Miasta rowerowemiastami przyszłości - European Commission · 2015-08-17 · miasta. Samochód ofiarą swego sukcesu Cechą charakterystyczną miasta jest niezrównane bogactwo wyboru

Miasta rowerowe miastami przyszłości

Wiele innych informacji na temat Unii Europejskiej jest dostępnych w Internecie z serwera Europa(http://europa.eu.int).

Nota bibliograficzna znajduje się na końcu opracowania.

Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, 2000 r.

ISBN 92-828-5739-5

© Wspólnoty Europejskie, 2000Reprodukcja dozwolona pod warunkiem podania źródła

Printed in Belgium

WYDRUKOWANO NA PAPIERZE WYBIELONYM, BEZ ZAWARTOŚCI CHLORU

Informacje i dystrybucja : Komisja Europejska, DG ENV, boulevard du Triomphe 174; B- 1160 Bruxelles.Tel. (32 - 2) 295 50 10; fax. (32 – 2) 296 95 54; e-mail: [email protected]

Tekst, redakcja: J. Dekoster, U. SchollaertKorekta: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M.C. Coppieters (EFC)

Opracowanie i realizacja graficzna: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP)Zdjęcia: zdjęcia autorów i grafików; podziękowania dla Pro Velo, ECF, J.Bellier, T. Ledergerber,PD Villiger Söhne AG (CH).


KOMISJA EUROPEJSKA

Dyrekcja Generalna ds. Ochrony Srodowiska

5 ^

a przykładzie miast europejskich widać na codzień, że ograniczenie korzystania z samochodówprywatnych jest nie tylko pożądane, ale imożliwe. Amsterdam, Barcelona, Brema,Kopenhaga, Edynburg, Ferrara, Graz oraz

Strasburg stosują system zachęt, który preferuje korzystanie zkomunikacji miejskiej, wspólne korzystanie z samochodów orazwykorzystanie rowerów, przy jednoczesnym wprowadzeniurestrykcji związanych z korzystaniem z samochodów prywatnychw centrum miasta. Działania podjęte przez ww. miasta niewpływają ujemnie na ich rozwój ekonomiczny czy też dostęp docentrów handlowych. Miasta te podejmują takie kroki, ponieważzdają sobie sprawę, że nieograniczone używanie samochodówprywatnych do indywidualnego podróżowania nie jest już, dlawiększości obywateli, kompatybilne z łatwością przemieszczaniasię.

Podejście takie jest w pełni zgodne z międzynarodowymizobowiązaniami Unii Europejskiej w dziedzinie redukcji emisjigazów cieplarnianych oraz europejską legislacją odnośnie doczystości powietrza. Legislacja ta obliguje do wprowadzania wżycie lokalnych planów kontroli i poprawy czystości powietrza waglomeracjach miejskich oraz do informowania obywateli wprzypadku poważnego zanieczyszczenia powietrza. Sytuacja ta odkilku lat dotyczy warstwy ozonu. Sposób, w jaki miasta (a co zatym idzie, główne przedsiębiorstwa) organizują własne systemykomunikacyjne, stanie się zatem w nadchodzących latach kwestiąnadrzędną, szczególnie wobec faktu, że Komisja Europejskabędzie co roku publikować listę obszarów, w których powietrzenie spełnia odpowiednich kryteriów czystości.

W tym kontekście zdecydowałam się na nadzwyczajny krok wpostaci bezpośredniego zwrócenia się do Was jako wybieralnychdecydentów w miastach Unii Europejskiej. Przyczyną powstaniabroszury “Rower: przyszłość miast” jest przekonanie, żenajwiększymi wrogami roweru w aglomeracjach miejskich nie sąsamochody, ale utrwalone uprzedzenia. Broszura ta korygujeniektóre uprzedzenia związane z korzystaniem z roweru jako

regularnego środkatransportu w środowiskumiejskim. Oferuje ponadtoszereg prostych ipopularnych środków, któremogą być wprowadzone wżycie niezwłocznie.Oczywiście zadanie to jestambitne, jednaknajważniejsze to zrobić pierwszy krok. Mimoże korzystanie z roweru jest indywidualnymwyborem, nieodzowne jest rozpoczęcieprocesu, dzięki któremu Wasze miastopromować będzie takie inicjatywy i zwyczajeczęści Waszych współobywateli, któreprzyczynią się do tworzenia zdrowszegośrodowiska miejskiego.

Komisja Europejska, sama będąc pracodawcą, kontynuuje wysiłkina rzecz ograniczenia wpływu własnej działalności na środowiskomiejskie Brukseli. W 1998 r. stowarzyszenia cyklistów w Brukseliwyróżniły Komisje jako to przedsiębiorstwo w mieście, któreuczyniło najwięcej, by zachęcić swych pracowników dokorzystania z rowerów. 22 września 1999 r. z wielkąprzyjemnością zaprosiłam Przewodniczącego Prodiego orazMinistra Transportu Belgii na krótką przejażdżkę rowerową naposiedzenie nowej Komisji. Zbiegło się to z pierwszą próbąEuropejskiego Dnia bez Samochodu, planowanego na rok 2000.

Mam nadzieję, że podobnie jak mnie, spodoba Wam się niniejszabroszura, oraz że zachęci Was do niezwłocznego zastosowania jejpodstawowych zaleceń, o ile są one nadal aktualne w przypadkuwaszego miasta.

Margot Wallström

Europejski Komisarz ds. Ochrony Środowiska

NWstęp

Margot Wallström, komisarz ds. OchronySrodowiska przy Komisji Europejskiej,Romano Prodi, przewodniczacy KomisjiEuropejskiej oraz bejgijska ministerds. Transportu, Isabelle Durant,spacerujacy ulicami Brukseli 22-egowrzesnia 1999 roku

Strona 23

Strona 27

Strona 33

Strona 15

WST

ĘP P

RZED

STAW

IEN

IETE

MAT

YKI

W waszym mieście możliwości rozwoju ruchu rowerowegoprzerastają prawdopodobnie prognozy, które można by poczynić woparciu o obecną sytuację. Jeżeli nie wszyscy jeszcze korzystającodziennie z roweru, to jest on jednak środkiem lokomocji, który wprzyszłości będzie ważnym środkiem przemieszczania się. Dlaczegomiasta będące w sytuacji dość zbliżonej do waszej podjęły jednaktakie wyzwanie? Czy rower może odegrać jakąś rolę w poprawiejakości życia w mieście i uatrakcyjnieniu komunikacji publicznej?

Rower, wolność, zdrowie i dobry humor idą wparze. Rower wszędzie kojarzy się z wolnością izapałem. Budzi taką samą sympatię we wszystkichkrajach Unii Europejskiej. Czy doszło doprawdziwej zmiany mentalności na rzeczsposobów przemieszczania się uwzględniającychposzanowanie środowiska miejskiego?

3W pewnym momencie swej historii rower był środkiemkomunikacji par excellence w wielu krajach europejskich. Rowerkrólował na drogach i ścieżkach od północy do południa Europy. Adziś? Czy jeździ się na rowerze w innych krajach niż Holandia iDania? Czy jeździ się na rowerze tam, gdzie jest ciepło i suchoprzez większą część roku, z dala od wiatrów północy? Jakie sąmiasta, w których rower jest częścią nowego podejścia doprzemieszczania się?

4Niebezpieczeństwo wypadków jest jedyną teoretyczną wadąroweru. Jak to wygląda naprawdę? Zostało dowiedzione, że wodniesieniu do niektórych grup wiekowych, samochód jest ogólniebardziej niebezpieczny niż rower. A pozytywny wpływ roweru nazdrowie i jakość życia jest znacznie większy niż lata życia utraconew wypadkach...Tym niemniej, każda kampania na rzecz roweru powinna prowadzićdo zmniejszenia ryzyka dla rowerzystów. W jaki sposób? Czy trasyrowerowe są zawsze synonimem bezpieczeństwa? Doświadczeniewielu miast i badania naukowe wskazują, że można zapewnićbezpieczeństwo rowerzystom także na jezdni. Jak?

ROWER: DLACZEGO?

NOWA MENTALNOŚĆ

NOWE PRZYKŁADY MIAST ROWEROWYCH

BEZPIECZEŃSTWO:ODPOWIEDZIALNOŚĆ

1

2

Strona 39

Strona 47

7

8

Jeżeli interesuje was rozwój komunikacjirowerowej, nie jesteście jedynymi, którzy o tymmyślą. Grupy miast przyjaznych dlarowerzystów istnieją w kilku krajach. Prawie coroku, na kongresie lub konferencji, zbierają sięwszyscy, którzy posiadają doświadczenie lubwiedzę i którzy mogliby wam pomóc. Bliżejwas czekają rowerzyści gotowi wziąć udział wrozwoju miasta. Jakimi środkami dysponujemy iw jaki sposób możemy je lepiej wspólniewykorzystać?

Strona 55

Co jest najważniejsze, aby jak najszybciejrozpocząć i działać? Najczęściej brakujepełnomocnika lub koordynatora ds.rowerowych. "Pani rowerowa" czy też"Pan rowerowy" powinni pracować natym stanowisku na pełnym etacie. Jakiezadania im przydzielić? Jaka struktura jestpotrzebna? Jaki budżet? Za jakie sznurkinależy najpierw pociągnąć?

5

Jest wielu potencjalnych rowerzystów. Prawie wszyscyodczuwają przyjemność płynącą z jazdy na rowerze,przy zapewnieniu minimum dobrych warunków.Ponieważ przestaliśmy myśleć w kategoriach"rowerowych", należy sugerować i przypominać, żerower może być codziennym środkiem lokomocji -skutecznym i przyjemnym. Należy zachęcać domyślenia o rowerze. Jaki jest związek między jazdą narowerze dla przyjemności a jazdą na rowerze na codzień? Jakie istnieją poza tym elementy politykirowerowej? Ile kosztowałaby kampania na rzeczroweru? Co trzeba wiedzieć, by postawić pierwsze(udane) kroki?

Często rowerzyści znajdują w sposób zupełnienaturalny miejsce w centrum miasta, przeznaczonedla pieszych.Tam, gdzie nie ma samochodów,pojawia się rower. Lecz tam, gdzie trzebadokonywać wyborów między przestrzenią dla ruchusamochodowego a przestrzenią dla ruchurowerowego, wybór jest często drakoński. Jakdokonać podziału między ułatwieniami dlarowerzystów a "wymaganiami" ruchusamochodowego? Jakie ograniczenia możnanarzucić jednemu środkowi komunikacji, a jakieszanse dać innemu ?

Strona 43

ODWAŻYĆ SIĘ NA REDYSTRYBUCJĘPRZESTRZENI I ŚRODKÓW

CO NALEŻY WIEDZIEĆ

POMÓC WAM

OD CZEGO ZACZĄĀĆ6

$Wstęp

Na was, jako na radnej lub radnym, spoczywaodpowiedzialność zapewnienia zdrowych warun-ków życia mieszkańcom waszego miasta. Powinni-ście także ułatwiać dojazdy do pracy po to, byzapewnić dobre warunki rozwoju dla przedsię-biorstw oraz dla sfery usług i handlu. Powinniściezagwarantować każdemu dobre warunki przejaz-dów do placówek handlowych, do szkół, służbpublicznych i infrastruktury zbiorowej.

Część kierowców domaga się “prawa do mobilno-ści”, które często mylą z “prawem do używaniasamochodu bez względu na warunki”. Tworzą obrazsamochodu jako środka transportu “doskonałego inie do zastąpienia”.

A jednak w praktyce samochód często nie spełniawszystkich potrzeb. W miastach znaczna cześćgospodarstw domowych nie posiada go, a wśródgospodarstw zmotoryzowanych wiele osób niema prawa jazdy, nie ma prawa do prowadzeniasamochodu (dzieci, młodzież) lub nie ma dostępudo samochodu.

Z punktu widzenia zbiorowości, niedogodnościpłynące z nierozważnego korzystania z samochoduindywidualnego są bardzo poważne. Samochóduczestniczy w marnowaniu "przestrzeni miejskiej" ,

zużywa bardzo dużo paliwa i szkodzi środowisku.Zanieczyszczenie niszczy zabytki, lecz także i przedewszystkim jest zagrożeniem dla zdrowia (zanie-czyszczenie powietrza i hałas). Cena ludzkiegożycia i zdrowia oraz koszty rzeczowe obniżają się,lecz i tak pozostają olbrzymie i powszechnie ukry-wane. Obecnie znaczenie ekonomiczne korków jestkrytyczne.

Już w 1989, Prezes i Dyrektor Generalny Volvodoszedł do wniosku, że samochód indywidualnynie jest środkiem lokomocji dostosowanym domiasta.

Samochód ofiarą swego sukcesu

Cechą charakterystyczną miasta jest niezrównanebogactwo wyboru i niespotykane możliwości.Łatwy dostęp do infrastruktury miejskiej (kultura,handel, nauka, usługi, działalność społeczna i poli-tyczna) powinien być zagwarantowany wszystkimw poszanowaniu interesu ogółu.

Wierzono, że samochód zaspokoi tę potrzebędostępności zarówno dla mieszkańców miast, jak idla mieszkańców innych regionów. Widzimy, żesukces samochodu ma też inne strony. Na milionyprzelicza się obecnie godziny stracone w korkach.

9 ^

WSTĘP: NOWE ZADANIA W DZIEDZINIE ŚRODOWISKA MIEJSKIEGO

Liczba osób przemieszczających się w mieście w ciągugodziny po pasie o szerokości 3,5 m.Samochód osobowy jest jednym z najmniej wydajnychśrodków przemieszczania się w mieście, nie licząc miejscaniezbędnego na zaparkowanie.

Źródło: Botma & Pependrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic,TU-Delft, 1991

" MOBILNOŚĆ, KTÓRAKOJARZY SIĘ ZSAMOCHODEMINDYWIDUALNYM,ROZPLYWA SIĘ OBECNIE WAPOKALIPTYCZNYCHOBRAZACH PARALIŻUMIAST."

Mobilność, która kojarzy się z samochodem indy-widualnym, rozpływa się obecnie w apokaliptycz-nych obrazach paraliżu miast.

Ograniczenie korzystania z samochodu stało siękoniecznym warunkiem utrzymania mobilnościsamochodu. Jest to także warunek utrzymaniałatwego dostępu do głównych punktów naszychmiast. Większość społeczeństwa we wszystkichkrajach europejskich pragnie, by tak się stało. Jużw 1991 roku badanie przeprowadzone na repre-zentatywnej grupie 1000 obywateli w każdymkraju członkowskim Wspólnoty Europejskiej przezMiędzynarodową Unię Komunikacji Publicznejwykazało, że średnio 83% mieszkańców Europyjest za tym, aby transport zbiorowy był traktowa-ny preferencyjnie w stosunku do samochodu. Napoziomie lokalnym wyniki podobnych badań,przeprowadzonych np. ostatnio we Francji.

Miasta a rowery

Rezygnacja z samochodu nie musi łączyć się zwyborem komunikacji publicznej.

Automobile Association w Wielkiej Brytanii pozy-tywnie odnosi się do nakłaniania swoich członkówdo częstszego korzystania z roweru i przeprowa-dziło badanie na temat kierowców, którzy są takżerowerzystami (cycling motorists).

Łącząc działania na rzecz roweru i komunikacjipublicznej, władze miast przyczyniają się dozmniejszenia wykorzystania samochodu. Przyogólnie zbliżonym stopniu zmotoryzowania, zsamochodu korzysta się rzadziej niż w innych mia-stach.

Stwierdzono, że kierowcy zgadzają się na regular-ne korzystanie z roweru, zachowując samochódrodzinny, oraz że osoby wożone samochodamistają się samodzielne dzięki rowerowi.

W Ahrus (Dania) wykazała to operacja noszącanazwę Bikebusters (rowerzyści - pasażerowieautobusów): nawet w kraju, w którym rezygnujesię z samochodu na rzecz innych środków komu-nikacji, istnieje jeszcze potencjał zmiany przyzwy-czajeń kierowców na rzecz środków lokomocji bar-dziej przyjaznych dla środowiska.

Niedawno Unia Europejska sfinansowała badaniedotyczące poruszania się na krótkich trasach.Wyniki wskazują na bardzo dużą liczbę przejazdówwykonywanych samochodem, które mogłyby byćzastąpione innym środkiem lokomocji, bez zna-czącej zmiany czasu przejazdu od drzwi do drzwi(Walcyng, projekt badawczy IV Programu ramo-wego Unii Europejskiej, DG VII, 1997).

Wraz z rozwojem techniki rowery stają się corazlepsze i wygodniejsze. Nie zanieczyszczają środo-wiska, są ciche, ekonomiczne, dyskretne, dostęp-ne dla wszystkich członków rodziny. Rowery sąprzede wszystkim szybsze niż samochód na krót-kich trasach miejskich (5 km, a nawet więcej wmiarę jak rosną trudności w ruchu) . W Europie30% tras pokonywanych samochodom jest krót-szych niż 3 km , a 50% krótszych niż 5 km! Rowermoże tu w znacznym stopniu zastąpić samochód,przyczyniając się bezpośrednio do rozładowaniakorków. Nie należy zatem pomijać potencjałuroweru ani w odniesieniu do codziennych przejaz-dów do pracy lub do szkoły (40% wszystkich prze-jazdów dokonywanych jest w tym celu), ani wodniesieniu do innych typów przejazdów (60%przejazdów to wyjazdy na zakupy, korzystanie zusług i rozrywek, działalność socjalna itp.).

Wstep: nowe zadania w dziedzinie środowiska miejskiego

^ ^10

"30% PRZEJAZDÓWODBYWANYCHSAMOCHODEM JESTKRÓTSZYCH NIZ 3 KM."

"83% MIESZKAŃCÓW EUROPYZGADZA SIĘ, BY KOMUNIKACJAPUBLICZNA BYłA TRAKTOWANAPREFERENCYJNIE W STOSUNKUDO SAMOCHODU."

$

11 ^

"64% MIESZKAŃCÓW EUROPYUWAŻA, ZE ROWER POWINIENBYĆTRAKTOWANYPREFERENCYJNIE WSTOSUNKU DO SAMOCHODU."

Jeżeli rower nie stanowi jedynej odpowiedzi naproblemy ruchu drogowego i środowiska w mie-ście, to doskonale wpisuje się w ogólną politykęmiasta i wymaga relatywnie niewielkich środkówfinansowych.

Europejczycy chcą zmian

W badaniu wcześniej opisanym dowiedziono, że64% mieszkańców Europy uważa, że rower powi-nien być traktowany preferencyjnie w stosunku dosamochodu (13% “nie ma zdania”). Rower jestwięc postrzegany równie pozytywnie co komuni-kacja indywidualna.

I po raz kolejny badania lokalne potwierdzają tewyniki. Co więcej, badania lokalne dowodzą, żezarówno radni, jak i wyborcy, którzy są tego same-go zdania co do konieczności zmiany polityki prze-mieszczania się, nie wiedzą, że występuje takazgodność poglądów. Radni myślą, że natrafią namasowy sprzeciw chcąc zmienić politykę prze-mieszczania się; wyborcy myślą, że radni nie chcąpójść za głosem opinii publicznej, pozytywnienastawionej do innej polityki przemieszczaniasię...

Dlaczego? Grupy nacisku na rzecz samochodu,które reprezentują mniejszość, są bardzo dobrzezorganizowane i aktywne. W rzeczywistości wła-dze miast, które nie zwracają uwagi na ich prote-sty, szybko znajdują poparcie ze strony ludności, anawet ze strony byłych przeciwników. Polityka"tolerowania samochodów" w Fryburgu (Niemcy)jest obecnie popierana przez kupców, którzy sprze-ciwiali się usunięciu ruchu samochodowego z cen-trum...

Oczywiście nie należy spodziewać się, że 64%Europejczyków jest gotowych korzystać codzien-nie z roweru. Mamy jednak dowód, że na wybórroweru jako alternatywy samochodu może wpły-nąć szereg następujących po sobie działań i żerower może także przyczynić się do powszechnejpolityki mobilności.

Rower w waszym mieście?

Ostatnie badania wykazały, że wybór takiego środ-ka komunikacji jak rower zależy zarówno od czyn-ników subiektywnych - ocena, akceptacja społecz-na, poczucie bezpieczeństwa, uznanie roweru zapełnoprawny środek komunikacji, itp. – jak i odczynników obiektywnych - szybkość, topografia,klimat, bezpieczeństwo, aspekty praktyczne.

Wśród czynników obiektywnych, niekorzystnychdla użytkownika roweru, można wymienić tylko:dużą liczbę stromych wzniesień (powyżej 6 lub 8%na kilkudziesięciu metrach), silny wiatr, deszcz lubupały. W rzeczywistości obiektywne warunkikorzystne dla użytkownika roweru występująznacznie częściej niż zwykle się uważa. Nawet wprzypadkach ekstremalnych, dobre warunki wystę-

Tablica porównawcza szybkości poruszania się wśrodowisku miejskim "W mieście bardzo często rower jest środkiem loko-mocji równie szybkim co samochód (czas liczony oddrzwi do drzwi)."

pują sezonowo (patrz użytkowanie roweru w kra-jach z opadami śniegu w zimie, gdzie jeździ się narowerze szczególnie w sezonie).

Przemyślane działanie nakierowane na zmniejsze-nie czynników negatywnych, istnieniem którychwyjaśnia się słabe korzystanie z roweru w waszymmieście, mogłoby zmienić te proporcje w sposóbbardzo znaczący. Stosunkowo niska stopa użytko-wania roweru, tj. od 5 do 10%, może być osiągnię-ta w większości miast europejskich. Kiedy warunkigeograficzne i klimatyczne są korzystne i dziękiprzemyślanej polityce transportowej, stopa użytko-wania roweru rzędu 20-25% jest całkiem możliwaw miastach od 50.000 do 500.000 mieszkańców. Wmiastach mających najlepsze wyniki, stopa użytko-wania roweru przekracza 30% (patrz Groningen,Delft, Munster). W niektórych miastach procent tenzostał przekroczony. Na terenie landu Nadrenia wPółnocnej Westfalii (Niemcy) celem jest nawet40%.

Inicjatywa Komisji

W nowym badaniu Eurobarometr w 1995 roku82% Europejczyków oświadczyło, że zagadnieniaśrodowiska stanowią pierwszoplanowy, pilny pro-blem, a 72% uważa, że rozwój ekonomiczny iochrona środowiska powinny iść w parze .

W odniesieniu do zmian klimatycznych, “Bilanspięciu pierwszych lat Akcji 21 we Wspólnocie Euro-pejskiej” stwierdza, że należy “zwiększyć wysiłki zuwzględnieniem globalnego wzrostu gospodarcze-go, wzrostu zanieczyszczeń powstających w sekto-rze transportu i ograniczonych efektów programówoszczędności i ograniczenia zużycia energii”. Wlatach 1990-1997 emisja CO2 zmniejszyła się wewszystkich gałęziach gospodarki poza sektoremkomunikacji, w którym wzrosła o 9% (przypisywa-ne głównie samochodom indywidualnym) . Użyt-kowanie samochodu wzrasta wszędzie, z wyjąt-kiem miast, które rozwiązały problem transportu.

Unia Europejska dąży do ustalenia norm emisjiCO2 przez pojazdy osobowe oraz do wprowadze-nia systemu podatkowego, który będzie sprzyjaćzmniejszaniu emisji CO2 w przyszłości. Zostałyzawarte porozumienia między Unią Europejską aproducentami samochodów, których celem jestograniczenie spalania przez samochody produko-wane w Europie. Jednak w najlepszym razie będzieto tylko 15% ogólnego ograniczenia emisji CO2, doktórego zobowiązała się Unia Europejska w Proto-kole z Kioto, bez uwzględnienia faktu, że ruch wstrefach miejskich i korki przyczyniają się do zwięk-szenia spalania (w miastach średnie spalanie możebyć prawie dwukrotnie większe). Pilnie zatem nale-

Wstep: nowe zadania w dziedzinie środowiska miejskiego

^ ^12

"W LATACH 1990 - 1997,EMISJA CO2 (EFEKTCIEPLARNIANY)ZMNIEJSZYŁA SIĘ WEWSZYSTKICH DZIAŁACHGOSPODARKI, Z WYJĄTKIEMKOMUNIKACJI."

"82% MIESZKAŃCÓWEUROPY STWIERDZA, ŻEKWESTIE OCHRONYŚRODOWISKA SĄZAGADNIENIEM PIERWSZO-PLANOWYM."

13 ^

ży ograniczyć użytkowanie samochodu we wszyst-kich sytuacjach, kiedy równie skuteczne mogą byćinne środki lokomocji.

W odniesieniu do jakości powietrza i ZDROWIA,Unia Europejska już przyjęła wytyczne dotycząceemisji różnych zanieczyszczeń, szczególnie pozakończeniu programu badawczego “Auto-Oil”,realizowanego we współpracy z producentamisamochodów i przemysłem naftowym.

Unia przyjęła także ramową wytyczną (96/62/CE,Dziennik Urzędowy L 296 z 21.11.1996), któranakłada na miasta powyżej 250.000 mieszkańców(lub inne strefy, gdzie występują problemy zanie-czyszczeń) obowiązek informowania ludności ojakości powietrza i przyjęcia planów zmniejszeniatrzynastu rodzajów zanieczyszczeń. Miasta sątakże upoważnione do podejmowania działańzawieszających ruch w przypadku przekroczeniadopuszczalnych wartości. Przyjęcie dalszych,wypływających z ww. dyrektywy, wytycznychokreślających dopuszczalną stopę zanieczyszcze-nia jest w toku. Przykładowo, w propozycji wytycz-nej dotyczącej benzenu mówi się o ograniczeniu,w krótkim czasie, koncentracji tego zanieczyszcze-nia do 5 g/m3.

Radni lokalni są więc bezpośrednio odpowiedzial-ni, a ramowa wytyczna zawiera propozycję, abyKomisja Europejska regularnie publikowała daneo stanie zanieczyszczenia powietrza w miastach.

Broszurka “Ramowa wytyczna dotycząca jakościpowietrza - Czyste powietrze dla miast europej-skich” przedstawia treść i ducha tej ważnej wytycz-nej (ISBN 92-828-1600-1).

Środki te, podjęte przez Unię Europejską, wyprze-dzają działania, które zostaną podjęte na forumONZ: przygotowując trzecią Konferencję Mini-strów na temat środowiska i zdrowia, EuropejskieBiuro Regionalne Światowej Organizacji Zdrowiazapowiada opracowanie Karty Komunikacji, Śro-dowiska i Zdrowia, która określi cele ilościowe wzakresie komunikacji i strategie realizacji tychcelów.

Do chwili obecnej podejmowano różne działaniawyłącznie w dziedzinie zanieczyszczenia atmosfe-rycznego. Zapowiadane jest też wzmocnienieprzepisów ograniczających hałas. Ruch samocho-dowy bowiem jest głównym źródłem hałasu wmieście, a hałas jest szkodliwy dla zdrowia psy-chicznego i fizycznego, szczególnie z powoduzaburzeń snu .

W tym kontekście staje się konieczne podjęciedziałań na rzecz powrotu roweru jako środka słu-żącego do przemieszczania się w mieście.

Twórcy ustawy o powietrzu, przyjętej w 1996 rokuwe Francji, nie pomylili się, mówiąc o prawie dozdrowego powietrza, narzucili promowanie rowe-ru jako elementu planów przemieszczania się wmieście. We Francji zatem, od 1 stycznia 1998 roku,wszelkie naprawy lub budowy dróg miejskich,muszą obejmować także budowę udogodnieńrowerowych. A począwszy od 1 stycznia 1999roku każda aglomeracja francuska, licząca powy-żej 100.000 mieszkańców, będzie musiała przyjąćplan transportu w mieście, którego celem jestzmniejszenie ruchu samochodowego, a tymsamym ograniczenie zatrucia środowiska. Począwszy od 1 stycznia 2000 roku, nadzór nad jakościąpowietrza i jego skutkami dla zdrowia będziewprowadzony w całej Francji. Pierwsi skorzystająna tym sami kierowcy, ponieważ poziom zanie-czyszczenia wewnątrz samochodu jest nieodmien-nie wyższy od poziomu zanieczyszczenia powie-trza w środowisku (kierowca wdycha średnio dwarazy więcej CO i o 50% więcej tlenku azotu niżrowerzysta).

Wykres jakości powietrza w BrukseliDziałania na rzecz poprawy jakościpowietrza: Dyrektywa Unii Europejskiejw jednoznaczny sposób upoważniamiasta do podejmowania działań zaw-ieszających ruch w przypadkuprzekroczenia dopuszczalnych wartości.

"POZIOM ZANIECZYSZCZENIAWEWNĄTRZ SAMOCHODU JESTZAWSZĚWYŻSZY OD POZIOMUZANIECZYSZCZENIA POWIETRZANA ZEWNĄTRZ."

"HAŁAS JEST SZKODLIWY DLAZDROWIA PSYCHICZNEGO IFIZYCZNEGO."

Rower: dlaczego?

^ ^14

1

15 ^

Szansa dla miasta - Samochód(elektryczny lub nie) i rower:

Dzięki nim i komunikacjipublicznej, wszyscy będziemy

bardziej mobilni.

Jakie korzyści dla społeczności lokalnej?

Lista korzyści płynących z używania roweru nigdynie będzie wyczerpująca. Są one różnej natury:

• ekonomiczne (przykładowo: zmniejszeniewydatków na samochód w budżetachgospodarstw domowych, zmniejszenie liczbygodzin pracy straconych w korkach, zmniejszeniewydatków na ochronę zdrowia dzięki efektomregularnego uprawiania ćwiczeń);

• polityczne (przykładowo: zmniejszenie uzależ-nienia energetycznego, oszczędność nieodna-wialnych bogactw naturalnych);

• społeczne (przykładowo: demokratyzacjasposobów przemieszczania się, większaautonomia i dostępność całej infrastruktury dladzieci, młodzieży i dla seniorów);

• ekologiczne - przy rozróżnieniu między krótkoter-minowymi efektami lokalnymi (pojęcie ochronyśrodowiska) i długoterminowymi efektamitrudnymi do zlokalizowania (pojęcie równowagiekologicznej).

Trudność polega na ilościowym wyliczeniu korzyści,jakie społeczność osiąga używając roweru(szczególnie korzyści ekonomicznych iekologicznych). Czynniki, które wchodzą w grę, sąbardzo liczne i złożone. W odniesieniu do niektórychnie ma wiarygodnego modelu obliczenia korzyścipłynących z roweru.

W waszym mieście, możliwości rozwoju ruchu rowerowego

przerastają prawdopodobnie prognozy, które można by

poczynić w oparciu o obecną sytuację. Jeżeli nie wszyscy

jeszcze korzystają codziennie z roweru, to jest on jednak

środkiem lokomocji, który w przyszłości będzie ważnym

środkiem przemieszczania się. Dlaczego miasta będące w

sytuacji dość zbliżonej do waszej podjęły jednak takie

wyzwanie? Czy rower może odegrać jakąś rolę w poprawie

jakości życia w mieście i atrakcyjności komunikacji

publicznej?

ROWER:DLACZEGO?

16 Rower: dlaczego?

^ ^

Korzyści dla miast

W odniesieniu do miast, korzyści płynące z rowerudla społeczności związane są szczególnie z jakościążycia, jakością środowiska i z oszczędnościamiuzyskiwanymi w długim czasie:

• bezpośrednie zmniejszenie utrudnień ruchuprzez ograniczenie liczby poruszających sięsamochodów (wybór roweru jako środkaprzemieszczania się przez kierowców jeżdżącychna trasach "tam i z powrotem"); pośredniezmniejszenie utrudnień ruchu przez zwiększenieatrakcyjności komunikacji publicznej dlakierowców jeżdżących na trasach "tam i zpowrotem" dzięki połączeniu komunikacjipublicznej i roweru (a więc położenie akcentu nainwestycje w komunikację zbiorową);zwiększenie płynności niezbędnego ruchu, awięc niższy poziom zanieczyszczeń;

• oszczędność przestrzeni (jezdnia i parkowanie),a więc zmniejszenie inwestycji w drogi miejskiei możliwość inwestycji publicznychzwiększających atrakcyjność centrum(mieszkania i handel, kultura i rekreacja);zmniejszenie kosztów inwestycji przezprzedsiębiorstwa (parkingi) i władze publiczne(parkingi, konserwacja, nowa infrastruktura,itp.);

• ogólna poprawa jakości życia w mieście(zanieczyszczenie powietrza, hałas, miejsca

publiczne, bezpieczeństwo dzieci); większaatrakcyjność mieszkaniowa, szczególnie wzakresie mieszkań rodzinnych;

• mniejsze zniszczenie zabytków historycznych,mniejsze koszty utrzymania (przykładowo,rzadsza konserwacja).

Nawet jeżeli pozostaniemy przy ściśleekologicznym punkcie widzenia (zanieczyszczenie),bez wchodzenia w szczegóły i obliczania"przeciwwagi ekonomicznej" korzyści i wadróżnych środków transportu, to warto zwrócićuwagę na rower i odpowiednio w niegoinwestować . Można w ten sposób wypracowaćkompromis między zaletami i wadami różnychśrodków komunikacji.

Przykład pozytywnych skutkówW Graz (Austria) obliczono, jakie byłybypozytywne skutki ograniczenia ruchu samocho-dowego wynikające ze zmiany sposobu przemiesz-czania się.

W tablicy pokazano różne korzyści, jakieprzyniosłoby ograniczenie o 1/3 używaniasamochodu indywidualnego. Rozładowanie ulicwynikające ze zmniejszenia liczby samochodów iobniżenie dopuszczalnej prędkości (ruch bardziejpłynny) prowadzi do bardzo znacznego ograni-czenia zanieczyszczenia atmosfery .

. całkowity brak negatywnego wpływu na jakość życia wmieście (niema hałasu ani zanieczyszczeń);

. ochrona zabytków i roślinności;

. mniej zajętej przestrzeni zarówno do przemieszczania, jak ido parkowania, a więc jej lepsze wykorzystanie;

. mniejsze zniszczenie sieci drogowej i ograniczenieprogramu nowej infrastruktury drogowej;

. poprawa atrakcyjności centrum miasta (handel, kultura,rekreacja, życie społeczne);

. zmniejszenie korków i strat ekonomicznych, którepowodują;

. zwiększona płynność ruchu samochodowego;

. większa atrakcyjność komunikacji publicznej;

. lepsza dostępność usług typowo miejskich dla całejspołeczności (w tym nastolatków i młodzieży);

. oszczędność czasu i pieniędzy rodziców zwolnionych zobowiązku dowożenia dzieci do szkoły;

. znaczna oszczędność czasu rowerzystów na krótkich iśrednich dystansach;

. brak ewentualnej konieczności posiadania drugiegosamochodu przez gospodarstwo domowe (a więczwiększenie części budżetu będącej do dyspozycjigospodarstwa domowego);

. itp.

Każdy przejazd rowerem, zamiast samochodemprzyczynia się do znacznych oszczędności i korzyścizarówno dla jednostki, jak i dla społeczności miejskiej:

16

17 ^

"Korzyści" obliczone w ten sposób są trudne dowyrażenia w liczbach (mniej chorób drógoddechowych, zmniejszenie strat gospodarczychwynikających ze zwolnień lekarskich i świadczeńzdrowotnych, mniejsze zniszczenie roślinności ibudynków, większa atrakcyjność centrum dziękipoprawie warunków życia w mieście, obniżenierachunków za energię itp.).

Całościowa i systematyczna polityka Grazu byławprowadzana na przestrzeni kilku lat. Elementypolityki transportowej Grazu zostały wdrożonestopniowo, by uwzględnić czas konieczny dosystematycznej zmiany mentalności. Wyniki teróżnią się nieco od zakładanych, szczególnie zewzględu na czynniki "peryferyjne" takie jak fakt, żemiędzy 1984 rokiem a chwilą obecną rzeczywistacena paliwa spadła, a Graz był pionierem wzastosowaniu tego typu rozwiązań.

W 1996 roku stwierdzono, że liczba użytkownikówrowerów jest ponad dwa razy większa w porównaniuz okresem lat siedemdziesiątych, kiedy to spadła do7%.

Przykład wyliczenia równowartościekonomicznej Niektóre korzystne rezultaty korzystania z rowerówzostały oszacowane w Groningue (Holandia,199.000 mieszkańców; źródło: Bicycle andenvironment in the city - A quantification of someenvironmental effects of a bicycle oriented traficpolicy in Groningen, w Radverkehrspolitik undRadverkehrsanlagen in Europa, ECF/DGVII, 1988).

Porównanie różnych środków komunikacji z punktuwidzenia ekologicznego w stosunku do samochodu indy-widualnego przy identycznym przebiegu osobokilometrów.Podstawa = 100 (samochód indywidualny bez katalizatora)

∞* = Należy przypomnieć, że katalizator działa prawidłowo tylko przyrozgrzanym silniku. Na krótkich trasach w mieście nie można liczyć naprawdziwy efekt zmniejszający zanieczyszczenie.Żródło: Rapport UPI, Heidelberg, 1989, cytowany przez niemieckiego

Ministra Transportu).

Przeciwwaga ekonomiczna roweru w Groningen Obliczenie oszczędności, które umożliwia korzystanie z roweruna trasie dom - praca w Groningen. Autor wychodzi z założenia,że udział samochodu w przejazdach na trasie dom - pracawzrasta z 22% do 37% (uważamy, że 1/3 rowerzystów porzucarower dla samochodu udając się do pracy). Większość podanychtu kosztów byłaby pokryta z budżetu gospodarstw domowych,których dochody uległyby zmniejszeniu.

Zużyciepowierzchni

Zużycie energii

CO2

Tlenki azotu

Węglowodory

CO

Zatrucie atmos-ferycznecałkowite

Niebezpieczeństwowypadków

100 100 10 8 1 6

100 100 30 0 405 34

100 100 29 0 420 30

100 15 9 0 290 4

100 15 8 0 140 2

100 15 2 0 93 1

100 15 9 0 250 3

100 100 9 2 12 3

∞ ∞* } ^ m t

Pozycja

Zanieczyszczenie powietrza

Hałas

Infrastruktura

Zużycieenergii

Korki

Zamrożeniezasobów

Podstawa oceny kosztu Koszty roczne (3)

Koszt katalizatorów 220 000

Koszt benzyny bezołowiowej 25 000

Opłata z tytułu hałasu pobieranaod paliwa 10 000

Opłata z tytułu powierzchni koniecznej do parkowania 3 100 000

Zużycie średnie 400 000

Zużycie dodatkowe związane z małą płynnością ruchu średnio przez 5 min. na samochód 485 000

Zasoby potrzebne do produkcji 15.000 pojazdów dodatkowych, w podziale na lata 160 000

Czas trwania przejazdów od drzwi do drzwi

(kierowcy i nowi rowerzyści) 39 %Koszt przejazdów (kierowcy i nowi rowerzyści) 30 %Bezpieczeństwo (CO) (liczba osób, które uległy wypadkom dlawszystkich środków komunikacji łącznie) 3 %Rozładowanie ulic 30 %Zmniejszenie zanieczyszczenia przez pojazdy silnikowe 25 %

Zmniejszenie emisji tlenku węgla (CO)(dla wszystkich typów łącznie) 36 %Zmniejszenie emisji węglowodorów (CH, tylko samochody) 37 %Zmniejszenie emisji dwutlenku azotu (NO2) 56 %Zmniejszenie zużycia benzyny (tylko samochody) 56 %Zmniejszenie liczby osób cierpiących z powoduhałasu 9 %Zmniejszenie efektu zapory wielkich tras 42%

Możliwa poprawa w stosunku do 1984 roku na podstawie badania skutów przejścia od samochodu do innych środków trans-portu Ocena możliwych efektów długoterminowych polityki prorowerowej w Grazu (Austria, 252.000 mieszkańców).

(*) Obliczenia te zostały wykonane na podstawie obniżenia o 1/3 liczby przejazdów wykonywanych samochodem (1984: 44% przejazdów).

Tablica 1.1 Tablica 1.3

Tablica 1.2

Rower: dlaczego?

^ ^18

W Groningen w latach 1987 - 1988 sposóbpokonywania drogi dom - praca był następujący:50% przejazdów było wykonywanych rowerem, atylko 22% samochodem. Na teoretycznymprzykładzie autor ocenił negatywne skutki, którewyniknęłyby z sytuacji, gdy tylko 5% przejazdów natrasie dom - praca byłoby wykonywanych rowerem(według szacunków - 33% rowerzystów przesiadłosię na samochody, czyli ilość wszystkich przejazdówsamochodem w Groningen wzrosłaby o 10 %).

Tylko niektóre koszty udało się wyliczyć:

• wzrost hałasu (koszt obliczany jako funkcjapodatku od hałasu potrącanego od każdegolitra paliwa i przeznaczonego na dotowaniekonkretnych działań walki z hałasem);

• wzrost zużycia energii (koszt paliwa na pokrycieprzejazdów, marnotrawstwo paliwa w korkach,koszt energii potrzebnej do produkcji około15.000 dodatkowych pojazdów);

• koszt częściowego oczyszczenia spalin zapomocą dopalaczy katalitycznych i benzynybezołowiowej;

• koszt "magazynowania" samochodów na posto-ju: powierzchnia konieczna do parkowania wpobliżu domu i w pobliżu miejsca pracy (łącznie22 ha). Koszt parkowania został obliczony napodstawie rocznego kosztu, którego żądająwładze miejskie za miejsce do parkowania, czyli

480 guldenów lub 240 EURO.Ewentualny koszt nowej infrastruktury drogowejlub częstszych napraw jezdni nie jest wliczony.

Jakie korzyści mogą odnieśćobywatele i sektor prywatny?

Nie wpływać negatywnie na racjonalnewybory ludzi

Zgodnie z logiką władze publiczne powinnyprzynajmniej powstrzymać się od zmniejszaniaroli jednego środka komunikacji względeminnego. Wtedy byłoby rzeczą w pełni normalną, żerower ma swoje miejsce obok samochodu, iinnych środków komunikacji zbiorowej w mieście.Minimum byłoby więc przyczynienie się w takimsamym stopniu do rozwoju roweru, jak do rozwojuinnych środków transportu - z uwzględnieniempotencjału każdego środka komunikacji i kosztówinfrastruktury, która potrzebna jest mu do rozwoju.Przykładowo, jeżeli podróże rowerem stanowią 1%przejazdów, byłoby logiczne przyznanie mu 1%wszystkich wydatków ponoszonych nakomunikację publiczną i na infrastrukturędrogową. Skończyłoby się w ten sposóbnegatywne oddziaływanie na środek komunikacji,który doceniony, znalazłby zwolenników.

Już opisane badanie Eurobarometr 1991 znajdujeodbicie w badaniu przeprowadzonym w 1996 roku wmiastach francuskich na osobach nie posiadającychroweru. Wyniki badania są bardzo zachęcające (patrztabela). Sekretarz Generalny Francuskiej KrajowejRady Przemysłu Rowerowego uważa, że cel 14-17%przejazdów na rowerze jest realistyczny (biorąc poduwagę, że średnia francuska udziału roweru wtransporcie wynosi ok. 2%) .

Wśród osób, które używają samochodu (czyli 54%ankietowanych), tylko jedna na trzy uważa, żesamochód jest idealnym środkiem komunikacji:świadczyć o tym może bardzo wysoki wskaźnikosób, które zadeklarowały chęć pozostawieniasamochodu, jeśli będą miały ciekawą alternatywę.

Badania tego typu są jeszcze rzadkie. Są równieżinne wskaźniki świadczące o uznaniu, jakim cieszysię rower w Europie: kilometraż pokonany przezrok w różnych krajach europejskich, sprzedaż iilość posiadanych rowerów. Tabele te wskazujątakże, że rower nie jest środkiem komunikacjirzadko używanym, jak mogłoby się wydawać napierwszy rzut oka. Te dane wskazują również naistnienie potencjału, kiedy porównuje się krajeeuropejskie między sobą i kiedy uwzględnia sięmasę rowerów, które być może czekają tylko nabardziej regularne używanie.

"SZACUNKI REALISTYCZNE 14-17% PRZEJAZDÓW NAROWERZE."

19 ^

1996 Sprzedaż

Ilość posiadanych rowerów

Rowery / 1.000 mieszkańców

Osoby korzystające z rowe-ru regularnie, przynajmniej1-2 razy w tygodniu

Osoby korzystające z roweruokazjonalnie, 1-3 razy w/mie-siącu

Osoby korzystające z rowe-ru przynajmniej 1-3 razy wmiesiącu

km na mieszkańca i na rok

425 000

5 000 000

495

28,9%

7%

2 947 000

327

415 000

5 000 000

980

50,1%

8%

2 489 000

958

4 600 000

72 000 000

900

33,2%

10,9%

29 585 000

300

240 000

2 000 000

200

7,5%

1,8%

779 000

91

610 000

9 000 000

231

4,4%

3,9%

2 613 000

24

2 257 000

21 000 000

367

8,1%

6,3%

6 584 000

87

120 000

1 000 000

250

17,2%

4%

553 000

228

1 550 000

25 000 000

440

13,9%

6,8%

9 900 000

168

20 000

178 000

430

4,1%

9,7%

44 000

40

1 358 000

16 000 000

1010

65,8%

7,2%

9 031 000

1019

630 000

3 000 000

381

—

—

—

154

380 000

2 500 000

253

2,6%

2,8%

430 000

35

230 000

3 000 000

596

—

—

—

282

420 000

4 000 000

463

—

—

—

300

2 100 000

17 000 000

294

13,6%

0,8%

6 727 000

81

Belgia Dania Niemcy Grecja Hiszpania Francja Irlandia Włochy Luksemburg Holandia Austria Portugalia Finlandia Szwecja Wielka Brytania

Użytkowanie roweru według Barometru z 1991

Użytkowanie roweru wyrażone w km (1995, cała ludność wraz z osobami poniżej 15 roku życia)

SPRZEDAZ ORAZ ILOŚĆ POSIADANYCH ROWERÓW

Źródło: ECF/UITP 1997

Rower: dlaczego?

^ ^

Z drugiej strony nie należy zapominać, że rowerjest sojusznikiem komunikacji publicznej,poszukującej możliwości zmniejszenia obecnościsamochodu w mieście. Nie tylko konkurencyjnośćkażdego z dwóch środków musi zostać zwiększona,lecz należy także poszukiwać uzupełniającejmożliwości funkcjonowania roweru w komunikacjipublicznej. Oznacza to szczególnie możliwośćbezpiecznego parkowania na przystankachkomunikacji publicznej i możliwość przewożeniaroweru w pojazdach komunikacji publicznej.

Korzyści dla przedsiębiorstw

Jest rzecza oczywista, ze przedsiębiorstwa cierpią zpowodu korków. Cierpią zarówno dostawcy, jak iklienci przedsiębiorstw. Korki kosztują ich bardzodużo, jeśli policzy się czas stracony przez ichwłasnych dostawców, a szczególnie przez ichwłasnych pracowników. Confederation of BritishIndustry obliczyła, że korki w okolicach Londynukosztują ponad 10 mld EURO rocznie straconejprodukcji i czasu...

Wiemy także, że rowerzyści są w lepszej formiefizycznej i psychicznej, a przedsiębiorstwa, wktórych pracownicy korzystają z roweru, sąbardziej produktywne. To są korzyści, które możeodnieść miasto z roweru.

UCiba Geigy od 20 lat zachęca swoichpracowników do przyjeżdżania do pracy narowerze . Stosowane środki są proporcjonalne dozysków, które przedsiębiorstwo uzyskuje z tytułuużywania roweru. W 1989 roku, spółka ofiarowałanowe rowery około 400 pracownikom, którzyzrezygnowali z miejsca zarezerwowanego dla nichna parkingu przedsiębiorstwa. Co roku przedsię-biorstwo organizuje dni poświęcone rowerowi, zprzejazdem, informacją i warsztatami naprawrowerów. Ciba Geigy jest świadoma korzyści:oszczędności na parkowaniu, rozładowaniekorków na ulicach wokół przedsiębiorstwa, lepszywizerunek firmy według mieszkańców i władzdzielnicy, większa mobilność pracowników, lepszaforma pracowników i zmniejszenie ilości zwolnieńchorobowych.

Rower a handel

Równanie "rozwój handlu = dojazd samochodem"nie znajduje potwierdzenia w faktach. Udziałklientów przybywających komunikacją publiczną,na rowerze i pieszo jest znacznie niedoceniony,podobnie jak nie docenia się ujemnego wpływurozmieszczenia wielkich firm dystrybucyjnych itysięcy miejsc parkingowych na przedmieściach.

Sposób prze-mieszczania się

2

3

Strefa zasięgu transportu publicznego.Dzięki większej dostępności, rower może przyczynić się douatrakcyjnienia transportu publicznego.Bazując na stałej długości czasu przemieszczania się (10 min.)obliczono, że liczba klientów skłonnych do pokonania pier-wszego odcinka trasy na rowerze piętnastokrotnie zwiększastrefę zasięgu przystanku transportu publicznego.

Średnia Odległość pokonana Strefa prędkość w 10 min. zasięgu

5 km/h 0,8 km 2 km2

20 km/h 3,2 km 32 km2

Czas zaoszczędzony przez rowerzystęZwiększenie liczby użytkowanych środków transportu (przesiad-ki) jest prawdziwą wadą transportu publicznego (strata czasu,niepotrzebne czekanie). Rower jest efektywną odpowiedzią naten problem. Rowerzysta może zaoszczędzić piętnaście minut,w porównaniu z autobusem, w czasie przejazdu do miejscaprzesiadki na szybszy środek transportu (dworzec kolejowy,stacja metra, itd.)

*=Stacjametra, przy-stanek auto-busowy lubtramwajowy.

20

Min

Km

Oczekiwa-nie nadworcu =10’

Przejazd autobusem = 5’

Przejazd rowerem = 10’

oczekiwanie na przystanku = 5'

Przejście pieszo = 5’

Miejsce zamieszkania

Przystanek autobusowy

Miejsce przesiadk

Tabela 1.4

21 ^

Badanie przeprowadzone w Munster (Niemcy)ukazuje kilka nieznanych faktów. Badanie dotyczyłotrzech supermarketów i sklepów samoobsługowych(gdzie asortyment jest wystarczający do zrobienia"dużych zakupów" raz w tygodniu lub raz na dwatygodnie) i domu towarowego, mającego różnedziały (ubrania, księgarnia, artykuły luksusowe itp.).

• Kierowcy nie są lepszymi klientami niżrowerzyści, piesi lub użytkownicy komunikacjipublicznej. W niektórych kategoriach, rowerzyścisą nawet lepszymi klientami. Rowerzyści, którzykupują mniejsze ilości za każdym razem,przychodzą do sklepu częściej (średnio 11 razy wmiesiącu, kierowcy tylko średnio 7 razy) i ... sązachęcani do kupowania.

• W sklepach położonych w mieście kierowcy sąmniejszością (od 25% do 40% klientów, wzależności czy jest to dzień powszedni czysobota).

• Zaledwie 25% kierowców wychodzi ze sklepu zdwiema torbami zakupów lub więcej (wporównaniu z 17% rowerzystów). Trzy czwartekierowców nie przewozi więc nic, couniemożliwiłoby im korzystanie z innego środkakomunikacji.

• Biorąc pod uwagę odległości, kierunki wybieranepo zakupach i zakupione ilości towarów, badanie

potwierdza, że większość kierowców mogłoby sięobyć bez samochodu przy robieniu zakupów.

Należy podkreślić, że rozwój handlu jest powiązany zjakością środowiska. W Berlinie stwierdzono, że piesii rowerzyści zaczęli poruszać się częściej wewnątrzdzielnic po wprowadzeniu ogólnego ograniczeniaprędkości do 30 km/godz. poza głównymi drogami.Na trasie dom - sklep ten wzrost osiągał czasami40%.

Podobnie badanie przeprowadzone w Strasburguwskazuje, że w centrum miasta, po wprowadzeniustrefy pieszej i usunięciu ruchu tranzytowego, przyniezmienionej powierzchni - handel wzrósł o ponad30%.

W Bernie, po przeprowadzeniu badania na grupie1.200 konsumentów, określono stosunek pomiędzyśrednioroczną wartością zakupów a powierzchniąparkingową używaną przez każdego klienta.

Wynik: "Rentowność parkingu" jest najkorzystniejszadla rowerzystów: 7.500 EURO/m2. Kierowcy są nanastępnej pozycji - 6.625 EURO/m2.

Jak to jest możliwe, biorąc pod uwagę że rowerzyścinie mają bagażników do przewożenia swoichzakupów i są zmuszeni do kupowania mniejszychilości?

"KIEROWCY NIE SĄLEPSZYMI KLIENTAMI NIŻ

ROWERZYŚCI, PIESI LUBUŻYTKOWNICYKOMUNIKACJIPUBLICZNEJ."

Rowerzyści, którzy kupująmniejsze ilości za każdymrazem, przychodzą dosklepu częściej niż kierowcyi ... częściej są wodzeni napokuszenie.

Ciba Geigy a rower

1970 1995

Pracownicy 12.400 (100 %) 10400 (100 %)Dojeżdżający na rowerze 500 (4 %) 2755 (26 %)Rowerzyści przez cały rok 80 (1 %) 1235 (12 %)Zawodoweużytkowanieroweru - 1325 (13 %)Liczba rowerów w przedsiębiorstwie 360 1600Miejsca Zdecen-postojowe dla tralizo-rowerów 400 3500 lwane

W tym miejsca zadaszone 350 (88 %) 3350 (96 %)Ścieżki rowerowe na terenie przedsiębiorstwa (km) - 3

Źródło: Rower w przedsiębiorstwie (1996), IG Velo Szwajcaria

Tablica 1.5

Nowa mentalność

^ ^22

23 ^

Dlaczego doszło do zmniejszeniazainteresowania rowerem?

Obserwatorium rowerowe zorganizowane wBrukseli i badania przeprowadzone we Francji wramach planów przejazdów miejskich, którychobowiązek wprowadziła ustawa o zanieczyszczeniupowietrza, podkreślają oczekiwania potencjalnychrowerzystów, a co za tym idzie przyczyny, dlaktórych w chwili obecnej jeździ się mało narowerze. Głównie chodzi tu o brak (lub zlikwi-dowanie) udogodnień dla rowerzystów, któreuniemożliwiają wzrost potencjalnego popytu.Natężenie ruchu samochodowego, nadmiernaprędkość i nieuwzględnianie rowerzystów przezkierowców są też bardzo ważnymi przyczynami.Dużą rolę odgrywa takze ryzyko kradzieży roweru.

Poprzez wpływ na te trzy czynniki, zdobędziemyśrodki zwiększające zainteresowanie roweremwśród osób, które myślą o rowerze, lecz nie mająodwagi wybrać tego rozwiązania.

By przyciągnąć znaczną grupę tych, którzy nigdynie brali pod uwagę możliwości korzystania zroweru, ponieważ go nie znają, potrzebne sąjednak inne środki. Ta grupa ludzi skorzysta zroweru tylko wtedy, gdy zostanie zachęconapoprzez aktywną promocję, której podstawą jestpolityka informacyjna i poprawa wizerunku rowerujako środka transportu.

Opinia publiczna jest mniej korzystnienastawiona do samochodu

We wszystkich krajach europejskich większośćludności uważa, ze kiedy dochodzi do konfliktumiędzy potrzebami rowerzystów a potrzebamikierowców, to rowerzyści zasługują na preferencjekosztem kierowców .

W rzeczywistości takie stanowcze kroki rzadko sąpotrzebne. Bardzo często środki stosowane przypromocji roweru nie stanowią prawdziwegozagrożenia dla samochodu indywidualnego.Zmniejszenie maksymalnej dopuszczalnej prędkościtylko w niewielkim stopniu wpływa na średnig

NOWA MENTALNOŚĆ

Rower, wolność, zdrowie i dobry humor idą w parze. Rowerkojarzy się wszędzie z wolnością i zapałem i wzbudza takąsamą sympatię we wszystkich krajach Unii Europejskiej.Czy doszło do prawdziwej zmiany mentalności na rzeczpolityki przemieszczania się, szanującej środowisko miej-skie?

7Zakup roweru poprzedza jego zwiększoneużytkowanie.Większość społeczeństwa byłaby gotowa nabyćrower, gdyby władze miejskie zachęcały doużytkowania roweru. Inne badanie ukazuje, że samirowerzyści, oczekują ułatwień rowerowych (58% stwierdza, że częściej jeździliby na rowerze,gdyby było więcej ułatwień).

Motywacja zachęcająca do zakupu rowerulub częstszego używania roweru

. Ułatwienia rowerowe, łatwy dostęp, skróty, “by-pass” dlarowerzystów . . . . . . . . . . . . . . . .70 %

. Ograniczenia ruchu samochodowego . . . . . . . . . . . . .28 %

. Strzeżone parkingi rowerowe . . . .21 %

. Kampanie promocyjne . . . . . . . . .11 %

. Wynajem lub wypożyczanie rowerów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 %

Nowa mentalność

^ ^24

prędkość; poprawia nawet płynność ruchu izmniejsza niebezpieczeństwa, na które narażeni sięsami kierowcy. Podobnie – udostępnienierowerzystom ulic jednokierunkowych jest niebez-pieczne dla kierowców tylko w niektórychprzypadkach, kiedy konieczne są dodatkoweprzystosowania - i nie przeszkadza w żaden sposóbw normalnym ruchu samochodów.

Są jednak takie chwile, kiedy należy podjąć decyzjepolityczne, by podkreślić rolę, którą pragniemy daćśrodkom lokomocji przyjaznym dla otoczenia, aszczególnie rowerzystom.

Nawet jeżeli hałaśliwe reakcje ze strony lobbysamochodowego mogą budzić obawę, bardziejniebezpieczne jest ignorowanie milczącejwiększości, która nie wypowiada się poprzez swoje

grupy nacisku, lecz która w badaniach reprezenta-cyjnych dla całości społeczeństwa daje wyrazoczekiwaniom na bardziej zrównoważoną politykęmobilności .

Przeprowadzono szereg badań, które miaływykazać stopień akceptacji działań nakierowanychna zmniejszenie korzystania z samochodu. Radni itechnicy są bardziej nieśmiali niż jakakolwiek innagrupa badanych osób, włączając w to kierowców.Być może dlatego, że mylą własne potrzebyzwiązane z przemieszczaniem się z potrzebamiogółu obywateli. Społeczeństwo dojrzało więc dozmiany postawy władz, która została w tyle wstosunku do opinii publicznej .

Nawet Brytyjskie Stowarzyszenie Samochodowetraktuje obecnie rower bardzo poważnie. Po

przeprowadzeniu badania wśród swych członków(cycling motorists) Stowarzyszenie stwierdziło, że“rower jest środkiem lokomocji przyjaznym dlaotoczenia (...) i na pewnych trasach stanowialternatywę dla samochodu.”

Sektor gospodarczy odnosi się do samochoduindywidualnego w sposób zróżnicowany. Wszystkiemiasta, które pomyślnie rozwiązują problemykomunikacyjne, są atrakcyjne dla inwestorów i ichpracowników. Dyrektor Generalny KonfederacjiPrzemysłu Brytyjskiego oświadczył, że “CBIakceptuje ideę i będzie przyczyniać się do rozwojuruchu rowerowego, we współpracy z innymipodmiotami, ułatwiając dostępność roweru wmiejscu pracy.”

Belgia

Dania

Niemcy

Grecja

Hiszpania

Francja

Irlandia

Włochy

Luksemburg

Holandia

Portugalia

Wielka Brytania

� Kiedy dochodzi do konfliktu między potrzebami rowerzystów/pieszych/komu-nikacji publicznej a potrzebami kierowców w zarządzaniu ruchem, czyzasługują na preferencje bardzo wyraźnie lub raczej rowerzyści/piesi/komu-nikacja publiczna lub samochody?

�Dwa razy po dwa pasy na całkowitejszerokości 10,40 m. Samochodyciężarowe mogą się wyprzedzaćjedynie przy ograniczonej prędkości.Zaoszczędzona przestrzeń w sto-sunku do normalnej drogi to 3,60 m.

� Dwa razy po dwa pasy na całkowitej szerokości 9 m.Samochody ciężarowe nie mogą wyprzedzać. Ponieważudział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od5 % do 10 %, to ograniczenie wydolności drogi osiągapodobną wartość. Zaoszczędzona przestrzeń w sto-sunku do normalnej drogi to 5m, czyli 30 %.

razem razem

= ...nie do zniesienia

= ..trudne do zniesienia

= ...głównie przez ruch samochodowy

= ...w dużej części przez ruch samochodowy

Europa (12)

27,5

27,4

25,2

20,2

27,3

23,1

20,2

49,4

30,2

23,3

20,5

23

29

50,3

58,6

46,9

51,3

39

46,1

48,1

29

40,9

63,3

34,3

52

44,1

77,8

86

72,1

71,5

66,3

69,2

68,3

78,4

71,1

86,6

54,8

75

73,1

86,7

87

81,1

85,4

88,9

81,2

75,4

89,5

82,1

85,5

86,4

86,8

85,1

74,3

78,6

85,1

85,7

90,5

75,8

67

89,5

84,8

84,9

90,1

82,6

83,8

15,1

11,7

18

43,6

29

17,5

20,8

46,1

24,3

17,9

22,9

22,5

24,8

47,8

15,3

35,9

29,5

33,8

33,8

20,5

37,9

46

39,9

30,8

26,3

33,2

62,9

27

53,9

73,1

62,851,3

41,3

84

70,3

57,8

53,7

48,8

58

27,1

21,3

39,9

25,5

32,2

25,4

23,3

51,4

29,6

19,7

31,8

30,4

34,2

51

37,7

38,9

38,8

46,6

47,1

33,9

44,1

45

50,3

43

44

43,6

78,1

59

78,8

64,3

78,872,5

57,2

95,5

74,6

70

74,8

74,4

77,8

= bardzo wyraźnie rowerzyści = raczej rowerzyści

= Rowerzyści (razem) = piesi (razem) = komunikacja publiczna (razem)

25 ^

Doświadczenie miast, które stosują“jazdę pod prąd” dla rowerzystów naulicach jednokierunkowych dowodziskuteczności tego działania w zachęcaniudo roweru i jego korzystnych skutków wdziedzinie bezpieczeństwa. Tylko niektóreskrzyżowania należy przebudować.Konieczna jest kampania informacyjna,by przyzwyczaić rowerzystów do nowejsytuacji.

Belgia

Dania

Niemcy

Grecja

Hiszpania

Francja

Irlandia

Włochy

Luksemburg

Holandia

Portugalia

Wielka Brytania

� Jak oceniasz działanie władz wzakresie ograniczenia ruchu?

� Skuteczne rozwiązania, którychcelem jest zmniejszenie ruchu...

...silne ogranicze-nie dostępu do

centrum

...silne ogranicze-nie parkowania w

centrum

. Większość obywateli domaga się zmian na rzeczśrodków lokomocji, które mniej niszczą środowiskonaturalne.

. Istniej powszechne przekonanie o szkodliwościsamochodu. Kierowcy skorzystaliby jako pierwsi zzmniejszenia zanieczyszczenia, które powodują, gdyżpowietrze wewnątrz samochodu jest znaczniebardziej zanieczyszczone niż powietrze na zewnątrz.

. Już w 1991 roku opinia publiczna była przekonana okonieczności prowadzenia innej politykikomunikacyjnej. Tendencja ta wzrasta pod wpływemzwiększania natężenia ruchu samochodowego orazsilnego nagłośnienia i uświadomienia sobie kwestiiśrodowiskowych i zdrowotnych.

Źródło: Eurobarometr 1991 (1.000 osób w każdym kraju; poza Austrią,Szwecją, Finlandią

Yzbyt przeci-wne samo-

chodom

zbyt przy-chylne dla

samochodówZadawalające

Potrzeba niewiele miejsca, by zagospodarować przestrzeńdla rowerów.W mieście można zaproponować rozsądne ograniczenie sze-rokości ponadwymiarowych jezdni, które pozwalają na osią-ganie wysokich prędkości i utrudniają przejście pieszym.Przestrzeń potrzebną rowerom można zagospodarować bezszkody dla ruchu samochodowego.

Normalna droga czteropasmowa. Jeździ się szyb-ko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pie-szych.

Dwa razy po dwa pasy na całkowitej szerokości10,40 m. Samochody ciężarowe mogą sięwyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości.Zaoszczędzona przestrzeń w stosunku do normal-nej drogi to 3,60 m.

Dwa razy po dwa pasy na całkowitej szerokości 9m. Samochody ciężarowe nie mogą wyprzedzać.Ponieważ udział samochodów ciężarowych wyno-si zazwyczaj od 5 % do 10 %, to ograniczeniewydolności drogi osiąga podobną wartość. Zaosz-czędzona przestrzeń w stosunku do normalnejdrogi to 5m, czyli 30 %.

EUR (12)

21,5

44,9

22,5

21,9

28,4

32,5

36,2

16

33,2

30,2

36,3

29,7

26,9

53

35,4

49,3

54,3

50,6

47,1

48,3

56,7

48

43,7

46,2

49,4

49,5

25,5

19,7

28,1

23,8

21

17,7

15,5

27,3

18,8

26,1

17,5

20,9

23,6

69,1

84,2

75

72,1

77,3

67,5

79,8

81,8

75,2

77

79,3

79,4

75,8

45,7

68,8

67,6

74,3

64,5

42

83,7

40,8

77,8

55,1

75,9

69,2

57,3

82,6

61,2

73,7

83

87,1

82

82,8

84,8

76,3

76,5

87,7

83,2

80,7

utworzeniewiększej liczbystref pieszych

w centrum

Nowe przyklady miast rowerowych

^ ^26

3

#

#

#$

E

E

E

E

$$

27 ^

Tylko w krajach nizinnych?

W większości przypadków rower jest łączony zdwoma krajami i dwiema stolicami: Holandią iDanią, Amsterdamem i Kopenhagą.

Idea jest prosta: rower wymaga wysiłku mięśni.Musi być więc używany w krajach nizinnych.

A przecież rower jest używany regularnie w całejEuropie. Przyczyny rzadszego stosowania wkrajach południowych wynikają w dużej części ztego, że rower często jest uważany za przestarzałyśrodek komunikacji, zabawkę dla dzieci lub sprzętsportowy.

A jednak kto by pomyślał, że w takimpołudniowym mieście jak Parma (Włochy) równieczęsto korzysta się z roweru jak w Amsterdamie? WParmie (176.000 mieszkańców) 19% wszystkichprzejazdów odbywa się na rowerze. Dlaporównania w Amsterdamie (trochę poniżejmiliona mieszkańców) 20% to przejazdy rowerowe.W Ferrarze (132.222 mieszkańców) na rowerzewykonywanych jest nawet 31% przejazdów natrasie dom - praca.

Szwecja jest krajem chłodnym, a jednak 33%wszystkich przejazdów w Vasteras (115.000mieszkańców) wykonywanych jest na rowerze. Wkrajach południowych w pewnych okresach rokuprzeszkodą w korzystaniu z roweru mogą byćupały. Lecz za to w pozostałej, dłuższej części roku,korzysta się z łagodnego klimatu.

Szwajcaria nie jest krajem nizinnym, a w Bazylei(230.000 mieszkańców) położonej z dwóch stronRenu, na rowerze wykonywanych jest do 23%wszystkich przejazdów, i wreszcie 15% w Bernie,gdzie wiele ulic ma 7% nachylenie.

Wielka Brytania jest krajem wilgotnym: jednak wCambridge (100.000 mieszkańców), 27%przejazdów to przejazdy rowerowe.

NOWE PRZYKŁADY MIAST ROWEROWYCH

Na pewnym etapie swej historii w wielu państwach rowerbył środkiem komunikacji par excellence. Tam, gdzie tylkobyła droga lub ścieżka, od północy do południa Europyrower był królem. A dziś? Czy jeździ się na rowerze w innychkrajach niż Holandia i Dania? Czy jeździ się na rowerze tam,gdzie jest ciepło i sucho przez większą część roku, z dala odwiatrów północy? Jakie są miasta, w których rower jestczęścią nowego podejścia do mobilności?

Sposób lokomocji w krajachzimnych i nizinnych?


^ ^28

Bardzo często rower jest używany w sposóbintensywny, gdy tylko pogoda na to pozwala (bezdeszczu, bez śniegu, patrz przykład Szwecji). W rzeczy-wistości, mało jest sytuacji obiektywnie nie dopogodzenia z częstym używaniem roweru. Jedyneczynniki klimatyczne, które wpływają w sposóbprawdziwie zniechęcający na rowerzystów, toulewny deszcz lub palące słońce. Na krótkichtrasach w mieście właściwe ubranie iodpowiednia infrastruktura w punkcie docelowymw sposób znaczący ograniczają niekorzystnywpływ czynników atmosferycznych, które o wielemniej przeszkadzają użytkownikom rowerów niżnam się wydaje.

Pochyłości stanowią prawdziwą przeszkodę dlarowerzystów bez odpowiedniego przygotowania,używających starych i niedostosowanych roweróww miastach, gdzie występuje wiele długichwzniesień o kącie nachylenia ponad 5%. Jednaknawet w takich warunkach, jak wskazuje na toprzykład miast walońskich, rowery są wykorzy-stywane. W Trondheim (Norwegia), które gościłokonferencję Velo Borealis w 1998 roku, rower jestwykorzystywany w 8%. Jednak to miasto jakopierwsze na świecie posiadało wyciąg dlarowerzystów.

Należy także dodać, że w krajach nizinnych -Holandii i Danii, często występują gwałtownewiatry. Wymagają one dużego wysiłku fizycznegood rowerzysty, który z nimi walczy.

Ferrara

Ferrara liczy 132.222 mieszkańców i ... 100.000rowerów. Ponad 30% przejazdów do szkoły lubpracy odbywa się na rowerze.

Tym niemniej miasto kontynuuje wysiłkizmierzające do utrzymania, a nawet zwiększeniakorzystania z roweru i ograniczenia korzystania zsamochodu.

Centrum (5 ha) jest w ogóle zamknięte dlasamochodów, a dostępne dla rowerzystów. Wokółtego miejsca dodatkowe 50 ha dostępne jest dlaruchu samochodowego, jednakże istnieje wieleograniczeń.

Ferrara rozwija stopniowo sieć rowerową nagłównych osiach komunikacyjnych, zwiększa liczbęosiedli mieszkaniowych, w których rowerzyści ipiesi mają przewagę nad ruchem samochodowym,zamienia wszystkie ulice jednokierunkowe nadwukierunkowe dla rowerzystów i poprawiawarunki parkowania rowerów (2.5000 miejscbezpłatnych, 330 miejsc strzeżonych, 800 miejsc nadworcu).

By zwiększyć atrakcyjność roweru oraz spaceróww historycznym centrum, miasto nie zawahało sięzastąpić starego, niewygodnego brukunowoczesnym płaskim brukiem o szerokości80 cm!

Wpływ warunków atmosferycznych na użytkowanieroweru (Waszyngton):Jedynie deszcz i śnieg mają znacząco negatywny wpływ.

Śnieg

Deszcz

Noc

Zanieczyszczenie

Wiatr

Zimno

Gorąco

Wilgotność

29 ^

Co więcej, w Ferrarze niektóre ulice jednokie-runkowe zostały utworzone nie po to, by ułatwićruch samochodowy lub stworzyć więcej miejscparkingowych, lecz specjalnie, by zdobyćprzestrzeń przeznaczoną dla rowerzystów dotworzenia dwukierunkowych ścieżek rowerowych.Na innych ulicach ograniczono ruch tranzytowy,by umożliwić rowerzystom poruszanie się wśródruchu samochodowego, który stał się tym samymczysto lokalny.

Rozwijają się również turystyka i rekreacja - 163km trasa wzdłuż rzeki Po i zwiedzanie Ferrary narowerze.

Z punktu widzenia gospodarki lokalnej orazmałych i średnich przedsiębiorstw zatrudniającychsiłę roboczą o profilu technicznym, popularnośćroweru umożliwia współistnienie co naj mniej 31warsztatów.

Bilbao i Biskaje

W prowincji Biskaje w Kraju Basków jest kilkawielkich miast, w tym Bilbao. Niedawno prowincjawprowadziła w życie projekt sieci rowerowej odługości 200 km, która docelowo zapewni połą-czenia nie tylko między wszystkimi wielkimi ośrod-kami miejskimi prowincji, lecz także między mniej-szymi miastami i miasteczkami.

Głównym bowiem celem jest ochrona środowiska(ograniczenie korzystania z samochodu) i jakości

życia (infrastruktura rekreacyjna). Ten projektbędzie miał także skutki gospodarcze (turystyka).

Sieć jest oparta na ogólnym schemacie strukturyterytorialnej prowincji, na którego podstawieopracowano system przyszłych połączeń. Opraco-wano w ten sposób dziewięć tras, które częściowobędą wykorzystywać nieużywane linie kolejowe(50 km), częściowo będą biec drogami asfalto-wymi (80 km) czy też leśnymi (40 km). Aby połą-czyć wszystkie odcinki, zostanie zbudowanychokoło 20 km dróg rowerowo-pieszych. Trasy tebędą wykorzystywane przez rowerzystów codzien-nie, ponieważ łączą one aglomeracje położone bli-sko siebie i zapewniają bardzo liczne połączenia zsiecią komunikacji publicznej. Służyć też będą docelów rekreacyjnych (spacery piesze lub przejażdż-ki rowerowe).

Dublin

W Dublinie 11% osób jeżdżących do pracyoświadcza, że rower jest ich głównym środkiemlokomocji. Łącznie 5% wszystkich przejazdówodbywa się na rowerze (co odpowiada około 1/5wykorzystania roweru w 1960 roku). Wyliczeniawskazują na spadek korzystania z roweru między1978 a 1991 rokiem. Postawiony cel zakładapodwojenie korzystania z roweru, tak abywspółczynnik wykorzystania roweru wzrósł do10%w ciągu 10 lat.

18% mieszkańców Dublina twierdzi, że bylibygotowi do regularnego korzystania z roweru,gdyby stworzone zostały odpowiednie udogod-nienia. Z drugiej strony, 16% mieszkańcówDublina, którzy wykorzystują rower okazjonalnietwierdzi, że używaliby częściej roweru, gdyby tychudogodnień było więcej. Ogółem 34% ludnościoczekuje, że administracja podejmie kroki na rzeczrozwoju komunikacji rowerowej.

By zwiększyć wykorzystanie roweru, służbyadministracyjne odpowiedzialne za komunikacjęw Dublinie przeanalizowały sieć tras rowerowych.Za zaleceniem wyrażonym w budżecie rocznymwydatkowania na ten cel 3.000.000 EUROnastąpiły decyzje polityczne. Budżet całkowity nalata 1994 - 1999 wynosi 18 mln EURO i korzysta zwsparcia unijnego funduszu kohezyjnego.

Miasto powołało do życia specjalną komórkęodpowiedzialną za rozwój komunikacji rowerowej.Na jej forum spotykają się regularnie przedsta-wiciele administracji i użytkownicy. Zaplanowano,iż w ciągu 5 lat zrealizowanych zostanie 120 kmtras rowerowych. W 1996 i 1997 roku wykonano 50km ścieżek rowerowych.

Dublin pragnie także, żeby parkingi publiczneoferowały miejsca parkingowe dla rowerów wliczbie równej 15% liczby miejsc parkingowych dlasamochodów.

Cypr

Za pośrednictwem programu Life (instrumentfinansowy w rękach Dyrekcji Generalnej ds.Środowiska), Unia Europejska finansuje badaniesieci rowerowych w czterech miastach Cypru:Nikozja, Larnaka, Limassol i Pafos.

Celem ogólnym jest zmniejszenie ruchu samocho-dowego, poprawa jakości dróg i jakości życia wtych miastach.

Projekt obejmuje program promocji roweru wśródszerokiego społeczeństwa. Ten program jestrozłożony na trzy lata (konferencje, dyskusje,zebrania grup nacisku, itp.) i obejmuje dwabadania dotyczące sposobu postrzegania roweruprzez społeczeństwo.

Łączny budżet projektu wynosi 330.000 EURO, akażde z miast wyda ok. 18.000 EURO.

Z okazji rozpoczęcia projektu merowie zaintereso-wanych miast objechali na rowerze całą Nikozję.

Fryburg

We Fryburgu (Czarny Las, Niemcy) stopniowousunięto ruch samochodowy z centrum.Początkowo silnie sprzeciwiali się handlowcy. Pootwarciu pierwszych ulic dla pieszych doszło douradykalnej zmiany ich nastawienia i w końcu samihandlowcy zaczęli domagać się szybszegousuwaniu ruchu samochodowego.

Podobnie postąpił Strasburg. Udostępnieniecentrum tylko rowerzystom wyraźnie przyczyniłosię do rozwoju tego typu komunikacji w tychdwóch miastach

We Fryburgu polityka na rzecz rozwojukomunikacji rowerowej rozpoczęta w 1976 roku(stworzono sieć tras rowerowych o długości 135km, zainwestowano 13 mln EURO, wprowadzonoograniczenie 30 km/h w dużej części miasta)wykorzystała proces zmniejszania ruchu samocho-dowego oraz dążenie do poprawy komunikacji.Dzięki temu korzystanie z roweru wzrosłodwukrotnie między 1976 a 1992 rokiem iprzekroczyło 20%.

Strasburg

W Strasburgu, który prowadzi promocję roweru,zamykając jednocześnie centrum dla ruchusamochodowego i wprowadzając tramwaj,uzyskano wzrost przejazdów rowerowych z 8% w1988 roku do 12% w 1994 roku.

Wyniki: wzrost o 33% wszystkich przejazdów dosklepów w centrum (przy niezmienionejpowierzchni handlowej). Niedawne badanieprzeprowadzone wśród kierowców wskazuje, że63% uważa, że “już minęły czasy samochodu wmieście”. Co więcej, 80% uważa, że “aby poprawićruch w mieście, należy ograniczyć korzystanie zsamochodu.”


^ ^30

31 ^

Strasburg posiada 77 km tras i ścieżekrowerowych, 12 km ograniczonych ulic jednokie-runkowych, 15 km “chodników otwartych dlarowerzystów”. Niektóre korytarze dla autobusów sąteż udostępnione dla rowerzystów.

Ambitnym celem działań na rzecz pojazdówjednośladowych i przyjęcie karty rowerzysty(ułatwienia dla rowerzystów, walka z kradzieżą,informowanie, rowery służbowe) jest osiągnięcie25% przejazdów na rowerze.

Genewa

Plan budowy sieci trzynastu tras rowerowych wGenewie, przyjęty został w 1987 roku. Docelowodługość tych tras powinna osiągnąć 100 km ibędzie kosztować około 4 mln EURO.

W ciągu 10 lat udział roweru wzrósł z 2% do 4%.Obecnie wzrasta około 0,5% rocznie. Dowodem napotrzebę ułatwień rowerowych jest to, że cyfry tesą niższe w dzielnicach, gdzie trasy nie są jeszczegotowe.

W latach 1995 - 1996 miasto przeprowadziłokampanię informacyjną za 100.000 EURO. Co rokuwydaje nową wersję planu tras rowerowych.

Walonia

W Belgii rower jest raczej charakterystyczny dlapółnocy kraju. Na około 5 mln rowerów belgijskich,4 mln przypadają na Flandrię.

Jednakże region waloński podjął niedawno dośćrzadką inicjatywę. Finansuje badania pilotażowesieci tras rowerowych w czterech głównychmiastach (Liege, Charleroi, Namur i Mons) i w kilkugminach wiejskich.

Władze lokalne opracowały plan działań nanajbliższe lata. Na podstawie projektu trzebazacząć realizować zamierzenia, budować sieć trasrowerowych przy współudziale władzregionalnych, które dotują prace na szczeblulokalnym i zarządzają siecią dróg regionalnych, zktórych korzystają trasy rowerowe lub jeprzecinają.

Walonia rozwija też sieć tras, które będą wykorzy-stywać ścieżki, które służyły do przeciągania łodziwzdłuż kanałów i rzek, jak również nieużywanelinie kolejowe. “RAVEL” (autonomiczna siećwolnych dróg) wykorzystywana czasami docodziennych przejazdów, nastawiona głównie narekreację, połączy większość dużych miast.

^^EEEE

Bezpieczeństwo: odpowiedzialność

^ ^32

E

EEEiE

4EEE

^

^^

E^ ^

33 ^

Bronić roweru: racjonalny wybór

Z pewnością zdarza się zbyt wiele wypadków zudziałem rowerzystów. Lecz popełnia się też wielebłędów w porównaniach statystycznych i wdziałaniach, które mają poprawiać bezpieczeństworowerzystów.

Niebezpieczeństwo: pojęcie względne

Problem bezpieczeństwa rowerzystów w ruchu jestproblemem rzeczywistym. Jeżdżąc często zeznaczną prędkością wśród jeszcze szybciejjeżdżących samochodów, rowerzyści nie majążadnej ochrony i dlatego są bardzo narażeni nawypadki.

Statystyki pozwalają na zróżnicowanie utartychopinii. Na przykład, kiedy obliczamy stopieńzagrożenia dla różnych grup wiekowych i wedługmilionów godzin trwania tego zagrożenia,stwierdzamy, że osoba w wieku od 18 do 30 lat jestw mniejszym stopniu narażona na niebezpie-czeństwo jeżdżąc na rowerze niż jeżdżącsamochodem.

Nasuwa się jeden wniosek: młodzi rowerzyści(szczególnie chłopcy) są bardziej narażeni, gdyż nieznają przepisów drogowych, ograniczającychnadmierny zapał nastolatków.

BEZPIECZEŃSTWO:ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Niebezpieczeństwo wypadków stanowi jedyną teoretycznąwadę roweru. Jak to wygląda naprawdę? Zostałodowiedzione, że w odniesieniu do niektórych grupwiekowych samochód jest generalnie bardziejniebezpieczny niż rower. A pozytywny wpływ roweru nazdrowie i jakość życia znacznie przekraczają lata życiautracone w wypadkach...

Tym niemniej, celem polityki na rzecz roweru powinno byćzmniejszanie ryzyka dla rowerzystów. W jaki sposób? Czyścieżki rowerowe są zawsze synonimem bezpieczeństwa?Doświadczenie wielu miast i badania naukowe wykazują, żena jezdni można także zapewnić bezpieczeństworowerzystom. Jak?

Trasy rowerowe: jeden ze sposobówzapewnieniabezpieczeństwa.


^ ^34

Motorowerzyści i motocykliści są narażeni na więk-sze niebezpieczeństwo niż rowerzyści, gdyż jeżdżąze znacznie większą prędkością, nie mając większejochrony niż rowerzyści (kask chroni tylko głowę,lecz przy dużej prędkości w sposób niedoskonały, acała reszta ciała jest wystawiona na zranienia pro-wadzące do kalectwa lub śmierci; rany są tym groź-niejsze im wyższa jest prędkość).

Należy podkreślić, że nie można porównywaćrowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów inie powinno się ich nigdy sprowadzać do wspólnejkategorii statystycznej "jednośladów".

Ze wszystkich użytkowników drogi, kierowcy mająnajlepszą ochronę. Stanowią największe zagroże-nie dla pieszych i rowerzystów . Zagrożenie, jakimsą dla innych użytkowników dróg, rośnie w sposóbwykładniczy wraz z prędkością.

Uwzględniać korzyści dla zdrowia

W raporcie analizującym wszystkie formy ćwiczeńfizycznych, które mogą być uprawiane przezkażdego w sposób regularny w życiu codziennym(biegi, jogging, pływanie i kolarstwo), Stowarzy-szenie Lekarzy Brytyjskich zarzuca władzom brakpromowania roweru. Stowarzyszenie LekarzyBrytyjskich oświadcza, że nie podejmując działań,rząd stwarza niebezpieczeństwo dla zdrowiapublicznego kraju.

Sprawozdanie odrzuca stare alibi często wykorzy-stywane przez posłów i radnych ("należałobyzachęcać do korzystania z roweru, gdyby nie był onniebezpieczny"), gdyż korzyści płynące z rowerudla zdrowia publicznego (higiena życia dziękiregularnym ćwiczeniom) wydatnie przekraczająjego wady (ryzyko wypadków). W rzeczywistości,dla wielu osób rower stanowi jedyny sposóbregularnego uprawiania umiarkowanych ćwiczeń,bez konieczności zmiany przyzwyczajeń życiowych.Dla osoby, która nie uprawia regularnej aktywnościfizycznej, ryzyko choroby wieńcowej jest na tymsamym poziomie co dla palacza, który wypala 20papierosów dziennie. Równie korzystna jakpływanie, jazda rowerem jest zdecydowaniełatwiejsza do codziennego uprawiania. Rower niewymaga rezerwowania specjalnych godzin, akonieczna infrastruktura publiczna (ulice) jużwszędzie istnieje i wymaga tylko pewnegodostosowania. Dwa przejazdy dziennie na rowerzepo 15 minut wystarczą, by serce było w dobrymstanie. Co do zanieczyszczenia środowiska, towiemy już, że kierowcy cierpią z tego powoduznacznie bardziej niż rowerzyści !

Raport przedstawiony przez StowarzyszenieLekarzy Brytyjskich zaleca zwiększenie liczby trasrowerowych i parkingów dla rowerów, zmniej-szenie ruchu i promocję kształcenia tak, bykierowcy mieli więcej szacunku dla rowerzystów.

“STOWARZYSZENIELEKARZY BRYTYJSKICHZARZUCA WłADZOMBRAK PROMOWANIAKORZYSTANIA ZROWERU.”

Ryzyko wypadku na milion kilometrów W tej przykładowej statystyce holenderskiej dane podstawowezostały skorygowane o dwa czynniki:

• czynnik odpowiadający usunięciu kilometrów prze-jechanych na autostradach (1/3 odległości pokonywanychsamochodem), gdyż ryzyko jest tam 10 razy mniejsze niż wpozostałej części sieci drogowej, a nie odnosi się to dorowerzystów

• czynnik uwzględniający zagrożenie, jakim są kierowcydla pieszych i rowerzystów (zagrożenie ze strony rowe-rzysty dla osoby trzeciej jest prawie zerowe).

Uwaga: wskaźnik całkowitego ryzyka średniego jest zachwianyna niekorzyść rowerzystów, pownieważ uwzględnia dwie kate-gorie wiekowe, które nie występują wśród kierowców, a któredotyczą rowerzystów, który nie są ostrożności ani tak doświad-czeni jak osoby starsze.

�

Kategoria wiekowa Kierowcy Rowerzyści

12 - 14 - 16,815 - 17 - 18,218 - 24 33,5 7,725 - 29 17,0 8,230 - 39 9,7 7,040 - 49 9,7 9,250 - 59 5,9 17,260 - 64 10,4 32,1> 64 39,9 79,1

Razem 20,8 21,0

Tablica 4.1

35 ^

“ROWERZYŚCI SĄ WLEPSZEJ FORMIEFIZYCZNEJ I UMYSŁOWEJNIŻ CI, KTÓRZY NIEJEŻDZĄ NA ROWERZE.”

Badanie przeprowadzone w Waszyngtonie nagrupie 600 kobiet i mężczyzn w wieku od 18 do 56lat, którzy co najmniej cztery razy w tygodniujeżdżą tam i z powrotem na rowerze na trasiedługości 16 km lub więcej wykazało, że są oni wlepszej formie fizycznej i psychicznej niż osoby niejeżdżące na rowerze. Stwierdzono, że współczynnikchorób serca u tych osób wynosi tylko 42,7promila, podczas gdy u osób nie jeżdżących narowerze kształtuje się on na poziomie 84,7 promila(choroby serca są główną przyczyną zgonów wnaszych krajach). Równie godny uwagi spadekzaobserwowano u rowerzystów w odniesieniu donadciśnienia, chronicznego bronchitu, astmy,dolegliwości ortopedycznych, chorób gruczołówłojowych i żylaków kończyn dolnych. Badaniewykazuje także, że prawdopodobieństwo, iżrowerzyści uważają się za "szczęśliwych" lub"bardzo szczęśliwych" jest cztery razy wyższe niż wgrupie porównawczej.

Angielskie badanie wykazało, że z powodudowożenia samochodem do szkoły wzrasta liczbadzieci, które uprawiają za mało regularnychćwiczeń fizycznych. Autorzy badania podkreślają,że wychowujemy pokolenia osób otyłych odelikatnych kościach, gdyż nie wyrabiamy nawykućwiczeń fizycznych u młodzieży (The School Run -Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit,Child Health Institute).

Połączyć środki bezpieczeństwa

Promocja roweru jako codziennego środkalokomocji w waszym mieście łączy się ściśle zezwiększeniem poczucia bezpieczeństwarowerzystów. Duża część potencjalnychrowerzystów już dziś myśli o rowerze. Leczoczekują oni na znak ze strony władz publicznych,by przesiąść się na rower: "rower jest bezpieczny -wasze miasto dba o to".

Stosunek bezpieczeństwo / prędkość

W większości przypadków, rowerzyści musządzielić jezdnię z samochodami. Przy zarządzaniunaszymi ulicami należy więc uwzględnić zarównokierowców, jak i rowerzystów.

Ulice są przestrzenią wielofunkcyjną, którą należypodzielić sprawiedliwie między wszystkichużytkowników. Pomysł ograniczenia prędkościruchu wynika z konieczności dostosowania ruchusamochodowego do innych użytkowników ulicy:strefa tranzytowa dla pieszych, przestrzeńhandlowa (sklepy, kawiarnie), przestrzeń społeczna(tereny zabaw dla dzieci, rozmowy na chodniku) iwreszcie część mieszkalna.

Prędkość 30 km/godz. jest do pogodzenia zwieloma funkcjami, które nakładają się na siebie wmieście . Przy tej prędkości, jazda samochodemtrwa niewiele dłużej niż kiedy się ją odbywa,

Maksymalne średnie koncentracje zanieczyszczeń wdy-chanych w ciągu godziny przez rowerzystów i kierowców natej samej trasie o tej samej porze Badanie to, podobnie jak kilka innych, wskazuje, że kierowcy sąnarażeni na skutki dużego zatrucia środowiska. Nawet pouwzględnieniu wysiłku (rowerzysta wdycha średnio 2,3 razywięcej powietrza niż kierowca) rowerzysta wychodzi zwycięsko zporównania, tym bardziej, że wysiłek fizyczny zwiększa jegoodporność na skutki zanieczyszczenia.

“WYCHOWUJEMY POKOLENIAOSÓB OTYłYCH O DELIKATNYCHKOŚCIACH, GDYŻ NIE WYRABIAMYNAWYKU ĆWICZEŃ FIZYCZNYCH UMŁODZIEŻY.”

Rowerzyści Kierowcy (g/m3) (g/m3)

Tlenek węgla (CO) 2.670 6.730Dwutlenek azotu (NO2) 156 277Benzen 23 138Toluen 72 373Ksylen 46 193

Źródło: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafic-related air polluants, Van Wijnen/Verhoeff/Van Bruggen, 1995(Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193)

Tablica 4.2


^ ^36

rozwijając od czasu do czasu większą prędkość.Poziom hałasu znacznie spada. Kierowcy lepiejpostrzegają otoczenie, mogą lepiej reagować nanieprzewidziane sytuacje, wypadki drogowe sąmniej groźne, a ruch jest spokojniejszy.

Ograniczenie prędkości ma wyraźny wpływ napostrzeganie przestrzeni miejskiej przez pieszych irowerzystów (wolny ruch jest mniej stresujący niższybki).

Ma też bardzo wyraźny wpływ na bezpieczeństwo.65% wypadków ma miejsce w aglomeracjach.Istnieje zalezność między prędkością z jednejstrony, a ryzykiem wypadku i jego skutkami zdrugiej. Przy różnicy prędkości pozornie bezznaczenia 30 km/h i 40 km/h, droga hamowaniawzrasta z 13.5 m do 20 m.

N.B. Na trasach miejskich często się zwalnia, aokazje do szybkiej jazdy są ograniczone (światła,pierwszeństwo z prawej, manewry parkowania zestrony innych kierowców, przechodzący przezjezdnię piesi, samochody stojące w dwóchrzędach, autobusy ruszające z przystanku itp.).Przy maksymalnej prędkości 30 km/godz ruch jestzaledwie nieco wolniejszy niż ruch przymaksymalnej prędkości 50 km/godz (potrzeba 4minut na przejechanie 2 km z prędkością 30km/godz bez przeszkód, 3 minut z prędkością 40km/godz i 2,5 minuty z prędkością 50 km/godz).

Edukacja a bezpieczeństwo: rowerzyści ikierowcy

Rowerzysta jest stosunkowo powolny,stosunkowo żle widoczny i stosunkowo słaby wstosunku do "ciężkich" użytkowników (samochody,autobusy, ciężarówki, pociągi). Jego bezpie-czeństwo zależy oczywiście od charakterystykitrasy (dobra nawierzchnia, dobre oznakowanie,wyróżnienie, a nawet rozdzielenie ruchu). Zależytakże w dużym stopniu od jego możliwościfizycznych, umiejętności i doświadczenia (jazda "zprzewidywaniem"). Zależy również od zachowaniakierowców.

Umiejętności dotyczą zarazem panowania nadrowerem ("technika") jaki i znajomości pewnychdanych "teoretycznych", szczególnie możliwych doprzewidzenia wypadków między rowerami asamochodami i znajomości charakteru niebezpie-czeństw, które mogą pojawić się na drodze.

Z drugiej strony, kierowcy samochodów lubciężarówek powinni w czasie nauki jazdy uczyć sięuwzględniać specyfikę i zachowania rowerzystów.

Udogodnienia

W zależności od swych możliwości fizycznych,zrównoważenia, zręczności, szybkości, refleksu,jasności percepcji, dorosły rowerzysta wybiera

Średnio, trasa, która zajmuje15 minut samochodem wmieście z maksymalnądopuszczalną prędkością 50km/h wydłuża się średniozaledwie o 1 minutę, kiedywiększość ulic należy do strefy30.

Prędkość a ryzyko dla pieszego lub rowerzysty, pojawiającegosię w odleglości 15 m przed samochodem.

Ograniczenie prędkości jest gwarancją bezpieczeństwa. Dla pieszegolub rowerzysty, różnica między 30 km/h, a 50 km/h może stanowićróżnicę między życiem a śmiercią (lub trwałym kalectwem). Dlakierowcy samochodu ograniczenie prędkości 15 minutowego przejaz-du do 30 km/h, oznacza na drugorzędnych ulicach wydłuźenie czasuprzejazdu o 1 minutę

Prędkość Droga Siła Ryzyko Siła uderzenia początkowa hamowania uderzenia śmierci równa upad

kowi zwysokości..

40 km/h 20m 31 km/h 10% 3,6m

Umiarkowana prędkość gwarancją bezpieczeństwa.Dla pieszego lub rowerzysty różnica między 30 km/h a 50 km/hmoże być różnicą między życiem a śmiercią (lub trwałymkalectwem). Dla kierowcy, na średniej trasie 15 min., ogranicze-nie do 30 km/h na wszystkich drugorzędnych ulicach przedłużaczas jazdy o jedną minutę.

Tablica 4.3

30 km/h 13,5 m — — —

50 km/h 28m 50 km/h 80% 10,0m

v = 50 km/h

v = 30 km/h

stop = 28 m

stop = 13,5 m

Tablica 4.4

37 ^

instynktownie trasę (główne lub boczne ulice,jezdnia lub ścieżka rowerowa, bezpośredniazmiana kierunku lub przejście przez jezdnię).Należy więc umożliwić rowerzystom poruszaniesię wszędzie, zarówno na bocznych ulicach, jak i nagłównych trasach komunikacyjnych.

Dzieci stanowią oddzielną kategorię. Słabiej niżdorośli dobierają trasę do swych możliwości.Muszą więc być kierowane i są im potrzebnespecjalne udogodnienia na całej długości trasy.Droga do szkoły wymaga więc specjalnej uwagi (irodzice i uczniowie są dobrymi doradcami wsprawach możliwych udogodnień) .

W mieście Courtrai (Belgia), władze miejskieotaczają te trasy szczególną troską i nie wahają siępodejmować specjalnych działań w godzinachnasilenia przejazdów uczniów (niektóre ulice sązamknięte dla ruchu w jednym kierunku, policjancistoją na trudnych skrzyżowaniach, gdzie nie maspecjalnych udogodnień). Wynik: 60% przejazdówuczniów ma miejsce na rowerze.

Rola policji: stosowanie zasad

Przy zapewnianiu udogodnień dla rowerzystów,należy przewidywać, w miarę możliwości, takąkonfigurację, by kierowcy nie mogli blokowaćudogodnień przez niedbalstwo (czasami może

wystarczyć postawienie słupków w miejscachstrategicznych).

We wszystkich sytuacjach, gdzie żadna ochronaprzed nadużyciami nie jest możliwa, policja musisystematycznie interweniować, by byłyprzestrzegane udogodnienia dla rowerzystów. Wprzeciwnym razie jest to inwestycja nietrafiona. Wprzypadku zniszczenia ścieżek rowerowych(niewłaściwe parkowanie, zniszczonanawierzchnia), straty mogą być duże, zarówno jeślichodzi o względy finansowe, jaki i dobry wizerunek„roweru” . Policja musi

systematycznieinterweniować, abyprzestrzegane byłyudogodnienia dlarowerzystów, gdyż wprzeciwnym razie jest toinwestycja nietrafiona.

Szkoła rowerowaprzeznaczona jest zarównodla dorosłych, jak i dladzieci. Jest to podstawowyinstrument zwiększeniabezpieczeństwarowerzystów.

“DROGA DO SZKOłYWYMAGA SPECJALNEJ

UWAGI.”

Odważyć się na redystrybucjęprezestrzeni i środków

^ ^38

]#

5

39 ^

ODWAŻYĆ SIĘ NA REDYSTRYBUCJĘ PRZESTRZENI I ŚRODKÓW

Większość społeczeństwa jestpozytywnie nastawiona doudogodnień dla rowerzystów

W niektórych miastach jest mało przestrzeni,nawet na głównych trasach komunikacyjnych.Podjęcie decyzji politycznej o ograniczeniu miejscaprzeznaczonego dla samochodu (zarówno dlaruchu samochodowego, jak i na potrzebyparkowania), by stworzyć udogodnienia dlarowerzystów, wymaga pewnej zręczności,wyjaśnień udzielanych społeczeństwu i stopniowejrealizacji.

Przypomnijmy, że wcześniej opisane badanieEurobarometr wykazuje, że przeważającawiększość osób akceptuje rower we wszystkichkrajach Unii Europejskiej.

Badania o charakterze bardziej lokalnym dająpodobne wyniki. We Francji, w powiązaniu zprzyjęciem i stosowaniem nowej ustawy oochronie powietrza, stwierdzono, że:

• ponad sześciu na dziesięciu Francuzów uważa,że ruch samochodowy w mieście jest trudny dozniesienia,

• ponad siedmiu na dziesięciu Francuzówoświadcza, że jest pozytywnie nastawionych dozamknięcia centrum miasta dla samochodów,przynajmniej w niektóre dni,

• ponad dziewięciu na dziesięciu Francuzówpragnie stworzenia udogodnień dlarowerzystów.

Należy podkreślić, że nawet wśród kierowcówniewielu uważa, że samochód powinien za wszelkącenę pozostać priorytetowym środkiem lokomocji .Bardzo często sami kierowcy są czuli na argumentydotyczące bezpieczeństwa i jakości życia.

Inwestować w dobre informowaniespołeczeństwa

Duża część sukcesu i akceptacji nowatorskiejpolityki przemieszczania się spoczywa na strategiiinformowania.

Rowerzyści często i w sposób zupełnie naturalny znajdująmiejsce w centrum miasta przystosowanym do potrzebpieszych. Tam, gdzie nie ma samochodów, pojawiają sięrowery. Jednak tam, gdzie trzeba dokonywać wyborówmiędzy przestrzenią dla ruchu samochodowego aprzestrzenią dla ruchu rowerowego, wybór jest częstodrakoński. Jak dokonać podziału między ułatwieniami dlarowerzystów a "wymaganiami" ruchu samochodowego?Jakie ograniczenia można narzucić jednemu środkowikomunikacji kosztem innego?

Miejsce dla miejskiego życia.

^ ^40

Kierowcy, którym wyjaśniono argumenty na rzeczredystrybucji przestrzeni lub argumenty na rzeczpewnych ograniczeń, akceptują zmniejszenieruchu lub prędkości i są odporni na wpływyewentualnych lobby samochodowych.

Przykładowo, przed wprowadzeniem działańzmniejszających prędkość, miasto Graz (Austria)przeprowadziło kampanię informacyjną trwającąkilka miesięcy.

Kierowcy dowiedzieli się, na jakie ryzyko narażająinnych, gdy jeżdżą z prędkością 50 km/godz podrogach lokalnych i jak niewiele czasu stracą,kiedy prędkość 50 km/godz będzie dopuszczalnatylko na głównych trasach.

Ograniczenie do 30 km/godz zostało wprowadzonejednorazowo w dniu rozpoczęcia roku szkolnego,po przerwie wakacyjnej (by podkreślić aspektbezpieczeństwa). Jedynymi podjętymi środkamibyło ustawienie tablic informacyjnych iwyrysowanie na jezdni znaków przypominającycho maksymalnej dopuszczalnej prędkości nadrogach lokalnych. Kontrole są konieczne, byprzypomnieć o ograniczeniu do 30 km/godz i karaćniektórych kierowców. Jednak większośćspołeczeństwa i kierowców przyjmuje i akceptujeograniczenie szybkości.

Stosować rozwiązania stopniowe ialternatywne

Utworzenie infrastruktury rozwijającej zaintere-sowania rowerem nie musi prowadzić dopowstania wielu trudnych do rozwiązaniadylematów dotyczących podziału przestrzeni.

Niezależnie od utworzenia oznakowanychstrzałkami tras, na ulicach o zmniejszonym lubsłabym ruchu tranzytowym, niektóre udogod-nienia zrealizowane w wybranych miejscach mogąw dużym stopniu przyczynić się do poprawybezpieczeństwa rowerzystów:

• jakość nawierzchni (zmniejszenie niebez-pieczeństwa upadku lub gwałtownego skrętu,rowerzysta koncentruje uwagę na ruchu),

• dobrze oznakowane i zrozumiałe skrzyżowania(mniej konfliktów),

• zmiana faz sygnałów świetlnych (mniejkonfliktów),

• częste budowanie małych rond (mniej konfliktówi mniejsza strata czasu dla rowerzystów),

• korytarze rowerowe.

Uwzględnienie codziennych doświadczeńrowerzystów, wyobraźnia i precyzja analizy zestrony autorów projektów są najlepszą gwarancją

inteligentnych rozwiązań, które często muszą byćdostosowane do istniejącej infrastruktury.

Tylko analiza sieci tras pozwala na poznaniesytuacji, czarnych punktów i działanie w sposóbskoncentrowany i skuteczny .

Istnieje pewien nakaz, jeżeli chodzi o definicję trasrowerowych: trasy muszą być zarazem jednolite,bezpośrednie, przyjemne, a unowocześnieniazrealizowane na tych trasach muszą być równieżbezpieczne i wygodne.

W zależności od wielkości i struktury waszegomiasta jest w pełni możliwe, że wyznaczenie trasrowerowych nie stanowi większego problemuprzy podziale przestrzeni publicznej. W istocietrasy rowerowe, które neofici bardzo sobie cenią,są najczęściej oddzielone od dużego ruchusamochodowego (kryterium przyjemności) i mogąbiec równolegle do dróg o charakterze raczejlokalnym, o ile trasa jest prosta, bezniepotrzebnych lub nadmiernych objazdów.

Gdy trasy biegną wzdłuż dróg lokalnych, możnaopierać się głównie na działaniach związanych zograniczeniem szybkości i w miarę możliwości -ograniczeniem ruchu. W takim przypadku,występuje niewiele ograniczeń ruchu samocho-dowego, a ewentualna opozycja ze strony lobbysamochodowego może być łatwo pokonana dzięki

“NAWET WŚRÓD KIEROWCÓW,NIEWIELU UWAŻA, ŻE SAMOCHÓDPOWINIEN ZA WSZELKĄ CENĘPOZOSTAĆ PRIORYTETOWYMŚRODKIEM LOKOMOCJI.”

Odważyć się na redystrybucjęprezestrzeni i środków

41 ^

dobrej kampanii informacyjnej i procesowi uczest-nictwa.

Stworzenie specjalnych udogodnień wymaga-jących ewentualnego zmniejszenia jezdni (nawetczasowe zniesienia parkowania) jest koniecznetylko wtedy, gdy sieć rowerowa pokrywa się ztrasą komunikacyjną lub pokonuje przeszkody(mosty, tunele).

Często rozsądne działania zmniejszające ruch,nakierowane na przestrzeganie maksymalnejdopuszczalnej prędkości (najczęściej 50 km/godz.),pozwalają na zmniejszenie szerokości pasm ruchui na utworzenie dzięki temu przestrzeni niezbędnejdla rowerzystów.

Uwzględniać kierowców

Przy opracowywaniu udogodnień rowerowych,należy uwzględnić fakt, że kierowcy są słaboprzyzwyczajeni do dzielenia ulicy z pojazdamidużo mniejszymi i których ruchy trudno jestprzewidzieć. Udogodnienia mogą w znacznymstopniu przyczynić się do wyeliminowaniaelementu zaskoczenia w spotkaniach międzysamochodami a rowerami.

Jedną z wad ścieżek rowerowych jest właśnie to,że rowerzysta i kierowca zapominają o sobienawzajem aż do skrzyżowania, gdzie ponownewłączenie się rowerzystów do ruchu jest

nieuniknione. By rowerzyści byli lepiej widocznidla kierowców i by uniknąć efektu zaskoczenia,należy stworzyć miejsce na skrzyżowaniu - conajmniej 20 m, lub też stworzyć pas na jezdni dlarowerzystów.

Fakt wzajemnego uwzględniania potrzebkierowców i rowerzystów powinien byćpodkreślany w strategii informacji.

Stosunek bezpieczeństwo /udogodnienia rowerowe

Ścieżki rowerowe (pomyślane jako przestrzeńzarezerwowana dla rowerzystów, oddzielona odjezdni, zwykle tworzona na chodnikach idącychwzdłuż drogi) wymagają przestrzeni. Nie możnaich upowszechnić (jest rzeczą niemożliwązbudowanie pełnej sieci ścieżek rowerowych wistniejącym mieście). Należy je budowaćświadomie, w zależności od połączeń, którechcemy zapewnić i zgodnie z zasadami sztuki:

. jeżeli są źle pomyślane, ścieżki rowerowe dająfałszywe poczucie bezpieczeństwa zarównokierowcy, jak i rowerzyście (każdy się czuje "usiebie" i wymusza szacunek drugiej strony, wtakim przypadku istnieje niebezpieczeństwopomylenia pierwszeństwa domyślnego ioczywistego). Dzisiaj wiemy Wiemy dzisiaj, żeścieżki rowerowe stanowią dobre rozwiązanie

tylko w niektórych sytuacjach i że poprawiająbezpieczeństwo rowerzystów tylko podpewnymi, bardzo ścisłymi warunkami. Źlepomyślane ścieżki rowerowe zwiększają ryzykowypadków.

. ścieżki rowerowe można budować tylko wtedy,gdy posiada się środki na starannie ichzaprojektowanie (w razie popełnienia błędu,ścieżki nie są wykorzystane, a przestrzeń przeznie zajmowana jak i zainwestowane środki sąstracone).

“TYLKO ANALIZA SIECITRAS POZWALA NAPOZNANIE SYTUACJI.”

Dojazd tras rowerowych do skrzyżowania By zapewnić bezpieczeństwo rowerzystów i zapewnić imkorzystanie z pierwszeństwa, należy stworzyć miejsce nakażdym skrzyżowaniu, aby zapewnić maksymalnąwidoczność, nawet przy sporej prędkości przejazdu.

Źródło: KASSACK/OHRNBERGER

Co należy wiedzieć

^ ^42

6

43 ^

Części składowe polityki rowerowej iich wzajemne oddziaływanie

Ludzie tym chętniej będą korzystać z rowerów, imczęściej w polityce komunikacyjnej będzie siępodkreślać walory takiego sposobu poruszaniasię. Uzmysławiać, że rower jest spokojnymśrodkiem lokomocji, przyjaznym dla otoczenia ihandlu, dla pieszych, dla komunikacji publicznej.Podróż nim odbywa się w odprężonej, miejskiejatmosferze, gdzie samochody mają swojemiejsce.

"Działania na rzecz roweru" są najczęściejtraktowane jak sprowadzające się do działań, któreprzyczyniają się do ułatwienia przemieszczania sięna rowerze.

A przecież te ostatnie dotyczą tylko aspektówmaterialnych zagadnienia, tzn. działań ocharakterze technicznym (ułatwienia techniczne iwzajemne uzupełnianie się roweru i komunikacjipublicznej).

Należy także podjąć wszystkie działaniatowarzyszące, które są nie tylko konieczne same zsiebie, lecz które także znacznie poprawiają efektdziałań technicznych. Działania inwestycyjneprzyniosą większy wpływ i odniosą większysukces, jeżeli będą im towarzyszyć kampaniepromocyjne roweru, organizowane przez władzepubliczne.

Ponieważ rower jest często postrzegany jakoinstrument rekreacji, nie należy przede wszystkimzaniedbywać równoległej pracy nad promocją trasrekreacyjnych i tras codziennych. Oba te aspektyuzupełniają się i wzajemnie napędzają.

CO NALEŻY WIEDZIEĆ

Jest wielu potencjalnych rowerzystów. Gdy zapewni sięminimum warunków - prawie wszyscy odczuwająprzyjemność płynącą z jazdy na rowerze. Ponieważ zanikłnawyk rozumowania w kategoriach "rowerowych", należysugerować i przypominać, że rower może stanowićcodzienny środek lokomocji - skuteczny i przyjemny. Byskłonić do myślenia o rowerze, trzeba pokazywaćprzykłady. Jaki jest związek między jazdą na rowerze dlaprzyjemności a jazdą na rowerze na co dzień? Pomijając tedwie części składowe, jakie są pozostałe elementy politykirowerowej? Ile kosztowałaby kampania na rzecz roweru?Co trzeba wiedzieć, by postawić pierwsze (udane) kroki?

Co należy wiedzieć

^ ^44

Prawa rynku: aby dobrze wybrać,trzeba mieć wiedzę

Badania prowadzone wśród osób nie będącychrowerzystami wskazują, że społeczeństwo jestogólnie niedoinformowane jeśli chodzi o rower.

W trakcie badania przeprowadzonego w Holandii,kierowcy zmuszeni do korzystania z roweru wtrakcie naprawy ich samochodu oświadczyli, żebyli przyjemnie zaskoczeni obiektywnymi zaletamiroweru, o którym mieli, przed wypróbowaniemnajwyraźniej złą opinię. Dotyczy to szczególniewarunków atmosferycznych, wysiłku fizycznego iprzewożenia przedmiotów.

Zgodnie z tą samą logiką, rower jest jeszcze częstotraktowany jak ciężka machina, trudna dokierowania, nieskuteczna i nie podlegająca żadnejewolucji technicznej.

W rzeczywistości nowoczesne rowery stały sięlżejsze, nowoczesne przerzutki nie stanowiążadnych trudności, opony i dętki są bardziejodporne na przebicie, hamulce i oświetlenie sąlepsze itp.

Podobnie bardzo niewielu kierowców wiedokładnie, ile ich kosztuje samochód i na jakieznaczące oszczędności pozwala rower.

Nieznajomość zalet i obiektywnych korzyścipłynących z roweru jest jedną z pierwszych

przeszkód, z którą trzeba się zmierzyć w trakciekampanii informacyjnej.

Relatywnie łatwo można przekazywać informacjeobiektywne (fakty), które mogą wpłynąć nawybory dokonywane przez osoby poruszające sięsamochodem. Różne praktyczne rozwiązaniamogą być wybierane w zależności od możliwości(materiały, informacje na odwrocie mapyrowerowej, afisze, ulotki w skrzynkachpocztowych, informacja dołączona do przesyłekinformujących o opłatach, ulotki rozdawane wzakładach pracy itp.).

Pragmatyczne podejście

Organizacja polityki na rzecz roweru zakłada więcwspółpracę kilku sektorów administracji(urbanistyka, roboty publiczne, komunikacjapubliczna, szkolnictwo, policja) i w idealnejsytuacji, współpracę sektora prywatnego(handlowcy, przedsiębiorstwa, sklepy i warsztatyrowerowe).

W sytuacji idealnej, władze polityczne decydują sięna wdrożenie polityki na rzecz roweru,przeznaczają specjalny budżet na tę politykę,zlecają pracownikom prowadzenie konkretnychdziałań i na wszystkich szczeblach administracjiwybierają rozwiązania korzystniejsze dla roweru.

“KIEROWCY ZMUSZENI DO KORZYSTANIA ZROWERU W CZASIE NAPRAWY ICHSAMOCHODU OŚWIADCZYLI, ŻE BYLIPRZYJEMNIE ZASKOCZENI OBIEKTYWNYMIZALETAMI ROWERU.”

Ponowna ocena niektórych uprzedzeń odnoszących się dorowerów, dokonana przez kierowców samochodów zmuszonychdo jazdy rowerem z powodu unieruchomienia samochodu. Tenwykres przedstawia, jak uprzedzenia wynikające z braku praktykimogą hamować użycie roweru: odkrycie roweru jest zazwyczajmiłą niespodzianką.Ludzie występujący jako „króliki doświadczalne wbrew sobie”,którzy uznali, że rower jest czymś znacznie gorszym niż sięspodziewali, byli w mniejszości.

Wysiłek

Warunki atmosferyczne

Przewóz przedmiotów

Komfort

Szybkość

■ = Iepiej niż spodziewane

■ = tak jak spodziewane

■ = gorzej niż spodziewane

45 ^

Jednakże, niemożność wypracowania w danymmomencie porozumienia politycznego, przezna-czenia środków budżetowych lub oddelegowaniapracowników – nie przeszkadza w uwzględnieniurowerzystów w ruchu.

Zgodnie ze swoją charakterystyką i swoimiśrodkami, każde miasto powinno wybraćpriorytety lub specyficzne środki działania.Powtarzanie działań, które okazały się skutecznew innym miejscu, mogłoby mieć negatywnekonsekwencje, jeżeli nie uwzględni się całościprogramu, z którego te działania pochodzą.Przeciwnie, lepiej ostrożnie wykorzystywać znaneprzykłady i mając w pamięci wymogi dobrzerozumianej polityki rowerowej, odwoływać się dowyobraźni, zasobów lokalnych i ostrożnychdoświadczeń. W następnym rozdziale podanychzostało kilka kierunków działania.

Ile was to będzie kosztować

Obliczenie kosztu utrzymania zespołupełnomocników ds. rowerowych jest stosunkowoproste, ponieważ polega przede wszystkim nadodaniu kosztu stanowisk pracy (minimum jedenkoordynator na pół etatu).

Z drugiej strony, koszt inwestycji może być bardzoróżny. W każdym razie prace realizowane tylko napotrzeby roweru są bez porównania tańsze niż

prace prowadzone na rzecz innych środkówkomunikacji. Ponadto w wielu sytuacjachniewielkie koszty ponoszone na rzecz roweru sąjeszcze mniejsze, jeżeli myśli się o rowerzystachjuż na etapie projektowania sieci dróg. Kosztownezagospodarowanie jest rzadkością (dotyczyszczególnie ścieżek rowerowych i świateł zespecjalnym sterowaniem). Koszt innych aspektówpolityki rowerowej (głównie edukacja iinformacja) może być także bardzo zmienny, wzależności od stosowanych technik edukacji iinformacji.

Na przykład w stanie Oregon (USA) i w innychstanach, prawo zobowiązuje miasta do przezna-czania na rower co najmniej 1% dotacji otrzymy-wanych od państwa na drogi. Te minimalne kwotypozwalają na zaspokojenie sporej liczby potrzeb,uwzględniając bardzo niski koszt większościudogodnień przeznaczonych dla rowerzystów.

Za inną możliwą podstawę obliczeń możnaprzyjąć kwotę wynikającą z analizy kwot przezna-czonych przez kilka miast niemieckich. Całkowitawysokość kwot może być obliczona na podstawiewydatkowania co roku 5 EURO na jednegomieszkańca przez okres od 5 do 7 lat (w zależnościod wielkości miasta) przy wdrażaniu całościowejpolityki prorowerowej (sieć, informacja,promocja).

Korzyści z powołania pełnomocnika ds.rowerowych

Jednym z zadań koordynatora ds. rowerowychmusi być oczywiście znalezienie wszelkichmożliwych źródeł dotowania przez nadrzędnewładze publiczne.

Niektóre budżety stwarzają czasami nieocze-kiwane perspektywy prowadzenia politykiprorowerowej.

Chodzi tu przede wszystkim o inwestycje nazagospodarowanie. Tym niemniej, z wielu dotacjimożna finansować inne aspekty globalnej politykirowerowej (edukacja i informacja / zachęta).Programy dotyczące roweru mogą być dotowanew ramach krajowej lub regionalnej polityki bezpie-czeństwa, edukacji, młodzieży, sportu, zdrowia,rekreacji, turystyki, ochrony środowiska, odnowymiast, ochrony zabytków, walki z bezrobociem (naprzykład zadania badawcze) lub tworzenia miejscpracy.

“ODWOŁAĆ SIĘ DOWYOBRAŚNI, ZASOBÓWLOKALNYCH IDOŚWIADCZEŃ.”

Pomóc wam

^ ^46

Ulica jest zamknięta dlaruchu tranzytowego,ale rowerzyściprzejadą.

Tam gdzie ruch jestintensywny, przejazd wprzeciwnym kierunkuodbywa się pomiędzyparkingiem a chodnikiem.

Rowerzyści nie muszązjeżdżać tak nisko jaksamochody.

Rowerzyści jadącyprosto są wyraźnieoddzieleni odskręcających w prawo.

Rower i autobusrazem na szerokimjednokierunkowympasie.

Ścieżka rowerowapłynnie łączy się zulicą.

Dwukierunkowy ruchrowerowy oznaczonyprzerywaną linią.

Za jednym razemdwie korzyści.

Ulica „dlarowerzystów”, którąmogą jeździć autobusy.

Proste i estetycznerozwiązanie.

47 ^

7 POMÓC WAM

Strony internetowe opracowaneprzez Unię Europejską lub zinicjatywy Dyrekcji Generalnych VIIi XI Unii Europejskiej:

• Baza danych na temat dobrych praktykstosowanych w miastach europejskichzostała udostępniona w Internecie:HTTP://EUROPA.EU.INT/COMM/URBAN

• Baza danych na temat komunikacjilokalnej: HTTP://WWW.ELTIS.ORG

• Baza danych na temat zarządzaniaenergią:HTTP://WWW.ICLEI.ORG/EUROPA/LAREM

• Baza danych na temat projektówbadawczych: HTTP://

Europejska FederacjaRowerzystów ma także swojąstronę internetową:http://www.dcf.dk/ecf/

Pisma i publikacje:

• Europejska Federacja Rowerzystówwydaje pismo informacyjne EuropeanCyclist i streszczenia badań BicycleReseearch Report (adres poniżej)

• Francuski klub miast rowerowychwydaje biuletyn miesięczny xxx

• Sieć Car Free Cities wydaje własnepisemko łącznikowe xxx

• Narodowe federacje rowerowe wydająpisma lub pisemka łącznikowe (adresyudostępni ECF)

• W Wielkiej Brytanii Sustrans wydajeNetwork News, kwartalnik, który śledziewolucję National Cycle Network, orazSafe Routes to School, kwartalnik, któryilustruje postępy kampanii promocyjnejdotyczącej wykorzystania roweru imarszu w drodze do szkoły (Sustrans, 35King Street, Brystol BS1 4DZ, tel.+44.117.92.68893, fax. +44.117.9294173)

Bibliografia:

• Best Practice to Promote Cycling andWalking, 1998 (310 stron) ADONIS (Analysis and Development OfNew Insight into Substitution of shortcar trips by cycling and walking), projektbadawczy Programu Komunikacja UniiEuropejskiejDanish Road Directorate - P.O. box 1569 -DK 1020 Kopenhaga K - tel.+45.33933338; fax. +45.33156335; e-mail. [email protected]

Jeżeli interesuje was polityka na rzecz roweru, nie jesteście jedynymi,którzy o tym myślą. Sieci miast rowerowych istnieją w kilku krajach.Prawie co roku, na kongresie lub konferencji, zbierają się wszyscy,którzy mają doświadczenie lub wiedzę, które mogłyby być wampomocne. Bliżej was, rowerzyści gotowi są do okazania pomocy, by ichmiasto żyło dla nich i wraz z nimi. Gdzie są zasoby, które możnawykorzystać i jak to wspólnie robić?

Dokumentacja

*

Dokumentacja będąca dodyspozycji znacznie się wzbogaciła.Kilka podanych poniżej tytułów jesttylko przykładową listą publikacji,których użyteczność jest tymwiększa, im są dostępniejsze wogólnie znanych językach i wjednym tomie zawierają dużyzakres informacji.

Pomóc wam

^ ^48

• Sign up for the bike, 1993-1996 Podręcznik projektowania sieci ścieżekrowerowych (320 stron) CROW - P.O. box 37 - NL-6710 BA Ede- tel. +31.318.620410; fax.+31.318.621112; e-mail. [email protected]

• "National Cycling Strategy", 1996 Motywy i treść polityki promocjiroweru Departament Komunikacji, DITMDivision - Zone 3/23 Great MinsterHouse - 76 Marsham Street - LondynSW IP 4DR tel. +44.171.2715175

• Cycle-friendly Infrastructure, 1996(100 stron)Cyclists Touring Club - 69 Meadrow,Godalming - Surrey, GU7 3HS, WielkaBrytania, tel. +44.1483.417217

• The National Cycle Network -Guidelines and Practical Details,1997 (180 stron) Sustrans, 35 King Street, Brystol BS14DZ, Wielka Brytania, tel.+44.117.92.68893, fax.+44.117.9294173

• Vademecum udogodnieńrowerowych, 1999 (150 stron)Ministerstwo Regionu Walonii -Ministerstwo GospodarkiPrzestrzennej i Transportu - Pion

Wydawnictw i Dokumentacji - Namur(Belgia) - tel. +32.81.308684

• Koncepcje integracji lekkichpojazdów jednośladowych, 1988Zagospodarowanie, wykorzystanie iorganizacja powierzchniprzeznaczonych do ruchu (53 strony).Urząd Dróg i Mostów w kantonie Brna- Reiterstrasse 11 - CH-3011 Berno

• Zagospodarowanie przestrzeniprzeznaczonej dla rowerzystów imotorowerzystów (16 stron)(Federalny DepartamentSprawiedliwości i Policji) Szwajcarskie Biuro ds. ZapobieganiaWypadkom - Skrzynka pocztowa 8236- CH-3001 Berno

• Empfehlungen fürRadverkehrsanlagen 1995 (90 stron)(Niemieckie Ministerstwo FederalneTransportu) FGSV Verlag - Konrad-Adenauer-Strasse 13 - D-50996 Kolonia

Car Free Cities

Sieć wymiany informacji, doświadczeń ipraktyk. Car Free Cities obejmuje kilkadziedzin działalności i regularnie organizujeseminaria.

Jedną z dziedzin działalności jest rower.Car Free Cities - square de Meeus 18 -B-1050 Bruksela - tel. 552.08.74 [email protected]

Kampania tzw. trwałych miast

Ponad czterysta miast europejskichprzystąpiło do kampanii trwałych miastzapoczątkowanej w Aalborg w 1994 roku.Pięć wielkich sieci samorządów lokalnychpomaga sygnatariuszom Karty z Aalborgw realizacji Agendy 21 na poziomielokalnym (karta miast europejskich narzecz trwałości).

Biuro ds. kampanii trwałych miast europejskich Rue de Tręves 49-51 - B-1000 Bruksela -tel. +32.2.2305351 e-mail. : [email protected]

Cities for cyclists

Ten międzynarodowy klub miastrowerowych grupuje około trzydziestumiast.

Adres kontaktowy - Duńska FederacjaRowerowa Dansk Cyclist Forbund, Rømersgade 7, DK- 1362 Kopenhaga K, tel. +45.1.33323121 ,fax: +45.1.33327683, e-mail. [email protected]

Narodowe kluby miast rowerowych:

• Francja Klub miast rowerowych, tel.+33.1.40563060,fax: +33.1.456778039

• Włochy Associazone italiana delle citta ciclabili,ANCMA, Via Mauro Macchi 32,I-20124, Mediolan, Tel. +39.2.66.981818,fax: 39.2.66.982072

Sieci

+

49 ^

• Belgia Adres kontaktowy: P. Bérard, Miasto Charleroi, tel. +32.71.237126P. De Boeck, Miasto Bruksela, tel. +32.2.2794315 P. De Cabouter, radny ds.bezpieczeństwa, Courtrai, tel. +32.56

Szwajcarski klub pełnomocników ds.ułatwień rowerowych: CORAC

Konferencja pełnomocników ds. ułatwieńrowerowych Policja kantonalna Bazylea-Miasto, P. A. Staheli, skrzynka pocztowa4001 Bazylea

Europejskie stowarzyszenie zielonych dróg

xxx

Europejska Federacja Rowerzystów

Europejska Federacja Rowerzystówgrupuje 52 organizacje z 31 krajów. Maponad 400.000 członków. Jej bezpłatnybiuletyn "European Cyclist" zawiera bardzowiele skrótowych informacji opublikacjach, konferencjach, sympozjach ibadaniach itp.

Europejska Federacja Rowerzystówpublikuje także w języku francuskim,angielskim i niemieckim streszczeniabadań naukowych (prenumerata: 50EURO rocznie).

Europejska Federacja Rowerzystówkoordynuje, przy wsparciu UniiEuropejskiej, projekt dwunastu traseuropejskich łączących miasta Euro Velo.

Pełna lista stowarzyszeń i członkówstowarzyszonych z Europejską FederacjąRowerzystów zawiera wszystkiepotrzebne adresy *kluby miastrowerowych, federacje zawodowe,stowarzyszenia narodowe, stowarzyszeniarowerowe, itp.).

Europejska Federacja Rowerzystów (ECF) Rue de Londres 15B-1050 Bruksela tel. +32.2.512 98 27; fax.: +32.2.511 52 24;e-mail. [email protected]

Konferencje

Konferencje Velo City odbywają się codwa lata i mają wymiar europejski. Sąorganizowane przez Europejską FederacjęRowerzystów przy współpracy władzlokalnych. W pozostałych latach mająmiejsce konferencje międzynarodowe(Velo Mondiale) lub regionalne.

Dziesiąta i jedenasta konferencja Velo Citymiały miejsce w Barcelonie i wGrazu/Maribor (Austria i Słowenia).

Materiały z konferencji w Barceloniemożna uzyskać na CD-ROMie podnastępującym adresem:

AproB : fax. +34.93.4315379; e-mail. [email protected]

Organizacja konferencji jestscentralizowana na poziomie EuropejskiejFederacji Rowerzystów pod następującymadresem kontaktowym:

ECF Conference Directorate - M. Oliver Hatch - 31 Arodene Road - Londyn SW2 2BQe-mail. : [email protected]

Regularnie są organizowane imprezy naskalę europejską lub krajową, do którychwasze miasto może się przyłączyć. Poniżejpodana została krótka przykładowa lista.Tylko od was zależy podjęcie inicjatywy wwaszym mieście lub w waszym regionie,jak to zrobiło wiele miast organizującdoroczne wydarzenia.

Przykłady imprez organizowanych wokółtematyki rowerowej:

• Europejski Dzień Roweru (EuropejskaFederacja Rowerzystów)

• Dni bez samochodu (Francja)

• Tydzień roweru (Wielka Brytania)

• Rajd międzyszkolny Vel’USEP (Ardeny francuskie).

Różne wydarzenia

+

Pomóc wam

^ ^50

Odwołanie się do opinii stowarzyszeńrowerzystów miejskich może być bardzopomocne. Ich znajomość miasta,doświadczenie, trudności, życzenia, ocenadziałań podjętych na ich rzecz - są cenny-mi informacjami, stosunkowo łatwymi douzyskania. Udział grup rowerzystów wrealizacji projektu może stanowić źródłooszczędności (prowadzenie ankiet, licze-nie, praca koncepcyjna nad projektami,opinie, sprawdzanie w terenie, znajomośćdzielnic, dokumentacja, informacja...).

W idealnej sytuacji wasze miasto powinnoposiadać specjalny budżet na promocjęroweru i realizację udogodnień dla rowe-rzystów.

Doświadczenie kilku miast pozwala naokreślenie punktu odniesienia przy decy-dowaniu o wielkości takiego budżetu:należy przyjąć około 5 EURO na miesz-kańca rocznie przez okres od 5 do 7 lat (wzależności od znaczenia miasta).

Jednak niektóre miasta prowadziły poli-tykę rowerową (lub przynajmniej zaczęłyją prowadzić) bez specjalnego budżetu. Wistocie wszystko, co jest realizowane jakoudogodnienia dla rowerzystów, może byćwłączone systematycznie do planu pracdrogowych i do budżetu ogólnego.

Po sporządzeniu planu sieci, wystarczystworzyć odpowiedni system kontroli, byupewnić się, że za każdym razem, kiedyprace są zaplanowane, obejmują realizacjępożądanych udogodnień dla rowerzystów.Przykładowo alfabetyczna lista nazw ulic,

których dotyczą trasy rowerowe, może byćrozpowszechniona we wszystkich działachlub odwrotnie - osoba oddelegowana dospraw rowerowych będzie informowana zwyprzedzeniem o wszystkichplanowanych pracach i sama sprawdzi,czy nie zapomniano o udogodnieniach dlarowerzystów.

Z drugiej strony, często występująszczególne źródła finansowania, któremogą być wykorzystane do realizacji udo-godnień dla rowerzystów lub "miłośnikówrowerów". Przykładowo budżet przeznac-zony na zwiększenie bezpieczeństwawokół szkół może być wykorzystany dowykonania ścieżek rowerowych na poblis-kich trasach ruchu lub do otwarcia dlarowerzystów ulic jednokierunkowych,prowadzących do szkoły.

Jak o tym świadczy podany powyżejprzykład Cypru, pewne budżety UniiEuropejskiej także pozwalają na finan-sowanie badań związanych z ruchemrowerowym. Można z nich skorzystaćprzy analizie sieci rowerowej w waszymmieście.

Bardzo często rower jest najpierwpostrzegany jako środek rekreacji.Przyczynia się to do kreowaniapozytywnego wizerunku roweru -odprężenie, dobry humor, aktywność.

Badania francuskie często potwierdzają,jak bardzo popularny jest rower. Prawie60% badanych osób łączy rower zrekreacją.

Rekreacja jest więc wspaniałymsposobem mogącym pomóc przywrócićzainteresowanie rowerem. Sieci trasrowerowych powinny być planowane wczęści jako środek dojazdu do tras rekrea-cyjnych (drogi wzdłuż rzek, drogi leśne,nie używane i przystosowane liniekolejowe).

Poznajmy osobistedoświadczenia rowerzystów

Wykorzystaćwspółdziałanie

Wykorzystać popularnośćroweru jako środkarekreacji

51 ^

Tak czy inaczej, pierwszymiużytkownikami tras będą niedzielnirowerzyści. Po kupieniu roweru i poznaniuprzyjemności jazdy na rowerze łatwiej jestwypróbować sieć rowerową na co dzień.

Z drugiej strony, połączenie sieci trascodziennych i sieci tras rekreacyjnych,dzięki turystyce, może mieć pozytywneskutki ekonomiczne. W Holandii obliczono,że sieć tras rowerowych o znacznejdługości przynosi dochody przynajmniej wwysokości 7 milionów EURO rocznie.

Z takich obliczeń wynika, dlaczegoSzwajcaria, Wielka Brytania lub Hiszpaniastawiają na rozwój sieci trasturystycznych.

W Wielkiej Brytanii, National CycleNetwork będzie miała długość 10.000 kmi powinna zostać ukończona w roku 2005.Ten gigantyczny program prowadzi ponad400 miast, instytucji publicznych iprywatnych, jak również Sustrans, któryjest jego głównym ogniwem. Jest mu wcałości poświęcona publikacja, NetworkNews. Sieć ta biegnie przez cały kraj iprzecina miasta, w których przyczynia siędo wzrostu zainteresowania rowerem.Należy podkreślić, że równolegle WielkaBrytania przyjęła projekt, którego celemjest dwukrotne zwiększenie korzystania zroweru w latach 1996 - 2005.

W Szwajcarii wykonanie dziewięciunarodowych rowerostrad ma na celurozwinięcie zielonej turystyki, która mniejniszczy środowisko naturalne. Około 650hoteli i zajazdów dla rowerzystów zostałowybranych na 3.300 km znakowanychtras. W Szwajcarii, w chwili obecnej,spółka, która zajmuje się wynajmowaniemrowerów na dworcach, wykonuje ponad120.000 zleceń rocznie.

W Hiszpanii istnieje ponad 30 trasoznakowanych "Vias Verdes" na długości150 km. Pięćdziesiąt innych tras jest wprzygotowaniu na dodatkowych 250 km. Ajest jeszcze ponad 6.500 km nieużywanych linii kolejowych, które oczekująna renowację. Będzie to z pewnościąkorzyść dla miejscowej ludności i"zielonego" przemysłu turystycznego lubsportowego, który przeżywa pełen rozkwitNa płaszczyźnie europejskiej EuropejskaFederacja Rowerzystów promuje, przypomocy Unii Europejskiej, sieć dwunastutras transeuropejskich zwanych “EuroVelo”. Większość stowarzyszeń, które biorąw tym udział, działa na szczeblu krajowymi mogą służyć wam pomocą, jeżeli siećdotyczy waszego miasta.

"ZIELONY" PRZEMYSŁTURYSTYCZNY LUBSPORTOWY, KTÓRYPRZEŻYWA PEŁENROZKWIT.”

Pomóc wam

^ ^52

Dowożenie dzieci do szkołysamochodem może stanowić wmieście do 20% przejazdów wgodzinach szczytu.

Około 50% uczniów twierdzi, że ichulubionym środkiem dojazdu do szkołybyłby rower. Ponieważ odległość dom -szkoła jest przeważnie mniejsza niż 3km (czyli 10 minut na rowerze), tazdrowa chęć powinna częściej sięprzejawiać. Młodzież manifestuje w tensposób potrzebę realizacji swejautonomii i niezależności, a dzieci wwieku 10 - 16 lat są bardzo nośną grupąodbiorców. Wybierając szkoły na punktydocelowe tras rowerowych lubudogodnień rowerowych i dziękidodatkowym działaniom, takim jakbezpieczeństwo roweru w punkciedocelowym i praca informacyjna zrodzicami i dziećmi, można byćpewnym, że dokonane inwestycjedadzą natychmiastowe wyniki w

postaci wzrostu liczby użytkownikówroweru.

Wyniki mogą być jeszcze bardziejzaskakujące. Chociaż częstotliwośćkorzystania z roweru w Wielkiej Brytaniijest bardzo niska (2% wszystkichprzejazdów), w szkole średniejpołożonej na przedmieściu Ipswitch(130.000 mieszkańców), do którejuczęszcza około 1.000 uczniów, aż 61%z nich korzysta z roweru w drodze doszkoły. Kiedy z roweru korzystało 45%uczniów, podjęto dodatkowe działania,żeby zwiększyć tę liczbę aż douzyskania wyniku, który osiąga rower wbadaniach prowadzonych wśróduczniów. Wzrost wykorzystania rowerumiał miejsce w odniesieniu dowszystkich kategorii wiekowych. Nawetwśród uczniów w wieku 16 - 18 lat,zwykle mniej zainteresowanychrowerem, ponad 50% korzysta zroweru codziennie. Pełna sieć ścieżek itras rowerowych łączy szkołę zmiejscem zamieszkania. W jednej zokolicznych szkół podstawowychrównież doszło do wzrostu ilościuczniów korzystających z roweru.

Jazda na rowerze to dobry sposób nazachęcenie młodzieży do uprawianiacodziennych ćwiczeń.

Kilka badań wykazało, że nawykaktywności fizycznej wyrabia sięgłównie w okresie szkolnym. WStanach Zjednoczonych, gdzieuzależnienie od samochodu jestkrańcowe, jedno dziecko na pięciorocierpi na otyłość z braku aktywnościfizycznej, a 33% całej ludności cierpi naotyłość (dla porównania w Europie -10%). Badanie przeprowadzone wWielkiej Brytanii dowodzi, że ćwiczeniafizyczne zwiększają wytrzymałośćkości, co zmniejsza niebezpieczeństwozłamań w wieku dorosłym. Głównąprzyczyną dwukrotnego wzrostu liczbyzłamań szyjki udowej w ciągu ostatnich30 lat jest prawdopodobnie znacznyśredni spadek aktywności fizycznejwśród ludności Wielkiej Brytanii.

By zachęcić rodziców do wyrażeniazgody na dojazd dzieci do szkoły narowerach, niektóre szkoły organizują“dowożenie do szkoły” na rowerze:korzystając z pomocy rodziców lubnauczycieli pracujących społecznie,organizują trasy, wzdłuż których dorosłySektor prywatny może działać na różnesposoby.

Należy zwracać się do miejscowychprzedsiębiorstw i nakłonić je abyzachęcały pracowników do korzystania

OKOŁO 50% UCZNIÓW TWIERDZI,ŻE ICH ULUBIONYM ŚRODKIEMDOJAZDU DO SZKOŁY BYŁBY ROWER.”

Rękojmia samodzielności,rower zawsze znajdujeswych adeptów wśródmłodzieży.

Wykorzystać popularnośćroweru wśród uczniów

53 ^

z roweru (kampanie informacyjne,budowa parkingów z prysznicami iszatniami, korzyści materialne, jakieodnoszą pracownicy codzienniedojeżdżający do pracy, dzięki którymmożna zaoszczędzić na inwestycjach wmiejsca parkingowe).

Przemysł rowerowy, sklepy i warsztatymogą na przykład sfinansować mapęrowerową lub materiały informacyjne,płacąc za zamieszczoną reklamę.

Są również inne możliwości:sponsorowanie tablic informacyjnych(trasy lub strzałki) lub sponsorowaniepublikacji przez towarzystwaubezpieczeniowe czy też banki,sponsorowanie szkolenia rowerowego wszkole przez wydawnictwo lubproducenta artykułów szkolnych,sponsorowanie mapy rowerowej przezwydawnictwo kartograficzne, parkingilub wynajem rowerów w pobliżusklepów lub na przystankach

komunikacji publicznej opatrzonereklamami itp.

Tylko koordynator ds. rowerowych lubczłonkowie komórki rowerowej mogąwykorzystać wszystkie możliwości w tejdziedzinie.

Sieć warsztatów i sklepów rowerowychma podstawowe znaczenie, byrowerzyści mieli do swej dyspozycjiwyspecjalizowaną infrastrukturęhandlową, odpowiednią do ich potrzeb.Władze publiczne mogą przyłączyć siędo sektora prywatnego (handlowcy), byzapewnić stworzenie lub utrzymaniesklepów z rowerami (szczególniedokonując zakupu rowerów dla służbpublicznych - policja, administracja,poczty, szkoły).

Oprzeć się naprzedsiębiorstwach

Od czego zaczać?

^ ^54

8

55 ^

OD CZEGO ZACZĄĆ?

Podstawowe narzędzie:pełnomocnik (lub komórkarowerowa) i komisja

Od strony organizacyjnej, powołanie zespołupełnomocników ds. rowerowych jest warunkiemsine qua non rozwoju realistycznej i skutecznejpolityki rowerowej.

Minimum działania tego zespołu to mianowaniekoordynatora w strukturze administracji.Zadaniem koordynatora będzie przypominanie oaspekcie rowerowym i ewentualnie doradztwo dlawszystkich szczebli władz miejskich (poziompolityczny, decyzyjny, wykonawczy i kontrolny) iwe wszystkich komórkach organizacyjnychzwiązanych bezpośrednio i pośrednio zzagadnieniem przejazdów rowerowych(urbanistyka, ochrona środowiska, robotypubliczne, finanse, szkolnictwo i młodzież, policja,komunikacja itp.).

Idealnie gdy jest to rowerzysta, a w każdym raziektoś, kto dostanie służbowy rower dobrej jakości ibędzie z niego korzystał w ramach swychobowiązków lub podczas dojazdów do pracy.

Zaczynając od minimalnego poziomu organizacji,można wzmocnić znaczenie zespołupełnomocników ds. rowerowych lub rozbudowaćgo na różne sposoby w zależności od specyfikimiasta i możliwości. Przykładowo, możnawprowadzić obowiązkowe przedkładaniewszystkich projektów koordynatorowi lub zgodakoordynatora będzie obowiązkowa w odniesieniudo wszystkich projektów w zakresie urbanistyki,komunikacji i robót publicznych. Z drugiej strony,można stworzyć dla niego sekretariat.

Można także wyznaczyć stałych współpra-cowników pracujących na część lub na cały etat wurbanistyce lub w robotach publicznych iwyznaczyć członków zespołu w innych zaintereso-wanych komórkach organizacyjnych i w policji.

Wszyscy powinni być oczywiście pozytywnienastawieni do roweru lub, jeszcze lepiej,codziennie korzystać z roweru przynajmniej wcelach rekreacyjnych.

Na tym etapie działanie zespołu ds. rowerowychmoże być niesłychanie złożone (harmonogrampracy i zebrań, obowiązkowe zatwierdzaniewszystkich projektów urbanistycznych i robótpublicznych przez zespół, możliwość

? Gdyby trzeba było zrobić tylko jedną rzecz, by rozpocząćdziałanie lub robić to szybciej, co by to było? Najczęściejnajbardziej brakuje pełnomocnika lub koordynatora ds.rowerowych. "Pani rowerowa" czy też "Pan rowerowy"powinni pracować na tym stanowisku na pełnym etacie.Jakie zadania im przydzielić? Jaka struktura jest potrzebna?Jaki budżet? Z kim trzeba się kontaktować?

Koordynator ds.rowerowych, niezbędnaprawa ręka.

Jak uwzglednić rower W zagospodarowaniu przestrzenipublicznej?

Sieć rowerowa: jak podejść do tematu?Sieć może być stopniowo wdrażana;punktem wyjścia jest spojrzeniecałościowe (wcześniejszy plan). W ideal-nej sytuacji, punktem wyjściowymtworzenia planu powinna być analizatras rowerowych; można się takżeoprzeć na istniejącej hierarchii dróg idokonać korekt (patrz sekcja 2.1.1.A.c.).W braku możliwości systematycznegomodelowania całości sieci, możnadziałać punktowo, za każdym razemkiedy mają być podjęte prace, tak abylepiej zaspokoić potrzeby rowerzystów.W większości przypadków, zaspokoje-nie potrzeb rowerzystów powodujetylko stosunkowo niewielkiezwiększenia kosztów.

Politykawoluntarystyczna

;Podejście globalne

analiza i wdrożeniezaplanowanej sieci w śred-

nim czasie(5 - 10 lat)

;. Analiza tras punkt początkowy /

punkt docelowy (liczenie,obliczenie, statystyka,wywiady)

. Planowanie sieci

. Konkretyzacja sieci napodstawie działańpriorytetowych iharmonogramu

Politykapojednawcza

;Mikro-dzialaniapoprawić konkretne

rozwiązania

;. Analiza sytuacji (rodzaj dróg, natęże-

nie ruchu, częstotliwość wypadków,bliskość infrastruktury itp.)

. Włączenie rowerzystów doprojektowania zmianzagospodarowania na podstawienastępujących kryteriów:

a. Sieć miejscowa lub gminna

. Nie przeszkadzać w swobodzieruchu (otwierać połączenia,kontynuacja tras)

. Ruch rozdzielony w małymstopniu lub wcale

. Unikać ograniczeń,niekorzystnych dla rowerzystów

. Zmniejszyć prędkość ruchusamochodowego

. Ułatwić parkowanie rowerów

b. Sieć miejska

. Zapewnić kontynuację tras nadługich trasach przy pomocąmikro-działań (korytarzerowerowe, korytarze wysunięteitp.)

. Zmniejszyć prędkość ruchusamochodowego

. Wprowadzać ostrożnie ciężkieformy zagospodarowania (ścieżkirowerowe), na podstawieprojektu sieci powiązanej

PODEJŚCIE OD DOŁUPODEJŚCIE OD GÓRY

Od czego zaczać?

^ ^56

występowania z inicjatywami, własny budżet nadziałanie tego zespołu w zakresie public relations,ewentualnie własny budżet inwestycyjny lubprzeznaczenie części budżetu robót publicznych,konsultacje z grupami rowerzystów itp.).

Obok komórki administracyjnej trzeba stworzyćkomisję rowerową złożoną z radnych, przedsta-wicieli administracji i stowarzyszeń reprezenta-tywnych dla rowerzystów. Powinno to pozwolić nadobre kierowanie polityką rowerową w waszymmieście.

Ostrożne podejście: minimalny zakresdziałań

Bez zespołu ds. rowerowych i jego pełnomocnikanie może być jeszcze mowy o polityce rowerowej wścisłym tego słowa znaczeniu. Jednak nawet wtakim przypadku istnieje możliwość pomocyrowerzystom.

Z tabeli zatytułowanej “Przewodnik działańogólnych i specyficznych roweru”, wszelkie działaniawprowadzające udogodnienia, które wymagająniewielkiego przeplanowania, mogą byćwprowadzone bez wielkiego niebezpieczeństwapopełnienia błędu czy spowodowania strat.Większość działań wprowadzających udogodnienia,ujętych w ramce 1, 2 i 3 jest tania, prosta wrealizacji, prosta do zbadania, stosunkowoniezależna od pojęcia sieci rowerowej.

Tablica 8.1

Działania ogólne i działania specyficzne dla roweru

� Działania ogólne niezależne od wszelkiego planowa-nia rowerowego(prace konieczne dla wszystkich użytkowników)

ograniczenie prędkości ruchu samochodowego ● ●

poprawa nawierzchni ● ●

poprawa oświetlenia ● ●

ograniczenie wprowadzania nowych ulic jednokierunkowych ● ●do koniecznego minimum

� Działania ogólne uwzględniające rower(prace, które należy wykorzystać, by lepiej uwzględniaćrowerzystów)

odnowienie znaków malowanych na jezdni po ponownym wyasfaltowaniu (prawy pas szerszy, korytarz rowerowy) ● ●

ustawienie / zmiana świateł (wybór faz) ● ●

ustawienie / zmiana świateł (specjalne światła dla rowerzystów, pętla indukcyjna) ● ●

zmiana dróg (zmiany na skrzyżowaniach, wybór nawierzchni, szerokość dróg lub pasy ruchu) ● ●

rodzaj parkingów dla samochodów ● ●

pasy wspólne autobus / rower ● ●

analiza ulic jednokierunkowych (umożliwić przejazd rowerem, by uniknąć wzniesień i objazdów) ● ●

utworzenie pętli ruchu wcentrum z większym dostępem dla rowerów ● ●

ulice piesze (umożliwić przejazdu ● ●rowerem)

� Działania specyficzne dla roweru nie wymagająceplanowania(prace realizowane specjalnie, by poprawić sytuację rowerzystów)

parkowanie (stojak uniwersalny: dworce, przystanki komunikacji publicznej,szkoły, ulichandlowe lub centra handlowe, ośrodki kulturalne itp.) ● ●

zmiana istniejącego oznakowania nawierzchni (korytarze rowerowe, poszerzony prawy pas) ● ●

oznakowanie korytarzy zbliżania i szerszych pasów na ruchliwych skrzyżowaniach ● ●

otwarcie ulicy jednokierunkowej dla rowerzystów (ulica lokalna) ● ●

zmiana istniejących świateł ● ●

� Działania specyficzne dla roweru w odniesieniu do których planowanie jest konieczne(prace wymagające planowania, przeznaczone specjalniedla rowerzystów)

wdrożenie sieci tras rowerowych ● ●

budowa ścieżek rowerowych ● ●

wdrożenie skrótów ● ●

pas w przeciwnym kierunku dlarowerzystów na ulicy drugorzędnej lub głównej jednokierunkowej (przykładowo w połączeniu z korytarzem dla autobusów) ● ●

zmiana niebezpiecznychskrzyżowań (wypadki) ● ●

= planowanie konieczne / trudne w realizacji lub w korygowaniu

= niezależne od planowania / łatwe w realizacji lub w korygowaniu

= w zależności od sytuacji, planowanie konieczne lub nie i real-izacja lub korygowanie trudne lub łatwe

= brak dodatkowych kosztów w odniesieniu do roweru lub kosztbardzo niski i włączony do całości

= konieczny specjalny budżet, działanie kosztowne

= od niskiego do wysokiego kosztu, w zależności od sytuacji,dodatkowy koszt włączony do całości lub specjalny budżet wzależności od sytuacji

57 ^

Biorąc pod uwagę ich niski koszt, niewielki nakładpracy, którego wymagają, i możliwość wniesieniapoprawek w razie błędu, takie działania powinny byćpodejmowane z urzędu. Nawet jeżeli ich efekt niejest wielki, a jest realny (poprawa wygodyrowerzystów, zwiększenie świadomości kierowców,zachęcenie części osób nie jeżdżących na rowerze,które są najbardziej skłonne powrócić dokorzystania z roweru).

Ponadto, jeżeli plan sieci rowerowej i rzeczywistapolityka zachęcania do korzystania z roweru sąpóźniej przyjęte, to wszelkie udogodnienia będąstanowiły konkretne elementy przyczyniające się dozwiększenia skuteczności wdrażania sieci.

Analiza sieci ma podobne znaczenie jak wdrożeniezespołu ds. rowerowych lub wyznaczenie koordy-natora ds. rowerowych. Jeżeli przeprowadzenieanalizy planu rowerowego jest rzeczywiścieniemożliwe z braku środków, punktowe działaniawprowadzające udogodnienia powinny zostaćzrealizowane na podstawie czysto pragmatycznej .Takie podejście może być wystarczające w sytuacjigdy na początku nie posiada się znacznych środków.By zapewnić pewną jednolitość podejścia izagwarantować sukces, należy powołać koordy-natora ds. rowerowych, nawet jeżeli będzie to tylkoosoba, której zadaniem będzie konsultowaniewszystkich projektów prac. W ten sposób możnawykonać sporo pracy bez specjalnego budżetu, przy

“W MIEŚCIE, LICZNE SĄSYTUACJE, W KTÓRYCHMOŻNA USUNĄĆ PRZESZKODYOGRANICZAJĄCE RUCHROWEROWY.”

Tablica 8.2

Od czego zaczać?

^ ^58

włączaniu za każdym razem aspektu rowerowegodo planowania najdrobniejszych prac:

• analiza dróg lub skrzyżowań, gdzie wypadkimiały miejsce;

• działania prowadzone w pobliżu szkół w ramachdziałań zwiększających bezpieczeństwo okolicszkół;

• wyznaczanie korytarzy rowerowych, zawszekiedy zachodzi potrzeba odnowienia znakówrysowanych na nawierzchni głównych arterii;

• uwzględnienie rowerzystów przy ponownymzagospodarowaniu skrzyżowań ;

• systematyczne tworzenie parkingów wmiejscach często odwiedzanych;

• itp.

Myśleć o "sieci"

W sytuacji idealnej, na wstępie ma miejsce analizasieci rowerowej pod kątem nowych i wahającychsię rowerzystów (“żółwie”), lecz która powinnatakże zadowolić rowerzystów szybkich i doświad-czonych (“zające”).

Rezultaty takiej analizy prowadzą dużo dalej niżpodejście czysto pragmatyczne i punktowe, aistnienie planu, dzięki efektowi wzajemnego

wzmocnienia różnych kroków lub ułatwieniom,zwiększa skuteczność każdego działania na rzeczroweru.

Na podstawie starannie opracowanego planumożna przeanalizować możliwości zamknięcia ulicdla ruchu samochodowego, stworzenia pętli ruchu,lub porównać różne opcje zniesienia przeszkód wprzemieszczaniu się rowerzystów.

Ekologiczny aspekt roweru oraz jego wielkośćpozwalają z łatwością rowerzystom "wyjść zutartych ścieżek". Trasy sieci rowerowej mogą więcz łatwością przebiegać skrótami, nawet małymiobjazdami, niedostępnymi dla ciężkich pojazdów.

W mieście, liczne są sytuacje, dzięki którym możnaominąć przeszkody ograniczające ruch rowerowy :kładki i ulice piesze, pasy centralne, przejazdy przezparki, parkingi i ulice bez wyjazdu, ulice jednokie-runkowe, drogi idące wzdłuż rzek, schody zpodjazdami itp.

Informacja

Public relations

O ile nie zawsze można brać pod uwagę wielkiekampanie informacyjne służące poprawiewizerunku rowerzystów w małym lub średnimmieście, o tyle społeczeństwo musi być

Mapa rowerowa, wydawanacorocznie lub co dwa lata,podaje istniejące sprytne

trasy lub trasy znakowane iprzedstawia stan

zaawansowania prac.”

“MAPA ROWEROWAŁĄCZY KILKA ZALET.”

59 ^

informowane o wszelkich działaniach i wszelkichudogodnieniach podjętych na rzecz przemiesz-czania się na rowerze.

Efekt pracy informacyjnej o ułatwieniach dlarowerzystów lub innych działaniach technicznychjest podwójny: zwiększa szanse wykorzystaniaistniejących udogodnień (wzmocnieniekorzystania z udogodnień i rentowność podjętychprac), a dając dodatkowy dowód na uwzględnianierowerzystów przez administrację, przyczyni się dowzmocnienia pozytywnego wizerunku roweru.

Nie ma jednak potrzeby korzystania z udogodnień:na początku organizowanie przejażdżekrowerowych po mieście może mieć na celu tylkowyeksponowanie roweru i umożliwienie każdemuzakosztowania przyjemności jazdy rowerem pomieście. W Montrealu taka impreza noszącanazwę “Naokoło wyspy” gromadzi co roku 45.000rowerzystów! A doskonały efekt w mediachodnosi “Wycieczka dziecięca”, która gromadzi10.000 przyszłych rowerzystów w wieku od 6 do 12lat. Te dwie imprezy odbywają się na zamkniętejtrasie, z dala od ruchu samochodowego. Nasiodełko wskoczy każdy, sportowiec czy amatorspacerów.

Główne narzędzie informowania:mapa rowerowa

Do informowania społeczeństwa mogą byćwykorzystywane najróżniejsze środki (regularnewydawanie gazety, artykuły w prasie lokalnej i wwydawnictwach przeznaczonych dla wybranychgrup odbiorców, programy radiowe i telewizyjne,materiały, ulotki, afisze, imprezy inauguracyjne,linie telefoniczne itp.).

Mapa rowerowa łączy kilka zalet:

• jest to narzędzie, którego praktyczny wydźwiękjest natychmiastowy;

• mapa rowerowa prawdopodobnie zostanieprzechowana aż do następnego wydania;

• druga strona mapy może być wykorzystana nadodatkowe informacje i ogłoszenia;

• mapa może być narzędziem dydaktycznym wszkołach;

• jeżeli zawiera sieć komunikacji publicznej, mapodwójne zastosowanie.

Na samym początku, nawet jeżeli żadne działanianie miały jeszcze miejsca, publikacja specjalnejmapy dla rowerzystów łatwo daje się usprawie-dliwić. Mapa może zawsze przedstawiać trasy jużwykorzystywane przez rowerzystów. Możewskazywać miejsca, których należy unikać lubzalecane trasy (trasy pewniejsze obejmujące mały

objazd, skróty, wygodniejsze objazdy, złąnawierzchnię).

Zaznaczenie pochyłości, których zazwyczaj nie mana zwykłych mapach, jest cennym elementem dlakażdego rowerzysty. Ważny dla każdego, ktopragnie opracować trasę, jest też podział nakwadraty, który pozwala na przybliżone obliczenieodległości. Przeszkody nie do pokonania, sklepy iwarsztaty rowerowe powinny być takżezaznaczone na mapie. Trzeba także pamiętać, byprzedstawić sieć komunikacji publicznej i postojetaksówek (uzupełnianie się roweru i komunikacjipublicznej).

Mapa może być następnie aktualizowana, kiedypowstaną nowe trasy oznaczone strzałkami,parkingi, korytarze i ścieżki rowerowe itp.

Kiedy zespół ds. rowerowych jest niewielki, pomocdoświadczonych grup rowerzystów będzieszczególnie cenna (praktyczne rady, doniesienia,sprytne trasy, miejsca niebezpieczne, adresysklepów i warsztatów, zła nawierzchnia itp.).

Włączenie sektora prywatnego

Sektor prywatny może także przyczynić się dorozwoju polityki rowerowej. Przykładowo,zobowiązanie przedsiębiorstw do tworzenia planuprzejazdów pracowników jest skutecznymsposobem propagowania jazdy rowerem wśród

“NALEŻY PODKREŚLIĆ ŻEROWER JEST INTERESUJĄCYDLA PRZEDSIĘBIORSTW ZĄEKOMICZNEGO PUNKTUWIDZENIA.”

pracowników. Niektórzy pracodawcy rozwijają caływachlarz zachęt w stosunku do pracowników-rowerzystów (dopłaty w zależności od przejechanychkilometrów, ułatwienia zakupu roweru, prysznice iszatnie, bezpłatne napoje, specjalne nagrody wkonkursach dla rowerzystów itp.).

Należy podkreślić interes ekonomiczny, jaki dlaprzedsiębiorstw przedstawia rower. Oszczędnościuzyskane przez zaniechanie budowy parkingówsamochodowych są znaczne (ok. 4.000 EURO zamiejsce pod gołym niebem, 8.000 EURO na parkingukrytym i 16.000 EURO na parkingu podziemnym).Wynajęcie miejsc parkingowych, które nie są jużzarezerwowane dla pracowników, może być źródłemprzychodu i ułatwia dostęp klientów. Zmniejszenieabsencji chorobowej (poprawa zdrowia, poprawaformy psychicznej) jest też zyskiem nie dopogardzenia.

W Brukseli małe przedsiębiorstwo proponujewładzom publicznym bezpłatne miejsca na parkingirowerowe. Wyposażenie i konserwacja są opłacane zreklam o treści kulturalnej umieszczanych nastojakach rowerowych. Parkingi rowerowe są więcłatwe do odnalezienia przez rowerzystów (dziękitablicy ogłoszeń o charakterze kulturalnym), a władzepubliczne nie ponoszą żadnego ryzyka i kosztów.Znosi to poważną przeszkodę na pierwszym etapiepromowania roweru. W ramach lokomocyjnego

planu pilotażowego Komisja Europejskazastosowała takie właśnie rozwiązanie przedniektórymi swoimi biurowcami.

W Strasburgu do interesujących inicjatywpopieranych przez miasto należy 150 służbowychrowerów (przykład dla przedsiębiorstw) oraz 800rowerów wypożyczanych w 4 punktach (w 1998 roku,31.000 abonamentów studenckich i 4.500abonamentów pracowniczych na łączną liczbę63.000 wypożyczeń). Wypożyczanie rowerów todobry sposób na umożliwienie dużej liczbie osóbwypróbowania roweru przed jego zakupem. Takieusługi mogą być generalnie organizowane przezsektor prywatny, lecz rzadko są rentowne dla miasta,gdzie rower nie stał się jeszcze codziennym środkiemlokomocji. Często jest więc potrzebna współpracamiędzy władzami publicznymi a sektoremprywatnym.

Osoba odpowiedzialna za koordynację rowerowąjest niezbędna, by pobudzać zainteresowanieprywatnych przedsiębiorstw celami politykirowerowej. Powinna nawiązywać kontakt z kierow-nictwem przedsiębiorstw i przedstawiać korzyści,które mogą czerpać z częstszego wykorzystaniaroweru przez ich pracowników.

Włączenie sektora pozarządowego

Istnieje wiele przykładów współpracy międzywładzami publicznymi a sektorem pozarządowym:organizowanie dowożenia do szkoły na rowerze,współpraca przy opracowaniu mapy, współpracaprzy opracowaniu sieci, uczenie przyszłychrowerzystów, organizowanie imprez masowychprzy wsparciu finansowym władz publicznych itp.

Bezpieczeństwo i higiena życia, 34

Bezpieczeństwo i nauka jazdy, 36

Bezpieczeństwo i prędkość, 35, 36

Bezpieczeństwo, wiek i doświadczenie, 34

Budżet, 17, 18, 45, 57

Ekonomiczna wartość roweru, 17

Handel / ekonomia, 20, 53, 59

Ilość rowerów, 19

Informacje i ilustracje, 39, 43, 47, 58

Kilometraż / rok (użytkowanie roweru), 19

Koordynacja, 45, 50, 55

Liczba rowerzystów, 19

Możliwości roweru, 11, 18

Oczekiwania potencjalnych rowerzystów, 23

Opinia publiczna, 12, 24, 39

Policja, 37

Porównanie samochód / inne środki transportu, 11, 17

Przedsiębiorstwa / ekonomia, 20, 54, 59

Ruch samochodowy, 10, 25

Rozrywki, 51

Sieci, 51, 58

Sprzedaż, 19

Szkoły, 52

Transport publiczny, 20

Użytkowanie roweru, 11, 19

Zagospodarowanie terenu, 37, 40, 43, 46, 57

Zanieczyszczenie w samochodzie, 13, 35

Zanieczyszczenie powietrza, 12, 24, 35

INDEKS

Komisja Europejska


Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich

2000 — 61 p. — 29,7 x 21 cm

ISBN 92-828-5739-5

� Wyszukać stowarzyszenia reprezentatywne dla row-erzystów (na szczeblu lokalnym, regionalnym lub naro-dowym) i zaproponować pierwsze spotkanie

� Uzyskać informacje o sieciach miast, ich programachdziałania, publikacjach, warunkach przynależności

� Zamówić materiały podstawowe (bibliografia, prenumer-ata pisma, prenumerata na publikacje EuropejskiejFederacji Rowerzystów)

� Zdobyć informacje doytczące zapisów na następną kon-ferencję Velo-City

� Zlecić przejrzenie stron internetowych związanych ztematem

� Sporządzić listę wszystkich podmiotów, które mogą byćpomocne w ramach polityki promowania roweru (pro-fesjonaliści roweru, stowarzyszenia rowerzystów,ugrupowania zainteresowane zieloną turystyką,ugrupowania zajmujące się sportem szkolnym, organiza-cje regionalne, krajowe czy międzynarodowe)

� Przeprowadzić wywiady na temat kandydatów nastanowisko pełnomocnika ds. rowerowych, który będziezatrudniony na pół etatu

Zorganizować zebrania różnych zainteresowanychdziałów (roboty publiczne, urbanistyka i planowanie,szkolnictwo, policja, turystyka, komunikacja publiczna)celem nawiązania pierwszego kontaktu iprzeprowadzenia pierwszej dyskusji na ten temat

Uzyskać informacje dotyczące zakupu rowerówsłużbowych dla działu robót publicznych i urbanistyki

� Zorganizować spotkanie z komendantem policji celemprzedyskutowania utworzenia brygady rowerowej

� Zlecić sporządzenie pierwszego poglądowego raportu(10 - 15 stron) w terminie 3 miesięcy

Upowszechnić tę broszurkę...

inicjatyw, które należy podjąć w ciągu najbliższych kilku minut,by zapoczątkować politykę prorowerową lub nadać jej nowyrozmach...12

BIURO OFICJALNYCH PUBLIKACJIWSPÓLNOT EUROPEJSKICH

L-2985 Luxembourg

14 7 4CR-17-98-693-PL-C

KOMISJAEUROPEJSKA

ISBN 92-828-5739-5

,!7IJ2I2-ifhdjh!›

Documents

Miasta rowerowemiastami przyszłości - European Commission · 2015-08-17 · miasta. Samochód ofiarą swego sukcesu Cechą charakterystyczną miasta jest niezrównane bogactwo wyboru