Uvod

U Evropskoj uniji doneto je pet direktiva radi usaglašavanja propisa država članica u oblasti osiguranja od odgovornosti automobilista. Prve tri direktive omogućile su nesmetan saobraćaj između država članica Evropske unije i uspostavljanje jedinstvenog evropskog tržišta. One su doprinele da u Evropskoj uniji bude uspostavljen sistem osiguranja koji obezbeđuje žrtvama saobraćajnih nezgoda osiguravajuće pokriće koje se ne razlikuje u većoj meri od države do države. Tom usaglašavanju doprineo je i Evropski sud pravde, koji je svojim tumačenjem pravila sadržanim u direktivama obezbedio njihovu primenu koja odgovara ciljevima zbog kojih su donete. Direktive su uklonile graničnu kontrolu osiguranja i uvele mehanizam obeštećenja žrtava saobraćajnih nezgoda od inostranih vozila. To je postignuto preko mreže nacionalnih biroa u okviru sistema zelene karte, koji omogućava žrtvama saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju strana vozila da zahtev za naknadu štete podnesu subjektu sa sedištem u domaćoj zemlji, čime je njihov položaj izjednačen sa položajem lica koja su štetu pretrpela od domaćih vozila. Četvrta direktiva je doprinela zaokruživanju sistema obaveznog osiguranja automobilista ustanovljenjem mehanizma brzog rešavanja zahteva za naknadu šteta koje nastanu izvan mesta boravišta oštećenih lica. Peta direktiva je dala rešenja za neka praktična pitanja, čime je doprinela poboljšanju funkcionisanja jedinstvenog evropskog tržišta.

1. Prva direktiva (1972) 1.1 Svrha

Cilj Prve direktive i usaglašavanju propisa u oblasti obaveznog osiguranja vlasnika motornih vozila bio je, pre svega, ukidanje kontrole zelene karte, koja bila očigledno prepreka za odvijanje međunarodnog saobraćaja i uvođenje obaveznog osiguranja od odgovornosti za štete iz saobraćajnih nezgoda

1.2 Sadržina1.2.1 Ukidanje kontrole osiguranja

Direktiva predviđa da države članice treba da se uzdrže od kontrole osiguranja za vozila koja dolaze iz druge države članice. Za vozila iz trećih zemalja ostala je kontrola zelene karte, pri čemu je ta kontrola izostajala ako je nacionalni biro treće zemlje sa nacionalnim biroom države članice zaključio dpunski sporazum o ukidanju kontrole. Za vozilo iz treće zemlje koje nije članica sistema međunarodne karte osiguranja moralo je da

zaključi osiguranje na granici (granično osiguranje). Ukidanjem kontrole osiguranja između država članica dokaz pretpostavljenog osiguranaj odgovornosti za vozilo iz države članice na području svih zemalja članica jeste registarska oznaka vozila. Da bi cilj direktive mogao da se ostvari, četrnaest zemalja članica zaključilo je sporazum koji je garantovao naknadu šteta koje vozilo iz jedne države članice prouzrokuje u drugoj državi članici od strane tela (nacionalni biro) koje obrađuej i isplaćuje nacionalne štete. Pretpostavka za funkcionisanje dopunskih sporazuma jeste postojanje osiguranja za svako vozilo koje je stacionirano u državi članici na osnovu jedne polise koja važi na celom području Zajednice.

Države članice ne mogu da sprovode kontrolu osiguranja građanske odgovornosti za vozila koja su registrovana u drugoj državi članici. Takođe ne mogu da kontrolišu postojanje ovog osiguranja kada je vozilo koje dolazi iz druge države članice registrovano u nekoj trećoj državi jer je država članica u koju je vozilo prvo ušlo dužna da sprovede kontrolu. Ako je vozilo ušlo na područje EEZ u jednoj državi, kontrola osiguranja druge države može da kontroliše da li je za vozilo zaključeno osiguranje samo sporadično.

1.2.2 Obaveza uvođenja osiguranja od odgovornosti automobilista

Da bi sistem međunarodnog osiguranja na osnovu dopunskih sporazuma nacionalnih biroa o ukidanju kontrole zelene karte kao dokata o zaključenom osiguranju država članica mogao da dejstvuje i kada je inostrano vozilo neosigurano, neophodno je bilo uvođenje obaveznog osiguranja automobilske odgovornosti u svim državama članicama. Obavezno osiguranje pruža osiguravajuće pokriće prema propisima države članice u kojoj je saobraćajna nezgoda nastala. Država članica može da izuzme neka lica od obaveze zaključenja osiguranja, ali je o tome dužna da obavesti ostale države članice i Komisiju EEZ. Takođe je dužna da odredi organizaciju koja će da nakndai štete od vozila čiji vlasnici nisu dužni da zaključe osiguranje. Ako se obaveza da se zaključi osiguranje ne primenjuje na određene tipove vozila ili određena vozila sa posebnim tablicama, država članica koja je u svom zakonodavstvu predvidela ovakve izuzetke dužna je da napravi spisak izuzetih vozila i da ga dostavi drugim državama članicama i Komisiji EEZ. Države članice imaju pravo da kontrolišu da li imalac ovakvog vozila prilikom ulaska na njihovu teritoriju ima valjanu zelenu kartu, odnosno da li je zaključio granično osiguranje.

Sve države članice su uskladile svoje propise sa pravilima iz direktive i postupile po odlukama Komisije EEZ koje su se odnosile na ukidanje kontrole zelene karte za vozila iz država koje su naknadno postale članice EEZ, kao i trećih država koje su potpisale dopunske sporazume sa

državama članicama ili koje su potpisale multilateralni sporazum o ukidanju kontrole zelene karte.

1.2.3 Obaveza osiguranja šteta na licima

Direktiva zahteva od država članica da utvrde obavezu vlasnika motornih vozila da zaključe osiguranje od građanske odgovornost i za štete usled smrti ili povrede tela koje nastanu od motornih vozila koja su redovno stacionirana na njihovoj teritoriji. Smatralo se da obavezno osiguranje treba da pokrije štete koje više pogađaju oštećena lica, a to su svakako štete usled smrti, povrede tela ili zdravlja. Štete na samom motornom vozilu druge tete na stvarima mogle su da se osiguraju dobrovoljno. Praksa je, međutim pokazala da da je obavezno osiguranje koje pokriva samo štete na licima defektno kako zbog nedovoljne imovinske zaštite samih osiguranika tako i oštećenih lica, jer nisu mogli po osnovu osiguranja da naknade štete na vozilu i druge štete na stvarima kada odgovorno lice nije zaključilo dobrovoljno osiguranje od građanske odgovornosti, što nije bio redak slučaj, naročito u nekim državama članicama. Osim toga, štete na stvarima po pravilu su nastajale zajedno sa štetama na licima i njihovo isključenje iz obaveznog osiguranja za oštećena lica bilo je teško razumljivo.

2. Druga direktiva (1984)2.1 Svrha

U praksi primene pravila o obaveznom osiguranju automobilista, od donošenja Prve direktive, pokazalo se da postoje neprihvatljive razlike u nacionalnim zakonodavstvima u pogledu obima osiguravajuće zaštite žrtava saobraćajnih nezgoda. Da bise to postiglo, Direktivom je predviđeno:

a) uvođenje obaveznog osiguranja od odgovornosti i za štete na stvarima koje prema propisima nekih država članica nisu bile obuhvaćene obaveznim osiguranjem

b) osnivanje organizacije koja bi obezbeđivala naknadu štete žrtvama saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovala nepoznata i neosigurana vozila i putem direktnog zahteva takvoj organizaciji za naknadu štete

c) ograničavanje dejstva isključenja iy ugovora o osiguranju na odnose između osiguravača i odgovornog lica

d) pružanje vozaču osiguravajućeg pokrića za telesne štete članovima porodice osiguranika, koje odgovara pokriću koje osiguranje pruža drugim licima

e) izosi obaveznih minimalnih suma osiguranja

2.2 Sadržina2.2.1 Obavezno osiguranje od odgovornosti za štete na stvarima

Druga direktiva predviđa da obavezno osiguranje automobilista (član 3. stav 1. Prve direktive 72/166) obezbeđuje pokriće i štete na licima i štete na stvarima (član 1. stav 1.). u nekim državama članicama iz obaveznog osiguranja bile su usključene štete na stvarima, tako da je pravo oštećenog na naknadu ove štete zavisilo od toga u kojoj je zemlji saobraćajna nezgoda nastala. Komunitarnim pravilom o obaveznom osiguranju i šteta na licima i šteta na stvarima uklonjena je značajna razlika u nacionalnom zakonodavstvu država članica o obaveznom osiguranju od građanske odgovornosti vlasnika motornih vozila, što je doprinelo izjednačavanju prava žrtava saobraćaja na području EEZ.

2.2.2 Minimalni iznosi na koje se osiguranje mora zaključiti

U nacionalnom zakonodavstvu nekih država članica i pre donošenja Dorektive predviđalo se neograničeno pokriće šteta na licima, a u drugim je limit i za štete na licim i za štete na stvarima bio veći od limita koji predviđa Druga direktiva. Međutim, u ekonomski manje razvijenim članicama obavezni limit pokrića bio je isuviše nizak, tako da osiguranje u slučaju većih štetta nije značajnije doprinosilo zaštiti žrtava saobraćaja. Direktiva predviđa da svaka država članica treba da utvrdi iznose na koje obavezno osiguranje mora da se zaključi.

Ono zahteva od drćava članica da (1. stav član 2.) u propisima koji se odnose na obavezno osiguranje automobilista predvide minimalne sume osiguranja, posebno za štete na stvarima i posebno za štete na licima (član 2. stav1.). Za štete na licima minimalna suma je 350.000 ECU, ako je samo jedno oštećeno lice. Ako je više lica pretrpelo štetu u istoj saobraćajnoj nezgodi, ovaj iznos se množi sa brojem tih lica. Za šette na stvarima minimalni iznos je 100.000 ECU po svakom štetnom događaju, nezavisno od broja oštećenih lica i prirode šete. Države članice mogu da predvide umesto navedenih iznosa minimalni iznos od 500.000 ECU za štete na licima kada ima više oštećenih lica ili za štete na licima i za štete na stvarima ukupan minimalan iznos od 600.000 ECU po saobraćajnoj nezgodi, nezavisno od broja oštećenih lica i od prirode štete.

2.2.3 Naknada šteta od neosiguranih i nepoznatih vozila

Do donošenja Druge direktive u nekim državama članicama EEZ nije postojao mehanizam naknade šteta nastalih u saobraćajnim nezgodama koje su prouzrokovala nepoznata ili neosigurana vozila. Da bi se uklonila takva razlika u nacionalnom zakonodavstvu u interesu zaštite žrtava saobraćaja, Drugom direktivom je predviđeno da u svakoj državi članici mora da postoji organizacija koja će da obezbedi naknadu štete od nepoznatih i neosiguranih vozila u obimu predviđenom propisima o obaveznom osiguranju (član 1. stav 4.). Direktiva dozvoljava da se u nacionalnom zakonodavstvu predvidi da intervencija ove organizacije ima supsidijarni značaj, ali i oštećeno lice može u svakom slučaju da joj se obrati i ona je dužna da se, na osnovu podataka koje joj to lice dostavi, izjasni o svojoj obavezi u konkretnom slučaju.Direktiva ostavlja državama članicama da regulišu odnose između ove rganizacije i odgovornog lica, kao i odnose sa davaocima socijalnog osiguranja koji, u vezi sa istom saobraćajnom nezgodom, imaju obavezu određenih isplata oštećenim licima po osnovu zdravstvenog i penzionog osiguranja. Državama članicama se dozvoljava da isključe obavezu ove organizacije prema oštećenim licima koja su se u momentu saobraćajne nezgode nalazila u vozilu a ynala su da je to vozilo neosigurano. One takođe mogu svojim nacionalnim propisima da predvide da ta organizacija ne naknađuje štete an stvarima koje su nastale u saobraćajnoj nezgodi koju je prouzrokovalo nepoznato vozilo. Takođe, mogu u svojim propisima predvideti ograničenje obaveze ove organizacije putem obavezne franšize, to jest učešća oštećenog u šteti na stvarima koje je prouzrokovalo neosigurano vozilo, ali ne više od 500 evra. Ova organizacija se u većini država članica naziva garantni fond, koji ima pravni subjektivitet i u čijem finansiranju učestvuju sva društva za osiguranje koja imaju dozvolu za obavljanje poslova obaveznog osiguranja odgovornosti za štete u saobraćaju.

Ovoj organizaciji neke države članice poverile su inaknadu štete koju oštećeno lice ne može da ostvari od osiguravača u stečaju ili, pak, i u slučajevima kada je šteta koju je pretrpelo isključena iz osiguranja na osnovu ugovora o osiguranju (namera, vožnja pod uticajem alkohola i dr.).

2.2.4 Obavezno osiguranje šteta koje su ugovorom isključene iz osiguranja

Ako je ugovorom o osiguranju predviđeno za neke slučajeve da ne postoji obaveza osiguravača da naknadi štetu za koju je odgovorno osigurano lice (vlasnik vozila, vozač), države članice treba da predvide u svom zakonodavstvu mehanizam naknade šteta isključenih iz osiguranja radi

zaštite oštećenih lica. Ugovorom o osiguranju najčešće se isključije obaveza osiguravača da naknadi štete koje su posledica saobračajne nezgode u kojoj je učestvovalo vozilo kojim je upravljalo neovlašćeno lice ili vozilo kojim je upravljalo lice bez vozačke dozvole ili, pak, lica koja nisu poštovala tehničke norme o sigurnosti vozila.

Direktiva predviđa da ugovorna isključenja obaveze osiguravača, nemaju dejstva prema trećim licima, žrtvama saobraćajnih nezgoda (član 2.stav 1). Klauzula o isključenju se, ipak, može istaći onom oštećenom licu koje se nalazilo u vozilu koje je prouzrokovalo štetu, ako osiguravač može da dokaže da je znalo da je vozilo ukradeno.

Kada se radi o nezgodama koje su nastale na njihovoj teritoriji, države članice mogu da predvide da treća oštećena lica nemaju pravo na onaj deo štete koji je pokriven po osnovu davanja iz socijalnog osiguranja.

Kada se radi o ukradenim vozilima, države članice mogu u svom nacionalnom zakonodavstvu da predvide da organizacije za naknadu štete od nepoznatih i neosiguranih vozila naknađuju štete od ukradenih vozila umesto osiguravača. U Zakonu o osiguranju Francuske, na primer, sve štete koje su isključene iz osiguranja, a ne samo one od ukradenog vozila, padaju na teret garantnog fonda. Državama članicama je ostavljena mogućnost da nacionalnim propisima regulišu niz pitanja obaveznog osiguranja, pa i ona koja se tiču obaveza garantnog fonda, ako nisu obuhvaćena direktivama, kao i da prihvate svako drugo rešenje koje je povoljnije za žrtve saobraćajnih nezgoda.

2.2.5 Naknada štete srodnicima osiguranika

Razlike u nacionalnom zakonodavstvu država članica u oblasti osiguranja automobilista postojale su i u vezi regulisanja koje se odnosi na krug lica koja imaju pravo na naknadu štee po osnovu osiguranja (tzv. Treća lica). U nekim pravima trećim licim se smatrao širok krug lica, dok je u drugim bilo ograničenja, užih ili širih, od isključenja bračnog druga i bliskih srodnika do isključenja svih srodnika i lica koja žive i zajedničkom domaćinstvu sa osiguranikom. Ove razlike su u velikoj meri doprinosile nejednakom polžaju žrtava saobraćaja u Zajednici.

Taj problem je rešen drugom direktivom, koja predviđa da iz osiguranja mogu biti isključene štete usled telesne povrede koju pretrpe članovi porodice osiguranika, vozača ili bilo kog lica koje je građanskopravno odgovorno za saobraćajnu nezgodu. Sve države su prihvatile da obavezno osiguranje u saobraćaju pokriva bračnom drugu i srodnicima osiguranog osiguranje telesne štete, dok osiguravajuće pokriće štete na stvarima ovih lica priznaju neke države članice. Odbojnost prema pokriću štete koju

pretrpi bračni drug ili lica koja su bliski srodnici osiguranog lica može se objasniti tradicionalnim shvatanjem da osiguranje od građanske odgovornosti ne pokriva štete koje pretrpe lica koja u svakodnevnom životu po pravilu ne postavljaju odštetne zahteve protiv osiguranog lica zbog zajedničkih imovinskih interesa.

2.3 Interes za Srbiju

Zakon o osiguranju imovine i lica SRJ, koji je donet 1996. godine, više od decenije pošto je Direktiva stupila na snagu, preuzeo je neka rešenja u cilju priližavanja evropskom zakonodavstvu. Zakonom su predviđene minimalne sume osiguranja veće od onih utvrđenih ranijim propisima i proširen je obim osiguravajućeg pokrića. Minimalne sume su izražene u dolarima da se ne bi, zbog pada vrednosti dinara, povećavale odlukama nadležnog organa, što je bio slučaj u ranijem periodu. Tako je Zakonom o osiguranju imovine i lica iz 1990. godine bilo predviđeno da najniže sume osiguranja na koje se mora ugovoriti osiguranje određuje Savezno izvršno veće.

U praksi je ovakvo ređenje bilo nepovoljno jer je do donošenja odluke o povećanju sume obaveza osiguranja bila ograničena iznosom koji je bio obezvređen, te su oštećena lica bila uskraćena za naknadu štete od osiguravača koja bi odgovarala realnom iznosu sume osiguranja iz vremena kada je prvobitno utvrđena.

Naročito su bila pogođena lica koja su zbog spora sa osiguravačem naknadu štete dobijala i posle nekoliko godina od nastanka saobraćajne nezgode. Često je ta naknada bila simbolična. Sume iz sadašnjeg zakona niže su od onih iz Direktive, ali je to razumljivo jer ekonomske prilike u našoj zemlji ne dozvoljavaju da obaveze osiguravajuće organizacije budu iznad njihovih finansijskh mogućnosti. Minimalne sume nisu određene po vrstama šteta, kao u Direktivi, već se razlikuju prema tome da li je osiguranje zaključeno za autobuse i teretna vozila (200.000 američkih dolara) ili za druga vozila (100.000 američkih dolara). Iako se čini da ta razlika nije od značaja za obim osiguravajućeg pokrića, nije uopšte tako. Naime, sume iz Direktive dozvoljavaju pokriće šteta velikom broju oštećenih lica u jednoj saobraćajnoj nezgodi jer nema ograničenja u tom pogledu. Prema zakonu o osiguranju imovine i lica, ako je više lica oštećeno u nezgodi, osiguravač može da isplati najviše dvostruki iznos sume osiguranja.

Utvrđivanje visine minimalnih suma osiguranja delikatan je zadatak aktuara i drugih stručnjaka iz oblasti osiguranaj, jer moera da odgovara standardima naknade šteta u zemlji u kojoj osiguravač obavlja delatnost.

Zato je de lege ferenda potrebno utvrditi minimalnu obavezu osiguravača tako što bi se uzela u obzir rešenja iz Direktive, ali iznos minimalne sume osiguranja treba odrediti s obzirom na domaće standarde naknade štete i stvarne materijalne mogućnosti domaćih društava za osiguranje.

Naknada štete od nepoznatih i neosiguranih vozila, prema našim propisima o obaveznom osiguranju automobilista, obezbeđivana je tako što je svaka osiguravajuća organizacija koja je poslovala na području na kome je nastala saobraćajna nezgoda bila dužna da šteti naknadi. Zakon o osiguranju imovine i lica preuzeo je iz Direktive rešenje da takve štete naknađuje posebna organizacija koja se, kao i u većini evropskih zemalja, naziva garantni fond. U tom pogledu između našeg i evropskog osiguranja nema razlike. Garantni fond, prema Zakonu, pokriva i štete koje je prouzrokovalo motorno vozilo, za koje je zaključen ugovor o obaveznom osiguranju sa osiguravajućom organizacijom koja ne može da izvršava svoje obaveze zbog insolvetnosti. Kako garantni fond ima obavezu da naknadi štetu kada se utvrdi da šteta nije mogla da se naknadi iz stečajen mase, a ne kada je otvoren stečajni postupak, to ova njegova obaveza nije u skladu sa takvim obavezama fonda u drugim zemljama u kojima oštećeno lice ne mora da čeka okončanje ovog postupka.

Garantni fond, prema našem Zakonu, nema obavezu da naknadi štete koje su isključene iz osiguranja. Te štete dužan je da naknadi osiguravač kod koga je zaključen ugovor o osiguranju sa pravom regresa prema licu koje je odgovorno za štetu koja nije pokrivena osiguranjem. Tu spadaju i isljučenja predviđena Drugom direktivom (ukradenovozilo, vožnja bez vozačke dozvole), ali i sva druga isključenja predviđena ugovorom o osiguranju. Direktiva dozvoljava državama članicama da utvrde način naknade šteta koje su isključene iz osiguranja, tako da u toj materiji nema potrebe za usaglašavanjem sa Direktivom.

Još je Zakon o osiguranju imovine i lica iz 1990. godine prihvatio rešenje iz Direktive da pravo na naknadu štete imaju i supružnik i srodnici osigurania, tako da je obezbeđena bolja osiguravajuća zaštita od one koja je prethodno postojala u našem osiguranju. To jue prihvaćeno u sadašnjem zakonu, što je sasvim u skladu sa težnjom da se naše pravo osiguranja prilagodi evropskom pravu.

Zakon ne predviđa franšizu u obaveznom osiguranju. Franšiza bi, međutim, mogla da ređi bar deo problema nedovoljnosti fondova za naknade šteta iz saobraćajnih nezgoda, koji je stalno prisutan u ovom osiguranju. U budužem usaglašavanju našeg zakonodavstva sa evropskim treba imati u vidu kako rešenja koja doprinose poboljšanju položaja žrtava saobraćajnih nezgoda, tako i ona koja doprinose stabilnosti i efikasnosti osiguravajućih organizacija.

3. Treća direktiva (1990)3.1 Svrha

Treća direktiva o usaglašavanju zakonodavstva država članica u oblasti osiguranja građanske odgovornosti za štete nastale iz upotrebe motornih vozila doneta je u cilju daljeg usaglašavanja zakonodavstava država članica o obaveznom osiguranju od građanske odgovornosti za štete u saobraćaju. Prvom i Drugom direktivom nisu uklonjene neke značajne razlike u nacionalnim zakonodavstvima koje su i dalje uticale na neprihvatljivo drugačiju osiguravajuću zaštitu lica koja su pretrpela štete u saobraćajnim nezgodama na području država članica. S obzirom na različit obim i visinu obeštećenja iz sredstava osiguranja u pojedninim državama članicama, Treća direktiva dopunjava prethodne dve direktive u pogledu obavezne sadržine osiguranja od građanske odgovornosti, kako bi sva lica koja su pretrpela štetu u saobraćaju mogla da ostvare pravo na sličnu naknadu u primerenom roku, bilo od osiguravača, bilo od posebne organizacije koja se finansira iz sredstava osiguravajućih organizacija. Zahteva se od država članica da u svom nacionalnom zakonodavstvu predvide da su osiguranjem obavezno pokrivena sva lica koja su putnici u vozilu, da obaveza organizacije koja obezbeđuje naknadu od neosiguranih i nepoznatih vozila ne može biti supsidijarna, kao i da se osiguranjem pokriva celo područje Zajednice na osnovu jedinstvene premije. U interesu bržeg ostvarivanja prava na naknadu štete Direktiva predviđa takođe da države članice moraju preduzeti mere da bi podatak o tome kod kog je osiguravača zaključeno osiguranje od odgovornosti za štetu od motornog vozila koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi bio brzo dostupan oštećenim licima. Takođe se od država članica traži da predvide da se na inostrane štete primenjuje pravo države članice u kojoj je nzgoda nastala ili pravo države u kojoj je vozilo redovno stacionirano, ako je ono za oštećenog povoljnije. Usaglašavanje nacionalnih zakonodavstava na osnovu pravila utvrđenih Trećom direktivom doprinelo je boljoj zaštiti žrtava saobraćajnih nezgoda, u velikoj meri olakšalo prelaz unutrešnjih granica Zajdnice i time uspostavljanje i funkcionisanje jedinstvenog tržišta.

3.2 Sadržina3.2.1 Obavezno osiguranje putnika

Prva direktiva zahteva od država članica da primene sve mere koje su potrebne da bis egrađanska odgovornost za štete iz upotrebe motornih vozila koja se nalaze na njihovoj teritoriji („stacionirana“ na području država članica) bila pokrivena osiguranjem. U praksi se pokazalo da zahtev iz Prve

direktive da države preuzmu mere kojma se određuje koje su štete pokrivene osiguranjem, kao i način tog osiguranaj, nije doveo do željenog niova usaglašenosti propisa o osiguranju. Razlike u sadržini osiguranja, koje je u svim državama bilo obavezno, ostale su i posle usaglašavanja nacionalnih zakonodavstava država članica sa pravilima sadržanim u Drgoj direktivi. Zbog postojećih razlika, posebno u pogledu kruga lica koja imaju pravo na naknadu iz osiguranja, imovinska zaštita žrtava saobraćajnih nezgoda bila je i dalje značajno drugačija od države do države. Razlika je postojala, pre svega, u pogledu zaštite putnika u vozilu koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. U nekim državama nacionalnim propisima o obaveznom osiguranju iz kruga trećih lica bili su isključeni putnici u vozilu, pri čemu se to isključenje odnosilo ili na sve putnike ili samo na osigurana lica i njihove srodnike. Ta praznina u osiguravajućem pokriću, koja je imala za posledicu to da se zaštita osiguranjem nije odnosila na ovu posebno ranjivu kategoriju lica, morala je da se popuni jer je dovodila do socijalno neprihvatljivih posledica kada su ta lica bile žrtve saobraćajnih nezgoda. Potreba da na jedinstvenom tržištu osiguranja položaj žrtava bude izjednačen, bez obzira na to da li su štete pretrpele u vozilu ili izvan njega, dovela je do potrebe da se dopuni Druga direktiva i osiguravajućim pokrićem obuhvate i štete koje pretrpe svi putnici u vozilu, osim vozača (član 1. stav1.). Svojim nacionalnim propisima države ne mogu da isključe iz pokrića vlasnika vozila, ugovarača osiguranja, suvlasnika, ako su pretrpeli štetu kao putnici u vozilu, pod uslovom da u momentu nezgode nisu upravljali motornim vozilom. I u drugim državama istočne i centralne Evrope koje nisu članice Evropske unije proširen je krug trećih lica pod uticajem ove direktive.

3.2.2 Primena prava

Druga direktiva je predvidela da osiguranje treba da pokrije štete iz saobraćajnih nezgoda koje nastanu na području drugih država na osnovu zakonodavstva o odgovornosti za prouzrokovanu štetu propisa o obaveznom osiguranju sutomobilista tih država. Dileme u praksi su postojale, naročito u slučajevima kada su štete nastale u u zemlji u kojoj je osiguranjem obezbeđeno daleko niže pokriće nego u zemlji iz koje je vozilo koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. Ako je osiguravač odgovornog lica, prema ugovoru o osiguranju, imao veću obavezu nego osiguravač sa sedištem u zemlji u kojoj je nezgoda nastala, onda nije bilo opravdano da se primene propisi o osiguranju ove druge zemlje. Tako, ako je francuski državljanin pretrpeo štetu u Grčkoj od vozila registrovanog u Nemačkoj, u kojoj su sume vrlo visoke, primena grčkog prava, kojim se predviđaju minimalne sume iz druge direktive, nije nikako bila u interesu oštećenog

lica. Oštećeni je u takvom slučaju mogao za deo štete koja nije pokrivena osiguranjem zbog primene grčkog prava da se obrati direktno štetniku, ali to je produžavalo postupak obeštećenja i položaj oštećenog neopravdano otežavalo. Zbog toga se u praksi vodilo računa o interesima oštećenih, naknada oštećenim licima neretko se priznavala prema propisima zemlje registracije vozila, ako su oni za njih bili povoljniji. Zbog toga se Tećom direktivom predviđa da se na naknadu štete primenjuju propisi države u kojoj je šteta nastala ili propisi države u kojoj je vozilo redovno stacionirano, ako je pokriće po tom pravu veće. U državama članicama u kojima postoji sličan nivo ekonomskog razvoja, zaštita oštećenih koji su pretrpeli štetu u saobraćajnoj nezgodi koja je nastala u nekoj od tih država članica ne razlikuje se u većoj meri. Pravo o građanskoj odgovornosti je slično, a sličnost postoji u propisima o osiguranju od te odgovornosti, kako u pogledu sadržine pokrića osiguranja, tako i u pogledu visine najniže zakonom utvrđene sume osiguranja kao gornje obaveze osiguravača u svakom slučaju pokrivenom osiguranjem. Međutim, u nekim državama članicama (Portugal, Španija, Grčka) pokriće iz osiguranja je ograničeno na minimalne sume iz Druge direktive, pa su u nekim slučajevima oštećena lica, koja su pretrpela štetu u saobraćajnoj nezgodi koja je nastala u tim državama, u lošijem položaju nego da je saobraćajna nezgoda nastala u državi u kojoj je vozilo registrovano. Iako su Drugom direktivom utvrđene najniže sume osiguranja, države su, naravno, imale slobodu da utvrde i više sume, što je većina i uradila, jer je to u interesu ne samo oštećenih lica već i osiguranika koji nisu izloženi riziku da zbog iscrpljene sume plate oštećenom deo štete koja nije pokrivena osiguranjem. Trećom direktivom se sasvim opravdano omogućava izbor oštećenim licima, koja su pretrpela štetu u državi u kojoj su niže sume osiguranja, sa naknadu ostvare prema povoljnijem pravu. Ovo pravilo se primenjuje na sva oštećena lica, pa i na državljane države u kojoj je nezgoda nastala. Grčki državljanin koji je pretrpeo štetu u Grčkoj od vozila koje je stacionirano u nemačkoj ima pravo da naknadu ostvari prema nemačkom pravu, koje je za njega povoljnije od domaćeg, grčkog prava.

3.2.3 Jedinstvena premija

Države članice treba da preduzmu mere kako bi obavezno osiguranje od građasnke odgovornosti pokrilo štete iz upotrebe motornih vozila na osnovu polise koja važi na celom području Zajednice, i to za jedinstvenu premiju, a to znači da se od osiguranika neće tražiti da plata doplatu za proširenje osiguranja izvan teritorije države u kojoj je polisa izdata. U interesu je osiguranika da se svakom polisom osiguranja garantuje pokriće rizika

građanske odgovornosti koji se ostvaruje u svakoj državi članici, i to na osnovu jedne jedinstvene premije. U praksi osiguranja je tradicionalno pravilo da se osiguranjem pokriva rizik koji nastane u zemlji, a ako se pokriće obezbeđuje i za druge zemlje, reč je o teritorijalnom proširenju pokrića, za koje se plaća posebna premija. U obaveznom osiguranju od odgovornosti za štete u saobraćaju takvo pravilo nije prihvatljivo, jer proširenje pokrića rizika nastalog u drugim državama članicama nije klasično pokriće u inostranstvu. To, jednostavno, nije u skladu sa potrebom uspostavljanja i funkcionisanja jedinstvenog evropskog tržišta. Osim toga, promet između država članica veoma je razvijen a naplata posebne premije za pokriće rizika u inostranstvu samo otežava sprovođenje osiguranja. U interesu je osiguranika da se za pokriće na području Zajednice obračunava jedinstvena premija, u koju je uračunat rizik u zemlji i u drugim državama članicama. Na taj način svi osiguranici učestvuju u stvaranju fondova za naknadu šteta u saobraćaju, kako oni koji često putuju u druge države članice, tako i oni koji to čine retko ili nikada. Ovi drugi nisu, međutim, finansijeri obaveza onih koji mogu prouzrokovati štetu u drugiim državama članicama, jer obaveza na naknadu inostranih u odnosu na domaće štete nije bitno drugačija zahvaljujući usaglašenim propisima o osiguranju. Posebna premija se plaća samo na proširenje osiguranja na područje trećih država, što je i razumljivo.

3.2.4 Obaveze organizacije koja pokriva štete neosiguranih i nepoznatih vozila

Druga direktiva zahteva od svake države članice da osnuje ili ovlasti neku organizaciju sa zadatkom da naknađije štete od vozila koja nisu osigurana ili od nepoznatih vozila. Direktiva, međutim, ne zadire u pravo država članica koje intervenciji ove organizacije daju supsidijaran značaj. Supsidijarnost obaveze ove organizacije (garantni fond u većini država članica) dovodila je do neefikasnog obeštećenja žrtava saobraćajnih nezgoda. Treća direktiva zahteva od država članica da nastanak obaveze ove organizacije ne uslovlavaju time da li je prethodno oštećeni pokušao da ostvari naknadu štete od štetnika ili, pak, osiguravača u onim državama koje su na garantni fond prenele i štete koje su isključene ugovorom o osiguranju (član 3.). U praksi nekih država članicaobaveza koja je nalagala oštećenim licima da se prvo obrate odgovornom licu značajno je produžavala vreme u kome je oštećeno lice moglo da ostvari pravo na naknadu od navedene organizacije i dovodila organizacije raznih država članica u nejednak položaj.

Ova direktiva zahteva da držva članice u svom zakonodavstvu predvide da oštećeni ima neposredno pravo prema organizaciji za naknadu šteta od neosiguranih ili nepoznatih vozila (grantnom fondu), bez obzira na solventnost štetnika. U domažem propisu mora se predvideti i to da, ako postoji spor između garantnog fonda i osiguravajuće organizacije, oštećeni ne mora da čeka da se taj spor reši. Države moraju u svoj propisima da predvide da li će do rešenja spora štetu isplatiti garantni fond ili osiguravajuća organizacija. Ako se spor okonča tako da je obaveza na organizaciji koja nije isplatila naknadu pre okončanja spora, druga organizacija ima prema njoj pravo na regres u visini isplaćene naknade (član 4).

3.2.5 Identifikacija osiguravača

Potreba za dopunom Druge direktive nastala je i zbog toga što se vreme obrade i isplate šteta od stranog vozila produžavalo zbog toga što su ošećena lica u nekim slučajevima teško dolazila do podataka koji je osiguravač izdao polisu osiguranja za vozilo kojim je prouzrokovana saobraćajna nezgoda. Države članice treba da preduzmu mere da takve informacije budu brzo dostupne oštećenim licima (član 5). U toku funkcionisanja sistema osiguranja na osnovu registarske oznake, koji je uveden da bi se izbegla kontrola zelene karte koja je usporavala saobraćaj između država članica, pokazalo se da je jedan od ozbiljnih razloga zakašnjenja u isplati naknade štete utvrđivanje identiteta osiguravača vozila inostrane registracije. Registraska oznaka je dokaz da je vozilo iz određene zemlje, ali ne i činjenice kod kog je osiguravača vozilo osigurano, što je moguće utvrditi iz zelene karte, koja ima rubriku u koju se unose podaci o osiguravaču. Radi efikasnije osiguravajuće zaštite oštećenih lica, rešenje je moralo da se nađe, i zato Treća direktiva zahteva od država članica da predvide mere brže identifikacije osiguravača vozila koje nosi njihovu registarsku oznaku. Rešenje koje su države uglavnom ptihvatile nađeno je u saradnji sa organima policije, koji imaju podatke o svim registrovanim vozilima i osiguravajućim organizacijama kod kojih je vlasnik vozila zaključio osiguranje od odgovornosti. Ako prilikom uviđaja saobraćajne nezgode ne može da se unese u zapisnik o nezgodi podatak o osiguravaču kod koga je zaključeno osiguranje od odgovornosti, nacionalni biro države u kojoj je nezgoda nastala traži podatke od nacionalnog biroa države čiju regiistarsku oznaku vozilo nosi. Ovaj biro brzo dobija podatke od organa koji vode podatke o vozilima.

3.3 Značaj za Srbiju

O uticaju koji je Treća direktiva imala na domaće zakonodavstvo svedoće razlike između Zakona o osnovamaosiguranja imovine i lica koji je donet pred raspad SFRJ, 1990. godine, i Zakona o osiguranju imovine i lica SRJ iz 1996. godine. Zakon SFRJ isključuje iz osiguravajućeg pokrića ugovarača osiguranja, vlasnika vozila, korisnika, suvlasnika i druge imaoce vozila i onda kada nisu upravljala motornim vozilom (član 92. Zakona). Zakon je donet pre Treće direktive. Njegovi redaktori du iz ranijeg zakona preuzeli pravilo o isključenju osiguravajućeg pokrića šteta koje pretrpe navedena lica. Međutim, Zakonom o osiguranju imovine i lica SRJ prihvata se proširenej pojma trećeg lica i na putnike u vozilu, ali, za razliku od pravila koje sadrži Direktiva, trećim licem ne smatraju se, pored vozača, i vlasnici vozila (član 85. Zakona). Iako je Trećom direktivom proširen pojam trećeg lica na sve putnike, pa i na vlasnika vozila, naš zakonodavac je vlasnika isključio pod uticajem ukorenjenog shvatanja da je vlasnik po pravilu odgovoran za štetu od vozila i da ne može u jednom licu da se stekne osigurano i oštećeno, „treće“ lice. Međutim, pravilo iz Direktive uzima u obzir činjenicu da vlasnik ne mora da bude odgovoran, što je slučaj kada je njegovim vozilom štetu prouzrokovao vozač kome je poverio upravljanje vozilom (isključenje objektivne odgovornosti vlasnika vozila usled „krivice trećeg lica“).

Na Zakon o osiguranju imovine i lica SRJ Direktiva je uticala i u pogledu utvrđivanja obaveza garantnog fonda. Njegova obaveza nije supidijarna, oštećeno lice može odmah po saznanju za štetu od neosiguranog i nepoznatog vozila da se obrati fondu i ovaj je dužan da štetu naknadi. Što se tiče pribavljanja podataka o osiguranim vozilima, u praksi jugoslovenskog nacionalnog biroa postupalo se na način na koji se postupalo u državama članicama EEZ. Uspostavljenja je uska saradnja između organa unutrešnjih poslova, koji brzo dostavljaju podatke o vozilima koja su registrovana u Jugoslaviji. To su podaci dostavljeni nacionalnim biroima ili osiguravajućim organizacijama drugih zemalja koji obrađuju štete od vozila koja su registrovana u Jugoslaviji.

Zakon o osiguranju imovine i lica, koji se koš uvek primenjuje na obavezna osiguranja u saobraćaju, ne sadrži odredbe o prekograničnom osiguranju koje se zaključuje na osnovu jedne polise i jedinstvene premije, kao ni odredbe o opštoj primeni prava zemlje registracije vozila. Kako je SFRJ ratifikovala Konvenciju o primeni prava na saobraćajne nezgode, pravo zemlje registracije vozila primenjuje se samo u nekim slučajevima (ako je u saobraćajnoj nezgodi učestvovalo jedno strano vozilo: prema vozaču, vlasniku ili svakom drugom licu koje je ovlašćeni držalac vozila; prema putniku u vozilu sa redovnim boravištem izvan zemlje u kojoj je nastala nezgoda; prema oštećenom izvan vozila, ako ima boravište u zemlji

registracije vozila; ako su u nezgodi učestvovala dva strana vozila pravo registracije vozila primenjuje se samo ako su sva vozila koja su učestvovala u nezgodi registrovana u istoj zemlji). Kako našoj zemlji predstoji izmena propisa o međunarodnom privatnom pravu, može se predpostaviti da će evropske direktive uticati i na izmenu pravila o primeni prava na saobraćajne nezgode. Što se tiče osiguranja na osnovu jedinstvene premije za zemlje članice sistema međunarodne karte osiguranja, to je bila praksa i naših osiguravajućih organizacija pod uticajem drugih zemalja članica sistema. Međutim, takvo rešenje odgovara zemljama u kojima je veliki prekogranični saobraćaj i nema velike razlike u visini pokrića između zemllje u kojoj je vozilo registrovano i zemlje u kojoj je nastala saobraćajna nezgoda. Kod nas je to upravo slučaj. Mali broj lica putuje u druge zelje, a pravo najvećeg broja zemalja članica sistema međunarodne karte osiguranja priznaje znatno veće pokriće nego domaće pravo. Nepravedno je, stoga, takav tizik u inostranstvu rasporediti podjednako na celokupnu rizičnu zajednicu automobilista. Povećanje premije za rizik u inostranstvu treba, međutim, utvrditi u skladu sa statističkim podacima o kretanju inostranih šteta i njihovoj veličini, a ne paušalno i neodmereno, jer ako se ne vodi računa o stvarnoj veličini rizika, premija za pokriće u inostranstvu može da se pretvori u neku vrstu sankcije za one koji putuju u druge zemlje.

4. Četvrta direktiva (2000)

4.1 Svrha

I pored usaglašavanja zakonodavstva država članica Evropske unije koje se odnosi na obavezno osiguranje od odgovornosti u cilju poboljšanja zaštite žrtava saobraćajnih nezgoda, pokazalo se da se pravo na naknadu štete nastale u stranoj zemlji teško ostvaruje. Sve veći saobraćaj između država članica zahtevao je donošenje pravila koja će automobilistima i oštećenim licima omogućiti da bez problema putuju na području cele Unije, da kupuju i osiguravaju vozila bez većih formalnosti i troškova, da zaključuju osiguranja u državi privremenog boravka, da lakše promene osiguravača i dr. Četvrta direktiva utvrđuje pravila kojim se obezbeđuje licima koja su štetu pretrpela u drugoj državi da pravo na naknadu ostvare u svojoj zemlji. Peta direktiva je poboljšala pravila o osiguranju automobilista tako što je dala odgovor na veći broj pitanja koja su nastajala u praksi i stvarala teškoće osiguranicima i oštećenim licima.

Sistem zelene karte osiguranja obezbeđuje da oštećena lica ostvare pravo na naknadu štete u njihovoj državi bez obzira na to iz koje je zemlje vozilo koje je štetu prouzrokovalo. Međutim, ovaj sistem ne rešava pitanje naknade

štete onih oštećenih lica koja nemaju boravište u zemlji u kojj je nastala saobraćajna nezgoda. Ta lica pravo na naknadu štete ostvaruju podnošenjem zahteva za naknadu štete u drugoj zemlj iz koje je štetnik i u kojoj je osnovno sedište osiguravača.

Uvode se informacioni centri. Informacioni centri imaju registre u koje se unose podaci o: registracionim brojevima vozila koja su redovno stacionirana u državi u pitanju; brojevima polisa koje su izdate za ta vozila, isteku osiguravajućeg pokrića; brojevima polisa osiguranja i polisa graničnog osiguranja ako se ovi dokumenti izdaju za neka vozila; osiguravajućim organizacijama koje prćaju osiguranje od odgovornosti za štete u saobraćaju i poverenicima za likvidaciju šteta koje su imenovale te organizacije; vozilima za koje se ne zaključuje osiguranje i dr.

Informacije o vozilima i o osiguranju moraju da se čuvaju sedam godina od prestanka registracije vozila i prestanka ugovora o osiguranju. Centar dobija podatke od osiguravača i od agencije za registraciju vozila. Informaciej kao što su ime i adresa vlasnik ili vozača, broj polsie ili registarske oznake vozila predstavljaju lične podatke koji moraju biti zaštićeni saglaasno nacionalnim propisima donetim u skladu sa Direktivom o zaštiti ličnih podataka. Podaci o imenu i adresi vozača mogu da se daju ako nacionalno zakonodavstvo to dozvoljava.

4.2 Služba za naknadu štete

Većoj sigurnosti pravnog položaja oštećenog doprinosi pravilo Direktive kojim se predviđa da držaave članice osnivaju službu za naknadu štete kojoj ono može da se obrati ako osiguravač nije odredio poverenika, kada neopravdano kasni sa rešenjem odštetnog zahteva ili kada nije moguće identifikovati osiguravača. Intervencija ove službe treba da bude ograničena na retek pojedinačne slučajeve kad aosiguravač nije postupio u skladu sa zahtevima iako je izložen sankcijama. Oštećeno lice može da podnese ovom telu zahtev za naknadu štete ako u roku od tri emseca od akda je pdoemlo zahtev osiguravaču vozila koje je pruzrokovalo štetu ili njegovom povereniku nije dobilo odgovor, ili ako osiguravač nije odredio poverenika u državi boravišta oštećenog lica. Oštećena lica ne mogu da podnesu zahtev ovoj službi ako su već podnela zahtev osiguravaču i dobila odgovor u roku od tri meseca od podnošenja zahteva. Takođe, ne mogu da podnesu zahtev službi za naknadu štete ako su pokrenli sudski postupak protiv osiguravača. Služba je dužna da psotupi u roku od dva meseca od podnošenja zahteva, ali će prekinuti postupak ako osiguravač ili poverenik naknadno odgovore na zahtev. Po prijemu zahteva služba će odmah da obavesti osiguravača i njegovog poverenika, službu za naknadu štete u državi članici u kojoj je

osnovno sedište osiguravača i, ako je poznato, lice koje je prouzrokovalo nezgodu.

Zadatak je službe da odluči o odštetnom zahtevu u pogledu svih vidova šteta čija se naknada traži samo u slučajevima kada je objektivno moguće da se odluka donese. Pravna lica koja su po zakonu subrogirana u prava oštećenog prema odgovornom licu (to su npr. druge druge osiguravajuće organizaciej ili ustanove socijalnog osiguranja) ne mogu da podnesu regresni zahtev protiv službe za naknadu štete. Služba za knaknadu štete, međutim, ima pravo na subrogaciju ako je isplatila naknadu oštećenom licu. U cilju lakšeg ostvarenja regresa prema osiguravaču koji nije odredio poverenika ili je neopravdano kasnio sa regulisanjem štete, služba koja je obezbedila naknadu državi u kojoj oštećeni ima sedište iživa automatsko pravo na regres subrogacijom u prava oštećenog lica prema osiguravaču u državi u kojoj je sedište osiguravača. Države članice ne mogu u svom nacionalnom zakonodavstvu da predvide obavezu oštećenog lica da podnese svoj zahtev odgovornom licu pre nego što ga podnese navedenoj službi. Oštećeno lice treba da ima najmanje isti pravni položaj kao u slučaju kada se obraća garantnom fondu.

4.3 Značaj za Srbiju

Za razliku od drugih direktiva koje se odnose na osiguranje imovien i lica, ova direktiva jođ duže vreme neće imati veći značaj za anšu zemlju jer su pravila koja utvrđuje takve prirode da njihova primena ima puni smisao primene u državama koje su članice evropske unije. Ona ne sadrži i pravila koja bi trebalo da se integrišu u naše zakonodavstvo pre nego što Srbija postane punopravni član Unije. Međutim, kao zemlja koja je članica međunarodnog sistema zelene karte, i naša zemlja treba da se priprema za vreme kada će morati da prihvati sve evropeske standarde zaštite žrtava saobraćajnih nezgoda. Činjenica je da naši državljani koji pretrpe štetu u drugim državama, pa i u državama članicama Unije, nemaju potrebnu osiguravajuću zaštitu. Oni mogu da se obrate nacionalnom birou države u kojoj je nastala saobraćajna nezgoda ili osiguravaču odgovornog lica, ali to je povezno sa svim onim teškoćama zbog koji je u Evropskoj uniji doneta Četvrta direktiva. Ne psotoji mogućnost da pravo na naknadu štete nastale na području Evropske unije lica sa boravištem u našoj zemlji ostvare na način na koji to mogu lica koja imaju stalni boravak u nekoj od država članica Evropske unije.

Položaj naših oštećenih lica ipak je teži od položaja u kome su bili oštećeni iz država članica pre donošenja Četvrte direktive, jer su ovi drugi imali mogućnost da se zaštite zaključivanjem nekih drugih osiguranja. Za

takvu zaštitu značajno je osiguranje pomoći na putu koje sprovode evropski osiguravači i koje je regulisano posebnom direktivom EEZ, a koje je kod nas još slabo razvijeno. Osim toga, postoji i osiguranje pravne zaštite koje obezbeđuje pravnu zaštitu u sudskom i vansudskom postupku koji se vodi radi ostvarenja prava osiguranik, pa i prava na naknadu štete nastale u saobraćajnoj nezgodi, u zemlji ili inostranstvu. S obzirom na to da se ne može očekivati da će u dogledno vreme ova osiguranja imati veći značaj, osiguravajuća zaštita lica koja su pretrpea štetu u drugoj zemlji mogla bi da se poboljša time što bi do integrisanja pravila Četvrte direktive u naše nacionalno zakonodavstvo nacionalni biro zaključivao sporazume sa državama koje imaju isti takav interes, koji bi predvideli korišćenje mehanizma naknade štete iz ove direktive. To su, pre svega, susedne zemlje (Mađarska, Rumunija, Bugarska) i države nstale raspadom SFRJ.

Uticaj direktive biće nepovoljan za nas jer se regulisanje štetea koje pokriva Direktiva izmešta iz naše zemlje u zemlju u koju oštećeni ima boravište. Tako, na primer, francuski državljanin koji je pretrpeo štetu u saobraćajnoj nezgodi koja je nastala u našoj zemlji od vozila koje je registrovano u Italiji, mogao je da se obrati našem nacionalnom birou za zelenu kartu i nekom od domaćih društava za osiguranje. Saglasno pravilima Direktive, on sada može da se obrati u Francuskoj povereniku koga je u toj zemlji imenovao osiguravač iz Italije. Naš biro je za obradu štete dobio naknadu, često u devizama, tako da je to bio nezanemarljiv prihod za naše osiguranje. Ostaće ipak i dalje neki vidovi saradnje našeg biroa i stranih osiguravača, na primer u pogledu prikupljanja podataka o nezgodi i obaveštavanju o našem pravu kada ima uslova da se ono primeni na odštetetne zahteve sa stranim elementom.

5. Peta direktiva

5.1 Svrha

Direktiva je doneta kao rezultat potrebe da se ranije direktive osavremene i dopune. Za razliku od ranijih direktiva ona se ne odnosi na jedan ili više sličnih problema. Sadrži veći broj mera koje nisu u neposrednoj vezi. Četvrta diektiva odnosila se na oštećene koji su doživeli nezgodu u inostranstvu. Cilj nove direktive jeste proširenje primene tih rešenja na sve oštećene bez obzira na to gde je nezgoda nastala.

5.2 Sadržina

5.2.1 Izmene vezane za Prvu direktivu

5.2.1.1 Država u kojoj su vozila redovno stacionirana

Mesto gde je redovno stacionirano vozilo je, prema Prvoj sirektivi, teritorija države čiju registarsku tablicu vozilo nosi (član 1. stav 4). U praksi primene ovog pravila bilo je problema jer direktiva nije precizirala da lis e radi o trajnoj ili o privremenoj tablici. Tumačena je tako da se radi o trajnoj. Tako je nastao problem vozila sa privremenim tablicama. Direktiva definiše to da je mesto gde je vozilo redovno stacionirano područje države čiju registarsku oznaku nosi, bez obzira na to da li je registracija trajna ili je privremena (član 1. stav 1a).

5.2.1.2 Vozila sa falsifikovanim registarskim tablicama

Prema Prvoj direktivi vozilo sa falsifikovanom ili ilegalnom registarskom tablicom smatra se da je redovno stacionirano u državi čanici koja je izdala prvu registarsku tablicu. To je imal za posledicu da je obaveza naknade štete bila na nacionalnim biroima koji sa štetnim događajem nemaju nikakvu vezu. Peta dierktiva utvrđuje pravilo da se vozilo sa ovakvim tablicama smatra stacioniranim u državi u kojoj je saobraćajna nezgoda nastala (član 1. tačka b).

5.2.1.3 Kontrola osiguranja

Prva direktiva je dozvolila da države članice obavljaju povremenu (sporadičnu) kontrolu osiguranja na području EEZ (član 2. stav 1). To se zloupotrebljavalo pa je kontrola vršena i kada za to nije bilo opravdanja, čime obaveza ukidanja kontrole osiguranja nije imala pravi smisao. Peta direktiva zabranjuje sprovođenje kontrole, dozvoljava povremenu kontrolu koja ne sme biti stalna, diskriminirajuća i ne sme joj jedini cilj biti provera osiguranja.

5.2.1.4 Oslobođenje od obaveze osiguranja od odgovornosti

Prva direktiva je dozvolila državama članicama da oslobode od obaveze zaključivanja obaveznog osiguranja neka pravna i fizička lica, odnosno neka vozila sa posebnim registracijama (član 4). Peta direktiva ostavlja takvu mogućnost ali predviđa nove obaveze država koje su izuzele odrežena lica i odrežena vozila.

5.2.2 Izmene vezane za drugu direktivu5.2.2.1 Izmene minimalnih suma osiguranja

Sume osiguranja koje je predvidela Druga sirektiva vremenom su postepeno obezvređene usled dejstva inflacije zbog čega nisu bile odgovarajuće s obzirom na visinu šteta i broj žrtava u saobraćaju. Peta diektiva je povećala sume, i to za telesne štete na 1.000.000 E po oštećenom licu ili 5.000.000 E po štetnom događaju nezavisno od broja oštećenih. Za štete na stvarima suma je 1.000.000 E po štetnom događaju bez obzira na broj oštećenih lica. Direktiva predviđa usklađivanje suma sa kretanjem indeksa cena na tržištu Evropske unije. U državama članicama visine suma značajno se razlikuju i ostavljen je rok od 5 godina za povećanje suma do iznosa predviđenog Direktivom. Međutim, u roku od 30 meseci sume se moraju povećati u iznosu od 50 % iznosa iz Direktive.

5.2.2.2 Štete na stvarima od nepoznatih vozila

Iako je razlog za isključenje štetea na stvarima koje su nastale od nepoznatih vozila bio razumljiv,da se izbegnu prevarni zahtevi, što je u praksi bilo prisutno, vreme je pokazalo da je to često nepravedno prema licima koja su pretrpela ovakve štete. Ova irektiva predviđa da lica koja su u saobraćajnoj nezgodi pretrpea težu telesnu povredu imaju pravo na naknadu štete i na stvarima. Da u praksi ne bi biklo problema sa kvalifikacijom povrede kao „teže“, uyima se u obzir činjenica da je bilo potrebno bolničko lečenje. Da li se radi o težoj povredi ili ne, utvrđuje se prema pravu zemlje u kojoj je povreda nastala. Direktiva dozvoljava da države članice predvide za štete od nepoznatih vozila franšizu do 500 evra.

5.2.2.3 Štete od neosigranih vozila

Direktiva zabranjuje uvođenje franšize od 500 evra jer je to mera koja dovodi u neravnopravan položaj žrtve osiguranih i žrtve neosiguranih vozila.

5.2.3 Izmene vezane za Treću direktivu

5.2.3.1 Pravo saputnika na naknadu štete prouzrokovane od vozača pod uticajem alkohola ili drugog opijata

Saputnici u vozilu koji su pretrpeli štetu u saobraćajnoj nezgodi koju je prouzrokovao vozač u stanju pijanstva ili pod dejstvom omamljujućih

sredstava u pravu većeg broja zemalja isključeni su iz osiguravajućeg pokrića ako su znali ili su morali znati u kakvom je stanju vozač. Peta dorektva zabranjuje isključenje saputnika iz kruga trećih lica jer se u praksi pokazalo da oni često nisu u stanju da utvrde u kakvom je stanju vozač i ne mogu da utiču na njegovo ponašanje (Član 4. Stav 1).

5.2.3.2 Zaštita pešaka i biciklista

Peta direktiva ima za cilj da se obezbedi osiguravajuća zaštita pešacima i biciklistima koji spadaju u posebno osetljivu kategoriju žrtava saobraćajnih nezgoda. Da li je direktiva napravila veći pomak pokazaće praksa, jer je ostala na rešenju da se na odgovornost prema ovim licima primenjuje nacionalno pravo koje se značajno razlikuje u zakonodavstvu država članica.

5.2.3.3 Država članica u kojoj je redovno stacionirano vozilo koje je prodato u inostranstvo

Prodaja vozila i njegova isporuka u inostranstvo iz jedne u drugu državu članicu bila je problem u praksi, jer ta vozila najčešće nisu bila osigurana. Direktiva uvodi pravilo da je takvo vozilo stacionirano u državi u koju se isporučuje u roku od 30 dana od isporuke vozila kupcu. Za štete od takvog vozila odgovorna su tela države u koju se vozilo uvozi.

5.2.3.4 Pravo osiguranika na podatke o štetama

Redaktori Direktive imali su u vidu potrebu osiguranika da dobiju podatke o kretanju šteta, što neki osiguravači u praksi nisu davali. To je značajno za zaštitu osiguranika kao potrošača, jer oni mogu da ostvare pravo na povoljniju premiju ako nisu prouzrokovali štete u prošlosti. Potvrda se izdaje na zahtev osiguranika, i to u roku od 15 dana.

5.2.3.5 Zabrana učešća u šteti oštećenog lica (franšiza) i pravo na direktnu tužbu

Osiguravači ne mogu potraživati od oštećenih franšizu koju su ugovorili sa osiguranikom. Pravo na direktnu tužbu uvela je Četvrta direktiva ali samo prema osiguravaču čiji je osiguranik štetu prouzrokovao u inostranstvu. Peta direktiva uvodi pravo na direktnu tužbu oštećenih iz svih saobraćajnih nrzgoda (član 48. stav 8).

5.2.4 Izmene vezane za Četvrtu direktivu

5.2.4.1 Rokovi za rešavanje odštetnih zahteva i nadležnost biroa za davanje podataka

Rokovi za davanje podataka koji su važili za štete iz saobraćajnih nezgoda koje su nastale u inostranstvu važe i za štete iz saobraćajnih enzgoda koje su nastale u domaćoj zemlji (član 4. stav 5).

5.2.4.2 Nadležnost sudova države u kojoj oštećeni ima prebivalište

Direktiva uvodi pravilo da oštećeni može da tuži osiguravača štetnika u državi članici u kojoj ima prebivalište (član 5. stav1). Ova odredba uneta je sa ciljem da se otklone nedoumice koje su postojale u praksi u vezi sa primenom Uredbe o sudskoj nadležnosti, priznanju i izvrđenju sudskih odluka u trgovačkim i građanskim stvarima. Uredba je priznavala pravo ugovarača osiguranja, osiguranika u korisnika osiguranja da podnesu tužbu protiv osiguravača i sudu zemlje u kojoj imaju prebivalište. Kako oštećeni nije ni ni ugovarač osiguranja ni osiguranik ili korisnik osiguranja, pravi an sudsku zaštitu pred sudom svog prebivališta nije priznavano oštećenim licima, te je to razlog za ovo preciziranje.

5.2.4.3 Pravo na dobijanje informacija potrebnih za anknadu štete

Države su dužne da utvrde organ koji je dužan da daje potrebne podatke oštećenim licima (policija, organ nadležan za registraciju vozila). Pravo na dobijanje informacija imaju sva zainteresovana lica, osiguravači, osiguranici, njihovi pomočnici. Ti podaci trebalo bi da budu dostupni u elektronskom obliku