NJT

www.njsforum.com

NJS samlades för 37:e gången

Kongsvinger- banen Norges bästa bana

Finland får nytt operations- centrum

RiksrevisionenkritiserarTrafikverket

Nr 4 | SEPTEMBEr 2010 | årgåNg 136

”Det er en kollosal satsning ute i Europa, og det kommer nok hit også.”

Arne Henriksen, jernbanearkitekt

Nordisk Järnbane Tidskrift

Passagerarinformationi fokus på konferensPassagerarinformationi fokus på konferens

2 NJT NR 4 2010

Towards a safer world.

www.ansaldo-sts.com

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.

Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.

Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).

Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

hanan kesän jälkeen on syksy tulossa ja vähitellen myös talvi. Vaikka vielä on muu­tama kuukausi jäljellä kunnes lumi ja kyl­

myys tulee ei varmasti kukaan ole vielä unoh­tanut millaista oli runsas puoli vuotta sitten. Paljon lunta ja kylmyys toivat mukanaan suu­ria häiriöitä ja kaaosta junaliikenteessä koko Pohjolassa.

Tänä vuonna kaikki tulee olemaan paremmin. Tässä numerossa NJT selvittää mm. miten Ruot­sin Trafikverket panostaa jotta junat kulkisivat mahdollisimman vähillä häiriöillä tulevan tal­ven aikana. Suomessa VR perustaa uuden ope­raatiokeskuksen jotta paremmin pystyttäisiin käsittelemään junaliikennettä ja antamaan mat­kustajille oikeata informaatiota.

MaTKuSTaJaiNFoRMaaTio on keskeinen asia jos halutaan, että ihmiset käyttäisivät junaa. Ei ainoastaan kuulutettu lähtöaika ,vaan myös mat­kan aikana tarvitaan informaatiota.

Muun muassa NSB on tehnyt asiakastutki­muksia jotka osoittavat että puuttuva tai puut­teellinen informaatio liikennehäiriöiden yhtey­dessä saa asiakkaan tuntemaan että hänet on unohdettu tai jätetty vailla huolenpitoa ja tämä johtaa sellaiseen elämykseen, että tilanteen kon­trolli on hukassa.

Olen vakuuttunut että kun esiintyy myöhäs­

tymisiä tai vastaavaa niin junan henkilökun­ta tekee voitavansa informoimalla ja auttamalla matkustajia matkan jatkolle. On myös oltava or­ganisaatio heidän työnsä tukemiseksi. Tästä löy­dän joskus puutteita.

On liian helppoa seistä kädet ristissä ja moit­tia muita organisaatioita kuten esim. infrastruk­tuurin omistajia tai sitten henkilökunnalla ei ole lupaa tehdä omia päätöksiä junassa kuten esimerkiksi tilata taksi matkustajalle jolla on riski menettää tärkeä vaihtoyhteys tai lentoyh­teys.

KaiKKi Ei olE kuitenkaan niin surkeaa. Liikenne Botnia­radalla Ruotsissa on lähtenyt käyntiin ja Norjassa on suuri mielenkiinto selvittää suurno­peusjunien edellytykset . Tanskassa edetään val­misteluissa kiinteään yhteyteen Fehmar Bältin yli ja Suomessa on kohta toimitettu uudet Alle­grojunat.

Kehitys etenee ja luodaan kieltämättä yhä parempia edellytyksiä kilpailukykyiseen juna­liikenteeseen. Edellytän, että tämä kehitys myös sisältää palvelua, matkustajainformaatiota ja asi­akkaan haltuunottoa. Jos tämä unohdetaan voi asiakas valita muun kulkuvälineen.

NJT NR 4 2009 3

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS)www.njsforum.comNJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

ansvarig utgivare:Vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 70 230 78 13e-post: ingemar-lundin@telia.com

Redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja), Sverige e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norgee-post: njal.svingheim@jbv.noJarl Borgman, Finlande-post: jaan.borgman@pp.inet.fiBenny Mølgaard Nielsen, Danmarke-post: benny.m@smorumnet.dk

Redaktionens adress:Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvausMediabaren i Stockholm AB

annonser/llmoitusten hankkijat:Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Kommande nummer 2010/Seuraavat numerot 2010:1/12

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:Danmark: Lars Lunde-post: njs@larslund.comNorge: Finn Magne Rønningene-post: fmr@jbv.noSverige: Per Olof LingwallTel: +46 243 44 55 12Finland: Viola Boströmtel: +358 30721 027

Københavns Hovedbane-gård har mange passage-rer og behovet for trafik-information er stort. Foto: J-BoG

NJT NR 4 2010 3

NJT

www.njsforum.com

NJS samlades för 37:e gången

Kongsvinger- banen Norges bästa bana

Finland får nytt operations- centrum

RiksrevisionenkritiserarTrafikverket

Nr 4 | SEPTEMBEr 2010 | årgåNg 136

”Det er en kollosal satsning ute i Europa, og det kommer nok hit også.”

Arne Henriksen, jernbanearkitekt

Nordisk Järnbane Tidskrift

Passagerarinformationi fokus på konferensPassagerarinformationi fokus på konferens

Informaatio on tärkeä osa matkallaI

fter en skön sommar kommer nu hösten och så småningom vintern.

Även om det är några månader kvar tills snön och kylan kom­mer är det väl ingen som rik­tigt har glömt hur det var för drygt ett halvår sedan. Myck­et snö och kyla medförde om­fattande störningar och kaos i tåg trafiken i hela Norden. Men i år ska det bli bättre. I detta nummer redogör NJT bland annat för svenska Trafikverkets sats­ningar för att tågen ska gå med så få störningar som möjligt under kommande vinter, och i Fin­land bildar VR ett nytt operationscentrum för att bättre kunna hantera tåg trafiken och ge resenä­rerna korrekt information.

RESENäRSiNFoRMaTioNEN är central om vi vill att människor ska ta tåget. Inte bara annonse­rad avgångstid, utan också information under re­sans gång. Bland annat har NSB gjort kundunder­sökningar som visar att utebliven eller bristfällig information vid trafikstörningar ger kunden en känsla av att vara bortglömd och inte omhänder­tagen, något som leder till en upplevelse av att

förlora kontrollen över situationen. Jag är säker på att personalen ombord i tåget gör sitt yttersta för att informera och hjälpa resenärerna på den fortsatta resan när det uppstår en för sening eller liknande. Men det måste också finnas en organisation som stöder dem i deras arbete. Och här upplever jag att det ibland brister. Det är lite för enkelt att stå med armarna i kors och att skylla på andra organisationer, såsom infrastruk­turförvaltaren, eller så saknar personalen stöd för att ta egna beslut ute i tåget, till exempel att be­ställa taxi till en resenär som riskerar att missa en viktig anslutning eller flygavgång.

allT äR EMEllERTiD inte så mörkt. I Sverige har trafiken på Botniabanan startat och i Norge är intresset stort i arbetet med att utreda förutsätt­ningarna för höghastighetståg. I Danmark löper förberedelserna för den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält på och i Finland har de nya snabb­tågen Allegro snart levererats.

Utvecklingen går framåt och det skapas allt bättre förutsättningar för en kon kurrenskraftig tågtrafik. Jag förutsätter att den utvecklingen även omfattar service, resenärs information och kundomhändertagande. Glömmer vi det, kan kunden välja andra transportmedel.

Information en viktig del av resan

Mikael Prenler,huvudredaktör

E

MIkAEl PrENlErPäätoimittaja

Towards a safer world.

www.ansaldo-sts.com

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.

Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.

Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).

Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

4 NJT NR 4 2010

DANMARK

utilfredshed med kundeinfoTrafikinformation var et tema, da bane-branchen den 17. maj 2010 for anden gang holdt sin årlige konference, denne gang under titlen Fra Tanke til Handling. Konferencen blev afholdt i ingeniør-foreningens hus på Københavns havne-front med 259 tilmeldte deltagere, der repræsenterede branchen meget bredt. NJT referer her tre af indlæggene.

Indlægget fra DSB S­tog tog udgangspunkt i, at virksomheden har det samlede ansvar for trafikinformationen på S­banen, både på sta­tioner og i tog.

Kun 42 procent af kunderne er tilfredse med passagerinformationen. Kunderne ople­ver, at trafikinformaionen kun fungerer, når togene kører til tiden. Ser man nærmere på kundetilfredsheden, er der nogle interessan­te forskelle: På en skala til 10 er tilfredsheden med informationen i togene 8–9, mens den på stationerne kun er 6–7. Kvinder er mere tilfredse end mænd, typisk 0,5 point. Ældre er mere tilfredse end yngre, typisk 1,5–2 point.

Trafikinformation ved forsinkelser er således, og ikke overraskende, en stor ud­fordring.

DSB S­tog definerer selv sine leveregler for trafikinformation sådan:n vi rådgiver, begrunder og tager ansvarn vi er i øjenhøjde og tænker kundernes situationn vi kommunikerer klart og giver hurtigt re­levant besked

Som tilhører til DSB S­togs indlæg oplever man imidlertid, at de ædle leveregler druk­ner i teori. De drukner i en diskussion om, at S­togspassagerer vurderer forsinkelsen som

frekvensen mellem togene, mens passage­rer med fjern­ og regionaltog vurderer forsin­kelsen i forhold til køreplanen. Og de druk­ner i fine, indforståede managementord som kanal strategi, performance, målinger, STV og We Move You.

Pejlemærker for trafikinformation Udgangspunktet er passagerernes forvent­ninger. Banedanmark beskriver den gode op­levelse med ordene: Hvorfor er toget forsin­ket? Hvornår er jeg fremme? Hvad gør jeg, hvis jeg ikke når frem til tiden? Sammen­hæng i informationen under rejsen.

Passagerernes forventninger omsætter Bane danmark til sin vision, som er relevant information, rettidig information, tro værdig information og oplysning om alternativ transport.

Også Banedanmark har konstateret, at tilfredsheden med trafikinformationen af­hænger af, om passageren er forsinket. Tilfreds heden blandt de rettidige passagerer ligger på 80–85 procent, mens kun omkring 60 procent af de forsinkede passagerer er til­fredse.

Banedanmarks indsats er koncentreret om fire områder: Datagrundlaget skal for­bedres, så alle har samme information; ulti­mativt kan det først ske, når Signalprogram­met er etableret – i 2021! Arbejdsprocesserne skal optimeres, blandt andet ved at udar bejde disponeringsplaner, der også omfatter trafik­information. Trafikinformationsmedarbej­derne skal testes ved rekruttering, og der skal være fokus på uddannelse og på læring af konkrete situationer. Og endelig skal ud­styret på stationerne moderniseres.

Automatiseret trafikinformation er et af nøgleordene, og igen påpeger Banedanmark, at trafikinformationen skal være ens i alle medier.

Måske er ønsket om ens trafikinformation på tværs faktisk den største forhindring for god trafikinformation. Det har således været mere end svært for Banedanmark at accep­tere, at Arriva i Midt­ og Vestjylland vil eta­blere informationssystemet MyArriva, som giver realtidsinformation på alle stationer, også de mange små stationer, hvor Banedan­mark ikke har realtidsudstyr og heller ikke har planer om at etablere det. Men Arrivas og Banedanmarks systemer taler ikke sammen, og derfor kan passagererne opleve at få mod­stridende trafikinformation. Hvis alternati­vet er ingen information, bør det ikke være svært at vælge. Det bedste er nok engang det godes værste fjende.

Med passageren i fokusRegionstog, som driver de sjællandske re­gionsbaner uden for hovedstaden, præsen­terede et konkret projekt, som er under eta­blering, og som vil være på plads inden udgangen af 2010. Regionstog har blandt an­det fået midler fra den statslige tilgængelig­hedspulje til projektet.

Regionstog ser de primære udfordringer for trafikinformationen i, at passagererne op­lever flere transportformer, flere operatører, flere infrastrukturforvaltere, og at trafikin­formation går tabt i dette for passagererne så ligegyldige miskmask. Desuden er kollektiv trafik anno 2010 baseret på selvbetjening, og passagererne føler ikke nogen nærhed i for­hold til mange af virksomhederne.

Regionstogs mål for trafikinformatio­nen er traditionelle: Den skal være sammen­hængende og relevant. Men da 25 procent af Regionstogs passagerer benytter flere trans­portmidler på samme rejse, er trafikinfor­mation på tværs et særligt tema. Regionstog tænker desuden tryghed og nærhed ind i sin trafikinformation.

På stationerne etablerer Regionstog perron­standere, som indeholder tre ting: En skærm viser traditionel realtids trafikinformation med planmæssig afgang og forventet an­komst. En anden skærm er til passagerernes individuelle brug. Den er berørings følsom og giver for eksempel mulighed for at benyt­te rejseplanen, søge information om rejsega­ranti mv.

Endelig er der en tryghedsfunktion, som giver den ventende passager mulighed for tovejskommunikation med for eksempel

Tilfredshed ved forsinkelse

Tilfredshed med trafikinformation blandt forsinkede og ikke-forsinkede k nder

Information om din rejse på stationens skærme

Afgangstavler og anden trykt trafikinformation og skiltning på stationen

kunder

skiltning på stationen

Stationens højtalerinformation om din rejse

Information om din rejse ved henvendelse til personalet på stationen

Information om din rejse ved henvendelse til togpersonalet

Togets højtalerinformation

Informationen om din rejse på togets indvendige

4 5 6 7 8 9 10

displays

Den information, der blev givet i toget

Ikke forsinkede ForsinkedeIkke-forsinkede Forsinkede

Kilde: Kundekompas 2009-2

Tilfredshed med trafikinformation blandt forsinkede og ikke-forsinkede kunder

kIlDE: DSB

NJT NR 4 2010 5

trafikledelsen, og som indeholder videoover­vågning.

Regionstog peger på, at det selvfølgelig er vigtigt at reducere passagerernes vente­tid ved at skabe bedst mulig korrespondance mellem transportmidlerne. Men ventetiden også reduceres indirekte ved at give relevant og valid realtidsinformation samt ved at give passageren mulighed for selv at søge infor­mation.

I togene etablerer Regionstog informa­tionsskærme, som ud over trafikinformation viser nyheder og reklamer. Trafikledelsen har fået mulighed for at betjene togenes højtta­leranlæg, og gratis internet ser Regionstog også som en tryghedsskabende faktor: Passa­geren har forbindelse med omverdenen.

Det mest nytænkende er imidlertid nok, at Regionstog har udviklet en kommunika­tionsdel, som kan placeres i busserne. Den giver chaufføren realtidsinformation om tog­

trafikken og mulighed for at vælge, om bus­sen vil vente på et forsinket tog. Chaufførens valg går direkte tilbage til toget, så de forsin­kede passagerer aktivt får at vide: Bussen ven­ter eller bussen er kørt. Det giver passagerer­ne en helt ny følelse af sammenhæng mellem

de forskellige kollektive transportmidler og nye muligheder for at disponere på forkant.

Informationssystemet giver en tillægs­gevinst til virksomhederne: Togenes GPS­position er mere præcis end den, trafiksty­ringssystemerne leverer og giver derfor medarbejderne et bedre overblik. Også med­arbejderne i Banedanmarks fjernstyrings­central i Nykøbing Falster er angiveligt gla­de for Regionstogs informationsskærm, selv om data ikke er koordineret med Banedan­marks egne data.

Det var en fornøjelse at opleve, hvordan Regionstog virkelig har været konkrete og innovative med deres trafikinformation. Eller for at bruge konferencens titel: Har gjort tanke til handling. Man fristes til at bruge slo­ganet for et kendt mærke i sportstøj over for resten af banebranchen: Just do it!

BENNy MølGAArD NIElSEN

Udgangspunktet er passage­rernes forventninger. Bane­danmark beskriver den gode oplevelse med ordene: Hvorfor er toget forsinket? Hvornår er jeg fremme? Hvad gør jeg, hvis jeg ikke når frem til tiden? Sammenhæng i informationen under rejsen.

Trafikinformation ved forsinkelser er en stor udfordring. Kun 42 procent af DSB S-togs kunder er tilfredse med passagerinformationen. Foto: rENé StrANDByGAArD/DSB

Kommunikationsdel i bussen

www. regionstog.dk

Kommunikationsdel i bussen

www. regionstog.dk

Kommunikationsdel i bussen

www. regionstog.dk

Kommunikationsdel i bussen

www. regionstog.dk

Regionstog har udviklet en kommunikationsdel, som giver chaufføren realtidsinformation om togtrafikken og mulighed for at vælge, om bussen vil vente på et forsinket tog. Foto: rEGIoNStoG

6 NJT NR 4 2010

NORGE

Kongsvingerbanen blir landets beste baneHan er ikke i tvil. Per Engstrøm sit-ter inne i ballastrenseverket og følger nøye med der det enorme maskineri-et spiser seg meter for meter nærmere riks grensen: – Dette blir landets beste bane når vi nå snart er ferdige med hele strekningen.

Kongsvingerbanen blir i løpet av sesongen ferdig ballastrenset og fornyet i hele sin leng­de, som den første hele strekningen i landet. Arbeidet startet i 2003 og har pågått hvert år siden.

Kongsvingerbanen hadde dårlig spork­valitet, problemer med ustabilt spor, dår­lig drenering og mange feil. Banen var ned­kjørt. Prosjektet startet med forberedelser for ballastrens fra Tuen ved Lillestrøm, og riks­grensen ved Charlottenberg syntes uendelig langt unna. Men nå er målet snart nådd, og samtidig nås også punktlighetsmålene. Mens dette skrives, viser ferske tall en punktlighet på 94 prosent på Kongsvingerbanens tog.

God jobbPer Engstrøm og de 30 andre fra Baneservice, som har kontrakten på renseverkkjøringen, ser at det monner.

– Det er veldig mye finstoffer i ballasten her, sier han. Når vi nå graver ut all ballasten

under sporet, frakter den vekk og erstatter den med ny pukk, får vi en helt annen stan­dard.

Før fornyelsesprosjektet kommer så langt som til at renseverket og de tilhørende ma­skinene kan kjøres, er det gjort en stor jobb med forberedelser.

– Her er det gjort en veldig god jobb før vi kom. Det merker vi på at det er sjelden vi stø­ter på overraskelser underveis. Alle kabler som lå i ballasten, er samlet i egne kabel­kanaler, alle stikkren­ner er rensket og alle dreneringssystemer er fornyet. Langs banen er også all skogen hug­get, så dette blir helt topp, mener Engstrøm, som selv har kjørt på rense verket siden 1985 og vet hva han snakker om.

120 meter i timenNår ballastrenseverket går som det skal, lig­ger hastigheten på 120 meter spor i timen. På et normalt skift renses og fornyes 400–600 meter spor. I anleggsperioden er togtra­fikken innstilt mellom klokka 07.45 og 14.30

for at det skal kunne jobbes effektivt på strek­ningen. Beregnet ankomst på svenske grensen er 17.oktober.

– Hver eneste meter skal med, derfor har vi avtalt å kjøre helt inn i Sverige med den frem­re delen av renseverket, uten å bli stoppet i tollen, ler Per Engstrøm.

Stort apparat i svingDet er et stort apparat i sving når rense­verket kjøres. Helt foran går det et lokomotiv som stadig tar med seg vogner med utrenset masse etter hvert som de fylles. Lange trans­portbånd sørger for at den knuste pukken og finstoffene som renseverket graver ut under sporet etter hvert som maskinene siger fram­over, blir transportert vekk.

Selve renseverket består av et komplisert maskineri der et stort ”gravekjede” graver seg framover og helt ned til 30 centimeter under svillene.

Bak renseverket pakkes sporet av en pakk­maskin, og bak denne kommer en ballastplog som fordeler den nye pukken riktig og til slutt kjøres en sporstabilisator. Denne maski­nen, som kalles ”stampa”, sørger for å simu­lere et visst antall togpasseringer slik at spo­ret ”setter seg” riktig og perioden med nedsatt hastighet begrenses til noen få dager.

Det kjøres også et eget pukktog for til førsel

Med en fart på 120 meter/timen arbeider ballastrenseverket seg nå stadig nærmere fullførelsen av landets første totalt fornyede bane. Foto: NJÅl SvINGHEIM

Per Engstrøm er leder for arbeids-laget på renseverket.

NJT NR 4 2010 7

Kongsvingerbanen blir landets beste baneav ny pukk. Helt til slutt kommer en revis­jonsvogn som sørger for riktig justering av kontaktledningen i forhold til det nyrense­de sporet.

– Pakkmaskinen har datautstyr for bereg­ning av den optimale sporgeometrien, fortel­ler byggeleder Bjørn Aasen.

– Sporet blir dessuten justert og flyttet på slik at den beste plasseringen oppnås når ren­severket har passert.

Med til jobben hører også sveising og nøytralisering av sporet.

Full pakke– Jeg ser tydelig at vi har blitt flinkere til å få med oss hele baneanlegget når vi først går så grundig til verks som vi må for å kjøre bal­lastrenseverket, sier Bjørn Aasen. I år det for første gang bestemt at vi skal kjøre full ren­sing også gjennom stasjonsområdene.

– De økte budsjettene til vedlikehold og fornyelse nå gjør at vi kan få mer effekt ut av jobben vi gjør, mener Asen.

I løpet av året blir alt ferdig på de 121,7 kilometerne fra Lillestrøm til riksgrensen.

I år brukes det 72 millioner på ballast­rensing på Kongsvingerbanen. Nesten 50 000 meter spor blir renset, og mengden med ny pukk som skal til, er 50 000 kubikkmeter.

NJÅl SvINGHEIM

Målet er riksgrensen ved Charlottenberg.

Pakket og klart. Når renseverket og tilhørende maskiner har pass-ert blir sporstandarden vesentlig høyere enn før.

Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53

sales@safetrack.se

SAFETRACK®

För kabelanslutningwww.safetrack.se

Borrmaskiner

Anslutningsmateriel

Pinnlödningsutrustningar

Kabelsaxar &Pressverktyg

Arbetstält

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

VR har över

NJT NR 3 2010 9

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

8 NJT NR 4 2010

FINLAND

VR kommer att grunda ett nytt operationscentrum för tåg trafiken under slutet av året. Syftet är att samla ihop de parter som ansvarar för den dagliga transportens smidighet och i synnerhet förbättra skötseln av störnings situationer.

Det landsomfattande operationscentret på­börjar sin verksamhet i Helsingfors senast i februari nästa år. Centret ansvarar för hela tågtrafiken, men tyngdpunkten ligger på person trafiken.

I operationscentret placeras förutom transportadministrationen även lokförarnas och konduktörernas dagliga rutiner och styr­ning av lok och vagnar. Där kommer också att arbeta en person som ansvarar för resenär­informationen.

Som stöd för centret kommer det att fin­nas stödpunkter annorstädes i Finland. Dessa sköter om användningen av de lokala resur­serna och om godstrafiken.

Behovet av ett starkt operationscentrum framkom tydligt under den senaste vintern.

– Det var svårt att leda störningssituatio­nerna och även att få en helhetsbild då lä­get förändrades kontinuerligt, säger projekt­chefen Jari Paasikivi. Informationen gick

trögt mellan de olika enheterna och det var även brist på personal för trafikadminis­trationen. Detta visade sig speciellt i kund­servicen.

I operationscentret kommer 8–12 personer att arbeta samtidigt. I störningssituationer ökas bemanningen efter behov. Personalen fortsätter dock att höra till sina nuvarande enheter.

VR räknar med att förändringarna kom­mer att märkas redan nästa vår. Målet är

att fatta bättre beslut rörande trafikarrange­mangen och även hålla den personal som ar­betar i kundservicen bättre informerad om si­tuationen.

Verksamhetsmodellen för centret slås fast före slutet av oktober. En chef för centret kommer att utses under hösten. För helheten ansvarar tåg trafikens enhet för produktions­ledning i divisionen Service och produktion.

källA: vr:S PErSoNAltIDNING NytÖvErSättNING: JArl BorGMAN

Nytt operationscentrum inom VR

Informationen om tågtrafiken ska bli bättre med VR:s nya operationscentrum. Foto: lEIF roSNEll/vr

NJT NR 3 2010 15

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

International Trade Fair

22 – 24 June 2011 Berlin Exhibition Grounds

www.publictransport-interiors.com

Tysk-Svenska HandelskammarenValhallavägen 185 · SE-102 52 StockholmTel. +46.8 665 18 20 · Fax +46.8 665 18 04messe@handelskammer.se · www.handelskammer.se

NordicRailwayJournal_PTI_Sweden_105x280_en.indd 1 26.08.2010 08:27:05

er man på kundernes præference i forbindelse med kollektiv passagertransport, er der nok ikke tvivl om, at frekvens og rettidighed har den højeste prioritet. Trafik­

information er imidlertid også højt prioriteret. Men hvad dæk­ker dette begreb egentlig over?

Vi lever i et informationssamfund. Mulighederne for information er øget markant gennem de seneste bare få år gennem en nærmest eksplosiv tekno­logisk udvikling. Og som en konsekvens heraf er efterspørgslen på information også øget, kundernes behov er ganske enkelt øget som en konsekvens af tiden, vi lever i.

ernbanesektoren har været god til at se den nye tids udfordring­er på dette område. Der er så ledes

gennem de senest år udviklet nye informa­tionskanaler for en tilfredsstillelse af informations behovet før, under og efter rejsen. SMS­er til den enkelte kunde, online­ informationsskærme på perroner, display i tog og hjemmesider kan nævnes som eksempler på de nye muligheder, der aktivt udnyttes og løbende videreudvikles af jernbaneselskaberne. Grundlaget for at yde en trafikinformation, der opfylder det moderne menneskes behov er således til stede. Men . . . der henstår en væsentlig udfordring i forbindelse med information under større driftsuregelmæssigheder.

Udfordringen, der må karakteriseres som et egentligt pro­blem, er af gammel dato. Problemet er tilmed ”universelt”, idet det lader sig genfinde hos stort set alle jernbaneselskaber i alle lande.

underne kan godt forstå, at der ind imellem opstår større driftsuregelmæssigheder. Det er jo et kompli­ceret system, men at der ikke bliver givet en dækken­

de information om, hvad der sker, kan det moderne men­neske ikke acceptere. Og ærlig talt, det er da også endog særdeles irriterende. Børn skal hentes, der skal købes ind til aftensmaden, der er en masse, man skal nå – og der gives ikke information om noget som helst.

Ja, sådan opfatter kunden det. Det er ikke givet, det helt er i overensstemmelse med sandheden, men sådan føles det. Og det er det, der tæller i kundens vurdering af vores håndtering af netop dette helt essentielle informationsbehov.

Vi kender alle årsagen. Det komplekse system herunder informationen mellem de forskellige implicerede. Den nye tids tilkomst af flere operatører på de samme skinner har ikke lettet problemstillingen. Der spiller måske også en smule kultur ind. Hvad skal lokomotivføreren gøre, hvad skal service­personalet, hvad skal trafikledelsen?

Vi har en generel meget tilfredsstillende trafikinformation – undtagen lige netop når behovet måske er størst – under de store driftsuregelmæssigheder. Denne i den store sam­menhæng lille detalje tæller klart negativ i kundens samlede vurdering af jernbanes formåen. Vi har derfor en stor fælles udfordring omkring levering af en tilfredsstillende passager­informationen under driftsuregelmæssigheder!

KRÖNIKA | FlEMMING lUND

Trafikinformationen udfordring

k

S

Flemming Lund er formand for NJS dansk afdeling.J

10 NJT NR 4 2010

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

uSJ AB fortsätter att köra Mälardalstrafiken i minst sex år till. Mälardalslänens trafik­samarbete, Mälab, har skri­vit ett nytt avtal med SJ AB som sträcker sig till decem­ber 2016.

– Resenärerna i Mälardalen är viktiga för oss. I det nya av­talet erbjuds resenärerna ett månadskort för gränslöst re­sande inom hela Mälardalen, från Linköping upp till Gävle, säger Johan Wadman, ansva­rig för SJ AB:s regional trafik.

I slutet av 1990­talet teck­nades det första Tim­avtalet, Trafik i Mälardalen, mellan SJ och trafikhuvudmännen i re­gionen. 2002 utvecklades sam­arbetet, vilket bland annat ledde till att SJ investerade i nya regionaltåg och lanserade ett modernt biljettsystem för regionalt resande.

Genom ett månadskort med giltighet på SJ AB:s regionaltåg i Östra Mellan­sverige och inom all länstra­fik i de fem Mälardalslänen – skapas ett gränslöst resande i regionen. Det innebär att SJ AB:s regionaltåg till och från Linköping, Tierp och Gävle nu införlivas i det regionala biljettsystemet.

uLördagen den 21 augusti in­vigdes den första delen av Spår­väg city. För första gången på 40 år är det åter möjligt att åka spårvagn mellan Sergels Torg och Waldemarsudde. Spårvag­narna går ofta, generellt var 7–8 minut under högtrafik och var­je kvart under lågtrafik.

De nya spårvagnar som kom­mer att trafikera Spårväg City är från Bombardier och av typen Flexity Classic. Inled­ningsvis lånas vagnarna från Norrköping och Frankfurt.

Varje vagn rymmer lika många passagerare som tre vanliga bussar, 64 sittande och

115 stående, och de kan köra åt båda hållen vilket gör att de inte behöver vända vid ändhåll­platserna. Fullt utbyggd kom­mer Spårväg City att gå från Ropsten till Kungsholmen via Nybroplan och Stockholms Central. Planerna är att den ska vara fullt utbyggd år 2014.

Spårvagnen tillbaka i Stockholms city

u Skånetrafiken har nu tagit över de 9 första av 49 beställda Pågatåg, modell x61, av Alstom.

– Det är fantastiskt roligt att äntligen kunna erbjuda en tysta­re, bekvämare och snabbare resa med Pågatågen. De gamla tågen har tjänat i nästan 28 år. Med de nya Pågatågen vill vi sätta en ledande standard för regionalt resande i Sverige, säger Magnus Hedin, trafikdirektör på Skåne­trafiken.

Den 16 augusti mjukstarta­de de nya Pågatågen med tre av­gångar per vardag, med den tåg­personal som hunnit utbildas. Från 1 september utökades av­gångarna och utbildning av lok­

förare och tågvärdar vilket sker i trafik.

– Vi är oerhört stolta över dessa vackra tåg och hoppas att skåningarna kommer bli nöj­da. Tågen är byggda med omsorg om vår miljö och med avance­rad teknik, säger Lars Kleppe, vd

för Alstom Transport Nordic.Resterande tåg kommer att

levereras i etapper fram till år 2012.

I takt med att fler tåg tas över och allt fler personal får utbildning, kommer fler lila tåg att synas runt om i Skåne.

Skånetrafikens nya Pågatåg i trafik

Fotoutställning på tågu I somras tog Tågkompani­et kulturen ombord. I två tåg som trafikerar Bergslagen ställ­de Borlänge fotoklubb ut 40 fotografier under temat ”Gräs”.

– Det finns få textilier i da­gens moderna fordon. Ytorna är kala och släta och det gör in­redningen opersonlig. Där nå­gonstans föddes idén till en foto utställning på tåg, säger Leif Lindström, lokförare och idéspruta inom Tågkompaniet.

Tågkompaniet är först i lan­det med fotoutställning på tåg i kommersiell trafik. Målet är att ge resenärerna ett mervärde till resan. Om de uppskattar ut­ställningen planerar Tågkom­paniet fler utställningar och andra kulturella evenemang.

De nya Pågatågen är nu på banan. Foto: kASPEr DUDzIk/SkÅNEtrAFIkEN

SJ AB fortsätteri Mälardalen

Under sommaren invigdes den första delen av Spårväg City. Foto: StorStockHolMS lokAltrAFIk

NJT NR 4 2010 11

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

www.afconsult.com

ÅF - Sveriges ledande teknikkonsult inom de tekniska järnvägssystemen M-BEST-K

ÅF kombinerar avancerat ingenjörskunnande, förnyelse och modernaste teknik. Få teknik- konsulter har idag samma bredd och resurser.

uInför kommande vinter vidtar Trafikverket en rad åtgärder för att förbättra möjligheterna att hantera större trafikstörningar i järnvägsnätet.

Åtgärdsprogrammet, innebär bland annat ökad snöröjnings­beredskap, utveckling av bered­skapsplaner och bättre trafik­information till resenärer och godstransportörer .

– Vi ansvarar för att det finns ett tillförlitligt väg­ och järn­vägsnät. Nu satsar vi drygt 400 miljoner kronor i järnvägsnätet för att minska störningar under kommande vinter. Vi genomför ett omfattande åtgärdsprogram som innebär att vi kommer att vara bättre rustade att hante­ra större trafikstörningar, säger Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket.

Den gångna vinterns hårda väder medförde mycket stora påfrestningar på järnvägs­systemet och tågtrafiken.

Detta resulterade i samman­lagt 83 000 förseningstimmar, vilket är dubbelt så många som en normal vinter. På Trafik­verkets uppdrag har en oberoen­de utredning genomförts, som visar att en del av förseningar­na kunnat undvikas om bered­skapen varit bättre.

– Det är omöjligt att garante­ra helt problemfria vintrar, men vi gör nu allt vi kan för att på bästa sätt utnyttja de resurser vi har.

– Tillsammans med operatörerna arbetar vi för att utveckla nya arbetssätt, allt för resenären och godsköparens bästa, säger Gunnar Malm.

uTågkompaniet får köra tåg­trafiken i Bergslagen i ytter­ligare fem år, till och med december 2016.

– Vi är mycket nöjda med Tågkompaniet som operatör. Särskilt glädjande är den posi­tiva resandeutvecklingen och vår förhoppning är att vi till­sammans kan fortsätta den­na utveckling, säger Tåg i Berg­slagens vd Hugo Oljemark.

Det som möjliggjort förläng­ningen av avtalet är att Tåg i Bergslagen tecknat femårsav­tal med Rikstrafiken om stats­bidrag till trafiken i Bergslagen. Avtalet innebär bland annat att Rikstrafiken bidrar med 186 miljoner kronor för trafi­ken fram till december 2016.

Rekordmånga klimatintyg

400 miljoner kronor satsaspå bättre vinterberedskap

uInte mindre än 28 företag mottog Green Cargo klimat­intyg på seminariet Hållbar logistik som gästades av miljö­minister Andreas Carlgren.

– Att det går att minska transporternas klimatpåver­kan är ni som företag konkreta bevis för, sa mil­jöminister An­dreas Carlgren när han delade ut Green Cargos klimatintyg till företagsledarna. Kriteriet för in­tyget är att före­tagets transporter med Green Cargo får medföra ett utsläpp med maximalt 10 gram kol­dioxid per nettotonkilometer.

AndreasCarlgren

Förlängt avtali Bergslagen

uDen 25 augusti 2010 skedde det som många väntat på. Tunnelborrmaskinen Åsa bröt igenom tunneln på Hallandsås norra sida. Därmed är det ena av de två planerade tunnelrören för den dubbelspåriga järnvägen färdigborrat.

– Det är en stor dag för alla projektmedarbetare, och ett stort steg mot att lösa Västkust­

banans största flaskhals, säger Trafikverkets projektchef Per Rydberg.

Tunneln genom Hallands­ås började byggas år 1992, men stoppades efter fem år på grund av miljöproblem.

Arbetena återupptogs år 2003. Enligt Trafikverket beräk­nas det första tåget passera ge­nom Hallandsås år 2015.

Genombrott i Hallandsåsen

12 NJT NR 4 2010

KORS OCH TVÄRS | NORGE

uI juli signerte vegdirektør Terje Moe Gustavsen og jern­banedirektør Elisabeth Enger den største samarbeidsavtalen om samtidig utbygging av veg og bane i norsk historie.

Felles prosjektet E6­Dovre­banen skal bygge firefelts E6 og dobbeltspora jernbane mellom Minnesund i Eidsvoll kommune og Labbdalen/Kleverud i Stange kommune.

– Jernbanever­ket ser fram til å komme i gang med å bygge sam­men med Sta­tens vegvesen, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

– Vi ser også fram til kompetanseoverføring­en mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket, la hun til.

Vegdirektør Terje Moe Gus­tavsen la også vekt på erfarings­overføringen mellom de to eta­tene. Han hadde merket seg at det fortsatt ble pratet om felles­prosjektet i Vestby i Østfold da etatene arbeidet sammen om å bygge ut jernbane og vei.

– Dette blir det største felles­prosjektet mellom Statens veg­vesen og Jernbaneverket noen­sinne og det har aldri vært

snakk om bygge veg og jern bane her på noe annet vis, sa veg­direktøren.

Utbyggingen av E6 og Dovre­banen er beregnet å koste vel syv milliarder kroner. Prosjek­tet vil spare utbyggerne for cir­ka 400 millioner kroner sam­menlignet med om hver etat skulle bygge ut henholdsvis E6 og Dovre banen på egenhånd. Byggestarten er våren i 2012.

u Samferdselsminister Magn­hild Meltveit Kleppa marker­te at anlegget er i gang, da hun fyrte av den første dynamitt­salva på den nye jernbanetunne­len mellom Holm og Nykirke.

Det var et etterlengtet smell som gikk av på Holm i Sande. Ventetiden har vært lang, det er drøye ni år siden sist Jernbane­verket var i aktivitet på Holm.

Det siste prosjektet som er ferdigstilt på Vestfoldbanen, er Nykirke kryssingsspor som åpnet i 2002. I 2001 åpnet den siste av Sande­parsellene som strekker seg de 17 kilometer­ne fra Bergsenga til Holm, og nå starter altså byggingen av 14,1 kilometer med dobbeltspor mellom Holm og Nykirke.

I mars 2009 startet byggingen av nytt dobbeltspor fra Barkåker til Tønsberg og her går det mot åpning høsten 2011. Planleg­gingen av strekningen mellom

Farriseidet og Porsgrunn på­går for fullt, og i tillegg har Jern­baneverket satt i gang ett eget prosjekt for å revidere Inter­city­strategien, for å se på de res­terende delene av Vestfold banen som mangler dobbeltspor.

Holm–Nykirke representerer den hittil største satsingen i den pågående moderniseringen av Vestfoldbanen. Strekningen di­

mensjoneres for 250 km/t og har en kostnadsramme på 5,6 milli­arder. Store deler av strekningen går i en 12,3 kilometer lang tun­nel med en enorm fjellhall i Hol­mestrand som skal romme by­ens nye jernbanestasjon. Denne stasjonshallen skal romme fire spor, hvorav to skal ha 250 me­ter lange plattformer. Bredden på hallen blir 35 meter.

Rassikring fullført Larvik –PorsgrunnuJernbaneverket er nå ferdig med å sikre banestrekningen langs Farrisvannet mellom Lar­vik og Porsgrunn mot ras. Ba­nen har flere rasutsatte partier og det har vært saktekjøring­er for togene på flere steder som følge av rasfare. Nå er fire utsat­te steder sikret og toghastighe­ten er igjen den normale på stre­kningen.

Jernbanen mellom Larvik

og Porsgrunn har en gammel og svingete trase langs Farris­vannet. Banestrekningen ble åpnet i 1882 som smalsporbane

med 1067 millimeters sporvid­de. I 1940 ble strekningen byg­get om til normalspor, men tra­seen har hele tiden vært den samme.

Normal toghastighet er fle­re steder begrenset til 50 km/t på grunn av de skarpe kurvene og strakningens trase er derfor i ferd med å bli utdatert.

Det skal derfor bygges ny jernbane på strekningen, men det vil uansett gå flere år før denne står ferdig.

Særlig er det på de 24 kilo­meterne fra Larvik til Oklungen at traseen er foreldet, og det også der banen har rasfarlige partier.

Internasjonal interesse for utredninguMange store internasjona­le firmaer har kommet med tilbud på de første anbudene.

– Interessen har vært over all forventning, sier Tom Stillesby, leder for høyhastig­hetsutredningen.

Anbudene gjelder fase to av den norske høyhastighets­utredningen, og oppdraget dreier seg om premissene for det videre arbeidet.

Enhetlig metodeSiden tidligere utredninger er laget på så forskjellige måter at de ikke kan sammenlignes, er det viktig å finne en enhet­lig metode for det videre ar­beidet.

Derfor er det nå anbuds­konkurranse på sex forskjelli­ge deler av det videre analyse­arbeidet.

Leder for høyhastighets­utredningen, Tom Stillesby, sier de har fått inn langt flere tilbud enn forventet, og er meget godt fornøyd.

– Mange av tilbudene er fra store anerkjente firmaer og det er jeg glad for, sier han.

Oppstart umiddelbartDet blir klart i september hvem som får oppdragene. Oppstart blir umiddelbart. Både Samferdselsdeparte­mentet og høyhastighets­utredningen ønsker inter­nasjonale aktører til det videre arbeidet.

Det sitter allerede internasjonal kompetanse både i styrings­og prosjek t­organisasjonen.

Milliardavtale signert om utbygging

Første salve avfyrt på nyjernbanetunnel

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fyrer av den første salven for nytt dobbeltspor Holm–Nykirke på Vestfoldbanen i august. Foto: kJEll BAkkEN

ElisabethEnger

Sikringsarbeidene på banen mellom Larvik og Porsgrunn er fullført. Foto: NJÅl SvINGHEIM

NJT NR 4 2010 13

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

uFra 10.juli ble all tog trafikk mellom Oslo S og Spikkestad, Gulskogen og Holmestrand stoppet fram til 9.august på grunn av store anleggsarbeider. Det ble satt inn et stort antall busser som sammen med bety­delig lavere trafikk i ferietiden skulle gjøre trafikkavvikling­en mulig mens banen er stengt. Dette var den mest omfattende togstansen i Østlandsområdet noensinne.

I Oslotunnelen, der det til vanlig går 600 tog i døgnet, ble det arbeidet døgnet rundt i peri­oden. Nesten 20 entreprenører fra flere land var i virksomhet, og til en hver tid var det 60­70 mann i arbeid. Over 1 000 ulike operasjoner ble utføret og jern­banen i Oslo­området fornyes for totalt en halv milliard kro­ner i år.

For første gang i Norge ble det boret fester for takstrømskin­ne. Denne skal forhindre at kon­taktledningen blir revet ned av togene. Selve strømskinnen monteres neste år. Akseltelle­re skal også monteres. Dette er også nytt i Oslotunnelen og er det enkeltiltaket som skal hjel­pe best mot signalfeil. Mellom Oslo S og Skøyen ble det skiftet ut hele 30 kilometer med kabel. Det meste av kablene er fra 70­tallet da tunnelen ble bygget.

Nye sporveksler ble mon­tert på Skøyen og Oslo sentral­stasjon. Sporvekslene er av en ny type som har tre driv motorer for sporskifte (mot en på dagens),

og som dessuten har mer effekt på oppvarmingen. Det siste for å hindre fastfrysing om vinteren. Mobildekningen ble samtidig oppgradert til 3G­nett.

Flere steder stamtidigVed Sandvika ble det utført sto­re sporomlegginger som forbe­redelser til at de to nye spore­ne gjennom Bærumstunnelen mellom Lysaker og Sandvika tas i bruk sommeren 2011. Dette er siste etappe med utvidelse fra to til fire spor vest for Oslo, noe som bl.a. legger til rette for et økt rutetilbud på Østlandet fra desember 2012.

Et annet viktig bidrag til det­te er en ombygging som øker ka­pasiteten for tog på Drammen stasjon. I sommer ble signal­ og sikringsanlegget ved stasjonen bygget fullstendig om.

Ny toghverdag før 2013Tiltakene inngår i ”Prosjekt Stor­Oslo” som går ut på å fornye jernbanen gjennom Oslo. I alt skal det brukes to milliarder kroner på å få jernbanen opp på ”Gardermobanestandard”. Dis­se arbeidene vil være ferdig i de­sember 2012.

Det er også på dette tidspunkt de reisende vil merke full effekt av alle arbeidene. Frem til den tid vil passasjerene merke grad­vis bedring i punktligheten et­ter hvert som anleggsarbeidene gjøres unna.

Målet er en oppetid på infra­strukturen på 99,4 prosent.

Drammenbanen stengt i 30 dager

uNSB melder om en liten øk­ning i togtrafikken i årets fire første måneder. Dette skjed­de samtidig som jernbanen slet med store punktlighets­ og driftsproblemer gjennom vin­teren.

– Vår jobb er nå sammen med Jernbaneverket å sørge for en bedre leveranse til kundene, sier leder for NSB persontog Tom Ingulstad.

– Vi vet at vi har levert et for dårlig tilbud til kundene våre i vinter, sier persontogsjef Tom

Ingulstad i NSB. Selskapet har satt i gang en rekke tiltak for å bedre vinterforberedelsene fo­ran neste vinter, det samme har som kjent JBV gjort.

Sammen med de store for­nyelsesarbeidene som foregår gjennom ”Prosjekt Stor­ Oslo” vil tilbudet til passasjerene bli vesentlig bedre på Østlandet. Jobben skal være helt fullført til høsten 2012, men de arbeidene som gjennomføres vil bety en gradvis bedring i regularitet og punktlighet.

Flere tok tog gjennom vinteren

Strømmen går igjennomakslingen på toget.

Plastfôring hindrerstrøm fra å gå

over til neste sone.

Plastfôring hindrerstrøm fra å gå

over til neste sone.

En sensor festet til den andre skinnen registrerer strømmen og sender melding til sentralen om at det er et tog på linja.

SONE SONE

Metallspon fra togbremsene blandetmed skitt legger seg over plastskillet. En kortslutning oppstår, og detblir kontakt mellom to soner.

Skitt kan føre strømtil svillen og lage kortslutning.

Slik oppstår en signalfeil

Ved å installere nytt utstyr i signalanlegget vil antall feil reduseres. Akseltellere er et digitalt system som ved å telle hjulaksler viser hvor togene befinner seg på sporet. Akseltellere vil erstatte det gamle sporfelt-systemet i Oslotunnelen. Det kan fjerne halvparten av signalfeilene.

Nytt system forebygger signalfeil

5 mm bredplastfôring

De vanligste feilkildene

Isolerende platemellom skinnenog svillen

Nye skinner

Tunerenhet

Nye sviller

Takstrømskinne erstatterkjøreledning. Den lar seg ikke rive ned av togenesstrømavtager.

Akselteller

Kabelkanal

Nye førings-veier for telekabler og signalkabler girryddig og rask feilretting - samt forebygger kabelbrann

Oslotunnelen

Drammen

Asker

Spikkestad

Nesodden

Fornebu

Oslo�ord

en

Drammens-

�orden

Hurum

Sandvika

Lysaker

Skøyen

Oslo S

SONE SONE

Antall aksler registreres på vei inn Systemet teller at likt antall aksler kjører ut av sonen

Sone

Sone

Sone

Sone

Ved en kortslutning

kan det se ut som det er tog i to soner.

Tog blir gitt rødt lys, og forsinkelser oppstår.

Oslo-Drammen og Spikkestadbanenstenges 10. juliFeil på jernbanen gjennom Oslo gir togforsinkelser over hele Østlandet. Det er fordi de fleste tog kjører gjennom Oslotunnelen. Banestrekningen gjennom Oslo totalfornyes for å få ned forsinkel-sene. 500 millioner brukes i år.

Skøyen-Lysaker: Nye sporveksler, signalarbeider, rensing av pukk, trær �ernes

Oslotunnelen og Oslo S: Montering av strømskinne og akseltellere. Førings-veier for kabler, langsgående jordledning. Mobildekning. Bytte av sporveksler, oppgradering av strømanlegg

Lysaker-Sandvika: Sporomlegging til det nye dobbeltsporet. Nye skinner og sviller mellom Blommen-holm og Sandvika

Spikkestadbanen fornyes: Utskifting av gamle jernbanebruer, skogrydding, drenering, nye sviller, justering av spor og sporveksler, kjøreledningsarbeider

Drammen stasjon:Ombygging av signalan-legget gir økt kapasitet for raskere tra�kkavvikling og økt punktlighet

Holm i Vestfold: Forberedelser til anleggsstart nytt dobbeltspor

Nye sporveksler i tunnelen, på Oslo S og Skøyen gir færre forsinkel-ser. Gamle sporveksler hadde dårligere drivmotor, var sårbare for

isklumper og forårsaket en fjerdedel av alle signalfeil i Oslo.

Ren, ny pukk er lagt. Gammel, skitten pukk ledet strøm og forstyrret signalsystemet.

Mange forsinkelser skyldes såkalte signalfeil. Det betyr ikke at det er feil på signalanlegget, men at det er oppdaget en feil slik at signalanlegget varsler togene ved å gi rødt lys. Halvparten av signalfeilene skyldes feil informasjon om hvor det befinner seg tog på linja. Da blir det automatisk rødt lys for å hindre at tog skal kjøre inn i hverandre. Dette systemet er sårbart og skiftes nå ut.

Strekningene mellom stasjoner er delt opp i soner (blokkstrekning og sporavsnitt). Mellom Oslo S og Skøyen stasjon er det plass til fire tog fordelt på fem soner. En sone må nemlig være ledig før et tog kan få grønt lys til å kjøre inn i den.

Slik registreres togsettet

Lyssignal i endenav hver sone

Driv-maskiner

14 NJT NR 4 2010

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Leverandører til signalprogramprækvalificeretuBanedanmark har gennem­ført to prækvalifikationer til at give tilbud på udskiftningen af signalsystemerne. Til at skif­te de faste anlæg på alle 2200 km fjernbane i Danmark er præ kvalificeret: Alstom, Ansal­do, Bombardier, Invensys, Sie­mens og Thales.

Leverancen er delt i to: ban­erne vest henholdsvis øst for Lille bælt, og samme virksom­hed kan ikke vinde begge leve­rancer. Værdien af hver leve­rance er 4–5 milliarder DKK. De endelige kontrakter forven­tes underskrevet i slutningen af 2011.

Til at levere mobile tog­kontrolanlæg til 550–600 køre­tøjer er prækvalificeret: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Inven­sys og Siemens. Også her er der tale om en milliardkontrakt, der ventes indgået i midten af 2011.

For både leverancen af fas­te og mobile anlæg skal to test­strækninger være klar i 2016, og den samlede udskiftning skal være gennemført i 2021.

uEt meget snævert flertal, 21 mod 20, i Region Syddanmark har besluttet at videreføres Vestbanen Varde–Nørre Nebel.

Beslutningen omfatter anskaffelse af nye tog samt løbende reinvestering i spor og signalanlæg.

Det forudsættes, at der kan etableres et samarbejde om at gennemføre togene til og fra Esbjerg. Det var allerede forud­sat i Trafikstyrelsen genudbud af trafikken for et par år siden,

men da sprang regionalpoli­tikerne i målet. Regionens be­slutning forudsætter, at Varde kommune også bidrager.

Den beslutninger er endnu ikke truffet, men det er opfat­telsen, at kommunen vil bevil­ge penge til Vestbanens fort­satte drift.

Genemgående tog kan køre mellem Oksbøl og Esbjerg på 45–50 minutter, eller kun få minutter længere end den no­get kortere, direkte busrute.

uTransportminister Hans Chr. Schmidt har udskudt en eventuel elektrificering fra Fredericia til Århus og eventuelt videre til Aalborg.

Ministeren begrunder beslutningen med, at opgra­deringen af spor og signaler kræver så store investeringer, at der ikke også er penge til at elektrificere.

Ministeren peger videre på, at investeringen i DSBs IC4 tog skal afskrives i passende

omfang, før der kan blive tale om at elektrificere.

Nu ved vi selvfølgelig ikke, hvor længe IC4 togene vil leve, eftersom de dårligt nok er født, men vi skal formentlig hen efter 2030, før togene er blot nogenlunde afskrevet.

Tilhængere af eldrift må nøjes med at glæde sig over, at der fra 2018 bliver elektrisk drift ad den nye bane Køben­havn – Ringsted og fra Ring­sted til Tyskland over Femern.

uDanmarks Statistik fortæller om en positiv udvikling i bane­trafikken.

I første kvartal 2010 blev der transporteret 1,8 millioner tons banegods mere end i sam­me kvartal 2009. Det svarer til en stigning på 24 procent.

For transitgodset er stigning­en endnu større, nemlig 36 procent. Til gengæld er der fald i den nationale banegods­transport.

For passagertrafikken er der i samme periode en stig­ning på 3 procent. Passager­

tallet i regional trafikken er steget 6 procent, i S­tog 2 pro­cent og over Storebælt 1 pro­cent, mens der er stagnation over Øresund.

Privat banerne ligger på gennemsnittet med en stigning på 3 procent.

Banetrafikken øger

Trods sit navn skal Signal-programmet afskaffe signalerne. Foto: J-BoG

Hector Rail er ny operatør på de danske skinner og bidrager til den øgede godstrafik. Foto: J-BoG

Vestbanen reddet – måskeYderligere elektrificering udskudt

NJT NR 4 2010 15

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

uDSB har aftalt med landsrege­ringen i Schleswig­Holstein, at der fra december 2010 skal køre direkte IC3 tog København–Fredericia–Flensburg hver an­den time.

Mellem Fredericia og Padborg skal intercity togene erstatte de nuværende regionaltog, og mel­lem Padborg og Flensburg DBs regionaleksprestog til Hamburg.

Selv om der er tale om en for­

bedring, må løsningen alligevel betegnes som den næstbedste, blandt andet fordi passagerer fra Århus til Hamburg også frem­over skal skifte tog to gange.

Den bedste løsning havde været at køre gennemgående regionaleksprestog Hamburg –Fredericia, hvorfra passage­rerne ville kun nå næsten hele resten af Danmark med et tog­skifte.

uRegeringen har besluttet at stille udbudet af togtrafik­ken Roskilde–Køge–Næstved i bero.

Det skyldes primært, at det ville være meget svært at skrue et fornuftigt udbud sammen, fordi trafikken i sin nuværende form ophører i 2018, hvor den ny bane København–Køge–Ringsted åbner. Til den tid vil trafikken blive omstrukture­ret, uden at det er helt klart, hvad der vil ske.

En ny operatør ville så­ledes kun få ca. seks år at dri­ve banen i, og det må forudses at blive forholdsmæssigt dyrt,

især når der samtidig skal leve­res nye tog.

Fra 2018 kan man forestil­le sig, at lokaltog fra Næstved og fra Østbanen alternerende kører ad den nye bane til København og til Roskilde. Eller at lokaltogene fra Øst­banen fast kører til Roskilde, og at nye trafik kører Næstved–Køge–København, eventuelt efter et udbud.

Det såkaldte tredje tog­udbud bliver i stedet regi­onaltrafikken Fredericia–Odense–Svendborg, som Trafikstyrelsen skal udbyde senest i 2012.

uArbejdet med at nedlægge overkørslen, hvor banen År­hus–Grenaa krydser hovedve­jen mellem de samme byer, er tæt på at være gennemført. En vejtrafik på ca. 36 000 biler i kombination med ca. 70 tog i døgnet gjorde overkørslen til Danmarks mest trafikerede. Der har, naturligvis fristes man til at sige, været flere uheld i overkørslen, og der har været mange ønsker om at få nedlagt ”den forhadte overkørsel”, som en avis har kaldt den.

Der har ikke været lette løsninger. Området er tæt be­bygget, og da der skal skaffes en niveauforskel på mere end seks meter, kan der let opstå en voldsom barriere virkning. Kompromisset blev at føre Grenaa vej over Grenaa banen

ved at hæve vejen 4,7 me­ter og sænke banen 1,7 meter. Grenaa vej hæves over ca. 400 meter, mens Grenaabanen sænkes over ca. 500 meter.

I de tre mest intensive bygge måneder er togtrafik­ken indstillet mellem Århus og Torsøvej, hvor der er ind­sat busser. DSB har opret­tet midler tidige klargørings­faciliteter i Grenaa, fordi togene i byggeperioden er iso­leret til strækningen Torsøvej–Grenaa.

Projektet blev udarbejdet i samarbejde mellem Trafik­styrelsen og Århus Amt, men med kommunalreformen over­gik Grenaavej fra amtsvej til statsvej, hvorfor Vejdirektora­tet kom til at stå som bygherre, fordi løsningen blev en vejbro.

uEn af de vigtige godskorri­dorer i EU går fra Stockholm til Napoli. Det er målet, at den 3 600 kilometer lange korridor i sin helhed skal være udbyg­get med det europæiske stan­dard togkontrol­ og kommuni­kationssystem ERTMS i 2020.

Danske Trafik styrelsen er blevet udpeget som formand for en bestyrelse, der skal sikre gennemførelsen.

I perioden 2005 til 2015 for­ventes der en fordobling i an­tallet af godstog i den danske del af korridoren, nemlig fra 32

til 66 om dagen. En særlig ud­fordring er at udvikle et fuldt dækkende europæisk regelsæt som afløser for de forskellige nationale regelsæt, der er byg­get op over mange år.

Heri indgår også fastlæggel­se af et fælles sprog for trafik­afviklingen.

Blandt Danmarks bidrag til at nå målsætninger er for­nyelsen af alle danske signa­ler, Femern­forbindelsen og dobbeltspors udbygningen Vamdrup–Vojens i Sønder­jylland.

Direkte tog mellem København og Flensburg – igen

Fra december er Padborg ikke længere skiftestation i trafikken mellem Danmark og Tyskland. Foto: J-BoG

Danmarks mest trafikerede overkørsel nedlægges

Godskorridor udbygges

Tredje togudbud er udsat

16 NJT NR 4 2010

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

u VR­ägda Transpoint på­började distibutionstrafiken från sin nybyggda terminal i Lahti i augusti. Den nya termi­nalen ligger i Kujala logistik­område som ägs av staden, nära riks vägarna 12 och 4.

Logistikcentret har byggts så att det är miljövänligt och ener­gieffektivt. Utrymmena värms med jordgas. Återvinningen av värmen förbättrar värmens verkningsgrad. Terminalen har golvvärme med vattencirkula­tion och strålningsvärme i ta­

ket i förrådet med vattencirku­lation. Terminalens golv har värmerör vars längd är cirka 12 kilometer.

Även säkerheten i förrådet är av hög klass och standard. Ter­minalen är försedd med brand­larm och inbrottslarm samt ka­meraövervakning.

I terminalen arbetar cirka 150 personer och här finns även ut­rymmen för trafikens styrnings­center samt VR Logistikens för­säljning och Transpoint Cargo.

Den nya terminalen i Lahtis

är den näst största terminalen efter Helsingfors till ytan. Sett till transportmängden är termi­

nalen den fjärde efter Helsing­fors, Åbo och Tammerfors.

källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt

Tredje Allegrotåget har anläntuLeveranstakten för Allegrotå­gen blir tätare. I början av augus­ti levererades den tredje tågen­heten från Savigliano i Italien. Det fjärde och sista tåget anlän­der till Finland i slutet på ok­tober.

Alla tågenheter undergår tes­ter både i Finland och i Ryssland. För tillfället testas de två första tågenheterna i Ryssland.

Det kommersiella koncep­tet för Allegro offentliggörs i september. Då berättas det om servicen på tågen, Tidtabeller­na och risnivån på biljettpriser­na. De snabba Allegrotågen bör­jar trafikera mellan Helsingfors och St. Petersburg i december detta år.

källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt

uFinlands järnvägsmuseum har under sommaren 2010 en ut­ställning, som visar hur stort krigsskadeståndet till Sovjet­unionen var ock också den bety­delse för den finska metallindu­strin som den hade under åren 1944–1952. Utställningen inne­håller fotografier från produk­tionsanläggningarnas gjuterier och verkstäder.

I Finland ansågs det tungt att betala de fordringar, som Sovjet­

unionen ställde. Största delen av fordringarna bestod av pro­dukter från metallindustrin och man var inte säkra på att man skulle kunna uppfylla önske­målen.

Under åtta år tillverkade Fin­land fartyg, lok och fabriker på tio orter runtom i Finland för att transporteras till Sovjetunionen.

De utförda krigsskadestån­den var en exceptionell fastän kort tidsperiod i Finlands indu­

strihistoria. Den finska metall­industrin utvecklades märkbart redan under 1930­talet före kri­get. Efter kriget upplevde man en period av en snabb moderni­sering och industrins utveckling har man till stor del räknat som en förtjänst av krigsskadestån­det. YYA­andan har dock fött en tolkning att krigsskadeståndet skulle ha fött den finska metall­industrin.

Utställningen har realise­

rats tillsammans med Rosenlew­museet i Björneborg och Vapriikkimuseet i Tammerfors. Utställningen är öppen till 30 september 2010.

Järnvägsmuseidagen firades i år den 15 augusti och har firats sedan 1989. På museiområdet med stations­ och depåmiljö, upplivas igen den gamla andan och där upplever hela familjen hur det var när ångloken använ­des som dragkraft.

Tre av fyra Allegrotåg är nu levererade. Foto: lEIF roSNEll/vr

Transpoint öppnadeny terminal i Lahtis

Den nya terminalen i Lahti öppnade i månadsskiftet juli/augusti. FoTo: lEiF RoSNEll/VR

Utställning på järnvägsmuseet i Hyvinge

NJT NR 4 2010 17

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

NJT NR 3 2010 13

Utvidgad verksamhet i Rysslandu Transpoint International, som tillhör VR:s logistikavdel­ning, kommer att köpa hela Avain­Trans aktiestock.

Avain­Trans erbjuder bland annat service inom logistik­ och landsvägstransporter mel­lan Finland och Ryssland samt distributions service på St. Petersburg­ och Moskva­områdena.

– Genom företagsköpet kommer vi att kunna betjä­na nya och nuvarande kunder i Ryssland mångsidigare än för­ut. Vårt mål är att utvidga verk­samheten speciellt på mark­nadsområdena i St. Petersburg och Moskva, säger Transpoint Internationals verkställande direktör Kari Voutilainen.

Omsättningen för Avain­Trans var år 2009 cirka 5 miljo­ner euro. Företaget hade cirka 100 medarbetare.

källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt

u VR finansierar tre banprojekt under hösten med sammanlagt 40 miljoner euro.

Nästan hälften av pengarna används för underhåll av banan mellan Seinäjoki och Uleåborg. Med den finansieringen höjs standarden på banan och mot­verkar man att tjälskadorna upprepas söder om Uleåborg.

Med hjälp av 20 miljoner euro byts ett mycket utslitet stödskikt och tjälisolation på en sträcka av 15 kilometer mel­lan Tuomioja och Hirvineva. Även trummor och broar förny­as och dräneringen förbättras. Dess utom byggs en ny trafik­plats i Riijärvi söder om Jepua. Även de gamla trafikplatserna i Kolpi och Ronoby förnyas.

För att kunna förnya stöd­lagret mellan Uleåborg och Vi­hanti måste sju dagtåg ersättas med bussar. Söder om Karle­by måste man dessutom hösten ersätta dagtåg med bussar på grund av broarbeten och arbe­ten på trafikplatser.

Under arbetes gång rengörs

makadammen, tjälisoleringen förnyas och massautbyte sker. Även bärtrådarna förnyas och körledningarna justeras. Under oktober och november förnyas rälsen och banansyllarna. Arbe­tet utförs av VR­Bana AB.

Svåra tjälskadorMellan Tammerfors och Orive­si har överbyggnaden förnyats stegvis under åren 2003–2007. På banan mellan Tammerfors och Jyväskylä måste man un­der våren sänka hastigheten på

grund av svåra tjälskador varför grundförbättringen kommer nu att förbättra situationen samt banans förmedlingsför­måga i framtiden.

Genom finansieringen kommer man att ta ett stort steg framåt även på ban­gården i Kotolagti i Mussa­lo hamn i Kotka. Med hjälp av 8,5 miljoner euro kan man i år bygga sex nya spår och 15 spårväxlar samt el­ samt säkerhets anordningarna för dem. Arbetena startade i juli och fortsätter till december.

Byggandet av bangården i Kotolahti är ett samprojekt mellan Kotka stad och Trafik­administrationen, som påbör­jades år 2008 med grundarbete­na på området. Totalt byggs 11 spår på bangården. De sex spå­ren som byggs i höst kan tas i bruk under slutet av året. Det­ta underlättar transporterna för skogsindustrin och transito­trafiken med Ryssland.

källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt

VR satsar stort på banarbeten

De omfattande banarbeten som inleddes i augusti omfattar bland annat rengöring av makadamm och ny tjälisolering. Foto: lEIF roSNEll/vr

18 NJT NR 4 2010

NORGE

Mens landet ble bygget, satte mange av datidens største arkitekter sine navn på storslåtte stasjonsbygg. Siden var begrepet jernbanearkitekt lenge sovende, men de siste tre tiårene har en mann gjort seg fortjent til denne tittelen mer enn noen annen – arne Henriksen.

– Det var skjebnen som gjorde meg til jern­banearkitekt. Jeg hadde jobb i Trondheim, men i 1975 begynte min kone på Kunst­akademiet i Oslo. Derfor søkte jeg på en ledig stilling som avdelingsarkitekt i NSB og fikk jobben i konkurranse med 35 søkere. Siden har det gått slag i slag, forteller Arne Henrik­sen.

– Jeg var i NSB fram til 1989, da jeg etabler­te eget kontor. Men også etterpå har det blitt mange oppgaver knyttet til stasjoner og jern­bane, spesielt på nittitallet, da vi vant mange konkurranser. Jeg har også hatt flere jobber for t­banen i Oslo.

Fra refs til rosEn av de første oppgavene i NSB var den nye stasjonsbygningen i Moelv, som er ut formet med kobbertak. Kobberet blinker som kjent i sola før det får sin permanente patina, noe daværende generaldirektør i NSB hadde observert på en togreise før bygget var ferdig.

– Jeg ble prompte kalt inn på teppet og fikk beskjed om at dette ikke gikk an, dette så alt­for dyrt ut, humrer Arne Henriksen. Heldig­vis var byggingen kommet så langt at det vanskelig å snu, så Moelv fikk beholde det særpregede kobbertaket.

Litt seinere fikk pipen en annen lyd. Mo­elv stasjon vant nemlig den aller første Bru­nel–prisen, en prestisjetung, internasjonal pris for jernbanearkitektur. En stolt general­direktør fikk dermed hilse på dronning Eliza­beth under prisutdelingen i England – mens arkitekt Henriksen måtte sitte på tribunen.

”En helt”Siden har han kommet mer fram i lyset. Arne Henriksen vant også en Brunel­pris ti år sene­re, for utformingen av Sandvika stasjon. To ganger har han dessuten fått Houens fonds diplom, som er landets fremste æresbevis­ning for arkitektur og byggeskikk. Holmlia stasjon og vognhallen i Lodalen var prosjek­tene som ble hedret på denne måten.

Dette er bare noen eksempler på den store anerkjennelsen som Arne Henriksen og hans arbeider har høstet i fagmiljøet. Henriksen har også blitt portrettert i et eget tv­program, og nylig utkom en stor praktbok i serien Nor-ske arkitekter. En anmeldelse av boka hadde overskriften ”Fortellingen om en helt”.

Anerkjente arkitekt drømmer om stasjoner på høyhastighetsbaner

PORTRÄTT | ArNE HENrIkSEN

Født: 1944

Bosatt: i oslo

utdanning: école Spéciale des travaux Publics, Paris. Norges teknis-ke Høyskole, Arkitektavdelingen.

Praksis: 1972–75: knut-Henrik Andersen Arkitektkontor, 1975–89: NSB Arkitektkontor, 1989–: Arne Henriksen Arkitekter AS

aktuell: med portrettbok i serien ”Norske arkitekter” (Pax forlag)

Foto: HIlDE lIllEJorD

NJT NR 4 2010 19

Anerkjente arkitekt drømmer om stasjoner på høyhastighetsbanerIngen av Arne Henriksens arbeider kan

måle seg med vognhallen i Lodalen – i hvert fall hva antall meter angår. Denne hallen hvor togene får ettersyn og vedlikehold er 400 meter lang, nesten fire ganger så lang som slottet.

– Jeg måtte bare kaste meg over vogn­hallen. Det var en unik oppgave. På tross av mange krav til funksjonalitet synes jeg det­te ble et bygg som har overskudd, med fasa­de i tegl og et trappehus som er forlenget til et klokketårn. Dette har blitt et symbol som mange er glade i, og jeg tror det er mange i Ekebergåsen som kommer for seint på job­ben hvis denne klokka går feil!

– Forresten har jeg nylig vært på befaring i Lodalen sammen med riksantikvaren, som vurderer vognhallen for bevaring som et byggverk typisk for sin epoke. Både Holmlia og vognhallen har et postmodernistisk preg. Dette var en periode med opprør mot stivnet modernisme, hvor bruken av arkitektoniske elementer og historiske referanser tiltok.

Et skritt videre– På nittitallet gikk jeg et skritt videre og laget en bukett med bygninger som jeg er veldig fornøyd med. Nå var det trekonstruksjone­ne som stod i sentrum, dette preger både Lil­lestrøm, Slependen, Eidsvoll og Sand vika.

– Slependen var veldig moro. Her ble det bygd en helt ny stasjon da to nærliggende stasjoner ble nedlagt. Med store nivåforskjel­ler fra sporene og opp til terrenget på begge sider ble Slependen en spesiell kombinasjon av mange elementer som bindes sammen av trekonstruksjoner. Mest typisk er ”rotunden”, en spiralrampe som er inspirert av en nærlig­gende kalkovn som også er å finne i Bærums kommunevåpen.

Stor betydning– Lillestrøm ble ombygd i samband med Gardermo banen og er den største stasjonen jeg har jobbet med, hvor det blant annet er en bred undergang under sporene, nærmest en gate. En jernbanestasjon består av en rek­ke publikumsbevegelser, og jeg har forsøkt å tydeliggjøre disse bevegelsene gjennom kon­struksjoner og romdannelser. Beskyttende ”paraplyer” i takkonstruksjonene tar vare på dem som venter på togene, forteller Arne Henriksen, som har nettopp takkonstruks­jonene som sitt særmerke.

– Nittitallet var virkelig en spennende tid hvor jeg også fikk anledning til å lede en femmannsgruppe som utarbeidet en for­mingsveileder for Gardermobanen, et arbeid som har fått stor betydning senere, legger han til.

Og nå, ved inngangen til enda et tiår, er han tilbake på jernbanesporet. Sammen med et rådgiverfirma er Arne Henriksen Arkitekter AS med på planleggingen når Ski stasjon skal bygges helt om som følge av det nye dob­beltsporet Oslo–Ski.

– Vi tegner noe som blir synlig og sym­boliserer det store arbeidet som dette er. Ski minner litt om Lillestrøm, med en bred undergang under sporene som det er viktig å få til på en god måte. Vi ønsker å anskuelig­gjøre konstruksjonene og kommer til å bruke massive treelementer i takkonstruksjonene, røper han.

En ekte entusiastArne Henriksen trives mellom stasjonene også. Han priser toget som reisemåte og har reist med TGV i Frankrike og med høyhastig­hetstog i Italia, Spania og Tyskland.

– Det er en kolossal satsing ute i Europa, og det kommer nok hit også. Høyhastighets­baner bygges ofte i egne traseer, med nye stasjoner som skal innpasses i landskapet. Noe sånt hadde vært morsomt å være med på, sier arkitekten og får stjerner i øynene i sitt sekstisjette år.

olAv NorDlI

Vognhallen i Lodalen i Oslo. Gjennom sitt arbeid med stasjoner har Arne Henriksen spesialisert seg på å gi fellesskapet form. Foto: JIIrI HArvAN

Ingen av Arne Henriksens arbeider kan måle seg med vognhallen i Lodalen – i hvert fall hva antall meter angår. FoTo: KJEll NoRViN

20 NJT NR 4 2010

Trafikverket saknar tillräckliga besluts-underlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga järnvägsnätet. Det visar en granskning av Riksrevisio-nen som publicerades i början av juni. Risken är att skattemedel för underhåll inte satsas där de bäst behövs, vilket drabbar resenärerna.

Varje år satsar staten 6 miljarder kronor på drift och underhåll av järnvägarna. Riksre­visionen har granskat Trafikverkets (tidiga­re Banverkets) beslutsunderlag för underhåll av järnvägar. I granskningen konstateras att verkets kunskaper om järnvägarnas tillstånd är otillräckliga. Det beror både på brister i in­formationssystemen och på dåliga rutiner för rapportering av underhållsåtgärder.

Kritiken befogadTrafikverket har otillräcklig information om varför fel uppstår på järnvägarna och vad som görs för att rätta till felen. Verket vet till exempel inte varför och hur ofta kom­ponenter i järnvägsnätet byts ut. Trafikver­ket registrerar inte vissa typer av försening­ar och verket har därför inte tillräckligt bra kunskap om hur brister i underhållet påver­kar trafikanterna.

– Vi har haft en dialog med Riksrevisions­verket under deras utredningsarbete och syn­punkterna är ganska rimliga. I stort stämmer vi in i de områden som behöver förbättras, säger Björn Östlund, chef för Trafikverkets verksamhetsområde trafik.

Inom Trafikverket är man alltså medveten om bristerna. Redan innan Banverkets verk­samhet övergick till Trafikverket, organisera­des ansvaret för banunderhållet i en särskild leveransdivision för att kunna arbeta effek­tivare med underhållet av järnvägarna. Tra­fikverket har också startat ett antal program för att effektivisera banunderhållet.

– Helt klart måste vi förbättra oss, men det

är inga panikåtgärder som vi har satt igång, säger Björn Östlund. Våra åtgärds program omfattar bland annat ett metodiskt och lång­siktigt arbete för att mäta den samhällseko­nomiska nyttan av våra åtgärder, till exempel hur punktligheten förbättras som ett resultat av våra underhållsinsatser, fortsätter han.

Trafikverket har nu en kontinuerlig dialog med Riksrevisionsverket om de program och åtgärder som man nu genomför.

Regeringens styrning passivTrafikverkets rapportering till regeringen om det långsiktiga underhållet är också ofull­ständig. Det går inte utifrån Trafikverkets underlag att säkert avgöra om underhållet är eftersatt. Det beror i sin tur på att regeringen inte har ställt tydliga krav på vad Trafikver­ket ska redovisa.

– Det är viktigt att det finns ett fullgott be­slutsunderlag när det gäller så stora belopp som de som satsas på järnvägsunderhåll, sä­ger riksrevisor Claes Norgren. Både reger­ingen och Trafikverket behöver skärpa sin styrning. Varje felanvänd krona kan få kon­sekvenser för resenärer och trafikoperatörer.

Regeringens styrning av Banverkets un­derhåll har varit passiv. Regeringen har i den nyligen avslutade långtidsplaneringen till exempel inte begärt någon uppföljning av hur underhållet utvecklades under den för­ra planeringsperioden. Regeringen har dock aviserat en ordentlig genomlysning av un­derhållet på transportområdet. Riksdagens trafikutskott har, vid behandling av Riksrevi­sionens rapport om vägunderhåll, framhållit att det är ytterst angeläget att medlen för un­derhåll används effektivt.

Staten satsar cirka 6 miljarder kronor år­ligen på drift och underhåll av järnvägarna. Det är drygt hälften av vad staten investerar i nya järnvägar. Riksrevisionen har granskat verksamheten som avser underhåll av järn­väg på medellång och lång sikt och årligen omsätter omkring 4 miljarder kronor.

MIkAEl PrENlEr

SVERIGE

Fel på signaler och signalanläggningar orsakade närmare hälften av alla förseningsminuter under år 2009.

Foto: MIkAEl PrENlEr

FAKTA | tÅGFÖrSENINGAr

@ www.riksrevisionen.se

Trafikverket får kritikför bristande underlag

”Våra åtgärds program om fattar bland annat arbete för att mäta den samhälls­ekonomiska nyttan av våra åtgärder, till exempel hur punktligheten förbättras.” Björn Östlund, trafikverket

Förseningsminuter till följd av fel

År 2004 2005 2006 2007 2008 2009Spår 145 298 126 173 162 082 126 736 131 240 107 182Spårväxel 105 213 123 358 131 178 160 532 121 533 84 939Banunderbyggnad 12 638 18 635 25 228 55 137 46 004 13 937Signalanläggningar 174 412 209 057 175 166 167 228 205 323 220 125Elkraftanläggningar 148 616 180 334 159 770 297 946 226 942 144 938teleanläggningar 10 529 12 837 11 530 10 843 10 326 12 202Övriga anläggningar 39 612 37 678 121 000 118 474 122 595 108 738Anläggning saknas 527 2 498 308 5 0 56Summa 386 334 461 039 493 002 649 633 611 190 499 996

NJT NR 4 2010 21

Forsøker naturen å si oss noe?

ww

w.cox.n

o

Velger du tog framfor bil, buss eller fl y, bidrar du til redusert miljø belastning. Det vil noen takke deg for i framtida! www.jernbaneverket.no

2 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

22 NJT NR 4 2010

NJS GENERALFÖRSAMLING 2010

Den 4-årige generalforsamling i NJS blev afholdt fredag den 11. juni 2010 på DSB Kursuscenter Østerport i Køben-havn. udover den formelle del i form af selve generalforsamlingen var der to faglige indlæg. om aftenen var der middag og socialt samvær. i fortsættel-se af generalforsamlingen var der da-gen efter udflugt til lolland. lidt over 50 medlemmer fra de fire nordiske lan-de deltog i generalforsamlingen og til-knyttede arrangementer.

Selve generalforsamlingen blev afviklet efter vedtægterne. Hovedpunkterne var beretnin­ger dels for arbejdet i den nordiske bestyrel­se og dels for de enkelte lande samt valg af bestyrelser i de fire nordiske lande for den kommende periode.

I forbindelse med aflæggelse af beretning sammenfattede præsidenten den generelle udvikling for NJS omkring forskellige nøgle­punkter. Det samlede antal arrangementer i Norden har været tilfredsstillende med 15–20 arrangementer pr. år. Tendensen i antal arrangementer er stigende, og situationen blev betegnet som tilfredsstillende. Udgivel­sen af Nordisk Järnbanetidskrift blev betegnet som særdeles tilfredsstillende, ligesom arbej­det med den siden seneste generalforsamling etablerede fælles hjemmeside blev betegnet som meget tilfredsstillende. Økonomien er tilfredsstillende.

Stabilt antal medlemmerAntallet af medlemmer har i perioden ligget stabilt på ca. 1 750 med mindre variationer i fremgang og tilbagegang de enkelte lande imellem. Præsidenten betegnede udvikling­en som mindre tilfredsstillende. Denne vur­dering blev begrundet i, at den voldsomme fragmentering af jernbanesektoren gennem de seneste år har bevirket, at behovet for NJS aldrig har været større end nu. At det i en så­dan situation ikke er lykkedes at tiltrække nye medlemmer i blot nogen udstrækning er således betænkeligt og udtryk for en para­doksal situation. Præsidenten påpegede i denne forbindel­se behovet for en forstærket synliggørelse af NJS specielt blandt de nye virksomheder i jernbanesektoren. Synlig gørelse af NJS vil således blive en hovedopgave for såvel den nordiske bestyrelse som de nationale besty­relser i den kommende periode.

De faglige indlæg havde overskrifterne ”Fremtiden bliver til nutid” og ”Perspektiver og muligheder for de nordiske jernbaner set i et fugleperspektiv”.

Formålet med de to indlæg var at koble det overordnede perspektiv for jernbanesek­torens udvikling sammen med et stort an­lægsprojekt – Citytunnelen i Malmø. Selvom City tunnelen måske umiddelbart kan betrag­tes som et mere regionalt projekt, er projek­tet et væsentligt element i virkeliggørelsen af fremtidens visioner omkring den nordis­ke samtrafik.

Indlægget ”Fremtiden bliver til nutid” blev fremlagt af projektchef Olof Fredholm og for­retningschef Thomas Rasch, Vectura Consul­ting. I indlægget blev gennemgået de væsent­lige udfordringer, der har været i forbindelse med projektets gennemførelse samt de mu­ligheder, der vil blive resultatet, når projektet er fuldført. Blandt andet blev der redegjort for de store udfordringer i forbindelse med opret­holdelsen af driften på Malmö centralsta­tion under byggeperioden samt kapacitets­forholdene før og efter åbningen.

Indlægget ”Perspektiver og muligheder for de nordiske jernbaner set i et fugleperspek­tiv” blev fremlagt af trafikforsker Alex Lan­dex, Danmarks Tekniske Universitet. Alex tog udgangspunkt i de besluttede danske pro­

jekter, den nye jernbane mellem København og Ringsted og Femern forbindelsen. Disse blev koblet op på svenske visioner om nye jernbaner mod Danmark samt konsekven­serne heraf. Alex påpegede flere gange, at uanset gennemførelsen af de store projekter vil et af jernbanens nøgleudfordringer i frem­tiden blive kapaciteten – mangel på samme. Og det er jo en positiv udfordring.

Togudflugt till MariboOm lørdagen var der udflugt til Maribo, hvor fjernstyringscentralen for Regionstogs sydli­ge strækning mellem Nykøbing F og Nakskov er beliggende. Formålet var en besigtigelse af det nye sikringsanlæg, der som det første i Danmark er forberedt til europæiske stan­darder efter ERTMS. Samtidig blev Regions­togs nye informationssystemer til passagerer og mellem tog og busser demonstreret. Inte­ressante demonstrationer der viste, at også de mindre jernbaneselskaber på fortjenst­fuld måde deltager i udviklingen af fremti­dens jernbane.

Ved transporten til og fra og på Lolland blev benyttet DB`s ICE højhastighedstog

Synliggørelsehovedopgave for bestyrelse

Flemming Lund overdrager præsidentskabet til Arne Vidar Hesjedal fra Norge. Den finske formand Viola Boström, den svenske formand Mikael Prenler og den danske sekretær Louise Hopkinson ser til. Foto: JArl BorGMAN

NJT NR 4 2010 23

i dieseludgaven, DSB:s fjerntog IC 3 samt Regional banens regionaltog IC 2.

I fortsættelse af besigtigelsen var der en udflugt på veteranbanen mellem Maribo og Bandholm fremført af et IC 2 tog. Udover det sjældne besøg med et IC 2 tog på en veteran­bane var der også et andet kuriosum, idet der fandt togkrydsning sted i Bandholm mellem IC 2 og et persontog fremført af et Frichs die­sellokomotiv fra 1930­erne. Et møde mellem fortid og nutid. Med generalforsamlingens faglige tema om fremtidens trafik blev for­tid, nutid og fremtid således billedligt talt koblet sammen.

FlEMMING lUND

Annons 1/2-sida:OJ Dahl

@ www.njsforum.com

Flemming Lund overdrager præsidentskabet til Arne Vidar Hesjedal fra Norge. Den finske formand Viola Boström, den svenske formand Mikael Prenler og den danske sekretær Louise Hopkinson ser til. Foto: JArl BorGMAN

Den voldsomme fragmen­tering af jernbanesektoren gennem de seneste år har bevirket, at behovet for NJS aldrig har været større end nu.

www.vosslohnordic.com

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

•  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.•  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.•  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.•  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.•  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.•  Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

understanding mobility

VINJETT | VINJETT

NJT NR 4 2010 25 www.vosslohnordic.com

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

•  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.•  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.•  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.•  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.•  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.•  Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

understanding mobility

OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!

Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?

Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET

Denna annons skall in på sid 23 och är hämtad från nr 2-10 men det är blockat för en stående.