul, noe som opp-trer hyppigere ved lave temperaturer, gir store slagkrefter og kan med-

føre skinnebrudd, fordi stålet i skinnene er sprøere. Slike brudd oppdages ofte ved at sig-nalanlegget gjør det umulig å stille klarsig-nal til en strekning. I slike tilfeller må strek-ningen visiteres og feilen utbedres før togene igjen kan kjøres i normal hastighet.

Tunneler og togsettDe lange tunnelene har luft med langt høyere temperatur og fuktighet, enn luften utenfor tunnelene. Når et tog kjører gjennom for ek-sempel den ti kilometer lange Lieråsen tun-nel med flere varmegrader og rå luft, for de-retter å kjøre rett ut i – 20 grader på utsiden av tunnelen, settes både elektronikk og øvri-ge komponenter på store prøver. Mens toget er inn i tunnelen danner det seg is i boggier og ellers under togsettene. Utenfor tunnelen virvles det så opp løs snø som fester seg på det fuktige islaget. Slik bygges det opp sta-dig mer is, og det blir nødvendig å ta toget ut av trafikk for tining. Det er også individuel-le forskjeller i hvordan togsettene takler sli-ke forhold.

– Også alder og slitasje på komponentene i infrastrukturen, samt standarden på ved-likeholdet, er selvsagt av betydning for risi-koen for feil, sier Alf Helge Løhren. Feilfrek-vensen øker ved lave temperaturer, men det er vanskelig å forutsi hvor på strekningene at feilene oppstår.

Hvorfor oppstår skinnebrudd oftere ved lave temperaturer?– Skinnestålet er i utgangspunktet strekkbart og ”seigt”, men når det er kaldt om vinteren og temperaturen er lav, blir stålet i skinne-ne hardere og mer sprøtt. I tillegg vil mate-rialet i skinnene trekke seg sammen. På alle hovedlinjer er imidlertid skinnene helsveist, det vil si at de er sveist sammen i kilometer lange lengder, og har dermed ikke mulighet

vinter­ utfordringer i hele Norden

Snø og is setter togmateriellet på store prøver. FoTo: NJåL SViNGHeiM

Alf Helge Løhren, sjefingeniør i Jern­baneverket.FoTo: eiViND HeGBoM

NJT NR 1 2010 9

til å trekke seg sammen eller ”krympe”, fordi de er festet fast til svillene som igjen er fast-frosset i ballasten. Dette fører til at det også blir store strekkrefter i skinnene, ved siden av at stålet er sprøere.

Brudd i skinnene– Hvis temperaturen blir tilstrekkelig lav, kan strekket i skinnene bli så stort at skinne-ne rett og slett ryker tvers av. I enkelte tilfel-ler kan også hjulene på togene bli urunde på grunn av hard bremsing eller fastlåste brem-ser som skyldes snø og is om vinteren. Når to-get kommer kjørende, vil det da gi store slag mot skinnene fra hjulene. Siden skinnestålet både er sprøtt og står under hardt strekk som følge av kulden, kan det lett oppstå brudd i skinnene når de utsettes for harde og store

slagpåkjenninger, forklarer Alf Helge Løhren.

Hele NordenI Norge var det i slutten av desember og før-ste halvdel av januar store oppslag i media og mye støy rundt problemene i torgtrafikken Samferdselsministeren innkalte til ”krisemø-te” og det ble satt i verk ekstra tiltak for å få bukt med problemene. Tiltakene består i økt kapasitet for tining av togsett, økt verksted-kapasitet og ukentlig møter mellom topple-delsen i NSB og Jernbaneverket.

I Sverige var det i samme periode mange innstilte tog, problemer med skinnebrudd, materiell som ikke lot seg starte opp og feil med sporveksler.

Danmark hadde også uvanlig sterk kulde med temperaturer i København-området på

ca 15 kuldegrader. Dette førte til store proble-mer på S-banen som i flere uker kjørte etter en egen ”nødkjøreplan”. Et annet problem i Danmark er at det nyere materiellet ikke er utstyrt med ploger og at Banedanmarks hel-ler ikke har godt utstyr for snørydding. Løs-ningen ble å leie inn veteranlok med ploger fra museumsforeninger for å brøyte linjene.

Også i Finland har det vært driftsproble-mer som følge av feil med sporveksler og ned-isede togsett i kulden. Felles for alle landene har det også vært at informasjonen til tog-passasjerene har vært mangelfull. Når det blir mange driftsavvik klarer ikke jernbane-ns informasjonssystemer å holde passasjere-ne oppdatert om hva som skjer.

NJåL SViNGHeiM

Snø og is setter togmateriellet på store prøver. FoTo: NJåL SViNGHeiM

10 NJT NR 1 2010

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

Den utredning som gun­nar malm lade på regering­ens bord tidigare i höstas duger inte som beslutsun­derlag för ett så stort och dyrt projekt som ett svenskt höghastighetssystem. Det var kontentan av ett semi­narium i Stockholm ord­nat av kungliga ingenjörs­vetenskapsakademien.

De tre föredragshållarna, Arne Kaijser, Sören Belin och Per Kågeson, var oense om det mesta:

– De som spått järnvägens snara död har fått fel, konstate-rade Arne Kaijser som är profes-sor vid KTH.

– Ett utbyggt höghastighets-system skulle ge oss en histo-risk chans att bryta med bil-samhället. Då måste man också koppla ihop planeringen av de nya banorna med all slags sam-hällsplanering. Ungefär på sam-ma sätt som när Stockholm på 1950 -talet byggde ut tunnel-banan och samtidigt byggde förorter längs med den för att

föda det nya trafiksystemet med resenärer.

En som inte tvekade att snabbt sätta spaden i jorden var Sören Belin från lobbygruppen Future Rail Sweden.

– Sverige sackar efter i infra-strukturinvesteringar och det-ta håller på att kraftigt försämra Sveriges konkurrenskraft. Bygg höghastighetsbanor för att gods-transporterna på existerande ba-nor ska kunna utvecklas, var Sören Belins budskap.

– Vilket problem vill man

egentligen lösa?, undrade miljö- och energiexperten Per Kågeson. Enligt hans mening motiverar vare sig restidsvinsterna eller den måttliga klimat effekten bygget av ett höghastighets-system jämfört med att rusta upp Västra och Södra stam-banorna.

Men Ostlänken är färdig-utredd och den bör byggas så fort som möjligt, det var åtminstone en sak som de tre var ense om.

PeeTer PuuSePP

SL:s gamla pendeltåg, X1, har nu tagits ur trafik. FoTo: JoHAN HeLLSTröM

Delade meningar om svenskt höghastighetssystem

Vardagskämpe har gjort sittuI december 2009 kördes det sista planenliga X1-pendeltå-get i trafik. En drygt 40-årig kar-riär är därmed i princip över. 20 enheter behålls dock ännu en tid som trafikreserv. Bombardier använder dessutom två enheter i sin testverksamhet för ERTMS/ETCS.

X1-motorvagnarna leverera-des åren 1967–1975 i totalt 104 exemplar. De är förmodligen mest kända för sin dåliga vinter-tålighet, men få järnvägsfordon i Sverige har presterat så mycket som X1. I takt med att nya pen-deltåget X60 har levererats, har X1:orna skrotats.

TågkompanietkonkurreraruI februari tog Tågkompaniet steget in i den rent kommersiel-la tågmarknaden. Den första re-guljära tågtrafiken i egen regi är sträckan Gävle–Stockholm på lördagar och söndagar, med två avgångar i vardera riktningen.

– Vi känner oss komfortabla med att ta steget in på den rent kommersiella marknaden, säger Tågkompaniets vd, Mats Gus-tafsson.

uSJ genomför nu stora investe-ringar och kvalitetsförbättringar samtidigt som den svenska per-sontågtrafiken håller på att av-regleras. Bland annat är 20 nya snabbtåg – en investering på två miljarder kronor – beställda, Intercitytågen renoveras grund-ligt för sammanlagt 350 miljo-ner kronor och all frontlinje-personal genomgår en gedigen service utbildning.

– Vi moderniserar nu for-donsflottan för att möta mor-gondagens resenärskrav när det gäller service, kvalitet och kapa-citet. SJ står väl rustat inför den ökande konkurrenssituation-en och strävar efter att hela ti-den förenkla resandet. SJ:s nya mobilsajt mobil.sj.se gör att man snabbt och enkelt kan göra sina ärenden direkt i mobilen

och den som väl-jer e -biljett behö-ver bara skriva ut sin biljett från SJ:s webbplats, säger Jan Forsberg, SJ:s vd, och kommen-terar samtidigt bokslutskommu-nikén för 2009:

– Trots lågkonjunktur och stora nedgångar i andra trans-portslag minskar bara tågresan-det marginellt. Vi tror att allt fler har blivit klimat smarta och vant sig vid SJ-tågens bekväm-lighet. Därför väljer de SJ och tåget framför andra transport-slag.

SJ gör ett resultat på 460 miljoner kronor efter skatt. Resandet med SJ minskade med 7 procent jämfört med år 2008.

Positiv trend för Green CargouLågkonjunkturen drabba-de Green Cargo mycket kraf-tigt under 2009. Volymerna i järnvägstransporterna mins-kade med 24 procent och kon-cernens resultat efter finansiel-la poster blev –223 miljoner kronor.

De kraftfulla åtgärdspro-gram som implementerats ger sedan halvårsskiftet önska-de resultat. Åtgärdsprogram-men löper vidare och mins-kar Green Cargos kostnader med drygt 600 miljoner kro-nor 2012.

– Vi är glada att kunna leverera ett positivt resultat under andra halvåret, säger tillförordnade vd:n Lennart Pihl.

SJ satsar miljarder på bättre tåg

Jan Forsberg

I kamp om resenärerna. FoTo: kriSTer HALVArS

NJT NR 1 2010 11

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Klas Wåhlberg, vd Bombardier Transportation, lämnar över det första av fyra IORE­lok till Göran Heikkilä, logistikchef på LKAB. FoTo: FreDric ALM

uBombardier Transportation har överlämnat det första av fyra IORE dubbellok till Malm-trafik i Kiruna AB (MTAB), som är ett dotterbolag till LKAB.

Loket är del av den andra omgång lok som beställdes av MTAB i september 2007 för att hantera malmtransport mellan Sverige och Norge. Den första leveransen av nio dubbellok har framgångsikt varit i drift inom MTAB sedan år 2000.

De fyra nya loken innebär att MTAB kan ersätta flera av de åldrande Dm3-loken.

Tillsammans med en ny vagntyp, har MTAB för närva-rande dessa lok i kontinuer-lig drift med standardlaster på 8 000 ton.

Bombardier Transportations Service Division i Sverige servar sedan 2006 MTAB med servi-ce och reservdelar för alla deras IORE-lok.

Ny order på Öresundståg uBombardier Transportation har tecknat avtal med Transitio om leverans av ytterligare elva trevagnars Bombardier Con-tessa-tåg, som populärt kallas Öresundståg. De nya tågen kom-mer att leasas av Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Tra-fik och Hallandstrafiken. Order-värdet är cirka 96 miljoner euro och avtalet innehåller även en option på ytterligare fem tåg.

– Contessa-tågen är en del av tusentals pendlares vardag och har bidragit till den framgångs-rika integrationen av den väx-ande Öresundsregionen. Vi är stolta över att återigen ha fått förtroendet att leverera de tåg som bildar en viktig länk mellan södra Sverige till Danmark och som bidrar så starkt till re-gionens framgång, säger Klas Wåhlberg, vd Bombardier Trans-portation.

De nya tågen kommer att sät-tas in i Öresundstågstrafiksyste-met. Inklusive denna order har 111 Contessa beställts av olika operatörer i Sverige och Dan-mark, varav 90 har levererats och är i trafik.

uI samband med den årligen återkommande upphandlings-galan fick SL utmärkelsen ”Årets upphandling 2009”.

SL tilldelades utmärkelsen för sin upphandling av tunnel-

banan. Särskilt uppmärk-sammades SL:s bolagsjurist Helene Molander för sina in-satser.

Upphandlingsgalan arrange-ras av tidningen Upphandling 24.

Tågdoktor ökar punktlighetuLinköpings Universitet upp-rättar tillsammans med SJ, Banverket och Vinnova en helt ny doktorandtjänst. Målet är att öka tågens punktlighet.

– Det här är ett helt nytt grepp för att upptäcka störningsrisker i järnvägsnätet. Målet är betyd-ligt bättre punktlighet inom tre år, säger Dan Olofsson, chef för produktionsplaneringen på SJ.

Planen är att den nya dokto-randen börjar sitt forsknings-projekt i april. Målet med forsk-ningen är att lämna förslag på:n Lämpliga mötesstationer för tågn Hur avgångstider ska ändras för att skapa ett jämnare trafik-flöden Var tåg lämpligast kan mö-tas eller köra om varandra längs spårenn Tidpunkter där extra tidsmar-ginaler bör läggas in i tidtabeller

– Det här projektet handlar om att skapa robusta tidtabeller, där de småförseningar som all-tid kommer att uppstå, kan han-teras på bästa möjliga sätt utan att påverka övrig trafik, säger Anders Peterson, universitetslek-tor i trafiksystem vid Linköpings universitet.

Doktorandtjänsten på Linkö-pings universitet bekostas ge-mensamt av SJ, Banverket och forskningsstiftelsen Vinnova.

Euromaint och ÅF i samarbeteuÅF Kontroll har på uppdrag av Euromaint Rail utvecklat ett mekaniserat provningssystem för sprickkontroller av hjulaxlar. Med den nya provningsutrust-ningen kan ledtider vid under-hållsinsatser kortas och säker-heten vid mätning av viktiga komponenter förbättras. Prov-ningssystemet används nu för första gången på SJ:s nyanskaffa-de hjulaxlar till X2-fordon.

Det nya provningssystemet bygger på en teknik som ÅF Kontroll utvecklat för bland annat kärnkraftverk. Genom samarbetet med Euromaint Rail har systemet kunnat anpassas för ultraljudskontroll av hål-borrade hjulaxlar för spår burna fordon.

– För våra kunder innebär den nya tekniken sänkta provnings-kostnader, kortare ledtid i verk-stad samt ökad säkerhet och spårbarhet, säger Mats Önner, vd för Euromaint Rail.

Balfour Beatty nyrekryteraruI januari höll Balfour Beatty Rail en informations-träff i Göteborg, där företa-get presenterade behovet av att rekrytera nya medarbetare i regionen.

Intresset var stort och nu utvärderas cirka 300 ansökning-ar. Främst är det tekniker med specifik järnvägsutbildning som söks.

– Det var otroligt roligt att se så många intresserade på mötet i Göteborg, säger Carola Alzén, affärsområdeschef för drift & underhåll.

Enligt Banverket behövs 1500 nya järnvägstekniker exami-neras årligen för att alla fram-tida investeringar ska kunna genomföras.

Nya lok till Malmtrafik i Kiruna

SL bäst på upphandlingar

12 NJT NR 1 2010

KORS OCH TVÄRS | NORGE

uEtter mange forsinkelser i kuldeperioden sist i desmber og begynnelsen av januar ble det åpnet for at lokal- og region-togreisende kan benytte Fly-toget eller NSBs fjerntog også på kortere strekninger ved store driftsavvik.

NSB og Flytoget er enige om å hjelpe hverandres passasjerer fram ved slike store drifts avvik. Det vil bli annonsert over høyt-talerne på stasjonene når dette er tillatt.

– Jeg har invitert til dugnad for å få tiltak som kan hjelpe togpassasjerene når det er sto-re driftsproblemer på tognettet. Og jeg opplevde stor dugnads-ånd, sier samferdselsminister Magnhild Meltvedt Kleppa om tiltaket.

Hun legger til at NSB, Fly-toget og Jernbaneverket må ta ansvar for at dette skjer på en god måte og at særlig infor-masjonsopplegget om når dette er mulig fungerer.

Øvrige tiltak:n Ekstra bemanning på verk-stedene n Økt tinekapasitet på verkste-dene på Sundland og Marien-borg. Ytterligere tinekapasitet settes i verk på Filipstad, Skien og Lodalen n Busser i beredskap n 2 milliarder kroner skal brukes til å bedre infra-strukturen i Oslo-området. Ti prosent av summen ble brukt i 2009.

n Bedre informasjon til publi-kum n Ny teknologi (blant annet akseltellere) reduserer feil-kildene.

Signalkontrakt med ABB avviklet uJernbaneverket har av-viklet samarbeidet med ABB om signalanlegget Merkur. Sikte målet har vært at det skal leveres signalanlegg som er typegodkjent for bruk på ulike typer strekninger og stasjoner.

Jernbaneverket avvikler kontrakten fordi det signal-konseptet ABB nå utarbei-der, er så vesentlig endret fra det opprinnelige at det i realiteten er snakk om et nytt konsept. Det vil derfor være i strid med anskaffelsesregel-verket å gå videre med kon-trakten og ikke lyse ut ny konkurranse. Dette betyr at det for dobbeltsporet Sand-nes-Stavanger må lyses ut ny konkurranse for et perma-nent anlegg.

På Ganddal godsterminal i Rogaland er signalanlegget Merkur installert, men ennå ikke tillatt tatt i bruk.

På Nordlandsbanen er det også gjort omfatten-de arbeider for å installe-re Merkur. For om mulig å få nytte av disse investeringe-ne, vil Jernbaneverket søke å få kontraktene med ABB om Ganddal og Nordlandsbanen gjennomført.

Målet er at anleggene her kan bli godkjent tatt i bruk som lokaltilpassede anlegg uten så omfattende doku-mentasjoner som kreves for typegodkjenning. Dette vil i så fall være den raskeste må-ten for å få nye signalanlegg i drift på disse stedene.

i desember åpnet flysel­skapet Norwegian i sam­arbeide med Flytoget de første innsjekkingsautoma­tene på Oslo Sentralstasjon. Nå kan flypassasjerer slippe innsjekkingskøer på garder­moen og gjøre alt ferdig før de går på Flytoget.

– Flere stasjoner vil få dette et-ter hvert, sier direktør i Flytoget, Linda Bernander Silseth.

Det tok ikke mange sekun-dene fra snorklippingen var unnagjort, før de første fly-passasjerene så muligheten til innsjekking på Oslo S.

– Våre kundeundersøkelser

viser at innsjekking på Oslo S har vært etterspurt fra våre pass-asjerer, sier Linda Bernander Sil-seth i Flytoget.

– Derfor er vi glade for at det-te tilbudet nå er plass. Norwegi-an fikk æren av å være det første selskapet med denne tjenesten, men det er plass også for andre selskaper.

Flere planer– Vi regner med at innsjekking-smuligheten også vil komme på flere flytogstasjoner. Det mest naturlige blir nok å legg opp til dette på Flytogets endestasjon i Drammen når stasjonen der blir ferdig pusset opp og moderni-

sert, sier Bernander Silseth. Flytoget har for tiden flere

planer som skal gjøre det enda mer attraktivt å reise med sel-skapet.

– Om kort tid kommer det en ny og midre type billetter, fortel-ler Linda Bernander. Da blir det mye kjappere å komme gjen-nom sperringene ved ankomst til Gardermoen.

Fra 10.januar utvider Flyto-get til tre avganger i timen fra Drammen, og etter hvert vil sel-skapet starte med en oppgrade-ring av togsettene.

– Vi må hele tiden utvikle oss for å holde på markedsandelen vår, sier hun.

Innsjekking til flyet mulig på Oslo S

Pendlere kan i avvikssituasjoner gå på Flytoget

Flytoget åpner dørene for alle ved større driftsavvik. FoTo: NJåL SViNGHeiM

Bjørn Erik Barman­Jenssen i Norwegian og Linda Bernander Silseth i Flytoget åpner for innsjekking på Oslo S.FoTo: NJåL SViNGHeiM

NJT NR 1 2010 13

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

uNylig inngikk Jernbane-verket kontrakt på leveranse av akseltellere til Oslo-området med Siemens.

Kontrakten er på snaue 100 millioner kroner, og er en av de største kontraktene i prosjek-tet i arbeidet med fornyelse av jernbanen gjennom Oslo.

Arbeidene starter umiddel-bart og skal være sluttført i 2012.

Fungerende utbyggings-direktør Stein O. Nes un-

derstreket under kontrakts-undertegningen at innføring av akseltellere er et svært viktig prosjekt for Jernbaneverket. Overgang fra konvensjonelle sporfelter til akseltellere skal få ned antall signalfeil som rammere de reisende i form av forsinkede tog

Derfor er det viktig at pro-sjektet går som planlagt, og at systemet virker som forven-tet. Det er svært viktig for Jern-baneverkets omdømme.

Elektrifisering av Meråker-banen utredesJernbaneverket skal nå ut rede elektrifisering og modernisering av mer­åkerbanen. Samferdsels­departementet har bedt om at Jernbaneverket ut­reder hvilken rolle meråker­banen sammen mittbanan på svensk side kan spille i frem­tiden.

Jernbaneverket skal utrede fire ulike scenarier for Meråker-banens framtid. Virkningene av investeringer på banen skal ses i en helhet på tvers av lan-degrensen og det skal kartleg-ges hva som må til for å styrke Meråkerbanens og Mittbanans rolle i transportsystemet i Midt-norden. Alternativene som skal utredes er:n Å kartlegge virkningene ved en framskriving av dagens nivå på vedlikeholdet n En moderat satsing der Mer-åkerbanen tilgodeses med

fornyelsestiltak og mindre investeringtiltak n Elektrifisering av eksisteren-de bane i tillegg til fornyelser og mindre investeringer n En større satsing der Meråker-banen elektrifiseres og oppgra-deres til minimum samme stan-dard som Mittbanan på svensk side har

For elektrisfiseringsalterna-tivene er Departementet spesielt opptatt forskjellene mellom en

moderat elektrifesringsstrategi med særlig fokus på behovene i godstrafikken, og en mer om fattende modernisering med mer moderne linjeføring i tillegg til elektrifisering.

Utredningene skal utøres i regi av Jernbaneverket og i samarbeide med Banverket. Også næringslivet på begge sider av grensen skal trekkes inn i arbeidet som skal være ferdig senest 1. november neste år.

uI desember ble det nye dobbelt sporet mellom Sandnes og Stavanger offisielt åpnet av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Samtidig med at banen mellom de to byene er moder-nisert for 2,2 milliarder kroner med nye spor og nye holdeplas-ser, ble det fra åpningsdagen også togavganger hvert kvarter på strekningen.

– Dobbeltsporet er viktig for næringslivet, det er viktig for

folk når de skal på jobb og det er viktig for å avlaste og gi be-dre plass på E39 og riksvei 44, sa samferdselsministeren.

Stasjoner og holdeplasser på den nye strekningen er Sta-vanger, Paradis, Mariero, Jåttå-vågen, Gausel og Sandnes.

– Nå har toget kapasitet til å transportere 12 000 passasjerer hver time mellom Sandnes og Stavanger.

Byggetiden for det nye dob-beltsporet har vært tre.

Nye dobbeltsporet åpnet

Kontaktledningen stopper her ved riksgrensen, i Norge har banen diesel­drift. FoTo: NJåL SViNGHeiM

Meråkerbanen er en mellomriksbane som avgrener fra Nordlands­banen på Hell tre mil nord for Trondheim. Den går opp gjennom Meråker til Storlien i Sverige der den møter Mittbanan fra Østersund og Bräcke der den møter Norra Stam­banan gjennom Sveri­ge. Banen (Hell–riksgren­sen ved Storlien) er 71 kilo meter lang og strek­ningen Trondheim–gren­sen er cirka 100 kilometer.

Meråkerbanen har en betydelig lavere stan­dard enn banen har på svensk side. Mittbanan ble for mange år siden elek­trifisert helt fram til riks­grensen mot Norge, og banen er nylig opprustet og modernisert for sto­re beløp. På norsk side har banen dieseldrift og ma­nuell trafikkstyring. De siste årene er det utført en del vedlikeholdsarbeid.

FAKTA

Jernbaneverket i storkontrakt

14 NJT NR 1 2010

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Lokalbanens LINT­tog sætter deres præg på Hillerød station. FoTo: J­BoG

Tilbud på nyt signalsystemuBanedanmark har præ-kvalificeret fem store inter-nationale virksomheder til at give tilbud på udskiftningen af signal systemet på S-banen.

Som det fremgik af forri-ge nummer af NJT skal der på S -banen etableres et såkaldt CBTC-system (Communica-tion Based Train Control), som er nyeste generation af signal-systemer til bybaner. Da der er tale om et isoleret trafik-system, er der ikke krav om in-teroperabilitet og brug af EU-standarder.

De prækvalificerede virk-somheder ern Alstomn Bombardiern Invensysn Siemens ogn Thales/Balfour Beatty Rail.

Tilbud skal afgives i august 2010, og Banedanmark for-venter til tilbudspris på 1,5–2 milliarder kroner.

Den første strækning tages i brug i 2014, og alle S-banens 170 km vil have nyt signal-system i 2020.

Banedanmarks Signal-program har desuden blandt fire tilbudsgivere valgt britiske Lloyds Register som sin sikker-hedsassessor (Notified Body). Kontrakten er på 48 millioner kroner.

Vedligeholdelse af godstogs-lokomotiveru26 af DB Schenker Scandina-vias ellokomotiver vedlige-holdes fra 2010 af Euromaint Rail på værksteder i Malmö og Hallsberg.

Vedligeholdelsesaftalen er indgået mellem Siemens og Euromaint Rail, fordi Simens har opgaven med at vedlige-holde 13 EG-lokomtiver af egen produktion og 23 Traxx- lokomotiver, som er bygget af Bombardier.

Aftalen er indgået for fem år, men med option på forlæng-else.

lokalbanen, som driver fem baner i Nordsjælland, har op­levet en betydelig passager­fremgang i 2010. Samlet har banerne haft en passager­fremgang på ti procent, men der er ret store udsving mel­lem de forskellige baner.

Hillerød–Frederiksværk–Hun-dested banen tegner sig for den største fremgang på mere end 15 procent. Det skyldes, at banen dels har fået flere tog, dels hurti-gere tog.

På hverdage er togantallet udvidet fra to til tre tog i timen i hver retning, og de nye tog er såkaldte eksprestog. De er nu kun 3–4 minutter hurtigere end

de tog, der stopper overalt, men det er åbenbart tilstrækkeligt til at gøre togtilbuddet mere attrak tivt.

Hillerød–Helsingør har haft en stigning på næsten 12 pro-cent, men det alene giver ikke det korrekte billede.

I perioden forud havde Lokal-banen haft stor mangel på loko-motivførere og derfor indført en særkøreplan, så togene i myld-retiderne kun kørte mellem Hillerød og Snekkersten, hvor passagerer til og fra Helsingør skulle skifte. Den løsning har naturligt medført et frafald af passagerer, men det er selvfølge-lig glædeligt, at de tilsyneladen-de er vendt tilbage igen.

Nærumbanen har haft en vækst på 6 procent i passagertal-let. Her er væksten sket, uden at togtilbuddet er blevet forbedret. Nærumbanen har da også en ganske fin køreplan: tog hvert 20. minut hele dagen og hvert 10. minut i myldretiderne, alle med tilslutning til S-tog i Jægers-borg.

Gribskovbanen har oplevet en stigning på godt 5 procent. Det skyldes dels, at der nu er halvti-medrift hele dagen mod tidlige-re kun i myldretiderne, dels at togene nu fortsætter fra Gilleleje over Hornbæk til Helsingør.

Det er dog tilsyneladende kun Gribskovbanen, der har gevinst af de gennemgående tog.

uUdnyttelsen af Banedanmarks net er steget med ti procent på fire år. Banedanmark har benyt-tet køreplanskiftet i december 2009 til at gøre status over be-nyttelsen af nettet.

Opgjort på togkilometer er antallet steget fra 63 millioner i 2007 til 70 millioner i 2010. Banedanmark har i 2010 tildelt kapacitet til i alt 14 operatører.

Banedanmark har imidlertid

ikke kunnet imødekomme alle operatør-ønsker, for banekapa-citeten flere sted er næsten fuldt udnyttet.

Banedanmark overvejer da også at erklære flere dele af ba-nenettet for overbelastet. Når det sker, skal der iværksættes en række nærmere analyser af år-sagerne, ligesom forskellig løs-ninger skal identificeres og nærmere vurderes trafikalt og

økonomisk. For en række flaske-halse er løsninger som bekendt besluttet. Det gælder primært den nye bane København–Ringsted samt dobbeltsporud-bygninger Lejre –Vipperød og Vamdrup–Vojens.

Men andre dele af nettet er tæt på at være overbelagt. Det gælder eksempelvis Århus H og strækningen Kastrup–Køben-havn H–Østerport.

Fremgang for Lokalbanen

Banenettet udnyttes mere intensivt

NJT NR 1 2010 15

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

regionstog driver fire ba­ner på Sjælland uden for ho­vedstaden. her var det pla­nen at udvide trafikken væsentligt med køreplanen fra december 2009, men det lykkedes kun i beskedent omfang.

Lollandsbanen Nykøbing Fal-ster–Nakskov fik sin planlagte halvtimedrift hele dagen. Her kører de såkaldte IC2 tog, som er en tovognsudgave af DSBs IC3 tog. Den store forskel er, at Regionstogs udgave har en sty-revogn, som er forsynet med en lavtgulvsafdeling med de for-dele, det betyder for passagerer-ne. Desuden tilbyder Lollands-banen gratis internet.

På Odsherredsbanen Hol-bæk–Nykøbing Sjælland har det været nødvendigt at ud-skyde udvidelsen, og en ny

startdato bliver tidligst i marts 2010. Her skulle grundlaget for trafikudvidelsen være en forøgelse af hastigheden fra 75 til 100–120 km/t, men den op-gave har vist sig mere kom-pleks, end Regionstog havde forventet.

Især papirarbejdet i forhold til Trafikstyrelsen har tilsyne-ladende overrasket banen. Ændringen medfører udvidel-se fra timedrift til halvtime-drift og kortere rejsetid. Banen er Regionstogs største med 1,1 million passagerer om året.

Også på Østbanen er for-

bedringerne udskudt, så den nye køreplan tidligst kan starte i april 2010. Her øges hastighe-den, så rejsetiden kan forkortes. Desuden skal de to banegrenes tog fremover ikke køre sam-menkoblet mellem Køge og Hårlev, hvor togantallet således fordobles til fire tog i timen. Det har desuden krævet byg-ning af en ny krydsningssta-tion i Egøje.

Et særligt problem har været, at både Østbanens tog og DSBs tog Køge–Næstved skal passe-re en stærkt trafikeret overkør-sel, som giver adgang til Køge havn.

Her har det været nødven-digt at koordinere køreplaner-ne, så de to baners tog så vidt muligt passerer overkørslen samtidig.

Desuden har Østbanens tog i Køge måttet flyttes fra spor 5 til spor 2, så Østbanens og Syd-banens tog kan køre ind og ud samtidig. Det betyder, at Østba-nens passagerer fremover skal skifte perron, når de skal videre med S-tog mod København.

Forbedringer hos Regionstog udskudt

Passagererne i Svinninge, som er en af Odsherredsbanenes store stationer, må vente nogle måneder på en bedre køreplan. FoTo: J­BoG

Billig kollektiv trafik i KøbenhavnuKonsulentfirmaet Cowi har for DSB sammenlignet priserne for kollektiv trafik i København med andre europæiske storbyer. Cowi konkluderer, at København er blandt de billigste og billigere end de øvrige nordiske hoved-stæder.

Prisen for periodekort ligger væsentlig under gennemsnit-tet for de sammenlignede storby-er, uanset hvor langt passageren pendler. Afhængig af afstanden ligger København mellem 18 og 30 procent under gennemsnittet.

Også klippekort er generelt billige i København, men her varierer billedet en del. Køben-havn er især billig på korte rejser, mens prisen på lange rejser ligger på gennemsnittet.

Prisen på periodekort stiger ikke i 2010, så København vil for-mentlig blive forholdsvis endnu billigere fremover.

16 NJT NR 1 2010

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

Vagnolycka i HelsingforsuDen 4:de januari skedde en stor olycka när fyra vag-nar från ett Intercitytåg loss-nade på grund av isbildning i kopplingsanordningarna. Vagnarna var på väg från de-pån i Ilmala då de lösgjordes och rullade in på Helsingfors järnvägsstation på spår 13 och fortsatte in i hotellbygg-naden där.

Under dagen fick man stäl-la in nästan hälften av alla fjärrtåg med avgång från Hel-singfors. Dessutom blev tågen försenade. Röjningsarbetena gjorde att flera spår fick stäng-as. I tåget fanns endast tre personer som hörde till VR:s personal. Olyckan förorsaka-de inga personskador.

Snabbtåg till S:t PetersburguDet första nya snabbtåget anlände till Finland i början av januari.

Tågresan mellan Helsing-fors och S:t Petersburg kom-mer att förkortas till tre timmar då den nya tåg för-bindelsen mellan städerna startar.

VR väntar att den snabba tågtrafiken kommer att öka tågresorna märkbart. Man tror att passagerarantalet mellan Helsingfors och S:t Petersburg inom fem år ska stiga till 1,2 miljoner resor då resornas antal år 2009 var cirka 400 000.

Karelian Trains är ett sam företag mellan VR och det ryska tågföretaget RZD.

Nya stadståg i trafikuDet första av de nya stads-tågen Sm5 togs i bruk i november 2009. Tågen kör i huvudstadsregionens närtra-fik. Tågen har beställts med tan-ke på ring banan som byggs. Huvudstadsregionens tågbo-lag Junakalusto Oy ingick under hösten 2006 ett avtal med Stad-ler Bussnag AG om att leverera 32 elmotortåg med fyra vagnar.

Tågbolaget hyr de an skaffade tågen åt huvudstadsregionens samarbetsdelegation (YTV), som i fortsättningen kallas HSL vilket betyder Närtrafiken i Hel-singforsregionen. YTV har ett avtal om att sköta regionens närtrafik med VR Ab.

För finska förhållandenStadlers Flirt (Fast Light Innovative Regional Train) har modifierats för de finska för-hållandena genom en del änd-ringar. Boggiernas och korgens mått följer den finska banbred-den och därmed också den stör-re finska lastprofilen. Den fin-ska hårda vintern har beaktats genom att värmeisoleringen ökats. I tågen finns, för första gången i Finland, ett värmeåter-

vinngingssystem för att mins-ka energikostnaderna för venti-lationen.

De två första stadstågen har tillsvidare varit i testdrift. Test-körningarna har varit samman-lagt 70 000 kilometer. Under testkörningarna har man ut-fört myndigheternas gransk-ningar och de tester som finns upptagna i leveransavtalet. För-utom vintertesterna har även el- och bromssystemen testats, gång övervakningen, gångegen-skaperna samt värme-, ventila-tion och värmeåtervinningssys-

temet. Körningarna och proven har gått bra och enligt planerna

Lättare att gå i tågetDet nya stadståget har lågt golv varför det är lätt att komma in i tåget från perrongen med exempelvis barnvagn, rullstol eller med velociped. Det är lätt att gå i tåget då det inte finns dörrar mellan vestibulen och passagerarutrymmena.

Tågets biljettförsäljningsvagn är placerad i tågets mittdel.

Stadstågen är försedda med ventilation och med informa-

tionsmonitorer. Vid tågenheter-nas dörrar finns det luftdrape-rier vilka startas vid kallt väder.

De nya Sm 5-tågen är 75 me-ter långa och har 260 sittplatser och lika många ståplatser. De längsta tågen som sätts i trafik kommer att ha 3 tågenheter.

Det nya tåget trafikerar till en början mellan Helsingfors och Alberga samt mellan Helsing-fors och Vandafors. Före slutet av år 2011 kommer det 10 nya tåg och före sommaren 2014 kommer alla tåg att vara i passa-gerartrafik.

Det första Allegro­snabbtåget för trafiken mellan Helsingfors och S:t Peters­burg levererades till Finland i början av januari. FoTo: LeiF roSNeLL, Vr

De nya stadstågen Sm5 är nu i trafik efter omfattande tester. FoTo: LeiF roSNeLL, Vr

NJT NR 1 2010 17

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

www.norrbotniabanan.nu

plan

sju.se

Sätt

igång!

En kustnära järnväg i norra Sverige

har diskuterats ända sedan 1800-talet.

Satsningen är lönsam. Industrin

går

bra och vill köra mer godståg.

Vad väntar vi på?

Bygg Norrbotniabanan.nu

uDet nya Trafikämbetsverket började sin verksamhet den1 januari 2010.

Till den nya Trafikämbets-verket förenas Banförvaltnings-centralen och uppgifter från Sjöfartsämbetsverket som inte förflyttas till det produktions-bolag, som ska grundas. Även Vägförvaltningen ingår i det nya ämbetsverket, med undantag för vägdistrikten och en del verk-samheter som flyttas till Trafik-säkerhetsämbetsverket.

Trafikadministrationens uppgift är att utveckla trafik-systemet så att de svarar mot medborgarnas och näringsli-vets behov. Väghållningen, ban-

hållningen och sjöfarten förut-sätter jämsides med ett allmänt kunnande i upprätthållande av farleder också en djup yrkes-kunskap som man i den nya administrationen har möjlighet att upprätthålla och ytterligare utveckla.

Trafikadministrationens ut-maning är att säkra de dagli-ga rese- och transportkedjornas funktioner i alla förhållande i hela landet samt även de inter-nationella förbindelserna.

Tyngdpunkten i det nya äm-betsverket verksamhet är att upprätthålla och utveckla de nuvarande farledernas kondi-tion.

uNickelgruvan i Talvivaa-ra startade i oktober 2009. VR Cargo levererar cirka 150 vag-nar för gruvans råmaterial- och produkttransporter. Av dessa är över hälften nya och resten saneras eller ändras enligt gru-vans behov.

Gruvan i Talvivaara är en av de största industriella inves-teringarna i Finland under de senaste åren. Gruvan producerar nickel, zink, koppar och kobolt. Av världens nickelproduktion kommer gruvans andel att vara cirka 2,3 procent.

Till gruvan byggs ett sidospår till huvudbanan längs vilken tågen transporterar råmaterial och produkter till en mängd av 1,5 miljoner ton. Av transport-mängden är en fjärdedel pro-dukter.

Produkterna består av metall-sulfider i slamform, varför last-utrymmena måste vara täta. På vagnsstommen finns tre gods-utrymmen av storleken 20 ku-bikmeter försedda med slutna golv och väggar.

Lasten lossas från vagnarna helt enkelt med gaffeltruckar, som vänder last utrymmena upp och ner.

Av råämnena transporteras svavelsyra och lut med cistern-vagnar. För transport av kalk-sten används vagnar som grundar sig på Taimn-t anrik-ningsvagnarna.

Dessa utvecklades av VR Car-go för cirka fem år sedan åt metallföretaget Norilsk Nikel för anrikningstransport. Vag-narna töms med extern kipp-anordning.

VR Cargo levererar nya vagnar för transporter från nickelgruvan i Talvi­vaara. FoTo: LeiF roSNeLL, Vr

Trafikadministration förnyas

Nya vagnar för gruvindustrin

n 22 mars 2010

Plats: oslo

Aktivitet: Vedlikehold av jernbanen – med erfaringer fra denne vinteren.

Anmälan: norge@njsforum.com

n 15 april

Plats: oslo

Aktivitet: Frislipp av togtrafikken i Sverige – muligheter og utfordringer fremover.

Anmälan: norge@njsforum.com

n 11–12 juni

Plats: köpenhamn

Aktivitet: NJS Generalförsamling

Anmälan: njs@larslund.com, senast den 12 maj

håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på: @ www.njsforum.com

KOMMANDE NJS-AKTIVITETER

n Annonsera i NJt Annonsbokning:

rc effekt, ronald carlsson

tel: +46 (0)35­10 60 18

E­post: ronald@rceffekt.se www.njsforum.com

Utställarnapå åretsjärnvägsmässa

Grön transport- politik i Danmark

Finland satsar på intelligent trafik

Bergens- banan firar 100 år

Nr 4 | september 2009 | årgåNg 135

”Vi eftersträvar öppna marknader och utveckling av kompetensen”

Tema: Nordic Rail

offICIELL

NoRDISK

MÄSSTIDNING fÖR

ELMIa NoRDIC RaILRisto Heinonkoski, chef för Banförvaltnings-centralens underhållsenhet

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT

18 NJT NR 1 2010

DANMARK

Den 11. januar 2010 var det et år siden, den dansk­engelske togoperatør DSBFirst overtog den danske del af Øresundstrafikken. Jubilæet fandt sted i lyset af en meget heftig kritik af DSBFirst for manglende kvalitet.

Når en sag kører for fuld kraft i pressen og i det politiske system, kan det ofte være svært at holde fup og fakta adskilt fra hinanden.

Det er fakta, at kvaliteten af den danske Øresundstrafik er dårlig. Den rettidighed, som passagererne oplever, har kun undta-gelsesvis ligget over de tilstræbte 90 procent. Gennemsnitligt har den ligget omkring 85 procent, og i enkelte uger har den ligget så lavt som 65–70 procent.

Men det er fup, at rettidigheden er meget lavere end før DSBFirst overtog trafikken. Kravet til et rettidigt tog blev fra 2009 skær-pet fra seks til fem minutter. Hvis man udreg-ner rettidigheden på basis af fem minutter, lå Øresundstrafikken i begyndelsen af 2005 omkring 90 procent, men siden er den faldet jævnt frem til årsskiftet 2008–2009, hvor den igen forsigtigt er begyndt at stige. Man kan således hævde, at det er lykkedes for DSBFirst at vende en negativ udvikling.

Det er også fup, at DSBFirst leverer dårlig kvalitet. Bortset fra enkelte undtagelser har DSBFirst leveret en rettidighed på omkring 95 procent, og det svarer meget godt til den kvalitet, operatørerne forventes at levere på andre baner. Forsinkelserne ligger hoved-sagelig i tre andre hovedgrupper: Svigt i in-frastrukturen, påvirkninger fra andre opera-tører og forsinkelser fra Sverige.

Især det politiske system har krævet øje-blikkelig handling fra Transportministeren,

der i nogen grad har levet op til kravet. Alle-rede i DSBFirsts første uge blev der iværksat en særkøreplan, som kun indehold få for-ringelser for passagererne, men som blev vældig eksponeret i medierne. Planen betød en gradvis forbedring af DSBFirsts kvalitet, men påvirkede ikke de andre aktørers kvali-tet nævne værdigt.

Fra maj 2009 gik DSBFirst tilbage til den køreplan, der var udbudt, med enkelte mi-nutjusteringer. Den langsomme forbedring af kvaliteten fortsatte, men mediekritikken fortsatte stort set uforandret.

I august 2009 reducerede Banverket kapa-citeten på Malmö Centralstation til det halve som led i etablering af Citytunneln. Der var i Danmark frygt for, at det ville føre til yder-ligere forringelser af den danske trafiks kvali-tet, så i september blev en såkaldt robustheds-plan gennemført for at begrænse virkningen i Danmark af forsinkelser fra Sverige. Selv om forsinkelserne fra Sverige ikke generelt er ste-get som følge af anlægsarbejdet, virker robust-

hedsplanen efter sit formål. Planen fortsætter til Citytunnelns åbning i december 2010.

Imidlertid fortsatte kritikken, så i decem-ber 2009 nedsatte ministeren en Task Force, som består af direktørerne for de involverede danske virksomheder, og som har et enkelt mål: passagerrettidigheden skal bringes til at ligge stabilt på 90 procent. Task Forcen har al-lieret sig med en schweizisk ekspert, som skal lave en uafhængig vurdering af, hvordan kva-liteten varigt kan forbedres.

Overspringning af stationerEt af de virkemidler, som DSBFirst benytter sig af i den daglige trafik, er at lade et forsin-ket tog springe en eller flere station over, så det kan blive rettidigt. Det er et velkendt virke middel på andre højfrekvente baner, for eksempel på S-banen, men det har åbenbart ikke været anvendt så ofte i Øresundstrafik-ken.

Imidlertid har dette virkemiddel i høj grad medført kritik af DSBFirst, ja man kunne have den fornemmelse, at hvis DSBFirst ikke havde benyttet det, var meget af kritikken forstummet, også selv om kvaliteten da var blevet dårligere. Imidlertid har kritikken af denne kutyme et par andre pointer:

Den helt nødvendige tilhørende trafikin-formation til passagerer i tog og på statio-ner har ofte været nærmest fraværende. Det er bestemt kritisabelt, når passagerer i et tog forundret kan registrere, at toget kører forbi deres bestemmelsesstation uden stop. Loko-motivføreren er altså informeret, men infor-mationen er ikke kommet videre til passage-rerne i det samme tog.

Det er også nødvendigt, at trafikdisponen-ten ikke nøjes med at gøre et tog gennemkø-rende for at gøre det rettidigt. Dispositionen

Kvalitet DSBFirst og "hvem er ansvarlig" uge 3 - 53, 2009.

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

3 5 7 9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

43

45

47

49

51

53

DSBFirst

Eksterne forhold

Forsinkelse fra Sverige

DSB

Banedanmark

Kundeoplevelse

DSBFirst under pres

Forsinkelser og årsagerne varierer meget fra uge til uge. Det giver indtryk af, at kva­litetsindsatsen hos de involverede virk­somheder er ude af kontrol.

kiLDe: TrAFikSTyreLSeN

Kvalitet DSBFirst og ”hvem er ansvarlig” uge 3–53, 2009

DSBFirst lægger ikke skjul på, at de er operatør af Øresundstrafikken. FoTo: J­BoG

NJT NR 1 2010 19

SVERIGE

lagförslag om lokförarbehörighetDen 15 december 2009 offentliggjordes utredningen Ds 2009:54 lag­ och förord­ningsändringar för att genom föra Europaparlamentets och rådets direk­tiv 2007/59/Eg som utreder och lämnar förslag till hur Eu:s så kallade lokförar­direktiv ska införas i svensk rätt. Direk­tivet ingår i Eu:s tredje järnvägspaket.

Syftet med direktivet är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik (slippa förarbyten vid gränserna) och för att öka rör-ligheten på den europeiska arbetsmarknaden för lokförare. I dag finns det många (nationel-la) krav på utbildningsbakgrund, språkkun-skaper etcetera, varför det är ganska krång-ligt att söka lokförarjobb i ett annat land, om man nu skulle vilja det. Ofta krävs en helt ny grundutbildning i det aktuella landet, vilket ju kan tyckas vara ganska onödigt.

Ett formellt ”lokförarkörkort” föreslås och avses bestå av två delar. Ett förarbevis som utfärdas av Transportstyrelsen (eller mot-svarande myndighet i övriga EU, EES eller Schweiz), som också ska gälla i alla andra EU- och EES-länder respektive Schweiz. Förarbe-viset är personligt och gäller i tio år. Det för-längs sedan i tio år till, om inget uppstått som förhindrar detta, på samma sätt som för kör-kort för vägtrafik.

Intyg om fordonstyperDen andra delen kallas kompletterande in-tyg och utfärdas av det järnvägsföretag el-ler den infrastrukturförvaltare man är an-ställd vid. Det kompletterande intyget ska innehålla information om vilka fordonsty-per och vilka sträckor respektive signalsys-

tem man är utbildad och examinerad på. Det kompletterande intyget tillhör arbetsgiva-ren, men den enskilde lokföraren kan begära en bestyrkt kopia. Förarbevisen utfärdas på svenska samt ytterligare ett av språken eng-elska, tyska eller franska.

Det kommer också att införas tillstånds-prövning av lokförarutbildningsinstitut, lik-som för de läkare och psykologer som är del-aktiga i hälsoundersökningarna respektive urvalstesten.

Höga krav på eximinatorerLokförardirektivet ställer höga krav på exa-minatorernas oberoende och opartiskhet. I promemorian föreslås att ett tillstånd från tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) krävs för att fullgöra uppgiften som exami-nator. Detta gäller både för förarbeviset och för det kompletterande intyget.

Även register över lokförarbevisen ska upprättas. Transportstyrelsen föreslås sköta denna tillståndsprövning och registerhåll-ning.

Lagen (och tillhörande förordning) före-slås börja gälla 1 juli 2010, men först från och med 1 november 2011 föreslås att behö-righeten att framföra järnvägsfordon prövas respektive behörighetshandlingar utfärdas enligt den nya lagen.

Redan utbildade lokförare i nationell tra-fik får fortsätta att köra utan ny behörighets-prövning fram till den1 november 2018. En svensk lokförare som kör i internationell tra-fik (till exempel till Danmark och Norge) får fortsätta att köra utan ny behörighetspröv-ning fram till den 1 november 2011.

JoHAN HeLLSTröM

er ikke slut, før alle passagerer er nået frem, og denne sidste del svigter, når passagererne bliver sat af på en station, og det viser sig, at det efterfølgende tog også bliver gjort gen-nemkørende eller helt mangler.

Passagerne er utilfredse – og dogEt ”professionelt” meningsmålingsfirma gen-nemførte efter aftale med pendlernes tals-mand en internetbaseret undersøgelse, der viste stor utilfredshed. Kun køreplanen var de fleste tilfreds med. Ved siden af viste Tra-fikstyrelsens kundetilfredshedsundersøgelse faktisk, at passagerne i Øresundstrafikken er ganske godt tilfredse med alt andet end retti-digheden, ja faktisk så tilfredse, at det giver bonus til DSBFirst.

Forklaringen er givetvis, at internetun-dersøgelser tiltrækker resursestærke inter-net-brugere, måske også en del, som slet ikke kender produktet, men som af den ene eller anden grund ønsker at give deres mening til kende. Men repræsentativ er en sådan un-dersøgelse ikke. Trafikstyrelsens undersøgel-se gennemføres derimod som en tilfældig stikprøveundersøgelse i togene og relaterer sig til den konkrete oplevelse. Så kan man ef-ter behag fundere på, hvilken tilfredshedsun-dersøgelse, der er mest professionel.

Trafikken over Øresund har slået to pas-sagerrekorder i 2009. Selv om den økono-miske recession har øget arbejdsløsheden og dermed reduceret det daglige antal pendlere over Øresund, er passagertallet steget med ca. en procent til 10,6 millioner i 2009. Og juli måned 2009 er den første måned, hvor pas-sagertallet over Øresund har været over en million.

BeNNy MØLGAArD NieLSeN

DSBFirst lægger ikke skjul på, at de er operatør af Øresundstrafikken. FoTo: J­BoG

Artikelförfattaren Johan Hellström är en av alla lokförare som får ett ”lokförarkörkort”.

20 NJT NR 1 2010

NORGE

Bergens nye bybane er nå ferdig skinne­lagt og prøvedriften har kommet i gang. Den 10 kilometer lange banen fra Bergen sentrum til Nesttun ble klar for testkjøring i januar. litt over halvparten av strekningen er bygget slik at banen har egen trase med pukkballast, mens drøye fire kilometer ligger som gate­spor. Allerede til høsten er planen å starte på neste byggetrinn.

Bybanen i Bergen ventes å få 26 000 passasje-rer om dagen fra starten.

– Dette er bare første etappe i det vi satser på skal bli et bybanenett her i Bergen, fortel-ler prosjektleder Gry Stenersen ved Bybane-kontoret i Bergen kommune.

Andre etappe– Høsten 2010 er det meningen å starte ar-beidene på byggetrinn 2 som gjelder strek-

ningen videre fra Nesttun til Rådal. Det er nå gjort nødvendige vedtak både i Bergen kom-mune og Hordaland fylkeskommune om dette. Det som gjenstår å få på plass er god-kjenning av bompengemidler, noe som tro-lig skjer i Stortinget nå i våres, forteller Gry Stenersen.

Fra Rådal videre til flyplassen på Flesland, som er planlagt som endestasjon for den før-ste linjen, er det ikke langt. Der er det mer spredt bebyggelse enn nærmere sentrum.

2,2 milliarder kronerDet er altså ti kilometer med dobbeltsporet bybane som nå er nesten ferdig bygget. Sis-te skinne ble lagt av Baneservice i november, og arbeidene med kontaktledning og andre er også ferdigstilt. Prisen for Bergens nye bane blir på cirka 2,2 milliarder kroner for første byggetrinn.

Banen får ti holdeplasser og hastigheten vil

ligge på 70–75 km/t, noe som er betydelig ras-kere enn veitrafikken på strekningen. Der ba-nen går i gatespor vil bybanen alltid få grønt lys. Det bygges ut nye moderne signalsyste-mer for å sikre dette. I tunnelene utstyres ba-nen med automatisk togkontroll (ATC).

Tre egne bruerSelve banen får tre egne bruer, fire tunneler og 21 sporveksler i hovedspor. Bybanen pas-serer like utenfor Bergen jernbanestasjon og gjennom busstasjonen (Bystasjonen), slik at det sikres gode overgangsmuligheter. Banens trafikkstyringssentral blir i Kronstad gamle stasjonsbygning. Bybanen får også sporfor-bindelse med Jernbaneverkets nett ved depo-tet på Minde.

Kjørestrømmen blir på 750V likestrøm. Det er bygget fire likeretterstasjoner og vel 400 kontaktledningsmaster.

Bybanens vogner leveres av sveitsiske Stad-

Bybanen i Bergentar form

I midten av november ble den siste skinnen lagt på plass i bybanens byggetrinn 1. FoTo: ruNe JeNSSeN

Fra anlegget av bybanen mot Bergen sentrum høsten 2009. FoTo: ruNe JeNSSeN

NJT NR 1 2010 21

ler, som for øvrig også skal bygge NSBs nye tog. Det er innkjøpt 12 vogner, med opsjon på flere vogner til neste byggetrinn. Vognene vil ha plass til 220 passasjerer, og ved neste byg-getrinn kan det settes inn en vogn i midten slik at passasjertallet økes til 300 per vogn.

Store rehabiiliteringsarbeiderNår Bybanen kommer i drift blir det et skille mellom trafikkselskapet og infrastrukturen. Vognenes drift skal utføres av selskapet Fjord 1 Partner, som er et samarbeid mellom Fjord1 og franske Keolis. Infrastrukturen skal driftes og vedlikeholdes av det kommunale selska-pet Bybanen AS.

Samtidig med utbyggingen av bybanen er det også utført store rehabiiliteringsarbeider på gater, veier, vann og avløp, samt teleinn-stallasjoner og fjernvarme.

NJåL SViNGHeiM

Bybanens vogner leveres av sveitsiske Stadler, som også har kon­trakt på ved­likeholdet av vognene.

FoTo: ruNe JeNSSeN

Fra anlegget av bybanen mot Bergen sentrum høsten 2009. FoTo: ruNe JeNSSeN

22 NJT NR 1 2010

FINLAND

Förändringsprocessen och strukturför­ändringen går ut på att eftersträva en ordentlig tillväxt. vr­koncernens resultat för år 2009 blev sämre än före­gående års. De inbesparingsåtgärder som man kommit överens om under våren, har haft en förbättrande inverkan på resultatet, men dessa kommer inte ännu att lösa de långtgående utmaning­ar som finns inom den tunga industrin.

De två viktigaste frågorna inom VR-koncer-nen för tillfället är förändringsprocessen och vinterproblemen. Förändringsprogrammet, som startades i augusti 2009 och struktur-förändringen kommer att åstadkomma en märkbar förbättring av koncernens lönsam-het samt ge stöd åt tillväxten i framtiden.

Försvagningen av omsättningen och resul-tatet inom VR-koncernen beror på att trafi-ken minskat. Godstrafikens transportmängd har minskat med nästan 30 procent jämfört med år 2008, men även tågens passagerar-mängd har minskat i någon mån. Under det tredje kvartalet av år 2009 var minskningen inte så brant.

Den tunga industrins strukturförändring är ett bestående fenomen och därför fordras långsiktiga åtgärder. Förändringsprogram-

met och den strukturförändring, som stöder detta, är oundvikligt för att kunna säkra VR-koncernens lönsamhet och tillväxt.

Förbättring med 100 miljoner euroDet i augusti startade förändringsprogram-mets mål är att förbättra företagets lönsam-het med 100 miljoner euro före slutet av år 2011. Förändringsprogrammet koncentreras till en början på effektiveringen av koncer-nens logistikfunktioner och på en organisa-tionsförändring. Inom godstrafiken är flera projekt på gång vilka har som mål att effek-tivera verksamheten och transportsystemet. Även koncernens struktur lättas som en del av förändringsprogrammet.

Vinterproblemen koncentreras till en stor del på vagnarnas avisningsprocess. Avis-ningen i Finland tar en mycket lång tid, var-för många tågturer måste inhiberas. Nya avis-ningsanläggningar har byggts i Sverige och Norge. Leverantören av dessa avisningsan-längningar kommer att besöka VR inom en nära framtid.

Rörande dessa två huvudfrågor har VR:s verkställande direktör Mikael Aro intervju-ats men jämna mellanrum i både radio och TV förutom alla tidningsintervjuer.

På frågan om vilka visioner han har om

VR:s framtid svarade Mika-el Aro att persontrafiken och särskilt fjärrtrafiken kommer att se en kraftig ökning. Rö-rande närtrafiken är det svårt att förutspå utvecklingen då det ofta är fråga om hur myn-digheterna ställer sig till en utbyggnad.

Utvecklingen av godstrafi- ken är mycket svår att förutspå då utveckling-en beror på så många faktorer. Mikael Aro var av den meningen att om den nuvarande pro-centandelen av trafiken kan hållas så är det bra. Till exempel den nya hamnen i Ust-Luga nära St. Petersburg kommer att inom kort bli fär-dig och den kan förorsaka minskningar i transitotrafiken till Ryssland.

I en intervju i januari i år fick Mikael Aro frågan om nordiskt samarbete och svarade att samarbete finns mellan VR och SJ samt Green Cargo. Allt annat samarbete sker inom ramen för CER. Två gånger om året möts le-darna för IVY-ländernas järnvägar och där sit-ter Mikael Aro också med.

På frågan om vilket motto Mikael Aro har så pressade han fram att ”man kan alltid göra förbättringar”.

JArL BorGMAN

vr siktar på framtida tillväxt

Rekk opp handa den som røystar for tog!

www.cox.n

o

Vel du tog framfor bil, buss eller fl y, gjer du ditt for å minske miljøbelastinga. Det vil nokon takke deg for i framtida! Sjå www.jernbaneverket.no

Mikael Aro, verkställande direktör på VR.

NJT NR 1 2010 23

Sted: DSB Kursuscenter ved Østerport station.

Program14.00–16.30 Faglige indlæg16.30–18.00 Generalforsamling19.00 Middag

Supplerende arrangement lørdag den 12. juni 2010Besigtigelse af det første sikringsanlæg i Danmark, der er forberedt til ERTMS. Sikringsanlægget findes i Maribo, der er fjernstyringscentral for Regionstogs sydlige strækning. Efter besigtigelsen udflugt på veteranbanen Maribo - Bandholm med Regionstogs IC 2 materiel. Det vil blive første gang, IC 2 materiel kommer til Bandholm. Bandholm er en hyggelig lille havneby – specielt når vejret er godt.09.31 Afgang fra Østerport station 09.45 Afgang København HCa. 17.00 Ankomst til København H

Pris og tilmeldingPris for deltagelse i generalforsamlingen den 11. juni 2010: GratisPris for deltagelse i middagen 11. juni 2010: DKK 175,00Pris for deltagelse i arrangementet 12. juni 2010: DKK 150,00De 3 delarrangementer kan tilmeldes uafhængig af hinanden.Tilmelding til generalforsamlingen og evt. middagen den 11. juni 2010 og/eller arrangementet den 12. juni 2010 skal ske til Lars Lund på njs@larslund.com senest onsdag den 12. maj 2010.Sponsor for generalforsamlingen er COWI.

Flere oplysningerFlere oplysninger om generalforsamlingen findes på hjemmesiden www.njsforum.comHjemmesiden vil løbende blive opdateret med: n Uddybning af de faglige indlæg fredag den 11. juni 2010.n Præcise tider for det supplerende arrangementet lørdag den 12. juni 2010.n Link til hoteller for medlemmer, der er langt hjemmefra.n Gironummer til indbetaling for deltagelse i middag / arrangement.

Velkommen!Flemming Lund, Præsident i NJS

indkaldelse til generalforsamling i NJS 2010Generalforsamlingen vil finde sted fredag den 11. juni 2010 i københavn

www.njsforum.com

Vad är en komplett spårväxel?

www.vosslohnordic.com

I decennier har världens rallare sagt att en spårväxel består av ett antal räldelar. Lika märkligt som att påstå att en bil består av fyra hjul och en ratt!

Hos oss på Vossloh Nordic talar vi inte om spårväxel förrän vi ser en komplett funktion med allt som behövs: slipers, växeldriv, värme, snöskydd, kontrollanordningar och ett kvitto på att allting fungerar.

Med en komplett växel gör du som Vossloh-kund rätt från början. Installationstiden minimeras och vår totala kontroll över dokumentationen, tillverkningsprocessen och logistiken ger dig garanti på en högkvalitativ och driftsäker produkt.

Resultatet blir en ökad tillgänglighet och ett spår som inte används för att bygga och meka utan för att köra tåg. Har vi förstått ditt problem rätt?