INTEGRALNI MOSTOVI IN ANALIZA OKVIRNEGA ... - core.ac.uk · Številni mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, prepusti in druge inženirske konstrukcije so sestavni del avtocest, magistralnih,

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO INŽENIRSTVO IN ARHITEKTURO

Matej Štingl

INTEGRALNI MOSTOVI IN ANALIZA

OKVIRNEGA ARMIRANOBETONSKEGA

MOSTU

Diplomsko delo

Maribor, april 2016

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa

INTEGRALNI MOSTOVI IN ANALIZA OKVIRNEGA

ARMIRANOBETONSKEGA MOSTU

Študent: Matej ŠTINGL

Študijski program: visokošolski, gradbeništvo

Smer/modul: operativno – konstrukcijska

Mentor: doc. dr. Milan Kuhta, univ. dipl. inž. grad.

Somentor: Dušan Rožič, univ. dipl. inž. grad.

Maribor, april 2016

II

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju, doc. dr. Milanu Kuhti,

za pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega

dela. Prav tako se zahvaljujem somentorju,

Dušanu Rožiču, iz podjetja Ponting d.o.o.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi

omogočili študij, in ženi ter hčerki, ki sta mi stali

ob strani pri nastajanju tega diplomskega dela.

III

INTEGRALNI MOSTOVI IN ANALIZA OKVIRNEGA

ARMIRANOBETONSKEGA MOSTU

Ključne besede:1 mostovi, integralni mostovi, armirani beton, Tower

UDK: 624.21.012.45(043.2)

Povzetek

Diplomsko delo obravnava armiranobetonske integralne mostove, za katere se je

izkazalo, da so najprimernejša rešitev za izvedbo krajših mostov z vidika trajnosti in

vzdrževanja.

V nalogi so opisani konstrukcijski sistemi integralnih mostov, njihovi elementi in

smernice pri projektiranju.

Naredili smo analizo okvirnega mostu čez potok Hotunjščica pri Polzeli. V programu

Tower 3D smo izrisali prostorski model konstrukcije mostu in na njem določili notranje

sile. Izračunana je potrebna armatura plošče in opornikov, izdelane so armaturne risbe

ter izvleček armature.

IV

INTEGRAL BRIDGES AND ANALYSIS OF REINFORCED CONCRETE

FRAME BRIDGE

Key words: bridges, integral bridges, reinforced concrete, Tower 3D

UDK: 624.21.012.45(043.2)

Abstract

The graduation thesis deals with reinforced concrete integral bridges, which have proved

to be the most appropriate solution for implementation of shorter bridges from the point

of view of durability and maintenance.

In the thesis, construction systems of integral bridges, their elements, and guidelines for

the design are described.

We have performed analysis of the framed bridge over the stream Hotunjščica near

Polzela. In the Tower 3D program, we have drawn a spatial model of the bridge

construction, and determined internal forces of the bridge. We have calculated a

necessary reinforcement of the main bridge girder and pillars, and produced

reinforcement plans and reinforcement extract.

V

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

1.1 Splošno o področju diplomskega dela ............................................................... 1

1.2 Namen in cilji diplomskega dela ....................................................................... 1

1.3 Struktura diplomskega dela .............................................................................. 2

2 SPLOŠNO O MOSTOVIH .................................................................................... 3

2.1 Splošni pojmi in terminologija .......................................................................... 3

2.2 Delitev mostov ................................................................................................... 12

2.2.1 Delitev mostov po namenu ............................................................................. 13

2.2.2 Delitev mostov glede na vrsto ovire ............................................................... 14

2.2.3 Delitev mostov glede na statični sistem .......................................................... 14

2.2.4 Delitev mostov po položaju voziščne konstrukcije glede na glavne nosilce

prekladne konstrukcije ................................................................................................. 15

2.2.5 Delitev mostov po položaju osi mostu glede na osi podpor ........................... 16

2.2.6 Delitev mostov po obliki osi prometnice na mostu......................................... 16

2.2.7 Delitev mostov po možnosti premikanja prekladne konstrukcije glede na

podpore ........................................................................................................................ 16

2.2.8 Delitev mostov glede na uporabno dobo ........................................................ 17

2.2.9 Delitev mostov po materialih, iz katerih so zgrajeni ...................................... 18

2.2.10 Delitev po postopkih gradnje prekladne konstrukcije .................................... 18

2.2.11 Delitev mostov po dolžini ............................................................................... 18

3 INTEGRALNI MOSTOVI .................................................................................. 19

3.1 Splošno ............................................................................................................... 19

3.2 Prednosti integralnih mostov ........................................................................... 20

3.3 Statični sistemi integralnih mostov ................................................................. 20

3.3.1 Splošno ............................................................................................................ 20

3.3.2 Način podpiranja prekladne konstrukcije s podporami................................... 21

3.3.3 Okvirni sistemi ................................................................................................ 22

3.4 Projektiranje in konstruiranje integralnih mostov ....................................... 24

3.4.1 Okvir za prepuste razponov 2,0–5,0 (8,0) m................................................... 24

3.4.2 Okvir za razpone mostov 8,0–25,0 m ............................................................. 25

3.4.3 Okvirna konstrukcija s tremi neenakimi razponi, dolžine do 80,0 (90,0) m... 26

3.4.4 Prehodne plošče na integralnem mostu ........................................................... 26

3.4.5 Krilni zidovi krajnih in obrežnih podpor ........................................................ 33

3.4.6 Hodniki, robni venci in robniki na cestnih mostovih ...................................... 36

4 MATERIALI ZA NOSILNE KONSTRUKCIJE ARMIRANOBETONSKIH MOSTOV ...................................................................................................................... 40

4.1 Beton .................................................................................................................. 40

VI

4.2 Visokovredni beton (HPC – High Performance Concrete) .......................... 42

4.3 Jeklo za armiranje ............................................................................................ 42

5 MOST ČEZ POTOK HOTUNJŠČICA PRI POLZELI ................................... 43

5.1 Tehnično poročilo ............................................................................................. 43

5.1.1 Splošno ............................................................................................................ 43

5.1.2 Karakteristični prečni profil mostu ................................................................. 43

5.1.3 Dispozicija okvirja novega mostu ................................................................... 44

5.1.4 Plošča .............................................................................................................. 46

5.1.5 Oporniki in temeljenje .................................................................................... 46

5.1.6 Krila ................................................................................................................ 46

5.1.7 Vozišče ............................................................................................................ 46

5.1.8 Hidroizolacija .................................................................................................. 47

5.1.9 Odvodnjavanje ................................................................................................ 47

5.1.10 Hodniki in robni venci .................................................................................... 47

5.1.11 Zaščitna ograja mostu ..................................................................................... 47

5.1.12 Prehodne plošče .............................................................................................. 48

5.1.13 Zasipni klini .................................................................................................... 49

5.1.14 Izvleček iz geomehanskega poročila.............................................................. 49

5.1.15 Mehanske lastnosti uporabljenih materialov................................................... 50

6 STATIČNA ANALIZA OKVIRJA MOSTU ..................................................... 52

6.1 Analiza vplivov .................................................................................................. 52

6.1.1 Lastna teža konstrukcije .................................................................................. 52

6.1.2 Preostala stalna obtežba .................................................................................. 52

6.1.3 Mirni zemeljski pritisk .................................................................................... 53

6.1.4 Prometna obremenitev .................................................................................... 54

6.1.5 Zavorne in pospeševalne sile .......................................................................... 55

6.1.6 Obremenitev na stene opornika in kril zaradi prometne obremenitve ............ 56

6.1.7 Obtežne kombinacije ...................................................................................... 57

6.2 Model za analizo ............................................................................................... 58

6.2.1 Opis modela .................................................................................................... 58

6.2.2 Opis računskega modela ................................................................................. 58

6.3 Modeliranje temeljnih tal – podpor ................................................................ 60

6.4 Obtežni primeri ................................................................................................ 61

6.4.1 Lastna in preostala stalna obtežba ................................................................... 61

6.4.2 Obtežbe zaradi prometa .................................................................................. 63

6.5 Kombinacija obtežb .......................................................................................... 66

6.6 Rezultati notranjih sil po mejnem stanju nosilnosti ...................................... 66

6.6.1 Plošča in oporniki ........................................................................................... 66

VII

6.6.2 Krila ................................................................................................................ 74

6.6.3 Piloti ................................................................................................................ 77

6.6.4 Maksimalne tlačne napetosti po mejnem stanju nosilnosti ............................. 78

7 DIMENZIONIRANJE ARMATURE ................................................................. 81

7.1 Materialne karakteristike ................................................................................ 81

7.1.1 Beton ............................................................................................................... 81

7.1.2 Jeklo ................................................................................................................ 82

7.2 Določitev krovnega sloja betona ...................................................................... 82

7.3 Plošča ................................................................................................................. 83

7.3.1 Določitev statične višine ................................................................................. 83

7.3.2 Določitev armature v plošči ............................................................................ 83

7.3.3 Kontrola strižne nosilnosti prereza plošče ...................................................... 87

7.4 Oporniki ............................................................................................................ 89

7.4.1 Določitev armature v opornikih ...................................................................... 89

8 MEJNO STANJE UPORABNOSTI ................................................................... 94

8.1 Kontrola delovnih napetosti betona in jekla .................................................. 94

8.2 Kontrola širine razpok ..................................................................................... 96

8.3 Kontrola povesov .............................................................................................. 98

9 DETAJLIRANJE ARMATURE ....................................................................... 102

9.1 Sidrne dolžine armaturnih palic opornikov in spodnje cone plošče .......... 102

9.1.1 Sidrne dolžine posameznih armaturnih palic ................................................ 102

9.1.2 Projektne sidrne dolžine armaturnih palic opornikov in spodnje cone

plošče 103

9.2 Sidrne dolžine armaturnih palic v zgornji coni plošče ................................ 104

9.2.1 Sidrne dolžine posameznih armaturnih palic ................................................ 104

9.2.2 Projektne sidrne dolžine armaturnih palic v zgornji coni plošče .................. 105

9.3 Preklopne dolžine armaturnih palic ............................................................. 106

9.3.1 Preklopne dolžine posameznih armaturnih palic .......................................... 106

10 ZAKLJUČEK ..................................................................................................... 108

11 VIRI IN LITERATURA .................................................................................... 109

11.1 Kazalo slik ....................................................................................................... 111

11.2 Kazalo tabel ..................................................................................................... 114

12 PRILOGE ............................................................................................................ 115

VIII

UPORABLJENI SIMBOLI

Velike tiskane črke

Ac – ploščina prečnega prereza

Ap – površina prekladne konstrukcije

As – površina armature

Ash,min – minimalna horizontalna armatura

Asv,max – maksimalna vertikalna armatura

Asv,min – minimalna vertikalna armatura

B – širina prereza plošče

C – modul reakcije tal

CRd,c – reducirana natezna trdnost betona

Dmax – maksimalno zrno agregata

Ec – modul elastičnosti betona

Ec,eff – efektivni modul elastičnosti

Es – modul elastičnosti armaturnega jekla

Fs – koeficient varnosti strižnega kota

G – strižni modul

Gk,i – lastna in stalna teža

Gkj,sup – karakteristična vrednost neugodnih stalnih vplivov

Ic – vztrajnostni moment betonskega prereza

II – vztrajnostni moment nerazpokanega prereza

III – vztrajnostni moment razpokanega prereza

L – dolžina mostu

IX

Leff – računski razpon konstrukcije

Mcr – upogibni moment, pri katerem se pojavi prva razpoka

Mx+ – pozitivni upogibni moment v x smeri

My+ – pozitivni upogibni moment v y smeri

My- – negativni upogibni moment v y smeri

Ned – pripadajoča tlačna osna napetost v prerezu

Q1k – karakteristična osna obtežba na pasu

RH – relativna vlažnost okolice

SR,max – maksimalna razdalja med razpokami

VN,max – maksimalna prečna sila v polju plošče

VRd,c – mejna prečna sila, ki jo prenese betonski del prereza

W – odpornosti moment prereza

X – razred izpostavljenosti betona

Male tiskane črke

apotr – oddaljenost armature od roba betonskega prereza

bw – širina prečnega prereza v območju natezne cone

c – zaščitni sloj betona

cmin,b – najmanjša debelina krovnega sloja glede na sprijemnost

cmin,dur – najmanjša debelina krovnega sloja glede na pogoje okolja

fbd – sprijemna napetost

fcd – dizajnirana tlačna trdnost beton

fck – karakteristična tlačna trdnost betona po 28. dneh

X

fctd – projektna natezna trdnost betona

fyk .. – karakteristična meja elastičnosti

fy,d – dizajnirana meja elastičnosti

k – togost podpor

k0 – koeficient mirnega zemeljskega pritiska

k1 – koeficient pogojev sidranja

k2 – koeficient, ki upošteva vpliv razporeditve deformacij

kt – faktor, odvisen od trajanja obtežbe

l0 – preklopne dolžine palic

lb, req – sidrna dolžina palic

n1 – število pasov

q1k – karakteristična porazdeljena obtežba na pasu

u – obseg dela, ki je izpostavljen sušenju

w – širina cestišča

w1 – širina namišljenega pasu

x – lega nevtralne osi

z – ročica notranje dvojice

Grške črke

α1 – koeficient, ki upošteva vpliv oblike krivljenja palic

α2 – koeficient, ki upošteva vpliv najmanjšega krovnega sloja betona

α3 – koeficient, ki upošteva vpliv objekta s prečno armaturo

α4 – koeficient, ki upošteva vpliv ene ali več privarjenih palic

XI

α5 – koeficient, ki upošteva učinek tlačnih napetosti prečno na ravnino cepitve

αcc – koeficient ki upošteva učinke obtežbe in nanosa obtežbe

αct – koeficient, ki upošteva učinke trajanja

γc – delni varnostni faktor betona

γc – delni varnostni faktor betona

γs – varnostni faktor jekla

γz – specifična teža zemljine

εcm – srednja deformacija betona med razpokami

εsm – srednja deformacija armature

η1 – koeficient za dobre pogoje sidranja

η2 – koeficient, odvisen od premera palic

η1 – koeficient za slabše pogoje sidranja

η2 – koeficient, odvisen od premera palic

νfin – končni poves

νinst – trenutni poves nerazpokanega prereza

ρl – delež ustrezno zasidrane vzdolžne armature

σcp – napetost zaradi tlačne osne sile

σmax- – maksimalne tlačne napetosti v plošči pri karakteristični kombinaciji

σs – napetost v armaturi

σsd – projektna napetost v palici na mestu, od katerega se meri dolžina sidranja

Φ – premer armaturne palice

φ – strižni kot

φm – mobilizirani strižni kot

XII

UPORABLJENE KRATICE

3D – prikaz v treh dimenzijah

AB – armiran beton

AC – asphalt concrete (asfaltbeton)

BRK – obtežba zaviranja in pospeševanja

EN – euronorm

LM 1 – load model 1 (obtežna shema pri prometni obtežbi)

SIST – slovenski standard

TS – tandem system (tandemski sistem prometne obtežbe)

TSC – tehnične specifikacije za javne ceste

UDL – ploskovna vertikalna prometna obtežba

Stran 1 Integralni mostovi in analiza okvirnega armiranobetonskega mostu

1 UVOD

1.1 Splošno o področju diplomskega dela

V širšem pomenu besede je most inženirski objekt, ki nam služi za varno prečkanje prometa

ali različnih inštalacij čez naravne ali umetne ovire. Mostovi pa morajo kot vsi drugi

gradbeni objekti izpolnjevati kriterije varnosti, nosilnosti in zanesljivosti.

Oblika in izvedba mostu sta odvisni od njegove razpetine, višine, vrste temeljnih tal ter

obremenitve, ki jo mora most prenašati v pričakovani življenjski dobi.

Številni mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, prepusti in druge inženirske konstrukcije so

sestavni del avtocest, magistralnih, regionalnih ter lokalnih cest, ki pa morajo biti zasnovani,

izdelani in vzdrževani tako, da dosežejo uporabno dobo 100 let. [1]

1.2 Namen in cilji diplomskega dela

Namen in cilj diplomskega dela je napraviti statično analizo integralnega mostu čez potok

Hotunjščica pri Polzeli, svetlega razpona 7.0 m. Model za določitev notranjih sil je izdelan

v programu Tower 3D (demo verzija), konstrukcija pa je skladno s standardom Evrokod

preverjena po mejnem stanju nosilnosti in uporabnosti.

V teoretičnem delu naloge so predstavljeni mostovi z integralno konstrukcijo, njihovi detajli

in smernice pri projektiranju.

Potrebne podatke za analizo in načrte konstrukcije smo pridobili od podjetja Ginex

International Gradbeni inženiring d.o.o., ki je projektant mostu čez potok Hotunjščica pri

Polzeli.

Integralni mostovi in analiza okvirnega armiranobetonskega mostu Stran 2

1.3 Struktura diplomskega dela

V prvem delu diplomskega dela je narejena splošna delitev mostov glede na različne

kriterije, v nadaljevanju pa smo se omejili na opis integralnih okvirnih mostov. Predstavili

smo elemente in izvedbene detajle takšnih mostov ter opisali smernice pri projektiranju.

V jedru naloge je predstavljen objekt manjšega armiranobetonskega okvirnega mostu,

razpetine 7,0 m, čez potok Hutunjščica pri Polzeli, predstavljeni so elementi mostu in

karakteristike uporabljenih materialov pri gradnji.

Napravili smo statično analizo mostu, notranje sile smo izračunali s pomočjo programa za

analizo konstrukcij po metodi končnih elementov Tower 3D. Vplive in obtežbe na

konstrukcijo smo določili po veljavnih standardih Evrokod.

Konstrukcija mostu je preverjena po mejnem stanju nosilnosti in uporabnosti.

V zaključnem delu je narejen izračun potrebne armature v plošči in opornikih, izdelana sta

armaturni načrt ter izvleček armature.


2 SPLOŠNO O MOSTOVIH

Mostovi so posebno in specifično področje tehnike ter graditeljstva. Njihovo načrtovanje in

gradnja temeljita na celovitem poznavanju vseh tehničnih disciplin, na katerih je zasnovano

gradbeništvo, pa tudi na izkušnjah, pridobljenih pri projektiranju ter realizaciji objektov.

Izbor gradiva nosilne konstrukcije statičnega sistema in drugih mostnih elementov je rezultat

poznavanja bistva premoščanja, tehnologije, hitrosti gradnje in razmerja med ceno dela ter

materiala.

Most kot gradbena konstrukcija mora biti zanesljiv, varen in stabilen v vseh gradbenih fazah

ter v celotni dobi svojega trajanja, poleg tega pa s svojim videzom ne sme motiti naravne

skladnosti okolja in zgrajenih objektov.

Danes v svetu obratuje več kot dva milijona mostov, od katerih jih je več kot 80 % zgrajenih

iz betona. [1]

2.1 Splošni pojmi in terminologija

Za boljše razumevanje izrazoslovja v mostogradnji bomo v tem poglavju definirali nekaj

splošnih pojmov, terminov in nazivov delov mostov, povzeto po [1].

Objekt

Je inženirska konstrukcija, podprta s temeljnimi tlemi in predstavlja fizično, funkcionalno

ter tehnično-tehnološko celoto.


Tehnična dokumentacija

Je celota projektov, ki se izdelujejo zaradi definiranja zasnove objekta, zanesljivosti in

načina gradnje.

Gradnja objekta

Gradnja objektov so opravila, ki obsegajo prehodna dela, izdelavo in kontrolo tehnične

dokumentacije, pripravljalna dela, gradnjo objekta ter strokovni nadzor med gradnjo.

Gradnja

Gradnja je izvajanje gradbenih in gradbeno-obrtniških del.

Objekti na cestah

Objekti na cestah so mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, mostovi za pešce, prehodi za

pešce, prepusti, pokriti vkopi, galerije, predori in podporni ter oporni zidovi.

Mostovi v širšem pomenu

Mostovi v širšem pomenu so vsi objekti (mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi), ki služijo

varnemu vodenju cest čez naravne in umetne ovire.

Mostovi v ožjem pomenu

Mostovi v ožjem pomenu so objekti, odprtine ≥ 5,0 m, ki služijo prehodu cest in železniških

prog čez vodne ovire, kot so potoki, reke, kanali, jezera ter morski zalivi.

Premični mostovi

Premični mostovi so inženirske jeklene konstrukcije, ki se dvigujejo ali odpirajo za prehod

ladij pod mostovi nad plovnimi potmi, ki nimajo zadostnega gabarita.


Viadukti

Viadukti so daljši mostovi za prehod cest in železniških prog čez naravne, pretežno suhe

ovire ter doline. Razlikujemo dolinske viadukte, ki premoščajo doline, in pobočne viadukte,

ki potekajo vzporedno s pobočjem doline.

Akvadukti

Akvadukti so objekti za vodenje vodnih tokov ali cevovodov čez ovire.

Visoke ulice

Visoke ulice so viadukti za izvenivojski promet v urbanih prostorih.

Nadvozi

Nadvozi so objekti, ki izvenivojsko vodijo ceste in železniške proge čez avtoceste ali

železniške proge.

Podvozi

Podvozi so objekti, ki omogočajo izvenivojski prehod cest pod avtocestami ali železniškimi

progami.

Mostovi za pešce

Mostovi za pešce so objekti, ki izvenivojsko in varno vodijo pešce ter kolesarje čez reke,

ceste, železnice, široke ulice in trge.

Nadhodi – pasarele

Nadhodi oz. pasarele so objekti, ki izvenivojsko in varno vodijo pešce ter kolesarje čez ulice,

trge, ceste in železniške proge.


Podhodi

Podhodi so objekti, ki izvenivojsko in varno vodijo pešce ter kolesarje pod glavnimi

prometnicami.

Prepusti

Prepusti so manjši objekti, odprtine 1,0 m, ki prepuščajo vodo ali cevovode pod cestami ali

železnicami.

Pokriti vkopi

Pokriti vkopi so objekti v globokih usekih, ki omogočajo ohranjanje naravnega reliefa,

varujejo avtocestno telo in zagotavljajo prehod živali.

Galerije

Galerije so inženirske konstrukcije, ki varujejo cestno telo in promet pred zasipanjem z

materialom ali snegom z naravnih pobočij ali umetnih zasekov.

Ekodukti

Ekodukti so objekti nad avtocestami, ki omogočajo varen prehod živali in ne ovirajo

njihovega naravnega gibanja in migracije.

Nosilna konstrukcija

Nosilna konstrukcija je skupen naziv za podporno in prekladno konstrukcijo mostov.

Krajne – obrežne podpore

Krajne – obrežne podpore (oporniki) podpirajo prekladno konstrukcijo na koncih objekta in

zagotavljajo prehod z objekta na cestno telo.


Krilni zidovi

Krilni zidovi so del konstrukcije krajnih – obrežnih podpor – in služijo bočni omejitvi

cestnega telesa na prehodu z mostu na cestno telo.

Prekladna konstrukcija

Prekladna konstrukcija neposredno prevzema prometno obtežbo in statične ter dinamične

vplive prenaša v podporno konstrukcijo mostu. Prekladna konstrukcija je lahko iz različnih

materialov, različnih statičnih sistemov in različnih prečnih prerezov.

Ležišča in členki mostov

Ležišča in členki so konstruktivni elementi, ki sodelujejo pri prenosu vertikalnih ter

horizontalnih sil in deformacij s prekladne na podporno konstrukcijo mostov.

Dilatacije mostov

Dilatacije mostov so splošni naziv za naprave, ki omogočajo delovanje objekta in prevzem

deformacij. Običajno se vgrajujejo na krajnih podporah prekladne konstrukcije.

Prehodne plošče

Prehodne plošče se naslanjajo na nadzidek krajne podpore in zagotavljajo zvezen prehod s

cestnega telesa na most.

Ograje

Ograje na mostovih služijo zaščiti pešcev in vozil na objektu ter pod njim. Obstaja več tipov

ograj glede na namen, konstrukcijo in material.


Hidroizolacija

Hidroizolacija na mostovih je splošni naziv za izolacijo prekladne konstrukcije pred

škodljivim delovanjem vlage, meteorne vode in soli proti zmrzovanju, s katero se posipa

vozišče.

Asfaltno vozišče

Asfaltno vozišče na mostovih je skupni naziv za sloje litega asfalta in asfaltbetona na vozni

površini mostu.

Izlivniki

Izlivniki so elementi, ki služijo zbiranju in odvajanju vode z vozne površine mostu.

Robni venci

Robni venci so armiranobetonski bočni elementi na voziščni plošči oziroma hodnikih mostu.

Hodniki

Hodniki so prometne površine za pooblaščeno osebje in pešce.

Inštalacijski prostor

Inštalacijski prostor na mostovih je prostor, v katerega so vgrajene cevi, ali rezerviran

prostor, opremljen z obesami, na katere se pritrdijo inštalacijske cevi.

Revizijski jašek

Revizijski jašek je jekleni element z vodotesnim pokrovom, ki služi za pregledovanje

inštalacij na površini hodnikov za pešce.


Komunalne komore

Komunalne komore za krajnimi podporami so armiranobetonske zaprte konstrukcije,

namenjene kontrolirani razmestitvi inštalacij, ki se iz cestnega telesa vodijo vzdolž mostne

osi.

Skupna dolžina mostu

Skupna dolžina mostu je razdalja med osema ležišč na krajnih podporah ali osema krajnih

podpor pri okvirnih konstrukcijah brez ležišč.

Skupna širina mostu

Skupna širina mostu je razdalja med zunanjima robovoma zunanjih vencev.

Skupna površina mostu

Skupna površina mostu je zmnožek med skupno dolžino in skupno širino mostu ter služi kot

kazalnih velikosti mostu.

Statični razponi

Statični razponi mostov so razdalje med osmi sosednjih podpor.

Niveleta

Niveleta mostu je identična niveleti cestne trase na mostu.

Os ceste

Os ceste je identična osi cestne trase, vendar pa ni nujno identična z osjo prekladne

konstrukcije.

Konstruktivna višina

Konstruktivna višina je višina prekladne konstrukcije, ki je lahko premenljiva ali konstantna.


Varnostna višina pod mostom

Varnostna višina pod mostom je višinska razlika med najnižjo točko spodnje površine

prekladne konstrukcije in merodajnim nivojem visoke vode.

Višina mostu

Višina mostu je višina, merjena od primerjalne ravnine terene do nivelete objekta.

Svetla višina

Svetla višina je prosta višina od terena do spodnjega roba prekladne konstrukcije.

Skupna višina krajnih podpor

Skupna višina krajnih podpor je višina, merjena od dna temelja do nivelete objekta.

Skupna višina vmesnih podpor

Skupna višina vmesnih podpor je višina, merjena od dna temelja do nivelete objekta.

Glavna konstrukcija mostu

Glavna konstrukcija mostu premošča aktivno korito širokih rek.

Inundacijske konstrukcije

Inundacijske konstrukcije premoščajo inundacijske odprtine med aktivnim koritom in

obrambnimi nasipi.

Gredni sistemi mostov

Gredni sistemi mostov so sistemi, pri katerih je prekladna konstrukcija s pomočjo ležišč

ločena od podpor.


Okvirni sistemi

Okvirni sistemi mostov so sistemi, pri katerih je prekladna konstrukcija togo ali s členki

povezana s podporami.

Viseči sistemi

Viseči sistemi mostov so tisti, pri katerih nosilna konstrukcija sestoji iz paraboličnih kablov,

ki prek pilonov in vešalk nosijo ojačilni nosilec, ta pa neposredno prevzame prometno

obtežbo.

Mostovi s poševnimi zategami

Mostovi s poševnimi zategami so sistemi, pri katerih je gredna prekladna konstrukcija s

pomočjo poševnih kablov – zateg – obešena na pilone.

Ločni mostovi

Ločni mostovi so objekti, pri katerih ima osnovni nosilni element obliko zakrivljenega

nosilca – loka ali oboka.

Investicijsko vzdrževanje

Investicijsko vzdrževanje je izvajanje gradbeno-obrtniških oziroma drugih del, odvisno od

vrste objekta, s ciljem izboljšanja stanja in pogojem rabe mostu.

Tekoče vzdrževanje

Tekoče (redno) vzdrževanje objekta je izvajanje del zaradi preprečevanja poškodb, ki

nastajajo pri rabi objekta, ali pa zaradi odpravljanja poškodb.

Adaptacija mostu

Adaptacija mostu obsega dela, s katerimi se spreminja organizacija prostora na objektu ter

zamenjujejo oprema in inštalacije.


Sanacija mostu

Sanacija mostu obsega sanacijo poškodovanih delov nosilne konstrukcije in popravila ali

zamenjavo mostne opreme.

Rekonstrukcija mostu

Rekonstrukcija mostu zajema obsežno rekonstrukcijo in zamenjavo nosilnih elementov ter

opreme mostu s ciljem prilagajanja novemu namenu, povečanja nosilnosti in odpravljanja

poškodb, nastalih pri eksploataciji mostu.

Obnova mostu

Obnova mostu je odstranitev kompletnega mostu ali dotrajane prekladne konstrukcije in

izgradnja novega mostu ali nove prekladne konstrukcije.

Odstranitev mostu

Odstranitev mostu je sklop del, s katerimi se objekt odstrani, poruši ali razstavi, potem pa se

vzpostavi prvotno stanje pred izgradnjo mostu.

2.2 Delitev mostov

Mostovi se lahko delijo glede na:

namen,

vrsto ovire, ki se premošča,

statični sistem nosilne konstrukcije,

položaj vozišča glede na glavne nosilce prekladne konstrukcije,

položaj osi prometnice na mostu,

možnost premikanja prekladne konstrukcije glede na podpore,

uporabno dobo mostu,

material,

postopke gradnje prekladne konstrukcije,


dolžino. [1]

2.2.1 Delitev mostov po namenu

Mostovi se glede na namen delijo na:

cestne mostove za lokalne, regionalne, magistralne ceste, avtoceste in hitre

večpasovne ceste,

mestne mostove,

železniške mostove (eno- ali dvotirni),

mostove za pešce (v mestih, naravi, parkih, industriji),

industrijske mostove (za transport tekočih trdnih medijev, mostna dvigala),

kombinirane mostove (cesta-železnica-pešci, ulica-tramvaj-pešci-inštalacije),

mostove za izvennivojski dostop do objektov in industrijske transportne mostove

(trakovi),

vojaške montažno-demontažne mostove. [1]

Slika 2-1: Most za pešce Splavarska brv v Celju [21]


2.2.2 Delitev mostov glede na vrsto ovire

Glede na vrsto ovire ločimo:

mostove čez vodotoke, reke in kanale,

mostove čez naravna in umetna jezera ter morske ožine,

viadukte čez suhe ovire, globoke doline (dolinski viadukti) in vzdolž strmih pobočij

(pobočni viadukti),

viadukte »visoke ulice« v mestih,

nadvoze in podvoze,

nadhode ter podhode. [1]

Slika 2-2: Viadukt Črni Kal [22]

2.2.3 Delitev mostov glede na statični sistem

Glede na statični namen ločimo:

gredne mostove statičnega sistema grede na dveh podporah s prepusti ali brez njih,

gredne mostove statičnega sistema kontinuirane grede,

okvirni sistemi mostov z enim ali več polji (integralni mostovi),


ločne mostove statičnega sistema loka na treh členkih,

ločne mostove statičnega sistema na dveh členkih,

ločne mostove statičnega sistema vpetega loka,

ločne mostove statičnega sistema z gredo ojačenega loka,

ločne mostove sistema loka na dveh členkih z zatego,

mostove sistema poševnega podpiranja,

viseče mostove,

mostove s poševnimi zategami,

mostove s kombiniranimi statičnimi sistemi. [1]

Slika 2-3: Most s poševnimi zategami v Beogradu [23]

2.2.4 Delitev mostov po položaju voziščne konstrukcije glede na glavne nosilce prekladne konstrukcije

Glede na glavne nosilce prekladne konstrukcije ločimo:

mostove z voziščem na gornjem pasu glavnih nosilcev,

mostove z voziščem na spodnjem pasu glavnih nosilcev,

mostove z delno spuščenim voziščem. [1]


2.2.5 Delitev mostov po položaju osi mostu glede na osi podpor

Glede na položaj osi mostu glede na osi podpor ločimo:

pravokotne mostove, pri katerih os mostu in os podpor oklepata kot 90°,

poševne mostove, pri katerih os mostu in os podpor oklepata kot, različen od 90°. [1]

2.2.6 Delitev mostov po obliki osi prometnice na mostu

Ločimo:

mostove v premi, kadar je os prometnice na mostu v premi,

mostove v krivini, kadar je os prometnice na mostu v krivini.

Pri mostovih v krivini so lahko glavni nosilci v premi, lahko sledijo krivini prometnice ali

pa so poligonalne oblike. [1]

2.2.7 Delitev mostov po možnosti premikanja prekladne konstrukcije glede na podpore

Ločimo:

mostove, pri katerih se prekladna konstrukcija glede na podpore ne more premikati

(nepremični – fiksni mostovi),

mostove, pri katerih se prekladna konstrukcija gleda na podpore lahko premika

(premični mostovi).

Večina premičnih mostov je na plovnih morskih ali rečnih poteh in kanalih z omejenim

profilom pod mostom, zato je dviganje prekladne konstrukcije neizogibno zaradi prehoda

plovil. [1]


Slika 2-4: Kombinacija visečega in dvižnega mostu v Londonu [24]

2.2.8 Delitev mostov glede na uporabno dobo

Glede na uporabno dobo ločimo:

provizorične mostove,

začasne mostove,

polstalne mostove,

stalne mostove.

Med začasne mostove spadajo: razni sistemi vojaških mostov, pontonski mostovi, »visoke

ulice« (mostovi v mestih preko trgov in čez ulice ter vzdolž njih), mostovi v sklopu gradbišč

in drugi. [1]


2.2.9 Delitev mostov po materialih, iz katerih so zgrajeni

Glede na material ločimo:

lesene mostove,

kamnite mostove,

opečne mostove,

jeklene mostove,

betonske mostove (betonski, armiranobetonski in prednapeti armiranobetonski),

sovprežne mostove. [1]

2.2.10 Delitev po postopkih gradnje prekladne konstrukcije

Glede na postopke gradnje ločimo:

mostove, zgrajene »in situ« na nepomičnem odru,

mostove, zgrajene »in situ« s pomočjo pomičnega odra,

mostove, zgrajene z narivanjem izdelane PK iz delavnice, locirane izza krajne

podpore na mostne stebre,

mostove, zgrajene v kombinaciji montažnih elementov in elementov, grajenih »in

situ« (polmontažni mostovi),

mostove, zgrajene iz prefabriciranih nosilcev (montažni mostovi). [1]

2.2.11 Delitev mostov po dolžini

Po dolžini ločimo naslednje mostove:

prepusti odprtine do 5,0 m,

manjši mostovi: dolžina do 35,0 (50,0) m,

srednji mostovi: dolžina do 150,0 m,

večji mostovi: dolžina do 300,0 m,

veliki mostovi: dolžina več kot 300,0 m. [1]


3 INTEGRALNI MOSTOVI

3.1 Splošno

Integralni mostovi so sodoben naziv za betonske in sovprežne mostove okvirnih konstrukcij

brez dilatacij ter ležišč. Integralni most dobimo, če zgornjo horizontalno nosilno

konstrukcijo togo povežemo s spodnjo, nosilno konstrukcijo.

Gradnja integralnih mostov je monolitna ali montažna, dimenzije nosilnih konstrukcijskih

elementov pa so robustnejše. Poškodbe takšnih mostov pa so manjše, ker so odpravljeni

glavni viri poškodb, tj. področja nepovezanosti, dilatacije in območja ležišč, zato so stroški

vzdrževanja manjši. [1] [3]

Slika 3-1: Okvirna armiranobetonska konstrukcija mostu čez potok Bistrico [25]


3.2 Prednosti integralnih mostov

Prednosti integralnih mostov so:

nižji stroški gradnje,

nižji stroški vzdrževanja in sanacij,

preprostejša in hitra gradnja,

trajno in od vzdrževanja neodvisno preprečevanje neposrednega dostopa soli do

konstrukcijskih elementov pod voziščem,

zmanjšanje nevarnosti neenakomernih posedanj in nagibanja vmesnih podpor,

prevzemanje negativnih reakcij iz prekladne konstrukcije,

krajša krajna razpona omogočata izvedbo večjega centralnega razpona pri

trirazponskih konstrukcijah,

večje rezerve v nosilnosti zaradi možnih prerazporeditev vplivov v mejnem stanju

nosilnosti. [1]

3.3 Statični sistemi integralnih mostov

3.3.1 Splošno

Osnovni značilnosti integralnih mostov sta povezanost prekladne konstrukcije s podporami

in prenos obtežb s prekladne konstrukcije direktno na podpore. Okvirni sistemi mostov

nastanejo, če je prekladna konstrukcija togo ali prek členkov povezana s podporami v enotno

nosilno konstrukcijo z različnimi prečnimi prerezi. [1]


Slika 3-2: Razvoj statičnih sistemov grednih mostov [1]

3.3.2 Način podpiranja prekladne konstrukcije s podporami

Način podpiranja in povezanost prekladne konstrukcije s krajnimi ter z vmesnimi podporami

sta odvisna od več dejavnikov. Najpomembnejši izmed njih so:

statični sistem mostu,

skupna dolžina mostu in velikost razponov,

višina podpor,

kakovost in globina nosilnih tal ter način temeljenja,

material prekladne konstrukcije in podpor.


Togo povezavo prekladne konstrukcije s podporami lahko uporabimo pri krajnih ali vmesnih

podporah. Uporablja se pri okvirnih sistemih mostov, če je celotni sistem iz istega materiala.

Toga povezava prevzame upogibne in torzijske momente ter vertikalne in horizontalne sile

v odvisnosti od razmerja med togostjo prekladne konstrukcije in podpor ter jih preko podpor

prenese v temelj oziroma temeljna tla. [1]

3.3.3 Okvirni sistemi

Okvirni sistem z enim razponom je racionalnejši od grednega, ker pritiske temeljnih tal

prevzema celotni okvir. Ležišča in dilatacije niso potrebni. Konec grede se vpne v krajno

podporo, tako da se del upogibnega momenta (Mo) razporedi prek negativnega vpetostnega

momenta, zaradi česar je lahko konstruktivna višina v polju manjša. S togimi stebri okvirja

se lahko moment v polju bistveno zmanjša, kot je prikazano na sliki 3-3. [1] [3]

Slika 3-3: Primerjava diagrama momentov togih podpor in podpor s členki v peti

Mostovi okvirnega sistema z enim razponom s členki ali brez njih so racionalni za razpone

od 5,0 do 50 m, tako v armiranem kot prednapetem betonu. Okvirni sistemi z vezmi in s

poševnimi podporami omogočajo večje razpone ter možnost uporabe monolitne ali

polmontažne gradnje. Primerni so za nadvoze in mostove v armiranem ali prednapetem

betonu.

Slika 3-4: Dvočlenkast ali elastično vpet okvir s poševnimi podporami in vezmi [1]


Previsi z vezmi in s poševnimi podporami zmanjšujejo momente v polju, zaradi česar se

lahko uporabi manjša konstruktivna višina prereza prekladne konstrukcije. Slabi strani tega

sistema sta težavna kontrola stanja in vzdrževanje poševnih vezi, ki so v tem primeru zasute

v nasipu.

Slika 3-5: Vpet okvir s poševnimi podporami [1]

Pri objektih z več polji se lahko med podporami in prekladno konstrukcijo uporabi toga

povezava, povezava s členki ali pa z ležišči, kar je odvisno od dolžine mostu, velikosti

razponov in odmika od simetrijske osi sistema. [1]

Slika 3-6: Okvirne kontinuirne konstrukcije [1]


3.4 Projektiranje in konstruiranje integralnih mostov

Pri snovanju integralnih mostov niso zaželena geometrijska nesorazmerja, saj bi lahko ta

privedla do koncentracij napetosti in posledično razpok. Integralni okvirni mostovi tudi niso

priporočljivi za poševne konstrukcije, kadar je kot križanja manjši od 60°, in za okvirne

konstrukcije večje dolžine z nizkimi togimi podporami.

Pri tem je zelo pomembna interakcija most – temeljna tla, zato je pri določanju realnih

geomehanskih parametrov potrebno sodelovanje med projektantom objekta in

geomehanikom. Potrebna je uporaba čim realnejšega modeliranja togosti temeljnih tal, pri

čemer se z računskim modelom zajamejo dejanske obtežbe. Če se za togost temeljnih tal

uporabi nizka vrednost, bodo podcenjene vsiljene statične količine, ki nastanejo kot

posledica temperaturnih sprememb in prednapenjanja. Zaradi tega se pri integralnih

mostovih izvajajo ločeni računi nastopajočih vsiljenih statičnih količin, pri čemer se

upoštevajo zgornje in spodnje meje karakteristik tal.

Integralni mostovi v krivinah ugodneje reagirajo na vplive zaradi temperaturnih sprememb

in krčenja betona v primerjavi z mostovi v premi, zato se lahko uporabljajo za daljše

mostove. [1] [3]

3.4.1 Okvir za prepuste razponov 2,0–5,0 (8,0) m

Zaprt ali odprt armiranobetonski okvir, razponov 2,0–5,0 (8,0) m in višine 2,0–4,0 m, se

uporablja za prepuste ter manjše mostove za vodo in za podvoze za prehod ljudi ter vozil

pod drugo prometnico. Zaprta konstrukcija je racionalna zlasti na slabo nosilnih temeljnih

tleh, na dobro nosilnih tleh pa uporabimo odprt sistem s temeljenjem na pasovnih temeljih.

[1]


Slika 3-7: Zaprta armiranobetonska konstrukcija [1]

3.4.2 Okvir za razpone mostov 8,0–25,0 m

Odprta okvirna armiranobetonska konstrukcija je racionalna in tudi preprosta za gradnjo,

kadar se uporabi za mostove, razponov 8,0–25,0 m, temeljene neposredno ali na globoko

uvrtanih kolih. Za razpone do 15,0 m je prekladna konstrukcija ravna brez vut. Za večje

razpone pa se priporočajo vute ali spremenljiva debelina s paraboličnim intradosom. [1]

Debelina prečke na sredini: Debelina prečke na mestu vpetja:

d ≤ l/20 d1 = (1,5 do 1,8)d

Slika 3-8: Okvirna armiranobetonska konstrukcija za manjši enorazponski most [1]


3.4.3 Okvirna konstrukcija s tremi neenakimi razponi, dolžine do 80,0 (90,0) m

Okvirna integralna konstrukcija s tremi neenakimi razponi skupne dolžine do 80,0 (90,0) m

je preprosta in ekonomična za monolitno gradnjo betonskega mostu. Skozi centralno večjo

odprtino teče reka ali kanal, manjši stranski odprtini pa služita za prehod lokalnih cest.

Temeljenje na uvrtanih kolih je preprosto, ker je izven korita in povečuje elastičnost okvirne

konstrukcije večje dolžine. Opuščanje monolitne povezave med krajno podporo in prekladno

konstrukcijo je smiselno takrat, kadar se vsiljene statične količine, ki nastanejo zaradi

mobiliziranega zemeljskega pritiska iz zelo togega temeljenja, le stežka obvladujejo ter

kontrolirajo. Če se s prekladno konstrukcijo monolitno povežejo samo vmesne podpore,

govorimo o kvaziintegralnem mostu. [1]

Slika 3-9: Shema kontinuirne okvirne konstrukcije armiranobetonskega mostu [1]

3.4.4 Prehodne plošče na integralnem mostu

Konstrukcije premostitvenih objektov pri krajnih podporah so nedeformabilne, brez

posedanja ali z malim posedanjem. Nasprotno je cestno telo bolj deformabilno, posledično

so posedki večji in dolgotrajnejši, čemur sledi posedanje nasipa za krajno podporo.

Za prehod z integralnega mostu na cestno telo je zato treba skonstruirati specifične rešitve v

odvisnosti od dolžine mostu in od drugih okoliščin, kot so npr. kategorija ceste, položaj

gornje površine premostitvenega objekta glede na niveleto ter višina nasipa.

Tehnične specifikacije za javne ceste nam podajajo smernice oz. priporočila za izbiro rešitve

prehoda z vozišča premostitvenega objekta na vozišče ceste z ali brez prehodne plošče. [1]


Tabela 1: Kriteriji za izbiro rešitve prehoda z vozišča premostitvenega objekta na vozišče

ceste s prehodno ploščo ali brez nje [16]

Pri premostitvenih objektih so na cestah nižje kategorije in pri kratkih objektih na avtocestah

ter magistralnih cestah možne rešitve tudi brez prehodne plošče. [1]


Slika 3-10: Prikaz rešitev brez prehodnih plošč [16]

Kot vidimo v detajlu na sliki 3-10, lahko namesto klasične armiranobetonske prehodne

plošče na mostu razpona do 10,0 m uporabimo tudi druge rešitve, kot je na primer cementna

stabilizacija posteljice in tamponskega nasipa.

Za prehod s konstrukcije objekta dolžine do 35,0 m na cestno telo brez prehodne plošče so

potrebne dodatne rešitve. Nasip iz kamnitih materialov se ojačuje z geomrežami

(modificirani armirani zasip). Za mreže se uporabljajo polimerni materiali z majhno

razteznostjo.


Na objektih cest nižje kategorije, kjer niso predvidene prehodne plošče, je treba zgraditi

armiranobetonske podporne grede, prereza 800/100, na širini objekta – nasipa. Na vrhu

kontakta med podporno gredo in konstrukcijo se izvede stik širine 2,0 cm, ki se napolni s

trajno elastičnim asfaltnim kitom. [16]

Slika 3-11: Rešitev prehoda z integralnega mostu, dolžine 35,0 m, na nasip ceste brez

prehodne plošče [16]

Pri mostovih, dolžine 70,0 (80,0) m, s prehodno ploščo na prehodu s konstrukcije na nasip

so potrebne dodatne rešitve na nasipu in v območju podpiranja prehodne plošče. Nasip se

ojačuje z geomrežami. Med nasipom in krajno podporo integralne konstrukcije se vgradi sloj

polistirena (stiropora), debeline 10,0–30,0 cm, ki omogoča deformacije konstrukcije.

Geomreže zmanjšujejo pritiske nasipa na krajne podpore, stiropor pa omogoča deformacije.

Možne posedke tal za krajno podporo nevtralizira prehodna plošča, ki na konstrukcijo nalega

čez neoprenska ležišča in ne preprečuje manjših deformacij integralne konstrukcije. [1]


Slika 3-12: Rešitev prehoda z integralnega mostu, dolžine do 70,0 oz. 80,0 m, na cesto s

prehodno ploščo [16]

TSC 07.109 nam v primeru, ko je prehodno ploščo treba narediti, podaja tabele za določitev

dolžin in geometrije prehodnih plošč, prav tako pa nam podaja sheme armiranja prehodnih

plošč, debeline 25,0 cm, tako da dodaten statični izračun ni potreben.

Prehodne plošče se betonirajo na zbiti gramozni podlagi na sloj pustega betona, debeline

10,0 cm, ki sledi nagibu prehodne plošče 10 % glede na niveleto ceste. Zaščitni sloj betona

je 5,0 cm.

Prehodne plošče se linijsko naslanjajo na nosilno konstrukcijo mostu. Rešitev detajla

naslanjanja pa je odvisna od tega, ali je krajna podpora togo vezana na prekladno

konstrukcijo, kot je to v primeru okvirne integralne konstrukcije. [16]


Tabela 2: Tabela za določitev dolžin in geometrije prehodnih plošč [16]


Tabela 3: Shema armiranja prehodnih plošč, debeline 25 cm, različnih dimenzij [16]


3.4.5 Krilni zidovi krajnih in obrežnih podpor

Krilni zidovi so sestavni del krajnih in obrežnih podpor mostov. Dolžina, položaj in

konstrukcija zidov so odvisni od konstrukcije podpor, konfiguracije terena ter geometrije

prometnice. Krilni zidovi bočno zapirajo cestno telo in omogočajo kontroliran ter pravilen

prehod ceste na most. [1]

Krilne zidove delimo po položaju glede na cesto, in sicer na:

krajne podpore s paralelnimi krili,

krajne podpore s poševnimi krili,

krajne podpore s pravokotnimi krili,

ter glede na konstrukcijsko zasnovo, pri čemer ločimo:

samostojne krilne zidove,

konzolne krilne zidove,

kombinirane konzolne in samostojne krilne zidove.

3.4.5.1 Paralelni krilni zidovi

Paralelni krilni zidovi dajejo najprijetnejši videz objekta, zato se priporočajo pri krajnih

podporah, s katerimi se lahko doseže dobro oblikovan objekt. Paralelni krili dobro utrjujeta

nasipni klin med seboj, zato se posedanje nasipa zmanjša.

Vgrajevanje in komprimiranje med krilnima zidovoma povzroča pritiske na krila, kar je treba

upoštevati pri statični analizi. [1]


Slika 3-13: Paralelni krilni zidovi [1]

3.4.5.2 Poševni krilni zidovi

Poševni krilni zidovi omogočajo boljše vključevanje objekta v okoliški teren glede na os

objekta in se lahko izvedejo pod poljubnim kotom. Kot poševnosti α je od 30° do 90°.

Poševna krila omogočajo lažji dostop na objekt v primerjavi s paralelnimi krili.

Slika 3-14: Poševni krilni zid: a.) v vertikalnem položaju in b.) pod naklonom [1]

3.4.5.3 Samostojni krilni zidovi

Samostojni krilni zidovi se konstruirajo v primerih, kadar so ob objektu projektirani

podporni zidovi. V takšnih primerih imajo zidovi enako obliko in konstrukcijo kot podporni

zidovi.


3.4.5.4 Konzolni krilni zidovi

Konzolne krilne zidove pogojuje konfiguracija terena. Kadar so nosilna temeljna tla nizko

pod obstoječim terenom, mora biti tudi višina krajne podpore tolikšna, da se lahko izvedejo

konzolna krila. Pod krilom niso potrebni armiranobetonski temelji. Konstrukcija konzolnih

kril je smiselna do dolžine 6,0 m. [1]

Slika 3-15: Geometrijski parametri konzolnih krilnih zidov [15]


3.4.5.5 Kombinirani konzolni in samostojni krilni zidovi

Kombinirani konzolni in samostojni krilni zidovi se izvajajo, kadar teren zahteva krila, daljša

od 6,0 m. Prvi del krilnega zidu je togo povezan s krajno podporo kot konzolno krilo, v

nadaljevanju pa je krilni zid samostojna konstrukcija.

Krilni zid se mora končati minimalno 1,0 m za točko, v kateri se vrh nasipnega stožca

priključi na niveleto ceste.

Minimalna debelina krilnih zidov je 40,0 cm, če so konzolna krila dolga do 4,0 m, oziroma

50,0 cm za večje dolžine. Če konfiguracija terena pogojuje daljše krilne zidove, je treba med

njimi predvideti dilatacijo. [1] [15]

3.4.6 Hodniki, robni venci in robniki na cestnih mostovih

3.4.6.1 Splošno

Hodniki in robni venci tvorijo skupaj z nosilno konstrukcijo mostu funkcionalno, prometno,

konstruktivno ter oblikovno enoto. Potreba in pričakovana intenziteta peščev ter kolesarjev

ali hodnik za vzdrževalno osebje določata potrebno širino hodnikov. Navadno se gradijo »in

situ« s pomočjo konzolnega odra na že zgrajeni in izolirani konzoli prekladne konstrukcije.

Beton robnika je homogen in vodoneprepusten razreda C 30/37, z metličeno hodno površino.

V prečnem prerezu cestnega mostu predstavlja robni venec robni zaključek, ki zagotavlja

mehansko varnost prometa. To pomeni, da bo kolo, ki zgreši vozišče, ulovljeno in usmerjeno

nazaj na vozišče. [1] [3] [14]


3.4.6.2 Detajli izvedbe hodnikov in robnih vencev

Slika 3-16: Robni venec ob zunanjem robu s pomožnim hodnikom [14]

Slika 3-17: Robni venec ob zunanjem robu brez pomožnega hodnika na AC za objekte,

dolžine do 20 m in višine do 5.0 m [14]


Slika 3-18: Robni venec ob zunanjem robu brez hodnika na lokalnih, regionalnih in

magistralnih cestah, kjer je hitrost vozil omejena na 50 km/h [14]

Slika 3-19: Robni venec ob zunanjem robu na nekategoriziranih lokalnih, regionalnih in

magistralnih cestah [14]


Slika 3-20: Robni venec ob zunanjem robu na nekategoriziranih cestah [14]

3.4.6.3 Detajli izvedbe robnika

Slika 3-21: Detajl izvedbe robnika [14]


4 MATERIALI ZA NOSILNE KONSTRUKCIJE

ARMIRANOBETONSKIH MOSTOV

V postopku projektiranja mostov se je treba odločiti tudi o izboru materiala in definiranju

lastnosti izbranih materialov. Na izbor primernih materialov najbolj vplivajo:

nosilni statični sistem,

velikost razponov mostu,

oprema in sposobnost izvajalcev,

razmerje med ceno materiala ter dela na določenem kraju in v določenem času.

Nosilne konstrukcije sodobnih cestnih mostov se projektirajo in gradijo iz betona,

konstrukcijskega jekla ter betona s sovprežnim prerezom. Mostne podpore se vedno gradijo

iz armiranega betona, ne glede na izbrani material prekladne konstrukcije.

Prekladne konstrukcije so lahko armiranobetonske ali prednapete armiranobetonske s kabli

iz visokovrednega jekla.

Za mostove in viadukte velikih razponov je zaželeno ter smiselno, da se dimenzije prečnih

prerezov in s tem lastne teže prekladne konstrukcije čim bolj zmanjšajo. To je mogoče doseči

s sovpreganjem jekla in betona ali z uporabo visokovrednih betonov. [1] [3]

4.1 Beton

Mehanske in deformacijske karakteristike izbranega betona morajo ustrezati normi EN

1992-1-1. Nosilna konstrukcija, zgrajena iz betona, mora izpolnjevati tri osnovne kriterije,

in sicer nosilnost, uporabnost in trajnost.

Glede na trajnost znaša najnižja vrednost tlačne trdnosti betona za mostne podpore C 20/25,

za armiranobetonske prekladne konstrukcije pa C 25/30. Trajnost je odvisna od intenzitete


škodljivih kemičnih in fizikalnih vplivov okolja ter od odpornosti konstrukcije proti tem

vplivom, ki narašča s tlačno trdnostjo in z gostoto betona.

Pri projektiranju mostov moramo v skladu s standardi definirati razred izpostavljenosti, ki

je označen s črko X. Razred izpostavljenosti označuje stopnjo izpostavljenosti betonske

konstrukcije škodljivim okoljskim vplivom. [1]

Tabela 4: Razred izpostavljenosti v odvisnosti od okoljskih razmer po EN 206-1 [1]

Pri trajnosti betonskih konstrukcij je zelo pomembna tudi primerna debelina zaščitnega sloja

betona. Za mostove je treba projektirati zaščitni sloj betona za zaščito armature ali kablov

skladno s tabelo 5.

Tabela 5: Debeline zaščitnega sloja betona [1]


4.2 Visokovredni beton (HPC – High Performance Concrete)

Visokovredni beton ima poleg visoke trdnosti še znatno večjo trajnost in boljšo obstojnost v

agresivnih okoljih od navadnega betona visoke trdnosti. V praksi se beton razvršča v tri

kategorije:

normalni konstrukcijski beton nominalne vrednosti med 20 in 60 MPa,

beton visoke trdnosti s karakterističnimi trdnostmi med 60 in 100 MPa,

beton zelo zelo visoke trdnosti s karakterističnimi trdnostmi med 100 in 250 MPa.

Osnovne sestave visokovrednih betonov so enake kot pri betonih normalne trdnosti. Da v

betonu dosežemo višje trdnosti, se del cementa nadomesti z mineralnimi dodatki

(mikrosilika, elektrofiltrski pepel). Z uporabo mineralnih dodatkov se kalcijev hidroksid pri

pucolanski reakciji pretvori v kalcijev silikat hidrat, ki povečuje trdnost. [1]

4.3 Jeklo za armiranje

Jeklo za armiranje je navedeno v evropskih normah EN 10080 in EN 10080 2-4. Pod obtežbo

se jeklo deformira. Čim večjo deformacijo je material sposoben prenesti brez krhkega loma,

tem večja je njegova duktilnost. Duktilnost je sposobnost materiala, da vzdrži plastično

deformacijo brez loma. Betonska jekla se razvrščajo v tri razrede duktilnosti A, B in C,

dobavljiva pa so v obliki palic ter kolutov za neposredno uporabo in proizvodnjo armaturnih

mrež ali pa v obliki tovarniško proizvedenih zvarjenih armaturnih mrež. Norme EN 10080-

2-4 razlikujejo tri vrste površinskega videza jekla, in sicer gladko, profilirano in rebrasto

jeklo. [1]

Tabela 6: Karakteristike jekla za armiranje [1]


5 MOST ČEZ POTOK HOTUNJŠČICA PRI POLZELI

5.1 Tehnično poročilo

5.1.1 Splošno

Nov objekt je zasnovan kot okvirna armiranobetonska konstrukcija, temeljena na uvrtanih

kolih. Svetla razpetina med oporniki znaša 7,0 m.

5.1.2 Karakteristični prečni profil mostu

Elementi prečnega profila mostu si sledijo:

levi rob 0,15 m

JVO 0,5 m

varnostni pas 0,5 m

robni pas 0,25 m

vozni pas 3,30 m ∙ 2

robni pas 0,25m

varnostni pas 0,5 m

JVO 0,5m

desni rob 0,15 m

SKUPAJ 9,40 m


Slika 5-1: Karakteristični prečni profil mostu čez Hotunjščico [4]

5.1.3 Dispozicija okvirja novega mostu

Slika 5-2: Prerez okvirja po levem robu [4]


Slika 5-3: Prerez okvirja po desnem robu [4]

Slika 5-4: Pogled na opornik iz smeri proti Velenju [4]


Slika 5-5: Pogled na opornik iz smeri proti Polzeli [4]

5.1.4 Plošča

Plošča je iz armiranega betona, debeline 50 cm, in je togo vpeta v stene opornika. Izvedena

je iz betona C30/37, PV-I, XF2, XD1, Dmax = 32 mm, in armirana z jeklom za armiranje

B500 B. [4]

5.1.5 Oporniki in temeljenje

Opornika sta steni, debeline 50 cm. Temeljeni sta globoko na po dveh uvrtanih kolih,

premera 80 cm. Za izvedbo opornikov in uvrtanih kolov se uporabita beton C30/37, PV-I,

XF2, XD1, Dmax = 32 mm, ter armatura iz jekla B500 B. [4]

5.1.6 Krila

Konzolna krila so vzporedna in vpeta v krajna opornika. Krila so dolžine 5,0 m in debeline

40 cm. Krila so narejena iz betona C30/37, PV-I, XF2, XD1, Dmax = 32 mm, in armirana z

jeklom B500 B. [4]

5.1.7 Vozišče

Obrabno-zaporna plast je iz asfalta AC 11 surf B 70/100 A3, debeline 4,0 cm, zaščitna plast

pa je AC 8 surf PmB 45/80-50 A3 Z4, debeline 3,0 cm. [4]


5.1.8 Hidroizolacija

Hidroizolacija na voziščni plošči sestoji iz predhodnega bitumenskega premaza, posipa s

kremenčevim peskom, z epoksidnim premazom, bitumensko lepilno maso ter z

bitumenskimi izolacijskimi trakovi s stekleno tkanino. Na koncu objekta se izvede zaključek

iz hidroizolacije. [4]

5.1.9 Odvodnjavanje

Objekt nima svojega odvodnjavanja. Voda, ki pade na objekt, je speljana ob robniku in se

vodi naprej po trasi ceste. [4]

5.1.10 Hodniki in robni venci

Hodniki in robni venci so izdelani iz aeriranega betona, C30/37, PV-II, XF4, XD3, Dmax

= 32 mm, odpornega proti zmrzovanju in taljenju ob prisotnosti soli za odtajevanje. Površina

je metličena. [4]

5.1.11 Zaščitna ograja mostu

Na objektu je predvidena jeklena varnostna ograja tipa H1W5. Ograja je korozijsko zaščitena

s postopkom vročega cinkanja. [4]


Slika 5-6: Jeklena varnostna ograja tipa H1W5 [28]

5.1.12 Prehodne plošče

Prehodne plošče so projektirane v skladu z [16]. Plošče so izdelane iz dveh delov in ločene

s členkom. [4]

Slika 5-7: Detajl prehodne plošče [4]


5.1.13 Zasipni klini

Zasip za opornikoma se izvede s prepustnim kamnolomskim materialom. Komprimacija se

izvaja v slojih po 30 cm, pri čemer je zahtevana zbitost 98 % po Proctorju za nevezljive in

95 % za vezljive zemljine (zbita glina v območju temeljev). [4]

5.1.14 Izvleček iz geomehanskega poročila

5.1.14.1 Inženirsko-geološke razmere na ožjem območju mostu

Objekt je lociran v dokaj ozki dolini potoka Hotunjščica. V dnu doline so na hribinsko

podlago, ki jo po geološki karti gradijo skladoviti in masivni triasni apnenci s prehodi v

dolomit, odloženi kvartarni rečni nanosi proda, grušča ter gline, med gruščnatimi sloji pa se

pojavljajo leče melja in peska. [4]

5.1.14.2 Pogoji temeljenja objekta

Objekt je temeljen na dveh krajnih opornikih. Glede na sestavo tal je bilo izbrano temeljenje

opornikov na uvrtanih pilotih Benotto, premera 80 cm. Priključna nasipa bosta na obeh

opornikih višine približno 3,5 m.

Za uvrtane armiranobetonske kole, tipa Benotto, ki morajo biti vpeti v hribinsko podlago

minimalno 2D, je nosilnost za posamezni premer pilota podana v spodnji tabeli.

Pri izračunu nosilnosti pilota komponenta trenja po plašču ni bila upoštevana. Pilot nosi

samo na nogi. [4]

Tabela 7: Nosilnost pilotov glede na premer pilota [4]


5.1.14.3 Posedki objekta

Opornika mostu bosta preko pilotov temeljena v nepodajno hribinsko podlago raščenega

apnenca, zato bodo posedki objekta zanemarljivi. [4]

5.1.14.4 Modul reakcije tal

Pri dimenzioniranju pilotov se za posamezne plasti upoštevajo moduli reakcije tal, ki so

podani v tabeli.

Tabela 8: Moduli reakcije tal [4]

5.1.15 Mehanske lastnosti uporabljenih materialov

5.1.15.1 Beton

Hodniki in robni venci: C30/37, PV-II, XF4, XD3, Dmax=32 mm, armirani beton

Zgornja konstrukcija: C30/37, PV-I, XF2, XD1, Dmax=32 mm, armirani beton

Oporniki in krila: C30/37, PV-I, XF2, XD1, Dmax=32 mm, armirani beton

Prehodne plošče in piloti: C30/37, PV-I, XF2, XD1, Dmax=32 mm, armirani beton

Podložni beton: C12/15, XC0, Dmax=16 mm, nearmirani beton

Beton za tlakovanje jarka: C20/25, XCo, Dmax=16 mm, nearmirani beton


Slika 5-8: Mehanske lastnosti betona C30/37 [4]

5.1.15.2 Jeklo

Jeklo za armiranje: rebrasta armatura S500 B (srednje duktilno jeklo)

Slika 5-9: Mehanske lastnosti jekla S 500B [4]


6 STATIČNA ANALIZA OKVIRJA MOSTU

Izvedli smo statično analizo novega mostu čez Hotunjščico po mejnem stanju nosilnosti in

mejnem stanju uporabnosti. Izračun notranjih sil je napravljen na 3D-modelu v demo verziji

programa Radimpex Tower 7 3D.

Kot vpliv na konstrukcijo smo upoštevali lastno in stalno težo mostu, zemeljske pritiske ter

spremenljive vplive vertikalnih in horizontalnih prometnih obtežb.

Ker veter in potres v tem primeru nista merodajni količini za dimenzioniranje konstrukcije,

smo izračun in vpliv teh v diplomski nalogi izpustili.

6.1 Analiza vplivov

6.1.1 Lastna teža konstrukcije

Lastno težo konstrukcije upošteva program sam.

6.1.2 Preostala stalna obtežba

Asfalt

0,07 m ∙ 22 kN/m3 ....................................................................... 1,54 kN/m2

Hidroizolacija

0,01 m ∙ 22 kN/m3 ...................................................................... 0,22 kN/m2

Vpliv desnega hodnika

0,15 ∙ 25 kN/m3 .......................................................................... 3,75 kN/m2


Vpliv levega hodnika

0,15 ∙ 25 kN/m3 .......................................................................... 3,75 kN/m2

Vpliv desnega robnega venca + ograja

0,18 m2 ∙ 25 + 1 kN/m1 ..............................................................5,50 kN/m1

Vpliv levega robnega venca + ograja

0,18 m2 ∙ 25 + 1 kN/m1 ............................................................... 5,50 kN/m1

6.1.3 Mirni zemeljski pritisk

Fφ=1,00 .............................................. varnost za strižni kot

φ=33° .................................................. strižni kot

φm=33° ............................................... mobilizirani strižni kot

γz=19 kN/m3 ....................................... specifična teža zemljine

Izračun koeficienta mirnega zemeljskega pritiska k0:

k0 = 1 – sin(φm) (6.1)

k0 = 1 – sin(33°) = 0,46

Izračunane obremenitve zemeljskega pritiska na steno opornika:

p(z) = k0 ∙ γz ∙ z, (6.2)

pri tem so:

k0 ......................................................... koeficient mirnega zemeljskega pritiska

γz .......................................................... specifična teža zemljine

z .......................................................... globina

Tabela 9: Velikost obremenitve zemeljskega pritiska po globini

Levo Desno

z [m] 0,00 3.05 2.70

p(z) [kN/m2] 0,00 26.66 23.60


6.1.4 Prometna obremenitev

Prometna obtežba se določi po shemi LM1 v skladu s SIST EN 1991-2, ki zajema

enakomerno ploskovno obtežbo (UDL) in koncentrirano obtežbo dvoosnih vozil (TS).

Slika 6-1: Računska shema obtežnega primera 1 (LM1) po EN 1991-2 [4]

Tabela 10: Vrednosti obtežbe za posamezne pasove po shemi LM 1

Koncentrirana obtežba Porazdeljena obtežba

Lega Osna obtežba Qik [kN] qik (ali qrk) [kN/m2]

Pas 1 300 9

Pas 2 200 2,5

Preostali del (qrk) 0 2,5


Izračun širine in števila namišljenih pasov cestišča za w ≥ 6 m:

n1 = int(w/3) = ((7,2)/3) = 2 (6.3)

wp = w – 3 ∙ n1 = 1.2 m, (6.4)

pri tem so:

w = 2 ∙ 3.30 + 2 ∙ 0,25 m = 7,2........... širina cestišča

n1 ..................................................................................... število pasov

wp ......................................................... širina preostalega dela

Slika 6-2: Dejanske porazdelitve prometnih pasov po shemi LM1 [4]

6.1.5 Zavorne in pospeševalne sile

Karakteristična vrednost zavornih in pospeševalnih sil se določi za prometno obtežbo na

voznem pasu 1. Pri tem se upoštevata tako pozitivna kot negativna vrednost. Sila se porazdeli

po celotni površini cestišča.

Zavorne in pospeševalne sile izračunamo po enačbi:

Qlk = 0,6 ∙ αQ1 ∙ (2 ∙ Qlk) + 0,1 ∙ αq1 ∙ q1k ∙ w1 ∙ L (6.5)

Qlk = 0,6 ∙ 1,0 ∙ (2 ∙ 300) + 0,1 ∙ 1,0 ∙ 9 ∙ 3 ∙ 8 = 381,6 kN


Obtežba na m2 površine:

qik = Olk / Ap = 381,6 / 70 = 5,45 kN/m2 (6.6)

Potrebno upoštevati pogoj:

180 ∙ αQ1 [kN] ≤ Qlk ≤ 900 [kN] (6.7)

180 kN ≤ 381,6 kN ≤ 900 [kN],

pri tem so:

w1=3,00 m ....................................... ... širina namišljenega pasu

Q1k=300 kN ..................................... ... karakteristična osna obtežba na pasu 1

q1k=9 kN .......................................... ... karakter. porazdeljena obtežba na pasu 1

L=8,0 m ............................................ . dolžina mostu

Ap=70 m2 ......................................... ... površina prekladne konstrukcije

6.1.6 Obremenitev na stene opornika in kril zaradi prometne obremenitve

Za izračun obtežbe na opornik zaradi vpliva prometne obtežbe smo uporabili prometno

shemo LM1, pri čemer je upoštevana poenostavitev z nadomestno površinsko obtežbo osnih

obremenitev na površju tal, na območju 3 X 5 m za TS1.

m

kN18,86

m

kN41,000,46qkq

m

kN41,00

53

30020,89

L*B

Q2αqq

2ZG0Ed,ZG

2

1kQ11k

ZG

(6.8)

22SP0Ed,SP

2,,

1kQ11k

SP

m

kN11,30

m

kN24,570,46qkq

m

kN24,57

6,74,6

30020,89

LB

Q2αqq

(6.9)


Slika 6-3: Prikaz raznosa prometne obtežbe

6.1.7 Obtežne kombinacije

Notranje sile smo izračunali po kombinaciji obtežb za mejno stanje nosilnosti in mejno stanje

uporabnosti.

6.1.7.1 Kombinacija obtežb po mejnem stanju nosilnosti

a.) STALNO IN ZAČASNO PROJEKTNO STANJE

∑ γG,j ∙ Gk,j + γp ∙ Pk + γQ,1 + ∑ γQ,i ∙ ψ0,i ∙ Qk,1 (6.10)

6.1.7.2 Kombinaciji po mejnem stanju uporabnosti

a.) KARAKTERISTIČNA OBTEŽNA KOMBINACIJA (6.11)

∑ Gk,j + Pk + ∑ ψ0,i ∙ Qk,j

b.) NAVIDEZNO STALNO PROJEKTNO STANJE

∑ Gk,j + Pk + ∑ ψ2,i ∙ Qk,j (6.12)


Tabela 11: Varnostni in kombinacijski faktorji posameznih obtežb

Obtežba Simbol γunfav γfav ψ0 ψ1 ψ2

Lastna teža in stalna obtežba G 1,35 1,00 1,00 1,00 1,00

Hor. zemeljski pritisk Q 1,50 0,00 1,00 1,00 1,00

Promet UDL UDL 1,35 0,00 0,40 0,40 0,00

Promet TS TS 1,35 0,00 0,75 0,75 0,00

Zaviranje/pospeševanje BRK 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00

6.2 Model za analizo

6.2.1 Opis modela

Analiza konstrukcije je izdelana s programom Tower. Model je zasnovan kot prostorska

konstrukcija, modelirana s ploskovnimi elementi. V analizi so upoštevani naslednji elementi

konstrukcije: piloti, opornika, prekladna konstrukcija in krila.

Pri modeliranju podpor pilotov smo upoštevali module reakcije tal za vertikalno in

horizontalno smer, kot so navedeni v geomehanskem poročilu.

6.2.2 Opis računskega modela

Za računski razpon konstrukcije smo upoštevali:

Leff = L1 + t/2 + t/2 = 7,5 + 0,5/2 + 0,5/2 = 7,5 m (6.13)

Slika 6-4: Računski model v projekciji s prikazom mreže končnih elementov


Slika 6-5: Prikaz elementov konstrukcije

Slika 6-6: Pogled na opornik 1


Slika 6-7: Pogled na opornik 2

Slika 6-8: Tloris plošče

Slika 6-9: Pogled na krila

6.3 Modeliranje temeljnih tal – podpor

Temeljna tla smo opisali kot Winklerjev polprostor. Pilote smo linijsko podprli v vzdolžni

smeri, pri tem pa smo upoštevali izračunane togosti podpor k, ki smo jih izračunali za vsak

sloj zemljine posebej, po enačbah:

k = C B ....... ................................ . če podamo linijsko podporo,

k = C B L ........ ....................... če podamo točkovno podporo,


pri tem pa je:

B ........................................................ širina – premer pilota

L ......................................................... razmik med posameznimi podporami

C .................................................................................... modul reakcije tal posamezne zemljine

V programu Tower pa smo podali podporo kot linijsko in obkljukali, da ta predstavlja

podporo tal, pri tem pa smo podali še širino oz. premer pilota. (Slika 1-10)

Slika 6-10: Modeliranje togosti linijske podpore v sloju gline in grušča

6.4 Obtežni primeri

6.4.1 Lastna in preostala stalna obtežba

Lastno težo konstrukcije upošteva program sam, in sicer na osnovi geometrijskih podatkov.

Za preostalo stalno obtežbo smo upoštevali:

linijsko obtežbo zaradi robnega venca in ograje,

obtežbo hodnika,

obtežbo zaradi delovanja mirnega zemeljskega pritiska,

obtežbo hidroizolacije in voziščne konstrukcije.


Slika 6-11: Lastna in stalna obtežba [kN/m2]

Slika 6-12: Obtežba mirnega zemeljskega pritiska [kN/m2]


6.4.2 Obtežbe zaradi prometa

Slika 6-13: TS-kombinacija 1 [kN]






Slika 6-18: UDL-kombinacija 1 [kN]


Slika 6-19: UDL-kombinacija 2 [kN/m2]

Slika 6-20: Zaviranje in pospeševanje vozil, kombinacija 1 [kN/m2]

Slika 6-21: Zaviranje in pospeševanje vozil, kombinacija 2 [kN/m2]


Slika 6-22: Obtežba zalednega prometa [kN/m2]

6.5 Kombinacija obtežb

Kombinacije obtežb smo smiselno oblikovali s pomočjo generatorja obtežnih kombinacij v

programu, skupno pa je bilo generirano 77 obtežnih primerov.

6.6 Rezultati notranjih sil po mejnem stanju nosilnosti

6.6.1 Plošča in oporniki


Slika 6-23: Ovojnice pozitivnih momentov v plošči My+ [kNm/m]


Slika 6-24: Ovojnice negativnih momentov v plošči My- [kNm/m]

Slika 6-25: Ovojnice pozitivnih momentov v plošči Mx+ [kNm/m]


Slika 6-26: Ovojnice negativnih momentov v plošči Mx- [kNm/m]

Slika 6-27: Ovojnice nateznih sil v plošči v vzdolžni smeri Y [kN]


Slika 6-28: Ovojnice nateznih sil v plošči v prečni smeri X [kN]


Slika 6-29: Ovojnice negativnih momentov v oporniku na zasipani strani, My- [kNm/m]

Slika 6-30: Ovojnice pozitivnih momentov v oporniku na nezasipani strani, My+[kNm/m]


Slika 6-31: Ovojnice pozitivnih momentov v oporniku na nezasipani strani, Mx+ [kNm/m]


Slika 6-32: Ovojnice negativnih momentov v oporniku na zasipani strani, Mx-[kNm/m]

Slika 6-33: Ovojnice nateznih sil v oporniku vzdolžno v smeri Y [kN]

Slika 6-34: Ovojnice nateznih osnih sil prečno v smeri X [kN]


6.6.2 Krila

Slika 6-35: Ovojnice pozitivnih momentov v krilu na zasipani strani, My+ [kNm/m]


Slika 6-36: Ovojnice negativnih momentov v krilu na nezasipani strani My- [kNm/m]

Slika 6-37: Ovojnice negativnih momentov v krilu na nezasipani strani, Mx- [kNm/m]

Integralni mostovi in analiza ok

Documents

INTEGRALNI MOSTOVI IN ANALIZA OKVIRNEGA ... - core.ac.uk · Številni mostovi, viadukti, nadvozi, podvozi, prepusti in druge inženirske konstrukcije so sestavni del avtocest, magistralnih,