Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 1

ANNO LIII - N. 1-2 Gennaio-Febbraio 2018 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”

Convegno dei Capitani dopo troppe tragedie del lavoro

Vite perdute in assenza di cultura della sicurezza

in gB intendono raddoppiare gli allievi

Basterà la ricetta inglese per restare competitivi?

Chamber of Shipping UK ha annunciato che l’assunzione annuale di Allievi sarà destinata a crescere del 60%, grazie alla politica decisa dal Governo inglese di raddoppiare i finanziamenti a favore della formazione dei marittimi. Il programma consentirà di accrescere il numero di Allievi dagli attuali 750 (all’anno) a 1.200, che risponde alla cifra richiesta dal mercato. E’ stato calcolato che il valore di ogni marittimo inglese per la propria economia è pari a 58 mila sterline, mentre per i lavori a terra la media è di 17.500 sterline.

Il finanziamento aumenterà nell’arco di 7 anni, raggiungendo i 30 milioni di sterline (il doppio rispetto agli odierni 15 milioni). Il programma di formazione marittima (SMarT) consentirà di ottenere le qualifiche più alte (Ufficiali di coperta, direttori di macchina e ufficiali elettrotecnici) riconosciute a livello nternazionale, coinvolgendo le principali scuole del Regno Unito: War-sash Maritime Academy a Southampton, City of Glasgow College, Lairdside Maritime Centre a Liverpool, Fleetwood Nautical Campus, NAFC Marine Centre, University of Plymouth and the South Shields Marine School.

Partecipano al progetto alcune grandi aziende multinazionali, come Anglo Eastern Group, BP Shipping, Shell Shipping & Maritime, Maersk Crewing, disposte a offrire 450 imbarchi in più sulle loro navi, garantendo agli Allievi la prima esperienza lavorativa. Il ministro ai Trasporti Nusrat Ghani ha detto: “Stiamo costruendo la forza lavoro marittima del futuro; raddoppian-do gli investimenti a favore degli Allievi siamo sicuri che i nostri giovani potranno cogliere le giuste opportunità; rafforzeremo la posizione del settore marittimo britannico, anche dopo che avremo lasciato l’Unione Europea.”

Sarebbero solo positive a una prima lettura le notizie per il comparto marittimo inglese? Forse sì, se non fosse per qualche perplessità sulle difficoltà e sulle conseguenze nell’uscire dall’Europa: ci si chiede infatti se i certificati britannici saranno sempre riconosciuti dagli altri Paesi della Comunità europea... (Articolo a pag. 6)

Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. desidera ringrazia-re pubblicamente, tramite le pagine di questo giornale, i Parlamentari che hanno offerto il loro appoggio al progetto di sostenere economicamente i neo-diplomati presso gli istituti tecnici a indirizzo Trasporti e Logistica, nel percorso formativo obbligatorio al fine di ottenere il libretto di navigazione.

L’avevamo annunciato nell’ul-timo numero di Vita e Mare (11-12/2017): il Collegio si è fatto promotore, tra le diverse inizia-tive a favore dei giovani, di un emendamento da inserire nella cosiddetta Legge di Stabilità 2017, con l’obiettivo di ottenere il finanziamento dei corsi base, ob-bligatori per i ragazzi alla prima esperienza lavorativa sul mare.

La proposta deL CoLLegio in parLamento

I sostenitori della causa a favore dei neo capitani

Se l’iniziativa fosse andata a buon fine, come il Collegio Nazionale Capitani aveva spe-rato fortemente, sarebbero stati sostenuti i costi che le famiglie sono costrette ad affrontare per aiutare i propri figli a intrapren-dere la professione marittima. Purtroppo la proposta, discus-sa in data 8-12-2017 presso il Parlamento italiano, non è stata approvata. Nell’affiancare i giovani nel percorso di forma-zione per ottenere il libretto di navigazione (una serie di corsi-base obbligatori) sarebbe stato raggiunto lo scopo di promuo-vere l’occupazione giovanile nel settore marittimo. Un’idea che ci sembrava pienamente in linea con il programma del ministero dell’Istruzione, che ha auspicato incentivi all’alternanza scuola

lavoro e all’aggiornamento pro-fessionale dei più giovani. Pur-troppo non è andata così; nono-stante il prezioso appoggio di un gruppo di Parlamentari sensibili alle problematiche del mondo marittimo, tutto questo non è stato ottenuto. Noi del Collegio ci ripromettiamo comunque di ripetere il tentativo in occasione della prossima Legge Finanziaria, confidando in un esito migliore.

Ecco i nomi dei Parlamen-tari che hanno sottoscritto la presentazione dell’emenda-mento n.°AC 4768 alla Legge Finanziaria 2017: Mara Carocci , Mario Tullo, Anna Maria Carloni, Maria Grazia Rocchi, Irene Manzi, Gianna Malisani, Giulia Narduolo, Tamara Blazina, Roberto Rampi, Umberto D’Ottavio. In particola-re vorremmo sottolineare, a con-ferma della serietà degli intenti, l’esemplare condotta di Mara Ca-rocci della Circoscrizione Liguria. La deputata firmataria dell’inizia-tiva si è distinta per la puntuale partecipazione in Parlamento: tra gli eletti della Liguria è quella che ha fatto registrare le maggiori presenze alla Camera in questi ultimi 5 anni (99,45%), la quinta in assoluto a Montecitorio. Siamo sinceramente dispiaciuti che abbia deciso di non candidarsi più; la ringraziamo anche di aver partecipato all’ultima edizione del Premio San Giorgio, organiz-zata a Genova lo scorso Ottobre.

Le sorti degli ufficiali della marina mercantile italiana, pro-fessionisti la cui dignità e tutela sta molto a cuore alla nostra Associazione, non sembrano interessare molto alla politica nostrana. Siamo compiaciuti che si distinguano persone come queste, capaci di comprendere l’importanza del comparto ma-rittimo dal punto di vista econo-mico e sociale.

GIOVANNI LETTICH(presidente del Collegio

Nazionale Capitani L.C. e M.)

L’Ammiraglio Ispettore Giovan-ni Pettorino è diventato Coman-dante Generale delle Capitanerie di porto - Guardia costiera; il 9 Febbraio scorso, durante una solenne cerimonia a Roma, ha accettato l’incarico, assumendo le consegne dal comandante uscen-te Ammiraglio Ispettore Vincenzo Melone. Pettorino ha concluso il suo mandato a Genova, presso la Direzione marittima della Liguria, dopo due anni spesi con passione al servizio della sicurezza della navigazione e portuale. Nel capo-luogo ligure Pettorino ha assunto anche l’incarico di commissario straordinario dell’Autorità portua-

CamBio della guardia

Pettorino al vertice delle Capitanerie

le, per oltre un anno. La sua gran-de attenzione per il personale navigante, nei confronti del quale ha sempre mostrato conoscenza della problematiche e rispetto professionale, ci fa sperare che si aprano spiragli positivi per i marittimi italiani.

Alla cerimonia romana del pas-saggio di consegne ha assistito il presidente del Collegio Nazio-nale Capitani L.C. e M. Giovanni Lettich. La nostra Associazione ringrazia il comandante uscente Vincenzo Melone per la sensibilità mostrata e augura al comandante Giovanni Pettorino un proficuo lavoro.

report dell’emSa negli anni 2011-2016

LA MAPPA DEGLI INCIDENTI REGISTRATI NEL MONDO

Troppe sciagure sul lavoro, a bordo e a terra, sono dovute a vecchi buchi nella cultura della sicurezza. Alla necessità di pre-venire, di cambiare rotta per salvaguardare la vita umana, risponde l’iniziativa del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. che il 14 febbraio 2018, presso il Museo del Mare a Genova, ha organizzato un seminario di aggiornamento su “la gestione dei rischi a bordo per l’ingresso nei locali chiusi e il pericolo di avvelenamento a causa di esalazioni chimiche”. Un argomento di primaria impor-tanza per gli ufficiali e per tutti i lavoratori, non solo in mare.

Si pensi alla tragedia avvenuta poco più di un anno fa a Messina, a bordo del traghetto “Sansovino”, all’ormeggio nel porto. Allora per-sero la vita tre matittimi, mentre pulivano una vasca di residui oleosi.

Purtroppo numerosi altri in-cidenti di questo tipo si sono verificati, sia sulle navi che in impianti industriali ed artigianali, a volte in situazioni davvero inac-cettabili per la trascuratezza nelle procedure di prevenzione. Ultima fra queste disgrazie l’incidente in cui hanno perso la vita tre operai, nell’azienda “Lamina” di Milano, il 18 Gennaio scorso.

In simili sciagurate circostante, si evidenzia un esecrabile filo conduttore: la scarsa consape-volezza dei rischi all’ingresso nei locali chiusi, la mancanza di ade-guata valutazione delle misure di prevenzione e l’insufficiente dimestichezza con le elementari procedure di soccorso, tanto che spesso accade che muoiano gli stessi soccorritori.

Eppure a bordo i codici e le normative regolano la vita dei marittimi in ogni minimo det-taglio... “Ciò che manca -come giustamente ha sottolineato Ivan Tortarolo (consulente chimico del porto di Genova)- è la precauzione e l’attenzione verso certe temati-che”. Come già il Collegio Capitani ha tenuto a ribadire, tramite “Vita e Mare”, nella gestione del lavoro sulle navi, la salvaguardia della vita umana e la prevenzione dell’inquinamento è il principio fondamentale del codice ISM (all’interno della SOLAS, uno dei pilastri nella regolamentazione del lavoro a bordo). Tuttavia non basta avere un manuale sulla gestione della sicurezza se poi manca la “Cultura al rispetto della sicurezza”. Ci riferiamo sia al senso di responsabilità di ognuno nel rispetto delle regole, sia al declino degli investimenti nella prevenzione, di pari passo con la crisi economica. Ma finchè la sicurezza verrà considerata una spesa e basta, qualcosa su cui risparmiare, difficilmente si troverà rimedio.

Per cercare di aprire un dibat-tito e soprattutto fornire spunti di riflessione e aggiornamento su questo tema così attuale, il Collegio Capitani ha chiamato a parlare l’ing. Ivan Tortaro-

lo (consulente chimico), il C.V. (CP) Domenico Napoli (capo Reparto Tecnico Amministrativo della Direzione marittima ligure) e l’avvocato Enrico Vergani (studio legale Garbarino-Vergani). I relatori hanno offerto tre diversi punti di vista, sempre tenendo ben presente che responsabile di tutto ciò che avviene a bordo rimane il comandante della nave, compresi gli interventi da parte di ditte esterne. Come vedremo più avanti, oggi è proprio que-sto aspetto a fare la differenza rispetto al passato: il peso delle indicazioni del mercato, per cui la posizione del comandante è sicuramente gravata di ulteriori responsabilità.

E’ stata anche fornita una pano-ramica aggiornata della normati-va internazionale, con l’esempio di TT Club, con normativa sugli spazi chiusi appena pubblicata, il 16 Gennaio 2018. Fermo restando che la regolamentazione in Italia non ha niente da invidiare ai Paesi stranieri, anzi. Presenti tra il pubblico molti rappresentanti del cluster marittimo portuale; ha tenuto a portare il proprio saluto l’ammiraglio Luigi Sinapi, direttore dell’Istituto Idrografico della Marina.

Speriamo che il nostro messag-gio giunga chiaro ai soci del Col-legio: promuovere la cultura della

sicurezza è uno dei nostri obiettivi; perseguiamo questo compito offrendo occasioni di confronto, condivisione, aggiornamento.

(Il resoconto del convegno a pag.12)

a pag. 5 i dettagli della ricerca e l’articolo sulla figura del dpa (designated person ashore), relativamente al suo ruolo e a come viene interpretato nelle indagini giudiziarie sui sinistri navali

l’accesso al locale sul traghetto “Sansovino”, dove hanno trovato la morte Cristian micalizzi (i ufficiale di Coperta), gaetano dambra (ii ufficiale di Coperta) e Santo parisi (operaio)

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“Il personale di bordo co-stituisce il patrimonio più im-portante di una compagnia di navigazione, in quanto ad esso sono affidati enormi patrimoni ed elevate responsabilità” con queste parole si apre un interes-sante manuale intitolato “Guida ai mestieri del mare- Le pro-fessioni dello Shipping”, pub-blicato nel 2014 dalla Regione Campania, in collaborazione con Regione Liguria. “Diventa fondamentale -prosegue l’in-troduzione- che il suddetto personale sia adeguatamente preparato per affrontare le sfide che il lavoro del mare presenta in ogni momento e sotto ogni aspetto”. Seguono 400 pagine fitte in cui sono elencate, sotto forma di schede e relative com-petenze, tutte le professioni legate al mare. Un repertorio scaturito dal lavoro di un Os-servatorio territoriale, con lo scopo di funzionare anche a livello di orientamento, agendo in sintonia con le imprese. Il corposo volume offre un pa-norama del variegato mondo professionale dello shipping , fornendo tutte le indicazioni su come accedere alle diverse tipologie di mestiere.

All’opera ha contribuito an-che Renato Causa, in qualità di esperto del settore marittimo, che ci ha chiarito quali siano oggi in Italia le necessità di riordino e aggiornamento delle figure professionali di bordo. E’ noto come la normativa internazionale abbia definito, tramite la STCW, i requisiti minimi di formazione e adde-stramento del personale; spetta poi ad ogni Nazione, tramite Amministrazioni deputate a tale scopo, definire procedure e standard di percorso. Nel nostro Paese tale incarico è stato affidato al MIT (ministero Infrastrutture e Trasporti), che rilascia le abilitazioni insieme al Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto.

In Italia al momento l’unica normativa esistente, circa la definizione della disciplina di

aL Lavoro regioni Liguria e Campania

Stessa formazione al personale di bordo

arruolamento della Gente di mare, è il decreto 231 del 18-04-2006, che in allegato presenta la descrizione sintetica delle figure professionali (qualifiche e requisiti minimi) a bordo, con l’esclusione degli Ufficiali di macchina e di coperta, regolati dai decreti afferenti alla STCW. Nel decreto vengono esamina-te qualifiche come mozzo, mari-naio, tankista, sia di coperta sia di macchina, operaio, ma anche figure superate come stipettaio, capitano d’armi.... e ancora altri ruoli come frigorista, elettri-cista, ottonaio, personale di camera, di cucina, quindi allievi sottoufficiali...

Questo strumento è oggi in-sufficiente per definire il lavoro di bordo e relative competenze, abilità, percorsi formativi. Inol-tre esiste un vuoto legislativo sui titoli di istruzione per le figu-re dei sotto-ufficiali di macchina e di coperta, a seguito dell’abo-lizione dei titoli professionali triennali.

Come affrontare tale pro-blema?

Al momento in Italia -spiega Renato Causa- sono stati pro-gettati diversi tavoli di lavoro, per studiare una revisione di tutte le suddette figure profes-sionali marittime.

Esiste dunque 1)un tavolo nazionale, cui partecipano MIUR , MIT, Maricogecap, con l’intenzione di riformare il de-creto 231. Quindi 2) un grup-po di lavoro composto dalle Regioni Campania e Liguria, da cui è già stato prodotto e pubblicato il manuale delle professioni marittime, di cui abbiamo accennato all’inizio dell’articolo. Una guida orga-nizzata con tabelle, sul modello della STCW, che si rispecchia nei repertori professionali delle stesse Regioni, come base per i finanziamenti dei corsi regionali per dette figure. La Regione Liguria ha inoltre l’incarico di portare il repertorio a livello nazionale, al tavolo conferenza Stato-Regioni, al fine di uni-formare in tutta Italia le figure

professionali. Queste infatti non possono essere diverse da una Regione all’altra, perchè le stesse sono figure a loro volta regolate sia a livello nazionale sia internazionale.

Nel frattempo 3) il Miur studia la reintroduzione di un percorso triennale di istruzione profes-sionale che si chiamerà forse “Operatori del mare”, per ora non è chiaro quanto riguardi le figure di sottoufficiale di bordo.

Infine 4) sono in via di defini-zione alcuni profili professionali negli ITS (vedi Accademia Ita-

liana della Marina mercantile) che riguardano solo i profili di cammino formativo nel biennio dell’ITS (ufficiali di macchina, coperta , ecc...)

Quindi è urgente e irrinun-ciabile -conclude Causa- che i vari tavoli di lavoro siano in comunicazione e collegamento tra di loro, per evitare che si de-finiscano per una stessa figura profili divergenti o addirittura conflittuali, creando strumenti inefficaci per la gestione dello stesso lavoro e dei percorsi di formazione.

al nautiCo San giorgio

L’aula di elettrotecnica ha nome Aldo Marletta

L’Istituto Nautico San Gior-gio di Genova ha voluto de-dicare l’Aula di Elettrotecnica, sita al piano terra della sede in Darsena, all’amato e stima-tissimo preside Aldo Marletta (ha guidato la scuola tra il 1974-1997), purtroppo scom-parso nel mese di Dicembre scorso.

Il 6 Febbraio presso la scuo-la si è svolta la cerimonia, cui hanno partecipato i famiglia-ri: la moglie, i figli, i nipoti oltre a coloro che lo avevano cono-sciuto e apprezzato in vita e che hanno avuto piacere di ricordarlo.

La preside Angela Pastorino ha sottolineato con evidente stima e affetto gli aspetti co-muni tra loro due: entrambi lauretai in Fisica, specializzati nella stessa materia di inse-gnamento (l’Elettrotecnica),

con un grande amore per la scuola.

“In tutte le tappe importan-ti della mia vita professionale -ha detto Pastorino- ho incon-trato Marletta, fin dall’inizio quando al Nautico insegnavo come supplente ai corsi serali, da lui voluti, con allievi più vecchi di me!”

L’ex preside Wladimiro Iozzi ha inviato dall’estero una lettera in cui ha voluto sot-tolineare Marletta grande conoscitore dei meccanismi formativi marittimi (fu uno dei padri del progetto speri-mentale “Nautilus”).

Il figlio del “mitico” preside Guglielmo Levi: “Fu proprio mio padre a volerlo vicino come vicepreside: lo con-siderava un suo pupillo”, il presidente dell’Associazione ex Allievi e docenti France-

sco Boero, il prof. Armando Fioravanti, il prof. Flavio Ber-tini... Ognuno ha portato una testimonianza e un aspetto di un uomo che al Nautico ha dedicato più di 40 anni della propria vita. Dedizione e generosità l’hanno sempre contraddistinto, ma fu soprat-tutto l’aspetto di innovatore e precursore dei tempi a deno-tarlo. Come giustamente ha voluto sottolineare Renato Causa, Marletta fu “innova-tore, anche dal punto di vista sociale: sindacalista convinto, di ideee aperte e lungimiranti, portò i sindacalisti all’interno della scuola stessa, per poter spiegare meglio ai ragazzi i contratti, perchè ne prendes-sero visione e coscienza”.(A pag. 10 il ricordo scritto dal figlio Angelo Marletta, e dal prof. Flavio Bertini)

niCola Carlone ha preSo le ConSegne

Il nuovo comandante del porto di Genova

Il 25 gennaio scorso si è svolta a Genova, presso la Stazione marittima, la cerimonia del passaggio di consegne al comando della Direzione marittima della Liguria e Capitaneria di porto di Genova.

Dopo due anni di ottimo lavoro alla guida dello scalo sotto la Lanterna, l’ammiraglio ispettore Giovanni Pettorino ha passato il testimone al contrammiraglio Nicola Carlone, proveniente dal Comando generale, dove ha ricoperto diversi incarichi di presti-gio, tra cui capo del VI Reparto “Sicurezza della navigazione” (dal 2011 al 2015) e in ultimo capo del III Reparto – “Piani e operazioni”.

Alla solenne cerimonia era presente il Comandante generale della Capitaneria Vincenzo Melone, che il 9 febbraio si è ritirato dalla carriera, cedendo il comando all’ammiraglio Giovanni Pettorino.

Nella grande sala testimone fin dai primi del Novecento delle partenze dei migranti per raggiungere la Merica, come la chia-mavano, una folla di persone è giunta per salutare i comandanti, tra cui i principali rappresentanti delle istituzioni cittadine.

Pettorino ha ringraziato la città per l’affettuosa accoglienza, ricordando l’alto livello di professionalità degli operatori dello shipping, citando i lavoratori sul mare, cui è sempre andata tutta la sua attenzione.

Il pensiero del comandante Melone è andato agli “Angeli del mare” e a tutti gli uomini della Guardia Costiera che hanno mostrato coraggio e generosità nei confronti dei più deboli, mettendo talvolta a rischio la propria vita pur di prestare soc-corso in mare. Nelle sue prime parole il nuovo comandante del porto Nicola Carlone ha sottolineato la modernità del porto di Genova, primo scalo italiano; tra i centri di eccellenza che vi si affacciano ha nominato la scuola di formazione per Ufficiali PSC “De Rubertis”, augurandosi di riuscire a consolidare il lavoro dei suo predecessori.

Hanno assistito alla cerimonia il presidente nazionale del Collegio Giovanni Lettich e il direttore del giornale “Vita e Mare” Bettina Arcuri.

PARLANO DI NOI

Il sindacato britannico NAUTILUS nell’inserto dal titolo “The global seafa-rer”, pubblicato nel mese di Gennaio 2018, ha citato il presidente del Collegio Nazionale Capitani L. C. e M., riprendendo alcuni passaggi del suo discorso tenuto in occasione della cerimonia del Premio San Giorgio.

Nel corso della manifesta-zione, organizzata lo scorso Ottobre a Genova, a cura della nostra Associazione e giunta al 50° anniversa-rio, Giovanni Lettich aveva illustrato al pubblico la pro-posta avanzata dal Collegio negli ultimi mesi.

L’iniziativa a favore dei neo-diplomati al Nautico prevede, come si legge sul giornale inglese, “l’alleggeri-mento del carico economico nei confronti dei ragazzi che vogliono navigare: una cifra di circa 1.000 Euro che le loro famiglie devono sborsare per ottenere il libretto di navigazione.

In Italia sono circa 1.600 i giovani diplomati ogni anno; meno del 30% scelgo-no la carriera sul mare”.

CAPITANI NON SOLO IN MEZZO AL MARE

Vorremmo segnalare, nella compagine politica genovese, un esem-pio di positivo di impegno anche culturale: un figlio del Nautico “San Giorgio”, orgoglioso dei propri studi, che si distingue per serietà e costanza. Si tratta del consigliere comunale Claudio Villa, di Genova, sempre presente e partecipe agli appuntamenti di interesse maritti-mo; attento ogni anno a non mancare alla cerimonia del Premio San Giorgio, organizzata dal Collegio Nazionale Capitani L. C. e M.; ancora legato alla propria scuola, dove non risparmia la propria puntuale presenza nelle diverse occasioni di incontro.

Quello che vorremmo sottolineare è la sensibilità mostrata, oltre che per le questioni marittime, a proposito di un evento culturale di portata internazionale come il Premio Niccolò Paganini, prestigioso concorso di violino organizzato dal Comune di Genova, giunto quest’anno alla 55ma edizione. Anche in questa circostanza, Villa ha dimostrato, da bravo capitano, di non avere paura delle tempeste. Ma cosa è succes-so? Il direttore d’orchestra Fabio Luisi, genovese, già alla guida della Metropolitan Opera House di New York, che aveva accettato (a titolo gratuito) di essere la guida artistica della competizione intitolata a Paganini, ha dato le dimissioni, a poco più di due mesi dall’evento. Il concorso ha perso uno dei testimonial internazionali più importanti, a causa di un mancato incontro tra Luisi e l’amministrazione cittadina.

A sollevare la questione in Consiglio comunale, i consiglieri Claudio Villa e Gianni Crivello che hanno chiesto spiegazioni con un’interro-gazione; un gesto di civiltà di fronte al silenzio dell’amministrazione cittadina (sindaco e governatore della Regione) e un’opinione pubblica distratta.

B.A.

Nel corso del 2017 la Stella Maris di Genova ha proseguito l’attività di assistenza e accoglienza dei maritti-mi, grazie all’opera dei volontari nel-

Solidarietà nel porto di genova

I volontari Stella Maris a bordo di 1.330 navi

le visite a bordo e nei centri di Geno-va Dinegro e Prà/Voltri al VTE. Sono state 1.330 le navi visitate e 27.281 i marittimi incontrati; nei centri sono stati ospitati 1.538 naviganti. Nella loro opera, i volontari sono stati affiancati da alcuni diplomati del Nautico in attesa di imbarco, studenti universitari e altri giovani interessati ai crediti formativi, che hanno colto l’occasione di conosce-re l’ambiente marittimo, altrimenti così lontano e quasi irraggiungibile.

La maggioranza delle navi visitate è risultata con equipaggio misto: a bordo lavorano marittimi apparte-nenti a diverse lingue e culture, nel 56% dei casi con tre o più nazio-nalità su una stessa nave). Questo aspetto in particolare, come spiega la Relazione pastorale diffusa dal diacono Massimo Franzi, assisten-te spirituale Stella Maris Genova, “comporta tutte le problematiche am-bientali e sociali di avere equipaggi di diversa lingua, cultura e tradizioni alimentari. Questo può accrescere il disagio dei marittimi a bordo e rap-presentare un rischio in caso di grave incidente della nave dove la pronta comprensione della lingua ufficiale di bordo (inglese) è determinante, per impartire o ricevere un ordine, per la propria ed altrui incolumità e per la salvezza della stessa spedizione”.

La provenienza più diffusa dei marittimi dalle Filippine (30,35%); al secondo posto gli Italiani (12,77%); seguono gli Indiani, quindi Ucraini, Cinesi, Turchi...

Come rileva positivamente il documento, è stato riscontrato “un progressivo miglioramento delle con-dizioni ambientali (in aumento le navi connesse a internet) e contrattuali in termini di permanenza a bordo. Per il personale asiatico i contratti hanno un trend a scendere verso i 10/9/8 mesi”.

Massimo Franzi ha aggiunto che “le news nelle varie lingue che portiamo a bordo sono sempre gradite; ai marittimi italiani distri-buiamo anche copia del giornale “Vita e Mare”, periodico di cultura e informazione sulle attività maritti-me, organo di stampa del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., che riceviamo on line. A questo, aggiun-giamo il giornalino “La Bussola del mare” redatto dai nostri studenti e universitari. Sostenuta è la richiesta di SIM da parte dei marittimi per potersi collegare in internet con il proprio telefonino. La priorità di avere internet ha eguagliato quella di telefonare. Le nuove SIM inter-nazionali consentono entrambe le possibilità: al momento è più sem-plice il collegamento telefonico di quello internet. L’operato della Stella Maris è rivolta a questi lavoratori del mare, invisibili per la gran parte della gente, ma indispensabili per le economie mondiali, dove, a bordo e nelle nostre sedi, viene loro offerto il calore di una ospitalità disinteressa-ta “una casa lontano da casa”.

La redazione di “Vita e Mare” è onorata di potere contribuire nel suo piccolo all’opera meritoria di questi volontari.

don Bruno Bignami, nuovo direttore dell’ufficio nazionale dell apostolato del mare, in visita su una nave nel porto di genova

Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 3Compartimento di napoli

Il 30 gennaio scorso è stato presentato a Castelvolturno, presso la sede di “Formare- scarl. – Polo Nazionale Formazione per lo Shipping (ente di forma-zione di Confitarma), il percorso di Istruzione e Formazione Tec-nica Superiore (IFTS) “Tecniche per la conduzione di impianti tecnici navi”.

Si tratta di un corso gratuito di 800 ore, che si rivolge a 24 giovani della Campania, già sele-zionati tramite apposito bando e che saranno impegnati nell’ap-prendimento delle tecniche specialistiche di installazione, manutenzione di impianti di mezzi di propulsione e ausiliari. Finanziato da Regione Campa-nia, il corso prevede 480 ore d’aula, 320 di stage; sono con-template otto unità formative. Il tutto realizzato insieme alle aziende Grimaldi Euromed, Au-gusta Offshore, Synergas, oltre al Centro di addestramento IMAT srl e le scuole ISISS “Cristoforo Colombo”, IISS “F.Caracciolo – G.da Procida” col Dipartimento di Ingegneria – Università degli Studi di Napoli “Parthenope”,

iniziativa di regione Campania e Confitarma

Istruzione avanzata in tecnologie navali

raggruppati nell’ATS MA.CO.MA.S. – Maritime Competen-ce Management System. Al termine del percorso saranno accertati e riconosciuti fino a un massimo di 9 crediti formativi da parte dell’Università degli Studi di Napoli “Parthenope”, spendibili entro tre anni dal conseguimento del Certificato di specializzazione tecnica superiore.

La giornata si è aperta con

la presentazione di Fabrizio Monticelli, direttore di Formare che ha illustrato le modalità e gli obiettivi del corso formativo gratuito: “Si tratta di una novità nel panorama dell’offerta for-mativa – ha affermato Monticelli - che vede il coinvolgimento di primari gruppi armatoriali campani: si potranno così assi-curare periodi efficaci di stage a bordo di navi all’avanguardia e agevolare i successivi processi

di inserimento nel mondo lavo-rativo. Il corso si tiene presso IMAT, primo Centro in Italia per il training nel settore marittimo, struttura dotata dei più moderni sistemi di simulazione per la navigazione”.

Quindi Mario Mattioli, pre-sidente di Confitarma, ha sot-tolineato come l’Associazione degli armatori abbia sempre dato grande importanza a scuo-la, formazione, inclusione dei giovani: “Sicurezza fa rima con competitività, perché tanto più potremo garantire sicurez-za (sia ambientale, sociale o tecnologica) tanto più saremo competitivi. Ma per essere tali dovremo poter contare anche su equipaggi la cui formazione sia in linea con i tempi e non subisca inaccettabili ritardi a causa di lentezze burocratiche, procedure ministeriali antiquate o rinvii sine die del legislato-re”. Nel ringraziare la Regione Campania che ha «sostenuto e creduto in questo progetto», per Mattioli «corsi come questo rappresentano il raggiungimen-to di un vero sistema duale in cui gli allievi sono a stretto contatto con le società di navigazione e con coloro che da anni lavorano a bordo delle navi».

All’appuntamento sono in-tervenuti i rappresentanti delle compagnie coinvolte, tra cui Guido Grimaldi presidente della associazione Alis; per la Regio-ne Campania l’assessore alla Formazione Chiara Marciani, la preside dell’Istituto Caracciolo Maria Saletta Longobardi, l’ing Alberto Carotenuto rettore dell’Università Parthenope. Presente il cap. Pasquale Pale-scandolo della Capitaneria di Napoli (capo sezione Gente di mare), oltre al presidente del Collegio Compartimento di Na-poli Pietrantonio Cafiero, il vice presidente Francesco D’Ago-stino, insieme al presidente dell’Associazione Amici del Mare Ciro D’Alesio.

appello di Stella mariS

Umanesimo marittimo

La neonata STELLA MARIS “PAPA FRANCESCO” ISOLA D’ISCHIA esorta tutti i marittimi, coloro che hanno navigato o semplicemente si sentono vicini al mondo dello shipping, a collaborare. “Vogliamo far conoscere all’intera società le problematiche di chi lavora sulle navi. Saremo sempre vicini ai lavoratori del mare, promuovendo un vero umanesimo marit-timo. Un cristinao in questo tempo deve essere rivoluzionario”.

L’armatore Emanuele Grimal-di, amministratore delegato del gruppo di Napoli leader nelle autostrade del mare europee, ha sottolineato come ci sia qualco-sa da rivedere nell’applicazione ed erogazione del “Marebonus”, l’incentivo che promuove lo spo-stamento del trasporto merci dalla strada al mare. Durante il convegno svoltosi a Civitavec-chia il 16 gennaio scorso, dal titolo “Le autostrade del mare per Connettere l’Italia -Il nuovo Marebonus per una logistica so-stenibile”, Grimaldi ha ricordato che alcuni armatori negli anni hanno investito in navi nuove ed ecologiche, mentre altri hanno in linea traghetti vecchi di 40 e 50 anni. Le due tipologie di pro-getti non possono essere messe sullo stesso piano e trattate alle stesse condizioni. Grimaldi quin-di ha chiesto più equità nella distribuzione degli incentivi per lo short sea shipping (SSS).

Il Marebonus è entrato uffi-cialmente in vigore nel dicem-bre 2017 con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Regola-mento n.176 del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e verrà attuato concretamente da Ram Spa, società in-house del Mit.

il miniStro: traffiCi eCoCompatiBili in aSCeSa

Le autostrade del mare vanno oltre le previsioni

Come segnalano i ministeri dei Trasporti e dell’Economia, le Autostrade del Mare, sistema di infrastrutture e servizi marittimi, portuali e di inoltro terrestre di elevata frequenza e qualità, “rappresentano l’elemento più efficiente di connessione con il bacino del Mediterraneo, non solo a servizio dell’Italia, ma di tutta l’Europa. Già oggi, infatti, l’Italia con oltre 200 milioni di tonnellate trasportate – di cui 101 nel solo segmento Ro-Ro – è di gran lunga il primo mercato europeo per lo Short Sea Shipping (SSS) nel bacino del Mediterraneo. Se si estende l’osservazione a tutti i settori di traffico, è leader per trasporto in SSS di container, mentre per il trasporto Ro-Ro è seconda solo alla UK”. Il ramo delle Autostrade del Mare in Italia, inoltre, sta trainando la crescita dei traffici portuali, risultando quello con i maggiori tassi di aumento degli ultimi anni, tanto da aver già su-perato i target fissati per il 2020 nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio è intervenuto in conclusione del convegno sottolineando come “grazie alle Autostrade del Mare

sono state risparmiate 680mila tonnellate di Co2 equivalente alle emissioni annue di una città di 1 milione di abitanti”.

“Il convegno attuale - ha concluso Delrio – è l’occasione per ribadire il ruolo dell’Italia quale molo del Mediterraneo. Le Autostrade del Mare rap-presentano una grande risorsa e una strategia necessaria per garantire una crescita sosteni-bile non solo del nostro Paese ma anche dell’Europa”.

Doni dal mare ai piccoli

del SantobonoNel giorno dell’Epifania, il 6 gennaio scorso, sono arrivate in

dono tante sorprese anche ai bambini ricoverati presso l’ospedale Santobono Pausilipon, nel capoluogo campano: l’iniziativa è stata promossa dal Collegio Nazionale Capitani - Compartimento di Napoli, rappresentato dal vice presidente Francesco D’Agostino insieme al figlio com.te Antonio D’Agostino e dall’Associazione “Amici del Mare”, nella persona del cap. Ciro D’Alesio.

Durante la visita sono stati consegnati in dono giocattoli e libri, un gesto di solidarietà nei confronti dei più piccoli sofferenti, per testi-moniare il gran cuore della gente di mare. Nella vita di un bambino il ricovero ospedaliero rappresenta un momento complesso e delicato, che rischia di provocare trauma e ansia; l’arrivo dei giocattoli è una parentesi di festa che può alleviare in parte il malessere psicologico.

“E’ un modo per portare un momento di gioia ai bambini che già in tenera età sono costretti a sopportare la malattia. Siamo lieti di poter fare qualcosa per loro”, ha spiegato il comandante Francesco D’Agostino. Il cap. Ciro D’Alesio ha aggiunto: “Sappiamo che questi bambini stanno giocando una partita importante per cui il sostegno di tutti, con qualsiasi azione di solidarietà, non deve mai mancare”. Al termine della visita, i rappresentanti delle due Associazioni hanno voluto ringraziare il personale dell’Ospedale, per lo straordinario impegno e la professionalità con la quale garantiscono l’assistenza medica ai pazienti più piccoli.

Stop alle “Carrette” dei mari

Fermata la “Bavaria” nel porto di Napoli

nel quadro del più ampio progetto di tutela della vita umana in mare e dell’ambiente marino e costiero che vede for-temente impegnato il Corpo delle Capitanerie di porto, gli uomini della guardia Costiera di na-poli – nucleo port State Control, hanno emanato alla fine di gennaio scor-so il provvedimento di fermo, ai sensi della direttiva 2013/38 della Comunità europea recepita dall’ordinamento legislativo italiano con il d.lgs 67 del 2015, a carico della nave portacontenitori denominata “Bavaria”. il provvedimento di fermo è stato adottato in quanto l’unità, successi-vamente ad una ispezione effettuata dagli ispettori pSC, risultava essere in condizioni sub-standard, rispetto alle normative internazionali per la sicurezza della navigazione.l’unità battente bandiera antigua & Barbuda, è stata infatti sottoposta a fermo a causa delle gravi carenze riguardanti il generatore ausiliario di emergenza e la preparazione dell’equipaggio alle emergenze.il nucleo pSC della Capitaneria di porto di napoli, guidata dall’ammira-glio arturo faraone, ha da sempre profuso notevoli sforzi nella lotta al fenomeno delle “carrette” del mare; dopo gli eccezionali risultati ottenuti nell’anno 2017, che hanno fatto registrare il vivo apprezzamento da parte del Comando generale delle Capitanerie di porto, nel mese di gennaio sono gia 3 le navi ispezionate dal nucleo pSC.

da sinistra: Ciro d’alesio, mario mattioli, pietrantonio Cafiero, francesco d’agostino

4 | VITA E MARE | Gennaio-Febbraio 2018

per attraverSare l’oCeano

Microsoft e Facebook alleati

microsoft e facebook hanno appena terminato la posa di un cavo sotto-marino per il passaggio di dati tra Stati uniti ed europa. Si chiama “ma-rea” e permetterà di trasmettere dati tra i due continenti a una velocità mai raggiunta fino ad oggi: 160 terabit al secondo. Si snoda per 6.600 chilometri e pesa 464 tonnellate; parte da Sopelana (Bilbao), Spagna, e arriva a virginia Beach, negli Stati uniti. nella foto: l’inizio dei lavori di posizionamento dalla costa spagnola.

non sono rotte marittime, anche se sembrano seguire gli stessi tragitti: si tratta della “cablatura del globo” ovvero la posa dei cavi sottomarini per il passaggio dei dati internet. agli albori erano di rame, oggi sono un insieme di filamenti polimerici e vetrosi (la fibra ottica) e rendono possibili le comunicazioni nel mondo. l’immagine qui sopra, tratta dal sito “telegeography”, fotografa la

la CaBlatura del gloBo per il funzionamento di internet

Un milione di km i cavi sotto il mare

situazione aggiornata al 2017. oltre un milione di km di cavi, per un totale di circa 300 linee, attraversano i mari garantendo collegamenti web e telefonici a tutti i continenti tranne l’antartide, connesso solo via satellite. tra questi, il cavo più lungo del mondo misura 39mila km e connette 33 paesi in 4 continenti, dall’europa occidentale all’estremo oriente, passando per l’australia.

In un mondo in cui continua-no a esserci casi di marittimi sottopagati, sfruttati e spesso abbandonati dagli armatori senza retribuzione o addirittura bloccati a bordo senza poter scendere a terra, come fosse una clausola compresa nel contratto, che cosa significa per la gente di mare l’introduzione di navi intelligenti/automa-tizzate?

La domanda sorge sponta-nea, perché il mondo del lavoro marittimo nella realtà è ancora pieno di contraddizioni. Da un lato è interessante affrontare il discorso su uno sviluppo velocissimo delle tecnologie a bordo, fino alle navi completa-mente automatizzate, dall’altro però conviene concentrarsi sul fattore umano, perchè sul mare lavorano soprattutto le per-sone (anche se praticamente invisibili) e la loro presenza sarà ancora richiesta a lungo.

Inoltre, se fosse vero, come hanno pronosticato ICS e Bim-co (circa un anno fa) che nel 2025 mancheranno 150mila naviganti, bisognerà pure ri-flettere su quali prospettive professionali si vorranno offrire loro.

L’automazione come scor-ciatoia per tagliare il personale non è una buona idea: saranno presenti comunque problemi di sicurezza, se non in mare, a terra...

Sicuramente in un prossimo futuro coloro che saliranno a bordo saranno tutti nativi digitali e avranno molte più competenze nel padroneg-giare i linguaggi informatici. Per attirare sulle navi i giovani non si potrà fare a meno di offrire una gamma di servizi e comunicazioni. Anche per questo merita sicuramente una riflessione sul benessere degli equipaggi, presenti e fu-turi e in quali direzioni si voglia investire.

Secondo dati aggiornati al 2014, il 45% dei marittimi non ha ancora nessun accesso, oppure ce l’ha solo occasional-

dopo l’attaCCo al gruppo maerSk

45.000 computer in tilt per gli hacker

l’attacco hacker della scorsa estate, che ha colpito numerose società ed enti governativi in diverse aree del mondo, è costato molto caro al gruppo maersk, leader mondiale nel trasporto container: in 10 giorni sono stati reinstallati 4mila server, 45mila nuovi computer e 2.500 applicazioni... “uno sforzo eroico”, come è stato definito dal presidente del gruppo, Jim hagemann Snabe. intorno al 27 giugno sono stati messi sotto scacco i sistemi it (information technology) della compagnia di navigazione, a cominciare dai 17 terminal portuali controllati dal gruppo in varie parti del mondo. non solo i siti in-ternet e la posta elettronica a lungo inaccessibili, ma addirittura i telefoni degli scali coinvolti (compresi quelli di rotterdam).il danno è stato quantificato solamente all’inizio dell’anno 2018, calcolando le perdite di affari, viste le difficoltà di registrare prenotazioni tra i mesi di luglio e agosto: complessivamente tra i 250 - 300 milioni di dollari.maersk, solitamente molto restia a comunicare all’esterno su questioni ope-rative, ha reso noto che tutte le navi della flotta sono sempre rimaste sotto controllo e pienamente funzionanti: “i dipendenti sono sicuri e la comuni-cazione con l’equipaggio e la gestione a bordo è sempre stata ottimale”.

la Salvaguardia della Salute mentale a Bordo

Internet per i naviganti risorsa anti-depressione

mente, a una forma qualsiasi di comunicazione verso la terra ferma. Mentre il telefono ri-mane il mezzo più comune (in media il 76% dei marittimi ha l’accesso), Internet è disponi-bile in media nel 36% di tutti i settori navali, in particolare passeggeri, navi offshore e gas. Questo dato si riduce al solo 20% in ambito Container, Bulk Carriers e General Cargo.

In termini di benessere men-tale, essere collegati alla pro-pria famiglia, ai notiziari in lingua madre, conoscere quello che succede nel proprio paese, non può che avere riflessi posi-tivi e non è vero che rischia di peggiorare le relazioni umane a bordo. Si pensi solo alla di-mensione “giocosa” di Internet e al suo potenziale di coesione nelle relazioni umane.

A preoccupare gli psicologi del lavoro è l’isolamento so-ciale, che può portare a sin-tomi gravi come depressione, secondo l’OMS il problema di salute mentale più comune e principale causa di disabilità al mondo. L’emarginazione è sempre più diffusa anche a terra, con l’aumento della fles-sibilità degli orari e il lavoro a domicilio, ma la specificità del lavoro sul mare la rende ancora più pesante.

Al punto che nel Regno Unito è nato un servizio online di salute mentale e benessere che si rivolge a tutti i marittimi sulle navi mercantili. Si chiama “Big White Wall”: uno spazio gratui-to, sicuro perchè rigorosamen-te anonimo e di supporto che fornisce informazioni, risorse di auto-aiuto, supporto sia da parte di altri utenti, sia da parte di consulenti qualificati. Copre una vasta gamma di problemi, dalla gestione dell’ansia e della depressione fino a smettere di fumare, all’alcolismo e all’ali-mentazione sana.

Nei porti australiani i ma-rittimi beneficiano già della consulenza di “Hunterlink”, disponibile anche via e-mail e telefono.

Nel mondo sono sempre più diffuse le app come forma di aiuto psicologico: la più famosa è “MoodGYM” (nata da un progetto della National Australian University, vanta

più di 600 mila utenti) offre analogamente una terapia cognitiva comportamentale online anonima per chi soffre di depressione e opera in un crescente numero di lingue.

Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 5

L’Agenzia Marittima SCS, operante da oltre un decen-nio nel settore del diporto, a seguito dell’introduzione di normative internazionali sempre più rigorose e finaliz-zate alla regolamentazione del lavoro marittimo (MLC), ha creato lo SPORTELLO DEL MARITTIMO, un ser-vizio di assistenza innova-tivo che offre solu-zioni personalizzate per gli operatori del settore.A chi?Dedicato ai marit-timi italiani, impie-gati specialmente nel settore del di-porto, che inten-dono aggiornare la propria documenta-zione professionale.A cosa serve?Ottimizzazione dello sca-denziario dei certificati IMO STCW95 e dell’Allegato A.Gestione delle prenotazione dei corsi ai sensi MLC.Tempestivo aggiornamento su leggi e normative nazio-nali ed internazionali.Come funziona?È prevista un’iscrizione an-nuale (quota 150€) che dà diritto alla registrazione sul portale www.shipandcrew.it/crewing ed alla creazione di un profilo dove accedere alla propria documentazione professionale archiviata.

Ad ogni certificato in sca-denza, l’utente riceverà un messaggio con un preavviso di 60gg.Contestualmente saranno fornite le informazioni e le indicazioni sulle modalità per il rinnovo, comprese quelle relative al centro di formazione disponibile e più comodo per frequenta-

re i corsi.Verrà inoltrata pe r iod icamente informativa sulle novità normative.Perché iscriver-si?Per migliorare la propria competi-tività nel mercato del lavoro.Servizi aggiuntivi a pagamento (tariffa speciale per abbo-

nati 100€ cad. + spese per corriere e diritti che variano a seconda della bandiera):- Rinnovo certificato IMO STCW 95 presso tutti i compartimenti di iscrizio-ne d’Italia.- Rinnovo certificato GM-DSS presso Ministero Co-municazione.- Endorsement dei certifi-cati IMO/GMDSS da e per tutti i principali registri.Sconto del 20% per i soci del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. con tessera in corso di validità

L’agenzia Ship & Crew ServicesSportello del Marittimo

Per informazioni: 010 8991080

Leggo spesso, nel caso di gravi incidenti che coinvolgo-no navi italiane, che la magi-stratura invia avvisi di reato alla “Persona Designata a terra (DPA)” o a membri del “Gruppo di emergenza” di terra, per non avere fornito, a seconda dei casi, appropriati suggerimenti al Comandante sulle azioni da intraprendere per superare l’emergenza, oppure per non avere chiesto se erano state applicate le appropriate pro-cedure di emergenza, oppure per non avere chiesto se avesse dato l’allarme generale o l’ab-bandono nave, o ancora per non avere avvertito immedia-tamente l’alta direzione della Compagnia o gli altri membri del gruppo di emergenza.

Ritengo che le contestazioni della magistratura, ovviamente conseguenti alle valutazioni in tal senso dei consulenti tecnici a cui sono state affidate le inda-gini, non abbiano alcun fonda-mento normativo. Al contrario, penso addirittura che questi atti siano in contrasto con le norme applicabili. Vediamo di spiegar-lo per entrambe le figure.

La figura della DPA è stata inserita per la prima volta nella legislazione marittima con la risoluzione IMO A.680 del 1991. La successiva risoluzione IMO A.741 del 1993, e cioè “Il Codice Internazionale di Gestione per il sicuro esercizio delle navi e per la prevenzione dell’in-quinamento” (International Management Code for the safe operation of ships and for pol-lution prevention - ISM Code)” ha meglio precisato e integrato i suoi compiti e responsabilità. Ricordiamoli:

Art. 4. Persona(e) designata(e): “Per assicurare l’esercizio sicuro di ogni nave e per fornire un collegamento tra la società ed il personale di bordo, ogni so-cietà dovrebbe designare, come appropriato, una o più persone a terra che abbiano accesso di-retto ai più alti livelli dirigenziali. Le responsabilità e l’autorità della(e) persona(e) designata(e) dovrebbero comprendere il mo-nitoraggio degli aspetti dell’eser-cizio di ogni nave connessi con la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento nonché la garanzia della disponibilità di adeguate risorse e supporto da terra, a seconda delle necessità”.

Quindi, secondo il Codice ISM, la figura della DPA che è specifica del sistema di gestio-ne sicurezza, deve assicurare “l’esercizio” sicuro delle navi, e le sue responsabilità e autorità includono “il monitoraggio” degli aspetti dell’esercizio delle navi connessi con la sicurezza e la prevenzione dell’inquina-mento e “assicurare” risorse e supporto da terra secondo necessità.

Si comprende pertanto che la DPA deve semplicemente accertarsi che il sistema di ge-stione della sicurezza, adottato dalla compagnia, sia conforme al codice ISM, sia correttamente applicato a bordo e a terra e risulti efficace. A questo sco-po, egli effettuerà o riceverà i rapporti degli audit interni ed esterni, gli esiti delle ispezioni interne, gli esiti dei Port State Controls, ed ogni comunica-zione o rapporto che segnali

duBBi Sulle interpretazioni giudiziarie dei SiniStri navali

Il gruppo di emergenza a terra non può sostituire il comandante

qualsiasi deficienza (inclusi incidenti, quasi incidenti ecc.) che possa aiutare ad esprimere una valutazione del sistema. In relazione a tale giudizio potrà richiedere azioni correttive o preventive.

In pratica, se una nave ha un problema tecnico, il bordo si rivolgerà all’ufficio tecnico; se il problema riguarda l’equi-paggio, si rivolgerà all’ufficio armamento. Se il bordo non riceverà soddisfazione dagli uffici contattati, potrà rivolgersi alla DPA, la quale analizzerà i fatti, se del caso contatterà

l’alta direzione, stabilirà ciò che deve essere fatto e, se ritenu-to necessario, modificherà le procedure.

In caso di emergenza, il com-pito della DPA sarà quello di verificare che le procedure di emergenza previste dal sistema di gestione siano state corret-tamente applicate a bordo e a terra e, se ritenuto necessario, migliorarle.

Questa interpretazione è stata implicitamente confer-mata dall’IMO con la circolare MSC-MEPC.7/Circ.6 “Guida sulla qualifica, addestramento ed

esperienza per assumere il ruolo di DPA ai sensi dell’Inter-national Safety Management (ISM) Code” (19 Ottobre 2007).

Quindi, si può certamente affermare che il Codice ISM non prevede che la DPA debba sug-gerire qualcosa al comandante che non riguardi l’implementa-zione del sistema di gestione sicurezza a bordo, tantomeno di suggerire azioni in caso di emergenza.

Qualcuno potrebbe chie-dersi per quale ragione la DPA viene frequentemente inserita nel gruppo di chi deve seguire da terra gli sviluppi dell’emer-genza. Premesso che il Codice ISM non lo vieta, in genere lo fanno per ragioni di organico e/o oppure perché si ritiene preferibile che nel gruppo che segue l’emergenza da terra ci sia uno persona che conosce bene i compiti del gruppo e di tutto il personale che può essere utile contattare duran-te l’emergenza, se ritenuto necessario.

E veniamo ai compiti del gruppo di emergenza di terra.

Il Codice ISM, al paragrafo 8.3 stabilisce:

“8.3. L’SMS dovrebbe preve-dere misure per assicurare che l’organizzazione della società sia in grado di far fronte in qualsiasi momento a pericoli, incidenti e situazioni di emergenza che dovessero coinvolgerne le pro-prie navi”.

Si tratta in questo caso di interpretare il significato della “società sia in grado di far fron-te”. Qualcuno potrebbe arguire che debba essere la società di navigazione a far fronte, e quindi agire operativamente, per fronteggiare l’emergenza, ma bastano poche conside-razioni per comprendere che una simile interpretazione è semplicemente sbagliata.

Infatti, il paragrafo 5.2 del codice ISM, afferma che: “ …. La società dovrebbe stabilire nell’SMS (Safety Management System) che il comandante ha la più elevata autorità e la respon-sabilità di prendere decisioni relativamente alla sicurezza e alla prevenzione dell’inquina-mento e di richiedere assistenza alla società laddove necessario”.

Se le norme stabiliscono che il comandante ha l’autorità e la responsabilità di decidere nelle questioni relative alla sicurezza e prevenzione dell’in-quinamento, vuol dire che esse riconoscono anche la sua competenza.

Del resto, è impensabile che una persona lontana che non conosce la nave o certamente la conosce meno degli uffi-ciali di bordo e che non può immediatamente seguire gli sviluppi della situazione, pos-sa dare indicazioni sulle cose da fare. Senza contare che il comandante, nel prendere le sue decisioni, può contare sulla collaborazione e competenza di tutti gli ufficiali, sottufficiali e comuni: come si può ritenere che una persona a terra, sia esso un ex comandante o un direttore di macchina, possa decidere qualcosa di utile che nessuno degli ufficiali di bordo non avesse considerato?

Senza contare che ricordare i diversi passi di una procedura

di emergenza (certamente disponibile a bordo), potreb-be tradursi in una perdita di tempo prezioso per persone che devono invece dedicarsi al superamento dell’emergenza. Ovviamente, la Compagnia potrebbe decidere di seguire questa strada, ma dovrebbe in-serirla nel Sistema di Gestione e farla approvare dalle autorità competenti.

Chi scrive ha letto centinaia di manuali gestione sicurezza, buona parte dei quali relativi a compagnie che gestivano navi da carico e passeggeri di bandiera nazionale e straniera. I compiti del gruppo dedicato alla gestione delle emergenze erano molto simili, ma nes-sun manuale prevedeva che il gruppo dovesse fornire sugge-rimenti operativi. Tipicamente, i compiti eranp questi:

1. Stabilire linee di comuni-cazione tra la nave e il gruppo di emergenza e, se necessario, tra il gruppo di emergenza e le autorità competenti. Poter co-municare in qualsiasi momento con la terra permetterà alla nave di richiedere immediata-mente il supporto necessario.

2. Fornire supporto tecnico o operativo. Ovvero, tecnici specializzati, squadre di lavoro, effettuazione di calcoli, rimor-chiatori, elicotteri ecc., in rela-

zione alle richieste provenienti dal bordo. Le persone respon-sabili del gruppo di emergenza provvederanno alle richieste del bordo, o le discuteranno con loro, se ritenuto necessario.

3. Comunicazioni con i pa-renti dell’equipaggio e dei passeggeri e con i media. In-fine, bisogna tenere presente che i componenti del gruppo di emergenza di terra devono essere contattati telefonica-mente ed è possibile che, in un particolare momento, nessuno sia in grado di rispondere alla chiamata della nave. Si può pensare che una organizza-zione operativa di emergenza possa essere allertata attraver-so uno strumento così debole dal punto di vista dell’effica-cia? Certamente no! Infatti, se l’emergenza può mettere a repentaglio la vita delle perso-ne o causare inquinamento, il comandante potrà contattare e chiedere l’intervento dell’Au-torità Marittima Costiera com-petente.

In conclusione il gruppo di emergenza di terra e la DPA possono certamente essere incriminati, ma solo se non svolgono i compiti che ho sopra riportato, e non per sug-gerimenti non dati o domande non fatte.

Cap. MAURO CASTAGNOLA

i numeri e l’impegno dell’emSa

I sinistri marittimi non diminuiscono

Il report dell’EMSA (European Maritime Safety Agency) sugli incidenti marittimi nel mondo è disponibile su Internet: offre un panorama completo di quello che è successo nel 2016 e in particolare nell’arco di tempo che va dal 2011 al 2016. Ogni anno nelle acque del globo si sono verificati circa 3.200 incidenti, un numero che, nonostante gli interventi a tutela della sicurezza della navigazione, si rivela stabile.

Nel 2016 sono morte 106 persone, ferite altre 957; sono andate perdute 26 navi e 3.505 sono state coinvolte in sinistri.

Nel periodo 2011-2016 si sono verificati complessivamente 16.539 sinistri, di cui ben 12.663 nelle acque territoriali e interne degli Stati dell’Unione Europea, con il coinvolgimento di 18.655 navi e la perdita di 253 unità. In questi incidenti hanno perso la vita 600 persone e altre 5.607 hanno subito ferite.

Circa la metà dei sinistri sono rappresentati da contatti, incagli, arenamenti o collisioni; il 40% da scivolamenti, inciampi e cadute delle persone che lavorano a bordo.

Fra tutte le vittime, il 42% ha perso la vita nelle aree portuali.In controtendenza il comparto della pesca che segna nel 2016

un aumento dei decessi e ferimenti.Nell’arco di 5 anni sono state avviate dall’Agenzia europea 869

indagini e pubblicati 695 rapporti; emesse 1300 raccomandazioni per migliorare la sicurezza a bordo.

6 | VITA E MARE | Gennaio-Febbraio 2018diporto

ATTENZIONERammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2018.Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su “«Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani”.Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.

2017-2018 AssicurAzione del titolo professionAle e “difesA”Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione

di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima, più “difesa”. (Euro 100.000,00 + 100.000,00)Possono assicurarsi:“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali

di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”.

Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione. La polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale

PERIODOIl periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2017 al 18 Luglio 2018.La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00. L’ operazione può essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi delìe delegazioni.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue:

dal 18 Luglio 2017 al 18 Luglio 2018 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00dal 19 Novembre 2017 al 18 Luglio 2018 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00dal 19 Marzo 2018 al 18 Luglio 2018 quota associativa più quota associativa euro 120,00

Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:

pro forma di “attivazione di denunCia di sinistro marittimo”Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.

in atteSa dei deCreti attuativi

Toni trionfali degli addettiDopo la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dello scorso 30

gennaio, il nuovo Codice della Nautica è entrato in vigore il 13 Feb-braio 2018.

Sul sito del ministero dei Trasporti si leggono i commenti di Graziano Delrio: “Con soddisfazione vediamo oggi in vigore il nuovo codice, una delle misure più attese della riforma della portualità e logistica, e che fa bene alla risorsa Mare e alla sua economia. Tra i cambiamenti importanti, condivisi con il settore, la semplificazione burocratica e amministrativa, il coordinamento con la disciplina del Registro Telema-tico del Diporto e dello Sportello Telematico del Diportista, l’istituzione di nuove figure professionali, il riconoscimento dell’11 aprile di ogni anno come “Giornata del mare” nelle scuole, il rilancio della portualità per la nautica sociale e la garanzia di una maggiore tutela di interessi pubblici primari quali la protezione dell’ambiente marino, la sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare”.

“La legge è finalmente in vigore e il lavoro di riforma giuridica fortemente voluto dall’Associazione di categoria insieme ad Assilea, Assomarinas, Assonat, Confarca e Federazione Vela è sostanzialmente completato” – spiega la Presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria – “alcune norme hanno efficacia diretta e sono già applicabili, per altre sono previsti degli strumenti attuativi, ma anche in quest’ultimo caso il Codice già ne individua le linee. Il confronto con l’Amministrazione è comunque già iniziato”.

Pietro Vassena, Vicepresidente con delega alla promozione della nautica sottolinea che “le novità introdotte in termini di semplifica-zione delle procedure d’iscrizione e riduzione delle tempistiche di rilascio dei documenti, mantenimento delle agevolazioni per le unità sotto i 10 metri, regolamentazione del noleggio e della locazione di natanti, destinazione delle aree dismesse dei porti a rimessaggio a secco per le piccole unità, renderanno certamente più semplice l’accesso al mare a migliaia di appassionati”.

Il percorso per consentire la completa l’operatività di alcuni arti-coli della nuova legge è già in corso nel solco delle norme dettate dal Codice. L’ultimo aggiornamento della normativa di settore era datato al 2005 con l’emanazione del primo “Codice della nautica che aggiornava la “legge quadro” 11 febbraio 1971 n. 50 “Norme sulla navigazione da diporto”. Successivamente modificata con diversi interventi, la disciplina era comunque arrivata in buona parte fino ai giorni nostri, rendendo così necessario un intervento importante, portato a termine appunto con l’approvazione del Decreto Legislativo n.229 del 3 novembre 2017, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 29 gennaio 2018.

La legge n. 50 dell’11 febbraio 1971 è stata la prima a dare un’effettiva identità alla nautica da diporto.

Dopo 32 anni, veniva promul-gata la legge del 4 luglio 2003 che citava: “Disposizioni per il riordi-no e per il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico”.

Già nel 1996, con l’istituzione del “Titolo Professionale con-duttore imbarcazioni da diporto adibite al noleggio” sancito con l’art. 10 della legge n.647 del 23 dicembre 1996, si determinava la necessità di fornire garanzie di professionalità all’utenza del noleggio di unità da diporto.

Fanno seguito ilD.M. 121 del 10 maggio 2005

“Disciplina dei Titoli professionali del diporto” e il

D.L.vo 171 del 18 luglio 2005 “Codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE”

e da qui il suo Regolamento di Attuazione approvato con D.M. 146 del 29 luglio 2008.

Con la l. 167/2015 è stata varata la riforma del codice (DL 3-11-2017, n. 229) appena pubblicata in G.U (Numero 23 del 29-01-2018).

Tutto l’impianto normativo ha sempre avuto particolare atten-zione nei confronti di coloro che, pagando, noleggiano un’unità da diporto e che conseguentemente dovrebbero essere garantiti da professionalità e capacità di un comandante certificato da qua-lifiche stabilite dalla legge.

Ci si sarebbe aspettato che una revisione del codice avrebbe posto l’attenzione su argomenti

Caso itaLia - poLitiCi da diporto aL Lavoro

Se gli interessi di pochi affondano la Nautica

fondamentali alla sicurezza ed al reale rilancio del diporto, come:• Definizione delle unità da

diporto quali mezzi utilizzati a titolo esclusivamente gratuito.• Certificato di classe e spe-

cifiche norme di sicurezza per le unità adibite ad uso commercia-le.• Percorso formativo per l’as-

sunzione del comando di unità adibite ad uso commerciale: legare una qualifica a inconsi-stenti “mesi di imbarco” non ha nulla a che fare con un percorso formativo.• Strutture e competenze

adeguate per la formazione dei soggetti che assumeranno il comando di unità adibite ad uso commerciale.• “Patentino” per il comando

e la condotta di qualsiasi mezzo nautico da diporto di lunghezza superiore a 2,5 metri mosso da propulsione diversa da quella a remi.• Immatricolazione di qual-

siasi mezzo nautico da diporto di lunghezza superiore a 2,5 metri con propulsione meccanica.

• Attuazione delle norme internazionali che impongono la formazione degli utilizzatori degli apparati radio marittimi.• Qualifiche professionali per

il noleggio che escludano dalla definizione la parola “diporto” così che, nel proseguio del per-corso formativo, possano sfociare in titoli professionali STCW con-sentendo di imbarcare anche nel mercantile.

Come potremo leggere nell’an-nuale prossima pubblicazione del ministero dei Trasporti del 2017, il numero delle vittime correlate alle attività al diporto è aumentato nello scorso anno del 300%.

Dopo anni di studio dei tavoli tecnici si è riusciti unicamente a sostenere gli interessi della lobby dei cantieri, istituire categorie inutili quanto con definizioni improprie, quali “Navi da dipor-to maggiori”, Navi da diporto Minori” e Navi da diporto Minori storiche”.

Giuseppe AccardiUniverso Mare

La Brexit colpirà molti marittimi, britannici, ma anche di altre nazio-ni, italiani compresi, che navigano con un certificato del Regno Uni-to. Sugli effetti che ne deriveranno si sta interrogando il sindacato britannico Nautilus international, dopo che lo scorso 11 dicembre 2017 la Direzione generale mobi-lità e trasporti della Commissione europea ha pubblicato una nota esplicativa. La nota sottolinea il punto di vista della Commissione europea sugli effetti che avrà la Brexit sull’applicazione di due direttive europee, la 106 del 2008 (livelli minimi di addestramento per i marittimi) e la 45 del 2005 (riconoscimento reciproco dei certificati dei marittimi). Secondo la Commissione, dopo la Brexit i certificati del Regno Unito non po-tranno più essere presentati per ottenere una convalida attestante il riconoscimento del certificato (endorsement attesting recogni-tion) da parte dei paesi dell’Ue.

«Quando abbiamo ricevuto la nota - afferma Andrew Limington, direttore della comunicazione di Nautilus international - l’abbiamo letta come un avvertimento lan-ciato al Regno Unito. Era davvero abbastanza allarmante. La nota sottolineava esplicitamente che, a seguito della Brexit, i marittimi del Regno Unito non saranno più rico-nosciuti automaticamente dai 27 paesi che rimarranno nell’Unione europea. I certificati esistenti del Regno Unito saranno accettati sol-tanto fino alla loro scadenza, che in alcuni casi può essere fra cinque anni, mentre l’autorizzazione au-tomatica non sarà trasferibile fra Stati di bandiera».

CertifiCati di Competenza BritanniCi

Qualcuno difenderà i marittimi dalle conseguenze della “Brexit”?

L’esempio che viene fatto è quello del membro certificato dell’equipaggio di una nave con bandiera olandese che dopo la Brexit, che avverrà il 29 marzo 2019, voglia spostarsi a lavorare su un superyacht italiano. L’au-torizzazione dalla prima nave, secondo quanto segnala il sinda-cato, non verrà più ritenuta valida dalla Commissione europea. Per evitare le pesanti conseguenze di questa norma, Nautilus ha cominciato a fare pressione sul ministro britannico per il tra-sporto marittimo, John Hayles, affinché la questione venga affrontata nei difficili negoziati fra Regno Unito e Unione euro-pea. A Hayles sono state poste formalmente alcune domande. In primo luogo i rappresentanti dei marittimi vogliono sapere se l’interpretazione data dalla Commissione europea su come interpretare la direttiva 106 del

2008 dopo la Brexit è accettata anche dal governo di Londra. Quindi, se secondo il governo i certificati concessi dal Regno Unito non debbano continuare a essere riconosciuti in base alla direttiva 45 del 2005 e se questo riconoscimento sarà una condi-zione per ogni accordo fra Londra e Bruxelles. Visto che l’articolo 19 della direttiva 106 ammette che vengano riconosciuti dagli stati membri dell’Ue anche certificati di alcuni stati terzi, al ministro è stato chiesto se il Regno Unito ha già avviato i passi per essere rico-nosciuto al più presto fra questi stati terzi, non appena decadrà dal suo status di paese membro. Infine, si chiede qual è il piano B, ossia come si intendano even-tualmente proteggere i titolari di un certificato di competenza (Coc) britannico nel caso che non venga trovato un accordo con l’Unione europea.

Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 7

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ANCONA - FALCONARA MARITTIMA 60015 (An) - Com.Te Fernando MessiVia Giacomo Matteotti, 41/B Tel. 071 9161045 - Fax 071 4600815 - Cell. 3486962889 e-mail: fernando.messi@fastwebnet.It

AUGUSTA 96011 (SR) - Bartolomeo Trovatoc/o Stella Maris - Via Principe Umberto 129 tel: 0931983597 - cell: 3382298959 - e-mail: csbart@libero.it

BARI 70126 (BA) - Prof. Ignazio Dragone - ITTL Francesco Caracciolo Via Caldarola s.n.c. - cell. 349.6532044 email: ignisdragone@gmail.com

BARLETTA - ANDRIA - TRANI e MOLFETTA - Cap. Sante GrandeTrani 76125 BT - tel: +39 3478872403 Via Genova, 2 e-mail: info@collegiocapitanimolfettabat.itweb site : www.collegiocapitanimolfettabat.it

BRINDISI - Cap. Giacomo MinerviniC/o Elica srl Via Annunziata, 14 - 72100 Brindisi BR cell. 329 5921132 email: g.minervini@elicasrl.com

CAGLIARI 09123 (CA)coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti - Via Carbonazzi 10 tel: 070667602 - cell: 368.605983 e-mail: collegiocapitani.ca@tiscali.it

CARLOFORTE 09014 (CA)Rivolgersi temporaneamente alla delegazione di Cagliari.

CASTELLAMMARE DI STABIA 80053 (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito SansonePorto Davide - Banchina Marinella - cell: 34806796767 e-mail: collegio.stabia@gmail.com

CATANIA 95126 (CT) - Com.te Alfredo Cucinottac/o Istituto Tec. Nautico - Via Artale Alagona 99 cell: 348.5118712 e-mail: alcuci@tiscali.it

CIVITAVECChIA - Cap. Roberto ZecchinaC/O Agenzia Marittima Cambiaso e Risso 00053 Calata Laurenti snc - ex stazione marittima int. porto cell. 335 5383074 - Tel. 0766 5088201 email: roberto.zecchina@cambiasorisso.com

COMUNI VESUVIANI - Coord. Area Vesuviana : C.D.M. Ciro d’AlesioDelegato Torre del Greco: Asp. C.L.C. Rosamaria Paolillo Via Cesare Battisti 11 80059 Torre del Greco Tel/fax. 0818811293 - cell. 335 66 43 717

CROTONE (KR) - Cap. Girolamo ParrettaVia Lucifero, 5 - 88900 Crotone e-mail: collegio.crotone@gmail.com

FIUMICINO (RM) - Com.te Pietro MartucciVia Achemenide, 67 - 000133 Roma RM tel. 0773 511062 - cell. 338 2083196/ 3487324850 email: piemt@tin.it

GAETA - TERRACINA - Club NauticoPiazza Carlo III - 04024 Gaeta C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656 e-mail: salvatorecienzo@msn.com

GIULIANOVA - GROTTAMARERegione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte Via S. Botticelli 24 - 63066 Grottamare AP tel: 0735 566730 - cell: 392 4198040 e-mail: marinobrandimarte@gmail.com

IMPERIA Com.te Valter Veglio Via Angeli Custodi 6318019 Vallecrosia IM - tel: 0184 295495 - cell. 333 8560760 email: valter.veglio@alice.it

ISOLA D’ISChIA Coordinatore Isola d’Ischia C.S.M. Gennaro MinicucciVia delle Terme 49/m - 80077 Ischia tel: 08/1.983758 - cell.; 339.2926022 Delegato Isola d’Ischia: C.L.C. Massimo Mendella Via Cristofaro Colombo 53 - 80076 Lacco Ameno tel: 081.980767 - cell. 331 9357859 mail.: collegio.ischia@gmail.com

ISOLA D’ELBA - Com.te Roberto VitielloViale Elba 75 - 57037 Porto Ferraio (LI) tel: 0565.977821 - cell: 347.3300905 e-mail: collegiocapitanielba@yahoo.it

LA SPEzIA - contattare la sede di Genova

LICATA 92027 (AG) - Com.te Alessandro BifarelliVia Montesanto 60 - cell: 338.7649945 e-mail: chiefmate.ale@libero.it

LIVORNO 57127 (LI) - com.te Salvatore VastaVia Montebello, 144 - tel. 0586.809386 - cell. 348.3805312 email: salvatore-vasta@alice.it

MANFREDONIA - Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLIC.so Manfredi 6 - 71043 Manfredonia - tel: 0884.582520 - cell: 342.1040468e-mail: capt.mriccardi@hotmail.it

MARSALA - MAzARA DEL VALLO - Cap. Gregorio SaladinoVia Nino Bixio 26 - 91026 Mazara del Vallo TP cell: 329 8398338 email: saladinogregorio@hotmail.it

MARTINSICURO - cap. Marino BrandimarteVia s. Botticelli 24 - 63066 Grottamare (AP) tel: 0735.566730 - cell: 392.4198040 e-mail: marinobrandimarte@gmail.com

MESSINA 98122 - (ME) - Cap. Edoardo ArdizzoneVia Romagnosi 14 - tel: 090.43688 cell: 328.2082154 e-mail: edoardoardizzone@quipo.it

MONTE DI PROCIDA 80070 (NA)Sede: Via Pedecone IV TR 80 C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni - cell: 338.7314620e-mail: mazzelladiregnella@alice.it

PALERMOD.M. Giovanni Basile Piazza Generale Turba 76 - 90129 Palermo (PA) tel: 091.6572163 - cell: 320.1579109 e-mail: basile53@gmail.com

PIOMBINO 57025 Piombino (LI) - Com.te Salvatore SavareseVia Piero Gobetti 8/C - M.P: +39 368 427322 Home: +39 0565 225443 e-mail: collegiocapitanipiombino@gmail.com

PIzzO 89812 (VV) -Com.te Giuseppe TalloVia Nazionale Contrada Mazzotta cell. 339.3899961 e-mail: giuseppe.tallo@alice.it

PORTO S. STEFANO - MONTE ARGENTARIO D.M. Ivo Baffigi - Via Panoramica 233 58011 Porto S. Stefano (GR) cell: 339.2920454 - 333.3246010 e-mail: ivobaffigi@alice.it

POzzALLO 97016 (RG) - Com.te Giuseppe GalifiVia Prol. G. Fava 8/8 tel: 0932.958126 - cell: 339.8854238 e-mail: info@cncpozzallo.com

PROCIDA 80079 (NA) - Com.te Ciro Arco De Candia - Via Roma 75tel: 081.810 1475 - cell: +39 334.1000903 - fax: 081. 976 1927 e-mail: collegio.procida@gmail.com

RAVENNA - Com.te Romeo FabbrettiVia Garibaldi 23 - 48023 Marina di Ravenna (RA) tel: 0544.531783 - cell: 338.9544420 e-mail: fabbronautica@msn.com

REGGIO CALABRIA - Cap. Filippo BellantoniVia R. Minasi, 27- 89058 Scilla - cell: 338.4869567e-mail: collegio.rc@gmail.com

RIPOSTO 95018 (CT) - Com.te Giuseppe BellalbaVia Circumvallazione 24 pal. A cell. 3491236433 - mob: +39 377 2299 703e-mail: giuseppe.bellalba@gmail.com

ROMA 00146 (RM) - Cap. Enrico G. Giraudoc/o Istituto Tec. Nautico - Via Pingherle 201 - cell: 335 7426358 e-mail: enricogabriele.giraudo@gmail.com

SALERNO Cap.no Achille De DomenicoTel.: 089/9956841 cell.: 347 0968922 Molo Manfredi 33 interno porto - 84121 - Salerno e-mail.: collegiocapitani.sal@gmail.com

SAVONA 17100 (SV) - com.te Francesco OttonelloPiazza Cavallotti 2 - cell: 349 4016165 e-mail: ottonello.f@gmail.com

SIRACUSA: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di Augusta Cap. Bartolomeo Trovato tel: 0931.983597 - cell: 338.2298959 e-mail: csbart@libero.it

PENISOLA SORRENTINA 80067 (NA) - C.L.C. Esposito SalvatoreVia Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA) tel: 081.5322778 - cell: +39 360 38.20.14 e-mail: sal_esp@libero.it

TARANTO - Cap. Antonio CELLIEpresso Ufficio Filt CGIL Via Porto Mercantile 1 Sporgete – 74100 Traranto e-mail: collegio.taranto@gmail.com

TRAPANI 91100 (TP)Capo delegazione Com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl Via dell’Assunta 83 - 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404 email univ.marine@teletu.it

TRIESTE - Associazione che rappresenta il CollegioCollegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M. Via G. Mazzini 36 tel/fax: 040 362364 email collegio69@collegioditrieste.191.it

USTICA - Rivolgersi temporaneamente alla sede di Palermo D.M. Giovanni Basile

VENEzIA (VE) 30123 - Com.te Paolo CostantiniStazione marittima Tronchetto Fabb. 255 Tel: 3355337401 Fax: 363355337401 e-mail: costantini.paolo52@libero.it

ASSOCIAzIONE CAPITANI NAVIGAzIONE LAGUNARE - VENEzIA Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo Tronchetto Fabb. 255 . 30135 VENEZIA TEL: 3355337401 FAx: 363355337401 e-mail: presidenza@acnl.it

VIAREGGIO 55049 (LU) - Cap. Prof. Luciano CiomeiVia Montramito 116/4 tel: 0584.31702 - 0584.1840080 - cell: 328.0138065 e-mail: ciomeil.viareggio@gmail.com

VILLA SAN GIOVANNI 89018 (RC) - Com.te Rocco LuppinoVia Panoramica dello Stretto 29 cell: 333.6641242 e-mail: roccoluppino@hotmail.com

NEThERLANDSCom.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a 3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS cell: 00310615822422

TURKEyAxel and Emil Boutros Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor 31200 Iskenderun - Turkey tel: 903266134567 e-mail: iskenderun@boutros.com.tr

U.S.A. Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road woodbury, NJ 08096 - U.S.A. tel: 1-8562519249 e-mail: tecmarine@comcast.net

ASSOCIAZIONI ADERENTIASSOCIAzIONE CAPITANI NAVIGAzIONE INTERNA (A.C.N.I.) Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB) cell: 347.5325119 e-mail: mds-vb-68@libero.it

ASSOCIAzIONE “GLI AMICI DEL MARE” Via Cesare Battisti n°11 Torre del Greco (NA) 80059 Tel/fax. 0818811293 - 3687197297- 330442794 mail nellastessabarca@libero.it www.amicidelmaretg.altervista.org

CESMA - Confederation of European shipmasters’ Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM THE NEDERLANDS

SEDI: MOLO GIANO TEL. 010.2461003-4-5 - FAX 010.2461114 MULTEDO TEL. 010.6987542 VOLTRI-TERMINAL TEL. 010.6135601In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12

CORPO PILOTIDEL PORTO DI GENOVAAL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE AL GIORNO CON QUALSIASI METEO

8 | VITA E MARE | Gennaio-Febbraio 2018

note triSti

Addio al comandante Cosimo Cesarale

Il 28 dicembre 2017 è mancato all’affetto dei suoi cari il Comandante Cosimo Cesarale, capo delegazione del Colle-gio Nazionale Capitani L.C. e M., presso la sede di Carloforte in Sardegna. Ne ha dato il triste annuncio il figlio Agostino, Direttore di Macchina, che ricorda commosso quanto egli abbia fatto per il Collegio, per tutta la Gente di Mare e per i suoi concittadini, tanto da essere portato ad esempio per le generazioni future. Era stimato sia dai colleghi della nostra Associazione sia da tutti i marittimi di Carloforte e in parti-colare dalla societa` TIRRENIA DI NAVIGAZIONE e SAREMAR. Non a caso in un articolo del giornale l`UNIONE SARDA e` stato definito “IL VECCHIO E IL MARE”.

Il figlio Agostino tiene a ricordare brevemente “i momenti per lui felici trascorsi sul ponte di comando manovrando e avendo come unico scopo la salvaguardia della sicurezza, facendo onore alla divisa che portava” . La sua lunga carriera era iniziata nel lontano 10 Giugno del 1948 , da mozzo, un giovane marinaio imbarcato sulla nave del padre “L ̀ ANNUN-ZIATA MADRE “ un piroscafo il quale faceva scalo in tutti i porti del Mediterraneo. A soli 23 anni, con un diploma in tasca e tantissima voglia di navigare nel cuore, salì a bordo dell`ALTA ITALIA dove lavoro` per circa due anni. Ma traversate ben piu` impegnative e lontane lo aspettavano in Estremo Oriente, im-barcato sulle navi della ESSO. I cancelli della famiglia TIRRENIA si aprirono nel 1962, per poi puntare la rotta il 10 Febbraio del 1973 su CARLOFORTE , verso la sua piccola e amata Isola di San Pietro, dove concluse la sua carriera come Coman-dante dei traghetti. Conosceva perfettamente le esigenze della popolazione dell`Isola e le problematiche riguardanti i collegamenti, quindi si rese disponibile e divento` assessore ai Trasporti. Grazie al suo costante interessamento, Carloforte ebbe il suo primo traghetto “MT ARBATAx“ che egli personal-mente condusse dal cantiere al porto di destinazione.

Memorabili le traversate notturne, in situazioni di emer-genza, se qualche concittadino doveva essere ricoverato in ospedale; svolse il suo metiere sempre con grande Amore , Impegno , Entusiasmo e Professionalità .

Egli stesso insegnava ai giovani che avevano bisogno, im-partendo sempre gratuitamente lezioni di Navigazione, Arte Marinaresca e altre materie, per il conseguimento dei Titoli.

lA contesA sull ‘ArticoUna guerra più fredda di questa non si era mai vista: Cina,

Russia e Stati Uniti puntano alle grandi rotte del Polo Nord.Il governo russo ha avviato una riorganizzazione delle com-

petenze relative alle rotte del Nord, che conferisce al gigante statale Rosatom le principali deleghe al fine di gestire in maniera organica ed efficiente le attività marittime. A questo si aggiunge il potenziamento delle rotte ferroviarie con il maxi progetto Bel-komur, che già dal 2023 collegherebbe Mar Bianco, Komi e Urali, e la costruzione del tratto di ferrovia Vorkuta-Ustkara nella stessa repubblica di Komi. L’obiettivo di Mosca è avere il controllo del pedaggio della «Northern Sea Route», la rotta Asia-Europa, che dai porti cinesi attraversa lo stretto di Bering, percorre l’Artico e termina a Rotterdam. Con l’abbattimento dei tempi rispetto alla rotta opposta, che da Rotterdam arriva ai porti cinesi passando per Gibilterra e Suez.

C’è infine lo Yamal Lng, progetto da 27 miliardi di dollari per la produzione di gas liquefatto, realizzato in collaborazione con la Cina. La gestione è affidata a Novatek e finanziata in parte dai cinesi oltre a una partecipazione della francese Total: consenti-rà di produrre 16,5 milioni di tonnellate di gas «super-cooled» entro il 2019. L’obiettivo è eludere le sanzioni Usa e diventare un leader nel mercato del gas naturale liquefatto. Pechino si è rive-lata l’attore più attivo e generoso nell’Artico con 89,2 miliardi di dollari investiti dal 2012 al luglio 2017. Per capirci, l’intero valore dell’economia della regione artica è di 450 miliardi.

Gli Usa, da parte loro, hanno lanciato in orbita il primo di quat-tro «satelliti polari»che monitoreranno l’Artico al fine - è questa la spiegazione ufficiale - di studiare lo scioglimento dei ghiacci. In realtà il monitoraggio potrebbe essere ben più ampio.

GrAndi Acquisti in uKLa società britannica fornitrice di servizi assicurativi nel settore

marittimo “Thomas Miller” ha acquistato il Gruppo Brookes Bell. L’interesse nei confronti di questo colosso del bussiness legato allo shipping era stato annunciato da Gennaio 2018; Brookes Bell esiste dal 1903, con uffici a Liverpool, Londra, Glasgow, Shangai, Hong Kong e Singapore, al servizio delle industrie navali, fornen-do servizi specialistici in settori quali risposta alle emergenze, inchieste su incidenti, operazioni di rimozione relitti e rottami, consulenza forense con periti

crociere- MAxi bonus Ai dipendentiRoyal Caribbean Cruises ha archiviato un 2017 da record, con

ricavi in crescita.Dal quartier generale del Gruppo americano arriva la notizia

di un super bonus che verrà prossimamente erogato a favore dei suoi 66.000 dipendenti. A conclusione di un anno fiscale particolarmente positivo dal punto di vista dei ricavi, il colosso americano con sede a Miami ha annunciato che distribuirà nei prossimi tre anni il controvalore di 80 milioni di dollari in titoli azionari del Gruppo a tutti i suoi impiegati. “La nostra è un’azienda di persone” ha dichiarato Richard Fain, Presidente e Amministra-tore Delegato Royal Caribbean Cruises Ltd. “Vogliamo ringraziare tutti i nostri dipendenti per il loro lavoro che ci ha portati a questo traguardo e dare loro un motivo in più per contribuire al nostro futuro successo“.

flottA MondiAleSecondo i numeri distribuiti dall’agenzia “Clarkson Research”,

al 1° gennaio 2018 la flotta mercantile mondiale risulta composta di 94.171 navi per 1,30 miliardi di gt con un incremento del 3,3% rispetto allo stesso periodo del 2017. Nel corso dell’anno sono state 1.022 le unità ordinate per un totale di 47 mln di gt e un investimento totale pari a $USA 58,7 Mld; sono state consegnate 1.891 unità (65 mln gt). Alla fine del 2017 l’order book totale per nuove costruzioni registra una riduzione del 14% in termini di tonnellate di stazza. Al primo posto nella graduatoria delle principali bandiere è Panama con 219 mln gt, seguita da Isole Marshall (147,5 mnl gt), Liberia (142,5 mnl gt), Hong Kong (113,2 mnl gt), Singapore (85,4 mnl gt), Malta (72,5 mnl gt), Bahamas (60,3 mnl gt), Cina (56 mnl gt), Grecia (41,3 mnl gt) e Giappone (26,3 mnl gt). L’Italia si pone al 16° posto con 16 mnl di gt.

GnV - MArebonusGrandi Navi Veloci (Gnv) ha presentato al ministero delle In-

frastrutture e dei Trasporti (MIT) i progetti legati al Marebonus, programma di incentivazione per operatori logistici, autotraspor-tatori e vettori marittimi nell’ambito delle Autostrade del Mare. La compagnia genovese - parte del gruppo Msc - ha sottoposto al ministero 40 iniziative mirate a potenziare la propria rete di collegamenti migliorando servizi di bordo, introducendo pro-grammi di ottimizzazione delle tecnologie per l’ecosostenibilità ambientale e la loro implementazione. L’obbiettivo è quello di ridurre i tempi della catena intermodale, incrementare la fre-quenza delle linee e aumentare la capacità commerciale sulle rotte da e per la Sicilia.

Il progetto presentato da Gnv è ora al vaglio delle strutture ministeriali competenti, che valuteranno la possibilità di accesso al Marebonus, incentivo previsto dall’articolo 1, comma 647 della Legge di Stabilità 2015 (n. 208) per il triennio 2016-2018 allo sco-po di sviluppare la modalità di trasporto combinata strada-mare. Il sostegno è rivolto alle imprese armatrici che presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi, che a loro volta dovranno ribaltare una parte dei benefici eventualmente ottenuti sulle aziende di autotrasporto che ne usufruiranno.

nuoVA AssociAzione ArMAtoriÈ nata ufficialmente AssArmatori, la nuova confederazione de-

gli armatori operanti in Italia, che per la prima volta configura un polo di forte rappresentanza per l’industria marittima anche inter-nazionale. Lo si legge in una nota della neonata confederazione, il cui atto costitutivo è stato firmato a metà di Gennaio scorso nella Capitale. Il Consiglio di AssArmatori, che complessivamente rappresenta gruppi che operano oltre 600 navi per un’occupa-zione diretta di circa 70.000 addetti, ha indicato Stefano Messina come presidente che resterà in carica per i prossimi quattro anni. Fanno parte sin da subito della nuova rappresentanza i gruppi armatoriali Ignazio Messina & C, Grandi Navi Veloci, Italia Marit-tima, Finaval (gruppo Fagioli), oltre a Fedarlinea, l’associazione che riunisce le più importanti compagnie attive nel settore del cabotaggio e dei collegamenti con le isole, fra cui Moby lines, Tirrenia, Snav, Delcomar, Maddalena lines, Toremar, e Caremar.

Il direttivo di AssArmatori è formato da Raffaele Aiello (Snav), Stefano Beduschi (Italia Marittima), Matteo Cattani (Grandi Navi Veloci), Franco Del Giudice (Delcomar), Luigi Merlo (Msc) e Achille Onorato (Moby lines). AssArmatori, infatti, che si colloca nell’orbita di Confcommercio, è stata costituita dagli armatori che avevano lasciato Confitarma, l’associazione degli armatori di Confindustria, dichiarando di non sentirsi più rappresentati.

I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAzIONALE CAPITANI DI L.C. E M.I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAzIONALE CAPITANI DI L.C. E M.

notiziario marittimo/economico

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Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 9

un intero equipaggio SComparSo

Super petroliera iraniana affonda nel Mar Cinese

la petroliera iraniana “Sanchi” il 6 gennaio scorso è entrata in collisione con la nave mercantile cinese “Cf Crystal”, a 160 miglia nautiche dalla costa di Shangai. lunga 274 metri, la petroliera era diretta in Corea del Sud e trasportava 136mila tonnellate di condensato, un idrocarburo ultra leggero inodore, incolore che si diluisce nell’acqua rendendo difficile identificare l’area contaminata. Subito la nave si è incendiata uccidendo tutti gli uomini di equipaggio, con fiammate ed esplosioni continue, durate 8 giorni: sono scomparsi purtroppo trenta marittimi iraniani e due di origini bengalesi. Solamente tre corpi senza vita sono stati recuperati. a nulla sono valsi gli interventi tempestivi delle ingenti forze di soccorso inviate da Corea, giappone, iran e Stati uniti; è stata ritrovata la scatola nera della nave con cui si spera poter ricostruire la dinamica del terribile incidente.

Un’opera faraonica per il raddoppio del Bosforo

La commissione sicurezza dell’Imo si è incontrata a metà feb-braio per cominciare a elaborare linee guida per la standardizzazio-ne dei sistemi Ecdis. Attualmente ci sono sul mercato 35 sistemi diversi e la standardizzazione dovrebbe permettere di superare le preoc-cupazioni che questa varietà ha diffuso nell’ambiente marittimo. La pubblicazione definitiva delle linee guida è prevista per il 2019.

L’Ufficio indagini sugli incidenti marittimi (Maib) del Regno Unito ha pubblicato rapporti, di cui dà conto il giornale “Lloyd’s List”, su una serie di incidenti avvenuti dopo il 2008 nei quali ha avuto un ruolo importante l’utilizzo inade-guato dell’Ecdis. In tali casi ci sono alcune costanti quando viene attri-buita una responsabilità all’Ecdis. Ad esempio il Maib segnala come si verifichi la disattivazione dei

imo-uniformare e SemplifiCare il SiStema eCdiS

L’eccesso di segnalazioni nuoce alla sicurezza

molti e frequenti segnali di allarme inviati da Ecdis, e di altri sistemi di sicurezza; il mancato uso delle funzioni di controllo automatico; una scarsa conoscenza di come sulle carte vadano utilizzate le scale appropriate.

Nel caso dell’incagliamento della nave “Muros”, nel dicembre del 2016, il Maib ha verificato che l’allarme decisivo che segnalava

l’incagliamento e che fu ignorato dall’equipaggio era soltanto uno di tremila allarmi che Ecdis aveva lan-ciato durante il viaggio. E’ una cifra molto elevata che ha reso meno efficace la funzione di controllo, spingendo i marittimi a bordo a sottovalutare il pericolo. Da questo e da altri episodi Maib ha capito la necessità di progettare uno studio, che è poi stato avviato in collabora-

zione con il corrispondente ufficio danese Dmaib, sull’uso dell’Ecdis che viene fatto quotidianamente dagli equipaggi e sulle differenze di utilizzo sui diversi tipi di nave. Verrà anche considerato come l’Ec-dis ha modificato il ruolo dell’uffi-ciale di guardia.

Da queste e altre ricerche sull’uso di Ecdis è nata quindi l’ini-ziativa della sottocommissione Na-vigazione, comunicazione e ricerca e soccorso dell’Imo che da metà febbraio ha avviato l’elaborazione di linee guida per standardizzare le modalità di operazione (S-mode) per tutte le attrezzature nautiche. L’aspettativa è che le linee guida vedano la luce in forma di circolare alla fine del 2019. Non saranno ob-bligatorie, ma l’Imo si aspetta che vengano rispettate dai produttori di Ecids, che stanno partecipando al lavoro di standardizzazione.

il 15 gennaio 2018, nel corso di una conferenza stampa ad ankara, il governo turco ha annunciato il percorso più appropriato per il progetto del Canale di istanbul. Si tratta di una via d’acqua artificiale parallela al Bosforo, che collegherà il mar nero al mar di marmara, lunga di 45 km. il nuovo Canale al-leggerirà il traffico navale che attraversa il Bosforo, una delle vie più trafficate al mondo, in particolare da petroliere e unità con merci pericolose.il lavori, annunciati già nel 2011, cominceranno entro la fine dell’anno, per terminare nel 2023. e’ stato previsto un investimento di circa 15 miliardi di dollari, una cifra destinata ad aumentare secondo molti osservatori interna-zionali, e già ben superiore rispetto ai 5 miliardi spesi per l’allargamento del Canale di panama.attualmente 53mila imbarcazioni all’anno attraversano il Bosforo; il suo raddoppio potrebbe contribuire a far lievitare gli scambi internazionali che passano per la turchia.ogni giorno – certifica la energy information administration, l’agenzia go-vernativa degli usa – passano negli stretti turchi (Bosforo e dardanelli) 2,4 milioni di barili di petrolio, una quantità inferiore ai 5,5 milioni di barili che attraversano Suez ma superiore agli 0,9 che navigano panama.

Il nome “Junakovic” a una via di Licata

Sono trascorsi quasi 10 anni dalla morte della Signora raina Junakovic, la coraggiosa donna che vinse la battaglia giudiziaria e fece condannare i responsabili del naufragio della “Seagull”. fu un disastro annunciato, avvenuto nel 1974 difronte alle coste di licata, che provocò la morte di 30 persone, compreso il marito di raina, ufficiale marconista. grazie all’impegno della Signora Junakovic, insieme al “Comitato Seagull”, fu approvata la legge 4-04-1977, la prima al mondo che attribuisce piena responsabilità penale e civile agli agenti marittimi o raccomandatari che ingaggiano equipaggi italiani e stranieri.Con protocollo 133 del 02/01/2018 è stata depositata presso il municipio della Città di licata la richiesta di intitolazione di un’arteria urbana pres-so il comune di antiche tradizioni marinare. Come da prassi si dovranno esprimere in merito la commissione toponomastica del comune e la prefettura di agrigento.grazie a giacomo vedda per mantenere in vita la memoria di un pezzo di storia marittima!

Quando lo scalandrone è un “quasi incidente”

il nome della nave è sconosciuto, ma la foto dello scalandrone è finita tra le segnalazioni dei “quasi incidenti”, sulla pagina facebook di “Chirp”, dove i marittimi inviano le loro osservazioni.l’hanno soprannominato ironicamente “stairway to heaven-maritime edition” e un lettore suggerisce di farne uso con cautela...

la nave “muros”

10 | VITA E MARE | Gennaio-Febbraio 2018

la CommiSSione d’inChieSta riSCrive la Storia

Quella sera non c’era nebbia attorno al “Moby Prince”

C’è voluta l’ultima Commissione d’inchiesta, nominata nel 2016 e presieduta dal senatore Silvio Lai, per restituire un po’ di giusti-zia ai 140 morti del “Moby Prince”, il traghetto che la sera del 10 aprile 1991 salpò da Livorno, diretto a Olbia e finì il suo viaggio dopo mezz’ora, in collisione con la petroliera “Agip Abruzzo” . Fu la peggiore sciagura della Marina mercantile italiana.

Dopo 27 anni è stato chiarito innanzi tutto che quella notte in rada non c’era nebbia (era l’ipotesi principale della causa del disastro) e che molti passeggeri rimasero vivi a lungo tra le fiamme (si credeva fossero morti tutti subito).

Una verità amara dunque, ma che riscatta la figura del com.te Ugo Chessa e di tutto l’equipaggio del traghetto, che rimase vicino ai passeggeri fino all’ultimo.

La lettera del figlio del comandante, che insieme ai famigliari delle altre vittime ha sempre creduto nella giustizia, si leva come un grido di sollievo; ne pubbliciamo ampia parte.

Siamo quasi alla fine di un incubo… dopo oltre 26 lunghi anni, ecco uno spiraglio di luce nelle conclusioni della Commissione par-lamentare d’inchiesta esposte, dal presidente Silvio Lai.

Pur avendo lavorato, insieme agli altri familiari, per la nascita della commissione, rimanevo in cuor mio dubitante di trovarmi poi di fronte a dei risultati concreti. Ho sempre pensato, come tanti cittadini, che nel momento in cui veniva istituita una Commissione parlamentare, tutto sarebbe finito insabbiato… ma mi sono dovuto ricredere.

Avevamo alle spalle, oltre al dolore, anni di rabbia, frustrazioni e delusioni per inchieste e processi pasticciati, che avevano portato a verità di comodo, confezionate ad arte, dove la nebbia e l’errore umano sono stati il filo conduttore. Rabbia, delusione, ma anche la sensazione di essere stati lasciati soli, di esserci dovuti sobbarcare sulle spalle un qualcosa di più grande di noi, perché familiari di vittime. E mentre noi familiari soffrivamo e cercavamo di capire, vari personaggi hanno lavorato per alterare la verità, fin dai primi momenti dopo la collisione.

Non sappiamo se la Commissione d’Inchiesta riuscirà a fare luce su tutte le ombre del passato, ma sicuramente il filo conduttore e la sintesi del suo lavoro sono i numerosi scheletri negli armadi, che hanno portato a far morire 140 persone dopo ore di atroci sofferenze e che, fin da subito, hanno contribuito a modificare la verità.

Dalla petroliera Agip Abruzzo, alla fonda in zona interdetta e pro-veniente da porti non dichiarati, nessuno ha visto il Moby Prince. La Capitaneria di Porto ha pensato di indirizzare i soccorsi alla petroliera e non ha pensato al Moby Prince. Quando l’ha trovato, non ha fatto alcunché per salvare le tante persone vive a bordo.

È stato un gioco banalizzare il tutto come un semplice incidente, complice una fitta nebbia mai esistita, facendo ricadere, sul co-mandante Ugo Chessa e sul suo equipaggio, tutte le responsabilità. Comandante ed equipaggio considerati dalla Commissione come degli eroi. Sicuramente i soli a non avere scheletri negli armadi.

Oggi è un giorno speciale da cui ripartire per avere giustizia. Gli scenari futuri che si aprono dipendono molto da cosa vuole fare la Commissione, e cioè se ha intenzione di trasmettere gli atti a una Procura per l’apertura di un procedimento, nell’ipotesi di reati dolosi.

Qualunque reato colposo è prescritto, ma gli scheletri negli armadi ipotizzano un’azione dolosa!

24 gennaio 2018Luchino Chessa

Associazione 10 Aprile-Familiari Vittime Moby Prince Onlus

Amici, ex alunni e colleghi hanno ricordato meticolosa-mente le tappe che hanno contraddistinto la carriera del professore Aldo Marletta, stori-co preside dell’ITN San Giorgio di Genova che ci ha lasciato lo scorso 21 dicembre. Non vorrei quindi aggiungere altro a quan-to già scritto, eccetto alcuni flash vissuti attraverso gli occhi di un figlio. E in questo caso, i ricordi talvolta si mescolano tra pubblico e privato come, per esempio, la consueta domanda che mi è stata rivolta centinaia di volte dalle persone che ho incontrato in questi anni svol-gendo l’attività di giornalista marittimo….”Marletta… lei è per caso parente del preside….?

Scambi di battute sempre improntati alla cordialità che si concludevano con gli imman-cabili saluti da portare a papà.

Preside autorevole ma non autoritario anche quando i suoi ragazzi, come li amava definire lui, qualche volta gli facevano girare le scatole. Sempre pronto comunque a difenderli perché una volta, il Nautico San Gior-gio era considerato una scuola frequentata in buona parte da studenti un po’ irrequieti anche se non mancavano al-cuni provenienti da famiglie importanti dello shipping come quella dell’armatore Glauco Lol-li Ghetti che aveva “mandato” al Nautico di piazza Palermo il figlio Alberto, fino allora più abile con il pallone tra i piedi che con il sestante tra le mani.

In queste poche righe piace ricordare mio padre anche

viSto dal figlio

Il primo tifoso dei suoi ragazzi

come uomo che credeva nei valori dello sport. Ricordo nella prima metà degli anni settan-ta la sua assidua presenza in panchina o negli spogliatoi dei polverosi campi di calcio geno-vesi (all’epoca l’unico manto erboso era quello del Luigi Ferraris di Marassi e il sintetico non esisteva ancora) per spro-nare i suoi ragazzi impegnati nelle partite del torneo Palazzi al quale prendevano parte le principali scuole superiori di Genova.

Una finale persa sfortunata-mente ai rigori proprio sul gre-en di Marassi contro i “fighetti” dell’Istituto scientifico privato Bernini che, tra le altre cose, contrariamente al Nautico San

Giorgio oggi non esiste più au-tonomamente essendosi fuso con il liceo Vittorino da Feltre; seguì l’incoraggiamento ai suoi ragazzi per non abbattersi e riprovarci l’anno successivo….E ancora, a sostenere quelli che si cimentavano nei tornei stu-denteschi di Rugby o nei trofei marinareschi nazionali riservati ai Nautici italiani.

Come dire che oltre ai pro-grammi scolastici c’era l’oppor-tunità per apprendere qualche importante lezione di vita anche dallo sport.

Altri tempi è vero, però, io oggi pur sforzandomi non rie-sco a ricordare il nome del mio preside del Liceo

ANGELO MARLETTA

Il 21 dicembre 2017 è venuto a mancare il professor Aldo Marletta, che fu preside del nostro Istituto dall’ottobre 1974 fino all’agosto del 1997.

Ha trascorso ben quaranta-due anni al Nautico San Giorgio, dapprima come docente di matematica e fisica, poi di elet-trotecnica e successivamente come capo di istituto, per ven-ticinque anni.

Nato a Genova nel 1927, ha dedicato tutta la sua vita alla scuola e l’Istituto nautico è stato al centro del suo costante im-pegno, rivolto alla promozione della cultura marinara, a tutti i li-velli e alla divulgazione presso i giovani degli autentici valori dei quali sono portatrici le attività e le professioni legate al mare.

Profondo conoscitore del mondo marittimo e di quello della scuola, di entrambi sapeva analizzare le problematiche, riuscendo a cogliere, con rara saggezza e capacità di sintesi, i segnali delle trasformazioni che stavano avvenendo e a proporre modelli innovativi in grado di adeguare l’istruzione nautica alle nuove realtà del settore.

Fu così negli anni ’80, allorché il San Giorgio dovette affrontare la fase più difficile della sua sto-ria recente, rischiando di essere accorpato ad un altro istituto tecnico, con serio pericolo per la sua sopravvivenza, a causa del sensibile calo del numero di iscritti, conseguente alle pena-lizzanti scelte dell’armamento di quegli anni.

Aldo Marletta seppe difen-dere efficacemente, con ostina-zione il suo Nautico e collaborò fattivamente alla revisione dei programmi didattici, attraverso la partecipazione alle commis-sioni ministeriali per i progetti assistiti, Orione e Nautilus, nelle quali propose l’introduzione di nuove aree disciplinari afferenti all’ambito dello shipping, con lo scopo di offrire ai nostri di-plomati spazi più ampi di inse-rimento lavorativo, in aggiunta alle tradizionali opzioni di car-riera dell’ufficiale di coperta e di macchina.

Egli riuscì ad evitare l’accor-pamento e a rilanciare la Scuola verso una ripresa che sarebbe stata consolidata negli anni successivi. Se oggi il “Nautico San Giorgio” è un grande e importante Istituto, punto di riferimento dei nautici italiani, con oltre milleseicento studenti e un ruolo primario nella forma-zione dei giovani, lo si deve in particolar modo all’azione del preside Marletta e al suo attac-camento alla causa di questa realtà scolastica.

Uomo affascinato dalle in-novazioni tecnologiche delle quali seguiva l’evoluzione con la curiosità e l’entusiasmo di un ragazzo, Marletta durante i suoi anni di presidenza fa-vorì l’acquisizione di nuova strumentazione per i labora-tori e incentivò l’inserimento dell’informatica nelle discipline scientifiche e tecniche, perché colse l’importanza della svolta che stava avvenendo grazie al computer.

Ma, al di là dei numerosi me-riti professionali, Aldo Marletta ha lasciato un segno per la sua grande sensibilità e le doti

difeSe e Sviluppò il nautiCo San giorgio a genova

Ricordo di Aldo Marletta un grand’uomo preside

umane che lo caratterizzava-no, tali da renderlo capace di trasmettere alle persone che in-contrava, un senso di vicinanza e un’immediata empatia.

I docenti, il personale dell’Isti-tuto e in modo particolare gli allievi con i quali amava essere sempre in contatto, sapevano di poter trovare in lui una persona affidabile, di sicuro riferimento e se il caso lo richiedeva, capace

di una parola di conforto e di in-coraggiamento, che non veniva pronunciata dal superiore o dal preside, ma da un padre e da un amico sincero.

Questo è stato Aldo Marletta per tutti, un valido preside e un grande uomo.

Noi oggi vogliamo ricordarlo con un’immagine emblematica e ricca di nostalgia, che lo ritrae sul portone della storica sede

del Nautico, in piazza Palermo, pronto ad accogliere ad inizio mattinata, i suoi allievi, con l’af-fabile sorriso di sempre e una battuta bonaria per ciascuno di loro.

Grazie preside Marletta! per quello che ci ha insegnato e per l’esempio di umanità che ha dato a tutta la grande famiglia del nostro Nautico San Giorgio.

FLAVIO BERTINI

al centro aldo marletta, in occasione del Bicentenario dell’istruzione nautica statale a genova (ottobre 2016)

lettere e voCi dal mare

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Ufficiali coperta/macchina € 100,00 € 110,00

Allievi Ufficiali coperta/macchina € 50,00 € 60,00

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AVVISO: le quote associative ordinarie per l’ anno 2018 sono uguali a quelle previste per l’ anno 2017Per i versamenti delle quote associative ordinarie servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di “Vita e Mare” o via email o via cartacea:

Gennaio-Febbraio 2018 | VITA E MARE | 11

Istruzione, formazione e avviamento a un impiego di prestigio nel comparto maritti-mo. La prospettiva concreta di un’occupazione da professio-nisti del mare è il presupposto e l’obiettivo cardine della fon-dazione Mo.So.S, acronimo di Mobilità Sostenibile Sardegna, l’istituto tecnico superiore di trasporti e logistica di Cagliari specializzato nei settori della mobilità sostenibile e dell’eco-nomia marittima. Una struttura di eccellenza attiva da quattro anni nel panorama didattico dell’Isola, che in queste setti-mane ha ripreso l’attività per il biennio 2017 – 2019 con il terzo corso per tecnico superiore per la mobilità delle persone e delle merci - conduzione del mezzo navale, aperto a 22 allievi diplo-mati degli istituti nautici nel du-plice percorso di allievo ufficiale di navigazione e allievo ufficiale di macchine. Un ciclo di studi della durata complessiva di cinque semestri tra formazione in aula, corsi di aggiornamento STCW e 12 mesi a bordo con il rilascio, previo superamento dell’esame finale, del diploma di tecnico superiore e la relativa abilitazione alla professione.

Promossa dagli ottimi ri-scontri occupazionali di questi primi tre anni di attività spe-rimentale, la nuova edizione del corso Mosos ha aperto i battenti a dicembre con la presentazione ufficiale di Gio-vanni De Santis, presidente della fondazione,con l’inter-vento del direttore marittimo e Comandante del porto di Cagliari Giuseppe Minotauro e del capo delegazione del Collegio capitani per la Sarde-gna Nicola Silenti. Un evento accompagnato dal riconosci-mento unanime dell’impor-tanza strategica dell’istituto, costituito nell’ottobre del 2014 per favorire l’incontro tra la domanda occupazionale delle imprese del comparto e gli allievi diplomati degli istituti nautici e tecnici, privi sino a quel momento di una valida scelta alternativa nel ventaglio delle opzioni formative post diploma.

Si tratta di uno strumento didattico innovativo ma an-nodato in modo indissolubile alla tradizione, che si avvale dell’esperienza organizzativa dell’Istituto di istruzione su-periore Buccari – Marconi di Cagliari con il contributo attivo della Regione Sardegna, di enti formativi e istituti scolastici su-periori (tra i quali il Garibaldi de La Maddalena, il Paglietti di Por-to Torres, l’Amsicora di Olbia e il Colombo di Carloforte), nonché le aziende CTM S.p.a. e Italmar e il Centro interuniversitario di ricerche economiche e mobili-tà. Un organismo sperimentale figlio di una formula lontana dalle convenzioni, quella degli istituti tecnici superiori, ideati come scuole di eccellenza ad alta specializzazione tecnologi-ca per promuovere lo sviluppo economico e la competitività dei territori grazie al modello organizzativo della fondazione: un modello, la fondazione, con cui si incentiva la partecipa-zione e la collaborazione tra imprese, centri di ricerca scien-tifica e tecnologica, enti locali e

CagLiari. formazione di LiveLLo superiore

Un “ponte” tra il lavoro e i diplomati del mare

sistema scolastico e formativo.Istituita con l’obiettivo di in-

centivare l’impiego della tecno-logia applicata all’economia del mare, la fondazione Mo.So.S. pone al centro della propria attività la formazione di tecnici specializzati nei settori della mobilità di persone e merci, della produzione e manuten-zione dei mezzi di trasporto e delle relative infrastrutture logistiche e dell’infomobilità, ossia nell’utilizzo di dispositivi e strumenti informatici come il GPS a supporto dei trasferimen-ti. E’ un’attività che incentiva e promuove l’integrazione tra i sistemi di istruzione, formazio-ne e addestramento al lavoro, con il coinvolgimento attivo delle piccole e medie imprese del territorio nell’innovazione tecnologica e nella formazio-ne continua dei lavoratori già impiegati.

Un settore strategico, quello dei trasporti su mare, che da tempo vede l’Italia protagoni-

XXvma edizione del premio San giuSto

A Trieste premiati i migliori dell’ITN

Mo.So.S.Attivo dall’ottobre del 2015,

il percorso formativo offerto dal Mo.So.S. di Cagliari si è rivelato finora una tra le opzioni più interessanti per l’ingresso nel mercato del lavoro marittimo dei giovani diplomati. «Un’opportu-nità che merita di essere presa in considerazione dagli studenti» sostiene il presidente della fonda-zione Giovanni De Santis «ma che al contempo sollecita il sistema della formazione alla proposta di nuovi e ulteriori modelli for-mativi, per ampliare e migliorare la preparazione della gente di mare». «Un’occasione, il Mo.So.S., che merita di essere valutata attentamente non soltanto dagli allievi, ma anche dalle imprese di navigazione» rimarca Nicola Silenti, decano della formazio-ne e dell’aggiornamento nelle professioni marittime. «Il nostro comparto ha il dovere di premia-re gli sforzi di questi ragazzi che decidono di specializzarsi in set-tori cruciali dell’economia come i trasporti e la logistica. Questi ragazzi sono una risorsa inesti-mabile per il sistema produttivo della Sardegna» ribadisce Silenti «ma sono anche il risultato di un modello virtuoso di conoscenza e di utilizzo della tecnologia che merita di essere sostenuto».

(GP)

sta del traffico passeggeri del Vecchio continente e dei traffici a corto raggio nel Mediterra-neo. Quello della navigazione a corto raggio, è un settore che occupa da solo circa 20 mila addetti e genera un fatturato complessivo di circa 5 miliardi di euro, muovendo ogni anno circa 40 milioni di passeggeri grazie a costi assai più van-taggiosi rispetto al trasporto ferroviario e, soprattutto, su gomma. Numeri che collocano l’Italia al primo posto tra i Paesi dell’Unione europea per nume-ro di passeggeri trasportati e al secondo posto per tonnellate di merci movimentate dai por-ti nazionali. Numeri in netta controtendenza rispetto a una congiuntura economica che continua ad arrancare, e a un sistema – Paese che non sem-bra avere ancora afferrato ap-pieno le smisurate potenzialità inespresse della sua economia marittima.

Gianmichele Pau

La cerimonia di consegna delle Targhe S.Giusto, giunta alla xxV edizione, si è svolta l’11 dicembre scorso a Trieste, al fine di riconoscere i migliori allievi dell’Istituto Tecnico Nautico “Tomaso di Savoia Duca di Genova”. L’appuntamento, che ha richiamato come di consueto un folto pubblico, si è svolto nell’accogliente conference-room di “Italia Marittima S.p.A.” situata nel Palazzo della Marineria, su gentile concessione del Presidente dell’omonima Società Pier Luigi Maneschi.

Ad aprire l’evento è stato il presidente del Collegio Patentati Capitani di L.C. & D.M. Mario Carobolante che ha ricordato la nascita dell’Associazione nel lontano 1946. La xxV ricorrenza di questa premiazione ha confermato la vicinanza di Lloyd Triestino, ora Italia Marittima, sempre al fianco del Collegio dei Capitani di Trieste. I ringraziamenti vanno anche a tante altre Società e Istituzioni regionali e cittadine, che hanno contribuito in vario modo alla riuscita dell’incontro: in particolare Confindustria V.G., con il Vicedirettore generale dott.ssa Sonia Lussi; Wartsila Italia S.p.A. per la sua puntuale presenza; la TAL/SIOT S.p.A. rappresentata dal presidente dott. Alessio Lilli; la Tripmare S.p.A. con il CEO dott. Alberto Cattaruzza; The International Propeller Club Port of Ts.

La cerimonia è proseguita con gli interventi del Vice Presidente Italia Ma-rittima Ing. Stefano Beduschi, del Comandante della Direzione Marittima di Trieste C.V.(CP) Luca Sancilio, dell’Assessore Risorse Umane Michele Lobianco, del Presidente SIOT dott. Alessio Lilli. Tutti i relatori hanno rivolto parole di incoraggiamento ai giovani meritevoli che hanno appena conseguito il diploma, tra gli applausi degli oltre duecento presenti (giovani studenti, famiglie, amici, insegnanti...).

L’offerta formativa marittima attuale, che si avvale anche dell’Accademia Nautica dell’Adriatico, si è ampliata notevolmente e copre tutti i sistemi dei trasporti: dalla logistica all’economia del mare; tutto questo garantisce una formazione apprezzata e richiesta dal mondo del lavoro.

L’Istituto Nautico offre ai propri studenti la possibilità di scegliere tra l’indirizzo tecnico e l’indirizzo professionale ed è inserito nel tessuto di una città che offre eccellenze internazionali nel campo degli studi e della ricerca senza contare le aziende produttrici di motori navali come Wartsila, gli svariati cantieri per barche e la stessa Fincantieri. Compagnie di naviga-zione e di spedizioni, uffici tecnici di progettazione completano il panorama molto appetibile.

Come oramai da diversi anni, all’evento si è aggiunta anche la consegna delle borse di studio: quattro di queste offerte dalle famiglie Zadro/Gramenu-da, in memoria di un Socio del Collegio Patentati Capitani e dal Cav. Crevatin in memoria del padre. Inoltre sono state assegnate le borse dei benefattori dell’Istituto Nautico (oltre quaranta), presenti il dirigente scolastico Donatella Bigotti e il vice preside e direttore generale dell’Accademia Bruno Zvech.

Nel corso della cerimonia la nostra Associazione ha insignito il proprio iscritto Comandante C.S.L.C. Fulvio Cosulich, nato a Trieste nel 1928, del titolo di “Socio Commodoro“.

Mario Carobolante,( presidente Collegio Patentati Capitani di Trieste)

Nessuno dimentica a Messina

il dramma del Segesta

Sono passati 11 anni dal giorno del tragico incidente che provocò la morte di quattro persone a bordo del “Segesta Jet” di Bluvia: il 15 Gennaio 2007 nel porto di Messina la prua della portacontainer “Susan Borchard” si conficcò nella fiancata destra del mezzo veloce, distruggendo la plancia di comando e ucci-dendo il comandante Sebastiano Mafodda, il direttore di mac-china Marcello Sposito, il marinaio Palmiro Lauro e il motorista Domenico Zona. Anche quest’anno, in occasione dell’undicesimo anniversario dell’incidente è stata organizzata una solenne ce-rimonia a Messina. Il programma, condiviso con i familiari delle vittime, ha previsto la partenza dei partecipanti dal Molo Rizzo a bordo della nave “Tindari”, messa a disposizione dalla società Blueferries e di una motovedetta della Capitaneria. Nel punto esatto della collisione è stata lanciata una corona d’alloro, come toccante sottofondo la Preghiera del marinaio. Tra i presenti, il comandante del porto Messina e dell’Autorità Marittima dello Stretto Nazzareno Laganà e il comandante di Marisuplog Santo Legrottaglie. Nell’occasione, l’assessore alle Politiche del mare Sebastiano Pino ha detto che nell’area portuale di Messina, sarà presto intitolata una strada alla quattro vittime del “Segesta Jet”.

Al rientro in porto, la celebrazione della Santa Messa e il raccoglimento nel piazzale della Stazione Marittima, accanto al monumento dedicato alle vittime, dove, alle 17,54, ora esatta dell’incidente, è stata deposta una corona di alloro, mentre in porto risuonavano le sirene delle navi.

il direttore marittimo del veneto e comandante del porto di venezia C.v. (Cp) luca Sancilio si congratula con un ragazzo meritevole

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12 | VITA E MARE | Gennaio-Febbraio 2018

da sinistra: ivan tortarolo, giovanni lettich, domenico napoli, enrico vergani, luigi Sinapi

motivate ragioni di allarme degli eSperti

Troppe merci insidiose che crediamo innocue

“Attenzione ai nemici nascosti, ai veri lupi travestiti, in agguato, rappresentati dai carichi diversi dai petroliferi o chimici”. L’avvocato Enrico Vergani punta il dito su materiali trasportati che, oltre alle cisterne, possono rappresentare seri pericoli per la navigazione, soprattutto perchè sottovalutati: koke e quasi koke, carbone e suoi derivati, rottami metallici, legno, grano e cereali (soia soprattutto), farine di pesce e altri animali, tutte le bio masse, pratica “fumigation”, movimenta-zione veicoli su ro-ro.

In tutti questi casi importantissima è l’attività preventiva, tra cui l’accesso di operai isolati solo con assistenza esterna, idonea ventilazione forzata e adeguata illuminazione, in-tervento del consulente chimico che accerti la respirabilità dell’aria e la sua infiammabilità.

La catena della solidarietà, come ha confermato anche Sergio Benedetto, della Centrale dei Vigili del Fuoco di Genova (nucleo NBCR) rischia di fare più morti ancora del previsto, se improvvisata e non adeguatamente preparata. Talvolta bastano soli 4 minuti per non avere più nessuna speranza di recuperare persone in vita.

Il trasporto di merci poten-zialmente pericolose espone la nave e la sicurezza della spe-dizione a rischi spesso nascosti ma ordinari nel mondo marit-timo e non per questo meno preoccupanti per l’incolumità dell’equipaggio.

La normativa italiana è si-curamente al passo coi tempi; la Capitaneria di porto vigila affinchè ogni nave sia in re-gola all’approdo nei porti; gli equipaggi delle navi petroliere e chimichiere sono molto ben preparati, ma allora cosa sfugge ai criteri di sicurezza, per cui ac-cadono terribili incidenti, legati al trasporto di merci pericolose? Il convegno organizzato a Geno-va dal Collegio Capitani lo scorso 14 Febbraio ha cercato di fornire risposte a questa domanda. Sul palco sono intervenuti gli esper-ti, ma non sono mancati spunti interessanti anche da parte del pubblico.

Quando a bordo ci troviamo di fronte a spazi confinati a rischio inquinamento, dove cioè si possono sviluppare gas pericolosi, le regole e procedure non mancano: le carte abbon-dano sulle navi, ma questo non è sufficiente a garantire l’inco-lumità. “Si tratta di una materia molto complessa -ha spiegato Ivan Tortarolo, perito chimico del porto- sulle navi ci sono pericoli insidiosi, mascherati, per cui l’unica via di scampo è mantenersi sempre ben vigili, aggiornati e soprattutto le esercitazioni vanno eseguite scrupolosamente, in modo tale che le carte scritte si traducano nella realtà, nella pratica quo-tidiana”. Queste esigenze pur-troppo al giorno d’oggi male si accordano con le richieste che vengono dal mercato: operazio-ni a bordo da eseguire sempre più velocemente e interventi

iL Convegno dei Capitani. Come La Crisi eConomiCa pesa suLLa siCurezza

Fretta e risparmio sui lavori all’origine di tragedie a bordo

in spazi confinati da delegare a ditte specializzate che non sempre hanno tutti i requisiti di competenza. In questo modo la crisi economica in parte pesa sulla sicurezza: togliendo investimenti alla formazione, spingendo a scelte di ripiego e al tempo stesso pretendendo sempre di più dagli equipaggi. Al vertice di questa catena sta il comandante a cercare il giusto compromesso tra obblighi, responsabilità e indicazioni di mercato. Egli risponde di tutto quello che succede sulla nave, anche delle ditte esterne che vi intervengono, come giustamente ha sottolineato l’avvocato Enrico Vergani.

Un comandante presente al convegno ha voluto raccontare la sua esperienza: se un tempo certi lavori a bordo di si com-pivano in cantiere, almeno una volta all’anno, ecco che oggi gli stessi vengono relegati a bordo e in cantiere si va ogni 5 anni. Di questo passo gli interventi ad alto rischio rientrano nella manutenzione programmata quotidianamente; mediamente 200 interventi giornalieri, un 10% con permesso di lavoro, significa che tutto questo è diventata ruotine.

È stato descritto il clima in

cui bisogna mantenere l’accu-ratezza necessaria nelle eserci-tazioni, nel compilare le check list, là dove la routine nel lavoro interviene a mascherare opera-zioni rischiose e quotidiane e la necessità di accelerare i tempi comporta un rischio maggiore...

La parola all’avvocato ma-rittimista Sergio Maria Car-bone ha finito per chiudere il cerchio: non si può sperare nell’uscita dalla crisi econo-mica per attendere nel settore sicurezza indicazioni virtuose dal mercato; spetta alla legi-slazione il compito di ordinare e cambiare la situazione. E’ irrealistico che tutto gravi su una sola persona, cioè il co-mandante; il sistema andreb-be rivisto, compreso il ruolo dell’Autorità portuale. Dal mer-cato non possono che arrivare spinte affinchè tutto si muova sempre più velocemente e in maniera deregolarizzata.

B.A.

La figura del consulente chimico del porto è prevista in Italia dal DL 27-08-1999 n°272 (art.48 sui lavori in locali chiusi e angusti), che include l’inter-vento di tale figura professio-nale. Si tratta di una categoria altamente specializzata, regola-ta da un Ordine, che oltre alla laurea in chimica o ingengeria, programma un lungo periodo formativo a bordo di diverse tipologie di navi, quindi un esame per essere iscritti nei registri delle Autorità portuali o marittime. Interviene su richie-sta di armatori, cantieri navali, autorità marittima.

“Data la struttura stessa delle navi -ha ricordato Ivan Tortaro-lo consulente chimico del porto di Genova- quasi tuti gli spazi o i locali di bordo possono essere considerati come spazi confina-ti.” Rientrano infatti in questa definizione le cisterne e le stive del carico, le casse, i gavoni e i doppi fondi adibiti allo stoccag-gio di acqua o di combustibile, le intercapedini, i tunnel ed i cofferdam, così come gran parte dei locali operativi di bor-do quali i locali pompe, locali compressori, bow thruster, etc. Qui la principale causa di inci-denti è l’insufficiente presenza di ossigeno.

“L’ingresso in stive, cisterne o altri spazi confinati deve essere compiuto solo dopo un’attenta valutazione dei rischi, avendo seguito rilievi strumentali per verificare lo stato di sicurezza”.

autorità marittima e ConSulenti ChimiCi all’opera

Quanto conta la prevenzione per entrare negli spazi chiusi

Ci sono quattro casistiche al ri-guardo: poco ossigeno, troppo ossigeno, gas velenosi, oppure infiammabili. Quindi l’ispezione inizia col controllo dell’atmo-sfera nelle cisterne, della pre-senza di gas combustibile, gas o vapori infiammabili, presenza di ossigeno, prelevando un campione di aria. Dopo avere staccato la ventilazione biso-gna misurare le atmosfere.... ma non basta, perchè le misure precauzionali, secondo linee guida precise, possono cam-biare in base alla nave stessa. Quindi non ci sono sempre per tutti i casi procedure standard. Succede poi che su navi chimi-chiere l’equipaggio di solito sia molto ben preparato; i proble-mi nascono su altre tipologie di navi da trasporto e anche sulle navi da crociera: qui gran parte dei lavoratori ignorano i rischi a cui vengono esposti.

Una rilevante percentuale di sostanze trasportate o anche utilizzate dai marittimi possono rivelarsi pericolose per la salute a causa di proprietà chimico-fisiche intrinseche quali tossi-cità, infiammabilità, corrosività, reattività ed altre. Altre sostan-ze e merci in genere possono anche non essere pericolose di per sé ma diventare tali, a causa di reazioni indesiderate quali degradazione, fermentazione o autoriscaldamento che posso-no dare luogo ad accumulo di sostanze chimiche pericolose negli spazi della nave.

Un interessante documento presentato nel 2009 al Sottoco-mitato DSC dell’IMO da parte del Marine Accident Investi-gators’ International Forum (MAIIF) riporta cifre impressio-nanti: nell’arco di 11 anni sono stati documentati almeno 101 incidenti correlati all’ingresso in spazi confinati, con 93 persone decedute e 96 intossicate e/o infortunate.

“La tematica è importantissi-ma e al tempo stesso affrontata fin dall’antichità, ma se ancora oggi siamo qui per affrontarla siginifica che non è stata trova-ta soluzione.”

A tale proposito il com.te Do-menico Napoli ha sottolineato gli incidenti su navi da carico e pescherecci, in quest’ultimo caso dovuti non tanto dal liquido di refrigerazione ma dalla putrefazione del pesce. La Capitaneria di porto rilascia i permessi di entrata nello scalo, a Genova in base a Ordinanaza del 2001 e nel porto petroli di Multedo del 2015. Le navi con prodotti petroliferi e chimici sono accettate anche in altre zone portuali purchè risponda-no ai requisiti di sicurezza ben precisi. nel porto petroli in par-ticolare il personale dedicato è continuamente aggiornato. L’equipaggio talvolta cade nella routine, quando si sottovaluta la pericolosità del lavoro, spinti dall’obbligo di procedere sem-pre più speditamente.