EXECUTIVE SUMMARY STUDI ... - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000247...Navigasi Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur pelayaran

Studi Pengembangan Pola Penyelenggaraan Kenavigasian di Indonesia

Ringkasan Studi (Executive Summary) 1

EXECUTIVE SUMMARY

STUDI PENGEMBANGAN POLA PENYELENGGARAAN

KENAVIGASIAN DI INDONESIA

A. PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu

Navigasi Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur pelayaran dan perlintasan,

pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal, salvage

dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal.

Pasal 172 UU Pelayaran Nomor 17/2008 menyatakan tanggung jawab

Pemerintah untuk menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran dengan

menyelenggarakan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP) sesuai dengan

perkembangan teknologi. Dan Pada keadaan tertentu, badan usaha dapat

melaksanakan pengadaan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran sebagai bagian dari

penyelenggaraan untuk kepentingan tertentu, tetapi tetap dalam pengawasan

Pemerintah.

Telekomunikasi pelayaran sebagai bagian dari sistem kenavigasian, juga

berlaku persyaratan yang sama dengan SBNP. Pasal 178 UU Pelayaran Nomor

17/2008 menyatakan tanggung jawab Pemerintah untuk menjaga keselamatan

dan keamanan pelayaran dengan menyelenggarakan Telekomunikasi-Pelayaran

sesuai dengan perkembangan teknologi. Dan Pada keadaan tertentu, badan

usaha dapat melaksanakan pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran tetapi tetap

dalam pengawasan Pemerintah. Oleh karena itu, penyelenggaraan Sarana

Bantu Navigasi Pelayaran dan Telekomunikasi-Pelayaran wajib memenuhi

persyaratan dan standar sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.


2 Ringkasan Studi (Executive Summary)

Beberapa permasalahan yang terkait dengan penyelenggaraan kenavigasian

diantaranya adalah Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi

International Association of Lighthouse Authorities (IALA) dan tingkat

kecukupan SBNP (Sarana Bantu Navigasi Pelayaran) masih rendah, Beberapa

SBNP Non DJPL yang telah dibangun oleh Badan Hukum Indonesia (BHI)

kurang optimal melaksanakan pemeliharaan serta belum membuat laporan

kegiatan penyelenggaraan SBNP; termasuk diantaranya adalah permasalahan

dana pemerintah yang terbatas untuk penyelenggaraan kenavigasian.

2. Rumusan Permasalahan

Sebagaimana telah diuraikan di atas, maka dapat dirumuskan permasalahannya

adalah Penyelenggaraan kenavigasian yang belum efektif dan efisien sehingga

perlu dianalisis pola penyelenggaraan kenavigasian agar lebih efektif dan

efisien pelaksanaannya oleh pemerintah dan badan usaha.

3. Maksud Dan Tujuan

Maksud studi adalah menganalisis pola penyelenggaraan berbagai

kenavigasian di Indonesia untuk masa yang akan datang.

Tujuan studi adalah tersusunnya konsep kebijakan dan strategi pola

penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di Indonesia.

4. Ruang Lingkup Studi

Ruang lingkup studi mencakup 10 (sepuluh) kriteria, yaitu:

a. Inventarisasi dan identifikasi peraturan-peraturan yang terkait dengan

kenavigasian;

b. Inventarisasi jenis navigasi pelayaran yang ada saat ini;

c. Inventarisasi kecukupan dan kehandalan sarana dan prasarana

kenavigasian di Indonesia;



d. Identifikasi pola penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia;

e. Bench marking pola penyelenggaraan kenavigasian di Negara kepulauan;

f. Analisis jenis navigasi pelayaran yang wajib diselenggarakan Pemerintah

dan dapat diserahkan kepada pihak ketiga;

g. Analisis dan evaluasi pola pengembangan penyelenggaraan kenavigasian

di Indonesia;

h. Analisis strategi dan pola bentuk kerjasama penyelenggaraan kenavigasian

yang cocok di Indonesia;

i. Rekomendasi.

5. Hasil Yang Diharapkan

Studi ini diharapkan menghasilkan suatu rekomendasi terkait dengan kebijakan

dan strategi tentang pola penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian di

Indonesia. Diharapkan dapat pula dimanfaatkan oleh Kementerian Perhubungan Cq

Direktorat Kenavigasian Ditjen Perhubungan Laut serta Badan Usaha, dalam

menyelenggarakan kenavigasian di Indonesia.

B. METODOLOGI

1. Pola Pikir Studi

Untuk menyelesaikan studi ini diperlukan suatu proses atau transformasi

berdasarkan permasalahan yang ada saat ini terkait dengan penyelenggaraan

kenavigasian untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal sehingga perlu

dianalisis pola penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia.

Dalam penyelesaian suatu masalah tentunya diperlukan subyek, yakni siapa

yang bertanggung jawab dalam menyelesaikan permasalahan tersebut, obyek

yakni berkaitan dengan apa yang diteliti dalam studi ini dan metoda sebagai alat

untuk menyelesaikan permasalahan yang ada. Permasalahan merupakan input

studi yang akan dilakukan dan setelah diproses tentunya akan menghasilkan



output yang merupakan tujuan dari studi yang dilakukan. Gambaran alur pikir

selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 1.

Dalam penyelesaian permasalahan dibutuhkan instrumental input dan

environtmental input. Instrumental input dalam studi ini tentunya berupa produk

hukum atau peraturan di bidang transportasi laut yang berkaitan dengan ruang

lingkup studi. Subyek penelitian adalah instansi yang menangani tentang

kenavigasian yaitu Kementerian Perhubungan cq. Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut yang bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan

kenavigasian di Indonesia.

Dalam melakukan proses penyelesaian permasalahan tentunya dipengaruhi oleh

faktor eksternal, yakni faktor lingkungan, kondisi geografis dan perkembangan

teknologi sehingga faktor-faktor tersebut menjadi environtmental input dalam

studi ini.



Gambar 1: Pola Pikir Studi

INSTRUMENTAL INPUT

OBYEK METODA

Kondisi Geografis,Perkembangan Teknologi Kenavigasian

INPUT

Pola Penyelenggaraan

kenavigasian yang belum

efektif dan efisien

� Kementerian Perhubungan

CQ Ditjen Perhubungan Laut

� penyelenggaraan kenavigasian di Indonesia.

� Metode deskriptif komparatif

� Analisis benchmarking

� Metode peramalan � Metode P enilaian

Investasi

UU no 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, PP no 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, PM No 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran. PM No 26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs), International Authority of Lighthouse Association (IALA)

OUTPUT

OUTCOME

konsep kebijakan dan strategi pola

penyelenggaraan dan pengusahaan kenavigasian

di Indonesia navigasi

Tersedianya rekomendasi terkait dengan kebijakan dan

strategi pola penyelenggaraan dan

pengusahaan kenavigasian di Indonesia navigasi



Alur pikir penyelesaian masalah digambarkan dalam diagram di bawah ini.

Gambar 2: Alur Pikir Studi

KENAVIGASIAN meliputi: SBNP,Telekomunikasi Pelayaran, Hidrografi dan Meteorologi, Alur dan

Perlintasan Pengerukan dan Reklamasi, Pemanduan, Penanganan Kerangka Kapal, Penanganan Kerangka Kapal, Salvage dan Pekerjaan Bawah Air

Benchmarking dengan negara

lain

Pola penyenggaraan kenavigasian saat ini(Metode Deskriptif)

analisis keuntungan dan kelemahan jika kegiatan kenavigasian dilakukan kerja sama dengan pihak

swasta ditinjau dari berbagai kriteria kelembagaan, ekonomi dan finansial, produk layanan, serta

prosedur dan mekanisme pelayanan

Kegiatan kenavigasian yang dapat dilakukan

kerja sama dengan pihak swasta

REKOMENDASI Pola penyelenggaran

Kenavigasian di Indonesia

Pengelolaan Penyelenggaraan

Pemerintah/Badan Usaha

Model-Model Kerja sama Pemerintah dan

Swasta

Proyeksi demand pengguna navigasi dengan menggunakan

analisis regresi

Data Kunjungan Kapal

Analisis Penilaian Investasi

Ya (Profitable)

Tidak (Non Profitable)

Dikelola Pemerintah/

Model Kerja sama Lain yang

Memungkinkan



Alur pikir studi dimulai dengan mengidentifikasi kegiatan kenavigasian,

kemudian mnginventarisasi kondisi dan pola penyelenggaraan navigasi di

Indonesia saat ini. Setelah itu dihitung jumlah demand atas pengggunaan atau

pemanfaatan kegiatan kenavigasian serta melakukan proyeksi demand dengan

melihat data kunjungan kapal di pelabuhan. Jika demand sudah didapatkan

maka dapat dihitung kemungkinanan pendapatan dari jasa kenavigasian. Jika

memang dari hasil perhitungan diperkirakan kegiatan dari kenavigasian

menguntungkan dan dapat dikomersialkan maka kerja sama pemerintah dengan

swasta dapat dilaksanakan, kemudian dianalisis lebih lanjut model kerja sama

yang sesuai. Di analisis juga keuntungan dan kelemahan jika kegiatan

kenavigasian dilakukan kerja sama antar pemerintah dengan swasta dengan

melakukan juga benchmarking dan analisis deskriptif komparatif dengan

negara lain. Analisis keuntungan dan kelemahan ditinjau dari kriteria

kelembagaan, ekonomi dan finansial, produk layanan, serta prosedur dan

mekanisme pelayanan. Sehingga tersusunlah rekomendasi pola penyelenggaran

kenavigasian yang diharapkan dapat lebih efektif dan efsien.

2. Metoda Pendekatan

Dalam proses analisis dan pembahasan studi pengembangan pola penyelenggaraan

kenavigasian di Indonesia, agar lebih terarah pola pengembangan dan

penyelenggaraannya akan dilakukan dengan metode analisis data, yaitu :

a. Analisis Benchmarking

Definisi Patok Duga (Benchmarking) :

1) Gregory H. Watson ⇒ Bencmarking sebagai pencarian secara

berkesinambungan dan penerapan secara nyata praktik-praktik yang

lebih baik yang mengarah pada kinerja kompetitif unggul;

2) David Kearns (CEO dari Xerox) ⇒ Benchmarking adalah suatu

proses pengukuran terus-menerus atas produk, jasa dan tata cara kita

terhadap pesaing kita yang terkuat atau badan usaha lain yang dikenal

sebagai yang terbaik;



3) IBM ⇒ Benchmarking merupakan suatu proses terus-menerus

untuk menganalisis tata cara terbaik di dunia dengan maksud

menciptakan dan mencapai sasaran dan tujuan dengan prestasi dunia;

4) Teddy Pawitra ⇒ Bencmarking sebagai suatu proses belajar yang

berlangsung secara sisitematis dan terus-menerus dimana setiap

bagian dari suatu perusahaan dibandingkan dengan perusahaan yang

terbaik atau pesaing yang paling unggul;

5) Goetsch dan Davis ⇒ Benchmarking sebagai proses pembanding dan

pengukuran operasi atau proses internal organisasi terhadap mereka

yang trbaik dalam kelasnya, baik dari dalam maupun dari luar industri

Dari definisi diatas dapat dikatakan bahwa benchmarking

membutukan kesiapan “Fisik” dan “Mental”. Secara “Fisik” karena

dibutuhkan kesiapan sumber daya manusia dan teknologi yang matang

untuk melakukan benchmarking secara akurat.

Sedangkan secara “Mental” Adalah bahwa pihak manajemen

perusahaan harus bersiap diri bila setelah dibandingkan dengan

pesaing, ternyata mereka menemukan kesenjangan yang cukup tinggi.

Dari berbagai definisi diatas dapat ditarik beberapa kesimpulan (Pawitra,

1994, p.12), yaitu :

1) Benchmarking merupakan kiat untuk mengetahui tentang bagaimana

dan mengapa suatu perusahaan yang memimpin dalam suatu industri

dapat melaksanakan tugas-tugasnya secara lebih baik dibandingkan

dengan yang lainnya;

2) Fokus dari kegiatan benchmarking diarahkan pada praktik terbaik dari

perusahan lainnya. Ruang lingkupnya makin diperluas yakni dari

produk dan jasa menjalar kearah proses, fungsi, kinerja organisasi,

logistik, pemasaran, dll. Benchmarking juga berwujud perbandingan

yang terus-menerus, jangka panjang tentang praktik dan hasil dari

perusahaan yang terbaik dimanapun perusahaan itu berada;



3) Praktik banchmarking berlangsung secara sistematis dan terpadu

dengan praktik manajemen lainnya, misalnya TQM, corporate

reengineering, analisis pesaing, dll;

4) Kegiatan benchmarking perlu keterlibatan dari semua pihak yang

berkepentingan, pemilihan yang tepat tentang apa yang akan di-

benchmarking-kan, pemahaman dari organisasi itu sendiri, pemilihan

mitra yang cocok dan kemampuan untuk melaksanakan apa yang

ditemukan dalam praktik bisnis.

Secara umum manfaat yang diperoleh dari benchmarking dapat

dikelompokkan menjadi (Ross, 1994 pp.239-240) :

1) Perubahan Budaya memungkinkan perusahaan untuk menetapkan

target kinerja baru yang realisitis berperan meyakinkan setiap orang

dalam organisasi akan kredibilitas target;

2) Perbaikan Kinerja membantu perusahan mengetahui adanya gap-gap

tertentu dalam kinerja dan untuk memilih proses yang akan diperbaiki;

3) Peningkatan Kemampuan Sumber Daya Manusia Memberikan dasar

bagi pelatihan Karyawan menyadari adanya gap antara yang mereka

kerjakan dengan apa yang dikerjakan karyawan lain diperusahaan lain.

Keterlibatan karyawan dalam memecahkan permasalahan sehingga

karyawan mengalami peningkatan kemampuan dan keterampilan

EVOLUSI KONSEP BENCHMARKING. Menurut Watson (dalam

Widayanto, 1994), konsep benchmarking sebenarnya telah mengalami

setidaknya lima generasi, yaitu Reverse Engineering dalam tahap ini

dilakukan perbandingan karakteistik produk, fungsi produk dan kinerja

terhadap produk sejenis dari pesaing (Competitive Benchmarking).

Selain melakukan benchmarking terhadap karakteristik produk, juga

melakukan benchmarking terhadap proses yang memungkinkan

produk yang dihasilkan adalah produk unggul Process Benchmarking.

Memiliki lingkup yang lebih luas dengan anggapan dasar bahwa

beberap proses bisnis perusahaan terkemuka yang sukses memiliki

kemiripan dengan perusahaan yang akan melakukan benchmarking.



Strategic Benchmarking merupakan suatu proses yang sistematis

untuk mengevaluasi alternatif, implementasi strategi bisnis dan

memperbaiki kinerja dengan memahami dan mengadaptasi strategi

yang telah berhasil dilakukan oleh mitra eksternal yang telah

berpartisipasi dalam aliansi bisnis membahas tentang hal-hal yang

berkitan dengan arah strategis jangka panjang. Global Benchmarking

Mencakup semua generasi yang sebelumnya dengan tambahan bahwa

cakupan geografisnya sudah mengglobal dengan membandingkan

terhadap mitra global maupun pesaing global.

b. Analisis Deskriptif Komparatif

Analisis deskriptif komparatif adalah analisis yang bersifat memadukan

atau membandingkan hasil penilaian terhadap kondisi eksisting dengan

kondisi ideal yang seharusnya diterapkan. Menurut Sujarwo (2001),

pendekatan deskriptif merupakan penelitian yang berpola menggambarkan

apa yang ada di lapangan dan mengupayakan penggambaran data, terlepas

apakah data itu kuantitatif atau kualitatif. Analisis deskriptif komparatif

digunakan untuk memadukan atau membandingkan hasil penilaian

terhadap kondisi eksisting pemberian izin yang ada saat ini dengan kondisi

ideal yang seharusnya diterapkan.

c. Model Peramalan

Dalam meramalkan, pada dasarnya terdapat dua metode yang sering

digunakan, yaitu metode kuantitatif dan metode kualitatif.

1) Metode Kuantitatif

Metode kuantitatif dapat digunakan bila terdapat informasi masa lalu

dalam bentuk kuantitas dan mengamsumsikan bahwa pola data masa lalu

yang digunakan untuk meramalkan akan terjadi juga di masa yang akan

datang. Terdapat dua metode yang termasuk kedalam kelompok ini.

a) Metode time series



Metode Time Series didasarkan pada nilai suatu variabel masa lalu

dimana tujuan dari metode ini adalah menemukan pola dari

rangkaian data masa lalu untuk kemudian diekstrapolasikan pada

masa mendatang. Dalam kelompok metode ini adalah Metode

Box Jenkins, Metode smoothing, dan metode proyeksi dengan

Regresi.

b) Metode kausal

Metode Kausal atau korelasi dimana suatu variabel, diramalkan

berdasarkan hubungannya dengan variabel lain yang diperkirakan

mempengaruhi. Dalam kelompok metode ini adalah Metode

regresi, Model Ekonometri dan Model Input – Otput.

2) Metode Kualitatif

Dalam metode kualitatif tidak diperlukan data, tetapi yang terpenting

untuk meramalkan adalah masukan berupa pola pikir, penilaian dan

pengetahuan yang terkumulasi. Metode kualitatif terbagi dua

kelompok, yaitu Metode Eksploratori dan Metode Normatif.

a) Metode Eksploratori

Dimulai dari masa lalu dan sekarang, ke masa datang dengan cara

heuristik dan mencoba mencari semua kemungkinan yang ada.

Dalam kelompok metode ini adalah metode delphi, penelitian

morfologi, dan lain – lain.

b) Metode Normatif

dimulai dari masa mendatang dengan menentukan tujuan dan

sasaran, kemudian bergerak mundur untuk melihat apakah tujuan

dan sasaran tadi dapat dicapai berdasarkan kendala yang ada.

Dalam kelompok metode ini adalah matriks keputusan dan analisis

sistem.



d. Model Analisis Regresi Linier

Analisis regresi adalah suatu metode khusus untuk memperoleh suatu

hubungan matematis dengan mengasumsikan berlakunya suatu jenis

hubungan tertentu, yaitu linier di dalam parameter yang belum diketahui.

Parameter – parameter yang belum diketahui tersebut kemudian diduga di

bawah asumsi-asumsi lain dengan bantuan data yang tersedia sehingga

diperoleh persamaannya. Manfaat persamaan yang diperoleh itu dapat

diukur, dan pemeriksaan dapat dilakukan terhadap asumsi – asumsi yang

mendasari pendugaan tadi untuk dilihat apakah asumsi – asumsi itu

tampaknya dapat diterima atau tidak.

e. Metode Penilaian Investasi

Ada beberapa motode penilaian proyek investasi dalam kegiatan bisnis

sehari-hari. Metode tersebut antara lain Payback Period (PP), Net Present

Value (NPV), dan Internal Rate of Return (IRR).

1) Payback Period

Metode ini merupakan suatu teknik penilaian investasi yang secara

naif mampu memberikan informasi tentang kapan suatu modal yang

ditanam bisa kembali. Apabila proceeds setiap periode sama

jumlahnya, PP dari suatu investasi dapat dihitung dengan cara

membagi besarnya investasi dengan besarnya proceeds periode

tersebut. Andaikata proceeds setiap periode selalu berubah – ubah, PP

suatu investasi dihitung dengan menambah proceeds.

TahunoceedsJumlah

InvestasiJumlahPeriodPayback 1

Pr×=

2) Net Present Value

Melihat kelemahan PP, metode Net Present Value ini mencoba

mengatasi kelemahan PP tersebut dengan memperhitungkan nilai uang.

Dengan mengalihkan proceeds dengan discount factor pada tingkatan

tertentu maka akan diperoleh Present Value (PV) proceeds pada



periode yang bersangkutan, kemudian dikurangi jumlah dana yang

dikeluarkan (outlays) atau investasi yang dilakukan.

Dengan rate of return (ROR) yang diinginkan, usulan investasi

memberikan hasil PV proceeds yang lebih besar pada PP outlaysnya

sehingga NPV bertanda positif. Tanda positif memberikan implikasi

bahwa usulan investasi dapat diterima. Jika proceedsnya selalu sama

dalam periode investasi, maka angka DF (Discount Factor) bisa

dijumlahkan untuk memudahkan perhitungan PV proceeds.

Perhitungan NPV ini mirip dengan perhitungan profitability index

(PI). Hanya saja dalam perhitungan PI, PV proceeds dengan PV

outlays. Diterima tidaknya usulan investasi adalah bergantung pada

hasil PI. Jika PI > 1, usulan investasi diterima. Jika tidak, usulan

investasi tersebut ditolak.

outlaysPVoceedsPV

PIPr

=

Secara matematis, metode NPV ini bisa didefinisikan sebagai berikut :

onn Ik

Sk

Sk

Sk

SNPV −

+++

++

++

+=

)1()1()1(1 33

221

L

atau

o

n

kt

t Ik

SNPV −

+= ∑

=1 )1(

dengan :

St = Kas masuk netto pada akhir periode t;

Io = Investasi awal (outlays);

K = Tingkat diskonto, misalnya minimum rate of return yang

diinginkan saat investasi;

N = Lama proyek biasanya dalam periode tahun.

3) Internal rate of Return



Metode IRR ini disebut juga Yield Method. Sebagaimana NPV, metode ini

juga memperhatikan nilai uang. Secara ringkas rumusnya adalah :

)()(

12

1211 CC

PPCPIRR

−−

−=

dengan :

IRR = internal rate of return yang dicari;

P1 = tingkat bunga (ROR) ke 1; C1 = NPV ke 1;

P2 = tingkat bunga (ROR) ke 2; C2 = NPV ke 2.

Besarnya tingkat bunga bisa diambil secara sembarang. Hasil IRR ini

akan memberikan implikasi layak tidaknya investasi yang dilakukan.

Mekanisme yang dilakukan adalah juga melakukan perhitungan NPV

terlebih dahulu sebelum dimasukkan dalam rumus di atas.

Jika besarnya IRR sudah ditemukan, kemudian tingkat IRR

diterapkan untuk mencari NPV. Seandainya NPV bertanda positif, ini

berarti investasi layak dilakukan. Demikian sebaliknya. Biasanya IRR

dan NPV memberi hasil yang sama dalam penaksiran suatu proyek.

Cara lain yang juga mudah untuk menerapkan hasil IRR dalam dunia

bisnis adalah membandingkan dengan tingkat bunga simpanan.

Jika IRR lebih besar tingkat suku bunga simpanan, usulan investasi

adalah layak diteruskan.

Kelebihan metode IRR :

Beberapa kelebihan metode IRR, adalah :

a) Tidak mengabaikan aliran kas selama periode investasi;

b) Memperhitungkan nilau waktu uang (time value of money);

c) Hasilnya adalah persentase, sehingga pengelola investasi mampu

memperikrakan proyek sewaktu tingkat bunga tidak diketahui

secara pasti atau berubah-ubah.

Kelemahan metode IRR :



Beberapa kelemahan metode IRR, adalah :

a) Memerlukan perhitungan biaya modal sebagai batas minimal dari

nilai yang mungkin dicapai;

b) Tidak membedakan besarnya proyek dan umurnya proyek;

c) Metode ini berasumsi bahwa aliran kas masuk dapat diinvestasikan

kembali dengan tingkat bunga sama dengan IRR.

C. PENGUMPULAN DATA

1. Metode Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari studi kepustakaan serta data-data yang diperoleh

dari Direktorat Kenavigasian dan Distrik Kenavigasian Ditjen Perhubungan

Laut meliputi:

a. Dokumen kepustakaan dan bahan-bahan yang terkait dengan lingkup

penelitian, dan pengumpulan informasi tentang jumlah dan kecukupan serta

kehandalan menara suar, rambu suar, pelampung suar, tanda suar, anak

pelampung, kapal kenavigasian, stasiun radio pantai, dan jumlah sumber daya

manusia.

b. Data dan informasi mengenai jumlah dan kebutuhan SBNP, telkompel,

serta perencanaan dan pengembangan kenavigasian dimasa yang akan

datang.

c. Data mengenai jumlah kunjungan kapal.

d. Data biaya pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan SBNP,

telkompel,pemanduan,alur pelayaran.

e. Data pelabuhan yang masuk pada tiap-tiap distrik navigasi.

f. Kemudian akan dilakukan survei kepustakaan yang mencakup kebijakan

pemerintah yang berkaitan penyelenggaraan kenavigasian saat ini.

g. Di samping itu berupaya untuk sedapat mungkin melakukan benchmarking

dengan pola penyelenggaraan kenavigasian di Jepang sebagai bahan



pembanding. Selanjutnya, dilakukan langkah-langkah komprehensif

dengan melihat aspek-aspek terkait dengan obyek penelitian. Selanjutnya

dipadukan dengan peraturan perundang-undangan dalam rangka membuat

rekomendasi sebagai bahan pertimbangan pimpinan untuk menyusun pola

penyelenggaraan kenavigasian.

2. Metode Pengumpulan Data Primer

Data primer berupa kuesioner yang diisi oleh responden. Indikator dan

variabel-variabel yang digunakan meliputi kegiatan-kegiatan dalam

kenavigasian antara lain : biaya pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan

peralatan-peralatan kenavigasian.

Tabel 1: Kebutuhan Data

No Kebutuhan Data Responden

Kuesioner 01

1 Data terkait jumlah SBNP, kapal kenavigasian, stasiun

radio pantai, dan jumlah sumber daya manusia.

Disnav

Dit. Navigasi

2 Pelabuhan yang masuk pada wilayah kerja tiap-

tiap Disnav

3

Data Kecukupan dan Kehandalan menara suar,

rambu suar, pelampung suar, tanda suar, anak pelampung,

kapal kenavigasian, stasiun radio pantai.

Disnav

Dit. Navigasi

4 Data dan informasi mengenai perencanaan dan

pengembangan kenavigasian dimasa yang akan datang.

Disnav

Dit. Navigasi

5

Berupa pertanyaan-pertanyaan mengenai biaya

perngadaaan, pengoperasian, dan pemeliharaan

peralatan kenavigasian serta pengenaan tarif atas

penggunaan peralatan kenavigasian.

Disnav

Dit. Navigasi



No Kebutuhan Data Responden

Kuesioner 02

1 Data jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan yang

masuk pada wilayah kerja masing-masing Disnav

Otoritas

Pelabuhan/Adpel

2

Berupa pertanyaan-pertanyaan mengenai biaya

perngadaaan, pengoperasian, dan pemeliharaan

pemanduan, alur pelayaran serta pengenaan tarif atas

pemanfaatan jasa pemanduan dan pemanfaatan alur

pelayaran.

Otoritas

Pelabuhan/Adpel

D. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

1. Kecukupan dan Keandalan SBNP

Jumlah SBNP dari tahun 2005 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 2 : Jumlah Sarana Bantu Kenavigasian Tahun 2005 s.d 2009

TAHUN JUMLAH SARANA BANTU KENAVIGASIAN

(Unit)

2005 2.867

2006 2.916

2007 3.110

2008 3.196

2009 3.211

Sumber : Direktorat Kenavigasian

Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran yang beroperasi pada posisi

sampai dengan Desember 2011 terdiri dari milik Ditjen Hubla sebanyak

2.124 unit dan Non Ditjen Hubla sebanyak 1.192 unit, yang terdiri dari :



Tabel 3: Jumlah Sarana Bantu Kenavigasian Pada Posisi S/D Desember 2011

NO J E N I S DJPL NON

DJPL JUMLAH

1. Menara Suar 278 - 278

2. Rambu Suar 1.284 641 1.925

3. Pelampung Suar 363 463 826

4. Rambu Tanda Sang 149 69 218

5. Anak Pelampung 50 19 69

JUMLAH 2.124 1.192 3.316

Sumber : Direktorat Kenavigasian

Kondisi tingkat keandalan dan kecukupan SBNP adalah sebagai berikut:

a. Tingkat Kecukupan SBNP

Panjang garis pantai Indonesia : 41.628 mil laut (data DISHIDROS TNI

AL). sebelum dikurangi P. Sipadan dan P. Ligitan (belum ada keputusan

batas wilayah)

Luas Perairan Indonesia : ± 5.877.879 KM2. (Dishidros TNI AL. 1997)

Formula tingkat kecukupan SBNP Fix bersuar, dimana :

1) Suar utama : 20 NM

2) Suar menengah : 10 NM

3) Suar pendek : 6 NM

-----------------------------------------------------

Jumlah : 36 :3 = 12 mil

Sehingga setiap 100 mil garis pantai idealnya diperlukan 8 unit SBNP tetap

(fixed light), atau ± tiap 12 mil terpasang 1 unit SBNP.

Jadi SBNP yang dibutuhkan : 41.628 mil = 3.469 unit



12 mil

Dengan demikian jumlah SBNP tetap (fixed light) sampai dengan TA.

2011 (data terakhir) :

Menara Suar = 278

Rambu Suar = 1.925 (DJPL :1.284, Non DJPL :641)

––––––––––––––––––––––––––

T o t a l = 2.203 unit

Jadi tingkat kecukupan SBNP tetap bersuar :

= 2.203 x 100 % = 63.51 %

3.469

b. Tingkat Keandalan SBNP

Jumlah SBNP dihitung berdasarkan SBNP bersuar sebagai berikut :

Jumlah SBNP Tetap (Fixed light) milik DJPL dan non DJPL sebanyak :

278 + 1.284+ 641 + 363+ 463 = 3.029

Jumlah Hari Kelainan SBNP milik DJPL = 79.062 Hari .

Adapun prosentasi kelainan SBNP hingga saat ini adalah sebagai berikut :

365

JumlahHari

hari SBNPBersuar×∑=

79.062100%

365 3029

hari ××

=

79.062100% 7.15%

1.105.585

hari × =

Jadi tingkat keandalan : 100% - 7,15 % = 92,85%

Untuk mencapai kecukupan 100% diperlukan waktu yang lama, hal

tersebut dikarenakan pembangunan/pemasangan SBNP sangat lambat oleh

karena terbatasnya anggaran pembangunan dan banyaknya komponen

peralatan SBNP yang hilang, rusak dan bangunan yang roboh/rusak disebabkan



termakan usia, perlu mendapatkan perhatian yang serius guna meningkatkan

keandalan.

Dalam upaya meningkatkan tingkat keandalan Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran, pada tahun 2011 telah merealisasikan program replacement dan

rehabilitasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) sebanyak 38 unit

dan untuk meningkatkan kecukupan telah dibangun Sarana Bantu Navigasi

Pelayaran baru sebanyak 21 unit, maka tingkat pertumbuhan pembangunan

SBNP tahun 2011 sebesar 0,95 %. Masih rendahnya tingkat kecukupan

dan keandalan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran saat ini, yaitu :

Tingkat Kecukupan : 63,51 %

Tingkat Keandalan : 92,85 %

Sedangkan standar yang direkomendasikan oleh IALA bahwa Tingkat

Keandalan SBNP sebagai berikut :

1) Menara Suar (Light House) : 99 %

2) Rambu Suar (Light Beacon) : 99 %

3) Pelampung Suar(Light Buoy) : 97 %

Standar rata-rata :

1) SBNP tetap (fixed light) bersuar : 99 %

2) SBNP Apung bersuar : 97 %

Prosentase tingkat keandalan SBNP pada Bulan Januari sampai dengan

Oktober 2010 dapat dilihat pada gambar berikut



Gambar 3 : Keandalan SBNP pada Bulan Januari sampai dengan Oktober 2010

Untuk selanjutnya posisi SBNP terpasang milik Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut (DJPL) pada posisi tahun 2010 yang terdiri atas Mensu,

Ramsu, dan Pelsu diseluruh wilayah kerja Distrik Navigasi seluruh

Indonesia dengan jumlah raya 1.925.

2. Kecukupan dan Keandalan Telekomunikasi Pelayaran

Sarana Telekomunikasi-Pelayaran terdiri dari :

a. Stasiun Radio Pantai (SROP)

SROP adalah stasiun darat dalam dinas bergerak pelayaran yang

dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu :

1) SROP Ditjen Hubla

Sesuai dengan Revisi Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 30

Tahun 2006, tanggal 12 Juni 2006 tentang Organisasi dan Tata Kerja

Distrik Navigasi, yang di dalamnya ditetapkan klasifikasi Stasiun

Radio Pantai (SROP) Ditjenhubla dan Stasiun Vessel Traffic Service

(VTS), terdapat beberapa hal yang diusulkan perubahan dan

penambahan sebagai berikut :

SROP menjadi 148 stasiun (dari 222 Stasiun sebelumnya) dengan

pertimbangan adanya pemisahan beberapa stasiun yang operasionalnya



terbatas dialihkan menjadi Port Communication, yang melayani Dinas

Bergerak Pelayaran, yang terbagi atas dua bagian menurut kelengkapan

peralatannya, yaitu Global Mariitime Distress and Safety System

(GMDSS) dan Non GMDSS.

Tahun 2011 ada penambahan SROP di beberapa wilayah, sehingga di

akhir Desember 2011 SROP menjadi 155 stasiun.

a) SROP GMDSS

Secara umum dapat diartikan bahwa SROP ini terdiri dari 3 jenis

menurut Area cakupannya dan untuk mencakup wilayah

pelayaran Indonesia, dibutuhkan sejumlah SROP yang dilengkapi

dengan perangkat yang layak / ideal (sesuai jenis Area : A1,

A2 dan A3) : Sesuai dengan Master Plan IMO Tahun 1992,

Indonesia harus terpasang 84 SROP yang dilengkapi GMDSS,

dengan kata lain Kebutuhan adalah 84 Stasiun dan pada Tahun

2011, SROP yang sudah dilengkapi dengan GMDSS adalah

sebanyak 68 Stasiun.

(1) SROP A1 adalah suatu area dengan cakupan ± 30 NM

dengan menggunakan perangkat radio VHF SROP yang

dapat menerima dan memancarkan ulang alert DSC dan

radio telepon yang dijaga selama 24 jam.

(2) SROP A2 adalah suatu area di luar area A1 dengan cakupan

± 200.300 NM dengan menggunakan perangkat radio MF

Stasiun Radio Pantai yang dapat menerima dan

memancarkan ulang alert DSC dan radio Teleponi yang

dijaga selama 24 jam.

(3) SROP A3 adalah suatu area yang tidak termasuk pada are A1,

A2 dengan cakupan ± 70º LU – 70º LS dengan menggunakan

perangkat radio HF Stasiun Radio Pantai yang dapat menerima

dan memancarkan ulang alert DSC dan radio Teleponi yang

dijaga selama 24 jam. (Resolusi A. 801 (19) ttg… GMDSS) dan

SOLAS, Chapter 11 Radiocomm, Reg.2)



KEBUTUHAN SROP A1

Idealnya setiap Pelabuhan harus dilengkapi dengan SROP A1

yang dapat mencakup wilayah kerja pelabuhannya dengan VHF

DSC Ch. 70.

Jumlah Pelabuhan Indonesia adalah 297 lokasi (sesuai Jumlah Adpel/

Kanpel Indonesia KM. 62 dan 63/ 2002) maka Port Communication

(termasuk Mandatory IMO) idealnya adalah 300 unit.

KEBUTUHAN SROP A2

Berdasarkan IMO Master Plan 1992, perairan Indonesia harus

dilengkapi SROP A2 sebanyak 84 unit, sedangkan berdasarkan

Ploting oleh Tim JICA dalam Master Plan Study Maritime

Telecommunication Tahun 2011 diperoleh jumlah SROP A2

sebanyak 53 unit.

KEBUTUHAN SROP A3

Berdasarkan IMO Master Plan 1992 idealnya SROP A3 adalah

12 Unit, dan menurut Ploting oleh Tim JICA dalam Master Plan

Study Maritime Telecommunication Tahun 2011 diperoleh

jumlah SROP A3 sebanyak 12 Unit.

KECUKUPAN SROP GMDSS

Kecukupan Sarana Telekomunikasi Pelayaran adalah kebutuhan

perangkat radio Stasiun Radio Pantai untuk mencakup Area

Pelayaran (Area A1, A2, dan A3) yang dapat berfungsi dan

secara terus-menerus (H24) frekuensi marabahaya dan

keselamatan pelayaran yakni 2182, 2187,5; 4207,5;

6215;6312,8414,5; 12577,16804,5 khz.

Dengan arti lain bahwa kecukupan SROP adalah prosentase

perbandingan antara SROP A1 terpasang dengan kebutuhan

Ideal.



Kecukupan SROP GMDSS A1 adalah sbb :

68 x 100% = 80,95%

84


53 x 100 % = 63,10%

84


12 x 100 % = 100%

12

KEANDALAN SROP GMDSS

Keandalan SROP adalah prosentase kemungkinan Stasiun Radio

Pantai menerima panggilan marabahaya dan keselamatan yang

dipancarkan oleh stasiun kapal pada frekuensi marabahaya

Internasional.

Pengertian keandalan sarana dapat diartikan sebagaimana di

bawah ini :

“Perbandingan antara jumlah jam jaga dengar nyata pada

frekuensi marabahaya internasional dengan jumlah jam jaga

dengar yang semestinya pada frekuensi marabahaya

Internasional dikali 100 % “.

∑ SROP A1 terpasang Kecukupan SROP (%) = x 100 % ∑ Kebutuhan Ideal

Keandalan Sarana TELKOMPEL =

∑ SROP terpasang x Jam jaga dengar nyata x 100% ∑ SROP Ideal x 24 jam



Keandalan SROP GMDSS A1 adalah :

= (68x24) jam + 16+8 x 100 % = 1.656 jam x 100 % = 82,14%

84 x 24 jam 2.016 jam


= (53x24) jam + 16+8 x 100 % = 1.296 jam x 100 % = 64,29 %

84 x 24 jam 2.016 jam


= (12x 24) jam +16+8 x 100 % = 312 jam x 100 % = 108,3 %

12 x 24 jam 288 jam

Keandalan ini terlihat masih kurang karena Jam Jaga Dengar

Nyata masih bervariasi, (belum semua 24 jam) yang

mengakibatkan tingkat keandalan SROP A1 dan A2 masih kecil.

Catatan : (jam jaga dengar SROP Sorong = 16 jam, Bintuni = 8 jam)

b) SROP NON-GMDSS

Stasiun Radio Pantai Non-GMDSS adalah Stasiun Radio Pantai

yang melayani Dinas Bergerak Pelayaran, namun belum

dilengkapi dengan peralatan GMDSS. Pelayanan Komunikasi

Teresterial yang dimaksud adalah komunikasi terbatas yang

menggunakan band frekuensi VHF, MF dan HF. Saat ini jumlah

SROP Non GMDSS sebanyak 85 Stasiun.

2) SROP Non Ditjen Hubla

SROP Non Ditjen Hubla diadakan dengan tujuan melayani

komunikasi radio untuk kepentingan tertentu dan diatur pendiriannya

berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 26 Tahun 2011

pasal 25.



Operasional SROP Non Ditjen Hubla dibawah pembinaan dan

pengawasan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dalam hal ini

Direktorat Kenavigasian.

b. Stasiun Vessel Traffic Information System (VTIS)

Stasiun VTIS yang terealisir sebanyak 11 stasiun hingga tahun 2011 yakni :

Tabel 4 : Daftar VTIS Ditjen Hubla Desember 2011

No STASIUN

VTIS LOKASI

Wilayah

Disnav Ket

1 Jakarta SROP Klas I Jakarta Radio

(TX) Tg. Priok VTS Port

2 Belawan SROP Klas I Belawan

Radio (RX) Belawan VTS Port

3 Surabaya SROP Klas I Surabaya

Radio Surabaya VTS Port

4 Semarang, SROP Klas I Semarang

Radio Semarang VTS Port

5 Makassar, SROP Klas I Makassar

Radio Makassar VTS Port

6 Teluk Bayur SROP Klas I Teluk Bayur

Radio Teluk Bayur VTS Port

7 Balikpapan SROP Klas I Balikpapan

Radio Samarinda VTS Port

8 Teluk Bintuni LNG-Tangguh, Sorong Sorong VTS Port

9 Panjang SROP Kls III Panjang Radio Tg. Priok VTS Port

10 Lembar SROP Kls III Lembar

Radio Benoa VTS Port

11 Batam SROP Kls III Batam Radio Tg. Pinang

VTS

Malacca

Strait



Kebutuhan VTIS adalah 51 Stasiun.

Kecukupan VTIS adalah presentasi jumlah stasiun terpasang dibagi

Jumlah kebutuhan Stasiun (saat ini terpasang 11 stasiun) dengan formula

seperti di bawah ini.

Kecukupan (%) = 11 stasiun x 100 % = 21,57 %

51 stasiun

Keandalan VTIS

Keandalan VTIS adalah presentasi jumlah terpasang dikali Jam Jaga

dengan nyata dibagi jumlah stasiun terpasang kali 24 jam dengan formula

sbb :

Keandalan (%) = 11 x 24 jam x 100 % = 264 x 100% = 21,56%

51 x 24 jam 1.224

c. Ship Reporting System (SRS)

Pada tahun 2011 stasiun SRS sedang dalam tahap pengiriman peralatan

dan proyek ini direncanakan akan selesai pada TA. 2013.

3. Kecukupan dan Keandalan Kapal Negara Kenavigasian

Pada Posisi Desember 2011, Armada Kapal Negara Kenavigasian berjumlah

64 kapal pada 25 Unit Pelaksana Teknis, Direktorat Kenavigasian dengan

komposisi :

a. Buoy Tender Vessel (Kapal Induk Perambuan) : 8 kapal

b. Aids Tender Vessel (Kapal Bantu Perambuan) : 44 kapal

Kecukupan (%) = Jlh terpasang x 100 % Jlh kebutuhan

Keandalan (%) = Jlh terpasang x Jam jaga dengar nyata x 100% Jlh terpasang x 24 Jam jaga dengar



c. Inspection Boat (Kapal Pengamat Perambuan) : 12 kapal

Catatan :

a. Buoy Tender Vessel (Kapal Induk Perambuan) adalah kapal perambuan

yang mempunyai tugas pemasangan, pengangkutan, perawatan SBNP

terutama yang berukuran besar serta gilir tugas petugas menara suar.

b. Aids Tender Vessel (Kapal Bantu Perambuan) adalah kapal perambuan

yang mempunyai tugas pemasangan, pemeliharaan pengangkutan,

pengamanan SBNP serta gilir tugas petugas menara suar.

c. Inspection Boat (Kapal Pengamat Perambuan) adalah kapal perambuan

yang mempunyai tugas pemantauan SBNP, penjemputan dan perawatan

darurat SBNP.

d. Survey Vessel (Kapal Survey Kenavigasian) adalah kapal perambuan yang

mempunyai tugas survei hidrografi, observasi, dan oceanografi,

pengamatan laut dan pengecekan kalibrasi.

Sedangkan untuk jumlah kapal negara kenavigasian dan kondisi teknisnya pada

awal tahun 2012 adalah sebagai berikut.

Gambar 4 : Kondisi Teknis Kapal Negara Kenavigasian



Untuk kelas kapal kenavigasian adalah sebagai berikut, untuk kapal kelas I

sebanyak 28 unit, kapal kelas II sebanyak 3 unit, kapal kelas III sebanyak 30

unit, kapal kelas IV sebanyak 3 unit.

Gambar 5 : Jumlah Kapal Negara Kenavigasian Menurut Kelas Kapal

Sedangkan untuk jenis kapal kenavigasian diantaranya adalah kapal induk

perambuan, kapal pengamat perambuan serta kapal bantu perambuan.

Gambar 6 : Jumlah Kapal Negara Kenavigasian Menurut Jenis Kapal



Upaya untuk meningkatkan keandalan operasional Kapal Negara Kenavigasian

dilaksanakan sebagai berikut :

a. Memaksimalkan pelaksanaan perawatan tahunan, perawatan besar dan

rekondisi armada Kapal Negara Kenavigasian;

b. Bagi kapal yang belum berumur 40 tahun dan kondisi teknis Kapal Negara

Kenavigasiannya < 60 %, memperpanjang masa tugas operasional kapal

dengan cara rekondisi teknis, namun hal ini memerlukan biaya yang sangat

besar;

c. Scrapping bagi kapal-kapal yang berumur diatas 40 tahun dan kondisi

teknis di bawah 40 % atau kapal tidak laik operasi;

d. Relokasi pemangkalan kapal dalam rangka efisiensi dan efektivitas armada

kapal disesuaikan dengan beban kerja di wilayah kerja yang bersangkutan;

e. Peremajaan dengan pengadaan kapal baru sesuai kebutuhan operasional;

f. Perlu adanya peningkatan Kompetensi Pelaut Anak Buah Kapal Negara

Kenavigasian, secara berkesinambungan melalui Program Diklat Teknis Profesi

Kepelautan dan Pemutakhiran Ijazah Pelaut sesuai STCW 1995.

4. Sarana Penunjang Operasional

Sarana penunjang dan Laju Pertumbuhan Anggaran Pemeliharaan Fasilitas

Pangkalan Kenavigasian yang ada pada saat ini diharapkan dapat

meningkatkan kegiatan operasional kenavigasian, selain dari anggaran APBN

juga dianggarkan dari dana PNBP dan anggaran pembangunan untuk

pengadaan sarana penunjang.

Kesediaan Sarana Penunjang saat ini dilihat dari Kecukupan dan Kondisi teknis

Fasilitas Pangkalan Kenavigasian Posisi Desember 2011 adalah sebagai berikut :



Tabel 5 : Kecukupan dan Kondisi Teknis Sarana Penunjang

NO FASILITAS

KECUKUPAN

(%)

KONDISI TEKNIS

(%)

Tahun 2011 Tahun 2011

1. Gedung Kantor 76.38 83.80

2. Gedung Bengkel 57.49 84.57

3. Dermaga 68,19. 82.53

4. Gudang 39.07 74.29

5. Gudang Terbuka 18.08 57.50

6. Taman Pelampung 35.19 64.80

Upaya untuk meningkatkan keandalan operasional Kapal Negara Kenavigasian

dilaksanakan sebagai berikut :

a. Memaksimalkan pelaksanaan perawatan tahunan, perawatan besar dan

rekondisi armada Kapal Negara Kenavigasian;

b. Bagi kapal yang belum berumur 40 tahun dan kondisi teknis Kapal Negara

Kenavigasiannya < 60 %, memperpanjang masa tugas operasional kapal

dengan cara rekondisi teknis, namun hal ini memerlukan biaya yang sangat

besar;

c. Scrapping bagi kapal-kapal yang berumur diatas 40 tahun dan kondisi

teknis di bawah 40 % atau kapal tidak laik operasi;

d. Relokasi pemangkalan kapal dalam rangka efisiensi dan efektivitas armada

kapal disesuaikan dengan beban kerja di wilayah kerja yang bersangkutan;

e. Peremajaan dengan pengadaan kapal baru sesuai kebutuhan operasional;

f. Perlu adanya peningkatan Kompetensi Pelaut Anak Buah Kapal Negara

Kenavigasian, secara berkesinambungan melalui Program Diklat Teknis Profesi

Kepelautan dan Pemutakhiran Ijazah Pelaut sesuai STCW 1995.



5. Sumber Daya Manusia.

Sumber daya Operasional Kenavigasian terdiri dari :

a. Tenaga Sarana Bantu Navigasi-pelayaran;

b. Tenaga Stasiun Radio Pantai;

c. Tenaga Bengkel;

d. Tenaga Pelaut;

e. Tenaga Pengamatan Laut.

Keberhasilan operasional Distrik Navigasi tidak terlepas dari sumber daya

manusia yang ada, untuk menunjang operasional tersebut telah dilaksanakan

pendidikan/kursus keterampilan untuk meningkatkan keahlian sumber daya

manusia tersebut, walaupun yang telah dilaksanakan saat ini masih belum

memadai, karena kurangnya anggaran yang tersedia sehingga yang

dilaksanakan saat ini sesuai skala prioritas.

6. Program Kenavigasian Saat Ini

Program kenavigasian menurut Raker Ditjen Hubla pada tahun 2012

diantaranya adalah:

a. Penataan Regulasi

1) Inventarisasi regulasi nasional dan internasional.

2) Evaluasi kebutuhan revisi terhadap regulasi yang ada serta kebutuhan

penetapan regulasi baru.

3) Tindaklanjut temuan dalam operasional kenavigasian :

a) Tidak dilaksanakannya pelaporan Noon Position;

b) Penyampaian berita MAYDAY tidak dilaksanakan melalui SROP;

c) Fungsi Cable Master tidak berjalan semestinya;

d) Tidak dilaksanakannya pemberitahuan ke SROP oleh kapal-kapal

yang keluar masuk pelabuhan;



e) Pemeriksaan perangkat radio diatas kapal kerap tidak dapat

dilaksanakan oleh aparat Ditjen Hubla.

4) Inventarisasi pemanfaatan sarana dan prasarana kenavigasian yang

melibatkan pihak ketiga, karena keterbatasan dana Pemerintah dan

kebijakan “PPP (Public Private Partnership)” yang telah dilakukan

Pemerintah saat ini untuk pembangunan infrastruktur sebagai payung

regulasi.

b. Penataan Kelembagaan / Organisasi

1) Revisi KM 30 Tahun 2006 tentang Organisasi dan Tata Kerja Distrik

Navigasi.

2) Revisi KM 67 dan 68 Tahun 2002 tentang Organisasi dan Tata Kerja

BTKP dan BKKP.

3) Review struktur kelompok fungsional Distrik Navigasi agar tidak

terjadi tumpang tindih dengan SEKSI dan BIDANG,dengan tetap

mempertimbangkan prinsip garis komando antara KADISNAV dengan

kelompok fungsional.

� Tindaklanjut : pembentukan / penyempurnaan Juklak dan Juknis.

4) Pengembangan fungsi kehumasan pada kantor Distrik Navigasi.

� Tindaklanjut : mengkaji kemungkinan penempatan Humas pada

unit Tata Usaha.

5) Segera mewujudkan peran / fungsi pengamatan laut dalam penataan alur

pelayaran menindaklanjuti UU.17/2008 serta PP.5/2010 yang memberi

tanggungjawab besar dalam mewujudkan keselamatan pelayaran melalui

penataan alur pelayaran di laut.

� Tindaklanjut : mengkaji pembentukan Sub Direktorat Penataan

Alur Pelayaran, pembentukan kelompok

Pengamatan Laut hingga Disnav Kls.III, dan

melengkapi sarana prasarana.



c. Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia

1) Peningkatan serta pembinaan SDM Kenavigasian telah terprogram

sesuai kebutuhan namun perlu ditingkatkan pelaksanaannya melalui

penyediaan anggaran yang cukup.

2) Perlu adanya penekanan terhadap fungsi mualim untuk dapat

melaksanakan tugas-tugas markonis yang saat ini keberadaannya

diatas kapal telah dihapuskan.

3) Perlu ditingkatkan frekuensi maupun volume penyelenggaraan diklat

SBNP tingkat terampil.

4) Perlu diantisipasi ketentuan dalam surat DJA yang mengatur besaran

uang makan hanya untuk lokasi terpencil, antara lain melalui klasul

dalam Peraturan Menteri maupun SK Dirjen Hubla yang akan

melengkapinya.

5) Membedakan tunjangan untuk ABK aktif dengan tunjangan penunpang

dinas agar tidak mengakibatkan keengganan teknisi untuk berlayar.

6) Perlu disampaikan peraturan-peraturan baru ke seluruh UPT pada

kesempatan pertama serta perlu adanya sosialisasi secara menyeluruh

oleh Bagian Keuangan terkait ketentuan penerapan uang makan yang

berlaku agar penerapannya di seluruh UPT dapat dilaksanakan secara

seragam.

7) SBU tahun 2011 tidak mengatur uang makan untuk seluruh jabatan

sebagaimana SBU 2010. Sesditjen Hubla Cq. Kabag Keuangan

diharapkan untuk dapat mengambil langkah pembinaan agar penerapan

uang makan yang diatur dalam Peraturan Menteri Keuangan dapat

dilaksanakan dengan semestinya.

8) Perlu dievaluasi penerapan PNBP yang akan diberlakukan serta draft

SK Dirjen Hubla terkait dengan mempertimbangkan permasalahan

yang akan muncul dalam penerapan sistem penyetoran PNBP serta

ketentuan penggunaan yang diatur dalam draft SK dimaksud.



9) Berdasarkan evaluasi terhadap anggaran rutin RKAKL 2012,

terdapat ketimpangan besaran jasa uang rambu yang sangat

signifikan antara distrik navigasi dan disamping itu penggunaan

hasil penerimaan PNBP tidak optimal dalam menunjang

operasional Distrik Navigasi selaku UPT yang bertanggungjawab

atas pelayanan jasa perambuan yang menjadi dasar pemungutan

PNBP Uang Rambu.

d. Pengembangan Sarana Prasarana

1) Peningkatan disain / modifikasi kapal negara kenavigasian kelas III

antara lain guna meningkatkan fungsi crane dalam mendukung

operasional di lapangan.

2) Melengkapi armada kapal negara kenavigasian pada distrik navigasi

dengan kapal cepat untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi

operasional khususnya untuk penanganan hal-hal darurat, pengamanan

SBNP, pengejaran pelaku pencurian / perusakan SBNP, serta

operasional kenavigasian pada wilayah perairan pelabuhan.

3) Penempatan speed boat dan jetty pada instalasi menara suar sesuai

dengan PM 25 Tahun 2011 tentang SBNP.

4) Mewujudkan program pengembangan laboratorium & simulator

kenavigasian mengingat urgensinya terhadap pengembangan/

peningkatan/penyiapan SDM berkualitas dalam rangka

pelaksanaan tugas dan tanggungjawab kenavigasian yang

berkembang sebagaimana diatur dalam UU No 17 Tahun 2008 dan

PP No. 5 Tahun 2010.

5) Mengembangkan fungsi Menara Suar pada lokasi tertentu sehingga

juga berfungsi sebagai land mark, tempat pengamatan lalu lintas

kapal, penunjuk arah malam dan siang hari .

6) Peningkatan kondisi/kelayakan rumah jaga menara suar dan

melengkapi dengan peralatan pengolah air asin menjadi air tawar



guna meningkatkan kelayakan bagi hunian PMS/TMS sehingga

selanjutnya akan berdampak pada peningkatan keandalan SBNP.

7) Pembangunan fasilitas efisiensi pemanfaatan energi (hibrid) yang

selama ini hanya menggunakan genset dimungkinkan menggunakan

tenaga solar cell, arus, power wind. Melengkapi kebutuhan kendaraan

operasional roda empat pada distrik navigasi sebagai alat angkut

sarana dan prasarana Kenavigasian melalui darat.

8) Tindaklanjut permasalahan stasiun VTS Bintuni dengan mencari

alternatif yang terbaik, antara lain dengan mempertimbangkan

pelimpahan VTS Bintuni kepada PT. Tangguh sebagi bentuk

penyertaan modal pemerintah, memindahkan lokasi stasiun VTS

Bintuni ke lokasi milik Ditjen Hubla untuk selanjutnya dilakukan

penyempurnaan guna operasional secara penuh, menjajaki

kemungkinan penetapan status sewa dengan mengupayakan

pencantumannya dalam peraturan PNBP terkait. Untuk maksud

tersebut perlu dilakukan Brainstorming dengan DJKNL

Kementerian Keuangan.

9) Tindaklanjut penyelesaian permasalahan KN. Miaplacidus dengan

mempertimbangkan prinsip-prinsip terwujudnya kesepakatan

penyempurnaan KN. Miaplacidus, aspek hukum dan kontrak,

kondisi kemampuan pihak galangan, itikad baik yang telah

ditunjukan selama ini serta petunjuk/temuan auditor.

e. Peningkatan Kinerja Pelayanan Publik Menuju Pemerintahan Yang Baik

Seiring Dengan Reformasi Birokrasi

Penyusunan/penyempurnaan SOP, peningkatan SDM, penguasaan

regulasi, materi, kompetensi dalam rangka peningkatan pelayanan

perijinan di bidang Kenavigasian (ijin pendirian SBNP serta

pelaksanaan survei terkait, telekomunikasi pelayaran, pemberian nomor

DSI serta penyiaran dalam NTM, pemberian nomor identifikasi AIS

bagi kapal-kapal termasuk Kapal Negara Kenavigasian), termasuk

meningkatkan infrastruktur SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran.



f. Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional

Mendukung pemberdayaan industri pelayaran nasional dengan pengawasan

dan pengendalian melalui peralatan telekomunikasi pelayaran (mendukung

azas cabotage) serta melengkapi pelabuhan-pelabuhan singgah rute kapal

nasional dengan peralatan keselamatan SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran.

g. Pengembangan Pelabuhan Nasional

Mendukung pengembangan pelabuhan nasional dengan pengembangan

sarana dan prasarana Kenavigasian disetiap tempat yang telah dibangun

dan akan dibangun. Menetapkan alur pelayaran dari dan menuju

pelabuhan , mendeklarasikan kedalaman alur pelayaran setiap 6 (enam)

bulan sekali termasuk membangun SBNP dan Telekomunikasi

Pelayaran untuk menunjang keselamatan pelayaran dari dan menuju

pelabuhan.

h. Peningkatan Keselamatan dan Keamanan Pelayaran

Program Peningkatan Keselamatan Pelayaran dilaksanakan melalui

percepatan implementasi ketentuan UU. No.17/2008 dan PP.

No.5/2010, penerapan teknologi maju, peningkatan kegiatan survey

pengamatan laut dan pemetaan, peningkatan kecukupan & keandalan

SBNP, Telkompel, GMDSS, VTS, SRS, penetapan routing system,

peningkatan fasilitas penunjang operasional melalui program di bidang

Kapal Negara Kenavigasian dan Fasilitas Pangkalan Kenavigasian,

serta upaya peningkatan anggaran bagi program peningkatan

keselamatan pelayaran.

i. Perlindungan Lingkungan Maritim

Program Peningkatan Perlindungan Lingkungan Maritim dilaksanakan

melalui penyelesaian program Marine Electronic Highway (MEH),

Kerjasama Peningkatan Keselamatan Pelayaran & Perlindungan

Lingkungan Maritim di Selat Malaka dan Selat Singapura, Penataan Alur

dan Tata Ruang Perairan, Penetapan Routeing System untuk

meminimalisir potensi marabahaya pelayaran yang dapat mengakibatkan



pencemaran lingkungan, meningkatkan fungsi pengamatan laut, dengan

memperhatikan perkembangan teknologi.

j. Penguatan Konektifitas Antar Pulau

Program Penguatan Konektifitas Antar Pulau dilaksanakan melalui upaya

pemetaan alur pelayaran antar simpul dan jaringan transportasi laut (antar

pulau) melalui implementasi jaringan SBNP dan Telekomunikasi

Pelayaran yang andal mencakup seluruh alur pelayaran untuk mendukung

program MP3EI.

7. Isu-Isu terkait dengan Penyelenggaraan Alur Pelayaran

Terkait dengan penyediaan alur pelayaran, dalam UU No 17 Tahun 2008

tentang pelayaran disebutkan bahwa tugas dan tanggung jawab Otoritas

Pelabuhan diantaranya adalah menyediakan dan memelihara penahan

gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan jaringan jalan. Selain itu juga

mengusulkan tarif untuk ditetapkan Menteri atas penggunaan perairan dan/atau

daratan, dan fasilitas pelabuhan yang disediakan oleh pemerintah serta jasa

kepelabuhanan yang diselenggarakan oleh Otoritas Pelabuhan sesuai dengan

ketentuan peraturan perundang-undangan. Dalam kondisi tertentu tugas

pemeliharaan dapat dilakukan oleh Badan Usaha. Selain itu Badan Usaha juga

dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian,dan pemeliharaan

alur pelayaran menuju terminal khusus yang dikelola oleh badan usaha.

Biaya pengenaan alur pelayaran mengalami peningkatan setiap tahunnya,

sementara anggaran pemerintah terbatas. Sementara di dalam UU nomor 17

Tahun 2008 tentang Pelayaran dan dalam PP No 6 Tahun 2009 tentang Jenis

dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) yang berlaku

pada Kementerian Perhubungan, belum menetapkan pengenaan alur pelayaran

sebagai obyek PNBP.

8. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Jasa Kenavigasian

Faktor-faktor yang mempengaruhi jasa kenavigasian adalah sebagai berikut:



a. Kepadatan lalu lintas angkutan laut di masa datang semakin meningkat;

b. Dibukanya alur-alur baru baik untuk alur kapal penumpang maupun

dibangunnya dermaga baru;

c. Perkembangan jumlah dan teknologi pelayaran yang semakin meningkat;

d. Kebijaksanaan Sea Lanes;

e. Pemberlakuan GMDSS tahun 1999;

f. Peningkatan aksesibilitas penyelenggaraan jasa transportasi laut;

g. Perkembangan lingkungan strategis;

h. Issue Globalisasi (AFTA, NAFTA, dsb.)

9. Rencana Strategik Kenavigasian

a. Rencana Strategis pembangunan sarana dan prasarana kenavigasian

serta penyelenggaraan jasa kenavigasian saat ini didasarkan pada

Rencana Strategis Transportasi Laut yang didasarkan pada Program

Pembangunan Nasional (PROPENAS) dalam UU No.25/2000;

b. Strategi Pokok

1) Mengoptimalkan tingkat kinerja fasilitas kenavigasian;

2) Meningkatkan pelaksanaan peraturan KESPEL;

3) Meningkatkan mutu pelayanan jasa dan produktivitas;

4) Meningkatkan kapasitas fasilitas kenavigasian;

5) Meningkatkan kualitas dan kuantitas SDM;

6) Meningkatan keterpaduan antar unit;

7) Meningkatkan sistem pembinaan dan pemantapan manajemen operasional;

8) Membakukan struktur organisasi SROP dan bengkel;

9) Mengupayakan sumber pendanaan untuk penyelenggaraan kenavigasian.



c. Strategi Fungsional

1) Mengupayakan peningkatan kecukupan dan keandalan SBNP dan

telekomunikasi pelayaran.

2) Mengupayakan teknologi tepat guna sesuai perkembangan teknologi

saat ini.

3) Mengikutsertakan BHI untuk menyelenggarakan SBNP dan

telekomunikasi pelayaran.

4) Mengoptimalkan perawatan fasilitas kenavigasian.

5) Mengoptimalisasikan penggunaan kapal kenavigasian.

6) Meningkatkan jumlah dan kualitas fasilitas pemeliharaan.

7) Melaksanakan pembangunan dan rehabilitasi fasilitas kenavigasian.

8) Melaksanakan pendidikan dan latihan tenaga fungsional kenavigasian.

9) Melaksanakan peninjauan pemangkalan kembali kapal kenavigasian.

10) Kaderisasi pelaut guna mengantisipasi para nakhoda kapal

kenavigasian yang akan datang.

11) Melaksanakan pembinaan dan sosialisasi jasa kenavigasian.

12) Memberlakukan kembali pungutan uang rambu.

d. Strategi di Bidang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

1) Implementasi Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Kenavigasian

sebagai pedoman operasional;

2) Pungutan uang rambu dipungut berdasarkan PP 14 Tahun 2000

tentang kenavigasian khususnya perambuan;

3) Meningkatkan kecukupan dan keandalan sarana bantu navigasi

pelayaran melalui pembangunan dan pemeliharaan;

4) Mengupayakan penggunaan teknologi tepat guna dengan mengikuti

perkembangan teknologi;



5) Menyusun skala prioritas lokasi pembangunan sarana bantu navigasi

pelayaran;

6) Melaksanakan SID untuk pembangunan SBNP maupun kantor terpadu

(Kantor, Bengkel, dermaga, taman pelampung, SROP, dll).

e. Strategi Dalam Rangka Pengembangan Sarana Telekomunikasi Pelayaran

1) Pembakuan struktur organisasi stasiun radio pantai;

2) Pembakuan formasi pegawai stasiun radio pantai;

3) Menyempurnakan Keputusan Menteri Nomor KM.43/PT.307/PHB-87

tentang Penerimaan;

4) Penyelenggaraan telekomunikasi untuk Umum Dalam Dinas Bergerak

Pelayaran;

5) Menyusun skala prioritas peningkatan jam kerja stasiun radio pantai;

6) Menyusun skala prioritas penambahan peralatan stasiun radio pantai;

7) Mengupayakan wewenang untuk memberi tindakan hukum terhadap

pelanggaran komunikasi radio dinas bergerak pelayaran;

8) Mengupayakan optimalisasi pelaksanaan tagihan jasa telekomunikasi

pelayaran;

9) Meningkatkan kecukupan dan keandalan sarana telekomunikasi pelayaran;

10) Meningkatkan kecukupan gedung operasional dan sarana penunjang

SROP, terutama SROP GMDSS.

f. Strategi di Bidang Kapal Negara Kenavigasian

1) Melaksanakan peninjauan kembali dislokasi kapal kenavigasian pada

unit pelaksana teknis kenavigasian;

2) Melanjutkan proses penghapusan kapal;

3) Menyusun program penggunaan bahan bakar minyak, minyak

pelumas dan air tawar;



4) Melaksanakan penilaian teknis terhadap usul penghapusan dan

pengadaan kapal baru lengkap inventarisnya;

5) Melaksanakan pengadaan kapal kenavigasian baru;

6) Melaksanakan program rekondisi kapal;

7) Menyusun program kebutuhan biaya pemeliharaan tahunan/harian kapal.

g. Strategi di Bidang Fasilitas Penunjang (Pangkalan Kenavigasian)

1) Membakukan struktur organisasi fasilitas penunjang pemeliharaan;

2) Meningkatkan kapasitas fasilitas penunjang (bengkel, gedung dan

peralatan);

3) Mengupayakan optimalisasi penggunaan fasilitas penunjang;

4) Meningkatkan fasilitas dermaga kenavigasian, pembangunan gedung

kantor secara terpadu.

h. Strategi di Bidang Pengembangan Sumber Daya Manusia

1) Melaksanakan pendidikan dan latihan untuk meningkatkan

keterampilan sesuai bidangnya;

2) Melaksanakan pengadaan pegawai baru;

3) Meningkatkan kesejahteraan sumber daya manusia;

4) Mutasi pegawai;

5) Dengan adanya perkembangan teknologi, maka untuk menambah

wawasan para pelaut;

6) Direktorat Kenavigasian diikutsertakan berlayar di kapal-kapal swasta;

7) Kaderisasi pelaut guna mengantisipasi para nakhoda kapal

kenavigasian yang akan datang.

10. Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian

Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian mempunyai tolok ukur yang

dinamis yang senantiasa mengacu pada pertumbuhan serta perkembangan



yang ada. Oleh karena itu kebutuhan, perencanaan dan program

pengembangan kenavigasian selalu dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai

berikut :

a. Public Demand

Adanya kebutuhan yang diakibatkan oleh pertumbuhan/ perubahan lalu-

lintas pelayaran dan kepelabuhanan.

b. Geografis / Nautis

Kebutuhan fasilitas kenavigasian ditinjau berdasarkan aspek goegrafis,

nautis dan keselamatan pelayaran.

c. Lingkungan Strategis, Politis dan Hankam

Kebutuhan fasilitas kenavigasian untuk mengakomodasi isu-isu dan

perubahan lingkungan strategis yang ada.

d. Perkembangan Teknologi

Perlunya peningkatan fasilitas kenavigasian sesuai dengan perkembangan

teknologi aktual sehingga kompatibel dengan teknologi yang digunakan di

seluruh dunia.

e. Mandatory

Adanya kebutuhan pengembangan/peningkatan fasilitas kenavigasian

dalam rangka memenuhi konvensi, peraturan, ketentuan dan/atau

rekomendasi internasional melalui badan yang kompeten di bidang

pelayaran dan keselamatan pelayaran seperti IMO, IALA dan ITU.

11. Kebijakan Modernisasi Kenavigasian

Kebijakan modernisasi kenavigasian yang akan datang sejalan dengan rencana

dan program Ditjen Perhubungan Laut meliputi :

a. Pengembangan sarana dan prasarana SBNP dan Telekomunikasi Pelayaran

untuk menambah tingkat kecukupan dari ± 54 % menjadi ± 100 % dan

tingkat keandalan dari 82% menjadi 98 %;



b. Penerapan teknologi dalam sistem monitoring manual pada SBNP dan

Telekomunikasi Pelayaran menjadi berbasis elektronik/digitasi, melalui

RMCS, VTS, AIS, dan GMDSS;

c. Menambah dan meremajakan kapal negara kenavigasian;

d. Peningkatan sumber daya manusia kenavigasian;

e. Menyelenggarakan sistem rute/TSS pada alur laut kepulauan Indonesia

(ALKI) dan alur pelayaran yang padat;

f. Menyelenggarakan sistem monitoring bagi kapal-kapal yang melintas

ALKI dan alur pelayaran yang padat;

g. Menyiapkan zona perairan untuk menjamin keamanan dan keselamatan;

h. Menetapkan kewajiban untuk mengasuransikan kapal-kapal untuk

menghindari kerangka kapal yang tidak disingkirkan.

Untuk itu perlu dilakukan terobosan legalitas dengan di lakukan kerjasama

dengan badan usaha di bidang kenavigasian untuk dapat memberikan kontribusi

yang optimal perkembangan sistim kenavigasian di wilayah perairan Indonesia.

12. Isu-Isu Strategis Terkait Dengan Penyelenggaraan Kenavigasian

Sesuai ketentuan internasional yang telah diratifikasi, Indonesia berkewajiban

membangun, memelihara, dan menyebarkan informasi kenavigasian. Navigasi harus

selalu berada dalam kondisi keandalan tinggi, karena sedikit saja keandalan

berkurang dapat menyebabkan musibah pelayaran. Navigasi harus bersifat

transektoral dalam arti terpasang di seluruh wilayah perairan Indonesia sesuai

pertimbangan keselamatan pelayaran. Yang menjadi masalah pokok adalah

kecukupan dan keandalan SBNP dan telekomunikasi pelayaran masih belum

memadai. Perairan di wilayah Indonesia masih belum sepenuhnya aman bagi

pelayaran. Ini terjadi karena kurangnya perlengkapan navigasi.



13. Benchmarking Kenavigasian Dengan Jepang

Kegiatan kenavigasian di Jepang dapat dijadikan benchmarking kegiatan

kenavigasian di Indonesia sebagai berikut.

a. Jepang memiliki perairan seluas 4.470.000 km2, terdiri dari 430.000 km2

perairan teritorial (0-12) miles dan 4.050.000 km2 Zona Ekonomi Ekslusif

(ZEE), atau hanya sekitar 77,6% dari total luas perairan Indonesia.

b. Kenavigasian berada di bawah otoritas Japan Coast Guard.

Organisasi ini berada dibawah jurisdiksi Ministry of Land, Infrastructure,

Transportation, and Tourism (MLIT) dan didirikan pada tahun 1948.

c. Dalam menjalankan tugasnya dibidang kenavigasian Japan Coast Guard

mempunyai fungsi antara lain :

1) Mengaturan berlayar dan tanda-tanda isyarat (sinyal-sinyal) navigasi;

2) Survei hidrografi dan observasi oceanographical;

3) Penyiapan dan menyediakan publikasi hidrografi, publikasi dan peta

aeronautical;

4) Memberikan informasi tentang hal-hal penting berkaitan dengan

keselamatan pelayaran.

d. Peraturan dibidang kenavigasian di Jepang ((Law No. 99 of 1949 as

amended through Law No. 89 of 1993)

Tujuan dan Ketentuan Umum (Purpose of This Law and Definition of Term)

1) Article 1.

a) Tujuan UU ini adalah untuk menjamin keamanan lalu lintas

pelayaran dan untuk mengutamakan efisiensi operasi kapal

dengan menjaga/memelihara sarana bantu navigasi dalam

keadaan baik dan beroperasi secara rasional dan efisien.

b) Istilah "sarana bantu navigasi" yang digunakan dalam Undang-undang

ini adalah mercusuar, rambu navigasi (lighted beacon), beacon,

pelampung (buoy), fog signal station, radio direction finding station



atau fasilitas lain yang memberikan tanda arah bagi kapal-kapal yang

berlayar di pelabuhan, selat dan perairan pantai lain di Jepang dengan

bantuan cahaya, bentuk, warna, suara, gelombang elektrik, dll.

Pembangunan dan Pengelolaan Sarana Bantu Navigasi (Establishment

and Administration of aid to navigation)

2) Article 2.

Pembangunan dan pengelolaan sarana bantu navigasi harus dilakukan

oleh Japan Coast Guard: menetapkan bahwa, atas izin yang diperoleh

dari Komandan Japan Coast Guard sesuai dengan ketentuan

Ordonansi MLIT, setiap orang selain Japan Coast Guard dapat

membangun atau mengelola SBNP atas biaya sendiri untuk digunakan

dalam usahanya atau bisnis.

3) Article 3.

a) Pemilik atau pengelola sarana bantu navigasi medirikan/

membangun dengan ijin yang diperoleh sesuai ketentuan dari

Pasal sebelumnya, wajib melakukan upaya-upaya agar fungsi

bantuan tidak terhambat oleh bermasalah.

b) Ketika sarana bantu navigasi yang didirikan oleh orang lain selain

Japan Coast Guard tidak berfungsi karena disebabkan oleh

pemilik atau pengelola atau penyebab lainnya yang sering terlihat,

dan keselamatan lalu lintas pelayaran terhambat, maka Komandan

Japan Coast Guard dapat memerintahkan pemilik atau pengelola

untuk mengambil langkah yang diperlukan untuk menghilangkan

hambatan tersebut.

4) Article 4.

a) Selain kasus yang disebutkan dalam ayat 2 pasal sebelumnya,

Komandan Penjaga Pantai Jepang mungkin, bila dipandang perlu

untuk keselamatan lalu lintas pengiriman, memesan pemilik atau

administrator bantuan untuk navigasi didirikan oleh orang lain

dari Jepang Coast Guard untuk memperbaiki atau menghapus



bantuan tersebut atau mengalihkan ke tempat lain atau untuk

mengambil langkah-langkah lain yang diperlukan.

b) Komandan Japan Coast Guard, bila dianggap sangat perlu untuk

keselamatan lalu lintas pelayaran, dapat secara langsung

mengelola atau mengambil alih pembangunan SBNP yang

dilakukan oleh orang lain selain Japan Coast Guard, sesuai

dengan ketentuan Ordonansi MLIT.

E. ANALISIS FINANSIAL KEGIATAN KENAVIGASIAN

Secara umum, apabila dilihat dari tingkat kenaikan anggaran pertahunnya dalam

pembangunan dan pengadaan peralatan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, belum

signifikan dengan tingkat kebutuhan dan jangkauan luas wilayah perairan Indonesia.

Oleh karena itu, sumber pendanaan dibidang kenavigasian dalam mendukung

keselamatan pelayaran, selain mengandalkan dana dari APBN juga telah dilakukan

penggalian dari sumber-sumber lainnya sesuai dengan peraturan perundang-

undangan yang berlaku. Skema pembiayaan program-program strategis Direktorat

Kenavigasian, Ditjen Perhubungan Laut pada umumnya terdiri atas pembiayaan

berasal dari rupiah murni (APBN), pinjaman hibah luar negeri (PHLN) dan Public

Private Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), untuk

mewujudkan tingkat kecukupan dan keandalan di bidang kenavigasian.

Proses dan mekanisme pembiayaan pembangunan dan pengadaan Sarana Bantu

Navigasi Pelayaran yang telah dilakukan, khususnya untuk pembiayaan yang

berasal dari Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN) dan Kerjasama Pemerintah

Swasta (KPS), dengan ketentuan dan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN)

Menurut sumber buku Penatausahaan dan Pengelolaan Hibah Luar Negeri,

Direktorat Pendanaan Luar Negeri Multilateral, Bappenas Jakarta, 2003,

pengertian Pinjaman Luar negeri adalah setiap penerimaan negara baik dalam

bentuk devisa dan atau devisa yang dirupiahkan, maupun dalam bentuk barang



dan atau dalam bentuk jasa yang diperoleh dari pemberi pinjaman luar negeri

yang harus dibayar kembali dengan persyaratan tertentu.

Sedangkan yang dimaksudkan dengan Hibah Luar Negeri adalah setiap

penerimaan negara baik dalam bentuk devisa dan atau devisa yang dirupiahkan

maupun dalam bentuk barang dan atau dalam bentuk jasa termasuk tenaga ahli

dan pelatihan yang diperoleh dari pemberi hibah luar negeri yang tidak perlu

dibayar kembali.

Adapun jenis dari Pinjaman hibah Luar Negeri (PHLN) dapat dilihat pada

grafik berikut :

Gambar 7: Jenis Pinjaman hibah Luar Negeri (PHLN)



Gambar 8 : Mekanisme Pembiayaan Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN)

2. Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)

Sesuai dengan amanat undang-undang, bahwa dalam mewujudkan

pembangunan kenavigasian terdiri atas tiga pilar : (1) Pemerintah (regulator),

(2) Stakeholders (pengguna jasa, pihak ketiga), dan (3) Peran serta

masyarakat, untuk dapat bersinergi mewujudkan pembangunan kenavigasian di

wilayah perairan Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran.

Oleh karena itu, Kerjasama Pemerintah Swasta merupakan suatu perjanjian

kontrak antara pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta.

Melalui perjanjian ini, keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah

dan swasta) dikerjasamakan dalam menyediakan pelayanan kepada

masyarakat. Dalam melakukan kerjasama ini resiko dan manfaat potensial

dalam menyediakan pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada

pemerintah dan swasta.



3. Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)

Sesuai dengan amanat undang-undang, bahwa dalam mewujudkan

pembangunan kenavigasian terdiri atas tiga pilar : (1) Pemerintah (regulator),

(2) Stakeholders (pengguna jasa, pihak ketiga), dan (3) Peran serta

masyarakat, untuk dapat bersinergi mewujudkan pembangunan kenavigasian di

wilayah perairan Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran.

Oleh karena itu, Kerjasama Pemerintah Swasta merupakan suatu perjanjian

kontrak antara pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta.

Melalui perjanjian ini, keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah

dan swasta) dikerjasamakan dalam menyediakan pelayanan kepada

masyarakat. Dalam melakukan kerjasama ini resiko dan manfaat potensial

dalam menyediakan pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada

pemerintah dan swasta.

Kerjasama Pemerintah dengan Swasta (KPS-PPP Public-Private Partnerships)

adalah Suatu Perjanjian Kerja Sama antara instansi pemerintah dengan badan

usaha/pihak swasta dengan KPS/PPP dengan perjanjian antara lain sebagai

berikut :

a. Pihak swasta melaksanakan sebagian fungsi pemerintah selama waktu

tertentu;

b. Pihak swasta menerima kompensasi atas pelaksanaan fungsi tersebut, baik

secara langsung maupun tidak langsung;

c. pihak swasta bertanggungjawab atas resiko yang timbul akibat

pelaksanaan fungsi tersebut, dan fasilitas pemerintah, lahan atau aset

lainnya dapat diserahkan atau digunakan oleh pihak swasta selama masa

kontrak;

Sedangkan tujuan KPS/ PPP meliputi :

a. Untuk memperoleh dana investasi tambahan.

b. Untuk mengadakan jasa pelayanan umum yang belum tersedia.



c. Untuk memperoleh teknologi baru dan yang sudah terbukti

keunggulannya.

d. Untuk memperbaiki tingkat efisiensi.

e. Untuk meningkatkan kompetisi.

f. Untuk meningkatkan transparansi proses pengadaan.

g. Untuk menciptakan kesempatan kerja.

h. Transparansi dan kompetisi melalui KPS/PPP

i. Jaminan “harga pasar”, tol, retribusi, dsb yang terendah.

j. Memperbaiki kemungkinan diterimanya proyek tersebut oleh masyarakat

umum.

k. Meningkatkan kesediaan lembaga keuangan untuk menyediakan

pembiayaan, sedapat mungkin tanpa jaminan pemerintah.

l. Menurunkan biaya pendanaan.

m. Mengurangi resiko kegagalan proyek.

n. Meningkatkan kemudahan memperoleh perijinan untuk proyek.

o. Membantu untuk menarik pihak swasta yang lebih berkualitas dan

berpengalaman.

p. Meningkatkan investasi dalam proyek infrastruktur dan menciptakan

pertumbuhan ekonomi.

Dasar Dasar Hukum Pelaksanaan PPP adalah PERPRES (peraturan presiden)

No. 67 tahun 2005 dan diatur melalui peraturan pemerintah atau undang-

undang komersial biasa.



Gambar 9: Mekanisme Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)/ Public Private

Partnership (PPP)

Gambar 10: Diagram Fungsi Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)/Public Private Partnership (PPP)



Berdasarkan jenis dan pola pembiayaan sebagaimana dijelaskan di atas, maka

dalam pelaksanaan dan penyelenggaraan kenavigasian diharapkan dapat

melaksanakan program dan target, serta sasaran strategis pembangunan

kenavigasian, khususnya wilayah-wilayah terpencil yang merupakan wilayah

perbatasan dengan negara-negara tetangga.

Berdasarkan penjelasan diatas, maka bentuk pola kerjasama yang cocok di

Indonesia Pinjaman Hibah Luar Negeri (PHLN) dan Kerjasama Pemerintah

Swasta (KPS).

Pembangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran selain sebagai fasilitas

keselamatan pelayaran juga berfungsi sebagai perwujudan tanda batas

kedaulatan NKRI.

F. ANALISIS KONDISI KENAVIGASIAN

Berdasarkan pengamatan kondisi kenavigasian di beberapa daerah survey,

menunjukkan bahwa kegiatan kenavigasian berjalan sesuai dengan sistem dan

prosedur pelaksanaan kenavigasian. Namun demikian, kegiatan kenavigasian dalam

mewujudkan keselamatan pelayaran dengan komponen SBNP, Stasiun Radio

Pantai GMDSS, Stasiun VTMS (Vessel Traffic Management Services) dan VTIS

(Vessel Traffic Identification System), SDM ABK kapal negara/PMS/TMS/

Surveyor, masih perlu perbaikan, pembinaan dan pengembangan secara

menyeluruh dengan program dan rencana strategis yang tajam dan terukur.

Identifikasi kegiatan kenavigasian dengan segala permasalahan yang ada, dapat

dianalisa sebagai berikut :

Tabel 6 : Analisa Kegiatan Kenavigasian di Indonesia

NO KEGIATAN ANALISA

1. SBNP : � Pelaksanaan program SBNP di seluruh wilayah perairan

Indonesia dalam mewujudkan keselamatan pelayaran,

masih perlu dilakukan perbaikan-perbaikan secara bertahap.

� Peningkatan kualitas tingkat kecukupan dan keandalan



NO KEGIATAN ANALISA

SBNP sesuai dengan standar IALA, dari tahun ketahun

sudah dimulai pembangunan modernisasi peralatan,

khususnya pada jalur ALKI dan jalur pelayaran

Internasional.

� Permasalahan pembiayaan yang selama ini dianggap

sebagai salah satu faktor penentu kebijakan pembangunan

sarana prasarana SBNP, secara bertahap harus dihilangkan

dari stigma berfikir dengan melakukan terobosan -

terobosan pembiayaan diluar APBN, sesuai dengan

peraturan perundang-undangan yang berlaku.

� Pola pengembangan dan penyelenggaraan kenavigasian

harus dilakukan langkah-langkah perubahan melalui renstra

yang terukur dan jelas, sehingga tidak menimbulkan multi

tafsir.

� Pengadaan dan pembangunan pelampung suar, rambu suar,

harus diprogramkan dengan masa ekonomis minimal 5

tahun dengan bahan yang baik dan tingkat kerusakan yang

minimal, sehingga tidak perlu memerlukan pemeliharaan

setiap tahunnya.

2. Kapal Negara

Kenavigasian :

� Kondisi kapal

induk perambuan

� Kondisi kapal induk perambuan dan kapal-kapal jenis

lainnya, yang dioperasionalisasikan oleh UPT Disnav Kelas

I di daerah, banyak yang sudah berusia diatas 30 tahun

sehingga tingkat kelaikan masih perlu dipertanyakan.

� Dengan kondisi kapal yang demikian akan menimbulkan

biaya tinggi dalam hal perawatan/pemeliharaan setiap

tahunnya, sehingga perlu dilakukan penyekrapan kapal-

kapal yang sudah berusia tua.

� Banyaknya tingkat pencurian SBNP di wilayah perairan

Indonesia, merupakan wujud kurangnya intensitas

� Kapal Bantu

Perambuan

� Kapal Inspeksi

� Kapal Survey



NO KEGIATAN ANALISA

sosialisasi Pemerintah kepada masyarakat dan kerjasama

dengan pemerintah daerah akan pentingnya keselamatan

pelayaran.

� Kurangnya intensitas kapal patroli kenavigasian,

menunjukkan perencanaan manajemen belum tertata dan

terskedul dengan baik, dan hanya mengandalkan laporan

dari pihak pelabuhan, dalam mengawasi kondisi SBNP di

peraian.

� Pentingnya kapal survey di daerah untuk melakukan

penentuan titik posisi dan penandaan pembangunan SBNP,

Ramsu, Pelsu, serta penandaan hal-hal yang dianggap

membahayakan pelayaran, maka perlu dilakukan langkah-

langkah pengadaan kapal survey dengan segala

kelengkapan yang modern, sebagaimana yang dimiliki oleh

lembaga dan direktorat diluar perhubungan laut.

3. Telkompel � Dengan perkembangan teknologi komunikasi pelayaran,

sangat jauh sekali perbedaan kondisi peralatan telkompel

yang dimiliki direktorat kenavigasian saat ini, walaupun di

beberapa daerah tertentu sudah dilakukan modernisasi

peralatan dalam pemantauan lalulintas kapal.

� Kecepatan deteksi dan akurasi data, melalui peralatan

modernisasi telkompel, akan menimbulkan dampak positif

terhadap keselamatan pelayaran.

� Perhitungan ratio jangkauan wilayah dengan pembangunan

SROP diwilayah perairan Indonesia harus dipetakan

dengan jelas, sesuai dengan intensitas lalulintas kapal.

4. Sumber Daya

Manusia

Kenavigasian

� Pembinaan dan pengembangan kualitas SDM sangat

menentukan arah pengembangan dan penyelenggaraan

kenavigasian ke depan, sehingga dengan pola dan arah

persepsi SDM saat ini harus diarahkan dengan berbasis

kompetensi melalui diklat secara bertahap.



NO KEGIATAN ANALISA

� Perekrutan dan penempatan SDM disesuaikan dengan

tingkat kebutuhan dan keahlian, melalui seleksi yang

akuntabel.

3. Fasilitas Penunjang

Lainnya

� Dalam hal penunjang fasilitas lainnya meliputi : (rumah

dinas jaga SROP, Mensu) dibeberapa daerah kondisinya

sangat memprihatinkan, sehingga perlu diupayakan

perbaikan-perbaikan fasilitas, agar TMS/PMS menjadi

lebih bertanggungjawab atas tugas-tugas negara yang

diberikan.

� Kurangnya tingkat kenyamanan fasilitas penunjang, akan

menimbulkan para TMS/TMS meningggalkan tugas dan

tanggungjawab terhadap keselamatan pelayaran.

� Minimnya tunjangan pengamanan dan penyelamatan

pelayaran bagi pegawai negeri sipil yang ditugaskan pada

instalasi keamanan dan keselamatan pelayaran yang

termaktub dalam Keputusan Presiden Republik Indonesia

Nomor 28 tahun 1985, menunjukkan ketidakpekaan

pemerintah untuk peningkatan kelayakan hidup TMS/PMS.

G. PEMETAAN PENYELENGGARA KEGIATAN KENAVIGASIAN

Penyelenggaraan kegiatan kenavigasian merupakan proses, cara, dalam

menyelenggarakan dan pelaksanaan kenavigasian sesuai dengan ruang lingkup

tugas pokok dan fungsi kenavigasian.

Oleh karena itu, kenavigasian berdasarkan KM. No.60 tahun 2010 tentang

Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan, Direktorat Kenavigasian

mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, standard, norma,

pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis, evaluasi dan pelaporan di

bidang perambuan, telekomunikasi pelayaran, kapal Negara, pangkalan

kenavigasian serta sarana dan prasarana kenavigasian.



Dengan luas wilayah perairan Indonesia yang terbagi dalam 3 (tiga) ALKI

merupakan tantangan bagi direktorat kenavigasian untuk dapat mendukung

terciptanya keselamatan pelayaran. Selain itu, dalam perkembangan wilayah dan

pertumbuhan penduduk yang semakin pesat, akan menumbuhkan daerah-daerah

baru di wilayah-wilayah terpencil seiring dengan pertumbuhan ekonomi wilayah.

H. POLA PENYELENGGARAAN KENAVIGASIAN DI INDONESIA

Aspek legalitas penyelenggaraan kegiatan kenavigasian saat ini untuk menjawab

kegiatan mana yang bisa dilakukan kerjasama antara Pemerintah dan Swasta.

1. SBNP :

Dalam pasal 172 ayat 4 UU 17/2008 disebutkan bahwa “Dalam keadaan

tertentu, pengadaan SBNP sebagai bagian dari penyelenggaraan dapat

dilaksanakan oleh badan usaha”.

2. Telekomunikasi Pelayaran

UU 17/2008 Pasal 178 ayat 3, bahwa pengadaan telekomunikasi pelayaran

sebagai bagian dari penyelenggaraan dapat dilaksanakan oleh badan usaha.

Pasal 178 Ayat 4 UU 17/2008 : Telekomunikasi pelayaran yang diadakan oleh

badan usaha diawasi oleh Pemerintah.

3. Hidrografi dan Meteorologi

UU 17/2008 pasal 186:

Pemerintah wajib memberikan pelayanan meteorologi meliputi antara lain:

a. pemberian informasi mengenai keadaan cuaca dan laut serta prakiraannya;

b. kalibrasi dan sertifikasi perlengkapan pengamatan cuaca di kapal; dan

c. bimbingan teknis pengamatan cuaca di laut kepada Awak Kapal tertentu

untuk menunjang masukan data meteorologi.



4. Alur dan Perlintasan

UU 17/2008 Pasal 188

a. Penyelenggaraan alur-pelayaran dilaksanakan oleh Pemerintah.

b. Badan usaha dapat diikutsertakan dalam sebagian penyelenggaraan alur-

pelayaran.

c. Untuk penyelenggaraan alur-pelayaran Pemerintah wajib:

1) menetapkan alur-pelayaran;

2) menetapkan sistem rute;

3) menetapkan tata cara berlalu lintas; dan

4) menetapkan daerah labuh kapal sesuai dengan kepentingannya.

PP 5/2010 Pasal 6:

a. Penyelenggaraan alur-pelayaran dilaksanakan oleh Pemerintah.

b. Penyelenggaraan alur-pelayaran meliputi perencanaan, pembangunan,

pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan.

c. Badan usaha dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian,

dan Pemeliharaan alur-pelayaran yang menuju ke terminal khusus yang

dikelola oleh badan usaha.

Pasal 5 Peraturan Menteri Perhubungan PM 68 Tahun 2011 Tentang Alur

Pelayaran di Laut disebutkan bahwa penyelenggaraan alur pelayaran laut

dilaksanakan oleh Pemerintah, yang meliputi perencanaan, pembangunan,

pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan.

Pasal 17 ayat 2 kegiatan pengawasan dilakukan oleh Disnav setempat.

Pasal 18 : Badan Usaha dapat diikutsertakan dalam pembangunan, pengoperasian,

pemeliharaan alur pelayaran di laut yang menuju terminal khusus yang dikelola oleh

Badan Usaha.



Permenhub Nomor 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, khususnya

dalam BAB III Penyelenggaraan Alur Pelayaran di Laut, telah secara jelas

tertuang standar operasi dan prosedur yang meliputi : perencanaan,

pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan.

5. Pengerukan dan Reklamasi

UU 17/2008 Pasal 197 ayat 2: Pekerjaan pengerukan alur-pelayaran dan kolam

pelabuhan serta reklamasi dilakukan oleh perusahaan yang mempunyai

kemampuan dan kompetensi dan dibuktikan dengan sertifikat yang diterbitkan

oleh instansi yang berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

Permenhub Nomor 52 Tahun 2011 tentang Pengerukan dan Reklamasi,

khususnya dalam BAB II Pengerukan, telah secara jelas tertuang standar

operasi dan prosedur yang meliputi : perencanaan, pembangunan,

pengoperasian, pemeliharaan dan pengawasan

6. Pemanduan

Pasal 198 :

(3) Penyelenggaraan pemanduan dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan atau Unit

Penyelenggara Pelabuhan dan dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha

Pelabuhan yang memenuhi persyaratan.

(4) Penyelenggaraan pemanduan dipungut biaya.

(5) Dalam hal Pemerintah belum menyediakan jasa pandu di perairan wajib

pandu dan perairan pandu luar biasa, pengelolaan dan pengoperasian

pemanduan dapat dilimpahkan kepada pengelola terminal khusus yang

memenuhi persyaratan dan memperoleh izin dari Pemerintah.

Permenhub Nomor 53 Tahun 2011 tentang Pemanduan, khususnya dalam BAB

V Penyelenggaraan Pemanduan, telah secara jelas tertuang standar operasi dan



prosedur yang meliputi : perencanaan, pengadaan, pengoperasian, pemeliharaan dan

pengawasan.

7. Penanganan Kerangka Kapal

UU 17/2008 Pasal 203 ayat 2 :

Pemerintah wajib mengangkat, menyingkirkan, atau menghancurkan seluruh

atau sebagian dari kerangka kapal dan/atau muatannya atas biaya pemilik

apabila dalam batas waktu yang ditetapkan Pemerintah, pemilik tidak

melaksanakan tanggung jawab dan kewajibannya sebagaimana dimaksud pada

ayat (1).

8. Salvage dan Pekerjaan Bawah Air

UU 17 Tahun 2008 pasal 204 ayat 2 :

Setiap kegiatan salvage dan pekerjaan bawah air harus memperoleh izin dan

memenuhi persyaratan teknis keselamatan dan keamanan pelayaran dari

Menteri.

Tabel berikut menunjukkan jenis kegiatan kenavigasian yang dapat dilakukan kerjasama

antara Pemerintah dan swasta berdasarkan regulasi dan kondisi riil saat ini.



Tabel 7 Analisis Kegiatan Penyelenggaraan Kenavigasian

No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan

Saat Ini Permasalahan Scoring Kesimpulan

A SBNP

1 Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan SBNP

pada alur-pelayaran dan

perairan pelabuhan

umum, yang meliputi:

- Menara Suar

- Rambu Suar

- Pelampung Suar

- Tanda Siang

- Global Positioning

System (GPS)

- Differential Global

- UU 17/2008 pasal

172 ayat 4 s.d 6;

- PP 5/2010 pasal

30 ayat 2 dan 3;

- PM 25/2011

pasal 18 s.d 35;

- PM 25/2011

pasal 21 ayat 1

s.d 5;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Direktur

Jenderal

sebagai wakil

Pemerintah/

Menteri

Ditjen Perhubungan

Laut cq. Disnav

APBN - Masalah Pengadaan adalah

kurangnya sosialisasi pemasangan

SBNP ke pihak ketiga dan

masyarakat, pengadaan tanah dan

kurangnya data pendukung

- Pengoperasian SBNP terkendala

oleh adanya tindak pencurian SBNP

dan tabrak lari, rendahnya informasi

dan sosialiasi yang diterima

masyarakat tentang pentingnya

sarana prasarana SBNP serta

kecepatan deteksi dan respon

terhadap kelaikan SBNP maupun

antisipasi terhadap kehilangan

peralatan SBNP masih sangat

2 Dapat di

KPS-kan,

karena

terkendala

oleh dana

dan harus

segera

mencapai

tingkat

kecukupan

sesuai

dengan

standar IALA.



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


Position System

(DGPS)

- Radar Beacon

- Radio Beacon

- Radar Survaillance

- medium wave radio

beacon

- Sistem identifikasi

otomatis (Automatic

IdentificationSyste

m)

- SBNP Elektronik

rendah. Selain itu, tingkat kecukupan

SBNP (Sarana Bantu Navigasi

Pelayaran) masih rendah dan

distribusi SDM petugas SBNP

transportasi laut tidak merata,

khususnya di wilayah terpencil, pulau-

pulau kecil dan perbatasan negara

- Dalam hal pemeliharaan, masih

terkendala oleh terbatasnya

fasilitas perawatan.

- - Dalam hal pengusahaan SBNP

juga masih terkendala oleh

kurangnya ketersediaan dana.

2 Pengadaan, - UU 17/2008 pasal Badan Usah Pengadaan & APBN dan - Beberapa SBNP Non DJPL yang 3 Swasta, tetapi



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


pengoperasian, dan

pemeliharaan SBNP

untuk penandaan alur-

pelayaran menuju

terminal khusus, yang

meliputi:

- Menara Suar

- Rambu Suar

- Pelampung Suar

- Tanda Siang

- Global Positioning

System (GPS)

- Differential Global

Position System

(DGPS)

- Radar Beacon

172 ayat 4 s.d 6;

- PP 5/2010 pasal

30 ayat 2 s.d 4;

- PM 25/2011

pasal 18 s.d 35;

- PM 25/2011

pasal 21 ayat 2

s.d 3;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Pengoperasian

dilakukan oleh

Badan usaha

setelah mendapat

izin dari Direktur

Jenderal

Perhubungan Laut

Pemeliharaan:

Tidak semua badan

usaha melakukan

Perawatan/Pemelih

araan SBNP pada

alur-pelayaran

menuju terminal

khusus

Swasta telah dibangun oleh Badan Hukum

Indonesia (BHI) kurang optimal

dalam melaksanakan pemeliharaan

serta belum membuat laporan

kegiatan penyelenggaraan SBNP.

- Pengusahaan SBNP merupakan

pengusahaan yang kurang

menguntungkan untuk dilaksanakan

oleh pihak swasta

- Belum diterbitkan Standar Prosedur

Perijinan pemasangan SBNP oleh

Pihak Ketiga.

saat ini masih

dapat diKPS-

kan karena

dinilai kurang

menguntungk

an pihak

swasta.



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


- Radio Beacon

- Radar Survaillance

- medium wave radio

beacon

- Sistem identifikasi

otomatis (Automatic

IdentificationSyste

m)

- SBNP Elektronik

3 Biaya Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan kapal

negara kenavigasian

- PP 5/2010 pasal

30 ayat 1;

- PM 25/2011

pasal 48;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Direktur

Jenderal

Ditjen Perhubungan

Laut cq. Disnav

APBN Pengusahaan Kapal Negara Kenavigasian

merupakan pengusahaan yang tidak dapat

dilaksanakan oleh pihak swasta sehingga

harus menjadi anggungjawab pemerintah

Fasilitas untuk pemeliharaan dan perawatan

Kapal Negara Kenavigasian kurang

Permasalahan yang paling penting

1 Tidak dapat

diKPS-kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


dalam pengoperasian Kapal Negara

Kenavigasian adalah kurangnya jumlah

kapal negara Kenavigasian, karena

pengadaannya juga masih terkendala

oleh dana.

B Telekomunikasi

Pelayaran

1 Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan Stasiun

Radio Pantai yang

ditempatkan di alur-

pelayaran dan pada

perairan pelabuhan

umum

- UU 17/2008 pasal

178;

- PP 5/2010 pasal

58 dan pasal 60

ayat 1;

- PM 26/2011

pasal 22 s.d 32;

- PM 26/2011

pasal 25 ayat 1;

- Sumber dana

Pemerintah Ditjen Perhubungan

laut Cq Disnav

APBN Nilai kecukupan SROP masih rendah

Pengadaan SROP masih terkendala oleh

kurangnya dana yang tersedia, regulasi

yang kurang mendukung, serta kurangnya

kegiatan sosialisasi pengadaan

telekomunikasi pelayaran ke pihak ketiga

dan masyarakat, dan pengadaan tanah

untuk lokasi SROP.

Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio

Pantai GMDSS (Global Maritime Distress

1 Tidak dapat di

KPS-kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


APBN terbatas. and Safety System) sesuai standar IMO

dalam GMDSS Handbook

Tidak dilaksanakannya pemberitahuan ke

SROP oleh kapal-kapal yang keluar masuk

pelabuhan.

2 Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan Stasiun

Radio Pantai yang

ditempatkan untuk

kepentingan kegiatan

kapal pada terminal

khusus

- UU 17/2008 pasal

178;

- PP 5/2010 pasal

58 dan pasal 60

ayat 2;

- PM 26/2011

pasal 22 s.d 32;

- PM 26/2011

pasal 25 ayat 2 &

3;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Badan Usaha

dengan izin

menteri/

Direktur

Jenderal

Ditjen Perhubungan

laut Cq Disnav

APBN Pengusahaan SROP merupakan



oleh pihak swasta.

3 Swasta

murni, tetapi

saat ini masih

dibiayai

Pemerintah.



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


3 Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan Vessel

Traffic Services (VTS)

di alur-pelayaran dan

pada perairan

pelabuhan umum

- UU 17/2008 pasal

178;

- PP 5/2010 pasal

58 dan pasal 60

ayat 1;

- PM 26/2011

pasal 22 s.d 32;

- PM 26/2011

pasal 25 ayat 1;

- Sumber dana

APBN terbatas.


laut Cq Disnav

APBN Fasilitas perawatan/pemeliharaan

Telkompel masih kurang.

Pengadaan VTS masih terkendala oleh

kurangnya dana yang tersedia.

1 Tidak Dapat

diKPS-kan

4 Pengadaan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan Vessel

Traffic Services (VTS)

untuk kepentingan

kegiatan kapal pada

- UU 17/2008 pasal

178;

- PP 5/2010 pasal

58 dan pasal 60

ayat 2;

Badan Usaha

dengan izin

menteri/

Direktur

Jenderal

Ditjen Perhubungan

laut Cq Disnav

APBN Pengusahaan VTS merupakan



oleh pihak swasta.

Kurangnya kegiatan sosialisasi

3 Swasta

murni, tetapi

saat ini masih

dibiayai

Pemerintah

Murni



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


terminal khusus - PM 26/2011

pasal 22 s.d 32;

pengadaan VTS ke pihak ketiga dan

masyarakat.

- PM 26/2011

pasal 25 ayat 2 &

3;

- Sumber dana

APBN terbatas

Belum adanya standardisasi sistem

pemeliharaan dan perawatan peralatan

Telkompel.

C Hidrografi dan

Meteorologi

APBN

1 Pemberian informasi

mengenai keadaan

cuaca dan laut serta

prakiraannya

- UU 17/2008 pasal

186;

- PP 5/2010 pasal

85 ayat 1 a;

- Sumber dana

APBN terbatas.


laut Cq Disnav

Untuk pengadaan masih terkedala oleh

masalah dana.

Masalah dalam hal pengoperasian

adalah teknologi yang digunakan

kurang, SDM yang menangani

peralatan hidrografi dan meteorologi

kurang serta kurangnya dana untuk

perawatan.

1 Tidak Dapat

di KPS-kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan



pemeliharaan dan perawatan peralatan

hidrografi meteorologi

Fasilitas untuk perawatan/pemeliharaan

peralatan hidrografi meteorologi masih

kurang.

Masih mengandalkan bantuan BMKG

Dalam hal pengusahaan adalah

masalah Ketersediaan Dana

Pengusahaan penyediaan informasi

hidrografi dan meteorologi merupakan

pengusahaan yang tidak dapat

dilaksanakan oleh pihak swasta

sehingga harus menjadi tanggungjawab

pemerintah.

2 Kalibrasi dan sertifikasi

perlengkapan

- UU 17/2008 pasal

186;


laut Cq Disnav

1 Tidak Dapat

diKPS-kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


pengamatan cuaca di

kapal - PP 5/2010 pasal

85 ayat 1 b;

- Sumber dana

APBN terbatas.

D Alur Perlintasan

1 Pembangunan,

pengoperasian dan

pemeliharaan alur-

pelayaran umum dan

perlintasan

- UU 17/2008 pasal

188;

- PP 5/2010 pasal

6 ayat 1;

- PP 5/2010 pasal

7 ayat 2;

- PP 5/2010 pasal

46 ayat 2

- PM 68/2011

pasal 4 s.d 18;

- Sumber dana

Pemerintah

(Pusat,

provinsi atau

pemkab/

pemkot)

Badan Usaha

Pelabuhan

APBN Masalah dalam hal pengadaan alur

pelayaran adalah kurangnya kegiatan

sosialisasi pengadaan alur pelayaran

ke pihak ketiga dan masyarakat

Dalam hal pemeliharaan adalah

kurangnya dana dan fasilitas untuk

pemeliharaan dan perawatan alur

pelayaran masih kurang.

1 Pemerintah



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


APBN terbatas.

2 Pembangunan,

pengoperasian dan

pemeliharaan alur-

pelayaran masuk

pelabuhan

- UU 17/2008 pasal

188;

- PP 5/2010 pasal

6 ayat 1;

- PP 5/2010 pasal

7 ayat 2;

- PP 5/2010 pasal

46 ayat 2;

- PM 68/2011

pasal 4 s.d 18;

Pemerintah

(Pusat,

provinsi atau

pemkab/

pemkot)

Badan Usaha

Pelabuhan

APBN Masalah dalam hal pengadaan alur

pelayaran adalah kurangnya kegiatan

sosialisasi pengadaan alur pelayaran

ke pihak ketiga dan masyarakat

Dalam hal pemeliharaan adalah

kurangnya dana dan fasilitas untuk


pelayaran masih kurang.

1 Pemerintah

Badan Usaha

hanya untuk

alur

pelayaran

menuju

terminal

khusus

- PM 68 Tahun

2011 pasal 18;

- Sumber dana

APBN terbatas.

3 Pembangunan, - UU 17/2008 pasal Pemerintah Badan Usaha APBN dan Belum adanya standardisasi sistem 1 Belum Dapat



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


pengoperasian dan

pemeliharaan alur-

pelayaran sungai

188;

- PP 5/2010 pasal

6 ayat 1;

- PP 5/2010 pasal

7 ayat 3;

- PM 68/2011

pasal 4 s.d 18;

- Sumber dana

APBN terbatas.

(Pusat, provinsi

atau

pemkab/pemk

ot)

Pelabuhan APBD pemeliharaan dan perawatan alur

pelayaran.

di-KPS-kan

4 Pembangunan,

pengoperasian dan

pemeliharaan alur-

pelayaran danau

- UU 17/2008 pasal

188;

- PP 5/2010 pasal

6 ayat 1;

- PP 5/2010 pasal

7 ayat 3;

- PM 68/2011

Pemerintah

(Pusat,

provinsi atau

pemkab/pemk

ot)

Badan Usaha

Pelabuhan

APBN dan

APBD



pelayaran.

1 Belum Dapat

di-KPS-kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


pasal 4 s.d 18;

- Sumber dana

APBN terbatas.

E Penanganan

Kerangka Kapal

1 Penanganan kerangka

kapal di DLKR

pelabuhan umum

- UU 17/2008

Pasal 203 dan

204;

- PP 5/2010 pasal

122;

- Sumber dana

APBN terbatas.

- Pemilik

kapal

- Menteri

(jika tidak

diketahui

siapa

pemiliknya)

Ditjen Perhubungan

laut Cq Syahbandar

APBN Kewenangan dan tupoksi yg masih

tumpang tindih dalam hal pengadaan

peralatan untuk mengangkat kerangka

kapal.

Pengusahaan penanganan kerangka

kapal dan salvage merupakan


menguntungkan sehingga tidak

menarik pihak swasta

Kendala dalam penanganan kerangka

kapal diantaranya adalah kurangnya

1 Tidak bisa

diKPS-kan,

karena

merupakan

tanggung

jawab pemilik

kapal

2 Penanganan kerangka

kapal di DLKR terminal

- UU 17/2008

Pasal 203 dan

- Pemilik

kapal

Ditjen Perhubungan

laut Cq Syahbandar

1 Tidak bisa

diKPS-kan,



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


khusus 204;

- PP 5/2010 pasal

122;

- Sumber dana

APBN terbatas.

- Menteri

(jika tidak

diketahui

siapa

pemiliknya)

peralatan dan teknologi yang

digunakan kurang

karena

merupakan

tanggung

jawab pemilik

kapal

F Salvage dan

Pekerjaan bawah air

untuk kepentingan

keselamatan

pelayaran kapal

1 Pelaksanaan salvage

dan pekerjaan bawah air

di DLKR pelabuhan

umum

- UU 17/2008

Pasal 204;

- PP 5/2010 pasal

128;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Badan Usaha

Khusus untuk

salvage dan

PBA

Ditjen Perhubungan

laut Cq Syahbandar

APBN Dalam hal pengadaan dan

pemeliharaan peralatan pekerjaan

bawah air masih terkendala oleh dana,

kurangnya dukungan regulasi serta

hanya bersifat koordinatif dan

rekomendasi. Fasilitas unutk

pemeliharaan masih terbatas.

3 Murni Swasta



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


2 Pelaksanaan Pekerjaan

bawah air di DLKR

terminal khusus

- UU 17/2008

Pasal 204;

- PP 5/2010 pasal

128;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Badan Usaha

Khusus untuk

salvage dan

PBA

Ditjen Perhubungan

laut Cq Syahbandar

APBN Pengusahaan Pekerjaan bawah air

untuk kepentingan keselamatan

pelayaran kapal merupakan


menguntungkan sehingga tidak

menarik pihak swasta

3 Murni Swasta

G Pengerukan Dan

Reklamasi

Pasal 197 UU

17/2008

1 Pekerjaan dan

pengerukan alur

pelayaran dan kolam

pelabuhan

- UU 17/2008

Pasal 197;

- PP 5/2010 pasal

99 ayat 1;

- PM 52 Tahun

2011, pasal 15

Badan usaha Badan Usaha

Pelabuhan

BUMN/

Swasta

Terbatasnya dana 3 Swasta



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


s.d 27;

- Sumber dana

APBN terbatas.

2 Pekerjaan Reklamasi - UU 17/2008

Pasal 197;

- PP 5/2010 pasal

103 ayat 2;

- PM 52 Tahun

2011, pasal 15

s.d 27;

- Sumber dana

APBN terbatas.

Badan Usaha Badan Usaha

Pelabuhan

BUMN/

Swasta

3 Swasta

H Pemanduan

1 Pengelolaan dan

pengoperasian

pemanduan di perairan

- UU 17/2008

Pasal 197;

- PP 5/2010 pasal

Otoritas

Pelabuhan

dan UPP

Badan Usaha

Pelabuhan

APBN dan

BUMN/

swasta

Dalam hal pengadaan, masalah yang

dihadapi adalah ketersediaan dana

Dalam hal pengoperasian: kurangnya

2 Dapat diKPS-

kan



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


wajib pandu dan pandu

luar biasa yang berada

di alur pelayaran dan

wilayah perairan

pelabuhan

114 ayat 1 & 2;

- PM 53 Tahun

2011, pasal 20

s.d 26

- Sumber dana

APBN terbatas.

Badan Usaha

Pelabuhan

(jika belum

tersedia jasa

pandu oleh

OP dan UPP)

jumlah kapal pandu dan usia kapal

sudah tua

Dalam hal perawatan/pemeliharaan kapal

pandu : Masalah ketersediaan dana

2 Pengelolaan dan

pengoperasian

pemanduan di perairan

wajib pandu dan pandu

luar biasa yang berada

di dalam wilayah

terminal khusus

- UU 17/2008

Pasal 197;

- PP 5/2010 pasal

114 ayat 3, pasal

115;

- PM 53 Tahun

2011, pasal 20

s.d 26

- Sumber dana

APBN terbatas.

Pengelola

Terminal

Khusus

Badan usaha

pelabuhan

(jika pengelola

terminal

khusus tidak

memenuhi

persyaratan)

Badan Usaha

Pelabuhan

Swasta Dalam hal pengadaan, masalah yang

dihadapi adalah ketersediaan dana

3 Swasta Murni



No.

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Alasan mendasar

perlu/tidak KPS

Sistem

Pengelolaan

Sesuai

Peraturan

yang ada

Kondisi Eksisting

Penyelenggaraan

Kenavigasian

Pembiayaan


Keterangan : Scoring (1 : Pemerintah; 2 = KPS; 3 = Swasta)



Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa kegiatan kenavigasian yang dapat

dikerjasamakan antara Pemerintah dan Swasta diantaranya pengadaan dan

pemeliharaan pelampung suar, Rambu suar di pelabuhan, menara suar, SROP dan

pemanduan. Sedangkan yang tidak dapat dikerjasamakan adalah alur pelayaran

serta hidrografi dan meteorologi.

Tabel dibawah berikut ini menunjukkan jenis kegiatan dalam penyelenggaraan

kenavigasian yang dirinci mulai dari : perencanaan, pengadaan/ pembangunan,

pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan, yang secara rinci dapat dijelaskan

sebagai berikut. Untuk kegiatan pengadaan/pembangunan, pengoperasian dan

pemeliharaan dapat mengikutsertakan Badan Usaha.

Tabel 8 Jenis Kegiatan Dalam Penyelenggaraan Kenavigasian

KEGIATAN SBNP (PM 25/2011 TELKOMPEL

(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

Perencanaan (1) Kegiatan perencanaan

meliputi rencana:

• kebutuhan sarana dan

prasarana penunjang

Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran; kebutuhan

sarana dihitung

berdasarkan panjang

garis pantai; kebutuhan

prasarana penunjang

disesuaikan dengan

jumlah Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran yang

dibutuhkan.

• kegiatan pengoperasian


Pelayaran yang disusun

berdasarkan jumlah

sarana dan prasarana

yang dibangun

Perencanaan kebutuhan

sarana dan prasarana

penunjang

Telekomunikasi-Pelayaran,

disusun dengan memper-

timbangkan:

• kebutuhan sarana di susun

berdasarkan Rencana

Induk Telekomunikasi-

Pelayaran;

• kebutuhan prasarana

penunjang disesuaikan

dengan jumlah peralatan

untuk Telekomunikasi-

Pelayaran yg dibutuhkan.

Kegiatan perencanaan

pengoperasian Telekomu-

nikasi-Pelayaran disusun

dengan mempertimbang-

Rencana pembangunan alur-

pelayaran di laut disusun

berdasarkan:

• Rencana Induk Pe1abuhan

Nasional;

• perkembangan dimensi

kapal dan jenis kapal;

• kepadatan lalu lintas;

• kondisi geografis;dan

• efisiensi jarak pelayaran.

Penataan alur-pelayaran di

laut dilakukan untuk:

• ketertiban lalu lintas

kapal;

• keselamatan dan

keamanan bernavigasi;

dan




(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

(1)

(2)

(3)

(4) Jangka waktu kegiatan

perencanaan meliputi :

• jangka panjang untuk

jangka waktu 15 (lima

belas) tahun sampai

dengan 20 (dua puluh)

tahun;

• jangka menengah untuk

jangka waktu 10

(sepuluh) tahun sampai

dengan 15 (lima belas)

tahun; dan

• jangka pendek untuk

jangka waktu 5 (lima)

tahun sampai dengan 10

(sepuluh) tahun.

(5) Perencanaan dituangkan

dalam Rencana Induk

Kenavigasian.

(6) Rencana Induk

Kenavigasian ditetapkan

dengan Keputusan

Menteri.

kan jumlah sarana dan

prasarana Telekomunikasi-

Pelayaran yang telah

dibangun.

Jangka waktu kegiatan

perencanaan meliputi:

• jangka panjang yaitu di

atas 15 (lima belas)


(dua puluh) tahun;

• jangka menengah yaitu

di atas 10 (sepuluh)


(lima belas) tahun; dan

• jangka pendek yaitu di

atas 5 (lima) tahun

sampai dengan 10

(sepuluh) tahun.

Perencanaan dituangkan

dalam Rencana Induk

Kenavigasian.

Rencana Induk

Kenavigasian ditetapkan

dengan Keputusan

Menteri.

• perlindungan lingkungan

maritim.

Pengadaan/

Pembangunan

• Pengadaan Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran pada

alur-pelayaran dan

perairan pelabuhan

• Kegiatan pengadaan

Telekomunikasi-

Pelayaran yang

ditempatkan di alur-

• Kegiatan pembangunan

alur-pelayaran di laut

meliputi:




(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

umum dilakukan oleh

Direktur Jenderal.


Navigasi-Pelayaran

untuk kepentingan

tertentu dan pada lokasi

tertentu dapat dilakukan

oleh badan usaha setelah

mendapat izin dari

Direktur Jenderal.



Pelayaran untuk

kepentingan tertentu

berupa pengadaan


Pelayaran untuk

penandaan alur-

pelayaran menuju

terminal khusus.



Pelayaran pada lokasi

tertentu berupa pengadaan


Pelayaran untuk kegiatan

antara lain:

- batas wilayah perairan

terminal khusus;

- kegiatan pekerjaan

pengerukan;

- lokasi kerangka kapal;

atau

pelayaran dan pada

perairan pelabuhan

umum dilakukan oleh

Direktur Jenderal.


Telekomunikasi-

Pelayaran untuk

kepentingan tertentu dan

pada lokasi tertentu

dapat dilakukan oleh

badan usaha setelah

mendapat izin dari

Direktur Jenderal.


Telekomunikasi-

Pelayaran untuk

kepentingan tertentu dan

pada lokasi tertentu

berupa pengadaan

Telekomunikasi-

Pelayaran untuk

kepentingan kegiatan

kapal pada terminal

khusus.

• Pengadaan

Telekomunikasi-

Pelayaran yang

dilakukan oleh badan

usaha meliputi:

- Stasiun Radio Pantai;

dan

- survei hidrografi;

- penyusunan desain

teknis;

- penyusunan metode

kerja; dan

- penempatan Sarana

Bantu Navigasi-

Pelayaran.

• Kegiatan survei hidrografi

terdiri dari:

- peta bathimetric;

- pola arus;

- pasang surut; dan

- jenis dasar perairan.

• Kegiatan penyusunan

desain teknis meliputi:

- profil/potongan

memanjang dan

melintang;

- lebar alur, luas kolam,

dan kedalaman sesuai

dengan ukuran kapal

yang akan me1ewati

alur-pelayaran di laut;

- slopejkemiringan alur-

pelayaran di laut; dan

- lokasi dan titik

koordinat geografis area

yang akan dikeruk.




(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

- lokasi bangunan atau

instalasi di perairan.


Navigasi-Pelayaran

untuk kepentingan badan

usaha dilakukan oleh

badan usaha yang

bersangkutan.

Izin pengadaan Sarana

Bantu Navigasi-Pelayaran

oleh badan usaha diberikan

oleh Direktur Jenderal

setelah memenuhi

persyaratan sebagai

berikut:

• administrasi; dan

• teknis.

- Stasiun Vessel Traffic

Services (VTS).

Izin dari Direktur Jenderal

diberikan setelah

memenuhi persyaratan

administrasi dan teknis.

• Kegiatan penyusunan

metode kerja meliputi:

- tata cara pe1aksanaan

pembangunan;

- penggunaan peralatan;

dan

- jadwal pe1aksanaan

pembangunan.

Pengoperasian Kegiatan pengoperasian

meliputi pengaturan:

• jarak tampak;

• tipe dan karakteristik

lampu;

• warna lampu;

• tanda puncak; dan

• warna konstruksi.

Kegiatan pengoperasian

meliputi:

• penetapan dinas jaga;

• jadwal waktu siaran; dan

• menjaga keandalan.

Kegiatan pengoperasian

meliputi:

• penetapan sistem rute;

• tata cara berlalu lintas;

• penetapan Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran;

• pemuatan ke dalam peta

laut dan buku petunjuk

pelayaran; dan

• diumumkan oleh instansi

yang tugas dan

tanggungjawabnya di




(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

bidang pemetaan laut.

Pemeliharaan Kegiatan pemeliharaan

dilakukan dengan :

• perawatan; dan

• perbaikan.

Kegiatan pemeliharaan

meliputi :

• pengecatan Sarana Bantu

Navigasi - Pelayaran;

• membersihkan Sarana

Bantu Navigasi

Pelayaran;

• menyesuaikan irama

lampu;

• pengecekan dan

penggantian catu daya;

dan

• pengecekan posisi Sarana

Bantu Navigasi

Pelayaran.

Perbaikan meliputi :

• penggantian bola lampu

dan flasher ;

• penggantian struktur

menara;

• pengantian fender

Pelampung suar;

• penggatian sistem

penjangkaran pelampung

suar; dan


meliputi:

• pembersihan debu;

• pengecekan catu daya;

• kalibrasi peralatan;

• pengecekan panel-panel;

• menjaga suhu udara

ruangan agar tetap stabil;

dan

• updating perangkat lunak.

Kegiatan perbaikan meliputi:

• penggantian spare unit

dan spare part; dan

• penggantian peralatan.


meliputi:

• berkala tiap tahun sekali;

dan

• sewaktu-waktu bila

diperlukan.




(PM 26/2011)

ALUR PELAYARAN

(PM 68/2011

• penggantian tanda puncak.

Pengawasan Kegiatan pengawasan

dilakukan oleh petugas


Pelayaran berupa

monitoring yang dilakukan

secara periodik setiap

bulan dan melaporkan

hasilnya kepada Direktur

Jenderal

Kegiatan pengawasan

berupa monitoring yang

dilakukan secara terus

menerus.

Kegiatan pengawasan

dilakukan oleh pejabat

pemeriksa Telekomunikasi

-Pelayaran.

Pejabat pemeriksa

Telekomunikasi-Pelayaran

sebagaimana dimaksud

pada ayat (2) diangkat oleh

Direktur Jenderal.

Untuk dapat diangkat

sebagai pejabat pemeriksa

Telekomunikasi-Pelayaran

harus memenuhi

persyaratan:

• Pegawai Negeri Sipil

minimal golongan III/a;

• memiliki sertifikat

marine inspector radio;

Kegiatan pengawasan

dilakukan dengan:

• pengukuran kedalaman;

dan

• pemantauan timbulnya

hambatan pelayaran.

Kegiatan pengawasan

dilakukan oleh Distrik

Navigasi setempat.

Badan usaha dapat

diikutsertakan dalam

pembangunan,

pengoperasian, dan

pemeliharaan alur-pelayaran

di laut yang menuju ke

terminal khusus yang

dikelola oleh badan usaha.

Penyelenggaraan alur-

pelayaran di laut oleh badan

usaha dilakukan setelah

mendapat izin dari Menteri.

Sumbar : Olah Data

I. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis, maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:

1. Kebutuhan, perencanaan dan program pengembangan kenavigasian



dipengaruhi oleh beberapa aspek :

a. Kebutuhan masyarakat pengguna jasa kenavigasian;

b. Kondisi Geografis/Nautis;

c. Lingkungan strategis, politis dan hankam;

d. Perkembangan teknologi;

e. Pemenuhan terhadap persyaratan Mandatori.

2. Beberapa hal penting secara operasional terkait kebutuhan masyarakat

pengguna jasa kenavigasian yang berkembang pada saat ini antara lain :

a. Peningkatan kecepatan, ukuran dan draft kapal komersial, utamanya kapal

kontainer;

b. Penurunan tingkat pengoperasian dan kompetensi awak kapal;

c. Kecenderungan kapal menggunakan sarana navigasi elektronik;

d. Pengembangan dan penerapan e-Navigation;

e. Berkembangnya anekaragam pemanfaatan sumber daya laut baik disekitar

pantai dan laut lepas;

f. Meningkatnya pemasangan AIS di kapal termasuk di kapal-kapal non-

SOLAS;

g. Penggantian materi yang digunakan untuk pembangunan SBNP yang

semula baja menjadi polyethylene dan fibreglass yang lebih ramah

lingkungan dan biaya perawatannya lebih rendah;

h. Upaya mengurangi emisi CO2 dengan penggunaan batere penyimpan tenaga

listrik dari sinar matahari dan penggunaan sumber daya bersih lainnya;

i. Upaya penghematan energi dengan menggunakan bola lampu LED.

j. Upaya peningkatan efisiensi dalam pemeliharaan jaringan sarana

kenavigasian melalui kontrak layanan penyedia jasa dengan pihak ketiga.

3. Beberapa Isu Strategis terkait dengan Penyelenggaraan Kenavigasian di

Indonesia pada saat ini telah diungkapkan dalam Bab Analisis, diantaranya



terkait dengan :

a. Kecukupan dan kehandalan sarana kenavigasian yang belum sesuai dengan

rekomendasi IALA dan IMO;

b. Adanya kehilangan dan kerusakan SBNP karena pencurian, tabrak lari dan

sebab lain yang tidak terdeteksi;

c. Perawatan dan perbaikan yang belum distandarkan;

d. Kurangnya kecukupan jumlah dan kemampuan SDM;

e. Kurangnya dana.

4. Rendahnya tingkat kecukupan SBNP sebesar 63,51%, menunjukkan

pembangunan/pemasangan SBNP sangat lambat yang disebabkan adanya

keterbatasan anggaran pembangunan dan banyaknya komponen peralatan

SBNP yang hilang, rusak dan bangunan yang roboh/rusak termakan usia.

5. Kebutuhan SROP yang dilengkapi GMDSS adalah 84 Stasiun, sedangkan

SROP terpasang yang sudah dilengkapi dengan GMDSS pada tahun 2011

adalah sebanyak 68 stasiun, sehingga masih ada kekurangan 16 stasiun.

6. Stasiun VTMS (Vessel Traffic Management Services) dan VTIS (Vessel Traffic

Identification System) di Indonesia belum memadai, khususnya pada titik-titik

penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak

globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Kebutuhan

stasiun VTIS sebanyak 51, tetapi sampai tahun 2011 baru ada 11 stasiun,

sehingga masih ada kekurangan 40 stasiun VTIS.

7. Kondisi kapal negara kenavigasian seperti kapal induk perambuan dan kapal-

kapal jenis lainnya, banyak yang sudah berusia diatas 30 tahun sehingga

tingkat kelaikan masih perlu dipertanyakan.

8. Berdasarkan pengamatan kondisi kenavigasian di beberapa daerah survei,

menunjukkan bahwa kegiatan kenavigasian sudah berjalan sesuai dengan

sistem dan prosedur pelaksanaan kenavigasian.

9. Pemerintah melalui Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab dalam hal penyediaan

dan pemeliharaan alur pelayaran, penahan gelombang, dan kolam pelabuhan, tetapi



dalam kondisi tertentu tugas pemeliharaan dapat dilakukan oleh badan usaha.

Namun, beberapa SBNP yang telah dibangun oleh Badan Hukum Indonesia (BHI)

dinilai masih kurang optimal dalam pemeliharaan SBNP serta belum adanya

laporan kegiatan penyelenggaraan SBNP oleh BHI tersebut.

10. Skema pembiayaan program-program strategis Direktorat Kenavigasian, Ditjen

Perhubungan Laut pada umumnya terdiri atas pembiayaan berasal dari rupiah

murni (APBN), pinjaman hibah luar negeri (PHLN) dan Public Private

Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS), untuk

mewujudkan tingkat kecukupan dan keandalan di bidang kenavigasian. Bentuk

pola kerjasama yang cocok di Indonesia adalah pinjaman hibah luar negeri

(PHLN) dan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS).

11. Penyelenggaraan kenavigasian yang dapat dilakukan melalui KPS meliputi

penyediaan dan pemeliharaan pelampung suar, rambu suar, menara suar, SROP

dan pemanduan sesuai dengan Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005

tentang Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Penyediaan alur pelayaran serta

peralatan hidrografi dan meteorologi tidak dapat dilaksanakan melalui KPS.

12. Dalam bidang perencanaan telah dituangkan secara jelas, melalui legalitas

masing-masing yaitu :

a. SBNP melalui PM 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi

Pelayaran;

b. Telkompel melalui PM 26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran;

c. Alur Pelayaran melalui PM 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut.

13. Dokumen perencanaan untuk SBNP dan Telkompel perlu dituangkan dalam

Rencana Induk Kenavigasian. Sementara untuk dokumen perencanaan pada

alur pelayaran tidak perlu dimasukan dalam Rencana Induk Kenavigasian.

14. Pengadaan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran untuk kepentingan tertentu dan

pada lokasi tertentu dapat dilakukan oleh badan usaha setelah mendapat izin

dari Direktur Jenderal.

15. Kegiatan pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran untuk kepentingan tertentu dan

pada lokasi tertentu dapat dilakukan oleh badan usaha setelah mendapat izin



dari Direktur Jenderal.

16. Kegiatan pembangunan alur-pelayaran di laut yang menuju ke terminal khusus

yang dikelola oleh badan usaha yang meliputi: survei hidrografi; penyusunan

desain teknis; penyusunan metode kerja; dan penempatan Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran dapat mengikutsertakan badan usaha.

17. Kegiatan pengoperasian SBNP meliputi pengaturan: jarak tampak; tipe dan

karakteristik lampu; warna lampu; tanda puncak; dan warna konstruksi.

18. Kegiatan pengoperasian Telkompel meliputi: penetapan dinas jaga; jadwal

waktu siaran; dan menjaga keandalan.

19. Kegiatan pengoperasian alur pelayaran meliputi: penetapan sistem rute; tata

cara berlalu lintas; penetapan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran; pemuatan ke

dalam peta laut dan buku petunjuk pelayaran; dan diumumkan oleh instansi

yang tugas dan tanggungjawabnya di bidang pemetaan laut.

20. SBNP

Kegiatan pemeliharaan meliputi :

a. pengecatan Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran;

b. membersihkan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;

c. menyesuaikan irama lampu;

d. pengecekan dan penggantian catu daya; dan

e. pengecekan posisi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran.

Perbaikan meliputi :

a. penggantian bola lampu dan flasher ;

b. penggantian struktur menara;

c. pengantian fender Pelampung suar;

d. penggatian sistem penjangkaran pelampung suar; dan

e. penggantian tanda puncak.



21. Telkompel

Kegiatan pemeliharaan meliputi:

a. pembersihan debu;

b. pengecekan catu daya;

c. kalibrasi peralatan;

d. pengecekan panel-panel;

e. menjaga suhu udara ruangan agar tetap stabil; dan

f. updating perangkat lunak.

Kegiatan perbaikan meliputi:

a. penggantian spare unit dan spare part; dan

b. penggantian peralatan.

22. Alur Pelayaran

Kegiatan pemeliharaan meliputi:

a. berkala tiap tahun sekali; dan

b. sewaktu-waktu bila diperlukan.

23. Untuk kegiatan pengadaan/pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan

dapat mengikutsertakan Badan Usaha dengan cakupan untuk kepentingan

tertentu dan menuju lokasi tertentu serta yang menuju ke terminal khusus.

24. Benchmark ke Negara Jepang, kenavigasian berada di bawah Japan Coast

Guard, di bagian Departemen Lalu Lintas Pelayaran, yang terbagi menjadi 4

(empat) divisi, yaitu:

a. Administration & Planning Division, bertugas melakukan analisis

kecelakaan kapal dan membuat kebijakan di bidang lalu lintas pelayaran.

b. Navigational Safety Division, bertugas membuat perencanaan pencegahan

kecelakaan.



c. Aids to Navigation Management Division, bertugas untuk perencanaan,

pembangunan, management (pengelolaan) dan pengoperasian dari

peralatan kenavigasian di Jepang.

d. Aids to Navigation Engineering Division, bertugas untuk membuat

perencanaan konstruksi dan pemeliharaan peralatan kenavigasian.

Dari struktur yang ada, pengadaan, pembangunan, pengelolaan dan

pemeliharaan serta pengawasan kegiatan kenavigasian dilakukan oleh Japan

Coast Guard.

J. SARAN

1. Rekomendasi Strategi Pembangunan Kenavigasian

Rencana Strategis Pembangunan sarana dan prasarana serta penyelenggaraan

jasa kenavigasian dapat dasarkan pada Rencana Strategis Transportasi Laut

yag dituangkan dalam program Pembagunan Nasional (PROPENAS)

sebagaimana diamanatkan oleh UU No.25/2000; yang meliputi :

a. Strategi Pokok

b. Strategi Fungsional

c. Strategi di Bidang SBNP

d. Strategi dalam Rangka Pengembangan Sarana Telekomunikasi Pelayaran

e. Strategi di Bidang Kapal Negara Kenavigasian

f. Strategi di Bidang Fasilitas Penunjang (Pangkalan Kenavigasian)

g. Strategi di Bidang Pengembangan SDM

2. Rekomendasi organisasi pengelolaan Kenavigasian

Mengingat luasnya ruang lingkup kenavigasian sebagaimana dimuat dalam

Ketentuan Umum UU no.17/2008 tentang Pelayaran, pada saat ini kegiatan

kenavigasian diselenggarakan oleh beberapa instansi yaitu yang bertanggung

jawab atas SBNP, Telekomunikasi Pelayaran, hidrografi dan meterologi, alur

dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan



kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan

keselamatan pelayaran kapal.

Segala sesuatu yang terkait dengan kebijakan umum, kepentingan masyarakat

luas dan perijinan serta standarisasi teknis harus tetap berada ditangan

Pemerintah.

Pengelolaan yang bersifat pengusahaan dapat dilakukan terhadap kegiatan

yang diperkirakan dapat mendanai sendiri oleh Badan Hukum Indonesia

milik negara ataupun kerjasama Badan Hukum Indonesia milik Negara

dengan Badan Hukum Indonesia milik swasta dengan pengawasan

Pemerintah terkait dengan pemenuhan persyaratan teknis, persyaratan

prosedural serta persyaratan ekonomis.

3. Penyelenggaraan Kenavigasian memiliki ruang lingkup yang luas, oleh

karenanya perlu keterpadua dan kordinasi antar instansi yang sangat tinggi;

4. Rasa tanggungjawab sektoral yang tinggi tidak boleh melupakan kepentingan

nasional dan masyarakat banyak dalam memanfaatkan jasa Kenavigasian;

5. Penyelenggaraan dan pengelolaan Kenavigasian harus selalu diaudit

kesesuaiannya (compliance) dengan ketentuan perundangan-undangan yang

berlaku serta menganut tatakelola yang baik (good governance), transparan,

dan akuntabel;

6. Agar bisa konsisten dengan asas kesesuaian (compliancy), beberapa hal yang

belum jelas pengaturannya perlu dikeluarkan aturan dan ketentuannya,

diantaranya adalah tentang kemungkinan suatu Badan Usaha melakukan

pengelolaan jasa kenavigasian, pengaturan alur pelayaran mana yang mungkin

dikenakan penggunanya serta ketentuan mengenai tarip yang diberlakukan.

7. Pembangunan dan pemasangan SBNP perlu mendapatkan perhatian yang

serius guna meningkatkan kecukupan dan keandalan sesuai dengan standar

IALA.

8. Selain mengandalkan dana dari APBN, sumber pendanaan dibidang

kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran perlu terus digali dari

sumber-sumber lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang



berlaku,.

9. Peraturan yang ada saat ini belum jelas untuk mengatur pengenaan biaya pada

alur pelayaran, sehingga perlu dibuatkan legal standing dengan

penyempurnaan undang-undang sehingga ada dasar hukum yang jelas. Oleh

sebab itu perlu dibuatkan kriteria alur pelayaran yang dapat dipungut biaya

(channel fee).

10. Perlu dilakukan scrapping terhadap kapal-kapal kenavigasian yang sudah

berusia tua agar tidak menimbulkan biaya tinggi dalam hal perawatan/

pemeliharaan setiap tahunnya.

11. Pembangunan transportasi laut perlu memprioritaskan upaya peningkatan

keselamatan dan keamanan pelayaran transportasi laut dengan arah kebijakan

melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran, yakni program rehabilitasi dan

pembangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran baik di darat maupun di laut.

Documents

EXECUTIVE SUMMARY STUDI ... - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000247...Navigasi Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur pelayaran