Bohdan Szermer Retroizacja. Co to jest i dok„d prowadzi? · szone zapylenie powietrza. A przecie¿ oba te pro-blemy zaliczane s„ do czynników zwiŒkszaj„cych zagro¿enie zdrowia

92 Wiadomości Konserwatorskie 15/2004

Bohdan Szermer

PREZENTACJE – RAPORTY

Retroizacja. Co to jesti dokąd prowadzi?

1. Wprowadzenie

Słowo retroizacja nie było dotychczas w ję-zyku polskim używane. Może więc budzić zdzi-wienie, a nawet protesty purystów językowych. Jestono jednak w dzisiejszych czasach potrzebne, na-leży tylko wyjaśnić skąd się wzięło i co oznacza.Znane jest przecież słowo modernizacja, oznacza-jące unowocześnianie. Od kilku lat spotykamy sięjednak z tendencją odwrotną – przywracania formdawnych, a nawet nadawania ich przedmiotom czyobiektom nowo tworzonym. Tę metodę określa sięw skrócie słowem retro, a więc działania w takimkierunku to retroizacja – analogicznie do moder-nizacji, pochodzącej od słowa modern (nowocze-sny). Działania takie mogą odnosić się zarówno doprzedmiotów – wytworów rękodzieła czy przemy-słu, jak i do obiektów budowlanych i zagospoda-rowania miast.

Wprowadzenie mody retro w odniesieniu doprzedmiotów stanowi temat, któremu poświęcićmożna odrębne opracowanie. W tym przedstawio-ne zostaną problemy związane z retroizacją w ar-chitekturze i urbanistyce, co uzasadnione jestznacznie większą kapitałochłonnością i trwałościątakich dzieł. Wynikają z nich znacznie większe skut-ki gospodarcze i społeczne prowadzonej w tychdziedzinach działalności.

Konieczne jest jeszcze wyjaśnienie, dlaczegoużyłem słowa moda, a nie styl. Styl bowiem tozespół zasad i form nadających tworzonym obiek-tom właściwy sobie charakter. Tymczasem działal-ność retro zmierza do tworzenia dzieł o wyglądzienawiązującym do czasów minionych, w którychwystępowały różne style. Retroizacja może więclansować nawrót do różnych stylów.

Aby wyjaśnić, skąd się wzięła moda retro, cofnąćsię trzeba o lat niemal sto. Przez cały prawie wiekXX dominowało bowiem dążenie do upraszczania

form i rezygnacji z bogatego zdobnictwa. Miało touzasadnienie ekonomiczne: ułatwienie produkcjii eksploatacji oraz obniżkę ich kosztów. Do rozpo-wszechnienia się tego kierunku przyczynił się jed-nak także przesyt zawiłością form i nadmiernymzdobnictwem. Mającą je zastąpić elegancję prostychform witano z radością jako coś nowego.

W architekturze i budownictwie spowodowałoto jednak upodabnianie się do siebie poszczegól-nych budynków i pewną monotonię, którą usiło-wano przełamać zróżnicowaniem kolorystycznymi drobnymi detalami, a także urozmaiceniem ukła-du budynków w przestrzeni.

Rosnące zadania, przy ograniczonych środkach,zarówno w latach wielkiego kryzysu w okresie mię-dzywojennym, jak i szczególnie – w czasie odbu-dowy ze zniszczeń wojennych – spowodowały dal-sze upraszczanie form, a prócz tego – typizację ele-mentów, a nawet całych budynków. Wznoszonew tych latach części miast, głównie osiedla miesz-kaniowe, często z ograniczonym do minimum pro-gramem usługowym, stawały się coraz bardziej dosiebie podobne i pozbawione cech indywidualnych,a przez to nudne. Zjawisko to pogłębiły uprzemy-słowienie budownictwa i związana z nim dalsza ty-pizacja, ograniczenie liczby stosowanych typów,a także – wynikające z dążenia do ułatwienia pro-dukcji budowlanej – żądania stosowania jak naj-prostszych form budynków – bez załamań i ryza-litów, o jak największej długości i możliwie dużejliczbie kondygnacji. Mino niewątpliwych zalet, ja-kimi w takich osiedlach były dość duże powierzch-nie zieleni, przeważnie dobre warunki nasłonecz-nienia mieszkań oraz wydzielanie w odrębne pa-wilony usług, lokowanych dawniej w parterach,a często uciążliwych dla mieszkańców położonychnad nimi kondygnacji – osiedla te, a czasem całedzielnice, oceniane są dziś negatywnie, jako „ahu-manistyczne blokowiska”.

Wiadomości Konserwatorskie 15/2004 93

Gdy więc warunki realizacji uległy zmianie,a zwłaszcza gdy zniknął dyktat fabryk domówi korzystających z nich wielkich przedsiębiorstwbudowlanych – architekci odzyskali możność in-dywidualnego projektowania budynków. Czynni-kiem sprzyjającym zindywidualizowaniu twórczo-ści architektonicznej stało się także odejście odwszelkich placów budowy, sytuowanych na wol-nych terenach na obrzeżach miast i powrót dodzielnic istniejących, a nawet śródmieść, z zamia-rem ich porządkowania i rewitalizacji. Możliwetu jedynie wprowadzenie pojedynczych budyn-ków lub ich niewielkich zespołów, sytuowanychw lukach istniejącej zabudowy i mających stano-wić jej uzupełnienie, wymagało poszukiwaniaform nawiązujących do sąsiedztwa albo dobrze sięz nim komponujących. I tu właśnie pojawiła sięmoda na formy retro.

Retroizacja nie jest na pewno jedyną możliwo-ścią uzyskiwania harmonijnych zespołów zabudo-wy miejskiej, bo przecież w przeszłości wznosze-nie obiektów renesansowych czy barokowychwśród zabudowy gotyckiej opierało się na zasadzietworzenia kontrastów, a nie upodabniania do oto-czenia. Stosowanie mody retro jest więc pewnegorodzaju unikiem przed ryzykiem tworzenia formnowych. Nadmierna retroizacja może więc stać sięhamulcem rozwoju architektury.

Niewątpliwą zasługą propagatorów mody retrojest zwrócenie uwagi na potrzebę ochrony formdawniejszych – niekoniecznie sprzed wielu wie-ków i nie tylko w odniesieniu do najcenniejszych

zabytków. W minionych latach popełniono w tymzakresie wiele błędów. Brak zrozumienia formdawniejszych, połączony z dążeniem do obniżkikosztów remontu czy konserwacji, stał się przy-czyną zniszczenia bądź zeszpecenia wielu obiek-tów godnych zachowania. Skuwanie secesyjnychozdób, upraszczanie gzymsów czy portali na pew-no przyniosły wiele szkody, zubażając krajobraznaszych miast. Inaczej jednak widzieć trzeba żąda-nia rekonstrukcji obiektów całkowicie zniszczo-nych czy wznoszenia nowych w dawnym stylu.

Szukanie wzorców w czasach minionych nie jestpomysłem nowym. Przecież cała architektura rene-sansu wywodzi się z odkrycia piękna form antycz-nych. Wielcy twórcy renesansu pełnymi rękami czer-pali z zasad kompozycji i form dekoracyjnych roz-winiętych przed wiekami. Nie proponowali onijednak wznoszenia domów czy pałaców, będącychkopiami siedzib greckich czy rzymskich. Zdawalisobie bowiem sprawę z tego, że warunki życia i po-trzeby uległy zmianom, nie można więc ślepo na-śladować dawnych rozwiązań, bez uwzględnieniaich właściwości w zmienionych warunkach i dlazmienionych potrzeb.

Niestety – nasi współcześni miłośnicy formdawnych często o tym zapominają, usiłując podsłusznymi – w zasadzie – hasłami forsować roz-wiązania całkowicie niedostosowane do obecnychwarunków. Aby nie ograniczać się do ogólnikowychstwierdzeń czy gołosłownych zarzutów, omówmyte sprawy na przykładzie śródmieścia Gdańska,choć bynajmniej nie tylko jego one dotyczą.

Gdańsk – Główne Miasto, ul. Długa z nawierzchnią z „kocich łbów” według sztychu wykonanego przez I. Dickmannaw 1617 r.


W śródmieściu Gdańska, w tym na GłównymMieście, wiele jest istotnie do zrobienia, aby usu-nąć istniejące tu braki i zaniedbania. Czy jednakprzyjęcie zasady, że Główne Miasto było najpięk-niejsze w wieku XVII i że wobec tego należy muw maksymalnym stopniu przywrócić wyglądz tamtego okresu, jest rozwiązaniem właściwym?

Przywrócenie takiego stanu nie jest ani możli-we, ani uzasadnione. Musimy iść na różnego ro-dzaju ustępstwa. Ich przedstawienie zacznijmy odspraw drobniejszych. Słusznie przed kilku laty ty-powe latarnie elektryczne zastąpiono stylizowany-mi na latarnie gazowe. Ale przecież oświetlenie ga-zowe zaczęto w Gdańsku wprowadzać dopierow drugiej połowie wieku XIX, a wcześniej (od1767 r.) tylko niektóre ulice oświetlone były latar-niami olejowymi. A więc i takie oświetlenie wpro-wadzono dopiero w trzeciej ćwierci XVIII wieku.Czy więc – dla powrócenia do stanu z XVII stulecia– mamy z oświetlenia ulic w ogóle zrezygnować?

Podobnie wygląda sprawa odprowadzania wódopadowych. Sieć kanalizacyjną na Głównym Mie-ście zbudowano dopiero w latach 1869-1871, ale

chyba nikt z tego powodu nie będzie proponowałrezygnacji z niej i przywrócenia poprzednio spełnia-jących tę rolę rynsztoków. Konsekwentnie trzeba bybowiem również zastąpić rury spustowe, odprowa-dzające wodę z dachów do kanalizacji – rzygulca-mi, z których potoki deszczówki lałyby się z wyso-kości trzeciego czy czwartego piętra wprost na gło-wy przechodniów. Może byłoby to nawet swegorodzaju atrakcją, ale w naszym klimacie raczej małoprzyjemną. Pomimo więc chęci upodobnienia kra-jobrazu Głównego Miasta do jego siedemnasto-wiecznego wyglądu – ustępstwa na rzecz rozwiązańnowocześniejszych i tu są jednak konieczne.

Przejdźmy z kolei do nawierzchni ulic i placów.Od paru lat wymienia się nawierzchnie asfaltowe– jako nie pasujące do zabytkowego centrum – nakostkę kamienną. Asfalty, zwłaszcza nasze – pol-skie – mięknące na słońcu, w które wciskają się nietylko opony samochodów, lecz nawet damskie ob-casiki, nie są na pewno najlepszym rodzajem na-wierzchni. Są przy tym brzydkie i rzeczywiście niepasują do zespołów zabytkowych. Czy jednak kost-ka kamienna jest rozwiązaniem najwłaściwszym?Na jej nierównościach wykręcamy sobie nogi(zwłaszcza panie, balansujące na szpilkach), a prócztego powoduje ona inne uciążliwości: hałas i zwięk-szone zapylenie powietrza. A przecież oba te pro-blemy zaliczane są do czynników zwiększającychzagrożenie zdrowia mieszkańców miast. Hałas –między innymi wywołany ruchem drogowym –może być przyczyną uszkodzeń słuchu, a nawetukładu nerwowego. Czy nikt z propagatorów na-wierzchni z kostki kamiennej nie zwrócił uwagi nato, jak na takich nawierzchniach warczą oponyprzejeżdżających samochodów? Może warto by tenhałas pomierzyć i porównać z tym, jaki powodująsamochody jężdżące po nawierzchniach gładkich?

Dom Towarowy Braci Freymann we wschodniej pierzeiTargu Węglowego zbudowany w latach 1902−1903 zdo−minował urbanistyczne wnętrze placu oraz istniejące przynim zabytki; przesłonił także historyczną zabudowę Głów−nego Miasta. Z tych powodów po II wojnie światowej niezostał odbudowany.

Hotel „Danziger Hof” wzniesiony na pocz. XX w. na pół−noc od Bramy Wyżynnej wraz z budynkiem banku po jejpołudniowej stronie pomniejszyły znaczenie architekto−niczne zabytku. Po II wojnie światowej hotel nie zostałodbudowany z powodów architektonicznych i urbanistycz−nych. Obecnie rozważana jest przez część architektówi historyków sztuki jego rekonstrukcja.


Podobnie przedstawia się sprawa zanieczyszcze-nia powietrza. W nierównościach bruku gromadzisię piasek i drobne śmieci. Praktycznie są one niedo usunięcia – przynajmniej przy stosowanych obec-nie metodach sprzątania ulic. Być może pomogło-by ich częste zmywanie (nie skrapianie) lub zasto-sowanie zamiast zamiatarek – ulicznych odkurza-czy. Tylko które miasta na to stać? W rezultaciezalegający w nierównościach nawierzchni pył jest –przy suchej pogodzie – podrywany przez podmu-chy wiatru bądź przejeżdżające pojazdy. Tworzy onobłoczki kurzu, który wciska nam się do nosówi oczu oraz osiada na pokarmach spożywanych przystolikach ulicznych ogródków barowych czy kawiar-nianych. Ta sprawa jest poważniejsza niż może sięna pozór wydawać, ponieważ pyły pochodzące z ulicmiejskich przenoszą substancje rakotwórcze.

Czy należy więc wprowadzać nawierzchniez kostki kamiennej? Przecież i tak w ten sposób nieuzyskamy obrazu ulic siedemnastowiecznych, bowówczas albo nie miały one utwardzonej na-wierzchni, albo brukowano je „kamiennymi łba-mi”. Żeby się o tym przekonać, wystarczy przyj-rzeć się rycinom Schültza czy innych sztycharzy.Co więcej – nawierzchnie takie ukazują jeszczefotografie z lat 60., a nawet 70. XIX wieku. Bo na-wierzchnie z kostki kamiennej importowanej zeSzwecji zaczęto w Gdańsku wprowadzać dopierow roku 1874. Nie sądzę, aby nawet najbardziej za-gorzali miłośnicy historii i mody retro zapropono-wali – dla pełnego upodobnienia do wieku XVII –brukowanie ulic „kocimi łbami”. Jeśli więc zasta-nawiając się nad rodzajem nawierzchni ulic, po-dobnie jak w przypadku oświetlenia czy odprowa-dzenia wód opadowych, musimy godzić się napewne ustępstwa w stosunku do stuprocentowejwierności historycznej, to może należałoby poszu-kać innych rozwiązań? Czy doprawdy nie możnaznaleźć nawierzchni gładkich, nie powodującychzwiększonego hałasu i zapylenia, dających się po-godzić z zabytkowym charakterem obszaru? Prze-cież nie muszą to być nawierzchnie znane z histo-rii, a wiek XXI daje chyba wiele możliwości. Wła-śnie z historii wiadomo, że w Gdańsku (i nie tylko)nie cofano się przed wprowadzaniem rozwiązańnowych, lepszych, poprawiających warunki życiaw mieście. Dlaczego więc teraz mielibyśmy postę-pować odwrotnie?

2. Retroizacja w architekturze

Moda retro w architekturze jest uzasadnionaprzy przywracaniu dawnego wyglądu obiektom za-niedbanym bądź zniekształconym przez wcześniej-sze, niewłaściwe remonty. Mniej jednoznaczna jestsytuacja, gdy chodzi o nadawanie form retro obiek-

tom nowo projektowanym. Retroizatorom zależybowiem głównie na zewnętrznym wyglądzie bu-dynków, a przecież ten wygląd jest (a przynajmniejpowinien być) integralnie związanym z wnętrzem– z jego funkcją, przeznaczeniem poszczególnychpomieszczeń i walorami użytkowymi. Rozpatrzmyten problem na kilku przykładach.

Zacznijmy od najprostszego. Proponuje się bu-dowę nowego obiektu na miejscu, w którym ist-niała kiedyś budowla obronna – baszta. Budowletakie cechują małe wymiary rzutu i grube mury,a w związku z tym – niewielkie pomieszczeniaużytkowe, oświetlone przez maleńkie okienka –strzelnice. Odpowiadało to dawnym funkcjomobronnym, które obecnie nie wchodzą w rachubę.Jeśli posiadamy dokumentację dawnej budowli,jeśli stanowiła ona obiekt o wyjątkowej wartości,a my mamy dostateczne środki finansowe – mo-żemy podjąć decyzję o jego wiernej rekonstrukcji.Uzyskalibyśmy wówczas wielki eksponat muzeal-ny, dokumentujący pewien okres historii. Pamię-tać jednak trzeba, że zdaniem znawców – nawetnajlepsza rekonstrukcja nie ma wartości oryginału– podobnie jak nawet najlepsza kopia dzieła ma-larskiego czy rzeźbiarskiego.

Co jednak można zrobić, gdy wymienionychwarunków nie możemy spełnić? Możemy próbo-wać nadać wnętrzu jakąś funkcję współczesną – np.umieścić w nim punkt informacji turystycznej czymały lokal usługowy. Ze względu jednak na po-trzeby tej nowej funkcji będziemy prawdopodob-nie musieli powiększyć pomieszczenia, zmniejsza-jąc grubość murów (także dla zmniejszenia kosz-tów inwestycji), a także powiększyć przynajmniejniektóre okienka, dla zapewnienia lepszego oświe-tlenia wnętrz. Uzyskamy w ten sposób nie replikędawnego obiektu, lecz – przypominającą go jedy-nie wyglądem zewnętrznym makietę. Makietęwykonaną w trwalszym materiale i znacznie droż-

Widok na fragment Głównego Miasta z zabudową wedługstanu przed II wojną światową


szą od dekoracji teatralnych czy filmowych, leczw gruncie rzeczy mającą taki sam charakter.

Bardziej skomplikowane problemy pojawiają sięprzy budynkach mieszkalnych. Ich rozwiązaniezależy od wymiarów rzutu, liczby kondygnacji,przeznaczenia (dla jednego, czy więcej użytkow-ników), liczby ścian okiennych i kilku innych czyn-ników – jak np. rodzaj dachu, liczba połaci i spo-sób odprowadzenia wód opadowych, wysokość po-szczególnych kondygnacji, a nawet liczba, wielkośći rozmieszczenie pomieszczeń. Wszystkie te czyn-niki decydują, czy możliwe jest pogodzenie daw-nej – rekonstruowanej bądź wzorowanej na jakimśokreślonym stylu – elewacji z nowymi potrzebamii rozwiązaniem wnętrza. Możliwe są tu pewnekompromisy, ale pod warunkiem, że nie spowo-dują one rozwiązań nielogicznych czy wręcz dzi-wacznych. Taka retroizacja nie jest oczywiście re-konstrukcją obiektu, nawet jeśli zrekonstruujemyfasadę lub fasady.

Szczególne problemy pojawiają się przy próbachodtwarzania patrycjuszowskich czy mieszczańskichkamieniczek gdańskich. Wówczas gdy je wznoszo-no, stanowiły one siedzibę jednej rodziny, zaspo-kajając jej różnorodne potrzeby. Parter i antresolastanowiły pomieszczenia handlowe – przeważniekantory kupieckie. Wyższe kondygnacje służyły ce-lom mieszkalnym, a najwyższe zajmowała służba,czasem lokowana także w oficynach. Piwnice wy-korzystywano do składowania niektórych towarów.W ten sposób budynek stanowił całość funkcjonal-ną, nie wymagającą wydzielenia części wykorzy-stywanych przez różnych użytkowników. Gdyw wieku XIX pogarszające się warunki bytowaniaw tym obszarze miasta spowodowały wyprowadza-nie się bogatszych rodzin do posiadanych przez niepodmiejskich rezydencji bądź na przedmieścia,opuszczone kamieniczki nabywali ludzie znaczniegorzej sytuowani. Nie byli oni w stanie wykorzy-stać ich w sposób taki, jak poprzedni właściciele,a więc przerabiali je przystosowując do wykorzy-stania przez kilku różnych użytkowników. W tensposób na parterach pojawiły się lokale sklepowealbo bogatszych rzemieślników, a na piętrach – wy-dzielone mieszkania dla kilku rodzin. W niektórychprzypadkach część lokali na piętrach zajęły skrom-niejsze zakłady rzemieślnicze lub też różne firmyhandlowe. Zmieniało to w sposób istotny dawneukłady wnętrz, przede wszystkim przez koniecz-ność wydzielenia klatki schodowej – często bar-dzo niewygodnej i nie zapewniającej bezpieczeń-stwa pożarowego. Dalsze zmiany powodowało wy-budowanie nowoczesnej kanalizacji, umożliwiającelikwidację istniejących poprzednio ustępów napodwórzach i zastępowanie ich sanitariatami usy-tuowanymi w budynku, na poszczególnych kon-

dygnacjach. Warunki techniczne powodowały, żewiększość tych zmian dokonywano za pomocą róż-nego rodzaju ścianek działowych – czasem drew-nianych, a czasem z „muru pruskiego” (o konstruk-cji drewnianej wypełnionej cegłą). W późniejszychrozwiązaniach ścianki takie otrzymywały konstruk-cję z profili stalowych.

Dziś, przy próbach rekonstrukcji takich obiek-tów, zasadniczy problem stanowi pytanie o to, jakiokres i jaką funkcję chcielibyśmy (i możemy) re-konstruować. Nawrót do czasów świetności niebędzie w ogromnej większości przypadków możli-wy, brak bowiem takich potrzeb i inwestorów go-towych do takich realizacji. Chcąc natomiast przy-stosować obiekty takie do współczesnych potrzebmieszkaniowych, a tym bardziej usługowych, mu-simy je dostosować do obecnych przepisów budow-lanych, zwłaszcza dotyczących bezpieczeństwa po-żarowego. Wymaga to wydzielenia prawidłowychklatek schodowych, które zajmą znaczną część rzu-tu, a przy wąskich kamieniczkach często przetną jew sposób uniemożliwiający funkcjonalne połącze-nie pomieszczeń frontowych z położonymi od stro-ny podwórza. Jedynym możliwym rozwiązaniemjest w takich przypadkach łączenie dwóch czy na-wet trzech kamieniczek, obsługiwanych za pomocąjednej klatki schodowej. Rozwiązanie takie, bardzokrytykowane przez historyków architektury, stoso-wano przy odbudowie Głównego Miasta w latachpięćdziesiątych. Z tych wszystkich problemów mu-szą sobie zdawać sprawę ci, którzy domagają sięwzniesienia na Głównym Mieście stu pięćdziesię-ciu czy nawet więcej kamieniczek.

Problemy komplikują się jeszcze bardziej przybudynkach użyteczności publicznej, takich jak szpi-tale, hotele czy domy towarowe. Programy i roz-wiązania funkcjonalne wykonywanych w nichusług są bowiem obecnie zupełnie inne niż sto czydwieście lat temu. Weźmy na przykład budynekhotelowy. Obecnie inne są wielkości pokojów i ichwyposażenie (śluzy izolacyjne od korytarzy, węzłysanitarno-higieniczne), a przede wszystkim innyjest rozkład pomieszczeń wspólnych (hall, recep-cja, sale restauracyjne, bankietowe i kawiarniane,a także konferencyjne i klubowe, a w hotelach wy-ższych kategorii także baseny, kręgielnie czy saleodnowy biologicznej). Zmienione stosowanie dotakiego programu rozwiązania rzutów budynkutrudno byłoby pogodzić z dawną elewacją,a zwłaszcza z rozmieszczeniem w niej otworówdrzwiowych i okiennych. Doskonałym przykłademjest tu zbudowany w pierwszych latach XX wieku,a zniszczony w 1945 r. hotel „Danziger Hof”, któ-rego rekonstrukcji domagają się niektórzy retro-izatorzy, a którego ewentualna odbudowa wiąza-łaby się nie tylko z problemami wyżej wymienio-


nymi, lecz także z poważnymi problemami naturyurbanistycznej, o których będzie mowa w części III.

Równie skomplikowane, a może jeszcze trud-niejsze do rozwiązania problemy występują przybudynkach przeznaczonych dla handlu, zwłaszczadomach towarowych. Obecne rozwiązania wnętrz,wynikające z wymaganych warunków ekspozycjitowarów, a także rozwiązania komunikacji –zwłaszcza pionowej – oraz program urządzeń to-warzyszących, są tak różne od tych sprzed 100 czynawet 50 lat, że pogodzenie ich z rekonstrukcją,czy choćby quasi-rekonstrukcją fasad jest zadaniempraktycznie niewykonalnym. Gdyby na przykładpostanowiono zrekonstruować pochodzący z po-czątków XX wieku dom towarowy braci Freymanprzy Targu Węglowym w Gdańsku, to odtwarzającdawne fasady moglibyśmy uzyskać wnętrza nada-jące się nie do celów handlowych, lecz jedyniemuzealnych. Pytanie tylko, czy znalazłby się in-westor gotów wznieść obiekt dla takich celów i pro-wadzić w nim taką działalność. Niezależnie od pro-blemów dotyczących samego obiektu tu także wy-stępują poważne problemy natury urbanistycznej,wynikające z usytuowania działki, na której istniałi na której miałby być odtworzony ten obiekt.

3. Retroizacja w urbanistyce

Urbanistyka jest umiejętnością projektowaniai budowy miast. Aby uzyskać w tej dziedzinie do-bre wyniki, wszystko, co robimy – od programudo decyzji inwestycyjnych i realizacji – musi byćkompleksowe, to znaczy uwzględniać wszystkiezagadnienia decydujące o powstaniu dobrego two-ru miejskiego. A miasto jako całość, czy też jegoposzczególne dzielnice, to nie tylko taka lub innasieć ulic i zabudowa, lecz także jej mieszkańcyi użytkownicy, którzy znajdować się będą na tymobszarze i powinni tam znaleźć dobre warunki.

Do podstawowych zadań formułowanego pro-gramu należy prawidłowe określenie możliwychdo wprowadzenia na dany teren kubatur i liczbymających się w nich znaleźć użytkowników – z roz-biciem na poszczególne ich rodzaje. Od tego bo-wiem, a także od rozległości tego obszaru i jegoobsługi przez komunikację publiczną zależeć będąpotrzeby komunikacyjne projektowanego fragmen-tu miasta.

Rozwiązanie problemów komunikacyjnych

W śródmieściach, a jeszcze częściej w zespo-łach zabytkowych, istotnym problemem są koli-zje między wyliczonymi potrzebami komunika-cyjnymi (tak dla ruchu pojazdów, jak i ich posto-ju) a możliwościami ich zaspokojenia. Przy

obecnym stopniu rozwoju motoryzacji i przyję-tym sposobie korzystania z samochodów, na ob-szarach takich występuje nadmierne zatłoczenieulic, brak miejsc parkingowych i możliwości ga-rażowania, a równocześnie – duża uciążliwośćruchu kołowego dla mieszkańców oraz turystówi innych użytkowników.

Z tych powodów w wielu miastach wprowadzasię ograniczenia ruchu samochodowego bądź przezcałkowite wyłączenie go na niektórych ulicach,bądź dopuszczenie go tylko w niektórych godzi-nach, albo dla niektórych użytkowników (pojazdyuprzywilejowane, dostawcze, zakaz wjazdu pojaz-dów ciężkich itp.). Zabiegi takie dają pewne efek-ty, jednak całkowite wykluczenie ruchu samocho-dowego nie jest możliwe. Co więcej, nadmierneograniczenia ruchu mogą spowodować niemoż-ność wprowadzenia na dany obszar niektórych ro-dzajów usług, a nawet wycofanie się istniejących,a także ucieczkę pewnej liczby mieszkańców. Bli-żej to wyjaśniając: nie możemy zakazać wjazdu sa-mochodom służb komunalnych i dostawczych,oraz dostarczających większe przesyłki. Co najwy-żej możemy tu ograniczyć godziny dozwolonegodla nich ruchu – jednak ograniczenie godzin ru-chu dostawczego może bardzo utrudnić pracę pla-cówek handlowych i rzemieślniczych, zwłaszczamniejszych. Prócz tego – wyznaczenie na ten celgodzin nocnych, bądź wczesnych porannych, możezakłócić mieszkańcom spokój niezbędny dla pra-widłowego wypoczynku. To samo dotyczy równieżsprzątania ulic i usuwania śmieci. Ruchu karetekpogotowia czy samochodów dowożących lekarzy,a także samochodów policji i straży pożarnej niemożemy – z przyczyn oczywistych – w żaden spo-sób ograniczać. Oznacza to, że nawet tam, gdziechcemy wprowadzić całkowity zakaz ruchu samo-chodowego, nie możemy stosować rozwiązań wy-kluczających możliwość dojazdu takich pojazdów.

Oprócz tego musimy sobie zdać sprawę, że ogra-niczając możliwości dojazdu zmniejszamy atrakcyj-ność danego obszaru dla wielu jego użytkowników.Nawet bowiem zwykły mieszkaniec – jeśli jest po-siadaczem samochodu – chce nie tylko móc nimpod swój dom podjechać (choćby dla dowiezieniawiększych zakupów czy zabrania bądź przywiezie-nia osoby chorej lub niepełnosprawnej), ale chciał-by mieć także zapewnione miejsce parkowania czygarażowania, niezbyt odległe od miejsca zamiesz-kania (uniknięcie strat czasu na dojście i niedogod-ności przy niepogodzie). Jeszcze ważniejsze jest todla ludzi prowadzących działalność gospodarczą, doktórej wykorzystują własne mieszkania. Mogą to byćnp. przedstawiciele firm, prawnicy prowadzący kan-celarie czy biznesmeni, którym samochód jest po-trzebny nie tylko dla dojazdu do pracy i powrotu


z niej, lecz także wielokrotnie w ciągu dnia – dlazałatwiania spraw. Gdy w dodatku ludzie tacy za-uważą, że tracą klientów, zniechęconych trudnościa-mi dojazdu do ich siedziby – postarają się zmienićadres na taki, który umożliwiać będzie łatwe do nichdotarcie. Dodatkowo – klienci banków, a także nie-którzy rzemieślnicy czy prowadzący sklepy – np.złotnicze, jubilerskie czy zegarmistrzowskie – niebędą chcieli ryzykować napadu i rabunku, gdy pie-niądze lub swój cenny towar będą przenosić w wa-lizeczce. Rezultatem takich ograniczeń może więcbyć wyjałowienie danego obszaru z wielu interesu-jących usług, a także opuszczanie mieszkań przez bo-gatszych najemców, a nawet właścicieli i wprowa-dzanie się do nich ludzi biedniejszych. Wszystkoto może sprawić, że pieczołowicie odbudowa-ny lub zrewaloryzowany zespół zabytkowy sta-nie się nowoczesnym, pseudohistorycznymslumsem.

Oprócz tych uwarunkowań ogólnych uwzględ-nić trzeba i to, że różne obiekty usługowe musząmieć zapewnione dobre warunki obsługi komuni-kacyjnej. Trudno sobie bowiem wyobrazić dużyobiekt handlowy – np. dom towarowy, do któregotowar musiano by dostarczać 1,5-tonowymi pick-upami. Przy dostawach z większych odległości,a zwłaszcza z importu, z zasady dokonywanych zapomocą wielkotonażowych samochodów, oznacza-łoby to konieczność dodatkowego przeładunku

i związanego z nim składowania, co zwiększałobykoszty transportu i możliwość uszkodzeń i kradzie-ży towarów. Byłoby to sprzeczne z podstawowązasadą takich przewozów – od nadawcy do odbior-cy. Ograniczenia ruchu samochodów osobowychuniemożliwiałyby natomiast klientom podjazd doobiektu dla zabrania większych zakupów – obojęt-nie czy dużych przedmiotów gospodarstwa domo-wego, czy zakupów żywności na tydzień.

Odnosząc te uwagi do problemu szczegółowe-go – gdyby miał powstać dom towarowy w miej-scu domu braci Freyman, to niezależnie od omó-wionych w części 2. problemów architektonicz-nych, uwzględnić by trzeba skutki komunikacyjne– nie można by wyeliminować ruchu samochodo-wego z Targu Węglowego. Chyba że dom ten miał-by program wykluczający handel towarami wyma-gającymi dostaw wielkimi ciężarówkami, a równo-cześnie nie obsługiwano by klientów chcącychdokonać zakupów wprost do samochodów. Wyklu-czyć tego nie można, lecz jest to bardzo mało praw-dopodobne.

Szczegółowego rozpatrzenia wymagają równieżproblemy komunikacyjne związane z lokalizacją naobszarze zabytkowym hoteli. Goście hotelowi chcąmóc dojechać lub być dowiezieni pod samo wejściehotelu. Nie będą przecież nosić swych bagaży z od-ległego o paręset, czy nawet „tylko” o 100 metrówparkingu – zwłaszcza w niepogodę. Część gości sta-

Zabudowa fragmentu Głównego Miasta po odbudowie ze zniszczeń II wojny światowej


nowić będą niewątpliwie uczestnicy wycieczek czyzjazdów, kongresów itp. imprez, przewożeni tury-stycznymi autokarami – nie można więc hoteli lo-kować tam, gdzie ruch takich pojazdów byłby nie-dozwolony. Dla gości przyjeżdżającymi własnymisamochodami musi być – prócz dojazdu pod wej-ście – zapewnione miejsce parkowania, najlepiejw formie zamkniętego garażo-parkingu.

Od tych warunków można odstąpić jedynieprzy niektórych małych hotelikach czy pensjona-tach, których gośćmi byliby turyści nie korzystają-cy z indywidualnego ani zbiorowego transportusamochodowego. Przedstawione uwagi odnoszą siędo lokalizacji hoteli na obszarze Głównego Mia-sta, lecz także do innych części śródmieścia – np.do Wyspy Spichrzów czy rejonu Targu Węglowe-go. Na północnym cyplu Wyspy Spichrzów pro-ponuje się utrzymanie dawnej siatki ulicznej i da-leko posuniętą rekonstrukcję zabudowy. Jednocze-śnie proponuje się usytuowanie jednego, czy nawetwiększej liczby hoteli przy nabrzeżu Motławy. Lo-kalizacja taka ma szczególne walory – zwłaszczawidok na wspaniałą panoramę Głównego Miastai Motławy. Jest to chyba najlepsza funkcja, którąmożna współcześnie wprowadzić do rekonstru-owanych (lecz odpowiednio przystosowanych) ist-niejących tu dawniej spichlerzy. Bo dawne funkcjeprzeładunkowe na pewno nigdy tu nie wrócą. Takalokalizacja hoteli nie pozwala jednak na uniemoż-liwiające ich prawidłową obsługę ograniczenia ru-chu samochodowego, z autokarami włącznie.Może to wymagać pewnych korekt sieci ulicznej,a w szczególności poszerzenia jednej lub paru wą-

skich uliczek poprzecznych.Niezbędne byłoby wówczastakże zaspokojenie potrzebparkingowo-garażowych.Aby uniknąć poświęcenia naten cel większej powierzch-ni terenu, potrzeby te nale-żałoby zaspokoić albo przezinwestycję podziemną, alborealizację obiektów naziem-nych, kilkukondygnacyj-nych. To drugie może sięwydawać szokujące w zabu-dowie Wyspy Spichrzów, aleprzy odpowiednim rozwią-zaniu obiekt taki możnaupodobnić do zblokowa-nych kilku spichrzów (oczy-wiście nie przy nabrzeżuMotławy). Parkingo-garażepodziemne – choć pozorniemniej kolizyjne z zasadąmożliwie daleko idącej re-

konstrukcji charakteru zabudowy – mogą wywo-łać istotne kolizje z zasadą ochrony zachowanychfundamentów i murów piwnicznych.

Jeszcze trudniejsze do rozwiązania problemykomunikacyjne wiążą się z żądaną przez niektó-rych miłośników starego Gdańska rekonstrukcjądawnego hotelu „Danziger Hof”. Związane z tymproblemy architektoniczne przedstawiono w czę-ści 2, tu natomiast trzeba zwrócić uwagę na pro-blemy urbanistyczno-komunikacyjne. Gdy hotelten budowano, obecna ulica Wały Jagiellońskie –wówczas Elisabeth Wall – nie miała dużego zna-czenia komunikacyjnego. Była to właściwie alejaspacerowa. Linię tramwajową wprowadzono tudopiero kilkanaście lat później, a obecnie jest toelement podstawowego ciągu komunikacyjnegoaglomeracji gdańskiej, prowadzącego od połu-dniowego wlotu do miasta, przez jego śródmie-ście, Wrzeszcz, Oliwę, Sopot i Gdynię w kierun-ku północnym i północno-zachodnim. Ulica tama dwie jezdnie jednokierunkowe, po 3 pasy ru-chu w każdym kierunku i wydzielone torowiskotramwajowe. Pod jezdniami i torowiskiem wybu-dowano tunel dla pieszych z dojściami na przy-stanki tramwajowe, a wylot wschodni wyprowa-dza ruch po północnej stronie Bramy Wyżynneji zespołu Katowni, w bezpośrednim sąsiedztwiedziałki, na której miałby być wzniesiony hotel. Zawylotem tunelu znajdują się przystanki kilkuna-stu linii autobusowych.

W tych warunkach nie ma możliwości usytu-owania wejścia do hotelu i związanych z nim pod-jazdów w miejscu, w którym dawniej się znajdo-

Główne Miasto z uzupełnieniami zabudowy przewidzianymi w miejscowym pla−nie zagospodarowania przestrzennego w roku 2003


wało, to znaczy od strony ulicy Wały Jagiellońskie.Mogłoby się tu znaleźć jedynie wejście do hotelo-wej restauracji i kawiarni, dostępnych nie tylko dlagości hotelowych. Goście spoza hotelu dochodzi-liby tu pieszo, bądź korzystaliby ze środków ko-munikacji miejskiej, nie trzeba by więc dla nichurządzać podjazdu, a tym bardziej miejsc postojo-wych. Gdyby nowy budynek hotelowy miał być(a powinien) większy od dawnego i sięgnął do za-chodniej pierzei Targu Węglowego, umożliwiłobyto umieszczenie od tej strony pokojów hotelowych,których walory stanowiłaby roztaczająca się z nichpiękna panorama Głównego Miasta, a także znacz-nie niższy poziom hałasów ulicznych niż powsta-jących na Wałach Jagiellońskich. Wówczas i głów-ne wejście, i podjazd do hotelu powinny być tamtakże umieszczone. Problem w tym przypadkupolega na tym, jak dałoby się to pogodzić z zamia-rami wyeliminowania ruchu kołowego z TarguWęglowego. Wyjściem mogłoby być doprowadze-nie dojazdu pod powierzchnią tego placu, połączo-nego z podziemnym parkingo-garażem i rozwią-zaniem ruchu dostawczego. Jest to jednak rozwią-zanie wymagające dogłębnego przestudiowania.Nie ulega wątpliwości, że jest ono trudne technicz-nie i kosztowne. Czy znajdą się więc możliwościtakiej realizacji? Od uzyskania na to pytanie pozy-tywnej odpowiedzi zależeć powinno podjęcieewentualnej decyzji o budowie hotelu GdańskiDwór – niezależnie od tego, w jakiej formie archi-tektonicznej.

Problemy higieniczno-zdrowotne

Obecny stan zabudowy Głównego Miasta róż-ni się zasadniczo od tego, jaki tu istniał przed jegozniszczeniem. Różnica polega przede wszystkimna znacznym zmniejszeniu gęstości zabudowy po-szczególnych bloków międzyulicznych. Przez paręstuleci (głównie w XVIII i XIX wieku) brak miej-sca w otoczonym fortyfikacjami mieście, a późniejtakże chęć zysku (maksymalne wykorzystanie po-siadanych działek) powodowały zagęszczenie za-budowy dochodzące do 90%, a czasem i większe.W tej „uroczej”, jak twierdzili niektórzy miłośnicydawnego Gdańska, tkance miejskiej bardzo wielepomieszczeń a nawet całych mieszkań pozbawio-nych było dostępu promieni słonecznych. Niedocierały one również do większości podwórek-studni i znacznej części otaczających je ścian. Łącz-nie z brakiem możliwości odpowiedniego przewie-trzania sprzyjało to rozwojowi pleśni i zagrzybie-nia. Warunki higieniczno-zdrowotne stały się takniekorzystne, że mieszkańcy – zwłaszcza bogatsi –opuszczali ten obszar, przenosząc się do innychdzielnic bądź na tereny podmiejskie. Jak wykazał

J. Stankiewicz, w latach 1880-1914 liczba miesz-kańców ul. Długiej zmalała z 1080 do 491 ( 54,5%),a ul. Szerokiej z 2311 do 1623 (o prawie 30%). Nainnych ulicach było podobnie. Część opuszczo-nych lokali zajmowała uboższa ludność, wykorzy-stująca to, że czynsze za mieszkania w tak nieko-rzystnych warunkach były niższe, część zajmowa-ły różnego rodzaju drobne biura, zakładyrzemieślnicze itp.

Przystępując do odbudowy Głównego Miastaz jedynym możliwym w latach pięćdziesiątychprogramem – osiedla mieszkaniowego z rozsze-rzonym (w miarę bardzo skromnych możliwo-ści) programem usług – świadomie odstąpiono odścisłej rekonstrukcji sposobu zabudowy, a zwłasz-cza jej gęstości. I chwała za to ówczesnym pro-jektantom i decydentom, że nie usiłowali odtwa-rzać wszystkiego „jak było” – bo tak było, aleuwzględnili to, do czego urbanistyka światowadoszła w wieku XX, to jest konieczność uwzględ-niania w planach i projektach warunków higie-niczno-zdrowotnych. Wszystkim natomiast tym,którzy biadają, że obecne Główne Miasto to nieGłówne Miasto, a teatralna dekoracja i powołująsię przy tym na urokliwe zespoły staromiejskiemiast śródziemnomorskich, należy zwrócić uwa-gę na różnice wynikające z naszego położenia geo-graficznego. Gdańsk położony jest o około 15 dook. 18° dalej na północ od większości miast śród-ziemnomorskich i pod kątem o tyle mniejszympadają u nas na ziemię promienie słoneczne. Mato niebagatelne znaczenia dla ich penetracji w za-budowę miejską, uliczki i dziedzińce.

Wśród miłośników starego Gdańska są tacy, któ-rzy twierdząc, że odbudowa Głównego Miasta niezostała zakończona – w czym mają wiele racji –domagają się jej uzupełnienia do stanu z XVII wie-ku. Wymagałoby to odbudowy większości uliczekpoprzecznych, mających przeważnie 4 do 6 me-trów szerokości, odtworzenia zabudowy dawniejistniejącej przy kościele Panny Marii – tak od stro-ny ul. Świętego Ducha, jak i Piwnej, zrekonstru-owania zabudowy południowej pierzei ul. Święte-go Ducha na odcinku od Kaplicy Królewskiej doMotławy, a także innych uzupełnień – m.in. przyTargu Rybnym. Wszystkie te uzupełnienia pozwo-liłyby na wzniesienie dodatkowo 150, czy nawet180 gdańskich kamieniczek. Perspektywa taka nie-zmiernie cieszy tych „miłośników Gdańska”, któ-rzy uważają, że musimy go doprowadzić do stanusprzed jego zniszczenia, a dla władz miejskich nę-cące wydaje się wyliczanie, ile to miasto zarobi nasprzedaży działek. Przypomina to – jako żywo –rentę gruntową i skutki dążenia przez właścicieliposzczególnych działek do ich maksymalnego wy-korzystania. Różnica obecnych zamierzeń w sto-


Z wąskich uliczek poprzecznych duże samochody strażackie w ul. Mariacką wjechać nie mogą. W stanie istniejącymmożliwy jest jedynie dojazd od ul. św. Ducha – obok Kaplicy Królewskiej i od ul. Piwnej – pod murami kościoła N.P.Marii. Pierwszy z nich zostanie uniemożliwiony przez zbudowanie obiektu w miejscu Ław Miejskich (A), drugi nato−miast – jeśli odbudowane zostaną kamieniczki przy ul. Piwnej, obok Bramy Cmentarnej (B). Przez wycięcie kilkudrzew, przestawienie latarni i usunięcie kamiennych słupków może udałoby się stworzyć dojazd przez ul. Mokrą.

Na przedstawionym fragmencie Głównego Miasta widać, jak proponowane dogęszczanie zabudowy wpłynęłoby najego bezpieczeństwo pożarowe. Rekonstrukcja kamieniczek przy ul. Piwnej obok Bramy Cmentarnej i obudowa uli−czek poprzecznych uniemożliwiły by dojazd samochodów pożarowych do budynków po obu stronach ul. Mariackieji domów wzniesionych przy tych uliczkach a także dojazd do tylnych części budynków usytuowanych po południowejstronie ul. św. Ducha i po północnej stronie ul. Chlebnickiej.


sunku do tego, co działo się tu w wieku XIX, pole-ga tylko na tym, że miejsce i działania prywatnychwłaścicieli parcel przejęło miasto – właściciel nie-mal całego terenu. W tych warunkach „retroizato-rzy” i władze miejskie dążą do tego samego. Szko-da tylko, że zapominają przy tym o skutkach takiejdziałalności.

Zagadnienia bezpieczeństwa pożarowego

Niebezpieczeństwo rozprzestrzeniania się po-żarów w miastach zależy głównie od ilości zasto-sowanych w budynkach materiałów palnych i odgęstości zabudowy. Wielkie pożary, które niszczy-ły całe połacie miast, były wynikiem stosowaniaznacznej ilości drewna jako materiału budowlane-go i właśnie zagęszczenia zabudowy. Pożary takienie omijały i Gdańska. W XIX wieku największepożary miały miejsce w latach 1807 i 1813, oraz1859. Dwa pierwsze nastąpiły w czasie oblężeńGdańska podczas wojen napoleońskich. Katastro-falny był zwłaszcza drugi, w czasie którego spło-nęła niemal cała zabudowa Wyspy Spichrzów. Naszczególną wzmiankę zasługuje natomiast trzeciz tych pożarów, nie spowodowany działaniami wo-jennymi. Spłonęło wówczas kilkadziesiąt domóww rejonie Targu Drzewnego, między ulicą Szero-ką i Podwalem Staromiejskim. Pożar ten przyczy-nił się do założenia miejskiej straży pożarnej.

Nieporównywalny ze wszystkimi poprzednimikataklizm nastąpił w roku 1945. Pożary powstałezarówno w wyniku ostrzału artyleryjskiego, jaki późniejszych podpaleń, spowodowały zniszcze-nie około 90% zabudowy śródmieścia. Pożaromposzczególnych budynków sprzyjała znaczna ilośćdrewna w ich konstrukcjach i wyposażeniu (stro-py, znaczna część schodów, niektóre ścianki dzia-łowe, a przede wszystkim – więźby dachowe).Przyczyną rozprzestrzeniania się ognia była nato-miast zagęszczona zabudowa, w której ani mikro-skopijne podwórka, ani paru- a najwyżej kilkume-trowej szerokości uliczki nie stanowiły przeszko-dy dla przenoszenia się ognia na zabudowęsąsiednią. Do rozmiarów zniszczeń przyczynił sięoczywiście również brak wody i ludzi do gaszeniaw mieście, w którym trwały jeszcze walki.

Obecna zabudowa śródmieścia jest nieporów-nywalnie bezpieczniejsza. Oprócz zastosowania dobudowy głównie materiałów niepalnych (z wyjąt-kiem więźby dachowej na Głównym Mieście –przeważnie drewnianej) duże znaczenie ma roz-luźnienie zabudowy. Dla bezpieczeństwa pożaro-wego zabudowy i mieszkańców ogromne znacze-nie ma także obecna organizacja i wyposażenie stra-ży pożarnej. Warunkiem jej skutecznego – w raziepotrzeby – działania jest jednak możliwość spraw-

nego dojazdu podjazdu pod każdy zagrożony bu-dynek. Na obszarze Głównego Miasta – pomimoznacznego rozluźnienia zabudowy – sytuacja podtym względem nie wszędzie jest dobra.

Przykładowo przeanalizujmy rejon położonymiędzy ul. Świętego Ducha i Chlebnicką, ograni-czony od zachodu kościołem N.P. Marii, a odwschodu Długim Pobrzeżem. Powiązania po-przeczne stanowią bardzo wąskie uliczki: ul. Kro-wia, Mokra i Mydlarska do ul. Świętego Ducha,a Klesza, Grząska i Dziana – do ul. Chlebnickiej.Z uliczek tych duże samochody straży pożarnej niewjadą w ulicę Mariacką, bo na tej ulicy, z jezdniązawężoną przedprożami, brak miejsca na wykona-nie skrętu. W stanie istniejącym dojazd takich sa-mochodów możliwy jest od strony ul. ŚwiętegoDucha przez niezabudowany teren obok KaplicyKrólewskiej i ewentualnie – od Piwnej, pod mu-rami kościoła N.P. Marii. Jeżeli jednak – jak to jestplanowane – zrekonstruowane zostaną Ławy Mię-sne (bądź zbudowany zostanie na ich miejscu innyobiekt), dojazd do ulicy Mariackiej od strony ul.Świętego Ducha zostanie uniemożliwiony. Podob-nie – proponowana odbudowa kilku kamieniczekprzy ul. Piwnej, po zachodniej stronie dawnej bra-my cmentarnej, uniemożliwi także ten dojazd.Wówczas 52 kamieniczki przy ulicy Mariackiej po-zbawione zostaną możliwości dojazdu straży po-żarnej od strony tej ulicy. Może to utrudnić gasze-nie ognia, a brak możliwości ustawienia drabinybądź podnośnika może uniemożliwić ratowanieludzi odciętych przez pożar w pomieszczeniach odstrony ulicy.

Jeżeli zostaną zabudowane obie strony wymie-nionych uprzednio uliczek poprzecznych – bez po-zostawienia w tej zabudowie odpowiednio szero-kich przerw – uniemożliwiony zostanie także wjazdbojowych wozów strażackich na dziedzińce poło-żone między zabudową ul. Mariackiej a ŚwiętegoDucha i Chlebnicką. Wówczas przedstawiona wy-żej sytuacja ulicy Mariackiej obejmie także budyn-ki położone po północnej stronie ul. Chlebnickieji projektowane do odbudowy domy po południo-wej stronie ul. Świętego Ducha, z tą tylko różnicą,że brak tu będzie możliwości prowadzenia akcjiratowniczej od strony dziedzińców. Natomiast za-budowa obu stron ulicy Mariackiej zostanie po-zbawiona możliwości interwencji straży pożarnejz obu stron. W zagrożonej w ten sposób strefieznalazłoby się również Muzeum Archeologiczne.Takie ograniczenie prowadzenia akcji gaśniczejzmniejszyłoby zasadniczo możliwości ratowaniabudynków, a co gorsza – stwarzałoby zagrożeniedla życia mieszkańców. O tym, że nie są to czczerozważania, świadczy tegoroczny pożar na starówcetoruńskiej, gdzie właśnie z powodu niemożności


dojazdu straży pożarnej jedna osoba poniosłaśmierć, a kilka zostało rannych. Sytuacja w Toru-niu była wynikiem istniejącego stanu zabudowy,natomiast w Gdańsku proponuje się podobny spo-sób rozwiązania zabudowy, którą chce się dopierowprowadzić.

Jeśli miałyby być realizowane propozycje retro-izatorów domagających się odtworzenia zabudo-wy przy wszystkich uliczkach poprzecznych, ana-logiczna sytuacja powstałaby na obszarze niemalcałego Głównego Miasta. Uzasadniony więc chy-ba jest postulat, aby propozycje uzupełnienia za-budowy o sto kilkadziesiąt kamieniczek zostałyprzeanalizowane pod względem dojazdu strażypożarnej do już istniejących i mających powstaćbudynków. Kto bowiem weźmie odpowiedzialnośćza potencjalne zagrożenie życia ludzkiego w nie-których fragmentach Głównego Miasta?

4. Podsumowanie

Metoda retro w architekturze może w niektó-rych przypadkach dawać efekty pozytywne, o ilenie prowadzi do śmiesznych, a w przypadkachskrajnych – żałosnych rozbieżności między zrekon-struowaną fasadą a zaprojektowanymi nowocześnie(z przyczyn oczywistych) wnętrzami. Nadmiernewprowadzanie tej mody hamuje jednak rozwój ar-chitektury i z tego względu może być szkodliwedla kultury. Retroizacja w odniesieniu do fasad po-szczególnych budynków nie ma jednak większegoznaczenia dla funkcji miasta.

Inaczej przedstawia się retroizacja w urbanisty-ce. Tu przywracanie stanu, który istniał kiedyś i któ-ry w wielu przypadkach już wówczas ujawniał wie-le wad, a dziś stałby w zasadniczej sprzeczności zezmienionymi warunkami i potrzebami – byłobyciężkim błędem. Błędem tym gorszym, że zewzględu na trwałość obiektów budowlanych,a zwłaszcza ich zespołów – błędem niemożliwymdo naprawienia przez wiele dziesiątków lat, a mo-że przez stulecia.

Strzec się więc musimy, aby działalność retro-izacyjna nie przyczyniła się do powstania zabudo-wy, z powodu której przyszłe pokolenia będą zło-rzeczyć tym, którzy tę modę wymyślili i ją realizo-

wali, a nawet tym, którzy tym działaniom patro-nowali. Obowiązkiem więc wszystkich, którymzależy na prawidłowej rewitalizacji śródmieściaGdańska, a zwłaszcza Głównego Miasta, jest po-pieranie dążeń słusznych, ale równocześnie prze-ciwstawianie się rozwiązaniom wypaczonym.

Nie można dopuścić do tego, aby modaretro przekształciła się w retromanię! Retro-mania może bowiem zaszkodzić nie tylko samejidei retroizacji, ale nawet słusznym postulatomdotyczącym ochrony zespołów zabytkowych.

Bibliografia

1. Gruszkowski W., Mity gdańskiej architektury(w:) „Życie na fali” 13/14 VI 1999.

2. Gruszkowski W., Główne Miasto – Pół wiekusporów (w:) 1947-1997 50 lat dorobku archi-tektów Wybrzeża Gdańskiego, SARP, Gdańsk2000.

3. Jakubowska B., Krytyka naśladownictwa (w:)„30 dni”, nr 8/1999.

4. Kowalski J, Massalski R., Stankiewicz J., Roz-wój urbanistyczny i architektoniczny Gdańska(w:) Gdańsk, jego dzieje i kultura, Warszawa 1969.

5. Karta Ateńska przyjęta przez Kongres CIAMw 1932 r.

6. Nowa Karta Ateńska 1998 – Zasady planowaniamiast przyjęte przez Europejską Radę Urbani-stów.

7. O przyszłości miast historycznych – Zapis debaty.Nadbałtyckie Centrum Kultury, Gdańsk 2000.

8. Rymaszewski B., O przetrwanie dawnych miast,Warszawa 1984.

9. Stankiewicz J., Szermer B., Gdańsk, rozwój urba-nistyczny i architektoniczny oraz powstanie zespołuGdańsk – Sopot – Gdynia, Warszawa 1959.

10. Szermer B., Pięćdziesiąt lat gdańskiej architektury.Refleksje architekta – urbanisty (w:) 1947-1997. 50lat dorobku architektów Wybrzeża Gdańskiego,SARP, Gdańsk 2000.

11. Szermer B., Główne Miasto w Gdańsku. Zabu-dowa, zniszczenia i warunki odbudowy a stan obecny(w:) Gdańsk – pomnik historii II, Teka Gdańska4, Gdańsk 2001.

Documents

Bohdan Szermer Retroizacja. Co to jest i dok„d prowadzi? · szone zapylenie powietrza. A przecie¿ oba te pro-blemy zaliczane s„ do czynników zwiŒkszaj„cych zagro¿enie zdrowia