LINIA ŚREDNICOWA PRLu

Charlotte Sieradzka

LINIA ŚREDNICOWA PRLu

Linia średnicowa istnieje na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia. Wszystkie przystanki z wyłączeniem dworca Zachodniego zostały zaprojektowane przez ze-społy architektoniczne Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Projekty realizowano od końca lat 50. do połowy 70. XX wieku. Pragnę ocalić od zapomnienia te ciekawe przykłady architektury PRLowskiej ze względu na ich unikalną urodę, powoli popadającą w ruinę.Publikacja ma na celu przypomnieć pierwotne zamierzenia zespołów projektowych i odkryć przed czytel-nikiem estetykę, która nas otacza, czesto pozostając niezauważoną.

8

Najbardziej charakterystycznym elementem oddanego do użytku w 1963 roku przystanku Warszawa Ochota jest jego dach, kryjący pawilon kas, kiosk, schody wio-dące na dwa perony (linii średnicowej i WKD) oraz ciągi piesze. Dach w kształcie paraboloidy hiperbolicznej jest żelbetową konstrukcją łupinową, popularną w latach 50. i 60. Istotą tej konstrukcji, podobnie jak w przypadku łupiny orzecha, jest optymalnie dobrany kształt, pozwa-lający na uzyskanie dużej wytrzymałości na obciążenia, przy niewielkiej grubości. Paraboloida hiperboliczna opiera się na kwadracie, którego dwa rogi zostały uniesione do góry, dwa zaś opuszczone na dół jest to powierzchnia wygięta w dwóch płaszczyznach. Konstrukcja została podparta tylko w dwóch punktach. Dla podkreślenia kształtu dachu po-kryto go mozaiką z czarnych i białych kafli, ułożonych w szerokie pasy. W 2008 roku, pierwotną mozaikę, od lat popękaną i niewidoczną spod warstw brudu, zastąpiono nową. Wymieniono też czarne i białe płytki mozaiki we wnętrzu pawilonu. Oryginalne można jeszcze oglądać na balustradzie przejścia pieszego nad torami (w stro-nę Woli). W ciągu lat, ze stacji zniknęły trzy neony, dwa z nazwą „Warszawa Ochota”, umieszczone na pawilonie i trzeci, z napisami „PKP” i „WKD”, na stojącym obok słupie. W latach 80. usunięto też ruchome schody, które pozwalały podróżnym na szybsze opuszczenie peronu. Z powodu umiejscowienia w wykopie nie jest on tak sze-roki, jak wynikałoby to z przewidywanej liczby pasażerów, wysiadających tutaj w porannym szczycie. By rozładować tłok, przyjęto założenie, że pociągi z obu kierunków nie mogą wjeżdżać na tę stację jednocześnie.

WARSZAWA OCHOTA

10

Stacja końcowa linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej powstała w 1963 roku, gdy wycofywano podmiejską ko-lejkę z ulic Warszawy, po których poruszała się niczym tramwaj po torach umieszczonych w jezdni. Przed wojną, WKD nosiła nazwę Elektryczna Kolej Dojazdowa. Była to pierwsza, nie licząc tramwajów, elek-tryczna kolej na ówczesnym terenie Polski. Pierwotnie stacja końcowa uruchomionej w 1927 roku EKD znajdowała się na rogu ulic Nowogrodzkiej i Mar-szałkowskiej. Stacja WKD Warszawa Śródmieście ma tylko jeden pe-ron, ale mogą wzdłuż niego stać jednocześnie aż trzy pociągi. Zastosowano tu charakterystyczne żelbetowe zadasze-nia o obłych kształtach, osłaniające schody wiodące z poziomu ulicy w dół. Zadaszenie nad zachodnim krańcem peronu zostało wyburzone w pierwszej połowie lat 90., gdy powstawał budynek położony nad tunelem średnicowym, w rejonie ulicy Żelaznej. Dwa zadaszenia, oparte na umieszczonym pomiędzy nimi kiosku oraz na słupach, nadal można oglądać obok skrzyżowania Alej Jerozolimskich i Aleji Jana Pawła II. Obecnie wiata jest w bardzo złym stanie, jej wygląd i oto-czenie dalece odbiega od tego z lat 60.W książce Arseniusza Romanowicza z lat 70., przystanek występuje jako „WKD-Marchlewskiego”, ze względu na to, że przed 1989 rokiem Aleja Jana Pawła II nosiła na-zwę Marchlewskiego. Odnalezienie archiwalnych zdjęć wiaty WKD graniczy z cudem, gdyż ta część miasta była rzadko fotografowana.

WKD WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE

12

Zrealizowany w latach 1972–75 dworzec, powstał na pod-stawie ósmej z koncepcji stworzonych przez Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, po ich zwycięstwie w konkursie w 1946 roku. Kolejne wersje projektu po-dążały w różnych kierunkach. W konkursowej, dworzec pokryty był łukowym dachem. Koncepcja z pierwszej po-łowy lat 50. przewidywała socrealistyczną architekturę, bliską stylowi Pałacu Kultury. Z uwagi na zimnowojenne napięcia planowano też ogra-niczyć do minimum zabudowę nad torami, by w razie ewentualnych zniszczeń wojennych ułatwić szybkie od-gruzowanie torów. Pomysł, by podnieść poziom głównej hali dworca powyżej poziomu otaczających ulic i wpro-wadzić między halę a perony dodatkowy poziom przejść powstał na początku lat 60.Zrealizowano w ten sposób zasadę oddzielania różnych rodzajów ruchu: pieszego od samochodowego i pasaże-rów przyjeżdżających od pasażerów odjeżdżających, dla których przewidywano osobne parkingi (dla odwożących na poziomie hali, zaś dla samochodów odbierających podróżnych niżej, na poziomie przejść nad peronami. Ten parking został zlikwidowany przy budowie „Złotych Tarasów”; parking od strony ulicy Emilii Plater był w zało-żeniu przeznaczony dla autokarów).Dla uproszczenia budowy zrezygnowano z projektu da-chu o ekspresyjnych formach. Ostatecznie nawiązuje on kształtem do dachów stosowanych standardowo na peronach kolejowych, co nadaje Dworcowi Centralnemu charakterystyczną formę.Interesującym elementem są też powiązania widoko-we między peronami a znajdującymi się wyżej ciągami

WARSZAWA CENTRALNA

13

pieszymi. Do dziś pozostały tylko pojedyńcze prześwi-ty (najwięcej od strony północnej, gdzie mieszczą się przechowalnie bagażu) pozostałe zasłonięto kioskami handlowymi. Dworzec Centralny powstał za rządów Edwarda Gierka, będąc jedną ze sztandarowych inwestycji tamtych lat. Polska rozwijała się wówczas w oparciu o zagraniczne kredyty i technologie. Przy budowie dworca, z Zachodu sprowadzono między innymi automatyczne drzwi i scho-dy ruchome, produkowane systemowo ściany szklane, okładziny z anodowanego na brązowo aluminium, a tak-że zegary i wyposażenie baru.Różniło to Dworzec Centralny od pozostałych stacji i przystanków linii średnicowej, powstałych za czasów Władysława Gomułki, kiedy używano niemal wyłącznie krajowych materiałów i technologii. Oficjalne otwarcie odbyło się 5 grudnia 1975 roku. Śpieszono się, aby dwo-rzec funkcjonował na VII Zjazd PZPR i planowaną wizytę Leonida Breżniewa. Spowodowało to gorszą jakość wy-konania projektu i wielu remontów po otwarciu. Na początku działalności dworca, PKP zatrudniało ubra-ne w bordowe mundurki hostessy, które informowały pasażerów o cenach biletów, a także o repertuarach te-atrów. Typografię systemu informacji wizualnej wewnątrz dworca opracował Andrzej Pańkowski stosując popu-larny wówczas w Polsce krój – Paneuropa Gruba, który stanowił rodzimą przeróbkę zaprojektowanej przez Pau-la Rennera w 1927 roku Futury. W podziemiach dworca można zauważyć tablice o dwóch krojach pism Paneu-ropa ale także Helvetica (której użyto także na dworcu Warszawa Śródmieście).

18

Przy budowie tej stacji wykorzystano szerokie przestrze-nie po dawnej podziemnej hali przedwojennego dworca Warszawa Główna. Zastosowano tu układ o trzech peronach i dwóch torach: pociągi zatrzymują się między peronami, przy czym pe-rony boczne przeznaczone są dla wsiadających, a peron środkowy dla wysiadających.Projekt wnętrz stacji jest wspólnym dziełem Arseniusza Romanowicza, Piotra Szymaniaka i zespołu  Zakładów Artystyczno-Badawczych Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, kierowanego przez Jerzego Sołtana i Zbi-gniewa Ihnatowicza. Kilka rozwiązań zaprojektowano specjalnie dla tej stacji. Właściwą akustykę zapewniały m.in. podwieszone na przyklejonym do sufitu stalowym ruszcie, wypełnione materiałem dźwiękochłonnym obudowy z perforowanej blachy aluminiowej. Ponadto, zamiast kilku silnych głośników użyto 460 słabych. Zastosowano też kilka rodzajów oświetlenia: zawieszone pod sufitem deski odbijając światło tworzyły jasne sklepienie, w poczekalniach i holach kasowych z sufitu sterczały czarne stalowe rury zakończone lampami. Niestety, nie przetrwały one remontu w 2007 roku, znikneły wówczas także ostatnie napisy należące do opracowanego przez Bogusława Smyrskiego systemu informacyjnego, który stał się wzorem dla rozwiązań stosowanych na stacjach kolejowych w całej Polsce. Smyrski zastosował krój pisma Helvetica w informacji wizualnej dodając barwę: niebieski oznaczał kierunek zachodni, a czerwony kierunek wschodni.

WARSZAWA ŚRÓDMIEŚCIE

20

Barw tych używano w napisach informacyjnych oraz na krawędziach peronów przy torach, gdzie już się nie zachowały. Do dziś możemy natomiast oglądać ich najbardziej spek-takularne zastosowanie, czyli mozaiki stworzone według koncepcji artysty malarza Wojciecha Fangora. Przy odrobinie wysiłku można je dostrzec na fragmen-tach sufitów nad peronami oraz w wąskich pionowych wnękach ścian holów kasowych i dawnych poczekal-ni, przylegających do zewnętrznych peronów (dziś są to pomieszczenia handlowe). By lepiej odbijać światło, mozaiki zostały złożone z wypukłych płytek w różnych odcieniach, kolor stop-niowo przechodził od bardzo intensywnej barwy do białego. Silnie podświetlone mozaiki podkreślały wie-lopłaszczyznowość kompozycji plastycznej dworca, a obserwowane z jadącego pociągu rozmazywały się w barwne pasy, „wychodząc” ze szczelin, w których je umieszczono. Dworzec Warszawa Śródmieście oddano do użytku w grudniu 1963 roku, natomiast pawilony wejściowe na perony boczne były gotowe wcześniej, równocze-śnie z Pałacem Kultury. Ich formę można określić jako pośrednią między formą podziemi dworca, a formą pałacu. Po oficjalnym otwarciu, zorganizowano bal syl-westrowy na dworcu, który sfilmowała Polska Kronika Filmowa.W trakcie budowania dworca zaczęto kopać tunel kierujący się do peronu metra, lecz nigdy nie został skończony, ze względu na brak ówczesnego planu budowy metra.

22

Zasadnicze rozwiązania zastosowane na ukończonym w 1963 roku przystanku Warszawa Powiśle wynikają z jego lokalizacji. Ze względu na położenie na krawędzi skarpy wybudo-wano tu dwa pawilony kasowe, powyżej i poniżej stacji. Lokalizacja przy wylocie tunelu, w którym dwa tory pod-miejskie biegną tuż obok siebie, a także bliskość torów dalekobieżnych oraz wiaduktu Mostu Poniatowskiego wymusiły układ z dwoma peronami bocznymi o dość ograniczonych wymiarach.By ułatwić poruszanie się po peronach o szerokości sześciu metrów, zgrupowano wszelkie elementy mogące blokować przejście (ławki, podpory zadaszeń, słupy) i stworzono specjalne konstrukcje, będące jednocześnie dachami nad peronami oraz elementami nośnymi sieci trakcyjnej.Każda z nich składa się z żelbetowych podpór w kształ-cie litery V (po dwie na każdym peronie), żelbetowych dachów złożonych z ośmiu płaszczyzn (po jednym na peron) oraz środkowej części stalowej, stanowiącej prze-gubowe połączenie między częściami „wyrastającymi” z każdego z peronów. Zadaszeniom obu pawilonów kasowych oraz zejść z peronów nadano interesujące formy, podobnie jak na przystanku Warszawa Ochota, zastosowano tu beto-nowe pokrycia łupinowe. Dach górnego pawilonu ma kształt podwójnej konoidy, czyli płaszczyzny wygiętej w taki sposób, że jej przekrój poprzeczny stopniowo zmienia się na całej długości. Kiedy patrzymy na dach stojąc przed pawilonem stacji, ma on kształt łuku o krańcach skierowanych ku górze,

WARSZAWA POWIŚLE

23

a po wejściu do środka widzimy, że na drugim końcu są one skierowane w dół. Dach wsparty jest na żelbetowej konstrukcji części mieszczącej kasy, toalety i zaplecze dla pracowników oraz dodatkowo na kilkudziesięciu cienkich słupkach umieszczonych w linii podziałów prze-szkleń osłaniających wnętrze pawilonu i schody.Dach dolnego pawilonu ma kształt skierowanej ku dołowi czaszy, wspartej na słupach i ścianie oddzielającej go od schodów na perony.Zejście z peronów, pierwotnie było na całej długości przeszklone i miało starannie zaprojektowany wystrój, z którego do dziś pozostało bardzo niewiele (umiesz-czone niegdyś w tynku czarne szkiełka pokrywa warstwa żółtej farby i graffiti, nie ma też podsufitki z wkompono-wanym w nią pasem oświetlenia).Natomiast, oba pawilony przeszły w ostatnich latach generalny remont, który przywrócił ich architekturze wiele z dawnej świetności. W górnym, który nadal pełni rolę pawilonu kasowego, zrekonstruowano lub zaprojektowano na nowo (nawiązu-jąc do dawnej formy) wszystko, za wyjątkiem konstrukcji. W dolnym pawilonie, zaadaptowanym na klubokawiar-nię Warszawa Powiśle, wymieniono szklane ściany zewnętrzne i zmieniono nieco układ funkcjonalny. Zachowano natomiast pierwotne czarne i białe płytki mozaikowe oraz wyremontowano neon, obecnie jedyny, który zachował się, z mającej wspólne wzornictwo serii neonów z nazwami stacji. Zmodernizowaniem dolnego pawilonu, zajeli się młodzi architektci z grupy o nazwie „Centrala”. Natomiast górny pawilon odnowiono w 2008 roku.

28

Warszawa Stadion oddany został do użytku w 1958 roku, jako pierwszy z opisywanych tu przystanków. Kształt stacji dostosowano do liczby podróżnych, zwiększonej w dniach masowych imprez na Stadionie Dziesięciolecia. Stąd duża szerokość schodów i peronów, wielkość hali kasowej, a także zastosowanie na zachodnich końcach peronów pochylni zamiast zejść.Przestrzenią niezwykle atrakcyjną wizualnie, był szeroki tunel pod torami: owalny w przekroju i wykończony bia-łymi kafelkami kojarzy się z tunelem trasy W-Z. Podobnie jak inne stacje i przystanki na linii średnicowej, przystanek Stadion ma ekspresyjnie ukształtowane zadaszenia. Najciekawsze z nich jest łupinowe zada-szenie przy południowym wyjściu z tunelu (od strony stadionu, Teatru Powszechnego i parku Skaryszew-skiego), gdzie pierwotnie zastosowano dach ze szkła w stalowych ramach.Żelbetowy dach w hali kasowej składa się z siedmiu mniejszych łukowych sklepień, z jadącego pociągu można je zobaczyć w postaci fali „leżącej” na prosto-padłościennym budynku. W miejscach, gdzie od tunelu odchodzą dojścia na perony, znajdują się świetliki o przeszklonych bocznych ścianach i żelbetowym skle-pieniu krzyżowym, wspartym jedynie na rogach. Na górnych, rozbudowanych podestach schodów umieszczone były kioski dla kontrolerów sprawdzających bilety przed wejściem na perony. Na końcu hali kasowej znajdują się schody o pełnych balustradach. Pierwotnie usytuowana za nimi ściana była wykonana z bloczków szklanych. Biała bryła schodów na tle świetlistej ściany wyglądała dużo atrakcyjniej.

WARSZAWA STADION

34

Oddaną do użytku w 1969 roku Warszawę Wschodnią wybudowano z wykorzystaniem dużej części torów i peronów istniejącego tu wcześniej dworca. Podobnie jak na Dworcu Centralnym układ funkcjonalny oparto na założeniu oddzielenia różnych rodzajów ruchu.Zdecydowana większość funkcji została umieszczona na poziomie terenu, powyżej są perony, administracja oraz pomieszczenia hali głównej, gdzie pierwotnie znajdowały się kawiarnia, salon fryzjerski, pogotowie krawieckie i dodatkowa poczekalnia.W podziemiach powstały tunele bagażowe oraz zaplecze. Po dwóch stronach torów usytuowano osobne budynki dla pasażerów podróżujących na długich i krótkich tra-sach. Dworzec dalekobieżny od strony ulicy Kijowskiej i podmiejski od strony ulicy Lubelskiej. Zastosowano trzy tunele pod torami: środkowy, przewidziany dla osób odjeżdżających, łączy oba budynki dworcowe, zaś wschodni i zachodni, dla przyjeżdżających, wyprowa-dzają ich bezpośrednio na zewnątrz. Oba budynki dworcowe mają podłużną część zlokalizo-waną wzdłuż torów oraz dostawioną do niej od strony miasta halę dla podróżnych. Obie hale mają ekspresyj-nie ukształtowane dachy. Hala podmiejska ma żelbetowy dach łamany oparty na żelbetowej konstrukcji budynku oraz na znajdujących się od frontu cienkich słupach stalowych, ustawionych ukośnie, co wzmacnia ich kon-strukcyjną wytrzymałość.Hala dalekobieżna ma dach wygięty w dwóch płaszczy-znach (nie ze wszystkich stron jest to dobrze widoczne). W założeniu kompozycję obu budynków uzupełniać miał wyższy akcent.

WARSZAWA WSCHODNIA

36

Od strony ulicy Lubelskiej stanowi go budynek admi-nistracyjny, od strony ulicy Kijowskiej planowano kilkunastokondygnacyjny hotel, który jednak nigdy nie został wybudowany. Dworzec Wschodni budowano, wykorzystując niemal wyłącznie krajowe rozwiązania i technologie. Ciekawa jest konstrukcja szklanych ścian osłonowych, wykona-nych z rzemieślniczych ram z dużą liczbą śrubek.Chętnie używano tanich materiałów: dużą część posadzek w przejściach podziemnych stanowi asfalt, sufity podwieszane, czy wnęki na świetlówki, zrobiono z laminowanej płyty paździerzowej, a niektóre stropy żelbetowe zostały wykończone zwykłym tynkiem. Jednocześnie jednak zastosowano kilka rodzajów kamienia, trzy rodzaje marmurów i trawertyn, wszystkie z polskich kamieniołomów. Poza tym wykorzystano drewnianą boazerię, płytki mozaikowe, narzut z płukanego żwiru na białym cemencie i okładziny aluminiowe, a w restauracji mozaikę-płaskorzeźbę z kamienia i szkła. Charaktery-stycznym elementem wystroju dworca są zestawienia wykończonych rożnymi materiałami płaszczyzn, których liczbę zwielokrotniono poprzez wycofanie lub wysunię-cie fragmentów ścian i sufitów. Od strony torów (czyli od południa) w budynku dworca dalekobieżnego zastosowano rozwiązania służące ochronie przed nadmiernym nasłonecznieniem, przy jednoczesnym otwarciu na południowe światło. W hali zrobiono przesłony załamujące promienie sło-neczne, zaś fasada położona bezpośrednio wzdłuż torów została w większości wykonana z bloczków szklanych.

40

Warszawa CentralnaWarszawa ŚródmieścieAlusuisse(?)

Warszawa OchotaZbigniew Siemaszko1963

Warszawa ŚródmieścieAlusuisse(?)

WKD Warszawa ŚródmieścieAutor nieznanyWiaty(?)

Warszawa ŚródmieścieZbigniew SiemaszkoPeron1963

Warszawa CentralnaStefan Sadowski1980

Warszawa PowiśleZbigniew SiemaszkoGórny pawilon1963

Warszawa CentralnaArchiwum Arseniusza RomanowiczaKasy(?)

Warszawa PowiśleZbigniew SiemaszkoWiata przystanku1963

Warszawa CentralnaJerzy SzeligaWnętrze dworca(?)

41

Warszawa PowiśleTadeusz ZagoździńskiDolny pawilon(?)

Warszawa WschodniaArchiwum Arseniusza RomanowiczaKasy(?)

Warszawa StadionArchiwum Arseniusza RomanowiczaWnętrza(?)

Warszawa Wschodnia(?) ChmielewskiDworzec podmiejski(?)

Warszawa StadionArchiwum Arseniusza Romanowicza(?)

Warszawa WschodniaEdmund UchymiakKasy(?)

Warszawa StadionArchiwum Arseniusza RomanowiczaWejście od ul.Sokolej(?)

Warszawa WschodniaAutor nieznanyDworzec dalekobieżny(?)

KONCEPCJA I REDAKCJAPROJEKT GRAFICZNY, SKŁAD I ŁAMANIECharlotte Sieradzka

AUTORZY TEKSTÓW Charlotte Sieradzka (s. 5)Hubert Trammer z broszury „Wystawa Średnicowa” wydanej przez Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie z fragmentami dodanymi przez Charlotte Sieradzką (s. 6–34)

ZDJĘCIACopyright © Narodowe Archiwum CyfroweArchiwum Arseniusza RomanowiczaPolska Agencja Prasowa

KOREKTAEwa Satalecka

UŻYTE KROJE PISMAW publikacji użyto kroju pisma Helvetica. W ten sposób składając hołd projektantowi systemu informacji wizualnej dla dworca Warszawa Sródmieście – Bogusławowi Smyrskiemu.Dworcowa PKPDin Alternate Light

PAPIERColor Copy 160g

DRUK Drukarnia Sowa Warszawa

OPRAWAIntroligatornia Janusz Wardak Warszawa

NAKŁAD4 egzemplarze

Autorka dziękuje za współpracę Ewie Sataleckiej, Hubertowi Trammerowi i Bogusławowi Smyrskiemu

Książka jest częścią pracy licencjackiej w Polsko-Japońskiej Wyższej Szkole Technik Komputerowych na Wydziale Sztuki Nowych Mediów.

ISBN 987-4413874667