ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO …

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y

ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO

TRABAJO DE FINAL DE GRADO

FACULTAD DE NÁUTICA DE BARCELONA

UPC

Trabajo realizado por:

Víctor Badosa Boigues

Víctor Musterós Jover

Dirigido por:

Director: Xavier Martínez de Osés

Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval

Barcelona, enero de 2019

Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO DE UN CASO ESPECÍFICO

III

AGRADECIMIENTOS

En primer lugar, y muy especialmente, nuestro agradecimiento al Dr. Xavier Martínez de

Osés, por aceptar la dirección de este proyecto, guiarnos y aconsejarnos en la redacción

de este trabajo de final de grado.

Mencionar también todas las personas que han colaborado con nosotros y que nos han

proporcionado información indispensable para el estudio del caso específico. En particular,

a jefes de terminales del Puerto de Barcelona y consignatarias.

Por último, a nuestras familias, por su apoyo incondicional, su paciencia y su comprensión

durante los momentos más duros de esta etapa.


IV

RESUMEN

El objetivo de este trabajo de final de grado es conocer en profundidad el funcionamiento

del transporte marítimo de productos de Petróleo limpios, en inglés Clean Petroleum

Products (CPP).

Con esta finalidad, se han explicado en la introducción los tres grandes temas que abarca

este trabajo: El buque tanque, el petróleo y sus derivados y la economía marítima.

Posteriormente, se han detallado ampliamente los principales actores involucrados en este

sector, los tipos de fletes y el mercado de los buques tanques.

Por último, en el caso específico, se ha estudiado la viabilidad económica de prestar un

servicio de suministro de combustible en el Puerto de Barcelona, habiendo comprado antes

el producto a un proveedor y transportándolo al puerto de destino. De esta manera, se han

calculado los costes de todas las partes que intervienen en la operación y se han analizado

de forma práctica los tres tipos de contratos de fletamento. Adicionalmente, se ha diseñado

el buque utilizado para el transporte del producto con el fin de conocer parte de los datos

necesarios para el cálculo de los costes de los distintos fletes.


V

ABSTRACT

The aim of this study is to know deeply how the maritime transport of clean petroleum

products works.

For this purpose, the work is divided into a first introductory chapter, where it has been

explained the three basic themes: Tanker vessels, Petroleum and derivatives and the

maritime economy. Besides this, there is one explanatory chapter. This chapters aims to

identify all the main actors involved on the maritime sector, the types of freights and the

market of the tankers vessels have been studied amply.

The final chapter, the specific case, is focused on the economic viability for the supply of

bunkering ex garbage at Barcelona Port, buying the product to another supplier and

transporting it to the discharge port. Thus, all the costs of all the parties involved have been

calculated. Additionally, the tanker vessel used for the transport of the product has been

designed using Maxsurf, in order to have all the data required for calculating the different

types of freight.


VI

TABLA DE CONTENIDOS

AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... iii

RESUMEN .......................................................................................................................... iv

ABSTRACT .......................................................................................................................... v

TABLA DE CONTENIDOS .................................................................................................. vi

TABLA DE FIGURAS .......................................................................................................... ix

TABLA DE ABREVIATURAS .............................................................................................. 11

CAPÍTULO I: Introducción al buque tanque, petróleo y derivados y economía marítima .... 13

1. El buque tanque ....................................................................................................... 13

1.1. Evolución del buque tanque .............................................................................. 15

1.2. Tipos de buque tanque ..................................................................................... 18

1.3. Análisis de los precios de los buques nuevos. .................................................. 20

1.4. La flota .............................................................................................................. 22

2. El petróleo y sus derivados ...................................................................................... 25

2.1. Proceso de refinamiento del crudo y sus derivados .......................................... 25

2.2. Descripción del producto y subtipos .................................................................. 28

2.3. Principales países exportadores/importadores de petróleo ............................... 30

2.4. Análisis del precio del crudo.............................................................................. 31

3. Economía marítima .................................................................................................. 33

3.1. Análisis comparativo del transporte marítimo mundial ...................................... 34

3.2. Evolución histórica de la economía del petróleo................................................ 36

3.3. Entorno económico del transporte marítimo ...................................................... 39

3.4. Comparación entre Tramp y Liner ..................................................................... 41

3.5. Costes, ingresos y flujos de caja ....................................................................... 42


VII

CAPÍTULO II: El transporte marítimo .................................................................................. 45

1. Actores principales del transporte marítimo ............................................................. 45

1.1. Armador – Naviera ............................................................................................ 45

1.2. Armador operacional ......................................................................................... 46

1.3. Operador........................................................................................................... 46

1.4. Agente Consignatario ....................................................................................... 46

1.5. Embarcador ...................................................................................................... 47

1.6. Receptor ........................................................................................................... 48

1.7. Fletador ............................................................................................................ 49

1.8. Ship brokers ...................................................................................................... 49

2. La interrelación entre todos los actores .................................................................... 52

3. El flete ...................................................................................................................... 53

3.1. Casco desnudo o Bare boat (B/B) ..................................................................... 53

3.2. Fletamento por tiempo o Time Charter .............................................................. 54

3.3. Fletamento por viaje o Voyage Charter ............................................................. 56

3.4. Evolución reciente del flete ............................................................................... 58

4. Contratos de fletamento ........................................................................................... 64

4.1. Elementos del contrato de fletamento ............................................................... 64

4.2. Requisitos del contrato de fletamento ............................................................... 65

4.3. Incoterms .......................................................................................................... 66

4.4. Tiempo de Plancha y Demoras ......................................................................... 74

5. El conocimiento de embarque .................................................................................. 80

6. Factores determinantes de los costes del transporte marítimo ................................. 87

6.1. Facilitación del comercio y del transporte.......................................................... 87

6.2. Costes de funcionamiento de un buque ........................................................... 88


VIII

6.3. Distancia y ubicación de un país con respecto a las redes de transporte

marítimo ...................................................................................................................... 89

6.4. Competencia y regulación del mercado ............................................................ 90

6.5. Valor, volumen y tipo de los productos transportados ....................................... 91

6.6. Características de los puertos e infraestructura portuaria ................................. 93

6.7. Corrientes comerciales y desequilibrios ............................................................ 94

7. El mercado del buque tanque .................................................................................. 96

7.1. Equilibrio entre oferta y la demanda. ................................................................. 98

7.2. Factores contribuyendo para más tonelada-millas en 2017 .............................. 99

7.3. Comercio mundial marítimo por tipo de carga ................................................. 101

CAPÍTULO III: Estudio de un caso específico ................................................................... 104

1. Dimensionamiento del buque ................................................................................. 106

2. Casco desnudo o Bare/Boat .................................................................................. 115

3. Flete por viaje o Voyage Charter ............................................................................ 122

4. Flete por tiempo o Time charter ............................................................................. 126

CONCLUSIONES ............................................................................................................. 134

BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................. 137

ANEXOS .......................................................................................................................... 140


IX

TABLA DE FIGURAS

Figura 1: Crude Tanker Newbuild Price / Fuente: Athenian Shipbrokers ............................ 21

Figura 2: Precio de los buques nuevos / Fuente: UNCTAD ................................................ 21

Figura 3: Precios de los buques segunda mano / Fuente: UNCTAD ................................... 22

Figura 4: Distribución de la flota mercante mundial / Fuente: ANAVE ................................. 23

Figura 5: Buques más eficientes / Fuente: Clarksons ......................................................... 24

Figura 6: Relación Temperatura de ebullición - Producto destilado .................................... 27

Figura 7: Unidad de destilación atmosférica - Topping / Fuente: Gustato.com ................... 28

Figura 8: Trafico Tramp y Liner / Fuente: La Economía Marítima ....................................... 42

Figura 9: Modalidad de fletamento - Costes relacionados / Fuente: Economía Marítima .... 58

Figura 10: Índices del Baltic Exchange 2007-2018 / Fuente: Clarksons Research .............. 62

Figura 11: Ganancias / Fuente: Clarksons Research .......................................................... 62

Figura 12: Comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD ................................................ 96

Figura 13: Crecimiento del Comercio marítimo / Fuente: UNCTAD .................................... 96

Figura 14: Comercio marítimo mundial 2017 / Fuente: UNCTAD ........................................ 97

Figura 15: Previsión del comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD ............................ 97

Figura 16: Desarrollo del mercado global / Fuente: UNCTAD ............................................. 98

Figura 17: El comercio marítimo internacional 2016 - 2017 / Fuente: UNCTAD .................. 99

Figura 18: Comercio marítimo mundial por tonelada-milla / Fuente: UNCTAD.................. 100

Figura 19: Comercio de petróleo y gas / Fuente: UNCTAD .............................................. 101

Figura 20: Parametric Transformation / Fuente: Maxsurf .................................................. 106

Figura 21: Buque renderizado / Fuente: Maxsurf .............................................................. 107

Figura 22: Comparación buque propio - MT Histria Agata ................................................ 107

Figura 23: Hydrostatics table / Fuente: Maxsurf ................................................................ 108

Figura 24: Densidad utilizada / Fuente: Maxsurf ............................................................... 108

Figura 25: Volumen cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf ............................................ 109

Figura 26: Perfil cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf .................................................. 109

Figura 27: Volúmenes tanques de carga / Datos calculados con Maxsurf ........................ 112

Figura 28: Volúmenes tanques de carga con MGO / Fuente: Maxsurf .............................. 112

Figura 29: Alzado del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................ 113

Figura 30: Planta del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................. 114

Figura 31: Perfil del buque / Fuente: Maxsurf ................................................................... 114

Figura 32: Precios de construcción / Fuente: Maxsurf ...................................................... 115

Figura 33: Ganancias de los buques / Fuente: Clarksons ................................................. 116


X

Figura 34: Bulk carriers coste / Fuente: Clarksons ............................................................ 118

Figura 35: Total costes según el interés aplicado ............................................................. 121

Figura 36: Gráfico de distribución de costes / Fuente: World Maritime University ............. 121

Figura 37: Evolución del coste del MGO / Fuente: Bunkerworld.com ................................ 131

Figura 38: Evolución del coste del IFO 380 / Fuente: Bunkerworld.com ........................... 131

Figura 39: Evolución del coste del combustible / Fuente: Bunkerworld.com ..................... 132


XI

TABLA DE ABREVIATURAS

ANAVE Asociación de Navieros Españoles

BIMCO Baltic International Martitime Conference

BL Bill of Lading

BOE Boletín Oficial del Estado

ºC Grados centígrados

CH4 Metano

C3H8 Propano

C4H10 Butano

CAPEX Capital Expenses

CB Coeficiente de Bloque

cm Centímetros

CO2 Dióxido de Carbono

CP Coeficiente Prismático

CPP Clean Petroleum Products

DPP Dirty Petroleum Products

DWT Deadweight

EE.UU. Estados Unidos

ETA Estimated Time of Arrival

ETB Estimated Time of Berth

ETC Estimated Time of Completion

ET Commence Estimated Time of Commence

ETS Estimated Time of Sailing

GT Gross Tonnage

HFO Heavy Fuel Oil

IATA International Air Transport Association

ICC (o CCI) Cámara de Comercio Internacional

ICS International Chamber of Shipping

IFO Intermediate Fuel Oil

IMO Organización Marítima Internacional

INCOTERMS International Commercial Terms

ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals

kg Kilogramos

kW KiloWattios


XII

LBP Length Between Perpendiculars

LNG Liquefied Natural Gas

LNM Ley de Navegación Marítima

LOA Length Over All

LPG Liquefied Petroleum Gas

LSCI Índice de conectividad mediante líneas regulares

m Metros

MARPOL Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques

MGO Marine Gas Oil

MT Motor Tanker

NOR Notice of Readiness

OBO Oil/Bulk/Ore

OO Oil/Ore

OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo

OPEX Operational Expenses

RDL Real Decreto Legislativo

RMIA Repairs, Maintenance, Insurance and Administrative

SOLAS Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TK Tanque

TPM Toneladas de Peso Muerto

ULCC Ultra Large Crude Carrier

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

USD United States Dollar

VLCC Very Large Crude Carrier


13

CAPÍTULO I: Introducción al buque tanque, petróleo y derivados y

economía marítima

1. El buque tanque

Según la regla primera del Convenio MARPOL en su Anexo I, se entiende por buque

tanque (o petrolero), todo buque construido o adaptado para transportar principalmente

hidrocarburos a granel en sus espacios de carga, pero este término comprende los “buques

de carga combinados” y los “buques tanque quimiqueros” construidos o adaptados para

transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel.

Dentro de los buques tanque se pueden encontrar algunas de las embarcaciones con

mayores dimensiones jamás construidas. El petrolero más grande construido es el Knock

Devis, que midió 458 m de eslora.

Los petroleros de crudo se diseñan para transportar crudo desde los campos de extracción

hasta las refinerías, suelen hacer viajes que llevan petróleo desde el golfo Pérsico, Caribe,

etc. hasta los principales importadores como EEUU, China, Europa, etc. Estos petroleros

normalmente realizan los viajes de retorno en lastre ya que vuelven con los tanques vacíos.

En los años 60 se dio comienzo a la era de los superpetroleros, cuando empezaron a

construirse los llamados VLCC (buques entre 200.000 y 320.000 TPM) y ULCC (entre

320.000 y 550.000 TPM), que son los buques más grandes que se han construido.

El tamaño de estos buques fue incrementando con el tiempo hasta los años 70, cuando se

alcanzó el clímax. Esto sucedió con el fin de aprovechar las economías de escala y reducir

el coste del transporte.

Las principales diferencias entre los petroleros y los buques de carga general se resumen

en las siguientes:1

o Resistencia estructural: Los buques de carga general soportan la carga en las

cubiertas, en los espacios de bodegas. Sin embargo, en los petroleros la carga es

soportada por el fondo, los mamparos y el forro exterior. La naturaleza líquida de la

carga implica un mayor espacio de superficies libres que en situaciones de mala

mar provoca unas inercias de la misma que pueden llegar a ser muy peligrosas para

la integridad y la estabilidad del buque. Por ello los petroleros deben estar mucho

1 Citado de la http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html


14

más reforzados que los buques de carga general ya que deben ser capaces de

soportar estas fuerzas de inercia.

o Estanqueidad al petróleo: Los tanques de los petroleros deben ser estancos al

petróleo tanto como a los gases que desprenden, ya que estos se vuelven

explosivos al mezclarse con el aire. Por este motivo se debe evitar que pasen

circuitos eléctricos por los tanques en los que se almacena el petróleo o por las

cámaras de bombas que se usan para transportarlo. En cambio, en los buques de

carga general pueden pasar circuitos eléctricos por los espacios de carga.

o Variación del volumen de carga: La carga aumenta un 1% de volumen cada 10ºC,

por ello se debe tener en cuenta que si se llenan mucho los tanques, éstos podrían

rebosar en función del aumento de la temperatura que se diera. Por el contrario, si

no se llenan lo suficiente, provocarán inestabilidad en el buque debido a las

superficies libres. Además se generarán gases en los espacios de carga debido a

que estos tenderán a ocupar los espacios que el petróleo no está ocupando en los

tanques. En los buques de carga general rara vez se tendrá una situación donde la

carga aumente de tamaño a consecuencia de la temperatura y pueda llegar a

rebosar, o donde se deba tener cuidado con los gases que se formen en los

espacios de carga que no estén ocupados por la carga.

o Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: En los petroleros, las bombas

son de gran capacidad, movidas por vapor o por un motor eléctrico.

o Ventilación: Es normal que se produzcan vapores del petróleo en los cofferdams y

en la cámara de bombas, por ello estos tipos de buques deben disponer de

sistemas de ventilación que permitan desalojar los gases de los espacios

mencionados. Obviamente en buques de carga general no se tendrán estos

problemas de ventilación.

Los petroleros de nueva construcción, según la regulación vigente, deben llevar

actualmente los tanques de carga protegidos por tanques de lastre o espacios que no sean

tanques de carga o combustible. Esto significa que los petroleros deben construirse con

doble casco. Anteriormente el lastrado de los petroleros se realizaba llenando los tanques

de carga con agua, hoy en día los tanques de carga de los petroleros están separados de

los tanques de lastre y, además de los tanques de carga, también se dispone de los slop

tanks (tanques de decantación) que sirven para retener los residuos creados al realizar las

limpiezas de tanques con crudo. Normalmente los buques suele tener dos slops tanks,

situados a popa de los tanques de carga.


15

Los petroleros de doble casco, al llevar los tanques de carga más protegidos, son menos

susceptibles a provocar pequeños vertidos de la carga en incidentes, tales como sufrir

colisiones o embarrancamientos.

Los petroleros que transportan cargas de gran viscosidad deben llevar los tanques

calefactados para un trasiego y una descarga de la mercancía más fácil. Además los

tanques se llenan y vacían por el fondo.

La propulsión actualmente suele ser por medio de motor Diésel lento (antiguamente se

empleaban turbinas de vapor).

Cuando se vacían los tanques de carga, éstos se llenan de gases, que son desplazados

por gases generados con un equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene de tratar los

gases de escape o directamente de un generador independiente, el más usado es el CO2.

Los cargamentos de un petrolero se dividen en pesados o sucios (DPP) tales como los

crudos, el asfalto o el Fuel Oil y por otro lado están los ligeros o limpios (CPP) como las

gasolinas, gasóleo, queroseno…

1.1. Evolución del buque tanque

La inmensa demanda mundial de petróleo y sus derivados ha llevado a la conclusión de

que el único tipo de transporte que es capaz de proveer esta demanda de forma

satisfactoria y rentable es el marítimo, teniendo en cuenta que en 2017 se transportaron

3.146.000.000 Toneladas por vía marítima2.

Las primeras exportaciones de crudo que se hicieron por mar fueron realizadas por

embarcaciones de vela. Estas embarcaciones transportaban la carga en barriles y los

viajes más frecuentes eran entre EE.UU. y Europa.

Uno de los primeros veleros que se usaron para el transporte de petróleo vía marítima fue

el Elisabeth Watts, que en 1861 llevó 1320 barriles de petróleo a Londres.

En contraposición con el velero Elisabeth Watts, el primer buque en transportar petróleo a

granel fue la embarcación de vela Charles, la cual era capaz de cargar 750 toneladas de

petróleo por viaje. Se estima que el primer viaje que realizó transportando petróleo por el

Océano Atlántico fue en 1869.

2 Información extraída del libro “El buque tanque”


16

El primer buque tanque propulsado a vapor, el MT Zoroaster, fue botado en 1878. Este

buque constaba de 21 tanques cilíndricos dispuestos verticalmente.

El año 1886 se construyó el buque tanque MT Gluckauf en los astilleros de Newcastle. Este

buque es considerado como el prototipo del petrolero moderno y el primer buque

transoceánico de transporte de petróleo a granel.

El MT Gluckauf tenía 318 pies de eslora, 37 pies de manga y 19 pies de calado, tenía 3.020

TPM y alcanzaba una velocidad de entre 9 y 11 nudos. Este buque tenía los tanques

situados a lo largo del casco.

El MT Murex con 338 pies de eslora, 43 pies de manga, 26 pies de calado y un registro

bruto de 3564 toneladas se entregó a los armadores británicos en ‘Samuel & Samuel’ en

1892 y se convirtió en el primer buque tanque que transportaba petróleo en cruzar el canal

de Suez.

Con el objetivo de estandarizar e incrementar la construcción naval, en 1936 se creó la

United States Maritime Commission, un órgano ejecutivo independiente del gobierno de los

EE.UU. creado con el objetivo de crear un programa de diseño y construcción de 500

buques mercantes modernos para reemplazar los buques antiguos utilizados durante la

Primera Guerra Mundial.

A consecuencia de las necesidades de las Fuerzas Aliadas en la Segunda Guerra Mundial

en EEUU se construyeron 536 petroleros. En ese momento nació el buque tanque

genéricamente conocido como T2.

Los buques tanque T2 marcaron un antes y un después en el diseño y la construcción de

los futuros buques tanque. Estos eran de construcción soldada, lo que causó que en

algunos casos los buques se partieran en dos cuando navegaban con mal tiempo. En estos

buques la cámara de bombas se situaba a popa de los tanques de carga, favoreciendo así

la descarga y el drenaje de los tanques, también las tuberías de succión de los tanques

eran líneas directas.

Según los datos obtenidos del libro “El buque Tanque”, al finalizar la Segunda Guerra

Mundial en el 1945, la flota mundial de petroleros estaba compuesta por unos 20 millones

de Toneladas de Peso Muerto (TPM). El crecimiento anual de la flota entre los años 1950 y

1965 fue de unos 4 millones de TPM al año. Esta cifra evolutiva aumentó en los años

siguientes hasta el 1980 cuando hubo de media de crecimiento unos 16 millones de TPM

anuales. En ese entonces se alcanzó una cifra de 320 millones de TPM nada más que en


17

petroleros que representaban el 45% de la flota mercante mundial. En los 5 años

posteriores la flota disminuyó 70 millones de TPM, y a partir de entonces siguió creciendo a

un ritmo de 2 millones de TPM al año.

En 1952 un petrolero de 28000 TPM transportaba la tonelada de petróleo un 35% más

barata que un T2. Teniendo en cuenta que cuanto mayor sea el buque más económico es

el precio de transporte, se creó una tendencia a hacer los buques más grandes a medida

que aumentaba el tonelaje mundial de los petroleros. Por ejemplo, antes de la Segunda

Guerra Mundial se podían encontrar perfectamente petroleros de 12.000 TPM que

navegaban a unos 12 nudos y hoy en día hay petroleros de 500.000 toneladas que

navegan velocidades de 18 nudos.

Por el Canal de Suez pasaban los petroleros que traían el petróleo del Golfo Pérsico a

Europa. Es por ello que el tamaño de los buques vino condicionado por el tránsito del canal

de Suez. En 1956 después de ser nacionalizado, el Canal de Suez fue bloqueado debido al

hundimiento de varios buques, éstos fueron provocados por Egipto debido a una invasión

que sufrió por parte de Inglaterra, Francia e Israel. Al cerrarse el Canal de Suez los

petroleros debían hacer un recorrido más largo para poder llevar el petróleo a Europa

pasando por el Cabo de Buena Esperanza, para bajar los costes del transporte se tendió a

hacer los petroleros más grandes.

En 1966 se construyó el primer VLCC (Very Large Crude Carrier), el MT Idemitsu Maru de

206.106 TPM, que también fue el primer petrolero en exceder las 200.000 TPM.

Los VLCC son buques bastante rentables para recorridos largos, lo que hace competitiva la

ruta por el Cabo de Buena Esperanza para estos buques.

El primer ULCC (Ultra Large Crude Carrier) fue el MT Universe Ireland, construido en 1968,

se consagró como el primer petrolero en superar las 300.000 TPM, en su caso llegando

hasta las 326.585 TPM.

Como se ha explicado con anterioridad, el tamaño de los petroleros ha seguido

aumentando y, actualmente, existen petroleros de más de 500.000 Toneladas de Peso

Muerto.

El canal de Suez se ha ido agrandando a través de varias reformas hasta alcanzar los 70

pies de profundidad, lo que permite a los VLCC cruzarlo completamente cargados.

De 1967 a 1973 fue la época dorada de los petroleros, especialmente para los propietarios


18

que multiplicaban por ocho de gastos en beneficios.

En 1974 llegó una crisis mundial al sector y el consumo mundial descendió un 8% para el

siguiente año.

En 1976 los astilleros entraron en una situación crítica y los primeros VLCC fueron

vendidos para chatarra. En 1980 se construyó el petrolero más grande de la historia, el MT

Seawise Giant, que tenía 458 m de eslora, 67 m de manga, y 30 m de calado y con

564.839 Toneladas de Peso Muerto.

En 1984 se encontraban amarrados 210 petroleros, representando el 43% de la flota

mundial de petroleros. Para entonces los ULCC se volvieron antieconómicos.

1.2. Tipos de buque tanque

Durante la primera mitad del siglo XX el transporte del crudo y sus refinados era llevado a

cabo por el mismo tipo de petrolero, ya que no existía la necesidad de diferentes tipos de

petroleros. El sistema funcionaba de la siguiente manera:

El petrolero en su vida joven transportaba el crudo y a medida que envejecía, cambiaba el

producto que cargaba, primeramente crudo y posteriormente refinados. Esta transición era

progresiva y al final de la vida del buque sólo se transportaban cargas como la gasolina y

naftas.

En la segunda mitad del siglo XX, a consecuencia de la sofisticación de las refinerías y el

aumento de la gama de productos que ofrecían, se creó la necesidad de construir buques

tanques específicos para transportar crudo y otros específicos para refinados del crudo.

La clasificación de los buques tanques según el producto que transportan es la siguiente:3

o Los petroleros para productos refinados tienen entre 25.000 y 35.000 TPM y están

divididos en dos grupos.

o Transporte de productos pesados (dirty trade): Como fuel oil, gasoil, etc. Los

tanques de estos buques deben estar provistos de serpentines de

calefacción ya que deben mantener la temperatura estipulada durante el

transporte de la carga, también para aumentar la fluidez del producto y

ayudar en la carga y la descarga, la calefacción de los tanques es necesaria.

3 Texto citado del libro “El buque tanque”


19

o Transporte de productos ligeros (clean trade): Querosenos, naftas,

gasolinas, etc. En estos petroleros los tanques van recubiertos por pinturas

especiales que los protegen de la corrosión y facilitan el flujo del producto

haciendo más fácil también el reachique y la limpieza de los tanques. Estos

buques pueden cargar distintos tipos de carga sin miedo de que se

contaminen entre ellas.

o Quimiqueros: Estos buques son más complicados que los que se han explicado

anteriormente ya que tienen muchas más válvulas en la cubierta y los equipos de

manipulación de las cargas son más complicados, algunos de los tanques son de

acero inoxidable y dependiendo de la peligrosidad del producto transportado, los

tanques deben ir aislados completamente.

Las flotas de este tipo de buques destacan por su adaptabilidad, ya que la demanda

de estos productos en los diferentes territorios puede cambiar en intervalos de

tiempo muy cortos y estos deben adaptarse a estas demandas rápidamente.

o Buques combinados para petróleo y graneles:

o OBO (OIL/BULK/ORE): Estos buques pueden cargar tanto hidrocarburos

como graneles pesados como el mineral, cereales o carbón. Cuando

transportan cereales o carbón, pese a que llenen todo el espacio de carga,

raramente llegan el máximo de peso muerto.

o OO (OIL/ORE): Cuando transportan petróleo o minerales pesados llegan al

máximo de su peso muerto. Estos buques no están diseñados para

transportar cargas ligeras.

o Gaseros: Los buques gaseros tienen una construcción especial y se dividen en dos

grupos:

o LPG (Liquefied Petroleum Gas): Llevan construidos en el interior del casco

tanques cilíndricos o rectangulares que pueden ser de alta o baja presión,

también llevan equipos de generación de nitrógeno para usos como gas

inerte.

o LNG (Liquefied Natural Gas): Este tipo de buques tiene los tanques

criogénicos de acero o de forma rectangular construidos de aleaciones de

aluminio que “flotan” dentro del casco.

Otras clasificaciones usadas en los buques son las siguientes:

o Panamax: Los barcos de esta clase son aquellos diseñados para ajustarse a las


20

dimensiones máximas permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal

de Panamá. Se consideran buques Panamax aquellos comprendidos entre 60.000

TPM y 79.999 TPM.

o Aframax: Buques de entre 80.000 y 119.999 TPM.

o Suezmax: Son buques de entre 120.000 y 200.000 TPM. Originalmente eran los

buques que cumplían con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito en el

canal de Suez con la mayor carga que podían transportar.

o VLCC: Son todos aquellos buques comprendidos entre 200.000 y 320.000 TPM.

o ULCC: Aquellos buques entre 320.000 Y 550.000 TPM.

1.3. Análisis de los precios de los buques nuevos.

El buque tanque tarda al menos 2 o 3 años en ser construido, y cada uno cuesta al menos

40M USD o más, dependiendo del tipo de buque y la condición del mercado. A diferencia

de los precios del transporte de mercancías vía marítima, los precios de los buques son

menos volátiles y no están sujetos a las temporadas.

Aunque los precios de los buques nuevos y los del transporte marítimo han divergido

algunas veces, más o menos se han mantenido en la misma línea en el pasado.

Los precios del mes de febrero del 2015 de los VLCC acabados de construir bajaron

marginalmente a los 69,3 millones, desde los 96,4 millones en enero del 2015, de acuerdo

con los datos del Athenian Shipbrokers report. Los VLCCs nuevos son los buques más

grandes principalmente usados para transportar crudo a grandes distancias.

En febrero del 2015 los precios de los Suez Max se mantuvieron en los 65,1M comparados

con los 65,3M en enero del 2015. Los precios de los Aframax se mantuvieron en los 53,5M

comparados con los 53,6M en el mismo periodo.

Lloyd’s List, el líder de las fuentes para la industria marítima, cubre todos los sectores del

mundo del shipping. Estos incluyen buques tanque, buques portacontenedores, puertos y

buques de carga seca.4

En las siguientes tablas extraídas de la UNCTAD se muestra una representación de los

precios de los buques en el periodo de tiempo que va desde el 2003 al 2010.

4 Información extraída de las UNCTAD 2011-2015”


21

Figura 1: Crude Tanker Newbuild Price / Fuente: Athenian Shipbrokers

Figura 2: Precio de los buques nuevos / Fuente: UNCTAD


22

Figura 3: Precios de los buques segunda mano / Fuente: UNCTAD

1.4. La flota

Según el informe elaborado por ANAVE, basándose en varias fuentes, la flota mundial de

buques está compuesta por 57.800 unidades con aproximadamente 1.180.000.000 GT y

1.800.000.000 TPM a fecha de 1 de enero de 2017. Respecto al informe de la UNCTAD de

2015, se aprecia una disminución de casi 30.000 buques consecuencia del aumento de

buques desguazados. La media de edad de dichos buques se mantiene en 20,83 años en

2018 según el informe presentado por la UNCTAD.5

Panamá, un año más, sigue siendo el país que más registros posee por los armadores,

seguido de Liberia y de Islas Marshall.

Si se clasifican por país del armador, Grecia sigue siendo el que ostenta el mayor número

de buques, por delante de Japón y China. En conjunto, los cinco países que poseen las

mayores flotas controlan más de la mitad del tonelaje mundial. Cinco de los diez países que

más buques poseen son asiáticos, cuatro son europeos y uno americano.

En cuanto a los estados miembros de la Unión Europea, se estima que ha aumentado el

número de registros y el total de buques construidos por armadores de la UE.

5 Información extraída de ANAVE y UNCTAD”


23

Figura 4: Distribución de la flota mercante mundial / Fuente: ANAVE

Las nuevas regulaciones exigen a la industria naviera que invierta en tecnologías

ambientales, en relación con asuntos tales como las emisiones, los residuos y el

tratamiento del agua de lastre. Algunas de las inversiones no solo son beneficiosas para el

medio ambiente sino que también producen un ahorro de costes a largo plazo, por ejemplo,

debido a la mayor eficiencia en el consumo de combustible.

Se mantiene el transporte marítimo como el medio de transporte más eficiente en términos

de emisiones por tonelada de carga transportada. Sin embargo, los armadores con el fin

inicial de ahorrar costes optando por combustibles con menos azufre y con velocidades

más lentas han conseguido disminuir las emisiones.


24

Figura 5: Buques más eficientes / Fuente: Clarksons

Analizando la tabla extraída de ANAVE y a su vez de Clarksons, se observa la disminución

de la potencia en KW y de la flota desde 2010. La principal causa es la crisis económica de

2009 que provocó la disminución de la flota y, por consiguiente, al haber menos viajes, los

buques han podido reducir el nivel de potencia construida.

Los incentivos económicos y reglamentarios seguirán alentando a los propietarios

individuales a invertir en la modernización de sus flotas lo que, a no ser que se desguace el

tonelaje más antiguo, dará lugar a que se amplíe el exceso de capacidad global, haciendo

que se mantengan las presiones a la baja sobre los precios de los fletes y las tarifas de los

fletamentos por tiempo. La interacción entre reglamentos de protección del medio ambiente

más exigentes y precios de los fletes y tarifas de fletamento por tiempo más bajas debería

alentar el desguace de los buques más viejos; de este modo no solo ayudaría a reducir el

exceso de oferta en el mercado sino también a disminuir el impacto global del tráfico

marítimo sobre el medio ambiente.


25

2. El petróleo y sus derivados

El petróleo crudo se encuentra en muchos yacimientos distribuidos a lo largo del planeta.

El petróleo crudo es una mezcla compleja de componentes químicos. Está compuesto

básicamente por hidrocarburos, que son compuestos orgánicos formados básicamente por

hidrógeno y carbono y en menor porcentaje también contienen azufre, nitrógeno, oxígeno

vanadio y níquel. Dependiendo del lugar de extracción del crudo, estas mezclas de

componentes químicos van variando, esto provoca que cada crudo sea único tanto en su

composición química como en sus propiedades.

Cabe destacar que no todas las acumulaciones de hidrocarburos forman petróleo crudo, ya

que existen otras formas como el Gas Natural y los condensados de gas. Estos últimos, a

diferencia del petróleo, se pueden destilar por completo.

El petróleo no es un recurso renovable, pero hoy en día es la principal fuente de energía.

También es usado como materia prima para la generación de muchos derivados,

mayoritariamente plásticos.

Aunque no se conoce el proceso de formación del petróleo, sí se conocen las condiciones

necesarias para que este ocurra:

o Ausencia de aire.

o Restos de plantas y animales, en especial plancton marino.

o Gran presión.

o Altas temperaturas.

o Acción de bacterias.

2.1. Proceso de refinamiento del crudo y sus derivados

El petróleo, tal y como se extrae de las profundidades de la Tierra no es utilizable como

combustible debido a la alta temperatura de combustión que requiere. Es por ello que se le

considera materia previa y que por tanto debe ser separado en fracciones adecuadas para

poder conseguir diferentes productos. Mediante el proceso de refinado se pueden obtener

distintos derivados del petróleo, entre los que destacan los siguientes: Gasolinas, Naftas,

Destilados, Combustibles residuales, Asfalto, lubricantes…

El refinado del petróleo consiste en una serie de procesos de separación, transformación y


26

purificación; mediante los cuales el crudo es convertido en productos útiles para el

consumo diario.

El proceso de la destilación empieza con la materia prima en un tanque de almacenamiento

a temperatura ambiente. Antes de entrar en la torre de destilación, un elemento

fundamental donde tiene lugar la separación de los diferentes productos de la materia

prima, el producto debe de ser desalado y a continuación se somete a altas temperaturas

en un horno hasta alcanzar los 365º centígrados aproximadamente.

Posteriormente el producto entra en la torre a través de la línea de tierra, siendo los

productos que tienen mayor temperatura de destilación los que caen en el fondo de la torre.

Sin embargo, los productos más ligeros –suponen cerca del 70% de los productos- se

evaporan y ascienden por el interior de la torre.

Seguidamente, los vapores que se han elevado hacia la parte superior se filtran a través de

los paneles de destilación y los líquidos quedan recogidos en las cubetas de extracción.

Productos como el gasoil ligero o el queroseno se vuelven a introducir en la torre después

de haberlos pasado por un enfriador, consiguiendo así que se enfríe la torre.

Para lograr una mayor pureza del producto, se le aplica vapor de agua con el fin de eliminar

los residuos.

Por último queda recoger los fluidos más ligeros (gases licuados) a través de unas tuberías

situadas en la cabeza de la torre. Estos gases suelen ser propano, butano y naftas.

En cambio, por la salida del fondo se recogen los fluidos con puntos de destilación

mayores. Este es el caso del Fuel-Oil.

Temperatura de ebullición (ºC) Producto destilado

Menos de 0º Propano/Butano

0º-70º Gasolina ligera

70º-140º Bencina

140º-180º Nafta

180º-250º Queroseno

250º-350º Gasoil


27

Más de 350º Residuos

Figura 6: Relación Temperatura de ebullición - Producto destilado

Los productos que tienen temperaturas de ebullición inferiores a 0º centígrados son

productos gaseosos que poseen menos de cinco de átomos de carbono por molécula:

metano (CH4), propano (C3H8) o butano (C4H10). Su uso principal es doméstico.

Sin embargo, los destilados ligeros, gasolinas, bencinas y naftas, disponen de cinco a doce

átomos de Carbono por molécula, por lo que el punto de ebullición aumenta.

La gasolina es una de las principales fuentes de energía empleada como combustible de

diversos tipos de motores. Tanto la gasolina de automoción como la de aviación ha de

poseer un alto octanaje, el cual se puede aumentar añadiendo tetraetilo o tetra metilo de

plomo.

La bencina, conocida también como éter de petróleo, es un destilado entre la gasolina y la

nafta que es usada para la fabricación de ciertos disolventes, además de diluyentes para

tintas, ceras y productos de limpieza.

El principal uso de la nafta es actuar como materia prima de la industria petroquímica,

donde es utilizada como disolvente. También sirve para producir gasolina de alto octanaje.

El queroseno, derivado del petróleo que posee entre doce y dieciocho átomos de Carbono

por molécula, es básicamente utilizado como combustible para motores de aviación aunque

también puede aprovecharse como disolvente o para el uso cotidiano (calefacción

doméstica).

Los gasóleos, también denominados gasoil o diésel, son utilizados como combustible de

motores de automoción. Se considera que el gasoil es un líquido denso, aceitoso y con una

densidad entre 0.85 y 0.9 Kg/ltr.

El fueloil es el residuo que no se consigue destilar, el cual se extrae de la base de la torre.

Se trata de un líquido negro y viscoso de alto poder calorífico, por lo que se usa como

combustible en plantas termoeléctricas, calderas y grandes motores marinos. El IFO

(Intermediate Fuel Oil) es un producto obtenido del Fuel Oil en su mayor parte y también

del Gasoil. Es común utilizar en los motores marinos IFO 180, donde el 180 representa las

partículas de azufre por millón.

De la segunda destilación del Fuel Oil se obtienen los aceites lubricantes (LubOils), aceites


28

que se interponen entre piezas metálicas en movimiento para disminuir el desgaste de sus

compuestos.6

Figura 7: Unidad de destilación atmosférica - Topping / Fuente: Gustato.com

2.2. Descripción del producto y subtipos

Como se ha desarrollado anteriormente todos los petróleos son diferentes. Podemos

clasificar los petróleos en función de diversos criterios:

o Por su composición química: depende estrictamente de la presencia de ciertos

componentes químicos.

o Paranínficos: Son de color claro y reciben el nombre porque su principal

componente son las parafinas. Utilizados para la elaboración de

combustibles.

o Asténicos: Son muy viscosos de color oscuros y obtienen su nombre debido

a que su componente principal son los naftenos.

o Mixtos: Contienen los dos tipos de compuestos, parafinas y naftenos.

o Por su densidad: La gravedad API es una escala basada en la medida de su

densidad.

6 Información extraída del libro “El buque tanque”


29

o Extra pesado : > 1 g/cm3, gravedad API :10

o Pesado: 1.0 - 0.92 g/cm3, gravedad API: 10 - 22.3.

o Mediano: 0.92 - 0.87 g/ cm3, gravedad API: 22.3 - 31.1

o Ligero: 0.87 - 0.83 g/ cm3, gravedad API: 31.1 - 39.

o Superligero: <0.83 g/ cm3, gravedad API: >39.

o Presencia de azufre: La presencia de azufre indica la necesidad de mayores

procesos de refinamiento, por este motivo este criterio es un determinante del valor

comercial del producto.

o Petróleos dulces: contienen menos del 0.5% de contenido en sulfuros, son

petróleos de alta calidad y de los más demandados en el mercado.

o Petróleos agrios: Contienen al menos un 1% de contenido en sulfuros, se

usan para la elaboración de productos destilados como el diésel que poseen

una presencia de azufre considerable.

Las curvas de destilación TBP distinguen a los diferentes tipos de petróleo y definen los

rendimientos que se pueden obtener de los productos por separación directa.

Otra clasificación del petróleo es según su grado de inflamabilidad. Este producto

únicamente se inflama cuando sus gases están en contacto con el aire en ciertas

condiciones de temperatura, proporcionalidad y presión. Dichas proporciones vienen dadas

en el porcentaje en volumen del gas del petróleo, conociendo así el punto de inflamabilidad

del producto7 (Flash Point). La problemática de esta clasificación reside en la diversidad de

escalas que pueden ser utilizadas.

Para la ISGOTT8 o la ICS9, los productos petrolíferos se clasifican en:

o Volátil: Producto cuyo punto de inflamación está por debajo de 60º C.

o No volátil: El punto de inflamabilidad está situado en 60º C o superior.

Estados Unidos, por el contrario, utiliza otro método basado en 5 clases (de la A a la E) en

función de la temperatura del punto de inflamación.

7 Punto de inflamabilidad del producto, en inglés, Flash Point

8 ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals

9 ICS: International Chamber of Shipping


30

2.3. Principales países exportadores/importadores de petróleo

Antes de comentar los principales países que exportan petróleo, se explicaran algunos

datos importantes sobre el mundo del petróleo.

El precio del petróleo se fija por barriles y su precio varía según la oferta y la demanda.

En 1960 se crea la OPEP, que actualmente la forman 15 miembros y producen

aproximadamente el 45% de la producción mundial de petróleo.

La lista de los principales países productores de petróleo no siempre está formada por los

mismos países ya que la producción de petróleo va variando. A continuación se exponen

los principales países productores de petróleo según datos de la CIA en 201610:

o Kuwait: es el décimo país productor de petróleo. Produce en torno a 2.7 millones de

barriles de petróleo. Representa el 3% de la producción total de petróleo.

o México: Es el onceavo país exportador de petróleo, produce aproximadamente 2.85

millones de barriles de petróleo. Los ingresos la exportación de petróleo suponen un

10% de los ingresos totales del país.

o Irán: Produce 3.4 millones de barriles que representan el 5.1 de la producción diaria

mundial. El dinero que gana Irán de las exportaciones de petróleo es el 60% de los

ingresos totales de Irán.

o Emiratos Árabes Unidos: Es una federación ubicada en Arabia formada por Abu

Dhabi, Ajmán, Dubai, Fujaira, Ras al-Jaima, Sarja, Umm Al-Qaywayn.

Estos producen juntos aproximadamente 3.5 millones de barriles. Estos países

tienen una reserva de alrededor de 100000 millones de barriles.

o Iraq: Este país tiene la quinta reserva de petróleo del mundo, tiene muchos

yacimientos intactos y aun así produce 4 millones de barriles de petróleo que

representan el 66% de los ingresos totales del país.

o Canadá: Este país produce el 5% del petróleo que se mueve en el mundo. Produce

4.5 millones de barriles y tiene una reserva de 180000 millones de barriles.

o China: Extrae 4.5 millones de barriles de crudo, pero debido a su gran consumo es

un país importador de crudo. Tiene unas reservas modestas de aproximadamente

20000 millones de barriles.

o Rusia: Este país produce cerca de 11 millones de barriles, lo cual representa el 13 -

14% de la producción mundial.

10

Información extraída de https://www.economiafinanzas.com/paises-productores-petroleo/


31

o Arabia Saudí: Hace poco era el país con mayor producción de petróleo del mundo

con casi 12 millones de barriles de petróleo.

o Estados Unidos: EEUU está en la cabeza de la producción mundial con 14 millones

de barriles producidos. Aun así le pasa como a China que debido a su gran

consumo es un país importador de petróleo.

2.4. Análisis del precio del crudo

El precio del petróleo se cuantifica en función del valor de un barril de 42 galones (aprox.

180 litros). Debido a su gran importancia en la economía mundial, el precio fluctúa

continuamente. Normalmente su valor varía en función del consumo actual, demanda y

limitada productividad, especulación del mercado, reservas… y muchos factores más. Se

podría afirmar que, a lo largo de la historia, el crudo ha alcanzado intervalos entre 20 USD

y 150 USD por barril.

La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP –en inglés, OPEC-) fue

fundada en septiembre de 1960 y actualmente es una de las organizaciones capaces de

reducir o aumentar el precio del petróleo mediante su productividad. Está compuesta por

catorce países: 6 en el Medio Oriente, 7 en África y 2 en América del Sur. La OPEP

controla el 43% de la producción del petróleo, además del 81% de las reservas existentes.

La obtención de nuevos métodos de extracción del Petróleo (Fracking) bajó el valor del

mismo, ya que fue EEUU, el mayor consumidor de Petróleo del mundo quien encontró esta

nueva forma que consiste en la perforación de un pozo a más de 2.500 metros de

profundidad, con el objetivo de generar un o varios canales de elevada permeabilidad a

través de la inyección de agua a alta presión, de modo que supere la resistencia de la roca

y abra una fractura controlada en el fondo del pozo, en la sección deseada de la formación

contenedora de hidrocarburo. Esta agua a presión, mezclada de algún químico, permite

ampliar la fractura existente en la roca que encierra el gas y el petróleo provocando así su

salida hacia la superficie. Durante ese mismo periodo de tiempo, la OPEP decidió aumentar

su productividad para disminuir el precio de su crudo y que fuera considerablemente más

económico que el crudo extraído a través del método de fracturación hidráulica.

Otro motivo que ha provocado la variación del precio del petróleo es la especulación que

empresas privadas y gobiernos han hecho para asegurarse tener suficientes reservas para

el futuro y así conseguir protegerse ante las oscilaciones de su valor.


32

2.4.1. Historia reciente del precio del petróleo

El precio del barril de crudo ha variado constantemente a lo largo de la historia. Sin

embargo, cada vez que ha habido una guerra a nivel internacional o a nivel local con

intervención de países aliados ha provocado una crisis del petróleo. Durante estas crisis, el

precio alcanzaba valores muy altos para contrarrestar la escasez de oferta mundial.

Tal y como sucedió en la Guerra del Yom Kippur (1973), la decisión de la Organización de

Países Árabes Exportadores de Petróleo de no exportar más petróleo a los países aliados

(Estados Unidos y algunos países de la Europa Occidental) ni a Israel durante la guerra,

provocó una inflación del precio del crudo debido a la alta dependencia que tenía la

sociedad industrial en el petróleo.

Seis años después, el precio del petróleo se multiplicó por 2.7 debido a la revolución iraní y

a la Guerra de Irán-Irak.

Durante la primera década del siglo XXI, el precio del petróleo se vio multiplicado por seis,

alcanzando un máximo de 147.25 USD el 11 de Julio de 2008. El principal motivo de este

auge fue la creciente demanda de China e India.

En el 2009, coincidiendo con el inicio de la recesión global, el Petróleo salió de la crisis en

la que había entrado y su valor por barril descendió a los 35 USD ya que también la

demanda disminuyó considerablemente.

Los siguientes 4 años, el precio de cada barril aumentó paulatinamente debido a la

reactivación de las economías, pero en 2014 se observó una depreciación debido a

factores diversos como la desaceleración de la economía de China, la caída de la demanda

en Europa y el aumento de energías alternativas.


33

3. Economía marítima

La economía es la ciencia social que estudia la extracción, producción, intercambio,

distribución y consumo de bienes y servicios, la forma o medios de satisfacer las

necesidades humanas mediante recursos limitados y la forma en la que las personas y

sociedades sobreviven, prosperan y funcionan.

Extrapolando esta definición al mundo marítimo, la economía marítima se puede definir

como el conjunto de todos los factores que implican transportar mercancías o personas por

vía marítima.

El transporte marítimo es un punto muy importante para el desarrollo económico de un

país. Se trata de un factor clave que afecta al comercio internacional y nacional del propio

país. Sus infraestructuras permiten a una región tener acceso físico al comercio

internacional así como facilitar su implementación.

El principal problema para el desarrollo de estas infraestructuras es la enorme inversión

inicial que debe hacer el Estado. Es por ello que también se necesita la inversión de

particulares para contribuir en el desarrollo. Otro problema a tener en cuenta es la rapidez y

la fiabilidad de los transportes la cual es difícil de mejorar.

También se debe destacar la gran competencia que existe entre los propios países para

conseguir atraer más buques a sus puertos. Es por ello que uno de los objetivos de un

Estado es garantizar la creación o potenciación de la capacidad para prestar servicios de

transporte y aprovechar eficazmente las oportunidades que ofrece el mercado liberalizado

del transporte marítimo. Para conseguirlo, algunos de los factores que pueden decantar

escoger un puerto u otro son los siguientes.

Disponibilidad de buenas infraestructuras integradas al engranaje industrial. Si el

puerto dispone de buenas conexiones ferroviarias, por carretera y por tuberías

facilitarán la salida de la mercancía.

Costes de escala. Si los costes de escala de un buque son excesivos en

comparación con otros puertos, se intentará que el buque opere en otros puertos.

Instalaciones adecuadas a la actualidad. Disponer de las instalaciones más

modernas permitirá al buque cargar o descargar el producto más rápidamente,

ahorrando así costes de puerto.

Factor Legal y de Seguridad. Otro aspecto importante es el ámbito legal de un País

y el grado de oportunidades que ofrecen sus leyes para los operadores. También es


34

importante la seguridad del propio buque (Básicamente de la mercancía) en el

puerto.11

3.1. Análisis comparativo del transporte marítimo mundial

El principal medio de transporte del petróleo y sus derivados es el marítimo. A través de los

buques tanque se puede transportar la mercancía desde diferentes puertos, en función de

la oferta y la demanda del consumidor, ya sea para consumo propio o para especular con

el valor del mismo. Este medio de transporte es el más factible, ya que construir oleoductos

bajo el mar requiere un proceso más costoso y delicado.

Por otro lado, cabe destacar que el producto también se puede transportar por vía

terrestres, especialmente por ductos conectados entre diferentes estaciones o terminales.

El transporte por vía terrestre suele llevarse a cabo en el mismo país.

Otro tipo de transporte terrestre es el ferrocarril, tal vez el menos utilizado debido a la

cantidad de petróleo que se puede transportar en cada viaje.

Los camiones se suelen utilizar para la distribución de la mercancía al consumidor

directamente, ya sea a través de gasolineras.

Si se compara el tipo de transporte en función del momento de extracción del petróleo, se

pueden diferenciar dos momentos: el primero es el traslado de la materia prima desde los

yacimientos hasta la refinería donde finalmente será procesada para obtener los productos

derivados; el siguiente momento es el de la distribución propiamente dicha, cuando los

subproductos llegan hasta los centros de consumo.

En el primer caso, se suelen utilizar oleoductos, que son tuberías de acero cuyo diámetro

puede medir hasta más de 40" y que se extienden a través de grandes distancias, desde

los yacimientos hasta las refinerías o los puertos de embarque. Están generalmente

enterrados y protegidos contra la corrosión mediante revestimientos especiales. El petróleo

es impulsado a través de los oleoductos por estaciones de bombeo, controlados por

medios electrónicos desde una estación central, que hacen que el petróleo avance

continuamente a unos cinco kilómetros por hora.

En el segundo caso, pese a que también se puede transportar por un medio terrestre, el

más utilizado, como se ha comentado, es el medio marítimo, a través del buque tanque.

11

Información extraída del libro “Economía Marítima”


35

El proceso de distribución del petróleo cuenta con el desarrollo de una extensa red logística

para llevar los combustibles desde la refinería hasta los centros de consumo.

Este proceso de distribución usa instalaciones y vehículos para el transporte y

almacenamiento. En el caso de combustibles de amplia utilización como las naftas, el

gasoil y el combustible para aviación, este complejo sistema incluye a los poliductos,

terminales de despacho, camiones de transporte especiales y estaciones de servicio.

Los poliductos son sistemas de cañerías destinados al transporte de hidrocarburos o

productos terminados. A diferencia de los oleoductos convencionales -dedicados

exclusivamente al transporte de petróleo crudo-, los poliductos transportan una gran

variedad de combustibles ya procesados en la refinería. A través de ellos pueden

trasladarse principalmente queroseno, combustibles para aviación, naftas, gas oil y gases.

Sucede normalmente que un poliducto de grandes dimensiones contenga cuatro o cinco

productos diferentes en distintos puntos de su recorrido, que son entregados en la terminal

de recepción o en estaciones intermedias ubicadas a lo largo de la ruta. Para esta

operación se programan los envíos: las presiones y la velocidad de desplazamiento de

cada producto son controladas por medio de centros de computación. A condición de que

se cumplan ciertas normas, el nivel de mezcla de los sucesivos productos que pasan por el

poliducto alcanza sólo a pocas decenas de metros cúbicos. Esto permite recuperar esta

mínima fracción que pasó por el poliducto como producto de menor calidad, sin que se

afecte la calidad final del producto.

A continuación se enumeran las características que hacen a este medio preferible antes

que los otros:

o Reducción de costos operativos del sistema.

o Reducción de costos al involucrar menor personal.

o Continuidad del suministro del producto

o Menor riesgo de contaminación al ofrecer menos posibilidades de accidentes de

transporte.

o Reducción del tiempo necesario para transportar el producto.

o Mayor capacidad, que el transporte por camión

Es por ello que el sistema de ductos es el medio de transporte de hidrocarburos más

utilizado a nivel mundial y, particularmente, a nivel de país.

Como por lo general el petróleo se encuentra a grandes distancias de los centros de


36

consumo, los oleoductos integran una parte importante de los recursos financieros que

deben destinar para las inversiones de capital. Muchos oleoductos se entierran por debajo

del nivel del suelo, y todos demandan procesos especiales para protegerlos de la corrosión.

3.2. Evolución histórica de la economía del petróleo

El ser humano, por naturaleza, tiene la tendencia a sacar el máximo provecho de los

recursos de que dispone. Para ello, es imprescindible tener una mentalidad que le incite a

evolucionar y superarse continuamente. Un claro ejemplo es el desarrollo del transporte de

mercancías y personas a través del mar que el hombre ha ejecutado durante los últimos

5000 años.

En el caso de las mercancías, la mejora viene provocada por el aumento de la

productividad, hecho que estimuló a los propietarios a buscar nuevas opciones de salida de

sus productos.

Otro motivo para pensar que el transporte marítimo de mercancías ha sufrido un cambio

trascendental es que el buque es el medio a través del cual se puede transportar más

cantidad de producto, lo que deriva en una disminución del coste por unidad, la

denominada economía de escala.

En un mundo donde la globalización es muy importante, el método utilizado para enviar las

mercaderías influye directamente en el desarrollo económico y la evolución del comercio. A

su vez, la evolución del transporte marítimo depende, directamente, del crecimiento del

comercio mundial ya que, cuanto mayor sea el comercio, mayor será la dependencia sobre

el transporte por mar.

Seguidamente se han detallado las etapas del desarrollo del transporte económico12.

3.2.1. Etapa 1: Los orígenes del negocio marítimo. 3000 a.C. – 1450 d.C.

El primer intercambio por vía marítima se desarrolló en Mesopotamia hace 5000 años,

cuando se produjo un trueque de petróleo por cobre y marfil.

El código de Hammurabi (1750 a.C.) es uno de los conjuntos de leyes más antiguos que se

han encontrado, escrito por el Rey Hammurabi de Babilonia. En él aparecen las primeras

referencias legales directamente relacionadas con el mar tales como el precio de

12

Etapas citadas del libro “Economía Marítima”


37

contratación de un barquero o el alquiler o flete (freight en inglés) de distintos tipos de

embarcaciones. Los precios de un buque eran proporcionales al tamaño del barco y el

constructor debía garantizar al menos un año de navegabilidad.

A partir de entonces los buques empezaron a estar presentes en el Mediterráneo oriental,

donde Egipto y el Líbano eran los principales comerciantes.

Tiro era una ciudad muy pobre del Sur de Líbano que consiguió enriquecerse gracias al

comercio marítimo y su situación marítima privilegiada. Tiro no fue un gran centro de

producción (básicamente producían púrpura), por lo que se centró en la distribución

marítima de productos elaborados por terceras personas, lo que se denomina actualmente

cross-traders.

Pese a que las primeras referencias de un canal entre el Nilo y el mar Rojo son de la época

del Imperio Antiguo, prácticamente el canal no fue navegable hasta que alrededor del siglo

V a.C., el Rey Darío de Persia terminó de construir el canal de los Faraones. Entonces se

trataba de una vía de 45 metros de anchura que permitía el paso de buques sin problemas.

A medida que el comercio egipcio perdía trascendencia, los griegos se convirtieron en los

principales comerciantes marítimos con su economía de mercado libre y su necesidad de

importar grano, papiro, especias y materiales de construcción de embarcaciones tales

como la madera, el lino o la resina.

En cuanto el Imperio Romano se impuso sobre Grecia, el centro del comercio se instaló en

Italia. Surgieron rutas marítimas hacia Grecia, de donde importaban los alimentos básicos y

el papiro, y de la península Ibérica, con quien negociaban el transporte de grano y

materiales de construcción. Los romanos fueron los primeros en establecer el conocimiento

de embarque (Bill of Lading en inglés).

Cuando Roma se desmorona, manteniéndose solo la porción Oriental, ésta conocida como

Imperio Bizantino se mantuvo y expansionó, especializándose en la normativa del tráfico

marítimo, pero la caída de Roma provocó que el transporte marítimo en Europa occidental

decayera y su economía se estancó los próximos tres siglos. De este caso se extrae que el

transporte marítimo depende, entre otras cosas, de la estabilidad política.

Alrededor del año 1000 dC, los países del norte de Europa empezaron a exportar sus

productos por vía marítima gracias a la sobreproducción de la industria.

Llegados a este punto, se establecieron rutas para importar a Europa la seda, especias y


38

textiles de alta calidad de China e India. Cabe destacar los viajes de Marco Polo como uno

de los pioneros de la ruta de la seda.

3.2.2. Etapa 2: Europa descubre la ruta hacia Asia. 1450 – 1833

Es el momento de mayor auge de los exploradores europeos. En esta época se recorren

tres grandes rutas para descubrir y colonizar nuevos lugares de la Tierra. El primero,

Cristóbal Colón, que el 12 de octubre de 1492 descubrió América después de más de dos

meses de travesía. La segunda expedición de la época fue el viaje que emprendió Vasco

de Gama desde Lisboa hacia Asia, pasando por el cabo de Buena Esperanza, inaugurando

así una nueva ruta de la seda. Años más tarde, en 1519, Magallanes partió hacia Asia,

cruzando el Océano Atlántico y bordeando el estrecho de Magallanes de América del Sur.

En su regreso a España, el viaje se completó por Juan Sebastián de Elcano que volvió por

la misma ruta que exploró Vasco de Gama.

3.2.3. Etapa 3: Liner y Tramp. Apertura del Canal de Panamá. 1833 - 1950

A raíz de la revolución industrial de 1789 se produjo una sobreproducción de ciertos

productos para los que se tuvo que encontrar una nueva salida. La mejor salida posible

para estos productos fue la vía marítima. Esto provocó que se invirtiera en el medio de

transporte para poder conseguir buques mayor preparados tecnológicamente, más grandes

y, en consecuencia, más económicos para el fletador.

Es durante este periodo de tiempo cuando se diferencian los dos tipos de transporte

marítimo: la línea regular (Liner, en inglés) y la línea Tramp.

La línea regular consiste en proporcionar un servicio en una ruta determinada, con varios

puertos de escala, con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita, aceptando

cargamento de una gran cantidad de embarcadores.

Antepuesto a la línea regular existe la línea Tramp, básicamente enfocada a la carga de

granel, en la cual el buque no tiene un itinerario fijo, sino que es el fletador quien manda la

ruta que debe realizar el buque.

La apertura del canal de Panamá (1914) evitó tener que rodear América del Sur para poder

desplazarse de la costa Este a la costa Oeste y viceversa, ahorrando así muchos días de

navegación.


39

3.2.4. Etapa 4: 1950 – Actualidad

En las últimas décadas la industria naval se ha ido especializando gracias a los avances

tecnológicos. Ello ha comportado la aparición de buques según el tipo de carga que deben

transportar por lo cual el puerto y sus terminales se han tenido que especializar. A

continuación se señalan algunas de las causas fundamentales de la evolución de los

buques durante este periodo de tiempo.

o El crecimiento sostenido de la demanda ha permitido invertir en proyectos de

desarrollo del comercio marítimo y la construcción naval.

o Como ha pasado en otra épocas de la historia, la economía de escala ha provocado

una reducción de los costes, lo que ha permitido crear buques de mayor capacidad

y especializados según el tipo de carga para sacarle el máximo rendimiento posible.

o Los costes de manipulación son un aspecto muy importantes en el desarrollo del

transporte marítimo. De este factor, es imprescindible destacar la aparición del

contenedor en los buques. Fue el Sr. Malcom McLean quien tuvo la idea de

embarcar el mismo contenedor que transportaban los camiones y así evitar la

pérdida de tiempo y dinero que suponía vaciar el mismo y subir las mercancías al

buque. La optimización de los recursos y la disminución del tiempo necesario para

cargar un mercante disminuyó el flete del buque ya que el coste por tonelada del

transporte de la mercancía había bajado ostentosamente.

3.3. Entorno económico del transporte marítimo

El 90% de las mercancías en volumen se transportan por mar, mientras que en valor

supone el 85%, ya que las mercancías más valiosas se suelen transportar por vía aérea.

En cuanto al combustible, los alimentos y las materias primas se transportan en gran

mayoría por mar. 13

Otro factor a destacar es la desigualdad existente entre los países en vías de desarrollo y

los países más desarrollados que estimula la comercialización entre ellos, ya que los

primeros acostumbran a tener materia prima pero no tienen los medios suficientes para

poder distribuirlos o explotarlos al máximo. En cambio, los países desarrollados, suelen

tener capital económico para comprar la materia prima de la cual carecen en su zona.

Europa es la principal zona importadora y exportadora en el mundo porque es un

continente con mucha historia y con una densidad de población muy alta, por lo que sus

13

Información extraída del “Review pf martime transport (UNCTAD)”


40

recursos están, en conjunto, agotados. Sin embargo, los Estados Unidos de América tienen

un tráfico de comercialización que es la mitad que la europea debido a que su historia es

relativamente reciente y su densidad de población no llega al límite europeo.

El caso de Japón es similar al de Europa, siendo su comercio internacional una décima

parte del transporte mundial. Los sistemas de mejora de la producción han aumentado la

productividad del país nipón y su alta densidad de población ha provocado que Japón sea

un país puramente exportador de productos manufacturados pero, en contraposición, es

importador de materias primas.

Extremo Oriente, Corea y Singapur son, hoy en día, parte muy importante del comercio

internacional debido al crecimiento de las últimas décadas.

El caso de áfrica es difícil de clasificar, ya que es un continente muy heterogéneo. Se trata

de un continente rico en materia prima pero ciertos países tienen un nivel de desarrollo muy

bajo por lo que realizar operaciones comerciales es muy complejo. Generalizando, se trata

de un continente exportador de gas y petróleo en función del valor de estos en el mercado

internacional y sus importaciones son inconstantes, en función de la economía local.

Índice de conectividad mediante líneas regulares (LSCI)

La UNCTAD, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, publica

anualmente un informe denominado “Índice de conectividad mediante líneas regulares

(LSCI)” sobre el transporte marítimo donde destaca la accesibilidad de cada país

analizando las líneas de transporte regular.

Este informe evalúa las siguientes variables:

o Número de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.

o Capacidad en TEUs de la flota asignada a líneas que operan en cada país.

o Número de buques porta contenedores por millón de habitantes.

o Capacidad en TEUs por mil habitantes.

o Número de líneas regulares que tocan cada país.

o Número de servicios regulares existentes en un país.

o Tamaño medio de los buques que tocan cada país.

o Tamaño máximo de los mismos.

o Número de buques operados por cada línea.


41

Analizando el informe se extrae que un índice alto es indicativo de que un Estado cumple

varios de los factores anteriores, siendo entonces un círculo vicioso ya que las grandes

infraestructuras de los puertos permite que los buques portacontenedores más grandes

atraquen en dicho puertos, lo que comporta una reducción importante de la economía de

flete.

3.4. Comparación entre Tramp y Liner

Como se ha comentado anteriormente, existen dos modos de prestación del servicio de

transporte: tráficos Tramp y las líneas regulares14.

o El tráfico Tramp consiste, básicamente, en transportar gran cantidad de materia

prima, es decir, productos que no necesitan elaboración, o productos de simple

elaboración a destinos relativamente lejos del lugar de carga. Normalmente se

transporta a granel ya que se transporta gran cantidad de producto en una sola

partida. Debido a la distancia y al coste de la unidad de mercancía, la forma óptima

para transportar dicho producto es vía marítima. En cuanto al tonelaje, este tipo de

tráfico comporta alrededor del 70% del comercio marítimo mundial. El servicio de

transporte se ofrece fletando un buque para un viaje (Puerto de Carga – Puerto de

descarga) o pocos viajes. Los buques tramp (en castellano vagabundo) suelen

fondear en el puerto de descarga o “vagabundear” por las rutas marítimas hasta

recibir nuevas órdenes. Uno de los inconvenientes del transporte granelero es que

operan en un ámbito muy competitivo, regido por el precio de la mercancía en el

mercado, por lo tanto, se considera un tráfico marítimo irregular.

o Los países en vías de desarrollo que tienen gran cantidad de materia prima, no

disponen de la industria necesaria para manufacturar sus propios productos, por lo

que deben importar la mayoría. En este caso, debido al alto precio de la unidad del

producto, la cantidad de mercancía transportada en una única partida es mucho

menor que en el caso de buques a granel, por lo que no tiene sentido diseñar

buques especializados en este tipo de carga. Es por ello que se cargan este tipo de

productos en buques que ya tiene rutas prefijadas, los cuales ponen a disposición

de los cargadores todos sus espacios de carga.

Las obligaciones por parte del buque, son cumplir con sus itinerarios y horarios

pese a que el buque no esté completamente lleno. Además, el tráfico de línea

14

Información extraída del libro “Economía Marítima”


42

regular debe disponer de una flota de varios buques saliendo de cada puerto para

poder ser fiable y frecuente.

Pese a que el transporte en cantidad de los buques Liner es apenas el 30% del transporte

global, el flete que se paga por este tipo de tráfico es mayor que el flete del buque a granel,

entre otros motivos por el valor del producto, por los ritmos/costes de carga o descarga.

A continuación, en la tabla de debajo, se diferencian los dos tipos de tráficos, el Tramp y el

Liner.

Figura 8: Trafico Tramp y Liner / Fuente: La Economía Marítima

3.5. Costes, ingresos y flujos de caja

El sector marítimo naval es un ámbito muy competitivo, por lo que es importante para las

navieras poder optimizar al máximo los costes. Las empresas del sector deben tener un

control muy preciso de los gastos, ingresos y flujos de caja ya que el sector requiere

realizar inversiones fuertes de dinero, así como tener flujo de caja suficiente.

Dependiendo del punto de vista que se elija, algunos de los ingresos son costes para las

otras partes involucradas, por lo que esta breve introducción al coste, ingreso y flujo de caja

se realizará desde el punto de vista del armador.

Tal y como apuntó el Sr. Stopford en su libro “Martime Economics”, los costes de una

CONCEPTO TRAFICOS TRAMP LÍNEAS REGULARES

Tipos de mercancía Cargamentos homogéneos.

Materias primas o poco elaboradas, de bajo

valor específico. A granel

Cargamentos heterogéneos.

Mercancías elaboradas o materias primas

valiosas y/o perecederas.

Envasadas y/0 en contenedores

Cargas Típicas Graneles líquidos: petróleo crudo y derivados,

gases licuados, productos químicos.

Graneles sólidos: carbón, mineral de hierro,

otros minerales, grano, madera.

Carga general convencional (break bulk),

contenedores, cargas rodadas, (vehículos y

semiremolques), refrigeradas.

Buques Típicos Buques tanque.

Graneleros (bulkcarriers).

Obos (mixtos)

Portacontenedores celulares.

Roll-on/roll-off.

Porivalentes convencionales.

Cargueros frigoríficos

Cargadores Uno o muy pocos. Numerosos (incluso miles por buques)

Itinerarios Discrecionales (Tramp) Fijos y predeterminados

Mercado Muy transparente. Cartelizado. Cooperación entre empresas:

conferencias, pools, consorcios, alianzas

Fletes y condiciones Se negocian en cada caso. Tarifas públicas

Contrato de adhesión

Documento contrato Póliza de fletamento +

conocimiento de embarque

Conocimiento de embarque


43

compañía marítima dependen de los siguientes factores.

o Los gastos del propio buque: consumos de combustible, salarios de la tripulación…

También hay que tener en cuenta que según el estado del propio buque se deberán

realizar las actividades de reparación y mantenimiento pertinentes.

o La inflación del combustible, de los salarios de los tripulantes, y de los costes de

reparación es un punto que está fuera del control del armador.

o Es importante administrar correctamente los costes de la propia naviera y los costes

operacionales para poder reducir al mínimo los costes.

Otra clasificación más elemental sería diferenciar los costes entre fijos y variables. Los

primeros, también denominados costes de estructura, son los costes que vienen derivados

de la creación de una empresa. Los costes variables dependen de una inmensidad de

factores, aunque cabe destacar que los principales parámetros a tener en cuenta en este

tipo de coste es el tamaño del buque y del nivel de escala/volumen de producción siendo la

producción y el coste de ésta directamente proporcional.

Otra categorización de los costes es la siguiente:

o Costes operativos: En inglés Operational Expenses (OPEX) son los costes variables

que dependen de la gestión del día a día de la embarcación. El operador tiene un

mayor control en este tipo de gastos en contraposición con los otros costos. Dentro

de esta categoría se debe tener en cuenta los costes de tripulación, seguros varios

del buque y aprovisionamiento del buque (comida o elementos del propio buque).

o Costes de viaje (Voyage costs): En este grupo se incluyen los gastos variables

asociados al propio viaje del buque. Normalmente los costos de viajes suelen ser

los mismos (en concepto, no en cantidad). En ellos encontramos el coste del

búnker, los gastos de escala de los puertos (tasas de puerto, aguada, recogida

residuos) y otros gastos adicionales como podrían ser los impuestos en caso de que

el buque pase por algún canal.

o Costes de capital CAPEX: Se trata de los costos fijos que vienen determinados por

el precio que se pagó por la embarcación. El importe fijo a pagar va en función de la

financiación que se ha escogido. Por lo tanto, los Capital Expenses son el precio

inicial de compra y, además, la devolución del crédito con los intereses pertinentes.

Más adelante se realizará una explicación más detallada de los costes operativos, costos

de viaje y de los costes de capital


44

Desde el punto de vista del armador de buques Tramp, el fletamento es su principal

ingreso. El armador del buque y el fletador negocian para ver quién es responsable de más

riesgo en la operativa del buque. Naturalmente, el riesgo que asume una parte corresponde

al dinero de más que paga/cobra la otra parte.

Los costes de capital corren a cargo del armador en cualquier caso, mientras que los

costes variables, según el tipo de fletamento, los pagará el armador o el fletador.

En cuanto al flujo de caja, se trata de la diferencia entre los ingresos y los costes pero, a

diferencia del beneficio, excluye el correspondiente a las amortizaciones. Esto es debido a

que las amortizaciones no atribuyen a una entrada o salida de dinero de la caja, por lo que

no hay flujo de dinero. El cash flow se refiere al dinero “efectivo” de la compañía.

Todos estos conceptos de ingresos y flujos de caja serán ampliados posteriormente.


45

CAPÍTULO II: El transporte marítimo

1. Actores principales del transporte marítimo

Las partes implicadas en el transporte marítimo se clasifican según su influencia tal y como

se describe a continuación.

Los agentes de influencia directa: cuya acción sobre el mercado se deriva del desarrollo de

la actividad profesional que les es propia: armadores, navieros, fletadores, operadores de

buques, cargadores, receptores, intermediarios, agentes de carga, consignatarios,

estibadores, etc.

Agentes de influencia indirecta: cuya acción afecta al mercado definiendo el marco técnico,

legal, comercial o social en el que se desenvuelve el comercio por vía marítima: gobiernos,

organizaciones internacionales, asociaciones profesionales y sindicales, sociedades de

clasificación, compañías de seguros, etc.15

En este apartado se explican los agentes de influencia directa.

1.1. Armador – Naviera

Propietario: es la persona física o jurídica que tiene la titularidad del buque,

independientemente de la persona que se dedique a armarlo o la persona que se encargue

de su explotación.

El armador es el encargado de la tarea previa a la navegación, de preparar el buque para

élla, dotándolo de todos los elementos necesarios para la acción de navegar, para que el

dueño del buque o el fletador puedan realizar tal acción. También es el encargado de

contratar la tripulación y conseguir los permisos administrativos pertinentes. Si una vez

armado el buque, es el armador quien lo explota; se convierte en naviero. El art. 3 de la Ley

de 22 de diciembre de 194916, de transporte marítimo de mercancías en régimen de

conocimiento de embarque, dice que es “El que toma el buque en arriendo por tiempo

determinado o viajes para explotarlo, corriendo por su cuenta, pertrecharlo, dotarlo y

avituallarlo”.17

15

Información extraída del libro “Economía del sector marítimo” 16

Ver Anexo B 17

Información extraída de https://marygerencia.com/2012/02/29/elementos-personales-del-transporte-maritimo-propietario-armador-y-naviero/


46

Las obligaciones del arrendador son las siguientes:

o Poner el buque a disposición del arrendatario y entregarlo en la fecha y lugar

pactados.

o El buque tiene que ser entregado al arrendatario en perfectas condiciones de

navegabilidad.

o Mantener al arrendatario en el pleno goce pacífico de sus derechos de posesión y

utilización.

o Hacerse cargo del barco, en el lugar y fecha convenidos, en el momento de su

devolución por parte del arrendatario.

1.2. Armador operacional

Armador operacional: persona natural o jurídica que se encarga de la explotación comercial

del buque, ya sea éste propio o arrendado, aun cuando ello no constituya su actividad

principal.

Como ya se ha explicado, el armador operacional no necesita ser el propietario del buque,

le basta tener la facultad de uso y disfrute del buque.

1.3. Operador

Persona que teniendo sobre el buque suficiente capacidad de control, se compromete a

realizar uno o varios determinados viajes transportando el cargamento o cargamentos

pactados en la póliza. Por tanto, lo decisivo para ser operador es tener capacidad de

control, sin que se precise ser propietario del buque, señalando el art. 211 LNM que es

quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el puerto o fecha convenidos.

1.4. Agente Consignatario

Un consignatario de buques o agente consignatario de buques (Ship agent) es una

empresa que de forma independiente actúa en nombre y por cuenta del armador en los

puertos donde este sea contratado.

Normalmente el agente consignatario también actúa como consignatario de la carga,

actuando en nombre del armador como depositario de la mercancía mientras ésta se


47

encuentra en la terminal portuaria.

El papel del agente local es muy variado y consiste en diferentes funciones necesarias para

el correcto desarrollo de la operativa establecida.

El trabajo y las responsabilidades no empiezan cuando el buque llega a puerto, sino una

vez el agente ya es nominado por parte del armador.

Aunque legalmente el agente consignatario no nomina las partes locales involucradas en la

operativa, sí que es muy importante el papel que tiene como intermediario entre toda la

comunicación por parte del armador/fletador y las empresas/autoridades locales.

Owner agent.

Normalmente el agente del buque viene determinado por el contrato de fletamento pactado

entre el Operador del buque y el fletador. En este, las partes pactan qué agente

consignatario utilizar en cada puerto. Además, el armador puede nominar a su propio

agente para que este le coordine todos los servicios que quiere realizar en dichos puertos.

En este caso, los servicios más comunes a prestar son cambios de tripulación,

coordinación de entrega de pertrechos, entrega de dinero para el Capitán, entrega de agua

dulce, coordinar la operativa con el suministro de combustible para el buque, etc…

En la mayoría de los casos el agente de puerto y el agente por parte de armador es la

misma compañía, aunque hay armadores que prefieren utilizar sus propios agentes ya que

tienen sus propias tarifas pactadas.

Protecting agent

Cuando el armador tiene la potestad de nominar el agente de puerto, el fletador suele

nombrar su agente de confianza para realizar el seguimiento de la operativa de carga y/o

descarga.

Su principal función es mantener informado al fletador de la ETA, ETB, ET Commence ETC

y ETS.

1.5. Embarcador

El embarcador (Shipper o Consignor) es toda persona que por sí o por medio de otra actúe

en su nombre o por su cuenta, ha celebrado con un operador un contrato de transporte de


48

mercancías por agua. Así mismo, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en

su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador.

Las obligaciones del shipper son las siguientes:

o Entregar las mercancías, designadas en el contrato, dentro del plazo previsto.

o Firmar los ejemplares del conocimiento, juntamente con el capitán o agente del

buque, si así se hubiese pactado, a la financiación de las operaciones de carga de

las mercancías.

o Conservar para sí mismo uno de los ejemplares firmados del conocimiento de

embarque, remitiendo otro al consignatario del cargamento en el puerto de

descarga.

o Pagar el flete, y otros gastos inherentes al mismo, si así se hubiera pactado.

1.6. Receptor

El receptor del cargamento (en inglés Receiver/Consignee) puede tratarse también del

fletador pero no es una condición imprescindible. Su condición deriva de la existencia del

conocimiento de embarque. Si coincide con el fletador, su situación jurídica frente al

naviero deriva del contrato de fletamento. Si no coincide, su posición en principio es

autónoma respecto del fletamento. El art. 227 LNM señala que, a falta de pactos entre las

partes, tiene la obligación de desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa

y riesgo, así como retirarlas del costado del buque.18

Las obligaciones del receptor son las siguientes:

o Hacerse cargo a través del consignatario de la carga.

o La pronta recepción de las mercancías, a la llegada del buque a puerto de

descarga.

o En caso de demoras en la recepción, o no presentación del conocimiento de

embarque, el receptor responde de los gastos ocasionados por el almacenaje y

todos aquellos inherentes a su custodia.

o Abonar el flete y demás gastos relacionados con el mismo, si así hubiese sido

pactado en el contrato, en el entendimiento de que el cargamento queda afecto a

dicho pago.

18

Texto citado de http://guiasjuridicas.wolterskluwer.es/


49

1.7. Fletador

El fletador es la persona que concierta el contrato comprometiéndose al embarque de las

mercancías y al pago del flete. Según el art. 204 LNM, el contrato puede ser por tiempo

(viajes durante un periodo pactado), o por viaje (uno o varios viajes determinados);

asumiendo la gestión comercial en el primero de los casos, y sólo en el segundo en caso

de pacto expreso. El art. 207 LNM añade la posibilidad de que contrate fletamentos para el

transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque con

tercero.

Las obligaciones del arrendatario son las siguientes:

o Está obligado al pago del arrendamiento según los términos pactados en el

contrato de alquiler.

o El buque tiene que ser mantenido en unas buenas condiciones técnicas y de

conservación. Respetándose aquellos límites que se hubiesen acordado, tanto

en lo que respecta, por ejemplo, la prohibición de navegar por determinadas

aguas o arribar a ciertos puertos, que ofrecen un serio peligro para la seguridad

del buque, como, también, la prohibición de transportar mercancías que

impliquen flagrante falta o delito contra la normativa legal vigente.

o Efectuar la devolución del buque al arrendador en la fecha y lugar designados

en el contrato.

o El estado del buque en el momento de la devolución tiene que ser similar al que

tenía en el momento de la recepción o entrega, por supuesto, con la salvedad

del deterioro normal que provenga de un uso racional o envejecimiento natural

del buque.

1.8. Ship brokers

Ship bróker: Persona física o jurídica que actúa de intermediaria entre la empresa

naviera y la fletadora, representando los intereses de la naviera.19

En cuanto a los mercados marítimos y en particular al de los fletes, el intermediario

comercial, agente marítimo o bróker tiene un papel imprescindible debido a la participación

activa que juega en el desarrollo de muchas de sus operaciones.

19

Apartado citado del libro “Economía del sector marítimo”


50

La expresión de ship broker tiene diferentes significados dependiendo de la región del

mundo en la que sea utilizada. Mientras que en Japón o Corea esta es exclusivamente

usada para referirse únicamente al intermediario independiente en el negocio marítimo, en

Reino Unido y en otros países europeos también se utiliza para referirse al personal del

departamento de una empresa armadora que se dedica al fletamento de los buques de la

empresa. En España el personaje del bróker es muy parecido al de los países orientales,

es un profesional o empresario independiente que actúa como intermediario en el mercado

marítimo, tanto en operaciones de fletamento (entre navieros y fletadores) como de

compraventa de buques, ya sean nuevos (entre armador y astillero) o de segunda mano

(entre dos armadores). Cuando decimos que es un intermediario independiente, nos

referimos a que en la mayoría de los casos, los brókeres suelen tener libertad para actuar

por cuenta de muchos armadores y/o fletadores. No obstante, también está la figura del

ship agent que aunque también es un empresario independiente, actúa con exclusividad

para un determinado armador o astillero, pero sin estar contratado laboralmente por el

mismo.

Habitualmente en una determinada operación de fletamento o compraventa, participan dos

o más brókeres, por ejemplo, un bróker exclusivo del fletador y un bróker independiente.

Un bróker debe tener un conocimiento profundo de los aspectos económicos y jurídicos de

mercado y grandes dotes comerciales.

Actualmente las operaciones de compraventa de buques de segunda mano no se realizan

sin la participación de un bróker. Las empresas no están familiarizadas con estas

operaciones ya que estas no son muy habituales pudiendo llegar a pasar varios años entre

dos compraventas. Esto hace conveniente que estas empresas busquen asesoramiento de

un experto que entienda del tema, en este caso el ship broker.

Para el cierre de fletamentos solo las empresas que no son las más grandes suelen

encomendar a un bróker independiente externo la gestión de los contratos.

Debido a que es imposible ser un experto en todos los tipos de mercado marítimo, los

bróker se especializan en determinados mercados (según tráficos, productos, tipos de

buques, etc.).

Se pueden encontrar grandes empresas consultoras marítimas con amplios departamentos

de análisis económico del mercado que complementan sus ingresos como brókeres con los

que obtienen de la venta de publicaciones periódicas, que les reportan notoriedad y


51

prestigio. Su asesoramiento de la situación actual y evolución previsible del mercado puede

llegar a ser muy valioso para un armador a la hora de decidir entre diferentes opciones de

utilización de sus buques. Los brókeres de menor dimensión no elaboran ni difunden sus

publicaciones si no que habitualmente trabajan con las de terceros.

A parte de una información amplia y actualizada y un análisis experto de la misma, los

buenos brókeres también son capaces de aportar un asesoramiento jurídico especializado

y experimentado sobre los aspectos más conflictivos de los principales modelos de pólizas

de fletamento o contratos de compraventa o construcción naval.

Además, en el caso de que una operación se atasque, la experiencia negociadora del

bróker como mediador puede ser decisiva para conseguir un acuerdo satisfactorio para las

dos partes, en estos casos es fundamental que el bróker sepa ganarse la confianza de

ambas partes.

Finalmente el papel del bróker no termina con la firma del contrato sino que se le

encomienda su administración, que puede requerir en algunos casos un primer arbitraje o

interpretación del contrato.

A diferencia del bróker exclusivo de un determinado astillero, que suele tener al menos una

parte de retribución fija, en el caso de los brókeres independientes, su única retribución

suele ser una comisión sobre el importe de la operación (el flete o el precio del buque). En

el contrato se especifica la comisión que cobrará el bróker y también cuando la cobrará,

con frecuencia el bróker cobrará su comisión cuando el armador cobre el flete. Cuando se

trata de un fletamento por tiempo a largo plazo, esto significa que el bróker cobrará su

comisión mes a mes.

En cuanto a la cuantía, los modelos de pólizas de hoy en día tienden a dejar un espacio

abierto para que su importe se negocie. Es normal una comisión de un 1,25% para cada

uno de los brókeres. Lo normal es que la comisión sea aplicable a todos los conceptos del

flete, incluyendo, en su caso, falsos fletes y demoras, pero en otros lo es solo sobre el flete

básico. En algunos casos se especifica que si las partes acuerdan cancelar la operación,

deberán indemnizar al bróker por los gastos incurridos, pero esto no es lo normal, y por

ello, el cobro de la comisión es objeto de numerosas disputas en los tribunales.


52

2. La interrelación entre todos los actores

Normalmente el propietario del buque es el armador aunque no es una condición

imprescindible. El armador arma el buque, y si también es el propietario de la nave puede

optar por tomar dos decisiones. Una de ellas es la de usar su propio buque para hacer

negocio con el transporte de mercancías, encargándose de la explotación comercial del

navío y convirtiéndose también en el armador operacional. La otra opción que dispone es la

de solamente encargarse de armar el buque, equipándolo, pertrechándolo y preparándolo

para prestar el servicio de transporte ocupándose también de contratar a la tripulación, y

arrendar el buque a un tercero que podría ser tanto un armador operacional o un fletador

para que se encargue de la explotación comercial de la nave.

El armador operacional se encargará de tener una flota de barcos en propiedad o fletados

que le permitan desarrollar sus operaciones comerciales, la decisión de tener buques en

propiedad o fletados la marcará el tipo de operaciones comerciales que vaya a efectuar, ya

que éstas condicionarán el tiempo o las rutas en donde serán usados los navíos, y en base

al estudio pertinente, el armador operacional se encargará de escoger la opción

económicamente más eficiente. Si decide fletar deberá buscar un propietario o un armador

que le pueda proporcionar el buque con las características adecuadas para el desarrollo

de la operación que deberá llevarse a cabo.

El armador operacional también puede optar por arrendar los buques de que dispone a un

tercero que sería el fletador a cambio de un pago llamado flete y sería este el que se

encargaría de la explotación del navío mientras dure el contrato de fletamento.

El shipper es la persona que tiene un producto que vende a un comprador que se

encuentra en un lugar suficientemente alejado como para ser necesario el transporte por

vía marítima del producto. Hay varias maneras en que el embarcador opera con el

comprador, las cuales dependerán de las cláusulas estipuladas en el contrato. Por una

parte, el embarcador puede vender su producto en el lugar donde este opera y por lo tanto

deberá encargarse de transportar la mercancía hasta el buque y entregarla al operador en

las condiciones acordadas. Por otro lado el shipper si así lo estipula el contrato también

será el encargado de contratar a un operador para que transporte el producto que vende al

lugar de destino donde el comprador recogerá el producto. En este caso el shipper deberá

encargarse también del contrato con el operador y por lo tanto deberá buscar y escoger el

operador que más le convenga teniendo en cuenta diversos factores como el precio, el

tiempo y la confianza.


53

3. El flete

El flete es el camino transcurrido para conseguir el alquiler de un medio de transporte

destinado al traslado de cualquier tipo de mercancías. Este término también se puede

utilizar para definir el precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga que se

desea transportar. En último lugar, la palabra también se utiliza para denominar a la propia

carga que se va a trasladar.

Sin embargo, en este trabajo se indaga en el flete marítimo, que consiste en el transporte

que se utiliza para trasladar mercancía por vía marítima, ya que se trata del medio más

recomendable para los fletes, sobre todo en traslados de volumen elevado y pesado.

Se debe tener en cuenta que el precio del flete puede variar en función de la cantidad y del

tipo de mercancía a tratar. El precio de los fletes dependerá también del peso de tonelaje

en base a la distancia o ruta que se quiera desarrollar para trasladar esa mercancía. Es

habitual que sean transportes de gran tamaño y peso para compensar el precio y esfuerzo

del servicio.

El flete es el acuerdo que consiguen cerrar el armador/propietario del buque y el operador

para poder transportar todo tipo de mercancías. La parte que pone el barco, el transporte

en el cual se harán los fletes, es conocida como el fletante y recibe un pago de flete en

base a la distancia o el volumen de la mercancía a trasladar.

La parte contratante del servicio es la conocida como fletadora, que define el producto que

desea trasladar gracias a una embarcación marítima.

En el caso de los tráficos Tramp, existen varios tipos de acuerdos posibles entre el armador

y el fletador en función de los riesgos que quieran asumir cada parte. Existen tres tipos de

modalidades de fletamento.

3.1. Casco desnudo o Bare boat (B/B)

El Contrato de Arrendamiento a Casco Desnudo es un negocio jurídico bilateral a través del

cual se logra la adquisición de la gestión náutica, por parte de quien alquila el buque,

considerándose también como un propietario temporal. Existen dos partes, el arrendador y

el arrendatario.

En virtud del contrato de arrendamiento a casco desnudo, el arrendador se obliga a poner


54

por un tiempo determinado a disposición del arrendatario, una embarcación determinada en

estado de navegabilidad, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago de una renta.

El arrendatario (fletador) asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero de la

embarcación arrendada y su deber es restituirla al término convenido en el estado en que

la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus aparejos. El fletador deberá armar al buque,

es decir, pagar la tripulación, diseñar la ruta, avituallar el buque de combustible.

El arrendatario tiene la obligación de responder al arrendador todas las reclamaciones de

terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá

a su cargo el mantenimiento y reparación de ésta, con excepción de las reparaciones que

provengan de vicios propios de aquella, mismas que estarán a cargo del arrendador. Las

acciones relativas al contrato de arrendamiento prescribirán en un año.

En el contrato de arrendamiento a casco desnudo se puede pactar la opción de compra, así

como otras cláusulas especiales que atiendan a la especialidad de la operación que a

través de él se llevará a cabo.

Se puede concluir que, en esta modalidad de fletamento, el fletador actúa como un

Armador disponente (Disponent owner) porque se encarga de disponer al buque para la

realización de las operaciones que crean convenientes.

Este tipo de póliza suele ser por un largo periodo de tiempo, ya que el mantenimiento del

propio buque va a cargo del arrendador, por lo que así el propietario de se asegura de que

el fletador mantendrá su buque en buenas condiciones en lugar de optar por una política de

baja calidad y al devolver el buque se encuentre en mal estado. Es usual que este

arrendamiento se aplique a buques de nueva construcción, con lo que la fecha de

construcción del buque coincide con la fecha de entrega al arrendador.20

3.2. Fletamento por tiempo o Time Charter

El fletamento por tiempo o time chárter se define como "el contrato por el que mediante un

precio pactado se cede el uso por tiempo de un buque debidamente armado, conservando

el propietario el control y la dirección sobre su gestión técnica y náutica que se obliga a

prestar el cesionario". Por otro lado, el fletante (propietario de la embarcación) pone a

disposición del fletador, a cambio de un flete, un buque durante determinado tiempo,

20

Información extraída de https://nrgibroker.com/contrato-de-arrendamiento-a-casco-desnudo/


55

comprometiéndose a realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho periodo

de tiempo.

Este contrato tiene su origen en la navegación anglosajona, con la aparición de la

navegación a vapor, caracterizada por la rotación incesante en la explotación del buque, sin

tiempos muertos entre viaje y viaje. Si el flete se pacta por tiempo, parte del riesgo de

retrasos recaerá sobre el fletador.

La nota que caracteriza a este contrato consiste en que el buque estará a disposición del

fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, el fletante se compromete a

realizar los viajes que el fletador le vaya ordenando, sin que en el momento de contratar se

precisen los viajes concretos que el buque realiza, ni las mercancías que embarcan en

cada uno. Por tanto, el flete se calculará por el tiempo en que el buque esté a disposición

del fletador, y no por viajes. El fletador podrá impartir órdenes directas al capitán sobre el

empleo comercial del buque, abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con

terceros el transporte de mercancías apareciendo como porteador.

Obligaciones del fletante

El naviero fletante está obligado a poner el buque a disposición del fletador en perfecto

estado de navegabilidad, en buen estado operacional, a realizar los viajes que le vayan

siendo ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial del

buque. También está obligado a custodiar la mercancía durante todas las fases del viaje y

entregar la carga siguiendo las órdenes del fletador.

Obligaciones del fletador

La principal obligación del fletador es la del pago del flete en la forma convenida en la

póliza, asumiendo además una serie de obligaciones supletorias relativas al uso del buque

dentro de los límites pactados, referido tanto a zonas geográficas determinadas como a

clases de mercancías.

La utilización del buque por el fletador

Como se ha explicado anteriormente, uno de los hechos diferenciales de esta modalidad

de fletamento es que el fletador puede impartir órdenes al capitán sobre la explotación

comercial del buque. Según las cláusulas pactadas, el fletador puede designar también los

agentes o consignatarios que atenderán al buque en los puertos.

Se debe tener en cuenta que el hecho de que el fletador pueda impartir órdenes al capitán


56

no significa que éste dependa de él.

Cuando el buque se encuentra en Off-Hire (buque no operativo), por causa de accidentes

o averías, el fletador no paga el flete ya que se considera culpa del armador que no pone a

disposición del fletador su buque en condiciones óptimas de navegación.

La responsabilidad por la carga

Las pólizas al uso establecen la responsabilidad del fletante por los daños y pérdidas que

sufran las mercancías durante su desplazamiento, aunque la limitan con cláusulas

exonerativas para los navieros.

Extinción del contrato

Las pólizas suelen contener supuestos específicos de frustración del contrato, por ejemplo

en situaciones de conflicto armado o político que afecte a la seguridad, o los de pérdida del

buque.

Este tipo de flete suele ser a menor plazo que la modalidad de Bare Boat, normalmente el

flete suele ser desde tres meses hasta dos años, aunque puede ser durante más tiempo.21

3.3. Fletamento por viaje o Voyage Charter

Mediante esta modalidad de contrato de fletamento, se considera que el fletante pone a

disposición del fletador la totalidad del espacio de carga del buque por un viaje concreto a

cambio de un precio o flete.

Por este contrato el armador se compromete a transportar las mercancías cargadas por el

fletador y mantendrá la responsabilidad de la gestión náutica y comercial del buque,

mientras que el fletador se compromete a entregar la carga y a pagar el flete convenido. El

fletador podrá subcontratar con terceros cargadores la posibilidad de cargar mercancía en

la embarcación que tiene fletada por un viaje.

En el contrato se deberá indicar el tiempo de plancha y demoras. El fletador tiene la

posibilidad de subcontratar espacio de carga a terceros. Este tipo de fletamento es el más

típico para el transporte de mercancía a granel.

21

Texto extraído del libro “Economía del sector marítimo”


57

Asimismo, el conocimiento de embarque (Bill of Lading) funciona a modo de recibo para

confirmar la colocación de la carga a bordo. En este deberán constar: nombre y matricula

del buque, origen y destino, tipo de mercancía, valor del flete, etc.

El uso de estos contratos conlleva una serie de obligaciones para las partes y durante su

negociación suelen intervenir agentes intermediarios, corredores o brókeres de fletes.

Una posible variante del chárter por viaje se da cuando el fletador posee el alquiler de la

totalidad de los tanques de carga para varios viajes consecutivos, siendo el flete pagado a

la finalización de la última descarga.

Obligaciones del fletante:

o Entregar el buque en el tiempo acordado y en perfecto estado de navegabilidad y

apto para el tipo de carga que transportará.

o El viaje se realizará por la ruta náutica más apropiada.

o Deberá entregar la carga al final del viaje. Él será el responsable de la carga

mientras esté a bordo.

Obligaciones del fletador:

o Pagar el flete según lo acordado.

o Cargar lo pactado.

o Las operaciones de carga y descarga y sus gastos serán negociados entre las

partes para ver cuál de ellas las asumirá.

Extinción del contrato

Se consideraría que el contrato de fletamento queda cancelado si se diera alguna de los

siguientes problemas.

o Declaración de una guerra.

o Bloqueo del puerto de destino.

o Imposibilidad de cargar a bordo la mercancía.

o Arresto gubernamental del buque.

o Pérdida de navegabilidad del buque.

Por petición del fletador se podrá extinguir el contrato cuando:

o Antes de cargar la mercancía abandona el contrato y paga la mitad de la cuantía

pactada


58

o La capacidad de carga del buque no es la acordada.

o Incumplimiento de los plazos.

o Por motivos mecánicos que necesitan reparación los cargadores deciden descargar

la mercancía

Por petición del fletante se podrá extinguir el contrato cuando:

o Éste vende el buque y el nuevo propietario lo carga, el primer fletante deberá

indemnizar al fletador por daños y perjuicios.

o El fletado no deposita la carga al lado del buque, pasado el plazo sobreestadía.

Debajo cuadro resumen de las distintas modalidades de fletamento y qué partes asumen

cada tipo de costes.

Modalidad de fletamento Bare Boat Time Charter Voyage

Charter

Liner

Capital, Intereses y

brokerage

Armador Armador Armador Armador

Costes (Fijos) Tripulación,

Mantenimiento y

reparación, LO, Seguros,

Recambios, Provisiones

Fletador Armador Armador Armador

Costes de viaje (Variables)

Puertos, canales,

combustible…

Fletador Fletador Armador Armador

Figura 9: Modalidad de fletamento - Costes relacionados / Fuente: Economía Marítima

3.4. Evolución reciente del flete

El valor del flete de los buques es una variable muy volátil que varía en función de muchos

factores. A continuación se explica la evolución de su valor durante el último lustro.

Fletes de los petroleros

En 2014, los fletes de petroleros del sector de crudos y de productos derivados del petróleo

aumentaron en general en todos los segmentos de buques. La demanda fue superior a la

oferta por primera vez desde 2010, lo que dio lugar a que subieran los fletes.


59

En general, el índice de Baltic Exchange 22para el petróleo crudo mejoró un 21% en 2014,

llegando a 777 puntos, mientras que el índice de Baltic Exchange para petroleros que

transportan productos limpios se mantuvo casi al mismo nivel que en 2013, en 607 puntos

en comparación con 605 puntos en 2013.

El mercado de buques tanque para el transporte de petróleo crudo resultó mejor de lo

esperado en 2014, en particular durante la segunda mitad del año, cuando una caída de los

precios del petróleo crudo hizo que aumentara la demanda de este tipo de buques tanque.

Además, la lenta expansión de la oferta de buques petroleros (que solo aumentó un 4,5 %),

la navegación lenta y el cambio de las pautas comerciales (disminución de las

importaciones realizadas por los Estados Unidos y creciente demanda de las economías

del Lejano Oriente), que produjeron un aumento de las distancias recorridas,

desencadenaron una subida de las tarifas al contado en la mayoría de los segmentos.

La caída de casi un 60% de los precios del petróleo durante la segunda mitad de 2014

repercutió positivamente en el mercado de petroleros. La demanda de buques tanque para

el transporte de petróleo crudo también se vio impulsada a consecuencia del aumento de

las reservas de petróleo, en especial en los países de Asia (en concreto, China), el

aumento del consumo de las refinerías y el mayor almacenamiento en estaciones flotantes

a medida en que fue surgiendo una situación de contango, es decir, se almacenaba el

producto que tenía un precio inferior al de su posible futura venta.

Por tanto, la escasa disponibilidad de tonelaje y la mayor actividad empujaron al alza los

fletes al contado de los petroleros muy grandes en las rutas principales de carga, es decir,

las rutas de Asia, hacia finales de 2014. El punto culminante de las ganancias de los

petroleros muy grandes que empezó a finales de 2013, se mantuvo en 2014, llegando a los

niveles más elevados desde 2010.

El promedio de las ganancias al contado de los petroleros muy grandes se mantuvieron en

43.948 dólares por día durante el último trimestre de 2014 y en 27.315 dólares por día

durante todo el año 2014, lo que representa un aumento del 68% con respecto a 2013.

En el segmento de los buques Suezmax se produjeron algunos cambios importantes, en

particular durante el último trimestre de 2014, cuando el aumento del comercio en la ruta

África Occidental-Europa reemplazó, y prácticamente eliminó, la ruta comercial primaria

África Occidental-Estados Unidos. Debido al bajo precio del petróleo, los ingresos medios

22

Baltic Exchange: Es la única fuente de información independiente del mercado marítimo para los contratos de flete y derivados


60

anuales aumentaron un 79%, llegando a 27.791 dólares por día en 2014 (Clarksons

Research, 2015b).

Los buques Aframax se beneficiaron de la oferta limitada de tonelaje y del activo tráfico

comercial Mediterráneo-Caribe/costa oriental de América del Norte y Caribe/costa oriental

de América del Norte/región del Golfo de México (Drewry, 2015).El promedio de los

ingresos en el mercado al contado se situó en 24.705 dólares por día en 2014, lo que

representa un aumento del 75% con respecto el año anterior.

En cuanto a los buques tanque para productos derivados del petróleo, las tarifas del

mercado se mantuvieron generalmente bajas en 2014, a pesar de que a finales de ese año

mejoraron (debido principalmente a los bajos precios del petróleo crudo que hicieron que la

demanda de transporte de productos refinados aumentara, en particular en los Estados

Unidos y Asia-Pacífico). Ese resultado se debió al desequilibrio entre la oferta y la demanda

que se mantuvo en 2014, pues el crecimiento de la oferta (3,9%) fue superior al crecimiento

de la demanda (2%). No obstante, los ingresos en el mercado al contado del transporte de

productos limpios de petróleo se redujeron un 2%, situándose en 12.361 dólares por día en

2014 (Clarksons Research, 2015b).

Durante el año 2015, el mercado de petroleros presentó un balance positivo., al

mantenerse bajos los precios del petróleo crudo y aumentar las existencias. No obstante, el

cambio de las pautas del comercio y de la demanda que supone, en concreto, a

disminución de la capacidad de refino de Europa y el aumento de esa capacidad en Asia y

Oriente Medio, puede traducirse en un aumento de la volatilidad de los fletes. En Oriente

Medio el interés ya no estaba centrado en las exportaciones de petróleo crudo, sino en las

etapas posteriores del proceso de producción, como las refinerías, lo que hizo que el

petróleo crudo de América del Sur fuese más atractivo para Asia.

En el año 2016, el precio del flete de los buques tanques en general disminuyeron el alto

nivel alcanzado en el año anterior, pero manteniéndose en la media de los últimos 5 años.

Las condiciones del mercado se vieron alteradas por la llegada de nuevos buques y por la

disminución del crecimiento de la demanda de petróleo.

Ese mismo año, la media del índice de los buques de petróleo sucios bajó 95 puntos (726

puntos) respecto 2015, lo que representó una disminución del 12%. En cuanto a los buques

de transporte de petróleo limpio, la bajada del índice fue del 24% llegando hasta los 487

puntos.


61

Después de que en 2016 y 2017 el valor de los fletes haya ido disminuyendo

paulatinamente, se estima que con la entrada de la nueva regulación de la IMO sobre el

tratamiento del agua de lastre que se implantó en Septiembre de 2017, pueda haber una

regeneración del valor del mercado de los fletes. La aplicación de esta normativa estaría

provocando que los armadores se vieran forzados a retirar los buques antiguos para evitar

posibles costes adicionales de la aplicación del citado convenio.23

En general, el año 2017 demostró ser un año difícil para el mercado de buques tanques,

principalmente debido a la presión que enfrentan los mercados por el continuo crecimiento

de la capacidad de suministro, en particular en el sector Tanker de crudo que fue

acompañado por una desaceleración relativa del crecimiento de la demanda. Se estima

que el global Tanker trade se expandió a una tasa de crecimiento promedio anual del 3.0

por ciento en 2017; La flota de petroleros de petróleo crudo creció un 5% y la flota de

petroleros de productos creció un 4,2% (Clarksons Research, 2018c). El rápido crecimiento

en la capacidad de los petroleros que transportan petróleo crudo y productos ha afectado

aún más el equilibrio del mercado, particularmente en el sector del petróleo crudo.

Como resultado, el índice báltico para petróleo crudo (Baltic Exchange dirty tanker index)

registró un crecimiento del 8 por ciento en 2017, alcanzando los 787 puntos. El Baltic

Exchange clean tanker index avanzó un 24% desde el bajo nivel de 2016, alcanzando 606

puntos. Las tasas de flete también se mantuvieron débiles tanto para el transporte de crudo

como de productos durante la mayor parte de 2017. Las ganancias en el sector tanker se

debilitaron más sobre el 2017 (Figura 10), particularmente en el sector tanker de crudo.

Las ganancias promedio al contado en todos los sectores disminuyeron significativamente,

alcanzando un promedio de 11.655 USD por día, una caída del 35 por ciento en

comparación con 2016 y el nivel promedio anual más bajo en 20 años (Clarksons

Research, 2018c). El desempeño en las principales operaciones de transporte de crudo fue

pobre, en gran parte debido a una reducción en las exportaciones de Asia occidental en

línea con los recortes de producción liderados por la Organización de Países Exportadores

de Petróleo, junto con un rápido crecimiento y un exceso de oferta en la flota de petroleros

(Hellenic Shipping News, 2018). Para los VLCC, esto se tradujo en ganancias bajas, con un

promedio de 17.800 USD por día, un 57% menos que en 2016.

23

Información extraída del Libro “Economía del sector marítimo”


62

Figura 10: Índices del Baltic Exchange 2007-2018 / Fuente: Clarksons Research

En el sector tanker de productos, las condiciones del mercado se mantuvieron bastante

estables en niveles relativamente débiles. La oferta continuó creciendo a una tasa del 4,2

por ciento en 2017. Mientras tanto, los volúmenes de productos refinados de petróleo y gas

aumentaron en un 3,9 por ciento, respaldados por el comercio firme de productos

intraasiáticos y el sólido crecimiento de las importaciones latinoamericanas. El efecto

acumulativo del crecimiento de la oferta en los últimos años continuó reduciendo las

ganancias. Las tasas de tanker de productos, que se redujeron drásticamente en 2016, se

mantuvieron en niveles bajos pero estables a lo largo de 2017. Un contrato de un año en un

petrolero de rango medio 2 fluctuó entre 12.500 y 14.500 USD por día.

Como resultado de las malas condiciones del mercado, el desguace aumentó en el sector

tanker y contribuyó con aproximadamente 11,2 millones de toneladas en 2017, cuatro

veces más que en 2016, cuando se demolieron solo alrededor de 2.5 millones de toneladas

(Clarksons Research, 2018c). Este alto nivel de demolición también continuó en 2018. En

2018, se prevé que los volúmenes de comercio de buques tanque aumenten, aunque a un

ritmo ligeramente más lento que en otros segmentos del mercado. Sin embargo, la

capacidad de exceso de oferta debe gestionarse eficazmente para mejorar el equilibrio del

mercado y las tarifas de flete.

Figura 11: Ganancias / Fuente: Clarksons Research


63

Como reflejo de las tendencias positivas en la demanda y una mejor gestión del lado de la

oferta, las tarifas globales de fletes mejoraron, a pesar de algunas variaciones por

segmento de mercado. La perspectiva general sigue siendo positiva en vista de la mejora

de los fundamentos del mercado. Sin embargo, para que estas perspectivas se

materialicen, los riesgos a la baja prevalecientes deben ser contenidos efectivamente. Otro

avance clave que se debe observar, desde la perspectiva de los carriers y shippers y su

postura financiera, es el debate actual en la OMI sobre la introducción de un conjunto de

medidas a corto y largo plazo para ayudar a reducir las emisiones de carbono del

transporte internacional. El resultado de las negociaciones pertinentes y el diseño

específico de cualquier instrumento futuro que se adopte pueden tener implicaciones para

los carriers, los cargadores (shippers), los costos de operación y transporte, y los costos

para el comercio. Por lo tanto, será importante evaluar esas implicaciones y considerar las

ganancias y beneficios que pueden derivarse de los instrumentos futuros, incluidos los

instrumentos basados en el mercado en el shipping. Además, será importante determinar

cómo podrían dirigirse para abordar las necesidades de los países en desarrollo,

especialmente en términos de su carga de costos de transporte y su capacidad para

acceder al mercado global24.

24

Texto citado de la UNTAD


64

4. Contratos de fletamento

En el negocio marítimo el acuerdo entre las partes se legitima por medio del contrato de

fletamento, es decir, una persona física o jurídica pone a disposición de otra, un buque para

transportar mercancías a cambio de un precio denominado flete. Este contrato se firma de

mutuo acuerdo entre las partes y sus condiciones y términos se plasman en un documento,

la póliza de fletamento.

El contrato de fletamento se configura como una tipología de contrato de utilización del

buque, tanto si se trata del fletamento ordinario, también denominado fletamento por viaje,

como si se trata del fletamento impropio, también denominado fletamento por tiempo o time

chárter, como ya se ha explicado en el anterior capítulo.

Otra modalidad de transporte de mercancías por el mar es el contrato de línea regular. Esta

variedad es la más aséptica en lo que respecta al dominio o capacidad de gestión que

puede tener el cargador sobre el buque, ya que éste se limita a aceptar todas las

condiciones, sin posibilidad negociadora sobre el trayecto, que implica una línea regular,

con sus ventajas, como son: itinerarios, frecuencias prefijadas, y tarifas fijas, y sus

desventajas que se pueden resumir en: paradas preestablecidas en puertos intermedios y

otros condicionantes propios del servicio regular. Este contrato es una modalidad bastante

usada en el transporte de pequeñas partidas.

4.1. Elementos del contrato de fletamento

En el contrato de fletamento es de obligación que intervengan una serie de elementos:

reales, personales y formales que se especifican seguidamente. Los elementos reales más

relevantes son:

o El buque, elemento de transporte y objeto del contrato de fletamento.

o El flete, precio pactado por la utilización del buque.

o El cargamento, elemento transportado en el caso de los fletes por viajes.

o El tiempo que dure el contrato de fletamento, para los Time Charter.

Los elementos personales son los que intervienen en el contrato.

o El fletante, propietario del buque, también llamado armador o naviero, persona que

cede la utilización del buque a un tercero, para la realización de un viaje o que lo

arrienda un tiempo determinado.


65

o El fletador, persona a quien el fletante cede, a cambio del pago de una cantidad

llamada flete, el uso del buque para la realización de un viaje o por un tiempo

determinado.

Por último, se estudian los elementos formales.

o La póliza de fletamento, acto documental firmado por ambas partes.

o Otro punto importante son los agentes corredores de fletes. Estos no pueden ser

catalogados como elementos intrínsecos al contrato, pero por su incidencia en el

negocio merecen ser mencionados. Esta figura empresarial sirve de puente entre

las partes para llevar a cabo con flexibilidad el oportuno contrato de fletamento, a

cambio perciben el pago de una comisión del corretaje.

4.2. Requisitos del contrato de fletamento

El contrato de fletamento, como cualquier acuerdo entre dos partes, requiere del siguiente

contenido para poder ser válido.

Si se trata de un fletamento en Time Charter, deberá constar de lo siguiente:

o Nombre, clase y características técnicas identificativas del buque

o Período o plazo de tiempo, dentro del cual, el buque deberá ser entregado y

devuelto.

o Fecha límite para la entrega, después de la cual, se puede considerar el

contrato rescindido, a petición de la parte perjudicada.

o Fecha límite para la devolución, cuyo incumplimiento dará lugar a las

oportunas reparaciones económicas a la parte perjudicada.

o Lugar de entrega y devolución.

o Tipo o clase de póliza de fletamento, que dependerá del tráfico y de las

mercancías a que se va a dedicar el buque durante el tiempo del chárter.

o Límites de navegación en lo que respecta a tráficos y cargamentos

prohibidos.

o Respecto al flete, se fija su cuantía, y cuándo deberá hacerse el pago, así

como los gastos derivados y otros derechos inherentes al mismo.

o La cantidad de combustibles a bordo en los momentos de entrega y

devolución, y las bases sobre las que se liquidarán las diferencias de

cantidades.


66

o Comisión sobre el flete

o Todas aquellas cláusulas usuales en el tráfico marítimo y, cuya inclusión se

acuerde entre ambas partes, con la única limitación que ninguna de ellas

implique condiciones impositivas para alguna de las partes.

En la póliza de fletamento por viaje, los requisitos básicos son los siguientes.

o Nombre, clase y características técnicas identificativas del buque

o Puertos fijados para las operaciones de carga y descarga

o Periodo o plazo de tiempo, fijado para la operación de carga (laycan), con la

fecha límite que da lugar a la rescisión del contrato.

o Flete pactado y condiciones de pago, así como otros gastos inherentes al

flete

o Tiempo destinado a la plancha, y demoras

o Cantidad del cargamento y su clase o tipo

o Comisiones sobre el flete

o Modalidad o tipo de póliza de fletamento que cubre este viaje.

o Todas aquellas cláusulas usuales en el tráfico marítimo y, cuya inclusión se

acuerde entre ambas partes, con la única limitación que ninguna de ellas

implique condiciones impositivas para alguna de las partes.

4.3. Incoterms

La Cámara del Comercio Internacional (ICC) ha diseñado las reglas Incoterms para

delimitar los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas en la

compraventa de mercancías. La principal causa de la creación de dichas reglas es la

globalización de la economía. La intención ha sido conseguir unas reglas uniformes para la

interpretación de los principales términos de las compraventas internacionales.25

Originalmente, las Reglas Incoterms surgieron al inicio del comercio internacional:

International Commercial Terms (INCOTERMS), estaban pensadas para operaciones

transnacionales, aunque nunca se estableció criterio de internacionalidad alguno.

A lo largo de las últimas décadas la economía se ha extendido mundialmente, consiguiendo

así la posibilidad de comprar o vender más variedad de productos en cualquier parte del

planeta. Es por ello que la ICC ha ido perfilando las reglas desde 1936 hasta la actualidad

25

Información extraída del libro “Incoterms 2010: Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales”


67

para poder definir con mayor exactitud las obligaciones respectivas para evitar que surjan

complicaciones o disputas en el proceso de compraventa.

Las Reglas Incoterms explican un conjunto de términos comerciales de tres letras que

reflejan usos entre empresas en los contratos compraventa de mercancías. Las reglas

Incoterms describen principalmente las tareas, costos y riesgos que implica la entrega de

mercancías de la empresa vendedora a la compradora.

Es importante recalcar que estas reglas pueden aplicarse a contratos de compraventa

internacionales y también nacionales.

4.3.1. Utilización de las reglas Incoterms en contratos de compraventa de

mercancías.

Primeramente se debe especificar si se va a aplicar alguna de las reglas al contrato

mencionado. En caso afirmativo se debe escoger la regla más adecuada en función del tipo

de transporte y de las obligaciones que deberán tener el comprador y el vendedor.

A continuación se debe concretar el lugar (en caso del mundo marítimo, el puerto) donde

aplica el Incoterm seleccionado. Dicho lugar, según unas reglas, es el puerto donde se

produce la entrega y donde el riesgo se transmite de la empresa vendedora a la

compradora. Sin embargo, si se emplea otros tipos de reglas Incoterms, el lugar

especificado en el contrato debe ser distinto al lugar de entrega.

Cabe tener en cuenta que estas reglas no proporcionan un contrato de compraventa

completo ya que no especifican la cantidad a pagar ni el método del pago.

A pesar de que existen referencias a diversas relaciones contractuales (transporte, seguro,

carga y descarga, trámites aduaneros, etc.), las Reglas Incoterms no regulan el contenido

de estos contratos a los que se refieren ni se incorporan a ellos. Por lo tanto, no pueden ser

aplicadas para resolver los problemas que se plantean en esas otras relaciones.

Eso sí, podrán utilizarse para interpretar la voluntad o el comportamiento de las partes de

esos contratos.

Las reglas Incoterms únicamente inciden en algunos extremos de la relación entre el

vendedor y el comprador. En particular, regulan:

o La distribución de realizar los trámites y pagar los gastos del despacho


68

aduanero de exportación e importación, quién debe contratar el transporte y,

en algunos casos, el seguro de las mercancías, dónde se produce la

entrega, y en relación con ella, tangencialmente, la carga y/o descarga de

los efectos, la transmisión del riesgo y de determinados costes, la

información sobre el transporte y la entrega, el embalaje, y la verificación de

las mercancías;

o Asistir a la otra parte en lo que pueda necesitar para cumplir sus

obligaciones o llevar a buen término el contrato.

Como se ha explicado, las Reglas Incoterms fueron creadas por la CCI con la finalidad de

aumentar la seguridad jurídica en las compraventas internacionales.

Uno de los principales inconvenientes que estas operaciones afrentaba era la diversidad de

soluciones que proporcionaban los ordenamientos nacionales. Para acabar, o al menos

reducir, este problema, la CCI creó unas reglas cuya utilización aseguraba que los

principales términos de las compraventas internacionales se interpreten igual en todo el

mundo, con independencia de la nacionalidad o del domicilio de las partes.

En especial, se tiene en cuenta al hacer las modificaciones a las Reglas Incoterms: se

proponen soluciones a problemas que todavía no cuentan con respuesta alguna en los

ordenamientos nacionales o que ofrecen soluciones diferentes.26

4.3.2. Clasificación de las reglas Incoterms

Las reglas se clasifican según el tipo de transporte donde van a ser aplicadas.

El primer grupo, Reglas para cualquier modo o modos de transporte, incluye las reglas que

se pueden utilizar para cualquier tipo de transporte, también el transporte marítimo.

Del segundo grupo, Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores, el punto

de entrega y el lugar donde la mercancía se transporta son Puertos en ambos casos

o Reglas para cualquier modo o modos de transporte

EXW – En fábrica; En inglés, EX Works

Esta regla puede usarse independientemente del método del transporte y de

la cantidad de transportes utilizados. Normalmente es utilizada para el

comercio nacional.

26

Información de los apuntes de la Universitat Pompeu Fabra


69

El concepto En fábrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando

pone la mercancía a disposición del comprador en las instalaciones del

vendedor o en otro lugar como puede ser el taller, almacén, fábrica… Se

debe especificar el punto exacto para poder delimitar dónde acaban los

costes y riesgos del vendedor y dónde acaban los del comprador. En cuanto

a las responsabilidades, el vendedor no asume la carga de la mercancía en

ningún vehículo ni tampoco el despacho de dicha mercancía cuando sea

preciso.

Notas a tener en cuenta de la regla EXS

- El vendedor no tiene ninguna obligación de cargar el producto en el

vehículo, pese a que tenga mejores medios para hacerlo. En caso que lo

cargue, será a riesgo y expensas del comprador.

- El comprador deberá realizar el despacho aduanero de los bultos

siempre que aplique, por lo que deberá poder realizar dicha

exportación/importación directa o indirectamente. En caso de que no

tuviera los medios para realizarlo, sería más recomendable utilizar la

regla FCA.

FCA – Franco Porteador



comercio nacional. Suele ser más apropiada para contratos de compraventa

internacionales.

Franco Porteador, en inglés Free Carrier, significa que la empresa

vendedora entrega la mercancía al porteador en la empresa vendedora o en

otro lugar designado. Se debe especificar el punto exacto, ya que será allí

donde se transmite el riesgo de una a otra parte.

FCA exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación

cuando sea necesario, no siendo obligatoria el despacho o cualquier trámite

de importación.

CPT – Transporte pagado hasta



comercio nacional.


70

Transporte Pagado Hasta, en inglés Carriage Paid To, significa que la

empresa vendedora entrega la mercancía al porteador en un lugar acordado

y que el vendedor debe contratar y pagar todos los costes asociados al

transporte para llevar la mercancía hasta el punto acordado y también de los

despachos de exportación.

La empresa vendedora cumple su obligación de entrega cuando pone la

mercancía en poder del Porteador

CPT exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación


de importación.

CIP – Transporte y Seguro Pagados Hasta



comercio nacional.

Transporte y Seguro Pagados Hasta, en inglés Carriage and Insurance Paid

To, significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador en un lugar

acordado y que el vendedor debe contratar y pagar todos los costes

asociados al transporte para llevar la mercancía hasta el punto acordado.

La empresa vendedora cumple su obligación de entrega cuando pone la

mercancía en poder del Porteador

CIP exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación


de importación.

DAT – Entregada en Terminal


la cantidad de transportes utilizados.

Entregada en Terminal, en inglés Delivered at Terminal, significa que la

empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía, una vez

descargada del medio de transporte de llegada, se pone a disposición de la

empresa compradora en la terminal designada en el puerto o destino

designado.

“Terminal” cubre cualquier punto, cubierto o no, como un muelle, almacén,

estación de contenedores o terminal de carretera, ferroviaria o aérea.


71

La empresa vendedora corre con todos los riesgos que implica llevar la

mercancía hasta la terminal o destino designado y descargarla allí.

DAT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación. Sin

embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación para despacharla para la

importación.

DAP – Entregada en lugar



Entregada en lugar, en inglés Delivered at Place, significa que la empresa

vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de

la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la

descarga en el lugar de destino designado. La empresa vendedora corre con

todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar destinado.

Es recomendable determinar con la máxima exactitud el lugar de destino de

la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho punto son por cuenta del

vendedor.

DAP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación. Sin

embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación para despacharla para la

importación. Si las partes coinciden que el despacho de importación debe

realizarlo la parte vendedora, es recomendable utilizar el método DDP, que

se describe a continuación.

DDP – Entregada derechos pagados



Entregada derechos pagados, en inglés Delivered Duty Paid, significa que la

empresa vendedora entrega la mercancía cuando ésta se pone a disposición

de la compradora, despachada para la importación en los medios de

transporte de llegada, preparada para la descarga en el lugar de destino

designado. La empresa vendedora corre con todos los gastos y riesgos que

implica llevar la mercancía hasta su destino y tiene la obligación de

despacharla para la importación y exportación y llevar a cabo todos los

trámites aduaneros.

Es recomendable determinar con la máxima exactitud el lugar de destino de


72

la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho punto son por cuenta del

vendedor.

Cualquier impuesto pagadero a la importación es por cuenta de la empresa

vendedora, a menos que se acuerde lo contrario.

En resumen, DDP representa la máxima obligación para la empresa

vendedora.

o Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores

FAS – Franco al costado del buque

Franco al costado del buque, en inglés Free Alongside Ship, significa que la

empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se coloca al

costado del buque designado por la empresa compradora, en el puerto de

embarque designado. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se

transmite cuando está al costado del buque, y la empresa compradora corre

con todos los costes desde ese momento en adelante.

Es recomendable determinar con la máxima exactitud el punto de carga en

el puerto de embarque designado ya que los costes hasta ese punto son del

vendedor.

Cuando la mercancía está en contenedores, es habitual que el vendedor

ponga la mercancía en manos del porteador en una terminal y no al costado

del buque. En tal caso, se recomienda utilizar las normas FCA.

FAS exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero

no para la importación.

FOB – Franco a bordo

Franco a bordo, en inglés Free on board, significa que la empresa vendedora

entrega la mercancía a bordo del buque designado por la empresa

compradora, en el puerto de embarque designado. El riesgo de pérdida o

daño de la mercancía se transmite cuando está a bordo del buque, y la

empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento en

adelante.

FOB exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero


CFR – Costo y flete


73

Costo y flete, en inglés Cost and Freight, significa que la empresa vendedora

entrega la mercancía a bordo del buque designado o proporciona la

mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se

transmite cuando está a bordo del buque. La empresa vendedora debe

contratar y pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía

hasta el puerto de destino designado.

Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, el vendedor cumple con su

obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador del

modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al

lugar de destino.

Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los

costos se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato

siempre se especificará el puerto de destino, podría no indicarse el puerto de

embarque, que es donde el riesgo se trasmite al comprador. Si el puerto de

embarque resulta de interés para la empresa compradora, se recomienda

especificarlo en consecuencia.

Es recomendable determinar con la máxima exactitud el puerto de destino

de la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho puerto son por cuenta

del vendedor.

CFR exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero


CIF – Costo seguro y flete

Costo, seguro y flete, en inglés Cost, Insurance and Freight, significa que la

empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado o

proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la

mercancía se transmite cuando está a bordo del buque. La empresa

vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete necesarios para llevar

la mercancía hasta el puerto de destino designado.

El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del

comprador de pérdida o daño a la mercancía durante el transporte. El

comprador debe advertir que, en condiciones CIF, se exige al vendedor que

obtenga un seguro con sólo una cobertura mínima. Si el comprador deseara

tener más protección del seguro, necesitaría acordar con el vendedor o bien

cerrar él el extra en cuanto al seguro.


74

Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los

costos se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato

siempre se especificará el puerto de destino, podría no indicarse el puerto de

embarque, que es donde el riesgo se trasmite al comprador. Si el puerto de

embarque resulta de interés para la empresa compradora, se recomienda

especificarlo en consecuencia.

Es recomendable determinar con la máxima exactitud el puerto de destino

de la mercancía puesto que los riesgos hasta dicho puerto son por cuenta

del vendedor.

CIF exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, pero


4.4. Tiempo de Plancha y Demoras

El término viaje comprende desde la puesta a disposición del fletador en el puerto de carga,

hasta que se realiza la entrega del producto en el lugar de destino. Es evidente que la vida

comercial del buque no se limita al tiempo de navegación, sino que se extiende también al

tiempo que el propio buque está operando en puerto. Es por eso que es necesario regular

este periodo portuario, con tal de que se determine claramente la responsabilidad de las

partes contratantes.27

En este sentido, el código de comercio (Art. 619 y 656) y otras disposiciones

internacionales, han reglamentado lo que se entiende como tiempo de plancha, y demás

derivaciones temporales relacionadas con el tiempo de plancha.

Uno de los requisitos primordiales que debe contener la póliza de fletamento, es el de

tiempo de plancha, es decir, el periodo de tiempo convenido por las partes contratantes

para que el fletador pueda llevar a cabo las operaciones de carga y descarga.

Cuando se analiza esta situación, es necesario fijar unos criterios que delimiten, cuando

comienza, cuánto dura, y por último, cómo se computa el tiempo de plancha.

Las condiciones exigidas para que se pueda dar inicio a la plancha son que el buque llegue

al puerto designado en el contrato, para la puesta a disposición del fletador, y que este

pueda llevar a cabo las operaciones de carga o descarga. Se requiere una notificación

clara y precisa de esta puesta a punto del buque. El código de comercio en este apartado,

27

Apartado citado del libro “Economía del transporte marítimo”


75

exige que el buque llegue al muelle o lugar, donde se van a realizar las operaciones

establecidas.

La segunda condición previa al tiempo de plancha supone que el buque esté a todos los

efectos, a disposición del fletador y listo para recibir o entregar la mercancía. A tal efecto,

se entiende que un buque está listo, cuando está amarrado con seguridad en el muelle al

que ha sido destinado, el cual debe estar equipado con los medios y utillaje necesarios

para realizar las operaciones de carga. Evidentemente, si así figura en el contrato, el barco

también deberá tener todas las bodegas o tanques limpios y acondicionados para la

recepción del cargamento, sin riesgo de que pueda producirse una contaminación por

algún cargamento previo, tanto durante la recepción como en el transporte. El buque

también tiene que haber pasado los trámites administrativos de las autoridades legales.

La tercera condición debe entenderse que será cumplimentada, mediante la notificación

oportuna al fletador de la disponibilidad del buque, a todos los efectos, para las

operaciones de carga o descarga, mediante la presentación de una carta de alistamiento

(Notice of Readiness). Se trata de un acto formal de comunicación, en el que el fletador

tendrá que dar recibo, especificándose en el documento, tanto la fecha como la hora de

presentación.

Una vez cumplidos los requisitos anteriores, el tiempo de plancha, según la normativa

internacional, comenzará a contar, salvo que se hubiese pactado otro acuerdo en contrario.

En este contexto, existen algunas modalidades que pueden suponer una variación sobre el

tiempo de plancha. Estas se plasman por medio de cláusulas que pueden adoptar

diferentes tipos, entre los que cabe señalar:

Que el buque esté atracado o no, en este caso, la plancha comenzará a contar desde la

llegada a puerto o un lugar de espera designado, por ejemplo, un lugar de fondeo, sin que

sea obligatorio el requisito de estar atracado o no.

Otro tipo de señalización de inicio del tiempo de plancha se da según las condiciones de

debajo, sobretodo en puertos con congestiones de tráfico.

o Según lo acostumbrado.

o Muelle de atraque listo.

o Muelle de atraque al que se pueda acceder a la llegada.

o Muelle de atraque siempre accesible.


76

En estas tres últimas cláusulas se garantiza al fletador del buque la disponibilidad

inmediata de muelle de atraque, a su llegada a los puertos.

4.4.1. Duración de la plancha

A continuación se referencia un seguido de conocimientos de carácter normativo, más o

menos controvertidos, sobre la duración del tiempo de lancha.

El código de comercio (Art. 652) contempla dos posibilidades: Por una parte, que la

duración no se haya estipulado en la póliza, en este caso. Se supone que se regirá por los

usos y costumbres del puerto. Por otra, que la duración haya sido estipulada en la póliza,

en este caso se contemplan tres posibles soluciones, que vamos a exponer de forma

abreviada:

El primer caso se denomina plancha indeterminada, se produce cuando la duración está

pactada de acuerdo a los usos y costumbres del puerto, o al ritmo promedio portuario por

mano empleada en la operación. Esta opción, también, está reforzada por cláusulas del

tipo en tiempo razonable. Parece obvio que en esta modalidad, cualquiera de las partes

deberá poner los mejores medios, así como buena diligencia y disposición para que las

operaciones se realicen a buen ritmo. Normalmente no son aceptables, legalmente,

maneras o formas de actuar negligentes en la ejecución del trabajo, ya que estas pueden

causar perjuicios a la otra parte. De la interpretación de estas cláusulas se desprende que

aquellos acontecimientos ajenos a la voluntad de alguna de las partes, tales como huelgas,

no computarán su periodo de tiempo perdido como plancha.

La segunda solución se denomina plancha definida, que se acuerda sobre la base de un

determinado número de días u horas, con distintos tipos de cláusulas, donde se pueden

citar entre otras:

Días corridos donde el tiempo cuenta por días consecutivos, uno tras otro, es decir por días

del calendario, contando generalmente, también, fracciones del día por pequeñas que

sean, como un día completo.

Días trabajados, en la que no se cuentan los festivos, pero si los sábados, aun cuando no

sea usual el trabajar ese día en ese puerto.

En un plano más general, el tiempo de plancha se refiere solamente a días u horas

trabajados. Pero, allí donde no quede suficientemente claro el concepto, es necesario


77

especificar qué días laborables se consideran inhábiles para el trabajo, así como, si el

cómputo del tiempo recoge el día entero, o solamente las jornadas usuales de trabajo en

ese puerto. Especial relevancia tienen las cláusulas de días corridos y de horas corridas,

dado que la práctica común dice que en el cómputo de la plancha, cuentan en la primera

todos los días de la semana, y en la segunda las 24 horas diarias.

Como se ha indicado, se hace muchas veces necesario el matizar bien los acuerdos a este

respecto. Así, en la última instancia, la interpretación de muchas fiestas locales puede dar

lugar a cierta confusión, se podría, también, estipular la excepción de los domingos y

fiestas nacionales, en cuyo caso está claro que las festividades locales contarán como

plancha.

La tercera solución es la plancha calculable según criterios fijados en el contrato de

fletamento, donde pueden figurar diferentes cláusulas, tales como:

o Toneladas por día.

o Toneladas por escotilla y día.

o Toneladas por mano y jornada laboral de trabajo.

En todas las estipulaciones sobre el tiempo de plancha tiene una importancia vital las

matizaciones referidas a los fenómenos naturales, en especial, las condiciones

meteorológicas. De acuerdo con el tipo de carga que el buque esté manipulando en ese

momento, estas le afectan de diferente medida, por ejemplo, la lluvia en el caso de

graneles y piensos orgánicos en general; el viento y el estado de la mar para cualquier

buque cuando su seguridad en el muelle de atraque no esté garantizada; las tormentas

eléctricas en caso de operaciones con petróleo bruto, los refinados y los productos

químicos inflamables. En todos estos casos se utilizan cláusulas del tipo si el tiempo lo

permite y días de buen tiempo.

4.4.2. Demoras

El concepto de demoras va estrechamente ligado al tiempo de plancha, hasta se podría

llegar a decir que es una derivación del mismo. Las demoras tienen lugar cuando las

operaciones de carga y descarga no se completan dentro del plazo de tiempo estipulado en

la póliza. Debido a que el buque ha estado a disposición del fletador más tiempo del

establecido, esto conlleva a que el fletador tenga que pagar una compensación económica

al fletante.


78

En el Código de Comercio (Art. 652) se hace alusión a los términos estadía y sobrestadía, y

se indica la necesidad de calcular lo que se debe pagar por cada una de ellas. También se

establece que pasado el tiempo estipulado o de costumbre y no constando en el contrato

de fletamento cláusula expresa que fije la indemnización de demora, tendrá derecho el

capitán a exigir las estadías y sobreestadías que hayan transcurrido tanto al cargar como al

descargar.

A la hora de describir el cómputo de las demoras, se establece que se calculan según lo

pactado en la póliza de fletamento. Pero, en el caso de que no se haya llegado a dicho

pacto, no están sujetas a las cláusulas acordadas para el cómputo de la pancha, esto es,

que no habrá excepciones, y todo el tiempo extra será contado como tiempo de demoras.

La liquidación y pago puede adoptar dos interpretaciones:

La primera es considerar las demoras como un tiempo extra , empleado por el fletador

para finalizar las operaciones de carga y descarga, causando un perjuicio al fletante ante la

imposibilidad física de que pueda tener la disposición del buque en la fecha prevista lo cual

acarreará una compensación, con carácter de indemnización por daños o perjuicios.

La segunda solución es que este tiempo extra tenga una liquidación fija, como si se tratase

de una prolongación del flete.

4.4.3. Despatch Money

El concepto de Despatch Money hace referencia al tiempo ahorrado por el fletador en la

realización de las operaciones de carga y descarga. En este caso el fletante se beneficia de

poder disponer de su buque antes de la fecha prevista en la póliza. Es una suposición

lógica que este hecho suponga una cierta compensación o premio para el fletador. Sin

embargo, no existe unanimidad de criterios en la aplicación de este término, y lo habitual es

que si no aparece especificado en las cláusulas de la póliza, la cuantía es

aproximadamente la mitad de lo estipulado para las demoras. De forma similar, es

conveniente, también, para evitar malentendidos en lo que respecta a la forma de computar

el tiempo, el ampararse en el uso de determinadas cláusulas, entre otras cabe citar:

La de todo el tiempo ahorrado, según la cual cuenta todo el tiempo, sin excepción de clase

alguna.

La de todo el tiempo trabajado ahorrado, por la que se deduce que, solamente se cuenta

aquel tiempo ganado, pero se descuentan aquellas excepciones que se hubiesen


79

contemplado para las demoras en la póliza de fletamento.

4.4.4. Documentos relacionados con el cómputo de la plancha y las

demoras

La importancia del tiempo utilizado en el negocio marítimo no admite dudas. Por ello el

factor tiempo exige analizar los documentos donde se recoge la utilización de este factor y,

como consecuencia, los costes que ocasiona.

Los principales documentos relacionados con el cálculo de la plancha y las demoras son la

hoja del tiempo y la hoja de estado de hechos.

En el primero se anotarán todas las horas de las distintas operaciones que ha efectuado el

buque, desde el momento de la llegada a puerto hasta su salida, mientras que en el

segundo, se tratará la información con detalle respecto a los acontecimientos que puedan

afectar al cómputo de la plancha. Actualmente, la práctica común, es que ambos

documentos estén fusionados en uno solo, formalizado en los puertos de carga y descarga,

por el capitán, o en su defecto por el agente, y por el cargador y receptor, respectivamente.

En este documento se concretan, en orden cronológico, todos los datos que puedan tener

alguna repercusión económica para alguna de las partes que intervienen en el contrato.

Entre estos, cabe señalar: las horas de llegada, el embarque del práctico, los posibles

fondeo y levados de ancla, el notice of readiness recibida y aceptada, la posible inspección

pericial inicial de la carga a la llegada, así como, la conexión de las mangueras o brazos de

carga y descarga en los buques tanque, el comienzo de las operaciones, la finalización de

las mismas, la posible inspección pericial final de la carga o remanente de la misma a la

salida, la firma de los documentos, las horas de desatraque y la salida de puerto. Así

mismo, en los buques de cargamentos sólidos se anotarán, también, las manos de trabajo

empleadas y en su apartado de notas marginales, todas aquellas incidencias importantes

que pudieran afectar al cálculo de la plancha y su forma de liquidación, tales como paradas

en las operaciones, por lluvia u otro fenómeno meteorológico, averías en las grúas o

puntales de carga. Hay que poner un énfasis especial en la trascendental importancia de

este documento, y en la existencia de un acuerdo sobre el contenido del mismo, por parte

del capitán y la otra parte, cargador o receptor, puesto que es la base usada para el cálculo

de la plancha y, las posibles demoras o despatch money, en las que se haya incurrido.


80

5. El conocimiento de embarque

El contrato de transporte marítimo aparece reflejado en el conocimiento de embarque que,

según las Reglas de Hamburgo de 1978 art. 1 es el “documento que hace prueba de un

contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha

cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la

presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluida en el

documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona

determinada, a la orden o al porteador.

Es un documento típicamente regulador de los transportes en líneas regulares, en los que

se prescinde, usualmente, de la póliza de fletamento. 28

Características del conocimiento de embarque.

o Es el documento donde se plasma el contrato

o Es prueba del contrato de transporte

o Es un título valor, la posesión de dicho conocimiento implica el derecho a recoger

las mercancías en el puerto de destino. La tenencia del conocimiento implica la

posesión de las mercancías.

Los encargados de emitir el B/L son los transportistas (navieras, armadores o agentes

consignatarios de buques) o bien el capitán del buque o un agente designado por el mismo.

A instancia de los exportadores (o de sus agentes de aduanas), se suelen emitir tres o

cinco ejemplares originales de B/L.

El circuito documental del B/L es el siguiente:

El emisor del B/L lo envía al exportador normalmente a través de su agente de aduanas.

Los exportadores deben remitir posteriormente el B/L original a los importadores (por

courier, vía bancos o junto con la mercancía) para que éstos (o sus agentes de aduanas)

puedan retirar las mercancías en el puerto de destino.

El consignatario (consignee) es el receptor de la mercancía y puede por lo tanto ser el

importador o su agente de aduanas. En los créditos documentarios, el consignatario

también puede ser el banco que avala la compra.

El notify es la persona a la que se le notifica la llegada a puerto de la mercancía.

28

Información extraída de los libros “Economía del transporte marítimo” y “Logística del transporte marítimo”


81

El B/L puede emitirse a la orden del “shipper” (cargador), a la orden del “consignee”

(receptor), nominativo (indicando el nombre del receptor de la mercancía) y al portador. En

los dos últimos supuestos no cabe endosar el documento a un tercero.

Implicaciones del título de propiedad de la mercancía para quien lo tiene en su poder:

o Posibilidad de endoso (cesión a terceros en pago de deudas): El importador puede

recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese caso, puede ceder el documento

a alguno de sus acreedores para que se cobren con la mercancía que ha de llegar. Al

endosar el B/L, el importador transfiere la propiedad de la mercancía a su acreedor

(cesionario) y éste será quién pueda retirarla del muelle en cuanto llegue al puerto de

destino. En este caso (endoso efectuado por receptor), para poder endosar el B/L,

dicho documento debe estar consignado a la orden del receptor (“consignee”). Para

endosar, el endosante deberá hacer constar en el reverso del documento firma y sello

(endoso en blanco) o indicar además los datos identificativos del endosatario (endoso

completo).

o Posibilidad de negociación (consecución de anticipos): El importador puede conseguir

que su banco (u otra entidad financiera) le anticipe las cantidades que supuestamente

cobrará en cuanto venda las mercancías que ha de recibir por vía marítima y que

vienen reflejadas en el B/L. Para ello deberá ofrecer a la entidad financiera garantías

distintas a las mercancías recogidas en el B/L.

o Posibilidad de pignoración (consecución de préstamos): El importador puede

conseguir que su banco (u otra entidad financiera) le preste dinero, ofreciéndole las

mercancías reflejadas en el B/L como garantía de dicho préstamo.

Características del Conocimiento de Embarque marítimo para el Crédito Documentario: El

Conocimiento de Embarque debe tener las siguientes características, salvo que en el

crédito se estipule lo contrario: indicar transportista, que las mercancías hayan sido

cargadas en transporte marítimo determinado; mencionar puertos de carga y descarga, y

que no esté sometido a charter-party.

Según el artículo 20 de las “Reglas y Usos Uniformes para créditos documentarios”,

revisión de 2007”, publicación nº 600 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI):

o El Conocimiento de Embarque, cualquiera que sea su denominación, debe:

o Indicar el nombre del transportista y estar firmado por el transportista o un

agente designado por cuenta o en nombre del transportista, o bien por el

capitán o un agente designado por cuenta o en nombre del capitán. El


82

agente designado en cualquier caso deberá indicar si firma por cuenta o en

nombre del transportista o del capitán.

o Indicar que las mercancías han sido embarcadas en un buque designado en

el puerto de carga establecido en el crédito mediante un texto pre impreso, o

una anotación de a bordo que indique la fecha en que la mercancía ha sido

embarcada a bordo. La fecha de emisión del Conocimiento de Embarque

será considerada como la fecha de embarque, a menos que el B/L contenga

una anotación de a bordo que indique la fecha de embarque, en cuyo caso

la fecha indicada en la anotación de a bordo será considerada como la fecha

de embarque.

Si el Conocimiento de Embarque contiene la indicación "buque previsto" o una calificación

similar en relación con el nombre del buque, se requerirá una anotación de a bordo que

indique la fecha de embarque y el nombre del buque concreto.

o Indicar el embarque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga

estipulados en el crédito. Si el Conocimiento de Embarque no indica como

puerto de carga estipulado en el crédito, o si contiene la indicación "previsto"

o una calificación similar en relación con el puerto de carga, se requerirá una

anotación de a bordo que indique el puerto de carga estipulado en el crédito,

la fecha de embarque y el nombre del buque. Esta disposición será también

de aplicación cuando la carga a bordo o el embarque en un buque

designado aparezca indicado en texto pre impreso en el Conocimiento de

Embarque.

o Ser el único original del Conocimiento de Embarque o, si ha sido emitido en

más de un original, el juego completo indicado en el Conocimiento de

Embarque.

o Contener los términos y condiciones de transporte o hacer referencia a una

fuente distinta que contenga los términos y condiciones de transporte

(Conocimiento de Embarque abreviado o con reverso en blanco). El

contenido de dichos términos y condiciones de transporte no será

examinado.

o Carecer de cualquier indicación de que está sujeto a un contrato de

fletamento.

o A los efectos de este artículo, se entenderá por transbordo, la descarga de un

buque y carga en otro buque durante el transporte desde el puerto de carga hasta


83

el de descarga, estipulados en el crédito.

o El Conocimiento de Embarque puede indicar que las mercancías serán o

podrán ser transbordadas siempre que la totalidad del transporte esté cubierto

por un único Conocimiento de Embarque.

o El Conocimiento de Embarque que indique que el transbordo se llevará o

podrá llevarse a cabo es aceptable, aun cuando el crédito prohíba el

transbordo, siempre que las mercancías hayan sido embarcadas en un

contenedor, remolque o barcaza LASH según se evidencie en el Conocimiento

de Embarque.

o No se tendrán en cuenta en el Conocimiento de Embarque las cláusulas que

establezcan que el transportista se reserva el derecho a transbordar.

Cláusulas importantes:

o Clean on Board: Implica el reconocimiento por parte del consignatario del buque que

la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones

respecto a su acondicionamiento y aspecto exterior (embalaje correcto). Cualquier

defecto que pueda apreciarse en el exterior de la mercancía en el puerto de destino

será atribuible a la naviera.

o On board o Shipped on board: El reconocimiento del consignatario del buque que la

mercancía ha sido embarcada para su transporte, sin pronunciarse sobre el estado

exterior de la misma (embalaje no valorado).

La mercancía ha sido embarcada sin pronunciarse sobre su estado exterior, lo cual

exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la mercancía

cuando llegue a puerto de destino.

o Dirty on board: El reconocimiento por parte del consignatario del buque de que la

mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones externas

defectuosas (embalaje incorrecto). Al hacerlo, exime a la naviera de posibles

defectos externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de

destino.

Tipos especiales de B/L:

o Sea Way Bill: Es un documento de embarque marítimo no negociable.

Este documento permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino

contra simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del

porteador. Estos documentos se rigen por el artículo 24 de los Usos y Reglas


84

Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional, siendo sus características

generales iguales a las de los Conocimientos de Embarque Marítimos Regulados.

o Bill of Lading Through: Es un documento que cubre toda la expedición si el

transporte se realiza por mar y es efectuado por más de un transportista.

Este documento es emitido por las compañías navieras en calidad de transportista

durante la parte del trayecto efectuado por ellos y como agente del transportista en

el resto del trayecto.

El conocimiento de embarque requiere de los siguientes datos exigidos por el Código de

Comercio:

o El nombre, porte y matrícula del buque.

o El nombre del Capitán.

o Los puertos de carga y descarga

o El nombre del cargador

o El nombre del consignatario de la carga

o La clase y la calidad del cargamento, la cantidad en peso y/o volumen, el número de

bultos o piezas y las marcas identificativas de los mismos.

o El flete pactado y la forma de pago del mismo

o La fecha y la firma del documento.

o El número de documentos que se cargan.

Existen documentos similares al conocimiento como:

o El conocimiento recibido para embarque. Este documento lo entrega el porteador al

cargador, con él se prueba su entrega al porteador para el transporte. Además tiene

la función de título valor por lo que su tenedor podrá retirara las mercancías en el

puerto.

o Las órdenes de entrega (delivery orders, en inglés). El tenedor del conocimiento

puede emitir órdenes para que el porteador entregue la mercancía transportada al

sujeto en ellas indicado. Estas órdenes pueden ser: a) propias, emitidas por el

porteador o Capitán y devienen títulos –valor que representan la totalidad de la

mercancía o una parte de ella-. b) impropias, emitidas por el tenedor del

conocimiento y su uso como título tradición no es diáfano.

o El conocimiento directo o corrido. Es típico del transporte combinado y recoge el

transporte de varios porteadores.

Los conocimientos de embarque se recogen en formularios y funcionan como auténticos


85

contratos de adhesión. Las diferentes navieras acogen estos formularios con pequeñas

modificaciones, en su caso, y los extienden para los contratos de transporte. Así se

conocen los modelos de la BIMCO (Baltic International Martitime Conference) como:

Congebill y Intankbill 78 (ambos para tráficos graneleros), y Conlinebill de la BIMCO que

fue actualizado por el Visconbill, el cual incorpora las reglas Visby.

Al ser un contrato de adhesión, los cargadores de pequeñas cargas consolidadas o

contenedores, controlan mínimamente el transporte y se limitan simplemente a aceptar el

contrato de transporte, sin existir negociación. Debido a este desequilibrio entre las partes,

los Estados han intervenido para proteger a la parte más débil del contrato, el cargador. A

través de este contrato se pretende conseguir la protección de los cargadores y de otros

interesados, frente al naviero en el tráfico de líneas regulares.

Elementos personales.

o El porteador, comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato

de transporte con el cargador. El porteador se obliga a transportar una mercancía

del cargador

o El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del

naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.

o Los transitarios y comisionistas del transporte son profesionales cuya finalidad versa

sobre la contratación de transportes por cuenta de otros.

o Los dependientes del porteador son el Capitán y la dotación, y como tales no serán

nunca calificados de porteadores

o El cargador es la empresa o persona individual que contrata un transporte de

mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque.

o El destinatario es la persona física o jurídica autorizada para recoger la mercancía

en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia

relacionada con la carga.

Otros documentos de transporte internacional

o Si el transporte de la mercancía se realiza por carretera, se expedirá la carta de

porte CMR, emitida bien por la empresa transportista o su agente, bien por el

expedidor (generalmente el vendedor), en el que se hace constar la recepción de la

mercancía, las condiciones y el destino. El Convenio CMR, del que España forma

parte desde 1974, regula este documento y lo hace obligatorio en aquellos trayectos

por carretera que paseen por distintos países en los que al menos uno de ellos sea


86

signatario del Convenio. Como en el caso del B/L se emitirán en 3 originales y un

número de copias variable.

o En el transporte por ferrocarril se utiliza la carta de porte ferroviario CIM como

contrato de transporte y título de propiedad de la mercancía. Se emite

conjuntamente por la empresa exportadora (expedidor) y la compañía ferroviaria,

aunque en la práctica es confeccionada por el transitario y se rige por el Convenio

COTIF-CIM. El exportador podrá elegir la tarifa e itinerario del transporte. Se

emitirán 5 ejemplares del documento: un original para el destinatario, un duplicado

para el exportador y tres ejemplares para la empresa ferroviaria. La carta de porte

CIM cubre la totalidad del trayecto de origen a destino independientemente del

número de países atravesados o del transporte por distintas empresas ferroviarias.

o La carta de porte CMR y la carta de porte ferroviario CIM ejercen de prueba del

contrato de transporte y acuse de recibo, pero a diferencia del B/L, no son un título

de crédito.

o En el caso del transporte aéreo el documento que acompaña es el Conocimiento

Aéreo o Airway Bill, justificante del contrato de transporte. Es emitido por la

compañía aérea o agente de carga aérea autorizado por la IATA (International Air

Transport Association), que es el organismo que también establece el modelo del

documento. Además de funcionar como contrato de transporte y acuse de recibo, es

una declaración de despacho aduanero, certificado de seguro y guía de

instrucciones para el transportista. Se emiten en tres originales, y entre seis y doce

copias.

o Por último, en el transporte multimodal se utiliza el Conocimiento de Embarque

Multimodal FIATA, que permite regular en un único documento el transporte de

mercancías a través de varios medios de transporte. El documento debe ser emitido

por un transitario miembro de la FIATA (Federación Internacional de Transitarios),

de tal forma que el envío de las mercancías queda cubierto por un seguro de

responsabilidad civil solidario. Se emite en 3 originales y varias copias. Además,

existen distintos tipos, entre ellos, el Conocimiento de Embarque Multimodal o

FIATA Bill of Lading (FIATA-FBL) que se utiliza para aquellas operaciones de

transporte que incluyen una parte importante de transporte marítimo y por tanto

como el B/L es negociable, y el FIATA Waybill (o FIATA-FWB), similar al anterior

pero sin ser negociable por lo que el destinatario es el único que puede retirar la

mercancía.


87

6. Factores determinantes de los costes del transporte marítimo

Los políticos y las navieras tienen interés en entender cuáles son los factores

determinantes de los costes del transporte marítimo.

El transporte marítimo constituye entre un 80 y un 90 % del comercio mundial, por lo que es

interesante conocer el motivo de los diferentes costes de cada país.

En los últimos años se han realizado investigaciones para entender los principales factores

determinantes de los costes del transporte. Se ha determinado que la incorporación de

criterios de sostenibilidad del medio ambiente en sus procesos de planificación, en sus

políticas y en sus estructuras, ha sido un medio para lograr una distribución más eficaz de

los recursos energéticos, lo que provoca el desarrollo de buques más eficientes

energéticamente, percutiendo entonces en los costes del transporte.

Recientemente, los expertos han listado algunos de los factores más determinantes, los

cuales se desarrollaran a continuación.29

6.1. Facilitación del comercio y del transporte

El acortamiento de los tiempos de espera de los buques y su carga en los puertos

repercute directamente en los costes del comercio. En primer lugar, desde la perspectiva

de las navieras, esto implica reducir los costes de mantenimiento de las existencias en ruta

hacia el destino final. Se ha estimado que cada día adicional que pasa la carga en tránsito

equivale a un arancel del valor del 0,6% al 2,1% (Hummels y Schaur, 2013). En segundo

lugar, los tiempos de espera suponen también costes para la compañía naviera, que en

último extremo se trasladarán al cliente a través de un aumento de los fletes. Wilmsmeier et

al. (2006) estiman que una reducción del 10% del tiempo requerido para el despacho de

aduana supone una reducción de los fletes de un 0,5% aproximadamente.

Para reducir los tiempos de espera y mejorar el funcionamiento de la logística de los

países por otros caminos pueden adoptarse diferentes medidas de facilitación del

comercio. La UNCTAD (2015) ha indicado que la publicación transparente de información

relacionada con el comercio (como se establece en el artículo 1 del Acuerdo sobre

Facilitación del Comercio de la OMC) y la simplificación y reducción de los trámites

aduaneros (como se establece en el artículo 10 del Acuerdo sobre Facilitación del

Comercio de la OMC) tienen una correlación estadística particularmente elevada con la

29

Inicio cita de la UNCTAD


88

clasificación de los países de acuerdo con criterios internacionales de logística, como el

Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.

6.2. Costes de funcionamiento de un buque

Los avances tecnológicos han llevado a una continua reducción de los costes de

funcionamiento de los buques durante decenios. El aumento de la eficiencia en el consumo

de combustibles, las economías de escala y la automatización de las operaciones

portuarias ayudan a reducir los costes para el medio ambiente y los costes financieros

(véase el capítulo 2).

No obstante, la tendencia a invertir para reducir los costes de funcionamiento puede tener

algunas repercusiones negativas en los fletes. Por ejemplo, en la situación actual del

mercado las navieras invierten en buques mayores y con más eficiencia energética para

lograr economías de escala o mejorar la eficiencia en el consumo de combustibles, pero sin

darse cuenta también acrecientan el exceso de oferta de capacidad. Es posible que alguna

naviera individual se beneficie de un ahorro de costes al desplegar buques mayores, pero

todas las navieras tienen que soportar la carga que produce el exceso de oferta y los

niveles más bajos de los fletes, lo que solo beneficia a los importadores y los exportadores.

El exceso de oferta de capacidad de transporte marítimo, combinado con una economía

mundial débil, ha sido uno de los factores principales que ha influido en los fletes en los

últimos años. En un esfuerzo por encajar los niveles más bajos de los fletes y conseguir

algunos beneficios, las navieras han buscado medidas para mejorar la eficiencia y

optimizar las operaciones a fin de reducir los costes unitarios de funcionamiento. Algunas

de estas medidas han consistido en la consolidación de operaciones, en la navegación

lenta, en mantener buques inactivos y en la sustitución de los buques más antiguos y más

pequeños por otros nuevos y más eficientes en el consumo de combustible.

Aunque los costes de funcionamiento de los buques han ido disminuyendo, los costes

totales del sistema de transporte han disminuido menos. En primer lugar, en los costes

totales que deben soportar las navieras tienen que integrarse los costes de invertir en

nuevos activos. En segundo lugar, el aumento del tamaño de los buques y el uso creciente

de centros de distribución portuarios también exigen que los puertos y las ciudades

portuarias inviertan en capacidad adicional de mantenimiento y manipulación de cargas, y

en conexiones intermodales. Estos costes adicionales, que incluyen costes sociales y


89

ambientales externos, no los asumen las navieras, sino los puertos y las comunidades

locales.

Es probable que la reducción de los costes de explotación a cambio de aumentar los costes

fijos (es decir, los costes de capital que implican unos buques mayores y más eficientes en

el consumo de combustibles) haga que los fletes sean más volátiles. A corto plazo, los

fletes tienen que cubrir al menos los costes de explotación de la empresa naviera; dicho de

otro modo, si el precio de los servicios de transporte no cubre al menos los costes del

combustible, de las comunicaciones y de la tripulación, la empresa naviera fondeará sus

buques y no ofrecerá el servicio de transporte. A largo plazo, sin embargo, los fletes deben

cubrir los costes medios totales, incluidos los costes fijos. Como los costes de explotación

(variables) son hoy más bajos que en decenios anteriores, esto quiere decir que los fletes

pueden también ser de un nivel más bajo que en el pasado. Sin embargo, en el caso de los

buques de mayor tamaño, solo pueden conseguirse unos menores costes unitarios de

funcionamiento si las tasas de utilización son suficientes; de lo contrario, la empresa

naviera podría verse afectada por economías de escala negativas. El riesgo de que se

produzcan estas últimas aumenta también con el tamaño del buque, en particular si la

demanda y la oferta no se desarrollan en paralelo. En efecto, los fletes parecen fluctuar

más en la actualidad que en decenios anteriores, y la estructura cambiante de los costes de

explotación frente a los costes fijos probablemente sea uno de los motivos de esta

tendencia.

6.3. Distancia y ubicación de un país con respecto a las redes de transporte

marítimo

Para transportar mercancías a mayores distancias son necesarios más tiempo (costes de

capital) y más combustible (costes de explotación). Así pues, los socios comerciales que

están muy alejados de los principales mercados tendrán que hacer frente a mayores fletes

bilaterales. En cuanto al impacto de la distancia, según el tradicional modelo gravitacional,

los países más alejados entre sí comerciarían menos (véase, por ejemplo, Tinbergen,

1962; Pöyhönen, 1963; y Linnemann, 1966). No obstante, los modelos gravitacionales

tradicionales no tienen en cuenta la distancia efectiva y la conectividad, que pueden

representarse mediante estructuras de red (por ejemplo, la configuración de los servicios

regulares de transporte marítimo de línea). Utilizando el ejemplo de los costes del

transporte marítimo de Baltimore, Limão y Venables (2001) muestran que la distancia


90

geográfica sola no puede explicar las diferencias de precios de los fletes.

Se confirma que la distancia geográfica marítima presenta solo una pequeña correlación

estadística con los fletes. Más que la distancia geográfica, quizá sea la distancia

económica, reflejada, por ejemplo, en la conectividad del transporte y la ubicación de un

país en las redes del transporte marítimo mundial, la que resulte el factor más importante

para los costes del transporte internacional. La conectividad bilateral del transporte

marítimo de línea, reflejada por el LSBCI de la UNCTAD influye más en los fletes que la

distancia.

En las investigaciones sobre la conectividad del transporte marítimo de línea

frecuentemente se concluye que la posición que se ocupa dentro de una red tiene unas

repercusiones mayores que la distancia geográfica (Kumar y Hoffmann, 2002; Márquez-

Ramos et al., 2005; Wilmsmeier et al., 2006; Wilmsmeier, 2014; Angeloudis et al., 2006; y

McCalla et al., 2005). Esta importante conclusión también debe tenerse en cuenta en el

marco de las variables que influyen en la conectividad de la red de compañías navieras de

línea, como el tamaño de los buques y la frecuencia de las escalas, que están

determinadas por el nivel general del comercio, la situación geográfica, así como por la

dotación de infraestructuras de los puertos y por las opciones de desarrollo.

El funcionamiento de la red de transporte marítimo y su estructura dependen de una

compleja relación entre el sector marítimo y el sector portuario, y también de las

organizaciones nacionales e internacionales que actúan como organismos gestores y

reguladores. Las decisiones adoptadas por estos agentes también influirán posteriormente

en el coste del transporte que deberá asumir un país o región para comerciar con otros

países o regiones.

6.4. Competencia y regulación del mercado

En los mercados de transporte y de logística los precios que se fijan dependen

considerablemente del nivel real de competencia. La competencia en los mercados de

transporte depende del tamaño del mercado y de la regulación efectiva del mismo.

Cualquier obstáculo a la libre competencia y la existencia potencial de comportamientos

colusorios, la atomización y los monopolios, tendrán un efecto sobre las estructuras de

precios; en los siguientes párrafos se consideran estos factores.

Históricamente, las compañías navieras de línea, conscientes de las ventajas derivadas de


91

las economías de aglomeración y escala, han procurado concentrar sus actividades, en

determinados puntos, poniéndose de acuerdo con otros agentes del mercado, lo que ha

abierto posibilidades para el desarrollo de estrategias de distribución radial y para compartir

capacidades, que incluyen la creación de nodos de servicios de intercambio de cargas de

gran volumen y de transferencia de carga a rutas secundarias.

Las diferentes estrategias de las empresas navieras de línea, los equilibrios de poder entre

las compañías navieras de línea, los armadores y los puertos, y las limitaciones que

derivan del transporte terrestre pueden influir en la evolución y las características de las

redes de transporte marítimo y en la competencia que haya en ellas. Además, las alianzas

estratégicas entre los puertos y el sector del transporte naval, ambos movidos por unos

intensos procesos de concentración y de integración vertical a escala mundial, tienen una

profunda influencia sobre la red de transporte marítimo y también sobre el grado de

integración de una región en la red de transporte marítimo mundial.

Los políticos necesitan observar cuidadosamente los procesos de concentración de la

industria marítima y ser conscientes de los efectos negativos que pueden tener sobre el

comercio y la competitividad de las exportaciones de un país, principalmente en los países

y regiones periféricos dentro de la red.

6.5. Valor, volumen y tipo de los productos transportados

La influencia del valor unitario de los productos sobre los fletes tiene que interpretarse

teniendo en cuenta la historia y la estructura de los mercados del transporte marítimo. El

valor del producto también determina la elasticidad de la demanda, es decir, la disposición

de los cargadores a pagar fletes más elevados o incluso a pagar primas. Los primeros

estudios (Wilmsmeier, 2003; Wilmsmeier et al., 2006; Martínez-Zarzoso y Suárez Burguet,

2005; y Wilmsmeier y Martínez-Zarzoso, 2010) señalan la importancia del valor unitario del

producto para los costes del transporte. Palander (1935) había ya planteado que los costes

del transporte no eran regulares sino que variaban según el peso, el volumen, el valor y el

carácter perecedero de los productos, y del modo de transporte y de la distancia. Radelet y

Sachs (1998) habían concluido que la relación entre los precios medios “CIF y FOB en los

distintos países no sólo difería a causa de los costes de transporte sino también debido a

las diferencias en la composición por productos del comercio exterior.

A pesar de no existir una razón evidente de que el flete dependa del valor de un producto,


92

hay una amplia gama de publicaciones en las que se describe la relación entre el valor

unitario de un producto y el flete cobrado. El motivo es que los operadores asumen que el

valor unitario tiene una relación inversa con la elasticidad de la demanda de transporte.

Aparte de los costes de los seguros, también puede influir la dependencia de redes de

distribución radial, los cambios de modo de transporte y asuntos similares. Cada producto

tiene una determinada sensibilidad a lo largo del transporte. En este contexto pueden

considerarse como riesgos la posibilidad de que no se produzca la entrega a su debido

tiempo, la probabilidad de robo y/o una elevada sensibilidad a los cambios en el medio

ambiente (temperatura y factores similares).

Wilmsmeier y Sánchez (2009) han analizado los factores determinantes de los costes del

transporte de importaciones con contenedores de alimentos realizadas por países de

América del Sur y han mostrado que un aumento de un 10% del valor de los productos

aumentaba los costes del transporte alrededor de un 7,6%. Las condiciones y las

necesidades especiales de transporte de determinados tipos de carga se reflejan también

en la estructura de los costes del transporte marítimo internacional. La consecuencia del

transporte con contenedores ha sido unas unidades normalizadas en función del tamaño;

no obstante, las necesidades varían según las mercancías que se transporte y en

consecuencia existen distintos tipos de contenedores para satisfacer esas necesidades. El

transporte de carga refrigerada tiene ciertas implicaciones.

Las economías de escala se producen en dos niveles diferentes. En un primer nivel están

las economías de escala propias del sistema, que reflejan la disminución de los costes del

transporte por tonelada si aumenta el tamaño de cada envío individual. En un segundo

nivel se encuentran las economías de escala externas al sistema, que reflejan la

disminución de los costes del transporte a medida que aumenta el volumen del comercio

entre los países. Estas últimas economías de escala están también vinculadas a otros

factores determinantes del coste de los transportes, como los niveles de competencia, los

costes de explotación de los buques y la infraestructura portuaria.

Las economías de escala que depende del volumen de cada envío. Se trata de economías

de escala que se producen fuera de la empresa, como resultado de su localización, y que

se producen cuando el comercio entre los países es objeto de unos aranceles bajos y de

pocas restricciones aduaneras, o cuando una región tiene una infraestructura de

transportes eficiente y eficaz.


93

6.6. Características de los puertos e infraestructura portuaria

El funcionamiento de los puertos es fundamental para la eficiencia y eficacia de la red de

transporte marítimo. La dotación de infraestructura de cada puerto se puede describir

mediante variables tales como el número de grúas, el calado máximo y la superficie de

almacenamiento en los puertos de origen y de destino. La interacción de estas variables es

fundamental. Por ejemplo, la instalación de grúas pórtico puede conllevar un aumento de

las tasas portuarias que deben pagar las navieras, pese a lo cual estas aún pueden

ahorrar, debido a que sus buques pasan menos tiempo en puerto y a que pueden sustituir

los buques con aparejo por buques sin aparejo, lo que, a su vez, da lugar a que bajen los

fletes.

No obstante, el desarrollo de la infraestructura portuaria solo vale la pena si beneficia al

conjunto del sistema de transportes y no se limita a desplazar los cuellos de botella de un

punto a otro del sistema. Los factores que influyen en la productividad son físicos,

institucionales y organizativos. Entre los factores físicos limitadores cabe mencionar la

superficie, el estado y el desarrollo de la terminal. La falta de grúas, la insuficiencia de la

superficie, el diseño deficiente de los patios para contenedores, los puestos de fondeo

inadecuados, los servicios inadecuados en las puertas y las dificultades de acceso por

carretera son factores físicos limitadores. La productividad ha de abordarse desde una

perspectiva de sistema para que tenga el máximo valor para el sector. Esto es importante

desde el punto de vista de las políticas, ya que se subraya la necesidad de que en las

recomendaciones y las orientaciones sobre políticas se opte por un enfoque multimodal y

de colaboración entre los distintos modos de transporte. Todos los agentes deben tener

presente la totalidad del sistema y procurar no convertirse en su eslabón más débil.

Los resultados empíricos presentados por Wilmsmeier et al. (2006) son bastante claros y

transparentes: el aumento de la eficiencia de los puertos, la ampliación de las

infraestructuras portuarias, así como el incremento de la participación del sector privado y

de la conectividad entre puertos ayudan a reducir los costes del transporte marítimo

internacional general. Si los dos países de la muestra estudiada que tienen un nivel bajo de

eficiencia portuaria la mejoran hasta el nivel de los dos países que presentan los índices

más elevados, cabe esperar que los fletes en la ruta entre los dos países experimenten una

bajada próxima al 25%. El mejoramiento de la infraestructura portuaria y la participación del

sector privado dan origen también a una disminución de los costes del transporte marítimo.

Los políticos no pueden influir en la distancia entre los puertos, pero sí en la eficiencia

portuaria. Duplicar la eficiencia portuaria en los dos extremos de una ruta tiene el mismo


94

efecto sobre los costes del transporte marítimo internacional que tendría un “acercamiento”

del 50% de los dos puertos.

Por eso, mejorar la eficiencia y la productividad portuaria e introducir avances técnicos así

como medidas de diseño y de planificación portuaria para mejorar la eficiencia y reducir

tiempos pueden resultar consideraciones importantes para los políticos.

6.7. Corrientes comerciales y desequilibrios

El volumen y el tipo de la carga tienen una influencia directa sobre los costes de las

empresas navieras. El volumen de la carga es importante porque permite hacer economías

de escala, tanto en el trayecto por mar como en el puerto, aunque a veces las economías

de escala logradas durante la navegación pueden conducir a congestiones y economías de

escala negativas en el puerto.

El grado en que una empresa naviera traslada sus costes al cliente depende de la

estructura del mercado y también del equilibrio del comercio. En muchas rutas de

transporte marítimo, en especial si se trata de cargas a granel, los buques navegan con

plena carga en una dirección y vuelven casi vacíos. Las empresas navieras que se

encuentran con una capacidad desaprovechada están dispuestas a transportar carga con

fletes mucho más bajos que cuando los buques están totalmente llenos. Por consiguiente,

los fletes son mucho más elevados para el tráfico de China a América del Norte que para

las exportaciones de América del Norte a China. Por el mismo motivo, los fletes para las

importaciones de contenedores que se dirigen a África son muy superiores a los pagados

por las exportaciones que salen de África. Las diferencias de los fletes en función de la

dirección del tráfico comercial se tienen en cuenta hasta cierto punto, de forma que los

mecanismos de mercado ayudan a disminuir los desequilibrios. Los países que registran un

déficit comercial pagarán menos por el transporte de sus exportaciones.

En lo que respecta al comercio contenedorizado, el equilibrio de las corrientes comerciales

es fundamental para establecer los precios de las líneas de transporte marítimo. Las

navieras de línea calculan los costes que representa mover un contenedor sobre la base de

un viaje de ida y vuelta, teniendo en cuenta la probabilidad de que un trayecto se haga en

vacío. Cuando la balanza comercial es negativa, las importaciones de un país son

superiores a sus exportaciones, y cuanto mayor sea el desequilibrio, menores serán los

fletes que deberán pagarse por las exportaciones. Esta divergencia, dependiente del


95

sentido del desequilibrio comercial, se produce como resultado de los mecanismos de

fijación de los fletes que se aplican en el mercado de las navieras de línea. Las compañías

de transporte de línea saben que en uno de los trayectos de un viaje de ida y vuelta el

porcentaje de utilización de la capacidad del buque será siempre inferior y, por

consiguiente, adaptarán las tarifas de precios a la dirección del trayecto y a la

correspondiente carga esperada. Los fletes serán superiores para los envíos transportados

en el trayecto del viaje que tiene más tráfico, pues la cantidad total que se cobra por ese

trayecto deberá compensar los ingresos relativamente reducidos que producirá el viaje de

vuelta, cuando parte de la capacidad del buque inevitablemente habrá de dedicarse a

transportar contenedores vacíos. El exceso de capacidad en el viaje de vuelta aumentará la

competencia entre las distintas compañías de transporte de línea y, en consecuencia, los

fletes tenderán a bajar. Sería posible disminuir el número de viajes de vacío organizando el

mercado de servicios de transporte mediante el establecimiento de acuerdos entre

proveedores para compartir información y equipo, distribuirse los fletes y cooperar

transnacionalmente30.

30

Final de la cita de la UNCTAD


96

7. El mercado del buque tanque

La demanda de servicios relacionados con el transporte marítimo mejoró moderadamente

en 2016, con un volumen del comercio marítimo mundial aumentando un 2,6% respecto al

1,8% que aumentó en 2015. Estos datos que parecen satisfactorios no lo son tanto si

tenemos en cuenta que el volumen del comercio marítimo mundial durante las 4 últimas

décadas ha estado aumentando a un ritmo del 3%. Este crecimiento del 2,6% se vio

reflejado en la adición de más de 260 millones de toneladas de carga, llegando así a

alcanzar la cifra de 10,3 mil millones de toneladas de volumen de carga para ese año. De

estos miles de millones de toneladas de carga se le atribuyen la mitad al comercio de

petróleo y derivados, mostrando así la importancia del tanker trade dentro del sector.31

Figura 12: Comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD

Figura 13: Crecimiento del Comercio marítimo / Fuente: UNCTAD

En 2017 la UNCTAD estima que el comercio marítimo mundial aumentó un 4% con un

volumen total de 10.700 mil millones de toneladas, una mejora considerable respecto al

2,6% de 2016, superando así este promedio histórico de crecimiento del 3% de las últimas

31

Información extraída de la UNCTAD 2017


97

4 décadas. Además las proyecciones a medio plazo apuntan a una expansión continua,

con volúmenes que crecerán a una tasa de crecimiento anual estimada del 3,8% entre

2018 y 2023, con flujos de carga que se expandirán en todos los segmentos.

Figura 14: Comercio marítimo mundial 2017 / Fuente: UNCTAD

Figura 15: Previsión del comercio marítimo mundial / Fuente: UNCTAD

De cara al futuro, un importante punto que se va a tener en cuenta es lograr la

sostenibilidad ambiental, que es un imperativo de la agenda para el desarrollo sostenible de

2030. Debido a esto es relevante la creciente importancia del gas natural licuado, que se ve

reflejada en el aumento de inversión en transportadores de gas natural licuado. Un

incremento de aproximadamente del 10% en el tonelaje de peso muerto en el 2016 es

debido a ello. Paralelamente, el uso de gas natural licuado como combustible está en auge.

La proporción de tonelaje bruto de los buques con capacidad para gas natural licuado en la

cartera de pedidos para entregas a partir de 2018 es actualmente del 13,5%. Este es un

valor que supera por más del doble al mismo valor del 2017 y por más del triple al valor del


98

2015. La conclusión que podemos sacar de estos datos es que promoviendo el uso de

naves de gas natural licuado, la industria se puede beneficiar de una reducción de los

costos usando además una fuente de energía más limpia.

7.1. Equilibrio entre oferta y la demanda.

Aunque por quinto año consecutivo el crecimiento de la flota mundial se ha estado

desacelerando, la oferta de la capacidad de transporte ha aumentado más rápido que la

demanda. Esto ha llevado a una situación continua de exceso de capacidad global, que a la

vez provoca una presión a la baja sobre las tarifas de transporte y las ganancias. En

general se puede decir que este entorno ha restringido las tarifas de transporte reduciendo

la rentabilidad en la mayoría de los segmentos del mercado del shipping.32

Figura 16: Desarrollo del mercado global / Fuente: UNCTAD

32

Texto citado de la UNCTAD 2018


99

Figura 17: El comercio marítimo internacional 2016 - 2017 / Fuente: UNCTAD

Como se ha mencionado anteriormente el comercio marítimo mundial cobró impulso en

2017, con volúmenes aumentando un 4%, esta tasa de crecimiento fue la más alta en los

últimos 5 años. Estos datos son principalmente un reflejo de la recuperación económica

mundial y la mejora del comercio mundial de mercancías.

Pese a que el tanker trade es una parte muy importante en el sector , la importancia de

este está menguando, representando este, menos de la tercera parte del volumen total del

comercio marítimo, en línea con el cambio persistente en la estructura del comercio

marítimo observado en las últimas cuatro décadas. La proporción del tanker trade se ha

reducido de alrededor del 55% en 1970 al 29,4% en 2017. Aun así entre el 1980 y el 2017

el global tanker trade se ha expandido a una tasa de crecimiento anual del 1,4%.

7.2. Factores contribuyendo para más tonelada-millas en 2017

El comercio marítimo medido en tonelada-millas sirve para reflejar las distancias recorridas

y el empleo de la capacidad del barco. Este aumentó en un 5% en 2017, frente al 3,41% en

2016. El total de tonelada-millas generadas por el comercio marítimo en 2017 ascendió a

un estimado de 58,098 billones de toneladas.33

Gran parte del crecimiento fue impulsado por los envíos de petróleo crudo y carbón, que

han beneficiado enormemente a la industria naviera, dado el crecimiento en volúmenes y

distancias. El comercio de petróleo crudo contribuyó un 17,5% al crecimiento de la

33

Inicio cita de la UNCTAD


100

tonelada-milla. La tonelada-millas del tanker trade, incluyendo el petróleo crudo y los

productos refinados del petróleo, aumentó un 4,4%.

El crecimiento en tonelada-milla de los petroleros fue apoyado por la firme demanda de

importaciones en China, así como por su estrategia de diversificación del suministro de

petróleo, que tiene como objetivo reducir la dependencia del país en el petróleo crudo de

Asia occidental. A medida que China ha estado consiguiendo más petróleo crudo de la

cuenca atlántica, el número de tonelada / millas de petróleo crudo global ha

ido aumentando. Las distancias recorridas por el comercio de petróleo crudo promediaron

5047.9 millas náuticas en 2017, en comparación con las 4941.1 millas náuticas en 2016.

El crecimiento en tonelada-millas de productos petrolíferos aumentó a un ritmo más lento

en comparación con el año anterior, debido a las cortas distancias promedio de

navegación. El levantamiento de las restricciones de los Estados Unidos a las

exportaciones de petróleo crudo en 2015, combinado con el aumento de la demanda de

Asia y Europa, ha provocado que las exportaciones de petróleo crudo provenientes de

Estados Unidos superen las exportaciones de productos petrolíferos del país en términos

de miles de millones de toneladas por milla. En 2017, la cantidad global de gas natural

licuado por toneladas-milla se incrementó en un 11,6%.

Figura 18: Comercio marítimo mundial por tonelada-milla / Fuente: UNCTAD


101

7.3. Comercio mundial marítimo por tipo de carga

El buen entorno operativo general en 2017 se ha visto reflejado en un beneficio de la

demanda mundial de servicios de shipping. Sin embargo para obtener una imagen más

clara y cercana al comercio marítimo se hablara de lo referente al comercio marítimo por

tipo de producto en concreto a lo referente del tanker trade.

El año 2017 fue testigo de la dispersión geográfica del comercio de petróleo, debido a que

china ha estado importando petróleo desde la cuenca del atlántico en vez de los principales

proveedores Asia occidental, los patrones de comercio del petróleo han cambiado,

favoreciendo más al tanker trade de largas distancias y la tanker demand. El comercio

marítimo de petróleo crudo se ha expandido a un ritmo más lento, 2,4% en 2017, en

comparación con un crecimiento más sólido del 4% en 2016.

La UNCTAD estima que el comercio mundial de petróleo crudo en 2017 en 1.87 mil

millones de toneladas, apoyado por el aumento de las exportaciones de los Estados

Unidos, el aumento de la actividad mundial de refinado, especialmente en Asia, la

disminución de los inventarios de petróleo y los envíos constantes de petróleo crudo de

Asia occidental.

Figura 19: Comercio de petróleo y gas / Fuente: UNCTAD

En vista de la tasa de crecimiento de dos dígitos registrada en 2016 y del 9,1% de

crecimiento experimentado en 2017, China está emergiendo claramente como un

importador líder de petróleo crudo. Sus principales proveedores de petróleo crudo fueron

Angola, la República Islámica de Irán, Irak, Omán, la Federación Rusa, Arabia Saudita y la

República Bolivariana de Venezuela.

Las exportaciones de los países miembros de la Organización de Países Exportadores de


102

Petróleo, especialmente de Asia Occidental, se vieron obstaculizadas por los recortes de

producción acordados en noviembre de 2016 y la disminución de los envíos de la

República Bolivariana de Venezuela. Sin embargo, estas tendencias fueron compensadas

por los crecientes envíos desde los Estados Unidos, lo que refleja el rápido crecimiento de

su producción de petróleo de esquisto bituminoso, así como la recuperación de las

exportaciones de Libia y Nigeria.

En conjunto, los productos de petróleo refinado y los volúmenes de gas aumentaron un 3,9

por ciento en 2017; el crecimiento de los productos derivados del petróleo fue apoyado por

la creciente demanda en la América en desarrollo y el creciente comercio intraasiático. Sin

embargo, el elevado inventario mundial y las existencias socavaron las oportunidades de

arbitraje para algunos productos y dificultaron el crecimiento durante el año. Al mismo

tiempo, las reducciones en los inventarios pesaron sobre la demanda de importación en

algunas regiones, incluida Europa (Clarksons Research, 2018a).

Por el lado de la oferta, la mayor eficiencia de refinado, hizo que se elevaran los volúmenes

de exportación de productos derivados del petróleo en Europa y Asia, incluyendo Asia

occidental y China. Los Estados Unidos contribuyeron al crecimiento de las exportaciones y

los envíos de productos derivados del petróleo aumentaron un 9,5% (Clarksons Research,

2018b). Debido a la disminución de la actividad refinadora de Brasil, México y la República

Bolivariana de Venezuela, Las exportaciones de productos derivados del petróleo de los

Estados Unidos de América se han visto beneficiadas.

La creciente capacidad refinadora de China, la ha posicionado como un importante

exportador de productos derivados del petróleo. Datos que se respaldan con el incremento

de más del doble del volumen de exportaciones entre el 2013 y el 2016.Aunque menos

impresionante que el aumento de más del 50% en 2016, las exportaciones de China

aumentaron en un 6,3% en 2017, impulsadas por el exceso de oferta de productos

derivados del petróleo en el país.

7.3.1. Factores que apoyan el comercio de gas y productos refinados del

petróleo.

Los envíos de gas natural licuado totalizaron 293.8 millones de toneladas en 2017, luego

de un aumento del 9.6 por ciento con respecto al año anterior (Clarksons Research,

2018b). El aumento de la demanda, el más alto en seis años, se originó principalmente en

Asia, donde se están produciendo cambios en la política energética. Las importaciones del

producto a China aumentaron en un 47,3% en 2017, debido a las condiciones climáticas


103

ya que la mayor demanda de gas natural licuado fue parcialmente respaldada por la

creciente importancia de la agenda ambiental. Además, la expansión continua de la

capacidad de regasificación de gas natural licuado en China destaca el potencial de una

mayor expansión de las importaciones del producto.

Los envíos de gas licuado de petróleo se expandieron a un ritmo más lento (2,0%) en 2017,

desde un 11,2% en 2016 (Clarksons Research, 2018b). Los principales factores que

restringieron el crecimiento incluyeron una disminución en las exportaciones de Asia

occidental, que fue compensada en parte por el crecimiento de las exportaciones de los

Estados Unidos. La demanda de importaciones en China fue clave, ya que los volúmenes

de importación aumentaron en un 14,7%. Sin embargo, este ritmo es menos de la mitad

que en 2016 (34,4%), lo que refleja el final de la reciente ola de expansiones de las plantas

de deshidratación de propano (Danise Ship Finance, 2017). Las importaciones de gas

licuado de petróleo a la India aumentaron en 2017. En contraste, las importaciones del

producto en Europa disminuyeron, debido en parte a la competencia del etano.

Se puede concluir que las causas de los grandes cambios en el panorama del transporte

de petróleo y sus derivados son provocados por China que ha empezado a importar

petróleo de la cuenca del Atlántico y ha dejado de depender tanto de los proveedores de

Asia occidental, además, como consecuencia de la importancia de la sostenibilidad

medioambiental en general, y sobretodo en la importancia que está empezando a cobrar

ésta en China, ha provocado que se eleven por mucho las importaciones de gas natural

licuado, sobretodo en el gigante asiático. Otro de los principales promotores de la situación

actual son los Estados Unidos de América, que han aumentado las exportaciones de

petróleo. Por otra parte las exportaciones de los miembros de la OPEP se han visto

obstaculizadas por sus acuerdos y la disminución de las exportaciones del producto en

Venezuela.34

34

Fin cita de la UNCTAD


104

CAPÍTULO III: Estudio de un caso específico

En este apartado se ha estudiado la viabilidad económica de suministrar Marine Gasoil en

el Puerto de Barcelona utilizando dos gabarras para la entrega del combustible.

Se ha establecido que el suministrador posee dos gabarras “gemelas” fletadas en Time

Charter por un periodo de 6 meses revisables, además de dos tanques (cada uno de

16.000 m3) en tierra donde almacena el producto que (MGO) posteriormente carga en las

gabarras para su entrega posterior a los buques que hacen escala en Barcelona.

El suministrador también abastece IFO 380 a las embarcaciones que se lo soliciten para

poder ofrecer el servicio conjunto de Fuel y MGO para así estar en igualdad de condiciones

con sus competidores. Si destinara únicamente las gabarras al abastecimiento de MGO,

perdería los clientes que quieren tomar Fuel o Fuel y MGO simultáneamente. Sin embargo,

para el Fuel, decide comprárselo a un proveedor que ya tiene el producto en el mismo

puerto donde están las gabarras, ahorrándose así todo el proceso de trading y transporte.

El suministrador compra el producto a diferentes proveedores, en función del precio que le

ofrezcan, manteniendo siempre unos estándares de calidad (especificaciones del

producto).

Para el transporte de la mercancía, se encarga de fletar un buque por un viaje con el fin de

rellenar sus tanques en el puerto de destino. Dicho viaje se inicia el 15 de Julio de 2018.

A su vez, el operador del buque tiene fletado el buque en casco desnudo al Armador, quien

lo ha puesto a disposición del operador.

En este caso se explicarán las partes involucradas en dicha operación, los diferentes tipos

de fletamento y se podrá comprender el proceso entero de uso del Marine Gasoil, desde la

obtención a través de un proveedor/refinería hasta su entrega a buques para la combustión

de los motores auxiliares.

Para confirmar si el proyecto es viable, se han utilizado datos lo más verosímiles posibles,

a través del conocimiento personal, fuentes de información de datos obtenidos de algunas

navieras.

Datos utilizados

Partiendo de buques con capacidad suficiente para transportar 32.000 m3, se ha diseñado


105

un buque propio utilizando el programa de arquitectura naval y diseño de buques Maxsurf.

Dicho buque reúne las siguientes especificaciones, las cuales se explicarán más adelante

como se han extraído.

Nombre: TBA

Tipo: Chemical / Products Tanker

Año de construcción: 2007

Eslora: 173,78 m

Eslora línea de flotación: 172,00 m

Eslora entre perpendiculares: 170,00 m

Manga: 32,07 m

Calado: 11,00 m

Francobordo: 4,78 m

Puntal: 15,78 m

GT: 25804

DWT: 40440

Desplazamiento: 50372

CB: 0,81

CP: 0,83

Peso en rosca: 9904

Velocidad de crucero: 14 Nudos

Motor Principal: Mcr 9.480kW

Distancia navegada por año: 35.262

millas

Distancia navegada por año: 65.305 Km

Tripulación: 7 oficiales / 12 marineros

Por otro lado, las dos gabarras utilizadas para el suministro de combustible se consideran

“gemelas”, es decir, que tienen el mismo dimensionamiento. Los datos han sido extraídos

de la gabarra MT Spabunker 41 (Ver Anexo D).

Nombre: Gabarra

Tipo: Chemical / Products Tanker

Año de construcción: 1996

Eslora: 72.1 m

Manga: 16.02 m

Calado: 5.3 m

GT: 2,267

DWT: 4000

Velocidad de crucero: 5 Nudos

Motor Principal: Mcr 1,130kW (1,536hp)

Tripulación: 2 oficiales / 4 marineros


106

1. Dimensionamiento del buque

El dimensionamiento del buque realizado ha consistido en darle la forma y las medidas

necesarias a un buque a partir de un modelo de buque tanque que ofrece el programa

Maxsurf. Para ello, se ha modulado el buque basándose en el MT Histria Agata. La mayoría

de las fórmulas utilizadas para su dimensionamiento han sido obtenidas del Anexo E –

Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales

Figura 20: Parametric Transformation / Fuente: Maxsurf

Para obtener un buque de dimensiones similares al MT Histria Agata (Ver Anexo C) se han

transformado paramétricamente las dimensiones básicas que aparecen en la imagen de

arriba.

Como resultado de las parametrizaciones se ha creado el siguiente buque.


107

Figura 21: Buque renderizado / Fuente: Maxsurf

Como se puede observar en la tabla de abajo, los datos principales obtenidos con el

programa Maxsurf difieren, en valor absoluto, en un máximo de 1,03% respecto al buque ya

construido MT Histria Agata. Por consiguiente, se ha determinado que el dimensionamiento

del buque obtenido es conforme a la realidad.

Dimensión Datos MT Histria Agata Resultado final del Maxsurf Porcentaje (%)

Eslora 172,00 173,78 1,03

Manga 32,20 32,07 -0,40

Calado máximo 11,00 11,00 0,00

Desplazamiento 50344,00 50372,00 0,06

Figura 22: Comparación buque propio - MT Histria Agata

En la imagen de debajo aparecen otros datos adicionales conseguidos del programa

Maxsurf, teniendo en cuenta que la densidad utilizada es la del agua de mar.


108

Figura 23: Hydrostatics table / Fuente: Maxsurf

Figura 24: Densidad utilizada / Fuente: Maxsurf

A continuación, se ha procedido a determinar la posición de los mamparos de proa y popa

de la cámara de máquinas y el pique de proa, verificando que la capacidad es suficiente.

La longitud habitual del buque medida desde la popa para buques de más de 100 metros

de eslora se calcula con la siguiente fórmula:

𝐿 = 0,04 · 𝐿𝑃𝑃 = 0,04 · 170 = 6,80 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Teniendo en cuenta que cada cuaderna es de 0,6 metros de grosor y que el pique de popa

debe acabar exactamente en una cuaderna, su longitud final será de 7,20 metros, es decir,

12 cuadernas.

Por otro lado, el motor utilizado para el dimensionamiento de la cámara de máquinas del

buque es el mismo que utiliza el MT Histria Agata. El motor principal es MAN-B&W, Engine

Builder: STX Engine Co Ltd -1 x 6S50MC-C, del cual se ha adjuntado en los anexos sus

especificaciones.

Según las especificaciones del motor, su longitud es 7,86 metros.

Para calcular la longitud de la cámara de máquinas se relaciona la longitud del motor con

un coeficiente que para buques petroleros con motores de 2T es 2,85. Por lo tanto:


109

𝐿𝐶𝑀 = 𝐶𝑜𝑒𝑓 · 𝐿𝑀𝑃 = 2,85 · 7,86 = 22,401 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠, que suponiendo que cada cuaderna es de

0,6 metros, ocupa un espacio total de 22,80 metros.

Por lo tanto, la posición de la Cámara de Máquinas va desde la coordenada 7,2 (final pique

de popa) hasta el punto 30 metros (ya que su longitud es de 22,80 m). En esta misma

coordenada empezarán a distribuirse los tanques almacén, los cuales han sido diseñados

más adelante.

El volumen total de la cámara de máquinas, según Maxsurf, es de 6.743,346 m3, tal y como

se puede observar en la tabla de debajo.

Figura 25: Volumen cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf

Figura 26: Perfil cámara de máquinas / Fuente: Maxsurf

Como la altura del doble fondo de la cámara de máquinas viene determinada por el eje de


110

la hélice, ésta no coincide con la altura del doble fondo de la zona de carga. Por

consiguiente, se ha establecido una zona inclinada de transición, con pendiente inferior al

33,33% dentro de la cámara de máquinas.

Debido al tramo de la zona de máquinas inclinado, se ha optado por dimensionar los

tanques almacén dentro de la zona de carga.

Posteriormente, se ha calculado el pique de proa, el cual está determinado por una fórmula

basada en la longitud del bulbo (0,97 metros según Maxsurf):

𝐿𝑃𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑎 = 0,065 · 𝐿𝑊𝐿 · 𝑀𝑖𝑛(𝐿𝐵𝑢𝑙𝑏𝑜

2; 0,015 · 𝐿𝑊𝐿 = 10,70 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Por consiguiente, la longitud del espacio de carga es de 131,31 metros, aunque, teniendo

en cuenta que cada cuaderna mide 0,826 metros de grosor, la distancia real debe ser

130,508 metros, con un total de 158 cuadernas.

Como resultante de la longitud del espacio de carga, el mamparo que separa la carga con

el pique de proa está situado a 160,508 metros.

Según la Regla 1.28.6. del Convenio MARPOL, todos los petroleros de peso muerto igual o

superior a 5.000 toneladas deben de disponer un doble casco, de manera que los tanques

de combustible se sitúen a una distancia superior a 0,5 + DWT/20000 m o 2m si el valor

obtenido de la fórmula es inferior.

Distancia tanques laterales o doble casco 𝑤 = 0,5 +𝐷𝑊𝑇

20000= 0,5 +

40440

20000= 2,522 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

La altura de doble fondo viene determinada por la siguiente fórmula:

ℎ =𝑀𝑎𝑛𝑔𝑎

15=

32,07

15= 2,138 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Sin embargo, para la cámara de máquinas, dicha altura se obtiene directamente al situar

alineados los elementos de la línea de ejes.

El siguiente punto del dimensionamiento es encontrar los volúmenes de los tanques de

sedimentación, almacén y servicio diario a partir de los datos de debajo del motor

principal35.

35

Ver Anexo A


111

Autonomía: 9.463 millas

Densidad FO: 990 Kg/m3

Velocidad crucero: 14 nudos

Potencia MP: 9.480 KW

Ce (100%): 0,171 Kg/KW·h

Ce (85%): 0,167 Kg/KW·h

Potencia limpia MP: 3.974,25 KW

Potencia sucia MP: 4.342,77 KW

Como ya se conoce la autonomía del buque, de la siguiente fórmula se aislará el Volumen

de combustible.

𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚í𝑎 =𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂 · 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 · 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑢𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 · 𝐶𝑒(100%)

Por lo tanto, aislando el volumen del combustible queda: V combustible = 507,024 m3

Sabiendo que el Volumen de combustible es la suma del volumen de los dos tanques de

almacén y el tanque de sedimentación y que este último tanque se dimensiona a partir de

las necesidades de consumo para 24 horas y los del tanque diario para 8 horas de

consumo del motor principal, se procede a calcular los volúmenes de los tanques:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (1,15) · 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 · 𝐶𝑒(100%) ·𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑀𝑃

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂

= 45,193 𝑚3

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑐é𝑛 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 461,83 𝑚3

Por normativa, son requeridos al menos 2 tanques para poder abastecer al motor principal,

por lo tanto, el tamaño de cada tanque almacén es de 230,915 m3

Por último, se dimensionan los dos tanques de servicio diario, los cuales estarán situados

lo más cerca posible del motor principal.

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑇𝐾 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 (1,10) · 8 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 · 𝐶𝑒(100%) ·𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑀𝑃

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝐹𝑂

= 14,409 𝑚3

Como debe haber dos tanques, cada uno es de 7,204 m3

En cuanto a los tanques de la carga, se ha decidido dimensionar 10 tanques en total,

nombrados y con capacidades según la tabla de debajo.


112

Tanques Volumen (m3)

TK 1P 2850,214

TK 1S 2850,214

TK 2P 4556,036

TK 2S 4556,036

TK 3P 4570,393

TK 3S 4570,393

TK 4P 5118,841

TK 4S 5118,841

TK 5P 4829,988

TK 5S 4829,988

Figura 27: Volúmenes tanques de carga / Datos calculados con Maxsurf

Por último, se ha verificado que, utilizando Maxsurf Stability, la capacidad de los tanques de

carga es suficiente para poder transportar 32.000 m3 de MGO.

Figura 28: Volúmenes tanques de carga con MGO / Fuente: Maxsurf

Es importante tener en cuenta que los tanques no se llenan al 100% nunca, dado que

dependiendo de la temperatura de éstos, el volumen podría variar y ejercer presiones sobre

los mamparos del tanque.


113

Figura 29: Alzado del buque / Fuente: Maxsurf


114

Figura 30: Planta del buque / Fuente: Maxsurf

Figura 31: Perfil del buque / Fuente: Maxsurf


115

2. Casco desnudo o Bare/Boat

El fletamento a casco desnudo consiste en que el armador pone un buque a disposición de

un fletante. El fletante se convierte en el operador náutico y comercial del buque y el dueño

en un puro inversor que ha pagado por el buque pero que ha dejado la explotación del

mismo en manos del armador operacional en este caso.

En primer lugar se ha estimado el precio de compra del buque en 2007, año de su

construcción.

Figura 32: Precios de construcción / Fuente: Maxsurf

De la gráfica obtenida del trabajo de Martin Stopford, Presidente de Clarksons, se aprecia

que el coste de compra fue aproximadamente de 55.000.000 USD, ya que el buque MT

TBA es un buque tanque.

Teniendo en cuenta el cambio de moneda EUR – USD de entonces, se ha fijado el valor

del buque en 40.146.000 Euros.

Una vez se ha obtenido el coste del buque en 2007, se ha procedido a calcular las

anualidades siguiendo el sistema francés con pago a final de periodo. Pare esta anualidad

se utilizan dos tipos de interés distintos, para así poder comparar la rapidez con la que se

puede recuperar la inversión realizada, es decir, la amortización del buque.

Cuando se concede un préstamo a un cierto plazo, la empresa que lo recibe está obligada

a su devolución en el plazo determinado además del pago de los intereses


116

correspondientes.

Cada pago que se realiza para la devolución lleva dos componentes: la devolución del

crédito propiamente dicha, que se denomina principal, y los intereses devengados.

De la deuda inicial cada año habrá que deducir la parte del principal que se devuelve,

quedando así la denominada deuda viva, que es la parte de crédito en cada momento

pendiente de devolver.

En el caso de este armador ha pagado una parte del buque exactamente un 60 % sin

financiación con fondos propios y el resto lo ha financiado utilizando algún método de

financiación ajena. Por lo tanto:

Valor del buque pagado con financiación propia 60% = 24.087.600 Euros

Valor del buque pagado con financiación ajena 40% = 16.058.400 Euros

Con la siguiente gráfica de Clarksons en la que se observa las ganancias medias de

buques tanque, graneleros, buques portacontenedores y buques gaseros, se han calculado

las ganancias desde el año 2007, haciendo la media hasta abril de 2018.

Figura 33: Ganancias de los buques / Fuente: Clarksons

Por lo tanto,

16782𝐸𝑈𝑅𝐷í𝑎

· 3 𝑎ñ𝑜𝑠 + 9014𝐸𝑈𝑅𝐷í𝑎

· 8 𝑎ñ𝑜𝑠

11 𝑎ñ𝑜𝑠= 11.133 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒


117

Por consiguiente, anualmente son 11.133 · 365 días = 4.063.000 Euros anuales

Se ha supuesto que la mitad de las ganancias (2.031.500 Euros) se destinan a pagar el

flete del Casco desnudo y asumiendo que el plazo de interés de 15 años (n=15), se ha

procedido a calcular la anualidad utilizando la siguiente fórmula:

𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛

((1 + 𝑖)𝑛) − 1

Siendo:

D: deuda a devolver

i: interés

n: plazo del crédito

an: anualidad a pagar

Para los cálculos de las anualidades se presentan dos casos diferentes. El primero consiste

en un interés del 4,614 %, que viene dado por la fórmula de debajo obtenida del libro

Economía Marítima. Para el segundo caso, se ha considerado que el interés es del 20%,

según la gráfica “Capesize bulk carrier cost & revenue 1990-2018”. Por contraposición, se

han obtenido los dos cálculos con intereses considerablemente diferentes, con el objetivo

de comprobar si los métodos utilizados son correctos

Caso 1

Interés = Euribor + Spread

Euribor enero 2007 (año de botadura) = 3,614%

Suponiendo un spread del 1%, como riesgo que tiene la empresa

Para un interés i = 3,614+1 = 4,614%;

𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛

((1 + 𝑖)𝑛) − 1=

16.058.400 · 0,04614 · 1,0461415

1,0461415 − 1= 1.507.000 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

La relación deuda/anualidad confirma que se necesitarán 15,98 años para pagar la deuda

24.087.600

1.507.000= 15,98 𝑎ñ𝑜𝑠


118

Caso 2

Para un interés i= 20 % según la tabla de debajo;

𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛

((1 + 𝑖)𝑛) − 1=

16.058.400 · 0,2 · 1,215

1,215 − 1= 3.434.605 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Figura 34: Bulk carriers coste / Fuente: Clarksons

La relación deuda/anualidad confirma que se necesitarán 7,01 años para pagar la deuda

24.087.600

3.434.605= 7,01 𝑎ñ𝑜𝑠

Cabe destacar la importancia del brokerage en este tipo de fletes. Como ya se ha explicado

en el Capítulo II, punto 1.7 del trabajo, para la compraventa de buques de segunda mano

se contrata a un ship broker puesto que el armador no suele tener el conocimiento

necesario para realizarlas. En el caso de contratar a un ship broker se le pagaría una

comisión del 1,25% de la transacción.

En el caso con el que estamos trabajando el buque que el armador ha comprado era nuevo

por lo que se estima que no hubo necesidad de contratar a un ship broker en lo que se

refiere a la compraventa.

Sin embargo, para el flete del barco sí que es necesaria la participación de un bróker en el

lado del armador por ello se le pagará un 1,25% de la transacción entre armador y el


119

fletador.

𝐵𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 𝑎𝑛 · 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 1.507.000 · 0,0125 = 18.837,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖

= 4,614%

𝐵𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 = 𝑎𝑛 · 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 3.434.605 · 0,0125 = 42.932,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖

= 20%

Los costes de capital para el armador serían los siguientes:

Primer caso con la i = 4,614%

Año 0: desembolso inicial por la compra del buque = 24.087.600 Euros (el 60% del valor de

compra / el 40% restante lo paga el banco). + 18.837,50 Euros del Brokerage.

Años 1 - 15: 1.507.000 Euros anuales de la amortización del crédito + intereses.

Años 15 - 31: 1.507.000 Euros que no se desembolsan ya que son los que se han aportado

con financiación propia.

Año 31: Ingreso por desguace del buque.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝑎𝑛 · 𝑛 + 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 + 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

= 1.507.000 · 15 + 18.837,50 + 24.087.600 = 46.711.437,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑖

= 4,614%

Segundo caso con la i = 20%

Año 0: desembolso inicial por la compra del buque = 24.087.000 Euros (el 60% del valor de

compra / el 40% restante lo paga el banco) + 42.932,50 Euros del Brokerage.

Años 1 - 15: 3.435.000 Euros anuales de la amortización del crédito + intereses.

Años 15 - 22: 3.435.000 Euros que no se desembolsan ya que son los que han aportado

con financiación propia.

Años 22 - x: No hay costes de capital.

Año x: Ingreso por venta del buque o su desguace.


120

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝑎𝑛 · 𝑛 + 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 + 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

= 3.434.605 · 15 + 42.932,50 + 24.087.600 = 75.649.607,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑖

= 20%

Los costes de tripulación se han calculado con la siguiente fórmula obtenida del artículo

Journal of Maritime Affairs, Volumen 17 de World Maritime University:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =2,1 · (𝑂𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜) + 1,5 · (𝑀𝑎𝑟𝑖𝑛𝑜𝑠 · 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑑𝑜)

30 𝑑í𝑎𝑠· 365 𝑑𝑖𝑎𝑠

=2,1 · (7 · 3700) + 1,5 · (12 · 2200)

30· 365 = 1.143.545 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜

Seguidamente se calculan los costes de reparaciones, mantenimiento, seguros y

administrativos, los cuales dependen directamente del GT del buque.

𝑅𝑀𝐼𝐴 = 0,4905 · 𝐺𝑇0,63 = 0,4905 · 258040,63 = 295,10 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑑í𝑎, que anualmente

suponen 107.719,59 Euros

Consumo del buque:

En base a las 35.000 millas que se estima que viajará el buque durante el periodo de un

año natural, se ha calculado el consumo de Fuel Oil de la siguiente manera.

𝐶 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 · 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 · 𝑆𝐹𝐶 · 𝑀𝐶𝑅 = 9.480 𝐾𝑊 · 105 𝑑í𝑎𝑠 · 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ·167

1000

𝑔

𝐾𝑊ℎ· 0,85

= 3.391.128,72 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠

Teniendo en cuenta que la velocidad de crucero son 14 nudos y la potencia del motor es de

9480 KW, el Consumo por año es de 3.391,128 MT. Suponiendo que el coste de una

tonelada de FO es de 450 USD (394,89 EUR), el coste anual del consumo de fueloil es

1.339.122,53 Euros.

La distribución de costes obtenida para los dos casos de intereses distintos es la siguiente:

Para la

i=4,614 Porcentaje

Para la

i=20% Porcentaje

Costes de Capital 1507000 36,78 3434605 57,01

Costes de tripulación 1143545 27,91 1143545 18,98

Costes de RMIA 107719,59 2,63 107719,59 1,79

Coste combustible 1339122,53 32,68 1339122,53 22,23

TOTAL 4097387,12

6024992,12


121

Figura 35: Total costes según el interés aplicado

Según la gráfica obtenida del artículo Journal of Maritime Affairs, Volumen 17 de World

Maritime University, la relación de porcentajes de cada coste es la siguiente:

Figura 36: Gráfico de distribución de costes / Fuente: World Maritime University

A partir de este otro método para calcular los diferentes costes, se concluye que el caso del

interés del 20% es el que más se asemeja y por ello es el que se ha utilizado para calcular

el coste del flete del Bare Boat.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝐵𝑎𝑟𝑒 𝐵𝑜𝑎𝑡 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 + 𝐺𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟

= 3.434.605 + 2.031.500 = 5.466.105

Como se ha explicado anteriormente, las ganancias del armador corresponden al 50% de

las ganancias del buque tanque.

Gráfico: Distribución de los costes

Costes de capital (55%)

costes de tripulación(18%)

Costes de RMIA (2%)

Costes de combustible(25%)


122

3. Flete por viaje o Voyage Charter

Los costes de escala en el puerto de carga alcanzan los 45.000 EUR aproximadamente,

siendo la tasa de puerto el principal coste de dicha escala. El buque suele estar atracado

unas 40 horas para la carga de 30.000 MT de MGO. En la factura final va incluida el pago

del agente consignatario local por atender al buque en el puerto, además de gastos de

amarradores, remolcadores, Gestión de los residuos y la ya mencionada tasa de puerto.

El consignatario se encargará de agilizar todos los trámites con las autoridades locales

para evitar posibles demoras y ofrecerá sus servicios al armador con cualquier asunto

relacionado con el buque.

En el puerto de descarga, en este caso Barcelona, la estancia en puerto también es de 40

horas aproximadamente. Sin embargo, los costes de puerto son sensiblemente menores,

alrededor de los 35.000 EUR.

La diferencia entre los dos puertos reside básicamente en la tasa de puerto, siendo la de

Barcelona un 23,3% más económica.

Para atraer los máximos clientes posibles, las Autoridades Portuarias ofrecen unas

bonificaciones a los armadores con el fin de conseguir las máximas escalas posibles en su

puerto. En el caso de Barcelona, está en directa competencia con todos los puertos del Sur

de Europa, por lo que sus tarifas son más económicas.

Sin embargo, las líneas regulares son los tipos de buques que consiguen mayores

descuentos, ya que el Puerto tiene la seguridad de que un cliente hará escala con

asiduidad.

La distancia entre los dos puertos es 185 millas náuticas, a una velocidad de crucero de 14

nudos, el viaje dura 14 horas, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.

Conocidas las horas de viaje y de puerto, se deben calcular los consumos de Fuel (durante

el viaje) y MGO (en puerto).

Se utiliza la siguiente fórmula para conocer el consumo de Fuel:

𝐶 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 · 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 · 𝑆𝐹𝐶 · 𝑀𝐶𝑅 = 9.480 𝐾𝑊 · 14 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ·167

1000

𝑔

𝐾𝑊ℎ· 0,85

= 18.840,00 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 = 18,84 𝑀𝑇

En cuanto al MGO, se establece un consumo diario de 5 MT. Por consiguiente, con una


123

previsión de días en cada puerto del viaje, son cerca de 20 MT de MGO.

Si a fecha de 15 de julio de 2018, el precio de la tonelada de Fuel es 450 USD y el de la

tonelada de MGO es 650 USD, el coste del combustible es de 21.478 USD, en euros son

18.390,27 EUR.

Por lo tanto, se estima que el viaje completo duraría entre 4 y 5 días, con un coste

aproximado de 100.000 EUR (Gastos de puerto de carga + Gastos de Puerto de Descarga

+ Consumo de combustible)

Para el cálculo del flete del voyage charter se calculará los costes que incurre el operador

durante los 5 días que dura el flete y se le sumarán los beneficios que se obtienen de este.

El cálculo del flete se calculará de dos maneras distintas.

La primera manera se ha obtenido a partir de la Figura 35 que muestra que los costes de

capital son el 55% de todos los costes exceptuando los de puerto. Por consiguiente, los

costes de capital, que a su vez son las anualidades an = 3.434.605 Euros

Sabiendo que la an = 55%; se obtiene el 100% de los costes.

100% = 6.244.736 €

Si a este 100% de los costes se le suma el resto del coste del flete que es 2.031.500 Euros

y también se le suman los beneficios 2.031.500 Euros = 10.307.736 Euros. Estos

10.307.736 Euros son los ingresos anuales del operador sin incluir ninguna parte

relacionada a los costes de puerto.

Para saber lo que cobrará el operador por el flete del MT TBA de 5 días se calcula:

10.307.736

365 𝑑í𝑎𝑠· 5 𝑑í𝑎𝑠 = 141.196,75 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Para el cálculo total del flete a los 141.196,75 Euros se le tiene que sumar los costes de

puerto que son 81.609,73 Euros (Se trata de los 100.000 Euros estimados de los costes del

viaje, restándole el coste del consumo de combustible).

𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 = 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 + 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 141.196,75 + 81.609,73

= 222.806, 48 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

El segundo método es más preciso que el primero ya que se suman todos los costes


124

exactos en vez de obtenerlos de una aproximación de un gráfico.

Primero se calculan los costes de la tripulación (7 oficiales + 12 marineros):


30 𝑑í𝑎𝑠· 5 𝑑𝑖𝑎𝑠

=2,1 · (7 · 3700) + 1,5 · (12 · 2200)

30· 5 = 15.665 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

A continuación se calculan los costes de RMIA para 5 días:

El RMIA (calculado anteriormente en el flete por Bare Boat) es 295,1 Euros/día. Por

consiguiente, el RMIA de 5 días es 1.475,50 Euros

Se continúa calculando los costes de capital que se obtienen de las anualidades que paga

el armador en el flete por Bare Boat:

an = 3.434.605 Euros

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 5 𝑑í𝑎𝑠 =𝑎𝑛

365· 5 =

3.434.605

365· 5 = 47.049 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Seguidamente se procede a calcular el resto de los costes del flete del Bare Boat y los

beneficios del operador (4.063.000 euros/año, el 50% de éstos los paga el operador en el

flete y el otro 50% se los queda como beneficios).

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑦 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 (5𝑑í𝑎𝑠) =4.063.000

365· 5 = 55.657 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Teniendo los costes de puerto y el consumo de combustible del viaje = 100.000 €

(calculado anteriormente) se ha procedido a calcular el precio del flete del MT TBA en

voyage charter por 5 días:

𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟

= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑅𝑀𝐼𝐴 + 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙

+ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

+ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑒 𝑏𝑜𝑎𝑡𝑦 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠

= 15.665 + 1.475,50 + 47.049 + 100.000 + 55.658 = 219.896,50 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Después de haber calculado el precio del flete por estos dos métodos se puede comprobar

que los resultados son muy similares y en consecuencia podemos afirmar que los

resultados obtenidos son muy fiables. Aun así, para continuar con el resto del trabajo se


125

usarán los datos obtenidos por el segundo método, ya que como se ha mencionado

anteriormente, el segundo método es más exacto debido a que en este se usan los valores

exactos de todos los costes.


126

4. Flete por tiempo o Time charter

Costes de las gabarras

Para calcular el precio de venta de las gabarras en 1996, fecha de su construcción, se ha

interpolado utilizando la siguiente gráfica obtenida de la página web de Clarksons.

De la Figura 31 se extrae que el valor de un buque tanque en 1996 ascendía a los

29.000.000 USD. Indudablemente el precio de una gabarra es significativamente menor

que el de un buque tanque, por consiguiente, se ha relacionado el precio y el GT del buque

estudiado MT TBA y de las gabarras utilizadas.

La proporción del tamaño entre el buque MT TBA y la gabarra es el siguiente.

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝐺𝑇 𝑇𝐵𝐴

𝐺𝑇 𝐺𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎=

25.804

2.267= 11,38

Por lo tanto, se puede estimar que el precio de cada gabarra en 1996 era de 2.548.000

USD tal y como se calcula seguidamente

𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐺𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 =𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑀𝑇 𝑇𝐵𝐴 𝑒𝑛 1996

𝑅=

29.000.000

11,38= 2.548.000 𝑈𝑆𝐷

Pese a no existir el Euro entonces, se podría aproximar el coste a los 2.000.000 Euros.

Una vez se ha obtenido el coste de las embarcaciones en 1996, se ha procedido a calcular

las anualidades siguiendo el sistema francés con pago a final de periodo.

La anualidad se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛

((1 + 𝑖)𝑛) − 1

Siendo:

D: deuda a devolver

i: interés

n: plazo del crédito

an: anualidad a pagar

Como el coste total de las dos gabarras es 4.000.000 Euros, se establece que una mitad

del importe total se pagó sin financiación, es decir, con fondos propios y los 2.000.000


127

Euros restantes con financiación externa con un plazo de devolución de 9 años y un

interés del 13%.

El porcentaje del interés se extrae de la Figura 33, “Capesize bulkcarrier cost and revenue

1990-2018”.

𝑎𝑛 =𝐷 · 𝑖 · (1 + 𝑖 )𝑛

((1 + 𝑖)𝑛) − 1=

2.000.000 · 0,13 · 1,139

1,139 − 1= 389.738 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Como el flete es de 6 meses revisables, la an semestral es 194.869 Euros.

Otro coste que tiene el propietario de las gabarras es la tripulación.

Cada gabarra posee 6 tripulantes, repartidos en 2 oficiales y 4 marineros rasos. La rotación

de la tripulación depende de su rango.

Para el calcular el coste de la tripulación se emplea la misma fórmula utilizada

anteriormente:


30 𝑑í𝑎𝑠· 180 𝑑í𝑎𝑠

=2,1 · (2 · 3700) + 1,5 · (4 · 2200)

30 𝑑í𝑎𝑠· 180 = 172.440 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

Teniendo en cuenta que se poseen dos gabarras, los costes de tripulación semestralmente

son 344.880 Euros.

A continuación se calculan los costes de reparaciones, mantenimiento, seguros y

administrativos, los cuales se han calculado en función del GT de la gabarra. Dichas

fórmulas ya utilizadas con anterioridad se han extraído del artículo Journal of Maritime

Affairs, Volumen 17 de World Maritime University

𝑅𝑀𝐼𝐴 = 0,4905 · 𝐺𝑇0,63 = 0,4905 · 2.2670,63 = 63,76 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑑í𝑎

Semestralmente, 11.477,50 Euros

Al tratarse de 2 gabarras, 22.955 Euros cada 6 meses

Por lo tanto, los costes totales por un intervalo de tiempo de 6 meses del armador de las

gabarras son los siguientes:


128

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 = 𝑎𝑛 + 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑅𝑀𝐼𝐴 + 𝐿𝑖𝑐𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠

= 194.869 + 344.880 + 22.955 + 10.000 = 572.704 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 (6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠)

Total de costes armador al mes, 95.451 Euros

Para conocer el precio del flete de las gabarras se utiliza la misma relación usada

anteriormente con el fletamento en casco desnudo.

La relación utilizada en el caso anterior es la siguiente:

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 𝑇𝐵𝐴

𝐺𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑎 𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑛𝑢𝑑𝑜=

3.434.605

2.031.500= 1,69

𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅 · 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 1,69 · 572.704

= 967.869, 76 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑑𝑎 6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠

Flete de 2 gabarras al mes = 967.869,76 / 6 meses = 161.311,62 Euros

El siguiente paso es calcular los costes de capital según el criterio de tesorería.

o Año 0: Desembolso inicial 4.000.000 Euros de los que se deben descontar

2.000.000 Euros por el crédito recibido.

o Año 1 al 9: Se establece un plazo de devolución del crédito recibido de 9 años.

Cada año se debe pagar la anualidad an la cual ya incluye el interés del 13%.

Durante este periodo de tiempo el armador tiene unas ganancias anuales de

790.332 Euros (Flete de 2 gabarras durante un año, menos los costes de ambas

gabarras). En 2,53 años se consigue amortizar la inversión propia realizada en el

momento de la compra.

o Año 9 al 22 (actual): No hay desembolso, las gabarras se consideran amortizadas

o Año 22 al x: No hay desembolso, las gabarras se consideran amortizadas

o Año x: Desembolso negativo, ingreso por la venta de las gabarras o su desguace

Costes del uso de las gabarras

Las gabarras están fletadas en Time Charter de 6 meses prorrogables si las condiciones

del mercado son óptimas y siempre que las gabarras tengan todos sus certificados e

inspecciones en orden.

El armador/operador del buque es el encargado de pagar los costes de la tripulación, poner

la embarcación a punto (RMIA) y pagar los costes de Capital. Por otro lado, el fletador tiene

el deber y obligación de hacerse cargo de los costes de puerto, siendo éstos la tasa del


129

puerto propiamente, gastos de amarre, la gestión de los residuos, el agente consignatario

e, independientemente de las gabarras, también deberá hacerse cargo del coste de los dos

tanques que tiene en tierra.

Además de los gastos que se han mencionado, se debe tener en cuenta que cada gabarra

requiere de una licencia que debe ser aprobada por la Autoridad Portuaria y la Capitanía

Marítima del puerto en cuestión. Este coste lo asume el operador de la gabarra, aunque el

explotador de ésta se otra empresa distinta.

La descomposición de los costes es la siguiente:

o Tasa de puerto: Las gabarras reciben unas bonificaciones de la Autoridad Portuaria

para así atraer a los máximos clientes posibles. La fórmula de esta tasa es la de

debajo:

o Tasa de puerto = GT/100 * tiempo (días) * coef1 * coef2

o Dichos coeficientes son los que la AP ajusta según el tipo de buque que se

trate.

o Para el caso del estudio, la tasa de puerto asciende a 4.693,17 Euros

mensuales

o Amarradores: El importe de esta tasa variará en función del número de maniobras

realizadas y los muelles en los que atraquen. Se establecerá que dicha tasa alcanza

los 10.000 Euros mensuales.

o Tasa de residuos: Los buques que hacen escala en los puertos españoles tienen la

obligación de pagar una tasa en función del GT del buque que les cubre la

posibilidad de entregar cualquier residuo sólido y líquido (exceptuando los residuos

de la carga, slops) sin coste extra durante los primeros 7 días de la escala del

buque en puerto. Sin embargo, al tratarse de gabarras que obviamente superan

estos primeros 7 días de escala, deberán coordinar el deshecho de residuos con

una empresa privada de gestión de residuos que esté autorizada por la AP. Como

no se trata de una tarifa oficial, se estima que el valor alcana los Euros mensuales

por gabarra.

o Agente consignatario: El agente consignatario también es una parte fundamental

para agilizar todos los trámites con las partes locales, además de que se encarga

de realizador los servicios requeridos por el buque. La tarifa para este servicio para

cada embarcación asciende a los 5.000 Euros mensuales.

Otros costes que no son directos de la gabarra pero imprescindibles para la operativa son


130

la licencia y el coste de los tanques de tierra.

o Licencia para operar: Cualquier empresa privada puede pedir una licencia para

operar una gabarra en los puertos, aunque debe cumplir unos requisitos muy

exigentes de la Autoridad Portuaria y la Capitanía Marítima pertinente, además de

abonar el pago de la licencia. Su coste, que depende del GT de la embarcación,

está cerca de los 10.000 Euros anuales.

o Tanques de tierra: Como cualquier acuerdo entre dos empresas privadas, el coste

del servicio que ofrece una de ellas dependerá de la oferta/demanda del mercado,

entre otros factores. El valor de mercado actual por un tanque de 16.000 m3 podría

ser de 50.000 Euros al mes. Este precio incluye el almacenaje del producto, y la

carga y descarga en los propios tanques.

Además de los costes mencionados con anterioridad, se debe añadir el servicio que ofrece

el ship bróker, quien cobra un 1,25% del valor del flete.

𝑆ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟 = 𝑐𝑜𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 · 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 = 0,0125 · 967.869,76

= 12.098,37 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 6 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠

Por lo tanto, los costes totales por un intervalo de tiempo de 6 meses del fletador de las

gabarras son los siguientes:

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠

= 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 + 𝐴𝑚𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 + 𝐺𝑒𝑠𝑡𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑜𝑠

+ 𝐴𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 + 𝑇𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 + 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠

+ 𝑆ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟

= 2 · 4.693,17 + 2 · 10.000 + 2 · 400 + 2 · 5.000 + 2 · 50.000 + 2 · 967.869,76

+ 12.098,37 = 2.088.024,23 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 (6𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠)

Por lo tanto, el total de costes del fletador al mes es 348.004,03 Euros.

Costes de la gabarra:

Se ha estimado que el consumo de una gabarra es aproximadamente 25 m3 de MGO cada

dos meses, lo que corresponde a 21.367 Kilogramos.

Los 25.000 litros de Marine Gasoil se han investigado a partir de un caso real.


131

Consumo de ambas gabarras en un mes = 21.367 Kg / mes

El combustible para las gabarras es el mismo que se utiliza para suministrar a otros

buques.

En Bunkerworld.com se ha mirado el coste del IFO380 y del MGO para calcular el coste

total del combustible. Se ha utilizado el mismo precio para la distribución de MGO con

nuestras gabarras.

Figura 37: Evolución del coste del MGO / Fuente: Bunkerworld.com

Figura 38: Evolución del coste del IFO 380 / Fuente: Bunkerworld.com


132

El intervalo de tiempo con el que se está trabajando empieza el 15 de julio de 2018 y

finaliza el 15 de setiembre de 2018, fecha de inicio del viaje del buque MT TBA hasta la

fecha de final de stock en los tanques de tierra.

El 15 de julio es el día de la compra de gasoil para su posterior distribución mediante las

gabarras. Ese día, según la tabla de Bunkerworld, el precio es de 650 USD/MT, aunque al

comprarlo a un proveedor a granel en grandes cantidades se obtiene un descuento del

15%.

Como se dispone de dos tanques de 16.000 m3 cada uno, el fletador compra 27.353,6 MT

de MGO por un precio de 6.470.000 Euros, sabiendo que a estos se le restará el consumo

de las gabarras, queda para distribuir 13.655,43 MT / mes.

Una vez se han obtenido los costes del flete de las gabarras, del puerto incluyendo el

alquiler de los tanques, del consumo de combustible, del flete del MT TBA (voyage charter)

y la compra del MGO. Se procede a calcular los costes totales del fletador por mes:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 (𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠)

= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 (𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜, 𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠, 𝑠ℎ𝑖𝑝 𝑏𝑟𝑜𝑘𝑒𝑟, 𝑒𝑡𝑐. )

+ 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑣𝑜𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 + 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑀𝐺𝑂

= 348.004,03 + 109.923,25 + 6.470.000 = 6.927.927,28 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠

El siguiente paso es el cálculo de los ingresos para la posterior obtención de las ganancias

del fletador.

Sabiendo el precio de venta del MGO 578 Euros/MT (entendiendo que cada 15 días se ha

suministrado la misma cantidad de toneladas, pero a los precios que marca la tabla de

debajo) obtenido de la tabla media de debajo y conociendo las toneladas de MGO que se

distribuyen al mes 13.655,433 MT (de los cuales ya se ha sustraído los consumos de

combustible de las gabarras), se ha procedido al cálculo de los ingresos.

Día 15/07/2018 Día 01/08/2018 Día 15/08/2018 Día 01/09/2018 Día 15/09/2018

Producto USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT USD/MT EUR/MT

MGO 650,00 556,55 670,00 573,67 655,00 560,83 705,00 603,64 695,00 595,08

IFO380 450,00 385,30 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Figura 39: Evolución del coste del combustible / Fuente: Bunkerworld.com

𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠 = 578𝐸𝑈𝑅

𝑀𝑇· 13.655,433 𝑀𝑇 = 7.892.840 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠/𝑚𝑒𝑠


133

𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 = 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟 − 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟

= 7.892.840 − 6.927.928 = 964.912,27 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠

Se debe tener en cuenta que, pese a que los beneficios puedan parecer bastante grandes,

el precio del petróleo es bastante volátil y es muy probable que haya periodos que el precio

de éste baje mucho y por tanto el fletador incurra pérdidas importantes (aunque menores)

durante cierto periodo. Como el fletador está prácticamente obligado a seguir abasteciendo

de MGO al precio de mercado acarree pérdidas o no, es entendible que necesite de

beneficios importantes en periodos donde el precio del MGO es más o menos estable para

así poder compensar estas posibles pérdidas futuras. Además de estos beneficios, la

compañía fletadora deberá utilizar estas ganancias para los gastos de la propia empresa,

ya sean de instalaciones o de personal.


134

CONCLUSIONES

En este trabajo se han adquirido conocimientos básicos sobre distintos temas como son el

petróleo, el buque tanque, el transporte marítimo, los fletes, etc. Estos conocimientos son

útiles para entender y aprender cómo funciona, en cierta medida, el mundo del transporte

marítimo y, en especial, el relacionado al tanker trade. Además de lo mencionado, se ha

seguido el desarrollo del entorno del transporte marítimo a lo largo del tiempo, pasando por

los distintos acontecimientos y teniendo en cuenta que durante las crisis pasadas se ha

acabado encontrando la manera de reducir al mínimo las pérdidas e incluso sacar

provecho.

Este proyecto permite confirmar los muchos factores que alteran el precio del petróleo y

sus derivados y, en consecuencia, las dificultades de una compañía de generar beneficios.

No depende únicamente de la ley de la oferta y la demanda, sino que organizaciones como

la OPEP, quien representa a casi la mitad de los países exportadores de petróleo, juegan

con el mercado según sus intereses. También las condiciones sociopolíticas del mundo

afectan a su precio. En consecuencia, la operatividad del sector de transportes de petróleo

y derivados también marca puntos álgidos o, por el contrario, procesos críticos

dependiendo del precio del barril de petróleo. Cuando el precio está estabilizado, el

mercado está más abierto para que los traders puedan mover su producto.

Otro concepto muy importante del transporte marítimo es el tiempo. En este sector, el

tiempo está siempre relacionado con dinero, habitualmente con demoras ya que es muy

difícil ganarle tiempo al cronómetro. Estas demoras pueden ser provocadas por las

condiciones meteorológicas, por algún problema de la operativa o por algún error

ocasionado por una de las partes implicadas. En este último caso, puede provocar que las

partes dejen de trabajar juntas entre ellas en el futuro.

Pese a la acotación de la importancia del tiempo y su alto riesgo de que haya demoras, el

transporte marítimo es el medio más económico para mover el producto desde un origen

hasta su destino. La economía de escala sirve como reflejo de la gran capacidad de

adaptación que tiene el sector marítimo, ya que el nacimiento de ésta apareció cuando

surgió la necesidad de transportar mercancías a grandes distancias después del auge de

las primeras grandes rutas comerciales internacionales. Por lo tanto, se confirma que uno

de los principales causantes del ahorro económico en el sector es la economía de escala.

Las innovaciones que se han hecho en la construcción de buques, básicamente

aumentando su capacidad, es el principal motivo de ahorro de la ya mencionada economía


135

de escala. El sector tiende a diseñar buques de mayor tonelaje pero también tiende a la

especialización de cada uno de ellos. Esta adaptabilidad innata que posee el sector es uno

de los factores imprescindibles que les permite encabezar la lista de los medios de

transporte más rentables.

La implementación del Gas Natural Licuado como combustible principal ha incrementado

de manera exponencial, aspecto que queda claramente en consonancia con la intención de

la IMO de disminuir la contaminación ambiental causada por el sector marítimo. Esta

constante evolución del sector está en línea con la relevancia que está adquiriendo la

sostenibilidad ambiental.

El tipo de contrato de flete utilizado, como es conocido y se ha explicado anteriormente,

varía en función del uso que se le quiera hacer al buque y la prolongación del tiempo que

dure su empleo. En el caso del flete por un único viaje, el tipo de Incoterm utilizado marcará

las obligaciones de comprador y vendedor y el lugar (en este caso un puerto) de destino de

la mercancía. Por lo tanto, el precio y la persona a la que le corresponde pagar el flete

(embarcador o receptor) dependerá del contrato de compraventa pactado.

En cuanto a la parte teórica, por último, cabe destacar que el sector del transporte

marítimo, tanto el transporte de líneas regulares como el de buques tramp, genera muchos

lugares de trabajo ya que hay muchos actores (navieras, traders, brókeres, tripulaciones,

agentes consignatarios…) involucrados. Cada parte tiene su función muy específica pero

se necesita que todas actúen eficientemente para conseguir el resultado esperado. Por lo

tanto, la prosperidad de una operativa depende de todo el grupo de empresas que están

trabajando sobre ella.

El objetivo del caso práctico del trabajo era considerar la viabilidad económica de la compra

de MGO a un proveedor, el transporte de dicha mercancía hasta un puerto designado,

donde se poseen medios de almacenamiento, y su posterior suministro a los buques que

hacen escala en dicho puerto. Después de realizar todos los cálculos desde diferentes

punto de vista, y utilizando dos métodos diferentes en ciertos casos, finalmente se puede

concluir que es viable realizar este proyecto de negocio. Sin embargo, también se debe

considerar que la volatilidad del mercado puede provocar que en ciertas temporadas del

año se pueda incurrir en pérdidas.

Se ha llegado a la conclusión de que haciendo el dimensionamiento de un buque nuevo

basado en el MT Histria Agata, se ha obtenido una base más sólida en cuanto a los datos


136

usados para el cálculo del flete. Además, le da una dimensión más amplia al proyecto.

En cuanto al proceso de cálculo en sí mismo, se debe destacar que todos los cálculos han

partido de datos iniciales completamente contrastados y están totalmente adecuados a la

realidad.

Finalmente los resultados de los dos meses de suministro del producto que se había

calculado a fecha de 15 de julio han sido satisfactorios ya que se han obtenido unos

beneficios mensuales cercanos al millón de Euros.


137

BIBLIOGRAFÍA

LIBROS

Freire Seoane, M.J., González Laxe, F. Economía del transporte marítimo. Netibo, 1ª

edición. A Coruña, 2003.

Reigadas, I. G. El buque tanque. Ediciones TGD, 1ª edición. Santander, 2004

Palau Forte, E. Economía marítima. Createspace, 1ª edición. Poland, 2015

ICC. Incoterms 2010: Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e

internacionales. ICC, 1ª edición. Barcelona, 2010

Instituto Marítimo Español. Economía del sector marítimo. Fondo editorial ingeniería naval,

1ª edición. 2009

Romero Serrano, R. Logística del transporte marítimo. Logis Book, 1ª edición. Barcelona,

2003

ARTÍCULOS Y PUBLICACIONES

UNCTAD 2011. El transporte marítimo

UNCTAD 2014. El transporte marítimo

UNCTAD 2015. Informe sobre el transporte marítimo

UNCTAD 2017. Review of maritime transport

UNCTAD 2018. Review of maritime transport

https://www.anave.es/images/tribuna_profesional/2017/tribuna_bia0517.pdf

https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/Informe%20Logistica%20de%

20Hidrocarburos.pdf

Apuntes Facultat de Nàutica de Barcelona

Apuntes Univeristat Pompeu Fabra

https://www.anave.es/images/tribuna_profesional/2017/tribuna_bia0517.pdf

https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/Informe%20Logistica%20de%20Hidrocarburos.pdf

https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/Informe%20Logistica%20de%20Hidrocarburos.pdf


138

SITIOS WEB

Accedido en abril de 2017. http://www.maritimeinfo.org/es/Maritime-Directory/tankers-es-

f8ae616a802d11e28d000013721274c6

Accedido en abril de 2017. http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-

petroleros-y-su.html

Accedido en abril de 2017. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=17991

Accedido en mayo de 2017. http://www.biodisol.com/cambio-climatico/que-es-el-petroleo-

tipos-de-petroleo-hidrocarburos-west-texas-intermediate-petroleo-brent-blend-clasificacion-

del-crudo/

Accedido en mayo de 2017. http://www.mastiposde.com/petroleo.html

Accedido en mayo de 2017. http://www.monografias.com/trabajos35/petroleo/petroleo.shtml

Accedido en diciembre de 2017 http://gustato.com/petroleo/destilacion.html

Accedido en marzo de 2018 https://www.economiafinanzas.com/paises-productores-

petroleo/

Accedido en marzo de 2018 https://www.opec.org

Accedido en marzo de 2018 https://es.wikipedia.org/wiki/Ciencia_econ%C3%B3mica

Accedido en abril de 2018 https://marygerencia.com/2012/02/29/elementos-personales-del-

transporte-maritimo-propietario-armador-y-naviero/

Accedido en abril de 2018.

http://guiasjuridicas.wolterskluwer.es/Content/Documento.aspx?params=H4sIAAAAAAAEA

MtMSbF1jTAAAUNDMwNztbLUouLM_DxbIwMDCwNzAwuQQGZapUt-

ckhlQaptWmJOcSoA17yYqzUAAAA=WKE

Accedido en junio de 2018 http://www.derechomercantil.info/2015/11/armador-

concepto.html

Accedido en junio de 2018 http://gestiondetransporte.blogspot.com.es/2011/03/elementos-

personales-del-transporte.html

http://www.maritimeinfo.org/es/Maritime-Directory/tankers-es-f8ae616a802d11e28d000013721274c6

http://www.maritimeinfo.org/es/Maritime-Directory/tankers-es-f8ae616a802d11e28d000013721274c6

http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html

http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=17991

http://www.biodisol.com/cambio-climatico/que-es-el-petroleo-tipos-de-petroleo-hidrocarburos-west-texas-intermediate-petroleo-brent-blend-clasificacion-del-crudo/



http://www.mastiposde.com/petroleo.html

http://www.monografias.com/trabajos35/petroleo/petroleo.shtml

http://gustato.com/petroleo/destilacion.html

https://www.economiafinanzas.com/paises-productores-petroleo/

https://www.economiafinanzas.com/paises-productores-petroleo/

https://www.opec.org/

https://es.wikipedia.org/wiki/Ciencia_econ%C3%B3mica

https://marygerencia.com/2012/02/29/elementos-personales-del-transporte-maritimo-propietario-armador-y-naviero/

https://marygerencia.com/2012/02/29/elementos-personales-del-transporte-maritimo-propietario-armador-y-naviero/

http://guiasjuridicas.wolterskluwer.es/Content/Documento.aspx?params=H4sIAAAAAAAEAMtMSbF1jTAAAUNDMwNztbLUouLM_DxbIwMDCwNzAwuQQGZapUt-ckhlQaptWmJOcSoA17yYqzUAAAA=WKE



http://www.derechomercantil.info/2015/11/armador-concepto.html

http://www.derechomercantil.info/2015/11/armador-concepto.html

http://gestiondetransporte.blogspot.com.es/2011/03/elementos-personales-del-transporte.html

http://gestiondetransporte.blogspot.com.es/2011/03/elementos-personales-del-transporte.html


139

Accedido en junio 2018

https://books.google.es/books?id=SfSOaU_CSrkC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=elementos+p

ersonales+del+transporte+maritimo&source=bl&ots=eu4CdZjlT3&sig=RoefyUXEmQO5CoY

h6ysiBsHRe5w&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwisgvXrtvXWAhUECsAKHbZrCqgQ6AEIQzAE#

v=onepage&q=elementos%20personales%20del%20transporte%20maritimo&f=false

Accedido en julio de 2018 http://nrgibroker.com/contrato-de-arrendamiento-a-casco-

desnudo/

Accedido en septiembre de 2018 http://www.iccspain.org/identificacion-del-transportista-en-

el-conocimiento-de-embarque/

Accedido en septiembre de 2018 http://www.bbvacontuempresa.es/a/la-importancia-del-

documento-conocimiento-embarque-bl-las-importaciones

Accedido en septiembre de 2018

https://azure.afi.es/ContentWeb/EmpresasUnicaja/conocimiento/embarque/maritimo/conteni

do_sidN_1052425_sid2N_1052384_cidlL_954961_ctylL_139_scidN_954961_utN_3.aspx

Accedido en marzo de 2018 http://www.bbvacontuempresa.es/bill-of-lading-otros-

documentos-de-transporte-de-comercio-exterior

Accedido en octubre de 2018

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-

for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

Accedido en octubre de 2018

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-

for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

Accedido en marzo de 2018 https://www.dnvgl.com/

Accedido en noviembre de 2018

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/r19.htm

Accedido en noviembre de 2018 https://www.boluda.com.es/es/2016/11/transporte-

maritimo-ocupa-90-del-comercio-mundial-sin-la-mitad-la-poblacion-moriria-hambre-la-otra-

mitad-frio/#.XDSpi1xKjIU

Accedido en diciembre de 2018 http://www.mastiposde.com/petroleo.html 02/05/2017

https://books.google.es/books?id=SfSOaU_CSrkC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=elementos+personales+del+transporte+maritimo&source=bl&ots=eu4CdZjlT3&sig=RoefyUXEmQO5CoYh6ysiBsHRe5w&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwisgvXrtvXWAhUECsAKHbZrCqgQ6AEIQzAE#v=onepage&q=elementos%20personales%20del%20transporte%20maritimo&f=false




http://nrgibroker.com/contrato-de-arrendamiento-a-casco-desnudo/

http://nrgibroker.com/contrato-de-arrendamiento-a-casco-desnudo/

http://www.iccspain.org/identificacion-del-transportista-en-el-conocimiento-de-embarque/

http://www.iccspain.org/identificacion-del-transportista-en-el-conocimiento-de-embarque/

http://www.bbvacontuempresa.es/a/la-importancia-del-documento-conocimiento-embarque-bl-las-importaciones

http://www.bbvacontuempresa.es/a/la-importancia-del-documento-conocimiento-embarque-bl-las-importaciones

https://azure.afi.es/ContentWeb/EmpresasUnicaja/conocimiento/embarque/maritimo/contenido_sidN_1052425_sid2N_1052384_cidlL_954961_ctylL_139_scidN_954961_utN_3.aspx

https://azure.afi.es/ContentWeb/EmpresasUnicaja/conocimiento/embarque/maritimo/contenido_sidN_1052425_sid2N_1052384_cidlL_954961_ctylL_139_scidN_954961_utN_3.aspx

http://www.bbvacontuempresa.es/bill-of-lading-otros-documentos-de-transporte-de-comercio-exterior

http://www.bbvacontuempresa.es/bill-of-lading-otros-documentos-de-transporte-de-comercio-exterior

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

http://www.imo.org/es/about/conventions/listofconventions/paginas/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

https://www.dnvgl.com/

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/r19.htm

https://www.boluda.com.es/es/2016/11/transporte-maritimo-ocupa-90-del-comercio-mundial-sin-la-mitad-la-poblacion-moriria-hambre-la-otra-mitad-frio/#.XDSpi1xKjIU



http://www.mastiposde.com/petroleo.html%2002/05/2017


140

ANEXOS

Anexo A – Especificaciones del Motor Principal

Anexo B – BOE – Art. 3 de la Ley del 22/12/1949

Anexo C – MT Histria Agata – Seaweb

Anexo D – MT Spabunker 41 – Seaweb

Anexo E – Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales

MAN B&W S50MC6 198 67 03-7.0

This Project Guide is intended to provide the information necessary for the layout of a marine propulsion plant.

The information is to be considered as preliminary. It is intended for the project stage only and subject to modification in the interest of technical progress. The Project Guide provides the gen-eral technical data available at the date of issue.

It should be noted that all figures, values, measurements or information about performance stated in this project guide are for guidance only and should not be used for detailed design purposes or as a substitute for specific drawings and instructions prepared for such purposes.

Data updatesData not finally calculated at the time of issue is marked ‘Available on request’. Such data may be made available at a later date, however, for a specific project the data can be requested. Pages and table entries marked ‘Not applicable’ represent an option, function or selection which is not valid.

The latest, most current version of the individual Project Guide sections are available on the In-ternet at: www.mandiesel.com under ‘Marine’ → ‘Low Speed’.

Extent of DeliveryThe final and binding design and outlines are to be supplied by our licensee, the engine maker, see Chapter 20 of this Project Guide.

In order to facilitate negotiations between the yard, the engine maker and the customer, a set of ‘Extent of Delivery’ forms is available in which the basic and the optional executions are specified.

Electronic versionsThis Project Guide book and the ‘Extent of Delivery’ forms are available on a DVD and can also be found on the Internet at: www.mandiesel.com under ‘Marine’ → ‘Low Speed’, where they can be downloaded.

7th Edition

January 2009

MAN B&W S50MC6

Project Guide

Camshaft ControlledTwostroke Engines

Anexo A – Especificaciones del Motor Principal

victormusteros

Resaltado

MAN B&W S50MC6 198 67 03-7.0

MAN DieselTeglholmsgade 41DK2450 Copenhagen SVDenmarkTelephone +45 33 85 11 00Telefax +45 33 85 10 [email protected]

Copyright © 2008 MAN Diesel, branch of MAN Diesel SE, Germany, registered with the Danish Commerce and Companies Agency under CVR Nr.: 31611792, (herein referred to as “MAN Diesel”).

This document is the product and property of MAN Diesel and is protected by applicable copyright laws. Subject to modification in the interest of technical progress. Reproduction permitted provided source is given.7020-0016-01ppr Jan 2009

MAN Diesel a member of the MAN Group

MAN B&W 1.05Page � of �

MAN DieselMAN B&W S50MC6 198 55 84-4.0

Performance Curves

178 58 78-6.0

Fig. 1.05.01: Performance curves

MAN B&W 5.02Page � of 4


Space Requirement

Normal/minimum centre line distance for twin engine installation: 5,800/4,750 mm (4,750 mm for common gallery for starboard and port design engines).

The dimensions are given in mm, and are for guidance only. If the dimensions cannot be fulfilled, please contact MAN Diesel or our local representative.

Fig. 5.02.01a: Space requirement for the engine, turbocharger on exhaust side (4 59 122)

178 47 52-2.1

MAN B&W 5.02Page � of 4


Cyl. No. 5 6 7 8

Amin. 6,60� 7,49� 8,38� 9,�7� Fore end: A minimum shows basic engine

A maximum shows engine with built-on tuning wheelFor PTO: See corresponding space requirementmax. 6,970 7,860 8,750 9,640

B

4,�97 4,�97 4,�97 - MAN Diesel TCAThe required space to the engine room casing includes mechanical top bracing

4,0�7 4,�77 4,�77 4,�77 ABB TPL

4,0�7 - - 4,�77 Mitsubishi MET

C

3,0�7 3,34� 3,54� 3,787 MAN Diesel TCADimensions according to turbocharger choice at nominal MCR

�,9�6 3,�� 3,4�� 3,5�� ABB TPL

�,9�� 3,�55 3,455 3,546 Mitsubishi MET

D 3,�40 3,�00 3,�30 3,�85The dimension includes a cofferdam of 600 mm and must fulfil minimum height to tank top according to classification rules

E 8,�00The minimum distance from crankshaft centre line to lower edge of deck beam, when using MAN B&W Double Jib Crane

F8,850 Minimum overhaul height, normal lifting procedure

8,300 Minimum overhaul height, reduced height lifting procedure

G 3,�75 See ‘Engine Top Bracing’, if top bracing fitted on camshaft side

H

5,705 5,739 5,739 6,�63 MAN Diesel TCADimensions according to turbocharger choice at nominal MCR

5,73� 5,700 5,700 5,700 ABB TPL

5,790 5,644 5,644 5,767 Mitsubishi MET

J 450 Space for tightening control of holding down bolts

K See textK must be equal to or larger than the propeller shaft, if the propeller shaft is to be drawn into the engine room

V 0°, �5°, 30°, 45°, 60°, 75°, 90°Maximum 30° when engine room has minimum headroom above the turbocharger

Fig. 5.02.01b: Space requirement for the engine

Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes.

Jefatura del Estado«BOE» núm. 358, de 24 de diciembre de 1949

Referencia: BOE-A-1949-12565

ÍNDICE

Preámbulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Artículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Artículo primero.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Artículo segundo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Artículo tercero.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo cuarto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo quinto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo sexto.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo séptimo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo octavo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Artículo noveno.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Artículo diez.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Artículo once.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Artículo doce.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Artículo trece.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Artículo catorce.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Artículo quince.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Artículo dieciséis.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

LEGISLACIÓN CONSOLIDADA

Página 1

Anexo B – BOE – Art. 3 de la Ley del 22121949

victormusteros

Resaltado

Artículo diecisiete.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Artículo dieciocho.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Artículo diecinueve.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Artículo veinte.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Artículo veintiuno.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Artículo veintidós.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Artículo veintitrés.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Artículo veinticuatro.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Artículo veinticinco.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Artículo veintiséis.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADOLEGISLACIÓN CONSOLIDADA

Página 2

TEXTO CONSOLIDADOÚltima modificación: 25 de julio de 2014

Norma derogada, con efectos de 25 de septiembre de 2014, por la disposición derogatoria única.d) de la Ley 14/2014, de 24 de julio. Ref. BOE-A-2014-7877.

A partir del Harter Act americano de mil ochocientos noventa y tres, se vino sintiendo la necesidad de adoptar normas internacionales sobre cláusulas de exoneración de responsabilidad en los conocimientos de embarque, y tras diversos intentos plasmaron esas normas en el Convenio de Bruselas de veinticinco de agosto de mil novecientos veinticuatro, que fue suscrito por dieciséis naciones, entre ellas España.

En dos de junio de mil novecientos treinta («Gaceta» de treinta y uno de julio)) ratificó España el referido Convenio sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, cuyo Protocolo de firma dispone que las Altas Partes contratantes, podrán darle efecto, ya dándole fuerza de Ley, ya introduciendo en su legislación nacional las reglas adoptadas por el Convenio, en una forma apropiada a esta legislación.

Los acontecimientos que se han sucedido en nuestra Patria desde mil novecientos treinta han demorado la incorporación de estas normas a nuestra legislación; mas toda vez que en la actualidad siguen latentes con la misma o, si cabe, mayor intensidad los motivos que originaron la celebración del Convenio, se estima llegado el momento de incorporar a nuestro Derecho las reglas del referido Convenio, optando España por el sistema de introducir en su legislación nacional las normas del Convenio de Bruselas en forma apropiada a las peculiaridades del Derecho español, al mismo tiempo que se hace uso de la reserva prevista en el artículo segundo del Protocolo de firma, de que el cabotaje nacional puede quedar excluido.

En su virtud, y de conformidad con la propuesta elaborada por las Cortes Españolas,

DISPONGO:

Artículo primero.

La presente Ley tiene por objeto regular las relaciones entre los elementos interesados en el transporte de mercancías por mar, y se aplicará solamente al contrato de transporte internacional, formalizado en las condiciones que expresa el artículo siguiente, a las mercancías que en él se mencionan, y por el tiempo transcurrido desde la carga de las mercancías hasta su descarga, realizadas estas operaciones por los medios propios del barco, entendiéndose que cuando se empleen medios ajenos al mismo, el contrato empezará a regir cuando la mercancía se encuentre a bordo del buque.

Artículo segundo.

Por contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de entenderse únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar, aplicándose igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento regula las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento. Por «mercancías», los bienes, objetos y artículos de cualquier clase, con excepción de los animales vivos y del cargamento que, según el contrato de transporte, se declara colocado sobre cubierta y es, efectivamente, transportado así. Y «porteador», el naviero, armador o fletador comprometido en un contrato de transporte con un cargador.


Página 3

http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2014-7877#ddunica

Artículo tercero.

A los efectos del artículo anterior, se entenderá por «naviero» el propietario del buque que lo pertrecha, dota, avitualla y lo explota por su cuenta y riesgo, y también a la persona encargada de representar al buque en el puerto en que éste se halle; «fletador», el que fleta un buque por tiempo o por uno o varios viajes, y «armador», el que lo toma en arriendo por tiempo determinado o viajes para explotarlo, corriendo de su cuenta el pertrecharlo, dotarlo y avituallarlo.

Artículo cuarto.

Ninguna de las disposiciones de la presente Ley se aplicará a la póliza de fletamento. No obstante, sí en el caso de transporte regido por póliza de fletamento se expiden conocimientos, éstos quedarán sometidos a lo que esta Ley dispone.

Artículo quinto.

Serán obligaciones del porteador las siguientes:

Primera. Cuidar que el buque esté en estado de navegar, armado, equipado y aprovisionado convenientemente.

Segunda. Limpiar y poner en buen estado, para recibir la carga, las bodegas, cámaras frías y frigoríficas y demás lugares del buque en que se carguen las mercancías.

Tercera. Bajo la reserva de los artículos octavo, noveno, once y doce, proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, estiba, conservación, transporte, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancías que conduzca.

Cuarta. Entregar al cargador, después de recibir a bordo las mercancías, un conocimiento firmado por el porteador, el capitán o agente del porteador en el puerto de carga, que exprese lo que señala el artículo dieciocho.

Artículo sexto.

El porteador será civilmente responsable de todas las pérdidas, averías o daños sufridos por las mercancías y, en general, de las indemnizaciones en favor de tercero a que diere lugar la conducta del capitán, en relación con las cargadas en el buque, salvo los casos de exoneración de que tratan los artículos octavo y noveno.

Artículo séptimo.

El capitán será responsable civilmente para con el naviero, y éste, para con los terceros que hubieren contratado con él, de todos los daños, pérdidas, averías y perjuicios causados a las mercancías cargadas en el buque de su mando, en los casos y por las causas que se detallan en el artículo seiscientos dieciocho del Código de Comercio, salvo lo que preceptúan los dos artículos siguientes.

Artículo octavo.

Ni el porteador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños que provengan o resulten de la falta de condiciones del buque para navegar, a menos que sea imputable a falta de la debida diligencia, por parte del porteador, para poner el buque en las condiciones que señalan los apartados primero y segundo del artículo quinto.

Siempre que resulte una pérdida o daño, las costas de la prueba, en lo que concierne a haber empleado la debida diligencia, serán de cuenta del porteador o de cualquier otra persona a quien beneficie la exoneración prevista en el presente artículo.

Tampoco será el porteador, ni el buque, responsable por pérdida o daños que sufran las mercancías y que resulten o provengan:

a) De actos, negligencia o falta del capitán, marinero, piloto o del personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque; pero no exonerarán al porteador los actos, negligencia o faltas del personal citado en relación con el manejo, cuidado y custodia del cargamento.


Página 4

b) De incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho o falta de porteador.c) De peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables.d) De fuerza mayor.e) De hechos de guerra.f) Del hecho de enemigos públicos.g) De detención o embargo por soberanos, autoridades o pueblos o de un embargo

judicial.h) De restricción de cuarentena.i) De un acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o de su agente o

representante.j) De huelgas, «lock-outs» o de paros o de trabas impuestas, total o parcialmente, al

trabajo, por cualquier causa que sea.k) De motines o perturbaciones civiles.l) De salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.m) De disminución en volumen o peso o de cualquiera otra pérdida o daño resultantes de

vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía.n) De embalaje insuficiente.o) De insuficiencias o imperfecciones de las marcas.p) De los vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable.q) De cualquiera otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador, o de hecho o

falta de los agentes o encargados del porteador; pero las costas de la prueba incumbirán a la persona que reclame el beneficio de esta excepción, y a ella corresponderá demostrar que la perdida o daños no han sido producidos por falta personal, hecho del porteador ni por falta o hecho de los agentes encargados del porteador.

Artículo noveno.

Ningún cambio de ruta para salvar o intentar el salvamento de vidas o bienes en el mar, ni ningún cambio de ruta razonable será considerado como infracción de la presente Ley o del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de ninguna pérdida o daño que de ello resulte.

Artículo diez.

Toda cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere al porteador o al buque de responsabilidad por pérdida o daños relativos a las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en los artículos anteriores, o que atenúe dicha responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en la presente Ley, será nula, ineficaz y se tendrá por no puesta. Del mismo modo será nula toda cláusula que ceda al porteador el beneficio del seguro contratado por el cargador o cláusula semejante que tenga por objeto eximir a aquél de responsabilidad.

Artículo once.

El porteador y el buque serán responsables de las pérdidas o daños causados a las mercancías con arreglo al valor que el cargador haya declarado por bulto o unidad, siempre que dicha declaración conste en el conocimiento de embarque y no haya formulado en el mismo la oportuna reserva el porteador, su agente o el capitán del buque. Si no se hubiera hecho constar esta reserva, la declaración del cargador constituirá una presunción a su favor, y la prueba para impugnar aquélla será a cargo del porteador. Por el contrario, si en el conocimiento de embarque constara la reserva del porteador, su agente o el capitán del barco, la prueba incumbirá al cargador. Si el cargador no hubiera declarado en el conocimiento de embarque el valor de la mercancía, pero sí su naturaleza, y el porteador, su agente o el capitán del barco no hubieran formulado reserva sobre dicha declaración en el conocimiento de embarque se atendrá el porteador, para la indemnización, al precio de la mercancía en el puerto de embarque, pero limitado siempre ese valor a la cantidad máxima de cinco mil pesetas papel por bulto o unidad. Por convenio entre el porteador, el capitán o el agente del porteador y el cargador, podrá fijarse una cantidad máxima diferente de la antes señalada, con tal que esta máxima convencional no sea inferior a la cifra anteriormente indicada.


Página 5

La suma fijada en este artículo podrá ser revisada por Decreto, teniendo en cuenta las fluctuaciones monetarias internacionales.

Artículo doce.

Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no hubiera consentido el porteador, el capitán o el agente del porteador, si conociesen su naturaleza o carácter, podrán en todo momento, antes de su descarga, ser desembarcadas en cualquier lugar, destruidas o transformadas en inofensivas por el porteador, sin indemnización, y el cargador de dichas mercancías será responsable de los daños y gasto producido u ocasionados directa o indirectamente por su embarque.

Si alguna de dichas mercancías, embarcadas con el consentimiento del porteador, llegasen a constituir un peligro para el buque o para el cargamento, podrá de la misma manera, ser desembarcada, destruida o transformada en inofensiva por el porteador, sin responsabilidad para éste, sí no se trata de averías gruesas, en el caso en que proceda declararlas.

Artículo trece.

El porteador podrá, libremente abandonar todos o parte de los derechos y exoneraciones, o aumentar las responsabilidades y obligaciones que les correspondan con arreglo a la presente Ley, siempre que dicho abandono o aumento se inserte en el conocimiento entregado al cargador.

Artículo catorce.

Se estimará que el cargador garantiza al porteador, en el momento de la entrega, la exactitud de las marcas, del número, de la cantidad y del peso en la forma en que él las consigne, y el cargador indemnizará al porteador de todas las pérdidas, daños y gastos que provengan o resulten de inexactitudes de dichos extremos. El derecho del porteador a esta indemnización no limitará en modo alguno, su responsabilidad y sus obligaciones derivadas del contrato de transporte respecto de cualquier otra persona que no sea el cargador.

Artículo quince.

El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el porteador o el buque, y que procedan o resulten de cualquier causa, sin que exista acto, falta o negligencia del cargador, de sus agentes o de sus encargados.

Artículo dieciséis.

El porteador, capitán o agente del porteador y el cargador están en libertad, tratándose de mercancías determinadas, cualesquiera que sean, para otorgar contratos, estableciendo la condiciones que crean convenientes relativas a la responsabilidad y a las obligaciones del porteador para estas mercancías, así como los derechos y las exoneraciones del porteador respecto de estas mismas mercancías o concernientes a sus obligaciones en cuanto al estado del buque para navegar, siempre que esta estipulación no sea contraria al orden público o concerniente a los cuidados o diligencias de sus agentes en cuanto a la carga, conservación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancías transportadas por mar, y con tal que en este caso no haya sido expedido ni se expida ningún conocimiento, y que las condiciones del acuerdo recaído se inserten en un recibo, que será un documento no negociable y llevará la indicación de este carácter.

Los convenios celebrados en esta forma tendrán plenos efectos legales.No obstante, este artículo no se aplicará a los cargamentos comerciales ordinarios

hechos en el curso de operaciones comerciales corrientes, sino solamente a otros cargamentos, en los cuales el carácter y la condición de las cosas que hayan de transportarse y las circunstancias, término y condiciones en que el transporte deba hacerse sean de tal naturaleza que justifiquen un convenio especial.


Página 6

Artículo diecisiete.

Ninguna de las disposiciones de la presente Ley prohíbe al porteador o al cargador insertar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones relativas a las obligaciones y responsabilidades del porteador o del buque por la pérdida o daños que sobrevengan a las mercancías o concernientes a su custodia, cuidado o conservación, antes de la carga o después de la descarga, en el plazo que define el artículo primero.

Artículo dieciocho.

El conocimiento de embarque de que trata el apartado cuarto del artículo quinto expresará:

Primero. El nombre, matricula y porte del buque.Segundo. El del capitán y su domicilio.Tercero. Los puertos de carga y descarga.Cuarto. El nombre del cargador.Quinto. Nombre del consignatario de la mercancía y su domicilio, si el conocimiento fuera

nominativo.Sexto. El flete y la capa contratados.Séptimo. Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías, tal

corno las haya dado por escrito el cargador antes de dar comienzo a su carga a bordo, con tal que las expresadas marcas estén impresas o puestas claramente en cualquier otra forma sobre las mercancías no embaladas o en las cajas o embalajes que las contengan, de manera que permanezcan normalmente legibles hasta el término del viaje.

Octavo. El número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.

Noveno. El estado y condición aparentes de las mercancías.No obstante lo dispuesto en los tres últimos apartados, ningún porteador, capitán o

agente del porteador tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, numero, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él, o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo. En este caso debe hacer mención especial en el conocimiento de estas razones o de esta imposibilidad.

Artículo diecinueve.

El conocimiento puede ser «nominativo», a la «orden» o al «portador».Será nominativo cuando el capitán consigne en él que hará entrega de la mercancía a

persona determinada, que puede ser el cargador o tercera persona.Este conocimiento no puede ser transmitido más que por cesión.Será a la orden cuando se consigna que la mercancía será entregada a la orden del

cargador o de un tercero y de los sucesivos endosatarios.Los conocimientos al portador, destinados al consignatario, serán transferibles por la

entrega material del documento.

Artículo veinte.

Cuando las mercancías hayan sido cargadas, se pondrá en el conocimiento que entreguen al cargador el porteador, el capitán o el agente del porteador, si el cargador lo solicita, una estampilla que diga: «Embarcado», con la condición de que si el cargador ha recibido antes algún documento que dé derecho a dichas mercancías, restituya este documento contra la entrega del conocimiento, provisto de la estampilla «Embarcado». El porteador, el capitán o el agente tendrán igualmente la facultad de anotar en el puerto de embarque, sobre el documento entregado en primer lugar, el nombre o los nombres del buque o de los buques en los que las mercancías han sido embarcadas y la fecha o fechas del embarque, y cuando dicho documento haya sido anotado en esta forma, será considerado, a los efectos de este artículo, si reúne las menciones de los apartados séptimo, octavo y noveno del artículo dieciocho, como si fuese un conocimiento con la estampilla «Embarcado».


Página 7

Artículo veintiuno.

El conocimiento establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador, de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas, conforme a los apartados séptimo, octavo, noveno y ultimo párrafo del artículo dieciocho.

Artículo veintidós.

El hecho de retirar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, una presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el conocimiento, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y ponerlas bajo la custodia de la persona que tenga derecho a su recepción, con arreglo al contrato de transporte, se dé aviso por escrito al porteador o a su agente, en el puerto de descarga, de las pérdidas o daños sufridos y de la naturaleza general de estas pérdidas o daños.

Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega.

Las reservas por escrito son inútiles si el estado de la mercancía ha sido comprobado contradictoriamente en el momento de la recepción.

En todo caso el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha en que éstas hubieran debido ser entregadas.

En caso de pérdida o daños ciertos o presuntos, el porteador y el receptor de las mercancías se darán recíprocamente todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la comprobación del número de bultos.

Artículo veintitrés.

Ninguna disposición de las establecidas en esta Ley se considerará como impedimento para la inserción en un conocimiento de cualquier disposición lícita relativa a averías gruesas.

Artículo veinticuatro.

Las disposiciones de ésta Ley no se aplicarán al transporte de mercancías en navegación de cabotaje nacional, y surtirán efecto, única y exclusivamente, cuando se trate del transporte de mercancías entre naciones que ratificaron el Convento de Bruselas de mil novecientos veinticuatro y lo incorporaron a su legislación nacional.

Artículo veinticinco.

Los preceptos de esta Ley no modifican los derechos ni las obligaciones del porteador derivados de cualquier Ley en vigor en el día de su promulgación, relativa a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la navegación marítima.

Artículo veintiséis.

La presente Ley empezará a regir a partir de los seis meses de la fecha de su promulgación.

Dada en El Pardo a veintidós de diciembre de mil novecientos cuarenta y nueve.

FRANCISCO FRANCO

Este texto consolidado no tiene valor jurídico.Más información en [email protected]


Página 8

11/12/2018 Ship Detail - Sea-web

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559 1/6

SHIP DETAILShip Name HISTRIA AGATA Shiptype Chemical/Products Tanker

IMO/LR No. 9357559 Gross 25,804

Call Sign 9HSB8 Deadweight 40,440

MMSI No. 256359000 Year of Build 2007

Flag Malta Status In Service/Commission

Operator Histria Shipmanagement Srl Shipbuilder Constanta

REGISTRATION, P&I, AND COMMUNICATIONSPort of Registry Valletta Flag MaltaOfficial Number 9357559 Sat Com IDSat Com Ans Back Fishing NumberCurrent P&I Club GARD AS

P&I Club HistoryDate P&I Club

2015-12-08 GARD AS

2013-01-22 GARD AS

2013-01-07 Swedish Club, The

2007-08-06 GARD AS

OWNERSHIP

Group Owner Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaShipmanager Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaOperator Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaDOC Company Histria Shipmanagement Srl Address Location Romania IMO Company No (DOC) 1705289Registered Owner Aster Shipping Co Ltd Address Location Romania IMO Registered Owner No 5280446Technical Manager Histria Shipmanagement Srl Address Location RomaniaBareboat Owner Address Location

COMMERCIAL HISTORYShow extended history

Date Name Flag Group Owner Operator Manager Registered Owner DOC Price

2007-05Histria Shipmanagement

Srl

2007-03 Unknown

2007-01HISTRIA

AGATAMalta

Histria Shipmanagement

Srl

Histria Shipmanagement

Srl

Aster Shipping Co

Ltd

2007-00Histria Shipmanagement

Srl

Originally HISTRIA AGATA

CLASS

Class: DNV-GL (VL) (IACS) (2007-01-00), Class ID: 112320 VL: Special Survey Date: 2012-01-19 ClassNotation: +/ 100 A5 E Chemical tanker Type 3 Oil tanker with double hull BWM ERS ESP NAV-O RSD

Class HistoryDate Class Status

2007-01-00 Germanischer Lloyd (IACS) (Contemplated)

SURVEYS

Special Survey Due 2017-01-18, Assigned 2012-01-19, DNV-GL (VL)

Print

Anexo C – MT Histria Agata – Seaweb

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=ownerovw&owcode=1705289

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=builderovw&code=RUM001

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/help/seawebhelp.htm#ownershipdefinitions







https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=ownerovw&OWCODE=1705289





javascript:window.print()

victormusteros

Resaltado



p y , g , ( )Docking Survey Due 2017-01-18, Assigned 2014-12-02, DNV-GL (VL)

CONSTRUCTION OVERVIEWShiptype Chemical/Products Tanker Built 2007 GT 25,804 Deadweight 40,440

SHIP BUILDER

2007-01 Santierul Naval Constanta S.A. - Constanta Yard/hull No.: 572

STATUS

Date Status

2007-01-19 In Service/Commission

2006-11-22 Launched

2005-12-30 Keel Laid

2005-03-24 On Order/Not Commenced

CONSTRUCTION DETAIL

Statcode5:A12B2TR; Ship Type Group:Tanker-MR2; Hull Type:Double Hull (Marpol); Hull Material:Steel; IMOChemical Class III; Hull Connections:Welded; Decks:1 dk; Bulbous bow; FS Ice Class II

SERVICE CONSTRAINTS

ALTERATIONS & CONVERSIONS

DIMENSIONSLength Overall 179.960 Length (BP) 172.000Length (Reg) 173.650 Bulbous Bow YesBreadth Extreme 32.230 Breadth Moulded 32.200Draught 11.000 Depth 16.500Height 44.000 Displacement 50344 T/CM 52.5See also Specialist in Cargo & Gear for tanker specific dimensions

TONNAGES

Tonnage Type One tonnage,unspecified Tonnage System New System (International 1969)

Effective Date 2007-01 Effective Date 2007-01Gross Tonnage (GT) 25,804 Net Tonnage (NT) 11,369Deadweight (DWT) 40,440 Compensated Gross Tonnage (CGT) 0Formula Deadweight 40,341 Light Displacement Tonnage (LDT) 9,904

ARRANGEMENT

Structure Sequence (Bow to Stern) Position Type Material Length Breadth

Tank 01 Cargo Tank Port Steel (Unspecified)

Tank 02 Cargo Tank Starboard Steel (Unspecified)









Tank 11 Slop Tank Port Steel (Unspecified)

Tank 12 Slop Tank Starboard Steel (Unspecified)

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=builderovw&CODE=RUM001



SISTER SHIPSAt most, the first fifty sister ships are returned. Click here to return all sister ships into Search Results.

LRNO Ship Name Status Deadweight GT Built Type Yard No Main Engine

9357559 HISTRIA AGATA IN SERVICE/COMMISSION 40440 25804 2007-01 Chemical/Products Tanker 572 6S50MC-C

9357561 HISTRIA AZURE IN SERVICE/COMMISSION 40394 25804 2007-04 Chemical/Products Tanker 573 6S50MC-C

9301299 HISTRIA CORAL IN SERVICE/COMMISSION 40426 25804 2006-03 Chemical/Products Tanker 569 6S50MC-C

9396323 HISTRIA GIADA IN SERVICE/COMMISSION 40448 25804 2007-08 Chemical/Products Tanker 574 6S50MC-C

9356244 HISTRIA IVORY IN SERVICE/COMMISSION 40450 25804 2006-10 Chemical/Products Tanker 571 6S50MC-C

9301287 HISTRIA PERLA IN SERVICE/COMMISSION 40471 25804 2005-12 Chemical/Products Tanker 568 6S50MC-C

SUPPLEMENTARY FEATURES

Feature

FS Ice Class II

Field Value

Fuel Consumption Speed - Current Value 14.00

Total Fuel Consumption - Current Value 27.30

Total fuel capacity, in cubic metres 1485.00

Boiler Manufacturer Saacke Marine Systems

Propeller Manufacturer Hyundai Heavy

MACHINERY OVERVIEW

1 oil engine driving 1 FP propeller at 127 rpm Total Power: Mcr 9,480kW (12,889hp)Max. Speed: 15.00kts,Service Speed: 14.00kts Speed & Consumption: 14.00 knots on 27.30 tonnes per day

PRIME MOVER DETAIL

Design: MAN-B&W, Engine Builder: STX Engine Co Ltd - South Korea 1 x 6S50MC-C, 2 Stroke, Single Acting, In-Line (Vertical) 6 Cy. 500 x 2000, Mcr: 9,480 kW (12,889 hp) at 127 rpm

AUXILIARY ENGINES

Design: Wartsila, Engine Builder: Wartsila 3 x 6L20, 4 Stroke 6Cy. 200 x 280, Mcr: 1000 kW

BOILERS

AUXILIARY GENERATORS

Aux Generator: 3 x 910kW 450/230V 60Hz a.c.

BUNKERS

Fuel:Capacity - Distillate Fuel: 183 cu m, Residual Fuel: 1,302 cu m

THRUSTERS

Thrusters: 1 Tunnel thruster (f) 850kW(1,156bhp)

EVENT TIMELINE

Date Significant Events

201810 PSC Inspected

201712 PSC Inspected, PSC Inspected

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&SearchString=LeadShip&leadship=9301287&FieldList=&JoinExpressionAll=+&SpecialIndicator=&ListType=Ships&Size=20&bp=1

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=shipovw&LRNO=9357559










201612 SMC Certificate issued by DNV GL Expires 20220118











201202 SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20170118















200705SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20120505, SMC Certificate issued by Germanischer Lloyd Expires 20071005, Technical Manager Histria

Shipmanagement Srl

200701Name changed to HISTRIA AGATA, Classed VL, Contemplated GL, Flagged by Malta, PSC Inspected, Status changed to In Service/Commission, Operator Histria

Shipmanagement Srl, Technical Manager Unknown, Owner Aster Shipping Co Ltd, Ship Manager Histria Shipmanagement Srl

200700 Group Owner Histria Shipmanagement Srl

200611 Status changed to Launched

200512 Status changed to Keel Laid

200503 Status changed to On Order/Not Commenced

PHOTOGRAPHS

Play Slideshow ‹ Previous Photo Next Photo ›



EQUASIS

To view information available on Equasis for this vessel click on the button below.

Equasis

Equasis is a public web-site promoting quality shipping, and this access from Sea-web has the approval of the Equasis Secretariat.

INMARSAT

To view information available on the Inmarsat Ships Directory for this vessel, click on the button below.

Inmarsat

This link is by ship name, so please ensure that you are viewing the correct ship in the Directory. If you cannot see the ship you can search again directly in the Directory. Please note that the Directory displays each Inmarsat terminal separately for each ship.

FIXTURESTo add this optional module to your subscription simply click here

SHIP PERFORMANCE

This data is brought to you in cooperation with Marine Benchmark.

Vessel operation analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.

Aggregation Unit Apr May Jun Jul Aug Sep

Time moving of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Distance made, vessel (Segment) nm X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX)

Avg speed steaming, vessel (Segment) kn XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time still of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Photo 1 of 16

Histria AgataPhoto Date: 2017-06-16Copyright: JohnJedrlinic

http://www.ihs.com/products/maritime-information/ships/sea-web.aspx

http://marinebenchmark.com/index.html


https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/help/seawebbenchmark.htm#benchmarkships

https://maritime.ihs.com/EntitlementPortal/Home/Information/seaweb_benchmark



Time in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Time moving in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Distance made in SECA nm X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX

Average speed steaming in SECA kn XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timemoving/still is idenitfied as time in speed over/under 1 kn. Average speed is calculated for time in speed over 6 kn. Time moving in SECA area is percent of total time infull month and not percent of time in SECA. For more detailed, longer analysis or SECA area analysis please contact Marine Benchmark.

Vessel trading area analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.

Trading area Unit Apr May Jun Jul Aug Sep

Time in area, North/West Europe (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time in area, North Med and Black Sea (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time in area, South Med (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time in area, Middle East / India (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timein area is defined as all time still or moving. The globe is divided into 9 highly aggregated trading areas (for area definitions, please see the help file under help tab or in alink at the top of this section). For more detailed geographical analysis, first down to 18 well defined and market based trading areas, containing US gulf, Sain Lawrenceseaways etc. Or any custom defined area on the globe please contact Marine Benchmark.

SHIP NEWS STORIESThis vessel has been linked with the following News stories (last 10 shown). Click here to return all linked Newsstories

MY NOTES Add Note

© 2018 IHS Global Limited. IHS Global Limited assumes no responsibility and shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused by reliance on the information or advice in this document or howsoever

provided, unless that person has a contract with IHS Global Limited and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and conditions set out in that contract.


https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&LRNO=9357559&NewsType=LRNO&ListType=News&bp=1



SHIP DETAILShip Name SPABUNKER CUARENTAYUNO Shiptype Products Tanker

IMO/LR No. 9127382 Gross 2,267

Call Sign EALQ Deadweight 4,000

MMSI No. 224878000 Year of Build 1996

Flag Spain (Csr) Status In Service/Commission

Operator Boluda Tankers SA Shipbuilder UNL - Valencia

REGISTRATION, P&I, AND COMMUNICATIONSPort of Registry Santa Cruz de Tenerife Flag Spain (Csr)Official Number Sat Com IDSat Com Ans Back Fishing NumberCurrent P&I Club Britannia Steam Ship

P&I Club HistoryDate P&I Club

2012-09-03 Britannia Steam Ship

2007-12-20 Britannia Steam Ship

OWNERSHIP

Group Owner Boluda Corporacion Maritima Address Location SpainShipmanager Boluda Tankers SA Address Location SpainOperator Boluda Tankers SA Address Location SpainDOC Company Unknown Address Location IMO Company No (DOC)Registered Owner Boluda Tankers SA Address Location Spain IMO Registered Owner No 1797469Technical Manager Unknown Address LocationBareboat Owner Address Location

COMMERCIAL HISTORYShow extended history

Date Name Flag Group Owner Operator Manager Registered Owner DOC Price

2011-10 Spain (Csr)

2009-02 SPABUNKER CUARENTAYUNO

2008-06 Boluda Tankers SA Boluda Tankers SA

1997-11 Unknown

1997-06 Boluda Corporacion Maritima

1996-01 V.B. Veronica Spain Boluda Tankers SA

1995-00 CIRESA Aitana Naviera

Originally V.B. Veronica

CLASS

Class: Bureau Veritas (IACS) (2008-04-00), Class ID: 11800D BV: Special Survey Date: 2013-03-05 ClassNotation: I Hull Mach Oil tanker -flash point > 60oC ESP AUT-UMS (SS) Service Restriction: Coastal area

Class HistoryDate Class Status

2007-05-02 Lloyd's Register (Disclassed)

2006-07-24 Lloyd's Register (Suspended)

1996-01-31 Lloyd's Register In Class

1995-09-13 Lloyd's Register (Contemplated)

Print

Anexo D – MT Spabunker 41 - Seaweb


https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=builderovw&code=SPN025

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/help/seawebhelp.htm#ownershipdefinitions











javascript:window.print()

victormusteros

Resaltado



SURVEYS

Special Survey Due 2018-04-30, Assigned 2013-03-05, Bureau Veritas Docking Survey Due 2018-04-30, Assigned 2015-11-26, Bureau Veritas

CONSTRUCTION OVERVIEWShiptype Products Tanker Built 1996 GT 2,267 Deadweight 4,000

SHIP BUILDER

1996-01 Union Naval de Levante SA (UNL) - Valencia Yard/hull No.: 238

STATUS

Date Status

1996-01-00 In Service/Commission

1995-09-28 Launched

1995-09-13 Keel Laid

1995-00-00 On Order/Not Commenced

CONSTRUCTION DETAIL

Statcode5:A13B2TP; Hull Type:Double Bottom Entire Compartment Length; Hull Material:Steel; HullConnections:Welded; Decks:1 dk

SERVICE CONSTRAINTS

Trading, Commercial; Protected Waters

ALTERATIONS & CONVERSIONS

Lengthened - 200811

DIMENSIONSLength Overall 72.100 Length (BP) 70.430Length (Reg) 0.000 Bulbous Bow NoBreadth Extreme 16.020 Breadth Moulded 16.000Draught 5.300 Depth 6.800Height 0.000 Displacement 0 T/CM 0.0See also Specialist in Cargo & Gear for tanker specific dimensions

TONNAGES

Tonnage Type One tonnage,unspecified Tonnage System New System (International 1969)

Effective Date 1996-01 Effective Date 1996-01Gross Tonnage (GT) 2,267 Net Tonnage (NT) 860Deadweight (DWT) 4,000 Compensated Gross Tonnage (CGT) 0Formula Deadweight 3,383 Light Displacement Tonnage (LDT) 0

ARRANGEMENT

Structure Sequence (Bow to Stern) Position Type Material Length Breadth

Tank 01 Cargo Tank Centre Or Only Steel (Unspecified)









T k 10 C T k C t O O l St l (U ifi d)

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=builderovw&CODE=SPN025






SISTER SHIPS

SUPPLEMENTARY FEATURES

Feature

ESP

Field Value

Port Serv Only, IMO Ton Excl

Boiler Manufacturer Konutherm

Propeller Manufacturer Rolls Royce

CARGO OVERVIEWGrain 0 Bale 0 Liquid 4,244 Gas 0TEU 0 TEU 14t 0 Insulated 0

COMPARTMENTS

TANKS

12 Steel (Unspecified) Centre Or Only Cargo Tank(s)

HATCHES

CAPACITIES

Crew 6; Liquid @ 98% 4,244; Cargo heating coils

SPECIALIST

SBT, Flash Point Over 60c

CARGO HANDLING GEAR

Cargo Pumps 1

RO-RO (LANES, RAMPS & DOORS)

TOWAGE

MISCELLANEOUS

MACHINERY OVERVIEW

2 oil engines with flexible couplings & reduction geared to screw shafts driving 2 Directional propellers at 470rpm Total Power: Mcr 1,130kW (1,536hp)Service Speed: 5.00kts

PRIME MOVER DETAIL

Design: Mitsubishi, Engine Builder: Mitsubishi Heavy Industries Ltd - Japan 2 x S6R2-MPTA, 4 Stroke, Single Acting, In-Line (Vertical) 6 Cy. 170 x 220, Mcr: 565 kW (768 hp) at 1,500 rpm

AUXILIARY ENGINES

Design: Pegaso, Engine Builder: Pegaso 1 x Unknown, Mcr: 88 kW Design: Volvo Penta, Engine Builder: Volvo Penta



g , g1 x TMD102A, 4 Stroke 6Cy. 121 x 140, Mcr: 158 kW

BOILERS

Boilers: 1 x Thermal oil heater

AUXILIARY GENERATORS

Aux Generator: 2 x 400kW 380V 50Hz a.c., 1 x 135kW 380V 50Hz a.c.

BUNKERS

Fuel:Capacity - Yes, But Type Not Known: 70 cu m

THRUSTERS

INSPECTIONS & DETENTIONSData as reported by Port State Control Authorities

INSPECTED CERTIFICATESData as reported by Port State Control Authorities in last 12 Months

SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATES

THREE YEAR EVENT SUMMARY

Significant Event Last 12 months Between 1 and 2 years ago 2-3 years ago

Casualties 0 0 0

Class status changes 0 0 0

Detentions 0 0 0

DOC certificates 0 0 0

Flag changes 0 0 0

Group Owner changes 0 0 0

Inspections 0 0 0

Name changes 0 0 0

CASUALTIESTo add this optional module to your subscription simply click here

CREW LIST

EVENT TIMELINE

Date Significant Events

201110 Flagged by Spain (Csr)

200902 Name changed to SPABUNKER CUARENTAYUNO

200806 Owner Boluda Tankers SA, Ship Manager Boluda Tankers SA

200804 Classed BV

200705 LR Class Withdrawn

200607 LR Class Suspended

199706 Group Owner Boluda Corporacion Maritima

199601 Flagged by Spain, LR Classed , Name changed to V.B. Veronica, Status changed to In Service/Commission, Operator Boluda Tankers SA

199509 LR Class Contemplated , Status changed to Launched, Status changed to Keel Laid

199500 Status changed to On Order/Not Commenced, Owner Aitana Naviera, Ship Manager CIRESA




PHOTOGRAPHS

EQUASIS

To view information available on Equasis for this vessel click on the button below.

Equasis

Equasis is a public web-site promoting quality shipping, and this access from Sea-web has the approval of the Equasis Secretariat.

INMARSAT

To view information available on the Inmarsat Ships Directory for this vessel, click on the button below.

Inmarsat

This link is by ship name, so please ensure that you are viewing the correct ship in the Directory. If you cannot see the ship you can search again directly in the Directory. Please note that the Directory displays each Inmarsat terminal separately for each ship.

AIS POSITION

Play Slideshow ‹ Previous Photo Next Photo ›

Photo 1 of 2

SpabunkerCuarenta Y UnoPhoto Date: 2008-07-02Copyright:[email protected]



MOVEMENTS

At most, the last 50 movements are returned. Click here to return all movements for the ship or on a port toview port details. Ships in Port Port of Call Country Arrival Date Arrival Draught Sailing Date Sail Draught Hours in Port

Currently at Barcelona Spain 2018-12-22

View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-22 5.5 2018-12-22 5.5 4

View Barcelona Spain 2018-12-20 5.5 2018-12-22 5.5 40



View Barcelona Europe South Terminal Spain 2018-12-16 5.5 2018-12-16 5.5 <2




















SPABUNKER 41(224878000)

Call sign EALQ IMO/LR/IHS No.. 9127382 MMSI 224878000 Last update 28 Dec 2018 19:35UTC Received from 41°20.133'N,002°08.692'E Under way using engine Tanker Length 2m, Breadth 5m, Draught5.300m Extra info Heading 213.6° at 0 knots Destination BCN PORT ETA 01 Jan 2019 01:01 Link to Ship

+

-

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&SearchString=LRNO&LRNO=9127382&FieldList=&JoinExpressionAll=+&SpecialIndicator=SH&ListType=AISMovements&bp=1&LoseShip=True

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=portovw&WorldPortNumber=PO2518

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&bp=1&SearchString=ShipDetailViewMovements&COUNTRYOFCALLCODE=E&PORTOFCALLCODE=11951&SAILDATE=2018-12-22&ARRDATE=2018-12-22&FieldList=&JoinExpressionAll=&SpecialIndicator=&ListType=AISMovements&Size=10













































































Click here to see the latest movements displayed in Bing Maps Currently at Barcelona, Spain Currently trading in Mediterranean

TRADING AREAS LAST 12 MONTHS

Mediterranean

CALLINGS VISUALISATION























































CALLINGS CALENDAR

December 2018

BERTH CALLSAt most, the last 50 movements are returned for calls in the previous 12 months. Click here to return all. Berth calls are comprehensive for cargo carrying ships; tankers, bulkcarriers, container ships visiting major ports but may cover smaller ports

Country Port Terminal Berth Arrival Departure Hours Draught +/-

Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-28 13:04 0

Spain Barcelona Tramer 27A 2018-12-28 10:04 2018-12-28 12:44 2 0

Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30B 2018-12-27 18:24 2018-12-28 09:44 15 0

Spain Barcelona Manipuladora de Mercancias SL 29A 2018-12-27 08:44 2018-12-27 18:14 10 0

Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24B North 2018-12-27 06:24 2018-12-27 08:24 2 0


Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 D 2018-12-26 01:44 2018-12-26 03:54 2 0


Spain Barcelona Tradebe Terminal Berth No 32 G 2018-12-24 01:54 2018-12-24 16:04 15 0

Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 D 2018-12-23 21:44 2018-12-24 01:44 4 0

Spain Barcelona Terminal Port Nou 00A 2018-12-23 10:44 2018-12-23 21:14 11 0

Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24C West 2018-12-22 19:54 2018-12-23 10:34 15 0

12 Month Country Calling History

+

- 0 25 50 75 100Highcharts.com

Sun Mon Tue Wed Thu Fri Sat

125 26 27 28 29 30Barcelona, Spain 2:45a Barcelona, Spain8:59p Barcelona, Spain

2 3 4 5 6 7 812:59p Barcelona, Spain 5:58a Barcelona, Spain 9:50a Barcelona, Spain

9 10 11 12 13 14 15Barcelona, Spain 6:58p Barcelona, Spain

2:55p Barcelona, Spain

16 17 18 19 20 21 225:49a Barcelona, Spain

11:49p Barcelona, Spain

23 24 25 26 27 28 29

30 31 1 2 3 4 5

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&SearchString=MSLRNO&LRNO=9127382&JoinExpressionAll=&SpecialIndicator=BT&LoseShip=&ListType=AISMovements&bp=1


























Spain Barcelona Barcelona Europe South Terminal (BEST) 36A 2018-12-22 15:34 2018-12-22 19:14 4 0


Spain Barcelona Meroil Terminal Berth 32 F 2018-12-22 08:14 2018-12-22 10:34 2 0

Spain Barcelona Autoterminal/Setram Car Terminals 30C Darsena Sud 2018-12-21 00:04 2018-12-22 08:04 32 0



Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24C West 2018-12-19 17:54 2018-12-19 20:54 3 0



Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24A 2018-12-18 09:24 2018-12-18 12:34 3 0

Spain Barcelona Grimaldi Terminal Barcelona 20D 2018-12-18 06:44 2018-12-18 09:14 3 0



Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 32 E 2018-12-16 16:24 2018-12-16 19:54 3 0




Spain Barcelona Portcemen 22C East 2018-12-15 02:24 2018-12-15 06:44 4 0







Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24A 2018-12-11 13:14 2018-12-11 14:54 1 0

Spain Barcelona Tepsa Terminal Berth 34 B 2018-12-11 08:44 2018-12-11 12:54 4 0









Spain Barcelona APM Terminal Barcelona 24B North 2018-12-06 07:44 2018-12-06 11:04 4 0




STS PAIRINGSAt most, the last 50 suspected STS pairings for the last year and the possible STS type are returned. Suspected STS pairings are recorded for cargo carrying ships; tankers,bulk carriers, container ships over 5,000gt for cargo and bunkering operations. Fishing transshipments to refrigerated vessels over 5,000gt are also recorded.

Draught+/-

Berth or Position Type Other ship Shiptype STS Start STS End HoursDraught+/-

Container Ship (Fully 2018 05 13 2018 05 13









































0 Barcelona (36A) Bunkering DEVONContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-13

11:49

2018-05-13

14:173 0

0 AIS Subscribers Bunkering JAGUAR Container Ship (Fully

Cellular)

2018-05-12

20:58

2018-05-13

00:28

4 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MOVEONContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-11

10:19

2018-05-11

14:284 0

0 Barcelona (00A) Bunkering RS MISTRAL General Cargo Ship2018-05-10

09:46

2018-05-10

13:184 0.1

0 Barcelona (36A) Bunkering SEASPAN LAHOREContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-10

00:58

2018-05-10

09:199 0

0 Barcelona (20D) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-05-09

18:48

2018-05-09

20:162 0

0 Barcelona (30B) Bunkering NCC MAHA Chemical/Products Tanker2018-05-09

13:07

2018-05-09

18:075 0

0 Barcelona (Berth 32 F) Bunkering GEA Chemical/Products Tanker2018-05-09

06:58

2018-05-09

10:164 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MSC AMANDA FContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-08

12:37

2018-05-08

17:475 0

0 Barcelona (24A) Bunkering ATLANTIC GENEVAContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-08

07:16

2018-05-08

09:352 0

0 Barcelona (Berth 32 E) Bunkering IEVOLI SHINE Chemical/Products Tanker2018-05-06

01:19

2018-05-06

04:083 0

0 Barcelona (Berth 34 B) Bunkering MARINER A Chemical/Products Tanker2018-05-05

12:07

2018-05-05

16:494 0

0 Barcelona (30B) Bunkering SICHEM PALACE Chemical/Products Tanker2018-05-04

21:37

2018-05-05

01:384 0

0 Barcelona (30C Darsena Sud) Bunkering BLOOM Chemical/Products Tanker2018-05-04

10:58

2018-05-04

13:383 0

0 Barcelona (24B North) Bunkering LETOContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-04

00:07

2018-05-04

09:089 0.7

0 Barcelona (22B) Bunkering TROODOS AIR Bulk Carrier2018-05-03

10:37

2018-05-03

15:585 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MSC SHAULAContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-03

07:06

2018-05-03

09:192 0

0 Barcelona (24B North) Bunkering CONTSHIP CUBContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-05-03

01:58

2018-05-03

05:584 0

0 Barcelona (30C Darsena Sud) Bunkering NEPTUNE AVRA Vehicles Carrier2018-05-02

05:38

2018-05-02

09:084 0

0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SW JULIA I Chemical/Products Tanker2018-05-01

17:28

2018-05-02

05:2812 0

0 Barcelona (30A) BunkeringEUROCARGO

VALENCIARo-Ro Cargo Ship

2018-05-01

01:58

2018-05-01

05:074 0

0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA SIGMAContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-30

16:19

2018-04-30

17:371 0

0 Barcelona (24A) Bunkering JAGUARContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-29

23:38

2018-04-30

01:382 0

0 Barcelona (24B South) Bunkering APL DENVERContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-28

22:37

2018-04-29

05:287 0

0 Barcelona (21A) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-04-28

13:08

2018-04-28

13:280 0

0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SICHEM LILY Chemical/Products Tanker2018-04-28

06:37

2018-04-28

08:182 0

https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=portovw&worldportnumber=PO2518


https://maritime.ihs.com/Areas/AISLive/default.aspx?lat=41.3125&lon=2.1525&zoom=10




















































0Barcelona (31A Darsena

Interior)Bunkering NEPTUNE AVRA Vehicles Carrier

2018-04-27

13:26

2018-04-27

15:492 0

0 Barcelona (A) Bunkering AIDABELLA Passenger/Cruise 2018-04-27

06:58

2018-04-27

12:58

6 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MAERSK NEWPORTContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-25

23:58

2018-04-26

03:184 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MERITOContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-25

14:37

2018-04-25

17:283 0

0 Barcelona (36A) Bunkering GRANDContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-24

10:25

2018-04-24

14:374 0

0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering ARCHON Chemical/Products Tanker2018-04-23

18:58

2018-04-24

09:4815 0

0 Barcelona (00A) Bunkering JOLLY QUARZO Ro-Ro Cargo Ship2018-04-23

06:46

2018-04-23

15:079 0

0 Barcelona (24B North) Bunkering GULBENIZ AContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-20

11:16

2018-04-20

13:482 0

0 Barcelona (24B South) Bunkering ALLEGRO NContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-20

03:07

2018-04-20

05:582 0

0 Barcelona (26A (2nd Stretch)) BunkeringCAPTAIN P.

EGGLEZOSBulk Carrier

2018-04-19

17:37

2018-04-20

02:589 0

0 Barcelona (Berth 32 D) Bunkering SICHEM CHALLENGE Chemical/Products Tanker2018-04-19

13:07

2018-04-19

16:093 0

0 Barcelona (Berth No 32 G) Bunkering SICHEM IRIS Chemical/Products Tanker2018-04-19

08:37

2018-04-19

12:584 0

0 Barcelona (20D) BunkeringEUROCARGO

VALENCIARo-Ro Cargo Ship

2018-04-16

19:16

2018-04-17

01:496 -0.1

0 Barcelona (24A) Bunkering JAGUARContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-16

10:55

2018-04-16

13:473 0

0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA EPSILONContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-15

16:46

2018-04-15

19:253 0

0 Barcelona (36A) Bunkering MSC BRIANNAContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-14

22:46

2018-04-15

05:387 0

0 Barcelona (Berth 32 F) Bunkering GEA Chemical/Products Tanker2018-04-14

15:58

2018-04-14

19:284 0

0 Barcelona (Berth 34 B) Bunkering LEON DIAS Chemical/Products Tanker2018-04-13

10:37

2018-04-13

14:484 0

0 Barcelona (Berth 32 E) Bunkering SICHEM RUBY Chemical/Products Tanker2018-04-12

15:28

2018-04-12

19:374 0

0 Barcelona (22C East) Bunkering COS ORCHID Bulk Carrier2018-04-12

09:07

2018-04-12

14:585 0

0 Barcelona (20D) Bunkering VIKINGLAND Ro-Ro Cargo Ship2018-04-11

20:19

2018-04-11

22:382 0

0 Barcelona (Berth 32 A) Cargo EPIC BURANO LPG Tanker2018-04-11

04:28

2018-04-11

09:485 0

0 Barcelona (Berth 32 C) Cargo BLACK STAR Chemical/Products Tanker2018-04-10

12:37

2018-04-10

16:374 0

0 Barcelona (36A) Bunkering VEGA MERCURYContainer Ship (Fully

Cellular)

2018-04-09

23:58

2018-04-10

05:586 0

FIXTURESTo add this optional module to your subscription simply click here




















































SHIP PERFORMANCE

This data is brought to you in cooperation with Marine Benchmark.

Vessel operation analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.

Aggregation Unit Apr May Jun Jul Aug Sep

Time moving of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Distance made, vessel (Segment) nm X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX) X,XXX (X,XXX)

Avg speed steaming, vessel (Segment) kn XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time still of total, vessel (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Time in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Time moving in SECA of total % XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Distance made in SECA nm X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX X,XXX

Average speed steaming in SECA kn XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X XX.X

Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timemoving/still is idenitfied as time in speed over/under 1 kn. Average speed is calculated for time in speed over 6 kn. Time moving in SECA area is percent of total time infull month and not percent of time in SECA. For more detailed, longer analysis or SECA area analysis please contact Marine Benchmark.

Vessel trading area analysis The data below is for demo purposes only. To view real data you will need to add the Benchmark Module to your subscription.

Trading area Unit Apr May Jun Jul Aug Sep

Time in area, North Med and Black Sea (Segment) % XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X) XX.X (XX.X)

Demo data shows how the data are formated in the full product. For oldest period sharp data is shown. Please contact IHS Maritime for any question or subscriptions. Timein area is defined as all time still or moving. The globe is divided into 9 highly aggregated trading areas (for area definitions, please see the help file under help tab or in alink at the top of this section). For more detailed geographical analysis, first down to 18 well defined and market based trading areas, containing US gulf, Sain Lawrenceseaways etc. Or any custom defined area on the globe please contact Marine Benchmark.

SHIP NEWS STORIESThis vessel has been linked with the following News stories (last 10 shown). Click here to return all linked Newsstories

MY NOTES Add Note

© 2018 IHS Global Limited. IHS Global Limited assumes no responsibility and shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused by reliance on the information or advice in this document or howsoever

provided, unless that person has a contract with IHS Global Limited and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and conditions set out in that contract.



https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/help/seawebbenchmark.htm#benchmarkships



https://maritime.ihs.com/Areas/Seaweb/authenticated/authenticated_handler.aspx?control=list&LRNO=9127382&NewsType=LRNO&ListType=News&bp=1

Proyecto del buque y artefactos navalesTema 3. Disposición general

Profesor: Julio García EspinosaGrado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología NavalFacultad de Náutica de BarcelonaUniversidad Politécnica de Cataluña

Proyecto del buque y artefactos navalesDisposición general

Profesor: Julio García Espinosa Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval Facultad de Náutica de Barcelona Universidad Politécnica de Cataluña

Proyecto del buque y artefactos navales

Anexo E – Apuntes asignatura Proyecto del buque y artefactos navales

victormusteros

Resaltado

Índice Índice ........................................................................................................................................................... 2 DISPOSICIÓN GENERAL ................................................................................. 3 Forma y disposición de los elementos transversales y longitudinales .................................................... 5 Disposición de los mamparos transversales ............................................................................................. 6

Disposición de las cubiertas ..................................................................................................................... 7 Disposición de los mamparos longitudinales ........................................................................................... 9

Distribución de espacios ........................................................................................................................... 10 Espacios de maquinaria .......................................................................................................................... 10 Tanques de consumos ............................................................................................................................ 12 Alojamientos .......................................................................................................................................... 14 Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga ...................................................................... 15 Disposición de accesos ........................................................................................................................... 17 Estudio de flujos .................................................................................................................................... 17 Grandes huecos ...................................................................................................................................... 18 Aislamiento de espacios ......................................................................................................................... 18

Resumen sobre la disposición de mamparos y cubiertas ...................................................................... 19 Resumen sobre la disposición de los mamparos transversales ............................................................... 19 Resumen sobre la disposición de mamparos longitudinales .................................................................. 19 Resumen sobre la disposición de cubiertas ............................................................................................ 19

ANEXOS .......................................................................................................... 21 Disposición general de buques tanque .................................................................................................... 21 Videotutoriales de Maxsurf stability ....................................................................................................... 26 Referencia rápida de Maxsurf stability .................................................................................................. 27 REFERENCIAS ................................................................................................ 28

Disposición General A continuación se hará un análisis de diversas posibilidades de configuración estructural y de espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposición general del buque. La distribución de espacios o disposición general está estrechamente vinculada al servicio a que se destina el buque, por lo que es muy difícil presentar conclusiones o dar recomendaciones generales. Es por ello que siempre es importante el estudio de la disposición general característica de un tipo concreto de buque antes de iniciar el proceso de distribución de espacios en un proyecto. El proceso de distribución de espacios en el buque, al igual que la mayoría de los aspectos que involucra el diseño del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuación. En una primera etapa del diseño del buque, cuando se lleva a cabo la selección de dimensiones principales, se realiza un primer bosquejo de la distribución de espacios o disposición general esquemática, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuración del buque en las tres vistas principales: alzado, planta y sección maestra sin mucha precisión y basándose la mayoría de las veces en un buque de referencia. En esta disposición esquemática aparecen identificadas las zonas dedicadas a: Espacios de almacenamiento de la carga. Espacios de manipulación de la carga. Espacios de maquinaria. Espacios de alojamientos. Espacios para tanques lastre. Espacios para tanques de consumos. Como ejemplo de la precisión con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del orden de ±l m en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora. A partir de la disposición esquemática inicial, el proceso que se sigue a continuación es el siguiente: Asignación de espacios principales. Situación de las superficies limites de espacios. Disposición de elementos en cada espacio, especialmente de maquinaria y

alojamientos. Situación de accesos y escapes de cada espacio. Durante la segunda iteración, la situación de las superficies límites de cada espacio está estrechamente ligada a la configuración estructural. Cuando esta interacción no es tenida en cuenta a la hora de disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren soluciones estructurales complejas (y costosas). Principalmente, las interacciones entre la configuración estructural y la disposición general que se han de tener en cuenta son:

Interacción entre clara de cuadernas y la situación de los mamparos transversales. Los mamparos transversales deben apoyarse en cuadernas. Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de mamparos longitudinales. Los mamparos longitudinales deben apoyarse en los refuerzos longitudinales Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de cubiertas y plataformas. Las cubiertas suelen apoyarse en los refuerzos longitudinales Interacción entre la brusca y arrufo en cubierta y la manga o eslora de las escotillas de carga. Las escotillas de carga deben ocupar una zona en la que haya los menores cambios de brusca posible. Interacción entre los codillos en el costado y la situación de las cubiertas adyacentes. Debería tratar de evitarse que las cubiertas interfieran con los codillos que pueda tener el casco. Interacción entre la disposición de espacios y el despiece en bloques. En la construcción por bloques es importante tener en cuenta el despiece que se pueda realizar a la hora de disponer los límites de los espacios. Configuración estructural

Hay una interrelación muy importante entre disposición general y la configuración estructural, así como con la definición de los productos intermedios (bloques) durante la construcción del buque. Al menos, podemos identificar las siguientes relaciones: Clara de cuadernas ↔ Situación de mamparos transversales. Espaciado de refuerzos longitudinales ↔ Situación de mamparos longitudinales. Espaciado de refuerzos longitudinales ↔ Situación de cubiertas y plataformas. Situación de transiciones de arrufo poligonal ↔ Despiece en bloques. Situación de transiciones de brusca trapezoidal ↔ Manga de las escotillas de

carga. Situación de codillos en el costado ↔ Despiece en bloques. Situación de codillos en el costado ↔ Situación de cubiertas adyacentes. En relación a este interrelación, hay que tener en cuenta los siguientes aspectos: La elección del tipo de estructura depende de las cargas y, en consecuencia, del

tipo de buque. Se elegirá el tipo de estructura para cada zona del buque, procurando uniformar y mantener su continuidad para facilitar la transmisión y el reparto de cargas. Se definirá en primer lugar la distancia entre los elementos secundarios, que condiciona el espaciado de los elementos primarios por ser lo conveniente que el espaciado de éstos sea múltiplo del espaciado de aquellos. En ciertos buques el espaciado puede estar condicionado, como en el caso de los buques que transportan cargas modulares. En otros casos, el espaciado se suele elegir optimizando el peso de la estructura, al considerar que así se minimiza el coste de la misma. En los buques mercantes, la zona a optimizar es la zona de carga.

Forma y disposición de los elementos transversales y longitudinales Como ya se ha mencionado anteriormente, el espaciado y dimensiones de los espacios está condicionado por los espaciados de los elementos estructurales. Una ver que la estructura esté definida se ha de ir posicionando las superficies límites de los espacios. Estas superficies límites de los grandes espacios son: En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco. En sentido vertical, las cubiertas, plataformas y techo de casetas, y el forro del

casco (fondo). En sentido longitudinal, los mamparos longitudinales y el forro del casco (costado).

Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos, excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir del arrufo por su coste constructivo. La solución más económica para la brusca, es la del tipo trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas. En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapezoidales de signo contrario. Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que permiten reducir el coste de producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de líquidos o graneles de grano muy fino). En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para cargas a granel tanto liquidas como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga. Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas, cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición sigue los mismos criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente. Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por superficies curvas, paralelas al casco.

Disposición de los mamparos transversales Llegado a este punto, se supone que ya se ha elegido el espaciado de los elementos secundarios (transversales en la estructura longitudinal) en la zona de carga y que se dispone de la disposición general esquemática propia de la primera etapa del proyecto. La situación de la cámara de maquinas, que varía entre completamente a popa y en el centro, depende del tipo de buque y se puede obtener de un buque similar. En los buques tanque es obligatorio situarla a popa de la zona de carga. En el resto de buques de carga la tendencia es ubicarla lo más a popa posible, con objeto de reducir al mínimo el espacio desaprovechado por la o las líneas de ejes. Sin embargo en buques rápidos, con formas finas, se hace imprescindible situarla más a proa, pues las formas finas no permiten disponer del espacio suficiente en popa. Además esta disposición más central permite resolver los problemas de asientos excesivos sin utilizar lastres e, indirectamente, los de resistencia longitudinal. La estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas, cuando ésta está a popa, es transversal. El espaciado de cuadernas en las zonas más extremas es de 600 mm ó 610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cámara de maquinas se elige una clara intermedia o de transición entre la clara de las zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm. Esta afirmación puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado longitudinal. Como referencia, el reglamento de Bureau Veritas, define un espaciado de cuadernas mínimo (E0) dado por (L en m, E0 en m):

= 0.720 100.

En el proceso de disposición de los mamparos transversales, se comienza por situar la cuaderna de construcción 0. Esta cuaderna coincide con la perpendicular de popa en buques de un solo timón, si el diámetro de la mecha es superior a un mínimo (que se puede fijar en unos 200 mm) y está media clara a proa de la perpendicular de popa en caso contrario. El número mínimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades de clasificación, aunque habitualmente puede reducirse dicho número si los requisitos de explotación del buque así lo recomiendan. Por otra parte, la eslora y disposición de estos espacios está restringida por los requisitos de los reglamentos de estabilidad después de averías. El cumplimiento de estos reglamentos impondrá una distribución de longitudes máximas de los compartimentos a lo largo de la eslora del buque. La posición del mamparo de colisión, que delimita el pique de proa tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la protuberancia en eslora del bulbo. Para buques sin bulbo estas distancias son:

Si LPP ≤ 200 : la distancia mínima es 0.05 LPP y la máxima 0.08 LPP. Si LPP > 200 : la distancia mínima es 10 m y la máxima 0.08 LPP. Para buques con bulbo (LBU es la eslora de la protuberancia del bulbo a partir de la perpendicular de proa) estas distancias son: Si LPP ≤ 200 : la distancia mínima es 0.05·LPP – min(LBU / 2, 0.015 LPP) y la máxima 0.08 · LPP – min(LBU / 2, 0.015 LPP). Si LPP > 200 : la distancia mínima es 10 m – min(LBU / 2, 3 m) y la máxima 0.08 · LPP – min(LBU / 2, 3 m).

Para buques de pasaje, según el reglamento de SEVIMAR, este valor debe de estar entre 0.05·L y 0.05·L+3.00m. Es habitual disponer el mamparo de colisión en posiciones intermedias entre los valores mínimos y máximos, para cubrir suficientemente las necesidades de lastre. El mamparo de popa de cámara de maquinas, que delimita el pique de popa, debe de ser capaz de albergar la pieza de la bocina, por lo que ha de elegirse la cuaderna de construcción mas a popa que satisfaga este requerimiento. Asimismo, hay que prever que el pique de popa ha de tener un volumen suficiente para cubrir las necesidades de lastre. La longitud habitual del pique de popa varía entre el 0.055 LPP para buques de 100 m de eslora y 0.04 LPP para buques de grandes esloras. Disposición de las cubiertas En general en buques mercantes esta distribución se rige por condicionantes geométricos: Altura de doble fondo La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con requerimientos de cálculos de inundación. Como estos requisitos son aplicables, prácticamente a todo tipo de buques mercantes parece recomendable utilizar como valor preliminar mínimo B/15, siempre que sea viable. Adicionalmente hay que tener en cuenta que la disposición del doble fondo viene también impuesta por criterios estructurales, por lo que las Sociedades de Clasificación definen en sus reglas esta altura mínima. Por ejemplo Det Norske Veritas define la altura mínima del doble fondo DDF por1: DDF = 250 + 20 B + 50 T (mm) Asimismo, el volumen del doble fondo puede estimarse por:

2DFDF PP DF B B

T-DV = L x B x D C - 0.4 1 CT

Altura de doble fondo en cámara de máquinas La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los elementos de la línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el 1 En esa fórmula, B y T están dados en m

motor (altura del cigüeñal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hélice con la salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Si la altura del doble fondo así calculada esta en el rango 1 500mm – 2 500mm es aceptable. Para valores excesivos o escasos se disponen polines o pozos, respectivamente. Si no coinciden las alturas de los doble fondos en cámara de maquinas y en zona de carga, se establece una zona inclinada de transición, con pendiente inferior a 1/3, generalmente dentro de maquinas.

Figura 1. Ejemplo de disposición del doble fondo en cámara de máquinas.

Altura de cubiertas intermedias Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de máquinas se definen en función del puntal del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timón. Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre tiene un puntal más alto sobre el doble fondo de maquinas, que el que se deja entre las restantes plataformas. La continuidad estructural entre cubiertas intermedias, plataformas, palmejares y longitudinales de costado debe de ser cuidadosamente analizada, para evitar la aparición de esfuerzos cortantes o lo que es equivalente, aumentar las necesidades de reforzamiento de la estructura. Altura en zona de alojamientos La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sitúa el puente de gobierno, viene impuesta por la visibilidad desde este. Se recomienda o se exige, según los casos, que la zona oculta para el timonel mirando hacia proa, no supere una eslora y media o dos esloras del buque, dependiendo del tipo del mismo. La altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre 2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm. El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requisito del reglamento de líneas de carga, que establece una altura mínima en la perpendicular de proa, sobre el calado máximo (con el objeto de limitar los embarques de agua). Esta limitación condiciona la

altura de la cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Por otro lado, este requisito se cumple con facilidad en los grandes buques, en los que no es necesario disponer un castillo. Disposición de los mamparos longitudinales La situación en semimanga de los mamparos longitudinales está reglamentada, para aquellos buques que requieren cálculos de inundación. En lo que se refiere al doble casco, según MARPOL todos los petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas deben disponer un doble casco. Los puntos más destacados de los requisitos del convenio MARPOL, relativos a la disposición general son: 1. En todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20 000

toneladas, y en todo petrolero nuevo para productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 30 000 toneladas, los tanques de lastre separado, que vayan emplazados en la sección de la eslora en que se hallen los tanques de carga, deben cumplir con lo dispuesto en la sección 13E del convenio.

2. Los petroleros de peso muerto igual o superior a 600 toneladas deben cumplir lo dispuesto en la sección 13F del convenio, en particular:

2.1. Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5 000 toneladas: Dispondrá de doble casco, de de manera que los tanques de combustible se

sitúen a una distancia superior a 0.5 + DWT/20000 m ó w = 2 m (si este valor es menor). Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a B/15 m o 2 m (si este valor es menor) del fondo del buque.

2.2. Todo petrolero de peso muerto inferior a 5 000 toneladas: Los tanques de carga no excederán los 700 m3, o deberán disponer de doble casco, de de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a w = 0.4 + 2.4·DWT/20000 m ó w = 0.76 m. Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia superior a B/15 m o 0.76 m (si este valor es menor) del fondo del buque.

3. Todos los buques que dispongan de espacios de capacidad superior a 200 m3 en los que se transporte hidrocarburos a granel, dispondrán de tanques de decantación con capacidad suficiente para retener las lavazas generadas por el lavado de tanques, los residuos de hidrocarburos y los de lastre contaminado (regla 15).

4. La longitud de los tanques de carga no excederá lo especificado en la regla 24.4.

Es importante señalar, que según la regla 1 de MARPOL, se entiende por “petrolero”, todo buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga, pero este término comprende los “buques de carga

combinados” y los “buques tanque quimiqueros” construidos o adaptados para transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel. El volumen del doble casco puede estimarse a partir de su eslora y manga (LDC, BDC) por: VDC = 2.14 LDC x BDC (D - DDF) (0.82 CB + 0.217) Los tamaños de las grandes aberturas para las escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas, del guardacalor, de las casetas de habilitación o de las zonas de carga, deben tener en cuenta la distribución del reforzado longitudinal en fondo, doble fondo y cubiertas, que a su vez deben coincidir con los refuerzos verticales de los mamparos transversales. Estos mismos criterios son de aplicación a las vagras estancas y no estancas, así como al túnel de tuberías, cuando existe, en el doble fondo bajo la zona de carga. Las vagras deben tener continuidad con aquellas situadas bajo cámaras de maquinaria, que están condicionadas por los equipos y los tanques y mamparos huecos (o cofferdams). Distribución de espacios La distribución de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las características principales del buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a medida que progresa el proyecto del buque. A continuación daremos unas indicaciones básicas para la disposición de los diferentes espacios en el buque. Espacios de maquinaria La situación de la cámara de máquinas varía entre estar situada completamente a popa y en el centro. En buques de carga se tiende a ubicarla lo más a popa posible, puesto que es obligatorio situar los tanques a popa de la zona de carga. En otros buques, se tiende también a esta situación con objeto de reducir al mínimo los espacios desaprovechados por la línea de ejes. En buques finos y rápidos, por el contrario, es imprescindible situarla más a proa por las propias formas del buque. De esta forma se pueden resolver también problemas de asientos excesivos sin utilizar lastres e, indirectamente, mejora la resistencia longitudinal. La cámara de máquinas se disponen a partir del volumen requerido, que principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. En el caso más habitual de motores propulsores diesel y para los buques mercantes, se pueden dar las siguientes formulas, como valores orientativos para la eslora, en metros, de la cámara de maquinas, LCM: En función de la longitud del motor principal, LMP: para motores de 2 tiempos: LCM = C1 x LMP donde C1 varía entre 2,2-3,5; valor promedio 2,85. para motores de 4 tiempos: LCM = C1 x LMP + C2 donde C1 varía entre 1,7-2,3; y C2 entre 1,0-2,0.

En función de la potencia propulsora, PB (en Kw x 103): para motores de 2 tiempos: LCM = C1 x PB + C2 donde C1 varía entre 3,2-4,4; y C2 entre 8,0-10,0. para motores de 4 tiempos: LCM = C1 x PB + C2 donde C1 varía entre 1,4-2,0; y C2 entre 6,0-10,0. LCM = C1 x PBC2 donde C1 varía entre 8,0-8,6; y C2 entre 0,40-0,48. El volumen de la cámara de máquinas VCM, se puede aproximar a partir de las siguientes fórmulas: Para petroleros VCM = LCM x B x D x (3.217 LCM / LPP – 0.0655) Para graneleros2 VCM = LPP x B x D x (0.042 D/T – 0.04 CB + (LCM + LAP) (CB – 0.02) / LPP – 0.08) Para cargueros VCM = 0.85 LCM x B (D – DDFCM) x CB Donde LAP es la eslora del pique de popa y DDFCM es la altura del doble fondo en cámara de máquinas. Dentro de estos espacios se comienza situando la maquinaria propulsora. Si se tiene en cuenta el reductor, si existe, y el desmontaje del eje de cola, se puede definir aproximadamente la posición del motor propulsor. La posición definitiva tendrá en cuenta la situación de los pernos de anclaje, procurando limitar al máximo la coincidencia con varengas. En buques cuyo tamaño lo permita, los grupos electrógenos se suelen situar en la primera plataforma. En caso contrario se dispondrán también sobre el doble fondo. En el primer caso deben estar próximos al local de control, donde se sitúan el cuadro eléctrico principal y todos los controles de maquinas. Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos han de situarse en la parte baja de cámara de maquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al realizar la disposición de equipos en este espacio. En la práctica, la mayoría de los equipos conviene situarlos sobre el doble fondo (que queda muy empachado, y por el contrario las plataformas suelen quedar muy vacías). Las bombas de agua salada (de lastre, de refrigeración, de circulación, de sentinas, etc.) conviene situarlas cerca de las tomas de mar, para hacer el colector lo más corto posible, siendo lo más frecuente su emplazamiento en la zona de proa de la cámara de maquinas. El local de purificadoras se suele disponer dentro de la cámara de maquinas, separado por mamparos no estancos. Los talleres y pañoles de maquinas van situados en las plataformas más altas. Otros locales de maquinaria, como el del servomotor o los de bombas hidráulicas para la maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto en la elección del emplazamiento, como en la disposición de equipos en su interior. 2 Si la relación entre altura del doble fondo y calado (DDF / T) difiere de 0.1, al volumen estimado se le resta la corrección (DDF/T - 0.1)(0.133 CB – 0.048) LPP x B x T

Tanques de consumos Los tanques de consumos se disponen en las zonas próximas a la cámara de maquinas y de alojamientos, con la excepción de los tanques de almacén del combustible del motor principal. Una vez que se han definido las cantidades necesarias de cada líquido, bastara conocer la densidad para establecer las necesidades de volúmenes. Se debe de tener en cuenta para calcular el volumen neto, el descuento por «hierros» para todos los tanques, y la expansión por gases para los tanques de combustible y aceite. Los tanques de almacén de fuel oil para el motor principal se suelen disponer en el doble fondo, cuando la normativa lo permita (ver más abajo, comentarios en cuanto a las restricciones del convenio MARPOL). En ese caso, el proyectista ha de elegir entre dos opciones. La solución más barata consistente en disponerlos lo más cerca posible de cámara de maquinas, con el consiguiente ahorro en longitudes de tuberías. Mientras que la solución más idónea para mejorar la estabilidad en las diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de estos tanques más próximo a la sección maestra. De esta manera se aproa el centro de gravedad, reduciendo la necesidad de lastrar durante la navegación para compensar el cambio de momento estático longitudinal. En la práctica se suele adoptar una solución intermedia. No obstante, a la hora de disponer los tanques de combustible, hay que tener en cuenta las limitaciones que puede imponer la legislación vigente u otras normativas aplicables. En particular, es importante revisar las exigencias del convenio MARPOL, especialmente en el caso de barcos destinados al transporte de hidrocarburos, o sustancias líquidas nocivas, o aquellos buques que, sin ser petroleros, dispongan de espacios de carga de capacidad superior a 200 m3 en los que se transporte hidrocarburos a granel. La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque, que viene dada por la relación:

CombustibleVAutonomía= Be a ea c ec

VP C P C P C

donde, VB velocidad de servicio del buque (a la que se consideran los consumos) P potencia del motor principal (MP) en servicio Pa potencia motores auxiliares (MMAA) si consumen el mismo combustible que el MP Pc potencia de la caldera auxiliar (si existe) Ce consumo específico MP Cea consumo específico MMAA Cec consumo específico caldera auxiliar densidad del combustible y teniendo en cuenta la relación: Vcombustible = Vtq almacén + Vtq sedimentación

En cámara de maquinas se disponen los tanques de sedimentación y servicio diario, cuya capacidad se calcula a partir del consumo especifico del motor. El tanque de sedimentación se dimensiona a partir de las necesidades de consumo para 24 horas, y los de tanque diario para 8 horas de consumo del motor principal. Análogamente se definen los tanques de servicio diario de motores auxiliares o de calderas. Los tanques almacén de los motores auxiliares se sitúan generalmente en el doble fondo, bajo cámara de maquinas. En esta zona se disponen también los tanques de derrames, reboses y de lodos. Todos los tanques que acabamos de citar suelen ser estructurales. Los tanques de servicio y de almacén de aceite del motor principal han de situarse donde indica el fabricante. Es práctica normal colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo intercambiables el de servicio y el de almacén, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada tanque alternativamente. Los motores auxiliares pueden requerir una disposición análoga o, lo más frecuente, llevar el cárter húmedo y solo requerir de tanque almacén. En algunos casos este ultimo tanque y todos los otros tanques de aceite para servicios varios, son no estructurales y se disponen, en general, en plataformas altas dentro de la cámara de maquinas. En lo que se refiere al agua dulce, coexisten tres tipos de utilización de agua dulce a bordo que son: Agua dulce para los servicios de refrigeración. Agua de alimentación de calderas. Agua de servicios sanitarios, incluye agua potable. Antiguamente el distinto grado de pureza y de tratamiento del agua obligaba a disponer servicios independientes para estos tres tipos, pero actualmente, debido a la facilidad de generar agua dulce a bordo, se ha disminuido el rigor en esta segregación, por lo que se usa la misma agua dulce para cualquier servicio. Su almacenamiento se mantiene en tres tipos distintos de tanques, cuyos volúmenes aproximados se listan a continuación: Tanque de agua dulce para los servicios de refrigeración: aproximadamente 2 a 5

veces la capacidad del circuito. Tanque de agua de alimentación de calderas: aproximadamente 2 a 3 veces la capacidad de las calderas. Tanque de agua de servicios sanitarios, incluye agua potable: se calcula en función de un consumo de entre 125 y 200 litros por persona y día.

Estos tres tipos de tanques se disponen cerca de cámara de maquinas y de alojamientos para reducir las longitudes de las tuberías. Son tanques estructurales y conviene no situarlos en el doble fondo, sino altos para facilitar la aspiración de las bombas correspondientes. Los tanques de lastre, que se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la navegación del buque, cuando no se satisfacen las necesidades de estabilidad y trimados suficientes, bien por falta de carga, bien por haber gastado los consumos.

Se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas inservibles para otro uso. Esto no quiere decir que los espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos espacios deben ser tenidos muy en cuenta cuando se definen las necesidades globales de volumen del buque. Es importante destacar que la legislación medioambiental actual impide la utilización de tanques de uso mixto (combustible o carga y lastre), aunque se sigue permitiendo la utilización mixta de algunas bodegas de carga de graneleros o de sus tanques altos. Alojamientos Los alojamientos viene definidos por su volumen/área que depende por una parte del número de tripulantes (para pasajeros en buques mercantes los criterios pueden considerarse similares) que lo establecen los reglamentos nacionales basados en el tamaño del buque, la potencia propulsora y los niveles de automatización, y por otra parte el estándar o grado de confort aplicable en el buque en diseño, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el tipo de los camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mínimos están fijados por reglamentos nacionales e internacionales. Los alojamientos se encuentran situados normalmente encima de la cubierta de francobordo y en la mayoría de los buques mercantes encima de la cámara de maquinas. Los locales comunes tales como, comedores, salones y oficios se sitúan en cubiertas intermedias. Por encima se disponen los camarotes de oficiales, más abajo los de maquinas y más arriba los de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes están, en orden descendente, los camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación de cubierta y los de la de maquinas. La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada deben disponerse teniendo presente que es necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas, y que la recepción de alimentos para ambas gambuzas debe ser lo más cómoda posible. La gambuza refrigerada se divide en varias cámaras con distintas temperaturas para la conservación de los distintos tipos de alimentos. También debe procurar evitarse que la gambuza refrigerada este bajo superficies a la intemperie, lo que obligaría a aumentar el aislamiento y las capacidades de enfriamiento. Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la parte de proa de la cubierta más alta de la superestructura, teniendo en cuenta que en estos locales se disponen todos los paneles centrales de detección y de alarmas contra incendios y de seguridad. La telegrafía suele estar también en esta cubierta. A ambos lados del puente de gobierno se disponen dos alerones que abarcan la manga máxima del buque y permiten al practico, o al oficial encargado de las maniobras, circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe de existir ningún obstáculo en el camino (por ejemplo las puertas deben ser correderas). En buques dedicados a navegaciones largas y estancias cortas en puerto es frecuente disponer de salas de recreo, gimnasios, saunas, etc. para distraer el tiempo del personal que no se encuentra de guardia.

Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga Los espacios de almacenamiento y manipulación de la carga se deciden en base al volumen requerido y al tipo y modo de estiba y manipuleo. Este tipo de espacios dependen de manera principal del tipo y servicio del buque, por lo que poco se puede hablar de manera general. Sólo decir que por lo general estarán situados entre la cámara de máquinas y el pique de proa y que es habitual que en una primera aproximación, el volumen de carga se calcule a partir de los datos de un buque base. En cualquier caso es interesante hacer mención de que la disposición habitual de la cámara de bombas de los petroleros de crudo es a popa de la zona de tanques. La eslora de esta cámara varía entre 4.5 m para buques con esloras del orden de 300 m y 1.5 m para buques de 100 m de eslora. Es importante mencionar que esta cámara ha desaparecido en los modernos petroleros de productos y quimiqueros, siendo sustituida por bombas de pozo profundo que permiten una mayor versatilidad y segregación de la carga. A partir de la determinación de los volúmenes de cámara de máquinas, doble fondo, piques, consumos es posible calcular con precisión el volumen de los espacios de carga, simplemente restando los anteriores del volumen total del casco. Asimismo en la referencia [1] se incluyen diferentes fórmulas para estimar la capacidad de carga de diferentes tipos de buques y un procedimiento básico para estimar la capacidad de carga de un buque a partir de un modelo. A continuación se incluye un resumen de esas fórmulas: Para buques de carga con número de Froude de aproximadamente 0.21, sin arrufo, sin tanques altos, escotillas normales y casco sencillo, con coeficiente de bloque entre 0.68 y 0.73, la relación entre la capacidad de carga en grano (m3) y el número cúbico N = L·B·D oscila entre 0.5 y 0.6. Para graneleros de casco sencillo, con tolvas altas y bajas para lastre, sin tanques verticales y escotillas normales, número de Froude entre 0.14 y 0.15 y peso muerto entre 40 000 y 200 000 ton se cumple aproximadamente que Vc (m3) = 750 + 0.615·N. También para los graneleros con las características anteriores, se puede utilizar un numeral Nc que tiene en cuenta la eslora real de bodegas de carga LHO y la altura del doble fondo (DDF). Se cumple entonces:

Nc = LHO•B•(D – DDF)/1000 VCAR = 5.800 + 813•Nc

Para buques frigoríficos preparados para cargas congeladas a -30º, cámara de máquinas a popa, entrepuente de carga en el castillo de longitud 20% de Lpp, doble fondo elevado en la bodega 1 hasta el nivel de la cubierta más baja, número de Froude en torno a 0.30 y sistema de ventilación de los espacios de carga sin conductos lateriales, la relación entre la capacidad neta de los espacios de carga en pies cúbicos y el número cúbico N es prácticamente independiente del tamaño del buque y aproximadamente igual a 12.20. Para buques costeros, se cumple VCAR = 0.65·N – 267

Para buques gaseros que transportan la carga en botellas cilíndricas semipresurizadas/refrigeradas, se cumple VCAR/N es aproximadamente igual a 0.3. En buques gaseros que utilizan tanques prismáticos y transportan la carga refrigerada, VCAR/N oscila entre 0.40 y 0.48. En el caso de los buques de carga modular debe estimarse el número de módulos que caben en cada bodega. Para buques portacontenedores, el número de contenedores (TEU’s) que pueden estibarse dentro de las bodegas depende de la eslora, manga y puntal de las mismas y del afinamiento de la carena. Se cumple aproximadamente que: - Lpp < 185m NCHO = 15.67•PRO0.6589•NCL0.5503•CB0.598 – 126 - Lpp > 185M NCHO = 0.011•PRO1.746•NCL1.555•CB3.505 + 704 Siendo: PRO = NCB•NCD en la sección media del buque. NCB: Número de contenedores en dirección transversal (hileras) NCD: Número de contenedores en la dirección vertical (capas). NCL: Número de contenedores en la dirección longitudinal (celdas). NCHO: Número de contenedores en bodegas. Los números de hileras, capas y celdas pueden calcularse de forma preliminar según las fórmulas: NCB = (B – 2·BDC)/2,54 NCD = (D + BRU + HES – DDF – HMAR)/2,60 NCL = LHO/6,55 Siendo: BDC: Manga del doble casco. BRU: Brusca de la cubierta. HES: Altura media de las brazolas de las escotillas de carga. DDF: Altura del doble fondo. HMAR: Distancia entre el contenedor más alto de bodega y la tapa de escotilla. LHO: Longitud de todas las bodegas de carga. El número de celdas en bodegas puede calcularse en función de la eslora de todas las bodegas de carga y de la eslora entre perpendiculares: NCL = 0.0064·Lpp1.094 ·LHO0.414 + 4,22 En cuanto al número de hileras y celdas sobre cubierta, puede calcularse mediante las fórmulas: NCB = B/2.464 NCL = LCTA/6.55

Siendo LCTA la eslora de la cubierta superior disponible para carga. El número de hileras es variable a lo largo de la eslora en función de la visibilidad del puente. La altura del puente de navegación puede estimarse con la fórmula: ALPU = 0.22·Lpp + 0.28·D1.56 – 0.02·Lpp0.806·D1.1 El número total de TEUs sobre cubierta puede estimarse con la fórmula: NCSC = 145·Lpp + 0,36·B0,18 + 0,0032·MCR1,18 - 1074 Disposición de accesos El estudio de la disposición de los accesos es un tema esencial en el desarrollo del proyecto del buque, se puede afirmar que los problemas de acceso dan lugar a incomodidades y riesgos. Los distintos reglamentos o recomendaciones tienen en común los siguientes principios de carácter general: Los locales de uso general deben tener dos vías de escape independientes, y lo

más alejadas entre sí que sea posible. Las escalas verticales no se suelen aceptar como vías de escape. Las escaleras deben disponerse en dirección longitudinal, para evitar que el ángulo del balance se sume a la pendiente. La máxima inclinación admitida de escaleras es de 50° con la horizontal. Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales incombustibles. Las escaleras exteriores deben tener peldaños antideslizantes y estar en lugares protegidos de los golpes de mar. Los ascensores son complementarios de las escaleras, no las sustituyen. Los accesos a los tanques de lastre y de consumos son a través de registros y escalas verticales. Si el tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones diagonalmente opuestas. Las puertas deben de tener anchuras mínimas que dependen del servicio a que se dedica el local. Estas anchuras mínimas son del orden de 650mm para camarotes y puertas exteriores, de 600mm para aseos y 900mm para enfermerías y salidas de emergencia. Este valor de 600mm debe considerarse un mínimo práctico para aquellos accesos por lo que tenga que circular una persona.

Estudio de flujos En la definición de los espacios del buque se tendrán en cuenta los distintos flujos (de personal, carga, etc…), comprobándose que no existen interferencias, cuellos de botella, etc… La disposición general debe hacerse de forma conjunta a la definición de los flujos, puesto que los locales no deben estudiarse aisladamente, sino teniendo en cuenta la interrelación existente con los espacios contiguos. Los flujos a estudiar dependerán del tipo de buque, pero podrán ser:

Flujo de carga. Flujo de alimentos. Flujo de basuras. Flujo de emergencia y salvamento. Flujo médico. Flujo de tripulación y pasaje.

El flujo de alimentos no coincidirá con el flujo de basuras. El flujo de salvamento tiene gran importancia en los buques de pasaje. Este análisis debe abordarse desde las primeras etapas de proyecto, según determina el SOLAS. Las rutas de escape se evalúan con un doble fin: Identificar y eliminar, cuando sea posible, una posible acumulación de personas

durante el abandono del buque. Esta identificación debe realizarse considerando un movimiento normal de pasajeros y tripulación a lo largo de las rutas de escape, teniendo en cuenta que la tripulación puede moverse a lo largo de esas rutas en dirección opuesta al pasaje. Demostrar que la disposición de escape es suficientemente flexible para prevenir la posibilidad de que ciertas rutas de escape, puntos de encuentro, de embarque, etc,… puedan quedar inutilizados.

El análisis debe hacerse considerando factores tales como que el buque está al 100% de su capacidad en cuanto a pasajeros y tripulación, que este personal reacciona a un tiempo y busca la evacuación por la primera vía de escape, que su velocidad dependerá de la densidad de personal y el tipo de vía de escape, etc,… Según la normativa existente, se evaluarán al menos dos casos: nocturno y diurno. Grandes huecos La disposición de los grandes huecos, escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas deben plantearse desde el principio del proyecto. En lo que se refiere a los huecos en plataformas de maquinas se definen conjuntamente con la disposición de tecles, accesos y considerando el desmontaje del motor principal. Aislamiento de espacios Entre determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya dimensión menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a fin de impedir la contaminación de unos contenidos con otros. Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de aceite o de los tanques de agua dulce. Los espacios de habilitación han de procurar independizarse de los guardacalores de cámara de maquinas para evitar ruidos y vibraciones a la tripulación. Esto se consigue sin grandes dificultades en los buques grandes donde se dispone la chimenea completamente independiente de la zona de alojamientos.

Resumen sobre la disposición de mamparos y cubiertas Resumen sobre la disposición de los mamparos transversales La posición del mamparo de colisión tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la protuberancia en eslora del bulbo. La longitud habitual de pique de popa que define la posición del mamparo de popa de cámara de maquinas varía entre el 0.055 · LPP para buques de 100 m de eslora y 0.04 · LPP para buques de grandes esloras. El mamparo de proa de cámara de máquinas se sitúa a partir de la determinación volumen requerido para la maquinaria principal, que principalmente dependerá de la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. El número mínimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades de clasificación. Por otra parte, la eslora y disposición de estos espacios está restringida por los requisitos de los reglamentos de estabilidad después de averías. El cumplimiento de estos reglamentos impondrá una distribución de longitudes máximas de los compartimentos a lo largo de la eslora del buque. Resumen sobre la disposición de mamparos longitudinales La situación en semimanga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta reglamentada, para aquellos buques que requieren cálculos de inundación. En estos casos, la disposición de los mamparos longitudinales está determinada por la penetración de la avería tipo definida en la reglamentación de estabilidad, de manera que la distancia del casco exterior a los mamparos longitudinales sea menor que esa penetración. Resumen sobre la disposición de cubiertas La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con requerimientos de cálculos de inundación y está asimismo impuesta por las Sociedades de Clasificación debido a condicionantes estructurales. La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los elementos de la línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el motor (altura del cigüeñal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hélice con la salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de máquinas se definen en función del puntal del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timón. Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre tiene un puntal más alto sobre el doble fondo de maquinas, que el que se deja entre las restantes plataformas.

En la zona de alojamientos, la altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre 2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm.

Anexos Disposición general de buques tanque Los buques tanque se diseñan para transportar cargas líquidas a granel en los espacios de carga. Los primeros buques tanque se empezaron a construir en la segunda mitad del siglo XIX, antes de esa fecha las cargas líquidas se transportaban en barriles. Existen diferentes tipos de buques tanque, dependiendo del tipo de carga a transportar (transportes de crudo, quimiqueros, transportes de gas licuado, …) pero este documento se refiere a los transportes de crudo, por ser los más habituales y su contenido puede ser extendido directamente a la mayoría de quimiqueros.

Figura 2. El petrolero ‘Glückauf’. Imagen de http://www.communigate.co.uk/ne/mitchells/page2.phtml.

A finales del siglo XIX el petróleo se transportaba en buques normales, cargado en barriles y estibado en bodega, su uso casi era exclusivo para el servicio de los faros, debido a su escasa demanda, su transporte de forma tradicional no representaba un gran problema. Pero con la invención de los motores de explosión interna, y el despegue de su uso, la demanda se incrementa notablemente, siendo necesario otro tipo de transporte que no sean barriles. En 1886 se construye el primer barco especializado en el transporte de petróleo el ‘Glückauf’. Bastaran dos décadas, de 1886 a 1906 para que el 90% del transporte de petróleo se realice en este tipo de barco, abaratando en precio del petróleo en Europa a la mitad.

Figura 3. Clasificación de los buques tanque (DWT: peso muerto, ‘DeatWeight Tonnage’). Las guerras mundiales y las crisis de petróleo han empujado el desarrollo de la tecnología de construcción de buques tanque. Tras la segunda guerra mundial se inició el desarrollo de los grandes petroleros, dado que se hizo muy rentable transportar la máxima cantidad de petróleo en un buque. A partir de los años 90 y tras el desastre ecológico que supusieron diversos accidentes de petroleros, entre los que destacan los del Erika en 1999 y del Exxon Valdez en 1989, se hizo obligatorio el diseño con doble casco.

Figura 4. Disposición general básica de un buque tanque (from http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker). En general, un buque tanque puede dividirse en tres partes, las zonas de proa y popa, y el área de carga. La forma de la zona de proa se diseña para conseguir una resistencia al avance lo

más baja posible, y sus dimensiones están fijadas por la extensión del pique de proa. La zona de carga contiene los tanques de carga. La zona de popa contiene la cámara de máquinas, los tanques de combustible, la cámara de bombas y la superestructura del buque.

Las bombas necesarias para la carga y descarga del buque se sitúan en una cámara de bombas, a las que llegan las tuberías procedentes de los diferentes tanques. Además, los buques de transporte de crudo, disponen de calderas para la descarga, que permiten calendar el crudo almacenado, para disminuir su viscosidad y facilitar su descarga.

Figura 5. Ejemplos de disposición básica de diferentes tipos de buques tanque. Una parte relevante del espacio del buque se debe dedicar a tanques de lastre segregados. Estos tanques ofrecen el espacio necesario para el lastre, que permite garantizar el calado mínimo necesario, que garantiza la eficiencia de la propulsión, y la estabilidad del buque, incluso sin carga. Además, durante las operaciones de carga y descarga, el lastre se mueve para garantizar que se minimicen los momentos de flexión. Cuando los tanques de carga están parcialmente llenos, el líquido que contiene oscila de un costado a otro, disminuyendo la estabilidad del buque y pudiendo golpear con gran violencia en las planchas que lo limitan en el fenómeno denominado ‘sloshing’. Para disminuir esos efectos, los tanques se dividen en volúmenes menores y se instalan planchas horizontales que ayudan a reducir la amplitud de las oscilaciones del líquido.

Figura 6. Tipos básico de estructura de cuaderna maestra de buques tanque. Existen diferentes tipologías de estructura usada en buques tanques, de las que las más representativas se muestran la Figura 6. Por su lado, la Figura 7 muestra una representación de los elementos estructurales básicos de un buque tanque. A continuación se describen los principales elementos que caracterizan la estructura del buque: Varengas y refuerzos transversales. Las varengas son parte de la estructura primaria

del buque, y junto a los refuerzos transversales reciben la mayoría de las cargas y las distribuyen a los miembros secundarios, como los refuerzos longitudinales. Refuerzos longitudinales. Su propósito es incrementa la rigidez del buque en la dirección de la eslora y prevenir el pandeo de las planchas. Los longitudinales en el fondo y en la cubierta son los de mayores dimensiones, porque en esas zonas es dónde se producen los mayores esfuerzos, y donde su aporte a la rigidez a la flexión es mayor. El escantillonado de estos elementos se incrementa de la cubierta al fondo, donde alcanzan su mayor dimensión. Los longitudinales son continuos a lo largo de la eslora del buque. Mamparos. Los mamparos longitudinales y transversales se usan para dividir el espacio interior del buque en diferentes compartimentos estanco. Las planchas de los mamparos se rigidizan con diferentes elementos para evitar su pandeo. Escotillas. En general, los buques tanque tienen una estructura de sección cerrada a lo largo de la eslora, que se interrumpe por escotillas estancas que permiten el acceso a los tanques desde la cubierta.

Figura 7. Disposición estructural típica de un buque tanque.

Casco Mamparo long. del casco interior Mamparo longitudinal Mamparo longitudinal Tolva Doble fondo Fondo Longitudinales de costado Longitudinales de fono Longitudinales del doble fondo Refuerzos del mamparo Contrete Palmejar de mamparo Varenga estanca Varenga Vagra estanca Bulárcama Tanque de lastre Tanque de carga

Videotutoriales de Maxsurf stability Se incluyen algunos enlaces a videotutoriales de Maxsurf stability que pueden ser de interés:

Verificación del modelo antes de empezar a trabajar con Maxsurf stability http://www.youtube.com/watch?&v=BmeUf_2225o Definición de tanques y compartimentos http://www.youtube.com/watch?&v=9KubnnLZ17c

Referencia rápida de Maxsurf stability El módulo de estabilidad de Maxsurf permite definir los diferentes espacios, tanques y compartimentos del buque para su cubicación, y posterior análisis de estabilidad del buque. A continuación se describen las opciones básicas de este módulo. Abrir un nuevo modelo:

Files->Open Design Crear un caso de carga

Seleccionar Window->LightShipLC Files->New load case Window->Loadcase 1 ó ... Seleccionar la ventana del Loadcase Edit->Add load

Recalcular un caso de carga (si se modifica un caso de carga)

Analysis->Update loadcase Definir un compartimento, tanque o espacio

Seleccionar Window->Input Edit->Add compartment Display->visibility (intact tanks)

Recalcular compartimentos (si se modifica un compartimento)

Analysis->Recalculate tanks and compartments Hacer un análisis de estabilidad

Configurar el análisis en Analysis->Heel y Analysis->Trim Seleccionar la ventana de resultados, por ejemplo Window->Results->Large angle stability Seleccionar el análisis, por ejemplo en Analysis->Set analysis type->Large angle stability Iniciar el análisis en Analysis->Start ...

Verificar resultados de estabilidad

Analysis->Criteria (IMO on Intact Stability and SOLAS) Window->Results->Stability criteria

Referencias [1] R. Alvariño, J.J. Azpíroz y M. Meizoso. El proyecto básico del buque mercante. FEIN. Madrid 1997.

Documents

ANÁLISIS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CPP Y ESTUDIO …