LOGISTIČNO INŽENIRSTVO Modul CESTNI PROMET TEORIJA ...€¦ · Teorija prometnega toka 3 1. UVOD Teorija prometnega toka je dokaj »mlada« znanstvena veda, ki se ukvarja s pogoji

Teorija prometnega toka

1

IZOBRAŽEVALNI CENTER GEOSS D.O.O.

Višja strokovna šola

&

HM STORITVE D.O.O.

LOGISTIČNO INŽENIRSTVO

Modul – CESTNI PROMET

TEORIJA PROMETNEGA TOKA (Gradivo ni lektorirano)

mag. Marko Hrženjak

Ljubljana, Januar, 2013


2

KAZALO

1. UVOD ................................................................................................................................ 3 2. CESTE ................................................................................................................................ 4

2.1. Uporaba in varstvo cest ............................................................................................... 5 2.2. Vpliv nevarne vožnje ................................................................................................... 5

2.3. Prometna signalizacija ................................................................................................. 7 2.4. Vozišče ...................................................................................................................... 10

2.4.1. Karakteristike mestnih prometnih površin ......................................................... 10 2.5. Naprave in ukrepi za umirjanje prometa ................................................................... 13 2.6. Eksploatacijske karakteristike regulacije prometnega toka ....................................... 23

2.7. Prometna obremenitev ............................................................................................... 24 3. GIBANJE POSAMEZNEGA VOZILA ........................................................................... 29

3.1. Cestno prometno omrežje .......................................................................................... 36 3.2. Dosegljivost po razdaljah in času .............................................................................. 37

3.3. Reguliranje prometnih tokov v omrežju .................................................................... 38 4. OSNOVNI PARAMETRI PROMETNEGA TOKA ....................................................... 42

4.1. Pretok vozil ................................................................................................................ 42

4.2. Gostota prometnega toka ........................................................................................... 43 4.3. Hitrost prometnega toka ............................................................................................ 44

4.4. Srednja časovna hitrost prometnega toka .................................................................. 45 4.5. Značilne karakteristike prometnega toka ................................................................... 47 4.6. Sestava prometnega toka ........................................................................................... 49

4.7. Časovno nihanje prometnih tokov ............................................................................. 50 4.8. Ostali odnosi med osnovnimi parametri prometnega toka ........................................ 51

5. REGULACIJA PROMETNIH TOKOV V STIČNIH TOČKAH .................................... 52 5.1. Križišča in način reguliranja prometa (klasična oblika) ............................................ 53 5.2. Oblike križišč in regulacija prometa na kriščih ......................................................... 55

5.3. Vodenje peščev in kolesarjv na območju križišča ..................................................... 62

5.3.1. Uporaba prostora na krišču pri zavijanju vozil .................................................. 65 5.4. Svetlobna signalna naprava ....................................................................................... 71

5.4.1. Zaporedje faz ...................................................................................................... 73

5.4.2. Prevozni čas ........................................................................................................ 74 5.4.3. Izračun ciklusa in zelenih faz ............................................................................. 75

5.5. Glavni parametri projektiranja prometno varnih krožnih križišč .............................. 79 5.6. Mirujoči promet ......................................................................................................... 87

5.7. Reševanje parkirnih mest - Terapija .......................................................................... 89 5.8. Regulacija kolesarskega prometa .............................................................................. 92 5.9. Osnovni pojmi ........................................................................................................... 98

6. MATEMATIČNE VAJE REGULACIJA PROMETA .................................................. 102 7. PRILOGE ....................................................................................................................... 120

8. LITERATURA ............................................................................................................... 142


3

1. UVOD

Teorija prometnega toka je dokaj »mlada« znanstvena veda, ki se ukvarja s pogoji gibanja

motornih vozil v prometnih tokovih na cestni mreži. Pri obravnavanju te problematike, teorija

prometnega toka zajema pomembna pojma, ki služijo za učinkovito funkcioniranje cestnega

prometa.

- Raziskovanje in definiranje osnovnih parametrov, ki so merodajni za opisovanje

prometnega toka.

- Raziskovanje postopkov za merjenje osnovnih parametrov prometnega toka v realnih

cestnih in prometnih pogojih.

- Raziskovanje značilnosti prometnega toka v idealnih in realnih prometnih pogojih.

- Raziskovanje razmerij med osnovnimi parametri v idealnih cestno prometnih pogojih.

- Raziskovanje ustreznih modelov za prikazovanje odvisnosti med osnovnimi parametri

prometnega toka v realnih cestno prometnih pogojih.

- Raziskovanje ustreznih modelov za prikazovanje odvisnosti osnovnih parametrov

prometnega toka od tehnično eksploatacijskih karakteristik ceste.

Karakteristike omrežja cestnega prometa je v samem razvoju cestnega prometa, predvsem pa

v razvoju izgradnje avto cest, hitrih cest, regionalnih cest prvega razreda ter izgradnja več

pasovnih cest v samih jedrih večjih mest. Praktična uporaba v vrednotenju obstoječe cestne

mreže ali njeni posameznih delov tako, da zadostimo potrebam obstoječega in napovedanega

prometnega toka. Cilj tega je, da se določi realne potrebe za izboljšanje obstoječe cestne

mreže ali pa samo njenih delov glede na časovni presek. Na osnovi vrednotenja je v prostoru

in času potrebno identificirati ozka grla in njihove vzroke. Definirati je potrebno ustrezne

ukrepe, ki jih bo potrebno uporabiti za eliminiranje le-teh.

V vrednotenju projektnih rešitev cestne mreže glede na sposobnost prevzeti obstoječe in

bodoče prometne obremenitve z namenom optimalnih projektnih in gradbenih rešitev.

Glede v izdelavi ustreznih orodij za definiranje neobhodne analitične osnove pri pogojih

odvijanja prometa na obravnavanih cestnih mrežah obstoječih in bodočih projektiranih pri

doseženih in napovedanih prometnih zahtevah prometnega toka. Analitični modeli so potrebni

za planiranje in porazdelitev prometnih tokov, programiranje transportnih problemov na

mreži, upravljanje in vodenje prometnih tokov, programiranje vzdrževanja cestne mreže,

programiranje ukrepov za zagotovitev zadostne prometne varnosti.

Prometno omrežje oziroma pot prometa je značilno, da se na eni strani zbira, na drugi pa

razdeljuje ali razprši. V času mobilnosti, je migracija delovne sile od doma do delovnega

mesta in obratno razpršene po široki okolici, potuje po poteh do ceste in od tu po vedno širših

cestah proti središčem mest. Glavne prometne žile služijo kot velik zbiralnik, obenem pa tudi

kot usmerjevalec prometa.

Prometno omrežje sestavlja veliko prometnih žil, ki se med seboj križajo, povezujejo in

prepletajo. V določenem času določene prometne smeri zbirajo prebivalstvo iz svoje okolice,

ga zgoščajo na vedno bolj prometnih smereh. Od časa do časa posamezni deli omrežja

zamenjajo svojo funkcijo in promet steče v obratno smer. Zbiralec postane distributor.

Med prometnimi omrežji in njih deli so tudi večje ali manjše razlike. Nekatera pota, kakor

ceste ali plovni kanali, so samo enosmerna, druga pa omogočajo razne vrste prometa v obeh

smereh.


4

2. CESTE

Za Slovenijo je značilno, da je zelo prepletena s cestnim omrežjem, pri čemer se na

posameznih cestah srečujejo različni prometni udeleženci. In ravno raznolikost prometnih

udeležencev na posamezni cesti, pri čemer površine za posamezno vrsto udeležencev niso

fizično ločene med sabo, predstavlja največjo nevarnost za slehernega med njimi, predvsem

pa za pešce in kolesarje. Drugi pomemben faktor pa je cesta kot taka, torej kvaliteta cestnega

telesa. Kljub temu, da statistika ne vsebuje podatkov o tem, v kolikšni meri so ceste krive za

nastanek prometnih nesreč, ostaja dejstvo, da lahko marsikdaj del krivde pripišemo tudi

cestam, predvsem v primerih slabih voznih razmer (dež, sneg, poledica ipd.), ko pravzaprav

voznik kljub previdni vožnji ne more obvladati vozila.

Cesta je vsaka tako zgrajena ali utrjena površina, da jo kot prometno površino lahko

uporabljamo vsi ali določeni udeleženci v prometu pod pogoji, določenim z zakonom in

drugimi predpisi. Vse površine, ki so namenjene za odvijanje cestnega prometa, se generalno deli na

kategorizirane in nekategorizirane ter na javne in interne ceste.

Javne ceste so prometne površine za cestni promet splošnega pomena, katere lahko koristi

vsakdo po zakonsko utemeljenih pogojih.

Interne ceste so prometne površine, namenjene prometu cestnih vozil za lastne potrebe

gospodarskih in drugih organizacij.

Klasifikacija javnih cest;

Po družbeno – gospodarskem pomenu,

Po vrsti in namenu prometa,

Po velikosti motornega prometa,

Po računski hitrosti in kategoriji terena,

Po kategoriji terena in širini prometnega pasu.

1. Klasifikacija po gospodarskem pomenu in vrsti prometa;

Magistralne – so mednarodne in javne ceste, ki so v omrežju mednarodnih cest in ki v

okviru države povezujejo večja mesta in pomembnejša področja.

Regionalne – so javne ceste, ki povezujejo gospodarska področja v državi ter

področja, ki so za državo posebnega pomena. Omogočajo distribucijo prometa med

temi področji in povezujejo magistralne ceste.

Lokalne – so javne ceste, ki povezujejo naselja na področju občine ali so na tem

področju pomembne za promet.

Po namenu se delijo na;

evropske ceste za oddaljenejši promet,

ceste za oddaljenejši promet,

ceste za hitri promet, državne ceste, turistične ceste,

ceste posebnega pomena in mestne ceste.


5

2.1. Uporaba in varstvo cest

Cesta se lahko uporablja le za cestni promet, za druge namene pa samo v primerih ter na

način in pod pogoji, določenimi s predpisi o javnih cestah.

Izredna uporaba ceste pomeni, da je promet na cesti oviran zaradi neobičajno velikega števila

udeležencev cestnega prometa, njihovega ravnanja v cestnem prometu, ali zaradi uporabe

ceste teh udeležencev cestnega prometa, ki zavzemajo na cesti več prostora, kot je običajno.

Na cesti ali ob njej je prepovedano opravljati kakršno koli dejavnost (trženje, reklamiranje,

uporaba zvočnih naprav itd.), ki bi bila v nasprotju s predpisi o javnih cestah ali pa bi njeno

opravljanje lahko vplivalo na varen in tekoč potek prometa na cesti ali odvračalo pozornost

udeležencev v prometu. V primeru, da je zaradi opravljanja dejavnosti na cesti ali ob njej ali

izredne uporabe ceste ogrožena varnost prometa, oviran promet na njej ali nastanejo zastoji,

lahko policist odredi začasno prenehanje take dejavnosti ali druge začasne ukrepe, da se

odpravijo vzroki ogrožanja, oviranja ali zastoja prometa na cesti. Stroški, nastali zaradi

izvajanja teh ukrepov, bremenijo tistega, ki povzroči oviro ali ogroža varnost cestnega

prometa.

2.2. Vpliv nevarne vožnje

Vpliv vožnje je tudi odvisen od pretoka in gostote prometa, kakšen je varen ali nevaren

voznik. Postati varen voznik ni samo po sebi umevno. Naslednji dejavniki so pomembno

povezani z nevarno vožnjo:

- starost

- spol (način, stil vožnje),

- kraj bivanja (način vožnje, potrebe po prehajanju iz kraja v kraj),

- socialni status (izobrazba, poklic),

- osebnost (želja po občutju, preizkušanje meja, zavedanje tveganja),

- sposobnost refleksije (premislek posledic lastnega obnašanja),

- priseljenost iz določenih delov sveta (razlike v usposabljanju za voznika, kulturne

razlike),

- pritisk vrstnikov (zunaj in znotraj avtomobila),

- alkohol (popivanje na zabavah; alkoholna odvisnost),

- utrujenost (poklicni vozniki, mladi vozniki),

- čas (večeri in noči med vikendi),

- varnostni pasovi (mladostniki...),

- rutina (avtomatizacija, mentalna kondicija, sposobnost vizualizacije...),

- gibanje v prometu (neformalna pravila...),

- pretirano zaupanje vase (dojemanje tveganja, socializacija v mladostni dobi, izguba

povratne informacije / uravnoteženosti),

- neprimerna hitrost (izguba nadzora, psihosocialne disfunkcije...).

Mnogi od navedenih dejavnikov so povezani z osebnostnimi lastnostmi posameznika, kot so

spol, osebnost in življenjski stil. Drugi so povezani z njegovimi gibalnimi sposobnostmi, kot

so rutina, iznajdljivost in gibkost v prometu in neprimerna hitrost. Dejavniki so med seboj

lahko soodvisni na zelo različne načine.


6

Vsi navedeni dejavniki vplivajo na zmožnosti, motive in odločitve, ki jih vozniki naredijo o

obnašanju pri vožnji. Primer starosti: pri mladih voznikih se te odločitve velikokrat kažejo v

obliki neprimerne hitrosti, vožnje v pijanosti, neuporabi varnostnih pasov in v drugih oblikah

nevarnega obnašanja. Mladi vozniki so nadpovprečno udeleženi v nesrečah, zaradi stvari, ki

so tipične za mladostnike, kot so njihov življenjski stil, vpliv vrstnikov, socializacija v

mladostni dobi, vpliv primarne družine... Primer spola: moški ali ženske imajo različen tip

življenjskega izražanja, kar vpliva tudi na njihovo izpostavljanje nevarnim situacijam. Vemo,

da imajo mlade ženske v splošnem bolj previden stil vožnje, kar tudi zmanjšuje njihovo

tveganje. Ženske so varnejše in boljše pri vožnje v prometu, toda ne na primer pri parkiranju

avtomobila.

Predpogoji, ki vplivajo na obnašanje voznikov in prometno varnost

Varen voznik ni samo usposobljen za kontrolo vozila in za manevre z njim, ampak je tudi pri

svojih ravnanjih preudaren in občutljiv na dogajanje okoli sebe.

Predpogoje za vožnjo lahko opišemo na nivojski piramidi, kjer so razporejeni hierarhično.

Predpogoji za vožnjo na zgornjem nivoju piramide vplivajo na zahteve pri vožnji, odločitve in

obnašanje na nižjem nivoju.

1

2

3

4

Slika 1: Nivojska piramida predpogojev za vožnjo

Predpogoji za vožnjo na nivoju 4: cilji v življenju in način življenja

Predpogoji za vožnjo na nivoju 3: cilji in odločitve za vožnjo

Predpogoji za vožnjo na nivoju 2: sposobnost za vožnjo v prometu

Predpogoji za vožnjo na nivoju 1: tehnika vožnje

Nivojska piramida kaže, da imajo življenjski cilji, odvisni od življenjskega načina, socialnega

okolja, spola, starosti in drugih osebnostnih lastnosti vpliv na sposobnosti in obnašanje

voznika ter na njegovo možno vpletenost v nesreče. Na cilje in odločitve za vožnjo vpliva

presoja, zakaj, kje, kdaj in s kom opravljamo neko vožnjo: zakaj smo se odločili za avtomobil

in ne za avtobus, zakaj za dnevno ali nočno vožnjo, zakaj za vožnjo v prometnih konicah, za

vožnjo, čeprav smo pili alkoholne pijače, čeprav smo utrujeni ali pod stresom. Sposobnost za

vožnjo v prometu pomeni, da mora biti voznik sposoben prilagoditi svojo vožnjo stalnim


7

spremembam v prometu in biti sposoben identificirati možne nevarnosti. Tehnika vožnje je

odvisna od konstrukcije vozila in od tega, kako voznik z njim upravlja. Voznik ve, kako

speljati, menjavati prestave, tako da je sposoben uporabljati vozilo v prometu, obvladati pa

tudi mora sestavljene, včasih neznane postopke, kot je preprečevanje zdrsa pri slabem

oprijemu, in razumevati zakone fizikalnih sil. Poznati mora funkcioniranje in koristi sistemov

za preprečevanje poškodb, kot so varnostni pasovi in zračne blazine.

Poučevanje voznikov tradicionalno temelji na nivoju 1 in 2. Mnogi kandidati za voznike niso

dobro usposobljeni na ostalih nivojih piramide. Največji poudarek pri usposabljanju je še

vedno na upravljanju vozila in na prometnih pravilih, kar je zgodovinska osnova za

usposabljanje voznikov.

Varen voznik mora tudi imeti:

o Znanje in spretnosti za vožnjo

o Poznavanje vidikov, ki vplivajo na povečevanje tveganja pri vožnji

o Sposobnost samoocenjevanja.

Znanje in spretnosti potrebuje voznik tudi za vožnjo v normalnih okoliščinah. Na nižjih

hierarhičnih nivojih piramide to pomeni, kako manevrirati z avtomobilom, kako voziti v

prometu in katera pravila je potrebno spoštovati. Na višjih nivojih to pomeni, kako planirati

daljšo vožnjo in kako lastne osebnostne lastnosti lahko vplivajo na obnašanje in varnost.

Vidiki, ki vplivajo na povečevanje tveganja, so pomembni ob predpostavki, da se voznik

zaveda okoliščin, ki lahko pomenijo povečano tveganje. Na osnovnem nivoju so to lahko

počene pnevmatike, neučinkovite zavore, pomanjkanje rutine v težjem manevru… Višje po

nivojski piramidi pomeni to vožnjo ob slabi vidljivosti, ob drsenju, med »ranljivimi«

prometnimi udeleženci, prekoračitve hitrosti, utrujenost… Povečano tveganje je povezano z

nevarnimi motivi in nevarnim načinom življenja.

Samoocenjevanje pomeni voznikovo zavedanje lastne situacije, na vseh štirih nivojih. To

pomeni samoocenitev usposobljenosti na obeh osnovnih nivojih in zavedanje svojih

osebnostnih lastnosti, kot tudi odločitev glede prometa in življenja, na obeh zgornjih nivojih.

2.3. Prometna signalizacija

Javne ceste in nekategorizirane ceste, ki se uporabljajo za javni cestni promet, morajo biti

opremljene s predpisano prometno signalizacijo in opremo, ki udeležence cestnega prometa

opozarja na nevarnost na cesti ali delu ceste, jim naznanja omejitve, prepovedi in obveznosti,

jim daje potrebna obvestila za varen in neoviran promet ter jih vodi v cestnem prometu. S

prometno signalizacijo morajo biti označene tudi začasne nevarnosti, zlasti tiste, ki nastanejo

zaradi nenadne okvare vozila ali onesposobitve ceste, ter začasne obveznosti, omejitve ali

prepovedi v prometu.

Prometna signalizacija mora ustrezati prometni ureditvi in prometno-tehničnim ter prometno-

varnostnim razmeram na cesti oziroma delu ceste. Prometni znaki morajo biti po obliki, barvi

in sporočilu enaki pri dnevni svetlobi in svetlobi žarometa motornega vozila. Na prometni

znak ali na nosilec, na katerem je prometni znak, je prepovedano namestiti karkoli, kar ni v

neposredni zvezi s pomenom tega znaka.


8

Prometno signalizacijo in prometno opremo na cestah lahko postavljajo, vzdržujejo,

odstranjujejo ali prekrivajo le fizične in pravne osebe, ki so za to pooblaščene z zakonom ali s

predpisom lokalne skupnosti. Prometno signalizacijo za začasno označitev izrednega prevoza

smejo na cestah postaviti in odstraniti tudi izvajalci izrednega prevoza, prometno

signalizacijo za označitev kraja, na katerem opravljajo nadzor prometa in za označitev kraja

prometne nesreče pa tudi policisti. Prometno signalizacijo je treba postavljati, označevati in

vzdrževati tako, da jo lahko udeleženec cestnega prometa, kateremu je namenjena, ob

upoštevanju prometnih pravil pravočasno in zlahka opazi.

Prepovedano je poškodovati, odstraniti, zakriti ali spremeniti pomen prometne signalizacije

ali prometne opreme na cestah ali jih postaviti tako, da bi njihova uporaba lahko zavajala

udeležence cestnega prometa.

Udeleženci cestnega prometa morajo ravnati skladno z omejitvami, prepovedmi in

obveznostmi, izraženimi s prometno signalizacijo. Tako morajo ravnati tudi tedaj, ko je to v

nasprotju s prometnimi pravili.

Prometna signalizacija omogoča organiziranje in upravljanje v cestnem prometu ter je

namenjena za:

Vodenje cestnega prometa,

Povečanje prepustnosti in kapacitete cest in ulic,

Povečanje varnosti vseh udeležencev v cestnem prometu,

Prenos informacij,

Določanje obnašanja udeležencev v prometu,

Dosego cilja potovanja ipd.

Vidnost in prepoznavanje pomena prometne signalizacije je odvisna od številnih dejavnikov,

kot so:

velikost in konfiguracija znakov in simbolov glede na hitrost gibanja vozila,

kotna razdalja prometnega znaka,

stanje in pravilnost znakov,

vidnost znakov glede na položaj ovir,

barva in kontrastnost polja znaka,

osvetljenost prometnega znaka ipd.

Hitrost avtomobila (km/h) Velikost simbola (mm)

25 100

40 150

65 250

96 500

113 750

Tabela 1: Minimalna velikost simbola prometnega znaka glede na hitrost vožnje

Glede na določene posebnosti in karakteristike prometnih površin se prometna signalizacija

deli na:

navpično,

vodoravno,


9

svetlobno.

Navpično prometno signalizacijo predstavljajo navpični prometni znaki in različni obvestilni

panoji. Prometni znaki so mednarodno standardizirani glede simbola, dimenzij in mesta

postave, medtem ko obvestilni panoji niso.

Načeloma se prometni znaki postavljajo na desno bankino ceste, toda, predvsem v mestih,

tudi na druga mesta.

Vodoravna prometna signalizacija v primerjavi z navpično prometno signalizacijo, ki ureja

promet in informira udeležence v prometu, je osnovni namen vodoravne prometne

signalizacije usmerjene prometnih tokov in ločevanje elementov cestišča.

Usmerjanje prometnih tokov in vodenje udeležencev v prometu se izvaja z določenimi

oznakami na cestišču, kot so:

vzdolžne,

prečne,

ostale.

Vzdolžne oznake na cestišču so polne, prekinjene in dvojne. Širina vzdolžnih črt je najmanj

10 cm, medsebojni razmik zaporednih vzdolžnih dvojnih črt pa tudi 10 cm. Vse črte so bele.

Posebni prometni pasovi za vozila javnega mestnega prometa se ločujejo z rumenimi

prekinjenimi črtami, prometni pasovi za ustavljanje po potrebi pa z rumenimi polnimi črtami.

Vse ostale vzdolžne oznake na cestišču so bele.

Prečne oznake:

ustavitvena črta (STOP),

črta za označevanje mest, kjer morajo dati vozniki prednost drugim udeležencem v

prometu,

poševne črte za zapiranje, vključevanje in izključevanje iz ali v prometni tok,

mejniki,

prehodi za pešce in kolesarje.

Zaščitne ograje so sestavni del opremljanja cest. Postavljajo se na tista mesta, kjer bi zdrs

motornih vozil s cestišča povzročil težje posledice. To so navadno ostri ovinki na nasipih,

mostovi, nadvozi, izjemno visoki nasipi, središčni pasovi avtocest, različne mestne lokacije

ipd. Razen fizične zaščite pred zdrsom motornih vozil, imajo ograje na voznike tudi izjemen

psihološki vpliv, ker mu dajejo občutek varnosti. Za sodobne prožne zaščitne ograje, ki se

danes najpogosteje uporabljajo, je značilna zmožnost dobre amortizacije udarca motornih

vozil ter racionalne montaže in demontaže.

Smerniki so stebrički, ki se postavljajo na robovih planuma ceste z obeh strani, in sicer enega

proti drugemu. Na ravnem delu ceste se smerniki postavljajo na medsebojni razdalji 50 m, v

ovinkih pa se glede na polmer, ta razdalja zmanjšuje do 20 m.

Osnovni namen smernikov je vizualno omejevanje planuma ceste in tako vodenje voznikov

motornih vozil. Pobarvani so v belo barvo, zgornji del pa ima obliko črnega pasa, za boljšo

vidnost med zimskim sneženjem. Nad črnim pasom e odsevna folija, in sicer rdeče barve na

smernikih z desne strani ceste ter svetlo rumene na smernikih z leve strani.


10

Stebrički smernikov se danes izdelujejo predvsem iz plastičnih materialov in z zglobom v

spodnjem delu, da se pri udarcu motornega vozila lahko zvijejo.

2.4. Vozišče

Vozišče je del površine namenjene predvsem za promet vozil. Sestavljeno je iz prometnih

pasov in robnih pasov. Prometni pas je sestavljen iz širine merodajnega vozila (2.55 m) in

gibalnega prostora ob straneh.

Prometne pasove delimo po funkciji na:

prometne pasove namenjene za neoviran promet enega reda vozil,

usmerjevalne pasove namenjene za zavijanje vozil v območju križišč,

posebne-večnamenske pasove namenjene izključno določeni vrsti prometa,

pospeševalne in zaviralne pasove namenjene vključevanju in izključevanju vozil iz

prometnega toka na glavni cesti.

Elementi prečnega profila ceste tvorijo prometni profil in stranska varnostna širina (Šsv) in

zgornja varnostna višina (Vzv).

Robni pas: Robni pasovi obojestransko obrobljajo vozišče in s svojo širino zagotavljajo večjo

prepustnost in varnost. Pri cestah z dvignjenim robnikom robni pasovi niso potrebni.

Stranski pas: Pri štiripasovnih cestah služi v prvi vrsti za odstavljanje vozil v okvari in ga

imenujemo odstavni pas.

Bankina: Pride v primerih pri neobzidljivih cestah ali pri cestah skozi naselja z redko

zazidavo.

Ločilni pas: Ločilni pasovi delijo cestni prostor v pasove z različnimi vrstami prometa v

različnih smereh in za različne hitrosti

Srednji ločilni pas loči vozišče z nasprotno smernim prometom. Ožjih od 1,50 m ne moremo

ozeleniti,zato jih površinsko utrdimo. Pri hitrosti 70 km/h ali več moramo namestiti odbojno

ograjo ali New Jersey ograjo.

Stranski ločilni pas: Loči sosednje prometne površine od vozišča in služi za postavitev

prometnih znakov in drogov. V ta pas vključujemo postajališča s čakalnimi površinami za

potnike in prostor za čakanje pešcev pred prehodi. Pri širokih cestah so v tem pasu lahko tudi

nasadi, ki pa ne smejo ovirati preglednosti v območju križišč ali v krivinah.

V večini današnjih mest v svetu obstaja veliko neskladje med karakteristikami ulic in uličnih

mrež ter prometnimi potrebami po gibanju motornih vozil, vozil javnega prometa, kolesarjev,

pešcev, invalidskih oseb idr.

2.4.1. Karakteristike mestnih prometnih površin

V večini današnjih mest v svetu obstaja veliko neskladje med karakteristikami ulic in uličnih

mrež ter prometnimi potrebami po gibanju motornih vozil, vozil javnega prometa, kolesarjev,

pešcev in invalidnih oseb idr.


11

Ti problemi se skušajo reševati v različnih smereh, in sicer:

z gradnjo mreže hitrih mestnih ulic z veliko propustnostjo,

z izgradnjo obvozov okoli mest za preusmerjanje tranzitnega prometa,

s plansko rekonstrukcijo vitalnih mestnih ulic, da bi se ustvarila enota ulična mreža,

z upravljanjem prometnih tokov na uličnih mreži,

z ustvarjanjem posebnih con za pešce prepovedovanjem določenih vrst prometa,

umirjanjem prometa idr.

Osnove karakteristike mestnega prometa, da vsako naseljeno mesto ima svoje prometne

karakteristike, ki so odvisne:

velikosti in tipa mesta,

položaja mesta glede na glavne prometne tokove,

reliefnih značilnosti,

urbanističnih pogojev,

lokacije mikrocentrov, industrijski, stanovanjskih, trgovinskih, administrativnih in

drugih con,

karakteristik obstoječih prometnih panog,

materialne baze države in njenega splošnega razvoja,

ostalih specifičnih karakteristik.

Zadovoljevanje prometnih potreb v večmilijonskih mestih je zelo zapleteno in težko, ker se

morajo definirati vse rešitve ulične mreže, glede karakteristike prometnih tokov in mnogih

drugih elementov na nekaj 100 km2. primer: Dunaj ima 415 km2, Hamburg 753 km2,

London 303 km2, Moskva 748 km2.

V manjši mestih, kjer dominira tranzitni promet, so problemi popolnima drugačni. Težave se

povečujejo s povečevanjem odstotka tranzitnega prometa. V večini naših mest je tranzitni

promet speljan skozi mesto, zato se rešitve iščejo v glavnem v izgradnji obvoznic.

Sodobno planiranje in urbanizacija mest spoštujeta določene principe lociranja in

medsebojnega prometnega povezovanja urbanih mestnih središč, ki povzročajo izhodiščno-

ciljna potovanja, in sicer:

Posebno težko rešljivi problemi v mestih se pojavljajo tam, kjer prihaja do močnih

interakcijskih odnosov med različnimi vrstami prometa,kot so:

gibanje pešcev in motorni promet,

mestni javni in individualni promet,

cestni motorni in tirni promet,

cestni in zračni promet,

cestni in vodni promet,

gibanje pešcev in tirni promet.

Mestne prometne površine so sklop različnih elementov, po katerih se uresničuje promet v

svoji dinamični in stacionarni obliki. Ves promet v mestu se odvija po mestnih ulični mreži,

ki je glede na vrsto in sestavo lahko različna. S funkcionalnega stališča se mestne prometne

površine lahko delijo v naslednje vrste:

mestne ceste 1. razreda

mestne javne prometne površine,


12

površine za zadrževanje vozil.

1. mestne ceste 1. razreda so.

Mestne hitre ceste(avtoceste),

Mestne ulice v področju splošnega namena,

Primarne za mešani promet,

Sekundarne za mešani promet.

2. mestne javne prometne površine so.

zbiralne ulice,

stanovanjske ulice.

dostopne ulice,

gasilske poti,

prehodi, podhodi in nadhodi za pešce,

območja za pešce,

prehodi za pešce,

kolesarske steze idr.

3. Površine in objekti za zadrževanje vozil so:

pasovi za parkiranje motornih vozil,

parkirne območja v področju javne in poslovne namena,

parkirne območja v stanovanjskem področju,

parkirišča posebnega namena,

postajališča ter druge površine in objekti.

Mestne ulice splošnega namena, ki se delijo na primarne in sekundarne, so namenjena

predvsem mestnemu lokalnemu prometu. Primarne se gradijo za mešani promet, za računsko

hitrost 90 km/h, z vzdolžnim nagibom nivelete 4%, s posebnim pasom za vozila javnega

mestnega prometa, steza za pešce in kolesarsko stezo ter semaforiziranimi križišči (podobno

je pri sekundarnih ulicah 50 km/h).

Cestna vozlišča so mesta, kje se med seboj povezujejo dve ali več cest oz. ulic. Na cestnih

vozliščih se križa, prepleta, spaja ali razdvaja več prometnih tokov. V cestnih ali uličnih

mreži so to glavne točke, ki omogočajo funkcioniranje celega prometnega sistema.

Osnovna merila za izbor mesta in izvedbo mestnih vozlišč so:

varnost vožnje,

potrebna kapaciteta,

ekonomičnost,

estetski izgled idr.

Najpomembnejše merilo za oblikovanje cestnih vozlišč je varnost vožnje. Varnost se lahko

poveča s pravilno izbiro obliko in standardov gradnje glede na prometno obremenitev,

kategorijo ulice, računsko hitrost, potrebno kapaciteto, način urejanja prometa ipd.

Kapaciteta vozlišča se določa po številu motornih vozil, ki v določenem časovnem intervalu

prevozijo prometno vozlišče. Navadno se za načrtovano kapaciteto 75 % vrednost možne

kapacitete.


13

Ekonomičnost cestnega vozlišča se določa s stroški gradnje, prostora, dolžino obvoza, porabo

goriva, časom potovanja, stroški vzdrževanja ipd.

Z estetskega stališča je pomembno, da se pri gradnji vozlišča upošteva estetski zgled okolice,

stavb, in drugih gradbenih okoliščin.

Cestne vozlišča se pojavljajo na vseh kategorijah cest in v mestih vseh velikosti in oblik.

Največ je v mestih, zato se bodo tu obravnavala cestna vozliča v mestih, in sicer stališča

njihove preglednosti ter karakteristik eno-ali dvonivojskih križišč.

Križišča morajo omogočati združevanje, razdvajanje in križanje prometnih tokov. Pri gradnji

si je potrebno prizadevati, da se križišča oblikujejo tako, da bo čim manj konfliktnih točk ter

da so le-te predvsem pri ločevanju in združevanju, čim manj pa pri neposrednem križanju

prometnih tokov.

2.5. Naprave in ukrepi za umirjanje prometa

Naprave za umirjanje cestnega prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s

katerimi se udeležencem cestnega prometa onemogoči vožnja z neprimerno hitrostjo ali se jih

opozori na omejitev hitrosti na delu ceste.

Ovire za umirjanje prometa, s katerimi se udeležencem cestnega prometa fizično prepreči

vožnja z neprimerno hitrostjo, je dovoljeno postaviti le na delih regionalnih cest II. ali III.

reda in občinskih cest v naselju, na katerih so zaradi pogostih kršitev omejitev hitrosti vožnje

ogroženi udeleženci cestnega prometa ali se zaradi tega vzroka dogajajo prometne nesreče in

na drugačen način oziroma z drugimi napravami ali ukrepi za umirjanje prometa ni mogoče

zagotoviti njihove varnosti. Ovire morajo biti označene s predpisano prometno signalizacijo.

Ukrepi za umirjanje prometa so tudi tehnične rešitve na cestnem omrežju in na vozišču ter

oblikovanje prometnih površin.

Ne glede na razloge je obvezna postavitev naprav oziroma izvedba ukrepov za umirjanje

prometa pred šolami, vrtci in drugimi objekti, ob katerih je zaradi varnosti otrok dodatno

zmanjšana največja dovoljena hitrost v naselju.

Cilji umirjanja prometa in kdaj se je smotrno odločiti za ukrepe:

Z ukrepi za umirjanje prometa v stanovanjskih predelih želimo doseči naslednje cilje:

- zmanjšati gostoto prometa,

- zmanjšati hitrost,

- izboljšati kvalitete bivalnega okolja,

- povečati število prostih površin,

- izboljšati prometno varnost,

- ko želimo zmanjšati število in posledice prometnih nesreč,

- ko želimo več prostora in zelenih površin tudi za igro otrok,

- ko želimo spremeniti navade voznikov,

- ko želimo povečati uporabo javnih prevoznih sredstev.

Ukrepi:


14

Potrebne ukrepe za dosego ciljev umirjanja prometa lahko izvajamo na cestnem omrežju, na

samem vozišču, z dodatnimi spremembami v posameznih stanovanjskih predelih in z

oblikovanjem.

Ukrepi na cestnem omrežju nam morajo zagotoviti, da bo lahko promet v stanovanjskih

predelih potekal nemoteno še naprej in da bo mogoče z osebnim avtomobilom priti do vseh

ciljev znotraj stanovanjskih naselij.

Uporaba strojnega vida v prometnih in logističnih sistemih

Strojni vid se dandanes čedalje pogosteje uporablja v prometnih in logističnih sistemih s

težnjo po čim večji avtomatizaciji procesov. S pomočjo strojnega vida, se lahko občutno

znižajo stroški pri raznih procesih, poveča kontrola in zanesljivost ter pohitri sam proces. V

veljavo lahko stopi tudi dostop do baze v realnem času in hkrati s tem tudi samo osveževanje

baze podatkov.

Tehtanje vozil med gibanjem (Weigh-In-Motion)

Ta aplikacija je uporabna za zbiranje podatkov o količini težkega prometa po določeni cesti,

za lažjo kontrolo upoštevanja maksimalne osne obremenitve, za varovanje mostov pred

preobremenitvijo. Vse to se izvede pri normalni hitrosti na avtocesti.

Deluje na osnovi kvarčnega senzorja, ki je vgrajen v cestišče. S pomočjo ustrezne opreme se

nato dobi osna obremenitev oziroma teža celotnega vozila. Če je ta presežena, se identificira

vozilo in kaznuje voznika.

Primer tehtanja vozil v gibanju s pomočjo senzorjev


15

To lahko dosežemo s takšnim oblikovanjem cestnega omrežja, ki zagotavlja opuščanje

tranzitnega prometa in ki predvideva minimalno število voznih poti v stanovanjskem naselju.

S spremembami v cestnem omrežju se dokaj umiri notranji promet motornih vozil, kolesarji

in pešci pa pridobijo na kvaliteti uslug.

Prometne informacije in komunikacija

Opozarjanje na pešce

Primer sistema za opozarjanje na pešce

V razmerah zmanjšane vidljivosti, kot je ponoči v dežju ali ob megli, je zelo težko opaziti

pešce, ki prečkajo cesto sicer na označenem prehodu za pešce. V ta namen je bila razvita

aplikacija, ki s senzorji ugotavlja prisotnost pešcev na prehodu za pešce. V primeru ko pešec

prečka cesto, se prižge opozorilni semafor nad prehodom.

Opozarjanje na prihajajoči vlak

V prometnih nesrečah predstavljajo velik delež tudi nesreče na nezavarovanih železniških

prehodih. Obstajajo sicer tudi zavarovani železniški prehodi, kjer se ob prihodu vlaka spustijo

zapornice, vendar je visoka cena teh, poglavitni razlog za omejeno uporabo. V ta namen je

bila razvita aplikacija, ki ima vgrajene senzorje na železniški progi na določeni razdalji pred

prehodom. Ko senzor zazna vlak, s svetlobnim signalom opozori voznike na prihajajoči vlak.

Merjenje višine vozil

Obstaja ogromno podvozov, tunelov in vhode v garaže, kjer je največja dovoljena višina

vozila manjša od nekih standardov. V vseh teh primerih se lahko kaj kmalu pripeti nesreča s

hudimi posledicami za sam objekt, vozilo ter ne nazadnje tudi voznika.

V ta namen je bilo razvito avtomatično merjenje vozila, ki s pomočjo senzorja določi njegovo

višino ter voznika še pravočasno opozori na presežek z utripajočo rdečo lučjo pred samim

vhodom.


16

Seveda je potrebno preveriti, če ukinitev posameznih cestnih povezav pomeni več pozitivnih

ali negativnih posledic za stanovanjsko naselje.

V dokončni obliki omrežja je posebno važna orientacija stanovalcev, zato je potrebno

pravočasno izdelati načrte omrežja in jih dostaviti vsem stanovalcem.

Upravljanje prometa

Pri upravljanju prometa se lahko naslonimo na pomoč sistema senzorjev, ki nam določijo

prometne parametre v realnem času. Trenutno se za štetje prometa in določevanje hitrosti

uporabljajo povratni detektorji, ki so vkopani v cestišče ali položeni preko cestišča, kar

deloma tudi ovira promet.

S pomočjo video opazovanja pa bi lahko določili mnogo več prometnih parametrov ob nižjih

stroških. Poleg štetja prometa in določevanja hitrosti bi lahko tudi klasificirali vozila, določili

potovalni čas na določenem odseku, določili spremembe voznih pasov, hitre pospešitve in

zaviranje, dolžino kolon itd.

Osnovna ideja sistema je postavitev kamer na višje točke ob cestišču, kjer bi se zajemalo

dogajanje v digitalni obliki, nato se deloma lokalno obdelalo in nato bi se poslali določeni

podatki v centralni računalnik za izračun statistik, kot je povprečen potovalni čas na neki

cesti. Tako ločimo več faz obdelave podatkov.

1. Segmentacija scene

Tu razdelimo sceno na posamezna vozila in sledimo vsakemu vozilu, dokler ne zapusti

lokalnega vidnega polja


17

2. Obdelava podatkov o vozilu za določitev lokalnih parametrov

V tej fazi poteka izračun lokalnih prometnih parametrov, kot so število vozil na pas,

povprečna hitrost, frekvenca spreminjanja pasov itd. Ti parametri se nato vključno s

sledilnimi informacijami za posamezno vozilo (časovna znamka, tip vozila, barva,

oblika, pozicija) pošljejo v centralni računalnik ob določenih intervalih.

3. Prikaz vseh lokalnih parametrov in izračun parametrov za daljše odseke. Vsi lokalni

parametri se zberejo v centralnem računalniku, kjer se nato lahko uporabijo za

kontrolne signale, izpis sporočil in za druge naprave za kontrolo prometa. Centralni

računalnik tudi obdela sledilne informacije iz sosednjih kamer in tako izračuna

parametre za daljše odseke, kot so število vozil na posamezni povezavi, čas potovanja

in še kaj drugega.

Nadzor vozil

S sodobnimi sistemi lahko nadzorujemo tudi podvozje vozil. To je zlasti uporabno pri

strogem nadzoru na mejnem prehodu, pri vhodu v zaščitena območja, kot so vojaški objekti,

zapori itd. S takim sistemov se v trenutku zajame slika podvozja z digitalno kamero in nato z

manjšo obdelavo izoliramo sumljive objekte, kot so razno razni paketi skriti v podvozju,

bombe ali celo ljudi.

Prepoznava registrskih tablic

Registrska številka vozila enolično identificira vozilo. Je pomemben podatek saj lahko preko

nje s pomočjo baze podatkov ugotovimo vse podatke o vozilu in tudi lastnika vozila. Za

uporabo vozila v prometu je njihova uporaba nujna.

Kot je znano ima vsaka država svoje registrske tablice, ki se med seboj lahko zelo razlikujejo.

Način zapisa registrske številke (vsebuje tako črke kot številke) ni standardiziran saj lahko

črke pomenijo kratico za območje, kjer je vozilo registrirano, lahko pa so samo del registrske

kode.

Vsakdo pa si lahko registrsko kodo ob registraciji vozila oblikuje svobodno, na primer za

reklamo podjetja ali pa kar tako. Od države do države pa se razlikuje tudi tip in velikost

pisave ter nabor znakov prav tako pa barva tablice in pisave. V večini primerov je na beli

podlagi črna pisava. Obstajajo pa tudi črne tablice z belo pisavo, rumene tablice z črno

pisavo,… Tudi v eni sami državi obstajajo različne barve tablic (npr. bele navadne tablice,

zelene vojaške tablice, modre policijske tablic).

Obstajajo tudi različne velikosti in oblike tablic od pravokotnih (registrska številka napisana v

eni vrsti) do bolj kvadratastih (registrska številka napisana v dveh vrstah), velikosti pa so

lahko različne že na enem vozilu, ko na sprednji strani vozila velikost in oblika tablice ni ista

kot na zadnji strani.

Namestitev registrske tablice pa tudi ni vedno pričakovana. Lahko da ni nameščena naravnost

ali pa na sredini vozila, lahko je tudi delno skrita pod robom. V bližini registrske tablice se


18

lahko pojavijo podobni zapisi (npr. reklamni, oznaka vrste vozila). Registrske tablice so tudi

podvržene vsem vrstam vpliva okolja od vremenskega in temperaturnega (dež, sneg) do

vpliva cestišča (pesek, blato, sol).

Sistem za razpoznavanje tablic vozil mora delovati ne glede na vrsto registrskih tablic. Ker pa

je ta rešitev zelo splošna in težko dosegljiva, mora biti sistem dovolj prilagodljiv vsakemu

problemu posebej.

Kontrola vstopa

Zapornica se avtomatsko odpre avtomobilom, ki imajo dovoljenje za vstop na določeno

območje. Vsak vstop se zabeleži v bazo in se lahko kasneje uporablja za pregled vseh vhodov

in izhodov.

Cestnina

Pobiranje cestnine se brez problemov uredi glede na prepoznavo registrskih tablic. Višina

cestnine se zaračuna glede na podatke, kje je določeno vozilo vstopilo v sistem in kje

izstopilo. Podatki se seveda dobijo s prepoznavo registrskih tablic in ter z zapisom vstopne

postaje v bazo podatkov, ki jih nato poiščemo ob izstopu tega vozila iz sistema.

Mejna kontrola

Številka avtomobila se avtomatično zabeleži pri vhodu in izhodu iz države ter služi za nadzor

prečkanja meje. S tem lahko takoj primerjamo registrsko številko s številkami v bazi

podatkov ukradenih vozil, sumljivih oseb itd. Tak sistem seveda ne bi bil popolnoma

zanesljiv, saj bi s tem primerjali le registrske številke. Osebe, ki se iščejo se zlahka

zamaskirajo ali ponaredijo registrske številke na vozilu. Sicer pa bi tak postopek lahko precej

skrajšal čakanje na meji in s tem tudi ne bi bilo več nepotrebnih kolon.

Ukradeni avtomobili

Lista ukradenih avtomobilov ali neplačanih kazni v povezavi z avtomatskim prepoznavanjem

tablic se lahko uporablja za opozarjanje na ta vozila. Kamera je nameščena ob cesti in


19

spremlja tablice mimoidočih vozil. Vsako številko preveri v bazi, ki se osvežuje v realnem

času. V primeru ujemanja številk lahko takoj opozori policijsko kontrolo na vozilo in navede

tudi razlog za kontrolo.

Delovanje sistema

Vsak sistem za prepoznavanje registrskih tablic ima nek sprožilec oziroma zančni senzor, ki

ga sproži vozilo. V tistem trenutku se zajame slika, ki se jo pošlje v računalnik za obdelavo. S

pomočjo OCR postopkov, se nato iz celotne slike izlušči ven samo niz, ki predstavlja

registrsko številko vozila. Ta niz se nato zapiše v podatkovni bazi, ali pa se le primerja z

zapisi iz baze in na podlagi tega odredi določena akcija.

Parkiranje

Prepoznava registrskih tablic se uporablja za možnost avtomatičnega vstopa članov s

predplačilom in za izračun časa parkiranja ter posledično za postavljanje cene za ostale goste.

Lahko se uporabi tudi primerjava slike voznika pri vstopu in izstopu iz parkirišča za

preprečevanje kraje avtomobilov, vendar nastane pri tem problem, če je v vozilu več oseb in

se le zamenja voznik.

Ukrepi na vozišču

Širino vozišča je potrebno zožiti na minimalno možno širino. Načelno je širina vozišča v

stanovanjskem naselju neodvisna od funkcije ceste. Cesta, ki ima samo funkcijo dostopne poti

za stanovalce, bo imela praviloma enako široko vozišča kot cesta, ki ima tudi zbirno funkcijo.

Širina vozišča ni odvisna od dolžine ceste.

Podatkovna baza Računalnik z

aplikacijo

Zančni senzor

LJ-TEST 0

Kamera za zajem slike


20

Prometne kazni

Sistem se lahko uporablja kot nadomestek ročnega pisanja kazni za razne prometne prekrške,

kot so vožnja skozi rdečo luč, merjenje prehitre vožnje itd.

Kontrola prometa

Vozila se lahko usmerjajo na različne pasove glede na njihove dovolilnice. Kot primer je

dostop do območja univerze, do katerega imajo dostop samo študenti in profesorji, vsa ostala

vozila pa bi že prej preusmerili na druge pasove.

Nadzor prometnih zamaškov

Več enot za prepoznavanje tablic namestimo ob glavnih cestah v mestu in s pomočjo

prepoznavanja tablic merimo povprečno hitrost premikanja vozil na določenih odsekih. Če bi

bila hitrost vozila na določenem odseku višja od predpisane, bi lahko izdali tudi kazen za

prehitro vožnjo.

Kako ukrepe izvajati?

tako, da tranzitni promet preusmerimo iz stanovanjskih ulic na zbirne ceste,

tako, da je omogočen dostop tudi intervencijskim vozilom,

tako, da je omogočeno delovanje komunalnih služb,

tako, da ni oviran mestni javni prevoz

tako, da je v skladu z ustrezno zakonodajo.

V kakšnem obsegu izvajati ukrepe?

samo s prometno signalizacijo,

z opozorilnimi ukrepi,

s fizičnimi ukrepi

z urbanistično-arhitektonskimi in gradbenimi ukrepi.

Kje je uvedba ukrepa možna?

- Lokalno umirjanje (na prehodih za pešce, v križiščih,..),


21

- Na določenih cestah odsekih ali ulicah (v bližini šol, vrtcev, cerkva, trgovinskih

centrov,…)

- Na tranzitnih cestah skozi naselja

- Na širšem cestnem omrežju (npr. v stanovanjskih soseskah)

- Orodje za marketing

- Registrske tablice se lahko uporabijo za delanje liste rednih obiskovalcev in za

določitev prometnega profila (porazdelitev vhodov čez cel dan)

Dejavniki, ki vplivajo na prepoznavo

Hitrost vozila

Količina vozil v določenem času

Osvetljenost okolja

Vreme

Tip vozila (osebni avtomobil, tovornjak, traktor,…)

Lokacija tablice (samo zadaj, spredaj in zadaj)

Različne vrste tablic

Oblika tablice glede na zakonodajo

Razdalja od kamere do vozila

Rotacija tablice, poškodbe

Razdalja med vozili

Možnost prikolice, posebnega odbijača in drugih okraskov

Z zmanjšanjem prometa motornih vozil niso mišljena samo vozila, ki vozijo skozi določeno

območje, kjer želimo umiriti promet, ampak tudi vozila, katerih vozniki stanujejo v tem

območju. S primerno prometno ureditvijo jim moramo omogočiti dostop do doma, seveda pa

takšna prometna ureditev običajno zahteva spremembo prometnega režima in klasifikacijo

posameznih cest in ulic.

Znižanje hitrosti vozil so raziskave pokazale, da znižanje največje dovoljene hitrosti znotraj

naselja s prometnimi znaki (npr. s 50 km/h na 40 km/h) bistveno ne vpliva na zmanjšanje

povprečne hitrosti vozil, pa tudi število prometnih nezgod ostane skoraj nespremenjeno.

Občutno zmanjšanje hitrosti in števila prometnih nesreč lahko pričakujemo samo v primeru,

če so na vozišču primerne fizične hitrostne ovire. Pri določitvi hitrosti vožnje na 30 km/h na

območju naselji prispeva samo merilec hitrosti oziroma fizična grbina na vozišču.

Spremembe navad voznikov, ki neko območje samo prevozijo in vozniki, ki tam stanujejo ni

bistvenih razlik. Oboji vozijo enako hitro in enako nevarno, da bi vozniki vozili počasneje in

previdneje, ne zadošča samo prometna signalizacija, ki predpisuje počasno in previdno

vožnjo. Veliko bolj učinkovito je primerno oblikovanje prometnega prostora tako, da bodo

vsa mesta, kjer je potrebna previdna vožnja še posebej opazna. Le na ta način je mogoče

prisiliti voznike k počasni in previdnejši vožnji.

Večjo uporabo javnih prevoznih sredstev, sedanji trendi kažejo še na zmanjšanje deleža

potovanj opravljenih z javnimi prevoznimi sredstvi, zato je nujno, da se v to problematiko

poseže tudi z ukrepi umirjanja prometa oz. prepovedan promet v samih središčih mest ali

naselji. V okviru prometne politike je potrebno najti rešitve za vzpostavitev med prosto izbiro

prevoznega sredstva, mobilnostjo in človeku prijaznim okoljem ter izboljšati ponudbo javnega

potniškega prometa na vseh prometnih podsistemih.


22

Zmanjševanje gostote prometa na polovico lahko nivo hrupa zmanjša za 5 dB, zato se lahko

na lokalnih cestah doseže pomembne izboljšave glede hrupa, na drugi strani pa se hrup na

drugih cestah ob relativno majhnem povečanju prometa ne bo bistveno povečal. Namreč večje

število speljevanj in zaviranj ter vožnja preko zvočnih ovir ali grbin lahko na drugi strani

zviša hrup. Podobno je tudi z onesnaževanjem zraka. V kolikor se bo promet zmanjšal bo tudi

onesnaževanje manjše.

Horizontalni zamiki

Na križiščih in priključkih v stanovanjskih naseljih oblikujemo horizontalne zamike, ki se jih

praviloma zamika v levo stran. To pomeni, da vozišče v smeri vožnje tekočega prometa v

območju križišča ali priključka prestavimo v levo. Tako je zagotovljena najboljša preglednost

dovoza z desne in leve strani. Pri urejanju izmeničnega parkiranja se parkirišče uredijo na

desni strani za križiščem v smeri vožnje tekočega prometa. Cesta se zoži, vozišče pa se na

kratkih razdaljah tako predstavi, da ni mogoč neoviran pregled.

Razdalje med horizontalnimi zamiki znašajo od 30 do 50 metrov. Pri tem je pomembno, da na

odsekih med vozlišči predvidimo toliko zamikov, da bodo na vozliščih vedno levi

horizontalni zamiki. Na ta način dosežena povečana pozornost voznika vpliva na način

vožnje, hitrosti se zmanjšajo, voznik pa je pripravljen reagirati na možne motnje v

neposrednem prostoru pred vozilom. V starejših mestnih predelih, kjer ne moremo z

gradbenimi ukrepi urediti horizontalnih zamikov, lahko to naredimo s preurejenim parkirnim

prostorom oz. redom. Če to opravimo premišljeno in z dobrim okusom, bo tako zožena in

opremljena cesta prispevala k lepšemu bivalnemu okolju.

Minimalna širina vozišča na samem prostoru horizontalnega zamika znaša 5,5 m, s čemer

omogočamo varna srečanja osebnih in tovornih vozil. Običajno imajo horizontalni zamiki

globino parkirnih prostorov. Večjo globino lahko dosežemo tako, da razširimo pešpoti za

parkirišči, ali pa tako, da pred parkirnimi prostori uredimo varnostni pas. Z zavarovalnimi

pasovi dosežemo boljšo preglednost in ga lahko uporabimo tudi za dostavno cono.

Grbine

Vgradnja grbin kot sredstvo za umirjanje prometa pride v naslednjih primerih:

ko je majhna gostota prometa (manj kot 70 vozil v urni prometni konici)

pri redkem deležu tovornega prometa (manj kot 3%)

ko ni predviden lokalni ali mestni javni promet.

Grbine učinkujejo le na mestih, kjer so vgrajene. Voznika prisilijo, da vozi počasneje.

Razmak med sosednjimi grbinama ne sme biti večji od 80 m.

Pri izvedbi grbine je potrebna še posebna pazljivost, da ne bi prišlo do poškodb na vozilih.

Zato mora biti višina na celotnem prečnem prerezu grbine enaka.

Na področjih, kjer je veliko snežnih padavin, morajo biti grbine zaradi pluženja še dodatno

označene.

Grbine morajo biti izdelane iz svetlega materiala, tako da se jih loči od ostalega vozišča in od

pešpot. Preplastitev se mora po materialu in po barvi jasno razlikovati od vozlišča in hodnika.

Površina naj bo svetlejša, da se jo pravočasno opaziti.


23

Ločimo dve vrsti fizičnih ukrepov za umirjanje prometa in sicer:

grbine, ki so namenjene prisilnemu zmanjševanju hitrosti. Postavljamo jih tam, kjer

ugotovimo, da vozniki nikakor ne upoštevajo milejših ukrepov, saj učinkujejo

močneje. Njihov učinek je odvisen predvsem od oblike, postavljamo pa jih običajno

pred območjem, kjer velja ukrep umirjanja prometa, lahko pa jih znotraj območja

ponovimo na primernih razdaljah. Njihov učinek je takšen, da moramo preko njih

peljati s hitrostjo, ki je nižja, kot je največja dovoljena hitrost v območju umirjanja.

Postavljamo jih na razdalje, ki so odvisne od pospeševanja in zaviranja z vozilom ter

od dovoljene hitrosti s katero tako oviro prevozimo,

pragove, ki so poseben primer grbin in so namenjeni vožnji s hitrostjo do 15 km/h.

Praviloma se uporabljajo le v področjih parkiranja, na dovozih do garažnih hiš, v

območju večjih nakupovalnih centrov ali na področju tovarniških kompleksov.

Postavljajo se tam, kjer so prevozne hitrosti zelo nizke ali na mestih kjer je potrebno

vozilo skoraj ali popolnoma ustaviti

Izbiranje pogojev za posamezno cesto se vrši izključno v okviru posamezne tehnične skupine,

morebitne izjeme je treba v projektih strokovno utemeljiti. Skladno s funkcijo ceste in izrabo

površin, ki jih ta prometnica tangira bosta pristopa k umirjanju prometa predvsem dva:

Na prometnicah nivoja regionalne ceste in višje, bodo ukrepi umirjanja prometa

takšni, da se funkcija ceste ne menja. Cilj ni zmanjšanje prometnega volumna ali

sprememba strukture prometa, temveč zmanjšanje hitrosti na posameznih odsekih,

torej izboljšanje prometne varnosti in izboljšanje vizualnih karakteristik ceste.

Na prometnicah nižjega nivoja, še posebno v območjih take prostorske rabe, ki je na

negativne vplive prometa še posebej občutljiva, pa se poslužujemo drugačnih ukrepov.

Promet se spremeni tako glede volumna, kot tudi glede strukture. Tu pa gre za ukrepe,

ki imajo posledice na celem vplivnem območju, saj je povzročeno prestrukturiranje

prometnih tokov na cestni mreži, torej predstavitev dela prometa na druge ceste.

Na obravnavanem območju je potrebno analizirati stanje prometne varnosti za vse udeležence

v prometu. Statistične podatke prometnih nesreč analiziramo glede na:

Število prometnih nesreč in posledice,

Vrsto nesreč,

Udeležence v nesrečah,

Vzrok nesreč,

Lokacija nesreč,

Čas nesreč (ura).

Poleg tega moramo ugotoviti oz. izmeriti tudi hitrost s katerimi vozijo vozniki po kritičnem

odseku ceste, da bi lahko te hitrosti primerjali s hitrostmi po izvedbi ukrepov. Ko se odločimo

za vrsto ukrepa, pričakujemo vpliv tega tudi na cestni mreži, ki sicer ni tangirana z ukrepom,

saj bo prišlo do predstavitve prometnih tokov. Zato je potrebno opraviti tudi obstoječo

prometno obremenitev cestne mreže po ukrepu.

2.6. Eksploatacijske karakteristike regulacije prometnega toka


24

Gospodarjenje s cestami, kar obsega raziskave, načrtovanje, projektiranje, izgradnjo

rekonstrukcijo in vzdrževanje cest, ni učinkovito brez temeljnih informacij o njihovih

eksploatacijskih karakteristikami. Za učinkovito organiziranje, upravljanje, izvedbo in

kontrolo regulacije prometnega toka je odvisna od posameznih elementov cestnega prometa,

kot so ceste in vozila, ali pa celega sistema, pa se morajo poznati tudi ustrezne zakonitosti.

Projektiranje in dimenzioniranje regulacije prometnega toka na prometnih površinah je v

načelu zasnovano na planiranih prometnih potrebah, ki morajo biti dokazane s prometno

študijo.

Kot osnova za projektiranje prometnih tokov oz. hitrih in mestnih cest je zelo pomembna

računska hitrost in nivo zahtevanih uslug predvsem na križiščih. Regulacijske karakteristike

cest obsegajo vse dejavnike, ki se pojavljajo v medsebojnem vplivu ceste in vozil, in sicer:

prometna obremenitev,

prepustnost,

računska hitrost,

upor gibanju,

spolzkost cestišča,

ustavljalna pot,

delovanje različnih sil na cestišče ipd.

Potrebno je uporabiti katerekoli od znanih metod prometnega štetja in anketiranja. Šteti

moramo vsa vozila, ki prihajajo v območje, ki ga raziskujemo, in vsa vozila, ki iz tega

območja odhajajo. Vozila ločimo po vrsti, čas štetja pa razdelimo na polurne periode.

Rezultate štetja predstavimo v obliki primernih grafikonov.

2.7. Prometna obremenitev

Prometna obremenitev ceste predstavlja število vozil, ki v določenem intervalu peljejo skozi

določen povprečni presek ceste. Kot osnova pri načrtovanju regulacije prometnega toka ne

smemo prezreti tudi obstoječe prometne obremenitve, ki se upoštevajo podatki, kateri se

dobijo s štetjem prometa na cestah. Pri dolgoročnem načrtovanju pa se do prometne

obremenitve pride s predpostavljanjem. Promet kot pojav je zasnovan na zakonitostih v

določenih časovnih intervalih. Pri kvalitetni analizi prometne obremenitve se zato upoštevajo

naslednji časovni intervali: leto, mesec, teden, dan, ura, pet minut.

Pri globalnih analizah sta odločilna parametra PLDP (povprečni letni dnevni promet) in PPDP

(povprečni poletni dnevni promet). Promet se z avtomatskimi števci šteje skozi celo leto,

ročno in preko plačilnega sistema cestnine, mostnine in predornine pa v določenih intervalih.

Klasifikacija cest glede na računsko hitrost in teren po velikosti motornega vozila;

Cesta 1. razreda (AC) PLDP nad 12.000 vozil.

Cesta 2. razreda PLDP od 7.000 do 12.000 vozil.



Cesta 5. razreda PLDP DO 1.000 vozil.

Po terenu jih delimo na; Nižinske, gričevnate, hribovite, planinske.


25

Medsebojna odvisnost pretoka, gostote in hitrosti prometa, so letne variacije prometne

obremenitve in so odvisne od:

- vloga in namen ceste v cestni mreži,

- stanje in kvaliteta cestišča,

- razne oblike izrednih razmer

- letni čas,

- vremenski pogoji,

- za PLDP in PPDP (Povprečni poletni dnevni promet)

Za natančno določanje nihanja prometa na cestah se mora analizirati prometna obremenitev v

obdobju ene ure. Kot nominalna enota za določanje neenakomernosti prometne obremenitve v

eni uri se upošteva časovni interval petih minut.

S takšno analizo je mogoče priti do maksimalnega števila motornih vozil, ki lahko prevozijo

določen povprečni presek ceste v enoti časa, in se definira kot gostota prometa. Kot parameter

neenakomernosti prometne regulacije oz. prometne obremenitve koničnega časa je definiran

»parameter koničnega Časa« (PKČ), ki se dobi po formuli:

max

max

12PMO

ČOPKČ

kjer je:

PKČ, parameter koničnega časa,

ČOmax, maksimalna časovna obremenitev,

PMOmax, maksimalna petminutna obremenitev,

12, število petminutnih intervalov e eni uri.

Za določanje regulacije prometnega toka, ki traja relativno dolgo (preko 20 let), se mora za

določanje predvidenega pretoka vozil, po katerem se lahko definirajo elementi ceste, določiti

velikost bodočega prometa na tej cesti.

Za določitev regulacije prometnega toka se 25

merQ in 10

merQ (predvideni pretok v 25. in 10. letu

eksploatacije ceste določa po formulah:

(mv/h) 100

PNČ )25(25 PLDPQmer

(mv/h) 100

PNČ )10(10 PLDPQmer

Kjer je: PLDP (25) povprečni letni dnevni promet v 25. letu eksploatacije ceste,

PLDP (10) povprečni letni dnevni promet v 10. letu eksploatacije ceste,

PNČ parameter n-tega časa.

Propustnost ceste nam določa največje število motornih vozil spoštovanju varnostnih razmer

pelje skozi določen profil ceste v enoti časa. Odvisna je od ceste in njenih elementov in

vsebine prometnega pretoka.

Propustnost je odvisna od:


26

- karakteristik ceste in njenih elementov,

- karakteristik in vsebine prometnega toka.

Določanje propustnosti ceste je zelo zapleten proces, saj se mora analizirati več različnih

vplivnih parametrov. Ker pa ne obstajajo natančne metode za določanje vrednosti parametrov,

se jih poenostavlja glede na naslednje domneve:

- daje prometni tok homogen,

- da ima cesta idealne karakteristike,

- da ima sistem voznik-vozilo-cesta idealne karakteristike,

- da so karakteristike mikro-makrookolice idealne.

Skladno s tem se uporabna vrednost prepustnosti ceste določa po teoretičnih in

eksperimentalnih zakonitosti teorije tokov. Teoretične medsebojne medsebojne odvisnosti

posameznih parametrov so predstavljene v relacijah:

- pretok vozil (Q)

- gostota (G)

- hitrost (V)

km/h G

QV

mv/km V

QG

mv/h VGQ

V primerjavi s predhodno analizo prometa kot procesa se glede na zakonitosti gibanja

posameznih vozil elementarni podsistem voznik – vozilo – cesta – okolica (VVCO).

Osnovni problem pri določanju prepustnosti na takšen način je določanje meje, pri kateri se

pojavljajo interakcijske zveze med posameznimi podsistemi VVCO v prometnem toku.

Raziskave so pokazale, da vozniki začnejo spremljati hitrost svojega vozila, ko je časovni

interval sledenja manjši od 5-6 sekund.

S pomočjo zakonitosti gibanja posameznih vozil in uporabo matematičnih operacij se lahko

pride do osnovnih karakteristik prometnega toka, kot so Q, G in V.

Prepustnost se pogosto določa glede na srednjo hitrost na določenem prostoru (Vs) in glede na

varnostni interval sledenja v prometnem toku in se dobi po formuli:

Primer za izračun minimalne varnostne razdalje med vozili v tekoči koloni

km/h Sr

Vs1000Pm

Kjer je:

Vs, srednja hitrost na določenem prostoru v km/h (hitrost v m/s = V/3,6 v

km/h)

Sr, povprečna vrednost varnostnega intervala sledenja med motornimi vozili v

prometnem toku, m.


27

Raziskave so pokazale, da je največji pretok vozil na cesti pri pogojih, ko je hitrost

prometnega toka v mejah od 45 do55 km/h (odvisno od njegove sestave)

Do odstopanja vrednosti Pm prihaja predvsem zaradi odstopanj vrednosti pri sprejemanju

povprečnega varnostnega intervala sledenja med motornimi vozili v prometnem toku (Sr).

m LsLvLkLrSr

Kjer je:

Sr, varnostni interval sledenja med motornimi vozili v prometnem toku, m,

Lr, dolžina prevožene poti v času reagiranja, m,

Lk, dolžina prevožene poti pri zaviranju vozila, m,

Lv, dolžina motornega vozila, m,

Ls, varnostna razdalja med motornimi vozili po zaustavljanju, m.

(Sr = 2V + 4,5) (ena od mnogih formul)

Nivoji uslužnosti cest po HCM-u se določa za prepustnost cest;

- F1 je tip ceste Enosmerna ali Dvosmerna,

- F2 je širina voznega pasu (smernega vozišča),

- F3 je faktor bočnih motenj,

- F4 vpliva dolžine podolžnega nagiba (uspon),

- F5 faktor vpliva na tovorna vozila na realno propustnost,

Po obrazcu: Pm = Pmt F1+F2+F3+F4+F5 ( Vs/h)

Pm = realna propustnost

Pmt = teoretična propustnost

Uslužnosti po HCM-u imajo šest nivojih od A – F;

- A - velike hitrosti, majhno gostoto prometa,

- B -katere so samo delno omejene z gostoto prometa,

- C - stabilni promet z omejenimi hitrostmi in možnosti manevriranja,

- D -je nestabilen zaradi vožnje v koloni je pretok vozil enak propustnosti so začasni

zastoji,

- F -ker je tok omejen s hitrostmi vozilo se giblje od nič do vrednosti, ki je manjša od

prepustnosti,

Število prometnih pasov ceste se dobi po formuli:

Qd

Qpn

Kjer je :

n – število prometnih pasov

Qp – predvidevani pretok, ki je odločilen za dimenzioniranje povprečnega profila ceste

Qd – dovoljeni pretok vozil po prometnem pasu

Da se doseže ustrezen nivo uslužnosti, mora biti dovoljena prometna obremenitev manjša

od prepustnosti. Nivo uslužnosti je odvisna od:

- hitrost vožnje,

- porabe časa za vožnjo,


28

- svobode manevriranja z vozilom,

- prometnih zastojev,

- udobnosti vožnje,

- varnosti vožnje in

- stroškov uporabe vozila.


29

3. GIBANJE POSAMEZNEGA VOZILA

Pod pojmom gibanje posameznega, to je neovirano gibanje vozila, razumemo gibanje vozila

po cestnem odseku z največjo varno hitrostjo, ki ni kakor koli pogojena ali vezana na hitrost

drugih vozil na cestnem odseku. Izključno je odvisna od karakteristike cestnega odseka,

sistema voznik – vozilo- okolje in od vremenskih pogojev.

Sorazmerno številni faktorji, ki vplivajo na največjo varno hitrost gibanja posameznih vozil v

realnih pogojih so spremenljivke. Zato bodo poleg definiranja osnovnih parametrov potrebnih

za opisovanje gibanja posameznih vozil, opisana tudi osnovna vprašanja v zvezi s statistično

analizo osnovnih parametrov za opisovanje gibanja posameznih vozil.

Osnovni parametri za opisovanja gibanja posameznega vozila in opis zakonitosti tega

gibanja:

Za opisovanje gibanja posameznega vozila je potrebno spoznati osnovne parametre, ki so

sicer definirani v kinematiki posameznega vozila.med te parametre spadajo:

1 čas (t)

2 pot (s)

3 hitrost (V)

4 pospešek (a)

5 impuls (K)

Opis zakonitosti gibanja posameznih vozil omogoča definiranje ustreznih analitičnih odnosov

med navedenimi parametri, največkrat začnemo s časom, potjo ali hitrostjo,kot neodvisnimi

spremenljivkami. Uvedemo lahko tudi inverzne spremenljivke za hitrost, pospešek ali impuls.

Gibanje kot funkcija časa

Pri opisovanju gibanja posameznega vozila v funkciji časa izhajamo iz časa kot neodvisne

spremenljivke. V tem primeru je karakteristika gibanja posameznega vozila - pot – čas.

S = s(t)

Lahko napišemo tudi ostale funkcijske odvisnosti med osnovnimi parametri, ki opisujejo

gibanje posameznih vozil, ugotovimo, da je hitrost prvi, pospešek drugi in inpuls tretji odvod

poti po času. Pomeni, da je poleg časa t, kot neodvisne spremenljivke in poti s, kot odvisne

spremenljivke od časa (s=s(t) potrebno med osnovne parametre za opisovanje gibanja

posameznih vozil zapisati še:

- dt

dsV(t)V

- dt2

d2s

dt

Dva(t)2


30

- dt3

d3s

dt

dak(t)k

Če je v nekem trenutku t0’ imelo vozilo hitrost V0’ pospešek a0 in če je prevozilo pot s0 glede

na izhodišče, potem je prevožena pot, hitrost in pospešek po času t1 znaša:

1

0

t

t

01 dt V(t)S)S(t

1

0

t

t

01 dt a(t)vV)V(t

1

0

t

t

01 dt k(t)a)a(t

Splošni primeri za opisovanje osnovnih parametrov kot funkcija časa so:

1. a (t) = 0 V (t) = constanta

1

0

t

t

0 dt V(t)SS(t) )tV(tSS(t) 00

2. a (t) = constanta

dt

ds(t)V(t) )t(taVa(t)dtVV(t) 000

2

0000 )(2

)(SS(t) tta

ttV

Zapisano velja ta pozitivni pospešek. Če pa gre za zaviranje pojemanje potem izraz ostane

isti, le da dobi pospešek negativni predznak –a (t).

Primer naloge.

Vozilo vozi s hitrostjo 50 km/h, na razdalji 90 m od semaforja se prižge rumena luč, po 4s se

semafor zapre oz. rdeča luč.

a) Kolikšen mora biti pospešek vozila da prevozi še rumeno luč na semaforju?

b) Kolikšen mora biti pojemek, da se vozilo ustavi pri rdeči luči?

za pospešek2

tatVS

2

0

za zaviranje (pojemek) 2

tatVS

2

0


31

Postopek: pospešek m/s 1,6 5

5) . 14 - (90 . 2

) .V- S 2.( a t .V- S

2

ta22

o O

2

t

t

zaviranje za m/s 1,6 5

90) - 5 . (14 . 2

) .V 2.( a S.t V

2

ta22

0 0

2

t

St

Gibanje kot funkcija poti

V večini primerov, ki jih obravnava teorija prometnega toka, predstavlja čas neodvisno

spremenljivko, pot, hitrost in pospešek pa so odvisne spremenljivke. Vendar so lahko v

posameznih, določenih slučajih osnovni parametri za opisovanje gibanja posameznega vozila

izraženi tudi v funkciji poti ali hitrosti. Tako so na primer, če opazujemo gibanje kot funkcijo

poti, čas, hitrost in pospešek odvisne, pot pa neodvisna spremenljivka:

- t = t (s)

- V = V (s)

- a = a (s)

Torej, v kolikor se za neodvisno spremenljivko vzame pot, potem nastane v enačbah, ki

definiramo osnovne parametre gibanja posameznega vozila, pri katerih je bil čas neodvisna

spremenljivka, naslednje obrazce:

dt/ds

1V(s)

Odnos V (s) se lahko zapiše tudi v obliki: dt

1

ds

VS od tod izhaja, da je :

(S)

S

V

ddt

Primer naloge:

Avtomobil prevozi razdaljo 200 km. Polovico te razdalje prevozi v eni uri, drugo polovico pa

s hitrostjo 50 km/h. Kolikšna je bila njegova povprečna hitrost?

S = 200 km/h

t = 1h


32

S1 = 100 kmh t = ? V2 = 50 km/h V = ? t2 =

Postopek:

3(h)2(h)1(h)ttt21

2(h)50

100200

V

SSt

2

1

2

km/h 66,63

200

t

SV

Gibanje kot funkcija hitrosti

V tem primeru hitrost nastopa kot neodvisna spremenljivka, pot, čas in pospešek pa kot

funkcija hitrosti, oziroma t = t(V); s = s(V) in a = a (V). Če opazujemo pospešek v

odvisnosti od hitrosti

t

v

d

DVaa

)(Va

Dd v

t

Primer naloge:

Avtomobil prevozi 1 km s hitrostjo 72 km/h in nato 2 km s hitrostjo 60 km/h. Kolikšna je bila

njegova povprečna hitrost?

km 3 s s s ; t

s V

21

50s ms 50

000m1

v

s t, t tt

1-

1

1

121

120s ms 16,67

2000m

v

s t, t tt

1-

2

2

221

km/h 63,520 ms 17,647 170s

3000m V 1-

Statična analiza osnovnih parametrov merodajnih za opisovanje gibanja posameznega

vozila


33

Med gibanjem po cesti posamezno vozilo dosega različne hitrosti. Te so odvisne od

karakteristik ceste, vremenskih razlik in samega okolja. Prihaja do pospeševanja in zaviranja,

tako da se hitrost sistema vozilo – voznik – okolje vzdolž poti nenehno spreminja. Poleg tega

se različna vozila pri enakih pogojih na cesti gibljejo z različnimi hitrostmi,kar je pogojeno z

različnimi karakteristikami tako voznikov, kot vozil, oziroma sistema voznik – vozilo –

okolje.

Hitrost posameznih vozil lahko pri tem, ko prevozijo določen odsek v pogojih prostega toka,

več ali manj odstopajo od neke povprečne hitrosti. Zaradi tega je potrebno opazovati zadostno

število vozil in izmeriti njihove hitrosti, zato da bi lahko izračunali določene zakonitosti pri

gibanju, ki so vezane na posameznem odseku ceste. Zaradi velikega števila meritev, je

potrebno rezultate meritev statistično obdelati.

Najpomembnejše karakteristike empirično dobljene razdelitve hitrosti posameznih vozil so:

Aritmetična sredina in standardna deviacija.

d

V0 i

011

V tiV t.f

N

d V

kjer je:

N = število posameznih vozil, katerih hitrost so se merile na določenem preseku ceste.

fi = frekvenca ponavljanja posameznih hitrostnih razredov

di = velikost razreda

Vo = delovna nula

Hitrost vožnje in računska hitrost

Na hitrosti vožnje vpliva veliko objektivnih in subjektivnih faktorjev, ki se lahko delijo na

štiri skupine:

psihofizične in fiziološke lastnosti ter izurjenost voznikov,

dinamične, ergonomske in druge karakteristike motornih vozil,

karakteristike elementov ceste in stanja cestišča,

karakteristike prometnega toka.

Koliko vplivajo navedeni dejavniki na hitrost vožnje, je mogoče določiti samo za konkretne

situacije. Sklepa se, da imajo največji vpliv na hitrost vožnje lastnosti in stanje voznika, kar

pa je težko določiti.

Vpliv vseh ostalih faktorjev je relativno lahko določiti, ker njihova analiza temelji na znanih

in točno določenih velikosti. Pri tem je enostavneje vzpostavljati funkcionalne zveze med

hitrostjo vožnje, karakteristikami ceste in cestišča ter motornega vozila kot pa ugotoviti

funkcionalno odvisnost med hitrostjo vožnje in karakteristikami prometnega toka, predvsem


34

zaradi njegovega stohastičnega značaja. Pri tem se mora upoštevati dejstvo, da se s

povečanjem pretoka vozil zmanjša hitrost vožnje in s tem tudi nivo uslužnosti ceste.

Cesta bi morala s svojimi karakteristikami obstoječim motornim vozilom omogočati

uresničitev največje srednje hitrosti potovanja, ustrezno udobnost, varnosti in ekonomičnost

vožnje.

Karakteristike elementov ceste v povprečnem in podolžnem profilu se določi z računsko

hitrostjo (Vr). Računska hitrost je največja hitrost vožnje, ki se lahko razvije na določeni cesti,

pri čemer so upoštevani vsi pogoji varnosti prometa ter ugodni pogoji izrabljanja karakteristik

motornega vozila.

Računska hitrost je hitrost, na podlagi katere se izračunavajo elementi trase in prečnega

nagiba. Odvisna je od vrste ceste, prometne ureditve, potreb in realnih možnosti trasiranja.

Eventualna odstopanja lahko v izjemnih primerih dovoli le odgovorni investitor.

Ločimo dve vrsti računskih hitrosti:

V 85 je hitrost katero ne preseže 85% vseh neoviranih osebnih vozil na čistem in

suhem vozišču in velja kot računska hitrost za M- AC, M- HC.

V dop je dovoljena najvišja hitrost na mestnih cestah in ta velja kot računska hitro za

vse mestne ceste (MM, MC, ZC).

Na osnovi meritve hitrosti 231 posameznih vozil je ugotovljeno, da so vozila potovala s

povprečno hitrostjo 49.66 km/h, pri tem pa je standardna deviacija znašala 9.72 km/h.

Analiza zakonitosti gibanja posameznih vozil je poleg tega, da je pomembna za problematiko

teorije regulacije prometnega toka, pomembna tudi na drugih področjih: pri preračunavanju

kapacitete prometnih površin, pri projektiranju cest, pri prometni varnosti, pri vodenju

prometa.

Standardna deviacija hitrosti posameznih vozil se izračuna:

N

1i

2N

1i

2

2

fi.fi) (.

N

1 - fi.ti

N

d

vS


35

Primer. Izračunati je potrebno aritmetično sredino in standardno deviacijo hitrosti posameznih

vozil prikazanih v tabeli:

Hitrostni

razred (km/h)

Sredina

razreda Vi

Frekvenca

fi

tj fi∙ ti fi ∙ ti2

24-28 26 2 -6 -12 72

28-32 30 4 -5 -20 100

32-36 34 11 -4 -44 176

36-40 38 22 -3 -66 198

40-44 42 31 -2 -62 124

44-48 46 33 -1 -33 33

48-52 50 37 0 0 0

52-56 54 31 1 31 31

56-60 58 23 2 46 92

60—64 62 19 3 57 171

64-68 66 10 4 40 160

68-72 70 5 5 25 125

72-76 74 3 6 18 108

N = 231 -20 1390

(km/h) 49.66 50 (-20) 231

4 V

(km/h) 9.72 (-20) 231

1 - 1390

231

42 S 2

v


36

3.1. Cestno prometno omrežje

Omrežje ceste se spreminja od območja do območja. Če si ogledamo prometno karto

Slovenije, ugotavljamo, da sestavljajo njeno cestno omrežje veliko število posameznih vezi,

navidez nerazumljivo zavitih, zgoščenih ali razredčenih. Pogosto se vezi tako razredčijo in je

vozlišč tako malo, da komaj upravičeno uporabljamo izraz omrežje, drugje zopet potekajo

vezi le v neko določeno smer in ni prečnic, posebno kjer povezujejo dve močneje urbanizirani

območji prek manj poseljenega in težje dostopnega (prehodnega) območja.

Veliko vlogo pri oblikovanju omrežja ima relief. Najprej vpliva na gostoto. V višjem in

morfološko razgibanem svetu je dolžina vseh cest v primerjavi s površino kratka, ali pa cest

skorajda ni zaradi pretežavnih reliefnih razmer, redke naselitve in skromne gospodarske

osnove. Naslednja značilnost cestnega omrežja pa je Usmerjenost. Naselja so razporejena

pravilneje, skorajda v določenem geometrijskem redu in jih povezujejo direktne vezi, oziroma

omrežje v pravem smislu besede. Poti se združujejo v večjih naseljih, vasi pa so oskrbovane s

cestami, ki vodijo proti večjim središčem.

Gostota prometnega omrežja v načelu izrazimo z odnosom med dolžino vseh vezi in nekim

drugim primernim dejavnikom, npr; površino, številom prebivalstva, številom prometnih

sredstev. Najpogosteje nas zanima gostota prometnih vezi glede na površino. Izrazimo jo z

odnosom med dolžino upoštevanih vezi v km in površino regije v 2km .

Gostoto prometnega omrežja izrazimo z:

P

100 D

a

Če je 'D' dolžina upoštevanih komunikacij – vezi in 'P' površina v 2km

Če nam je potrebno izraziti gostoto prometnega omrežja še z odnosom do števila prebivalstva,

saj gre za velike razlike med regijami v razporeditvi prebivalstva in njihovimi prometnimi

možnostmi. Prometno nekega ozemlja je lahko dober pokazatelj njegove gospodarske

razvitosti. Slaba prometna povezanost je velika ovira za hitrejši napredek pokrajine ali druge

regije. Zato lahko gostoto omrežja izrazimo tudi takole:

L

100 D 1

a (če je 'D' dolžina upoštevanih komunikacij in 'L' število prebivalstva.

Iz obeh primerov gostote komunikacij glede na površino in gostote te glede na število

prebivalstva, lahko izračunamo tudi nekak splošen pokazatelj gostote prometnega omrežja, ki

nam pri primerjavi in oceni regij pokaže medsebojne odnose in prometno razvitost. Zato

lahko združimo oba gornja pokazatelja gostote a in a1:

L P

100 D

a

Naš namen je, da nam šele rezultati analize prometne gostote pokažejo razlike v prostoru, ki

bi nam omogočile potegniti mejo izoplete. Zato iščemo nove pomožne metode. Namesto

merjenja in ocenjevanja dolžine vezi, zavojev, površine in podobno, se odločimo za

poenostavljeno metodo tako, da izrazimo prometno gostoto s številom križišč na neki omejeni

ali neomejeni površinski enoti.


37

Z razvojem cestnih motornih vozil se je dopolnjevalo tudi cestno omrežje. Ceste so vse bolj

osamosvajale od železnice, nastajale so dolgo-potezne, velikokrat železniškim progam

paralelne in tudi konkurenčne. Zato govorimo še danes o dveh vlogah ali principih cest. Ene

so krajše-potezne, lokalne in povezovalne. Te potekajo iz kraja v kraj,iz središča v središče.

Nastajale in razvijale so se iz starega cestnega omrežja. Druge so dolgo-potezne, novejše,

prirejene za hiter promet, izogibajo se naselij, kjer imajo le odcepe do središč, od pokrajine do

izolirane, saj so križišča največkrat izvennivojska, priključki so redki, kakor postaje pri

železnici, zato pravimo tem cestam, da imajo železniški princip.

Temeljna značilnost cest je težnja, da ustvarjajo radialni sistem, ki je usmerjen proti mestnim

središčem. Najmočnejši prometni tokovi potekajo namreč med mestom in okolico in z

oddaljenostjo slabijo. Radialni sistem omrežja omogočajo te težnje. Glede na velikost, obseg

in vlogo mest, pa se vplivna območja razlikujejo. Medtem ko je v bližini mesta prostor na

gosto preprežen s cestami, pada gostota z oddaljenostjo od mesta, četudi se z oddaljenostjo

ceste delijo in v okolici ustvarjajo nove, manjše radialne sisteme. Značilnost radialnega

sistema je, da narašča število cest z oddaljenostjo od mesta.

Da bi olajšali promet v bližini mest in da bi preprečili splošno gnečo v velikih mestih oz.

bližini središč, gradimo krožne ceste okoli središč. Tem cestam pravimo krožnice (obvoznice,

ring roads, kolco,Ring) ali orbitalne ceste. Te omogočajo prečne povezave med radialnimi

sistemi. V večjih mestih sta najpogosteje notranja in zunanja krožnica, ali pa jih je celo več.

Notranja krožnica zajema mestno središče, naslednja pa predmestje. Take krožnice so

značilne za vsa večja mesta z urejenimi prometnimi razmerji.

3.2. Dosegljivost po razdaljah in času

Največ krat se sprašujemo po razdaljah iz kraja v kraj in koliko časa porabimo za to pot.

Naloga je, ugotoviti razdalje od kateregakoli vozlišča do vseh ostalih in po takšnem postopku,

ugotoviti razdalje za vsa vozlišča. Vozlišče, ki kaže najmanjši seštevek razdalj do vseh

ostalih, smatramo za najbolj dosegljivo.

Te medsebojne odnose najlažje ugotovimo s pomočjo dvojne matrice razdalj.

Tabela 2: Dosegljivost po razdalji in času


38

Tabela 3: Matrica razdalj (km)

A B C D E Skupaj

A 3 5 9 11 21

B 3 3 4 6 20

C 5 3 4 6 15

D 7 4 4 2 19

E 11 9 6 2 23

3.3. Reguliranje prometnih tokov v omrežju

V prejšnjih poglavjih smo spoznali, da je dosegljivost posameznih vozlišč različna. Ena so

lahko bolj dosegljiva od drugih. Od bolj dosegljivih vozlišč je relativno krajša razdalja do

ostalih v omrežju. Popolnoma ravne prometne vezi pa so v dejanskem prometu redke. Celo

najbolj ravne se tu in tam odklonijo od recimo, premice. Idealno ravno pot med dvema

vozliščema imenujemo pričakovano smer, saj k taki kratki poti teži vsak promet.

Kako je neka vez ravna oziroma, koliko se odklanja od idealno ravne, nam pokaže indeks

vijuganja (detour index).

Indeks vijuganja 100 razdalja željena

razdaljadejanska

Indeks vijuganja je torej kazalec, ki nam pove, koliko odstotkov je neka dejanska prometna

smer daljša od idealne (pomeni ravne črte ali zračne razdalje). Ker je dejanska pot vedno

daljša od idealne, je indeks vijuganja vedno večji od 100. Če je npr. razdalja med dvema

križiščema 15 km, idealna ali želena razdalja pa 10 km, je indeks vijuganja:

Iv = 150 100 10

15

To pomeni, da je dejanska pot 50% daljša od pričakovane. Čim nižji je indeks vijuganja, tem

bolj ravna je smer.

Preprosto izračunamo indeks vijuganja, je najprej indeks vijuganja poti, ki meri, kako ravna je

pot med dvema vozlišči. Sledi vozliščni indeks vijuganja, ki meri, kako ravne so poti od

nekega vozlišča do vseh ostalih. Končno je še indeks vijuganja omrežja, ki meri kako ravne so

poti od vseh vozlišč do vseh vozlišč v omrežju. Zato vzamemo dve matrici. Prva kaže razdalje

med vsakim parom vozlišč (Matrica I), druga pa pričakovane razdalje med vsemi pari vozlišč

(Matrica II).

Indeks vijuganja poti. Tretja matrica kaže indeks vijuganja poti. V vsakem kvadratu matrice je

izračunan po obrazcu indeks vijuganja za po eno povezavo med dvema vozliščema.


39

Tabela 4: Cestna razdalja v km

A B C D E Skupaj/ km

A 10 5 6 10 31

B 10 5 16 6 37

C 5 5 11 5 26

D 6 18 11 16 49

E 10 6 5 16 37

Tabela 4: Matrica I. Cestna razdalja v km

A B C D E Skupaj/km

A 8 5 6 10 29

B 8 5 10 6 23

C 5 5 5 5 20

D 6 10 5 6 29

E 10 6 5 8 29

Tabela 5: Matrica II. Pričakovana (željena) razdalja v (km)


40

A B C D E Vozliščni indeks

A 125 100 100 100 106,9

B 125 100 160 100 127

C 100 100 220 100 130

D 100 160 220 200 169

E 100 100 100 200 127,6

Tabela 6: Matrica III. Indeks vijuganja poti (vozliščni indeks vijuganja)

Vozliščni indeks vijuganja. Vrednost vsake vrste v matricah I. in II. so seštete, seštevek je

označen na koncu vrste v stolpcu skupaj. Skupna vrednost ene vrstice v matrici I. in

skupna vrednost ene vrste v matrici II. sta uporabljeni nadalje kot podatka, da po gornjem

obrazcu izračunamo vozliščni indeks vijuganja za vse vrste vozlišč. Npr. skupna razdalja

poti od A do vseh ostalih vozlišč je 31 km (po matrici I.), željena razdalja od A do vseh

ostalih vozlišč pa je 29 km (po matrici II.). Zato je vozliščni indeks vijuganja za vozlišče.

106,9 100 29

31 A km To metodo uporabimo za izračun vseh vozlišč.

Omrežni indeks vijuganja dobimo ga s pomočjo seštevkov stolpca skupaj obeh matric.

Skupno število vseh razdalj in skupno število želenih razdalj uporabimo za gornji obrazec

in dobimo omrežni indeks vijuganja.

132,25 100 136

180 i O km

Dejavniki, ki vplivajo na stopnjo vijuganja:

Redko naseljeno ozemlje z nizko stopnjo gospodarskega razvoja kaže pogosto visok

indeks vijuganja. To pa zato, ker so ceste slabo povezane in je malo direktnih poti iz

kraja v kraj. Kjer je gostota prebivalstva večja in je cestno omrežje bolj povezano, je

indeks vijuganja nižji.

Naravne ovire silijo poti, da močneje vijugajo (npr. planinski predeli veliko ovinkov).

Seveda vse to velja za medsebojno primerjavo v okviru ene kategorije cest. V

ozkem,nizkem svetu med dvema gorovjema, po prelazi, na zemeljskih ali morskih

ožinah, se prometne smeri z obeh strani združijo, da bi prečkale neko pregrajo, nakar

se na drugi strani zopet razpršijo.

Mreža je graf, pri katerem ima vsaka veja ali pa vsak vozel svojo utež. Sistem cest lahko

opišemo z mrežo, v kateri so veje ceste, ki vodijo iz kraja v kraj, vozli pa naselja, ki jih te

ceste povezujejo. Uteži so evklidske, časovne, stroškovne ali katere druge razdalje med mesti.

Naloga, ki jo moramo rešiti je podobna v primeru:

med dvema mestoma, ki ju povezuje več poti, poišči najkrajšo pot, ali pa pot, ki skupaj

nudi največje udobje vožnje, če so uteži ocene za to udobje,


41

kako obhoditi vsa naselja nekega prostora tako, da dosežeš vsako od naselij in da bo

skupna pot najkrajša (primer potujočega vozila),

kako potovati po vseh vejah neke mreže, da bo pot najkrajša,

poišči tako povezavo naselij na nekem teritoriju s cestami, da bo skupna dolžina cest

najmanjša (primer najkrajše povezave.

Za primer to pa niso edini sistemi, ki jih lahko modeliramo s pomočjo teorije mrež. Prav tako

nam ta model služi za načrtovanje projektov npr. metoda ocene in revizije programov ali

iskanje kritičnih poti ter za načrtovanje podobnih nalog na mrežah.

Najkrajše razdalje – Propustnost - presežne kapacitete:

Primer:

1. A – B – G = 7, 14 = 14 – 7 = 7 7-7 =0 = 7

2. A – C – B – G = 2, 1, 7 = 7-1 = 6, 2-1 = 1 1-1 = 0 = 1

3. A – C – E – B – G = 1, 4, 5, 6, = 6-1 = 5, 5-1 = 4, 4-1 = 3, 1-1 = 0 = 1

4. A – D – C – E – B – G = 5, 1, 3, 4, 5, = 1

5. A – D – E – B – G = 4, 5, 3, 4, = 3

6. A – D – E – G 1, = 1

____________

= 14

Propustnost je 1400 vozil od točke A do točke G.

Presežne kapacitete:

B – G = 1, C – E = 2, D – F = 3, F – G = 4, D – E = 1, C – F = 7


42

4. OSNOVNI PARAMETRI PROMETNEGA TOKA

Pri definiranju osnovnih parametrov prometnega toka je potrebno najprej omeniti, da se pod

pojmom prometni tok razume urejeno gibanje ve vozil na prometnici. Za opisovanje gibanja

teh vozil je nedvoumno potrebno vpeljati določene pokazatelje, ki jih v teoriji prometnega

toka imenujemo osnovni parametri prometnega toka. Ključna razlika med gibanjem vozil v

prometnem toku in gibanjem posameznega vozila je v tem, da v prometnem toku nastopa

medsebojna odvisnost med posameznimi vozili.

Med najpomembnejše parametre prometnega toka lahko uvrstimo naslednje količine:

1. Pretok vozil (q)

2. Gostota prometnega toka (g)

3. Hitrost prometnega toka (v)

4. Čas potovanja vozila v toku (t)

5. Čas za enoto potovanja v toku (tv)

6. Časovni razmak med vozili v toku (th)

7. Razmak sledenja med vozili v toku(sn)

Poleg teh naštetih parametrov se lahko pojavijo še drugi osnovni parametri, kot so: struktura

toka, merodajni pretok, karakter toka ipd.

4.1. Pretok vozil

Pod pojmom pretok vozila se razume število vozil, ki prevozi določen opazovani presek ceste

v enoti časa v eni smeri ali v obeh smereh. Glede na način opazovanja ločimo:

- pretok vozil na preseku ceste (q) t.j. število vozil, na časovno enoto

- gostota toka (k) t.j. število vozil na enoto dolžine

- hitrost toka (v)

Vse te veličine so gladke funkcije gladke funkcije lege x in časa t

),(N N ),(v v),(kk ),(q ---

txtxtxtxq

Način merjenja iz same definicije osnovnih veličin sledita dva osnovna načina merjenja.

Pretok lahko merimo tako, da v dani točki v določenem času preštejemo vozila, gostoto

merimo tako, da v danem trenutku preštejemo vsa vozila na danem odseku. Torej pri merjenju

pretoka je x = constanta, pri merjenju gostote pa je t = constanta.

Medtem za ugotavljanje gostote in pretoka vozila enostavno štejemo, moramo hitrost nekako

meriti. Po definiciji je trenutna hitrost ,dt

dx v zato njeno merjenje zahteva merjenje razdalje


43

in časa. To velja za zunanjega opazovalca, saj voznik lahko odčitava trenutno hitrost

vozila.trenutno hitrost izračunamo, če merimo razdaljo t interval časovniin x .

t

x

dt

dx

v

Formula je seveda natančna, če je na opazovanem intervalu in času hitrost konstanta. To je, če

v = const potem je t

x

v .

Pretok vozil na preseku ceste je število vozil, ki prepelje na eni točki, ki ga večinoma

uporabljamo za štetje prometa (PLDP).

Točkovno opazovanje merjenja pretoka po definiciji lahko merimo le v času in se ga ne da

dobiti npr. iz fotografskega posnetka. Če v času T prevozi merilno točko N vozil je pretok

vozil T

N q

Pri praktičnih meritvah je potrebno izbrati dolžino časa T. Običajno so to časi do 30 s pa tudi

do 15 min odvisno od hitrosti toka.

Pretok vozila na odseku ali delu ceste je aritmetična sredina pretoka n-tih presekov na

opazovalnem odseku, kjer je n → neskončen.

V splošnem se vse teoretične vrednosti pretoka nanašajo na pretok na odseku v eni smeri in v

enem nizu (voznem pasu), v križišču pa še posebej levo, naravnost, desno. Osnovna enota za

prikazovanje pretoka je število vozil na uro (voz/h).

V praksi se uporabljajo tudi večje enote, kot npr. 1 dan (voz/h), ali manjše, minute ali

sekunde. V splošnem se uporablja simbol za pretok, q (voz/h), lahko pa so tudi druge oznake,

kot PLDP.

4.2. Gostota prometnega toka

Pod pojmom gostota prometnega toka razumemo število vozil na enoto dolžine prometnice,

glede na vozni pas, smer pri enosmernih cestah ali pa glede na obe smeri pri dvosmerni cesti.

Pojem je prostorsko vezan na odsek ceste, časovno pa na trenutno stanje.

V praksi se gostota prometnega toka lahko izrazi na dva načina.

a) število vozil na enoto odseka v trenutku opazovanja, g (voz/km)

S

N g

N- število vozil v prostem toku, S – dolžina odseka v kilometrih

b) število vozil v enoti dolžine opazovanega odseka, kot aritmetična sredina m-trenutnih

opazovanj v časovnem intervalu T= m ∙ t, kjer je:

t – časovni interval med zaporednimi opazovanji gostote, g (voz/km),


44

m – število trenutnih opazovanj

Primer:

Če je časovni interval opazovanja T=1 ura (3600 sekund) in se vsako sekundo snema gostota,

dobimo 360 trenutnih gostot (m=3600). Srednja vrednost gostote v intervalu t = 1 ura bi bila

g = 1 ÷ m (g1 + g2+….gm9 (voz ÷ km)

V splošnem se vse teoretske relacije, kjer je govora o gostoti prometnega toka nanašajo na

gostoto na odseku v eni smeri, v enem nizu. Osnovna enota za gostoto je število vozil na 1

kilometer.

Gostota toka, ko sta znana pretok (q) in hitrost (v) je gostota toka:

i i

i

n v

n

vn T

1

1

T

1

v

1(N/ T

N

v

q k

n n

Primer naloge:

V času T = 60 s je kontrolno točko prevozilo 12 vozil. Pri tem so 3 vozila so imela hitrost 48

km/h, 4 vozil pa hitrost 45 km/h ostala vozila pa hitrost 55 km/h. Kolikšni je pretok, srednja

hitrost in gostota prometnega toka?

Pretok je: v/h720 3600 60

12 q Srednja prostorska hitrost je:

km/h, 49,5

55

5

45

4

48

3

12

v

1

N v

n n

Gostota toka je: kmv /5,14

49,5

720

v

q k .

4.3. Hitrost prometnega toka

Hitrost prometnega toka je, z razliko od hitrosti posameznih vozil, enaka srednji vrednosti

hitrosti vseh vozil v opazovanem prometnem toku.

V teoriji prometnega toka sta, odvisno od načina opazovanja (glede na čas in ali prostor) in

odvisno od pomena pretoka vozil in gostote teka, znani dve definiciji za srednjo hitrost:

- srednja prostorska hitrost toka, ki je analogno gostoti, prostorsko vezana na odsek

ceste (S), časovno pa na trenutek,

- srednja časovna hitrost toka, ki je analogno pretoku vozil, prostorsko vezana na

presek poti, časovno pa na interval opazovanja (T).

Srednja prostorska hitrost prometnega toka predstavlja aritmetično sredino trenutnih hitrosti

vseh vozil v prometnem toku na opazovalnem odseku. Merjenje srednje prostorske hitrosti

običajno temelji na trenutnem opazovanju (merjenju) na določenem odseku ceste.

Merjenje hitrosti pri točkovnem merjenju lahko hitrost vozil v danem trenutku, ko prevozijo

kontrolno točko izmerimo z radarjem. Če to hitrost merimo z induktivnima zankama, ki ga


45

porabi vozilo, da zanki prevozi. Če je hitrost n-tega vozila v času

.definiciji pohitrost njegova je potem stalna, zanki prevozi ko ,tn nt

x v

, če zanko prevozi

N vozil, potem je skupna pot, ki jo opravijo vozila enaka x = N x in za to porabijo čas T =

nt

x v

Optimalna hitrost pa je:

2)1( max

max

max

max

v

k

kvv

opt

Primer naloge: Na danem odseku ceste naj bo. Kolikšni je optimalni pretok, gostota in

hitrost.

hkm/120vmax in največja gostota kmv /300kmax ,

Optimalna gostota je: ,/1502

300

2

max kmvk

kopt

Optimalna hitrost je: ,/602

120

2

max hkmv

kopt

Največji pretok je: hvvv

q /90004

300120

4

maxmaxmax

4.4. Srednja časovna hitrost prometnega toka

Srednja časovna hitrost prometnega toka predstavlja aritmetično sredino hitrosti vseh vozil v

prometnem toku, ki prevozijo opazovan presek ceste v določenem časovnem obdobju. Hitrost

prometnega toka v odvisnosti od pogojev gibanja vozil v toku glede na stopnjo medsebojnega

vpliva.

Hitrost normalnega toka je stabilen, polstabilen in nestabilen.

Postopki za ugotavljanje srednje prostorske hitrosti so lahko zelo enostavno izmerjeni z

lokalnimi merjenji, merjenje srednje prostorske hitrosti pa je težje izvedljivo. Izmeriti

moramo hitrosti vseh vozil na opazovalnem odseku v določenem trenutku. Merimo lahko z

zemlje ali iz zraka s pomočjo fototehnike in sodobne elektronske opreme, kar pa je drago.

Do tega izraza lahko pridemo tudi, če uporabimo odnos:

t

S Vs

t

x

t

xN

t

S v

n

n

Kjer je : S = dolžina odseka,

t = povprečni čas, ki je potreben, da vsa vozila v opazovalnem prometnem toku

prevozijo določen odsek v določenem opazovalnem obdobju.

Ta način je primeren za merjenje srednje prostorske hitrosti v mestih, na dvosmernih cestah.

Postopek je sledeč: v realni prometni tok se vključi gibljivi opazovalec in sledi izbrano vozilo


46

iz prometnega toka,ki je po njegovem mnenju reprezentativno v pogledu strukture

prometnega toka in načina gibanja, predvsem pa po hitrosti gibanja.za določitev srednje

prostorske hitrosti po tem postopku, je potrebna po ena vožnja v izbrani in nasprotni smeri.

Med vožnjo v izbrani smeri, za katero določamo srednjo prostorsko hitrost, mora gibljivi

opazovalec izmeriti sledeče vrednosti;

čas na začetku opazovalnega odseka,

čas na koncu opazovalnega odseka,

število vozil, ki so prehitela opazovalno vozilo in opazovalca,

število vozil, ki sta jih opazovano vozilo in opazovalec prehitela,

dolžino opazovanega odseka.

Z vožnjo v nasprotni smeri opazovanega odseka se opazovalec ponovno vključi v realni

prometni tok in izvrši naslednje meritve:

- čas na koncu (začetku nasprotne smeri) opazovanega odseka,

- čas na začetku (koncu nasprotne smeri) opazovanega odseka

- število vozil v nasprotni smeri (v smeri za katero določujemo srednjo prostorsko hitrost

- dolžino odseka.

Na osnovi teh meritev, ki jih je opravil gibljivi opazovalec, se na osnovi prikazanega odnosa

približno določi vrednost srednje prostorske hitrosti:

t

S V

q

y - t t

t t

yx q

sc

ca

kjer je: - tc (S) je čas potovanja gibljivega opazovalca v smeri opazovanega toka na

opazovanem odseka,

- ta (S) je čas potovanja gibljivega opazovalca v nasprotni smeri opazovanega prometnega

toka,

- x je število vozil iz nasprotnega toka (sicer opazovanega), ki jih sreča opazovalec med

vožnjo nazaj

- y je razlika med številom vozil, ki so prehitela opazovalčevo vozilo in številom vozil, ki jih

je opazovalec (in tudi sledeno vozilo) prehitel na obravnavanem odseku,

- S(m) je dolžina opazovanega odseka

Primer naloge:

Na odseku dolžine 1851 m so bile izmerjene sledeče vrednosti:

- čas potovanja v smeri opazovanja 143,8 sekund


47

- čas potovanja v nasprotni smeri 69,3 sekund

- število vozil, ki se srečajo z opazovalcem med vožnjo v nasprotni smeri opazovanega

prometnega toka 103 vozil

- med opazovanjem je opazovalec prehitel 2 vozili, njega pa je prehitelo 6 vozil.

Račun: tc = 143,8 sek, ta = 69,3 sek, s = 1851 m, x = 103 vozil y = 6-2 =4 vozil.

voz/h1808 q voz/sek 0,502 143,8 69,3

4 103 q

sek 135,8 0,502

4 - 143,8

q

y - tt c

km/h 49.07 V oz. m/sek, 13,63 135,8

1851

t

S Vs

Primer naloge 2:

V danem trenutku, se na opazovalnem odseku = 0,5 km nahaja 18 vozil. Pri tem imata dve

(2) vozil hitrost 84 km/h, tri (3) vozili pa 62 km/h, šest (6) vozil pa 76 km/h ostala vozila pa

hitrost 72 km/h. Kolikšna je gostota, srednja hitrost in pretok prometnega toka?

Gostota je: voz./km365,0

18

L

N k

Srednja hitrost je: km/h 7318

727766623842

N

1v

n

nv

Pretok je: v/h.2628 7336kvq

4.5. Značilne karakteristike prometnega toka

Za čim bolj popolno opisovanje prometnega toka je poleg poznavanja zakonitosti gibanja

motornih vozil, potrebno poznati tudi pomembne značilne karakteristične vrednosti. Predvsem

so te vrednosti pomembne pri izračunavanju konkretnih problemov iz prometne panoge.

Med pomembne karakteristike prometnega toka lahko štejemo:

sestavljenost prometnega toka

splošni pogoji odvijanja prometa

sestava ali struktura prometnega toka

časovna neenakomernost prometnega toka.

Pri opisovanju prometnega toka je pomembno vedeti koliko nizov in smeri se pojavlja v

prometnem toku. Pri tem ločimo enostaven in sestavljen prometni tok.


48

- enostaven prometni tok predstavlja en niz vozil, ki se gibljejo v istem smislu, v isti

smeri. Najmanjše število vozil, ki sestavljajo enostaven tok je dva. V strokovnosti se

pojavlja tudi pojem elementarni ali enotni tok.

- Sestavljen prometni tok se sestoji iz dveh ali več nizov prometnih tokov. Glede na

njihov medsebojni položaj ločimo:

- Sestavljen prometni tok dveh ali več vzporednih, istem smislu in smeri potujočih

tokov (več pasovna cesta),

- Sestavljen prometni tok iz dveh ali več enostavnih tokov, ki se med seboj prepletajo

(pred križišči, med vstopno izstopnimi rampami na hitrih mestnih cestah, ipd),

- Sestavljen prometni tok iz dveh ali več osnovnih prometnih tokov, ki se med seboj

križajo (v križiščih),

- Realni prometni tokovi so najpogosteje sestavljeni. Zato je potrebno pri definiranju

osnovnih parametrov v realnem prometnem toku 8pretok vozil, pa tudi ostalih

parametrov), pojasniti za kakšne pogoje veljajo.

Splošni pogoji pri odvijanju prometa so lahko prometni tokovi:

- neprekinjeni,

- neprekinjeni, delno ovirani in

- občasno prekinjeni.

- Neprekinjeni prometni tokovi so tokovi, pri katerih na pogoje vožnje deluje

medsebojna odvisnost med vozili, ki je odvisna od gostote prometnega toka.

Neprekinjen tok predstavlja osnovo za definiranje osnovnih teoretičnih odvisnosti

med parametri prometnega toka. Tak tok se pojavlja na odsekih AC, predorih

- Neprekinjeni, delno ovirani prometni tok so tokovi, kjer poleg medsebojne odvisnosti

med vozili na gibanje vplivajo tudi elementi ceste: sprememba števila voznih pasov,

vpletanje in izpletanje tokov. Tak tok se pojavlja ob izvennivojskih priključkih na

AC.

- Občasno prekinjen prometni tok je prometni tok, kjer poleg medsebojne odvisnosti

med vozili na gibanje vplivajo tudi zahteve po uporabi istih prometnih površin za

vozila iz različnih smeri, ki se med seboj sekajo. Taki prometni tokovi se pojavljajo

na mestnih cestah, v nivojskih križišč.

Zamude vozil na pasu za vključevanje:

L… dolžina pasu za vključevanje

v…. konstanta hitrosti vozil, ki se vključujejo

V … konstanta hitrost vozil na glavni smeri (V=v)

T1 .. čas,ko vozilo doseže konec pasu za vključevanje T1 = L/v


49

Vozila vozijo po pasu za vključevanje s konstantno hitrostjo in čakajo na ustrezen presledek

za vključitev na glavno smer. Predpostavimo, da se vozilo vključuje na glavno smer pri

nekem času t=Ti. Dokler se vozilo ne vključi v glavno smer vozi s hitrostjo v, ki je manjša od

V, kar predstavlja zamudo, ki je:

t (v/V))t -(1 D

Če se vozilo ne uspe vključiti do konca pasu za vključevanje, torej je , 11 t T t kjer je 0 t 1

je zamuda 111 t T )((V - t D T Skupna zamuda na pasu za vključevanje je vsota Dm +

Ds, kjer je Dm čas, ki ga porabi vozilo na pasu za vključevanje in Ds čas, ko vozilo stoji.

4.6. Sestava prometnega toka

V tem pogledu ločimo homogen in nehomogen (mešan) prometni tok. Za reševanje praktičnih

problemov se uporablja tudi pogojno homogen prometni tok.

- Homogen prometni tok je sestavljen iz ene vrste vozil: osebna, tovorna, ipd. Praktično

takšnega prometnega toka ni. Tudi tam, kjer se eventualno pojavlja le ena vrsta (npr. v

središčih mesta, kjer je administrativna prepoved za tovorna vozila) so tehnične karakteristike

vozil različne in težko govorimo o homogenem prometnem toku

- Nehomogen ali mešan prometni tok e realen prometni tok. Sestavljen je iz dveh ali več

različnih kategorij vozil. Stopnjo nehomogenosti izraža delež (Pkv) tovornih vozil v

prometnem toku. Delež je izražen.

% 100 q

q q P

pa

kv

Stopnjo homogenosti prometnega toka pa izražamo z deležem potniških avtomobilov (Ppa) v

prometnem toku.

% 100 q

q q P kv

pa

Delež nehomogenosti prometnega toka se lahko izraža tudi s karakteristikami voznikov

(vsakodnevni vozniki, turisti). Z rastjo deleža nehomogenega prometnega toka se slabšajo tudi

pogoji gibanja v prometnem toku. Pri tem se razlike v strukturi kažejo predvsem na vzponih,

padcih,križiščih ipd.

- pogojno homogen prometni tok takšnega toka praktično ni. Gre za teoretično

aproksimacijo,kjer se nehomogen prometni tok pretvori v homogenega. Pogojno

homogen tok se izraža v enotah osebnih vozil. Sprememba se naredi z upoštevanjem

določenih ekvivalentov (Ei). Velikost ekvivalenta je odvisna od vrste vozila, dolžine

vozila, vozno-dinamičnih karakteristik vozila, karakteristike ceste in praktičnega

problema, ki se rešuje. V splošnem so ekvivalenti sledeči:

- za motocikel 1 E

- za potniška osebna vozila E = 1


50

- za ostala vozila 1 E

V strokovni literaturi se pojavljajo različne vrednosti za ekvivalente. Po eni metodi se

ekvivalenti izračunajo glede na medsebojne časovne razmake (th) ali razmake (Sh) med

komercialnimi vozili (kv) glede na razmake med osebnimi vozili (pa):

h(pa)

h(kv)

h(pa)

h(kv)

t

t E ali

S

S E

Obstajajo še druge metode:

- analiza hitrosti – pretok

- analiza prepustnosti posameznih odsekov

- analiza gostote prometnega toka različne strukture

- analiza pretoka pri kateri se opazki največje število operacij prehitevanja.

4.7. Časovno nihanje prometnih tokov

Če opazujemo prometni tok v realnih pogojih v določenem časovnem obdobju na preseku

ceste (lokalno opazovanje), ali na odseku ceste (na »n« presekih vzdolž ceste), je pretok prav

gotovo časovno odvisna spremenljivka. Karakteristika časovnega nihanja ima velik vpliv pri

določanju projektnih elementov ceste in pri določanju strategije ter načina vodenja prometnih

tokov na opazovalni cestni mreži. Zaradi tega so ugotavljanju zakonitosti nihanja prometnih

tokov posvečeni precejšnji napori. Teoretično raziskovanje tega pojava izhaja iz dveh

izhodišč:

da se išče zakonitosti časovnega nihanja pretoka vozil v določenih časovnih intervalih

kot posledica vzrokov, ki dovedejo do cikličnih potreb po prevozu dobrin in ljudi.

Da se najde ustrezen matematični model na osnovi verjetnostne porazdelitve slučajnih

spremenljivk. Obravnavanje zakonitosti prometnega toka iz tega zornega kota je zajeto

v okviru stohastičnih matematičnih modelov.

Če zakonitosti nihanja prometa opazujemo iz tega zornega kota, potem ločimo:

- urno nihanje v obdobju enega dneva (24 ur),

- urno nihanje v obdobju enega leta (8760 ur),

- dnevno nihanje v obdobju enega tedna (7 dni),

- dnevno nihanje v obdobju enega meseca,

- dnevno nihanje v obdobju celega leta ali enega leta

- nihanje pretoka vozil v manjših časovnih intervalih od ene ure v okviru konične ure.


51

4.8. Ostali odnosi med osnovnimi parametri prometnega toka

Poleg prikazanih osnovnih odnosov med parametri prometnega toka, to je med srednjim

pretokom, srednjo prostorsko hitrostjo in srednjo gostoto, so pomembne tudi ostale

odvisnosti:

1. ht

3600 q ,

2. hS

1000 g ,

3. 1000

Sq V

t

3600 V

t

S 3,6 V h

s

h

s

h

h s

g,

4. S tt ,q 1000

qS 60 t ,

V 1000

S 60 t

V q

1000

S60t m

s

q

i

i

,

5. s

t t,

V

60 t m

s

m ,

6. ,V

3600 t,

V

S3.6 t,

q

3600 t

s

h

S

hhh

g

7. ,g

1000 Sh


52

5. REGULACIJA PROMETNIH TOKOV V STIČNIH TOČKAH

Razvoj prometa predvsem cestnega dosega v današnjem času tako stopnjo, da je njegovo

obvladovanje možno samo s pravočasnim ter pravilnim planiranjem in projektiranjem.

Osnova za omenjene postopke v cestnem prometu je poznavanje osnovnih prometnih

karakteristik kot so pretok, razporeditev in hitrost vozil. Zapletenost prometnih situacij in

naključni vplivi na njihovo odvijanje, ki so opisani s človeškim faktorjem, stanjem okolja in

vozila, so razlogi, da teh situacij ni mogoče vedno opisati z enostavnimi matematičnimi

modeli katerih rezultati so teoretične zakonitosti prometnih parametrov. V ta namen so se

predvsem v preteklosti izvajali eksperimentalni preizkusi v naravnem okolju. Eksperimenti v

naravnem okolju namenjeni raziskovanju zakonitosti odvijanja prometnih tokov lahko

ogrožajo prometno varnost hkrati pa se srečujemo z naslednjimi težavami:

najti primerno lokacijo, ki ustreza obravnavani prometni situaciji,

čakanje na obravnavano prometno situacijo. Obstaja možnost, da se

obravnavana prometna situacija ne pojavi

v primeru časovno omejenih pogojev traja eksperiment več dni ali tednov,

nekatere prometne situacije ogrožajo varnost ostalih prometnih udeležencev,

analiziranje na terenu običajno zahteva drago opremo.

Opisane težave v splošnem kažejo na osnovne razloge, ki so pripeljali do idej, da se namesto

raziskovanj z eksperimenti v naravnih pogojih poiščejo racionalnejši postopki. Tako so se v

nadaljevanju začeli razvijati laboratorijski modeli in pa deloma tudi uporabe testnih poligonov

namenjenih izključno za raziskovanja. Prednost uporabe testnih poligonov je, da ni ogrožena

prometna varnost,se ne ovira promet, ponavljanje želenih prometnih situacij. Obremenjevanje

prostora z novimi objekti, stroški gradnje testnega poligona ter stroški voznikov in vozil

udeleženih v eksperimentu so osnovni razlogi, za iskanje novih ustreznejših metod in

postopkov za odkrivanje prometnih zakonitosti. Uveljavitev računalnika je bistveno

pripomogla k razvoju postopkov modeliranja nekaterih prometnih pojavov katerih vsebina je

stohastične narave. Raziskovanje prometnih tokov v različnih pogojih s pomočjo računalnika

dobiva vse večji pomen tako pri raziskovanju določenih prometnih zakonitosti, kot pri

reševanju praktičnih problemov v postopku planiranja, projektiranja in ukrepanja na cesti in

postopku upravljanja prometnih tokov. Osnovne lastnosti raziskovanja prometnih tokov s

pomočjo računalniške tehnologije, ki odpira perspektive nadaljnjega razvoja v pristopu

raziskovanja zakonitosti odvijanja prometa na cesti so:

raziskovanje prometnih tokov brez predhodnih eksperimentov,

hitro reševanje tudi najzahtevnejših situacij,

reševanje problemov, ki niso rešljivi z analitičnimi postopki,

možnost vključevanja velikega števila informacij,

raziskovanje verjetnosti določenih pojavov v prometnem toku,

možnost ponavljanja želenih situacij (realnih in hipotetičnih),

raziskovanja prometnih tokov in situacij,ki jih v stvarnosti težko srečamo,


53

možnost testiranja alternativnih rešitev za identične zahteve bodočega prometa,

Vse naštete lastnosti lahko izkazujemo skozi dve osnovni nalogi, ki se pojavljata v fazi

projektiranja in planiranja cestnih povezav, prometnih tokov in prometnih situacij:

raziskovanje obnašanja novih sistemov različne variante cestne mreže, različnih

načinov upravljanja prometa, alternativnih zahtev prometa,

raziskovanje obstoječih sistemov cestne mreže za različne načine uporabe, različne

variante prometne zahteve.

Razlogi, ki napeljujejo na uporabo računalniške simulacije za raziskovanje prometnih situacij,

so poleg opisanih v prejšnji točki, še naslednji:

raziskovanje delovanja in obnašanja novih sistemov,

gradnja novega sistema,

eksperiment na realnem sistemu omogoča dodatno prometno varnost,

kontrola programa in notranja pravilnost modela,

planiranje in projektiranje eksperimenta,

projektiranje eksperimenta s ciljem zahtevanega rezultata

izvajanje eksperimenta

prikaz rezultatov.

5.1. Križišča in način reguliranja prometa (klasična oblika)

Križišča so prometne površine na katerih se združujejo, cepijo ali križajo prometni tokovi.

Oblikovana in zgrajena morajo biti tako, da

promet lahko poteka varno,

se pogoji gibanja prometnih tokov čim bolj približajo pogojem in udobnosti odprte

ceste,

s pravilnim dimenzioniranjem in medsebojnim usklajevanjem vseh vplivnih

elementov zagotovimo potrebno prepustnost in

so stroški za dosego varnosti in kapacitete v sorazmerju z doseženim uspehom –

ekonomičnost.

Križišča so varna tedaj, kadar se na njih voznik lahko pravilno odloča za neki premik oz.

izvedba dejanja v prometu. To pomeni, da:

voznik pravočasno zazna križišče,

je križišče pregledno,

voznik z enim pogledom objame celotno križišče in

je križišče lahko prevozno.


54

Križišče se mora z vseh strani pravočasno zaznati, tako da lahko vsak voznik pravočasno

zavira, se pravilno usmeri ali pravilno vključi na prednostno cesto. To dosežemo:

z gradnjo prometnih tokov,

s pravočasnimi opozorilnimi znaki o prednosti,

s pravilno in smotrno signalizacijo vseh vrst in

z jasno zunanjo spremembo območja križišča in njegove okolice.

Križišča morajo imeti zadostno preglednost, tako da vsi, ki nimajo prednosti, lahko

pravočasno opazijo vozila s prednostjo. Preglednost v križišču je treba določati po ustaljenih

normah. Pri semaforiziranih križiščih je preglednost zasnovana na pravočasnem in

neoviranem opažanju semaforjev. Preglednost križišča lahko povečamo tako, da:

projektiramo v območju križišč čim manjše podolžne nagibe, ali spremembe le-teh,

s stališča varnosti in ekonomske vožnje stremimo za kar najbolj pravokotnim

vlivanjem toka vozil s stranske na glavno cesto,

se izogibamo zamaknjenim priključkom na cesto višjega reda oz. da odstranimo

različne ovire iz vidnega polja.

Za pravilno ravnanje uporabnikov prometnih površin je pomembno, da lahko z enim

pogledom zajemajo celotno križišče in dogajanje v njem. To dosežemo takrat:

kadar pride način reguliranja prednosti pri vožnji jasno do izraza pri gradbenem

oblikovanju križišča (enotnost gradnje in uporabe, hitra in jasna orientacija),

kadar uporabljamo enostavne oblike križišč,

kadar so posamezni tokovi tehnično in optično dobro vodeni in

kadar pešci in kolesarji z lahkoto najdejo svojo pot v križišču (oznake).

Če vsega tega že pri gradnji ne dosežemo, so potrebni posebni naknadni zaščitni ukrepi, ki so

dražji in bolj zapleteni.

Križišče je lahko prevozno takrat, ko je njegova oblika usklajena z dinamičnimi in

geometrijskimi značilnostmi gibanja vozil. To pa je izpolnjeno tedaj, ko:

so vsi prometni pasovi dovolj široki tako, da na cestnih odsekih pred križiščem, kot

tudi na samem križišču,

so oznake na vozišču jasno vidne in

ko so robovi prometnih obtokov in ceste prilagojeni geometriji vožnje težjih vozil.

Propustnost klasičnih križišč (v obliki križa, črke T, črke Y), ko se odločamo o nivojskem ali

izvennivojskem križišču in o potrebnosti svetlobno signalnih naprav, moramo paziti, da bo

križišče s svojo obliko ustrezalo prometu najmanj za obdobje, za katerega je bilo planirano.

Zagotovljena mora biti propustnost v vseh smereh. Tako, da ne sme predolgo čakati na prosto

pot niti vozilo na cesti nižjega reda, niti vozilo, ki želi zaviti s ceste višjega na cesto nižjega

reda.

Križišča je potrebno načrtovati tako, da bo okolje čim manj prizadeto in da bo samo križišče

tudi oblikovno zadovoljivo.

Za presojo vklopa križišča v okolje so odločilni naslednji parametri:

ergonomski vpliv z naravo,

ergonomski vpliv z mestom,


55

omejiti prometni hrup,

zmanjšati onesnaževanje zraka,

potreba po preglednosti in po prostoru,

upoštevanje ločilnega učinka.

Pri projektiranju križišč je zelo velikega pomena tudi ekonomičnost kot je vprašanje stroškov

gradnje, rešujemo ga na osnovi ekonomskih raziskav in izračunov. Pri gradnji križišč prihaja

do velikih zamud in dodatnih stroškov pri sami lokaciji, zaradi odkupa zemljišč ter strjeno

urbanistično staro naselje (mesta). Če ni drugih vplivov velja pravilo,da naj bo vsota stroškov

gradnje, vzdrževanja in eksploatacije minimalna. Ne glede na izračunane stroškov pa je

varnost vedno najpomembnejša.

Medsebojna oddaljenost med križišči je odvisna od njihove funkcije v prometni mreži, od

poteka prometa in od namembnosti smeri vožnje.

Minimalne razdalje med križišči glede na računsko hitrost so.

V = km/h 50 60 70 80 90 100

Razdala med

križišči (m)

140 180 210 240 280 320

Če take razdalje ni možno doseči, je minimalna razdalja med dvema križiščema enaka vsoti

dolžin pasov za vozila, ki zavijajo na križišču levo. Medsebojne razdalje semaforiziranih

križišč naj bodo tako velike, da je možna ustrezna koordinacija oz. minimalni pretok vozil.

Osnovne oblike križišč določamo pred izbiro primernih računskih elementov križišča in se je

potrebno odločiti za samo geometrijsko obliko križišča in ugotoviti potrebo po svetlobno-

signalnih napravah. Na ne prednostnih krakih križišč izven naselij je potrebna razdelilna črta,

ker je treba voznikom ponavadi zaradi nezadovoljive osvetljenosti še dodatno označiti

križišče.

5.2. Oblike križišč in regulacija prometa na kriščih

Križišče velja za sosednji takrat, ko sta priključka tako blizu, da bi pri drugačnih prometnih in

prostorskih razmerah uporabili drugo obliko. Razdalja med osema obeh križišč mora

odgovarjati potrebni dolžini pasov za vozila, ki zavijajo levo na križišču.

V primeru, da se na križišču stika več cest, se mora to preoblikovati po eni od osnovnih oblik

nižjega nivoja lahko uporabimo tudi drugačne oblike – kombinacije z enosmernimi kraki.

V primeru, da moramo narediti križišče v krivini, je ugodneje, da je horizontalni radij čim

večji. Če temu ni mogoče zadovoljiti in če se neprednostna cesta priključuje pod ostrim

kotom, je potrebno oblikovati priključek tako, da je trasa na križišču optično primerno vodena

(glej prilogo).

Računski elementi križišč je razpoznavnost in preglednost križišč in uporaba elementov,

večjih od minimalnih je poglavitna skrb projektiranja pri zasnovi križišč izven naselij.

V naseljih pa se zaradi urbanih zahtev ni možno vedno izogniti uporabi minimalnih

elementov, to pa je glede umirjanja prometa kar ustrezno. Nujno pa je potrebno s pomočjo

vertikalne in horizontalne signalizacije in tudi z drugimi ukrepi zagotoviti zadostno


56

razpoznavnost. Zahtevana je tudi vsaj minimalna varnostna razdalja na poti ustavljanja oz.

pregledna razdalja.

V starih mestnih središčih, ki nimajo pravokotnega rastra mestnih ulic in cest se moramo

večkrat odločati, kateri kriterij bo prevladal pri obliki križišč. Lahko je to kriterij obstoječe

oblike mesta ali pa prometno-tehnični kriterij. Sprememba smeri prednostne ceste v naseljih

se lahko poudari s horizontalno signalizacijo in samo pozidavo. Zaradi same pozidanega

mesta večkrat ni mogoče te spremembe smeri nakazati z boljšim vodenjem ceste osi oz. robov

ceste.

Preglednost in varnost križišča dosežemo najlažje tako, da se obe cesti sekata v konkavni

vertikalni zaokrožitvi. V primeru, da se cesti križata v konveksni vertikali zaokrožitvi, pa je

preglednost že vprašljiva. Takrat je potrebno z dodatnimi ukrepi doseči večjo razpoznavnost

križišča (nasadi dreves, razna znamenja ipd.)

Odvod meteoričnih voda in prečni nagib na križišču je potrebno izvesti tako, da lahko voda

kar najhitreje odteče. Zaradi tega so pomembne naslednje podrobnosti:

nagib prednostne ceste ostane v križišču nespremenjen, nagibi neprednostnih cest pa

se temu prilagajajo,

voda se ne sme prelivati iz enega kraka križišča na drugi krak,

zaradi zmanjšanih hitrosti na samem križišču je reševanje odvodnjavanja

pomembnejše od vozno dinamičnih rešitev,

najnižje točke v konkavnih zaokrožitvah in najvišje točke v konveksnih morajo biti na

neprednostnih krakih v takih območjih, kjer je zaradi odvodnjavanja možno doseči

sklon q = 2,5%,

tudi otoki na križišču lahko pripomorejo k boljšemu in efektnejšemu odvodnjavanju.

Konstrukcija prečnih sklonov je osnova za določanje slojev zgornjega ustroja in višinskega

vodenja trase v območju križišča. Niveleta neprednostne ceste se priključi na prečni nagib

glavne ceste s prelomom (koleno) ali pa z vertikalno zaokrožitvijo.

Vozni pasovi na območju križišča imajo poleg osnovnih voznih pasov v smeri na ravnost še

dodatne pasove za vozila, ki zavijajo levo, vozila, ki zavijajo desno, pasove za vključevanje v

desno smer in posebne večnamenske pasove in pasove za mestni javni promet. Število

prometnih pasov v križišču se določi glede na potrebe. To pomeni, da se upošteva velikost

prometa.

Izven naselij vpliva na število pasov predvsem varnost, v naseljih pa poleg tega še tekočnost

in propustnost prometa. V naseljih moramo imeti potrebo po dodatnih pasovih še z

naravovarstvenega vidika.

Število pasov za naravnost na križišču je enako številu pasov na ostalem delu ceste. Pas

namenjen za promet za naravnost ne sme nenadoma preiti v pas za zavijanje levo ali desno.

Če je to neizogibno, je to potrebno pravočasno in nedvoumno označiti. Dolžina takih pasov je

praviloma od 40 do 70 m in izvedeni simetrično. Prepletanje se izvede po principu izmenično

vključevanje vozil oziroma pravilo zadrge.

Širina voznih pasov se določi iz projektnih elementov mestnih cest, prav tako tudi eventualne

razširitve pasov v krivinah. V principu so širine voznih pasov na križišču za naravnost enake


57

širini voznih pasov na ostalem delu ceste. To seveda ne velja v primeru, da so pasovi v

križišču omejeni z robniki ali z zaporo ploskvijo.

V posebnih primerih je lahko ta širina, ki mora biti drugače Š = 3,25 m, za 0,25 m ožje. V

primerih križišč z več pasovi za naravnost in pri hitrosti V = 50 km/h lahko predvidimo širino

a = 3,00 m oz. v posebnih primerih tudi a1 = 2,75 m. več namenski pasovi se morajo na

območju križišča tekoče izteči.

Pasovi namenjeni za vozila, ki zavijajo levo in čakalni pasovi izven naselij predvsem

prometno varnostni pomen, saj varujejo zavijajoča vozila pred naleti vozil, ki vozijo

naravnost. V naseljih pa pomenijo posebni pasovi za vozila, ki zavijajo levo predvsem

povečanje kapacitete oz. same kvalitete vožnje. Pri pomanjkanju prostora na križišču imajo

pasovi za vozila, ki zavijajo levo prednost pred pasovi za vozila, ki zavijajo desno.

Širina pasov za zavijanje levo je lahko 0,25 m ožja od pasov za naravnost, vendar pa ne sme

biti manjša od 3,00 m. v izjemnih primerih pri zelo majhni prometni obremenitvi lahko znaša

njegova širina 2,75 m in to le takrat, če lahko ravno zaradi minimalne širine sploh

omogočamo ta pas. Lahko pa predvidimo samo razrešitev pasu za naravnost za čakajoča

vozila, ki zavijajo levo. V tem primeru mora biti širina takega pasu vsaj 4,75 m izjemoma

4,00 m v naseljih.

Če na križišču ni mogoče izvesti posebnih pasov za zavijanje levo je najprimernejše, da se

levo zavijanje prepove in se najde kakšno drugačno rešitev. Dvojni pasovi za levo zavijanje so

primerni samo v semaforiziranem križišču s posebno fazo.

Pas za zavijanje vozil v levo je praviloma sestavljen iz treh delov:

del za spremembo voznega (smernega) pasu,

del za pojemanje hitrosti,

del za pripravo vozila na ustavljanje.

Oblike vodenja pasov za levo zavijanje so varovani z zaporno ploskvijo pri hitrosti V = 70

km/h obvezno.

Pri križanju cest s štirimi ali več pasovi so pasovi za vozila, ki zavijajo levo praviloma

potrebni. V naseljih je mogoče izvesti križišče brez pasov za levo zavijanje v naslednjih

primerih:

če propustnost in hitrost omogočajo nemoteno levo zavijanje,

če je zelo malo vozil,ki zavijajo levo in če pasovi za naravnost nimajo večje prometne

obremenitve,

če je levo zavijanje prepovedano.

Pri križanju dvopasovnic se odločamo o posebnih pasovih za vozila, ki zavijajo levo glede na

razmere:

lokacija križišča – znotraj ali zunaj naselja

položaj prednostne ceste v cestni mreži,

količina prometa na prednostni cesti.

Poleg tega se o posebnih pasovih za zavijanje levo odločamo še glede na:

prepoznavnost križišča,


58

prisotnost mestnega javnega prometa.

Izven naselij pa pri odločitvi o posebnih pasovih za levo zavijanje prevladujejo prometno-

tehnični kriteriji.

Dolžina dela za spremembo voznega pasu se določi odvisno od prometne hitrosti vendar ne

manj kot 20m in dolžina dela za pojemanje hitrosti od vzdolžnega sklona ceste.

Posebni pasovi za zavijanje desno lahko v veliki meri izboljšajo kapaciteto križišč. Izven

naselij se posebni pasovi za desno zavijanje v križiščih uporabljajo le-tam, kjer je močan

promet za zavijanje desno. Del za spremembo voznega pasu je dolg 30 m. dolžina dela za

pojemanje hitrosti se določi iz prometne hitrosti.

Širina posebnih psov za zavijanje desno je lahko 0,25 m ožja od pasov za naravnost, vendar

ne ožja od 3,00 m. v posebnih primerih, kjer ni na razpolago dovolj prostora je širina lahko

tudi 2,75 m.

V primeru, da so izven naselij v križišču predvideni prometni pasovi za zavijanju desno in

levo,naj se oba pasova začneta na isti oddaljenosti od križišča (glej prilogo križišč).

Prometni otoki omogočajo boljše vodenja prometa v križišču. Uporabimo jih lahko tudi za

postavljanje vertikalne signalizacije ali postavitev svetlobno signalnih naprav. V mestnem

območju lahko služijo kot čakalna mesta za pešce in kolesarje izven naselij pa omogočajo

boljše in varnejše vključevanje z neprednostnih cest. Širina prometnih otokov je najmanj 1,50

m. na mestu, kje pešci in kolesarji prečkajo prometni otok, je potrebno vgraditi spuščen

robnik. Oblikovan mora biti tako, da je podnevi in ponoči dobro viden, estetika oblikovanja

ne sme zmanjšati njegove funkcionalnosti.

Ločilni otoki različnih oblik:

velik ločilni otok (kaplja) na neprednostnem kraku križišča izven naselja,

manjši ločilni otok (kaplja) na neprednostnem kraku križišča izven naselja,

ločilni otok (kaplja) mišljen tudi kot čakalni otok za pešce in kolesarje na

neprednostnem ali prednostnem kraku v naselju,

ločilni otok mišljen tudi kot čakalni otok na prednostnem kraku križišča v naseljih.

Če je na križišču možno hkratno zavijanje v levo je potrebno razmakniti ločilne otoke za

toliko, da ne pride do preseganja gabaritov zavijajočih vozil.

Cestna vozlišča oz. križišča so mesta, kjer se med seboj povezujejo dve ali več cest in ulic. Na

cestnih vozliščih se križa, prepleta, spaja ali razdvaja več prometnih tokov. V cestnem ali

ulični mreži so to glavne točke, ki omogočajo funkcioniranje celega prometnega sistema.

Osnovna merila za izbor mestnih križišč oziroma izvedbo cestnih vozlišč so:

varnost vožnje,

potrebna kapaciteta,

ekonomičnost,

estetski izgled ipd.


59

najpomembnejše merilo za oblikovanje cestnih vozlišč je varnost vožnje. Varnost se lahko

poveča s pravilno izbiro oblike in standardov gradnje glede na prometno obremenitev,

kategorijo ulice, računska hitrost, potrebno kapaciteto, način urejanja prometa ipd.

Kapaciteta vozlišča se določa po številu motornih vozil, ki v določenem časovnem intervalu

prevozijo prometno vozlišče. Navadno se za načrtovalno kapaciteto sprejema 75% vrednost

možne kapacitete.

Ekonomičnost cestnega vozlišča se določa s stroški gradnje, prostora, dolžino obvoza, porabo

goriva, časom potovanja, stroški vzdrževanja ipd.

Z estetskega stališča je potrebno, da se pri gradnji vozlišča upošteva estetski izgled okolice,

stavb in drugih gradbenih okoliščin.

Cestna vozlišča se pojavljajo na vseh kategorijah cest in v mestnih vseh velikosti in oblik.

Največ jih je v mestih, zato se bodo tu posebej obravnavala cestna vozlišča v mestih, in sicer s

stališča njihove preglednosti ter karakteristik eno-ali dvonivojsko križišče.

Zaradi prometne varnosti je potrebno zagotoviti zadovoljivo preglednost na križišču. Vsem, ki

želijo na križišču se vključiti v promet na prednostno cesto je potrebno zagotoviti tako

preglednost, da s tem ne bodo ogrožali drugih udeležencev v prometu.

Ločimo naslednje pregledne razdalje:

zaustavljalna preglednost,

preglednost pri uvozu na križišče,

preglednost pri približevanju križišču,

preglednost za pešce in kolesarje.

Slika 2: Preglednost v pravokotnem štirikrakem križišču

Preglednost v križišču, na katerih pride do neposrednega križanja dveh ali več ulic, je dosti v

naših mestih vseh velikosti. Na več takšnih križiščih se takoj opazi, da nimajo zadostne


60

preglednosti (slika 2). Na ta način je točno določen prostor izven cestišča, s katerim je

potrebno odstraniti morebitne ovire, da bi se obravnavala potrebna preglednost križišča.

Slika 3: Preglednost na križišču v obliki Y

Zaustavljalna pregledna razdalja se določi glede na kategorijo ceste, hitrosti, vzdolžni sklon in

obzidane ali neobzidane ceste v naseljih ali zunaj naseljih. V primeru, da zahtevane pregledne

razdalje ni mogoče doseči,je potrebno z dodatnimi ukrepi (signalizacija, umirjanje prometa)

doseči zmanjšanje hitrosti prihajajočih se vozil.

Slika 4: Preglednost na križiščih s poševnim vključevanjem


61

Poševno vključevanje, kot je vidno na sliki 4, je za voznike zelo nevarno, čeprav je v naših

mestih pogosto. Na takšnih križiščih se prometni tok skoraj zmeraj steka iz stranske v glavno

ulico, zato se priporoča, da se promet ureja s semaforji

Slika 5: Stop pregledna razdalja na nepreglednem kraku križišča

Preglednost pri uvozu v križišče je pomembno prosto vidno polje to je dolžina preglednosti

pri uvozu na križišče je tista dolžina, ki omogoča vozniku, ki stoji 3,00 m od roba prednostne

ceste, zadovoljiv pregled na prometno dogajanje na glavni cesti. Potrebno dolžino L se določi

glede na kategorijo ceste, hitrost v km/h. Pri določanju polja preglednosti je potrebno, da se

oddaljenost od roba prednostne ceste poveča s 3,00 m na 4,50 m do 5,00 m zaradi nemotenega

odvijanja kolesarskega prometa.

Slika 6: Preglednost pri uvozu na križišče

Preglednost pri približevanju križišču je tista, pri kateri lahko vozilo, ki prihaja z

neprednostne ceste brez spremembe hitrosti zapelje na križišče oz. lahko v primeru

zasedenosti križišča še pravočasno ustavi. To preglednost določimo iz oddaljenosti 10, m od

roba prednostne ceste. Izven naselji se oddaljenost lahko poveča maksimalno na 20 m.

Če je na križišču predviden poseben pas za kolesarski promet, je potrebno zagotoviti dolžino

1R (20 m do 30 m) – glej sliko 7


62

Slika 7: Prosto pregledno polje za kolesarje

Slika 8: Preglednost pri približevanju križišču

Slika 9: Preglednost na prehodih za pešce in kolesarje

5.3. Vodenje peščev in kolesarjev na območju križišča

Pešci in kolesarji so najpočasnejši in najmanj zaščiteni uporabniki prometnih površin. Vseh

prečkanj peš in kolesarskega prometa ne moremo urejati s svetlobno-signalnimi napravami ali

pa s podhodi oz. nadhodi, zato moramo pri projektiranju križišč upoštevati njihove specifične

zahteve. Te zahteve imajo v naseljih prednosti pred zahtevami motornega prometa.

Pešpot močno vpliva na samo oblikovanje križišča. Na zbirnih in servisnih cestah se oblikuje

križišče glede na zahteve peš prometa. S pomočjo prometnih otokov se skrajšajo dolžine

prečkanj. Dimenzije prometnih otokov je potrebno skrbno določiti. V križiščih z veliko

površino in velikim številom prometnih otokov se težje orientiramo v prometu.

Pri križiščih je potrebno zagotoviti tako fazo, da pešec lahko prečka cesto v enem zamahu,

čeprav gre to na račun kapacitete ceste.


63

Slika 10: Vodenje pešprometa na križišču s pomočjo trikotnega otoka

Zunaj naselij pa so zahteve kolesarskega in peš prometa podrejene zahtevam motornega

prometa. Prav zaradi tega in zaradi večjih hitrosti, je na cestah izven naselij najboljša rešitev

prehoda pešcev in kolesarjev podhod ali nadhod.

Kvaliteta vodenja kolesarskega prometa na območju križišča je odvisna od tega, ali je

predviden poseben pas za kolesarski promet. Pred križiščem končana kolesarska steza mora

preiti v kolesarski pas na vozišču.

Nepoudarjeno vodenje kolesarjev so prehodi smotrni na križiščih brez svetlobno signalnih

naprav. Vožnja tik ob robu prednostne ceste že sama poudarja, da je tudi kolesar na

prednostni smeri. Za vozila, ki zavijajo so tako kolesarji bolj vidni in je njihov namen bolj

določen, tako da ne more biti dvoma, ali bo kolesar peljal naravnost ali pa bo morda zavijal

desno.

Taka rešitev pa ima tudi neugodne strani:

čakajoča vozila na neprednostni cesti ovirajo kolesarje,

vozila, ki zavijajo desno ovirajo promet na glavni cesti, če morajo čakati na naravnost

vozeče kolesarje,

pešci nimajo na razpolago nobenega čakalnega prostora med kolesarsko stezo in

voznim pasom za motorni promet.

Zaradi tega je smotrno, da se kolesarska steza na območju prečkanja zamakne za 2 do 2,5 m.

Poleg tega je smotrno, da se izvede znižanje nivoja kolesarske steze dovolj zgodaj in da se

predvidi robnik,ki ločuje kolesarsko stezo in hodnik za pešce.

Slika 11: Primer posebnih pasov za kolesarje


64

Poudarjeno vodenje in odmaknjeni prehodi za kolesarje se uporabljajo, ko je na voljo dovolj

prostora. Zaradi položaja vozil, ki zavijajo desno je potrebno, da je kolesarska steza oddaljena

od 5 do 6 m od roba prednostne ceste, tako da ta vozila ne motijo naravnost vozečih vozil.

Slika 12: Nepoudarjeno vodenje kolesarjev

Neugodne strani take rešitve pa so:

če je kolesarski prehod zelo odmaknjen vozniki, ki zavijajo desno motorno vozilo

lahko spregledajo, da ima kolesar prednost,

zaradi poudarjenega označevanja talnih prehodov se vozniki vozil nepravilno

ustavljajo.

Prednostno smer kolesarjev lahko poudarimo še z dodatno rumeno utripajočo lučjo. V

križiščih brez svetlobno signalnih naprav je potrebno poudarjeno označiti samo tiste

kolesarske prehode, ki so vzporedni z glavno cesto. Prehod preko prednostne ceste ni posebno

označen. Zaradi večje udobnosti pri vožnji s kolesom je potrebno pri prehodih poglobiti

robnike in poskrbeti za ustrezno odvodnjavanje.

Avtobusna postajališča na območju križišč oz. lokacija avtobusnega postajališča v samem

križišču ni najbolj primerna, zato je treba pred tako odločitvijo preveriti možnosti postavitve

postaje izven njega. Potrebno je zagotoviti čim krajšo pot od postajališča do mesta prečkanje

ceste. Postajališča morajo biti locirana vedno le za križiščem.

Avtobusno postajališče brez niše na samem voznem pasu mora biti okoli 30 m oddaljeno od

roba neprednostne ceste.


65

Slika 13: Avtobusno postajališče na voznem pasu

5.3.1. Uporaba prostora na križišču pri zavijanju vozil

V naslednjih slikah so prikazane potrebe po prostoru za posamezna značilna vozila pri

različnih kotih zavijanja in pri različnih hitrostih.

Glede hitrosti zavijanja velja naslednja razdelitev:

1. voznik vozi v krivino z enakomerno hitrostjo in enakomerno suka krmilo (vrtenje

volana),

2. voznik vozi počasi in hitro suka krmilo,

3. voznik vozi v krivino zelo počasi in v krivini zelo hitro suka krmilo.


66

Slika 14: Poraba prostora pri zavijanju osebnih vozil


67

Slika 15: Poraba prostora pri zavijanju tovornih vozil


68

Slika 16: Poraba prostora pri zavijanju zgibnih avtobusov


69

Slika 17: Poraba prostora pri zavijanju tovornega vozila s priklopnim vozilom


70


71

5.4. Svetlobna signalna naprava

Za nemoteno, tekoče in čim bolj varno potekanje prometa skozi križišča ter s tendenco doseči

večjo prepustnost, se ponavadi uvaja, (če ni lokacijskega prostora za izvedbo krožnega

križišča) praviloma na teh kritičnih točkah svetlobno signalne naprave(SSN).

Svetlobno signalne naprave postavljamo zardi povečanja prometne varnosti, bolj tekočega

prometnega potekanja in vodenja prometa.


72

Preden se odločimo za postavitev signalno svetlobnih naprav, moramo preveriti, ali ne bi

mogli vzpostaviti tekočega potekanja prometa tudi z drugimi ukrepi, za katere pa ni vedno

nujno, da so cenejši od SSN, kot na primer:

z uvedbo sistema enosmernih ulic,

s preusmeritvijo prometa, ki zavija na glavno cesto s stranske ulice, če lahko le-tega

usmerimo na sosednja, manj obremenjena križišča,

s stalno ali časovno omejitvijo zavijalnih voženj, če lahko vozila, ki zavijajo

usmerimo po drugi poti k njihovemu cilju,

Pred odločitvijo, kdaj in kako se naj opremi križišče s svetlobno signalnimi napravami,je

potrebno analizirati prometno varnost in posamezne prometne nesreče v križišču. Če

ugotovimo, da se enake vrste nesreč ponavljajo, lahko njihovo število zmanjšamo, da se enake

vrste nesreč ponavljajo, lahko njihovo število zmanjšamo ali odpravimo s postavitvijo SSN.

Naprave postavimo tudi takrat, kadar se pokažejo ostali ukrepi, npr. omejitev hitrosti,

prepoved prehitevanja, preoblikovanje križišča itd., kot neučinkoviti, ali za katere ugotovimo,

da ne bodo zagotovili potrebne izboljšave.

Signalno svetlobne naprave postavimo pri rekonstrukcijah ali novogradnjah, če pričakujemo:

pogostost naletov,

pogostost nesreč med vozili,ki zavijajo levo in nasprotnim prometnim tokom,

pogostost nesreč med vozili in pešci ali kolesarji, ki prečkajo cesto,če nismo v stanju

zgraditi nadhoda ali podhoda,

nevarnost, ki bi pretila šolarjem, starejšim osebam in invalidom, pri prečkanju ceste,

če jih ni mogoče drugače zavarovati.

Poleg tega je potrebno opraviti štetje prometa na obravnavanem križišču in določiti prometne

obremenitve. Na osnovi rezultatov prometnega štetja lahko določimo povprečni dnevni

promet celotnega križišča.

Načrt za regulacijo prometnih tokov v križišču s signalno svetlobnih naprav sta potrebni vsaj

dve fazi. Ker narašča dolžina ciklusa z večanjem števila faz, zaradi katerih se povečujejo tudi

čakalni časi vozil v križišču, je potrebno poiskati optimalno dolžino ciklusa, ki mora

predvsem temeljiti na prometno-varnostnih zahtevah.

Po možnosti naj bi imela vozila, ki zavijajo levo v območju križišča svoje vozne pasove, da

ne bi ovirali naravnost vozečih vozil. To načelo še posebej velja za križišča, ki so vključena v

koordinacijo in na cestah, ki zaradi tehničnih elementov dopuščajo hitrejšo vožnjo.

Samostojno fazo za vozila, ki zavijajo levo je potrebno še posebej uvesti pri:

hitrem nasprotnem prometu,

večjem številu voznih pasov nasprotnega prometa za vožnjo naravnost,

večjem številu vozil, ki zavijajo levo,

levo zavijajoča tovorna vozila in avtobusi, ki ovirajo pregled nad naravnost vozečim

vozili iz nasprotne smeri ali pa tudi vzporedno vodena vozila, ki zavijajo levo.

Vozila, ki zavijajo desno opozorimo na stične točke s pešci ali kolesarji s pomožnim

signalnim dajalcem oz. rumeno utripajočo lučjo, ki vsebuje silhueto pešca ali kolesarja.

Pomožni signalni dajalec moramo postaviti v neposredno bližino prehoda za pešce oz.

kolesarje. Rumena utripajoča luč mora biti vključena tudi med izpraznitvijo pešcev ali

kolesarjev.


73

5.4.1. Zaporedje faz

Zaporedje faz lahko podajamo pri semaforiziranem križišču na različne načine, vendar je

potrebno upoštevati posamezne specifične pogoje:

močan prometni tok pešcev lahko vpliva na celotno fazo zaporedja ob upoštevanju

potrebnega časa trajanja zelene in časom za zapuščanje križišča,

pri kompleksnih križiščih je zaporedje faz običajno pogojeno z določenim zaporedjem

odtoka vozil iz križišča predvsem na prometnejših smereh zato, da na križišču ne bi

nastopile zajezitve z vozili,

pri koordinatnem sistemu oz. delovanju semaforiziranih križišč narekujejo običajno

površinsko večja ali prometno bolj obremenjena križišča določeno fazo zaporedje na

manjših križišč,

če delnega ali celotnega faznega zaporedja ne pogojuje katerekoli od pravkar omejenih

pogojev, vzamemo za osnovno tisto križišče, pri katerem bo vsota vmesnih časov med

merodajnimi tokovi najmanjša.

Prehodni čas je najava za menjave zelenega signala z rdečim in obratno rdečega z zelenim

podajamo pri tripoljnih signalnih dajalcih za vozila in kolesarje s predhodnim signalom,

predvsem iz razlogov vozne dinamike in prometne varnosti.

Prehodni čas rdeče + rumeno (t R,Ru) traja praviloma 1 sekundo, ne sme pa biti daljši kot 2

sekundi.

Trajanje predhodnega časa rumeno (tRu) se ravna po največji dovoljeni hitrosti (V dov) na

cesti:

t Ru = 3 sek pri Vdov = 50 km/h,

t Ru = 4 sek pri Vdov = 60 km/h,

t Ru = 5 sek pri Vdov = 70 km/h.

Vmesni čas imenujemo čas, ki mine med koncem zelene luči enega prometnega toka (v prvi

fazi) in začetkom zelene luči drugega prometnega toka (v drugi fazi), ki prvemu križa pot ali

se vanj izliva.

Vmesni čas (tv) je sestavljen iz prevoznega časa (tp), izvoznega časa (ti) in uvoznega časa

(tu).

uipttt

vt

Pri izračunu vmesnega časa določimo posamezne vrednosti točno, rezultat pa zaokrožimo na

cele sekunde ali pa na časovne korake podane krmilne naprave.

Vmesni čas, npr. za dva tokova vozil,lahko ugotovimo iz opazovanja zadnjega vozila, ki

prazni križišče in prvega vozila, ki vozi v križišče. Stična točka, ki obstoja med izvoznim in

uvoznim vozilom, je definirana kot meja izvozne in uvozne poti.

V normalnih primerih določamo na podlagi izvoznih in uvoznih poti možne stične točke na

križišču kot sledi:

1. vozilo zapušča / vozilo vstopa na križišče.

Si = izvozna pot vozila, ( vozila,ki odhajajo iz križišča) od stop črte do sečišča osi voznih

pasov obeh stičnih prometnih tokov vključeno s fiktivno dolžino vozila, ki znaša za vozilo

(eov) 6 metrov, za tramvaj pa 15 metrov,


74

Su = uvozna pot vozila (vozila, ki vozi na križišče) od vstopne črte do sečišča osi voznih

pasov obeh stičnih prometnih tokov.

2. pešec zapušča / vozilo vstopa

Si = pot od začetka peščevega prehoda do konca stičnih površine merjenja na osi

prehoda,

Su = uvozna pot vozila (vozila, ki vozi na križišče) do prehoda za pešce. Če je stop črta

za vozila v neposredni bližini prehoda za pešce je Su = 0.

3. vozilo zapušča / pešec vstopa

Si = izvozna pot vozila (vozila, zapuščajo križišča) od vstopne črte do osi prehoda za

pešce,

Su = pot od začetka prehoda za pešce do začetka stične površine, praviloma je Su = 0.

5.4.2. Prevozni čas

Prevozni čas tp je trajanje od ugasnitve zelene luči do trenutka, ko je zadnje vozilo prevozilo

stop črto.

V prometnem toku vozil je potrebno upoštevati dva primera:

1. Vozilo prevozi križišče z dovoljeno hitrostjo. V tem primeru upoštevamo, da bo vozilo

prevozilo stop črto še na koncu predhodnega časa (t Rn rumene luči):

pri Vdov = 50 km/h tp = tRu = 3 sek,

pri Vdov = 60 km/h tp = tRu = 4 sek,

pri Vdov = 70 km/h tp = tRu = 5 sek.

2. Vozilo prevozi križišče z manjšo hitrostjo od Vdov. V tem primeru vzamemo za

prevozni čas neodvisno od dovoljene hitrosti tp = 2 sek.

3. Pri pešcih računamo s tp =0

4. Pri kolesarjih pa je tp = 1 sek.

Izvozni čas je čas (ti) je čas, potreben za pot zapuščanja (Si) pri izvoznih hitrosti (Vi):

Vi

Siit

Pri vozilih moramo ločeno proučiti izvozni čas za velike in male izvozne hitrosti. Pri izračunu

vmesnega časa upoštevamo vedno najneugodnejši primer.

Primer 1:

Za vozila, ki hitro prevozijo križišče, računamo z naslednjimi dovoljenimi hitrostmi:

Pri Vdov = 50 km/h je Vi = 13,9 m/s,

Pri Vdov = 60 km/h je Vi = 16,7 m/s,

Pri Vdov = 70 km/h je Vi = 19,5 m/s.

Primer 2:

Kot manjšo izvozno hitrost upoštevamo za vozila, ki peljejo naravnost s hitrostjo V = 25

km/h, kjer je Vi = 7 m/s.

Manjše izvozne hitrosti Vi = 7 m/s (tp = 2 s) upoštevamo tedaj, ko v križišču ne moremo

doseči zadovoljive preglednosti, če je frekvenca šolarjev na prehodu za pešce velika oz. če

imamo opravka z velikim številom počasnih vozil.


75

Če so za zavijajoči tok vozil obeleženi majhni zavijalni radii, upoštevamo izvozno hitrost Vi

= 5 m/s (V = 18 km/h).

Za pešce upoštevamo zapuščeno hitrost Vi = 1,2 m/s (V = 4,5 km/h) do največ Vi = 1,5 m/s (

V = 5,5 km/h). lahko uporabljamo višjo vrednost le v izjemnih primerih, računamo s spodnjo

vrednostjo zapuščenih časov na križiščih, ki se ob trgovskih centih, blizu rekreacijskih

površin, pri šolah, domovih za starejše občane in podobno.

Izvozna hitrost kolesarjev znaša do Vi = 5 m/s (V = km/h). Če morajo kolesarji pred ali za

prehodom čez vozišče ostro zaviti, je primerno zmanjšati izvozno hitrost na Vi = 2m/s (V = 7

km/h).

Uvozni čas (tu) je trajanje časa, ki je potreben za prevoz poti (su). Pri vozilih je možen uvoz

iz mirujočega stanja vozila. Če uvozi vozilo na križišče iz mirujočega položaja, upoštevamo

pospešek avtomobila 2

a /5,3b sm ob začetku uvoza 1,5 metra pred stop črto. Pri

predhodnem času tRRu = 1 s je uvozni čas:

1)5,1(2

t u

ab

Su. Pri speljevanju računamo – neodvisno od dovoljene hitrosti – uvozno

hitrostjo Vu = 40 km/h. Tako znaša uvozni čas: Vu

Snut , Pri tem je potrebno predhodno

preveriti (iz časovno-potnega diagrama), če lahko vozila uvozijo v križišče z večjo uvozno

hitrostjo kot je Vu = 40 km/h, pri čemer moramo upoštevati odgovarjajočo večjo hitrost.

Speljevanje smemo upoštevati tudi tedaj, ko je zeleni signal za vozila bistveno daljši kot je

potreben za določen prometni tok. Pri polno-prometno-odvisnem krmiljenju nekega križišča

računamo uvozni čas po primeru uvoza vozila iz mirujočega položaja (speljevanje).

5.4.3. Izračun ciklusa in zelenih faz

Osnova za izračun signalnega programa je merodajna obremenitev (Km). Obremenitev

voznega pasu je praviloma podana v enournem intervalu. V računu je priporočljivo upoštevati

štirikratno vrednost maksimalne 15- minutne obremenitve oz. poenostavljeno, 1,2 krat

vrednost urne obremenitve. Km = 1,2 x K (voz/h).

Obremenitve (K), dobljene s prometnim štetjem na križišču, morajo biti podane ločeno za

vsako smer prometnega toka, za vsak vozni pas in za vrsto vozil.

Dolžina ciklusa je odvisna od dolžine vmesnih časov, prometnih obremenitev in od velikosti

križišča.

)(tC z sektv , kjer pomeni:

C = trajanje ciklusa v sekundah,

Tz = trajanje zelene luči v sekundah in

Tv = trajanje vmesnih časov v sekundah.

Pod pogojem, da pripelje na križišče v času enega ciklusa enako število vozil kot jih odteče iz

njega v času trajanja zelene luči, uporabimo naslednjo enačbo:

)(600.33.600

kmsekt

KNC z

, pri tem je:

km vsota merodajnih prometnih obremenitev najbolj obremenjenih voznih pasov v

posameznih fazah enega ciklusa.


76

KN = neprekinjeni prometni tok (kolona), za katerega vzamemo vrednost – če nimamo

izmerjenih vrednosti – 1800 vozil/ zeleno uro/vozni pas. Omenjena vrednost pomeni, da

vozila odtekajo pri zeleni luči v medsebojnem časovnem razmaku tr = 2 s/voz.

Z vstavitvijo enačbe (2) v enačbo (1) dobimo potreben ciklus (cp):

kn

km

tvpCP

1

,

Pri določenem trajanju ciklusa moramo preizkusiti dolžino čakalnega prostora za vozila pred

križiščem. Da bi dosegli dostop vozil na vsak usmerjevalni pas pred križiščem, mora biti

izpolnjen naslednji pogoj:

v

znn LC

K

1600.3 , kjer pomeni:

.....zn

L merodajna dolžina usmerjevalnega pasu, kjer še ne pride do zajezitve (m)

....1v

srednja dolžina vozila (m/voz).

Iz obrazca dobimo:

vm

zm

K

LC

1

600.3

. Pri izračunu upoštevamo srednjo dolžino vozila (eov) 1v = 6 m/voz.

Če upoštevamo pogoj, da naj bi bila vsota čakalnih časov na posameznih križiščih minimalna,

lahko dolžino obhodnega časa – ciklusa določimo na sledeči način:

KN

Kmi

tvC

1

44.1, običajno in uporabljena trajanja dolžine ciklusa so:

Minimalno 30s,

Normalno od 50 do 70 s,

Maksimalno 90 do 120 s.

Potrebni zeleni čas za motorna vozila dobimo iz enačbe:

P

m

zpC

KN

Kt , pri danem prometnem toku vozil(i) in prometni obremenitvi voznega pasu Ki,

izračunamo za izbrani ciklus Ciz (Ciz = Cp = C) zeleni čas:

KiKm

tCt

vpiz

zi

Zelene čase za pešce lahko:

Prosto izberemo (z upoštevanjem določenih kriterijev),

Upoštevamo zelene čase ustreznih faz za motorna vozila,

Ali pa ga preračunavamo na osnovi zmogljivosti prehoda.

V splošnem zadostuje določitev zelenega časa za pešce po prvih dveh načinih. V primerih pa,

da je zmogljivost prehoda za pešce ob intenzivnem peš prometu presežena, potem lahko

izračunamo zeleni sprostitveni čas pod sledečimi predpostavkami:

Poznati je potrebno količino pešcev v najprometnejših dveh minutah (M2 v

osebah/2min). V kolikor količina M2 ni poznana, jo lahko določimo s pomočjo

diagrama,


77

Upoštevati je potrebno gostoto pešcev na prehodih za pešce Dg = 1,0 oseb/m2. Pri tem

upoštevamo tudi medsebojno oviranje nasprotnih tokov pešcev.

Upoštevati je potrebno hitrost pešcev od 1,2 do 1,5 m/sekund.

Najkrajši zeleni čas za vozila znaša praviloma 10 sekund. Pri prometno odvisnih krmilnih

napravah lahko znaša najkrajši zeleni čas do 5 sekund, v glavni smeri pa do 10 sekund. Za

kolesarje, pešce in cestno železnico lahko znaša najkrajši zeleni čas 5 sekund. Najrajši zeleni

čas za vozila moramo včasih podaljšati zaradi potrebnega daljšega trajanja zelenih luči za

pešce, da bi jim omogočili varen prehod.

Vrste reguliranja (vodenja) prometa v signalno svetlobnih naprav za mestne ceste in ulice

obstajajo tri osnovne vrste reguliranja prometa s svetlobno-signalnimi napravami:

samostojna križišča,

linijsko reguliranje,

mrežno reguliranje.

Posebne vrste prometnega reguliranja, ki jih uporabljamo za posamezne specifične primere pa

so:

Sistem za obveščanje voznikov je sistem, s katerim voznike obveščamo in vodimo v

primerih določenih zaprtih cestnih odsekov po alternativnih smereh.

Prioritetni sistem je poseben način prometnega reguliranja, ki za vnaprej določena

prioritetna gibanja tokov ali za posebne vrste vozil (npr.: reševalna vozila ali tranzitna

vozila) primerno podaja označitev najugodnejše smeri vožnje.

smerno reguliranje je poseben način prometnega reguliranja na cestah z več kot dvema

voznima pasovoma in ga je priporočljivo uporabiti v primeru, ko se pojavlja smerno

spreminjajoča se prometna obremenitev z vozili.

Reguliranje samostojnega križišča se pojavlja v naslednjih oblikah:

a) Časovno togo reguliranje trajanje in strukturno zaporedje pretoka vozil v določenih

smereh določamo periodično z vloženimi togimi programi v regulacijsko napravo

neodvisno od parcialnega spremljanja prometnih tokov v posameznih časovnih

intervalih.

b) Delno prometno-odvisno reguliranje je potek signalnega programa vplivajo le

posamični v križišče vlivajoči se prometni tokovi in sicer s posredovanjem

detektorjev, tipk za pešce. Tako reguliranje je potrebno prikladno za naprave pri

prehodih za pešce, kjer je promet pešcev redek ali zmeren. Razen tega lahko to vrsto

prometnega reguliranja vgradimo pri močnih prometnih tokovih v glavni smeri ter

šibkem prečnem ali uvoznem prometu.

c) Polno-prometno odvisno reguliranje je potek signalnega programa vplivajo vsi, v

križišče vlivajoči (prihajajoči) se prometni tokovi preko vgrajenih detektorjev.

Delno ali polno-prometno odvisno reguliranje uporabljamo na posameznih križiščih, ki jih

zaradi njihove lege ali drugih specifičnih pogojev ne moremo vključiti v koordinirano

delovanje, imajo pa zelo različno močne prometne tokove iz različnih smeri.

Dolžina zelenega signala je odvisna od gostote posameznega prihajajočega se prometnega

toka na križišče in je regulirana s posebnimi registri prometnega toka-detektorji ter

prestavljajo idealno prilagoditev prometnim razmeram na križišču, s tem pa tudi maksimalno

izkoriščanje križiščne propustnosti. Koordinacija je lahko linijska ali mrežna. Pri linijski je


78

najbolj običajen pojem zeleni val. Zeleni val dosežemo s koordinacijo signalno-regulacijskih

programov na vzdolž linije razvrščenih križišč. Pri tem je potrebno, da lahko večina vozil pri

določeni hitrosti brez ustavljanja prevozi določeno število križišč. Potrebno je določiti zamike

med začetki zelenih časov na križiščih. Koordinacija je smiselna med križišči, ki niso bolj

oddaljena kot 750 m, izjemoma v posebno ugodnih situacijah do 1000 m. Pri večjih

oddaljenostih se kolona vozil že tako raztegnejo, da koordinacija ni več učinkovita.

Koordinacija predvsem služi za skrajšanje potovalnega časa na prednostnih, pa tudi vseh

ostalih smereh. Posredno vpliva na udobno vožnjo, na zmanjšanje emisij škodljivih plinov in

prometnega hrupa.

Za uspešno delovanje koordinacije je potrebno upoštevati:

število faz na posameznem križišču naj ne bo po nepotrebnem preveliko,

koordinacija bo bolj uspešna na večpasovnih cestah,kjer je vsaj en pas namenjen prosti

vožnji. Tako je dana možnost za prehitevanje, kar zmanjša vpliv počasnih vozil na

hitrost prostega toka vozil, ki je optimalna za dosego zelenega vala,

Za vozila, ki zavija naj bodo v območju križišča predvideni zavijalni pasovi, da

zavijajoča vozila ne ovirajo naravnost vozečih vozil, oz. prometni tok. Če razporeditev

zavijalnih pasov ni možna, je potrebno preveriti možnost prepovedi zavijanja.

Linijsko reguliranje oziroma zeleni val je koordinirano posameznih križišč na daljšem

cestnem odseku regulira medsebojno neodvisno delovanje signalno svetlobnih naprav na

posameznih križišč. S tem omogoča neoviran in tekoč pretok vozil na celotnem cestnem

poteku. Regulacije koordinirano urejamo promet s štirimi osnovnimi sistemi.

Istočasno reguliranje pri tem sistemu kažejo vsi signalni dajalci vzdolž glavne smeri

istočasno isti signal oz. fazo: zeleno, rumeno ali rdečo, pri čemer je na vseh

koordiniranih križišč začetek in konec posameznih faz istočasen. Ta sistem je

uporaben le pri izredno majhnih in konstantnih razdaljah med križišči ter pri

omejenem številu križišč. Razdalje morajo biti med križišči enake ali manjše razdalje

med dvema sosednjima križiščema. Če ti dve križišči vključimo v reguliran sistem, po

takem prevozi vozilo obe križišči v istem zelenem intervalu.

Izmenična regulacija pri tem sistemu kažejo signalni dajalci vzdolž glavne smeri

istočasno zaporedne pojme: v prvem križišču zeleno, v naslednjem rdečem, v tretjem

zeleno. Izmenični sistem nam daje možnost regulacije toka tudi v primeru, če so

razdalje med križišči večje, vendar pa morajo biti enake. Pri tem sistemu je omogočen

zeleni val. Slaba lastnost tega sistema je nepopolna izkoriščenost prepustnosti na

posameznih križiščih ter težko prilagajanje neenakim razdaljam med njimi. Ta sistem

uporabljamo predvsem pri cestah, kjer so razdalje med križišči velike in v glavnem

enake.

Stalno (togo) reguliranje pri tem sistemu imajo vsa križišča, ki so vključena v

koordinatno reguliranje, enako dolg ciklus. Zeleni interval glavnih smeri posameznih

križiščih se prižigajo eden za drugim tako, da doseže vozilo pri določeni in odrejeni

hitrosti v naslednjem križišču vselej začetek nastopa zelenega signala. Na ta način

dosežemo večjo prepustnost koordinirane smeri. Število vozil, ki jih prepušča zeleni

interval je večje kot pri izmeničnem ali istočasnem sistemu.

Prožno (progresivno) reguliranje, da zeleni interval posameznih smeri na križiščih so

tako dolgi,kot jih zahteva prometna gostota. V ta namen moramo imeti vgrajene

naprave, ki registrirajo prihajajoča vozila in določajo dolžino ciklusa v odvisnosti od

prometnega toka. Prožno progresivno reguliranje zagotavlja neprekinjeni prometni tok

cele skupine vozil z najmanjšimi zamudami v glavni, kot v stranski smeri. Prožno je


79

najboljša oblika prometnega urejanja velike zmogljivosti zelenega intervala. Neenake

razdalje med križišči obvladuje ta sistem lažje, kot vsi ostali, doslej našteti sistemi.

Za prometne obremenitve na posameznih križiščih, ki jih bomo vključili v koordinirano

delovanje zeleni interval, moramo izračunati potrebne cikluse. Pri prometno najbolj

obremenjenem ali površinsko največjem križišču dobimo najdaljši ciklus. Z njim izračunamo

za vsako križišče posebej porazdelitev zelenih luči. Za vsa križišča izračunamo za čas trajanja

enega ciklusa še minimalne in maksimalne zelene faze na glavni in stranski cesti. Dobimo po

splošni enačbi, kar je, da moramo poznati tudi odvisnosti med ciklusom, prožno hitrostjo in

delilnim razmakom:

d

V2-V1

V2V1C , če je V1 = V2 = V je: d

v

2C

Kar pomeni:

C……ciklus (s),

d……razdalja med delilnimi točkami (m),

V1….prožna hitrost v eni smeri (m/s),

V2 prožna hitrost v obratni smeri (m/s).

Progresivna ali prožna hitrost je hitrost niza vozil na določeni dolžini ceste pri tekočem

potekanju prometnih tokov (brez ustavljanja pred semaforji).

Pri linijski koordinaciji poznamo:

Vodenje prometnih tokov z vseskozi enako širino zelenega pasu, kar od voznikov ne

zahteva prevelike pozornosti.

Vodenje z neenako širino zelenega pasu. Čas začetka in konca zelenega časa na

posameznih križiščih ni enak času, ki bi ga določala širina zelenega pasu pri prožnem

načinu vodenja signalno svetlobnih naprav.

Pri takem nestalnem vodenju zelenega pasu se pojavijo zeleni predčasni in zeleni zaostali

časi. Zaradi nevarnosti naletov, se je potrebno izogibati prevelikim spremembam širine

zelenega pasu na cestah, kjer je hitrost večja od 50 km/h. izogibati se je potrebno pred časom,

ki so manjši od 5 sekund. Če so pred časi in zaostali časi zadosti dolgi in je za vozila, ki

zavijajo glede na nasprotni tok veliko, jih lahko uporabimo za uvedbo samostojne faze.

5.5. Glavni parametri projektiranja prometno varnih krožnih križišč

Uvajanje krožnih križišč nam praviloma daje zahteve prometa, ki bi se izpolnile v vseh

pogledih, ne da bi se pri tem zapostavila pomembnost prostora. Projekt krožnega križišča

mora ustrezati prometno tehničnim predpisom. Določene ugotovitve, navodila in zahteve, ki

jih morajo izpolnjevati pri gradnji krožnih križišč.

Prednosti krožnega križišča:

- manjša poraba prostora (prostor postaja vedno bolj pomemben dejavnik)

- velika zmogljivost (križišča so visoko frekventna),

- zmanjšan čakalni čas (ni signalizacije), ni umetne prekinitve kontinuiranega toka

prometa,

- zmanjšanje emisije v zraku,


80

- večja varnost, (posledica zmanjšane hitrosti in reduciranega števila križajočih se

tokov),

- povečanje prepustnosti z zmanjšanjem števila konfliktnih točk in zahvaljujoč

zmanjšani hitrosti pride do večje prepustnosti na splošno je prevodnost križišč z

krožno prednostjo večja kot pri semaforiziranih križiščih,

Krožna križišča le temeljijo na štirih osnovnih zahtevah:

Prepoznavnosti

Preglednosti

Razumljivosti

Prevoznost

Te zahteve temeljijo na prepričanju, da velja med križiščem in prometom princip enotnosti.

To pomeni, da morajo biti zakonitosti prometa v popolni skladnosti z gradbenim

oblikovanjem križišč in obratno. Vsako neupoštevanje teh zahtev pripelje do nevarnosti.

Te zahteve nas pri krožnem prometu pripeljejo najprej do naslednjega:

- uvozi v križišče morajo biti čim bolj pravokotni na krožni vozni pas

- zaprti koti do tangencijalni uvozi v križišče povzročajo trčenja od zadaj na uvozu in

težave pri vključevanju v vozni pas križišča.

Dimenzioniranje krožnih križišč:

določitev števila voznih pasov pri uvozu, števila voznih pasov pri izvozu, ter število

voznih pasov v krožnem voznem pasu glede na prometno obremenitev,

označitev najpomembnejših geometrijskih elementov (zunanji in notranji premer,

širina krožnega voznega pasu, širina dovoznih voznih pasov, širina ločilnih otokov,

povezava dovozov in izvozov s krožnim voznim pasom) pri tem moramo upoštevati

prometno obremenitev,

ukrepi za posebne vrste prometa (varnostni ukrepi za pešce in kolesarje, posebni

ukrepi za javni promet).

Nadaljnja osnovna vprašanja za oblikovanje še posebej za majhna eno pasovna krožna

križišča so povezana s prevoznostjo. V načelu izhajamo iz zahteve, da morajo krožna križišča

omogočati neomejeno prevoznost vse vozilom, ki so vključena v javni cestni promet. Po

predpisih mora vsako vozilo prevoziti krog z 12,5 m zunanjega radija in širino pasu 7,2 m.

Tovorna vozila s priklopnimi vozili ter avtobusi lahko križišče teh zunanjih dimenzij

prepeljejo le z zelo nizko hitrostjo, zato je za uporabo v praktičnem cestnem prometu izdelali

dodatni prostor za manevriranje širine obojestransko za 0,5m.

Na izbor zunanjega premera vpliva predvsem lokacija bodočega krožnega križišča. V

stanovanjskih naseljih ima krožno križišče predvsem nalogo (vlogo) umirjati promet pri

zadostni prepustnosti, medtem ko je na magistralnih cestah njegova glavna naloga

zagotovljena prepustnosti pri zadostni varnosti udeležencev v prometu.

Zunanji premer »R« in širina krožnega voznega pasu »u« sta med seboj povezana. Najprej je

potrebno določiti število krožnih pasov. Priporočeno število le-teh je največ tri, varnostni

razlogi pa nakazujejo samo dva ali celo enega in širšega. Pri treh krožnih pasovih se voznik na

srednjem pasu znajde v situaciji, ko mora paziti na promet z leve in desne strani vozila, poleg

tega pa še skrbeti za pravočasen izvoz iz križišča. Povečano število konfliktnih točk pa slabo

vpliva na varnost. Kljub več pasovom, večina voznikov še vedno vozi po zunanjem pasu, ker

je potem izhod iz križišča lažji. Priporočene vrednosti pomenijo pri nižjih vrednostih en


81

krožni vozni pas, pri večjih vrednostih pa več pasov. Hitrost vozil skozi krožno križišče lahko

reguliramo tudi z drugimi parametri. Pri večjih krožnih križiščih je potrebno omejevati hitrost

vozil že pred vstopom v križišče.

Zato lahko za spodnjo mejo zunanjega premera krožnega križišča vzamemo 26m (r=13m).

tako lahko dobimo zelo širok vozni pas in zelo majhen središčni otok. Ker se naraščajočim

zunanjim radiem hitro zmanjšuje širina voznega pasu je priporočljivo vzeti večji zunanji radij.

Do sedaj načrtovane in izgradnja krožnega križišča kažejo, da tudi zunanji premer 30m

(r=15m) še zadovoljuje tako,da za največja vozila vzamemo širino pasu 6,2m. z zadostnim

prostorom za premikanje dobimo utemeljeno širino pasu 7,0m. S to kombinacijo premera in

širine voznega pasu bo ravno doseženo, da bo na križanju dveh cest zaradi sredinskega otoka

preprečen pregled skozi križišče.

Tako velika širina voznega pasu lahko pripelje do oblikovnih problemov. Razen tega lahko,če

je vozni pas v celi širini prevozen brez ovir, skozi križišče zapeljemo relativno hitro. Zato je v

nekaterih primerih potrebno del notranjega krožnega pasu dvigniti proti sredini križišča. Ta

dvignjen vozni pas mora biti iz trajnostnih razlogov zelo kvalitetno izdelan in zaključen z

nekim robom. Ta dvig naj bi bil 2-3cm nad asfaltirani vozni pas in naj bi bilo prepoznavno

označeno z obstojnimi belimi označbami.

S konstrukcijo, ki sem jo podal, bi bila vsa osebna vozila in motorna kolesa določena z

obvezno vožnjo in uporabiti zunanji rob križišča. Dvignjen del križišča pride v funkcijo le, če

ko skozi križišče zapelje večje tovorno vozilo in z zadnjimi notranjimi kolesi zavozi po tem

dvignjenem pasu.

Torej označuje zunanji premer 30m (r=15m) najmanjšo možno dimenzijo krožnega križišča

pri omejenem prostoru,ki ga imamo na razpolago. Če pa imamo na razpolago dovolj prostora,

je krožno križišče z zunanjim premerom npr. 40m in širino pasu 6m, bolj sprejemljivo. Zaradi

povečanje zunanjega premera pa nam omogoča večje hitrosti v križišču, kar pa ne prispeva k

povečanju varnosti prometa v samem križišču

Nekatere smernice evropskih držav predlagajo, naj bodo osnovni parametri krožnih križišč na

cestah izven naselij naslednji:

zunanji premer naj znaša najmanj 35 m in največ 40 m (vsekakor pa zunanji premer

naj ne bo manjši od 32m);

širina vozišča naj praviloma znaša 6,5 m;

prečni nagib krožnega vozišča naj bo najmanj 1,5%, pri čemer naj bo zunanji rob

vozišča nižji od notranjega;

središčni otok naj bo premera do 2 m, ob zunanjem robu enakomerno zasajen z

grmičevjem;

dovozi na krožno križišče naj bodo čimbolj pravokotni, ločilni otoki pa ozki;

širina dovoza naj znaša 4,5 m in izvoza 5,5 m;

v izjemnih primerih naj se s krivuljo sledi preveri prevoznost za tovorna vozila;

že pred križiščem je potrebno uporabnike s primernimi znaki obvestiti o približevanju

krožnemu križišču.

Izračun prepustnosti krožnega križišča je kapaciteta in prepustnost modernih krožnih križišč,

kjer velja pravilo prednosti vozil, ki so že v krogu, pred tistimi na uvozih, je odvisna

predvsem od prepustnosti posameznih uvozov v krožno križišče. Splošna formula za

določitev prepustnosti posameznega uvoza je naslednja:


82

bQ

9

81500

Le

Kje je:

eL - prometna zmogljivost ali prepustnost uvoza (vozil/uro),

bQ - prometni volumen oviranih prometnih tokov (vozil/uro),

cQ - prometni volumen v krožnem križišču tik pred uvozom (vozil/uro),

aQ - prometni volumen na izvozu tik nad obravnavanim uvozom ( vozil/uro),

α - faktor geometrije priključka,

β - faktor števila voznih pasov v krožnem križišču,

γ - faktor števila uvoznih pasov v krožno križišče.

Primer izračuna in vpliva načina merjenja gostote hitrosti in pretoka vozil v krožnem križišču:

Kako vpliva izbira časovnega intervala na meritve osnovnih veličin toka je, da opazujemo 4

vozil, ki vozijo po krožnici dolžine 1 km. V začetni legi naj se vozila nahajajo na enaki

razdalji njihove stalne hitrosti pa naj bodo zaporedoma V1 = 20 km/h, V2 = 40 km/h, V3 =

60 km/h, V 4 = 80 km/h.

Če opazujemo gibanje teh vozil prostorsko imajo veličine prometnega toka naslednje vredno.

Kontrolna točka Kontrolna točka Kontrolna točka

Gostota kmv /41

4

L

N k

T=0 T=1 min

vozila

T=0 T=1 min T=2 min


83

Hitrost hkmvn

n //504

80604020

N

1v

,

Pretok q = v k = 50 x 4 = 200 v/h,

Te vrednosti so natančne saj ima prostorski opazovalec popolno informacijo o prometnem

toku.

Opazujemo sedaj tok v kontrolni točki, kjer štejemo kolikokrat v času T posamezno vozilo to

točko prevozi. Opazovalec v tej točki lahko le šteje vozila, ki točko prevozijo, pri tem pa

predpostavimo, da ima možnost tudi natančne meritve hitrosti teh vozil.

V času T = 1 min opravijo vozila naslednjo pot:

kmTv3

1

60

120s 11 ,

kmTv3

2

60

140s 22

kmTv 160

160s 33

kmTv3

4

60

180s 44

Če upoštevamo njihovo začetno lego, potem sledi, da prvo vozilo v tem času kontrolne točke

prevozi, ostala pa jo prevozijo po enkrat. Opazovalec v kontrolni točki bo torej v času T = 1

min naštel N = 3 vozil. Na osnovi tega so pretok, hitrosti in gostota toka.

hv /180601

3

T

Nq ,

hkm/4,55

80

1

60

1

40

1

3

v

1

Nv

n n

,

kmv

qk /25,3

4,55

180

Če primerjamo dobljene rezultate z rezultati prostorskega opažanja vidimo, da se opažanja

razlikujeta v gostoti toka za 0,75 v/km, v pretoku za 20 v/h in hitrost pa za 5,4 km/h.

Čeprav lahko dejansko prehode le štejemo jih v obravnavanem primeru lahko izračunamo. To

nam omogoča implementacijo postopka štetja v razpredelnici.

Splošni postopek izračuna je naslednji. Predpostavljamo, da so v izhodiščni legi vsa vozila

pred kontrolno točko. V času T opravi i-to vozil, ki vozi s hitrostjo v1 premik.

Prevoznost mora omogočati tako dobro vključevanje kot izvoz v krožnem križišču. Predvsem

pa se največje napake delajo pri načrtovanju izvozov iz krožnega križišča. Tukaj zadostuje, da

vogale izvozov oblikujemo s pomočjo šablon za tovorna vozila s priklopnikom oz. avtobus s

priklopnikom. S stališča potrebnih zaobljen vogalov imajo lahko uvozi in izvozi širino

voznega pasu, ki je primerljiva s širino sosednjih sektorjev. Razširitev v bližini križišča ni

priporočljiva, ker bi ta prej pripeljala do večjih hitrosti kot pa do večje varnosti prometa.


84

Premer krožnega križišča Hitrost vozil

do 25 m 30km/h

25 – 36 m 40km/h

36 – 45 m 50km/h

45 – 80 m 60km/h

Razmerje med premerom krožnega križišča in hitrosti vozil

Širina voznega pasu pred križiščem je zelo pomemben element, s katerim bistveno vplivamo

na prepustnost uvoza. Pri rekonstrukcijah je širina voznega pasu pogojena z obstoječo širino

pasu pred rekonstrukcijo.

Širina uvoza na križišče in dolžina razširitve uvoza ( e, l), najbolj kritičen vozni manever v

krožnem križišču je ravno vstop vanj, zato je zelo pomembno, da je ta majhen prostor

optimalno oblikovan. Opišemo ga z dvema geometrijskima elementoma:

širina uvoza e,

dolžina razširitve uvoza l'.

To sta elementa s katerima najbolj vplivamo na prepustnost uvoza. Na uvozu na križišču ima

vozilo najmanjšo hitrost. Voznik na tem delu išče na krožečem toku prazen prostor, da bi se

vanj vključil. Za manever vključevanja potrebuje določen čas. Pri tem prevozi neko pot z

minimalno hitrostjo. To pot mu lahko zagotovimo ravno s tema elementoma. Če voznik

minimalne vstopne poti nima, se mora pri vstopu v krožno križišče ustaviti. S tem povzroči

dodatne zamude, daljše čakalne čase, ipd.

Izbira teh dveh elementov naj bo vsekakor v mejah priporočenega. Večje priporočene širine

uvoza e pomenijo več prometnih pasov.

/l

v-e1,6S je ostrina razširitve, nam pove razmerje med razširitvijo uvoza in dolžino

razširitve. Čim manjši je, tem večja je prepustnost uvozov. Njegove vrednosti naj se gibljejo v

mejah priporočenega.

Ena od glavnih predpostavk pri izračunu prepustnosti uvozov je ta, da se promet nemoteno

izliva iz križišča. Da bi to dosegli, mora biti izvoz dovolj širok izvoz kot je uvoz, še boljše pa

je, da ga zaradi večje hitrosti pri izvozu razširimo še za dodatnega 0,5 m.

Za izvozni radij velja podobno kot za širino izvoza. Izvozni radij naj zagotavlja primerno

prepustnost in varnost izvozov pri izvozni hitrosti vozil.

Med ostala gradbena vprašanja sodi tudi vprašanje prečnega nagiba, krožnih pasov, ki v

nobenem primeru ne smejo biti nagnjeni proti središču. S tem bi avtomatsko pospešili promet

v križišču, kar pa je seveda nasprotno od pričakovanja varnosti prometa.

Zato mora biti prečni naklon obrnjen na ven. S tem se izboljša tudi prepoznavnost in

preglednost samega križišča za voznika, ki se križišču približuje in nato tudi vključuje vanj.

Zaradi odtoka vode križišča pa moramo uporabiti prečni naklon v mejah med 1,5 do 2,5%. V

primeru, da nam križišče leži na nagnjenem terenu, se nam lahko zgodi, da v posameznih

delih križišča dobimo zelo velik negativen prečni nagib (Tomačevski rondo- je bil

popravljen). Po zadnji izkušnjah naj ne bi bil prečni nagib preko 5%. V kolikor tega ne

moremo zagotoviti, moramo dati prednost neki drugi vrsti križišča.


85

Tako v križiščih in na uvozih je zahtevana kvalitetna asfaltirana plast. Vsi robniki, tako

morajo biti izdelani iz obstojnega materiala. Pred križiščem je potrebno postaviti več

prometnih tabli, ki morajo vsebovati simbol krožnega križišča in smeri voznih pasov, če je

zunanji prometni pas izključno namenjen za zavijanju desno to mora biti tudi označeno na

prometnih znakih. Seveda moramo paziti, da ohranimo zadostno preglednost za varno

delovanje krožnih križišč. Zaradi varnosti je priporočljivo vse robove izvajati poševno. Z

upoštevanjem teh varnostnih ukrepov ostane to nezgoda brez hujših posledic,

Krožna križišča morajo biti v notranjosti osvetljena. Postavitev luči na zunanjih krakih

križišča se je izkazala kot najugodnejša rešitev. Hkrati pa je dosežena istočasna zadovoljiva

osvetlitev, tako otokov kot tudi voznih pasov.

Pešcem iz varnostnih razlogov ne smemo dovoliti stika s krožnim voziščem in sredinskim

otokom. Med izvozom in izvozom moramo izdelati vmesni otok, ki bo služil kot dodatna

fizična in psihološka zaščita pešca. Brez tega ločilnega otoka bi pešci težko predvideli

prometno situacijo hkrati za promet iz obeh strani. To še posebej velja za promet pešcev v

smeri urinega kazalca, oz. v nasprotni smeri s prometom vozil. Ta vmesni otok omogoča

pešcu ločeno obravnavanje prometa vozil iz različnih smeri in hkrati čim krajšo pot čez

vozišče (3-5m), kar pomeni pešcem za odločanje, obvladljivih tudi za otroke invalide in

starejše udeležence v cestnem prometu. Za odločitev uporabo sistema »zebra« nam olajša

uporaba pravilnika o mestnih površinah, po katerem je spodnja meja prehodov v konicah za

uporabo prehoda za pešce najmanj 100 pešcev na uro. V vsakem primeru pa morajo imeti tudi

brez prehodov za pešce zagotovljeno prednost. V kolikor na prehodih za pešce nastopi velika

gostota peš prometa, ti prehodi zmanjšajo prometno prepustnost krožnega križišča za motorna

vozila.

Pri tem se lahko izračuna tudi dolžina zastoja. Opozoriti pa moramo na dejstvo, da se je na

dejanskem primeru (s pešci, kolesarji in vozili), da je močno obremenjeno krožno križišče.

Vpliv peš prometa na prometno propustnost krožnega križišča se predvsem pokaže na izvozih.

Tukaj lahko prehod za pešce povzroči zastoj vozil, ki se nahajajo na krožnem vozišču. Če se

tak zastoj raztegne čez daljše časovno obdobje, to lahko povzroči blokado celotnega

krožnega vozišča. Zato je nujno v najmanj 90% časa preprečiti formiranje zastoja na izvozu iz

krožnega vozišča pred prehodom za pešce. To se lahko v kritičnih primerih doseže s

projektiranjem prehoda za pešce v razdalji večji kot 6m od krožnega vozišča.

V krožnem križiščem pa moramo poleg peš prometu posvetiti nekaj pozornosti tudi prometu

kolesarjev. Za njihovo vodenje v krožnem križišču lahko razmišljamo v teh možnih rešitvah:

Izvennivojsko vodenje kolesarjev zunaj križišč: tej rešitvi je treba dati prednost pred

ostalimi, če ne obstajajo utemeljena nasprotovanja poti nad ali podvozom.

Vodenje kolesarjev po krožnem voznem pasu brez kolesarskih stez: To rešitev imajo

za najbolj ugodno pri malih krožnih križiščih. Kolesarji z načinom vožnje na desnem

robu ali v sredini nakazujejo zamišljeno smer vožnje. V majhnih krožnih križiščih

premera od 35 do 40m, promet vozil lahko prenaša kolesarje brez varnostnih rizikov,

ker avtomobili in kolesarji vozijo približno enako hitro. Prehitevanje v križišču zato

ni. Seveda kolesarji v tem primeru obremenjujejo del prometne propustnosti. To

obremenitev lahko v izračunih prometne prepustnosti upoštevamo z upoštevanjem

kolesarja kot 0,5 vozila.


86

Vodenje kolesarjev po ločenih kolesarskih stezah: V primeru, da so na cestah, ki

vodijo v krožno križišče tudi ločene kolesarske steze, lahko tudi te vodimo okrog

krožnega križišča ločeno. Kolesarji v tem primeru prečkajo izvoze in uvoze krožnih

križišč poleg prehodov za pešce na strani bližji krogu. Kolesarji pri malih krožnih

križiščih pri prehodu čez vozni pas nimajo nobenih posebnih problemov niti na

varnost ali na čakalni čas.

Kolesarske steze: ta različica se je uporabila kot rešitev prometa kolesarjev z na

zunanjem robu krožnega voznega pasu posebej označeno kolesarsko stezo, včasih

označeno z barvno oblogo. Ta rešitev se ni obnesla. Po raziskavah, ki so jo izvedli v

Švici je ta rešitev bila celo nevarna, ker so kolesarji prisiljeni voziti po desnem pasu,

in ne morejo jasno nakazati zamišljeno smer vožnje.

Oblikovanje krožnega križišča mora biti izpeljano v gradbeno okolico križišča. To je še

posebej poudarjeno, če so v okoliškem polju s pomočjo gradnje že vgrajeni krožni elementi in

radialni dostopi. Krožni sredinski otok nudi možnosti osebnega oblikovanja z zasajevanjem

ali s prisotnostjo nekega spomenika ali drugega objekta, ki ima lokalni pomen. Krožna

križišča, ki prestavljajo dosežek upodabljajoče umetnosti, se iz stališča prometne varnosti ne

obnesejo.

Mala krožna križišča, ki so oblikovana po navedenih navodilih in izhodišča lahko izpolnijo

mnogo ciljev, kot so:

1. Prometna propustnost

2. Gospodarnost

3. Prijaznost

4. Prometna varnost

5. Kvalitetno oblikovanje

5. 5 Prednosti krožnih križišč pred klasičnimi:

1. Število prometnih nesreč se je v primerjavi s klasičnim križiščem zmanjšalo za

približno 70% (razen v tomačevskem rondoju). Prometne nesreče, katerih

posledica je velika materialna škoda in človeške žrtve, po rekonstrukciji niso več

veliko nastajale.

2. Izven krajevni objekti krožnega prometa, katerih premer je min. 35m, izpolnjujejo

zahtevano učinkovitost in prevoznost. Manjši zunanji premeri so na izven

krajevnih cestah lahko problematični.

3. Izven krožni promet lahko pozitivno vpliva na zmanjšanje hitrosti.

4. Čas čakanja in dolžine zastojev v križišču so lahko, v primerjavi z semaforiziranim

križiščem, bistveno zmanjšajo.

5. Izven krajevni objekti krožnega prometa so s strani vseh udeležencev prometa

ocenjeni kot pozitivni.

6. Na križiščih, kjer pogosto nastajajo težke prometne nesreče in jih je možno

rekonstruirati z nizkimi stroški ter brez velike porabe dodatnega prostora.

7. Kadar je prometna obremenitev na obeh križajočih cestah velika ali je veliko

zavijajočih vozil,zaradi česar je skupni čas čakanja v križišču velik.

8. Kadar je svetlobna signalizacija v izven krajevnih križišč ekonomsko neupravičena

zaradi visokih stroškov dovajanje energije, še posebej ob majhnih ali srednji

prometnih obremenitvah.

9. Kadar delna rešitev križišča zaradi malih prometnih obremenitev in visokih

stroškov gradnje ni ekonomsko upravičena.


87

10. Zunanji premer naj znaša najmanj 35 in največ 40m. Pri običajnem prometu

tovornih vozil pa naj ne bo premer manjši od 32m.

11. Širina vozišča naj bo praviloma znaša 6,5m, (če imamo en vozni pas v križišču).

12. Prečni nagib krožnega vozišča naj bo min. 1,5%.

13. Dovozi na krožno križišče naj bodo čimbolj pravokotni, ločilni otok pa naj bo

izveden čim bolj ozko.

14. Širina dovozov naj znaša 4,5m, izvozov pa 5,5m.

15. V kritičnih primerih naj se preveri prevoznost krožnega križišča (objekta) za

tovorna vozila s priklopnikom in avtobuse.

16. Že pred križiščem je potrebno voznike s primernimi obvestilnimi tablami obvestiti

na bližajoče krožno križišče z določenimi razvrstil za prometne pasove za

določeno smer vožnje (prometni znaki morajo natančno kazati, če je zunanji

prometni pas izključno namenjen zavijanju oz zapuščanju prometnega toka. Na

koncu dovoza pa je obvezna postavitev prometnega znaka za odvzem prednosti

oziroma prometni znak »križišče s prednostno cesto« in znak za obveznost

»obvezen krožni promet«.

Pri opisu projektiranja krožnega križišča je potrebno uporabljati izraze, ki jih je zaradi

nedvoumnega razumevanja našteti in razložiti:

1. Krožno križišče je vozišče krožne oblike, po katerem vozijo okoli otoka v nasprotni

smeri urinega kazalca. Vozila, ki vozijo po krožnem vozišču imajo pred vozili, ki

prihajajo iz uvozov, prednost.

2. Središčni otok je ovira krožne oblike, postavljen v sredini objekta za krožni promet,

okoli katerega so vozila obvezana voziti.

3. Delno prevozen središčni otok je otok, katerega zunanji del se gradbeno razlikuje po

uporabnem materialu in barvi (npr. tlak,cestišče) od notranjega in ga vozila lahko

povozijo (tovorna vozila s priklopnim vozilom in avtobusi- primer v Ljubljani BTC).

4. Zunanji premer je premer največjega kroga, ki ga lahko postavimo glede na omejenost

pri gradnji krožnega objekta.

5. Notranji premer je premer otoka.

6. Kraki otoka so dovozne ceste ali vozni pasovi, ki nasprotni ali istosmerni promet

(vhod – izhod) vodijo na objekt krožnega križišča.

7. Dovoz je področje, kjer se dovozni vozni pas steka na krožno vozlišče in je od le-tega

ločeno z ločilno črto. Dovoz je lahko lijakasto razširjen ali pa so njegovi robovi

vzporedni. V tem področju morajo vozila upočasniti vožnjo ali se ustaviti, dokler med

že vozečimi vozili na objektu krožnega prometa ni prostora za njihovo vključitev.

8. Izvoz je območje, na katerem vozila zapustijo krožno križišče. Izvoz je od krožnega

vozišča ločen z ločilno črto.

9. Ločilni otok je gradbeni objekt, s katerim sta ločena uvoz in izvoz vsakega

priključnega kraka v krožno križišče.

5.6. Mirujoči promet

Površine mirujočega prometa služijo vozilom ko le-ta mirujejo, nahajajo pa se tam, kjer se

njihovo gibanje začne oziroma konča.

Načela pri urejanju mirujočega prometa so:

a. Sproščanje vozišč za tekoči promet,

b. Določanje optimalne razporeditve površin za mirujoči promet in


88

c. Optimalno oblikovanje površin za mirujoči promet.

Potrebe po parkirnih površinah v prometnem področju so občutno odvisne od življenjskih

navad uporabnikov prometnih površin (Ljubljana je tukaj vsaj malo uredila »divjega«

parkiranja po mestnih ulicah z odlokom mestne uprave ter uvedla in označila modra območja

(cone) in dokončno sprejeli zakon o redarstvu oz. nadzor nad parkiranje).

Zaradi velike koncentracije stanovanj ter gospodarskih, upravnih, kulturnih in drugih

dejavnosti v jedrih mest se kažejo tudi velike potrebe po površinah za mirujoči promet prav v

ožjih področjih mestnih površin. Prav iz tega razloga izvajamo večino raziskav o potrebah

parkirnih površin običajno na ožjih mestnih področjih.

S pomočjo raziskav o parkirnih potrebah lahko pridemo do rezultatov, ki so izredno važni za

normalno življenje v mestu, pri čemer pa za njihovo zagotovitev potrebujemo predvsem:

Oceno obstoječega stanja,

Oceno bodočih potreb po parkirnih površinah (mestih),

Projektiranje ter dimenzioniranje parkirnih površin.

S pomočjo študij in raziskav prometnega dogajanja v posameznih področjih mestnega jedra,

ki bazirajo na štetju ali še boljše na anketiranju v raziskovano področje prihajajočih in

odhajajočih vozil v času 24 ur, pridemo do tistih nujnih osnovnih podatkov o številu vozil, ki

se v vsakem trenutku nahajajo v raziskovalnem področju, kot so dnevno za vozila, ki v ta

področja prihajajo in za vozila, ki iz tega področja odhajajo. Na osnovi anketiranja nam se

predstavlja karakteristično razporeditev prometa v npr. poslovnem področju tekom celega

dne. Določeno število vozil ostane v tem področju tudi preko noči.

V začetku delovnega dne je promet prihajajočih vozil močan, odhajajočih pa slabši. Ob koncu

delovnega dne se razmere spremenijo, močnejši je promet iz področja odhajajočih vozil. Proti

poznemu popoldnevu in večeru je zopet vidna tendenca naraščanja prometa prihajajočih vozil,

ki je predvsem posledica voženj po nakupih in večernih zabavah. S pomočjo analiz oziroma

raziskav dobimo vsoto, ki predstavljajo število vozil, parkiranih ob robnikih na vozišču, na

posebnih parkirnih prostorih in v garažah, dobimo količine, ki nam prestavljajo delež

mirujočega prometa po vrstah parkiranja. Po reševanju problema parkiranja, kot tudi pri

planiranju potreb mirujočega prometa, moramo uporabljati natančne metode, kot pri vsaki

drugi vrsti prometnega planiranja.

Opazovanje in analiza obstoječe prometne strukture na služi za ugotavljanje sedanjega

prometnega stanja, pomanjkljivosti in vpliva na probleme parkiranja oziroma parkirnih

površin.

Pri snemanju mirujočega prometa moramo zbrati podatke o številu vozil, ki parkirajo:

na vozišču ob robnikih,

na urejenih parkirnih pasovih ob vozišču,

na posebnih javnih parkirnih površinah,

na internih parkirnih površinah,

na drugih, za parkiranje neurejenih površinah.

Potrebno je uporabiti katerekoli od znanih metod prometnega štetja in anketiranja. Naš cilj je,

da dobimo čim popolnejše podatke o številu vozil in vrstah vozil ter času in vzrokih

parkiranja. Šteti moramo vsa vozila, ki prihajajo v območje, ki ga raziskujemo in vsa vozila,

ki iz tega območja odhajajo ( primer Ljubljana; tedenska migracija delovne sile, ki prihaja v


89

začetku tedna in ob koncu tedna zapušča locirano mesto po približnih podatkih, se v Ljubljani

nakopiči cca (60000) šestdeset tisoč vozil ter, če upoštevamo še dnevne migracije, ki prihajajo

v središče je število večje – Zasavska regija, Gorenjska in okolica Ljubljane). Vozila lahko

ločimo po vrsti, čas štetja pa razdelimo na polurne periode oziroma načina raziskave.

Ugotoviti moramo vse obstoječe možnosti parkiranja na javnih in internih površinah, ločeno

po vrsti in načinu parkiranja, kot tudi po časovnem koriščenju posameznih parkirnih površin.

Ugotoviti moramo tudi število vozil, ki so parkirana kratek čas, kot tudi število vozil, ki so

parkirana daljši čas. Potrebujemo še podatke o časovnih in prostorskih potrebah ter željah po

parkirnih površinah tako glede števila, kot tudi lokaciji parkirnih mest. te podatke lahko

dobimo s pomočjo vprašalnika ali s pomočjo ustnega anketiranja.

Potrebe po parkirnih površinah so v tesni povezavi z namembnostjo stavb v raziskovanem

poslovnem področju. Potrebne podatke lahko dobimo samo s posebnimi študijami, podatke

sami pa so nam lahko v posebno pomoč pri ugotavljanju današnjih potreb po parkirnih

površinah.

Predvidevanje bodočih potreb glede na rezultate diagnoze prometa in spremembo njegove

strukture, je potrebno vnaprej določiti potrebe po parkirnih površinah v bodočnosti.

Pri planiranju bodočih parkirnih površin je potrebno upoštevati:

povečanje števila prebivalstva in razvoj prometa, ki je odvisen od urbanističnega,

gradbenega, tehničnega, sociološkega in gospodarskega razvoja;

pričakovano povečanje prometa, ki izhaja iz prognoze in ocene prometnega planiranja;

bodoče površine za parkiranje je potrebno natančno določiti in jih vnesti v generalni

urbanistični plan.

Potrebno je predvideti 15% do 20% več parkirnih mest kot so ugotovljene potrebe, zaradi

potekanja prometa in manevriranja pri parkiranju.

5.7. Reševanje parkirnih mest - Terapija

Naloga terapija je poiskati rešitve parkirnih problemov danes in v prihodnosti dobi ter

zagotoviti potrebne površine za mirujoči promet, ki bodo primerno razporejene v različnih

mestnih predelih.

Pri tem je potrebno upoštevati naslednje:

- Parkirne površine na voziščih so lahko le tam, kjer ne ovirajo tekočega prometa,

- Parkirne površine izven vozišč naj bodo locirane in dimenzionirane glede na

atraktivnost posameznih delov mestnega področja,

- Uveljaviti je potrebno zahtevo, da se pri vseh novogradnjah kot tudi pri večjih

rekonstrukcijah zgradb, zgradi potrebno število parkirnih prostorov. Prav tako je

potrebno doseči, da se kjerkoli je mogoče, že pri obstoječih stavbah naknadno uredi

primerno število parkirnih mest za stanovalce, delovne organizacije in njihove

obiskovalce (tudi znotraj internih dvorišč),

- Planirati in izgraditi je potrebno zaradi vse večjih potreb po parkirnih mest oz.

površinah primerne več etažne parkirno – garažne hiše. Te naj služijo za stalno

garažiranje stanovalcem okoliša, s čemer bodo razbremenili parkirne prostore na

ulicah ter za parkiranje vozil obiskovalcev bližnjih poslovnih objektov. Lokacije

parkirno garažnih hiš morajo biti premišljeno izbrane, saj odloča o uspehu poslovanja


90

tudi dolžina pešačenja uporabnikov od mesta parkiranja do poslovnega cilja. Uvoz in

izvoz iz parkirno – garažne stavbe naj praviloma ne bo iz ulic, ki so prometno močno

obremenjene,

- V okviru celovitega urbanističnega in prometnega reševanja problemov je nujno

predvideti tudi rešitve za tako imenovani delovni promet ( to je dostavo in odvoz

blaga, komunalne dejavnosti in podobno) in mu zagotoviti potrebne površine,

- Pravočasno je potrebno v okviru celovitega urbanističnega planiranja predvideti in

zagotoviti primerne površine za parkiranje vozil na obrobju mesta in večjih peščevih

območjih ter ob glavnih prometnicah, kjer lahko obiskovalci mesta pustijo svoja

vozila, nakar nadaljujejo pot do javnega prometa z javnim prevoznim sredstvom ( pri

vseh vpadnicah bi morala Ljubljana že pred mnogimi leti imeti zgrajene parkirne

površine ter uporaba mestnih prevoznih sredstev – Dolgi most - edina primerjava).

Postajališča mestnega javnega prometa morajo biti v neposredni bližini parkirišča

prometne zveze z mestom pa hitre, redne in pogoste, še posebej ob prometnih

konicah. Ob takih parkirnih površinah je po tujih izkušnjah primerno zgraditi tudi

večje nakupovalne centre.

Potrebe po parkirnih prostorih je vsak začetek in konec gibanja je mirovanje. Če upoštevamo,

da pri nas prevozi osebno vozilo povprečno 15.000 km na leto in da znaša v mestu povprečna

hitrost okoli 20 km/h, lahko ugotovimo, da je osebno vozilo v gibanju okoli 750 moto ur,

ostalih 8010 ur na leto pa miruje. Zato so temu prevladujočemu mirovanju namenjene

površine za mirujoči promet, ki se naj nahajajo tam, kjer se gibanje vozil začne in konča.

Na potrebe po parkirnih mestih oz. površinah vpliva stopnja motorizacije. Ta znaša po

podatkih povprečno 2,5 prebivalca na osebni avto (in se še znižuje v smislu na prebivalca). Na

Japonskem in v ZDA nastopa nasičenost pri stopnji motorizacije pri tej številki.

Pri nas doslej še niso bile izvedene obsežne študije o mirujočem prometu in potrebah po

parkirnih prostorov vse do začetka 90-tih. V teh leti smo dohiteli in prehiteli nekatere države

po številu avtomobilov na prebivalca. Potrebe se s porastom stopnje motorizacije stalno

spreminjajo in tekom let naraščajo.

Vrste parkiranja je vsako zapuščanje vozila (na cesti), ki traja več kot 15 minut, je v zakonu o

VCP označeno kot parkiranje vozila. Parkiranje nastaja iz različnih vzrokov, ki lahko vsak

zase zahteva različne načine reševanja, urejanja in opremljanja potrebnih površin.

Parkiranje ločimo:

- po namenu:

a. za stanovanja

b. za delovna mesta

c. za zabavo, rekreacijo ipd.

o lokaciji:

a. pri stanovanjih,

b. pri delovnih mestih

c. pri javnih objektih

d. pri trgovskih stavbah, trgovinah, restavracijah, hotelih ipd,

o načinu:

a. na vozišču ob pločniku

b. na nepokritih parkirnih prostorih,

c. na pokritih parkirnih prostorih, nivojsko,

d. na pokritih parkirnih prostorih v več etažah.


91

Način parkiranja je odvisna od velikosti mesta od velikosti vozil in od njihovih manevrskih

sposobnosti. Nekatere osnovne dimenzije osebnih vozil, ki so najpogostejša na naših cestah.

a. Dolžina cca 4,50m

b. Širina cca 1,70m

c. Višina cca 1,75m

d. Medosna razdalja cca 2,70m

e. Radij kroga cca 11,m

Vzdolžno parkiranje je parkiranje vozila vzporedno s smerjo vožnje,oziroma vzporedno z

robom vozišča. Varovalni pas ob parkiranju na vozišču je potreben na glavnih cestah. Mejo

varovalnega pasu označimo ob parkirnih mestih z nepretrgano rumeno črto. Širino črte

štejemo v višino varovalnega pasu, katerega širina je odvisna od računske hitrosti na

obravnavani cesti in se giblje od 25 cm do 50 cm.

Poševno parkiranje pomeni parkiranje pod kotom glede na smer vožnje, oziroma na rob

vozišča, zato da je omogočen direktni uvoz iz voznega pasu.

Pravokotno parkiranje je parkiranje pod kotom 90 stopinj glede na smer vožnje, oz. na rob

hodnika za pešce. Tudi v primeru pravokotnega parkiranja se priporoča varovalni pas, če se

parkirni prostori nahajajo ob glavnih cestah.

Parkiranje v parkirnih nišah so parkirne niše gradimo jih ob glavnih mestnih cestah, če imamo

za to dovolj prostora, pri čemer pa ne smemo ovirati tekočega prometa, vozil MJP in

pregledne površine v območju križišč.

Med posebej urejene parkirne površine štejemo vse površine namenjene mirujočemu prometu,

ki so urejene izven cestišča in so lahko nepokrite ali pokrite, v nivoju ali pa v več etažah. Na

tako urejenih parkirišč je zelo važna širina dovozne poti med posameznimi vrstami parkirnih

mest. ta širina je odvisna od velikosti vozil, dimenzij mest za parkiranje, načina parkiranja, in

od smeri parkiranja (naprej ali nazaj). Parkirišča morajo biti ponoči dobro osvetljena, da bi

preprečili poškodovanje vozil ter omogočili vidljivost, dober dostop, orientacijo in varnost

pešcev.

Nepokrita parkirišča morajo biti glede oblike, opreme in izbire vrste in stojiščne površine

prilagojena okolju, v katerem se nahajajo, primerno pa jih je zaradi osenčenja zasaditi z

drevjem. Razvrstitev parkirnih mest na parkiriščih je odvisna od prostora, ki ga imamo na

razpolago.

Parkirni prostori v več nivojih – etaže: Vse večje potrebe po parkirnih prostorih povzročajo

vse težje komunalne probleme. Zato moramo obravnavati potrebe po parkirnih mestih enako

resno, kot probleme tekočega prometa ali kot potrebe, ki so sicer sestavni del vsake gradnje,

kot npr. voda, električni tok, kanalizacija, plin ipd. Zaradi vse višje stopnje motorizacije in

večjih potovalnih potreb po eni in drugi in zelo omejenih površinah v naselju po drugi strani,

rešujemo probleme mirujočega prometa z nadzemnimi ali podzemnimi parkirno-garažnimi

hišami, ki imajo dvojno funkcijo: praviloma služijo podnevi parkiranju, ponoči garažiranju.

Parkirno-garažne hiše morajo omogočati:

a. Enostavno parkiranje,

b. Varnost pred ognjem in krajo,

c. Varnost pred mehanskimi poškodbami,

d. Varnost pred prometno nesrečo v garaži,

e. Varen ter hiter odhod in dohod do vozila,


92

f. Cene za parkiranje, ki so za voznika spremenljive.

Najbistvenejši sestavni del parkirno-garažnih hiš so uvozne in izvozne klančine, od katerih

oblike in razporeditev je v največji meri odvisno funkcioniranje objekta.

Klančine izvajamo v premi ali v krivini. Vozila pri premih klančinah na podestih oz. na etažah

višinah, pri čemer je najmanjši polmer horizontalna krivina 9,00 m.

Klančine, ki imajo dva vozna pasova za dvosmerni promet so nevarne. Zato mora biti oba

pasova med seboj ločena z dvignjenim pragom – robnikom.

5.8. Regulacija kolesarskega prometa

Problemi intenzivne urbanizacije, ki se odražajo v prostorskih zgostitvah in neustrezni izrabi

prometnih površin, narekujejo zahteve po izboljšanju bivalnega in delovnega okolja ter

humanizacijo prostora v katerem živimo. Ta izhodišča dajejo v prometu prednost razvoju peš,

kolesarskega in mestnega potniškega prometa. Na slovenskem prostoru se do sedaj malo

postorilo za boljše povezave kolesarskih poti posebej v večjih mestih. Ob prizadevanjih za

uresničitev splošnih družbenih koristi, naštetih v prvem poglavju, mora načrtovalec

kolesarskega prometa predhodno poznati vrste kolesarjev glede na namen in cilj vožnje

(delovni, reakretivni in športni kolesarji) ter kakšne so zahteve in želje tako opredeljenih

skupin.

Kolesarjenje ima v primerjavi z ostalimi prometnimi sredstvi številne prednosti in jih ne

smemo zanemarjati kot do sedaj ampak jih moramo vključiti in obravnavati kot vsako drugo

panogo v prometu. Posebej jim moramo posvečati pozornost in regulirati kolesarske poti kot v

mesti in izven mesta.

Prednosti kolesarskega prometa:

je ekonomično, zanesljivo in enostavno za vzdrževanje

lastniku ne predstavlja večje finančne obremenitve,

daje uporabniku večji akcijski radij v primerjavi s pešcem,

uspešno nadomešča osebno vozilo na kratkih razdaljah,

zagotavlja neodvisnost od voznega reda javnega potniškega prometa,

omogoča intenzivno doživljanje okolja,

je zdravju koristno, ker si kolesar med vožnjo krepi telo in sprošča duha.

Poleg osebnih prednosti ima uporaba kolesa tudi višje, splošno družbene koristi:

kolo je energetsko varčno,

proizvodnja koles terja malo surovinskih i energetskih vlaganj,

kolo potrebuje malo prostora za vožnjo in dostavo,

kolo razbremenjuje osebni in javni potniški promet,

vlaganja v kolesarsko infrastrukturo so v primerjavi z vlaganj v ostalo cestno

infrastrukturo razmeroma majhna,

kolo je edino prometno sredstvo, ki ni hrupno in se ne oddaja in ne oddaja škodljivih

snovi v okolju,

kolo prispeva k širjenju vplivnega območja javnega potniškega prometa.

Kljub številnim prednostim, ki jih ima kolesarjenje za posameznika in družbo, obstajajo

nekateri razlogi, ki odvračajo ljudi od uporabe koles. To so:


93

prometna ogroženost,

izpostavljenost vremenskim pogojem, hrupu in izpuhom avtomobilov,

relativna počasnost in razmeroma majhen mobilni premer,

neugodne reliefne razmere,

pomanjkanje odstavnih mest in možnost,

neustrezne kolesarske povezave.

Kolesarski promet pridobiva v novejšem času na svoji pomembnosti. Vzrok za ta pojav lahko

iščemo v zatrpanih mestnih prometnih površinah z motornimi vozili oz. v njihovi prepočasni

vožnji, v težnji za čistejšim ozračjem in zmanjševanju hrupa, v želji po bolj zdravem načinu

življenja, v zniževanju življenjskih stroškov itd.

V državah sicer razvitim kolesarskim prometom in kolesarsko infrastrukturo opozarjajo

prometni načrtovalci na usodne prostorske in ekološke posledice nenehnega stopnjevanja

motornega prometa in zahtevajo vse večja vlaganja v razvoj javnega in kolesarskega prometa.

Tudi mi bi morali temu vzgledu slediti in dati večji poudarek sistematičnemu urejanju

kolesarskega prometa.

Nadalje je potrebno zbrati podatke o tokovih in gostoti kolesarskega in ostalega prometa,

podatke o prometni infrastrukturi ter o prometnih nesrečah. Iz analize prometnih razmer in

presoje prostorskih možnosti sledi zasnova ureditve kolesarskega prometa. Proces načrtovanja

je potrebno dopolnjevati dokler niso doseženi zastavljeni cilji. Celovito načrtovanje

kolesarske infrastrukture je ob vzajemnem upoštevanju ostalega prometa osnova za nadaljno

postopno izgradnjo neprekinjenega in povezanega sistema kolesarskih povezav.

Kolesarske površine v mestu so predvsem namenjene delavnim kolesarjem. To skupino

predstavljajo kolesarji, ki se vsakodnevno vozijo s kolesom na delo, v šolo ali po nakupih.

Največje razdalje, ki jih kolesarji dnevno prevozijo, znašajo pri vožnjah na delo od 8-10 in pri

vožnjah v šolo okrog 4km.

Pri projektiranju varnih kolesarskih površin je preglednost izrednega pomena. Preglednost

omogoča kolesarju, da opazi oviro in se pravočasno ustavi ali zmanjša hitrost.

Preglednost je potrebno zagotoviti:

v premi,

na vertikalnih zaokrožitvah,

v horizontalnih krivinah in

na križiščih.

Preglednost v premi je odvisna od hitrosti kolesarjev. To je zavorna razdalja, ki naj na

kolesarskih stezah znaša 7, m, na kolesarskih poteh pa najmanj 15, m. Pregledno zavorno

razdaljo se da izračunati z enačbo:

V 7,0)(81,254

2

Gf

VS

S = pregledna dolžina (m),

V = hitrost (km/h),


94

f = koeficient trenja (0,259,

G = vzdolžni naklon v odstotkih.

Prometna varnost – značilnosti prometnih nesreč, pešec in kolesar sta najbolj ranljiva

udeleženca v prometu. Kolesarke površine morajo biti načrtovane in izvedene tako, da so čim

bolj varne in atraktivne ter da so ostali udeleženci v prometu pozorni na prisotnost kolesarjev.

Največ pozornosti pa je potrebno posvetiti konfliktnim točkam in iskati rešitve za zagotovitev

večje varnosti. Analiza prometnih nesreč kolesarjev so izluščile načine nevarne situacije, ki

jih je potrebno pri načrtovanju kolesarskih površin poznati.

Najbolj pogoste nesreče so tipa motorno vozilo-kolesar, v manjši meri pa jim sledijo nesreče

tipa pešec-kolesar. Več kot 50% nesreč kolesarjev se pripeti pri spremembi smeri in prečkanju

druge prometne površine. Ta dva manevra sta na cestah s kolesarskimi stezami za kolesarje

bolj tvegana kot na cestah kjer vozi kolesar skupaj z ostalim prometom.

Pri načrtovanju kolesarskih površin je potrebno upoštevati naslednje:

kolesarske površine morajo biti opremljene s potrebno talno in vertikalno

signalizacijo (predvsem so pomembni piktogrami in smerne puščice),

v izogib konfliktu kolesar-pešec je potrebno razmejiti obe površini,

kolesarske steze prispevajo k zmanjšanju določenih tipov nesreč (prehitevanje) pa

tudi k povečanju drugih (prečkanja v križiščih),

vozniki motornih vozil pri vožnji v desno pravočasno ne opazijo kolesarja, ki vozi

po kolesarski stezi skozi križišče,

na prometno obremenjenih cestah naj bo kolesarjem v križišču omogočena

neposredna vožnja v levo smer,

na semaforiziranih križiščih z veliko kolesarjev naj se predvidi vožnja kolesarje

pred ostalimi vozili,

med parkirišči in kolesarskimi pasovi mora biti predviden varovalni odmik.

Površine za kolesarski promet so:

1. kolesarske poti,

2. kolesarske steze in

3. kolesarski pasovi na vozišču.

Služnostni standardi naštetih površin se gradbeno, prometno-tehnično in varnostno

razlikujejo. Izbiro ustrezne kategorije kolesarske površine narekujejo število uporabnikov,

njihovo želje in potrebe ter dane prostorske možnosti.


95

Kolesarske poti so površine najvišjega nivoja usluge, namenjene izključno kolesarskemu

prometu. Praviloma so namenjene rekreativnemu kolesarjenju in medmestnim delovnim

vožnjam, zato morajo potekati neodvisno od ostale cestne mreže oz. odmaknjeno od ceste za

širino onesnaženja zraka z izpušnimi plini. Gradimo jih predvsem izven zazidanih mestnih

območjih, v mestih pa v umirjenih predelih kot so parki ob rekah itd.

V mestih je zaradi pomanjkanja prostora težko zagotoviti odmik od vplivov motornega

prometa, zato je potrebno z intenzivno ozelenitvijo stika obeh prometnih površin ublažiti v

negativne vplive motornega prometa. Kolesarka pot mora prečkati cesto izvennivojsko.

Kolesarske steze predstavljajo ureditev kolesarskega prometa v naseljih in mestih. Potekajo

ob voziščih motornega prometa ter so nivojsko ločene. Zaradi varovanja kolesarjev (sesalni

vpliv tovornih motornih vozil, povzroča nestabilnost kolesarju), je med voziščem in

kolesarsko stezo potrebno predvideti varovalni odmik oz. ločilni pas, ki je zatravljen ali

asfaltiran. Izvedba dvignjenega ločilnega pasu je bolj varna, možna pa je tudi izvedba v

nivoju s kolesarsko stezo.

Kolesarske steze potekajo praviloma tudi ob hodnikih za pešce. Mešanje prometa kolesarjev

in pešcev ni dovoljeno, zato je nivojska ločitev obeh površin ustreznejša. Denivelacija

kolesarske steze naj znaša 5 cm. Najboljša je ureditev kolesarskih stez ob obeh straneh

vozišča za motorni promet, za vsako smer posebej. Rešitve dvosmerne kolesarske steze ob eni

strani vozišča so v križiščih nevarne, ker vozniki motornih vozil ne pričakujejo kolesarjev iz

obeh smeri. Zato je potrebno pri projektiranju dvosmernih kolesarskih stez posvetiti posebno

pozornost križanjem predvsem v smislu ustreznega obveščanja voznikov motornih vozil.


96

Slika 19: Varne rešitve usmerjanja kolesarja desno

Kolesarski pasovi so utesnjenost prometnih površin v mestih in strnjenih naseljih narekuje

načrtovalcem kolesarskega prometa ureditev kolesarjenju v bolj skromni obliki s kolesarskimi

pasovi na vozišču. Spričo nestrpnosti voznikov motornih vozil do počasnejšega prometa je na

mestnih cestah in ulicah smotrno definirati s črto ločene površine za kolesarje- kolesarske

pasove, opremljene s piktogrami in smerni puščicami. Uvedba kolesarskih pasov je primerna

na cestah, kjer hitrost motornega prometa v povprečju ne presega 50km/h in kjer je odstotek

motornih vozil zanemarljiv. Po cestah, kjer potekajo proge mestnega javnega prometa,

kolesarskih pasov načeloma na urejamo, v tujini pa so problem varovanja kolesarjev uredili z

vgraditvijo gumijastega ločilnega robnika.


97

Pri projektiranju površine kolesarske steze je potrebno upoštevati gostoto kolesarskega

prometa ter različno hitrost (kolesa z motorjem, športna kolesa itd).Zato naj bo omogočeno

prehitevanje počasnejših vozil.

Utrditev površin kolesarskih stez je običajno izvedena v asfaltu, zagotovljen mora biti odtok

meteorne vode s prečnim nagibom (sklonom) najmanj 1,5%. Kjer kolesarske steze prehajajo v

drug nivo, mora biti izveden prehod z blago klančino. Vzdolžni sklon klančine sme znašati

največ 4%.

Tehnični elementi kolesarskih površin temeljijo na upoštevanju fizioloških sposobnosti

kolesarjev kateri starostni razpon je večji kot pri voznikih motornih vozil. Z njimi je potrebno

doseči optimalno varnost kolesarjev in ostalih udeležencev v prometu. S stališča varne vožnje

in orientacije kolesarja v prometu je potrebno pri načrtovanju v čim večji meri uporabljati

enotne tehnične elemente in prometne ukrepe bodi si za celotno kolesarsko omrežje ali za

posamezne poteze. V praksi je to težko doseči, zlasti v prometno zgoščenih mestnih predelih,

kjer se ponujajo predvsem rešitve s spremembo prometnih ureditev manj pa z gradbenimi

posegi. Zato so odstopanja od normativov sicer možna, vendar ne v škodo varnosti kolesarjev

oz. morajo biti s strani načrtovalca utemeljena. Pri določeni gostoti motornega in kolesarskega

prometa je potrebno predvideti izvedbo katerekoli od naštetih kolesarskih površin, v večini

primerov kolesarsko stezo. Kadar je potrebno pri projektiranju poti izbirati med nadvozom in

podvozom, dajemo prednost slednjemu. Podvoz je mogoče prevoziti z manjšo porabo energije

kot nadvoz, pa tudi estetsko ne kvari prostora. Pri projektiranju priključkov je potrebno

upoštevati tudi vidno polje kolesarja. Priporoča se priključevanje na kolesarske površine

najmanj pod kotom 60 stopinj, kar zadošča kolesarju pregled nad območjem priključka z

rahlim zasukom glave oz. pogled preko rame.

Prepustnost kolesarskih površin je težko določljivo in ni odvisno le od gostote prometa,

temveč tudi od spremenljivih vplivnih dejavnikov, kot so oviranje prometnega toka, razlike v

hitrostih, vpliv križišč, vremenske razmere, vzponi in podobno. Število voznih pasov naj

določajo zahtevani nivoji usluge, ki kot pri motornem prometu upadajo od A-F po HCM-u.

Z večanjem hitrosti se ustrezno veča tudi polmer krivine, ki jo lahko kolesar še varno in

udobno prevozi. Minimalni polmer krivine na kolesarskih poteh naj bi bil 10 m. minimalna

hitrost, ki še omogoča kolesarju vzdrževati ravnotežje je 6 do10 km/h. vožnja z manjšo

hitrostjo je nestabilna. Zato rabi kolesar za ohranitev ravnotežja več prostora. Na vzponu se

kolesarju zmanjša hitrost ter hkrati tudi nestabilnost, torej naj bo steza v vzponu razširjena.

Kolesarskim površinam prištevamo v širšem pomenu površine za odstavljanje koles. Pri

oblikovanju površin za odstavljanje koles je potrebno predvideti zaščito koles pred tatvino in

dežjem. Vsekakor je potrebno na ključnih točkah mesta, kot so trgi, tržnice, železniške in

avtobusne postaje, parki, veleblagovnice itd. predvideti ustrezne površine za odstavljanje

koles (kot je to bilo že storjeno pred 20 in več leti, opustitev zaradi nepremišljene politike

prometa).

Površine za pešce; Pešec je najpogostejši, najbolj počasen in najbolj nezaščiten udeleženec v

prometu. Tudi vsak voznik je potencialni pešec. Negovo individualno obnašanje zahteva

posebno zaščito, še posebej v urbanih okoljih, kjer se njegove poti prepletajo s potmi ostalih

uporabnikov prometnih površin. Zato je potrebno poskrbeti, da ima pešec svoje prometne

površine, te pa so:

poti,

hodniki in pločniki,


98

prehodi,

nadhodi in podhodi,

stopnišča, premične stopnice in klančine,

območja (cone) za pešce.

5.9. Osnovni pojmi

V tem poglavju so predstavljeni osnovni pojmi, ki so uporabljeni za opis delovanja svetlobno

signalnih naprav v prometu.

Avtobusni signal: je svetlobni signal, ki je namenjen izključno avtobusnem prometu.

Centralna regulacija: je vodenje prometa s signalno svetlobnimi napravami, ki so direktno

vezane na nadrejeno regulacijsko napravo oziroma v center za avtomatsko vodenje prometa.

Ciklus: je enkraten časovni potek vseh faz nekega signalnega programa.

Časovni razmak med vozili: je časovna razlika med prehodi zaporedno vozečih vozil preko

določenega prečnega profila.

Časovni zamik: je časovna razlika začetka sprostitvenih (zelenih) časov v glavnih smereh na

medsebojno sledečih si križišč.

Časovno – potni diagram: je predstavitev teoretičnega gibanja udeležencev v prometu na

koordiniranem odseku (med križišči) v obliki kolone v določeni smeri, pri določeni srednji

hitrosti.

Decentralno vodenje prometa: je vodenje prometa signalno svetlobnih naprav preko

regulacijskih naprav, ki niso direktno vezane na center za avtomatsko vodenje prometa,

temveč povezava poteka posredno preko določene izbrane glavne regulacijske naprave.

Delilna točka: je sečišče osi nasprotno smernih zelenih pasov v časovno potnih diagramih.

Detektor: je naprava, ki zaznava prisotnost ali premikanje prometnih udeležencev na

določenem kraju in to prevede v odgovarjajoč signal.

Diagonalni signal: je svetlobni signal, rumene barve, postavljen diagonalno glede na stop

črto in na nasprotni strani križišča, služi za izpraznitev vozil, ki zavijajo levo.

Fantomska svetloba: je nenamerno svetlenje svetlobnega dajalca, ki ga povzroči zunanja

vpadajoča svetloba (sonce).

Faza: je del obhodnega časa (ciklusa), ko ostaja določeno stanje odvijanje prometnih tokov

na križišču v bistvo nespremenjeno.

Fazni potek: je časovno določen potek različnih faz v odhodnem času (ciklusu), uporablja se

tudi izraz fazna struktura.


99

Faza potrebe: je faza, ki na zahtevo, ob primernem trenutku, vrinjena v dano fazno

zaporedje. Lahko je namenjena motornemu prometu, mestnem javnem prometu, kolesarjem

ali pešcem.

Hitrostni signal: je svetlobni znak, ki udeležencem v prometu priporoča določeno hitrost

vožnje za to, da bi bila vožnja optimalna in tekoča (v primeru koordinatnega delovanja

signalno svetlobne naprave).

Izvozni čas: (ti): je čas, ki je potreben za prevoz (prehod) izvozne poti.

Izvozna pot: (si): je pot, ki prevozi vozilo med stop črto, oziroma začetkom varnostne poti,

do stične točke med dvema med seboj stičnima neskladnima prometnima tokovoma. Določa

jo presečišče osi ustreznih voznih pasov.

Kolesarski signal: je svetlobni signal, ki je namenjen izključno za vodenje kolesarskega

prometa.

Kolizijski diagram: je situacijski načrt križišča ali odseka ceste na katerem so s posameznimi

simboli prikazani različni tipi nezgod, mesto dogodka, število udeležencev, posledice ipd.

Konfliktna površina: je prometna površina, katero skupaj uporabljamo različni, med seboj

neskladni prometni tokovi.

Konfliktna točka: je sečišče osi voznih pasov prometnih tokov, ki se med seboj ne skladajo.

Regulacijska naprava: je naprava, ki regulira delovanje svetlobno signalnih naprav na

križišču.

Krogotok (obhod): je enkraten časovni potek vseh faz nekega signalnega programa.

Najkrajši zeleni čas: je priporočeno ali kako drugače določeno najkrajše trajanje

sprostitvenega signala, ki ni odvisno od gostote prometa.

Nasičen prometni tok: je maksimalen prometni tok v prečnem prerezu enega voznega pasu v

eni uri sprostitvenega časa (zelena ura).

Obhodni čas (dolžina ciklusa): je čas, ki je potreben za enkraten potek vseh faz v okviru

ciklusa signalnega programa.

Pomožni signal: je svetlobni znak za izpolnitev svetlobnih signalov.

Predhodni sprostitveni čas: je časovno trajanje za katero se, pri koordinatnem vodenju

signalno svetlobnih naprav, sprostitveni čas za glavni prometni tok začne prej, kot bi bilo

potrebno glede na časovno-potni diagram pri progresivnem reguliranju.

Prednostni čas: je časovno trajanje za katerega se en, ali več prometnih tokov, zeleni,

sprostitveni čas prične prej, kot za druge, v isti fazi sproščene tokove.

Predsignal: je svetlobni znak za javna prometna sredstva, ki dodatno k nekemu glavnemu

signalnemu dajalcu na določeni razdalji pred njim oddaja ustrezen signal.


100

Prehodni čas: je čas, ki je potreben za prehod med sprostitvenim zelenim časom in rdečim

časom (rdeč-rumen čas, rumeni čas).

Prevozni čas (tp): je čas, ki je potreben za prevoz konfliktnih točke. To je čas med koncem

zelenega (sprostitvenega časa) in trenutkom, ko zadnje vozilo prevozi stop črto.

Progresivna ali prožna koordinacija: je način linijskega koordiniranega vodenja signalno

svetlobnih naprav na dveh ali več križiščih, pri katerem se sprostitveni signal zelena luč na

sledečih križiščih prižiga odgovarjajoč izračunanim časom, ki so potrebni za prevoz razdalj

med zaporednimi križišči med stop črtami.

Prometno odvisno reguliranje prometa: je izbira in trajanja faz v okviru signalnih programov

v odvisnosti od gostote prometnih tokov.

Prometna zahteva: je želja po nadaljevanju vožnje vozila, ali hoje pešca za prometne

udeležence,ki se približujejo križišču ali prehodu, ki ga vodi prometno odvisna regulacijska

naprava.

Samostojna regulacija: je vodenje prometa s signalno svetlobno napravo na križišču

neodvisno od vodenja prometa s signalno svetlobnih naprav na sosednjih križiščih.

Signal: je informacija, ki jo udeleženec v prometu dobi preko svetlobnega dajalca za določen

način obnašanja.

Signalna slika: je kombinacija signalov, ki jih v določenem trenutku oddajajo svetlobni

dajalci na križišču.

Signalni čas: je časovno trajanje v katerem se oddaja določen svetlobni signal.

Signal voznega pasu: je svetlobni signal, ki označuje sprostitev ali zaporo določenega

voznega pasu in je namenjen predvsem uporabnim za druge namene pasovom, mejnim

platojem, cestninski postajam.

Signal za vozila: je svetlobni signal, ki velja za vse udeležence v prometu, v kolikor ni za

posamezne skupine udeležencev v prometu posebnih signalov.

Signal za pešce: je svetlobni signal, ki je namenjen izključno pešcem.

Sledeči čas: je časovno trajanje, za katerega se pri koordiniranem delovanju signalno

svetlobnih naprav za določen prometni tok kasneje konča zeleni, sprostitveni signal, kot bi

bilo to potrebno glede na časovno potni diagram.

Smerno spremenljivi vozni pasovi: je način obratovanja za ceste, pri katerih je smerna

prevoznost posameznih pasov vodena preko posebne signalizacije voznih pasov.

Sprostitveni signal: je svetlobni signal zelene barve, ki dovoljuje vožnjo ali hojo po prometni

površini, katera praviloma vsebuje najmanj eno konfliktno površino.


101

Stopnja zasedenosti: je mirujoči promet; razmerje med številom mirujočih vozil in številom

razpoložljivih stojišč (parkirnih prostorov) ob določenem času, tekoči promet, razmerje med

skupnim časom,ko je detektor zaseden in časovnim intervalom v določenem času.

Svetlobni dajalec: je naprava,ki preko svetlobnih polj oddaja svetlobne znake.

Svetlobni signal voznih pasov: je svetlobni znak za uravnavanje izmensko nasprotno

smernega prometa.

Svetlobno signalne naprave: običajno se uporablja izraz semaforne naprave. Pod tem

razumemo regulacijsko napravo in vso svetlobno opremo, ki je postavljena na križišču ali

odseku.

Točka vstopa: je trenutek znotraj signalnega programa ob katerem nastopi sprememba

signalnega stanja.

Uvozna pot: (su) je pot med črto ustavljanja (stop črto) in konfliktno točko dveh med seboj

neskladnih konfliktnih prometnih tokov.

Uvozni čas: je čas potreben za prevoz uvozne poti.

Vključitveni trenutek: je trenutek znotraj signalnega programa,ob katerem preide regulacijska

naprava v delovanje.

Vmesni čas (tv): je časovno trajanje med koncem sprostitvenega zelenega časa za en

prometni tok in začetkom sprostitvenega časa za drug,ki je prvemu konflitni prometni tok

(prvi prometni tok nekje križa, se vanj steka, ali se njim sreča). Čas,ki je potreben za

izpraznitev križišča. Obsega rdeče – rumeni, vse-rdeči in rumeni čas.

Vozlišče: je križišče dveh ali več cest.

Vozni pas: je del vozišča, čigar širina zadošča za vožnjo drug za drugim vozečih večkolesnih

vozil.

Zajezitvena dolžina: je del voznega pasu, ki ga zasedajo čakajoča vozila pred rdečim

signalom.

Zaporni čas: je časovno trajanje rdečega signala, rdeči čas.

Zeleni čas(tz). Je časovno trajanje,ko gori sprostitveni, oziroma zeleni signal za prosto

nadaljevanje gibanja določenega tipa udeležencev v prometu.

Zeleni val: je označba za linijsko koordinirano regulacijo signalno svetlobnih naprav, pri

katerem večina vozil, ki vozijo s hitrostjo prostega toka (računsko določena hitrost), brez

ustavljanja prevozi večje število zaporednih križišč s signalno svetlobnih naprav.


102

6. MATEMATIČNE VAJE REGULACIJA PROMETA

1.

Osebni avto je zbil pešca. Nesreča se je pripetila na prehodu za pešce. Pregled sledi na

cestišču, na katerem je ležal steptan sneg, je izkazal, da je avto z blokiranimi kolesi drsel 25 m

preden je zadel pešca, po trku s pešcem pa še 8 m. pešec je po nesreči obležal na kraju trka –

na prehodu za pešce.

Policisti so na kraju nesreče napravili preizkus, s katerim so želeli ugotoviti, kolikšen je bil

koeficient trenja med pnevmatikami vozila in cestiščem v času nesreče. Policijski avto je med

preizkusom z zavrtimi kolesi drsel 30 m daleč; pred pričetkom zaviranja je hitrost znašala 40

km/h.

Izračunajte kolikšna je bila hitrost osebnega avtomobila pred pričetkom zaviranja in kolikšna

je bila hitrost osebnega avtomobila v trenutku, ko je zbil pešca?

? v, va,

m/s 11,11km/h 40v

m 30s

m 8s

m 25s

10

P

P

2

1

m 33825sss 21

22

P

2

P

P

2

P

m/s 2,06302

11,11

s2

va

sa2v

gs2

vμ

2

km/h 42m/s 11,66332,062sa2v

sa2v

0

2

0

km/h 20,7m/s 5,74252,06211,66sa2vv 2

1

2

01

2.

Na suhem asfaltnem cestišču s koeficientom trenja (med pnevmatikami in podlago) 0,7 čelno

trčita nasproti si vozeči vozili mas 1000 kg in 750 kg. Togost prednjega dela prvega vozila

znaša 700 000 N/m; togost prednjega dela drugega vozila pa 500 000 n/m. Pri trku se je prvo

vozilo deformiralo za 0,5 metra.

Izračunajte hitrost obeh vozil pred trkom, če sta se obe vozili po plastičnem trku gibali skupaj

še 2 metra!


103

? v,v

N/m 000 500K

N/m 000 700K

m 2s

m 0,5δ

kg 750m

kg 1000m

0,7μ

BA

B

A

'

AB

A

B

A

m/s 5,229,810,72sgμ2u

2

ummW

WWWW

'

AB

2

BA'

K

IZGΔ

'

KKBKA

m 0,7500000

0,5700000

K

δKδ

δKδK

δK2

1δK

2

1AAW

B

AAB

BBAA

2

BB

2

AAB defA defIZGΔ

m/s 31,30,75000000,57000007501000

7501000dcdc

mm

mmv

vvv

δKδK2

1vv

mm

mm

2

1W

vvmm

mm

2

1W

222

BB

2

AA

BA

BA

BA

2

BB

2

AA

2

BA

BA

BAIZGΔ

2

BA

BA

BAIZGΔ

m/s 12,685,27501000

31,31000u

mm

vmv

ummvmvmvm

ummv-mvm

BA

A

B

BABBBAA

BABBAA

m/s 18,6212,6831,3vvv BA

3.

Voznik avtobusa dolžine 10 m je prehitel kamion dolžine 18 m na ravnem odseku ceste, kjer

je hitrost vožnje omejena na 90 km/h. Pred prehitevanjem je avtobus peljal v koloni za

kamionom, ki je vozil s stalno hitrostjo 50 km/h. Voznik avtobusa se je odločil za


104

prehitevanje, ko je bil 15 m za kamionom; upoštevajte, da sta varnostni razdalji pred in po

prehitevanju enaki. Največji stalni pospešek, ki ga lahko doseže avtobus pri hitrosti nad 45

km/h znaša 1,8 m/s2.

Izračunajte čas, ki ga potrebuje avtobus, da prehiti kamion ne da bi presegel dovoljeno hitrost

vožnje! Izračunajte pot, ki jo opravi avtobus pri prehitevanju kamiona! Najmanj koliko mora

znašati razdalja med avtobusom in nasproti vozečim avtom, če se le-ta v trenutku, ko avtobus

prične prehitevati kamion, giblje s hitrostjo 70 km/h in stalnim pospeškom 2,2 m/s2?

?s ,s ,t

m/s 19,44km/h 70v

m/s 25km/h 90v

m/s 13,89km/h 50v

m 18l

m 10l

m 15l

m/s 2,2a

m/s 1,8a

KBP

2

1

0

K

B

VR

2

2

2

1

m 5815181015lllls VRKBVR0

s 6,171,8

13,8925

a

vvt 011

s 8,311,82

13,8925

13,8925

58

a2

vv

vv

st 01

01

0P

m 173,3588,313,89stvs 0P0B

m 237,138,32

2,28,319,44t

2

atvs 22

PK

P2K

m 410,43237,13173,3sss KB

Razdalja med avtobusom in nasproti vozečim avtom mora biti najmanj 410,43 metrov.

4.

Koeficient bočnega zdrsa na cestišču v ovinku znaša 0,4; cestišče je v ovinku z radijem 200 m

nagnjeno navznoter.

Najmanj kolikšen mora biti nagib cestišča v ovinku, da vozilo pri hitrosti 130 km/h ne zdrsne

iz ovinka?


105

?α

m/s 36,11km/h 130v

0,4μ

m 200R

11,80,436,119,81200

9,812000,436,11 tgarc

μvgR

gRμv tgarcα

α tgμvgR

gRμv

α tg

gR

μvgR

gR

gRμv

gR

μv1α tgμ

gR

v

α tgμα tgμgR

v

gR

v

α tgμ1

α tgμ

gR

v

α tgμ1

α tgμgRv

2

2

2

2

2

2

2

2

22

22

2

2

Nagib cestišča mora biti najmanj 11,8°.

11,8

0,49,81200

36,111

0,49,81200

11,63

tgarc

μgR

v1

μgR

v

tgarcα2

2

2

2

5. Kolona vozil dolžine 90 m vozi po ravnem odseku ceste s stalno hitrostjo 55 km/h. za kolono

pripelje kombi s stalno hitrostjo 100 km/h. Voznik kombija dolžine 6 m se odloči za

prehitevanje, ko je 15 m za kolono; upoštevajte, da sta varnostni razdalji pred in po

prehitevanju enaki.

Izračunajte čas, ki ga potrebuje kombi, da prehiti kolono! Izračunajte pot, ki jo opravi kombi

pri prehitevanju kolone! Najmanj koliko mora pred prehitevanjem znašati razdalja med

kombijem in nasproti vozečim avtom, če se le-ta v trenutku, ko prične kombi prehitevati

kolono, giblje s hitrostjo 80 km/h in stalnim pospeškom 2,5 m/s2?


106

?s ,s ,t

m/s 22,22km/h 80v

m/s 25km/h 100v

m/s 15,28km/h 55v

m 90l

m 15l

m 6l

m/s 2,5a

AKP

2

1

0

0

VR

K

2

2

m 1261590615lllls VR0KVR0

m 280

27,78

15,28-1

126

v

v1

ss

1

0

0K

s 10,515,7827,78

126

vv

st

01

0P

m 371,1210,52

2,510,522,22t

2

atvs 22

PA

P2A

m 651,12371,12280sss AK

6.

Ovinek z radiem 80 m je nagnjen navznoter. Kot prečnega nagiba cestišča v ovinku znaša

=6,5°. Koeficient trenja med pnevmatikami in poledenelim cestiščem pri bočnem zdrsu

vozila znaša 0,1.

Izračunajte interval hitrosti vozila, ki pelje skozi ovinek, da na cestišču ovinka ne zdrsne?

?v

0,1μ

6,5

m 80R

km/h 46,9m/s 13,030,1140,11

0,1140,19,8180

α tgμ1

α tgμgRV


107

7.

Nagib ovinka z radiem 100 m znaša 7%; ovinek je nagnjen navzven (glej sliko). Koeficient

trenja med pnevmatikami in cestiščem pri bočnem zdrsu vozila znaša 0,4. Medkolesna

razdalja vozila znaša (b) 1,8m; center mase (težišče) vozila pa se nahaja (h) 0,7 m nad tlemi.

Izračunajte:

a) hitrost pri katerih vozilo še ne zdrsne iz ovinka ter

b) hitrost pri kateri se vozilo ne prekucne!

m 0,7h

m 1,8l

0,4μ

% 7p

m 100R

Hitrost vozila pri kateri še ne zdrsne vozilo:

km/h 63,9m/s 17,750,070,41

0,070,49,81100

α tgμ1

α tg-μgRV

1,290,72

1,8

h2

lμ

Hitrost pri kateri se vozilo prevrne:

km/h 119,1m/s 33,080,071,291

0,071,299,81100

α tgμ1

α tgμgRV


108

8.

Osebni avto širine 1,8 m je s prednjim desnim robom odbijača na cestišču 1,5 metra od roba

pločnika zbil pešca. Hitrost avta je pri trku s pešcem znašala 40 km/h; pešec pa je prečkal

cestišče s hitrostjo 1 m/s (v smeri voznikove desne proti levi). V času nesreče, je bilo asfaltno

cestišče suho, koeficient trenja med pnevmatikami vozila in cestiščem je tedaj znašal 0,8.

Ali bi voznik osebnega avta z ekstremnim zaviranjem lahko preprečil nesrečo, če

privzamemo, da je njegov reakcijski čas znašal 1 (eno sekundo)?

m/s 11,11km/h 40v

m/s 1v

s 1t

0,8μ

m 1,5p

m 1,8b

0

P

R

Čas prečkanja: s 1,51

1,5

v

pt

P

Oddaljenost vozila: m 16,671,511,11tvs 0V

Reakcijska pot: m 11,11111,11tvs R0R

Ali bi se z zaviranjem lahko preprečil nesrečo?

m 7,867,852

11,11

a2

vs

22

0Z

m 18,9786,711,11sss ZRU

Koliko časa potrebuje pešec, da pride na drugo stran vozila?

s 3,31

1,81,5

v

pbt

P

P

2RPRP0R0 t-ta2

1t-tvtvs


109

9.

Avto se je v trenutku čelnega trka v zid prevrnil na streho in do zaustavitve drsel na strehi še 5

m merjeno od zidu oziroma od mesta trka. Pri trčenju se je prednji del avta togosti 1000 kN/m

deformiral za 80 cm. Masa avta je v trenutku trka znašala 1100 kg. Center mase avta, širine

1,8 m in višine 1,4 m, se je pred trkom oziroma pred prevrnitvijo nahajal 0,6 m nad tlemi. Na

cestišču so 12 m dolge sledi zaviranja, ki potekajo vse do zidu v katerega je trčil avto.

Koeficient trenja med pnevmatikami in cestiščem je med opisano nesrečo znašal 0.7,

koeficient trenja med pločevino avta in cestiščem 0,3.

Izračunajte hitrost avta pred pričetkom zaviranja!

m 0,6d

m 1,4h

m 1,8b

m 0,8δ

m 12s

m 5s

0,3 μ

0,7 μ

kN/m 1000c

kg 1100m

Z

D

2

1

V

V

2

defIZGΔ

21Vrot

DV2drs

streho na rot.drsenje

'

K

IZGΔ

'

KK

δc2

1AW

2

bhdhgmA

sgmμA

AAW

WWW

m 1,20420,61,42

1,8dh

2

bc

2

bh

m 1,0822

1,80,6

2

bdh

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1


110

Nm 149592

1,81,20430,61,08250,39,811100

2

bhdhsμgmW

2

bhdhgmsgmμW

2

bhdhgmA

sgmμA

AAW

21D2V

'

K

21VDV2

'

K

21Vrot

DV2drs

streho na rot.drsenje

'

K

Nm 000 3200,8000 000 12

1δc

2

1AW 22

defIZGΔ

m/s 24,68

1100

320000149592

m

WW2v

WW2

vm

WWW

V

IZGΔ

'

KT

IZGΔ

'

K

2

TV

IZGΔ

'

KK

2

1 m/s 6,879,810,7gμa

km/h 100m/s 27,82126,87224,68sa2vv 2

Z

2

T0

10.

Avto pelje s stalno hitrostjo 54 km/h proti nezavarovanem železniškem prehodu proti

kateremu pelje tudi vlak s stalno hitrostjo 90 km/h. Vznik avta zagleda bližajoči se vlak, ko je

avto od središčne osi železniške proge oddaljen le še 39 m, v istem trenutku je razdalja med

vlakom in prehodom čez progo, oziroma razdalja od vlaka, do sečišča središčne osi proge ter

trajektorije gibanja avta, znašala 51 m. Dolžina avta znaša 4 m, širina pa 2 m. Dolžina vlaka

znaša 500 m, širina pa 3 m. v danih okoliščinah bi največji možni pospešek avta znašal 4

m/s2, največji možni pojemek pri zaviranju avta pa 6 m/s2.

Ali lahko voznik avta prepreči grozečo nesrečo na železniškem prehodu, če znaša njegov

reakcijski čas pol sekunde (0,5 s)? Pri odgovoru upoštevajte predpostavko, da se vlak

neprestano giblje enakomerno!

2

poj

2

posR

AAAA

VVVV

m/s 6a ; m/s 4a ; s 0,5t

m 2b ; m 4l ; m 93s ; m/s 15km/h 54v

m 3b ; m 500l ; m 15s ; m/s 25km/h 90v


111

Čas prihoda vlaka do točke trčenja:

s 225

50

252

251

v2

bs

tV

AV

1

Pot, ki jo opravi voznik avta v času reakcije:

m 7,5155,0vts ARR

Pot, ki jo napravi avto v primeru zaviranja:

m 26,2575,185,762

15150,5

a2

vvtsss

22

AARZRU

Celotni čas v primeru, če avto zavira:

s 35,25,06

150,5

a

vtttt A

RZR2

Čas, ki ga potrebuje avto v primeru pospeševanja, da se izogne trčenju:

m 377,52

3439s

2

blss R

VAAP

m/s 22,83374215sa2vv 2

PA

s 2,461,960,522,8315

3720,5

vv

s2tttt

A

PRPR3

Če zaviramo se izognemo trčenju z vlakom, v primeru pospeševanja pa se ne moremo izogniti

trčenju.

11.

Avto začne pri hitrosti 90 km/h prehitevati avtobus; katerega hitrost znaša v istem trenutku 72

km/h. Oba – avto in avtobus – se med prehitevanjem gibljeta enakomerno pospešeno;

pospešek avta znaša 3 m/s2, pospešek avtobusa pa znaša 2 m/s2. Med prehitevanjem se po

nasprotnem voznem pasu bliža kamion, ki vozi s stalnim pospeškom 1,5 m/s2. V trenutku, ko

prične avto prehitevati avtobus znaša hitrost kamiona 54 km/h. Avto je pričel s prehitevanjem,

ko je bil 10 m za avtobusom; po prehitevanju pa se vrne na desni vozni pas, ko je 10 m pred

avtobusom. Dolžina avta znaša 4 m, dolžina avtobusa pa znaša 11 m.

Kolikšna je najmanjša potrebna varnostna razdalja med avtom in nasproti vozečim kamionom

v trenutku pričetka prehitevanja?

m/s 15km/h 54v

m/s 20km/h 72v

m/s 25km/h 90v

K

B

A

2

K

2

B

2

A

m/s 1.5a

m/s 2a

m/s 3a


112

KAMIN sss

m 351010411lllls VRVRAB0

Vsi se gibljejo enakomerno pospešeno:

2

tatvs

2

PAPA0A

2

tatvs

2

PBPB0B

2

tatvs

2

PCPC0C

0svvtaat2

1

0s2

ta

2

tatvtv

2

tatvs

2

tatv

0B0A0PBA

2

P

0

2

PB

2

PAPB0PA0

2

PBPB00

2

PAPA0

a2

ca4bbt

2

1,2P

2

aaa

vvb

sc

BA

B0A0

0

s 14,75t

s 4,75t955t

23

35-23220252520t

aa

s-aa2vvvvt

aa2

12

s-aa2

14vvvv

t

2P

1P

1,2P

2

1,2P

BA

0BA

2

B0A0A0B0

1,2P

BA

0BA

2

B0A0B0A0

1,2P

Izberemo samo pozitiven rezultat.

m 152,62

4,7534,7525

2

tatvs

22

PAPA0A


113

m 88,22

4,751,54,7515

2

tatvs

22

PKPK0K

m 241240,888,2152,6sss KAMIN

12.

Kolona vozil dolžine 106 m vozi po ravnem odseku ceste s hitrostjo 95 km/h. Za kolono

pripelje avto s stalno hitrostjo 108 km/h. Voznik avta dolžine 4 m se odloči za prehitevanje z

nespremenjeno hitrostjo, ko je 15 m za kolono. V trenutku, ko prične voznik avta s

prehitevanjem, pričnejo vozniki (vsi hkrati) v koloni zavirati s stalnim pojemkom 1,5 m/s2.

Avto se vrne na prvotni vozni pas, ko je 15 m pred kolono.

Izračunajte pot, ki jo opravi avto pri prehitevanju kolone!

m/s 26,39km/h 95v

m/s 30km/h 108v

K

A

2

K m/s 1.5a

KAMIN sss

m 14015154106lllls VRVRAK0

Vsi se gibljejo enakomerno pospešeno:

PAA tvs

2

tatvs

2

PPKK

0AKP

2

P

0

2

PPAPK

2

PPK0PA

svvt2

at0

s2

tatvtv0

2

tatvstv

0

AK

sc

vvb

2

aa


114

5,1

14075,0461,361,3

2

1,52

1402

1,543026,393039,62

t

2

a2

s2

a4vvvv

a2

ca4bbt

2

2

1,2P

0

2

AKAK2

1,2P

s 16,28t

s 11,47 tt

2P

1P

1,2P

Izberemo samo pozitiven rezultat.

m 34411,4730tvs PAA

13.

Izračunajte pot, ki jo pri prehitevanju kolone dolžine 70 m opravi avto dolžine 5 m. Avto pred

prehitevanjem vozi za kolono, ki se giblje s stalno hitrostjo 54 km/h. Največji stalni pospešek,

ki ga lahko doseže avto pri hitrostih nad 48 km/h znaša 2 m/s2. Upoštevajte, da sta varnostni

razdalji pred in po prehitevanju enaki in znašata 10 m. Koliko časa traja prehitevanje, če avto

pri prehitevanju ne preseže dovoljene hitrosti vožnje, le-ta znaša 90 km/h? Najmanj koliko

mora biti ob pričetku prehitevanja avta oddaljen nasproti vozeč avtobus, ki se giblje s stalno

hitrostjo 72 km/h, da je prehitevanje avta še varno?

?s ,s ,t

m/s 20km/h 72v

m/s 25km/h 90v

m/s 15km/h 54v

m 70l

m 5l

m 10l

m/s 2a

minAP

2

1

0

K

A

VR

2

m 951070510lllls VRKAVR0

s 52

5125

a

vvt 011

s 125,25,922

1525

1525

95

a2

vv

vv

st 01

01

0P


115

m 275951215stvs 0P0A

m 2401220tvs P2B

m 515240275sss BA

Razdalja med avtobusom in nasproti vozečim avtom mora biti najmanj 515 metrov.

14.

Osebni avto širine 1,6 m je s prednjim desnim robom odbijača zbil pešca 1 m od roba

pločnika. Hitrost osebnega vozila je pri trku s pešcem znašala 54 km/h; pešec pa je prečkal

gladko asfaltno cestišče s hitrostjo 1 m/s. Očividci nesreče se pričali, da je le nekaj deset

minut pred nesrečo pričelo deževati! Ali bi voznik osebnega avta z ekstremnim zaviranjem

lahko preprečil nesrečo, če znaša njegov reakcijski čas eno sekundo?

m/s 15km/h 54v

m/s 1v

s 1t

6,35a

m 1p

m 1,6b

0

P

R

Čas prečkanja: s 11

1

v

pt

P

Oddaljenost vozila: m 15151tvs 0V

Reakcijska pot: m 15151tvs R0R

Ali bi se z zaviranjem lahko preprečil nesrečo?

m 17,726,352

51

a2

vs

22

0Z

m 32,7272,1715sss ZRU

Koliko časa potrebuje pešec, da pride na drugo stran vozila?

s 2,61

1,61

v

pbt

P

P

s 3,3636,216,35

151

a

vtt 0

RU

Iz izračuna je razvidno, da je reakcijska pot enaka oddaljenosti vozila od pešca.


116

15.

Ovinek z radiem 50 m je nagnjen navzven – nagib znaša 7%. Za suho in mokro asfaltno

cestišče izračunajte mejne hitrosti pri katerih kombi še ne zdrsne iz ovinka ter hitrosti pri

katerih se še ne prekucne! Med kolesna razdalja kombija znaša 1,8 m, njegov center mase pa

se nahaja 0,9 m nad tlemi.

m 0,9h

m 1,8l

0,4μ

0,5μ

% 7p

m 50R

M

S

Hitrost vozila pri kateri še ne zdrsne vozilo (suho cestišče):

km/h 51,4m/s 14,280,070,51

0,070,59,8150

α tgμ1

α tg-μgRV

S

S

Hitrost vozila pri kateri še ne zdrsne vozilo (mokro cestišče):

km/h 45,2m/s 12,550,070,41

0,070,49,8150

α tgμ1

α tg-μgRV

M

M

10,92

1,8

h2

lμ

Hitrost pri kateri se vozilo prevrne:

km/h 74,3m/s 20,650,0711

0,0719,81100

α tgμ1

α tgμgRV

16.

Kombi mase 2100 kg čelno trči v nasproti vozeč avto mase 700 kg. Ocena izvedenca je, da je

šlo za delno prožni trk s koeficientom trka 0,9. Iz sledi, ki so jih na prašnem asfaltnem

cestišču pustila kolesa kombija in avta je razvidno:

a) da sta se obe vozili po trku gibali v isto smer kot kombi pred trkom ter

b) da je hitrost avta po trku znašala 20 m/s; hitrost kombija pa je po trku znašala 7 m/s.

Izračunajte hitrost kombija in avta pred trkom!

0,9ε

m/s 20u kg 700m

m/s 7u kg 2100m

AA

KK

AAKKAAKK umumvmvm


117

AAK

K

AAKK

AKAK

AKAK

AK

AK

vε

uuv

ε

vεuuv

uuvεvε

uuvvε

vv

uuε

km/h 2,1m/s 0,587002100

0,9

2100700-20

0,9

11-72100

v

mm

ε

mm-u

ε

11-um

v

ε

mm-u

ε

11-ummmv

ε

mm-u

ε

uu-mmmv

mmvumumε

um

ε

um

umumvmvmε

uum

umumvmvε

uum

A

AK

KAAKK

A

KAAKKAKA

KAA

KKKAKA

AKAAAKKA

KK

K

AAKKAAAKAK

K

AAKKAAAAK

K

km/h 50m/s 13,860,580,9

720v

ε

uuv A

KAK

17.

Osebno vozilo A, mase 1000 kg in togosti (prednjega dela vozila) 600 kN/m, je na suhem

asfaltnem cestišču trčilo v zadnji del osebnega vozila B z maso 1200 kg in togostjo (zadnjega

dela vozila) 800 kN/m. Obe vozili sta se pred trkom gibali v isto smer. Pri trku se je vozilo B

deformiralo za 40 cm. Izračunajte hitrost obeh vozil pred trkom, če sta se vozili po plastičnem

trku gibali skupaj še 11 m!

kN/m 800c

kN/m 600c

m 11s

m 4,0δ

m/s 7a

kg 1200m

kg 1000m

B

A

B

2

B

A


118

Zakon o ohranitvi energije:

m/s 12,411172sa2u

2

ummW

WWWW

2

BA'

K

IZGΔ

'

KKBKA

m 0,3800000

0,4600000

c

δcδ

dc2

1dc

2

1AAW

B

AAB

2

BB

2

AAB defA defIZGΔ

2BA

BA

BAIZGΔ vv

mm

mm

2

1W

:smer isto vgibljeta vozilise da velja,če Splošno,

m/s 17,550,38000000,460000012001000

02011000dcdc

mm

mmv

vvv

dcdc2

1vv

mm

mm

2

1W

vvmm

mm

2

1W

:primer naš Za

222

BB

2

AA

BA

BA

BA

2

BB

2

AA

2

BA

BA

BAIZGΔ

2

BA

BA

BAIZGΔ

km/h 16m/s 4,43

12001000

17,551000-12,4112001000

mm

vm-ummv

ummvmvmvm

ummvmvm

BA

ABA

B

BABBBAA

BABBAA

km/h 79,2m/s 224,4317,55vvv BA


119

PREVRAČANJE PREK BOKA VOZILA

22

1 bdh (prva točka nestabilnosti)

Enačba velja, če se prevračanje pripeti dovolj hitro, da podvozje nima časa za odziv –

amortizaciji se še ne odzovejo – skrčijo zaradi premika prijemališča sile reakcije podlage.

d

b tgarcαK

1.) SKORAJŠNJE PREVRAČANJE

Celotna teža vozila že prenese kolesni par na enem od bokov, ker pa pogoj za prevračanje

vozila še ni izpolnjen pade vozilo zopet nazaj na kolesa.

Kα α

dhgmA 1 emprevračanj mskorajšnje pri reakcije delo ...A

2.) PREVRNITEV NA BOK

dhgmA 1

3.) PREVRNITEV NA STREHO

bhdhgmA 21

22

2 cbh druga točka nestabilnosti

b

c tgarc90βK pogoj za prevračanje vozila prek druge točke nestabilnosti

4.) PREVRNITEV NA NASPROTNI BOK

cbh2dhgmA 21

5.) PREVRAČANJE, KI SE KONČA TAKO, DA VOZILO OBSTANE NA KOLESIH

(360°)

cb2h2dhgmA 21


120

7. PRILOGE

Priloga 1


121


122


123


124


125


126


127


128


129


130


131


132


133


134


135


136


137


138


139


140


141


142

8. LITERATURA

Andrej Zajec; Idejni projekt krožnega križišča, FGG, Univerza v Ljubljani, Diplomska

naloga, 1994.

Dragič, Ž. idr.: Dugoročni razvoj prometnih grana, Institut prometnih znanosti,

Zagreb, 1990.

Kolenc, J.: Infrastruktura cestnega prometa, Portorož, 1997.

Kuzovič, L.: Teorija saobračajnog toka, Saobračajni fakultet, Beograd, 1987.

Lipičnik, M., Tollazzi, T.: Vzdrževanje naprav za odvodnjo cest, Zbornik referatov

strokovnega posvetovanja Voda in ceste, Novo mesto, 1996.

Maher, T., Cvar, A., Brezavšček, M.: Geometrija krožnih križišč, Otočec, 1997.

Matjaž Brezavšček; Izdelava modela za projektiranje in vrednotenje malih in srednje

velikih krožnih križišč, FGG, Univerza v Ljubljani, Diplomska naloga, 1996.

Mitja Fabjan, Sanacija nevarnega križišča cest R322 in R319 (Kranj) z ureditvijo

krožnega križišča, FGG, Univerza v Ljubljani, Diplomska naloga, 1993.

Sever, D.: Upravljanje mestnega cestno-prometnega sistema, Fakulteta za

gradbeništvo, Maribor, 1995.

Smirivanje prometa, Grad Zagreb, Zagreb, 1994.

SNOW, Institute for Road Safety Research, England, 1993.

Šibenik, T.: Ukrepi za umirjanje prometa, Otočec, 1997.

Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih površin, Ljubljana,

1991.

Tollazzi. T.: Krožna križišča v svetu in doma, Otočec, 1997.

Zelenika, Z., Jakomin L.: Suvremeni transportni sustavi, Sveučilište u Rijeci, Rijeka

1995.

Zemljič, V. in sod.: Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih

površin, FAFF, Ljubljana, 1979.

Documents

LOGISTIČNO INŽENIRSTVO Modul CESTNI PROMET TEORIJA ...€¦ · Teorija prometnega toka 3 1. UVOD Teorija prometnega toka je dokaj »mlada« znanstvena veda, ki se ukvarja s pogoji