Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survey Lapangan

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan 3-1

33..

3.1. KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN

Langkah awal sebelum dilaksanakan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang adalah

perlu dibuat kerangka umum pelaksanaan pekerjaan yang diharapkan dapat menjadi

acuan dalam melaksanakan pekerjaan.

Dalam studi ini Kerangka Umum yang dipakai terdiri dari beberapa tahapan, yaitu :

1. Tahap Persiapan.

2. Tahap Pengumpulan Data dan Informasi.

3. Tahap Analisa dan Pengolahan Data.

4. Tahap Penyusunan Rencana Tata Letak.

5. Tahap Analisa Ekonomi dan Finansial.

6. Tahap Perencanaan Biaya dan Pentahapan Pelaksanaan Pembangunan.

3.2. METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Metodologi pendekatan pada dasarnya adalah penjabaran dari persepsi dan pemahaman

konsultan dalam bentuk alur logika inter relasi komponen terkait yang berisi proses

pendekatan dari awal sampai akhir yang dilakukan konsultan dalam menangani

pekerjaan.

Gambar 3.1 menjelaskan proses alur pikir yang digunakan konsultan dalam menangani

pekerjaan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang.


Pers iapan Pekerjaan

Penentuan Daerah Pelayanan

Pengum pulan Data & Pengolahan Data

Analisa Lalu Lintas Angkutan

Udara* Kriteria Pem ilihan* Kebijaksanaan Pem erintah* Survei Penelitian Lapangan

Pem ilihan/Penetapan Lokas i

Peram alan Lalu Lintas Udara

Rencana Pesawat Terbesar

Standar Kebutuhan

Analisa Kebutuhan Prasarana

* Kebijaksanaan Pem erintah* Program Airline* Potens i Daerah* Rencana Transportas i Jaringan

Has il Pekerjaan Penelitian Lapangan

(Soil, Topo, dll)

Kajian Kelayakan Pem bangunan

Rencana Tata Guna Lahan dan Tata Letak

Prakiraan Kebutuhan Biaya dan Pentahapan

Pem bangunan

Analisa Finans ial dan Ekonom i

Laporan Has il Pekerjaan Survei dan

Identifikas i

Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan


3.3. INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA

3.3.1. Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder

Data yang harus dilengkapi untuk analisis dan perencanaan pengembangan

bandar udara meliputi data kebijaksanaan pengembangan wilayah dari

Pemerintah Kota Singkawang, tata guna lahan dan prasarana fisik yang sudah

ada, data potensi ekonomi daerah, data fisiografi, topografi dan meteorologi

serta data lalu lintas angkutan serta data terkait dengan bandara termasuk

literatur yang ada.

Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah

Kebijaksanaan/strategi Rencana Induk Pengembangan Wilayah Perkotaan

yang telah dibuat oleh Pemerintah Pusat maupun Pemerintah setempat,

seperti :

Kebijaksanaan/strategi Pengembangan Wilayah Kota Singkawang dan

sekitarnya.

Rencana Pengembangan Kawasan Kalimantan Barat.

Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik yang ada, seperti :

Rencana Umum Tata Ruang.

Jaringan transportasi meliputi sarana dan prasarana.

Jaringan listrik, air bersih dan telekomunikasi.

Jaringan irigasi dan drainase.

Cagar alam / cagar budaya.

Kawasan pariwisata.

Data Potensi dan Eknomi Daerah

GDP / GRDP / PDRB.

Kependudukan

Pariwisata.

Perdagangan.

Tarif angkutan.

Harga / nilai tanah.

Harga bahan bangunan / material.

Data Fisiografi, Topografi dan Meteorologi

Peta topografi terbaru berskala 1 : 25.000 atau 1 : 50.000.

Peta geologi dan sumber bahan bangunan.

Peta tata guna lahan.


Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di kawasan

rencana lokasi bandar udara dan daerah sekitarnya.

Data hasil penelitian/penyelidikan tanah.

Peta tematik (peta pertanian, kehutanan, perkebunan dll).

Data meteorologi (iklim, arah dan kecepatan angin, kelembaban udara,

temperatur, curah hujan, lama penyinaran matahari, dsb) yang

berkaitan dengan rencana lokasi pembangunan bandar udara.

Studi Literatur yang ada

Merupakan studi yang telah dilakukan sebelumnya terhadap bandar udara,

sehingga diharapkan akan adanya masukan-masukan yang positif untuk

referensi pembangunan lebih lanjut.

3.3.2. Data Primer

Pengumpulan data primer mencakup :

Pekerjaan survei pengukuran

Penyelidikan lapangan

Hasil dari survei lapangan ini digunakan sebagai input data dalam analisa

kondisi eksisting dan perencanaan pengembangan bandara. Pada bab ini hanya

akan dibahas secara garis besarnya saja, lebih jauh mengenai detail hasil

peerjaan akan dijelaskan pada laporan tersendiri.

3.4. METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI

Dalam melakukan survey lapangan, konsultan melakukan pendekatan-pendekatan

seperti yang terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini.


Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan

3.5. KEGIATAN SURVEI LAPANGAN

Sebelum melakukan survei lapangan dilakukan pekerjaan persiapan yaitu kegiatan awal

untuk menentukan aktifitas yang akan dicapai untuk menunjang program kerja,

termasuk didalamnya penugasan personil, pemeriksaan alat (kalibrasi) dan

data/material penunjang lainnya.

3.5.1. Orientasi Lapangan

Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang kondisi

areal survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan

yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di lapangan

sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.

Di dalam survei lapangan ini termasuk pengumpulan data sekunder (survei

instansional) dan data primer melalui penyebaran kuesioner terhadap

responden potensial pengguna jasa angkutan udara. Survei dengan metode

sampling ini terutama dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik responden

potensial pengguna jasa angkutan udara, termasuk referensi mereka terhadap

moda angkutan dan kemungkinan adanya perilaku pengalihan moda angkutan

udara ke moda angkutan darat dan sebaliknya.

PERSIAPAN

PELAKSANAAN PENGUKURAN

PENGOLAHAN

PENYAJIAN DATA

LAPORAN AKHIR


Intensitas Perjalanan

39%

57%

4%0%< 1X setahunBeberapa kali setahunBeberapa kali sebulanBeberapa kali seminggu

Pekerjaan

2%

42%

6%35%

13% 0%2%

Pelajar/ Mahasiswa

PNS-TNI/POLRI

Karyawan BUMN

Karyawan Swasta

Pengusaha/ Pedagang

Profesional (dokter,pengacara, dll)Lainnya

Penghasilan

20%

28%16%

20%

8% 8%< 1juta1-2 juta2-3 juta3-4 juta4-5 juta> 5 juta

Yang Membiayai Perjalanan

68%6%

26%0%

Biaya SendiriBiaya PerusahaanPerjalanan dinaslainnya

Maksud Utama Perjalanan

6%

34%

16%0%22%

22% 0%

sekolah bekerjausaha/bisnis belanjarekreasi/ wisata/ berlibur kunjungan keluarga/sosiallainnya

Kota Tujuan

68%4%

6%4%

4%4%2%2%2% 4%

JakartaKucing/ MalaysiaJogjakartaBandungBlitar (Jatim)Pontianak BaliCepuKetapangSolo

Asal Perjalanan

76%

8%4%4% 4% 2%2%

SingkawangPemangkat (Kalbar)Selakau (kalbar)Semparuk (kalbar)Sambas (Kalbar)Bengkayang (Kalbar)Pontianak

Alasan Menggunakan Angkutan Udara

88%

6%0%0% 6% 0%

lebih cepat

lebih nyaman

keselamatan tinggi

tarif murah

tidak ada pilihanangkutan lainlainnya


Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan

3.5.2. Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi

Pengukuran Topografi dimaksudkan untuk memetakan keadaan dan situasi

bandar udara dengan ketelitian yang dapat dipertanggungjawabkan, sesuai

dengan cakupan studi yang dilaksanakan, meliputi :

1. Orientasi Lapangan

Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang

kondisi area survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang kondisi

survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan

yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di

lapangan sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.

2. Pemasangan Patok Tetap / BM

Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang minimum adalah 3 buah,

dengan notasi yang telah disepakati bersama dan dipasang pada lokasi

yang sesuai dengan rencana perletakan BM yang telah ditentukan di atas

peta dasar.

Bench Mark berbentuk silinder, berukuran panjang 1,00 m berdiameter 6

“ (inchi). Dibuat dari pipa paralon berdiameter 6 “, yang diisi dengan

campuran beton, diberi batang besi di tengah-tengahnya, dipasangi baut

diatasnya, diberi cat dan nomor / kode / tanda pengenal.

Bench Mark ditanam 0,75 m sehingga bagian yang berada di atas

permukaan tanah 0,25 m, BM ditanam di tempat yang aman dan mudah

dicari. Dipasang pada sepanjang rencana as landasan, areal rencana

apron dan terminal.

3. Identifikasi Obstacle (Halangan)

Identifikasi obstacle akan dilakukan pada Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan untuk masing-masing landasan yang meliputi kawasan-

kawasan sebagai berikut :

Kawasan Kemungkinan

Bahaya Kecelakaan

(Runway and Safety Area)

Kawasan di bawah

permukaan transisi

(Transitional Area)

Kawasan di bawah

permukaan horisontal


dalam (Inner Horizontal Area)

Kawasan di bawah permukaan kerucut (Conical Area)

Kawasan pendekatan dan lepas landas (Approach and Take-off Climb

Area)

Kawasan di bawah permukaan horisontal luar (Outer Horizontal

Area)

Obyek - obyek detail lapangan yang akan diidentifikasikan meliputi :

- Bangunan gedung

- Menara pemancar (radio, TV dan Telkom)

- Alat bantu navigasi

- Gunung atau bukit

- Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan

- Jaringan tegangan tinggi PLN

- Antena TV

- Pohon


Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan


Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan

AS LANDASAN


4. Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal / Poligon

Pengukuran poligon bertujuan untuk membuat atau menambah titik-titik

kerangka horisontal dan ketinggian. Pengukuran poligon diikatkan pada

titik-titik kerangka dasar horisontal nasional yang terdekat atau Bench

Mark (BM) yang sudah ada pada studi sebelumnya. Apabila tidak ada

kerangka dasar horisontal yang ada di sekitar bandar udara yang

bersangkutan misalnya Bench Mark milik Departemen PU, BAPPEDA, atau

Studi sebelumnya dan sebagainya.

Pengukuran poligon terdiri dari poligon utama dan poligon sekunder.


Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru Singkawang (Kelurahan Pangmilang)

TINGGIMSL AES TERHADAP

X Y X Y Z Z KKOP(Meter) (Meter) (Meter) (Meter) º ’ ” º ’ ” (Meter) (Meter) (Meter) (Meter) (Meter) (Meter)

1 Tower SUTT 21079,383 17870,476 270603,873 84353,730 0 45 45,637 108 56 19,469 48,775 40,996 2054,000 KDPHD 52,779 45,000 -4,004 Bukan Obstacle2 Tower SUTT 20782,850 19814,945 270308,690 86298,404 0 46 48,929 108 56 9,894 21,957 14,178 110,055 KDPTR 23,889 16,110 -1,932 Bukan Obstacle3 Tower SUTT 21126,059 18815,299 270651,205 85298,520 0 46 16,389 108 56 20,984 54,557 46,778 1109,000 KDPHD 52,779 45,000 1,778 Obstacle4 Tower SUTT 21118,990 19228,345 270644,423 85711,571 0 46 29,834 108 56 20,759 50,907 43,128 696,000 KDPHD 52,779 45,000 -1,872 Bukan Obstacle5 Tower SUTT 21091,392 19652,327 270617,119 86135,572 0 46 43,634 108 56 19,869 50,825 43,046 272,673 KDPTR 46,974 39,195 3,851 Obstacle6 Tower SUTT 21094,286 20006,175 270620,259 86489,418 0 46 55,152 108 56 19,965 47,270 39,491 -68,825 KPU 7,980 0,201 39,290 Obstacle7 Tower SUTT 21099,963 20354,305 270626,178 86837,544 0 47 6,483 108 56 20,151 48,700 40,921 279,305 KDPTR 47,918 40,139 0,782 Obstacle8 Tower SUTT 21077,064 20677,859 270603,503 87161,114 0 47 17,014 108 56 19,412 48,804 41,025 602,000 KDPHD 52,779 45,000 -3,975 Bukan Obstacle9 Tower SUTT 21058,987 20963,571 270585,625 87446,838 0 47 26,314 108 56 18,830 56,829 49,050 888,000 KDPHD 52,779 45,000 4,050 Obstacle

10 Tower SUTT 21043,724 21223,153 270570,542 87706,431 0 47 34,763 108 56 18,338 42,091 34,312 1148,000 KDPHD 52,779 45,000 -10,688 Bukan Obstacle11 Tower BTS Telkomsel 19986,432 27206,116 269517,405 93690,127 0 50 49,509 108 55 44,185 356,330 348,551 7131,000 KDPHL 157,779 150,000 198,551 Obstacle12 Tower BTS Telkomsel 19988,706 26277,435 269519,034 92761,444 0 50 19,281 108 55 44,254 315,514 307,735 6202,000 KDPHL 157,779 150,000 157,735 Obstacle13 Bukit 17560,657 27310,550 267091,703 93796,245 0 50 52,920 108 54 25,750 360,213 352,434 7688,005 KDPHL 157,779 150,000 202,434 Obstacle14 Bukit 19997,509 26750,412 269528,165 93234,415 0 50 34,676 108 55 44,541 301,625 293,846 6675,000 KDPHL 157,779 150,000 143,846 Obstacle15 Bukit 24540,880 30978,006 274074,471 97458,853 0 52 52,258 108 58 11,473 312,212 304,433 11402,124 KDPHL 157,779 150,000 154,433 Obstacle16 Bukit 48378,754 46649,541 297923,222 113113,831 1 1 22,288 109 11 2,420 2498,767 2490,988 37878,983 Luar KKOP17 Bukit 21138,895 20415,964 270665,153 86899,176 0 47 8,490 108 56 21,410 36,808 29,029 340,000 KDPHD 52,779 45,000 -15,971 Bukan Obstacle18 Bukit 29639,456 6478,401 279156,033 72955,714 0 39 34,755 109 0 56,160 284,412 276,633 15803,074 Luar KKOP19 Bukit 22338,286 14174,001 271860,209 80656,382 0 43 45,310 108 57 0,147 129,180 121,401 5891,829 KDPHL 157,779 150,000 -28,599 Bukan Obstacle20 Bukit 1026,412 -2054,353 250537,071 64442,831 0 34 57,306 108 45 30,961 603,952 596,173 29053,714 Luar KKOP

JTPU : Jarak Terhadap Sisi Permukaan Utama Panjang Landas Pacu 1400 MeterHKKOP : Elevasi Permukaan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Klasifikasi Pendekatan Pendaratan : Non Instrument, Nomor Kode 3CKPU : Kawasan Permukaan UtamaACS : Aerodrome Coordinate System/Sistim Koordinat Bandar UdaraUTM : Universal Transverse MercatorMSL : Mean Sea Level/Elevasi Muka air Laut rata-rata AES : Aerodrome Elevation System/Sistim Elevasi Bandar UdaraKDPTR : Kawasan Dibawah Permukaan Transisi KPDLL : Kawasan Pendekatan dan Lepas LandasKDPHD : Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam KDPHL : Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal LuarKDPKR : Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut

HASIL SURVEI PENGUKURAN DUGA OBSTACLE BANDARA BARU DI KABUPATEN SINGKAWANG

NO

TINGGI OBYEKJTPU

KOORDINATGEOGRAFI

LU BTUTMACS

DETAIL OBSTACLE KETERANGAN

TINGGI KKOP

KKOP MSL AES

MSL AESX (meter) Y (meter) X (meter) Y (meter) der men det der men det (meter) (meter)

1 BU.01 20.000,000 20.000,000 269.525,969 86.484,003 0 46 54,959 108 55 44,582 8,615 -0,836

2 BU.02 20.699,323 20.000,507 270.225,300 86.484,204 0 46 59,977 108 56 7,194 8,390 -0,611

3 BU.03 21.400,052 20.000,311 270.925,741 86.483,031 0 46 54,950 108 56 29,842 7,779 0,000

4 BU.04 20.699,665 20.249,933 270.225,904 86.733,618 0 47 3,095 108 56 7,209 13,045 -5,266

5 BU.05 20.722,246 20.471,598 270.248,759 86.955,276 0 47 10,310 108 56 7,945 8,857 -1,078

No TitikELEVASIKOORDINAT GEOGRAFI WGS-84

Bujur TimurKOORDINAT UTMKOORDINAT ACS

Lintang Utara


5. Poligon Utama

Jalur poligon uatama membentuk jaringan loop yang tertutup, melalui

kedua ujung titik as landasan atau Bench Mark yang sudah ada pada studi

terdahulu.

Pengukuran Sudut :

Theodolit yang digunakan adalah Wilid T-2 atau sejenisnya.

Pengukuran dengan menggunakan metode "Fixed Tripod System"

yaitu dengan menggunakan 4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga)

buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut

harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang

pindah.

Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran

horisontal lebih besar dari 30" atau salah indek lebih besar dari 1" ,

maka alat harus dilakukan kalibrasi.

Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5)

m, di tengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat

merah dan diberi nomor / kode pengenal, bagian patok kayu di

tanam sedalam 35 cm.

Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1".

Salah penutup yang diijinkan 10' √n, n = jumlah titik.

Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung

poligon, untuk reduksi jarak datar.

Pengukuran Jarak :

Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station, yang telah dicek

(kalibrasi) terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.

Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan

kemudian diratakan.

Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi

refraksi.

Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan ±(5 mm + 5 mm/km).

Pengamatan Matahari :

Menggunakan prisma reoloff.

Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri sore hari.

Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 20° - 40° .

Pengamatan dilakukan setiap jarak ± 1 km, pada titik simpul dan

diujung as landasan serta dilakukan di atas titik-titik tetap (Bench

Mark) dengan titik target diusahakan ke BM yang lain.

Pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 15" (detik).


6. Poligon Sekunder

Pengukuran Sudut :

Jalur pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik poligon utama.

Pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2'

(menit).

Alat theodolite yang digunakan adalah Wild T-O atau sejenisnya.

Salah penutup sudut maksimum 2' √ n, dimana n = jumlah titik

poligon.

Pengukuran Jarak :

Jarak setiap sisi poligon diukur dengan pita ukur minimal 2 kali

pembacaan dan hasilnya diratakan.

Salah penutup jarak linier maksimum 1 ; 5.000.

7. Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal / Sipat Datar

Pengukuran sipat datar meliputi pengukuran sipat datar utama dan sipat

datar sekunder.

Pengukuran Sipat Datar Utama

Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG)

atau titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional / MSL.

Jalur Pengukuran Sipat Dasar Primer akan mengikuti jalur

Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal

atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran

waterpass, maka akan menggunakan cara trigonometris.

Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah :

Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level Arde 2

seperti : Wild NAK-2, Zeiss - Ni.

Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama .

Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah,

bawah).

Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis

bidik (kolimasi).

Jumlah slog tiap seksi harus genap.

Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (DB) sama

dengan jarak muka (DM) apabila Σdb ≠ Σ dm hasil hitungan beda

tinggi perlu dikorelasi terhadap faktor koreksi garis bidik.

Jarak pembacaan dari alat waterpass ke rambu maksimum 50 m.

Pengukuran per seksi dilakukan pergi dan pulang.


Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau

BM.

Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara

selang-seling sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan

menjadi rambu titik akhir pada setiap seksi.

Tinggi patok kayu dan BM dari permukaan tanah harus diukur.

Kesalahan penutup maksimum 8√D mm dimana : D adalah jarak

dalam km.

Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)

Jalur Pengukuran Sipat Datar Cabang akan meliputi jalur Pengukuran

Poligon Cabang.

Adapun spesifikasi tekins pengukurannya sebagai berikut :

Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang (sekunder) dan

menggunakan alat ukur Automatic Order (WILD NAK-1 , Sokkisa C-

3A).

Pengukuran perseksi dilakukan untuk arah pergi saja dan dilakukan

dengan double stand dengan pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB).

Toleransi salah penutup beda tinggi (T)

T = ( 15 √ D ) mm

D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan

kilometer

Ketentuan lain sama seperti pada Sipat Datar Utama

8. Pengukuran Situasi dan Obstacle

Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian

bangunan / benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Pengukuran posisi horisontal obstacle dilakukan dengan metode

mengikat ke muka.

Ketelitian pengukuran sudut horisontal sama dengan pengukuran

sudut horisontal poligon utama.

Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama

(BM).

Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri.

Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian

sudut 10'’ (detik) dengan menggunakan alat theodolit wild T-2 atau

yang sejenisnya.


Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan

dengan melakukan pengukuran sipat datar, dengan ketelitian

minimal sama dengan ketelitian sipat datar sekunder.

3.5.3. Soil Investigation

Survei penyelidikan tanah bertujuan untuk mendapatkan data-data

karateristik tanah, sondir, hand boring serta deskripsi tanah, dan data – data

lain yang mendukung pelaksanaan pekerjaan perencanaan pengembangan

bandar udara. Survei ini mencakup dua pekerjaan utama yaitu penyelidikan

tanah di lapangan dan penelitian laboratorium dengan menguji sampel tanah

yang didapat dari survei lapangan.

• Penyelidikan Lapangan

Survei penyelidikan tanah di lapangan terdiri dari dua pekerjaan yaitu

pekerjaan sondir untuk mengetahui lokasi kedalaman tanah keras dan

pekerjaan hand boring untuk mengetahui deskripsi visual tanah dari sampel

tanah yang diambil.

Pekerjaan sondir dan hand boring dilaksanakan pada lokasi yang dianggap

dapat mewakili kondisi tanah keseluruhan areal Bandara Baru. Lokasi titik

sondir dan hand boring ditentukan oleh konsultan dengan koordinasi dari

Tim Pengarah dari Departemen Pehubungan dan Pemda.

• Penelitian Laboratorium

Pada penelitian laboratorium, sampel yang akan diuji didapatkan dari hasil

survei lapangan berupa undisturb sample atau contoh tanah yang tidak

terganggu.

Pekerjaan Uji Laboratorium mencakup hal – hal sebagai berikut :

a. Water Content ( ASTM D – 2216 – 71 )

b. Specific Grafity ( ASTM D – 854 – 59 )

c. Atterberg Limits ( ASTM D – 423 – 66 DAN ASTM D – 424 – 74 )

Hasil dari penelitian laboratorium dapat dilihat pada Tabel berikut ini.


Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Sondir & Nilai CBR

Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang

Hasil selengkapnya dari pelaksanaan survei lapangan baik survei topografi dan

survei penyelidikan tanah disampaikan dalam laporan tersendiri dan

merupakan bagian dari studi ini.

Project LocationDate No. Test : S-3Tested By Capacity : 2.5 ton

Water Level Position : - m from surface

: Oktober 2007: Hendry Sinaga

: Tapanuli Selatan: Feasibility Study Bandara di Mandailing Natal

SONDIR TEST

CPT-Test

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

0 50 100 150 200 250

qc (kg/cm2)

Depth (m)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

tsf (kg/cm)

qc

tsf

Titik Kesimpulan

Sondir 1 (S-1) Struktur lapisan tergolong tanah lempung lunak sedang serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai kedalaman 15,80 m

Sondir 2 (S-2) Struktur lapisan tergolong tanah lempung sedang keras serta terdapat lapisan pasir padat/tanah keras sampai dengan 2,60 m



Hasil CBR Lab.S-1 Penetrasi 0,1" = 6.336 %, Penetrasi 0,2" = 8.448 %S-2 Penetrasi 0,1" = 5.491 %, Penetrasi 0,2" = 7.885 %S-3 Penetrasi 0,1" = 8.448 %, Penetrasi 0,2" = 8.730 %S-4 Penetrasi 0,1" = 8,448 %, Penetrasi 0,2" = 9,012 %


3.6. PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA

3.6.1. Persyaratan Teknis

1. Kondisi Dan Arah Kecepatan Angin

Berdasarkan ICAO standar Airport Planning Manual, arah landasan

sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan sehingga

pesawat dapat melakukan pendaratan (landing) maupun lepas landas

(take off) tidak terganggu dengan arah angin yang tegak lurus (cross

wind) terhadap arah pesawat. Ketentuan yang umum dilakukan sesuai

standar ICAO/FAA bahwa resultante dari prosentase arah angin sesuai

arah landasan sedikitnya 95 % (usibility) dan sisanya merupakan arah

angin yg melintang (cross wind) terhadap arah pesawat.

Analisa data angin diperlukan untuk menetapkan arah landasan dan

menentukan besarnya usibility factor terhadap arah angin dominan

dalam satuan persen, disamping itu menentukan besarnya kecepatan

angin melintang terhadap arah angin dominan tersebut (cross wind).

Besar dan kecilnya kecepatan angin dominan akan mempengaruhi

penetapan jenis pesawat yang dapat dioperasikan di bandar udara

tersebut.

Data arah dan kecepatan angin diambil dari stasiun meteorologi dan

geofisika yang terdekat dengan rencana lokasi bandara, yang mempunyai

karakteristik dan pola arah angin masih mewakili atau dianggap sama.

Belum terdapatnya Stasiun Meteorologi di Kota Singkawang konsultan

mencoba mencari stasiun BMG terdekat, yaitu Stasiun Pontianak dan

Stasiun Singkawang II. Tetapi data-data dari daerah tersebut tidak dapat

digunakan disebabkan adanya perbedaan karakteristik alam antara Kota

Singkawang dengan stasiun tersebut. Sehingga untuk arah landas pacu

ditentukan berdasarkan pengamatan arah angin dilapangan. Sehingga

pengamatan meteorologi ini merupakan salah satu langkah pendekatan

didalam penentuan arah landasan/orientasi landasan dengan melakukan

analisa arah dan kecepatan angin dominan.

Berdasarkan hasil pengamatan angin dilapangan didapatkan arah landas

pacu untuk kedua alternatif lokasi bandar udara yaitu : 04 – 22.


Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak)

< 4 4 < k ≤ 10 10 < k ≤ 13 13 < k ≤ 20 20 < k ≤ 40 > 4010 0,07% 0,19% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%20 0,18% 0,75% 0,01% 0,01% 0,04% 0,11%30 1,41% 1,90% 0,03% 0,02% 0,04% 0,00%40 0,32% 0,62% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%50 0,33% 0,45% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%60 1,62% 2,17% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%70 0,28% 0,56% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01%80 0,37% 0,68% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%90 4,11% 6,09% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00%

100 0,34% 1,05% 0,02% 0,00% 0,01% 0,00%110 0,22% 0,86% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01%120 1,88% 4,27% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00%130 0,13% 0,71% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01%140 0,29% 0,97% 0,01% 0,00% 0,01% 0,02%150 0,89% 2,80% 0,03% 0,03% 0,00% 0,01%160 0,44% 1,62% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00%170 0,14% 0,41% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%180 1,91% 7,13% 0,07% 0,02% 0,00% 0,00%190 0,09% 0,63% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00%200 0,48% 1,98% 0,10% 0,04% 0,00% 0,01%210 0,53% 2,41% 0,06% 0,01% 0,00% 0,00%220 0,30% 1,91% 0,04% 0,04% 0,00% 0,00%230 0,19% 1,13% 0,04% 0,02% 0,00% 0,00%240 0,89% 4,02% 0,05% 0,05% 0,01% 0,04%250 0,45% 3,28% 0,09% 0,04% 0,00% 0,01%260 0,23% 2,47% 0,07% 0,01% 0,00% 0,00%270 1,89% 9,95% 0,30% 0,16% 0,02% 0,00%280 0,24% 1,13% 0,09% 0,06% 0,00% 0,00%290 0,18% 1,04% 0,03% 0,02% 0,00% 0,01%300 0,91% 3,66% 0,13% 0,05% 0,00% 0,00%310 0,06% 0,48% 0,02% 0,00% 0,00% 0,00%320 0,14% 0,72% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%330 0,60% 1,71% 0,02% 0,02% 0,00% 0,00%340 0,21% 0,47% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%350 0,14% 0,56% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%360 1,39% 2,98% 0,02% 0,04% 0,00% 0,00%

Prosen 23,87% 73,75% 1,31% 0,71% 0,13% 0,22%

FrekuensiArah Angin


Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II)

Tabel 3.5 Data Frequensi Angin

< 4 4 < k ≤ 10 10 < k ≤ 13 13 < k ≤ 20 20 < k ≤ 40 > 4010 0,31% 1,97% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%20 0,24% 2,68% 0,16% 0,00% 0,08% 0,00%30 0,63% 1,73% 0,08% 0,16% 0,00% 0,00%40 0,63% 2,91% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%50 0,08% 0,47% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%60 0,71% 1,18% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%70 0,00% 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%80 0,47% 0,94% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%90 1,02% 1,57% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%100 0,08% 0,71% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%110 0,00% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%120 0,16% 0,71% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%130 0,00% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%140 0,16% 0,39% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%150 0,16% 1,42% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%160 0,24% 1,02% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%170 0,00% 0,94% 0,16% 0,08% 0,00% 0,00%180 4,72% 19,61% 2,13% 1,34% 0,16% 0,00%190 0,16% 2,05% 0,47% 0,24% 0,00% 0,00%200 1,57% 6,77% 0,55% 0,00% 0,08% 0,00%210 0,08% 1,02% 0,00% 0,08% 0,00% 0,00%220 0,16% 1,97% 0,00% 0,00% 0,08% 0,00%230 0,00% 0,87% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%240 0,39% 1,42% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%250 0,16% 0,71% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%260 0,08% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%270 0,94% 3,15% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%280 0,08% 0,39% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%290 0,16% 0,24% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%300 0,08% 1,65% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%310 0,00% 0,31% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%320 0,16% 1,42% 0,08% 0,08% 0,00% 0,00%330 0,08% 1,02% 0,00% 0,08% 0,00% 0,00%340 0,47% 1,18% 0,08% 0,00% 0,00% 0,00%350 0,47% 2,28% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%360 2,44% 9,84% 0,00% 0,31% 0,00% 0,00%

Prosen 17,09% 75,51% 4,33% 2,52% 0,55% 0,00%

FrekuensiArah Angin

No. RWKecpt 10 Knot Kecpt 13 Knot Kecpt 10 Knot Kecpt 13 Knot

10 - 190 98,67% 99,46% 99,36% 99,76%20 - 200 98,78% 99,49% 99,15% 99,75%30 - 210 98,91% 99,52% 98,88% 99,64%40 - 220 98,94% 99,45% 97,76% 99,41%50 - 230 99,07% 99,52% 96,85% 98,58%60 - 240 99,18% 99,53% 95,64% 97,96%70 - 250 99,25% 99,53% 94,58% 97,51%80 - 260 99,18% 99,50% 93,80% 97,21%90 - 270 99,11% 99,46% 93,45% 97,10%

100 - 280 99,06% 99,47% 93,59% 97,21%110 - 290 99,00% 99,46% 94,02% 97,41%120 - 300 98,98% 99,45% 94,91% 97,75%130 - 310 98,89% 99,44% 96,19% 98,27%140 - 320 98,81% 99,40% 97,29% 99,03%150 - 330 98,69% 99,33% 98,65% 99,30%160 - 340 98,56% 99,28% 99,09% 99,47%170 - 350 98,51% 99,26% 99,27% 99,63%180 - 360 98,50% 99,29% 99,39% 99,73%

Pontianak 04 - 22 Singkawang II


Gambar 3.7 Lingkaran Windrose

2. Survey Klimatologi

Penyelidikan Klimatologi diperlukan untuk mendapatkan gambaran

tentang cuaca, intensitas curah hujan, arah angin dan kelembaban udara

guna penyusunan rencana pengembangan fasilitas bandar udara. Data


pemantauan diambil dari Badan Meteorologi dan Geofisika setempat.

Data Klimatologi mengenai temperatur, curah hujan. Daerah Singkawang

beriklim hujan tropis karena terletak pada garis khatulistiwa. Suhu udara

rata-rata berkisar antara 20°-33° C . Jumlah curah hujan selama periode

200-2006 relatif cukup rendah, berkisar antara 30-488 mm.

Pengamatan meteorlogi ini merupakan salah satu langkah pendekatan

didalam penentuan arah landasan/orientasi landas pacu dengan

melakukan analisa arah dan kecepatan angin dominan.

Data kondisi meteorologi pada lokasi rencana Bandar Udara Baru

dianalisa sebagai dasar perhitungan perencanaan antara lain sebagai

berikut :

a) Data angin yang telah dianalisa kemudian dapat menghasilkan

gambar Wind Rose dan menghasilkan angka besarnya Wind Coverage

untuk dasar perencanaan arah landas pacu.

b) Arah landas pacu yang diusulkan adalah arah 1200 – 3000 dan 100 –

1900 yang telah memenuhi persyaratan ICAO.

c) Data temperatur udara telah dipergunakan untuk membuat

perhitungan koreksi panjang runway, dimana suhu di lokasi umumnya

setinggi 21,6°-34,7° C. Hal ini yang menentukan bahwa untuk setiap

perbedaan 10 C panjang landasan perlu ditambah sebanyak 0.5 % -

1.0 % dari kebutuhan panjang landasan untuk Take–Off.

3. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

a. Acuan dalam penetapan KKOP :

• Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara

diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak pada Rencana Induk

Bandar Udara (Airport Master Plan);

• Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara yang

belum memiliki Rencana Induk Bandar Udara ditentukan

berdasarkan panjang landasan sesuai rencana pengembangan

atau Konsep Master Plan.

b. Batas-batas KKOP seperti tersebut di atas ditetapkan berdasarkan

persyaratan yang tercantum dalam Annex 14 dari Konvensi Chicago

1944 - Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengenai

Permukaan Batas Penghalang (Obstacle Limitation Surfaces) di

sekitar bandara dan PP No.70/2001 serta Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/110/VI/200 yang

meliputi :


Batas-batas ketinggian pada Kawasan Pendekatan dan Lepas

Landas (Approach and Take-off Climb Area) ditetapkan

berdasarkan elevasi ambang landasan masing-masing permukaan

pendekatan dan lepas-landas;

Batas-batas ketinggian pada Kawasan Di-bawah Permukaan

Transisi (Transition Surface), Kawasan Di-bawah Permukaan

Horisontal Dalam (Inner Horizontal Surfaces), Kawasan Di-bawah

Permukaan Kerucut (Conical Surfaces), ditetapkan berdasarkan

elevasi ambang landasan rata-rata;

Elevasi Ambang Landasan rata-rata (disebut “H”) ditentukan dari

perbedaan ketinggian antara dua elevasi ambang landasan dibagi

dua, hasilnya diBurutkan ke bawah dalam desimal.

c. Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Sesuai dengan rencana panjang landasan, fasilitas alat bantu navigasi

dan pendekatan/pendaratan serta pesawat terbesar yang secara

teratur akan beroperasi maka “Aerodrome Referance Code” (Code

number dan Code Letter) untuk Bandar Udara Baru Kota Singkawang

pada Ultimate Plan adalah “3C”, sehingga pengukuran untuk

penetapan batas-batas ketinggian untuk masing-masing kawasan

seperti tsb. butir b di atas mengacu kepada lebar strip = 300 Mt (150

Mt ke dua sisi dari sepanjang garis tengah landasan ditambah

“Stopway” di masing-masing ujung landasan 60 Mt).

Untuk menjamin operasi penerbangan perlu ditetapkan Kawasan

Keselamatan Operasi Penerbangan yang mencakup batas-batas

kawasan dan ketinggian bangunan serta benda tumbuh di sekitar

bandar udara antara lain :

Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take off

climb area)

Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety

area)

Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area).

Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal

area).

Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface).

Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal

area)


Adapun dimensi dan kemiringan dari kawasan tersebut diatas adalah

seperti dalam tabel berikut.

Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan

Surface And Dimension Instrument

Non-Precision Approach 3 C

Kerucut ( Conical ) Kemiringan ( slope ) Ketinggian ( height )

5 %

75 M

Horizontal Dalam (Inner Horizontal) Ketinggian ( height ) Radius

45 M

4000 M

Inner Approach Lebar (Width) Jarak Dari Threshold Panjang (Length) Kemiringan (Slope)

- - - -

Pendekatan ( Approach ) Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) Jarak Dari Ambang Landasan (Distance From Threshold) Pelebaran ( Divergen )

300 M 60 M

15 %

Bagian Pertama ( First Section ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( Slope )

3000 M

2 %

Bagian Kedua ( Second Section ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( slope )

3600 Mb

2,5%

Bagian Horizontal (Horizontal Section) Panjang ( Length ) Jumlah Panjang ( Total Length )

8400 Mb 15.000 M

Transisi ( Transitional ) Kemiringan ( Slope )

14,3 %

Inner Transitional Kemiringan ( Slope )

-

Balked Landing Surface Length of Inner Edge Jarak dari Threshold Divergence (each side) Kemiringan (Slope)

- - - -

Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga,

Juli 1999


Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas

Surface And Dimension Instrument

Non-Precision Approach 3 C

Instrument Non-Precision Approach

4 C Permukaan Lepas Landas (Take Off Climb) Panjang Tepi Dalam Jarak Dari Ambang Landasan ( Distance From Threshold ) Pelebaran ( Divergen ) Lebar Akhir ( Final-Width ) Panjang ( Length ) Kemiringan ( Slope )

180 M 60 M 12,5 % 1200 M 15.000 M 2 %

180 M 60 M 12,5 % 1200 M 15.000 M 2 %

Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga, Juli 1999

4. Batas Kawasan Kebisingan

Untuk menentukan daerah yang kemungkinan terkena dampak akibat

kebisingan suara dari mesin jet pesawat, maka perlu di tetapkan Batas

Kawasan Kebisingan. Batas Kawasan Kebisingan ini ditentukan oleh

masing – masing jenis pesawat yang beroperasi di Bandar udara tersebut.

Kriteria dan persyaratan Batas Kawasan Kebisingan adalah sebagai

berikut:

a) 70 ≤ WECPNL < 75 Kawasan Kebisingan Tingkat I, daerah yang dapat

dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,

kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit,bangunan

sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapi pemasangan

insulasi suara sesuai dengan prosedur standar.

b) 75 ≤ WECPNL < 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 2, daerah yang dapat

dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,

kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit

dan rumah tinggal. Bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal

yang sudah ada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan

prosedur standar.

c) WECPNL ≥ 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 3, daerah yang dapat

dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar

udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan

prosedur standar. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau

sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak

mengundang burung.


5. Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Udara

Kebutuhan prasarana sisi udara meliputi landas pacu (runway), taxiway

dan apron. Analisa terhadap runway mencakup arah dan karakter

dimensi fisiknya seperti panjang, lebar, tebal/jenis perkerasannya.

Analisa terhadap taxiway mencakup konfigurasi, bentuk, dimensi, tata

letak sehubungan fungsinya sebagai penghubung antara runway dan

apron. Analisa terhadap kebutuhan apron terkait dengan tujuan, bentuk

dan tata letaknya sehubungan fungsinya sebagai tempat parkir pesawat.

Dimensi apron dipengaruhi oleh jumlah/jenis pesawat yang parkir.

6. Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Darat

Sisi darat adalah salah satu bagian dari kawasan bandar udara yang

terdiri dari fasilitas-fasilitas penunjang. Untuk mengetahui total luas

lahan yang dibutuhkan, perencanaan jenis dan luas fasilitas adalah hal

penting yang harus dilakukan. Adapun Jenis fasilitas sisi darat tersebut

adalah seperti Bangunan Privat / Zona Publik, Zona Teknis dan Zona

Penunjang.

7. Kajian Kondisi Fisik dan Daya Dukung Lahan

Untuk pembangunan bandar udara tahap awal dan rencana kebutuhan

untuk pengembangan bandar udara tahap akhir (ultimate phase) Luas

lahan

yang dibutuhkan adalah seluas ± 55 ha dengan perincian sebagai

berikut:

Sisi Darat : 40 ha

Sisi Udara : 15 ha

Lahan yang akan digunakan untuk rencana bandar udara tersebut

kondisinya saat ini sebagian berupa semak belukar dan perkebunan karet

yang merupakan milik masyarakat sehingga Lahan yang dibutuhkan sesuai

dengan pertimbangan kebutuhan untuk masa yang akan datang, yaitu

sampai tahap Ultimate (2030), dimana landasan pacu dan fasilitas sisi

udara maupun sisi darat lainnnya telah sesuai kebutuhan, sehingga untuk

pengembangan masa yang akan datang lebih mudah. Sehingga

pembebasan lahan untuk keperluan lahan Bandar Udara Baru dilakukan

sejak dini.

Daya dukung tanah perlu dilakukan penyelidikan karena dari daya dukung

tanah tersebut dapat dilihat apakah tanah mampu menahan beban

bangunan ataupun landasan. Mengingat daerah ini adalah sebagai besar


daerah semak belukar, maka kondisi fisik tanah berpasir mempunyai

daya dukung tanah yang diperkirakan cukup baik.

Keadaan topografi di daerah lokasi Bandar Udara relatif datar dengan

beda maksimum berkisaran antara 3 – 5 meter. Sebagian besar daerah ini

adalah semak belukar dan hutan sehingga membutuhkan pekerjaan tanah

(Land Clearing) yang besar sampai siap untuk dikonstruksi.

8. Kajian Tahapan Kegiatan Pembangunan

Proses pembangunan Bandar Udara Singkawang dilakukan secara

bertahap mengingat besaran jenis volume pekerjaan dan adanya

ketergantungan dari masing-masing komponen pekerjaan dikaitkan

dengan sistem pendanaan yang ada. Pembangunan Bandar udara Baru

dapat dikelompokkan sebagai berikut :

1. Pekerjaan studi kelayakan bandar udara.

2. Pekerjaan perancangan Rencana Induk bandar udara

3. Pekerjaan Rancangan detail design.

4. Pekerjaan pembebasan lahan yang mencakup pembebasan lahan

untuk fasilitas bandar udara dan fasilitas untuk jalan akses.

5. Pekerjaan persiapan yang meliputi pembersihan lapangan, perataan

tanah, relokasi jalan, saluran dan jaringan listrik, pembuatan jalan

akses dan lain-lain.

6. Pembangunan fasilitas bandar udara baik yang mencakup sisi udara

maupun sisi darat.

Berdasarkan kelompok tahapan pembangunan Bandar Udara Singkawang

seperti tersebut diatas dapat diusulkan urutan pentahapan sebagai

berikut :

1. Tahap Perencanaan

Studi Kelayakan bandar Udara mulai dilaksanakan tahun 2005

Studi Rencana Induk dan Studi AMDAL mulai dilaksanakan tahun

2009

Studi Rancangan Teknik Terinci mulai dilaksanakan tahun 2010

2. Tahap Konstruksi

Pembebasan lahan dilaksanakan mulai tahun 2009

Pekerjaan Sisi Udara dilaksanakan mulai tahun 2011

Pekerjaan Sisi Darat dan pengadaan/pemasangan peralatan

navigasi/komunikasi dilaksanakan mulai tahun 2011


3. Tahap Pasca Konstruksi

Commissioning mulai dilaksanakan tahun 2013

Operasional mulai dilaksanakan tahun 2013

9. Keterpaduan Rencana Bandar Udara dengan RTRW

Tata ruang dapat dikategorikan pada ruang fisik dan ruang sosial. Ruang

fisik mungkin secara dini dapat dideteksi berdasarkan data geologi fisik

dengan segala potensi dan keberadaannya. Sedangkan ruang sosial sangat

ditentukan oleh ciri-ciri penduduk, mobilitasnya, baik vertikal maupun

horisontal, karakter dan komposisi, tradisi, budaya, dan orientasi nilai-

nilai masyarakatnya.

3.6.2. Persyaratan Operasional

Persyaratan operasional adalah berdasarkan kepada jenis pesawat, pengaruh

cuaca, penghalang (obstacle), penggunaan ruang udara, dukungan navigasi

penerbangan serta prosedur pendaratan dan lepas landas.

A. Ruang Udara (Air Space)

Ruang udara diperlukan untuk operasional pesawat yaitu pada saat take

off, landing maupun holding di atas sekitar bandara kaitannya dengan

ruang udara terhadap bandara lainnya.

B. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Mengacu kepada klasifikasi landas pacu, maka batas permukaan halangan

(obstacle) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan yang perlu

diperhitungkan adalah :

1. Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take-off climb

area)

2. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety area)

3. Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area)

4. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal

area)

5. Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface)

6. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal area)

C. Flight Procedure

Flight procedure merupakan aturan yang dibuat untuk operasional

penerbangan yaitu terkait dengan arah atau lintasan gerakan pesawat

pada saat holding untuk landing position. Dengan adanya aturan ini maka


diharapkan pilot akan mengendalikan pesawatnya agar keselamatan

penerbangannya terjamin.

D. Navigasi Penerbangan

Fasilitas atau peralatan yang digunakan untuk memandu operasional

penerbangan pesawat menuju ke bandara yang dimaksud disebut navigasi

penerbangan.

E. Pesawat Rencana ( Critical Aircraft )

Pesawat rencana untuk penumpang pada Tahap awal adalah pesawat

sejenis M50 dengan kapasitas penumpang terbatas, yang kemudian pada

Tahap II akan berkembang menjadi pesawat sejenis M75, maka pada

phase III (ultimate) menjadi sejenis pesawat M100.

3.6.3. Persyaratan/Ketentuan Lingkungan

Untuk mengidentifikasi dampak potensial akan digunakan berbagai metode

antara lain metode bagan alir (flow chart) yang dikombinasikan dengan daftar

uji (check list), atau metode matriks. Pada metode matriks ini akan dibuat

interaksi antara komponen lingkungan pada kolom dan komponen kegiatan

pada lajur. Identifikasi komponen kegiatan dengan komponen lingkungan akan

dapat terlihat apakah ada interaksi atau tidak antar kedua komponen. Sifat

identifikasi masih kualitatif karena belum dapat melihat besar-kecilnya

dampak, langsung-tidaknya dampak, penting-tidaknya dampak dan lain lain.

Apabila diperkirakan ada pengaruh dari salah satu komponen kegiatan

terhadap lingkungan berarti komponen tersebut telah teridentifikasi. Hasil

identifikasi dampak potensial tersebut nantinya dapat berupa daftar panjang

tentang komponen lingkungan yang diperkirakan terkena dampak.

1. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan Komponen Fisik

dan Kimia

Keadaan lingkungan dari bandara mempunyai berbagai faktor yang dapat

mempengaruhinya. Faktor-faktor tersebut antara lain adalah pengambilan

keputusan baik dalam segi politik maupun sosial dalam perkembangan

bandara beserta aspek-aspeknya mengenai perlindungan alam. Faktor-

faktor penentu lainnya adalah peraturan dan persyaratan untuk

dituangkan ke dalam peraturan kebijaksanaan mengenai lingkungan.

Rencana pemilihan lokasi dan studi kelayakan Bandar Udara Singkawang

ini harus didukung oleh persyaratan-persyaratan mendetail yang nantinya

akan digunakan sebagai dasar pertimbangan terhadap laju dampak dari

pencemaran lingkungan.


Dampak dari pencemaran lingkungan dapat diinterpretasikan sebagai aksi

melawan lingkungan. Contohnya adalah pekerjaan tanah untuk

pembangunan jalan, pembangunan landas pacu, pengoperasian angkutan

untuk penumpang dan pengunjung serta pengangkutan material ke lokasi

pembangunan.

Kebisingan Pesawat Udara

Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan

dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan

kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan. Pesawat terbang

merupakan sumber bising bergerak terputus-putus.

Emisi Gas Buang Pesawat Udara

Pesawat udara termasuk kontributor emisi gas karbondioksida (CO).

Gas CO sebagian besar berasal dari pembakaran bahan bakar fosil

dengan udara berupa gas buangan. Diperkirakan emisi gas buang

pesawat udara di Bandar Udara Baru Kota Singkawang nantinya tidak

akan terlalu mencemari lingkungan sekitar. Hal ini dikarenakan masih

banyak tanah terbuka di sekitar bandara yang membantu penyerapan

gas CO.

Hidrologi dan Air Tanah

Untuk melihat kemungkinan pengaruh rencana kegiatan proyek

terhadap komponen-komponen hidrologi khususnya terhadap

kemungkinan perubahan simpanan air tanah, defisit dan surplus air,

serta dugaan besarnya aliran sungai dan neraca air, digunakan metode

Thornthwaite & Mather (1957). Untuk keperluan model tersebut,

komponen yang diperlukan meliputi indeks panas, evapotranspirasi

potensial dan aktual, kapasitas lapang, defisit dan surplus air tanah,

aliran sungai dan total kandungan air tanah.

Abrasi / Erosi

Salah satu pengaruh yang ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan

bandara pada tahap konstruksi adalah bahaya erosi. Pembukaan lahan

diidentifikasi akan dapat menimbulkan bahaya erosi pencucian unsur

hara dan pengurangan tingkat kesuburan tanah. Erosi dapat

menyebabkan perubahan sifat-sifat fisik, kimia, dan produktivitas

lahan. Tingkat kerusakan tanah akibat erosi bergantung pada besarnya

curah hujan, intensitas dan distribusi hujan serta konservasi lahan.


Debu

Diperkirakan kegiatan persiapan lahan pada saat pra konstruksi dan

konstruksi akan menggunakan beberapa jenis peralatan berat yang di

dalam pengoperasiannya dapat menimbulkan banyak debu.

2. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak Terhadap Flora dan Fauna

A. Flora

Penelitian kuantitatif dilakukan dengan cara membuat transec dengan

metode sistemic with random start, atau sistemik random untuk jenis

analisis tumbuhan yang dominan menggunakan SDR (Summed dominant

Ratio) dan untuk menentukan besar keanekaragaman jenis flora

digunakan Metode Index Diversitas. Dalam pengambilan sampel flora

akan digunakan dengan sistem plot atau sistem tanpa plot. Apabila

menggunakan sistem plot, maka ukuran plot akan ditentukan

berdasarkan kondisi tutupan vegetasi yang ada. Vegetasi tingkat pohon

dapat menggunakan ukuran 10 x 10 m2, atau 20 x 20 m2, untuk ukuran

semak akan menggunakan ukuran 5 x 5 m2, sedangkan untuk rumput

dengan ukuran 1 x 1 m2. Jenis flora yang diperkirakan akan terkena

dampak adalah meranti, karet, langsat hutan, durian, bakau-bakau,

nipah, matoa, kelapa sawit dan pandan.

B. Fauna

Penelitian fauna akan dilakukan dengan metode inventarisasi untuk

fauna liar dan metode wawancara untuk fauna budi daya. Lokasi

penelitian dilakukan sesuai dengan lokasi flora ditambah dengan lokasi

lain yang dikunjungi selama observasi. Metode inventarisasi dilakukan

dengan cara mencatat semua jenis fauna, seperti aves, reptil,

mamalia, rodentia dan lain-lain pada daerah yang diteliti. Khusus

untuk aves pengamatan dilakukan pada pagi hari dan sore hari dimana

pada saat tersebut aves sedang pergi atau pulang dari mencari makan.

Lokasi-lokasi yang diteliti ditentukan dengan acak terutama dikaitkan

dengan lokasi sampling vegetasi, di berbagai habitat yang ada serta

diduga mempunyai potensi dihuni oleh berbagai satwa liar.

Setiap fauna yang ditentukan selama melakukan penjelajahan

langsung dicatat nama jenis (nama daerah dan atau latin), jumlah

komposisi, kelimpahan dan tempat habitat ditemukannya.

Metode wawancara akan dilakukan untuk mencatat jenis-jenis fauna

yang ada di daerah proyek berdasarkan informasi yang diperoleh dari

penduduk setempat yang mempunyai pengetahuan tentang keadaan


jenis-jenis fauna yang ada di daerah penelitian. Selain itu juga akan

dicari data sekunder dari hasil penelitian terdahulu.

Analisis terhadap fauna yang dilindungi oleh Undang-undang dilakukan

dengan cara penelaahan binatang-binatang yang ditemukan di tempat

penelitian, kemudian dicek pada daftar binatang yang telah dilindungi

di Indonesia yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perlindungan

hutan dan Pelestarian Alam (PHPA). Hasil analisis dibuat dalam bentuk

daftar serta disajikan tentang nama jenis, kemungkinan distribusi jenis

dan pola migrasi binatang tersebut.

3. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan Komponen

Sosial, Ekonomi dan Budaya

A. Metode Umum Pengumpulan Data

Di dalam melakukan pengumpulan data/keterangan yang bersifat

eksplorasi dan normatif guna menggambarkan dan mengungkap kondisi

awal dan situasi yang akan datang (tahap pasca konstruksi) serta

kemungkinan-kemungkinan yang timbul yang disebabkan oleh

serangkaian variabel determin, dibutuhkan teknik pendekatan yang

dapat memenuhi sifat dari penelitian aspek lingkungan sosial ekonomi

dan budaya bagi keperluan proyek pembangunan bandar udara.

Metode pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai metode,

antara lain studi kepustakaan, studi lapangan (mini survey),

pengamatan (observasi) dan pencatatan data, wawancara/interview

bebas dan jika dimungkinkan dengan melakukan penyebaran angket

tersusun (program structural questionnaire) yang mempunyai kaitan

dengan komponen-komponen aspek lingkungan sosial ekonomi dan

budaya.

B. Teknik/Metoda Pendekatan Penelitian

Penetapan kawasan dampak tidak saja dilandaskan pada lokasi

kegiatan, lokasi supporting system dan luasnya penyebaran dampak

biogeofisik, tetapi juga faktor-faktor seperti karakteristik sosial

ekonomi dan sosial budaya, ethos dan pola kerja dari sudut kelompok

masyarakat (ethnic group) pemanfaatan fasilitas pelayanan umum atau

pertumbuhan perekonomian lokal, serta faktor lain seperti keadaan

sarana transportasi yang mernentukan mobilitas penduduk. Dalam

pelaksanaan penelitian lapangan diawali dengan tahap-tahap

pengumpulan data dan penentuan sampel sebagai berikut :


Tahap Persiapan

Diawali dengan kegiatan pengumpulan data sekunder aspek sosial

ekonomi budaya, mengenai pembangunan badar udara. Dilanjutkan

dengan penentuan ruang lingkup studi dengan beberapa alasan yakni:

wilayah yang akan menjadi pembangunan bandar udara; lokasi quarry;

daerah yanbg termasuk dalam area kebisingan; desa-desa terdekat

dengan kawasan bandar udara.

Pelaksanaan

Penentuan responden (sample) ditentukan acak (random sampling)

berdasarkan sifat-sifat homogenitas populasi dan berdasarkan ciri etnik

tertentu di lokasi sampling. Di samping itu diperlukan key informan

yang ditentukan secara purposive dari berbagai tingkat sosial dan

ethnic group yang diperkirakan mempunyai pengetahuan luas tentang

masalah yang ada hubungannya dengan pembangunan bandar udara.

Untuk menganalisis data primer dan data sekunder dilakukan analisis

kuantitatif dan kualitatif, atau penggabungan antara kedua

pendekatan tersebut dari berbagai tipe mode sehingga akan

didapatkan gambaran yang lebih akurat dan dapat mengetahui masalah

perbedaan yang mendasar antara kondisi saat ini (rona lingkungan

awal) dengan hasil studi aspek sosial ekonomi dan sosial budaya yang

merupakan suatu prediksi nantinya.

4. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak

Tahap Pra-Konstruksi

Kegiatan pada tahap pra konstruksi yang akan dikaji antara lain :

Pembebasan tanah (ganti rugi) dan pemukiman penduduk

Perbaikan Tanah (soil improvement)

Mobilisasi peralatan

Mobilisasi tenaga kerja

Tahap Konstruksi

Dampak penting yang umum timbul pada kegiatan pelaksanaan tahap

konstruksi fisik adalah :

Pencemaran udara dan kebisingan

Gangguan terhadap flora dan fauna

Meningkatnya erosi tanah dan limpasan air permukaan (surface run

off)

Perubahan kualitas air/permukaan


Meningkatnya arus lalu lintas darat dan kerusakan jalan

Meningkatnya kesempatan kerja dan peluang berusaha

Meningkatnya kegiatan ekonomi masyarakat.

Kegiatan pembangunan pada masing-masing fasilitas bandara ini

diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap kualitas udara dan

kebisingan serta gangguan kenyamanan, selain gangguan terhadap lalu

lintas kendaraan di jalan akses menuju lokasi bandara. Pengoperasian

peralatan berat yang menimbulkan suara yang cukup bising dan lalu

lintas kendaran keluar masuk proyek akan sangat mempengaruhi atau

merubah perilaku masyarakat.

Selain itu, pembangunan bandara juga akan mengakibatkan perubahan

tata guna lahan yang dijadikan areal bandara sehingga lahan produktif

di daerah tersebut akan berkurang.

Tahap Pasca Konstruksi

Kegiatan pada tahap pasca konstruksi yang akan dikaji dampaknya

antara lain :

Pengoperasian runway, taxiway dan apron

Pelayanan penumpang dan jasa penerbangan

Pengelolaan sarana dan utilitas bandar udara

Pengelolaan limbah padat dan cair

Pada tahap pasca konstruksi yang diperkirakan akan menimbulkan

dampak terhadap lingkungan yaitu operasional fasilitas bangunan dan

pendaratan/lepas landas pesawat.

a. Operasional fasilitas bangunan

Keselamatan operasi penerbangan dan operasional bandara

melibatkan seluruh komponen fasilitas sehingga kesibukan atau

kegiatan yang dilakukan pada saat pesawat mendarat dan lepas

landas tidak menyebabkan terjadi hal-hal yang membahayakan

keselamatan manusia. Dampak yang harus dihindari adalah

terjadinya kecelakaan baik terhadap manusia maupun pesawat di

daerah sisi udara dan sisi darat. Untuk itu perlu pengamanan

dengan memberikan peraturan bahwa areal bandara merupakan

kawasan khusus dengan pengelolaan yang khusus pula dan

selanjutnya disosialisasikan kepada masyarakat.

b. Pendaratan dan Lepas landas Pesawat

Penambahan dan perluasan beberapa fasilitas sisi udara akan

berdampak positif terhadap kelancaran operasional pesawat dan


dapat meningkatkan frekwensi penerbangan secara linier sehingga

berdampak terhadap frekwensi kebisingan yang ditimbulkan dan

sekaligus akan tata guna lahan di sekitar bandara, khususnya pada

kedua arah pendekatan dan lepas landas.

3.7. KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA

3.7.1. Kelayakan Segi Angkutan Udara

Tujuan dilakukan studi ini adalah untuk memberikan gambaran mengenai

kemungkinan besarnya lalu-lintas udara untuk jangka waktu kurang-lebih 20

tahun yang akan datang sehubungan dengan akan dibangunnya Bandar Udara

Baru di Kota Singkawang.

Analisa kelayakan angkutan udara, adalah :

Analisis kebutuhan jasa angkutan udara

Analisis kemungkinan pembukaan jalur penerbangan dari bandara lain ke

Kota Singkawang

Analisis load factor yang dapat dicapai oleh perusahaan penerbangan

Analisis jenis pesawat yang akan dioperasikan oleh perusahaan

penerbangan

Analisa Lalu-lintas Angkutan Udara

Merupakan analisis prakiraan Lalu Lintas Angkutan Udara (Traffic Forecast)

yang meliputi :

Arus Pergerakan Pesawat

Arus Pergerakan Penumpang

Arus Pergerakan Barang dan Pos

Jaringan / route penerbangan

Dalam prakiraan angkutan udara di masa yang akan datang Konsultan akan

mempertimbangan secara seksama hal-hal berikut :

Kebijaksanaan Pemerintah dalam pengembangan wilayah Kota Singkawang,

secara khusus atau Kawasan Kalimantan Barat secara umum.

Program Pemerintah dalam menunjang kegiatan perekonomian dan

kegiatan potensial lainnya di wilayah Kota Singkawang secara umum serta

Kota Panyabungan secara khusus.

Analisis asal / tujuan lalu lintas Angkutan Udara (Origin Destination

Analysis) dan analisa kebutuhan (Demand Analysis).

Analisis berdasarkan potensi dan perekonomian setempat (pertanian,

perkebunan, pariwisata, kehutanan, dan lain-lain).

Analisis pergantian moda angkutan (moda split analysis).


Mengingat tujuan dari studi adalah menyusun rencana atas lahan yang akan

dipersiapkan untuk Bandar Udara Baru di Kota Singkawang secara optimal

yang akan dicapai, secara teoritis tidak ada batasan waktu prediksi tetapi

secara praktis dalam studi ini akan ditentukan jangka waktu 20 tahun untuk

membuat proyeksi lalu lintas angkutan udara.

Disamping itu proyeksi lalu lintas angkutan udara terutama difokuskan pada

proyeksi jumlah penumpang sebagai titik awal pokok kegiatan angkutan

udara. Selanjutnya akan dilakukan proyeksi pada aspek yang lain dengan

memperhatikan kecenderungan perkembangan jumlah penumpang serta

mempertimbangkan faktor lain yang relevan. Berikut akan diuraikan beberapa

teknik proyeksi yang akan digunakan dalam studi ini.

Metode Proyeksi dilakukan dengan memanfaatkan data historis yang bersifat

kuantitatif dan relevan dengan kegiatan penerbangan. Diasumsikan jumlah

penumpang dipengaruhi oleh perkembangan penduduk, PDRB serta jumlah

wisatawan, baik ditingkat kabupaten maupun propinsi. Proyeksi dilakukan

terhadap perkembangan jumlah penumpang selama 20 tahun yang akan

datang. Skala waktu tersebut diperlukan mengingat pertimbangan

kemungkinan pencapaian optimalisasi pengembangan bandar udara masih

dapat tercover dalam skala waktu tersebut.

A). Metode Proyeksi Regresi Berganda (Multiple Regression)

Pada regresi berganda dianalisis beberapa variable yang mempengaruhi

jumlah penumpang. Variabel pengaruh yang diduga memiliki korelasi

erat dengan pertumbuhan jumlah penumpang adalah perkembangan

jumlah penduduk, PDRB dan jumlah wisatawan. Dari uji korelasi dan

perhitungan korelasi diperoleh hubungan antar variabel sedemikian rupa

sehingga jumlah penumpang dimasa yang akan datang dapat dihitung,

jika taksiran besar variabel pengaruh pada tahun mendatang diketahui.

Secara formulatif regresi berganda mengambil model sbb :

Y = A + b1 . X1 + b2 . X2 + b3 . X3

Dimana : Y : jumlah penumpang (variabel dependen) A : konstanta b1 : koefisien jumlah penduduk X1 : jumlah penduduk b2 : koefisien PDRB X2 : besar PDRB b3 : koefisien wisatawan X3 : jumlah wisatawan


B). Metode Proyeksi Deret waktu (time series)

Metode proyeksi deret waktu menaksir nilai ramalan atas dasar besarnya

nilai-nilai pada tahun-tahun sebelumnya. Besarnya nilai pada variabel

tersebut diasumsikan akan mengikuti pola yang terjadi sebelumnya

menurut skala waktu. Dengan kata lain metode ini menggunakan model

trend linier dalam meramalkan besarnya nilai yang akan datang. Metode

ini tidak memperhitungkan pengaruh berbagai variabel terhadap

perubahan tingkat nilai variabel yang dihitung.

Secara formulatif trend linier mengambil model sbb :

Y = ao + Bx

Dimana : Y : besar nilai pada variabel independen ao : nilai trend periode dasar b : pertambahan trend tahunan secara rata-rata X : jumlah unit tahunan yang dihitung dari periode dasar

C). Metode Proyeksi Kemungkinan Pengalihan Pilihan Angkutan Udara dan

Angkutan darat (Modal Split)

Mengingat karakteristik perjalanan penumpang angkutan udara yang ada

selama ini, maka penumpang angkutan udara dan angkutan darat pada

asal-tujuan yang sama (dalam hal ini Buru) ada kemungkinan untuk saling

beralih moda angkutan dengan berbagai pertimbangan yang diambil oleh

para pelaku perjalanan.

Untuk mengukur seberapa besar pengalihan yang terjadi pada moda

angkutan udara akibat adanya kompetitor lain (moda angkutan laut)

digunakan metoda proyeksi dengan alat analisis Modal Split. Dengan alat

analisis Modal Split dapat diketahui porsi dan kecenderungan pilihan

penumpang angkutan udara untuk mengalihkan pilihannya pada moda

lain akibat pertimbangan-pertimbangan tertentu.

Beberapa pertimbangan yang diperkirakan mengakibatkan adanya

pengalihan pilihan moda angkutan antara lain :

Perbandingan waktu tempuh

Perbandingan biaya angkutan

Perbandingan kenyamanan

Perbandingan lain seperti keselamatan, frekuensi pelayanan dsb

3.7.2. Kelayakan Teknis

Perlu dilakukan agar secara teknis rencana lokasi bandara tidak mempunyai

keterbatasan pengembangan dimasa mendatang.

Diantara analisa yang perlu diperhatikan adalah :


Wind rose analysis

Analisis KKOP (flight procedure)

Analisis kebutuhan fasilitas

Analisis kebutuhan luas lahan

Analisis ketersediaan lahan (jangka panjang)

Analisis kondisi fisik dan daya dukung tanah

Ketersediaan utilitas dan bahan bangunan

Analisis topografi (cut & fill)

Kesesuaian rencana pembangunan bandara terhadap RTRW/RUTR

3.7.3. Kelayakan Operasional

Lokasi bandara harus memenuhi syarat terhadap pengoperasian pesawat

terbang untuk melakukan pendaratan dan tinggal landas.

Analisa yang dilakukan meliputi :

Analisis critical aircraft

Analisis klimatologi (cuaca)

Analisis obstacle KKOP

Analisis penggunaan ruang udara (take off & landing)

Analisis alat komunikasi

Analisis alat navigasi penerbangan

Flight procedure analysis

3.7.4. Kelayakan Ekonomi dan Finansial

A). Analisa Kelayakan Ekonomi

Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak

yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu

pembangunan proyek-proyek bandar udara. Dalam kaitannya dengan

analisis ekonomi, kelayakan merupakan keadaan di mana manfaat yang

diperoleh lebih besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk

pengembangan bandar udara tersebut. Oleh karena itu perhitungan

manfaat merupakan faktor yang vital dalam memutuskan apakah suatu

proyek di sebut layak. Pada studi ini dilakukan analisis kelayakan

finansial dan ekonomi. Analisis finansial bertujuan untuk melihat aspek

komersial bandar udara, sedangkan analisis ekonomi untuk melihat

manfaat bandara dari sisi kesejahteraan masyarakat. Analisis finansial

mengkaji revenues atau pendapatan sedangkan analisis ekonomi

mengkaji benefit atau manfaat.


a. Tangible Benefit vs Intangible Benefit

Manfaat suatu proyek dapat dilihat dari berbagai aspek sesuai dengan

fungsi proyek seperti: ekonomi, sosial, administrasi pemerintahan

dan hankam. Mengacu pada aspek-aspek tersebut, tampak bahwa

kuantifikasi manfaat pembangunan proyek tidak selalu bisa

dilakukan. Oleh karena itu, perlu disadari bahwa kajian tentang

manfaat perlu dilakukan dari dua sisi, yaitu : manfaat yang dapat

dikuantifikasi dalam monetery term (tangible benefit) dan manfaat

yang tidak dapat dikuantifikasi (intangible benefit).

Manfaat yang dapat dikuantifikasi (intangible benefit) antara lain :

• Peningkatan keselamatan lalu lintas udara

• Peningkatan kesempatan usaha dan perdagangan

• Promosi bagi industri dan turisme di daerah

b. Analisis Ekonomi vs Finansial

Pada studi ini, analisis kelayakan pada investasi publik dilakukan

dengan menggunakan pendekatan ekonomi, artinya manfaat yang

dihitung adalah manfaat yang akan diperoleh oleh pemerintah dan

masyarakat secara menyeluruh. Satu hal yang perlu disadari adalah

bahwa bahwa analisis ekonomi tidak memperhatikan distribusi

manfaat dalam kelompok-kelompok yang ada di masyarakat. Analisis

finansial dilakukan untuk mengevaluasi apakah pendapatan yang

diperoleh mampu mengkompensasi biaya investasi dan operasi

bandar udara.

c. With and Without Project (Dengan dan Tanpa Proyek)

Perhitungan manfaat didasarkan pada perbedaan biaya yang harus

dikeluarkan oleh pengguna (langsung maupun tidak langsung) pada

kondisi tanpa proyek dan dengan proyek. Istilah ini digunakan untuk

membedakan dengan konsep before dan after project.

d. Waktu Analisis

Waktu analisis sangat berpengaruh pada hasil yang diperoleh. Pada

studi ini, waktu analisis ditetapkan sesuai dengan kerangka

pengembangan bandar udara baru. Selain itu, skenario pembangunan

juga akan menentukan kapan manfaat mulai akan diperoleh.

e. Discount Factor

Perhitungan manfaat dilakukan dengan mengkonversi besarnya

manfaat pada tahun-tahun beroperasinya bandar udara ke tahun


tertentu yang menjadi referensi. Untuk itu diperlukan informasi

tentang discount factor, yang dalam studi ini digunakan 8%, 12 %,

dan 16% (analisis ekonomi) dan 12%, 15%, dan 18% (analisis finansial).

Ditetapkan discount factor ini sebagai upaya untuk menghitung

Internal Rate of Return (IRR).

f. Metode Perhitungan Kelayakan

Perhitungan kelayakan pembangunan suatu proyek dilakukan dengan

menerapkan beberapa metode yaitu : Metode Benefit Cost Ratio

(BCR), Metode Net Present Value (NPV), dan Metode Internal Rate of

Return (IRR).

Pada prinsipnya perhitungan kelayakan mengacu pada perbandingan

antara kegiatan do nothing dan do something sehingga dapat

diketahui keuntungan yang diperoleh. Selain itu, perhitungan

dilakukan atas dasar penyesuaian nilai rupiah pada tahun dasar.

1. Benefit Cost Ratio (BCR)

Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya

perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada

akhir tahun umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1

menunjukkan bahwa proyek akan menguntungkan, sedangkan

BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak

layak. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan

memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang

berlaku.

BCR = n

n

CB

dimana : ( )∑

= +=

n

tn

tn i

BB

0 1 dan

( )∑= +

=n

tn

tn i

CC

0 1

dengan : B : benefit Bt : benefit tiap tahun Bn : total benefit s.d tahun ke n i : discount factor t : tahun C : cost Ct : cost tiap tahun Cn : total cost s.d tahun ke n n : umur rencana Proyek diterima bila BCR > 1 ditolak bila BCR < 1


2. Net Present Value (NPV)

Dengan menggunakan tingkat bunga / untuk memperkirakan

selisih antara biaya dan manfaat yang ada di masa mendatang,

maka suatu proyek yang bisa diterima memiliki nilai akhir yang

lebih besar dari nol.

( ) ( )( )

( )( )

( )( )n

nn

iCB

iCB

iCBCBNPV

+

−++

+−

++−

+−=1

........11 2

221100

NPV > 0 proyek diterima NPV < 0 proyek ditolak

3. Internal Rate of Return (IRR)

IRR dipergunakan untuk mengetahui tingkat bunga untuk

mendapatkan NPV sebesar nol. Dengan mengetahui tingkat bunga

saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang maka

dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu

kegiatan. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang

digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah maka akan dapat

dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan

bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

( ) ( )∑ ∑

= = +=

+

n

t

n

tt

tt

t

iC

iB

0 0 11

Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i.

B). Analisa Manfaat Ekonomi

Manfaat Terukur Langsung

Tujuan pengembangan investasi adalah untuk meningkatkan pelayanan

angkutan udara yang meliputi antara lain :

1. Pengembangan regional

2. Peningkatan pelayanan penerbangan reguler (reliability)

3. Peningkatan jaminan keselamatan penerbangan

4. Peningkatan pelayanan bagi airline

Secara umum prinsip perhitungan manfaat dengan cara menghitung

selisih biaya operasi pesawat dapat digunakan untuk investasi.

Untuk menganalisis manfaat terukur langsung dilakukan dengan

menghitung selisih antara biaya operasi penerbangan without project

dengan biaya operasi penerbangan with project, ditambah dengan biaya

yang harus dikeluarkan oleh penumpang.


( )∑=

−=n

jk BOPBOPPMT

121

dengan :

kPMT : potensi manfaat terukur langsung tiap Bandar udara untuk jenis kendaraan k

1BOP : biaya operasi penerbangan without project

2BOP : biaya operasi penerbangan with project j : 1 s.d n (rute penerbangan tiap Bandar udara) Biaya Operasi

Penerbangan

Kondisi without project dalam hal ini adalah bahwa tidak ada investasi,

maka jenis pesawat yang beroperasi tetap. Untuk mengantisipasi

pertumbuhan demand (jumlah penumpang) di masa mendatang dilakukan

dengan meningkatkan frekuensi penerbangan.

Biaya operasi penerbangan dapat dianalisis dengan formula sebagai

berikut :

∑=

×××=n

j

JTBPFMBOP1

1 52

7××

=SLF

VPHFM

faVPTVHP ×=365

dengan : BOP = biaya operasi penerbangan FM = frekwensi per minggu VPH = volume penumpang harian per arah VPT = volume penumpang tahunan LF = load factor ( 0,65) JT = jarak penerbangan (km) fa = faktor arah S = seat capacity j = 1 s.d n (rute penerbangan tiap bandar udara) BP = biaya operasi pesawat

C). Analisa Finansial

Analisa finansial lebih menekankan kepada perhitungan keuntungan dan

kerugian yang akan terjadi dari investasi yang dilakukan dan kapan

pengembalian investasi tersebut.

Perhitungan tersebut sangat terkait dengan besarnya investasi, sumber-

sumber penerimaan bandara dan biaya pengeluaran bandara, secara

lebih jelasnya adalah sebagai berikut :


Sumber-sumber penerimaan bandara

Dalam garis besarnya, penerimaan sebuah bandar udara dapat

dikelompokkan dalam 2 jenis penerimaan utama, yaitu : penerimaan

operasi atau fungsional, dan penerimaan lain-lain. Sesuai dengan

jenisnya, maka penerimaan fungsional lebih lanjut dibagi menjadi

penerimaan aeronautica dan penerimaan non aeronautica.

1. Penerimaan Aeronautika

Penerimaan aernautika adalah penerimaan bandar udara yang

berasal dari produksi jasa bandar udara yang berkaitan langsung

dengan penerbangan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel.

Secara lebih rinci, sumber-sumber penerimaan aeronautika ini

dapat dibagi ke dalam lima sumber penerimaan, yaitu :

a) Jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat

udara (JP4U)

b) Jasa pelayanan penumpang pesawat udara (JP3U)

c) Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara (JP2U)

d) Jasa pelayanan loket (counter)

e) Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam operasi

(Advanced/Extended).

2. Penerimaan Non Aeronautika

Penerimaan non aeronautika adalah penerimaan bandar udara

yang bukan berasal dari produksi jasa yang tidak secara langsung

berkaitan dengan kegiatan penerbangan. Rincian sumber

penerimaan non aeronautika ini sangat bervariasi antara satu

bandar udara dengan bandar udara lainnya tergantung pada

kelengkapan prasarana di masing-masing bandar udara. Namun

demikian terdapat pada hampir semua bandar udara, seperti:

penerimaan dari sewa ruang, penerimaan dari sewa tanah,

penerimaan sewa reklame dan lainnya.

Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika

No Jenis Produksi Satuan

I

Jenis pendaratan, penempatan, dan penyimpanan pesawat udara

• Pendaratan internasional • Pendaratan domestik • Penempatan internasional • Penempatan domestik • Penerangan internasional • Penerangan domestik

Ton Ton Ton Ton Ton Ton


No Jenis Produksi Satuan

II

Jasa pelayanan penumpang pesawat udara

a. Internasional Penumpang b. Domestik Penumpang

III

Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara

a. Internasional Rute b.Domestik Rute

IV

Jasa penyewaan loket (counter)

a. Internasional Penumpang b. Domestik Penumpang

V Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam operasi (advanced/Extended)

Kali

Walaupun jumlah penerimaan non aeronautika rata-rata hanya

berkisar sekitar 20% dari total penerimaan bandar udara, namun

sumber penerimaan ini tergolong cukup penting. Hal ini tidak

semata-mata karena nilai keuangannya, akan tetapi sekaligus

mencerminkan kelengkapan prasarana serta jasa non

penerbangan yang disediakan oleh sebuah bandar udara.

Gambaran selengkapnya mengenai jumlah penerimaan non

aeronautika beserta satuannya dapat dilihat pada Tabel 3.9.

Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika

No Jenis Penerimaan Satuan

1 Sewa ruang M2 2 Sewa tanah M2 3 Konsesi Cons 4 Parkir mobil Lebar 5 Parkir sepeda motor Lebar 6 Peron Lebar 7 Pemakaian listrik Kwh 8 Pemakaian air M3 9 Pemakaian telepon Pes 10 Sewa reklame M3

3. Penerimaan Lain-lain

Penerimaan lain-lain atau disebut juga penerimaan non operasi

adalah penerimaan bandar udara yang sama sekali tidak ada

kaitannya dengan penerimaan jasa yang berkaitan oleh sebuah

bandar udara. Contoh sumber-sumber penerimaan jenis ini

adalah penerimaan bunga karena memiliki simpanan di bank.


Biaya pengeluaran bandara

Sebagaimana halnya sumber-sumber penerimaan bandar udara, jenis

pengeluaran bandar udara pada dasarnya juga terdiri dari 2

kelompok : pengeluaran operasi dan pengeluaran non operasi. Akan

tetapi jika sumber penerimaan non aeronautika, maka pemilahan

demikian ini tidak dapat dilakukan pada biaya operasi bandar udara.

Sebagaimana telah disinggung di atas, biaya operasi tunai adalah

biaya operasi bandar udara yang sungguh-sungguh menuntut

dilakukannya pengaliran kas keluar.

Komponen utama dari biaya operasi tunai ini adalah :

1. Belanja pegawai

2. Belanja pemeliharaan

3. Belanja barang

4. Belanja perjalanan

D). Analisa Sumber Pendanaan

Dana untuk kebutuhan investasi disediakan melalui anggaran Pemerintah

Daerah atau menggunakan sumber dana dari luar Daerah dan kemudian

menjadi Penyertaan Modal Pemerintah (PMP). Pemerintah daerah dapat

mengalokasikan biaya dari Dana Alokasi Umum (DAU) atau gabungan

Pemerintah Daerah dengan Investor yang ada di Kota Singkawang sendiri.


3. ........................................................................................................................................3-1 3.1. KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN .............................................3-1 3.2. METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN......3-1 3.3. INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA...................................................3-3

3.3.1. Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder...............................................3-3 3.3.2. Data Primer.................................................................................................3-4

3.4. METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI ............................................................3-4 3.5. KEGIATAN SURVEI LAPANGAN ........................................................................3-5

3.5.1. Orientasi Lapangan.....................................................................................3-5 3.5.2. Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi .................................3-7 3.5.3. Soil Investigation......................................................................................3-16

3.6. PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA.............................................................3-18 3.6.1. Persyaratan Teknis....................................................................................3-18 3.6.2. Persyaratan Operasional ...........................................................................3-28 3.6.3. Persyaratan/Ketentuan Lingkungan..........................................................3-29

3.7. KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA ............................................3-35 3.7.1. Kelayakan Segi Angkutan Udara .............................................................3-35 3.7.2. Kelayakan Teknis .....................................................................................3-37 3.7.3. Kelayakan Operasional.............................................................................3-38 3.7.4. Kelayakan Ekonomi dan Finansial ...........................................................3-38

Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru Singkawang (Kelurahan Pangmilang)..........................................................................3-12 Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Hand Boring ............................................3-17 Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak).................................3-19 Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II) ..........................3-20 Tabel 3.5 Data Frequensi Angin ..................................................................................3-20 Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan...............................3-24 Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas ............................................................3-25 Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika ...........................................................3-43 Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika ...................................................3-44

Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan..........................................................3-2 Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan ....................................................................3-5 Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan..........................................................3-7 Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan .........................................................................................................3-9 Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang – Singkawang Selatan .............................................................................................................................3-10 Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang .....................3-17 Gambar 3.7 Lingkaran Windrose .................................................................................3-21


Documents

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survey Lapangan