xxxxxx.

Nr 1 • MArS 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Gunnar Hallert tidigare generaldirektör

för Kosovos järnvägar

” Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.”

DANMArK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten

NOrgE: Höghastighetsutredningen klar SVErIgE: Kommun tar över järnvägsmuseum

Finlands järnvägar firar 150 år

2 NJT Nr 1 2012

We carry the railway control according to EC directives.

www.vanaheim.se

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.seE-mail kontakt@vanaheim.sePhone +46 70 610 19 50

NJT NR 3 2010 15

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

Uusi vuosi ja uudet haasteet

Nytt år och nya utmaningar

MIKAEL PrENLErPäätoimittaja

MIKAEL PrENLErHuvudredaktör

LEDArExxxxxx.

Nr 1 • MArS 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Gunnar Hallert tidigare generaldirektör

för Kosovos järnvägar

” Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.”

DANMArK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten

NOrgE: Höghastighetsutredningen klar SVErIgE: Kommun tar över järnvägsmuseum

Finlands järnvägar firar 150 år

Museitåget som går från Kervo till Borgå är en del av 150-årsjubileet. FOTO: rAuNO AALTO

INNEHÅLL Ledare:Nytt år och nya utmaningar 3

Finland: Järnvägarna fi rar 150 år 4

Krönika: Strategisk betydel-se för landets utveckling 7

Norge: Jernbanen må gjøres mer robust 8

Norge: høyhastighetsbaner kan bli lønnsomt 10

Kors & Tvärs 12

Danmark: Styrkelse af sjællandske regionalbaner 20

Sverige: äventyrlig järn-vägare ångrar inget 21

Danmark: Vigtig brik i transportsystemet 22

Danmark: Første letbane et skridt nærmere 23

NJT Nr 1 2012 3

NJT NR 1 2012

I år fi rar Finlands järnvägar 150 år. Detta uppmärk-sammar vi självklart i NJT. Läs också om de fort satta planerna på höghastig-hetståg i Norge och regionaltågen i Danmark. Vi hälsar även Tommy Frost välkommen som ny dansk redaktör.

uden vuoden alkaessa on tapana tehdä jon-kinlainen henkinen tilinpäätös. Jätämme vanhan vuoden taaksemme ja katsomme

eteenpäin uuteen jännittävine haasteineen. Ruotsissa meillä on uusi joukkoliikennelaki, missä läänien päämiehet korvataan uusilla joukkoliiken-neviranomaisilla, jotka vastaavat alueellisen bussi- ja junaliikenteen suunnittelusta. Suomessa vietetään rautateiden 150-vuotisjuhlaa ja Tanskassa DSB ottaa uusia otteita viime vuoden turbulenssin jälkeen, ei vähintään Juutinrauman liikenteessä. Norjassa jatkuvat keskustelut suurno-peusjunista.

Myös NJS:n piireissä jatkuu keskustelu tule-vaisuudesta. Ennen kaikkea mietitään, miten yhdistys pääsisi mukaan jäsenten erilaisiin ver-kostotoiminnan foorumeihin ja jakamaan in-formaatiota pohjoismaisen raideliikennealan ke-hityksestä. NJT-lehti on ehkä tärkein kanava, mutta myös seminaarit sekä verkostoitumisen ja sosiaalisen median uudet muodot ovat tärkeitä instrumentteja, joissa voidaan nopeasti kertoa alan tapahtumista.

Samanaikaisesti pyörivät pyörät yhä nopeam-min. Yhä useampi asia vaatii huomiotamme. Aika on jaettava yhä useampien kokousten ja mui-den aktiviteettien kesken. Tämän huomaa myös

yhdistystyössä, ei vähintään NJS:n toiminnassa. Jäsenillemme tulee yhä vaikeammaksi löytää aikaa seminaareihin ja muuhun toimintaan. Tämän takia pidän tärkeänä, että alan organisaatiot ja yritykset todella antavat työntekijöilleen, jotka ovat NJS:n jäseniä, mahdollisuuden osallistua toimintaan. Ei ainoastaan omalla paikkakunnalla vaan myös muualla. Tämä asettaa tietenkin myös vaatimuksia NJS:lle, että sen toiminta pysyy korkeatasoisena ja motivoi käyttämään aikaa ja rahaa osallistumiseen.

Nyt alkaa NJT-lehden 138:s julkaisuvuosi. Lehti on yhtä vanha kuin yhdistys. Viimeisten 25 vuoden aikana on rautatieala Pohjoismaissa kulkenut valtiollisista, kansallisista rautatiehal-linnoista monimuotoisten alojen yhtiöittämisiin, yksityistämisiin ja suureen määrään uusia yhtiöitä. Kaikki eivät pidä tästä kehityksestä ja ovat sitä mieltä, että ennen oli paremmin. Ehkä niin oli, mutta kelloa ei voi siirtää taaksepäin. Elämme ympäristössä, joka koko ajan muuttuu ja siihen meidän on sopeuduttava. Tiedämme ainoastaan, ettei tuleva vuosi tule olemaan kuin edellinen.

Ei tule koskaan olemaan kuten ennen vanhaan ja niin ei ollut silloinkaan!

id varje nyår görs någon form av men-talt bokslut. Vi lämnar det gamla året bak-om oss och ser fram emot ett nytt år med

spännande utmaningar. I Sverige har vi en ny kol-lektivtrafi klag där länens trafi khuvudmän ersätts av nya regionala kollektivtrafi kmyndigheter med ansvar för planering av den regionala buss- och tågtrafi ken. I Finland fi ras järnvägens 150-årslu-bileum och i Danmark tar DSB nya tag efter fj ol-årets turbulens, inte minst med Öresundstrafi ken. I Norge fortsätter diskussionerna om höghastig-hetståg.

Även inom NJS pågår diskussioner om fram-tiden. Framför allt hur föreningen ska nå ut till medlemmarna i olika forum för nätverkande och spridning av information om utvecklingen av den nordiska spårtrafi kbranschen. NJT är kanske den viktigaste kanalen, men också seminarieverksam-heten, nya former för nätverkande och sociala me-dier är viktiga instrument för att snabbt nå ut med vad som är på gång inom branschen.

Samtidigt snurrar hjulen allt snabbare. Fler och fl er saker pockar på uppmärksamhet.Tiden ska delas mellan allt fl er möten och andra aktivite-ter. Det märks också i föreningsarbetet, inte minst inom NJS. För våra medlemmar blir det allt svåra-re att få tid att delta i seminarier och annan verk-samhet. Därför tycker jag det är viktigt att företa-

gen i branschen faktiskt ger sina anställda som är medlemmar i NJS möjlighet att delta i verksamhe-ten. Inte enbart på den egna orten utan också på andra ställen. Detta ställer också krav på NJS, att verksamheten håller hög kvalitet för att motivera tid och kostnad för att delta.

NJT är nu inne på sitt 138:e utgivningsår. Lika gammal som föreningen. Under de senaste 25 åren har järnvägsbranschen i Norden gått från statliga nationella järnvägsförvaltningar till en mångfacet-terad bransch genom bolagiseringar, privatisering-ar och en mängd nya företag. Alla gillar inte den utvecklingen och tycker att det var bättre förr. Det kanske var så, men det går inte att vrida klockan

tillbaka. Vi lever i en omvärld som stän-digt förändras och som vi måste förhål-la oss till. Det enda vi vet är att det kom-mande året inte blir som det föregående.

Det blir aldrig som det var förr, och det blev det inte då heller!

U

V

4 NJT Nr 1 2012

FINLAND

År 2012 har det förflutit 150 år sedan den första järnvägen i Finland blev färdig. Jubileumsåret inleddes redan i januari med JÄRNVÄG 2012-semina-riet som arrangerades av Trafikver-ket. Under året ordnas det runt om i landet olika slags evenemang på järn-vägsstationerna med VR:s veterantåg som ett viktigt dragplåster.

Utställningen av järnvägsinfrastruktur som Trafikverket byggt upp på Finlands järnvägs-museums område i Hyvinge öppnas i början av sommaren. Till utställningen hör också en gammaldags passagerarperrong längs Hangö-banan. Utställningens anläggnings- och ban-arbeten har redan slutförts och de finslipas un-der våren. Huvudevenemanget för såväl den stora allmänheten som för inhemska och ut-ländska järnvägsintresserade äger rum vecko-slutet 11–12 augusti 2012 i Hyvinge, med de nu förlängda tvådagars Järnvägsmuseums-dagarna och järnvägarnas 150-års utställning av järnvägsmateriel, samtidigt som det ordnas ett stort museitågsevenemang på banan mel-lan Hyvinge Karis och Hangö. VR, Trafikver-ket, Finlands järnvägsmuseum och trafikope-ratörer på museijärnvägarna står tillsammans för arrangemangen och de järnvägsintressera-des insats ska vara mycket betydelsefull i den-na helhet.

Redan på 1820-talet fanns det enkla skenba-

nor i Finland, längs vilka djur och till och med människor drog små vagnar lastade med varor. De användes i vissa gruvor och för att forsla timmer, men särskilt vid kanalbyggen, såsom vid Taipale kanal nära Varkaus och senare vid Saima kanal. Lokomotivtrafiken på Finlands järnvägar och samtidigt också den allmän-na passagerar- och godstrafiken inleddes först i och med att banan mellan Helsingfors och Tavastehus togs i bruk, vilket var ganska sent ur ett europeiskt perspektiv. I Europa trafike-rade tågen i många länder redan på 1830- talet. Den sena introduktionen innebar emellertid att man redan från början hade en rätt så ut-vecklad teknik till hands, utan den första ti-dens onödiga experiment. Valet av spårvidd (fem engelska fot, det vill säga 1 524 mm) vi-sade sig vara ett speciellt viktigt beslut. Det var alltså samma spårvidd som i Ryssland, dit den kom med järnvägsingenjörer från USA:s syd-stater (där spårvidden var 1 524 mm fram till USA:s inbördeskrig). Nuförtiden har Ryssland spårvidden 1 520 mm men Finland fortsätter med 1 524 mm.

Födelsedag för alla järnvägarnaDen regelbundna tågtrafiken mellan Helsing-fors och Tavastehus inleddes den 17 mars 1862. Denna dag anses vara födelsedag för järnvägar-na i Finland. Till en början hörde järnvägarna till Överstyrelsen för väg- och vattenbyggna-derna och verksamheten leddes av chefen för

Järnvägarna firar 150 år

Den nya banan mellan Kervo och Lahtis betjänar både snabbtågstrafik (220 km/h) och tung godstrafik.

Under 150-årsjubileet trafikerar också många museitåg, till exempel Tk3-lok.

Blockering med signaler, ATC, elektrifiering och ett helsvetsat spår är förutsättningar för en snabb och trygg järnvägstrafik. Bilden visar typiska finska system och komponenter. Spåravståndet är här 4,7 meter, vilket gör det möjligt att i framtiden hålla ännu högre hastigheter.

NJT Nr 1 2012 5

järnvägsbyggnader som hade järnvägsmännen som underlydande. Den första järnvägen kall-lades Helsingfors–Tavastehus Jernväg. Däref-ter byggdes Riihimäki–S:t Petersburgs Jernväg. Efter att flera järnvägar blivit färdiga grunda-des den fristående Järnvägsstyrelsen och Stats-järnvägarna i Finland. Statsjärnvägarna inled-de sin verksamhet den 1 oktober 1877.

Tidsperioder för Finlands järnvägarUnder tidsperioden 1862–1911 byggdes de stora stambanorna. Därpå följde en period 1912–1944 då man byggde tvärgående järn-vägar, varigenom ett täckande järnvägsnät byggdes upp, som kom att utgöra stommen i det dåvarande trafiksystemet. Därefter följde en period med byggande av industrijärnvägar och direktbanor, då järnvägstrafikens tyngd-punkt låg på långväga trafik. Perioden med direkt banor kulminerade under fest liga for-mer då direktbanan Kervo–Lahtis blev färdig 2006. Parallellt med detta satte perioden med byggande av stadsbanor i gång redan 1996, då

Dickursby stadsbana invigdes. Före det var banan till Mårtensdal den enda stadsbanan. Stadsbanorna tjänar närtrafikens behov i Hel-singforsregionen.

Perioden med stadsbanor pågår ännu. Tiden utvisar om det härnäst kommer en period med gruvbanor. Ett tecken på att utvecklingen kun-de gå i den riktningen är att banan till Talvi-vaara gruva övergick i statens ägo 2010.

Med avseende på lokparken räckte ång-lokens tidsperiod nästan hundra år. I lokaltra-fiken övergick man överlag till dieselmotorvag-nar i slutet av 1950-talet och i linjetrafiken i början av 1960-talet. Man fortsatte att använ-da ånglok i liten utsträckning fram till 1975. Eltågstrafiken inleddes däremot 1969. Stam-banenätet har till största delen elektrifierats, senast elektrifierades banavsnittet Seinäjoki–Vasa i december 2011. Härnäst elektrifieras banavsnittet Rovaniemi–Kemijärvi.

Tidigare utgjorde de privata järnvägarna och sedermera privatspår en betydande del av Fin-lands bannät. Största delen av godstranspor-

Den nya banan mellan Kervo och Lahtis betjänar både snabbtågstrafik (220 km/h) och tung godstrafik.

Huvudevenemanget för såväl den stora allmänheten som för inhemska och utländ­ska järnvägsintresse­rade äger rum vecko­slutet 11–12 augusti 2012 i Hyvinge.

›

6 NJT NR 1 2012

terna startar från eller anländer till privatspår. Järnvägen mellan Hyvinge och Hangö var

den första privata järnvägen och den öppna-des för trafik den 8 oktober 1873. Under årens lopp har åtta privata bredspåriga järnvägar (spårvidd 1 524 mm) varit i allmän trafik. Pri-vatspår har till och med varit ett par tusen till antalet och det finns fortfarande flera hundra.

Innan biltrafiken blev allmännare transpor-terades industrins och skogsindustrins pro-dukter ofta längs de smalspåriga järnvägarna. Det har funnits över 350 smalspåriga lokdriv-na järnvägar i Finland. Den första av dessa öppnades för trafik 1891. Tretton av dessa an-vändes för allmän trafik och den äldsta av dem var järnvägen i Mänttä från 1897. Den sista smalspåriga järnvägen i allmän trafik stäng-des 1974.

Järnvägarnas betydelse för samhälletMånga av Finlands städer idag har vuxit fram genom järnvägarnas inverkan. Till och med en liten by som utvalts till järnvägsknutpunkt kunde sätta fart på traktens utveckling. På så sätt har till exempel Hyvinge, Riihimäki, Kouvola, Pieksämäki och Seinäjoki vuxit fram. De stora hamnarnas utveckling har helt varit beroende av att det funnits en järnväg till ham-nen.

Att bygga byggnader på banorna är ett nytt fenomen. Därigenom vill man koncentre-ra samhällsstrukturen och samtidigt erbjuda goda kollektivtrafikförbindelser till nya platser med evenemang och affärsverksamhet. I stads-områdena betonas sambandet mellan markan-vändning och järnvägstrafik på nytt, då man strävar efter att allt mer styra persontrafiken till kollektivtrafiken.

De fyra grundförutsättningarna för da-gens snabba och säkra järnvägstrafik är, förut-om lämplig rullande materiel: banornas linje-blockering, helsvetsade spår, elektrifiering av banorna och ATC (automatiskt tågkontroll).

Med hjälp av linjeblockering och signalerna i samband med detta säkerställs att endast ett tåg åt gången kan komma in på ett visst ban-avsnitt. ATC-systemet övervakar att lok föraren följer signalerna och de övriga trafikbegräns-

ningarna. Tågkontrollsystemet som färdigställ-des för nästan hela bannätet 2009 kan anses vara järnvägarnas kanske viktigaste säkerhets-investering.

Genom att svetsa spåren skarvfritt (helsvet-sade spår) avlägsnades skarvarna, vilket möjlig-gjorde en jämnare och högre fart än tidigare.

Elektrifieringen av järnvägarna påbörjades i Finland senare än i många andra länder, men slutresultatet är ändå ett mycket modernt elek-trifieringssystem som sedermera har visat sig vara det bästa rekommenderade systemet i Eu-ropa. Elektrifiering är nyckelordet med tanke på järnvägarnas miljövänlighet.

I den närmaste framtiden ligger utmaning-en i att öka kapaciteten på södra Finlands liv-ligast trafikerade banor och minska antalet plankorsningar i de övriga delarna av landet. Tilläggskapacitet skaffas med hjälp av tilläggs-spår och ändringar i signalsystemet. I sam-band med Ringbanan som byggs via Helsing-fors flygplats och som färdigställs i slutet av 2014, introduceras ny teknik, bland annat ett nytt signalsystem med smala signaler och strömavtagning via den fasta kontaktledning-en. Säkerheten förbättras ytterligare då man kompletterar den rullande materielens kon-trollanordningar. De nyaste anskaffningarna är 10 mätstationer för hjulkraft och fem mät-stationer för att mäta strömavtagarnas skick i den eldrivna lokparken. Trafikoperatörerna i Finland står i beråd att göra stora lokbeställ-ningar, både på ellok och diesellok.

MaRkku NuMMeliN

n 17 september1860. Överstyrelsen för väg- och vattenbyggna-derna grundas. Den ansvarade för hela trafiksystemet, det vill säga kanalerna, farlederna, broarna, landsvägarna och järnvägarna (under byggnad), men till skillnad från Trafikverket också för telegraflinjerna.

n 9 augusti1861. Det första loket (Ilmarinen) i Finland som rör sig för egen maskin provkörs mellan Helsingfors och Fredriksberg (Böle).

n 17 mars 1862. Järnvägen mellan Helsingfors och Tavastehus tas i bruk, födelsedagen för Finlands järnvägar.

n 1 oktober1877. Järnvägsstyrelsen och Finska Statsjärnvägarna (FSJ/SVR, senare VR) grundas.

n 16 oktober1897. Den första smalspåriga järnvägen för allmän tra-fik öppnas.

n 1913. Finlands första system för stations- och linjeblockering färdig-ställs mellan Helsingfors och Esbo.

n 1 januari1944. Tillåtet att använda telefon i stället för telegraf i trafikstyrningen mellan stationerna (telegrafen ansågs vara säkrare då meddelandena blev kvar i minnet).

n 15 mars 1957. Tågolyckan i Kuurila. Detta resulterade i att ett radio telefonsystem av världsklass utvecklades. Systemet var i använd-ning 1962–2010.

n 17 juni 1965. Statsrådet fattar beslut om att inleda elektrifieringen av järnvägarna. Man hade redan 1958 valt strömsystemet 25 kV, 50 Hz.

n 13 mars1967. Tågfärjetrafiken till Finland inleds (först mellan Nåden dal och Stockholm).

n 1 oktober 1975. Den ordinarie ånglokstrafiken upphör.

n 4 januari 1989. Rältypen UIC60 tas i bruk i Finland; den utgör fort-farande huvudtypen av räl som används (nuvarande beteckning 60E1).

FAKTA Viktiga årtal för järnvägarnas utveckling i Finland

›

Flirt-tågen är den nyaste typen av närtrafiktåg i Finland. Huvudstadsregionens Vagnpark Ab har beställt sammanlagt 41 Flirt-tåg.

Tågkontrollsystemet som färdigställdes för nästan hela bannätet 2009 kan anses vara järnvägarnas kanske viktigaste säker-hetsinvestering.

FiNlaND

inland firar att 150 år har förflutit sedan den regelbundna järnvägstrafiken inleddes. När man år 1849 började planera järnvägen, var alternativet att fortsätta med kanalbyggen.

Kanalerna kunde betjäna transporter bara delvis under året när vattenlederna var isfria, medan järnvägarna kunde transportera året om. Såväl i Englad som i de övriga nordiska länderna var erfarenheterna från järnvägen goda.

Begynnelsefasen i utvecklandet av bannätet i Finland hänförde sig till tiden för tsarväldet. Järnvägsförbin-delser byggdes bland annat utifrån de strategiska behov som Ryssland hade, i öst-västlig led, medan man i Finland ville förena landets södra och norra delar. Bannätet uppnådde i huvuddrag sin nuvarande geografiska omfattning i slutet på 1930-talet. Järnvägstrafiken bevarade sin maktställning i trafiksys-temet ända till början av 1950- talet. När levnadsstandarden blev bättre och vägnätet utvecklades gick personbiltra-fiken om tågresandet. Bannätets skick hade försämrats efter krigsåren och ett stort upprustningsarbete hade på-börjats.

r 1990 publicerades VR’s strategi 2012, Framtidens statio-ner. Den utgick från en övergripande utveckling av ban-nätet för förbättrande av person- och godstrafikens kon-

kurrensförmåga. Ett centralt mål var att förkorta resetiderna i fjärrtrafiken, vilket innebar att bannätet skulle utvecklas för snabb-tåg upp till 200 km/tim mellan stora knutpunkter på ett tidsmässigt avstånd på 3 timmar från Helsingfors. Detta innebar en utveckling av såväl banor som materiel. De första Pendolino-tågen inledde tra-fiken mellan Helsingfors och Åbo år 1995. Nu är dessa snabbtåg i Finland i bruk på alla viktiga rutter och res-tiderna har förkortats med 30–40 procent. År 2010 öppnades den snabba tågförbindelsen med Allegro-tåget på sträckningen Helsing-fors–S:t Petersburg och resetiden förkortades med närmare 2 tim-mar. Passagerarmängden har nästan fördubblats.

På bannätet råkas det förflutna och nutiden. Sedan järnvägen började byggas i Finland har befolkningen nästan trefaldigats. Utökandet av funktionaliteten på gamla bangårdar och stationer är också en utmaning när städerna växer. Stora bangårdar delar ofta på samhällsstrukturen och därför vill man under många bangårdar pla-nera gång- och cykelförbindelser som förenar områdena.

Bra trafikförbindelser är en förutsättning för ett samhälle i ut-veckling. Årligen reser cirka 70 miljoner människor med tågen i Finland samtidigt som det transporteras cirka 40 miljoner ton gods. Begränsade resurser som ställs mot allt högre krav på ett tillförlitligt bannät är en utmaning för framtiden sett ur Trafikverkets synvinkel. Hur producerar man effektivt trafiktjänster samtidigt som man upp-rätthåller och utvecklar trafikens infrastruktur?

ubileumsåret fortsätter och det arrangeras olika evenemang. Med samlade krafter görs järnvägshistorien levande med semina-rier, utställningar och museitåg. Järnvägen formade medborgarna till resenärer och i dag har de blivit kunder som man lyssnar till

vid utvecklandet av en bra tågresa.

Strategisk betydelse för landets utveckling

NJT NR 1 2012 7

Arja AaltoOrdförande för NJS finska avdelning.

KRÖNIKA

F

J

Å

n 1juli1995. Statsjärnvägarnas funktioner delas upp på Banförvalt-ningscentralen som ansvarar för järnvägarna och VR Aktiebolag som ansvarar för trafikering och banarbeten.

n 1 september 2006. Järnvägsverket inleder sin verksamhet.

n 1 januari 2007. Inrikes godstrafik öppnas för konkurrens; i prakti-ken har detta flyttats framåt med omkring sex år.

n 1 januari 2010. Trafikverket inleder sin verksamhet, varvid administrationen av järnvägarna, vägarna och farlederna samman-slås. Trafikverket är alltså nu i egenskap bannätsförvaltare efterföl-jare till Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna som verkade på 1800-talet.

n 12 december 2010. Allegro-snabbtåget börjar trafikera mellan Helsingfors och S:t Petersburg.

FAKTA Viktiga årtal för järnvägarnas utveckling i Finland

Flirt-tågen är den nyaste typen av närtrafiktåg i Finland. Huvudstadsregionens Vagnpark Ab har beställt sammanlagt 41 Flirt-tåg.

8 NJT Nr 1 2012

NOrgE

I 2011 opplevde jernbanen i Norge mye ekstremt vær. Stikkord var dyp tele, flom, ras og rekordmye nedbør over lengre tid. Slike værforhold kan bli mer vanlige, advarer klimafors-kere.

Det var rekordkulde gjennom vinteren som ga store tele-problemer på våren og forsommeren 2011. Det kom rekordstore nedbørmengder på våren som ga flom og ras oppe den fros-ne marka. Utover sommeren kom det til sta-dighet store nebørmengder og nye ras, utglid-ninger og oversvømmelser. Nedbørmengdene var mange steder de største som var målt på mer enn hundre år. Jernbaneverket må nå ta større hensyn til slike værforhold når vedlike-hold og fornyelser av dagens baner gjennom-føres og når nye baner planlegges.

– Gjennom planleggingen av arbeidet med fornyelser og vedlikehold av jernbanenettet i 2012 har arbeidet med å sette banene i bedre stand for å tåle ytre påvirkninger vært føren-de, sier Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

– Året har vist oss hvor store utfordringene kan bli med dyp tele og store nedbørmengder, sier Odd Erik Berg.

Sentrale oppgaver i 2012 blir videreføring av arbeidet med bedre dreneringssystemer langs banene. Arbeidet med dette er omfatten-de og har pågått gjennom flere år på blant an-net Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlands-banen. På alle disse banene opplevde gjennom året flere ganger å mått stenge trafikken på grunn av ras og utglidninger.

– Fjoråret viste oss at dette arbeidet må vi-dereføres med full styrke, sier Odd Erik Berg.

– I fjor fikk vi først en krevende vårløsning der dyp tele medførte telehiv på vårparten, og senere fikk vi så mye nedbør mange steder at grunnen var helt mettet med vann. Dette skapte ustabile forhold og gikk kraftig ut over kvaliteten på spor og anlegg. Vi fikk også flere driftsavbrudd på hovedstrekningene etter ras, rasfare og utglidninger.

Oslo-området viser veiMest gledelig er at vi likevel fikk en høst der vi med enda større tydelighet har sett hvor god effekt den omfattende fornyelsesjobben for jernbanen i Oslo-området gir. Punktligheten i lokaltrafikken har vist en solid bedring, noe som viser at det gir god effekt med systematisk fornyelse av anleggene.

I 2012 skal det brukes 1 200 millioner kro-ner til fornyelse av anleggene i jernbanenettet.

Til forebyggende vedlikehold skal det brukes 810 millioner og til korrektivt vedlikehold (be-redskap/feilretting) 300 millioner. I tillegg til dette kommer fornyelsen i Osloområdet som er finansiert delvis over investeringsbudsjettet med 570 millioner kroner.

– Vi er på et mye høyere nivå når gjelder fornyelsesarbeidet enn hva vi var for bare få år siden. Vedlikeholdsetterslepet på jernbanenet-tet var ikke kommunisert tydelig nok og det vil ta tid å ta igjen dette. Likevel er vi godt i gang, selv om 2011 ga oss store ekstra utford-ringer som følge av mye mer ekstrem-vær enn normalen, sier Odd Erik Berg

Punktligheten i togtrafikken i 2011 vi-ser klar bedring fra 2010. Av alle persontog i Norge var 88,6 prosent i rute i 2011, og sist høst var det stor framgang for nesten alle stre-kninger.

Bedre punktlighet– Vi skal i år jobbe iherdig med konkrete tiltak for å videreføre framgangen, sier punktlighets-leder Tone Norløff.

– Det var en veldig god punktlighetsutvik-ling sist høst og det var høsten som gjorde at vi tok oss inn året sett under ett.

Våren var veldig trøblete med mange sakte-

Jernbanen må gjøres mer robust

Ved store nedbør-mengder settes det store krav til at banenes drenerings-systemer kan ta unna alt vannet.

FoTo: BJøRN SKAUgE

NJT Nr 1 2012 9

n Prosjekt Stor-oslo,(Lysaker–Etter-stad): 570 millioner kroner, totalfor-nyelser (investeringsprosjekt). I tillegg cirka 95 millioner kroner over fornyel-sesbudsjettet til sporvekselovervåking, hjulslagdetektor og akseltellere.

n Dovrebanen, forberedende bal-lastrens og dreneringstiltak Hamar– Lillehammer og Brennhaug–Dombås: cirka 100 millioner kroner.

n Dovrebanen, rassikring, murer og dreneringsanlegg Dombås–oppdal og ny driftsbase på Marienborg: cirka 62 millioner kroner.

n Bergensbanen, Drenerings- og klima-tiltak, samt sporbytte (Dale–Arna), forberedende ballastrens inkluderende dreneringstiltak Hønefoss–Nesbyen, og is- og vannsikring Lågheller–Myrdal: cirka 77 millioner kroner.

n Nordlandsbanen, dreneringstiltak, fjellsikring, bruvedlikehold og svillebyt-te: cirka 45 millioner kroner.

n ofotbanen, skinnebytte, svillebytte, kontaktledningsanlegg og forbereden-de ballstrens: cirka 63 millioner kroner.

n Sørlandsbanen, svillebytte (Drammen –Nordagutu), bruvedlikehold (Nord-agutu–Nelaug) og kontaktlednings-arbeid og kantrens (Egersund–Sand-nes): cirka 70 millioner kroner.

n omformerstasjoner, elkraftanlegg og driftsentraler elkraft, cirka 43 millio-ner kroner.

n oppgradering og fornyelser av skinnegående arbeidsmaskiner, nytt vedlike holdstog og snøryddingsutstyr, cirka 75 millioner kroner.

n østfoldbanen, ballastrens (Moss – Sarpsborg), forberedende ballastrens (Sarposborg–Kornsjø): cirka 64 millio-ner kroner.

n Alnabru skiftestasjon, fornyelser, cirka 40 millioner kroner.

n Publikumsområder på stasjoner, plattformer, parkeringsanlegg mv: cirka 60 millioner kroner.

Hovedtiltak innenfor banefornyelsen i 2012

”I sum skal disse tiltakene bringe oss et godt stykke videre i arbeidet med et mer pålitelig og robust jernbane­nett. Men vi må regne med flere års innsats før vi kan oppnå en god nok standard på anleggene.”

Odd Erik Berg, Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør

kjøringer på grunn av dyp tele, og samtidig kom alle problemene med ras og flom. Men til tross for problemene på våren, som på flere strekninger varte også gjennom sommeren, ble høsten så god at de interne punktlighetsmåle-ne våre ble nådd. Resultatet ble at 88,6 pro-sent av alle tog var i rute, mens tallet for 2010 var 85prosent.

– Vi kan selvsagt glede oss over dette og at det på viktige nærtrafikkstrekninger rundt storbyene nå er helt andre tall enn vi hadde for et par år siden, sier Tone Norløff.

NJåL SVINghEIM@ www.jbv.no

10 NJT Nr 1 2012

NOrgE

Etter to års arbeid er Høyhastighets-utredningen til Jernbaneverket fer-dig. En viktig konklusjon er at tog på høyhastighetsbaner kan drives be-driftsøkonomisk lønnsomt. Skal man satse på høyhastighetsbaner i Norge, anbefaler utredningen å starte med en bane sørover fra Oslo til Kristian-sand og Stavanger langs kysten.

Selv om resultatene ikke er entydige, kan Jern-baneverket peke på flere positive effekter av en høyhastighetsutbygging. Jernbaneverket ble i februar 2010 bedt om å utrede mulighet ene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Nor-ge. Mandatet spesifiserer en rekke faktorer som skulle analyseres: Teknisk gjennomfør-barhet, investeringer, markedsgrunnlag, sam-funnsøkonomi, bedriftsøkonomi, miljø og sikkerhet. I tillegg skulle utredningsarbeidet anbefale en etappevis utbygging.

Strekningene som er utredet er:1. Oslo–Bergen2. Oslo–Trondheim3. Oslo–Kristiansand–Stavanger4. Oslo–Göteborg5. Oslo–Stockholm6. Bergen–Haugesund–Stavanger i kombi

nasjon med 1 og 3 Høyhastighetsutredningen har analysert

strekningene både for 250 km/t og for 330 km/t.

HovedkonklusjonerHøyhastighetsutredningen viser at det er fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge. Den viser at det er et stort passasjergrunnlag både underveis på strekningene og mellom endpunktene dersom man kommer ned i reistetider på rundt tre timer. Videre slås det fast at det er kostbart å bygge høyhastighets-baner, kostnadene varierer for de ulike strek-ningene og de dyreste banene er de som får de største tunnelandelene. Når investeringe-

ne holdes utenfor, viser utredningene at drif-ten av nesten alle strekningene som er utredet kan bli bedriftsøkonomisk lønnsom. Det be-tyr at inntektene fra togtrafikken blir så stor at de dekke drift ogh vedlikehold av både ba-ner og togsett. Når banestrekningene er satt i drift, fører disse til reduserte utslipp av CO2, men det går et antall år før banene er i ”klima-nøytrale” på grunn av utslippene som skjer i anleggsperioden. Høyhastighetsbaner er, sam-men med konvensjonelle jernbaner,m likevel det eneste transportmidlet som kan føre til re-duserte utslipp av klimagasser på lengre sikt. Samfunnsøkonomien er negativ for alle stre-kningene etter de beregningsmodellene som legges til grunn. Det er likevel en usikkerhet knyttet til om disse beregningsmodellene vir-kelig er godt egnet for slike store prosjekter.

Fremtidens jernbaneDet er et stort potensiale for høyhastighetsba-ner mellom de store byene i Sør-Norge i for-hold til befolkningsmengde. Utredningen har vist at 30–40 prosent av trafikken på streknin-gene er såkalt underveistrafikk, dvs. passasjerer som går av og på stasjoner mellom endepunk-tene. Høyhastighetsbaner vil forkorte reiseti-den for befolkningen i regioner og distrikter mellom de store byene i betydelig grad. Ved en eventuell realisering av høyhastighetsbaner i Norge bør disse framføres slik at de vil be-tjene befolkningen underveis mellom de sto-re byene.

En vil da kunne kombinere Intercitytrafikk og høyhastighetsfjerntog og gi regionene og di-striktene mellom de store byene et bedre reise-tilbud. Høyhastighetstog vil legge til rette for økt bosetting og næringsutvikling i regioner og distrikter, samtidig som det vil redusere presset på de store byene.

Oslo–Kristiansand–Stavanger først Strekningen Oslo–Stavanger, via Tønsberg, Porsgrunn, Kristiansand og Egersund kan få

en million flere passasjerer per år enn noen av de andre strekningene. Den vil få 5–5,5 mil-lioner reisende årlig. Da er det ikke tatt med trafikken på Intercitystrekningen Oslo–Pors-grunn. Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Sta-vanger og byer, regioner og distrikter imellom kan kombineres med IC trafikk på strekningen Porsgrunn–Drammen–Oslo, og strekningen Stavanger–Sandnes–Egersund. Et slikt pro-sjekt bør realiseres i en rekkefølge der parsel-ler/strekninger som gir størst nytte blir byg-get først.

Etter prosjektets oppfatning vil dette være: 1. Drammen–Tønsber –Porsgrunn, med

hastighet 250 km/t.2. Sandnes–Egersund, med hastighet 250

km/t.3. Porsgrunn–Kristiansand, med hastighet

250 eller 330 km/t.

Høyhastighetsbaner kan drives lønnsomt

Tom Stillesby har ledet høyhastig-hetsutredningen, her i førersetet på en fransk TGV FOTO: ØySTEIN gruE

Det spanska höghastighetståget Adif. FOTO: rENFE

NJT Nr 1 2012 11

4. Egersund–Kristiansand, med hastighet 250 eller 330 km/t.

For de reisende vil dette bety at toget vil stoppe i Drammen, Tønsberg, Torp, Pors-grunn, Arendal, Kristiansand, Mandal, Eger-sund, Sandnes. Reisetiden Oslo–Stavanger vil bli cirka 3,20–3,30, hvis toget stopper på alle stasjonene, avhengig av hvilken hastighet som velges mellom Porsgrunn og Sandnes Det raskeste toget kan kjøre strekningen på 3 timer og 18 minutter.

– En utbygging av denne strekningen vil knytte sammen byer og regioner i større grad enn noen annen utbygging. Bygges IC linjen Drammen–Porsgrunn først vil en få god er-faring med å bygge for høy hastighet i Nor-ge, og denne erfaringen kan en bygge videre på i framtidige prosjekter. Bygges nye høyhas-tighetsbaner i Norge vil disse kunne gi en lø-

pende inntekt som ville dekke normal drift og vedlikehold og videre subsidiering av disse strekningene ville derfor ikke være nødvendig, sier prosjektleder i Høyhastighetsutredningen, Tom Stillesby.

Mulighetene er der – Utredningen viser at det er fullt mulig å byg-ge ut høyhastighetsbaner i Norge, sier jernba-nedirektør Elisabeth Enger.

– Vi bygger allerede for høyhastighet på Vestfoldbanen og planlegger Follobanen for det samme. En satsing på høyhastighetsba-ner på de lange strekningene vil legge til ret-te for regional utvikling og økonomisk vekst. Nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv, sier Elisabeth Enger.

NJåL SVINghEIM

”Utred­ningen viser at det er fullt mulig å bygge ut høyhastighets baner i Norge.”

Elisabeth Enger,

jernbanedirektør

Det spanska höghastighetståget Adif. FOTO: rENFE

Ny chef för kommunikation på Bombardier n Pär Isaksson har rekryterats till Bombardier Transportation som ansvarig för kommunikation och public affairs i Norden. Pär Isaksson kom-mer närmast från Europeiska Investeringsbanken där han var pressansvarig för Norden och Baltikum. Han har även varit verksam som journalist, huvud-sakligen på tidningen Affärs-världen där han bland annat var Londonkorrespondent och till-förordnad chefredaktör.

SVErIgEKORS & TVÄRS

Tre nya tågpendlar till göteborgs hamnAllt mer gods transpor-teras med tåg till och från Göteborgs hamn. Nu startar ytterligare tre tåg-pendlar till Oslo, Sundsvall och Jönköping.

Ytterligare tre orter är nu knut-na till Göteborgs hamns system

med tågpendlar, Railport Scan-dinavia. Tågoperatörer är norska Cargonet, Intercontainer och SCT Tågtransport/Tågfrakt.

Tågen avgår tre till fem gång-er i veckan i båda riktningar och går direkt utan växlingar.

Mängden gods som tar tåget till Göteborgs hamn har ökat

kraftigt de senaste åren. I dag transporteras nära hälften av alla containrar till och från hamnen, något som innebär betydande miljövinster.

Varje år sparas cirka 50 000 ton koldioxid, vilket motsvarar utsläpp från 17 000 personbilar under ett år.

Mängden gods som tar tåget till Göteborgs hamn har ökat. FOTO: göTEbOrgS hAMN

SJ AB tar efter lågprisflygetSJ AB har samlat de billigaste tågbiljetter-na i en särskild lågpris-kalender på webbsidan.

Lågpriskalendern uppdateras dygnet runt med de billigas-te biljetterna på Sveriges tolv populäraste tågsträckor.

– Nu samlar vi de billigaste biljetterna och förenklar för re-senärerna att hitta resealterna-tiv, säger Johan Mägi, chef för konsumentförsäljning på SJ.

I lågpriskalendern visas priser för resor i andra klass 90 dagar framåt. Det går att väl-ja både vuxen- eller ungdoms-priser, och man kan välja att exempelvis bara söka på SJ Snabbtåg.

De tolv sträckorna som in-går i lågpriskalendern är Stock-holm–Göteborg, Stockholm–Malmö, Stockholm–Sundsvall, Stockholm–Linköping, Stock-holm-Norrköping, Stock-holm–Gävle, Stockholm–Karlstad, Stockholm–Skövde, Stockholm–Köpenhamn och Göteborg–Malmö, Stock-holm–Lund och Stockholm–Hässleholm.

– Priserna är de lägsta ordi-narie priserna i bokningsögon-blicket och lågpriskalendern uppdateras automatiskt varje gång någon söker biljetter på de aktuella sträckorna.

n Det blev Arriva som vann SL:s stora upphandling av trafiken på lokalbanor till-sammans med busstrafik i Stockholms norra förorter. Upphandlingen var indelad i två områden och Arriva vann båda.

Det ena upphandlings-området omfattade trafiken på Roslagsbanan tillsammans med busstrafik i norrort. Det andra området omfattade trafiken på Saltsjöbanan samt spårvägarna Tvärbanan och Nockebybanan tillsammans med busstrafik i Solna och Sundbyberg.

Kommunen tar över museum i Ängelholmn Järnvägsmuseet i Ängelholm drivs numera av kommunen sedan Trafikverket beslutade att enbart ha ett järnvägsmuseum i egen regi i Gävle. De före-mål som visas i utställningen kommer fortsatt att tillhöra Trafikverket men lånas ut till kommunen. Vidare kommer Trafikverket under fem år att medfinansiera verksamheten. Namnet Sveriges Järnvägsmu-seum byts före sommaren 2012, eftersom det i fortsättningen är synonymt med den nationella samlingen som finns i Gävle och som bedrivs i Trafikverkets regi.

Bollnäs prisat för sitt resecentrumn Bollnäs resecentrum har ut-setts till vinnare av Trafikver-kets nyinstiftade arkitektur-pris 2011.

Juryns motivering lyder: ”en konsekvent genomförd idé har resulterat i en vacker miljö som visar omtanke om trafikanter-na. Ett medvetet formspråk och omsorgsfullt valda material har gett Bollnäs en anläggning som kan utgöra förebild för många liknande projekt. Den visar också att det går att utfor-ma både tilltalande och trygga förbindelser under järnvägsspår och vägar.”

Arriva vannupphandling av Roslagsbanan

Pär Isaksson

12 NJT Nr 1 2012

NJT Nr 1 2012 13

Kors & tvärs-redaktör : Mikael Prenler

Varningen av DSB Väst förlängsn Västtrafik förlänger varningen av DSB Väst på grund av fortsatta brister i driften av region- och pendeltågtrafiken. Den uppföljande revision som genomförts visar på förbättringar men DSB Väst upp-fyller fortfarande inte de krav som ställs i avtalet med Västtrafik.

– Även om punktlighet och pålitlighet nu förbättrats når DSB Väst fortfarande inte upp till avtalad kvalitetsnivå avseende styrning och planering av verksamheten, säger Lars Backström vd på Västtrafik.

Senast 30 april ska trafikentreprenören visa att man uppfyller kra-ven i avtalet med Västtrafik.

Euromaint underhåller Flytogetn Euromaint Rail tecknar avtal med norska Flytoget AS om sour-cingtjänster för leverantörer som levererar och reparerar reservde-lar till Flytoget. Bolaget tar därmed ett viktigt steg in på den norska marknaden. Uppdraget innebär att Euromaint Rail ansvarar för allt från att söka efter leverantörer till upphandling samt tecknande och uppföljning av kontrakt.

Ett nytt svenskt höghastig-hetståg kan bli verklighet inom några år.

Tåget ger kraftigt kortade res tider på både gamla och nya banor, det drar mindre energi samtidigt som det kan ge lägre biljettpriser. Det visar programmet Gröna tåget som nu gått i mål.

– Vi ser nu att riktigt snabba svenska tåg inte är någon avläg-sen vision utan en fullt realistisk möjlighet inom en snar fram-tid, säger Tohmmy Bustad, pro-gramansvarig för Gröna tåget på Trafik verket.

Gröna tåget har redan slagit hastig hetsrekord på svenska järn-vägar med 303 kilometer i tim-men. Men utvecklingsprogram-met handlar inte om en ny färdig tågtyp utan ska i stället ses som ett smörgåsbord av olika förslag och tekniska innovationer anpas-sade efter nordiska förhållanden.

Tekniken i Gröna tåget har

provkörts sammanlagt 50 000 mil under alla årstider. Program-met har pågått sedan 2005 och har engagerat stora delar av järn-vägssektorn; industri, infrastruk-turägare, akademi, tågoperatörer och forskningsinstitut. Resultaten blir nu tillgängliga för alla järn-vägsföretag och tågtillverkare.

– Genom det här samarbe-tet mellan flera parter med oli-ka slags kompetens har vi nått re-sultat mycket snabbare och med betydligt högre kvalitet och inn-ovationshöjd än vid vanliga ut-vecklingsprojekt, säger Henrik Tengstrand, utvecklingschef på tågtillverkaren Bombardier som har medverkat i programmet.

grönt höghastighetståg snart ute på banan

Framtidens gröna tåg.

DSB Väst, som kör tågen åt Västtrafik, får ytterligare tid på sig att åtgärda problem. FOTO: ThOMAS hArrySSON

2 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

NOrgEKORS & TVÄRS

Lillehammer stasjon er fornyet for nærmere 100 millioner kroner.

Stasjonen er nå oppgradert til et av Norges mest moderne kollektiv knutepunkt.

Lillehammer skysstasjon om-fatter både jernbane- og buss-stasjon. Tidligere lå disse rett ved siden av hverandre med hver sine publikumsarealer. I tillegg til oppgradering innven-dig omfatter arbeidene også alle utendørsarealene som oppstil-

lingsplasser for buss og taxi, par-keringsplasser for biler og sykler, gangarealer, jernbanepark og et miljøtorg.

Skysstasjonen har fått til-gjengelighet for alle, infor-masjonssystemer med sann-tidsinformasjon for tog og buss, trådløs internettdekning og skjermer for eksponering næringsliv og reiseliv.

Stasjonsbygningen innehol-der publikumsaraler, venter-om, café, kiosk og Lillehammer Vandrerhjem, for uten turistin-

formasjon. Lillehammer skys-stasjon har daglig cirka 6 500 reisende fordelt på cirka 4 500 med lokale bussruter og cirka 2 000 med tog.

Til sammen skal aktørene som samarbeider om prosjek-tet investert rundt 90 millio-ner kroner i den moderniser-te Lillehammer skysstasjon. Bak prosjektet står Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen, Lillehammer Turist AS, Lillehammer kommune og Oppland Fylkeskommune.

Modernisert stasjon på Lillehammer

Inne i stasjonsbygningen er det turistinformasjon, cafe og kiosk samt billettsalg og ruteopplysning. FOTO: NJåL SVINghEIM

Flytoget årets reiselivsprodukt 2011 n I kåringen av Årets norske reise livsprodukt 2011 gikk Flytoget helt til topps.

– Rekordhøy kundetilfreds-het og en uslåelig punktlighet er suksessoppskriften, sier flytogdi-rektør Linda Bernander Silseth.

– Prisen er en stor inspirasjon og bekreftelse på at Flytogets satsing på kundefokus i drift- og serviceleveranse gir fornøyde og lojale kunder og samarbeids-partnere i reiselivet, sier admi-nistrerende direktør Linda Ber-nander Silseth i Flytoget.

I 2011 hadde Flytoget en punktlighet til Oslo Lufthavn på 94 prosent og en kundetil-fredshet på 96 prosent.

– Dette er et resultat av et målrettet arbeid med stadig å forbedre produktet, samtidig som man har lansert nye inno-vative løsninger til de reisendes glede, sier Bernander Silseth.

– I 2011 har vi tatt ytterlige-re grep til beste for våre kunder ved å fornye togsettene innven-ding, tilby gratis trådløst nett-verk om bord, strømuttak ved hvert sete, egen Flytog-app og innsjekkingsautomater på Oslo S, sier Sverre Høven, direktør for kommersiell og operations i Flytoget.

Togtrafikk for15 milliarder kroner Den nye trafikkavtalen mellom Samferdselsede-partementet og NSB skal sikre et bedre togtilbud de kommende årene.

Departementet kjøper tog-trafikk av NSB for 15,4 milli-arder kroner. Den nye avtalen dekker både innkjøp av nye tog og innfasingen av ny rutemo-dell på Østlandet som skal gi vesentlig flere avganger.

Reise tidene skal reduseres, det skal bli bedre setekapasitet og høyere punktlighet.

– Dette er den største av-talen i NSBs historie. Den viser at det er vilje til å satse på tog i Norge. Av-talen er kom-met i stand fordi vi i Nor-ge regner med at stadig flere vil kjøre tog i framtida, sier konsernsjef i NSB Geir Isaksen. Den nye trafikkavtalen innebærer fle-re togavganger i både intercity- og lokaltrafikkområdet på Øst-landet. I resten av landet skal togtilbudet på alle de 20 øvrige strekningene videreføres.

Krav i avtalenTrafikkavtalen inneholder forutsetninger for produks-jon, økonomi og krav til NSB. Hensikten er å sikre en god kvalitet på togtilbudet til de reisende.

Nytt i avtalen er blant an-net krav knyttet til en kunde-tilfredshetsindeks og at NSB kan straffes økonomisk om sel-skapet overstiger et visst antall på forsinkelsestimer det er år-sak til.

Kravene til NSB har en gitt kvalitet på Jernbaneverkets in-frastruktur som forutsetning.

De første nye togene av type 74 kommer i trafikk på Vest-foldbanen. Deretter blir det nye tog på strekningen Eids-voll–Kongsberg. Det blir flere avganger på en del strekninger og fra desember 2014 skal den nye ruteplanen på Østlandet innføres.

Geir Isaksen

Flytoget kåret til årets norske reiselivsprodukt 2011. FOTO: NJåL SVINghEIM

14 NJT Nr 1 2012

NJT Nr 1 2012 15

Kors & tvärs-redaktör : Njål Svingheim

Dobbeltspor Larvik–Porsgrunn n Regjeringen går inn for å bygge strekningen Farriseidet–Pors-grunn med dobbeltspor. Byggestart er i september i år.

– Dobbeltspor på strekningen Farriseidet–Porsgrunn øker kapasi-teten på sporet og muliggjør en eventuell framtidig sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, sier samferdselsminister Magn-hild Meltveit Kleppa.

I forbindelse med statsbudsjettframlegget for 2012, ble det kjent at regjeringen gikk inn for byggestart på prosjektet i år, og i januar kom avklaringen om at strekningen skal bygges ut med dobbeltspor.

Den nye banen på strekningen Farriseidet–Porsgrunn får en len-gde på 22,8 km. Traseen går dels langs eksisterende E18 og dels i sju tunneler som utgjør 14,5 km. Reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn vil bli redusert fra dagens 34 minutter til 12 minutter. Prosjektet vil knytte Grenlandsregionen med sine 100 000 innbyg-gere til Vestfold og resten av intercityområdet. Den gamle banen på strekningen er fra 1882 og er preget av lav hastighet, stor omveg og rasfare.

Jernbaneverket og Mete-orologisk institutt signer-te 14. november en ram-meavtale om utveksling av værdata og samarbeid.

Bakgrunnen er Jernbaneverkets stadig økende behov for værob-servasjoner og værvarsler, spesielt til sin trinnvise værberedskap

som grunnlag for en trygg tog-trafikk.

– Dette er en viktig avtale for oss, sier banedi-rektør Per Mag-ne Mathisen. Værvarsler og værdata er og

blir stadig viktigere for å kunne avvikle togtrafikken på en sikker og punktlig måte.

Jernbaneverket er med denne avtalen sikret nøyaktige og tjen-lige værvarsler som grunnlag for sin beredskapsvurdering knyttet

til togtrafikken. Store og intense nedbørsmengder øker ras faren og slike nedbørsmengder kan ofte komme lokalt, derfor er vær data så viktige.

Jernbaneverket har et stadig større behov for nye værstasjoner langs jernbanenettet. Etablering-en av de nye værstasjonene skjer i et nært samarbeid med Meteoro-logisk institutt (Met.no).

Jernbaneverket finansierer værstasjonene og bidrar med grunnarbeider og strømleveran-ser, mens instituttet står for sel-ve byggingen. Denne utbygging-en vil ventelig ta et par års tid. Jernbaneverket vil levere alle sine værdata til Meteorologisk in-stitutt, som vil bruke dem som del av sin observasjonstjeneste.

Danner selskap for elektrifisering n De to Trøndelagsfylkene har nå sammen med svenske interes-senter stiftet et selskap som skal detaljplanlegget elektrifisering av Trønder banen og Meråkerbanen. Målet er at strekningene skal ha elektrisk drift i 2015.

Nord- og Sør-Trøndelag fylker vil ikke lenger vente på at pro-sjektet prioriteres av Stortinget vil nå selv stå for detaljplanleggeing-en og ha denne ferdig til behandlingen av neste Nasjonal transport-plan. Planleggingskompetansen skal det nye selskapet kjøpe enten i Norge eller i Sverige.

Midtstova værstasjon på Bergens banen. FOTO: JuLIE bJØrLIEN

Per Magne Mathisen

Meteorologisk institutt medsamarbeidsavtale

Försäljning alternativt uthyrning av motorvagnar littera X12Statens järnvägar har nöjet att till försäljning alternativt uthyrning erbjuda tre tågsätt av typ X12.

Fordonen är tillgängliga från juni 2013.

För ytterligare information se www.statensjarnvagar.se eller kontakta info@statensjarnvagar.se

Fakta om fordonen:• Fordonsnummer 3191-3193

• Tillverkningsår 1991

• Tillverkare ABB (nuvarande Bombardier)

• Antal sittplatser 126

• Hastighet 160 km/h

• Varje fordon består av två vagnar

Statens järnvägar är ett affärsverk som bland annat förvaltar en flotta av järnvägsfordon för uthyrning till av staten upphandlad trafik. Fordon som inte nyttjas i denna trafik hyrs ut på marknaden.

DANMArKKORS & TVÄRS

Storstrømsbroen, der er 3 200 meter lang og for-binder Falster med resten af det danske jernbane-net, er nedslidt.

Banedanmark og Vejdirektora-tet skulle i efteråret 2011 foreta-ge nogle særlige eftersyn på den snart 75 år gamle bro med hen-blik på at projektere en fornyel-se af vejbanen på broen.

Denne særlige undersøgel-se afslørede imidlertid rev-ner flere steder i broens bæ-rende konstruktioner, også på jernbanedelen, hvilket betød at Bane danmark med få timers varsel spærrende broen for al togtrafik i midten af oktober måned 2011.

Stor kaosDette betød stor kaos for tog-trafikken på Sydbanen mellem København og Nykøbing Fal-ster samt Rødby Færge (forbin-delsen til Tyskland). DSB måtte i det meste af den næste måneds tid sørge for bustransport for de mange passagerer fra hele Lol-land–Falster til og fra Vording-

borg, hvor der var togforbin-delse videre mod København. Den internationale togtrafik blev afløst af direkte busser fra København til Rødby Færge og omvendt. Rejsetiden blev mar-kant forlænget, hvilket betød at en del passagerer valgte den kol-lektive trafik fra.

Fra og med den 18 novem-ber 2011 og foreløbig indtil den 22 januar 2012 blev Storstrøms-broen åbnet for togtrafik med lette tog, det vil sige IC3-tog, MR-tog samt BR 605–ME- lokomotiver med dobbelt-dækkervogne måtte ikke køre over broen, hvorfor der i den-ne periode måtte iværksættes en særkøreplan, dels med direkte tog som hidtil, men også et tog-system med togskifte i Næst-ved. Når disse linjer læses er der for håbentlig igen normal trafik

over broen, ikke mindst til gavn for de mange daglige pendle-re som har været udsat for hårde prøvelser i den forløbne tid.

Hurtige undersøgelserDen danske transportminister har på baggrund af den uhold-bare situation bedt Banedan-mark om at foretage hurtige un-dersøgelser af hele fem scenarier for at skabe en stabil og funk-tionsdygtig Storstrømsforbindel-se snarest muligt, således at den kommende Fehmernbælt for-bindelse er til at stole på, også for den forventede stigende godstrafik på jernbane.

Banedanmarks undersøgel-ser omfatter dels en fuldstæn-dig reparation af den nuværende bro, dels bygning af en ny bro eller tunnel – begge dele enten som en ren jernbaneforbindel-se eller en kombineret jernbane- og vejforbindelse. Banedanmark skal aflevere resultatet af un-dersøgelserne til transportminis-teren i marts/april 2012, således at Folke tinget kan træffe beslut-ning om valg af løsning inden sommerferien 2012.

Nedslidt bro skaber trafikproblemer

En stærkt nedslidt Storstrømsbro skaber store problemer for togtrafikken til og fra Lolland–Falster. FOTO: J-bOg

Storstrømsbroen

København

Banestrækningen mellem Holbæk og Kalundborg bliver afskåret fra om-verdenen.

Det er når banestrækningen Lejre–Holbæk bliver total spær-ret i tre sommermåneder i 2012, 2013 og 2014 som led i etable-ring af dobbeltspor Lejre–Vip-perød, besluttet af Folketing-et i 2010.

Transportminister Helge Dam Kristensen præsenterer i en henvendelse til borgmestrene i Holbæk og Kalundborg en løsning. Det inde bærer at Regionstog, som blandt andet kører på strækningen Hol-bæk–Nykøbing Sjælland, bli-ver ”vikar” for DSB i perio-den fra december 2012 og indtil anlægsarbejderne er færdige i slutningen af 2014.

Det kan indebære en større frekvens på delstrækningen og dermed en sikring af forbindel-serne til både bus og tog i områ-det, men samtidig også med føre at passagerer fra Kalund borg al-tid skal skifte tog i Holbæk, nøjagtig som passagerer fra Nykøbing Sjælland må gøre det.

DSB må dog løse opgaven her i 2012, eventuelt med ind-sættelse af MR-tog på stræk-ningen Holbæk–Kalundborg, da Regionstog først skal have tid til at fremskaffe materiel. Ved redaktionens slutning kendes endnu ikke resultatet af trans-portministerens overvejelser.

n Efter et meget turbulent 2011 for DSB med mange fyringer og chefudskiftninger, blev det den 12 december 2011 offentlig-gjort, hvem DSBs bestyrelse har valgt at ansætte som ny admi-nistrerende direktør.

Valget faldt på den 43-åri-ge Jesper T. Lok, som indtil sin ansættelse i DSB, har haft hele sin erhvervsmæssige karriere in-denfor rederibranchen – sene-st som administrerende direktør for rederiet Svitzer, der er en del

af A.P.Møller-Mærsk Gruppen. Jesper T. Lok forventes at

tiltræde senest den 1 juli 2012.

Ny mand i direktørstolen i DSB Jesper T. Lok er ny administre-rende direktør i DSB. FOTO: DSb

LINT-tog i Holbæk. FOTO: J-bOg

Nordvestbanen

Kalundborg Holbæk

København

Regionstog kan blive vikar på Nordvestbanen

16 NJT Nr 1 2012

NJT Nr 1 2012 17

Det gamle DSB-domicil i Sølvgade i København skal sælges.

Som led i eff ektiviseringsplaner-ne i DSB, besluttede bestyrelsen og direktionen i oktober 2011 at undersøge, hvilke mulig-heder for salg af bygninger og sammen fl ytning i DSB’s admi-nistration der vil give den bedste økonomiske værdi.

Herunder besluttedes det un-der alle omstændigheder at sæt-te Sølvgade til salg med henblik på at der enten sker en samling af administrationen i bygning-erne på Kalvebod Brygge, eller at der bygges et helt nyt domi-cil, hvor stationsnærhed er højt prioriteret.

I starten af januar 2012 un-derskrev DSB en kontrakt med

en erhvervsmægler som skal rådgive og samle data til en kommende investor og læg-ge op til salgsprocessen af de ca. 240 år gamle bygninger på Sølv-gade 40.

Kors & tvärs-redaktör : Tommy Frost

DSB vil sælge sit hovedkvarter i Sølvgade

Sølvgade 40 i København skal sælges. FOTO: J-bOg

n Kort før julen 2011 med-delte Banedanmark, at der nu indledes slutforhandlinger med to bydere ud af seks med hen-blik på at indgå kontrakt på le-vering af et nyt signalsystem til fj ernbanen i Danmark, base-ret på den europæiske ERTMS-standard.

De to bydere er Alstom, som er udvalgt til at levere signalsys-temet til Sjælland, Lolland–Fal-ster og Fyn, samt Th ales-BBR (et konsortium, bestående af Th ales Group og Balfour Beatty Rail) der skal levere signalsyste-met til Jylland.

Kontrakterne, der har en an-slået værdi på ca. 15 milliar-der danske kroner, indeholder en gensidig forpligtelse for de to bydere til at overtage den an-dens leverance, såfremt denne kommer i en situation, hvor le-verancen ikke kan gennemføres.

Banedanmark påregner at un-derskriften kan sættes på papir i løbet af februar 2012, og at sys-temet er færdigleveret senest i 2021.

Nyt signalsystem til fjernbanen

Et eksempel på de signaler der forsvinder. FOTO: J-bOg

NJT NR 3 2010 9

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

På sPoret af værdifuld viden

– Godkendelse oG assessment– materielanvendelse– tilstandsvurderinG oG indsyn– udbud oG anskaffelse– vedliGehold oG værksted

www.niras.dk

- om rullende materiel og drift

FINLANDKORS & TVÄRS

Trafikverket har startat planeringen av förbätt-ringen av trafikkapacite-ten på bandelen mellan Böle och Riihimäki.

Som utgångspunkt används den preliminära generalplanen och miljöanalysen som blev färdig i juni 2011.

Informationstillfällen för all-mänheten har under hösten hål-lits i Hyvinge, Riihimäki och Träskända. Generalplanen blir färdig i sin helhet i maj 2012.

Bandelen mellan Helsing-fors och Riihimäki är den liv-ligast trafikerade bandelen i Finland räknat i antal tåg. Per-

sontrafikens högsta hastighet mellan Böle och Dickursby är 160 km/h och 200 km/h mellan Dickursby och Riihimäki.

Godstrafikens största axelvikt är 25 ton. Bandelen används för trafiken från Helsingfors mot Riihimäki och Lahtis, för tra-fiken mot Tammerfors och via genbanan mot Lahtis samt för godstrafiken mot Böle, Nordsjö och Sköldvik.

Bandelen är så belastad att det krävs märkbara förändring-ar. Detta sker genom att det byggs tilläggsspår och trafikplat-sernas spår ändras så att de mot-svarar en större trafikmängd.

KäLLA: TrAFIKVErKET

generalplan ska höja kapaciteten

n I operationscentralen för tåg-trafik, som är belägen i Kaisa-niemi i Helsingfors, beslutas om hur man ska reagera då det upp-stått störningar i tågtrafiken. Om det uppstår ett elfel på ba-nan så beställs bussar för att få ersättande trafik på bansträckan.

Snart blir det klart hur de 100 medarbetarna i operations-centret klarar av störningarna i trafiken under den här vinter-säsongen. Efter två hårda vint-

rar har VR:s ledning försäkrat att man gör allt för att tågens punktlighet ska vara bättre än förra vintern.

Stockningarna på bangår-den i Helsingfors har lättats ge-nom nya trafikmodeller och fjärrtågens tidtabeller har fått mera spelrum. Dessutom hål-ler VR under vintersäsongen två reservtåg kontinuerligt färdiga för start.

Pendolinotågen har fått ett

spelrum på 2–4 minuter på alla sträckor i Finland. Inom när-trafiken i huvudstadsregionen har tågen en standardsamman-sättning, vilket betyder att vag-narnas antal inte minskas utan-för rusningstrafik som förut.

VR har satsat 10 miljoner euro för att ändra den gamla praxisen. Bangårdsarbetena har exempelvis planerats om så att tågen ska kunna gå enligt tabell.

KäLLA: Vr INFO

operationscentralen sköter om tågproblem

Järnvägsmuseet firar tillsammans med VRn Finlands järnvägsmuseum som är beläget i Hyvinge har nära kontakter till VR. Musei-verksamheten sköts av en stif-telse som drivs av VR Group och Hyvinge stad.

VR re-noverar ett veteran tåg, ett passagerartåg med fyra vag-nar och ett Dr13-lok, som ska representera VR och Fin-lands järnvägar till 150-årsju-bileet.

– Vi har tagit reda på hur veterantåget såg ut i sitt ur-sprungliga skick. Renovering-en görs på entreprenad. Det utförs av entreprenören och konservatorerna och VR:s verkstad i Pieksämäki och vi på museet ser till att arbetet fortskrider enligt planerna på rätt sätt, berättar Järnvägs-museets direktör Matti Berg-ström.

Då festligheterna är förbi år 2012 återvänder represen-tationståget till järnvägsmuse-et där besökarna har möjlighet att njuta av tåget. Tåget kan också i fortsättningen använ-das för musei tågtrafik.

KäLLA: MuSEITIDSKrIFTEN TrAFIIKKI

Köp av tågtrafikklart för fyra årn VR och kommunikations-ministeriet har skrivit ett fy-raårigt kontrakt rörande köp av tåg trafik för när- och fjärr-trafiken.

Inom fjärrtrafiken garante-ras ett tågutbud enligt nuva-rande nivå för de följande fyra åren. För passagerarna bety-der det också att servicen för-bättras.

Exempelvis utvidgas han-dikapp- och familje servicen mellan Kajana och Uleåborg. Det har också utlovats någ-ra nya snabba tågförbindel-ser mellan Kajana och Hel-singfors.

KäLLA: PErSONALTIDNINgEN NyT

Helsingfors

Hyvinge

Banan från Helsingfors till Riimimäki är den mest trafikerade i Finland. FOTO: SOLIE LAAKSONEN/Vr

Planeringsprojektet utförs i två etapper. Den första etappen har satts i gång och innefattar bland annat:

n Nytt spår för godstrafiken från Kervo till Sköldvik

n Ban- och spårväxel- ändringar på bangården i Riihimäki

n Spårväxeländringar i Hyvinge

n godstrafikspår mellan Hyvinge och Riihimäki

FAKTA

18 NJT Nr 1 2012

NJT NR 1 2012 19

n VR Transpoint köper 60 nya lastbilar av Volvo Finland Ab. Bilarna täcker alla storleks­klasser från 12 tons distribu­tionsbilar till 60 tons kombi­nationer med släpvagn och de levereras fasvis under detta år. Köpsumman är cirka 60 miljo­ner euro. Den nya lastbilspar­ken kommer att användas inom landet, men också inom trafiken i Ryssland. Inom Finlands används bilarna under dagtid för distributionstrafiken och nattetid för grundtransporter. Avtalet inne­håller också bilunderhåll och reparation. Källa: PeRsoNalTidNiNgeN NyT

Kors & tvärs-redaktör : Jarl Borgman

En ny järnväg från Helsing-fors österut bör byggas via flygstationen och den så kallade Helibanan bör begravas.

Det här principbeslutet tog Ny­lands landskapsstyrelse i slutet av förra året. Den tidigare Heli­banan hade planerats att gå från Helsingfors via Sibbo mot Borgå.

Man har i åratal haft en öst­bana i tankarna, som skulle gå från huvudstaden till S:t Peters­burg. Nu har Nylands förbund förnyat landskapsplanen, där man väljer endast en klar korri­dor för banan.

Den norra dragningen, som går via flygstationen fick ett bre­dare stöd än den sydligare Heli­banan. En bana via flygstationen skulle ge service åt flygpassagera­re från hela landet då en sydligare dragning närmast skulle funge­ra som bana för östra Nylands ar­betsresetrafik.

I praktiken skulle tågen gå i

tunnel från Böle till flygfältet. Därifrån skulle banan gå till Ker­vo och via norra Sibbo österut. En noggrannare planering av rut­ten kommer att finnas i planför­slaget som blir färdigt i vår. Det finns dock ingen garanti för att banan byggs då en sådan skulle kosta ett par miljarder euro.

– En östbana som går via flyg­fältet, den så kallade flygbanan kommer inte att vara till någon nytta för passagerare från Mänt­sälä. Tågen på denna bana skulle gå i tunnel förbi Tusby och Ker­vo, berättar den ledande banspe­cialisten på Trafikverket, Mark­ku Pyy.

Planerad för fjärrtågFlygbanan är närmast planerad för fjärrtåg, som går på huvudba­nan. På flygbanan kommer det inte att finnas mycket plats för närtrafiktågen.

Flygbanan kommer troligen att gå under jorden från Böle ända till Kervo norra delen där

den kommer ur tunneln och fortsätter mot huvudbanan mot Riihimäki mot genbanan mot Lahtis. Det är inte möjligt att dra banan via Kervo järnvägssta­tion och det är orsaken till att tå­gen på flygbanan inte kan stop­

pa i Kervo. Det är helt enkelt för snäv geometri som gör att ba­nan inte kan byggas nära statio­nen i Kervo.

Kostar miljarder euroDet är meningen att styra den fjärrtrafik, som går till Helsing­fors från huvudbanan och gen­banan in på flygbanan så att det friläggs kapasitet mellan Helsing­fors och Kervo för att göra det möjligt att öka antalet tågturer.

– Förverkligandet av en flyg­bana är i alla fall en framtids­fråga. Banan har tillsvidare endast som ett reservat på land­skapsplanen och arbetena på en dylik bana kan kanske påbör­jas någon gång i framtiden. Det finns ingen finansiering för en sådan bana. Innan dess måste också mottagningsförmågan på Helsingfors station lösas och för det har man planerat den så kall­lade Pisarabanan som också kos­tar nära en miljard euro, säger Markku Pyy.

VR Transpoint köper nya lastbilar. FoTo: soile laaKsoNeN/VR

”Det finns ingen finansiering för en sådan bana. Innan dess måste också mottagnings- förmågan på Helsingfors station lösas.” MARKKU PYY, banspecialist på Trafikverket om att flygbanan är en framtidsfråga.

Tågen på flygbanan stannar inte på små stationer

Nya lastbilar för VR Transpoint

n Med utvecklingsprogrammet Dynamo kommer järnvägsmaterielens underhåll att utvecklas och effektiveras. Som en del av utvecklings­programmet kommer man att grunda en ny enhet, VR Teknolo­gi, som ska ansvara för materiel­ och underhållsteknologin. Den nya enheten tar över ansvaret för underhålls­ och materielkunnandet av underhållsproduktionsenheten och järnvägsteknikkunnandet av det nuvarande VR Engeneering.

VR Teknologi startade sitt arbete i början av 2012 och samtidigt upphöde verksamheten inom VR Engeneering. VR Teknologi lyder under VR:s underhållsenhet och Ali Huttunen har utnämnts till chef för den nya enheten.

VR inför nytt utvecklingsprogram

plansju.se

Många av Europas råvaror kommer från Sverige. Järnmalm, stål, trä och annat som skapar produktion och arbetstillfällen. Hela 88 % av EU:s järnmalmsproduktion sker i Norrbotten. Med effektivare infrastruktur kan industrin fortsätta expansionen.

From Sweden

with love

www.norrbotniabanan.nu

20 NJT Nr 1 2012

DANMArK

I Danmark udgør længden af den ikke statslige ejede jernbaneinfrastruktur Øst for Storebælt i alt 330 km. En ikke ubetydelig andel i forhold til den samlede strækningslængde af jernbanerne Øst for Storebælt. I forbindelse med kommunalrefor-men i Danmark i 2007 blev det be-sluttet at de ikke statslige jernbaner også kaldet privatbanerne skulle organiseres på en ny måde – et jern-baneselskab i hver Region.

I Region Sjælland betød det, at de ikke statslige jernbaneselskaber blev til Regionstog A/S, ejet af Trafikselskabet for Østdanmark–Movia – men med Region Sjælland som trafikbestiller.

Regionstog A/S er både jernbaneoperatør og infrastrukturforvalter af de jernbanestræk-ninger som selskabet ejer og driver jernbane-trafik på. Jernbanestrækningerne er følgende: Køge–Faxe Ladeplads, Køge–Rødvig, Nykø-bing Falster–Nakskov, Tølløse–Slagelse samt Holbæk–Nykøbing Sjælland. I alt 200 km enkeltsporede strækninger med i alt 35 kryds-ningsstationer. Alle strækningerne er fuldt fjernstyrede.

Opgradering af banerne Ved dannelsen af Regionstog A/S i 2009 var den første væsentlige infrastrukturinvestering en opgradering af i alt 150 km af de 200 km jernbaner til højere strækningshastighed. Den-ne beslutning var godkendt af de tidligere eje-re af banerne og skulle nu videreføres og fær-diggøres af Regionstog A/S.

De strækninger der skulle opgraderes var strækningerne fra Køge til Faxe Ladeplads og

Rødvig, strækningen fra Holbæk til Nykøbing Sjælland samt strækningen fra Tølløse til Sla-gelse. Hver bane har en længde på ca. 50 km. Hastigheden skulle øges fra eksisterende 70/75 km/t til 100/120 km/t.

Arbejdets omfang og udførelseUdover en omfattende projektering og udar-bejdelse af udbudsmateriale hovedsagelig ud-ført i 2007–2008 har opgraderingsarbejdet omfattet arbejder inden for følgende områder:

n Sportracén Sikringsanlæg/signalern Overkørselsanlægn Broern Dæmningern Nedlæggelse af usikrede niveauskæringern Anlæg af ny krydsningsstation samt spor-

ombygningern Assessorarbejdern MyndighedsbehandlingDe samlede omkostninger i forbindelse med

opgraderingerne inklusive projektering og til-syn har udgjort 235 mio. Dkr., hvilket giver et nøgletal på ca. 1,6 mio. Dkr/km. I denne pris er alt indbefattet, også nedlæggelse af usikrede niveauskæringer, og anlæggelse af en ny kryds-ningsstation på Østbanen–Egøje.

Fratrækkes udgifterne til nedlæggelse af usikrede overkørsler samt evt. ekstra sporarbej-der i forbindelse med opgraderingsprojekterne fås at de nøgne tal for opgradering af en bane-strækning ligger på cirka 1,1–1, 2 mio. Dkr. såfremt stationerne ikke opgraderes.

De fysiske arbejder er blevet udført i årene 2009–2011 og i december 2010 blev Odsher-redsbanen taget i brug til højere hastighed. I december 2011 fulgte så ibrugtagning af Øst-

banen og Tølløsebanen.En af de væsentligste udfordringer i opgra-

deringsprojekterne har været opgaverne på Østbanen. Østbanens overbygning består af en DSB37 kg skinne lagt på Duoblok svel-ler i skærveballast svejst som langskinnespor. Trafikstyrelsen ønskede denne overbygnings-type nærmere belyst med hensyn til egnethed for kørsel med 100 km/t og nye LINT tog. Under søgelserne og analyserne blev samtidig assesseret af uafhængig assessor.

Analyserne viste, at for at kunne godkende overbygningen til LINT togene var det nød-vendigt at udføre en række initialopgaver på sporet samt ændre vedligeholdspraksis og – regler på en række områder. Dette har natur-ligvis øget omkostningerne til opgraderingen.

Fremtiden Der er på Sjælland og Lolland-Falster me-get store statslige investeringer på vej inden for jernbaneinfrastrukturen. Opgradering og anlæg af dobbeltspor til Holbæk, anlæg af ny jernbane via Køge til Ringsted og op-gradering af jernbanen til Nykøbing Falster, herunder anlæg af dobbeltspor i forbindel-se med Femern forbindelsens etablering. Dis-se tre forhold vil bevirke at rejsetiden for de mange passagerer fra Regionstog, der skal vi-dere med DSB mod København, atter kan se frem til at rejsetiden bliver reduceret forment-lig 15–20 procent for alle passagerer der både benytter Regionstog og rejser videre med DSB. Hermed bliver Regionstogs drift yderligere in-tegreret med det øvrige jernbanenet samt styr-ket rent passagermæssigt.

NIELS MØLLEr

Styrkelse af sjællandske regionalbaner Moderniseret station på Tølløsebanen, Kirke Eskilstrup. FOTO: OLE PLuM

Bygning af ny bro over Tølløsebanen

Sporjustering på Østbanen ved Lille Heddinge

NJT Nr 1 2012 21

SVErIgE

Intresset för järnväg väcktes med modelltågen hemma i pojkrummet. Men först blev det flera år på Väg-verket innan det yppades en möjlig-het till anställning på SJ. Hans järn-vägsintresse och nyfikenhet inför nya utmaningar har tagit honom såväl till Afrika och Kosovo som till Trinidad och Tobago.

Gunnar Hallert är utbildad civilingenjör inom väg- och vattenbyggnad från Lunds tekniska högskola. Intresset för tåg och järnväg grund-lades tidigt.

– Märklintågen har alltid funnits med i bot-ten, säger han.

Men efter examen blev Vägverket den första arbetsgivaren och det skulle dröja tio år innan han fick jobb på SJ:s banavdelning hos Erik Sandegren på geotekniksektionen.

– Att få jobba med geoteknik på SJ var mycket speciellt. Man kan nästan säga att geo-tekniken utvecklades som vetenskap av SJ. Or-saken till SJ:s höga geotekniska kunnande var ett antal skred och ras som drabbat järnvägen i Sverige under dess historia.

Efter några år utsågs Gunnar Hallert till chef för spårbyggnadssektionen på dåvarande Stockholms banregion med ansvar för bland annat projekteringen av det så kallade Stock-holmspaketet som omfattade 4-spåret till Fle-mingsberg och Ulriksdal, ombyggnad av hela Stockholms central med mera.

– Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i prak-tiken. Det var verkligen en stor utmaning, sä-ger han.

Men utmaningarna skulle bli större och ta honom längre ut i världen.

”Bangubbe” i AfrikaI början av 1970-talet byggdes den så kallade Tazara-järnvägen som förbinder Zambias kop-pargruvor i bergen med hamnstaden Dar es-Salaam i Tanzania. Banan förföll successivt och ett antal västländer beslutade att rusta banan som ett biståndsprojekt. Sverige deltog med ett Sida-projekt genom Swederail som då var SJ:s dotterbolag för export av svenskt järnvägskun-nande.

– Jag såg en intressant annons om jobb i Afrika. Swederail sökte en bangubbe till en samordningsenhet som de nordiska länderna satt upp för att jobba med upprustning av Ta-zara-järnvägen. Vår uppgift skulle vara att hjäl-pa järnvägsförvaltningen att samordna jobben.

– För min del var det oerhört intressant att lämna den egna tårtbiten och se bantekniken i sitt sammanhang, säger han.

Därefter kom Gunnar Hallert hem till ett jobb som teknikchef på östra regionen i det nybildade Banverket. Men efter två år bar det iväg till Afrika igen. Väl hemkommen en an-dra gång, utsågs han till chef för bandistriktet i Västerås. Där stannade han i sju år.

– Jag måste nog säga att dessa sju år var bland det bästa i mitt yrkesliv.

Helhetssyn och beställarkompetensGunnar Hallert kom tillbaka till Sverige och distriktschefsjobbet lagom till utbyggnaden av Mälar- och Svealandsbanorna. Han berättar att MIAB, Mälarbanans intressenter AB, sva-rade för byggnationen av alla nya delar, skiljt från det trafikerade spåret, medan Banverket svarade för resterande delar och inkoppling-ar. En viktig funktion hos Bandistriktet var att säkerställa att det fanns tillräcklig kompetens och resurser när nya spår kopplades in.

– Som distriktschef hade jag totalansvaret för det trafikerade spåret och dess tillgänglig-het för trafiken. Därför ställde vi alltid ett an-tal kontrollfrågor och förvissade oss om att det fanns både maskiner och personal i reserv om något skulle gå snett i samband med inkopp-ling av nya spår, el- och signalanläggningar, sä-ger han.

Det här med helhetsansvar för är något som

ständigt återkommer. Vi diskuterar ombygg-naderna och drift och underhållet på Stock-holms central. Gunnar Hallert räknar snabbt upp fyra olika företag som ansvarar för var sin bit, men helhetsansvaret för det trafikerade spåret är inte lätt att ta. Han menar att prin-cipen för beställare – utförare nog är bra, men att det inte alltid går att tillämpa.

– Det som inte lätt kan beskrivas på ett pap-per, bland annat drift och underhåll, ska man nog inte upphandla utan göra i egen regi.

I storpolitikens centrumSnart nog lockade nya utmaningar.

– Jag såg ett ledigt FN-jobb som general-direktör för Kosovos järnvägar, och det sök-te jag, säger Gunnar Hallert. Uppdraget var att ta i drift järnvägen från söder till de forna fienderna i norr.

Att det knappast kan ha varit något lätt jobb förstår man när han berättar om mot-sättningarna mellan kosovoalbaner och ser-ber som knappt pratade med varandra. Dock hade svensk järnvägskunnande ett gott anseen-de och Gunnar Hallert lyckades tillsammans med sina svenska kollegor får i gång trafiken. Strävan var att kunna starta trafik inom några månader, men det tog nästan tre år.

– Det märktes tydligt att vi fanns i storpoli-tikens centrum. Vissa frågor gick till och med så långt att de togs upp i FN:s säkerhetsråd, säger han.

I dag är Gunnar Hallert pensionär, åt-minstone på papperet. Han jobbar som lära-re i järnvägsteknik några timmar i veckan och berättar att det fortfarande kommer förfråg-ningar om konsultuppdrag. Även om han inte skulle ta ett nytt jobb i Kosovo, har Gunnar Hallert aldrig ångrat sina val.

– Livet blir det som det blir, och vi kan väl-ja att ta de möjligheter som kommer, eller inte. Här har nog äventyrslystnaden styrt mig och jag har hängt på det som varit utmanande och lite okänt, säger han.

MIKAEL PrENLEr

Gunnar Hallert är en genuin järnvägare som gärna söker äventyrliga uppdrag. FOTO: MIKAEL PrENLEr

Äventyrlig järnvägare ångrar inget

PORTRÄTT

Namn: gunnar Hallert

Ålder: 65 +

Familj: Hustrun Birgitta, barn och barn-barn

Fritidsintressen: opera, fjällen och dykning sam barnbarnen förstås

Något du inte visste: Har medverkat i planeringen av två mil järnväg på Trinidad och Tobago.

22 NJT Nr 1 2012

DANMArK

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenlere-post: njt@precon.se

Redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Jarl borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

Redaktionsadress/Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 borlänge

grafisk form, layout och repro/Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus:Mediabaren i Stockholm Ab

Annonser/llmoitusten hankkijat:ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri Ab

Kommande nummer 2012/Seuraavat numerot 2012:18/4, 7/6, 12/9, 28/11

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Norge: gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13

Finland: Viola boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

www.njsforum.com

341 769

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Jernbaner er et vigtigt element i transportsystemet, der hurtigt og sikkert kan transportere mange passagerer og store mængder gods. Uden jernbaner ville trængslen på vejene være væsentlig værre – eksempelvis har jernbanen i Københavnsområdet flere steder en markeds andel på over 50 procent af de rejsende i myldretiden.

Det danske Folketing har besluttet at udbyg-ge og modernisere det danske jernbanenet de kommende år – på 10 år skal der investeres over 60 milliarder danska kroner i jernbanen. Denne investering vil generere mere end 500 nye job i den danske jernbanesektor. Der bli-ver derfor mange job med jernbaneprojekter, hvad enten det er som specialist, projektering, i marken, eller projektleder. Nogle af de store projekter, der venter, er:

n  Anlæg af Metrocityringen inklusiv nye førerløse metrotog.

n  Anlæg af en ny jernbane mellem Køben- havn og Ringsted.

n  Modernisering og udskiftning af samtlige signalanlæg i Danmark.

n  Femern-forbindelsen med tilhørende land - anlæg.

Det vil blive en udfordring at sikre tilstræk-kelig med kvalificeret arbejdskraft til de mange nye projekter. Derfor har BaneBranchen sit fo-kus på uddannelse, omskoling og efteruddan-nelse, men også et ønske om at få en åben og ærlig debat om fremtidens jernbane i Dan-mark og sammenhæng til udlandet med det

endelige formål at få flere til at interessere sig for jernbanen og udvide ønsket om at uddan-ne sig indenfor faget.

Stød til uddannelseBaneBranchen støtter studielinjen i jernbane-teknologi på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Denne studielinje giver ingeniørstu-derende et godt fundament til at være med til at udvikle jernbanen, da den dækker fagområ-der indenfor bl.a. trafikplanlægning, signalan-læg, kørestrøm, tog og spor og samspillet mel-lem disse teknikker.

Finansieringen af jernbaneuddannelsen sikkres gennem medlemskontingent fra fo-reningens mere end 30 medlemmer. Derudo-ver går overskuddet fra Den Danske Banekon-ference ubeskåret til finansiering uddannelse af jernbaneingeniører.

Den Danske Banekonference har været af-holdt hvert år siden 2008, og er for hvert år vokset i både omfang af seminarer og deltage-rantal. Sidste år deltog således over 500 jern-baneprofessionelle fra hele sektoren – både fra Danmark og udlandet. Den Danske Banekon-ference er således både med til at samle jern-banebranchen til debat og dialog, og sikre ud-dannelsen af fremtidige jernbaneingeniører.

Temaet for Den Danske Banekonference i 2012, der afholdes den 9. maj i København, er innovation i jernbanesektoren. Med 7 pa-rallelle sessioner og over 60 foredrag forven-tes der igen i 2012 endnu en rekord i antal-let af deltagere. ALEx LANDEx

@ www.banebranchen.dk

Vigtig brik i transport-systemet

FAKTA BaneBranchen

BaneBranchen er en organisation, der dækker den danske jernbanebranche bredt indenfor bl.a. rådgivning, entre-prenører, operatører, infrastruktur, sikkerhedsorganisationer, myndig heder og leverandører til den danske jernbane.

Peter Sonne, Bombardier, er formand for BaneBranchen. FOTO: ALEx LANDEx

NJT Nr 1 2012 23

DANMArK

Etableringen af Danmarks første letbaneetape går fra planlægnings-fase til anlægsfase, når det danske Folketing inden længe førstebehand-ler et lovforslag om Aarhus Letbane I/S. Sideløbende præsenteres udbudsstrategien for letbanens etape 1, og det forventes at prækvali fikation og udbud finder sted senere på året. På længere sigt arbejdes der på at udvide letbanen med nye letbaneetaper over kom-munegrænser og til nabobyerne i Aarhusområdet. Samtidig overvejer staten muligheden for en ny regio-nalbane mellem Silkeborg og Aarhus.

Visionen om at etablere et net af letbaner om-kring Danmarks næststørste by, Aarhus, kom-mer et skridt nærmere sin realisering, når den første letbaneetape inden længe overgår til an-læg. Letbanens etape 1 sammenkobler to eksis-terende baner, Grenaabanen og Odderbanen, med en 12 kilometer lang letbanestrækning, som løber igennem Aarhus. Letbaneetapen er tænkt som den første af flere letbaneetaper, der er koordineret med kommunernes planer for byudvikling.

Arbejdet med at realisere en letbane i Aar-husområdet har fundet sted siden 2007, hvor otte østjyske kommuner, Region Midtjylland og trafikselskabet Midttrafik indledte et for-melt letbanesamarbejde og etablerede et letba-nesekretariat.

Politisk aftale baner vej for anlægslovI oktober 2011 kunne parterne i letbanesam-arbejdet høste de første frugter, da en politisk aftale om etablering af letbanens første eta-pe faldt på plads mellem Aarhus Kommune, Transportministeriet og Region Midtjylland. Om ganske kort tid førstebehandler det dans-ke Folketing forslag til lov om Aarhus Letbane I/S, og loven forventes endelig vedtaget inden sommerferien 2012.

Lovforslaget er en kombineret anlægs- og selskabslov, hvilket betyder, at loven, når den er endelig vedtaget, både giver hjemmel til at anlægge letbanen og til at oprette et anlægssels-kab, Aarhus Letbane I/S.

Anlægsselskabets skal anlægge letbanens eta-pe 1, og selskabet nedlægges, når letbanen er klar til drift – formentlig i 2015–2016. Et nyt

lokalt letbaneselskab ejet af Aarhus Kommune og Region Midtjylland overtager herefter an-svaret for driften.

Tre overordnede udbudspakkerEn af de første opgaver for anlægsselskabet bli-ver at udbyde anlægsopgaven. Prækvalifikation og efterfølgende udbud forventes at ske i lø-bet af 2012. Allerede i februar holder Letbane-sekretariatet dog to informationsmøder, hvor strategien for udbuddet præsenteres for inte-resserede.

En del af strategioplægget bliver, at udbud-dene opdeles i tre overordnede udbudspakker, hvoraf kun de to første udbydes nu:

n Forberedende anlægn Transportsystem (1 og 2)n Trafikdrift – operatørNye beregninger foretaget i forbindelse med

udbudsstrategien viser, at det er overvejende sandsynligt, at det økonomisk mest fordelag-tige vil være, at udvide elektrificeringen til også at omfatte Odderbanen og strækningen Lys-trup–Hornslet – og muligvis hele Grenaaba-nen.

Hidtil har der været planlagt at benytte die-

selhybridtog, som kan køre på diesel på de eksisteren-de baner og på el på den nye letba-nestrækning igen-nem Aarhus. For at sikre størst mu-lig konkurrence holdes muligheden for yder-ligere elektrificering åben i udbudsstrategien.

Sideløbende med planlægningen af etape 1 er de økonomiske konsekvenser ved at udbyg-ge letbanenettet i Aarhusområdet blevet un-dersøgt. I efteråret 2011 fremlagde parterne i Letbanesamarbejdet en undersøgelse med fire mulige udbygningsetaper – heraf to til na-bokommunerne Skanderborg og Favrskov. Undersøgelsen skal indgå i den lokale og stats-lige prioritering af de næste etaper, som udo-ver en udbygning af letbanen også indeholder muligheden for en ny statslig regionalbane til Silkeborg.

Alt sammen for at styrke udviklingsmulig-hederne i Aarhusområdet og sikre et effektivt kollektivt transportsystem.

OLE SØrENSEN

Første letbane et skridt nærmere

En visualisering af letbanen på strækningen ad Olof Palmes Allé i Aarhus. ILLuSTrATION: MIDTTrAFIK

Nyland

Umeå

Botniabanan

København

Botniabanan

Aarhus

NJS-AKTIVITETER 2012 Kommande arrangemang på www.njsforum.com

Februari/marsPlats: KøbenhavnAktivitet: rejsekortetAnmälan: njs@larslund.com

17 aprilPlats: StockholmAktivitet: årsmöte, NJS svenska avdelningAnmälan: per-olof.lingwall@trafikverket.se

AprilPlats: KøbenhavnAktivitet: Lokalbanernes udviklingAnmälan: njs@larslund.com

9 majPlats: Tivoli Kongrescenter, KøbenhavnAktivitet: banebranchens heldagsseminarAnmälan: www.banebranchen.dk

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility