informe 003

INGENIERIA DE CAMINOS

INFORME Nº 01

Del alumno : CATALAN CORCUERA CRISTIAN DAVID

Al : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

Docente del curso de Ingeniería de los Caminos

Asunto : ESTUDIO DE RUTAS

Fecha : 05 de OCTUBRE del 2013

INTRODUCCION

El presente documento contiene el informe correspondiente al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta; que se realiza mediante trazos de rutas teniendo en cuenta diversos factores como la topografía y la orografía del terreno.

El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares.

Mediante el estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.

Por lo cual este trabajo se fue realizando con los pasos que el Ingeniero JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR nos fue enseñando y dirigiendo y con el cual espero alcanzar sus expectativas.


OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

Se pretende mediante este trabajo, realizar el correcto diseño de una carretera teniendo en cuenta los diversos parámetros y factores de topografía.

Aplicar nuestros conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra formación como alumnos de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil en el curso de Ingeniería de Caminos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer el concepto o marco teórico de carretera, pendientes, curvas de nivel, cotas.

Diseñar en el plano de curvas 3 rutas, teniendo en cuenta los parámetros y topografía.

Encontrar los principales puntos por donde se trazara las rutas para nuestro trabajo

Con los datos obtenidos de las tres rutas, completar el cuadro de pesos relativos y pesos absolutos.

Determinar mediante mi cuadro de resultados, cuál será la optima ruta que escogeré.

Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas escogidas en nuestro plano

Mediante la ortografía del terreno, analizar la condición de topografía del terreno, ya sea llana, ondulada, accidentada y muy accidentada

Utilizar las distintas herramientas de investigación para la presentación de mi Informe


MARCO TEORICODISEÑO DE RUTAS

1.-CARRETERA:

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo

2.- CLASIFICACION:

Por su Competencia

Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país.

Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.

Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas.

Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento

Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio.

Por su característica


Autopistas: Es una vía de alto transito de dos o más carriles.

Multiviales: Es una vía de muchos carriles.

Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.

Por su función


Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4

Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2

Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1

3.- PARAMETROS DE DISEÑO:

3.1. VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos de velocidades:

VELOCIDAD DE MARCHA

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control.

Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de transito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.

Elección de la velocidad directriz.


La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de transito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

CLASES DE CARRETERAS TOPOGRAFÍA

PLANA ONDULADA ACCIDENTADAPRIMERA 100 60 45

SEGUNDA 80 45 30

TERCERA 50 35 25

CUARTO 30 25 20

Variación de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).

Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por el, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

3.2. PENDIENTE


El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el por que de la elección de una determinada pendiente.

Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima.

El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.

Pendiente Mínima:

En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%

Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento.

El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.

Pendiente Media (Im):

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud considerada.

Pendientes económicas:

Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.


3.3. VISIBILIDAD:

Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su pista de circulación.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a al velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:

• Velocidad directriz (Diseño).

• Pendiente (subida (+); bajada (-)).

• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.

• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera.


Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera.

Porcentaje de Carretera con Visibilidad adecuada para Adelantar:

3.4. Método de los Pesos Absolutos:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.

3.5 Método de los pesos relativos:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 >70

Ondulada 33 >50Accidentada 25 >35

Muy accidentada 15 >25


1. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.

1.1. DETERMINACION Y FUNADAMENTACION DE PARAMETROS PARA EL DISEÑO DEFINITIVO

1.1.1. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Según DG-2001) Según las normas de carreteras la velocidad directriz se expresa mediante el siguiente cuadro:

Del cuadro obtenemos la velocidad de diseño = 40 Km/h.


1.1.2. PENDIENTE MAXIMA.

Del cuadro obtenemos la pendiente máxima que es 10%.


DESARROLLO DEL TRABAJO

TRAZO DE RUTAS:

En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero, trazamos tres rutas en donde a cada una le di un color diferente: negro, rojo y verde. El punto inicial está definido por la letra (A) y el punto final tiene por nombre (B), para poder trazar las distintas rutas tuve que calcular las pendientes, líneas de vuelo, también definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.

RUTA NEGRA

En la ruta verde, utilice 3 tramos

PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en punto denominado (A) (cota 2264.00 msnm) con una pendiente de 4.00 % llegando al punto obligado de paso del abra “B” que se encuentra en la cota 2248.00 msnm, con una longitud total de trazo de 640 m.


SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra el abra (cota 2248 msnm), hasta el punto C éste tramo tiene una longitud de 5200 m, con una pendiente del 4.2%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el tramo C (cota 2070.00 msnm), hasta llegar al punto D (cota 2044.00 msnm), con una pendiente de 4.2% y una longitud de 624 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Ale y Melloco; una curva de vuelta.

RUTA VERDE


RUTA NARANJA : En la ruta naranja, utilice 9 tramos

PRIMER TRAMO:


Tiene su inicio en las Ciudad Comas (A) (cota 3330.00 msnm) con una pendiente de 4.55% llegando al punto obligado de paso del abra Kijon que se encuentra en la cota 3348.00 msnm, con una longitud total de trazo de 396 m y presenta una curva de vuelta.

SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra el abra Kijon (cota 3348.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 18 m, con una pendiente del 0%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el extremo del abra Kijon (cota 3348.00 msnm), hasta llegar al punto A1 (cota 3302.00 msnm), con una pendiente de 3.03% y una longitud de 1518 m; una curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto A1 (cota 3302.00 msnm), hasta llegar al punto A2 (cota 3248.00 msnm), con una pendiente de 4% y una longitud de 1350 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Ale y Melloco; presenta 1 curva de vuelta.

QUINTO TRAMO:

Partimos desde el punto A2 (cota 3248.00 msnm), hasta llegar al punto A3 (cota 3162.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 1720 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Melloco y Libero; presenta 1 curva de vuelta.

SEXTO TRAMO:

Partimos desde el punto A3 (cota 3162.00 msnm), hasta llegar al punto A4 (cota 3114.00 msnm), con una pendiente de 3.13% y una longitud de 1536 m; presenta 2 curvas de vuelta.

SEPTIMO TRAMO:

Partimos desde el punto A4 (cota 3114.00 msnm), hasta llegar al Puente Johnson (cota 3092.00 msnm), con una pendiente de 3.70% y una longitud de 594 m; presenta 1 curva de vuelta.


OCTAVO TRAMO:

Corresponde al puente Johnson (Cota 3092.00 msnm); cuenta con una longitud de 30m y con una pendiente de 0%.

NOVENO TRAMO:

Inicia desde el puente Johnson (cota 3092.00 msnm), hasta llegar a la ciudad Mío (B) cuya cota es 3106 msnm, con una pendiente de 5% y una longitud de 28 m. Concluyo el trazado de la ruta naranja.

RUTA ROJA: En la ruta verde, utilice 7 tramos

DS-AH ABER. Nº DE

(m) COMPAS COMPASADA3348

3330

3302

3348

3248

3302

3162

3248

3114

3162

30923114

3106

3092

288 7442 4 7

A2 - A3 5,00 2 172043 0 2 186

2

1

0

0

1536

594

30

280

0

0

1

0

0

0

0

014

Johnson 3092

3,13

3,70

0

5,00

3,2 24

2,7 11

0 0

2 7

RUTA NARANJA

2 1

Kijon - A1 46 3,03 3,3 23 1518 0 0 1

A1 - A2 54 4,00 2,5 27 1350 0

18 0 0 0

0

Kijon 0 0 0 03348

A3 - A4

A4 - Johnson

Johnson - B

48

22

0

ALCANT. CURVAS

A - Kijon 18 10

TRAMO COTAS I% LONG. PUENTES

39692,24,55


PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las Ciudad Comas (A) (cota 3330.00 msnm) con una pendiente de 2.38 % llegando al punto obligado de paso del abra Kijon que se encuentra en la cota 3346.00 msnm, con una longitud total de trazo de 672 m.

SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra el abra Kijon (cota 3346.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 8 m, con una pendiente del 0%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el extremo del abra Kijon (cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto A1 (cota 3180.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 3360 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Libero y Melloco; 1 curva de vuelta.

CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto A1 (cota 3180.00 msnm), hasta llegar al punto A2 (cota 3120.00 msnm), con una pendiente de 4.76% y una longitud de 1260 m; en dicho tramo se encontró 1 alcantarilla que cruza por la quebrada Romero; presenta 1 curva de vuelta.

QUINTO TRAMO:

Partimos desde el punto A2 (cota 3120.00 msnm), hasta llegar al Puente Johnson (cota 3080.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 400 m; en dicho tramo se encontró 1 alcantarilla que cruza por la quebrada Romero; presenta 1 curva de vuelta

SEXTO TRAMO:

Corresponde al puente Johnson (Cota 3088.00 msnm); cuenta con una longitud de 40 m y con una pendiente de 0%.

SEPTIMO TRAMO:

Inicia desde el puente Johnson (cota 3080.00 msnm), hasta llegar a la ciudad Mío (B) cuya cota es 3106 msnm, con una pendiente de


5% y una longitud de 520 m; presenta 1 curva de vuelta. Concluyo el trazado de la ruta Roja.

DS-AH ABER. Nº DE

(m) COMPAS COMPASADA

3346

3330

3180

3346

3120

3180

3080

3120

3106

3080

308 6620 4 4

RUTA ROJA

3080

Jhonson - B

1 0 0

26 5,00 2 13 520 0 0 1

8 0 0 0

Kijon - A1 166 5,00 2 84 3360 0 2 1

Kijon 3346 0 0 0 0

A - Kijon 16 2,38 4,2 8 672 0 0 0

TRAMO COTAS I% LONG. PUENTES ALCANT. CURVAS

A2 - Jhonson 40 5,00 2 19 760 0 1 1

Jhonson 0 0 0 0 40

A1- A2 60 4,76 2,1 30 1260 0 1 1


3.- METODOS DE PESOS ABSOLUTOS:

De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

4.- METODOS DE PESOS RELATIVOS:

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

LONGITUD TOTAL 7172 2 7442 3 6620 1

PENDIENTE MEDIA % 4,02 2 3,87 3 4,65 1

PENDIENTE MAXIMA % 5 1 5 1 5 1

LONGITUD PUENTES (m) 52 3 30 1 40 2

# ALCANTARILLAS 7 2 4 1 4 1

# CURVAS VUELTA 6 2 7 3 4 1

TOTAL 12 12 7

PESOS ABSOLUTOS

RUTA VERDE RUTA NARANJA RUTA ROJA CARACTERISTICAS

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

LONGITUD TOTAL 7172 1,08 7442 1,12 6620 1

PENDIENTE MEDIA % 4,02 0,86 3,87 0,83 4,65 1

PENDIENTE MAXIMA % 5 1 5 1 5 1

LONGITUD PUENTES (m) 52 1,73 30 1 40 1,33

# ALCANTARILLAS 7 1,75 4 1 4 1

# CURVAS VUELTA 6 1,5 7 1,75 4 1

TOTAL 7,92 6,7 6,33

PESOS RELATIVOS

RUTA VERDE CARACTERISTICAS

RUTA NARANJA RUTA ROJA


De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA ROJA

Mediante estos 2 métodos, llego a la conclusión que la ruta optima es la RUTA ROJA

RUTA ROJA


4.- TOPOGRAFIA DEL TERRENO

MAYOR MENOR

a 3300 3280 20,00 42 0,48 25,64 ACCIDENTADA

b 3320 3300 20,00 36 0,56 29,25 ACCIDENTADA

c 3290 3270 20,00 44 0,45 24,22 ACCIDENTADA

d 3260 3240 20,00 38 0,53 27,92 ACCIDENTADA

e 3170 3140 30,00 98 0,31 11,31 ONDULADA

f 3220 3200 20,00 40 0,50 26,57 ACCIDENTADA

g 3220 3190 30,00 54 0,56 29,25 ACCIDENTADA

h 3290 3270 20,00 44 0,45 24,23 ACCIDENTADA

i 3270 3250 20,00 46 0,43 23,27 ACCIDENTADA

j 3310 3290 20,00 40 0,50 26,57 ACCIDENTADA

k 3280 3260 20,00 30 0,67 33,82 MUY ACCIDENTADA

l 3250 3230 20,00 40 0,50 26,57 ACCIDENTADA

m 3150 3130 20,00 44 0,45 24,23 ACCIDENTADA

n 3190 3160 30,00 66 0,45 24,23 ACCIDENTADA

o 3120 3110 10,00 34 0,29 16,17 ONDULADA

p 3190 3170 20,00 38 0,53 27,92 ACCIDENTADA

q 3280 3260 20,00 40 0,50 26,57 ACCIDENTADA

r 3210 3190 20,00 36 0,56 29,25 ACCIDENTADA

s 3100 3080 20,00 38 0,53 27,92 ACCIDENTADA

t 3210 3180 30,00 60 0,50 26,57 ACCIDENTADA

COTASDh Tg x

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

TRAMO Ah x TOPOGRAFIA


CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El desarrollo de la presente Trabajo de Investigación, me ha permitido conocer, practicar y aprender todo lo referente a carreteras y trazados de rutas ya que es de suma importancia al aplicarlo a la Ingeniería Civil. Estos conceptos adquiridos, de seguro, serán trascendentales para la asimilación y aprobación de otras ramas de la carrera; como además serán de vital importancia en el desarrollo de cualquier proyecto, asesoría o actividad futura de la vida laboral que se espera a futuro.

Supimos responder correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las diferentes técnicas de trazados de rutas, demostrándonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniería Civil.

Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional.

Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa


BIBLIOGRAFIA

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http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per

%C3%BA

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/

manual/EG-2000/index.htm

http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html

http://www.carreteros.org/

http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html

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