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Universidad Alas Peruanas Derecho Marítimo y Aereo INTRODUCCION El movimiento de carga marítima en el mundo nos hace ver que el puerto es un instrumento privilegiado dentro del desarrollo del comercio exterior; y por lo tanto, proyectos organizados en América del Sur, como los megos puertos, requieren de inversiones portuarias. Para entender el tema, revisaremos algunas cifras del movimiento marítimo portuario centrándonos, para simplificar, sólo en contenedores TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). En millones de contenedores: Shangai, Shenzhen, Hong Kong, Singapur En miles de contenedores: Callao; Manta, Mejillones. Es decir, un total de 1 millón 246 mil contenedores en un año. Se espera que para el 2,035 el muelle sur del Callao esté movilizando 2 millones 500 mil contenedores. Podemos imaginar cuántos, además de los 23 millones actuales, moverá Singapur el 2,035. Hoy movemos el 0.39% de ese puerto y ya existen en el mundo más de 20 mega puertos, la mayor parte en el Pacífico Oriental, que satisfacen con creces las demandas del movimiento naviero. 1

Monografia de Megapuertos

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INTRODUCCION

El movimiento de carga marítima en el mundo nos hace ver que el puerto es

un instrumento privilegiado dentro del desarrollo del comercio exterior; y por lo

tanto, proyectos organizados en América del Sur, como los megos puertos,

requieren de inversiones portuarias.

Para entender el tema, revisaremos algunas cifras del movimiento marítimo

portuario centrándonos, para simplificar, sólo en contenedores TEU (unidad

equivalente a un contenedor de 20 pies).

En millones de contenedores: Shangai, Shenzhen, Hong Kong, Singapur

En miles de contenedores: Callao; Manta, Mejillones. Es decir, un total de 1

millón 246 mil contenedores en un año.

Se espera que para el 2,035 el muelle sur del Callao esté movilizando 2

millones 500 mil contenedores. Podemos imaginar cuántos, además de los 23

millones actuales, moverá Singapur el 2,035.

Hoy movemos el 0.39% de ese puerto y ya existen en el mundo más de 20

mega puertos, la mayor parte en el Pacífico Oriental, que satisfacen con

creces las demandas   del movimiento naviero.

Por sus características y emplazamiento, el Callao no podrá recibir naves

como las panamax o pos panamax que mueven actualmente 12,500

contenedores en un solo viaje; esto adicionado a que, por sus condiciones

terrestres, no cuenta con el hinterland necesario debido al crecimiento

desordenado del entorno urbano

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I. MARCO TEORICO

MEGAPUERTOS EN EL PERU

Un mega puerto es el lugar de arribo y de zarpe de naves de máxima

capacidad de transporte diverso de carga y/o de pasajeros, así mismo de

naves de capacidad diversa menor de apoyo a su concentración y

distribución, implementado de los servicios mega portuarios para naves

súper y menores, que optimicen la logística del transporte marítimo.

AMÉRICA LATINA: No  tiene un  solo  mega  puerto.

Si, se necesita mega puertos en América Latina, tanto en la cuenca

oceánica del Pacífico como en la cuenca oceánica del Atlántico para

servir a las naves Ultra Large Container Ship ULCS, Super Post

Pamamax Ship SPPS, Super Cruiser Ship SCS, de gran tonelaje (mayor

a 300,000 TM), de gran eslora (mayor a 300 metros), de gran manga

(mayor a 50 metros) y de gran calado (mayor a 20 metros) a fin de

transportar sus grandes tonelajes y volúmenes de carga de su comercio

internacional de importación y exportación en condiciones mas

competitivas, para abaratar costos del transporte marítimo

intercontinental, y del transporte ínter-puertos de América Latina, y

reducir costos portuarios operacionales, logísticos y administrativos, con

efectos en la reducción de precios al consumidor final, en el incremento

del comercio internacional y en mayores beneficios económicos y

sociales para los países de ambas cuencas oceánicas.

Requisitos a cumplir por los megapuertos:

Que optimice su ubicación socio-económica en función de su

mayor gravitación o incidencia en los focos sociales y económicos

en interacción con el transporte hacia y desde los mercados del

orbe.

Que optimice su ubicación geoestratégica central o equidistante

de las naciones y puertos de América Latina, en interacción con el

transporte hacia y desde los focos socio económicos y mercados de

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las cuencas oceánicas del Pacífico, Indico, Atlántico y del resto de

océanos del orbe.

Que optimice su proyección geopolítica al servicio de la

integración física y económica de América Latina, de la

globalización del transporte multimodal y de la mundialización del 

accionar integral o multisectorial de América Latina, en interacción

socio-económica con las naciones del orbe.

Que optimice geoespacios, profundidad, tiempos, movimientos y

seguridad en su diseño arquitectónico, de ingeniería y marítimo

naviero proyectado al servicio  del trasporte multimodal, con

prioridad del transporte marítimo (90% de la carga se transporta en

naves), para servir a los Ultra Large Container Ship ULCS, Super

Post Pamamax Ship SPPS, Super Cruiser Ship SCS, de

gran tonelaje (mayor a 300,000 TM, de gran eslora (mayor a 300

metros), de gran manga (mayor a  50 metros) y de gran calado

(mayor a 20 metros) y a naves de menor capacidad en

interacción con las demás modalidades del trasporte fluvial,

lacustre, terrestre y aéreo.

Que optimice su proyección al largo plazo no menor de un siglo y

al servicio de naves oceánicas, interoceánicas, intercontinentales,

continentales y de cabotaje en función de la naturaleza diversa de la

carga, de la necesaria interconexión con los corredores Bioceánicos

en actual financiación y ejecución y, a su eficaz complementación

con el trasporte multimodal en procura de mayor competitividad.

Lugar  que optimiza   dichos  requisitos  para  la construcción

de mega puertos en América latina

El Perú tiene la mejor situación geo-estratégica: en las cuencas

oceánicas del Pacífico e Indico, vinculado a la cuenca oceánica del

Atlántico a través de los corredores Bioceánicos en ejecución, en el

centro occidental de América del Sur y de América Latina, en el centro de

las cuencas fluviales del Amazonas, Orinoco, Titicaca y del Plata, que

optimizará el transporte multimodal marítimo, fluvial, lacustre, carretero,

ferroviario, aéreo y el comercio internacional competitivo.

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Las rutas marinas que partan y lleguen a los mega puertos y puertos del

Perú y se articulen con los Corredores Bioceánicos en ejecución, serán

mas cortas y mas competitivas que las rutas que actualmente parten de

puertos del Atlántico hacia puertos del Pacífico y del Indico por el

Canal de Panamá o por el Estrecho de Magallanes, y viceversa.

Lugares óptimos tenemos para construir mega puertos

a. BAYOVAR: Ubicado en la Región Piura, al norte del

Perú, tiene una profundidad promedio superior a los 45 metros,

grandes espacios para la maniobra de naves,  mar calmado y clima

tropical, sin huracanes ni  bravezas de mar.

b. SAN LORENZO: Ubicado en la Región Callao, al centro

del Perú, tiene una profundidad promedio superior a los 45 metros,

grandes espacios para la maniobra de naves, mar calmado y clima

benigno, sin huracanes ni bravezas de mar.

c. SAN JUAN: Ubicado en la Región Ica, al sur del

Perú, tiene una profundidad promedio superior a los 40 metros,

grandes espacios para la maniobra de naves, mar calmado y clima

benigno, sin huracanes ni bravezas de mar.

d. ILO: Ubicado en la Región Moquegua, al sur del Perú,

tiene una profundidad promedio superior a los 50 metros,

grandes espacios para la maniobra de naves, mar calmado y

clima benigno, sin huracanes ni bravezas de mar.

Todos estos potenciales mega puertos están ubicados en las cabeceras

socio – económicas de los Corredores Bioceánicos Pacífico – Atlántico,

Perú – Brasil y Perú – Bolivia – Brasil – Paraguay – Argentina - Uruguay;

están situados al norte, centro y sur del Perú, con grandes geoespacios

para ser habilitados como mega terminales multimodales:

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portuarios, aeroportuarios y terraportuarios, con la debida

implementación logística operacional y administrativa del transporte

Mega puerto de mayor prioridad para el Perú: Isla San Lorenzo

La construcción del “Mega Puerto Mayor de San Lorenzo – Callao” será

la solución más inmediata, más eficaz, más económica y más rentable a

las serias limitaciones del Puerto  del Callao, y a la vez de mayor

proyección geopolítica en la integración, globalización y mundialización

del Perú y de América Latina:

El  puerto  del   callao   y   sus   insuperables  limitaciones:

Capacidad no mayor de 12 millones de TM/año

Insuperables limitaciones para su expansión por estar

rodeado de edificaciones urbanas.

Imposibilidad de crecimiento para atender a naves mayores de

40 mil TM y de operar  con más de 1 millón de TEU/año, con una

inversión  prevista mayor a US$ 500 millones

Imposibilidad de servir a naves ULCS, SPPS, SCS por

su reducido espacio y poca profundidad no mayor de 11 metros,  que

hacen inconveniente toda inversión futura o toda relación  de

beneficio/costo. Su ampliación prevista a 1 millón de TEU reducirá los

espacios de maniobra en desmedro de la seguridad  de las naves

dentro de la rada del puerto.

Isla  san  Lorenzo y su gran potencial mega portuario:

8 Km. x 2.2 Km. = 17.6Km2

Altura máxima=396 metros

Conformación: Rocosa

Área del Mega Terminal Multimodal = 14.6 Km2

Profundidad Promedio del Mega Puerto=45 metros

Distancia a La Punta-Callao = 3.8 Km.

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Capacidad potencial = 120 millns TM/año=7 millns TEU/año ≤

10% TM de Am. Lt.

La construcción del mega Terminal será financiable con la sola

venta de los terrenos que se ganen al mar.

Una “cabecera socio – económica” para el Corredor Bioceánico Pacífico-

Atlántico, Perú-Brasil que partirá del Centro del Perú, de América del Sur

y de América Latina. El material para su construcción esta en las rocas

de la Isla.

Un “Terminal de Transporte Multimodal”  portuario, terraportuario y

aeroportuario, y ejes  socio-económicos de desarrollo en ruta  San

Lorenzo-Callao- Lima-Pucallpa- Iquitos- Manaos- Belem y Pucallpa

Salvador

Ejecutar macro proyectos  erradicadores de pobreza y dinamizadores de

trabajo en procura de desarrollo diversificado, descentralizado y

sostenido.

  

Esta refrendado por  la Resolución Suprema Nº 062-99-PE de la

Presidencia de la República del Perú, que entrega en concesión del

Estado al sector privado el proyecto ‘’Isla San Lorenzo-Callao’’ y que

nombra Presidente de la Comisión Especial Encargada de la Promoción

de la Inversión Privada Internacional, a quien suscribe la presente

propuesta, Sr. Lizandro Paredes Infante.

 

Cuenta con el Plan Maestro Geoestratégico seleccionado por la ONU-

BID-PNUD entre 4 propuestas, que comprende el “Mega Puerto Mayor

de San Lorenzo” dentro del Mega Terminal Multimodal del Corredor - eje

Bioceánico Pacífico - Atlántico, que optimizará el uso de la tecnología

disponible, su rendimiento socio-económico y su proyección geopolítica

en función de las ventajas siguientes:

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1. Privilegiada posición geoestratégica del Perú y de la Isla San Lorenzo,

en el centro de América del Sur, de América Latina y de las Cuencas

fluviales referidas. Insertado en las cuencas oceánicas del Pacífico,

Indico y Atlántico a través de los corredores Bioceánicos en actual

ejecución. 

2. Evidente factibilidad de reducción de costos del transporte multimodal

al acortar distancias, tiempos y abaratar fletes en 35% y 27% respecto

a las rutas por Magallanes y por Panamá, respectivamente, de gran

proyección económica.

3. Los estudios permitieron saber que el Perú debería contar por lo

menos con 2 mega puertos, Uno en el Callao (San Lorenzo) y otro en

San Juan (ICA), aunque el gran mega puerto de importancia debería

ser el de San Juan por su ubicación geoestratégica en la región, que

permite su proyección al Brasil, Bolivia y la región Sur Peruana. La

profundidad de San Juan es otro punto a favor para construir dicho

Mega puerto, ello permitiría que ingresen al Perú los buques de

transporte más grandes del mundo que actualmente no pueden

ingresar al Callao.

No al mega puerto

Este controversial proyecto ha causado una respuesta peculiar en Ancón.

En defensa de la ciudad, se han unido todos los sectores de esa

comunidad – al menos por ahora- históricamente divididos no solo por

muros y cercos materiales, sino también por barreras raciales, culturales

y de calidad de vida.

Ancón es una ciudad de varios pueblos. Como ocurre en muchas

ciudades del resto del país: están los pescadores indígenas y afro

descendientes, los adinerados del balneario que son blancos en mayoría,

y los migrantes -indígenas andinos en mayoría- que viven en los barrios

pobres de los arenales. Por décadas ellos han coexistido pacíficamente,

al menos están intentando.

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Ancón se ubica en la frontera norte de la provincia de Lima, ha sido

poblado desde hace 40 siglos por civilizaciones indígenas, se trata de

una hermosa y apacible bahía rodeada de elevadas colinas desérticas de

la cordillera de los Andes.

A fines del siglo XIX, familias adineradas de Lima crearon un hermoso

balneario con un urbanismo y arquitectura que recuerda a los balnearios

del sur de EEUU, de antes de la guerra civil. Desde entonces Ancón

creció lentamente y dividida entre dos comunidades: los pescadores a un

lado, trabajando en muchos casos para los adinerados del balneario del

otro lado.

Dos mundos coexistieron reflejando la realidad del Perú de entonces, que

continua hasta hoy en varias ciudades costeras peruanas. A mediados

del siglo XX, se construyeron hermosos edificios con jardines y

arquitectura contemporánea. Desde fines de los años 80’s una gran

migración andina ocupó los arenales que rodean el balneario, creándose

una ciudad dormitorio de trabajadores en su mayoría informales y

subempleados, barrios pobres que viven separados del balneario.

Destrucción Inminente

Este gran proyecto amenaza con cambiar el balneario de Ancón para

siempre. Los pobladores dicen que el mega puerto destruirá su ciudad y

arruinará sus formas de vida. Ellos tienen razón en parte.

La construcción del mega puerto de Ancón, podría arruinar la ecología de

la bahía tanto del mar como las áreas desérticas que rodean la bahía. De

hecho promoverá una migración formal e informal de nuevos pobladores,

creando una explosión urbana que no es adecuada para la zona, creando

conflictos como congestión vehicular de camiones, falta de servicios de

agua potable, electricidad y otros.

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SAN LORENZO: mega puerto de ensueño

Hong Kong, Macao, Shangai, Long Beach, Rhoterdam y ¿San Lorenzo? 

¿Qué tienen en común estos lugares? Los cinco primeros son realidades,

pero al Perú no le falta nada para ponerse en igual competencia con

cualquier otro puerto del mundo. Se trata de un ambicioso proyecto de 12

mil millones de dólares que convertiría a la Isla de San Lorenzo – que

hoy sirve de ocasional puerto de bolicheras- en el lugar de mayor

movimiento comercial del Perú. Esto con la construcción de un

aeropuerto, un puerto naviero, una estación ferroviaria y hasta un área

hotelera y turística.

El acelerado crecimiento del comercio mundial y la globalización del

transporte internacional e interoceánico, particularmente entre los países

de las Cuencas del Pacífico, Sudamérica y el Atlántico, han originado el

uso ventajoso y competitivo de las naves de carga y de pasajeros.

Entonces, para ser competitivos en el comercio internacional e interno se

requiere un sistema integrado de mega terminales, súper naves y

corredores interoceánicos. Es por ello que la posición de la Isla de San

Lorenzo en el centro de Sudamérica, es tan importante como la de

Singapur en el Sudeste Asiático.

La posibilidad de que el Perú tenga el megapuerto multimodal más

moderno de la región esta en manos del Ejecutivo que hasta el momento

no promulga la ley aprobada por la Comisión Permanente en las

postrimerías del anterior Congreso. Ahora bien, esto no importaría si se

tratara de un proyecto cualquiera. Pero ocurre que se trata de un trabajo

de ingeniería de más de 30 años que detrás tiene ambiciosos estudios de

factibilidad y varios compromisos de apoyo de organismos financieros

internacionales.

Este proyecto tiene un costo de 12 mil millones de dólares y propone

hacer de la isla, que hoy sirve de ocasional puerto de bolicheras, hábitat

de algunas aves y eventual punto de vigilancia naviera, el lugar de mayor

movimiento comercial del país. ¿Como así? Sucede que de hacerse

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realidad el proyecto, digamos en unos seis años (plazo estimado para la

culminación de sus tres etapas), la empresa que gane la licitación

construirá un aeropuerto de carga tres veces mayor que el Jorge Chávez,

el puerto naviero más grande de América Latina y una estación

ferroviaria que uniría la Isla San Lorenzo con el Callao a través de un

túnel construido bajo el lecho marino, el cual luego se uniría a una amplia

carretera (desde Chosica) que llegará hasta Pucallpa. Y todo esto

después de ganarle terreno al mar (15 km²).

Como si fuera poco, el proyecto también incluye la construcción de un

centro financiero, un área hotelera y turística, un museo y una zona de

protección ecológica. Lo cierto es que al desarrollar este mega proyecto

no solo aprovecha la ventaja geoestratégica de la isla en el Pacífico, sino

que además se establecen nuevas rutas navieras de transporte, se

desarrolla el comercio latinoamericano a nivel mundial y se creará más

de un millón y medio de puestos de trabajos. Además se reducen los

actuales sobrecostos portuarios, aeroportuarios y de fletes navieros y

aerocomerciales a favor de la competitividad del comercio y del turismo

interno y externo.

BENEFICIOS DEL PROYECTO: MEGAPUERTO SAN LORENZO –

CALLAO 1 ANÁLISIS DE LA REALIDAD LOCAL E IMPORTANCIA

La Isla San Lorenzo - Callao, servirá al mercado mundial como un Hub

Port Sudamericano, marítimo y aéreo para las súper naves y aeronaves,

con un Santuario Financiero, un Astillero, una zona turística ecológica,

así mismo los túneles de conexión facilitarán el transporte de carga y

pasajeros, sin afectar a la ciudad de Lima Metropolitana.

Este Mega Proyecto, generará más de millón y medio de nuevos puestos

de trabajo y grandes oportunidades de negocio locales para asistir mejor

con instalaciones modernas al usuario de países sudamericanos, en

transporte multimodal y en el campo de turismo, con el consiguiente

reducción de costos dentro de los conceptos de economía de escala.

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Para tener una mejor idea de las proporciones es necesario conocer el

TERMINAL MARÍTIMO DEL CALLAO:

1ero: Comparación de nivel de aguas y buques de transporte. El máximo

Buque que puede entrar a nuestro primer puerto es el carguero de 150

metros, sin embargo para el 2015 el 80% de naves serán ULCS.

2do: Comparación de profundidades Isla San Lorenzo y Puerto del

Callao. Si observamos la intersección de las líneas rojas ese es el

máximo de calado por más que lo draguen no puede superar los 14

metros sin comprometer los pilotes de sustentación.

AEROPUERTO: Para nadie es secreto que hace mucho tiempo el

Aeropuerto Jorge Chávez se encuentra asfixiado y sin posibilidad de

crecer a eso se suma la contaminación sonora incrementada por las

obras anti técnicas de la Avenida Elmer Faucett.

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El decolaje de los aviones produce un cono de sonido que ha sido

clasificado por unidades de sonido, la zona roja equivale a sonidos

superiores a los 100 decibeles que son perjudiciales para la salud

(produce sordera y cambio de humor), la zona amarilla constituye

decibeles de 70 a 80 que causan muchas incomodidades activan alarmas

de los autos, despiertan a los vecinos en las noches, etc., el triángulo de

la zona verde constituye la nueva ruta asignada a los aviones debido a

las denuncias del Distrito de San Miguel, a partir de ella los aviones

deben girar a la altura del río Rímac pero en el transcurso solo desplazan

el sonido a otras áreas, ahora las quejas van hasta el distrito de La Perla.

Gran parte del sonido es absorbido por el fundo Oquendo único bastión

verde del primer puerto, el mismo que está amenazado a ser expropiado

para construir un segunda pista, esto no solo incrementaría la

contaminación sónica sino que la contaminación por polución no sería

absorbida ni procesada al carecer de las áreas verdes. En cuanto a las

dimensiones de los aviones que pueden aterrizar en el aeropuerto Jorge

Chávez (ver lamina de la derecha) tenemos que principalmente aviones

de pasajeros ( jets grandes), penas pueden decolar con comodidad, con

su pista de 2.8 kilómetros, que fue diseñada para aviones a hélice, los

actuales súper aviones no pueden aterrizar ni mucho menos despegar,

resulta imposible pretender que puedan llegar a este terminal aéreo los

aviones siguientes: Airbus 380 de 800 pasajeros necesita 3 Kms. de pista

en el despegue.

Antonov 125 avión de carga, necesita 3 kilómetros de pista para

despegue a carga completa, análogamente el Antonov 225 el actual

avión de carga más grande capaz de cargar hasta 4 TEUS es el primer

avión diseñado para cargar contenedores de estándar marítimo, con la

globalización e integración de China e India se prevé que se construirán

muchos modelos de este tipo.

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IMPORTANCIA MUNDIAL MEGAPUERTO (HUB PORT) ISLA SAN

LORENZO

La Isla San Lorenzo - Callao - Perú, tiene una ubicación geoestratégica

privilegiada en la parte central de Sudamérica. La ejecución de este HUB

PORT, concentrará y re-distribuirá la carga de los países sudamericanos hacia

y desde las cuencas del Pacífico y a través de los Corredores Bi-Oceánicos al

Atlántico.

Este Hub Port desarrollará todos los países de la región, creando múltiples

oportunidades de nuevos puestos de trabajo y de negocios para sus

poblaciones e inversionistas.

INTERRELACIÓN: CUENCAS PACÍFICO - ATLÁNTICO - PERÚ - AMÉRICA

DEL SUR

El Lloyd's Register of Shipping, líder mundial en clasificación de naves desde

el año de 1,760, viene informando sobre la evolución de las naves que con el

concepto de la economía de escala cada vez son más grandes, apareciendo

los ULCS Ultra Large Container Ships o Ultra Post Panamax que al final de

esta década las naves alcanzarán dimensiones de 381 mts. de eslora 57 mts.

de manga y 29 mts. de calado, los que requieren puertos amplios y profundos,

como el futuro Hub Port en la Isla san Lorenzo - Callao.

LAS FLOTAS DE NAVES PARA LA PRESENTE DECADA

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II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿ La construcción de megapuertos en el Perú, será una alternativa para

el área laboral, el desarrollo socio económico en costos y tiempo de

transporte, beneficiando a sus poblaciones?.

III. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS

3.1. Objetivos Generales:

Generar nuevos puestos de trabajo y grandes oportunidades de

negocio locales para asistir mejor con instalaciones modernas al

usuario en el campo de transporte, turismo y con la reducción de

costos dentro de la economía.

3.2. Objetivos Específicos:

Construir megapuertos en el Perú, dando oportunidades de nuevos

puestos de trabajo y de negocio tanto para la población e

inversionistas.

IV. ANALISIS

El incremento del tráfico aéreo nos trae como consecuencia la

contaminación sonora perjudicando la salud de la población (ejemplo:

El Callao), Ante esto tenemos la alternativa de disminuir este

problema con la aprobación y ejecución de un megapuerto y

trayéndonos mejoras económicas.

La construcción de megapuertos contribuirá al incremento de nuevos

puestos de trabajo y negocios tanto a nivel nacional como

internacional, como también a mejorar el transporte multimodal y el

campo turístico.

Este proyecto no se da pase debido a las malas políticas de los

gobiernos que pasaron por nuestro país y esperamos que el gobierno

de turno lo hague realidad siempre y cuando respete y proteja el

medio en que vivimos, manteniendo un equilibrio ecológico.

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La construcción del mega puerto de Ancón, podría arruinar la ecología

de la bahía tanto del mar como las áreas desérticas que rodean la

bahía, pero creo que si el proyecto cuenta con un buen estudio de

impacto ambiental sería un gran avance para la zona y otros.

Además los peruanos debemos estar preparados para los cambios

especialmente si va en beneficio de nuestra población.

A parte de este proyecto de megapuertos no creo que exista otro

proyecto en competencia como para brindarnos la oportunidad de

mejorar la condición vida de la población, pues sería algo ilógico que

nuestro gobierno de turno siga postergando o poniendo justificaciones

infundadas para su ejecución.

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V. CONCLUSIONES

. La construcción de megapuerto en el Perú nos traerá oportunidades

de nuevos puestos de trabajo y de negocio tanto para la población e

inversionistas.

El Perú tiene la mejor situación geo-estratégica: en las cuencas

oceánicas del Pacífico e Indico, vinculado a la cuenca oceánica del

Atlántico a través de los corredores Bioceánicos en ejecución, para la

construcción de un megapuerto.

Existe un mercado que genera un enorme tráfico marítimo de carga

en ambos sentidos entre los países de la cuenca del pacífico,

Sudamérica y el Atlántico.

El desarrollo del proyecto de Megapuerto, tendrá un gran impacto en

su economía en costos y tiempos de transporte, beneficiando a sus

poblaciones.

Para la construcción del magapuerto, para el Perú no significa ningún

gasto.

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VI. BIBLIOGRAFIA

1. Carlos A. Quiroz peruanista. Megapuerto de Ancon en el Perú. Abril

28 – 2010.

2. Dr. Víctor Giudice Baca. El Perú y la Cuenca del Pacífico.

U.N.M.S.M. Ediciones: Comité de Eventos Académicos y Científicos.

2008.

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ANEXOS

BENEFICIOS DEL PROYECTO: Megapuerto San Lorenzo - Callao1

Análisis de la Realidad Local e Importancia

AIRBUS 380 DE 800 PASAJEROS NECESITA 3 KMS. DE PISTA EN EL

DESPEGUE.

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LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA DEL RADAR EN EL PUNTO MÁS

CONSPICUO DE SAN LORENZO AMPLIA LA VISIÓN Y COBERTURA DEL

MISMO (COMO ES ACTUALMENTE).

IMPORTANCIA REGIONAL MEGAPUERTO (HUB PORT) ISLA SAN

LORENZO

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IMPORTANCIA MUNDIAL MEGAPUERTO (HUB PORT) ISLA SAN

LORENZO

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