Autorevista - 2263-64

Nº

2.26

3-2.

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012 www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.263-2.264 Febrero-Marzo 2012

Marruecos: la planta de Renault-Nissan en Tánger marca el caminoMorocco:Renault–Nissan’s plant in Tangier marks the way forward

Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

��

Mesa redonda: un análisis diferente de la cadena de valor de la pintura

Round-table discussion: Fresh analysis of the coatings-sector value chain

Oportunidades de crecimiento e innovación para la industria madrileña de automoción

Opportunities for growth and innovation in Madrid's automotive industry

RENAULT TWIZY,

El primer eléctrico

en Españafabricado a gran escala

en Espaen EspaThe first electric

vehicle to be mass-produced in Spain

Answers for industry.

Un CAD que hace más fácil la innovación.Una fuente de inspiración: NX para diseñar

Las organizaciones de diseño de productos se enfrentan a grandes retos: necesitan crear nuevos productos innovadores y lanzarlos al mercado más rápido que nunca. Al mismo tiempo, se enfrentan a una presión constante para reducir los costes del proceso de desarrollo.

NX ™ de Siemens PLM Software ofrece a los diseñadores todo lo necesario para un styling, diseño y análisis distintivos. Las ventajas: un diseño más rápido, mayor productividad y más innovaciones de producto. Más información en www.siemens.es/nx

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Opinión 06.- Una fuerte política industrial frente al viento adverso por Sergio

Marchionne, presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA)

Actualidad 08.- General Motors y el Grupo PSA firman una alianza a escala mundial 09.- Volkswagen destinará más de dos tercios de sus inversiones

a mejorar la eficiencia de sus vehículos 10.- Ford concentra su oferta multitecnológica en el nuevo B-MAX 11.- El Centro de Madrid de PSA firma su nuevo Convenio Colectivo 12.- Chevrolet presenta una nueva generación de sistemas

de información y ocio 13.- ZF invierte 26 millones de euros en nuevas instalaciones

en China y Estados Unidos 14.- Sisteplant exploró las posibilidades de la implantación

de soluciones Lean en la industria 15.- Opel alcanza los 11 millones de unidades fabricadas

en Figueruelas 16.- Odette España celebra una jornada sobre integración

en la cadena de suministro de automoción 17.- Ruukki centraliza en el País Vasco su logística

para la Península Ibérica 18.- Nissan Qashqai 2012: manteniendo el liderazgo 20.- Scénic y Grand Scénic 2012: despliegue tecnológico 21.- Subaru XV, un aventurero inclasificable 22.- Volkswagen Passat Alltrack: aspecto renovado

Mesa redonda/Round-table discussion 72.- Un análisis diferente de la cadena de valor

de la pintura/Fresh analysis of the coatings-sector value chain

Empresas/Companies 82.- Intecsa lidera la innovación en el termoconformado para

automoción/Intecsa leads innovation in thermoformed automotive components

Entrevista 92.- Aurea López, directora de Marketing de Siemens Industry

Software para España y Portugal. “Pretendemos ayudar a nuestros clientes a tomar las decisiones más inteligentes”

Equipamiento y Servicios 94.- Hexagon Metrology organiza en Vitoria una jornada

sobre medición de alta precisión 95.- Alfaland gestionará el parque de manutención

de la fábrica de Michelin en Vitoria 96.- Sandvik Coromant lanza CoroDrill 870, una nueva

broca de punta intercambiable 97.- Siemens Industry Software reunió a más de 200 profesionales

en las presentaciones sobre el software NX8

sumariocontents

Nº 2.263-2.264 - Febr.-Mar./Febr.-March 2012

Renault Twizy, el primer eléctrico fabricado a gran escala en España/Renault Twizy ― the first electric vehicle to be mass-produced in Spain

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Marruecos: la planta de Renault-Nissan en Tánger marca el camino/Morocco: Renault–Nissan’s plant in Tangier marks the way forward

37

Renault Twizy, el primer eléc

Marruecos: la planta de

Oportunidades de crecimiento e innovación para la industria madrileña de automoción/Opportunities for growth and innovation in Madrid's automotive industry

51 Oportunidades de crecimiento Prueba

Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sportive 88

5

Director General Editorial: Francisco Moreno

Director: Luis Miguel González([email protected])

Redacción y colaboradores: Carlos Molina, Pedro Berrio, Óliver MIranda y Julio Arroyo Toledo

Documentació[email protected]

Diseño, Producción y Fotografía: Departamentos propios

Maquetación: Estudio Lemon, S.L.

Director General Comercial: Ramón Segón

Ejecutivos de Cuentas: Madrid:Charo Moreno ([email protected]) Teléfono: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55Cataluña:Eduardo Eito ([email protected])Av. Josep Tarradellas, 8- 08029 BarcelonaTeléfono: 932 431 040 / Fax: 933 492 350

Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado

Suscripciones:Teléfono de atención al cliente: 902 999 829 (Horario: 09:00 h. a 14:00 h.)

Oficinas:Avenida Manoteras, 44 - 28050 MadridTeléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 55

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Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

editorial

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Foto Portada: RENAULT

Renault traza nuevos caminos

Desde el último trimestre de 2011 hasta el arranque del actual ejercicio, Renault ha protagonizado dos cambios de futuro, trascendentales a ambos lados del estrecho de Gibraltar. En España, el inicio de la producción del

primer vehículo 100% eléctrico en serie en nuestro país, con un volumen que puede alcanzar las 20.000 unidades en 2012: el híbrido entre cuadriciclo y motocicleta Twizy. En Marruecos, el despegue de la factoría de la Alianza Renault Nissan en Tánger, con capacidad para 400.000 unidades al año.

Tanto la extensión de la estrategia de vehículos eléctricos de cero emisiones (Z.E.) como la apuesta irreversible por un actor hasta ahora menor en la industria de automoción como Marruecos, refleja la voluntad de Renault por abrir nuevos caminos en su política global. Además, la factoría de Tánger supone un estímulo para las plantas de motores de Valladolid y de cajas de cambio de Sevilla del cons-tructor francés, aparte de servir de ejemplo de las posibilidades de un eje hispano-marroquí.

Esa nueva corriente geoestratégica entre ambos países surge como una llamada a la industria española de equipos y componentes que, en muchos casos, ya ha elegido Marruecos para generar nuevos flujos de negocio. Clusters como Madrid Plataforma de Automoción lo han elegido como destino prioritario.

Between the last quarter of 2011 and early 2012, Renault was the driving force behind two significant future trends, one on either side of the Strait of Gi-braltar. In Spain, it started manufacturing the country’s first mass-produced

100%-electric vehicle, expecting to build as many as 20,000 units per year ofthe Twizy, a cross between a quadricycle and motorcycle.Meanwhile, in Morocco, the Renault–Nissan Alliance’s factory in Tangier, which has a production capacity of 400,000 units, started operations.

The combination of extending its strategy to embrace zero-emission electric vehicles while making a determined commitment to Morocco’s automotive sector, which until now has only played a minor role in the industry, shows Renault’s desire to draw up a new global roadmap. Furthermore, the opening of the facility in Tangier will provide the French automaker’s engine factory in Valladolid and its gearbox plant in Seville with a significant boost, as well as exemplifying the opportunities available within the Spain–Morocco axis.

These new geostrategic ties between the two countries open up fresh possibili-ties for the Spanish equipment and components industry, many of the members of which have already identified Morocco as a means of generating new business. All in all, it is hardly surprising that clusters like the Madrid Automotive Platform have made the country a priority target.

Renault draws up a new roadmap

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch).

66 Febrero-Marzo 2012

Extractos de su presentación del 28 de febrero en la sede de ACEA en Bruselas

Las condiciones esenciales para una competitividad sostenible

• ACEA sintetiza las necesidades para garantizar la competitividad de la industria europea de automoción en los siguientes puntos:

• Política industrial con visión a largo plazo que fortalezca la producción y potencie la innovación

• Un marco regulatorio que asegure y atraiga inversiones

• Reducción de los costes de regulación adoptando un enfoque de auténtica integración

• Suficiente margen de tiempo para implementar nuevas normativas, permitiendo un retorno de la inversión

• Flexibilidad en la aplicación de normativas en circunstancias económicas adversas

• Promoción de I+D entre Gobiernos, entidades académicas y corporaciones, aplicando los más altos estándares educativos que permitan retener a los talentos surgidos en Europa.

• Utilización de mecanismos que permitan un marco que garantice la flexibilidad en la legislación laboral

• Una política de transporte y movilidad sostenible a largo plazo

• Mejora del acceso a mercados mundiales y de la reciprocidad en los acuerdos comerciales con otras regiones

• Las negociaciones entre la UE e India avanzan en dirección errónea

• La UE es demasiado permisiva al permitir el acceso a su espacio económico, mientras permite que otros mantengan el suyo mucho menos accesible, en detrimento de una industria clave para el crecimiento, la generación de empleo y el liderazago tecnológico de Europa.

opinión

uropa se halla en una coyuntura crí-tica. Los mercados de todo el mundo están justificadamente nerviosos res-pecto a la capacidad de la región para resolver los problemas de deuda pública

y déficit de gasto. Esta segunda crisis podría derivar en una recesión global. Por ello, Europa debe contrarres-tar las dificultades con una política industrial fuerte para sostener la base industrial existente en Europa. La Comisión Europea debe adoptar esa política para enfrentarse a aquellos obstáculos que limitan la com-petitividad de la industria europea de automoción. Se deben fortalecer los pilares del crecimiento económico y de una prosperidad futura para asegurar el porvenir de Europa y de sus ciudadanos.

Nos enfrentamos a un año 2012 desafiante tanto para Europa como región económica como para la industria de automoción. En términos de previsión de ventas es que el pronóstico más optimista se concreta en que las matriculaciones de vehículos nuevos en el continente se mantendrán estables hasta 2014. El hecho es que muy pocos fabricantes de automóviles ganan dinero en Europa actualmente. Esta situación no es sostenible, tiene que cambiar. Debemos abrir un debate honesto sobre los factores fundamentales, incluida la cuestión del exceso de capacidad instalada. El futuro será diferente y desafío a todos los que for-mamos esta industria a decir: “el futuro será mejor”.La industria europea es un líder mundial que opera a escala global. Al mismo tiempo, somos parte integral de la sociedad europea y de las diferentes comunidades locales. Pertenecemos al ADN de Europa y Europa está en nuestro ADN.

Sergio MarchionnePresidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA)

Una fuerte política industrial frente al viento adverso

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Muy pocos fabricantes de automóviles ganan dinero en Europa actualmente

Ruukki Spain - Ramón y Cajal 7-9 - 01007 Vitoria-GasteizTel +34 945 231160 - Fax +34 945 154311 - [email protected]

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norteamericano tiene la intención de establecer una cooperación estratégica y comercial con GEFCO, filial de PSA Peugeot Citroën, la cual garantizará su logística en Europa y Rusia.

El importe total de las sinergias esperadas de la alianza será de aproximadamente 2.000 millones de dólares (1.515 millones de euros) en el plazo de los próximos cinco años. Estas sinergias deberían de corresponder, en gran medida, a los programas de renovación de vehículos con un beneficio limitado durante

actualidadCrearán una sociedad conjunta de Compras para gestionar un volumen próximo a los 100.000 millones de euros

os grandes constructores de automóviles,General Motors y el Grupo PSA Peu-geot Citroën, sellaron, el 29 de febrero, una alianza a

escala mundial concebida para lograr una ventaja competitiva derivada de la com-binación de fortalezas y capacidades de ambas compañías. Un objetivo prioritario se centra en incrementar la rentabilidad y fortalecer las posiciones de ambos cons-tructores en Europa, según el comunicado oficial. PSA realizará una ampliación de ca-pital de 1.000 millones de euros, mientras General Motors adquirirá el 7% del capital del constructor francés, convirtiéndose en el segundo accionista del Grupo, por detrás de la familia Peugeot.

La alianza se estructurará en dos pilares fundamentales: la gestión compartida de plataformas de vehículos, módulos y componentes, por un lado, y la creación de una joint venture de Compras, mate-rializada en una organización única, para el aprovisionamiento de commodities, componentes, así como de otros bienes y servicios de los proveedores, que suponen un volumen anual conjunto próximo a los 100.000 millones de euros. En este ámbito, se combinarán “la estructura global y los robustos procesos de General Motors con las mejores prácticas del Grupo PSA”. Además de estas dos líneas principales, se estudiarán otras áreas de cooperación, que no incluyen la comercialización de vehículos que seguirá desarrollándose por separado.

Inicialmente, los constructores estado-unidense y francés centrarán sus esfuerzos en vehículos de gama mediana y pequeña, monovolúmenes y todocamino. También están estudiando una nueva plataforma común para vehículos de bajas emisiones, cuyo primer modelo se lanzaría en 2016. En este sentido, ambos fabricantes re-afirman el compromiso de que la alianza contribuirá a mejorar, pero no reemplazará los esfuerzos propios de cada una de las compañías por alcanzar una rentabilidad sostenible en Europa.

En virtud del acuerdo, GM y PSA están valorando la cooperación en la logística y el transporte. Para ello, el fabricante

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General Motors y el Grupo PSA firman una alianza a escala mundial

General Motors adquirirá el 7% del capital del constructor francés, convirtiéndose en el

segundo accionista del Grupo, por detrás de la

familia Peugeot

los dos primeros años y deberían repartirse a partes iguales entre las dos compañías. La alianza estará dirigida por un comité de gestión global que reagrupará de manera paritaria a directivos de ambas compañías.

“Esta asociación constituye para ambas compañías una oportunidad formidable”, ha declarado Dan Akerson, presidente y director general de General Motors. “Las sinergias creadas por la Alianza, como com-plemento a los programas propios de cada una de las dos empresas, permiten a General Motors asegurar a largo plazo y de manera duradera su rentabilidad en Europa”.

Philippe Varin, presidente de PSA Peu-geot Citroen, ha declarado: “Esta alianza es un momento clave, apasionante para ambos grupos, gracias a una colaboración muy rica en potencialidades. Con el fuerte apoyo de nuestro accionariado histórico y la entrada de un nuevo accionista de pres-tigio en el capital de PSA Peugeot Citroën, toda la empresa está movilizada para sacar rápidamente el máximo beneficio de esta alianza”.

De izquierda a derecha, los presidentes de ambos constructores, Dan Akerson, de General Motors (izquierda) y Philippe Varin (PSA).

actualidadnoticias

9Febrero-Marzo 2012

que su facturación creció un 7,1%, hasta situarse en 5.393 millones de euros. No obstante, las expectativas a corto y medio plazo para la enseña española son favo-rables, gracias, entre otros factores, a su inminente entrada en el mercado chino.

Mientras, la marca Volkswagen con-siguió un beneficio operativo de 3.800 millones de euros (un 74,7% más que en 2010), mientras que Audi situó su ganancia en 5.300 millones de euros (un 60,1% más). Por su parte, Skoda alcanzó un resultado favorable de 743 millones de euros (un 66,1% superior al del ejercicio anterior), y Bentley, que había registrado pérdidas en 2010, consiguió un beneficio de ocho millones en 2011.

El consorcio obtuvo un beneficio operativo de 11.300 millones en 2011

Volkswagen destinará más de dos tercios de sus inversiones a mejorar la eficiencia de sus vehículos

l Grupo Volkswagen ha aprovechado el Salón del Automóvil de Ginebra para dar a conocer los detalles de uno de los elementos

fundamentales de su Estrategia 2018: la eficiencia medioambiental. Así, según explicó la pasada semana Martin Winter-korn, presidente del Consejo de Dirección del consorcio, más de dos tercios de su programa de inversiones previsto para los próximos cinco años, que asciende a 62.400 millones de euros, irán destinados “al desarrollo de vehículos, motores, y tec-nologías todavía más eficientes, así como a una producción compatible con el medio ambiente en todas las plantas alrededor del mundo”.

El grupo tiene previsto completar, para el periodo comprendido entre 2006 y 2015, una reducción de un 30% en las emisiones de CO2 de su flota de vehículos nuevos. De esta forma, la cifra global de emisiones de la gama se situará por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro. Para ello, la intención de los responsables de Volkswagen consiste en que cada nuevo modelo que se lance al mercado sea entre un 10% y un 15% más eficiente que su predecesor.

Dentro de esta estrategia, la denomina-da Plataforma Modular Transversal (MQB, según sus siglas en alemán) desempeñará un papel decisivo, gracias a las mejoras que aportará para hacer más accesibles las mejoras y nuevas tecnologías de propulsión a todas las marcas y segmentos de la corpo-ración. En palabras de Winterkorn, “con la MQB como base, las tecnologías eficientes del Grupo Volkswagen estarán disponibles en todos los nuevos modelos durante los próximos años. Los siguientes hitos para este año serán el Audi A3 y nuestro modelo más vendido, el Golf”. A este respecto, anunció también que 2013 será “el año de la e-movilidad” para el constructor, a partir del lanzamiento del modelo e-up!, al que seguirán otros automóviles de propulsión eléctrica de varias de sus marcas.

En el apartado productivo, el objetivo que presentó el máximo dirigente en Gi-nebra pasa por lograr que los procesos de fabricación de la multinacional sean un 25% más respetuosos con el medio am-biente en 2018, a lo que se espera añadir una reducción del 40% en emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas

con los suministros de energía a las fábricas para 2020. Para ello, Winterkorn anunció una inversión de 600 millones de euros destinada a ampliar el uso de energías renovables.

Por otro lado, el Grupo Volkswagen anunció sus resultados financieros corres-pondientes al año 2011, en el que obtuvo un beneficio operativo neto de 11.300 millones de euros. Asimismo, la facturación del consorcio alcanzó los 159.300 millones de euros, un 25,6% por encima de la obte-nida durante el ejercicio anterior.

Entre las diferentes marcas del consor-cio, SEAT fue la única que registró pérdidas, con un resultado negativo de 225 millones (un 27% menos que en 2010), a pesar de

E

En palabras de Winterkorn, “con la MQB como base, las tecnologías eficientes del Grupo Volkswagen estarán disponibles en todos los nuevos modelos durante los próximos años”.

actualidadnoticias


traseras deslizantes para crear aperturas grandes y sin obstáculos en cualquier lado del coche. La solución fue seguida de una amplia investigación y pruebas que incluyeron más de 1.000 simulaciones por ordenador y 50 choques reales para desarrollar la resistencia del coche a los impactos laterales. La gama de motores del nuevo modelo ofrece coste de uso hasta un 15% más económico con un ahorro de combustible y de emisiones de CO2 líder en su clase tanto en el motor de gasolina EcoBoost 1.0 como en el motor diésel TDCi 1.6. El primer salón del automóvil en el que se presentará el B-MAX será el de Ginebra, a principios de marzo, y saldrá a la venta en Europa este año.

Por otro lado, el presidente ejecutivo de Ford, Bill Ford, biznieto del fundador del fabricante de automóviles estadounidense, fue recibido, el 28 de febrero, por el Rey Juan Carlos en el Palacio de la Zarzuela. Ford reafirmó la importancia estratégica de las inversiones realizadas por la compañía en España, mensaje que también transmitió al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, con quien se había reunido previamente. Se trata de la primera visita en 25 años que realiza a España un ejecutivo de la familia Ford. El presidente del constructor norte-americano pronunció una conferencia en el Mobile World Congress, que se celebró en Barcelona, sobre su visión del futuro de la movilidad personal.

Bill Ford se reunió con el Rey Juan Carlos y con el presidente Mariano Rajoy

Ford concentra su oferta multitecnológica en el B-MAX

ord ha hecho converger una serie de innovaciones en diferentes ámbitos en el modelo B-MAX, que define como un familiar pequeño

que “rompe con lo establecido en térmi-nos de innovación tecnológica, economía de combustible y originalidad en el dise-ño de puertas”, que fue presentado en Mobile World Congress en Barcelona. En este evento del mundo de las tecnologías de la información y la comunicación, se ha presentado en Europa el sistema de conectividad abordo SYNC. Este sistema se activa por voz e integra dispositivos móviles, control por voz y la compatibilidad de dispositivos mediante comandos de voz en inglés británico, francés, español euro-peo, portugués, alemán, italiano, turco, holandés y ruso.

“El nuevo B-MAX va innovar el seg-mento de vehículos familiares compactos europeo. Ningún vehículo de su clase ofrece una combinación tan atractiva de estilo, versatilidad y tecnología”, afirmaron el presidente ejecutivo del constructor, Bill Ford, y el presidente y consejero delegado de Ford Europa, Stephen Odell. Desde Ford explicaron que el sistema SYNC puede co-nectarse sin problemas a dispositivos móvi-les por Bluetooth, cuenta con un iPod y una conexión compatible con memorias USB y dispone de la asistencia de emergencia,

“característica potencialmente salvavidas, única en su género, diseñada para respon-der ante un choque usando el teléfono móvil conectado del cliente para llamar a los servicios de emergencia directamente, en su idioma local, con la localización del lugar del accidente”.

El B-MAX cuenta con el Sistema Ford de Puertas de Acceso Fácil que integra el pilar central en las puertas delanteras y puertas

F

Bill Ford, presidente ejecutivo de Ford, a bordo del B-Max, presentado en el Mobile World Congress.

Un momento de la reunión de Bill Ford con el Rey Juan Carlos.

actualidadnoticias

11Febrero-Marzo 2012

El acuerdo tendrá una vigencia de cuatro años con el objetivo de lograr nuevas adjudicaciones

El Centro de Madrid de PSA firma su nuevo Convenio Colectivo

ras un periodo de nego-ciación de más de un mes (comenzó el 24 de enero), cuatro de las cinco centrales sindicales que forman el

Comité de Empresa del Centro de Madrid del Grupo PSA Peugeot Citroën firmaron, el 6 de marzo, el XXIX Convenio Colectivo de la factoría junto a representantes de la Dirección. El acuerdo tendrá una vigencia de cuatro años (hasta 2015) y tiene como objetivo, según explica la firma en un comunicado, garantizar “la estabilidad necesaria para trabajar en proyectos de futuro y dotar de mayor competitividad al Centro de Madrid”.

El Convenio, suscrito por representantes de Comisiones Obreras (CCOO), Confede-ración de Cuadros (CCP), Unión General de Trabajadores (UGT)) y Unión Sindical Obrera (USO), tiene implicaciones en ma-

Tterias económica, social y de seguridad. Así, desde el punto de vista económico, se ha establecido una prima ligada a la con-secución de objetivos, así como un nuevo sistema salarial que incluye actualizaciones

conforme al IPC real al final de cada año. En el plano social, se incorporan nuevas medidas relacionadas con la igualdad de género y diversidad, como la integración de personas con discapacidad.

José María Alapont deja la presidencia de Federal Mogul

El fabricante es-tadounidense de equipos y

componentes Fe-deral Mogul ha anunciado que el español José María Alapont dejará sus responsabilidades como presidente y director ejecutivo de la corporación el día 31 de marzo.

El alemán Rainer Jueckstock, actual vicepresidente de Unidad de Negocio de la empresa Powertrain Energía, será el sucesor en ambos cargos de Alapont, que no obstante continuará en la firma ejerciendo un papel de asesoría.Carl Icahn, presidente no ejecutivo de la multinacional, ha definido al directivo español como “un líder excep-cional en Federal Mogul, que ha construido una em-presa global a nivel mundial”. Por su parte, José María Alapont, premio Dirigente del Año de AutoRevista en 2002, ha afirmado que ha disfrutado de “siete años maravillosos en Federal Mogul, trabajando con Carl Icahn, la Junta Directiva y todo el equipo para desarro-llar nuestra estrategia de crecimiento rentable global sostenible y una empresa de clase mundial”.

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También está desarrollando un proyecto sobre ventanillas operativas con una academia de diseño israelí

Chevrolet presenta una nueva generación de sistemas de información y ocio

hevrolet, marca englo-bada en General Motors y que ha presentado en primicia mundial el Cruze Station Wagon, ha lanzado

una nueva generación de sistemas de información y ocio para sus vehículos denominada Chevrolet MyLink. Según fuentes de la marca, “ofrece a los con-ductores niveles sin precedentes de funcionalidad y flexibilidad, integrando las prestaciones de los smartphones en el vehículo. El sistema lleva el contenido del smartphone a la pantalla táctil a todo color de alta resolución de siete pulgadas. La conectividad se garantiza mediante USB o Bluetooth para dispositivos de almacenamiento masivo, como reproduc-tores de MP3, iPod, iPad, etc.

Con Chevrolet MyLink, el smartphone funciona como un disco duro en un siste-ma integrado de información y ocio. Los propietarios de dispositivos compatibles pueden usar sus contenidos en el vehículo a través de USB o enlazando el smartpho-ne con la conexión Bluetooth del sistema. Se pueden hacer llamadas telefónicas sin marcar manualmente: el conductor solo tiene que seleccionar un nombre del directorio almacenado, tocar la función de llamada y proyectar la conversación por los altavoces del vehículo.

Por otro lado, en una colaboración exclusiva, ingenieros de Chevrolet/Ge-neral Motors (GM) y estudiantes del Future Lab de la Academia de Arte y Diseño Bezalel de Israel han conseguido convertir las ventanillas del coche en pantallas interactivas mediante avan-zada tecnología de realidad virtual. Bezalel es la institución de educación superior más antigua de Israel, y uno de los centros más prestigiosos del mundo en su categoría. Los nuevos desarrollos

del proyecto Windows of Opportunity (WOO), inspirados en estudios psico-lógicos, permitirán a los pasajeros de coches, que a menudo se sienten aisla-dos del exterior, disfrutar durante las travesías largas y establecer un vínculo más fuerte con el mundo exterior, según Chevrolet.

CCon Chevrolet MyLink, el smartphone funciona como un disco duro en un sistema integrado de información y ocio.

El Gobierno reduce en casi un 80% las subvenciones a los automóviles eléctricos

El Gobierno ha recortado en casi un 80% las subvencio-nes estatales destinadas a la adquisición de vehículos eléctricos, que han pasado de los 49 millones aprobados

en noviembre del pasado año a diez millones de euros. De la

reunión ministerial del 24 de febrero salió un real decreto que revisa la dotación prevista en el Real Decreto 1700/2011, aunque mantiene las mismas normas reguladoras y el sistema de gestión de las ayudas aprobadas en mayo de 2011.

Al margen de estos avances tecno-lógica, la marca ha anunciado que su modelo Aveo ha sido elegido como el coche más seguro de su categoría por el EuroNCAP, con un 95% y un 87% sobre la puntuación máxima posible en las áreas clave de protección de ocupantes adultos y niños.

Ingenieros de Chevrolet/GM y estudiantes del Future Lab de la Academia de Arte y Diseño Bezalel de Israel han conseguido convertir las ventanillas del coche en pantallas interactivas.

actualidadnoticias


Tal y como ha explicado Peter Hold-mann, responsable de sistemas de ejes de la División de Técnica de Chasis de ZF, “con estos dos proyectos podemos ampliar a nivel internacional nuestra buena cola-boración con Daimler como proveedor de sistemas completos”.

A finales de febrero, puso la primera piedra de una planta en Pekín

ZF invierte 26 millones de euros en nuevas instalaciones en China y Estados Unidos

l fabricante de equipos y componentes ZF Friedri-chshafen ha reforzado su red productiva gracias a la inversión de unos 26 millo-

nes de euros en la construcción de una nueva planta en China y la ampliación de otra en Tuscaloosa (Estados Unidos). En ambos casos, el objetivo inicial consiste en adecuar su capacidad productiva para responder a nuevos contratos de sumi-nistro de sistemas de ejes firmados con el constructor alemán Daimler.

A finales de febrero se puso la pri-mera piedra de la primera fábrica de ZF en Pekín, desde la que la multinacional germana dará servicio a Beijing Benz Automotive (BBAC), una joint venture que Daimler mantiene en China con un constructor local. El nuevo centro, tras una inversión de 15 millones de euros, estará en funcionamiento a finales de

2012 y, sobre una superficie de 32.000 metros cuadrados, producirá sistemas de ejes para automóviles de la Clase C de Mercedes Benz. Para ello, se prevé con-tar inicialmente con una plantilla de 350 trabajadores.

Asimismo, el proveedor alemán tiene previsto comenzar a mediados del pre-sente año la ampliación de su fábrica de Tuscaloosa (Alabama, Estados Unidos), con el fin de garantizar el suministro de ejes completos para vehículos de Daimler. Las obras, que tendrán un coste de 14,6 millones de dólares (unos 11 millones de euros) darán lugar a nuevos espacios y maquinaria y supondrán además la crea-ción de 85 puestos de trabajo. La planta, que en la actualidad fabrica ejes para varios modelos de la filial estadounidense de Mercedes-Benz, suministrará también estos módulos para la próxima generación de la Clase C, prevista para 2014.

E

Acto de la colocación de la primera piedra de la planta de ZF en Pekín.

actualidadnoticias


diseño condiciona habitualmente cerca del 70% de los costes de fabricación. Los responsables de las empresas Navantia, ITP e Integral Packaging Solutions presentaron experiencias de distintas actuaciones reali-zadas, que han resultado en significativas mejoras en plazo, coste, gestión del co-nocimiento y catalogación de soluciones, identificación de valor, etc.

Los tres ponentes de la jornada coinci-dieron en valorar muy positivamente este tipo de proyectos y remarcaron la necesi-dad de apoyo por parte de la dirección, para asegurar el éxito del proyecto. En el mes de octubre, Sisteplant convocará una nueva jornada en Barcelona, para profun-dizar en esta línea de reflexión y compartir nuevas experiencias de proyectos.

Por otro lado, Sisteplant celebra, también en Madrid el 27 de marzo de

2012, un encuentro-taller sobre Sistemas de Ejecución de la Fabricación (MES, Manufacturing Execution Systems) en la industria. El evento tiene como principal objetivo permitir a profesionales de varios sectores, en especial responsables de Tec-nologías de la Información y Operaciones, compartir experiencias relacionadas con las principales cuestiones incluidas en la agenda de la jornada: “El papel de los sistemas MES en entornos de fabricación ágil”; “Arquitecturas y modelos estándares industriales aplicables en sistemas MES 2.0”; “Conocimiento en planta: Funciona-lidades más relevantes de un sistema MES, herramientas para la fábrica visual y cuadro de mando”; “Factor humano: el papel de las personas en la estrategia de transfor-mación” y “Cómo justificar el retorno de la inversión en un proyecto MES”.

CIE Automotive superó la cota de los 1.800 millones de euros facturados en 2011

La multinacional española CIE Automotive, proveedor mul-titecnológico para la industria de automoción, volvió a superar su record histórico de facturación alcanzando, en

2011, los 1.839,7 millones de euros (un 15,6% más que el ejercicio anterior), con un resultado bruto de explotación –EBITDA– de 234,1 millones (un 21% más), y con un beneficio neto de 60,6 millones (un 46% superior). Estos resultados se fundamentan, principalmente, en la recuperación del mercado europeo y en el mantenimiento de los buenos resultados en América, cuyas expectativas siguen creciendo, según fuentes de la compañía.

La compañía vasca ha cumplido con el compromiso ad-quirido con los accionistas de duplicar el EBITDA de 2009 en 2011, dos años antes de lo previsto inicialmente. Según destaca Antón Pradera, presidente del grupo, “para 2012 se espera un aumento de estos resultados de doble dígito. Asi-mismo, dada la buena situación financiera que atravesamos, con reducción del endeudamiento y una elevada posición de caja, la sociedad tiene en estudio diversos proyectos que permitirían incrementar en los próximos meses su perímetro mediante la integración de nuevas compañías.”

Sisteplant exploró las posibilidades de la implantación de soluciones Lean en la industria

l pasado 21 de febrero, la ingeniería Sisteplant, junto con Tecnalia, la universidad de Cranfield y con la cola-boración de la universidad

Rey Juan Carlos, organizó en Madrid el workshop industrial en torno al modelo Lean Product Process Development y sus oportunidades de implantación en industria con alto componente tecnológico. La jorna-da reunió a representantes de la industria de automoción, aeroespacial y defensa, construcción naval, energía, fabricación de maquinaria y bienes de equipo. A lo largo de la jornada, asistentes y ponentes tuvieron oportunidad de debatir en torno a experiencias en la optimización del pro-ceso de ingeniería de producto, con el fin de reducir los plazos de diseño, desarrollo e industrialización, a la vez que garantizar la fabricabilidad de acuerdo con los princi-pios del Lean Manufacturing. Mikel Sorli, gerente de producto de Tecnalia, junto con Maksim Maksimovic y Muhammad Khan, investigadores de la Universidad de Cranfield, presentaron el proyecto europeo LeanPPD en el que los organizadores de la jornada y otros ocho socios industriales como Volkswagen, desarrollan un conjunto de herramientas y metodologías orientadas a la aplicación de los principios Lean en las áreas de ingeniería.

La gerente de Sisteplant Engineering, Ana Santiago, compartió con los asisten-tes la hoja de ruta para despliegue de la metodología Lean Design, animando a los asistentes a abordar esta línea de mejora, dado que la vida útil de los productos tiende a acortarse, y además, la fase de

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Junto a Tecnalia y otras entidades en una jornada en Madrid

En el mes de octubre, Sisteplant convocará una nueva jornada en Barcelona, para profundizar en esta línea de reflexión y compartir nuevas experiencias de proyectos.

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La factoría zaragozana cumple 30 años de actividad

Opel alcanza los 11 millones de unidades fabricadas en Figueruelas

a factoría de General Mo-tors en Figueruelas (Zarago-za) alcanzó, el 12 de marzo, los 11 millones de automó-viles producidos desde su

creación, hace ya casi 30 años. Según han hecho público los responsables del centro, la unidad que completó dicha cifra fue un Opel Meriva, uno de los “buques insignia” de la planta en la última década, equipado con un motor CDTI de 1,7 litros, que se destinará al mercado italiano.

Para la conmemoración, acudió a Fi-gueruelas la presidenta de la Comunidad de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, quien

señaló que “desde el Gobierno de Aragón haremos lo que esté a nuestro alcance para respaldar a las empresas excelentes y comprometidas con esta tierra. Opel ha sido, es y será una empresa estratégica para Aragón”.

Por su parte, Antonio Cobo, director general de General Motors España, afirmó que “este automóvil 11 millones, represen-tado por un Opel Meriva, es el fruto del es-fuerzo de muchos hombres y mujeres que, a lo largo de los años han dado lo mejor de ellos mismos para llegar hasta donde hoy estamos”. Cobo recordó asimismo los modelos Corsa, Kadett, Astra, Tigra y

Combo, “que du-rante casi treinta años han llevado la calidad ‘made in Aragón’ a lo largo y ancho del conti-nente europeo y más allá”.

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Celebración de la producción de la unidad 11 millones fabricada en la planta de Opel en Figueruelas, con la presencia de la Comunidad de Aragón, Luisa Fernanda Rudi.

Nissan reforzará su presencia en Rusia con la producción del nuevo Almera

El constructor japonés Nissan tiene previsto fabricar en su planta de Togliatti (Rusia) un nuevo modelo con carrocería sedán que,

bajo la conocida denominación comercial Almera, tendrá como objetivo impulsar la presencia de la marca en el mercado ruso. La multinacional apuesta así por el país europeo donde cuenta con un mayor volumen de matriculaciones, con un total de 138.000 unidades en 2011.El nuevo Almera es un turismo desarrollado en los centros de ingeniería de la firma en Japón, Reino Unido y Rusia. Para su lanzamiento está prevista la puesta en marcha de una línea de producción totalmente nueva en Togliatti, destinada a Pintu-ra y Carrocería, que entrará en funcionamiento cuando comience la fabricación del modelo, en noviembre de 2012.

FE DE ERRORES/CORRECTIONEn el reportaje dedicado a los proyectos de Lean Manufacturing en Castilla y León, se adjudicó a David González el cargo de res-ponsable de World Class Manufacturing en la planta de IVECO en Valladolid, cuando su función es la de técnico especialista.In the report on lean manufacturing in Castile-Leon, David González was erroneously named as World-Class Manufacturing Manager at the IVECO plant in Valladolid. Mr González is currently an engineer at the facility.

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una “Visión internacional de la colabo-ración fabricante-proveedor: proyecto Auto-gration Next Steps”. Por su parte, Fernando Acebrón, de Odette España, hablará sobre “Logros alcanzados en los proyectos Avanza Singcapsa y FIN-Pyme-Capsa”.

Stephan Hartz, responsable de Contro-lling MAT en Robert Bosch, Juan García, jefe de Grupo Compras de Materiales Indirectos y Servicios de Robert Bosch, y Óscar Rodado, director de Indra, analizan los “Sistemas de facturación electrónica para una cadena de suministro de nueva generación”, mientras que Ángel Torres, director corporativo de Desarrollo IT de Grupo Gestamp, y Pedro de Sande, ge-rente de Industria de Indra, tratan sobre “Sistemas de gestión integral de la cadena de suministro”.

La jornada continuará con una ponen-cia titulada “La experiencia del proveedor de primer nivel en la gestión integral de la cadena de suministro”, a cargo de Car-los Arozamena, director de Sistemas de Información de Grupo Antolin, y Sandro Bosch, director de Sistemas de Informa-ción de Ficosa.

Da a conocer tres proyectos Avanza impulsados por la asociación

Odette España celebra una jornada sobre integración de la cadena de suministro en automoción

dette España organiza una jornada que, con el tí-tulo “Integrando la cadena de suministro en el sector del automóvil”, se celebra

el 28 de marzo en Madrid. El evento cuen-ta con la colaboración del Ministerio de In-dustria, Energía y Turismo, que se encarga de cofinanciarlo, presidirlo y protagonizar la apertura, y cuenta con la presencia de varios expertos del sector, procedentes de constructores y proveedores de varios niveles, así como de empresas de servicios de tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC).

El encuentro sirve a Odette España para dar a conocer sus Proyectos Avanza (Singcapsa, FIN-Pyme-Capsa y Auto-gra-tion), que tienen como objetivo funda-mental facilitar y promover la integración de las pequeñas y medianas empresas en la cadena de suministro digital del sector de automoción.

Así, empresas implicadas de forma directa en estos proyectos muestran de primera mano sus experiencias en la utilización de las soluciones integra-das en ellos, y formularán una serie de

conclusiones y recomendaciones al resto del sector.

En palabras de los responsables de Odette, la jornada “está fundamen-talmente diseñada para los cuadros directivos de las áreas de logística y sis-temas de información de las empresas de automoción, responsables de la toma de decisiones estratégicas en relación con la implantación de las TIC y las inversiones correspondientes”.

La apertura del encuentro corresponde a Emigdio Rivera, jefe de Área de la Sub-dirección General de Fomento de la Socie-dad de la Información del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, y Fernando Acebrón, director de Odette España. Tras este acto se celebra una ponencia titulada “Una industria de automoción competiti-va basada en la colaboración fabricante-proveedor”, a cargo de Gregorio Duque, jefe del Departamento de Organización Logística y Producción de Renault, Nuria Aparicio, gerente de Logística a Clientes de Primer Equipo de Robert Bosch, y Ja-cobo Monsell, director de Indra.

A continuación, John Canvin, director general de Odette International, ofrece

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Telefónica proporcionará conectividad M2M a vehículos de General Motors

Telefónica proporcionará conectividad M2M (inter-cambio de información

entre máquinas remotas) a vehículos de General Motors equipados con OnStar en su fu-tura expansión hacia mercados fuera de Estados Unidos, Canadá y China.

OnStar, marca de la compa-ñía homónima, una filial de General Motors, y Telefónica, a través de sus divisiones Digital y Multinational Solutions, han alcanzado acuerdo por el que la primera se apoyará en la extensa red estándar móvil GSM internacional de Telefónica y en su experiencia M2M en el sector de automoción. Ofrecerá servicios como notificación automática de accidentes, servi-cios de emergencia, navegación turn-by-turn, diagnóstico y conectividad móvil remota.

Las soluciones de movilidad conectadas de OnStar son posibles gracias a su sistema avanzado de gestión telemática

de operaciones (sistema ATOMS, por sus siglas en inglés). Este sistema es la plataforma en la nube para el sector de auto-moción más potente que existe actualmente en el mercado, y conecta a más de seis millones de clientes OnStar en todo el mundo, según fuentes de Telefónica.

“Estamos muy satisfechos de haber alcanzado este acuerdo con Onstar, el referente indiscutible del sector de la telemática aplicada a la automoción. Nuestra propia experiencia en este sector nos permitirá ofrecer un servicio de calidad gracias a nuestra capacidad para actuar desde una perspectiva global, en un acuerdo a largo plazo en el que seguiremos trabajando para lograr mayores beneficios para ambas partes”, ha decla-rado Carlos Morales, director de M2M de Telefónica Digital..“A principios de este año anunciamos que OnStar está ampliando su presencia mundial”, apuntó Jon Hyde, director de OnStar Global Expansion.

"Este acuerdo de colaboración es uno de los primeros pasos esenciales en ese proceso. La experiencia de Telefónica en el mercado mundial de movilidad contribuirá a asegurar el éxito de ambas compañías a medida que avancemos”.

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realizar la distribución de materiales por toda la Península. Entre el equipamiento de la nueva instalación, destaca además una grúa puente Jaso con capacidad para 36 toneladas, destinada a optimizar los procesos de carga y descarga.

La apuesta por el puerto de Pasaia para concentrar las actividades logísticas en España y Portugal supone la consolidación de las actividades de Ruukki Spain, que en 2011 decidió implantar en Vitoria una oficina técnica para desarrollar su expan-sión en la Península Ibérica. A lo largo del pasado ejercicio, la compañía distribuyó un total de 50.000 toneladas de bobinas y chapa a clientes españoles y portugueses, un volumen que se espera que continúe creciendo en 2012 y para el que se ha decidido incrementar el respaldo logís-tico con la firma del nuevo contrato con Algeposa Grupo.

Inaugura un nuevo almacén en Pasaia (Guipúzcoa) junto al operador Algeposa Grupo

Ruukki centraliza en el País Vasco su logística para la Península Ibérica

a multinacional siderúr-gica finlandesa Ruukki ha decicido centralizar en Pa-saia (Guipúzcoa) sus ope-raciones logísticas para

los mercados de España y Portugal, tras suscribir un acuerdo con el operador Algeposa Grupo para la gestión y manipu-lación de todos sus productos destinados a la Península Ibérica durante los dos próximos años.

Para la ejecución del acuerdo, ambas firmas han puesto en marcha un nuevo almacén de Algeposa en el Puerto de Pa-saia, denominado Ruukki 6, que dispone de una superficie de almacenamiento de 2.600 metros cuadrados y se ubica en el muelle Buenavista de la localidad guipuzcoana. Al acto de inauguración, celebrado recientemente, acudieron el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia, Lucio Hernando; María Luisa Gui-bert y Javier Prieto, presidente y director comercial, respectivamente, de Algeposa; y Fernando Sáez, director gerente de la Cooperativa de Transportes del Puerto

de Pasaia. Por parte de Ruukki Spain, estuvieron presentes su director general, Josu Piña, y su director de Ventas, Pedro Rodríguez.

Desde esta infraestructura se dará servicio a una línea marítima regular que supondrá la llegada de un barco mensual, mientras que Algeposa pondrá además

a disposición de Ruukki una flota de cuatro ca-miones de la Cooperativa de Transportes del Puerto de Pasajes, con el fin de

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Coventya obtiene la validación de Ford Europa para sus tratamientos superficiales

Coventya, multinacional especializada en la fabricación y suministro de tratamientos de superficie, ha obtenido la validación S-450 del constructor estadounidense Ford en

Europa para su proceso de ZnNi (zinc/niquel) Performa 285, de acuerdo a la norma WSS-M21P51.

Esta certificación, que se produce tras la superación de pruebas asociadas a la resistencia a la corrosión y la para-metrización del coeficiente de fricción, permitirá a Coventya intensificar su colaboración con Ford, y reforzar su presencia

en el sector de automoción, donde ya mantiene contratos de suministro con varios constructores y fabricantes de equipos y componentes en todo el mundo.

Entre las aplicaciones que las aleaciones de zinc como Performa 285 tienen para el automóvil, destaca el recu-brimiento de piezas como bisagras de puertas y portones, soportes para pastillas de freno (calipers), sistemas de cierre y conductos para fluidos, así como diversos componentes antivibración.

El almacén, denominado Ruukki 6, dispone de una superficie de almacenamiento de 2.600 metros cuadrados.

De izquierda a derecha, Pedro Rodríguez y Josu Piña, director de Ventas y director general de Ruukki Spain, respectivamente, y Lucio Hernando, presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia.

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actualidadvehículos

Febrero-Marzo 2012

Llega al mercado una estilizada versión de tres puertas

Nissan Qashqai 2012: manteniendo el liderazgo

C El Qashqai, el modelo de Nissan que ha revolucionado el mercado en España y buena parte de Europa, continúa transformándose para asentar su condición de líder en su segmento. Ahora incorpora nuevos equipamientos y un eficaz propulsor turbodiésel.

maniobras en cualquier circunstancia, ya sea en ciudad o en campo. Este dispositivo se incluye de serie en los acabados más al-tos Tekna, aunque en el resto de la gama se puede disponer de la cámara trasera para facilitar las maniobras de aparcamiento.

La gama 2012 también se ha potenciado con algunos ligeros retoques en el interior, con nuevas tapicerías y nuevas texturas de los plásticos del salpicadero y paneles de las puertas. La gama del Qashqai está compues-ta por dos motores gasolina con potencias de 117 y 140 CV y dos diésel de 110 y 130 CV, además del diésel 150 CV pero sólo para los que quieren cambio automático. Los precios de la gama se sitúan entre los 19.100 y los 26.950 para el Qashqai cinco plazas y entre los 23.800 y los 31.800 del Qashqai +2 de carrocería más larga y siete plazas.

on nada menos que 24.374 unidades vendidas en 2011, el Qashqai sigue siendo un fenómeno que ha permitido a Nissan situarse con una

excelente cuota de mercado en España. A mitad de camino entre un turismo del segmento C y un SUV (la mayoría de las ventas son de versiones con tracción de-lantera), sus ventas superan ampliamente a las de muchos compactos tradicionales y entre los SUV de su categoría es el líder indiscutible. Para no perder ese liderazgo a pesar de los cinco años que lleva en el mercado, Nissan actualiza continuamente su modelo estrella con pequeños retoques estéticos o de equipamiento.

La última y más interesante novedad es la incorporación del motor 1.6 dCi de 130 CV que sustituye al 2.0 dCi de 150 CV, aunque este último se sigue comercializan-do pero sólo con el cambio automático. El nuevo propulsor, a pesar de su menor ci-lindrada y potencia, consigue el mismo par que el anterior y ofrece unas prestaciones casi idénticas y unos consumos considera-blemente más reducidos.

Otra de las ventajas de este nuevo mo-tor es su mayor suavidad y silencio que lo sitúa entre lo mejor de su categoría. Está disponible en el Qashqai y Qashqai +2 (siete plazas) tanto con tracción delantera como total, pero sólo con el cambio manual de seis velocidades. Incorpora de serie el sistema Start&Stop de parada y arranque automá-tico en las detenciones y está disponible desde 22.150 en el Qashqai de cinco plazas y acabado Visia.

Otra novedad en la gama Qashqai es la incorporación del sistema de visión 360º, algo reservado hasta ahora a modelos de mayor categoría y precio. Mediante cuatro cámaras situadas en el frontal, la trasera y la parte baja de los retrovisores exteriores, el sistema ofrece una visión total de lo que hay alrededor del vehículo, facilitando las

El motor Energy dCi de 110 CV se beneficia de la experiencia en Fórmula 1

enault renueva la gama Scénic y Grand Scénic, incor-porando nuevas tecnologías inteligentes muy útiles para la conducción. Asímismo, se

refresca el diseño con la introducción de las luces de día LED y diversos elementos estéticos que le aportan mayor persona-lidad y dinamismo. En lo referente a las motorizaciones, la novedad viene de la mano de la nueva generación del motor Energy dCi de 110 CV, fabricado en Va-lladolid, que sobresale por su eficiencia energética gracias a la experiencia de 34 años en la Fórmula 1.

Con un diseño del frontal sensiblemente renovado, las gamas Scénic y Grand Scénic 2012 incorporan el innovador sistema VisioSystem®, que tiene como misión re-forzar la vigilancia del conductor y mejorar la visibilidad nocturna. Este sistema agrupa dos funciones. Por la noche, regula los fa-ros, a través de una cámara con 600 metros de alcance y ajusta automáticamente las luces largas y las de cruce cuando detecta un vehículo que se aproxima de frente o cuando se acerca a las luces traseras de un vehículo que le precede. A través de la misma cámara, mediante alertas visuales y sonoras, el sistema avisa en todo momento

Ren el caso de pisar una línea continua o discontinua sin intermitente.

Ambos modelos incorporan, de serie en todas las versiones, el sistema Hill Start Assist (HSA) de ayuda al arranque en cuesta o los intermitentes con modo “autopista” que, con un simple impulso, activan una serie de tres señales consecutivas.

El nuevo motor Energy dCi 110cv, produ-cido en la factoría de motores de Valladolid, consigue, a través de un sistema de inyección más preciso, del trabajo realizado sobre la reducción de rozamientos y sobre la arqui-tectura de la zona turbo e incorporando tecnologías como el sistema Stop & Start, el Energy Smart Management o la válvula EGR de baja presión, el logro de combinar un aumento de par de un 8% y una disminución del consumo de un 16% y de las emisiones en un 18% frente a su predecesor. Buena parte de ello gracias a la experiencia en motores de Fórmula 1 que se ha vertido sobre los propulsores de serie.

Con ello consigue aunar de forma so-bresaliente el respeto del medio ambiente con la economía, ya que, además de estar exento del impuesto de matriculación al situarse, con 105g, por debajo del umbral de 120 gramos de CO2/Km, presenta unas cifras de consumo (4,1l/100) y de coste de

mantenimiento que constituyen la referen-cia del segmento de los monovolúmenes de tamaño medio.

A partir del próximo mes de mayo se va a incorporar a la gama Scénic el nuevo motor 1.2 TCe 115cv, primer fruto de la estrategia downsizing en las motoriza-ciones gasolina, que va a realizarse en la factoría de motores de Valladolid. Este motor combinará consumos ajustados con un excelente nivel de emisiones.

Más de cuatro millones de unidades de Scénic han sido comercializadas a lo largo de los últimos 15 años, de las cuales cerca de 500.000 se han vendido en España. Se trata de una sólida prueba de la excelente aceptación de este vehículo, que se distin-gue por un concepto que combina una habitabilidad y modularidad generosas al servicio del conductor y los ocupantes, con una agilidad y maniobrabilidad en ciudad propia de un vehículo de carácter urbano. Los precios del Scénic van desde los 17.300 de la motorización 1.6 110CV en el acabado Authentique hasta los 27.200 del diésel dCi 150 Auto Privilege, mientras que los del Grand Scénic se mueven entre los 19.500 y los 28.600 en las mismas categorías, aunque esta versión tiene tres acabados en lugar de los cuatro del Scénic.

Scénic y Grand Scénic 2012: despliegue tecnológico



La marca japonesa, especialista en modelos con tracción total, amplía su gama con un modelo casi único en el mercado que anticipa el futuro Impreza.

Subaru XV, un aventurero inclasificable

Mejora calidades y terminaciones en el interior

CV) añade la semirreductora de Subaru que permite reducir aproximadamente media marcha y que resulta eficaz para remolcar o para salir de una situación algo más apurada.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, McPherson delante y de pa-ralelogramo deformable detrás, con unos tarados más bien firmes pero confortable y sin que la generosa altura libre se haga notar en forma de balanceos o una impre-cisión en su conducción, manteniendo una buena agilidad general. Los motores dispo-nibles son todos Bóxer en disposición de cilindros horizontales opuestos. La gama

ide 4,45 metros de largo y su silueta no es ni la de un todoterreno ni la de un turismo familiar. Tiene las formas de un compacto de

cinco puertas, pero con los aditamentos estéticos de un modelo pensado para fuera del asfalto, con paragolpes robustos, pasos de rueda en plástico y suspensiones elevadas que dejan una altura libre de 22 centímetros, por encima de lo que ofrecen algunos verdaderos todoterreno. Con estos elementos es difícil clasificar al Subaru XV dentro de un segmento, pues la mayoría de los turismos con aire aventurero son más grandes y con carrocería familiar.

El interior da un paso adelante en cuanto a calidades y terminaciones con respecto al anterior Impreza, el que resulta más parecido por tamaño y proporciones, ya que se han empleado materiales de mejor calidad, con tacto blando y aunque el diseño es bastante sobrio, todo tiene un aire más atractivo. El espacio es bueno en todas las plazas, con una altura interior por encima de lo que es habitual en un com-pacto de su tamaño y un maletero de 380 litros, amplio pero no espectacular.

En función del tipo de caja de cambios el sistema de tracción total es diferente, pero todos los XV son 4x4 sin excepción. Los modelos con cambio manual llevan un diferencial central viscoso que se encarga de repartir la fuerza entre los dos ejes. Los que llevan el cambio automático de variador continuo (sólo con el motor gaso-lina 2.0 de 150 CV) montan un embrague que realiza la misma función. Además, el motor gasolina más pequeño (1.6 de 115

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la componen dos gasolina, uno de ellos completamente nuevo el 1.6 de 115 CV sólo con cambio manual de cinco velocidades y un 2.0 de 150 CV con cambio Liartronic de variador continuo. El diésel 2.0 también es Bóxer, con 150 CV y resulta especialmente agradable por su baja sonoridad, suavidad y buena entrega de potencia.

El equipamiento de serie de todos los XV incluye el control de estabilidad y siete airbags (de serie el de rodillas para el conductor), llantas de aleación de 17 pulgadas y climatizador. Está disponible en cuatro acabados y el equipamiento se incrementa considerablemente en los más altos, con cuero, navegador y techo solar. Los precios se sitúan entre los 19.900 del 1.6 Advance y los 31.000 del diésel en acabado Executive Plus.

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Alltrack, también se encuentran el siste-ma de aparcamiento asistido de segunda generación; la suspensión de dureza re-gulable, con tres niveles para la firmeza de los amortiguadores; reconocimiento de señales de tráfico; y el Front Assist, que realiza una frenada de emergencia cuando detecta una posible colisión por debajo de 30 km/h.

La gama de motores está compuesta por cuatro propulsores, dos gasolina y dos diésel. Los gasolina son los 1.8 TSI de 160 CV y el 2.0 TSI de 210. En diésel, las dos va-riantes del bloque 2.0 TDI con 140 y 170 CV. La tracción total 4Motion es de serie sólo con el gasolina y el diésel más potentes y va acoplada en estos dos casos al cambio DSG de seis velocidades; el TDI de 140 puede ser 4x2 o 4x4 y el 1.9 TSI sólo puede llevar la tracción delantera. Los precios comienzan en los 33.030 euros del 1.8 TSI 4x2 y el 4Motion más asequible es el 2.0 TDI 140 CV, por 34.920 euros.

esde hace años, compiten en el mercado las versiones Cross del Polo, Golf Plus y Touran, de aspecto aventu-rero pero sólo con tracción

delantera. Ahora, el Passat Alltrack va un poco más lejos y además de la imagen in-corpora elementos hasta ahora reservados sólo a los SUV de la marca. Con la base del Passat Variant, Volkswagen ha realizado un modelo casi con las mismas virtudes, aunque algunas aptitudes menos para el campo, que el exitoso Tiguan. Su aspecto ha cambiado gracias a los paragolpes con diseño más robusto, pasos de rueda y protecciones laterales en plástico, altura incrementada en tres centímetros y, por supuesto, la tracción total 4Motion, ya conocida en otros modelos de la marca y que en condiciones de buena adherencia distribuye el 90% del par a las ruedas de-lanteras y el 10% a las restantes, variando este porcentaje en función de las necesi-dades de tracción mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente.

El Passat Alltrack no se conforma sólo con eso y es un poco más especializado, pues es el primer turismo de la marca que cuenta con el interruptor Off-Road, ya conocido en los Tiguan y Touareg, y que

modifica toda la electrónica (ABS, ESP, cambio DSG, respuesta del motor) para adaptarse a la conducción fuera del asfal-to. También monta de serie el diferencial electrónico XDS en el eje delantero, control de descenso de pendientes, ESP con un programa de estabilización de remolque incluso en el programa off-road, comple-tando el conjunto unas protecciones en chapa de acero para los bajos, tanto en la parte delantera como trasera.

La silueta del Passat Variant gana en atractivo con un toque de más robustez al convertirse en Alltrack. En el interior los cambios afectan sólo a detalles, con una tapicería específica, aplicaciones en aluminio para el salpicadero y la inscrip-ción Alltrack en la consola central y los umbrales de las puertas. También incluye elementos menos habituales que también son de serie como el sistema de recono-cimiento de fatiga del conductor. Dentro del equipamiento opcional del Passat

Se dota de elementos hasta ahora reservados a los SUV de la marca

Volkswagen Passat Alltrack: aspecto renovado

D Volkswagen da un paso adelante en su gama de vehículos más aventureros con el Passat Alltrack,en lo que es mucho más que haber logrado un acabado más llamativo.

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Renault Twizy, el primer eléctrico fabricado a gran escala en EspañaRenault Twizy ― the first electric vehicle to be mass-produced in Spain

proveedores | suppliersEl Twizy sitúa a los proveedores ante su futuro inmediato/The Renault Twizy brings suppliers face-to-face with the immediate future

informe | reportRenault plasma una nueva realidad industrial con la fabricación del Twizy/Renault enters a new industrial era with production of the Twizy

24informe | report

32proveedores | suppliers

informe | report


Renault Twizy, el primer eléctrico fabricado a gran escala en España

he Renault–Nissan Alliance’s outright and determined commitment to electric emission-free mobility has resulted in the highly original Twizy and its unique production process. Manufacture of the

vehicle began in February, culminating a process that began back in 2008, when the Valladolid factory accep-ted the challenge of competing with two other Renault Group plants for a contract to be the only place in the world to build this original model. The factory curren-tly makes the Modus, Grand Modus and Clio as well, though none of the next generation of the latter model will be produced at the facility. Nevertheless, the plant will manufacture another conventional vehicle from 2013 onwards.

According to sources at Renault, managers from the plant put together a proposal for the Twizy in re-cord time, combining high-value manufacturing with minimal investment. The Group’s senior management

a apuesta absoluta e irreversible por una concepción de la movilidad bajo el prisma eléctrico y sin emisiones con-taminantes de la Alianza Renault-Nissan alcanza una original expresión en el mo-

delo Twizy y en su singular proceso de producción. El inicio de la producción del vehículo, desde el mes de febrero, cierra un proceso que comenzó en 2008 cuando la factoría de Valladolid aceptó el reto de competir con otras dos plantas del Grupo Renault para fabricar en exclusiva mundial este ori-ginal modelo. La factoría produce actualmente los modelos Modus, Grand Modus y Clio, del que no tendrá ningún volumen de la próxima generación. No obstante, asumirá la fabricación de otro vehículo convencional en 2013.

Los responsables de la planta presentaron, en un tiempo récord, un proyecto sobre el Twizy que com-binaba el mayor valor de transformación junto con la

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Renault plasma una nueva realidad industrial con la fabricación del TwizyRenault enters a new industrial era with production of the Twizy

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Valladolid asume en exclusiva mundial la producción del vehículo 100% eléctrico/Valladolid starts exclusive manufacture worldwide of the 100%-electric vehicle

Las reducidas dimensiones de las instalaciones en las que se fabrica el pequeño modelo totalmente eléctrico de Renault, en paralelo con una línea de producción de baterías, representan un punto y aparte en la fabricación de automóviles en España. La singularidad del Twizy, tanto en su estructura y diseño como en el modo en que se fabrica, revitaliza a la factoría de Renault en Valladolid./The compact facilities built to house both the equipment used to manufacture Renault’s completely electric model and a battery production line are symbolic of the start of a new chapter for car manufacturing in Spain. Renault’s factory in Valladolid has been given a new lease of life by the Twizy’s unparalleled design and structure and its unique manufacturing process.

informe | report


Renault Twizy — the first electric vehicle to be mass-produced in Spain

menor inversión, aseguran desde Renault. La Direc-ción General del Grupo asignó, entonces, a la planta castellano-leonesa, su fabricación, así como toda la ingeniería de proceso, que también ha sido realizada en este centro productivo.

La factoría de Carrocería-Montaje de Valladolid ha asumido la industrialización de este nuevo vehículo en exclusiva mundial, en lo que constituye la producción del primer modelo 100% eléctrico fabricado a gran escala en España.

Para ello se ha puesto en marcha la denominada Nave ZE (siglas referentes al concepto Cero Emisio-nes), que cuenta con 9.000m2 de superficie dedicados exclusivamente al Twizy, y se reparten en las áreas de logística (4.500), ensamblado de baterías (680), montaje del vehículo (1.795) y calidad (1.500). Asi-mismo, otros talleres de la factoría están implicados en la fabricación de Twizy, como los de embutición, donde se inyectan las piezas plásticas del vehículo; el de pintura, encargado de realizar la protección de cataforesis; y el de chapa, que lleva a cabo la soldadura de la estructura y el ensamblaje del chasis tubular. En el área de Montaje se ensamblan 300 piezas genéricas y se realizan 415 operaciones de atornillado. En total,

subsequently awarded the facility in Castile-Leon the contract not only to build the model, but also to carry out all of the process engineering.

Therefore, the vehicle-body and assembly shop in Valladolid shouldered the responsibility of being both the only place in the world to manufacture the car and the first site in Spain to mass-produce a 100%-electric model.

To do this, a new unit, the ZE (zero-emissions) Shop, was set up. The facility has a floor area of 9,000 m2 devoted entirely to the Twizy and is divided up into the following zones: logistics (4,500 m2), battery assembly (680 m2), vehicle assembly (1,795 m2) and quality control (1,500 m2). Several of the factory’s other workshops are also involved in production of the Twizy ― the vehicle’s plastic components are injected in the press shop; the paint shop is in charge of applying the cataphoretic pro-tective coatings; and the frame and tubular chassis are welded and assembled, respectively, in the sheet-metal shop. Meanwhile, 300 generic components are assembled and 415 units are bolted together in the assembly shop. Total investment in the factory amounted to €8 million.

Around 300 staff are directly responsible for assem-bling the two-seat model and meeting demand for the vehicle due to go on sale in April. By the end of February,

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la inversión en la factoría ha ascendido a los ocho millones de euros.

Alrededor de 300 personas se encargan directamen-te al montaje del biplaza, con el objetivo de abastecer la demanda del modelo, cuya comercialización arranca en abril, con 3.000 peticiones previas (a finales de febrero), de las que 350 corresponden a España.

Medios exclusivosLa producción de Twizy ha requerido medios exclu-sivos, como la habilitación de una nave específica y la

3,000 advance orders had already been placed, 350 of them in Spain.

Exclusive requirementsProduction of the Twizy has required exclusive equip-ment, creation of a specific building and implementation of a new process unlike that applied in manufacture of a traditional internal-combustion-engine vehicle. Bringing this process to fruition has therefore involved a great deal of organisational effort and large sums of money.

The model’s uniqueness is revealed by the fact that the batteries are assembled in parallel on the first battery-production line to be installed in Spain, and only the second set up by Renault anywhere in the world. This line is designed to manufacture 100 batteries per day and employs six operators. Each battery weighs around 100 kg and has a capacity of 6.1 kWh, which gives the Twizy a 100-km range, while the battery takes just 3.5 hours to recharge. The battery modules come from Korean multinational LG Chem.

Specifically, the production process consists of pu-tting together an assembly comprising seven modules wired in series, a calculator and the electric components for the charging, traction and signal circuits. For safety

En paralelo, se ensamblan las baterías en la primera línea de fabricación de este componente instalada en España, y la segunda de Renault en el mundo./The model’s uniqueness is revealed by the fact that the batteries are assembled in parallel on the first battery-production line to be installed in Spain, and only the second set up by Renault anywhere in the world.

El presidente director general de Renault España, José Vicente de los Mozos, anunció, a mediados de febrero, el inicio de la fabri-cación de la segunda fase de la actual generación del Mégane

en esta factoría castellano-leonesa. De los Mozos alabó el rendimiento de la factoría de Villamuriel de Cerrato, donde trabajan unas 3.200 personas, el 55% palentinos, pero remarcó que “el futuro dependerá de la competitividad”. El lanzamiento industrial supone una nueva evolución del vehículo que actualmente se fabrica en Palencia y que “supondrá un cambio importante a nivel tecnológico”, aseguran desde Renault.El máximo responsable del constructor francés en España añadió que “hay que arrancar esta fase en buenas condiciones de calidad, lograr que la situación económica actual repunte, llegar al cliente y aumentar el numero de vehículos producidos diariamente”. De los Mozos advirtió de que el futuro pasa por seguir mejorando, porque hay otras plantas en Turquía, Francia, Eslovenia y Rumanía que están mejorando y “una fábrica de Turquía sí es competencia frente a Palencia”. Insistió en que “el futuro dependerá de nosotros, del grado de competitividad que podamos demostrar”, y que “el objetivo es que cuando se juegue el partido, podamos jugarlo”.Con motivo del anuncio, el Ayuntamiento de Palencia señaló que se está trabajando en la puesta en marcha de un Centro Polivalente, donde Renault tendrá mucho protagonismo, pues se prevé que ofrecerá cursos de formación a la carta, en función de la demanda del fabricante.

The Chairman and Chief Executive Officer of Renault España, José Vicente de los Mozos, announced in mid-February the start of manu-facture of phase two of the current generation of the Mégane at the

brand’s factory in Villamuriel de Cerrato (Palencia). De los Mozos praised the performance of the plant, which employs around 3,200 staff, 55% of which hail from Palencia, though he also remarked, “The facility’s future will depend on its competitiveness.” The start-up of this new phase repre-sents a new chapter in the history of the vehicle currently built in Palencia and, “will bring a major technological change,” claim Renault sources.The head of the French automaker’s operations in Spain added, “We need to make sure quality is spot-on right from the start of this new phase, to improve our economic performance, to reach out to our customers and to raise the number of vehicles built per day.” De los Mozos warned that future success will depend on achieving improvements because other plants in Turkey, France, Slovenia and Romania are raising their game and, “a factory in Turkey can certainly compete with Palencia.” He emphasised, “The future will depend on us and on the level of competitiveness we can demonstrate.” He then went on to say, “The aim is to make sure that when the game starts, we are in it.”In response to this announcement, a spokesperson from Palencia City Council said that the local government is working to set up a Multi-Purpose Training Centre in which Renault will play a major role, the aim being for it to provide made-to-measure training courses to meet the vehicle manufacturer’s demand for specific skills.

La planta de Palencia comienza a fabricar la segunda fase del Mégane The Palencia plant starts building phase 2 of the current Mégane

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puesta en marcha de un proceso diferente, indepen-diente de los de un vehículo térmico tradicional, lo cual ha generado un esfuerzo importante en términos de inversión y de organización.

En este sentido, la peculiaridad del modelo se apre-cia en que, en paralelo, se ensamblan las baterías en la primera línea de fabricación de este componente insta-lada en España, y la segunda de Renault en el mundo. La línea está diseñada para fabricar 100 baterías al día y en ella trabajan seis operarios. Cada batería pesa en torno a 100 kilogramos, tiene una capacidad de 6,1 kW/h, con lo que un Twizy alcanza una autonomía de 100 kilómetros, y un tiempo total de carga de tres horas y media. Los módulos de la batería provienen de un proveedor coreano, la multinacional LG Chem.

La fabricación consiste en el montaje de una estruc-tura mecánica de siete módulos en serie, un calculador y componentes eléctricos de los circuitos de carga, tracción y señal. La carga de la batería se lleva a cabo en la fase final del proceso de montaje del vehículo, por motivos de seguridad. Toda la carga inicial de las baterías de los modelos ensamblados se realiza diaria-mente a través de los paneles fotovoltáicos instalados en la propia factoría, en otra nuestra del compromiso ecológico del constructor francés.

Otros talleres de la factoría vallisoletana también trabajan para el Twizy. Así, el área de inyección de plásticos integra nueve moldes de inyección que rea-lizan 13 piezas plásticas. El área de pintura de plásti-cos realiza 11 piezas (ocho en material ABS y tres en material Polipropileno+talco). Por otro lado, el área de pintura de cataforesis asegura la protección de la carrocería de Twizy.

Además, el área de soldadura lleva a cabo una ingente labor, pues el número de piezas a soldar es de 164, el número de cordones de soldadura, 798, y el de fijaciones, 179. Ocupa un total de 1.700 metros

En el área de Montaje se ensamblan 300 piezas genéricas y se realizan 415 operaciones de atornillado./300 generic components are assembled and 415 units are bolted together in the assembly shop.

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cuadrados en el proceso industrial, más 500 asignados a logística. El proceso de fabricación es totalmente manual y el Twizy cuenta con la primera estructura

reasons, the battery is charged at the end of the vehicle-assembly process. The batteries fitted in the assembled models are charged daily using power produced by the photovoltaic panels installed at the factory, providing another example of the French automaker’s commit-ment to the environment.

Furthermore, this is not the only shop to work on the Twizy model at the Valladolid factory. For example, the plastic-injection shop houses nine injection moulds used to make 13 plastic components. The plastic-coating area also applies treatments to 11 parts, eight of which are made from ABS and three from polypropylene. Meanwhile, the cataphoretic-coating section provides protection for the Twizy’s vehicle body.

Lastly, the welding shop carries out the huge task of welding 164 components, 798 joints and 179 fixings. The process is spread out over 1,700 square metres, with a further 500 square metres devoted to logistics. Unusually, assembly is completely manual and the Twizy has the first tubular structure to be mass-produced in Spain for a 100%-electric vehicle.

Finally, once built, every single Twizy is put through its paces on a small test track inside the plant to check that the vehicle’s starter motor, headlights and indi-cators, steering and suspension, etc. are all in good working order.

Alrededor de 300 personas se encargan directamente al montaje del biplaza./Around 300 staff are directly responsible for assembling the two-seat model.

Desde el 5 de marzo, se ha añadido un segundo turno, con lo que el ritmo anual previsto es de 20.000 unidades al año./Since 5 March, a second shift has been running at the facility and, as a result, annual output is expected to reach 20,000 units.

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tubular a gran escala fabricada en España para un vehículo 100% eléctrico.

Al término de su fabricación, cada unidad del Twizy recorre una pequeña pista de pruebas, en el interior de la planta para verificar funciones como el arranque, los faros e intermitentes, la dirección, las suspensiones,etc.

12 unidades a la horaCada cinco minutos se fabrica un vehículo com-pleto, lo que significa 12 unidades a la hora, y 96 al día. Desde el 5 de marzo, se ha añadido un segundo turno, con lo que el ritmo anual previsto es de 20.000 unidades al año. La planta ZE tendría capacidad para fabricar 60.000 unidades en un ejercicio si llegara a trabajar a tres turnos.

De esta tarea se encargan alrededor de 300 perso-nas, distribuidas en la nave principal y en los talleres asociados (embutición, pintura, soldadura...). Fuentes de Renault España, subrayan que se trata de emplea-dos que han solicitado voluntariamente su asignación a este proyecto.

De acuerdo con el Plan de Igualdad de Renault, la plantilla está concebida de la forma más equilibrada posible entre hombres y mujeres. Se ha realizado un esfuerzo específico para formar en interno a personal femenino para lograr este fin. Existen líneas, como la

Twelve units an hourThe plant makes one complete vehicle every five mi-nutes, which works out at 12 units an hour and 96 a day. Since 5 March, a second shift has been running at the facility and, as a result, annual output is expected to reach 20,000 units. If a third shift were to go into operation, the ZE Shop’s capacity would rise to 60,000 units per annum.

Around 300 members of staff work on the lines and in the associated shops (press, paint, welding, etc.) building the vehicle. Sources at Renault España underline that all

De acuerdo con el Plan de Igualdad de Renault, la plantilla está concebida de la forma más equilibrada posible entre hombres y mujeres./In accordance with the French automaker’s Equality Plan, the staff is made up of as equal a number of men and women as possible.

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de montaje de baterías, en las que la mayoría de las personas que desempeñan los procesos correspon-dientes son mujeres.

En lo que respecta al producto, el Twizy se concibió como un vehículo intermedio entre un automóvil y una motocicleta.

Se trata de un vehículo de dos plazas, situadas en tándem. Con tan sólo 2,32 m de longitud, puede aparcarse incluso de manera transversal, ya que la normativa permite hacerlo a vehículos hasta 2,50m.

Destaca por su excepcional visibilidad, ya que sólo cuenta con un 11% de ángulos muertos. El nivel de seguridad de los ocupantes es similar al de un vehículo convencional, ya que dispone de airbag de conductor y cinturón con cuatro puntos de anclaje en la parte delantera y tres en la trasera.

Equipado con un motor 100% eléctrico de cero emisiones, 12Kw de potencia y un par de 57 Nm, se ofrece en dos versiones: Twizy 80 y Twizy 45, esta última disponible para personas mayores de 16 años que no posean el carnet de conducir. Cuenta con un cable de alimentación integrado que le permite enchufarse a todo tipo de tomas eléctricas.

Con el objetivo de adaptarse a los gustos de per-sonalización de su clientela, Twizy ofrece elementos estéticos que permiten hasta un total de 880 combi-naciones posibles.

Dotado de una agilidad sobresaliente y casi impo-sible de volcar, el Twizy ya se puede adquirir en Espa-ña, contando con las ayudas del Gobierno, por menos de 5.000 euros con IVA y transporte incluído.

Desde finales de 2011, Renault ha comercializado dos modelos 100% eléctricos, Fluence ZE y Kangoo ZE, variantes de sus versiones homónimas térmicas. Sin embargo, el constructor francés no ha apostado sólo por electrificar modelos ya existentes, sino que ha materializado un desarrollo altamente innovador como el Twizy, al que se unirá, a partir del verano, el Zoé.

L.M.G./Fotos: Renault

these employees voluntarily requested to be assigned to the project.

In accordance with the French automaker’s Equality Plan, the staff is made up of as equal a number of men and women as possible. In fact, a special effort has been made to train female employees internally to achieve this goal. Moreover, on some of the lines, like battery assembly, the majority of operators are female.

In terms of product concept, the Twizy was designed to fill the gap between automobile and motorcycle.

As a result, it has two seats, arranged in tandem. At just 2.32 metres long, it can even be parked nose-on to the kerb, as regulations allow for this for vehicles measuring up to 2.50 metres in length.

The Twizy offers exceptional visibility, with just 11% of the field of view obscured. The level of passenger safe-ty is similar to that found in a conventional vehicle, as the model comes with a driver airbag and a four-point seat belt in the front and a three-point unit in the back.

Fitted with a 100%-electric zero-emission motor with a 12 kW output and 57 Nm torque, the vehicle is available in two versions ― the Twizy 80 and the Twizy 45. The latter can even be sold to over-sixteens without a driving licence and both variants come with a built-in charging cable com-patible with a variety of power supplies and sockets.

To cater to buyers’ personal tastes, the Twizy is avai-lable with a range of styling options that allow users to create up to 880 possible combinations.

The vehicle is outstandingly nimble and is almost impossible to roll. It is already on sale in Spain and, with government subsidies, it can be bought for under €5,000, VAT and delivery included.

Since the end of 2011, Renault has been selling two other 100%-electric models, the Fluence ZE and Kangoo ZE, variants of the internal-combustion-engine vehicles of the same name. Nevertheless, the French automaker has not opted solely to electrify existing models, but has also produced another highly innovative alternative, the Zoé, which will join the Twizy in dealer showrooms this summer.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Al término de su fabricación,

cada unidad del Twizy

recorre una pequeña pista

de pruebas, en el interior de la planta./Finally, once built, every

single Twizy is put through its paces on a small test

track inside the plant.

proveedores | suppliers



roduction of the Twizy in Valla-dolid is more than just another new vehicle programme for the factory and its suppliers — it also represents the first step in a new era that will gradually change most of the

technology and working methods employed in the automotive industry. This is not simply because it is an electrically powered model, but because it also constitutes a new type of vehicle in terms of design, modularity, weight and environmental impact.

Saint-Gobain Sekurit is one of the companies in a position to describe in more detail exactly what the new vehicle programme has entailed, as it helped de-sign and develop the Twizy’s windscreen, which it now supplies to the factory. As José Jaime Cruzado, Com-mercial Director at the company in Spain explains, delivering this part required, “ad hoc investment in the production lines to get them ready. For Saint-

a producción del Twizy en Vallado-lid es algo más que un nuevo proyecto indus-trial para el centro y sus suministradores. Se trata también del primer paso dentro de una nueva realidad que, paulatinamente, cambia-

rá buena parte de la tecnología y la manera de trabajar en el sector de automoción. No se trata sólo de lo que supone la propulsión eléctrica, sino de un nuevo tipo de vehículo también aspectos como su arquitectura, modularidad, peso e impacto medioambiental.

Una de las empresas que puede explicar con ma-yor precisión lo que ha supuesto el nuevo proyecto es Saint-Gobain Sekurit, que no sólo suministra, sino que ha participado en el diseño y desarrollo del parabrisas del Twizy. Tal y como explica José Jaime Cruzado, director comercial de la compañía en Es-paña, este suministro ha supuesto “la preparación de las líneas de producción con inversiones ad hoc.

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El Twizy sitúa a los proveedores ante su futuro inmediatoThe Renault Twizy brings suppliers face-to-face with the immediate future

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El Twizy llega a las líneas de Renault en Valladolid y con él toda una serie de retos y oportunidades para los proveedores. El nuevo modelo supone un salto cualitativo desde el punto de vista tecnológico, lo que se traduce en cambios significativos a muchos niveles. Los procesos de diseño, desarrollo y suministro de los fabricantes de componentes deben adaptarse constantemente, y este proyecto constituye un ejemplo perfecto de hacia dónde puede caminar el sector./The Twizy has arrived on Renault’s production lines in Valladolid, bringing with it a whole range of challenges and opportunities for suppliers. The new model represents a qualitative leap forward in terms of technology, which in turn involves significant changes on many levels. Components manufacturers’ design, development and supply processes need to adapt to constant modifications, and this vehicle programme provides a strong indication of the direction that the sector is likely to take.

Las empresas adaptan su trabajo a la nueva realidad del automóvil eléctrico/Firms are adapting to the arrival of the electric era




Para Saint-Gobain Sekurit supone entrar de lleno en el desarrollo de este tipo de vehículos, potenciando la investigación en todos los aspectos relacionados con el consumo eléctrico. Para la planta de Renault en Valla-dolid, supone una reorientación de su actividad hacia nuevos productos y, claramente, una oportunidad de diferenciación vía especialización, al ser una planta de baja capacidad productiva”.

En opinión de Cruzado, “anticiparnos al nuevo mercado del vehículo eléctrico representa para noso-tros una apuesta a largo plazo. Además, refleja nuestra concienciación con la protección medioambiental, in-herente a la estrategia del Grupo Saint-Gobain. Quere-mos posicionarnos como el proveedor de referencia en el acristalamiento de vehículos eléctricos, trabajando en espesores reducidos y en prestaciones adicionales para optimizar el consumo de estos automóviles”.

Un ejemplo de lo que el nuevo modelo ha supuesto para Saint-Gobain Sekurit lo ofrece el tamaño del parabrisas, un 60% menor que el de los parabrisas estándar. Esta reducción de la superficie ha obligado a la firma no sólo a diseñar y desarrollar la pieza, sino a adecuar sus instalaciones industriales para hacer posible su fabricación.

Por su parte, Zanini Auto Grup se ha encargado de desarrollar los embellecedores de rueda (maxi de 13 pulgadas y centro-rueda de aluminio) del Twizy. Su presidente, Joan Miquel Torras, afirma sobre el

Además de su labor de suministro, Saint-Gobain Sekurit ha participado en el diseño y desarrollo del parabrisas del Twizy./Saint-Gobain Sekurit helped design and develop the Twizy’s windscreen, which it now supplies to the factory.

Continental ha creado una familia de neumáticos para vehículos eléctricos e híbridos denominada Conti e.Contact, que suministra en exclusiva para el nuevo modelo./Con-tinental has created the Conti.eContact range of tyres for electric and hybrid vehicles, which it sup-plies exclusively for the new model.

Gobain Sekurit, it has meant becoming fully involved in development of this type of vehicle, putting more emphasis on research into all the aspects related to elec-tric propulsion. Renault’s plant in Valladolid has had to refocus its business on new products and, clearly, given that the facility has a low production capacity, the vehicle programme also provides the factory with a chance to differentiate itself by specialising.”




nuevo proyecto que “como líderes mundiales de esta familia de producto, supone un hito importante estar presentes en el primer vehículo eléctrico montado en España. Tecnológicamente, el embellecedor de rueda adopta nuestro estándar funcional de la familia de producto”.

Otra de las empresas que ha puesto su capacidad de investigación, desarrollo e innovación al servicio de las necesidades de un modelo eléctrico como el Twizy es la multinacional alemana Continental, que ha creado una familia de neumáticos para vehículos eléctricos e híbridos denominada Conti e.Contact. Se trata de un producto fabricado en Korbach (Alemania) y por el que Renault ha apostado para su suministro en exclu-siva a la planta de Valladolid en el nuevo proyecto.

El proveedor alemán se fijó como objetivo princi-pal, por parte de los ingenieros del programa, que el neumático tuviera la menor resistencia de rodadura posible, para así incrementar la autonomía del vehículo y facilitar una mayor operatividad del motor eléctrico en vehículos híbridos. En cuanto a las propiedades re-lativas a la seguridad, Continental señala que mantiene el alto nivel habitual en los productos diseñados por el departamento de desarrollo de Hanover.

According to Cruzado, “Getting into the electric-vehicle market early on represents a long-term com-mitment for us. In addition, it shows our awareness about the need to protect the environment, which is a fundamental part of Saint-Gobain Group’s strategy. We want to position ourselves as the leading supplier of glazing for electric vehicles by combining thinner glass with additional features that optimise fuel con-sumption.”

The new model’s windscreen, which is 60% smaller than the standard size, provides an example of the sorts of challenges that Saint-Gobain Sekurit has had to overcome. The smaller surface area meant that the firm not only had to design and develop the component, but that it then had to adjust its industrial facilities so that it could manufacture the part.

Meanwhile, Zanini Auto Grup was given the task of developing the Twizy’s wheels, which had to be a maximum of 13 inches in size and have an aluminium hub. On the subject of the new vehicle programme, the firm’s President, Joan Miquel Torras, says, “As one of the world’s leading suppliers of these products, being involved in the first electric vehicle to be assembled in Spain is a significant landmark for us. In terms of tech-nology, the wheel used in this vehicle is our standard functional product.”

Another company that has applied its research, development and innovation capacity to meeting the needs of the Twizy is German multinational Conti-nental, which has created the Conti.eContact range of tyres for electric and hybrid vehicles. This product is manufactured in Korbach, Germany, and Renault has chosen it to be supplied exclusively to the Valladolid factory for the new model.

The vehicle programme’s engineers gave the Ger-man supplier the main objective of ensuring that the tyre had the lowest possible rolling resistance to increase the vehicle’s range and enhance electric-mo-tor efficiency in hybrid vehicles. With regards to its safety characteristics, sources from Continental point out that it maintains the usual high standards of the products designed by its development department in Hanover.

According to representatives from the German multinational, tyres for electric vehicles have to meet different needs to those fitted on conventional vehicles. For example, they have to have a lower rolling resist-ance and make less noise, while the maximum speed at which they have to operate is also lower. In order to optimise handling and stability, in some cases the tyres have different treads, depending on whether they are intended to be fitted on the rear or front wheels.

Automating processesBeyond the development and supply of components, the processes used to mass-produce the model have also been key to the new vehicle programme and the companies that have made this possible have played

“Queremos posicionarnos como el proveedor de referencia en el acristalamiento de vehículos eléctricos” (José Jaime Cruzado, director comercial de Saint-Gobain Sekurit en España)

“We want to position ourselves as the leading supplier of glazing for electric vehicles” (José Jaime Cruzado, Saint-Gobain Sekurit’s Commercial Director in Spain)

Zanini Auto Grup se ha encargado de desarrollar los embellecedores de rueda (maxi de 13 pulgadas y centro-rueda de aluminio) del Twizy./Zanini Auto Grup was given the task of developing the Twizy’s wheels.



Según la multinacional germana, los neumáticos para vehículos eléctricos deben satisfacer distintos requerimientos que los de los automóviles convencio-nales. Por ejemplo, deben tener una menor resistencia a la rodadura y un menor nivel de rumorosidad, mientras que el requerimiento de velocidad máxima es menor. Asimismo, con el objetivo de mantener altos niveles de manejo y estabilidad, se fabrican diferentes bandas de rodadura en algunos casos, también para ser utilizados en función de si se sitúan en el eje trasero o delantero.

Automatización de procesosMás allá del desarrollo y suministro de componentes, los procesos de industrialización han sido también una de las claves en el nuevo proyecto y, por supuesto, las empresas que los hacen posibles se encuentran también entre las grandes protagonistas del proyecto. Un repre-sentante de este tipo de compañías es la vizcaína Ser-came, especializada en el diseño y fabricación llave en mano de maquinaria especial para la automatización de procesos, que ha diseñado, fabricado y montado los manipuladores para el montaje de baterías, cárteres de las baterías y carenados inferiores del Twizy.

Su administradora, Ana María Camuñas, señala que “para Sercame ha supuesto un privilegio ser partícipe de un proyecto pionero y de éxito. Renault Valladolid supo-ne un reconocimiento al buen trabajo y permite situarse

a major role in the project. One of these firms is Ser-came, from Biscay. The company specialises in design-ing and manufacturing turnkey process-automation machinery. It has designed, manufactured and installed the handlers used to assemble the Twizy’s batteries, battery casings and lower fairings.

The company’s owner, Ana María Camuñas, points out, “For Sercame, it has been a privilege to be part of this pioneering and successful vehicle programme. Supplying equipment to Renault Valladolid is an ac-knowledgement of the standard of our work and has made us the centre of attention among our competitors and automobile experts alike. The amount of time that Renault has devoted to research has made it a bench-mark for future manufacturers of electric microcars, and we are convinced that we will see more and more of them on the road in coming years.”

In terms of novel requirements related to process automation arising from the start of production of the Twizy, Ms Camuñas says, “In general, the demands were the same as those set when working with Renault on other occasions. The only special requisite that we have had to meet this time is that we have had to take special care when handling the electric vehicle’s batteries to ensure that they do not come into contact with any metal parts. In other vehicle programmes, this was not a fundamental requirement for equivalent components.”




en el centro de atención de todos los expertos automovilísticos y de la com-petencia. Tanto tiempo de investigación hace que Renault sea el referente para los futuros fabricantes de microcoches eléctricos urbanos, los cuales creemos que consolidarán su presencia en las calles en los próximos años”.

En relación con las particularidades que, desde el punto de vista de la auto-matización de procesos, ha supuesto la puesta en marcha de la producción del Twizy, Camuñas apunta que “en gene-ral han sido proyectos con las mismas particularidades que el resto de colabo-raciones con Renault. El único requisito especial con que nos hemos encontrado es que en la manipulación de las bate-rías para el vehículo eléctrico había que poner un particular cuidado en que no entraran en contacto con ninguna pieza metálica, cuando en otros proyectos para piezas homólogas éste no ha sido un requisito fundamental”.

Otros proyectosPara muchos suministradores, el trabajo con Renault en el Twizy se enmarca en una línea de colaboración con la firma del rombo que abarca otros proyectos. Esto permite crear un tejido productivo más estable y ofrece como resultado una relación constructor-proveedor más estrecha y multifuncional, que favorece a ambas partes desde las primeras etapas del diseño y desarrollo y hasta que el producto terminado sale de la línea de montaje.

Es así en el caso de Saint-Gobain Sekurit, que suministra el 100% del acristalamiento del Renault Mégane y una parte importante de los de los Modus y Clio, además del Fluence, que se monta en Turquía. Asimismo, el proyecto de la alianza Renault-Nissan en Marruecos ha supuesto la implantación de una factoría de la empresa en la Zona Franca de Kenitra, tras la adjudicación de gran parte del acristalamiento en los programas de producción previstos en dicha localización. En palabras de José Jaime Cruzado, de Saint-Gobain Sekurit, “con una cuota del 30% del acris-talamiento con la alianza Renault-Nissan y del 50% con Renault, a escala mundial, podemos decir que somos uno de los principales partners de este grupo”.

Algo similar sucede con Zanini Auto Grup, que par-ticipa en prácticamente la totalidad de la gama Renault, incluida la preparación de embellecedores de rueda para el nuevo modelo Zoe, también de propulsión eléctrica. Asimismo, desde su planta en Parets del Vallés (Barce-lona) suministra el tirador posterior y embellecedor de la rejilla del radiador del Lodgy, nuevo modelo de Dacia producido por Renault-Nissan en Marruecos.

Carlos Molina/L.M.G.

Other vehicle programmesFor many suppliers, their work with Renault on the Twizy forms part of a broader partnership with the French marque that encompasses other vehicle pro-grammes. This increases stability in the production base and thus engenders a closer and multifunctional automaker–supplier relationship, which benefits both parties from the initial design and development stages right through to the moment when the finished prod-uct leaves the assembly line.

This is indeed the case for Saint-Gobain Sekurit, which supplies 100% of the glazing for the Renault Mégane and a high percentage of the glazing for the Modus and the Clio models, as well as for the Fluence, which is assembled in Turkey. In addition, as part of the Renault–Nissan Alli-ance’s project in Morocco, the company has been awarded a contract to supply a high proportion of the glazing fitted in the vehicles planned to be manufactured there. As a result, Saint-Gobain Sekurit has set up a factory in the free trade zone in Kenitra. According to José Jaime Cruzado of Saint-Gobain Sekurit, “We can safely say that we are one of the group’s main partners, as we supply 30% of the glazing for the Renault–Nissan Alliance and 50% for Renault worldwide.”

Zanini Auto Grup is in a similar position, as the firm’s products are used in almost all of the Renault range. The company is even making preparations to provide the wheels for the new Zoe model, another electrically powered vehicle. Its factory in Parets del Vallés, in Barcelona, also supplies the rear handle and radiator-grille trim for the Lodgy, which is the new Dacia model built by Renault–Nissan in Morocco.


Sercame ha diseñado, fabricado y montado los manipuladores para el montaje de baterías, cárteres de las baterías y carenados inferiores del Twizy./Sercame has de-signed, manufactured and installed the handlers used to assemble the Twizy’s bat-teries, battery casings and lower fairings.


Marruecos: la planta de Renault-Nissan en Tánger marca el camino

Morocco: Renault–Nissan’s plant in Tangier marks the way forward

empresas | companiesLa factoría de Tánger acelera el desarrollo del tejido proveedor/The Tangier factory speeds up the local supply base's development

informe | reportMohammed VI inauguró la planta de la Alianza Renault Nissan en Tánger/King Mohammed VI opens the Renault–Nissan Alliance factory in Tangier

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entrevista | interviewMehdi el Khatib, director de Marketing Estratégico para la Industria de la AMDI/Head of Strategic Marketing for Industry at the AMDI“Los proveedores de componentes españoles son una prioridad para nosotros”/“Spanish components suppliers are a priority for us”

informe | report



uentes de la Alianza subrayan que esta planta es la primera fábrica de automóviles del mundo ‘cero emisiones’ de CO2 y ‘cero emisiones’ de residuos líquidos industriales. Se prevé contar con una plantilla de 6.000

empleados en 2015. Las mismas fuentes destacan que la fábrica de Tánger “se va a convertir en una oportu-nidad para las factorías españolas como proveedoras de la nueva planta de Marruecos. En concreto, para las factoría de Carrocería-Montaje y de Motores de Valladolid, así como para la fábrica de cajas de velo-cidades de Sevilla”.

En la factoría de Carrocería-Montaje de Valladolid se fabricarán, para la planta de Tánger, piezas para el Dacia Lodgy y para el nuevo vehículo comercial de esta marca. Globalmente, se fabricarán refuerzos para puertas de-lanteras y traseras, tapas de carburantes, así como otros elementos. Además, se siguen produciendo piezas para la planta de SOMACA, ubicada en Casablanca.

Con una capacidad de 400.000 unidades enfocadas en la gama Dacia The centre has a 400,000-unit capacity and will make the Dacia range

lliance representatives underline that this plant is the world’s first vehicle factory to cut CO2 and effluent emissions to zero.

The company expects to employ a work-force of 6,000 staff by 2015.The same

sources highlight that the factory in Tangier, “represents an opportunity for the Alliance’s Spanish plants to sup-ply to the new facility in Morocco. This will particularly apply to the autobody–assembly and engine factories in Valladolid and the gearbox plant in Seville.”

Thus, the autobody–assembly facility in Valladolid will manufacture parts for the Dacia Lodgy and the brand’s new commercial vehicle and ship them to Tan-gier. It will make front and rear door reinforcements, fuel filler caps and other components.In addition, it will continue to produce parts for the SOMACA plant in Casablanca.

According to José Vicente de los Mozos, Chairman and Chief Executive Officer of Renault España, “Over

Mohammed VI inauguró la planta de la Alianza Renault–Nissan en TángerKing Mohammed VI opens the Renault–Nissan Alliance factory in Tangier

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El rey de Marruecos, Mohammed VI, inauguró, el 9 de febrero, la fábrica de la Alianza Renault-Nissan en Tánger (Marruecos) en presencia de Carlos Ghosn, presidente director general de ambos constructores. La nueva planta de Tánger representa una inversión de mil millones de euros y dispone de una capacidad de producción de 400.000 vehículos al año que permitirá, según la Alianza, la continuidad del éxito mundial de la gama Dacia. /On 9 February, His Majesty King Mohammed VI of Morocco opened the Renault–Nissan Alliance’s new factory in Tangier (Morocco) at a ceremony attended by Carlos Ghosn, Chairman and Chief Executive Officer of the two automakers. The new centre in Tangier represents investment of €1 billion and has the capacity to build 400,000 vehicles a year, an output that, according to Alliance sources, will ensure Dacia’s continued success in the worldwide market.

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Según José Vicente de los Mozos, presidente di-rector general de Renault España, “se enviarán más de 50.000 unidades de motores al año a la planta de Tánger. Concretamente, se ha comenzado a enviar un nuevo motor para equipar el Dacia Lodgy y en un futuro se suministrará el motor H5”

Además de los envíos procedentes de Valladolid, la planta de Sevilla fabricará cajas de velocidades JH Base para la fábrica de Tánger, por lo que tanto la fábrica de Sevilla como la de Valladolid son las factorías de mecánica de referencia para Tánger.

Esa singular relación entre ambos lados del Estrecho de Gibraltar se complementa con el hecho de que el en-clave de Renault Nissan “se beneficia de una posición es-tratégica en el puerto de Tánger, situado entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, lo que permite contar con una red amplia y competitiva de proveedores y de una mano de obra altamente cualificada en las mejores técnicas de producción del automóvil”.

Carlos Ghosn declaró en la ceremonia de inaugu-ración que “Renault y Nissan comparten con el Reino de Marruecos grandes ambiciones de desarrollo indus-trial. Gracias al compromiso de Renault y sus socios, así como del apoyo incondicional del gobierno marroquí, nuestra fábrica está en la senda de convertirse en una nueva referencia de la industria del automóvil a nivel mundial”.

La fábrica se pone en marcha con la producción de dos modelos de la gama Dacia: el Lodgy, un modelo familiar, y un vehículo comercial ligero, disponible también en versión turismo. Esta factoría permitirá incrementar los volúmenes y ampliar la oferta de Dacia, como complemento a los modelos fabricados

50,000 engines a year will be shipped to the factory in Tangier. We have already started delivering a new engine for the Dacia Lodgy and in the future we will supply it with the H5 power plant.”

In addition to the shipments from Valladolid, the brand’s centre in Seville will manufacture JH Base gearboxes for the Tangier facility, meaning that the Spanish factories will be the Moroccan plant’s lead drive-train suppliers.

This unique relationship spanning the Strait of Gibraltar is complemented by the fact that the Re-nault–Nissan enclave, “benefits from its strategic location in the port of Tangier, which is positioned between the Atlantic Ocean and the Mediterranean Sea and gives it access to an extensive and competitive supply network, as well as to a pool of highly skilled labour with expertise in cutting-edge vehicle-produc-tion technology and techniques.”

At the opening ceremony, Carlos Ghosn stated, “Renault and Nissan share the Kingdom of Morocco’s

La fábrica de Tánger “se va a convertir en una oportunidad para las factorías españolas de Renault como proveedoras de la nueva planta de Marruecos”

The factory in Tangier “represents an opportu-nity for the Alliance’s Spanish plants to supply to the new facility in Morocco”

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high ambitions for industrial development. Thanks to the mobilisation of Renault and its partners, as well as to the unfailing support of the Moroccan government, our plant in Tangier sets a new global standard for the automobile industry.”

The factory has gone into operation with manufac-ture of two models from the Dacia range ― the Lodgy MPV and a light commercial vehicle that will also be available in a saloon version.The new plant will allow Dacia to raise its manufacturing volume and extend its product range to complement the units built at the brand’s factories in Pitesti (Romania) and Casablanca (Morocco), both of which are currently running at full capacity.

Alliance sources remark that the Tangier factory, along with the facility in Chennai (India), will con-tribute to Renault’s and Nissan’s growth in the global market. Although led by Renault, the factory will work to the criteria established in the Alliance Production Way (APW), which combines the best of the industrial practices applied by Renault and Nissan.

To ensure that the Tangier factory operates to the highest quality and performance standards, the Alli-ance has launched a major training programme. Thus, in Tangier, Renault and the Moroccan Government have set up the IFMIA (Institut de Formation aux Métiers de l’Automobile) automotive industry train-ing institute, which is funded 100% by the Moroccan state and is intended to train employees at the factory.Meanwhile, in France, Renault’s GTC (Global Train-ing Center) has already run courses for 168 of the factory’s trainers, executives and engineers working on the project.

Maximum respect for the environmentDesigned from a completely new perspective, and thanks to exclusive co-operation between the Kingdom of Mo-rocco, Renault and Veolia Environnement, the Tangier factory fully embraces Renault’s environmental policy.

For example, CO2 emissions have been slashed to 98% below those of a comparable factory with a production capacity of 400,000 vehicles per year, producing an annual saving of around 135,000 tonnes of CO2. Furthermore, not a single drop of industrial wastewater will be discharged into the natural environ-ment and, in addition, the amount of water used in the plant’s industrial processes will be 70% lower than in an equivalent facility.

It has been possible to achieve these milestones thanks to innovations in the plant’s production processes, use of renewable energy and optimised water-cycle management. In recognition of these achievements, Renault was presented with an award in the Production category of the Sustainable Energy European Awards 2011, the fifth in the series, held by the European Union.

Renault has had a sales presence in Morocco since 1928.

en las fábricas de Pitesti (Rumanía) y de SOMACA en Casablanca (Marruecos), que están actualmente al máximo de sus capacidades.

Desde la Alianza remarcan que la fábrica de Tán-ger contribuirá al crecimiento de Renault y Nissan a nivel mundial, junto a la fábrica de Chennai en India. Aunque pilotada por Renault, la fábrica aplicará la Alliance Production Way (APW) que reagrupa las mejores prácticas industriales empleadas por Renault y Nissan.

Un importante dispositivo de formación se ha puesto en marcha para asegurar que la fábrica de Tánger se rige según los mejores niveles de calidad y de resultados. En Tánger, Renault y el Gobierno de Marruecos han creado un Instituto de Formación Profesional de la Industria del Automóvil (IFMIA), financiado al 100% por el estado marroquí y destina-do a los empleados de la fábrica y a sus equipos. En Francia, el Global Training Center (GTC) de Flins, ha recibido 168 personas que trabajan en este proyecto para la preparación de formadores, de directivos y de técnicos de fábrica.

Máximo rigor medioambientalDiseñada bajo una concepción completamente nueva, la fábrica de Tánger se inscribe dentro de la política medioambiental del grupo Renault, gracias a la coope-

Desde la Alianza

remarcan que la fábrica de Tánger

contribuirá al crecimiento

de Renault y Nissan a nivel

mundial./Alliance sources

remark that the Tangier factory will contribute

to Renault’s and Nissan’s

growth in the global market.

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ración exclusiva entre el Reino de Marruecos, Renault y Veolia Environnement.

Las emisiones de CO2 han sido reducidas en un 98% (en comparación a una factoría de una capacidad de producción equivalente a 400.000 vehículos por año), lo que implica alrededor de 135.000 toneladas de CO2 evitadas al año. Ningún residuo de agua utilizada de origen industrial será vertido al medio natural, y el uso de recursos acuíferos para los procesos industriales se verá reducido en un 70%.

Estos resultados han sido obtenidos gracias a inno-vaciones en los procesos de fabricación, a la utilización de energías renovables y a la gestión optimizada del ciclo de agua. Como reconocimiento a estos resultados, Renault ha sido premiado en la quinta edición de los premios “Sustainable Energy European Awards 2011”, organizados por la Unión Europea en la categoría de “Producción”.

La presencia comercial de Renault en Marruecos se remonta a 1928.

En 2011, el Grupo Renault obtuvo una cuota de mer-cado del 37% con sus dos marcas: Dacia y Renault, que copan la primera y segunda posición del mercado local, respectivamente. El grupo posee la red comercial más importante en Marruecos con 64 centros. Renault dispo-ne igualmente del centro de producción en Casablanca, SOMACA (filial con el 80% de capital Renault).

In 2011, Renault Group’s two brands, Dacia and Renault, took 37% of the local market and held first and second place, respectively, in the national sales ranking. The Group’s sales network, which comprises 64 dealerships, is the biggest in Morocco. Renault’s other production centre in the country, SOMACA (a subsidiary in which the French marque has an 80% stake) is located in Casablanca.

Diseñada bajo una concepción completamente nueva, la fábrica de Tánger se inscribe dentro de la política medioambiental del grupo Renault./Designed from a completely new perspective, the Tangier factory fully embraces Renault’s environmental policy.

entrevista | interview



“ Los proveedores de componentes españoles son una prioridad para nosotros”

“ Spanish components suppliers are a priority for us”

Mehdi el KhatibDirector de Marketing Estratégico para la Industria de la AMDIHead of Strategic Marketing for Industry at the AMDI

AutoRevista.- El esperado inicio de la fabricación de vehículos en la factoría de la Alianza Renault-Nissan en Tánger ya es una realidad, plasmada

en la inauguración de la planta por el rey Mohammed VI. Con la planta en marcha, ¿qué impacto inmediato se espera para la economía de Marruecos, así como para la generación de empleo y riqueza en el país?

Mehdi El Khatib.- La fábrica de Renault-Nissan en Tánger, construida sobre un terreno de 280 hectáreas, es parte integrante de un conjunto de proyectos estructurales, destinados a convertir a Marruecos en un auténtico polo industrial del sector de automoción. Fruto de una colabo-ración entre el Estado de Marruecos y el Grupo Renault, la nueva factoría deberá producir, en una primera fase, entre 150.000 y 170.000 vehículos al año. Une segunda línea de montaje está prevista a partir de 2013 para poder llegar a producir 400.000 unidades anuales.

El proyecto va a generar 6.000 empleos directos y 30.000 indirectos. En lo que respecta a intercambios

AutoRevista: The long-awaited manufacture of ve-hicles in the Renault–Nissan Alliance’s Tangier fac-tory recently got under way following the plant’s

inauguration by King Mohammed VI. Now that the plant is in operation, what immediate impact do you expect it to have on Morocco’s economy, and what influence do you expect it to have in terms of generating employment and wealth in the country?

AMDI: The Renault–Nissan Tanger factory, which is built on a 280-hectare site, is an integral part of a group of projects aimed at turning Morocco into a major automotive-industry hub.Fruit of a partnership between the State of Morocco and Renault Group, this new factory should initially produce between 150,000 and 170,000 vehicles per year.Construction of a second assembly line is planned for 2013, which will bring the annual production volume up to 400,000 units.

This project will create 6,000 direct jobs and a further 30,000 indirect ones. The Renault–Nissan

El absoluto compromiso del Gobierno de Marruecos para la creación de un tejido proveedor competitivo que incremente su atractivo en el mapa global de la industria de automoción se plasma en la labor de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI). El responsable de Marketing Estratégico para la Industria de la entidad expone su impresiones ante esta nueva etapa./The Moroccan government’s unwavering commitment to creating a competitive supply base that will increase the country’s appeal within the global automotive industry is epitomised by the work done by the AMDI (Agence Marocaine de Développement des Investissements – Moroccan Investment Development Agency). In this interview, the organisation’s Head of Strategic Marketing for Industry gives his views on the situation in his country as the local car industry enters a new phase.




comerciales, la factoría de Renault-Nissan en Tánger contribuirá a mejorar la balanza comercial de Ma-rruecos con 3.500 millones de euros en exportaciones suplementarias.

Con el fin de poner a disposición del sector del au-tomóvil en Marruecos recursos humanos cualificados, se ha creado el Instituto de Formación de Oficios de la Industria de Automoción (IFMIA, en sus siglas en fran-cés), financiado al 100% por el estado marroquí. Esta iniciativa no puede sino contribuir poderosamente a la transferencia de conocimiento a los recursos humanos marroquíes y, finalmente, al desarrollo del cluster de automoción del Reino de Marruecos y aumentar el atractivo de la oferta del país.

AR.- Aunque en los últimos años y, en especial, en los últimos meses, se han ido produciendo inversiones extranjeras derivadas del proyecto de la Alianza Renault-Nissan, ¿qué efecto llamada puede tener el inicio de las operaciones de la factoría? ¿Cómo sigue trabajando la AMDI para aprovechar esta circunstancia?

M.E.K.- El arranque de la planta de Renault Tanger Med ha convertido en realidad algo que se anunció hace ya cinco años. El impacto de la presencia de la planta de Renault se ha hecho patente en los tres últimos años, en los que la inversión extranjera en el sector ha aumentado de manera considerable gracias a la implantación de los proveedores de rango 1 y de rango 2 de Renault.

Del arranque efectivo de la factoría se esperan dos beneficios. El primero es que se acelere la implantación de los últimos proveedores de rango uno seleccionados por Renault, ya sea para la primera o la segunda línea de producción y algunos de sus respectivos proveedo-res de rango 2. Esto contribuirá a seguir fortaleciendo

Tanger factory will improve Morocco’s balance of trade significantly, as it will generate an extra €3.5 billion in exports.

To ensure that qualified personnel are available to the automotive sector in Morocco, the IFMIA (Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile), which is 100% funded by the State of Morocco, has been set up.This initiative will contribute strongly to the transfer of knowledge to Moroccan workers, and ultimately it will contribute to the development of the Kingdom’s automotive cluster and to the attractiveness of Morocco’s offering.

AR: In recent years, and particularly in the last few months, the Renault–Nissan Alliance’s project has drawn foreign investment to the country. To what extent is the start of operations at the factory likely to attract renewed interest? What is the AMDI doing to take full advantage of this situation?

AMDI: The opening of Renault’s Tanger-Med plant is the culmination of a process that began with an announcement made five years ago.The impact of the Renault factory’s presence has been noticeable over the past three years, as foreign investment in the sec-tor has increased considerably as a result of Renault’s tier-one and tier-two suppliers setting up operations in the country.

The actual start-up of the factory is expected to bring two advantages. The first is that it will accelerate deployment by the last few tier-one suppliers selected by Renault for either the first or second production line, which will have a knock-on effect as they will be followed by many of their tier-two suppliers.Therefore, the sector’s supply base will be strengthened further.Secondly, the project, which is now a reality and which we are convinced will be successful over the next few years, is and will be a strong selling point employed by the Moroccan Government in its efforts to attract a second automaker.

“El equipo encargado de la prospección sigue trabajando desde hace un par de años para conseguir que venga un segundo constructor”

“The team responsible for identifying suitable candidates has been working for a couple of years to persuading a second vehicle manufacturer to expand to Morocco”




In both cases, the AMDI is on the frontline ― its After Care team is in constant contact with those sup-pliers in the process of setting up operations to help them with the many formalities.Meanwhile, the team responsible for identifying suitable candidates has been working for a couple of years with several automakers, mainly from Asia and North America, with a view to persuading a second vehicle manufacturer to expand to Morocco.

AR: How does the AMDI view the response from Spain’s equipment, components and service industries when it comes to considering Morocco as an option to expand their businesses?

AMDI: Spanish components and service suppliers are a priority for the AMDI.Compared with French companies, Spanish firms generally were not familiar with the Moroccan market and were unaware of its potential.Nevertheless, due to their geographic prox-imity, they are the ones that could benefit most from the growth of Morocco’s automotive industry.

This is why in 2010, 2011 and this year, the AMDI has held and will continue to stage business meetings throughout Spain to raise awareness about investment opportunities in the automotive sector.

Spanish automotive-industry companies are re-sponding very positively. All of the meetings organised by the AMDI in Spain have been very well attended by firms from the sector and many companies have shown an interest in what we have to offer.Businesses want to find out about the opportunities that Renault’s Tanger plant will create for them.

Along with the trips to Morocco that we have or-ganised, these meetings have made companies realise that in addition to the Renault factory, the proximity to the country in terms of geography and logistics, combined with its infrastructure, its human resources and the State aid on offer would allow them to have a competitive production unit in Morocco that would give them access to new markets and complement their manufacturing plants in Spain.

el tejido de proveedores del sector. El segundo es que el proyecto, ya convertido en realidad y con el conven-cimiento de su seguro seguro éxito en los próximos años, es y será un argumento de peso en los esfuerzos que llevamos a cabo desde el Gobierno de Marruecos para atraer a un segundo constructor.

En ambos casos, la AMDI está en primera línea: El equipo encargado del After Care está en contacto permanente con los proveedores en proceso de im-plantación para facilitarles los diferentes tramites. El equipo encargado de la prospección sigue trabajando desde hace un par de años con varios constructores principalmente asiáticos y norteamericanos para conseguir que venga ese segundo constructor.

AR.- ¿Cuál es la valoración que hace la AMDI de la respuesta española de la industria de equipos y compo-nentes española, así como la de servicios, a la hora de tener en cuenta a Marruecos como opción para ampliar sus posibilidades de negocio?

AMDI.- Los proveedores españoles de componen-tes y servicios son una prioridad en la acción de la AMDI. En comparación con las empresas francesas, las empresas españolas en general desconocían el mercado marroquí y el potencial que puede repre-sentar para ellas. Sin embargo, por su proximidad geográfica, son las que más se pueden beneficiar del crecimiento de la industria de la automoción en Marruecos.

Por eso la AMDI ha realizado en 2010, 2011 y seguirá realizando este año varios encuentros empresariales por toda España para dar a conocer las oportunidades de inversión en el sector de la automoción.

La respuesta de las empresas españolas del sector está siendo muy positiva. Cada encuentro organizado por la AMDI en España con las empresas del sector ha tenido una respuesta muy favorable y muchas em-presas han mostrado su interés. Las empresas quieren conocer las oportunidades que representa para ellos la planta de Renault en Tánger.

Estos encuentros así como las visitas a Marruecos que organizamos les han permitido darse cuenta de que, aparte de la planta de Renault, la proximidad geográfica y logística, las infraestructuras, los recur-sos humanos y las ayudas del Estado pueden permi-tirles tener una unidad de producción competitiva en Marruecos que les dará acceso a nuevos mercados y complementará a las plantas de producción que tienen en España.

Muchas empresas ya han dado el paso reciente-mente y se han implantado, entre las cuales están Hispamoldes, Relats, Proinsur, Viza, Bamesa… En

“Alrededor de 30 empresas españolas del sector de la automoción operan en Marruecos”./“Somewhere in the

region of 30 Spanish companies from the automotive sector operate in Morocco.”




Many companies have taken the plunge recently and have set up operations here, among them Hispamoldes, Relats, Proinsur, Viza and Bamesa. In total, somewhere in the region of 30 Spanish companies from the auto-motive sector operate in Morocco.

In this regard, numerous meetings will be held in Spain throughout 2012. Companies keen to find out more about the dates of the next meetings can either visit the AMDI’s website or contact our offices in Ma-drid or Barcelona.

AR: What impact is the start of operations at the Re-nault–Nissan plant having on activity at the Tanger-Med Logistics Platform and how much is this likely to increase in the future?

AMDI: Renault’s plant will generate significant logistics volume.In this regard, the number of lorries and containers passing through the Tanger-Med port will increase from 30 per day to over 100.Similarly, rail traffic between the factory and the port will rise from just 4 trains per day to 1,800 per year.Furthermore, as a result of this project, new warehouses will be built in the port to manage the flow of raw materials and exports.

AR: What can the AMDI do to support creation of a tier-two and tier-three supply base to help increase the local content of the vehicles assembled in the Tangier plant?

AMDI: Following the definitive start-up of opera-tions at Renault’s Tanger-Med facility, one of our main aims for our automotive industry is to strengthen the tier-two and tier-three supply base.For this to happen, suppliers that are already established in Morocco have to grow, while at the same time we need to keep at-tracting new manufacturers.

On the first point, Renault has already announced that its supply strategy will continue to give priority to firms based in Morocco. At the same time, the AMDI is continuing to work to support tier-two and tier-three suppliers, as many European companies that we have canvassed are opting to start by making purchases in Morocco before setting up operations there.

On the second point, the AMDI is drawing up a work plan in partnership with tier-one companies currently operating in Morocco with the aim of at-tracting their suppliers. This will benefit the tier-one suppliers that are already in the country and it will also help broaden the sector’s industrial base by add-ing new expertise.

Lastly, Morocco’s Government is continuing to develop industrial parks for the sector’s companies in partnership with a selection of industry stakeholders. Right from the start, these sites will have all of the in-frastructure and services companies need to be able to start work. Some free-trade zones are already in opera-tion, such as the Tanger Free Zone in Tangier and the Atlantic Free Zone in Kenitra. In the near future, one more will be added to this list following the opening of Tanger Automotive City, which will be located barely five kilometres away from the Tanger-Med plant.

total, alrededor de 30 empresas españolas del sector de la automoción operan en Marruecos.

Varios encuentros tendrán lugar en 2012 en Espa-ña. Para estar informado de las fechas de los próximos encuentros, las empresas pueden acceder a la página web de la AMDI o ponerse en contacto con nuestras oficinas en Madrid y Barcelona.

AR.- ¿Qué repercusión está teniendo y va a tener el inicio de las actividades de la planta de Renault-Nissan en la Plataforma Logística Tanger-Med en cuanto a au-mento de su actividad?

AMDI.- La fábrica de Renault va a generar un volumen logístico considerable. Además, el tráfico de camiones de contenedores pasará de 30 al día entre la factoría y el puerto de Tánger Med a más de 100. El tráfico ferroviario entre la planta y el puerto pasará de cuatro trenes al día a 1.800 al año. Además, el proyecto generará igualmente la creación de alma-cenes avanzados en la plataforma logística portuaria para la gestión de materias primas y productos para la exportación.

AR.- ¿Cómo puede apoyar AMDI la creación de un tejido de proveedores de segundo y tercer nivel que contribuya a aumentar el contenido local de los vehí-culos que se monten en la planta de Tánger?

AMDI.- Con el arranque efectivo de la planta de Renault Tanger Med, uno de los principales retos actuales para nuestra industria de la automoción es el fortalecimiento del tejido de proveedores de rango 2 y 3. Esto pasa primero por el crecimiento de los proveedores ya presentes en Marruecos así como por seguir atrayendo a nuevos proveedores.

En el primer caso, por una parte Renault ya ha anunciado que su estrategia de abastecimiento se-guirá siendo la de dar la prioridad a los proveedores implantados en Marruecos y por otra la acción de la AMDI sigue obrando a favor de los proveedores de rango 2 y 3 ya que muchas de las empresas europeas que prospectamos optan por comprar en Marruecos como paso previo a una implantación.

En el segundo caso, la AMDI está elaborando un plan de trabajo con las empresas de rango 1 implantadas en Marruecos para atraer juntos a sus proveedores. Esto beneficiará a los proveedores de rango 1 ya implantados y contribuirá a completar aún más el tejido industrial del sector con nuevas especialidades.

Por último, desde el Gobierno de Marruecos y con la participación de los diferentes actores del sector, se siguen desarrollando parques industriales para las empresas del sector en las que disponen desde el primer día de todas las infraestructuras y servicios necesarios para el arranque de sus actividades. A las ya operativas zonas francas de Tanger Free Zone (en la ciudad de Tanger) y Atlantic Free Zone (en la ciudad de Kenitra), se añadirá próximamente Tanger Automotive City que se encuentra a cinco kilómetros escasos de la planta de Tanger Med.

empresas | companies



na de las empresas europeas que han dirigido sus inversiones hacia Marruecos es Saint-Gobain Sekurit, que a través de una filial en el país ha puesto en marcha un nuevo centro de producción en el

parque industrial Atlantic Free Zone, radicado en la ciudad de Kénitra. Desde las nuevas instalaciones, que irán alcanzando progresivamente su mayor ritmo de actividad a lo largo de 2012, la firma suministrará parabrisas laminados y laterales templados para los diferentes modelos que Renault fabricara en su plan-ta de Mellousa (el Logdy, el utilitario X67 y el nuevo Logan, previsto para 2013).

Philippe Mesureur, director general de Saint-Gobain Sekurit Marruecos, subraya el impulso que la planta

aint-Gobain Sekurit is one of the European companies that have opted to invest in Morocco. Through its subsidiary in the country, the firm has opened a new production centre on the Atlantic Free Zone

industrial park, which is located in the city of Kenitra. From its new facilities, which will gradually increase output throughout 2012, the firm will supply laminated windscreens and tempered side windows for the mod-els that Renault will manufacture at its Mellousa plant, including the Logdy, the X67 supermini, and the new Logan, which is planned for 2013.

Philippe Mesureur, the CEO of Saint-Gobain Sekurit Maroc, emphasises the impact that Renault–Nissan’s plant will have on the industry in the region.

La factoría de Tánger acelera el desarrollo del tejido proveedorThe Tangier factory speeds up the local supply base’s development

U

La implantación definitiva de la alianza Renault-Nissan en Marruecos ha constituido un impulso indudable para todo el sector en el país norteafricano. El comienzo de actividades en la nueva fábrica ha repercutido de forma diferente en diversas empresas. La multinacional francesa Saint-Gobain Sekurit y la pyme española EPP Natur son dos casos interesantes. La efervescencia que se vive en el tejido industrial marroquí se refleja en el reciente desembarco de la firma catalana Relats./Without a shadow of a doubt, the Renault–Nissan Alliance’s definitive deployment in Morocco has given the north-African country’s entire automotive sector a major boost. The start of operations at its new factory has affected companies in different ways.Two clear examples of this are provided by French multinational Saint-Gobain Sekurit and Spanish SME EPP Natur.Meanwhile, the boom in Morocco’s automotive industry has also encouraged Catalonian company Relats to expand to the country.

S

Saint-Gobain Sekurit y EPP Natur reflejan sus opiniones sobre el despegue de la nueva planta/Saint-Gobain Sekurit and EPP Natur share their opinions on the start of operations at the new facility




de Renault-Nissan va a proporcionar a la industria de la región. “Indudablemente”, explica, “la evolución de la planta de Renault-Nissan marcará la evolución de la industria de automoción en Marruecos. Es por ello interés de todos (incluidos los suministradores) que la de la nueva planta sea una trayectoria exitosa”.

En su opinión, “a corto plazo va a suponer una gran evolución de la actividad industrial de Marruecos, con la instalación de bastantes empresas suministradoras de componentes. A medio plazo supone también mantener la zona del sur de Europa como un área de tres millones de vehículos, compensando la pérdida de producción de España de los últimos años”.

Dentro de las ventajas estratégicas que los grandes proveedores encuentran en Marruecos, su privilegiada ubicación geográfica es, sin duda, una de más deci-sivas. Desde el punto de vista logístico, son muchas las empresas que prefieren considerar a ambas ori-llas del Mediterráneo como una región con muchas características comunes. No en vano, las inversiones realizadas en Kénitra servirán a Saint-Gobain Sekurit para mejorar su capacidad de suministro, no ya a las plantas de constructores del norte de África, sino también a las del sur de Europa.

A este respecto, Mesureur manifiesta que “se está creando en gran medida una base de suministro low-cost desde Marruecos. Sin duda, el soporte de una fábrica de gran producción como la de Renault-Nissan permitirá que las empresas instaladas allí completen su capacidad (o la incrementen) con suministro a constructores instalados en Europa, sobre todo en la Península Ibérica”.

A este respecto, el responsable de Saint-Gobain Sekurit en Marruecos apunta que “se trata en nuestra opinión de un proceso natural, como en su día suce-

He explains, “The course charted by Renault–Nissan’s factory will unquestionably influence the course taken by Morocco’s automotive industry. It is therefore in everyone’s interest, including suppliers’, to make sure the new plant is a success.”

He goes on to say, “In the short term, it will mean a huge rise in industrial activity in Morocco, as many components suppliers will now set up operations in the country. In the medium term, it will also mean that southern Europe will continue to build three million vehicles, as this plant will compensate for the drop in Spain’s manufacturing volume in recent years.”

One of Morocco’s most influential strategic advan-tages for large suppliers is its unrivalled geographical location. From a logistics perspective, many companies view the two sides of the Mediterranean as a single region made up of countries with lots in common. For example, in the case of Saint-Gobain Sekurit, investing in Kenitra will help improve its supply capacity, not

”La evolución de la planta de Renault-Nissan marcará la evolución de la industria de automoción en Marruecos”. (Philippe Mesureur, director general de Saint-Gobain Sekurit Marruecos)

”The course charted by Renault–Nissan’s factory will unquestionably influence the course taken by Morocco’s automotive industry.” (Philippe Mesureur, the CEO of Saint-Gobain Sekurit Maroc)

Las inversiones realizadas en Kénitra servirán a Saint-Gobain Sekurit para mejorar su capacidad de suministro./In the case of Saint-Gobain Sekurit, investing in Kenitra will help improve its supply capacity.




just to automakers’ factories in north Africa, but also to those in southern Europe.

In this regard, Mr Mesureur says, “A large low-cost supply base is being set up in Morocco. The support provided by a high-volume factory like Renault–Nis-san’s will allow companies based in Morocco to oper-ate at full capacity (or increase it) by also supplying to automakers in Europe, particularly those on the Iberian Peninsula.”

On this subject, the head of Saint-Gobain Sekurit in Morocco points out, “In our opinion, this is a natural process, like the one we saw play out previously in Germany and Eastern Europe. The more standard products will be made in Morocco, while the more complex ones will be manufactured in Spain. Although this may appear to be a threat at first glance, it actually provides Spain with a great opportunity to become a country that makes products with greater added value.Of course, this scenario will only be sustainable if au-tomakers’ and suppliers’ factories in Spain are highly competitive, but then again that is the only viable op-tion in the long term.”

The voice of a firm with experience Having already spent seven years working in Tangier, the SME from Madrid EPP Natur, which specialises in leather upholstery and trim for gear sticks, hand brakes and so on, is a good example of a Spanish company that has anticipated the predicted development of the industry in Morocco. According to the company’s General Manager, Arsenio Hidalgo, “Ever since the building work started on the new Renault–Nissan plant, the facility has had a clear impact on economic activity within its sphere of influence. A high number of local and foreign companies set up operations in Morocco prior to the start of production at the plant, providing services such as civil engineering, systems installation and engineering, among others. In and around Tangier, it has become very common to see professionals from other countries, like Spain, Ger-many, England, Romania and Russia, with purchasing power above the local average and different cultural backgrounds, living side by side here.”

Mr Hidalgo continues, “As regards the automotive business, in recent months companies that were not already established in the country have come over and have been awarded contracts to supply components to the new Renault factory. At the same time, firms that already had operations in the country have also been awarded contracts and have had to invest in adapting their capacities to the new vehicle programmes. The factory has undoubtedly had a major impact.”

However, paradoxically, the start of operations at the new factory, “has not had any repercussions for EPP Natur so far. Our deployment strategy did not involve competing for any of Dacia’s programmes. We manufacture our products in Morocco and supply to our clients from Madrid. From here, we deliver to all

dió con Alemania y los países del Este, en el que los productos más estándar pueden fabricarse en la zona de Marruecos y los más complejos en España. A pesar de que pueda parecer una amenaza en un principio, se trata de una gran oportunidad para España, que puede pasar a ser considerada como destinataria de productos de mayor valor añadido. Por supuesto, sólo una gran competitividad de las plantas españolas (tanto de constructores como de proveedores) puede hacer sostenible este escenario, que por otra parte es el único viable a largo plazo”.

Una voz experimentadaCon siete de años de experiencia en Tánger, la pyme madrileña EPP Natur, especializada en tapicerías y guarniciones en piel para palancas de cambio, freno de mano, etc, es un buen ejemplo de la capacidad de anticipación de una empresa española ante el previsi-ble desarrollo de la industria en Marruecos. Para su director general, Arsenio Hidalgo, “es indiscutible el impacto que, desde el inicio de las obras de construc-ción de la nueva planta de Renault Nissan ha tenido en la actividad económica en todo el área de influencia. El número de empresas locales y extranjeras que han iniciado su actividad en las fases previas a la produc-ción ha sido muy elevado (obra civil, instalaciones, ingenierías,…) y en la región de Tánger ha sido muy frecuente ver profesionales cualificados de diferentes países como españoles, alemanes, ingleses, rumanos o rusos; con un poder adquisitivo superior a la media de la zona y con culturas diferentes que han venido conviviendo durante los últimos tiempos.

“Desde el punto de visto de las actividades em-presariales”, comenta Hidalgo, “ha traído durante los últimos meses a empresas que no estaban implantadas en el país, y han sido adjudicatarias de algún proyecto para el suministro de componentes a la nueva planta de Renault, o a aquellas que estaban y se han visto obligadas a hacer nuevas inversiones para adaptar sus capacidades a nuevos proyectos. Indiscutiblemente el impacto ha sido muy importante”.

Paradójicamente, la repercusión del arranque de las actividades de la nueva factoría “ha sido nulo

Saint-Gobain Sekurit

suministrará parabrisas laminados y laterales templados

para los difer-entes modelos

que Renault fabricara en su planta de Mel-

lousa./Saint-Gobain Sekurit

will supply laminated

windscreens and tempered side windows

for the models that Renault

will manufac-ture at its Mel-

lousa plant.

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impacto frontal y lateral, en sistemas de parachoques y puertas.

Desarrollamos piezas y partes insonorizantes en sistemas de

interior del vehículo y habitáculos del motor.

Ideamos partes y componentes en materiales reciclables

y ligeros que reducen el peso del vehículo y el consumo

de combustible.

Creamos, ideamos y desarrollamos, confort, seguridad

y sostenibilidad en el automóvil.

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Tel +27 43 702 8270

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Tel +34 / 9 3713 30 58

Fax +34 / 9 3713 34 52

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460 01, Liberec 11

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para EPP Natur por el momento. Nuestra estrategia de implantación no pasaba por optar a ningún pro-yecto de Dacia. Suministramos a nuestros clientes desde Madrid con producción en Marruecos. Aten-demos desde aquí a todos nuestros clientes en Europa, Asia o América y ahora se abre una posibilidad de futuro con el mercado del norte de Africa. Indiscutiblemente, de cara al futuro próximo, intentaremos optar a alguno de los componentes dentro de nuestra familia de piezas”.

El enfoque de la implantación de la compañía madrileña en su origen fue que “aprovechando que nuestros productos son intensivos en mano de obra directa, optábamos a la ventaja competitiva que nos ofrecían los costes salariales en Marruecos. Con piezas como las nuestras que ‘viajan’ muy bien, la competencia es un peligro desde cualquier país del mundo, pero es cierto, que nosotros también somos unos duros competidores para ellos. Es una gran ventaja desde el punto de vista de financiaciones de circulante y riesgo de generación de obsoletos tener a 24 horas nuestros productos en España.

Respecto a la posibilidad de implantación de un segundo constructor en el país a medio plazo, Arsenio Hidalgo sostiene que “es sabido que existe una ten-dencia por parte de los fabricantes a establecerse en aquellos países donde pueden vender los productos que fabrican, es decir atendiendo en un porcentaje im-portante a la demanda interna. Desde esa óptica, creo que Dacia cubre de momento las expectativas de buena parte de los consumidores locales. Sin ninguna duda, algún nuevo fabricante se implantará en el futuro, pero deberemos esperar algunos años para verlo”.

Por último, entre las noticias más recientes que confirman el creciente interés de empresas proveedoras españolas en Marruecos, hay que reseñar la inaugura-ción de una planta del Grupo Relats en la Zona Franca de Tánger. Esta firma está especializada en el desarrollo, producción y comercialización de tubos flexibles de aislamiento de tuberías de protección eléctrica, térmica y mecánica.

Las instalaciones, que se extienden sobre una super-ficie de 4.000 m2, emplean alrededor de 50 trabajado-res. La planta ha requerido una inversión inicial de 30 millones de dirhams (unos 2,7 millones de euros).

Carlos Molina

of our clients in Europe, Asia and America, and now the opportunity may be opening up to enter the north-African market. In the near future, we will definitely try to compete for a contract for some of the components in our range.”

Initially, the company from Madrid expanded to the country to “make the most of the competitive advantage that the low salaries in Morocco gave us, as our products are labour-intensive. For components like ours that travel well, competition from elsewhere in the world is a major threat, though equally they also find us strong competitors in our field. In terms of financing working capital and reducing the risk of obsolescence, being able to have our products in Spain within 24 hours is a huge advantage.”

Meanwhile, regarding the possibility of a second auto-maker setting up operations in the country in the medium term, Arsenio Hidalgo suggests, “It is a well-known fact that automakers tend to open plants in countries where they can sell the products they manufacture, in other words, where a high percentage of their output will be absorbed by domestic demand. In this regard, I think that Dacia products currently meet the expectations of a significant proportion of local consumers. Another automaker will certainly move here in the future, but we will have to wait a few years for it to happen.”

Lastly, one of the most recent announcements confirming Spanish suppliers’ growing interest in Morocco is the opening of Relats Group’s factory in the Tanger Free Zone. The firm specialises in development, manufacture and sale of flexible insulation sleeving used to protect electrical, thermal and mechanical components.

Around 50 staff are employed at the 4,000-m2 facil-ity. Initial investment in this factory totalled 30 million Moroccan dirhams (€2.7 million).


“Atendemos desde aquí a todos nuestros clientes en Europa, Asia o América y ahora se abre una posibilidad de futuro con

el mercado del norte de Africa”. (Arsenio Hidalgo, director general de EPP Natur)/“From here, we deliver to all of our

clients in Europe, Asia and America, and now the opportunity may be opening up to enter the north-African market.”

(Arsenio Hidalgo, EPP Natur’s General Manager)


informe | reportMadrid Plataforma de Automoción renovará su estrategia de competitividad/Madrid Automotive Platform updates its competitiveness strategy

52informe | report

56

empresas | companiesUn entorno idóneo con mucho margen de mejora/A good environment, but with plenty of room for improvement

entrevista | interviewJosé Ramón Fernández Marco, director gerente de Madrid Plataforma de Automoción/Managing Director of the MPA

60entrevista | interview

64empresas | companies

Oportunidades de crecimiento e innovación para la industria madrileña de automociónOpportunities for growth and innovation in Madrid's automotive industry

entrevista | interviewPercival Manglano, consejero de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid/Madrid Regional Government Minister of Economy and Finance

informe | report



n calidad de agrupación empresarial sin ánimo de lucro, MPA continúa volca-da en su tarea de dinamizar el sector de automoción de la Comunidad de Madrid en su conjunto. Con el objetivo de mejorar los

niveles de competitividad de sus socios para dirigirse a un mercado global desde una estructura regional, el nuevo Plan Estratégico, elaborado en colaboración con la consultora Prysma, expondrá que el éxito de MPA re-side en el estímulo de la cooperación interempresarial. Desde esta premisa, la asociación impulsa iniciativas conjuntas innovadoras orientadas al aprovechamiento de nuevas oportunidades de negocio y lanzamiento de proyectos de desarrollo e innovación.

MPA quiere ser considerada por sus asociados como el marco idóneo para desarrollar su potencial empresarial en busca de diferenciación competitiva para lograr el reconocimiento del sector en ámbitos de carácter regional, nacional e internacional.

A través de un plan hasta 2015 basado en excelencia, cooperación, innovación y proactividad/Its 2012–2015 plan focuses on excellence, co-operation, innovation and proactivity

ork continues apace at non-profit business cluster MPA (Madrid Plataforma de Auto-moción – Madrid Automotive Platform) to strengthen the

region’s automotive sector.Drawn up in partnership with consultancy firm Prysma, the new Strategic Plan, which aims to improve members’ competitiveness so that the region’s companies can compete in the global market, will also highlight that the MPA’s success lies in stimulat-ing co-operation between companies.In this regard, the association is promoting innovative joint initiatives that aim to exploit new business opportunities and launch development and innovation projects.

The MPA wants its members to see it as the ideal framework in which to develop their corporate poten-tial as they seek the competitive difference that will gain them acknowledgement from the sector on a regional, national and international level.

Madrid Plataforma de Automoción renovará su estrategia de competitividadMadrid Automotive Platform updates its competitiveness strategy

E W

Tras una primera etapa de consolidación y adecuada estructuración como cluster, Madrid Plataforma de la Automoción (MPA), está trabajando ahora en la renovación de nuestro Plan Estratégico para el período 2012-2015. El objetivo ahora se va a centrar en la generación de una corriente de proyectos y acciones basados en la orientación a la excelencia, el impulso de la cooperación, la generación de innovación y el fomento de la proactividad./Following an initial stage in which the cluster consolidated its position and put in place an appropriate structure, Madrid Automotive Platform is now working on its Strategic Plan for 2012–2015.Its objective will be to generate a stream of projects and actions designed to achieve excellence, boost co-operation, generate innovation and promote proactivity.

informe | report


Opportunities for growth and innovation in Madrid’s automotive industry

El cluster sintetiza en cuatro valores principales las líneas maestras de su actividad, En primer lugar, la excelencia como vocación de mejora continua frente a los retos que debe asumir el sector; la cooperación, fomentando los encuentros entre agentes del sector para buscar soluciones e identificar nuevas oportuni-dades; la innovación, con MPA como foco de creación de ideas con estructuras apropiadas para ello; y pro-actividad, para detectar oportunidades antes de que éstas se puedan convertir en riesgos.

Desde esta base, el nuevo Plan profundizará en los objetivos que permitan hacer frente a retos futuros. En el desarrollo interno, MPA se centrará en incrementar el número de asociados, duplicando la cifra actual hasta 2015 y en adecuar su estructura organizativa a las necesidades de la asociación.

En el campo de la innovación tecnológica, destacará la propuesta de establecer servicios que permitan a las pymes disponer de visibilidad y apoyo en su mejora tecnológica y capacidad innovadora. La asociación aboga, en la parcela de la internacionalización, por definir acciones concretas en áreas geográficas de interés para el sector.

En lo que respecta a la cooperación, MPA propiciará acuerdos de colaboración entre sus socios, así como con compañías y asociaciones externas. El apoyo al desarrollo profesional de directivos de pymes centrará los esfuerzos

The cluster has condensed its guiding principles into four key values. The first of these is excellence, which it understands to stem from a vocation for continual improvement in response to the challenges the sector faces. The second is co-operation, based on promoting contact between the sector’s stakeholders to develop joint solutions and identify new opportu-nities. The third point is innovation, making the MPA the nexus for new ideas and setting up appropriate structures to develop them, and finally, proactivity, which involves identifying opportunities before they become threats.

Based on these values, the new Plan will pursue objectives that allow the cluster’s members to tackle future challenges successfully. In terms of internal

El cluster sintetiza en cuatro valores principales las líneas maestras de su actividad: excelencia, cooperación, innovación y proactividad

The cluster has condensed its guiding principles into four key values: excellence, co-operation, innovation and proactivity

informe | report



development, the MPA’s target is to double its mem-bership by 2015 while adapting its organisational structure to meet the association’s needs.

Meanwhile, in the field of technological innova-tion, the Plan will propose establishing services to support SMEs and give them an idea of the broad picture as they endeavour to boost internal tech-nology development and improve their innovation capacity. With regards to internationalisation, the cluster advocates drawing up specific action plans in regions of key interest to the sector.

In the meantime, the MPA will promote partnership agreements both among its members and with external companies and associations. In the human resources field, the cluster will focus its efforts on supporting professional development for managers of small- and medium-sized enterprises, while its efforts to improve operational efficiency will concentrate on enhancing business processes and corporate management systems, particularly in SMEs.Lastly, the cluster is committed to strengthening and consolidating its brand image through communication and marketing campaigns.

In addition, and given the current economic climate, the MPA is designing a management structure appro-priate to its size and that, moreover, will keep costs at a predetermined level in spite of the increase in activity. The proposed plan will allow the cluster to adjust its income and expenditure and even to generate a surplus, which will be used to cover unforeseen outgoings and give it the capacity to respond to circumstances more flexibly.

In summary, the MPA will propose a 4-year plan that will require significant participation and involve-ment from its members. The group also deems it nec-essary to establish contact with other clusters, centres and associations in order to execute the proposed initiatives. This co-operation is designed to enhance the impact of the measures carried out and to keep costs for these down to a minimum.

Lastly, these initiatives will be carried out by align-ing suitable companies and associations, drawing up detailed projects and services then implementing the corresponding programmes. The first example of how this approach works can be found in the market research carried out in Morocco, a country that the MPA has made a priority target.The association aims to facilitate entry into this market for firms from Madrid in partnership with both member and non-member companies and organisations, while it also aims to ensure that these companies have access to appropriate information, finance and resources.


en recursos humanos, mientras la mejora de eficiencia operativa pasa por apoyar los avances en procesos de ne-gocio y sistemas de gestión empresarial, en especial de las pymes. Por último, el cluster se compromete a potenciar y consolidar la imagen de la asociación a través de acciones de comunicación y marketing.

En el actual contexto económico, MPA está di-señando una administración adecuada a su tamaño que le permitirá mantener los gastos en un nivel fijo, a pesar del aumento de actividad. El plan propuesto permitirá ajustar ingresos y costes, e incluso acumular un remanente en reserva para imprevistos y capacidad de respuesta flexible.

En suma, MPA planteará un plan cuatrienal que requerirá un importante grado de participación e implicación de los socios. También se considera nece-sario el establecimiento de contactos con otros clusters, centros y asociaciones para desplegar las iniciativas propuestas, con el fin de aumentar el impacto de las acciones a realizar y ajustar al máximo los gastos aso-ciados a las mismas.

La ejecución de las iniciativas se llevará a cabo median-te el alineamiento de empresas y asociaciones, el detalle de proyectos y servicios, y la implantación o puesta en marcha del programa correspondiente. El primer ejemplo de esta dinámica se ha plasmado en una prospección de Marruecos, que se ha convertido en uno de los destinos prioritarios para Madrid Plataforma de Automoción. La asociación pretende facilitar la entrada de empresas madrileñas a éste mercado, en colaboración con otras empresas y organismos internos o externos al cluster, así como poner a disposición de las empresas fuentes de información, financiación y acceso a recursos.

Julio Arroyo Toledo

En el campo de la innovación tecnológica, destacará la propuesta de establecer servicios que permitan a las pymes disponer de visibilidad y apoyo en su mejora tecnológica./ In the field of technological innovation, the Plan will propose establishing services to support SMEs and give them an idea of the broad picture as they endeavour to boost internal technology development.




“ Nuestras ayudas a la financiación contribuyen al impulso tecnológico de nuestras pymes”

“ Our funding subsidies help drive technology development in our SMEs”

Percival ManglanoConsejero de Economía y Hacienda de la Comunidad de MadridMadrid Regional Government Minister of Economy and Finance

AutoRevista.- ¿Qué importancia y peso específico tiene la industria de automoción para la economía de la Comunidad de Madrid, en términos de los

fabricantes de vehículos, proveedores de componentes y empresas de servicios industriales (logística, maquinaría, ingeniería, etc., establecidas en la región?

Percival Manglano.- La industria de automoción es un pilar importante en nuestra comunidad, no sólo por los fabricantes de primer nivel que aquí tenemos, sino también por los cientos de pequeñas y medianas empresas del sector de componentes de automoción y de la indus-tria auxiliar y de servicios. Nuestra región aloja a cerca de 1.000 empresas vinculadas directa o indirectamente al sector de automoción, representando cerca del 19% del PIB industrial madrileño. En Madrid contamos con dos grandes fabricantes, IVECO y PSA, con alrededor

AutoRevista: How important is the automotive industry, understood to include automakers, com-ponent suppliers and service providers (logistics,

machinery, engineering, etc.) to Madrid’s regional eco-nomy and how much influence does it wield?

Percival Manglano: The automotive industry is one of the region’s cornerstones, not only because of the number of tier-one manufacturers here, but also be-cause of the hundreds of small and medium-sized en-terprises working in the auxiliary and service sectors. Our region is home to almost 1000 firms with direct or indirect links to the automotive industry. Overall, they generate nearly 19% of Madrid’s industrial GDP.

Madrid hosts two major vehicle-makers, IVECO and PSA; around 230 components manufacturers working on tiers 1, 2 and 3; and over 300 other firms

Las empresas de la industria de automoción de la Comunidad de Madrid demandan un mayor compromiso por parte de la Administración autonómica. El consejero de Economía y Hacienda, Percival Manglano, concreta su disposición de respaldo a “un pilar importante” de la economía regional y de la generación de empleo./Companies working in Madrid’s automotive industry are calling for the regional government to show greater commitment to the sector. In this interview, Regional Government Minister of Economy and Finance Percival Manglano expresses the local administration’s willingness to support what he describes as one of the cornerstones of the regional economy and a major source of employment.




de 230 empresas dedi-cadas a la fabricación de componentes Tier 1, 2 y 3, así como más de 300 empresas industriales complementarias del sector.

Se trata, además, de empresas con una clara vocación exportadora, pues destinan al mer-cado exterior más del 60% de lo que producen, representando el 8% del total de las exportaciones de las empresas madrileñas. Además, Madrid es líder de matriculación de vehículos en España. Finalmente, destacar que la industria de la automoción genera cerca de 75.000 empleos directos y hasta 260.000 indirectos en la Comunidad de Madrid.

AR.- Desde hace cinco años, el sector cuenta con un elemento dinamizador como Madrid Plataforma de Automo-ción, cluster englobado en la red Madrid Network. ¿Cómo está apoyando la Comunidad a esta entidad para lograr que el heterogéneo tejido de automoción pueda alcanzar mayor relevancia en el contexto de la industria española?

P.M.- La puesta en marcha, en abril de 2007, de Madrid Plataforma de la Automoción, integrado por las principales industrias automovilísticas y asociaciones del sector, ha contribuido a dinamizar la industria de automoción madrileña. A través de este cluster, im-pulsamos la cooperación empresarial, fomentamos la innovación y facilitamos la obtención de financiación para proyectos estratégicos en las empresas del sector. Además, se pone a disposición de las empresas infraes-tructuras adecuadas para realizar su actividad así como la posibilidad de participar en proyectos nacionales e internacionales.

AR.- La variedad del tejido madrileño de automoción engloba a grandes multinacionales con numerosas pymes. Respecto a estas últimas, ¿podemos hablar de líneas específicas de apoyo para impulsar su participación en proyectos que permitan su crecimiento en tamaño y ca-pacidad tecnológica?

P.M.- La Comunidad de Madrid cuenta con una línea de ayudas a proyectos de innovación a través de Avalmadrid. Mediante esta línea, se avalan ante las en-tidades financieras operaciones de préstamo solicitadas por las pymes madrileñas bonificando, en algunos casos la comisión de apertura, o incluso los tipos de interés. Estas operaciones contribuyen, en estos momentos de dificultad crediticia en los que estamos viviendo, a que

working in industries serving them.

More ove r, t he s e companies are clearly export-oriented ― they ship more than 60% of their output abroad, ac-counting for 8% of Ma-drid’s total exports. In addition, Madrid leads the ranking nationally in terms of number of new vehicle registra-tions. Finally, I would

like to underline that the automotive industry gener-ates almost 75,000 direct jobs and as many as 260,000 indirect ones within the Autonomous Community of Madrid.

AR: The MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), which forms part of the Madrid Network, has been promoting the local sector for five years now. What is the regional government doing to support this organisation’s efforts to ensure Madrid’s heterogeneous automotive industry plays an ever-greater role within the sector in Spain?

P.M.: Since its launch in April 2007, the MPA, which is made up of the region’s leading automotive sector firms and industry associations, has helped to strengthen Madrid’s automotive industry. Through this cluster, we foster inter-company co-operation, encour-age innovation and facilitate access to funding for stra-tegic projects undertaken by the sector’s companies. In addition, we provide firms with the infrastructure needed to do business and give them the opportunity to take part in national and international projects.

AR: Madrid’s highly varied automotive industry inclu-des both major multinationals and numerous SMEs. As regards the latter, are there any specific lines of support in place to promote their participation in projects that allow them to increase both their size and technology capacity?

P.M.: The Regional Government of Madrid helps fund innovation projects through Avalmadrid. This organisation acts as guarantor for loans requested by Madrid’s SMEs from financial institutions and, in certain cases, even subsidises some of the loan fees and interest payments. When credit is as tight as it is now, these operations help drive technology develop-ment in our SMEs and give them the opportunity to improve their competitive position and expand in their respective markets.




AR: In terms of R&D, the region is home to research centres like the INSIA (Instituto Universitario del Auto-móvil – University Institute of Automobile Research), which has repeatedly proven its capacity to develop new solutions for the sector. What is the regional government doing to encourage co-operation between academia and enterprise?

P.M.: According to our estimates, 15% of innovation in the automotive sector in the Autonomous Community of Madrid is generated within public–private partnerships set up between the region’s academic institutions and its companies. The regional government fosters creation of spaces that bring together scientific research and business innovation within strategic sectors to generate high value-added content and high-quality employment.

Universities’ participation in these spaces facilitates direct contact with companies. One such example is the INSIA, which is a member of the MPA.

AR: For several years now, the automotive industry has been calling for substantial improvements to be made to logistics infrastructure to ensure the sector’s continued competitiveness in Spain. In this regard, the regional government of Madrid is working on several large-scale infrastructure projects. How important will it be in the future for Madrid to offer the sector world-class logistics solutions?

P.M.: Every industry aspires to cut logistics costs and so improve its competitiveness. However, this issue’s impact is particularly accentuated in the automotive sec-tor, in which distribution of both parts for assembly and finished vehicles requires, on the one hand, much greater efficiency in the way all of the links in the supply chain are organised and, on the other, modernisation of the infrastructure used to carry the products. In this respect, priority needs to be given to intermodality and much greater use of rail transport needs to be encouraged.

In terms of logistics infrastructure, the Autonomous Community of Madrid has an excellent road network; it handles the highest volume of inland maritime cus-toms operations in the European Union thanks to its rail links with the Mediterranean’s biggest ports; and it is also home to one of the world’s largest airports, Madrid Barajas.

AR: In November, you presided over the opening ceremony of a forum on electric vehicles and their as-sociated industry. How does the Regional Government of Madrid view this new trend in the automotive sector and what economic impact does it believe it will have in the future?

P.M.: Electric vehicles offer an opportunity for new technologies to emerge and will drive development of a new automotive industry supply base, new services and new infrastructure. They offer firms the opportunity to innovate, which in turn will contribute to raising the competitiveness of our local industrial base and will generate new jobs.


las pymes impulsen su desarrollo tecnológico, mejoren su posición competitiva y crezcan en el mercado.

AR.- Desde el punto de vista de I+D, la Comunidad alberga núcleos como el INSIA, con demostrada capacidad en proyectos sobresalientes de investigación de nuevas soluciones sobre el sector, ¿cuál es la perspectiva de la Comunidad a la hora de impulsar la relación entre entida-des académicas y el mundo empresarial?

P.M.-En la Comunidad de Madrid se estima que el 15% de la innovación en el sector de automoción se ge-nera, en el marco de la colaboración público-privada, por instituciones académicas y empresas. Desde el Gobierno Regional hemos impulsado la creación de espacios que permitan enlazar la investigación científica y la innova-ción empresarial en sectores estratégicos, que generan actividad de alto valor añadido y empleo de calidad.

La participación de las universidades en estos espa-cios propicia una conexión directa con las empresas. Un ejemplo de ello es el Instituto Universitario de In-vestigación del Automóvil (INSIA) que está asociado al cluster de automoción.

AR.- La industria de automoción viene reclamando sus-tanciales mejoras en materia de logística para garantizar la competitividad de la industria en España. La Comunidad de Madrid está creando infraestructuras de gran calado en este sentido. ¿Qué puede suponer en un futuro que la Comunidad ofrezca al sector soluciones logísticas de primer nivel?

P.M.- La reducción de costes logísticos es una de las aspiraciones de toda industria para mejorar su competitividad. El impacto particular de esta cuestión se acentúa en el sector de la automoción, en el que el aprovisionamiento de piezas para su montaje y la expedición de vehículos terminados precisa, de una parte, de una mayor eficiencia en la ordenación de todos los elementos de la cadena de suministro, y de otra, de la modernización de las infraestructuras por las que transita, debiendo primar la intermodalidad y el mayor uso del ferrocarril.

En este sentido la Comunidad de Madrid, cuenta con una excelente red de comunicaciones por carretera. Es la primera aduana marítima interior de la Unión Europea con conexión ferroviaria a los principales puertos del Mediterráneo y tiene uno de los grandes aeropuertos del mundo, Barajas.

AR.- El pasado mes de noviembre presidió la inaugura-ción de un Foro sobre el Vehículo Eléctrico y su industria asociada, ¿cuál es la visión de la Comunidad de Madrid y su futura repercusión en el ámbito económico de esta nueva tendencia de la industria de automoción?

P.M.- El vehículo eléctrico supone una oportuni-dad tecnológica, que desarrollará una nueva industria auxiliar del automóvil, nuevos servicios y nuevas in-fraestructuras. Es una oportunidad para la innovación que contribuirá a la competitividad de nuestro tejido empresarial y a la creación de empleo.

L.M.G.

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“ No hemos penetrado lo suficiente en el tejido de automoción madrileño”

“ We have not yet penetrated Madrid’s automotive base sufficiently”

José Ramón Fernández MarcoDirector gerente de Madrid Plataforma de AutomociónManaging Director of the MPA

AutoRevista.- ¿Cómo valora la evolución del cluster desde su creación?

José Ramón Fernández Marco.- Aunque se funda en 2007, el cluster se ha empezado a desarrollar realmente hace tres años. Partíamos de una situación en la que manteníamos como socios exclusivamente a las empresas y entidades fundadoras. Posteriormente, realizamos un gran esfuerzo para dar a conocer al cluster, de la mano de los socios fundadores que nos ayudaron mucho en nuestro crecimiento. Así pasamos de los siete miembros iniciales a los 25 actuales, con un incremento progresivo de asociados.

Nuestro crecimiento se ha ajustado a la estructura de organización del cluster, que no se ha modificado desde 2009, con lo cual el esfuerzo de captación de socios ha estado un tanto limitado por nuestra di-mensión.

Siempre nos ha parecido más importante contar con una muestra de socios representativa de lo que es el sec-tor industrial de automoción en la Comunidad de Ma-drid, más que reunir a un número de miembros muy elevado, pero que solo pertenecieran a un sector. Los socios fundadores estaban muy agrupados en el ámbito del metal. Sin embargo, ahora contamos con empresas de subsectores como electrónica, tecnologías avanza-das, centros universitarios, administraciones...

AR.- ¿Qué ofrece el cluster a sus miembros, así como a potenciales asociados?

J.R.F.M.- Estamos englobados en la red Madrid Network, asociación que aglutina a más de 600 empre-

AutoRevista: How would you describe the cluster’s development since it was set up?

José Ramón Fernández Marco: Although it was founded in 2007, the cluster only really began to develop three years ago. When we started out, our membership consisted exclusively of our founding companies and organisations. We then made an enor-mous effort to raise awareness about the cluster, with a helping hand from our founding members, who greatly helped us to expand. Thus, we gradually built upon the 7 original members to the 25 that we have now.

Our growth had to fit within the boundaries of the cluster’s organisational structure, which has not been changed since 2009, so our efforts to attract new members were restricted somewhat.

We have always considered it more important to have a range of members that represent the entire automotive industry in the region of Madrid than to have a very high number of members linked solely by the fact that they operate in the same sector. Most of the founding members came from the metalworking sector. However, now our members include organi-sations from subsectors like advanced electronics, universities, government and many more.

AR: What does the cluster offer current and potential members?

J.R.F.M.: We are part of the Madrid Network, an association with over 600 members hailing from the region’s key strategic sectors. The Network’s main ob-jective is to support innovation in Madrid’s SMEs by




sas de los sectores más estratégicos de la Región, cuyo principal objetivo es el apoyo a las pymes madrileñas en proyectos de innovación, incorporando la I+D+i y apoyándolas en su financiación. La tipología de la industria madrileña de automoción corresponde en gran medida a la pyme, que por sus limitaciones finan-cieras, de recursos humanos y de posicionamiento, resulta difícil implicar en determinados proyectos de I+D e innovación.

MPA está para ayudar a las pymes. Si requieren apoyo en internacionalización, servicios o asistencias a eventos comerciales, por citar algunos ejemplos, es ahí donde debemos centrar nuestro esfuerzo para aprove-char las oportunidades. Hemos asistido a multitud de eventos, ferias nacionales e internacionales, lo que ha generado oportunidades bien aprovechadas, que las empresas han valorado.

AR.- ¿Cuáles son los proyectos más relevantes de MPA actualmente?

J.R.F.M.- Estamos desarrollando, tres proyectos, uno de ellos consorciado. Se trata del proyecto VIA (en honor de Manuel Verdes, fallecido en diciembre de 2011 y de la Federación ASPAYM, de personas con discapacidades por su apoyo en el inicio del proyecto) para desarrollar un servicio de repostaje automático, concebido especialmente para personas con movilidad reducida. La iniciativa implica a los clusters de Salud y Bienestar y Energías Renovables, a la ingeniería, i-Alpe y a la consultora Prysma. Se está concluyendo el estudio preliminar, para empezar a desarrollar un pro-

incorporating R&D and Innovation projects into their operations and by helping them to finance them.

Madrid’s automotive industry is primarily made up of SMEs, which often cannot take part in R&D and In-novation initiatives because of their constrained scope and limited financial and human resources.

The MPA is here to help SMEs. If they require su-pport with internationalisation, services or attendance at trade events, to give a few examples, this is where we have to focus our efforts and help them make full use of the opportunities available. We have attended numerous Spanish and international events and trade fairs, which have generated opportunities that com-panies have used to their advantage and which they have appreciated.

AR: What are the MPA’s main projects at present?J.R.F.M.: We are working on three projects at the

moment, one of them as part of a consortium. The latter is the VIA project, which is in honour of Manuel Verdes (who died in December 2011) and the ASPA-YM (Asociación de Parapléjicos y Personas con Gran Discapacidad Física – Association of Paraplegics and the Severely Physically Disabled) for their support at the start of the programme. This project’s aim is to develop an automated refuelling service especially designed for people with reduced mobility. Participants in this initiative include the Madrid Network’s Health and Welfare and Renewable Energy clusters alongsi-de engineering firm i-Alpe and consultants Prysma. Within the project, the preliminary study is nearing completion and work on developing a prototype will start after the summer.

The other two projects, which are well under way, include one to improve fuel efficiency in partnership with company EcoCombustión Europea and another to recycle industrial wastewater with Industrias Mora.

In the meantime, we are starting to develop a service model that incorporates our strategic guidelines on internationalisation, services and projects.

One example of this is the project on Morocco that got under way at the end of last year and which we continued with a recent visit by companies, including Técnicas del Decoletaje, i-Alpe and Prysma, to the in-dustrial complexes in Casablanca, Rabat–Kenitra and Tangier. This was our first serious approach to find out about the real possibilities of establishing production lines in the country.

We decided to opt for a form of deployment in which companies involved in the project optimise costs by sharing the same industrial site and several other general services and facilities. Later on, if they think




that it is appropriate, they can then go it alone. We believe that this scheme could be highly beneficial to the cluster and its members, as even though it is open to companies from throughout Spain and abroad, it still provides opportunities for partnerships. We are aiming to change the mentality from a somewhat regionally-based outlook to a network-based focus that will create benefits in terms of productivity and costs.

AR: What is your assessment of the course charted by the Madrid automotive cluster so far?

J.R.F.M.: In 2009, when we entered the association’s current development phase, I thought that we would be worse off than we actually are at present and that more objectives would have remained unmet. Nevertheless, looking back at what we have achieved, I would say we have done well, though we could have done even better. I am not satisfied with the progress made so far, even though the cluster’s development has coincided with a particularly acute phase of the current economic crisis. In a more favourable climate, we could have achieved a lot more.

I should also insist that I am not satisfied because, taking into account the rich variety of companies that form part of Madrid’s automotive industry, this cluster offers many more possibilities for companies to participate in projects.

We want to be seen as a valuable tool, but we have to continue working to earn this status. We have not yet penetrated Madrid’s automotive base sufficiently to be recognised as an asset by Madrid’s automotive companies.

From here on, we will have lots of work to do if we are to achieve our future objectives.


totipo después del verano. También siguen su curso los proyectos de mejora del rendimiento de combustible de la firma EcoCombustión Europea y de reciclaje de aguas industriales con Industrias Mora.

Estamos empezando a desarrollar un modelo de servicios en el que confluyan las directrices estratégi-cas de internacionalización, servicios y proyectos. Un ejemplo es un proyecto sobre Marruecos, que em-pezamos a desarrollar a finales del año pasado y que hemos continuado con una reciente visita a las áreas industriales de Casablanca, Rabat-Kenitra y Tánger, en la que han participado las empresas Técnicas del Decoletaje, i-Alpe y Prysma. Se trata de un primer acercamiento serio para ver las posibilidades reales de establecer líneas de producción en este país.

Apostamos por un sistema de implantación en el que las empresas implicadas en el proyecto comparten la misma área industrial, determinados servicios generales y otros capítulos que permiten optimizar costes. Más adelante, si lo consideran oportuno, pueden establecerse en solitario. Creemos que puede ser muy importante para el cluster y sus empresas, si bien es un concepto abierto a empre-sas de ámbito nacional e internacional, siempre propiciando escenarios de colaboración. Queremos transformar un cierta mentalidad regional hacia un enfoque tipo red que genere beneficios en produc-tividad y costes.

AR.- ¿Qué balance se puede hacer de la trayectoria del cluster madrileño de automoción?

J.R.F.M.- Cuando, en 2009, iniciamos la etapa que ha derivado en el momento actual de la asociación, yo pensaba que estaríamos peor de lo que estamos actual-mente, con un mayor número de objetivos por cubrir. Sin embargo, con la perspectiva actual, lo conseguido está bien, pero podría estar mejor. No me conformo con lo que se ha llevado hasta ahora, aun teniendo en cuenta que la evolución del cluster ha coincidido con una fase muy dura de la crisis económica que estamos sufriendo. En un escenario más favorable, podríamos haber avanzado más.

Insisto en que no me puedo considerar satisfecho, porque teniendo en cuenta la riqueza en cuanto a var-iedad de empresas de la industria de automoción ex-istente en la Comunidad de Madrid, este cluster puede ofrecer muchas más posibilidades de participación en proyectos. Queremos ser percibidos como una herramienta válida, pero hay que seguir trabajando, no hemos penetrado lo suficiente en el tejido para ser reconocidos como un actor interesante para las empre-sas de automoción de la Comunidad de Madrid.

L.M.G.

“No me conformo con lo que se ha llevado hasta ahora, aun teniendo en cuenta que la evolución del cluster ha coincidido con una fase muy dura de la crisis económica”./“I

am not satisfied with the progress made so far, even though the cluster’s development has coincided with a particularly acute phase of the current economic crisis.”

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isperso en numerosas localiza-ciones de la Comunidad de Madrid, el tejido industrial dedicado a suministrar componentes y servicios a la Comunidad de Madrid ofrece numerosos ejemplos de

competitividad y saber hacer. Saargummi Ibérica, en la localidad de Loeches, se dedica a la producción de juntas de estanqueidad en EPDM y derivados del cau-cho. Su director general, Juan de Navascués, asegura que “en nuestra empresa estamos trabajando en mejora continua de procesos siempre, todos los días del año. Actualmente, estamos participando en proyectos de nuestro Grupo como empresa consultada. En cuanto a innovación e impacto de proyectos, se nos han adjudi-cado los programas de juntas dinámicas de los nuevos Ford Connect (2013) y Opel Corsa (2014)”.

A la hora de valorar el entorno, Navascués opina que “desde el punto de vista logístico, no estamos mal surtidos en cuanto a infraestructuras, pues estamos cerca del aeropuerto y estratégicamente situados en el centro de la Península. Los recursos de competitividad

he automotive-industry firms spread throughout the Autonomous Community of Madrid’s towns and cit-ies provide plenty of examples of com-petitiveness and expertise. One of these

is Saargummi Ibérica, which has its headquarters in Loeches and specialises in manufacture of EPDM leak-tight seals and other rubber-derived products.The firm’s managing director, Juan de Navascués, assures, “As part of our company’s commitment to continual improvement, we work on enhancing our processes every single day of the year.At present, we are con-tributing to projects within our group as consultants.As regards innovation and new vehicle programmes, we have been awarded the contract to manufacture dynamic seals for the new Ford Connect (2013) and Opel Corsa (2014).”

Referring to the local business environment, Nav-ascués believes, “From a logistics point of view, we are not badly served in terms of infrastructure, as we are close to the airport and we are strategically positioned

Un entorno idóneo con mucho margen de mejoraA good environment, but with plenty of room for improvement

D T

Diferentes empresas radicadas en la Comunidad de Madrid valoran el entorno que les circunda y manifiestan la convicción de que existen mimbres para desarrollar un tejido menos desarticulado y más proclive a la colaboración. Tres empresas y una asociación estrechamente vinculada a la industria de automoción valoran positivamente iniciativas, como las impulsadas por Madrid Plataforma de Automoción, pero remarcan diversos puntos de mejora./In this article, several organisations based in the Autonomous Community of Madrid describe the local environment in which they operate and express their conviction that plenty of potential exists to reduce fragmentation in the industrial base and raise the extent of co-operation. These three firms and one association with close ties to the automotive industry all view local initiatives, like those led by the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), positively, but equally they all mention several areas that offer room for improvement.

Tres empresas y una asociación exponen ventajas en inconvenientes su labor en la Comunidad de Madrid/Three companies and an association describe the pros and cons of working in Madrid




nos vienen más marcados desde la legislación nacional laboral que desde la local y ahí precisamente ahora hay muchas novedades que hay que ver cómo se plasman en la competitividad empresarial”.

El director general de Saargummi Ibérica señala que la interrelación para generar escenarios de coope-ración pasa por “establecer una suerte de sello Madrid o industria madrileña que pudiese generar colabora-ciones interesantes entre fabricantes y proveedores del automóvil del área de Madrid y zonas límitrofes. En este sentido, los costes logísticos son cada vez más de-terminantes en automoción y estar todos ubicados en un área como Madrid permitiría interesantes ahorros a la cadena de compras que no se contemplan, pues los centros de compras de los clientes están fuera de España en su mayoría y desde las Administraciones españolas esto no se apoya”.

En este sentido, Navascués aboga por “planes espe-cíficos para el sector de automoción, sin abandonar los existentes como los planes de innovación PIE sin segui-miento y sin abono desde hace años. No subvencionar, pero sí fomentar”. Al margen del apoyo institucional,

in the centre of the Iberian Peninsula. The extent of our competitiveness is determined more by national employment legislation than by local regulations. Many changes are now under way in this respect, though it is still too early to tell how they will influ-ence our business.”

The Managing Director of Saargummi Ibérica says that creating scenarios conducive to co-operation would first require, “establishing some sort of Madrid or Madrid industry brand that could provide a basic framework under which to develop promising partner-ships between automakers and suppliers within Madrid and its sphere of influence. In this regard, as logistics costs play an increasingly decisive role in the automotive industry, having us all located close together in a region like Madrid could produce worthwhile supply-chain savings. However, these are rarely taken into account, as most of our clients’ purchasing centres are based outside Spain and government in this country in general does not currently support this approach.”

In response, Navascués calls for “Specific plans for the automotive sector, without abandoning existing

A Saargummi Ibérica se le han adjudicado los programas de juntas dinámicas de los nuevos Ford Connect (2013) y Opel Corsa (2014)./Saargummi Ibérica has been awarded the contract to manufacture dynamic seals for the new Ford Connect (2013) and Opel Corsa (2014).




initiatives such as the PIE (Plan de Innovación Em-presarial – Business Innovation Plan), which has not been followed up or subsidised for years now.I am not talking about subsidising the sector here, but about stimulating it.”Leaving to one side the issue of institu-tional support, the Saargummi executive mentions the work done by the MPA, pointing out, “Some progress has been made recently and, for some SMEs, I believe that encouraging activities are now under way, but it still suffers from a lack of participation and a lack of business focus. Moreover, it is too closely tied to the regional government.”

The importance of SMEsTécnica del Decoletaje, a company based in Getafe specialising in component machining for bar turning, has spent over 50 years working in the Madrid region. Its managing director, Mario Lobato, says, “The work done by the Regional Government of Madrid in several fields, including infrastructure, has been magnificent.In terms of industry, the region has a very significant supply network, but unfortunately there is a current lack of available credit, which is the case both in the region of Madrid and Spain as a whole.As a result, the country is losing a great deal of expertise, which we will regret in the long term.It is completely unac-ceptable that the money that the banks are receiving is not filtering down to companies.A vast number of SMEs could have survived with a little investment but, instead, they were left to fall by the wayside. It is vitally important to reverse this trend.”

In 2012, Técnica del Decoletaje aims to take part in the Morocco Project run by the MPA and set up a second factory in the north-African country. “We recently trav-elled to Morocco to identify the most appropriate options for us over there.We have also set ourselves the target of generating 65% of our sales revenue beyond Spain’s bor-ders, as opposed to the current 50%.Meanwhile, we have implemented a workforce rejuvenation plan designed to reduce average employee age by ten years over the next 24 months.This means that a large chunk of our resources will be devoted to training, which is the best possible op-tion at present,” explains Mr Lobato.

The head of Técnica del Decoletaje shows himself to be in favour of partnerships by arguing that network-ing meetings “should be obligatory. It does not make much sense that 85% of our turnover comes from outside of the region.And it makes even less sense to belong to associations without doing business within them.Irrespective of any private initiatives that may be launched, I believe that the public administration should encourage these meetings much more by or-ganising mini trade fairs and B2B events.”

In addition, Mario Lobato calls for greater recogni-tion for a sector that generates a significant part of the region’s GDP, “and so should be supported unquestion-ably by government on every level. Now is the time to think about creating a regional automotive-industry

el directivo de Saargummi comenta la actuación de Madrid Plataforma de Automoción, apuntando que “en los últimos tiempos ha habido avances y para ciertas pymes creo que se han empezado a realizar activida-des interesantes, pero adolece de poca participación y orientación empresarial y demasiada integración en la Administración”.

El valor de las pymesCon sede en la localidad de Getafe, Técnica del Deco-letaje, especializada en mecanización de piezas para decoletaje, ha escrito su historia durante más de 50 años en la Comunidad de Madrid. Su director general, Mario Lobato, expone que “el trabajo realizado por la Comunidad de Madrid en diferentes aspectos como infraestructuras es magnífico. Industrialmente se dispone de una red de proveedores muy importante y lamentablemente, hay un aspecto que no solo afecta a la Comunidad de Madrid, si no a toda España, y es la falta de crédito. Se esta perdiendo un know how importantísimo, del que a largo plazo nos vamos a

Juan de Navascués, director gen-

eral de Saargummi Ibérica señala que

la interrelación para generar escenarios

de cooperación pasa por “establecer

una suerte de sello Madrid o industria

madrileña”./Juan de Navascués, Manag-

ing Director of Saargummi Ibérica says that creating

scenarios conducive to co-operation

would first require, “establishing some

sort of Madrid or Madrid industry

brand”.




arrepentir. No es de recibo que el dinero que se está dando a los bancos no fluya hacía las empresas. Son muchísimas las pymes que hubiesen podido sobre-vivir con mínimas inversiones y, sin embargo, se ha permitido que desaparezcan, es fundamental invertir esta tendencia”.

Técnicas del Decoletaje pretende, durante 2012, con-solidar junto con Madrid Plataforma de Automoción, el denominado Proyecto Marruecos, con la perspectiva de implantar una segunda factoría allí. “Recientemente, hemos visitado el país para de terminar sobre el terreno las opciones más adecuadas. También nos hemos fijado la meta de consolidar un 65% de nuestra facturación en el mercado exterior, fren-te al actual 50%. Por otra parte, hemos acometido un plan de rejuvenecimiento de nuestra plantilla para reducir su edad media en diez años, durante los próximos dos ejercicios. Esto implica que una parte muy importante de los recursos van a ir destinados a formación, el mejor desti-no posible en estos momentos”, explica Lobato.

El máximo representante de Técnica del Decoletaje se muestra proclive a la cooperación, argumentando que los en-cuentros Networking “deberían ser norma obligada. No parece muy coherente que el 85% de nuestra facturación salga fuera de la Comunidad. Y aún menos coherente que se pertenezca a asociaciones sin gene-rar negocio dentro de ellas. Creo que inde-pendientemente de la iniciativa privada, a nivel público se deberían fomentar mucho más este tipo de encuentros, a través de miniferias y encuentros b2b”.

Mario Lobato demanda mayor recepti-vidad para un sector cuyo peso en el PIB autonómico “es de una cuantía muy im-portante, lo que inevitablemente implica un apoyo por parte de la Administración a todos los niveles. Es hora de plantear un Plan Autonómico en relación con la industria. Es cierto que con los recursos de los que se dispone se ha conseguido mucho, pero considero que hay que ser mucho más ambiciosos, con estrategias que atraigan inversiones, que establezcan parámetros para que invertir en Madrid sea atractivo. Disponemos de todos los recursos para captar nuevos proyectos. Por citar un ejemplo, PSA ha decidido fabricar su nuevo vehículo en Madrid y con seguridad ha manejado opciones a costes más baratos”.

Lobato añade que “mejorar los as-pectos logísticos es, en estos momentos, fundamental. No tanto en lo relativo a

plan.There is no doubt that, given the resources avail-able, a lot has been achieved, but I think that we should be much more ambitious and implement strategies that attract investment by establishing parameters that make Madrid an attractive option for investors.We have everything we need to bring in new projects.For example, PSA has decided to manufacture its new vehicle in Madrid, even though it certainly would have had other cheaper options available to it.”

Mr Lobato adds, “At present, improving logistics is fundamental. This applies not so much to the road network, but rather to the way transport operators




la red de carreteras, sino a la gestión de los recursos por parte de los transportistas. Quizá fuera necesaria la creación de una gran plataforma en Internet para consultar en cada momento las mejores opciones existentes para transportar la mercancía. Por supuesto, hay que potenciar del tren como figura del futuro del transporte. Todo ello redundaría en contención de costes y aumento de eficiencia de las empresas”.

En lo que respecta a la labor del cluster de automoción madrileño, Mario Lobato afirma que “el 46% de la fac-turación de nuestra empresa se corresponde a ventas realizadas a clientes, los cuales han sido obtenidos durante las actividades en las que ha participado MPA como ferias o encuentros. La totalidad de ese 46% pro-cede de clientes de exportación. Considero que el cluster está llevando una labor fundamental en aspectos como la internacionalización y apoyo a proyectos. Creo que muchos están ya consolidados y lo único que hay que hacer es mantenerlos. Quizá la asignatura pendiente desde el principio sea lo que el futuro plan estratégico pretende desarrollar, que es la cooperación interem-presarial, pero no solo a nivel regional, sino nacional e internacional. Aunque las empresas somos las últimas responsables de que todos los proyectos salgan adelante, la participación empresarial no es suficiente y esto no deja de ser una traba importante”.

Innovación ecológicaFundada en 2009 y especializada en el diseño, de-sarrollo e implantación de sistemas, productos y procesos de sostenibilidad y ahorro energético, Eco Combustión Europea, con base en Las Rozas, está inmersa en diferentes proyectos: un sistema de aho-rro de combustible y reducción de la contaminación producida por los motores de combustión interna; sistemas de M2M, telemetría aplicada al ahorro de combustible y la conducción eficaz; antifricción y an-tidesgaste; conversión de fuel (gas+ gasoil); sistemas de recuperación de calor (waste heat recovery), aplica-dos a la automoción; y SUPERA. Está trabajando en mercados de España, Israel, Japón, Alemania, Rusia, Estados Unidos y Croacia.

manage their resources.Perhaps they need to create a major on-line platform that allows users to check the best transport options for their goods in real time.Naturally, rail’s role in the future of transport should be fostered.These measures would help contain costs and increase companies’ efficiency.”

On the subject of the work carried out by Madrid’s automotive cluster, Mario Lobato says, “46% of our company’s revenue comes from sales made to clients contacted at events in which the MPA has participated, such as trade fairs and meetings. The full 46% comes from export clients.I believe that the cluster is doing vital work in fostering internationalisation and sup-porting projects.I think that many of these are already well established, and that the only thing that needs to be done now is to keep them going.Perhaps the only issue that still needs to be addressed, and one that has been present right from the start, is the objective set

“Estar todos ubicados en un área como Madrid permitiría interesantes ahorros a la cadena de compras que no se contemplan” (Juan de Navascués, director general de Saargummi Ibérica)

“Having us all located close together in a region like Madrid could produce worthwhile supply-chain savings” (Juan de Navascués, Saargummi’s Ibérica Managing Director)




Alejandro Mocho, administrador de la compañía, discrepa de otras valoraciones positivas y expone que “nuestra valoración es deficiente en lo referente a nuestro sector, ya que fuera de la industria del metal, hay poco tejido de proveedores tecnológicos. Estamos trabajando en ser nuestros propios proveedores en lo sectores de nanotecnología, instrumentación de medida, electrónica y compuestos de fulerenos orgánicos, representando a las empresas que nos proveen actualmente”.

Para paliar esta situación adversa para su empresa, Mocho declara que “estamos impulsando la interrela-ción de empresas + poder regional y patronal, a través de nuestro proyecto tipo win win (todos ganamos) SUPERA, el cual permite la creación de puestos de trabajo de calidad en el sector, partiendo de una mejora sustancial de la economía de combustible en flotas de transporte. Nuestro compromiso de valor para interre-lacionarnos con otras empresas es la oportunidad que

by the new strategic plan ― to promote co-operation between companies on a regional, national and international level.Although companies are ultimately responsible for putting their projects into practice, businesses are still not heavily enough involved, and this factor remains a major stumbling block.”

Eco-innovationEco Combustión Europea was founded in 2009 and specialises in the design, development and implementation of sustainable and energy-saving systems, products and processes. The firm is based in Las Rozas, just outside the capi-tal, and is involved in several projects, including a system to save fuel and reduce pollution produced by internal combustion engines; M2M systems, which manage transmissions to cut fuel consumption and ensure efficient vehicle use; anti-friction and anti-wear technologies; hybrid gas–diesel engine technology; waste-heat recovery sys-tems for vehicles; and SUPERA. The firm currently works in Spain, Israel, Japan, Germany, Russia, the United States and Croatia.

Alejandro Mocho, the company’s director, disagrees with the other positive assessments of the region. Ac-cording to him, “From the perspective of our sector, it is far from perfect as, once you move outside the metal-working industry, the technology supply base is negligible. We are working on becoming our own sup-pliers with a view to replacing the firms that currently supply us with nanotechnology, measuring equipment, electronics and organic fullerene-compounds.”

In order to palliate the adverse situation faced by his company, Mr Mocho says, “We are promoting relation-ships between companies, associations and regional government through our win-win project called SU-PERA. This will create high-quality jobs in the sector as a result of achieving substantial improvements in fuel consumption in transport fleets. Our value mes-sage when co-operating with other companies is based on the opportunity we offer them to make money in

Técnica del Decoletaje pretende, durante 2012, consolidar junto con Madrid Plataforma de Automoción, el denominado Proyecto Marruecos, con la perspectiva de implantar una segunda factoría allí./In 2012, Técnica del Decoletaje aims to take part in the Morocco Project run by the MPA and set up a second factory in the north-African country.




Una entidad vinculada y comprometida con la industria de automoción y miembro fundador de Madrid Plataforma de Automoción como la Asociación de Empresas del Metal de Madrid (AECIM) aporta su

perspectiva a la situación del sector. El secretario general José María Roncero recuerda que “desde la elaboración del plan estratégico del automóvil en el año 2007 siempre hemos considerado que había tres elementos clave de apoyo al sector: el aprovechamiento de las sinergias empresariales, tanto co-merciales como en I+D+i; el desarrollo de iniciativas logísticas y de infraes-tructuras; y la internacionalización de proyectos empresariales y asociativos especialmente a nivel europeo. AECIM lidera diversas iniciativas financiadas por la Unión Europea en materia de innovación y proyección internacional que tienen especial incidencia en el sector del automóvil. En este sentido, quiero destacar el proyecto de comercialización de tecnología innovadora en procesos y productos, a través del cual se han beneficiado diversas pymes madrileñas del sector para acceder a productos tecnológicamente avanzados de forma muy ágil”. Roncero explica que “estamos realizando diversas actuaciones de apoyo a las pymes industriales en materia medioambiental, facilitando y mejorando la gestión y la eficiencia de la empresa en estos ámbitos”.En palabras del secretario general de AECIM, el sector del automóvil de la Comunidad de Madrid cuenta con una larga tradición competitiva que le ha permitido adaptarse de manera exitosa a grandes cambios estructurales. Nuestra región tiene todos los elementos (unidades de investigación y formación, recursos humanos, parques científicos, etc.) para seguir siendo competitiva en este sector. Si bien, hemos de abordar déficit muy importantes en los aspectos logísticos, de infraestructuras, y de reconocimiento social e institucional”.Roncero manifiesta que “no están suficientemente aprovechadas las sinergias que existen en las empresas de nuestro sector. Especialmente en los niveles inferiores tenemos dificultades para dar a conocer su oferta al resto de las empresas madrileñas del automóvil. Asimismo, no existe una colaboración lo suficientemente intensa en cuestiones como I+D+i tanto a nivel empresarial como en relación con los centros de investigación. También hemos de resaltar que la actual situación económica ha producido la supresión de los programas de apoyo que, en su momento, impulsaba la Administración, estos programas fomentaban en muchos casos la colaboración entre las empresas con los centros de investigación y su estructuración en organismos intermedios”.AECIM siempre ha considerado que el aprovechamiento de las sinergias es una cuestión básica, “especialmente para la pyme, y creemos que MPA debe ser el catalizador de estas colaboraciones entre empresas”, añade Roncero, para afirmar que la Comunidad de Madrid “debe reconocer la importancia estratégica de un sector básico para la economía regional. Es un objetivo singular para AECIM conseguir este apoyo de forma constante y plena en las diferentes líneas de colaboración que mantenemos abiertas con la Comunidad de Madrid. A pesar de la actual coyuntura económica, que ha eliminado los planes de apoyo a la industria regional y más específicamente a la del automóvil que es la columna vertebral de nuestro sector industrial, consideramos que este sector es clave para superar cuanto antes la actual crisis económica y por ello debe ser impulsado y apoyado desde la administración regional con todos los planes e iniciativas posibles en cada momento”.Por último, Roncero recuerda que “la Mesa del Automóvil de AECIM fue el embrión de MPA. A través de la asociación, las empresas más significativas de la industria del automóvil madrileña elaboraron un plan estratégico del automóvil que, a pesar del tiempo transcurrido, sigue vigente en la mayoría de sus diagnósticos, cuya primera demanda era la constitución de MPA. El cluster sigue teniendo plena vigencia como foro de impulso y dinamización sectorial. Para ello, las empresas y AECIM debemos apoyar MPA e implicarnos aún más en su actividad, con el fin de conseguir convertirlo en un instrumento ágil y eficaz para la obtención de las demandas sectoriales”.

The AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association) has close ties with, and a strong commitment to, the automotive industry, as is evidenced by the fact that it is a founder member

of the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform).The association’s secretary general, José María Roncero, recalls, “Ever since the strategic plan for the automotive industry was drawn up in 2007, we have always viewed three factors as being absolutely essential to the sector ―taking full advantage of business synergies in both the sales and R&D and Innovation fields; developing logistics and infrastructure; and internationalising business and organisational projects, particularly at a European level.The AECIM leads several initiatives funded by the European Union in the innovation and internationa-lisation fields that are particularly relevant to the automotive industry.In this regard, I would like to highlight the project set up to commercialise innovative process and product technology, which has benefited many SMEs in Madrid by giving them easy access to technologically advanced products.”Roncero explains, “We are carrying out various initiatives to support industrial SMEs’ environmental efforts and facilitate and enhance organisational management and efficiency in this regard.”According to the secretary general of the AECIM, Madrid’s automotive sector has a long tradition of being competitive, which is one of the reasons why it has been able to adapt so successfully to the major structural changes that have taken place in the industry. He says, “Our region has all of the elements (research and training units, skilled personnel, science parks, etc.) it needs to continue to be competitive in this sector.That said, we still have to address major shortcomings in logistics, infrastructure and social and institutional recognition of what we do.”Roncero goes on to explain, “The synergies available between companies in our sector are not being fully exploited. The lower tiers in particular find it difficult to communicate what they have to offer to the rest of Madrid’s automotive-industry companies.Likewise, co-operation on issues like R&D and Innovation, both at company level and in relation to research centres, is simply not widespread or strong enough.It is also worth highlighting that the current economic situation has meant that the support programmes run by the government have had to be withdrawn. In many cases, these schemes encouraged collaboration between companies and research centres and fostered the creation of intermediary organisations.”The AECIM has always believed that taking advantage of all available synergies is fundamental to success. Roncero explains, “This is especially the case for SMEs and we believe that the MPA should act as a catalyst for this type of inter-company partnership.” He goes on to state that the regional government of Madrid, “needs to acknowledge the strategic importance of the sector, as it is one of the cornerstones of the regional economy. One of the AECIM’s key objectives is to achieve constant and full support for the industry in all of the areas of co-operation in which we work with the regional government.In spite of the current economic climate, which has resulted in withdrawal of the plans set up to support the region’s companies and, in particular, the automotive sector, which is the backbone of our local industry, we still believe that this sector will play a key role in helping us to emerge from the current economic crisis as soon as possible and, for that very reason, that it should be encouraged and supported by the regional government with as many plans and initiatives as possible.”Finally, Roncero recalls, “The AECIM’s automotive-industry commission was the embryo of the current MPA. Through the association, Madrid’s leading automotive-sector companies drew up a strategic plan for the industrial base that, despite being several years old now, is still as relevant as ever in most respects. In fact, its first proposal was to set up the MPA.The cluster offers as powerful and effective a way of stimulating the sector as ever.For this reason, companies and the AECIM need to support the MPA and get even more involved in its activities to help make it an agile and effective means of achieving the sector’s demands.”

La visión de AECIM/View from the AECIM




ofrecemos para ganar dinero, en una nueva industria asociada a la automoción y el transporte en general. El cluster de automoción juega un papel muy importante, pero se debe dinamizar con mayores recursos técnicos, humanos y económicos”.

El administrador de Eco Combustión Europea apela a “potenciar el desarrollo de mejoras tecnológicas e innovaciones capaces de ser fabricadas en nuestro país y exportadas. Para ello, se deben desarrollar los sectores de modificaciones y homologaciones de vehículos; facilitar la introducción de nuevas tecnologías en ve-hículos usados el objeto de poder mejorar sus valores de contaminación, seguridad y reducción de consumo; desarrollar e implantar regulaciones para tecnologías del Automotor Grid inteligente; plataformas made in Madrid; tecnologías M2M de alcance europeo; e impulsar la motorización a gas GNC e híbridos diesel +gas en vehículos domésticos. Debemos ser líderes en administración y gestión medioambiental y de consu-mo de combustibles en automoción, siendo capaces de generar datos de valor, estadísticas y por ello influir en la toma de decisiones regulatorias de la industria”.

Julio Arroyo Toledo

a new industry linked to the automotive sector and transport in general.The automotive cluster plays a very important role, but it needs to be given a boost by providing it with more engineering, human and financial resources.”

Finally, the director of Eco Combustión Europea advocates “encouraging the development of techno-logical advances and innovations that can be made in Spain and exported elsewhere. To do this, we need to strengthen the vehicle-modification and type-ap-proval sectors; facilitate installation in used vehicles of new technology to improve emissions, safety and fuel consumption; draw up and implement regulations for smart traffic-management technology; set up made-in-MADRID platforms; develop M2M technology that can be used throughout Europe; and encourage use of CNG-powered engines and diesel-and-gas hybrids in household vehicles.We should be at the forefront of environmental and fuel-consumption management in the automotive industry and be able to generate valu-able data and statistics that we can use to influence the regulatory decisions affecting the industry.”


Especializada en productos y procesos de sostenibilidad y ahorro energético, Eco Combustión Europea está inmersa en diferentes proyectos./Eco Combustión Europea, specialized in sustainable and energy-saving systems, products and processes is involved in several projects.

72 Mayo 2010

mesa redonda | round-table discussion


he meeting assembled repre-sentatives from various links in the OEM coatings value chain, including original-equipment supplier Ficosa. Among the vast range of products it delivers, the

Spanish multinational provides its clients with ready-coated rear-view mirrors. Representing the Catalonian firm’s manufacturing plant for these components in Soria were Alfredo Ciriano, the factory’s Paintshop Manager, and Rubén Valdenebro, Application Robot-ics Engineer at the facility. Coating is a critical process at the factory in Soria, which manufactures around 20,000 rear-view mirrors and 50,000 covers each day, and which exports some of its products to other fac-tories belonging to the group.

Meanwhile, production-equipment manufactur-ers were represented by Emilio Ferrando, Director of Valencian firm Cabycal, which has gained vast experience over 25 years “in building coating facilities for companies working in the automotive industry’s auxiliary sector.

We integrate manufacturing processes and provide made-to-measure solutions; we have never supplied two identical facilities. We share our know-how with

a convocatoria reunió a represen-tantes de distintos eslabones de la cadena de valor en la aplicación de pintura en equipo original, incluyendo a un proveedor de pri-mer como Ficosa. La multinacional española

cuenta en su extensa gama de productos cono espejos retrovisores que entrega pintados a sus clientes. En representación de la planta de fabricación de estos componentes que la compañía catalana posee en Soria, acudieron al debate Alfredo Ciriano, responsable de la instalación de Pintura de la fábrica, y Rubén Valdene-bro, técnico de Robótica de Aplicación. Este proceso es crítico en la actividad de la planta soriana, que fabrica unos 20.000 retrovisores diarios y 50.000 tapas y que exporta a otras plantas de su grupo.

El ámbito de los fabricantes de instalaciones estuvo representado por la firma valenciana Cabycal, en cuyo nombre acudió Emilio Ferrando, director general de una firma con más 25 años de trayectoria y larga expe-riencia “en fabricación de instalaciones de pinturas para empresas del sector auxiliar del automóvil. Integramos procesos de fabricación y aportamos soluciones a me-dida, porque nunca hemos entregado una instalación igual a otra. Nuestro saber hacer es compartido con el

L T

Atotech, BASF Coatings, Cabycal, Ficosa y Merck intercambiaron ideas y opinionesAtotech, BASF Coatings, Cabycal, Ficosa and Merck exchange their ideas and opinions

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Fresh analysis of the coatings-sector value chainContinuando una dinámica que se remonta a más de una década, AutoRevista volvió a someter al análisis de los expertos un proceso crítico en la fabricación de automóviles como es la pintura. En estas páginas se resumen casi tres horas de intercambio de ideas y de nuevas propuestas./Continuing a tradition stretching back over more than a decade, AutoRevista once again provided the setting for experts to analyse a critical process in automobile manufacture — coatings. This article summarises the main ideas, proposals and points raised during almost three hours of discussion.

Un análisis diferente de la cadena de valor de la pintura


NUEVAS TENDENCIAS EN APLICACIÓN DE PINTURAS PARA AUTOMOCIÓN EN EQUIPO ORIGINAL NEW TRENDS IN AUTOMOTIVE OEM COATINGS

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Fresh analysis of the coatings-sector value chain

our clients and focus our efforts on environmental issues such as energy-value recovery, an area that of-fers lots of opportunities for progress and the savings associated with it.”

Alberto Benedito, Paint Support Technologies Manager at Atotech España, spoke on behalf of the firm that specialises in automotive surface treatments and coatings and which does 86% of its business with this sector. Mr Benedito emphasised his company’s strong commitment to developing green technology and highlighted its efforts to eliminate phosphates, as well as its use of biotechnology in degreasing processes and its application of flocculation to reduce over-spray, minimise sludge and decrease COD levels in paint booth wastewater.

The meeting also called for participation from a high-calibre coatings supplier, a role fulfilled by BASF Coatings, which belongs to the German mul-tinational with the same name and is a worldwide leader in its field. Key Account Manager for OEMs at BASF Coatings in Spain, Jaime Riofrío, introduced his company by pointing out, “We work with all of the automakers in Spain and with many metal- and plastic-components suppliers. Our strategy is based on developing technologies designed to protect the environment.”

The last member at the round-table discussion was Ignasi Martorell, Account Manager for Coatings at German pharmaceuticals and chemicals multi-national Merck. “We are working to increase and consolidate our presence in the automotive market. We supply our products to coatings manufacturers, so our pigments are applied on various tiers, includ-

cliente y estamos concentrando esfuerzos en la vertiente medioambiental en parcelas como la recuperación ener-gética, donde hay muchas posibilidades para avanzar con sus consiguientes ahorros”.

Alberto Benedito, responsable de Paint Support Technologies de Atotech España, aportó la visión de los expertos en tratamientos superficiales y recubrimien-tos para automoción, para el que este sector supone el 86% de su actividad. Benedito subrayó la fuerte apuesta de su empresa por las tecnologías verdes, eliminación de fosfatos, desengrases con biotecnología, floculación para overspray con biotecnología para reducir los lodos y la DQO de las aguas en las cabinas de pintura.

Lógicamente, el encuentro requería la participa-ción de un proveedor de pintura de la talla de BASF Coatings, englobado en la multinacional alemana homónima y uno de los líderes mundiales en este campo. Jaime Riofrío, director de Cuentas para OEMs de BASF Coatings en España, introdujo a su compañía señalando que “trabajamos con todos los construc-tores en España y con muchos proveedores de pieza metálica y plástica. Nuestra estrategia está basada en el desarrollo de tecnologías enfocadas a la protección del medio ambiente”.

Finalmente, el elenco de participantes incluyó a Ignasi Martorell, director de Cuentas para Pinturas de la multinacional alemana químico-farmacéutica Merck. “Vamos incrementando y consolidando nues-tra presencia en el mercado de automoción. A través de los fabricantes de pintura, nuestros pigmentos se aplican en diferentes ámbitos, incluido el constructor de vehículos o los proveedores de primer equipo en todos los mercados mundiales”.


74 Abril 200874 Febrero-Marzo 2012

Avances tecnológicosEl ritmo de progresión tecnológica en el mundo de la pintura, tanto en lo referente a la pintura en sí como a sus métodos de aplicación constituyó el primer tema a debatir. Rubén Valdenebro, de Ficosa, apuntó que “hay temporadas en las que hay avances notables como el sal-to de la aplicación aerográfica a la electrostática, con una notable reducción de consumos y el posterior cambio a las campanas de alta velocidad, con las que se redujo aún más el consumo y se mejoró la transferencia de la pintu-ra. Una vez hechos estos cambios, estamos atravesando una época de pequeñas mejoras, pero no de avances sustanciales. Hemos logrado sistemas más robustos, pero la progresión en profundidad de los sistemas de aplicación se ha paralizado. Otro factor se encuentra en la tendencia, que no se ha terminado de materializar, de pasar de base disolvente a base agua. Las empresas que trabajaban en tecnología de disolvente no han querido avanzar demasiado por temor a que se pasara todo a base agua y los que han optado por esta segunda tecnología, aún tienen que progresar mucho”.

Su colega Alfredo Ciriano añadió que “los pro-veedores de componentes estamos al final de la ca-dena de suministro al constructor, con la premisa de pintar piezas buenas. El proceso de pintar puede ser relativamente fácil, pero no tanto asegurar la calidad de las piezas pintadas. Un tema preocupante es que desperdiciamos una enorme cantidad de pintura, aun pintando en electrostático. Precisaríamos copas que aplicasen el 100% de la pintura utilizada”.

Emilio Ferrando expuso el reto de “conseguir mayor carga de transferencia y de mejorar las polaridades.

ing automakers and original-equipment suppliers, in every market around the world.”

Advances in technologyThe first issue that was debated was the speed at which coatings technology is developing, both in terms of the coatings and the methods used to apply them. Rubén Valdenebro, of Ficosa, began by saying, “There are times when notable advances take place very quickly, like the leap from spraying to electrostatic applica-tion, which significantly reduced consumption and led to the sector switching to high-speed rotational bell painting, which reduced consumption even fur-ther and improved paint transfer. Having made these major changes, we are now making a series of small improvements, but nothing substantial. We have man-aged to make systems more robust, but real progress in application systems has slowed to a standstill. Another factor is that the trend to choose water-based solutions over solvent-based products has run out of steam. Firms that worked with solvent-based technology did not want to advance too far as they were afraid that the industry would shift over entirely to water-based products, while those companies that have opted for the latter technology still have a long way to go.”

His colleague Alfredo Ciriano added, “Components suppliers are the last link in the automaker’s supply chain, so our job is to coat components to a high standard. The coating process can be quite simple, but it is not so easy to ensure high-quality coated compo-nents. What is particularly worrying is that we waste a vast volume of paint, even when using electrostatic application. We need paint bells that can apply 100% of the paint used.”

Following on from this, Emilio Ferrando identified the challenges as being, “to achieve a higher transfer rate and to improve polarity. High-speed paint bells improve transfer, but performance inevitably worsens because of the trajectories required by part geometry, which in many cases includes lots of nooks and cran-nies. However, the robotics applied has come on leaps and bounds. It is vitally important to balance the elec-trostatic charges in the coating and the component.”

Next, Rubén Valdenebro, of Ficosa, went into more depth about the restrictions imposed by component shape, “as the charge tends to accumulate at the edges and corners, which creates subsequent imbalances.” Alberto Benedito, of Atotech, added, “It produces a Faraday effect.”

Jaime Riofrío, of BASF Coatings, asked the repre-sentatives from Ficosa whether they worked from a design provided by the original equipment manufac-turer. Alfredo Ciriano answered, “There is a degree of co-operation in the design process, but ultimately the automaker’s design team has the final say.” Emilio Ferrando, of Cabycal, added, “Design wins out on too many occasions. The shapes may be attractive, but they are often difficult to mass-produce.” Keep-

Rubén Valdenebro, de Ficosa, apuntó

que “hemos logrado sistemas

más robustos, pero la progresión en profundidad de los sistemas de

aplicación se ha paralizado”./Rubén

Valdenebro, of Ficosa, began by saying, “We have

managed to make systems more robust,

but real progress in application systems

has slowed to a standstill.”

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Las copas de alta velocidad mejoran la transferencia, pero inevitablemente se pierde rendimiento por las trayectorias a realizar debido a la geometría de la pieza, que en muchos casos presenta muchos recovecos. La robótica aplicada, no obstante, ha avanzado mucho. Es muy importante nivelar las cargas electrostáticas de la pintura y de la pieza”.

Rubén Valdenebro, de Ficosa, profundizó en las limitaciones por la geometría de la pieza, “pues la carga tiende a ir a bordes y esquinas, con la consiguiente apa-rición de descuelgues”. “Se produce un efecto Faraday”, apostilló Alberto Benedito, de Atotech.

Jaime Riofrío, de BASF Coatings, preguntó a los representantes de Ficosa, si trabajaban sobre un diseño aportado por el fabricante de equipo original, a lo que Alfredo Ciriano respondió que “hay un nivel de cola-boración en el diseño, pero finalmente prima el criterio del equipo de diseño del constructor”. Emilio Ferrando, de Cabycal, añadió que “prevalece demasiado el diseño, con formas atractivas, pero difíciles, en muchas ocasio-nes, de abordar industrialmente”. Ignasi Martorell dijo que“ es importante trabajar juntos desde el inicio del proyecto para poder aportar la experiencia de color a toda la cadena, desde el diseño, al vehículo acabado, pasando por su industrialización”. Alberto Benedito señaló que “en el caso de metalizados y cromado, estas cuestiones pueden ser aún más complejas”.

ing on the same subject, Ignasi Martorell said, “It is important for us all to work together from the start of the project so that we can contribute our colour expertise to all the links in the value chain; from design to mass-production and right through to the finished vehicle.” Alberto Benedito pointed out, “In the case of metallic and chrome finishes, these issues can be even more complex.”

Solvents vs waterAlfredo Ciriano explained that in Ficosa’s rear-view mirror plant in Soria, they use “about 400 colours. Currently, we use solvent-based products. In order to change to water-based products, we would have to get type approval for all of the colours and ensure that our samples are accepted. We would certainly not be able to use the same equipment for water-based and solvent-based paints.” Alberto Benedito, of Atotech, agreed, pointing out that they would have problems with foaming and suspended solids in the machinery. Rubén Valdenebro said, “This could be a possibility for primers, but not for colour coats.”

Ficosa’s representatives said, “Colours can be devel-oped for both technologies. The difficulties come at the type-approval stage, because, as far as we are aware, there are not any problems during production.” Jaime Riofrío, of BASF Coatings, pointed out, “When devel-



Disolvente vs aguaAlfredo Ciriano explicó que en la planta de retroviso-res de Ficosa en Soria se manejan “unos 400 colores. Actualmente trabajamos en base disolvente. El cambio a base agua significaría homologar todos los colores y conseguir aceptación de muestras. Es imposible utilizar el mismo circuito para pintura en base agua y en base disolvente”. Alberto Benedito, de Atotech, asintió, apuntando que se crean problemas de espumas y sólidos suspendidos en las balsas. Rubén Valdenebro comentó que “quizá fuera posible con capas primer, pero no en color”.

Los responsables de Ficosa expusieron que “se desa-rrollan colores para ambas tecnologías. Las exigencias y dificultades se producen en la fase de homologación porque, por lo que sabemos, en producción no hay pro-blemas”. Jaime Riofrío, de BASF Coatings, apuntó que el desarrollo de cualquier color conlleva la obtención de pigmentación para cada tecnología y cada sistema de aplicación, ya que la diferencia la marca la densidad y la orientación de la de partícula de efecto (aluminio o mica). En general, el cliente final no aprecia todas estas cuestiones”.

Ignasi Martorell, de Merck, habló, en la elección de una u otra tecnología de “autoexigencia de los fabrican-tes de automóviles y de los productores de pintura. En nuestro caso, desarrollamos pigmentos nuevos basados en las exigencias del mercado, pigmentos con nuevos efectos, etc... puede ser que el cliente final quizás no aprecie la diferencia, pero la exigencia se va trasladan-do a través de la cadena. Esta misma exigencia motiva a Merck, como respuesta a requerimientos de los

oping any colour, the first thing to do is to obtain the pigments for each technology and application system, as the differences are determined by the density and orientation of the special-effect particles (aluminium or mica). In general, end customers do not appreciate these issues.”

Continuing the discussion, Ignasi Martorell, of Merck, talked about choosing one technology over another as a result of the “demands that automakers and coatings manufacturers set themselves. In our case, we develop new pigments based on market require-ments; pigments with new effects and so on. It may be the case that end customers perhaps do not appreciate the difference, but the demands are passed along the entire supply chain. This motivates Merck to respond to requirements from coatings manufacturers and to develop new high-quality pigments for water-based coatings. We also check the colour from a greater number of angles using more precise machinery and we create new effects.”

Rubén Valdenebro from Ficosa then said, “There is a lot of subjectivity in type approval, on top of the very high demands that particularly come from German clients. For example, a mirror is made up of five coated parts. To coat it, we use the same paint and primers. Depending on the way the angles are aligned, it can look as though each component is a different colour. Texture and mould type also affect appearance.” Jaime Riofrío added, “We check thousands of items of color-imetry data every day using the ColorCare software specially developed by BASF and inform our suppliers if we detect any deviations in colour harmony between the parts and autobody.”

Ignasi Martorell went on to say, “Now we are seeing multi-reflective pigments on the market. Depend-ing on the viewing angle, they can create up to three different colour effects. Greater consensus is needed between designers, pigment manufacturers and coat-ings producers.”

Alfredo Ciriano, of Ficosa, explained, “We used to have one varnish line and now we have five that give matt or reddish finishes, etc. Is the same pigment used for water-based and solvent-based products?” Ignasi Martorell replied, “The base is the same. But surface coatings can change if a problem arises when switch-ing from solvent to water. We have got SW coatings that are more appropriate for water, as they are more hydrophilic, which helps resolve potential problems with incompatibility.” Jaime Riofrío, of BASF Coatings, stated, “The key factors to take into account when selecting a special-effect pigment are colorimetry and compatibility with the formula’s resins.”

Trends in colourReferring to trends in colours, Jaime Riofrío, of BASF Coatings, said, “These are moving in various direc-tions, depending on the vehicle range. There is a huge market for small cars, in which there is significant

Jaime Riofrío, de BASF Coatings, apuntó que el desarrollo de

cualquier color conlleva la

obtención de pigmentación para

cada tecnología y cada sistema

de aplicación”./ Jaime Riofrío, of

BASF Coatings, pointed out, “When

developing any colour, the first thing

to do is to obtain the pigments for

each technology and application system”.

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fabricantes de pintura, a desarrollar nuevas versiones de recubrimiento de pigmentos para base agua, con la mayor calidad, midiendo el color desde más ángulos, con aparatos más precisos y creando nuevos efectos”.

Rubén Valdenebro, de Ficosa, aseguró que “hay mucha subjetividad en homologación, además de unas exigencias muy altas, en especial de los clientes alema-nes. Por ejemplo, un espejo se compone de cinco piezas pintadas. Para cubrirlo, se utiliza la misma pintura y la misma imprimación. Si no se da una coincidencia de ángulos, puede llegar a parecer que cada pieza es de un color. También influyen las texturas o el tipo de moldes”. Jaime Riofrío apuntó que “revisamos miles de datos colorimétricos a diario con un software es-pecial desarrollado por BASF llamado ColorCare para informar a los proveedores en caso que detectemos desviaciones en armonía de color piezas/carrocería”.

Ignasi Martorell expuso que “ahora están aparecien-do pigmentos multirreflejo. Dependiendo del ángulo de visión, se pueden apreciar hasta tres efectos de color diferentes. Debería haber más consenso entre diseñadores, fabricantes de pigmentos y fabricantes de pintura”.

Alfredo Ciriano, de Ficosa, explicó que “antes teníamos una línea de barniz y ahora tenemos cinco (para efectos mate, rojizo...) ¿El pigmento es el mismo para base agua que para disolvente?”. Ignasi Marto-rell respondió que “la base es la misma. Pero pueden cambiar los recubrimientos superficiales en el caso de surgir algún problema al cambiar de disolvente a agua, tenemos recubrimientos SW más adecuados para agua, este recubrimiento es mas hidrofílico solucionando los posibles problemas de incompatibilidad”. Jaime Riofrío, de BASF Coatings, indicó que “la clave para la elección de un pigmento de efecto está tanto en su colorimetría como en su compatibilidad con las resinas de formulación”.

Tendencias de colorAl abordar las tendencias en color, Jaime Riofrío, de BASF Coatings, señala que “hay muchas orientaciones, dependiendo de las gamas de vehículos. Hay un gran mercado de coches de pequeño tamaño, donde se de-mandan colores atractivos, llamativos; y un mercado de coches grandes, con colores más sobrios y serios. “E incluso bicolores como smart o Mini”, añadió Alberto Benedito, de Atotech.

“Esos colores están relacionados con la fuerza argumentativa de los departamentos de Marketing de los constructores, si bien las diferencias de precio final en el vehículo no asumen los costes reales de su producción. Sólo existe una diferenciación entre pin-tura sólida o metalizada”, señaló Jaime Riofrío. Ciriano añadió que “los que más pintamos son de color blanco, incluso para modelos de Mercedes”. “Es el color de la tecnología”, concluyó Alberto Benedito, de Atotech.

Ignasi Martorell, de Merck, afirmó que “pienso que no es malo disponer de muchos colores. Hacemos un

demand for attractive eye-catching colours, but there is also a market for larger cars in more traditional and sober tones.” Alberto Benedito, of Atotech, added, “There is even demand for two-tone colour combina-tions, like those used on the smart and Mini.”

Jaime Riofrío explained, “These colours are selected by automakers’ marketing departments, though the difference in the vehicle’s final price does not reflect the real cost of production. The only difference made is be-tween plain and metallic finishes.” Mr Ciriano added, “White is the colour we most use, even for Mercedes models.” Alberto Benedito, of Atotech, concluded by stating, “It is the colour of technology.”

Ignasi Martorell, of Merck, said, “I do not think having a wide range of colours is a bad thing. We carry out colour styling every two years for automakers and paint producers, as well as working on new trends for other sectors. In parallel, paint suppliers work with colour samples.”

Alfredo Ciriano, of Ficosa, described the challenge of “developing coloured primers in order to start the coating process with a colour base, and in any tone,” to which Jaime Riofrío answered, “This could take the form of a primer coloured with colour pastes.” In reply, Mr Ciriano said, “Once applied, and using paint bells, it would only need a single coat.”

Jaime Riofrío continued this train of thought, point-ing out, “There are two or three conductive pigments (graphite black and special whites). If the primer were coloured with a yellow, orange or red paste, it would produce a pastel shade, which would facilitate subse-

Emilio Ferrando, de Cabycal, expuso el reto de “conseguir mayor carga de transferencia y de mejorar las polaridades”./Emilio Ferrando, of Cabycal, identified the challenges as being, “to achieve a higher transfer rate and to improve polarity.”



styling de color para automoción cada dos años para los constructores y fabricantes de pintura, así como nuevas tendencias para otros sectores. Los proveedores de pintura, a su vez, trabajan con muestrarios de color”.

Alfredo Ciriano, de Ficosa, planteó el reto de de-sarrollar imprimaciones coloreadas, para empezar a recubrir con una base de color, en cualquier tonalidad”, a lo que Jaime Riofrío contestó que “podría ser un pri-mer entonable con pastas de color”. A lo que Ciriano respondió que “una vez aplicado, después se podría pintar con las copas a una mano”.

Jaime Riofrío profundizó en la cuestión, apuntando que “hay dos o tres pigmentos conductores (negro grafito y blancos especiales). Si se entonara el primer con pasta amarilla, naranja o roja, resultarían primers en tonos pastel, que facilitarían el pintado posterior. En negro, se podrían ofertar tendencias a verdoso, azulado o violeta, aunque no aportarían demasiado al pintado posterior. Existen grandes limitaciones tecnológicas en cuanto a pigmentos conductores”. Ignasi Martorell, de Merck, añadió que “nosotros disponemos del pigmen-to conductivo Minatec, en tono gris claro, y estamos trabajando con otro, más transparente, para conseguir imprimaciones conductoras mas clara y facilitar así el posterior pintado. Es mas sencillo pintar sobre una imprimaciones claras que sobre negro”.

Martorell puso otro ejemplo de su capacidad de res-puesta ante la demanda de los fabricantes de pinturas, hacia “productos con más brillo y colores más limpios. Hemos desarrollado los nuevos pigmentos de interfe-rencia Pirisma aumentando la saturación y limpieza de color, ampliando las posibilidades de desarrollar nuevos colore más limpios e intensos”.

quent painting. If it were coloured with a black paste, it would produce green, blue or violet tones, though these would not contribute much to the following paint process. Conductive pigments still impose major technological restrictions.” Ignasi Martorell, of Merck, added, “We have a conductive pigment, Minatec, which is a light-grey colour, and we are now working on an-other more transparent one to achieve lighter coloured conductive primers that facilitate subsequent painting. It is much easier to paint over a clear primer than it is to paint over black.”

Martorell provided another example of his firm’s ability to respond to paint-makers’ demands for “glossier products with cleaner colours. We have developed our new Prisma interference pigments that increase colour saturation and cleanliness and which in turn make it possible to develop new cleaner and more intense colours.”

Returning to the issue of special colours, Jaime Riofrío and Alberto Benedito agreed that the way to make them cost-effective would be to encourage dealer networks to make them a major selling point.

Making full use of materialAlfredo Ciriano, of Ficosa, insisted, “We need to find ways to cut down the amount of paint thrown away, which can even be viewed as a matter of social responsibility. It is possible to reduce consumption substantially and this is an area in which there are many gains to be made. We need to develop paint bells with a higher transfer capacity so that we can achieve an appropriate standard of quality with a single coat.” Jaime Riofrío, of BASF Coatings, said, “We need to encourage manufacturers to involve suppliers in the design and development stages so that we can indicate where they can make savings and how they can make series production much easier.” As an example of how this can be done, he highlighted the courses run in electrostatic application when automakers decide to use these colours throughout series production.

Jaime Riofrío, of BASF Coatings, pointed out, “Providing information about the energy cycle from the moment the paint is made through to the point at which the car is recycled is starting to be used as a mar-keting tool. However, although water-based paint is the most environmentally friendly option, the process’s energy consumption is much greater, as evaporating the water from these paints accounts for the biggest share of a vehicle production plant’s energy bill. One of the options BASF Coatings now offers is a range of high-solids solvent-based coatings, which are starting to become more attractive to some automakers.”

This reflection by Jaime Riofrío reopened the debate about the pros and cons of water-based and solvent-based paints. Emilio Ferrando, of Cabycal, asked, “Water-based or solvent-based? With water-based ones, the lines have to be longer and, if the two types are combined, there are likely to be problems. Use of

Alberto Benedito dijo que “Atotech

utiliza biotecnología para la floculación,

y las bacterias fagocitan parte

del solvente que queda disuelto en

el agua, aunque no al 100%./Alberto Benedito added, “Atotech applies biotechnology to flocculation. The bacteria absorb

part of the solvent dissolved in the

water, though they do not remove

100%.

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Volviendo a colores muy especiales, Jaime Riofrío y Alberto Benedito coincidieron en que se deberían rentabilizar como argumentos de marketing por parte de la red de ventas de los constructores.

Aprovechamiento de materialAlfredo Ciriano, de Ficosa, insistió en que “hay que buscar fórmulas para no tirar tan pintura, incluso por una cuestión de responsabilidad social. Se puede consumir mucho menos y este es un punto en el que hay mucho para ganar. Hay que avanzar en equipos de copa con mejor capacidad de transferencia, para que, pintando a una mano, se obtenga la calidad adecuada”. Jaime Riofrío, de BASF Coatings, señaló que “hay que propiciar foros en los que los proveedores tuviéramos más integración en las fases de diseño y desarrollo para indicar donde se puede ahorrar y hacer más fácil la vida en serie”, y apuntó como ejemplo la realización de Masters de Color en aplicación electrostática cuando estos colores se pinten en la vida de serie de los cons-tructores de automóviles.

Jaime Riofrío, de BASF Coatings, apuntó que “ya empieza a ser una herramienta de marketing la difusión del ciclo energético desde que se fabrica la pintura hasta que se recicla el coche. Sin embargo, se da el caso de que aunque la pintura base agua es una opción más ecológica, genera un mayor consumo de energía, porque ese es el mayor gasto energético de una planta de producción de vehículos: la evaporación el agua de esas pinturas. Como opción, BASF Coatings ya dispone de tecnología base disolvente de altos sólidos, que empieza a ser más atractiva para ciertos fabricantes”.

Esta reflexión de Jaime Riofrío hizo que se volviera a retomar la disyuntiva de base agua frente a base di-solvente. Emilio Ferrando, de Cabycal, insistió: ¿base agua o base disolvente? En base agua, la longitud de instalación aumenta y si conviven, se generan proble-mas. La utilización de base disolvente tiene un peso específico aún mayor todavía”

Jaime Riofrío explicó que “el precio de ambas tec-nologías es similar. Hace unos diez años, en Europa se impuso la tecnología en base agua, sobre todo en Alemania y Francia. Sin embargo, los constructores americanos no han pasado a base agua y Ford ha cam-biado a altos sólidos (40% en aplicación). Ya no hay una tendencia según la cual todo se vaya a convertir en base agua, pues hay otro tipo de tecnologías ya maduras, sobre todo en Estados Unidos, con un avance en la reducción de energía consumida”.

Al requerimiento de Ferrando sobre una distribu-ción aproximada de porcentajes, Riofrío indico que “en Europa se pinta en base agua en un 80% y en disolvente en 20%, proporciones que se dan en España, pero a la inversa. En España, salvo Volkswagen y Renault, el resto de plantas utilizan pinturas en base disolvente”.

Emilio Ferrando comentó “las ayudas en materia medioambiental no han tenido efecto en el uso de

solvent-based paints is still much more widespread.”Jaime Riofrío explained, “The cost of both tech-

nologies is fairly similar. For the last ten years, wa-ter-based technology has been the dominant type in Europe, above all in Germany and France. However, US automakers have not switched over to water-based paints and, for instance, Ford has opted for high-solids coatings, using them on 40% of its output. There is no longer a clear trend towards the entire industry chang-ing over to water-based paints, as other technologies have now reached maturity, above all in the United States, and are making advances as regards cutting energy consumption.”

When asked by Mr Ferrando to estimate the vari-ous technologies’ approximate market share, Riofrío answered, “In Europe, water-based paint accounts for 80% and solvent-based products for 20%. Interest-ingly, these percentages are the other way round in Spain. Here, with the exception of Volkswagen and Renault, all of the other plants work with solvent-based paints.”

Emilio Ferrando commented, “Environmental sub-sidies have not affected use of solvent-based products, above all because they rely on incineration. To cut costs, we need to move towards autothermal proc-esses.” Rubén Valdenebro stated, “New technologies are going to set the pace. Instead of incineration, there will be a shift towards biofilters, which consume a lot less energy. The bacteria remove the solvent, thereby reducing emission levels. It is an expensive process,

Ignasi Martorell expuso que “debería haber más consenso entre diseñadores, fabricantes de pigmentos y fabricantes de pintura”./Ignasi Martorell, of Merck, went on to say, “Greater consensus is needed between designers, pigment manufacturers and coatings producers”.



base disolvente, sobre todo porque recurren a procesos de incineración. Hay que tender a la autotermicidad para reducir costes”. Rubén Valdenebro indicó que “las nuevas tecnologías van a marcar la pauta. En vez de incineración, se va tender a los biofiltros, cuyo consumo es más bajo. Las bacterias eliminan el di-solvente, reduciendo los niveles de emisiones. Es un procedimiento caro, pero su mantenimiento es más barato que el de los sistemas de incineración”. Alberto Benedito añadió que “Atotech utiliza biotecnología para la floculación, y las bacterias fagocitan parte del solvente que queda disuelto en el agua, aunque no al 100%”. Las bacterias aeróbicas son capaces de digerir algunos disolventes orgánicos, pero no los radicales aromáticos complejos”. Alfredo Ciriano, de Ficosa, dijo que nuestro futuro “puede pasar por la instalación de planta de biofiltro”.

Materias primasEn cuanto a la repercusión de las oscilaciones de los precios de las materias primas, Jaime Riofrío, de BASF Coatings, opinó que “el impacto va por ciclos y fami-lias de productos. Desde finales de 2010, la media de crecimiento ha sido de un 15%. Si en tu coste de precio final, la materia prima representa un 50% es materias primas, existe una dificultad enorme para repercutir estos incrementos al cliente”.

La demanda de materias primas por parte de países como China “también tienen una influencia muy im-portante”, indicó Alberto Benedito, de Atotech España. Jaime Riofrío explicó que “hemos detectado escasez de determinados tipos de pigmentos blancos por la demanda procedente de China. Se han producido, a

but maintenance is cheaper than with incineration systems.” Alberto Benedito added, “Atotech applies biotechnology to flocculation. The bacteria absorb part of the solvent dissolved in the water, though they do not remove 100%. Aerobic bacteria are able to di-gest some organic solvents, but not complex aromatic radicals.” Alfredo Ciriano, of Ficosa, replied, “In the future, biofiltering plants could well become much more widespread.”

Raw materialsAs regards the influence of fluctuations in raw materi-als prices, Jaime Riofrío, of BASF Coatings, said, “The impact varies by cycle and product family. Since the end of 2010, prices have risen by an average of 15%. If raw materials account for 50% of your costs, it is enormously difficult to pass these increases on to your clients.”

Demand for raw materials from countries like China, “is also playing a major role,” explained Alberto Benedito of Atotech España. Jaime Riofrío stated, “We have seen shortages of some white pigments as a result of demand from China. These have produced increases in the price of titanium dioxide, which have mainly af-fected white colours, primers and electro-coatings.”

After the Atotech and Ficosa representatives had commented on environmentally friendly use of triva-lent chromium in place of hexavalent chromium, Al-fredo Ciriano mentioned the corrosion issues detected in the Russian market, to which Alberto Benedito replied, “This is due to use of calcium chloride and magnesium chloride on roads in Russia rather than sodium chloride.”

Mr Riofrío, of BASF Coatings, mentioned iGloss, a silane-technology lacquer that, “even after 10 years still has almost the same high gloss as the day it was applied. It is created by a reaction between organic and inorganic elements that produces a flexible and densely cross-linked network that is highly resistant to scratching and chemical agents.”

“In our case,” explained Alfredo Ciriano, of Ficosa, “most rejects are attributable to varnish application,” to which Mr Riofrío answered, “It is necessary to achieve a balance between the solvent base and the quantity of thixo-tropic resin to ensure that there are no inequalities.”

The issue of rejects led on to discussion of quality control, with regard to which Alfredo Ciriano insisted, “The level of subjectivity involved is very high.” “Can defects be standardised?” asked Alberto Benedito of Atotech. “This brings us to the issue of the standard of quality perceived by the end customer,” answered Jaime Riofrío. Benedito added, “It may be that automakers are afraid that at some point, end customers may detect defects that had previously gone unnoticed and that this then has an impact on brand image.”

Ignasi Martorell, of Merck, commented, “Our com-pany has worked on development of the Gonio-Vision-Box™, which is used to assess colour and texture and

“En nuestro caso”, expuso Alfredo

Ciriano, de Ficosa, “los principales

rechazos provienen de la aplicación del

barniz”./”In our case,” explained

Alfredo Ciriano, of Ficosa, “most rejects

are attributable to varnish application.”

81Abril 2008



cauda de ello, incrementos de precio en en el bióxido de titanio, que afecta principalmente a colores blancos, imprimaciones y cataforesis”.

Tras comentar los representantes de Atotech y Ficosa, las soluciones ecológicas de uso de cromo tri-valente en lugar de hexavalente, Alfredo Ciriano habló de problemas de corrosión detectados en el mercado ruso, a lo que Alberto Benedito respondió “que se debe al uso de cloruro cálcico y de magnesio, en lugar de sódico para deshacer la nieve en Rusia”.

Riofrío, de BASF Coatings, expuso el ejemplo del barniz iGloss, con tecnología silano, que “después de diez años sigue manteniendo un nivel de brillo seme-jante al inicial. Es fruto de la reacción de elementos orgánicos e inorgánicos, que generan una red flexible de alto entrecruzamiento, que es muy resistente al rayado y a las agresiones químicas”.

“En nuestro caso”, expuso Alfredo Ciriano, de Fico-sa, “los principales rechazos provienen de la aplicación del barniz”, a lo que Riofrío respondió que “hay que lograr un equilibrio entre la base de disolventes y la cantidad de resinas tixotrópicas para obtener una buena nivelación y que no haya descuelgues”.

El tema de rechazos derivó en los controles de calidad, respecto a los que Alfredo Ciriano insistió en que “hay un grado de subjetividad muy alto”. “¿Se puede estandarizar el defecto?”, preguntó Alberto Benedito, de Atotech. “Entramos en el terreno de la calidad percibida por el cliente final”, repuso Jaime Riofrío. Benedito añadió que “quizá exista un temor en el fabricante a que, en algún momento, el cliente final detecte determinados defectos, en los que hasta el momento no hubiera reparado, y esto afecte a la imagen de marca”.

Ignasi Martorell, de Merck, comentó que “nuestra empresa ha trabajado en el desarrollo de una cabina de evaluación de color y textura llamada Gonio-Vi-sion-Box™, donde es posible por vez primera evaluar e interpretar resultados obtenidos mediante evalua-ción de color visual e instrumental bajo exactamente las mismas geometrías.Gonio Vision Box permite observar la muestra desde varios ángulos y distintas intensidades de luz”.

Entrando en el terreno de la cooperación, Alberto Benedito remarcó que el fabricante de automóviles marca la tendencia y “hay que seguirla”. Alfredo Ci-riano y Rubén Valdenebro vieron “posibilidades de cooperación entre lo sectores de la cadena de valor. En nuestro caso, generamos necesidades de ahorro que obligan a nuevos proyectos innovadores a los proveedores de instalaciones y materiales”. Jaime Rio-frío reiteró la cooperación desde las fases tempranas del diseño con el constructor como la clave del éxito e indicó que en situaciones como la actual, “se deben desarrollar sistema flexibles de gran versatilidad para muchas aplicaciones en nuestros clientes”.

Luis Miguel González/Fotos: Javier Jiménez

that, for the first time ever, makes it possible to evaluate and interpret results of both visual and instrumental inspection of exactly the same geometries. Gonio-Vi-sion-Box™ allows users to examine the test piece from various angles and at different light intensities.”

Referring to co-operation, Alberto Benedito remarked that automakers set the pace and that suppliers, “have to keep up with it.” Alfredo Ciriano and Rubén Valdenebro said they saw “opportunities for co-operation between the various links in the value chain. In our case, we need to make savings, and this requirement forces suppliers of equipment and materials to come up with innovative new approaches.” Jaime Riofrío concluded by reiterating that the key to success lies in co-operating with vehicle manufacturers right from the initial design stage and said that in the current economic climate, “We need to develop flexible and highly versatile systems capable of covering many of our clients’ applications.”


82 Mayo 2010



ntecsa is an SME that is clearly focused on innovation. The company forms part of the Foam Converting division in the Preci-sion Sealing Systems Business Unit operated by Hutchinson Group, which itself belongs to

Total Group. With 25 years of experience in the field of foam conversion, the company’s manage-ment team led by its General Manager, Juan Carlos Antón, identified a technology seven or eight years ago that it feels, “could become very significant.Of course, it will depend on how well it is accepted in the market and on our innovation capacity, but I am confident that thermoforming will be used much

nglobada en la división Foam Con-verting (transformación de espuma) de la Unidad de Negocio de Precision Sealing (sellado de precisión) del Grupo Hutchinson (a su vez pertenenciente al Grupo Total), In-

tecsa es una pyme con un clara vocación innovadora. Con 25 años de experiencia en la transformación de espumas, la Dirección de la compañía, con su gerente, Juan Carlos Antón, al frente, detectó, hace unos siete u ocho años, una tecnología “que puede llegar a ser muy importante. Dependerá, claro, de la aceptación del mercado y de nuestra capacidad de innovación, pero estoy convencido de que el termoconformado va

E

Cuenta con el respaldo del Grupo Hutchinson en la proyección de esta tecnología Hutchinson Group is backing development of this technology

82

Una pyme enclavada en la provincia de Álava lleva varios años trabajando en progresión sobre una tecnología de la que se está convirtiendo en referencia a escala global. La apuesta de Intecsa por el termoconformado hace unos siete años se está materializando en proyectos con un alto componente innovador. Los nuevos proyectos se suceden de forma constante y las posibilidades de aplicación pueden crecer de forma exponencial en los próximos años./One SME in the Spanish province of Álava has spent several years gradually developing a technology in which it is becoming a benchmark worldwide. Intecsa’s initial commitment to thermoforming seven years ago has since materialised into a series of highly innovative developments.Its clients have continually provided it with new projects and the technology’s possible applications are likely to grow exponentially over the next few years.

Intecsalidera la innovación en el termoconformado para automoción/leads innovation in thermoformed automotive components

I


INTECSA

more in car manufacturing over the next few years,” explains Mr Antón.

Employing 90 members of staff, Intecsa’s main business continues to be production of lathe-cut cel-lular foam components used for multiple sealing and sound-proofing applications in the vehicle. The com-pany’s sales revenue currently stands at €16 million, of which 72% comes from exports to over 20 countries worldwide. The firm has managed to keep on setting new sales records in recent years, “and perhaps we will do so again in 2012.”

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“Estoy convencido de que el termoconformado va a incrementar mucho su presencia en la fabricación de automóviles en los próximos años” (Juan Carlos Antón, gerente de Intecsa)

“I am confident that thermoforming will be used much more in car manufacturing over the next few years” (Juan Carlos Antón, Intecsa's General Manager)

a incrementar mucho su presencia en la fabricación de automóviles en los próximos años”, explica Antón.

Intecsa, con una plantilla de unas 90 personas, con-tinúa dedicando la mayor parte de su actividad a las piezas troqueladas de espuma celular con múltiples aplicaciones de estanqueidad e insonorización en el vehículo. Con una cifra de ventas de 16 millones de euros, de la que el 72% se genera de la exportación a más de 20 países en todo el mundo, la compañía ha ido batiendo sus récords de ventas en los últimos “y quizá podamos volver a conseguirlo en 2012.

Intecsa elabora piezas en caucho, poliuretano (PU), PVC, fieltros y polietilenos (PE). Sin embargo, los inicios en componentes elaborados mediante ter-moconformado entre 2006 y 2007 se han convertido en unas instalaciones específicas para esta línea de actividad, con tres máquinas “que están prácticamente saturadas de trabajo en estos momentos”, señala el gerente de Intecsa.

Juan Carlos Antón asegura que “se trata de un pro-ducto muy interesante en todos los ámbitos de nuestra empresa y para nuestro grupo, Hutchinson, que nos está apoyando al 100% y nos va a permitir investigar en nuevas evoluciones”.

Antón define el termoconformado por vacío “con-siste en un proceso de calentamiento de un termo-



plástico PE de baja densidad hasta hacerlo maleable, momento en que el material copia la forma de un molde por vacío. Se obtiene una pieza muy ligera y de extraordinaria flexibilidad con multitud de aplicacio-nes como watershield, protectores de motor y batería, bajo asientos ó conductos de aire Twin Sheet.”

Twin SheetLa más reciente evolución de una tecnología que no es original de Intecsa, pero que sí está siendo perfeccio-nada, de forma constante, por la compañía es el Twin Sheet, una variante del termoconformado en la que se calientan dos placas al mismo tiempo y con un molde doble simétrico se obtienen piezas huecas unidas en su contorno exterior. El Twin Sheet está progresando como una alternativa en conductos de aire en la cli-matización del interior del vehículo.

“Se trata de la pieza estrella que nos ha hecho crecer y en la que tenemos grandes expectativas de futuro. La tecnología ya existía, pero a través de su perfeccionamiento, nos hemos convertido en líderes en el mercado de este tipo de piezas a nivel mundial”, apunta el gerente de Intecsa.

“Para los conductos de aire en el vehículo, las tecno-logías estándares son el soplado o la inyección. Intecsa propone el uso de una espuma termoconformada al vacío de Polietileno de baja densidad frente a las piezas de soplado e inyección, aportando una reducción de peso que, en algunos casos, puede llegar hasta el 90% por la diferencia de densidad entre materiales”, explica Juan Carlos Antón.

Una cuestión inevitable se refiere al precio y Antón responde que “cuando empezamos éramos algo más caros que el soplado. Sin embargo, por las ventajas del termoconformado, además de las mejoras introducidas en estos últimos años en proceso y aprovechamiento del material, la alternativa puede ser similar o ligera-mente inferior, dependiendo del tipo de pieza”.

Además del precio, el termoconformado ofrece una excelente respuesta a algunos de los principales requerimientos de constructores y proveedores de primer nivel. “La reducción de peso marca una gran diferencia, además de las consiguientes reducciones en consumo de combustible y emisiones contaminantes. Por ejemplo, en un vehículo como la Vito-Viano, la utilización de piezas termoconformadas en el techo se traduce en una reducción de cuatro kilos”, señala Antón.

“Por otro lado, hemos alcanzado niveles muy avanzados en insonorización acústica y aislamiento térmico. El Twin Sheet evita costes adicionales en la eliminación de ruidos, como hemos constatado en ensayos en el Centro de Investigación del Automóvil (CIDAUT), ofrece mayor facilidad de ensamblaje gracias a su flexibilidad y, en caso de accidentes, no hay roturas de material rígido, que pudieran afectar a la seguridad de los pasajeros”, remarca el gerente de Intecsa.

Specifically, Intecsa makes components from rub-ber, polyurethane (PU), PVC, felts and polyethylenes (PE). Having first started making thermoformed components in 2006 and 2007, the company has since expanded this side of its business and has set up specific facilities comprising three machines that, according to Intecsa’s Manager, “are practically running at full capacity right now.”

In Juan Carlos Antón’s opinion, “This is a very prom-ising product for our entire company and for our group, Hutchinson, which is 100% behind us and which has given us the go-ahead to research new developments.”

Mr Antón defines vacuum thermoforming as, “the process of heating a low-density PE thermoplastic until it becomes malleable, at which point the material then takes the shape of the vacuum mould. This produces very light and extraordinarily flexible components that can be used for a multitude of applications, such as watershields, engine and battery protectors, under-seat parts or Twin Sheet ventilation ducts.”

Twin Sheet technologyTwin Sheet is the latest advance in this technology that, although not originally developed by Intecsa, is being constantly enhanced by the company. The technique is a thermoforming variant in which two sheets are si-multaneously heated and a symmetrical double mould

85Abril 2008

INTECSA


is then used to produce hollow components that are joined on the external rim. “Twin Sheet is increasingly becoming a viable alternative for ventilation ducts used in climate-control systems inside the vehicle”.

“This is the star component that has allowed us to grow and for which we have high future expectations. This technology already existed, but by improving it, we have become the market leaders for this type of component worldwide,” says the General Manager of Intecsa.

“Ventilation ducts are typically made using injec-tion or blow-forming technologies. Instead of these standard methods, Intecsa uses a low-density poly-ethylene vacuum-thermoformed foam that, because of the differences in density between the materials, can reduce component weight by up to 90%,” explains Juan Carlos Antón.

In response to the inevitable question about the cost of the technology, Mr Antón replies, “When we started out, it was a bit more expensive that blow-forming. However, the advantages of thermoforming, which have been boosted by recent improvements to the process and more efficient material use, mean that this alternative method’s costs are very similar. In fact, depending on the component, they can even work out slightly lower.”

As well as the price, thermoforming offers an ex-cellent response to some of the main requirements of automakers and tier-one suppliers. The weight reduction it brings makes a vast difference, as does the consequent reduction in fuel consumption and pollut-ant emissions.”For example, the use of thermoformed components in the Vito-Viano’s roof makes the van four kilos lighter,” points out Mr Antón.

“Meanwhile, we have also managed to raise sound-proofing and thermal-insulation performance to extremely high levels with these products. We have

Mercado alemánLas aplicaciones del Twin Sheet se extienden al cockpit, consola central, puertas, pilares y techo en diferentes vehículos. Juan Carlos Antón remarca la apuesta del mercado alemán por esta tecnología. “En particular, ha sido BMW entre otros fabricantes, el que ha apostado por el termoconformado Twin Sheet y nos ha permiti-do crecer y profundizar en su conocimiento. Este cons-tructor nos solicitó una oferta para cuatro modelos de una misma plataforma. Elaboramos los correspon-dientes estudios y análisis de costes materializándose el proyecto en una realidad. Posteriormente, hemos obtenido otros proyectos con Peguform (también para BMW) otros dos con Faurecia (para Mercedes Benz), Saab así como los conductos de aire para el techo de la próxima Viano. Continuamos alimentando la cartera y ocupando capacidad”.

“Actualmente, la línea de fabricación de piezas en termoconformado Twin Sheet está casi saturada con las tres máquinas disponibles, teniendo en cuenta lo que va a entrar en 2012 y 2013. En nuestro negocio, la actividad de termoconformado ya representa en torno a un 22%, pero sigue aumentando y nos va a ayudar a crecer”.

Intecsa ha realizado numerosas presentaciones en centros de desarrollo de fabricantes de vehículos y pro-veedores de primer nivel. “En muchos casos estamos

El termoconformado por vacío consiste en un proceso de calentamiento de un termoplástico PE de baja densidad hasta hacerlo maleable./Vacuum thermoforming is the process of heating a low-density PE thermoplastic until it becomes malleable.

“El Twin Sheet está progresando como una alternativa en componentes para conducción de aire en el interior del vehículo y para sistemas de climatización” (Juan Carlos Antón, director gerente de Intecsa)/”Twin Sheet is increasingly becoming a viable alternative for ventilation ducts used in climate-control systems inside the vehicle” (Juan Carlos Antón, Intecsa’s General Manager)



trabajando para convencerles respecto a las bondades y ventajas de esta tecnología, tratando de vencer la resistencia al cambio. Curiosamente, ahora recibimos tanto pedidos en firme, como consultas para conocer el precio e información técnica. En general, hay un alto grado de aceptación y un enorme interés”.

Aunque las piezas que elabora Intecsa se están su-ministrando actualmente a vehículos de alta gama, se plantea el interrogante acerca de si ese es límite de estos componentes. Antón está convencido de que el termo-conformado Twin Sheet se va a introducir en todos los segmentos en poco tiempo. “Estamos trabajando con el Centro de Desarrollo de nuestra casa matriz, así como con nuestro proveedor de polietileno, Trocellen, en la tarea de proporcionar un mayor valor añadido a estas piezas mediante el empleo de nuevos materiales y otros desarrollos, de momento, confidenciales, lo

carried out tests at the CIDAUT (Centro de Inves-tigación y Desarrollo del Automóvil – Research and Development Center in Transport & Energy), which prove that Twin Sheet technology saves automakers ad-ditional noise-reduction costs, makes assembly easier as a result of the products’ flexibility and, in the case of an accident, the rigid material does not fracture, which also increases safety levels for passengers,” says Intecsa’s General Manager.

German marketTwin Sheet applications can be used in cockpits, centre consoles, doors, pillars and roofs in a range of vehicles. Juan Carlos Antón comments on the German market’s commitment to this technology, by saying:”BMW in particular, along with other automakers, has decided to use Twin Sheet thermoforming, which has allowed us to grow and widen our expertise.This automaker requested an offer for four models built on the same platform.We carried out all the relevant studies and cost analyses and put the project into practice.Since then, we have won orders from Peguform (also for BMW), two from Faurecia (for Mercedes Benz) and others from Saab, as well as those for the ventilation ducts fitted in the roof of the Viano.We are continuing to expand our clientele and to make good use of our production capacity.”

He continues, “At present, our Twin Sheet ther-moformed component line, with its three available machines, is almost running at full capacity, bearing in mind the orders due to arrive in 2012 and 2013. In our firm, thermoforming already accounts for around

Actualmente, la línea de fabricación de piezas en termoconformado está casi saturada con las tres máquinas disponibles./At present, Intecsa’s Twin Sheet thermoformed component line, with its three available machines, is almost running at full capacity.

Intecsa ha desarrollado

un proveedor de moldes en

Vitoria./Intecsa has found a

mould supplier in Vitoria and

helped it to develop.

87Abril 2008

INTECSA


que nos va dar buen resultado a corto plazo, incluso es posible este mismo año”.

Intecsa está volcada, de forma permanente, en el perfeccionamiento de la tecnología, incluso buscando aplicaciones y funciones más allá de la conducción de aire, “para lo que también trabajamos con el Centro de Desarrollo de Hutchinson”.

Antón apunta que “hemos desarrollado un provee-dor de moldes en Vitoria. No ha sido sencillo porque era una empresa que trabajaba para otros sectores. Sin embargo, ha creado un grupo de trabajo exclusi-vamente para nosotros porque son conscientes de que tenemos muchas posibilidades de crecimiento y a ellos les genera una oportunidad de negocio”.

Intecsa es la única compañía englobada en el Grupo Hutchinson que se dedica a la tecnología del conformado. El respaldo sin fisuras de su casa matriz abre las puertas a un muy posible proyecto de futuro con un constructor coreano para un vehículo que se fabricaría en Corea, India y Estados Unidos, así como otras propuestas de Volkswagen y BMW, entre otros. Por ello, la firma alavesa va a incorporar a su equipo a dos ingenieros que trabajarán exclusivamente para la tecnología de termoconformado Twin Sheet.

“Intecsa va a convertirse en centro de desarrollo del Grupo Hutchinson de esta tecnología, en cuanto a factibilidad, análisis de costes, desarrollo y fabricación de moldes, con lo que el know how va a mantenerse en España. Actualmente, disponemos de una importante ventaja competitiva respecto a nuestros competidores”, concluye Juan Carlos Antón.

Luis Miguel González/Fotos: Javier Jiménez

22% of our business. Moreover, this figure continues to rise and it will help us to grow.”

In addition, Intecsa has given numerous presenta-tions in tier-one suppliers’ and automakers’ develop-ment centres. “In many cases, we have to work hard to convince them about the qualities and advantages of using this technology and have to overcome resistance to change.That said, we now receive as many orders as we do enquiries about the price and engineering data.Generally speaking, this technology is being well-re-ceived and it is arousing great interest.”

Intecsa’s parts are currently fitted in top-end vehi-cles. The question now is whether the technology is re-stricted solely to these high-specification components. Mr Antón is convinced that Twin Sheet thermoform-ing will be used in all of the market’s segments in the near future.”We are working in partnership with our parent company’s Development Centre and with our polyethylene supplier, Trocellen, to provide greater added value in these components by using new mate-rials and other developments that are confidential at present. These will produce strong results for us in the near future, maybe even as soon as this year.”

Intecsa is completely committed to improving the technology and the company is now looking for ap-plications and functions beyond ventilation ducts, “which is why we are also working with Hutchinson’s Development Centre.” As Mr Antón points out, “We have found a mould supplier in Vitoria and helped it to develop.This was not easy because the firm worked for other sectors.Nevertheless, the company has set up a working group especially for us because its managers are well aware of our growth prospects, which gener-ates a great business opportunity for them.”

Intecsa is the only firm in the Hutchinson Group that specialises in forming technology. Solid backing from its parent company has opened the door to a likely future contract with a Korean automaker for a vehicle that will be made in Korea, India and the United States, as well as to other potential agreements with Volkswa-gen and BMW, among others.As a result of this, the company from Álava will employ two engineers who will work exclusively on Twin Sheet thermoforming technology.

Juan Carlos Antón concludes, “Intecsa will become Hutchinson Group’s development centre for this tech-nology and it will be in charge of carrying out feasi-bility studies, cost analyses, and mould development and manufacture, which means that the expertise will stay in Spain. At present, it gives us a great source of competitive advantage over our competitors.”


Intecsa está volcada, de forma permanente, en el perfeccionamiento de la tecnología, incluso “buscando aplicaciones y funciones más allá de la conducción de aire”./Intecsa is completely committed to improving the technology and the company is now looking for applications and functions beyond ventilation ducts.

Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sportive

El cupé práctico y asequible

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pruebaOpel Astra GTC 1.6 Turbo Sportive

Febrero-Marzo 2012

Funcional y a un precio que no es disparatado, no significa que haya que renunciar a la deportividad ni a la tecnología en la nueva propuesta de Opel en este segmento, porque el nuevo Astra GTC es mucho más que diseño.

89

prueba

Febrero-Marzo 2012



Sencillo y con materiales duros pero con un aspecto y una terminación impecable, el salpicadero permite elegir entre cinco colores.

Febrero-Marzo 2012

M ás largo, más ancho y más bajo que el Astra de cinco puertas, el GTC adopta la forma de un verdadero cupé de estilo deportivo, pero con el empaque

de un coche que mide casi 4,5 metros de largo y con una silueta realmente atracti-va. Esta es la segunda generación del GTC, siglas con las que Opel quiere diferenciar y dar mayor personalidad a la versión de dos puertas laterales de su modelo compacto, otorgándole un aspecto mucho más depor-tivo que no se limita a la desaparición de las puertas traseras, como sucede con la mayo-ría de sus competidores. La marca asegura que la mayor parte de los componentes de la carrocería del GTC son diferentes a los del Astra de cinco puertas.

El salpicadero es exactamente idéntico al de cualquier otro Astra, aunque en el

GTC todos los mandos e interruptores están iluminados en color rojo.

Aunque es más bajo que el de cinco puertas, las plazas delan-teras disfrutan de un espacio muy similar y conductores de mucha estatura pueden acomodarse sin problemas, sobre todo si se instalan los asientos opcionales depor-tivos de diseño ergonómico (625 euros) con que contaba nuestra unidad de pruebas. Estos asientos disponen de múltiples reglajes que, ade-más de los habituales, inclu-yen longitud e inclinación

de banqueta y apoyo lumbar regulable en dureza y altura

mediante un sistema neumático. En las plazas traseras el espacio no

es tan generoso, pero el Astra GTC queda ligeramente por encima de la ma-yoría de sus rivales. El espacio es suficiente para dos pasajeros, porque tres viajarían muy estrechos y aunque la altura es limita-da por la caída del techo, un ocupante de

El interior es idéntico al del Astra, bien realizado y con muchos interruptores que exigen un cierto aprendizaje previo.

SUS CARACTERÍSTICAS

Opel Astra GTC1.6 Turbo 180 CV

Sportive

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: 1.145 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: (cuero)1.353 €Asientos del. calefactables: (con cuero)Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: NORetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: NOVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: 1.353 €Techo solar eléctrico: NO

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: 260 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: NOTermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: desde 520 €Transmisión automática: NOLavafaros: con xenónLimpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: SI Antena eléctrica: SILlantas de aleación: SI

Precio: 23.260 euros

90

prueba

Febrero-Marzo 2012


hasta 1,80 de estatura no llegaría a rozar en el techo.

El acceso a la parte posterior es relati-vamente cómodo porque las puertas dejan un hueco amplio y los asientos delanteros se abaten bien, pero como en casi todos los modelos de este tipo entrar o salir de la parte de atrás exige algo de flexibilidad por parte de los ocupantes. El maletero tiene una capacidad de 380 litros, más que suficiente para un vehículo de corte depor-tivo, y si se instala la opción FlexFloor, el piso del maletero puede convertirse en un sistema para compartimentar el espacio, ya que puede situarse a tres alturas diferentes para colocar el equipaje o los objetos que se transporten en dos niveles.

El motor probado es el gasolina 1.6 litros Turbo de 180 caballos, de momento el más potente de la gama, un propulsor real-mente agradable con un perfecto empuje desde abajo gracias a su elevada cifra de par, recupera con ale-gría en marchas largas y su nivel sonoro llega muy amortiguado al interior, aunque tiene un sonido ligeramen-te ronco, muy acorde con el carácter más deportivo del GTC. El consumo medio ho-mologado es de 7,1 litros, aunque en un uso normal se sitúa alrededor de los 8,5

litros. El cambio manual de seis velocidades también tiene un tacto excelente, con unos desarrollos de cada marcha bien adaptados al toque deportivo y al rendimiento del mo-tor, aunque los movimientos de la palanca son ligeramente largos.

La suspensión delantera del Astra GTC es diferente de la del cinco puertas y está tomada directamente del Insignia OPC, una variante del sistema independiente McPherson. La trasera, como en toda la gama Astra, es una combinación de un eje torsional semi-independiente con un paralelogramo de Watts que le otorga una mejor direccionalidad. Los reglajes de muelles y amortiguadores son más firmes que en la berlina y la unidad de pruebas de AutoRevista contaba con el sistema de suspensión adaptativa “FlexRide”, con tres niveles de dureza para los amortiguadores. En el modo Sport, además de la dureza de suspensión se modifica la respuesta del

acelerador y los relojes del cuadro de instru-mentos se iluminan en rojo. La dirección tiene asistencia com-pletamente eléctrica, con un tacto perfecto y rápida y sólo 2,3 vuel-tas de volante entre topes.

El Astra GTC es un coche divertido de conducir, con una pos-tura agradable que a

1 2

1.- Los asientos delanteros opcionales son magníficos, permiten múltiples reglajes y sujetan el cuerpo a la perfección. 2.- Aunque el Astra GTC está homologado para cinco pasajeros, sólo dos personas irán cómodas en la parte trasera, si no son de mucha estatura.

LO MEJOREstilo

Calidad generalComportamiento

LO PEORAcceso trasero

Altura interior traseraOpciones

CARROCERÍACoupé, tres puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina, delantero

transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.598 cm3

Diámetro x Carrera: 79 x 81,5 mmBloque/Culata: Aleación/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas por

culata, cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directa electrónica

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 9:1Pot. máx.: 180 CV a 5.500 rpmPar máx.: 23,9 mkg/230 Nm

a 2.200 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

8,1

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Monodisco en secoCaja de cambios: Manual,6 velocidades

Relaciones del cambio

1ª N.D.2ª N.D.3ª N.D.4ª N.D.5ª N.D.6ª N.D.

Relación de grupo: n.d. N.D.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Semi-independiente, con muelles y estabilizadora.

FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctricaVueltas de volante: 2,3Diámetro de giro: 10,9RUEDASLlanta: Aleación 7,5x18”Neumáticos: 235/50 R18DIMENSIONESPeso oficial: 1.471 kgDepósito de combustible: 56 litrosLongitud: 4,466 mAnchura: 1,840 mAltura: 1, 482 mVías del./tras.: 1,584/1,588 mBatalla: 2,695 mCapacidad del maletero: 380 litros Cx: N.D.CONSUMOSUrbano: 9,1 litrosExtraurbano: 5,8 litrosMixto: 7,1 litrosAutonomía media estimada: 788 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 220 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 8,3 s

SUS DATOS

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prueba

Febrero-Marzo 2012


las ayudas a la conducción se encuentra el lector de señales de tráfico Opel Eye (572 euros). También hay una amplia gama de llantas de aleación de hasta 20 pulgadas, realmente llamativas y que dan al GTC un aire mucho más agresivo, así como un equi-po de sonido de alta potencia, tapicería de cuero y próximamente estará disponible con el parabrisas panorámico que llega casi hasta la mitad delantera del techo.

Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez

pesar de estar más baja de lo habitual no resulta incómoda. El conjunto suspensión/dirección proporciona una extraordinaria agilidad, entra en las curvas con rapidez, sin movimientos raros y completamente plano, apoyando con contundencia. Nues-tra unidad de pruebas montaba las llantas opcionales de 20 pulgadas con neumáticos 245 en perfil 40 (las de serie son de 18 pul-gadas en medida 235/50) que, a pesar de su acertado resultado estético hacen que las reacciones del GTC ante las pequeñas irre-gularidades del firme sean algo más bruscas

El 1.6 litros gasolina con turbo es realmente agradable, empuja con fuerza desde abajo y siempre reacciona con rapidez y contundencia.

Con 380 litros, el maletero es bastante amplio para un modelo de este tipo. El piso se puede colocar a tres diferentes alturas para compartimentar el espacio.

que con el calzado de serie, pero en ningún momento demasiado incómodas.

El equipamiento de serie es muy comple-to, pero el GTC también tiene una larga lista de opciones, muchas de ellas tecnológicas, que pueden encarecer el precio final. Entre las opciones más recomendables están los asientos ergonómicos, los faros de xenón adaptativos (1.145 euros) o el control de pre-sión de los neumáticos (156 euros), ya que no lleva rueda de repuesto. Existen numerosos paquetes para englobar opciones que permi-ten conseguir un precio más ajustado y entre

La silueta del GTC es realmente atractiva y tiene todos los rasgos de un verdadero coupé deportivo.

“ Pretendemos ayudar a nuestros clientes a tomar las decisiones más inteligentes”

Aurea LópezDirectora de Marketing de Siemens Industry Software para España y Portugal

La innovación interna, la capacidad de hacer las cosas mejor de puertas adentro es la clave de futuro para Siemens Industry Software, como remarca su directora de Marketing en España y Portugal, Aurea López. La gestión eficiente a partir de software avanzado sigue incrementándose en una industria de automoción que "ni ha estado ni está parada", subraya Aurea López.

AutoRevista.- ¿Cuál es el encaje de la división de software industrial en una multinacional de la talla de Siemens?

Aurea López.- Hace cinco años, la empresa estadou-nidense UGS fue adquirida por la división industrial de Siemens. Una serie de procesos nos han integrado en la división de automatización industrial de la compañía. Contamos una estructura independiente con sede en Plano (Texas), donde se halla el centro neurálgico de de-sarrollo del software, pero somos Siemens al 100%, parte de la multinacional y uno más en la familia. Se ha decidido mantener la misma estructura existente en el momento de la adquisición por una cuestión de rentabilidad.

Siemens decidió, en su momento, adquirir UGS desde su estrategia de ofrecer soluciones globales a sus clientes. Ha ido incrementando su portfolio tanto con desarrollo interno como con adquisiciones de empresas para cerrar el círculo completo de soluciones para cada segmento del mercado. Dentro de nuestros sectores tradicionales de actividad se encuentra el sector de automoción, al que estamos vinculados por nuestra faceta original de desarrollo de herramientas de diseño (CAD). Tanto en automoción como en las industrias aeroespacial y de maquinaria estamos muy afianzados. El mundo del diseño en las grandes cor-poraciones tiene un grado de sofisticación muy alto y por eso requieren la colaboración de los mejores. Siemens Industry Software está liderando este campo a nivel mundial de forma indiscutible.

AR.- Además en el último trimestre se produjo un cambio de denominación. ¿Quizá para ofrecer una imagen más completa de la división?

A.L.- El cambio de denominación de Siemens PLM Software a la actual de Siemens Industry Software nos ha facilitado alinearnos con la nomenclatura de


entrevista

Siemens a nivel mundial. Por otro lado, aunque las herramientas de PLM (gestión del ciclo de vida del producto) abarca también CAD, nuestro nombre se asocia ahora más a un software industrial para ejecu-ción. No obstante, seguimos educando al mercado en el mundo del PLM, que, a nuestro juicio, es fundamental para la gestión de una empresa industrial. Además, este nombre identifica mejor las soluciones MES que se incorporaron al portfolio de la empresa, provenientes de otra división del grupo.

AR.- ¿Esa visión del uso de este tipo de herramientas se acentúa más en estos tiempo de crisis?

A.L.- Ha habido momentos muy críticos para la industria de automoción en España en los últimos años, pero en Siemens Industry Software siempre hablamos en positivo. Las crisis siempre han devenido en un paso adelante y ésta ha significado un cambio de mentalidad. Muchos mecanismos de mejora de la eficacia en el mundo industrial ya están superados y las grandes empresas se han planteado que tenían que hacer las cosas de forma diferente. Se han preguntado: `¿Cómo puedo hacer mejor las cosas sin que afecte a los costes ni al personal? ¿Cómo conseguir que el diseño se pueda llevar a cabo en menores tiempo y coste, con mayor fiabilidad y por delante de la competencia?

Ese cambio que lideran los grandes fabricantes de automóviles, así como los proveedores y empresas como la nuestra es la innovación interna, lo que signi-fica un cambio en la forma de pensar en la mejora de la eficiencia de puertas adentro. Tras un parón inicial por el impacto de la crisis, muchas empresas se han dado cuenta de que la forma de innovar es el software de gestión del ciclo de vida del producto.

AR.- Con la tendencia a hacer converger toda la gestión en un único punto.


SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE

A.L.- El diseño simultáneo en distintas locali-zaciones en el mundo supone un ahorro de tiempo extraordinario con la absoluta ventaja de trabajar en un entorno seguro, minimizando errores y sus consi-guientes costes extra. Avanzamos en la integración de todas las funciones y etapas en el mundo industrial del diseño a la fabricación. Disponer de toda la informa-ción en tiempo real tiene un enorme valor. Siemens Industry Software pretende ayudar a sus clientes a tomar las decisiones más inteligentes, de manera que cuando apuesten por nuestros productos, se sientan apoyados en todo momento, desde que surgen las ideas de concepción y diseño del producto hasta que entra en obsolescencia, pasando por todas las etapas intermedias.

Ofrecemos la capacidad de diseñar, en un periodo no demasiado largo y de forma virtual, líneas comple-tas para nuevos modelos, incluyendo todos los elemen-tos de la instalación, proponiendo el número adecuado de personas y hasta definiendo la mejor ergonomía posible. Todo ello cuantificando el tiempo necesario y el coste. Abogamos por que las empresas conozcan los beneficios de estas herramientas. Tenemos clientes que nos hablan de 30% de ahorro en tiempo y de 40% en eliminación errores.

AR.- Teniendo en cuenta que el sector de automoción en España está forma, en gran parte, por pymes. ¿Qué percepción tienen estas empresas de herramientas como la de Siemens Industry Software?

A.L.- Cada vez más, la pyme tiene menos la visión de que estas herramientas son inaccesibles. Las em-presas españolas están empezando a creer en el PLM.

Llevamos años suministrando estas herramientas a compañías grandes y no tan grandes del sector de automoción. El PLM se modula por tamaño y se adapta a la medida de cada empresa y de sus necesidades. Por ejemplo, se puede aplicar sólo en diseño e ingeniería para, más adelante, implementarlo en producción. Los fabricantes de automóviles transmiten a sus proveedo-res las soluciones con las que están trabajando.

Por otro lado, la industria española es de alto nivel y demuestra tener una mente abierta. El secreto reside en que nuestro PLM es un estándar, que no se rediseña, está testado y funciona con total garantía. A partir de ahí, se proporciona un servicio de personalización dependiendo de cada empresa, pero la base de PLM es la misma. Ofrecemos las herramientas de diseño Solid Edge y NX, nuestro PLM TeamCenter, la simulación a través de Tecnomatix y las de gestión de producción (MES en sus siglas en inglés) con Simatic IT. Acompa-ñamos al cliente desde el principio hasta el final.

AR.- En suma, que la empresa no se ha resentido por el entorno económico actual.

A.L.- La empresa sigue creciendo gracias a nuestros clientes. Esta crisis la vamos a superar. Pienso que las empresas ha hecho un Stop and Go. Es cierto que actualmente les cuesta más decidirse, pero están apos-tando por la innovación interna, eligiendo las mejores soluciones. La industria española no se ha parado ni está parada. Por otro lado, seguimos aprendiendo de nuestros clientes para hacer versiones mejoradas de nuestras herramientas de forma constante.

L.M.G.

equipamiento y serviciosnoticias


equipamiento y servicios

exagon Metrology Iberia acogerá el próximo 17 de abril en Vitoria una jornada técnica sobre medi-ción de alta precisión (UHA, en sus siglas en ingles), en la que se analizarán y divulgarán aplicaciones dirigidas de forma específica a actividades como el

mecanizado de alta precisión, la producción de módulos del grupo powertrain (sistemas como motores, engranajes o transmisiones) y las geometrías especiales. El encuentro tendrá lugar en las instala-ciones del centro técnico Hexagon Metrology Vitoria, inauguradas hace ahora un año y situadas en el Parque Empresarial Jundiz de la capital alavesa.

En el programa previsto por la compañía se ponen de relieve aspectos como las “Tecnologías de medición por coordenadas de muy alta precisión: tecnologías, palpadores y sensores de medición por contacto de alta precisión”; las “Mediciones UHA mediante sistemas de medición óptica: medición de muy alta precisión para piezas pequeñas, plástico, electrónica y medicina”; y las “Soluciones de software para la verificación UHA de elementos: powertrain, engranajes y geometrías especiales”.

Todas estas cuestiones serán abordadas por expertos de Hexagon Metrology y profesionales del sector en una serie de presentaciones teóricas, a las que seguirán varias demostraciones prácticas en el laboratorio climatizado de medición de alta precisión situado en las instalaciones del Centro Técnico de la firma.

Asimismo, dentro de las actividades de formación que Hexagon organiza de manera periódica, el evento tendrá continuidad en la misma semana con varios seminarios y cursos intensivos específicos para usuarios de equipos de las marcas DEA y Leitz, así como de las herramientas de software Quindos y PC-DMIS, concebidas para la medición de geometrías especiales.

El próximo 17 de abril en el Centro Técnico Hexagon Metrology de la capital alavesa

Hexagon Metrology organiza en Vitoria una jornada sobre medición de alta precisión

H

Hispamoldes inaugurará en abril su segunda fábrica en Marruecos

Según publicó recientemente el diario El Faro de Vigo, el grupo gallego Hispamoldes, especializado en el diseño y fabricación de moldes para piezas exteriores e interiores del

automóvil, inaugurará en abril su segunda factoría en Marruecos. En la información se destaca que la nueva fábrica ocupará 1.200 metros cuadrados en la Zona Franca de Tánger, empleará a 40 personas en su primer año y se dedicará al mantenimiento de moldes y herramientas, así como a su construcción.

La firma orensana, que tiene su sede en el Parque Tecnológico de Galicia, ya está presente en Tánger a través de una sociedad

conjunta (joint venture) con la multinacional vasca CIE Automotive en una planta de piezas plásticas inyectadas –en la que ya han invertido 1,1 millones de euros– que trabaja para la alianza franco-japonesa Renault-Nissan, que acaba de inaugurar en la zona una factoría con capacidad para 400.000 coches al año.

Hispamoldes y CIE Automotive (multinacional vasca con pre-sencia en cinco continentes) suscribieron un acuerdo en junio del año pasado para la constitución de una joint venture a par-tes iguales para promover proyectos del sector de la fabricación de componentes de automoción en Marruecos.

Dentro de las actividades de formación que Hexagon organiza de manera periódica, el evento tendrá continuidad en la misma semana con varios seminarios y cursos intensivos específicos para usuarios.



ichelin ha suscrito un acuer-do con el operador logístico madrileño Alfaland para la gestión integral, durante los

próximos cinco años, del parque de manu-tención de su fábrica de Vitoria. El proyecto abarca el mantenimiento full service, así como la renovación y sustitución de los medios, para la cadena de suministro de toda la gama de productos que realiza la multinacional francesa en sus instalacio-nes alavesas, entre las que destacan los neumáticos para turismos y maquinaria de obras públicas.

La firma del contrato supone la consoli-dación de la actividad que Alfaland realiza en el centro de Vitoria desde hace ya un año, donde se ocupa del mantenimiento de más de 180 equipos de manutención, así como de la sustitución de los medios disponibles anteriormente por equipos de la marca Hyster, principalmente carretillas. Para ello, la firma madrileña mantiene en Vitoria un equipo permanente de profesio-nales, coordinados por un jefe de proyecto (Javier Díaz).

Esta colaboración con Alfaland per-mite a Michelin, tal y como explican los responsables del proyecto Full Service en Vitoria, “contar con un solo interlocutor con competencia y cobertura en todos los dominios: reparaciones, mantenimiento

equipamiento y servicios

Infaimon amplía su oferta con una cámara monocromo y nuevos controladores de LED

Infaimon, firma especializada en la implan-tación de soluciones de visión artificial para la industria, ha presentado recien-

temente la nueva cámara AM/AB-201GE, suministrada por el fabricante danés JAI, que ofrece una resolución de 1.920x1.080 mega-píxeles a una velocidad de 38 imágenes por segundo. Se trata de un dispositivo concebido para optimizar su rendimiento en sistemas de visión artificial, gracias a funcionalidades como el alineamiento preciso del sensor, la gestión avanzada de temperatura y la alta resistencia a choques y vibraciones.

La oferta de la compañía se completa, además, con los nuevos controladores de led

CC-PJ para luz continua y estroboscópica, fabricados por CCS. Se trata de una nove-dad diseñada para ofrecer un rendimiento satisfactorio en zonas con espacio limitado, gracias a su diseño compacto y su montu-ra Rail DIN de 24 V. Asimismo, poseen un control digital de intensidad de 100 niveles, con posibilidad de sincronización por trigger y tiempo de activación configurable.

Por otra parte, Infaimon ha puesto en marcha un nuevo blog especializado en vi-sión artificial, en el que sus clientes podrán compartir aplicaciones, noticias, curiosida-des e información técnica sobre este tipo de tecnología.

El proyecto tiene una duración prevista de cinco años

Alfaland gestionará el parque de manutención de la fábrica de Michelin en Vitoria

M

preventivo, cargadores y baterías, análisis de incidencias, estructura logística y admi-nistrativa y realización de informes de cara a optimizar la flota de equipos”.

En palabras de Jesús Martín, director de Operaciones de Alfaland, “este proyecto es para nosotros un nuevo avance en el desarrollo de soluciones específicas para

nuestros clientes, donde Alfaland es hoy en día una referencia indiscutible. Aplicamos una metodología muy estricta en nuestra organización que hace posible coordinar las diferentes tareas a realizar y ejecutar cada una de ellas en tiempo y forma para conseguir los objetivos parciales y globales que hemos acordado con Michelin”.

FE DE ERRORESEn la edición de enero de AutoRevista (2.262), se publicó una artículo firmado erróneamente por Ferran Vallejo, cuando el apellido correcto es Verdejo. Ferran Verdejo no es director de Cuentas de Autoform Engineering SL, como también se publicó por error.

Alfaland proporciona equipos de la marca Hyster, fundamentalmente carretillas.



Fagor Arrasate suministra nuevas instalaciones en China, Turquía y México

La empresa vasca Fagor Arrasate ha reforzado en las últi-mas semanas su proyección internacional con la firma de nuevos contratos de suministro para la entrega de prensas

y líneas de corte a clientes de China, Turquía y México. Se trata de prensas de hasta 2.500 toneladas de capacidad y líneas de corte longitudinales y transversales, destinadas a clientes de los sectores de la estampación, la siderurgia y la construcción de vehículos completos.

En concreto, el constructor de automóviles Dongfeng PSA, una joint venture del Grupo PSA en China, ha concedido a la firma española un nuevo pedido para el suministro de una línea de corte con prensa (blanking line), que podrá utilizar para el corte

de piezas exteriores de carrocería. Asimismo, permite el cambio de troqueles en seis minutos. También en el país asiático, la firma integrada en Mondragón Corporación Cooperativa ha vendido una nueva prensa mecánica al constructor local de vehículos Shanghai Xinpeng Lianzhong.

Por su parte, la multinacional siderúrgica turca Erdemir ha adquirido también tres nuevas líneas de corte de acero de Fagor para sus instalaciones. En el mercado mexicano, la expansión de Fagor ha dado lugar a un contrato con el estampador local Nugar para el suministro de un sistema de estampación, que incluye una prensa para trabajo transfer y progresivo de 2.500 Tm de capacidad, con una carrera de 900 mm.

Mejora el rendimiento de coste por agujero

Sandvik Coromant lanza CoroDrill 870, una nueva broca de punta intercambiable

E

CoroDrill 870 reduce de manera significativa la pérdida de tiempo de corte.

GEFCO refuerza su colaboración con Dacia en Italia

El operador logístico GEFCO, integrado en el Grupo PSA, ha ampliado su colaboración con el constructor de automóviles Dacia,

englobado en el Grupo Renault, para el mercado italiano, gracias a la reciente adquisición del 70% del Grupo Mercurio, firma que distribuye los modelos de la marca rumana en el país transalpino.El trabajo de GEFCO con Dacia comenzó en 2008 con la creación de una solución ferroviaria para gestionar la recogida de piezas de varios países europeos, así como su entrega a la factoría de Pitesti (Rumanía) para abastecer sus líneas de producción de vehículos. Asimismo, el operador se encarga también de facilitar el envío desde Pitesti de automóviles ya finalizados, tanto por carretera como por ferrocarril, para los mercados de Rumanía e Italia (a través del Parque Industrial de Parma). En 2010 GEFCO transportó un volumen de 64.920 toneladas correspondientes a automóviles Dacia ya finalizados, lo que supuso la presencia de 8.431 camiones menos en las carreteras.

Industrias Puigjaner-Denn acudirá a Industrie Paris 2012

Industrias Puigjaner-Denn, fabricante de maquinaria para la deformación de chapa y tubo por rotación, acudirá a la próxima edición de la

feria internacional Industrie París, que se celebra en la capital francesa entre los próximos días 26 y 30 de marzo. Entre otras líneas de producto, la firma mostrará su nueva gama de la serie eSPIN de tornos de repulsar, que constituye una evolución de la gama Zenn (que cuenta ya con una década de experiencia en el mercado).

l fabricante sueco de herramientas de corte y siste-mas portaherramientas Sandvik Coromant ha presen-tado un nuevo tipo de broca de punta intercambiable que, con la denominación comercial CoroDrill 870,

está concebido para el área de tolerancia de agujero intermedia de IT9-IT10 (dentro de la escala de 18 niveles de clasificación de tolerancias establecido por el sistema ISO).

En la práctica, según explican los responsables de la firma, las principales ventajas que aporta esta nueva generación de brocas consisten en el ahorro de tiempo y la mejora del rendimiento de coste por agujero. Así, en el diseño de CoroDrill 870 se ha manejado como concepto clave la maximización del tiem-po de mecanizado activo, de manera que, por ejemplo, el cambio de punta puede realizarse mientras la herramienta se encuentra todavía en el soporte, con lo que se reduce de manera significativa la pérdida de tiempo de corte. Al mismo tiempo, su geometría de filo de corte y canales de salida permiten un proceso seguro y con control de virutas optimizado.



iemens Industry Software, unidad de negocio de Siemens Industry Automation Division, y proveedor global de software y

servicios para la gestión del ciclo de vida del producto (PLM), reunió durante el pasado mes de febrero a cerca de 200 personas, en-tre clientes y distribuidores, en las jornadas que organizó en Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia para presentar las novedades de la última versión del software NX™, solución integrada para el diseño industrial asistido por ordenador, fabricación y análisis de ingeniería (CAD/CAM/CAE). Bajo el nombre NX 8, la última apuesta de Siemens PLM incorpora mejoras importantes en CAE, incluyendo su software NX Nastran® para resolver algunos de los principales proble-mas de la simulación.

En la cita celebrada en Barcelona, Carmen López, responsable del canal NX en España, resaltó la importancia de la innovación para una compañía como Sie-mens que, según explicó, invierte el 5% de la facturación mundial a I+D. “Este es-fuerzo por la innovación nos permite me-jorar constantemente nuestras soluciones ayudando así a nuestros clientes a llegar antes al mercado”. Siemens PLM Software cuenta actualmente con cerca de 70.000 clientes en todo el mundo y la automoción es uno de los principales sectores con los que trabaja la compañía.

La solución de desarrollo de productos NX 8 de Siemens PLM Software ofrece nuevas funciones y herramientas “más potentes para el diseño, la simulación y la fabricación”. La última versión se basa en la estructura de la tecnología PLM de alta definición de Siemens para proporcionar mayor información visual y análisis que mejoran la colaboración y la toma de deci-

En cuatro jornadas celebradas en Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia

Siemens Industry Software reunió a 200 profesionales en las presentaciones sobre el software NX 8

S

siones, señalaron desde la compañía. “Las mejoras orientadas al cliente para el mo-delado CAD, validación, drafting, simula-ción/CAE, diseño de utillajes y mecanizado impulsan la productividad en todo el ciclo de desarrollo de productos para ayudar a las empresas a proporcionar productos de mayor calidad más rápidamente y con un coste menor”, destacaron. NX 8 incluye múltiples extensiones de las tecnologías PLM de alta definición para el desarrollo de productos. El entorno 3D de alta defi-nición (HD3D) y las herramientas analíticas e informes visuales de NX se han ampliado para hacer posible una interacción visual y entrega de información completas para procesos de validación, plantillas de pro-ductos y otras aplicaciones.

Asímismo, las mejoras de NX CAM para maquinaria y equipo pesado se extienden a las actuales del CAD/CAM, la automatización de la programación y las capacidades de simulación integradas de la máquina herramienta, junto con una nueva automatización de opera-ciones para simplificar la generación de operaciones para piezas prismáticas. “Con las nuevas operaciones, basadas en el volumen de fresado 2,5 D, es más cómodo el seguimiento automático del material sin cortar a través de múltiples etapas de mecanizado. La propagación

automática para varias configuraciones, NX CAM para maquinaria ofrece una solución de fabricación rápida y de alta precisión”, subrayaron los responsables de Siemens PLM.

Otras de las mejoras destacadas se ha realizado en el modelado de operaciones en NX 8, que incluyen más flexibilidad y control en la creación de patrones. De esta manera, según se remarcó durante las distintas presentaciones, “pueden crearse más tipos de patrones, incluyendo lineales, poligonales, a lo largo de trayectorias, espirales circulares, y ahora los usuarios pueden definir los límites del patrón, crear patrones simétricos y mucho más”.

Óliver Miranda

La última versión se basa en la estructura de la tecnología

PLM de alta definición de Siemens para proporcionar mayor información visual y análisis que mejoran la

colaboración y la toma de decisiones


índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

75 Atotech www.atotech.com

Contraportada BASF Coatings www.basf-coatings.com

13 CLR www.clr.es

35 Coventya www.coventya.com

27 Estampaciones Mayo www.emayo.com

67 Gecoinsa www.gecoinsa.es

29 Intecsa www.intecsa.com

4 Invest in Morocco www.invest.gov.ma

19 Nagares www.nagares.com

81 Pepperl+Fuchs www.pepperl-fuchs.es

49 Pino Componentes www.pinocomponentes.com

55 Polk www.polk.es

7 Ruukki Spain www.ruukki.com/automotive

Interior de Contraportada Salón del Automóvil de Madrid www.salondemadrid.com

Interior de Portada Siemens Industry Software www.siemens.es

31 Sisteplant www.sisteplant.com

41 Tecnicartón www.tecnicarton.com

15 Tecnomatrix www.tecnomatrix.com

59 Trocellen www.trocellen.com

11 World Courier www.worldcourier.es

Answers for industry.

Un CAD que hace más fácil la innovación.Una fuente de inspiración: NX para diseñar

Las organizaciones de diseño de productos se enfrentan a grandes retos: necesitan crear nuevos productos innovadores y lanzarlos al mercado más rápido que nunca. Al mismo tiempo, se enfrentan a una presión constante para reducir los costes del proceso de desarrollo.

NX ™ de Siemens PLM Software ofrece a los diseñadores todo lo necesario para un styling, diseño y análisis distintivos. Las ventajas: un diseño más rápido, mayor productividad y más innovaciones de producto. Más información en www.siemens.es/nx

www.siemens.es/nx

Nº

2.26

3-2.

264

Feb

rero

-Mar

zo 2

012 www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.263-2.264 Febrero-Marzo 2012

Marruecos: la planta de Renault-Nissan en Tánger marca el caminoMorocco:Renault–Nissan’s plant in Tangier marks the way forward

Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

��

Mesa redonda: un análisis diferente de la cadena de valor de la pintura

Round-table discussion: Fresh analysis of the coatings-sector value chain


Opportunities for growth and innovation in Madrid's automotive industry

RENAULT TWIZY,

El primer eléctrico

en Españafabricado a gran escala

en Espaen EspaThe first electric

vehicle to be mass-produced in Spain

Documents

Autorevista - 2263-64