교육학석사학위청구논문

개항기 인천의 무역변동

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

2012년 2월

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

교육학석사학위청구논문

개항기 인천의 무역변동

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

2012년 2월

지도교수 이 영 호

이 논문을 석사학위 논문으로 제출함

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

본 논문을 고 경 운의 석사학위 논문으로 인준함

2012년 2월

주심 윤 승 준 (인)

부심 이 영 호 (인)

부심 이 준 갑 (인)

- I -

국문초록

개항기 인천의 무역변동

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

인천은 서해안의 다른 항구와 비교해서 무역항으로서의 지리적 불이익에

도 불구하고 서울에 대한 정치적 접근을 목적으로 개항장으로 선정되었다

1883년 개항이 된 이후 인천은 무역량을 늘려가며 조선의 대표적인 국제항

구로 자리매김해갔다 그런데 다른 개항장과는 다르게 産地 배후지가 존재

하지 않음에도 불구하고 인천의 무역량 증가 속도는 초기 개항된 부산의

그것을 뛰어넘고 있다 또한 무역량에 있어 월등하던 인천이 1900년대 중

반에 들어서면서 한순간에 쉽게 흔들리는 모습도 보이고 있다 따라서 본

고에서는 개항이후 인천의 무역량의 증가와 감소에 미친 요인들을 파악하

여 인천의 고유한 무역 성격에 대해서 고찰해보고자 한다

개항 초기 인천의 무역량 증가에는 청일간의 상권 경쟁이 촉매역할을 하

였다 처음 인천의 상권은 일본의 독점으로 시작하였으나 청의 추격으로

양강구도로 변모하여 청일전쟁이 끝날 때까지 계속되었다 그 과정에서 인

천의 무역량은 급격하게 증가하였다

- II -

또한 정기항로의 개설도 무역량 증가에 한 몫을 하였다 이 역시도 청일

간의 경쟁을 통해 발생한 현상이기는 하지만 결과적으로는 인천의 무역량

이 증가되었다

인천의 무역구조에 있어서는 여타의 조선 개항장과 마찬가지로 미곡을

포함한 원료 수출 구조와 섬유제품의 수입 구조의 모습을 보였다 그러나

수입량이 수출량보다 비대했다는 점에서 다른 개항장과 차별성이 보이며

수입 상품이 소비경향이 강했던 서울의 필요에 따라 다양화되는 모습도 보

이고 있다 이는 곧 인천의 수입량이 서울과 밀접한 관계였음을 시사한다

産地 배후지가 존재하지 않았음에도 불구하고 인천의 가장 중요한 수출

품 중 하나였던 미곡의 수출량이 많았던 이유에는 三南지방과 평안도 지방

에 의존하는 경향이 강했다 인천은 결국 수입과 수출 모두 인천항 고유의

기반이 아닌 중계무역항으로서 성장한 것이다

그렇기 때문에 인천이 빠르게 무역량을 확대했으나 그 기반은 불안정한

것이었다 1897년 이후 미곡의 산지를 배후지로 하였던 진남포와 군산의

개항으로 미곡 수출의 기능이 약화되고 서해안의 무역권도 두 항구에 의해

분할되었다 또한 경부선의 개통 및 이용량을 늘리기 위한 정책 장려로 서

울의 상당한 화물량을 부산이 담당하게 되면서 서울에 의존하던 인천의 수

입구조는 쉽게 흔들려 정체되었다 이러한 문제 해결을 위하여 인천은 정

기항로를 추가 개설하고 축항을 통하여 화물량을 확보하고자 하였으나 상

대적으로 부산의 그것을 뛰어넘지는 못하였다

인천은 고유의 무역기반 없이 서울에 의존한 무역구조를 지닌 중계무역

항이었다 그렇기 때문에 외부 인프라를 구축하는 것이 무역량 증대에는

도움이 되었을지언정 필수조건은 아니었으며 배후지가 없는 인천에게 있

어 무엇보다 중요한 필수조건은 무역기반이었으며 개항기 인천에게는 그

것이 서울이었다

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

교육학석사학위청구논문

개항기 인천의 무역변동

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

2012년 2월

지도교수 이 영 호

이 논문을 석사학위 논문으로 제출함

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

본 논문을 고 경 운의 석사학위 논문으로 인준함

2012년 2월

주심 윤 승 준 (인)

부심 이 영 호 (인)

부심 이 준 갑 (인)

- I -

국문초록

개항기 인천의 무역변동

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

인천은 서해안의 다른 항구와 비교해서 무역항으로서의 지리적 불이익에

도 불구하고 서울에 대한 정치적 접근을 목적으로 개항장으로 선정되었다

1883년 개항이 된 이후 인천은 무역량을 늘려가며 조선의 대표적인 국제항

구로 자리매김해갔다 그런데 다른 개항장과는 다르게 産地 배후지가 존재

하지 않음에도 불구하고 인천의 무역량 증가 속도는 초기 개항된 부산의

그것을 뛰어넘고 있다 또한 무역량에 있어 월등하던 인천이 1900년대 중

반에 들어서면서 한순간에 쉽게 흔들리는 모습도 보이고 있다 따라서 본

고에서는 개항이후 인천의 무역량의 증가와 감소에 미친 요인들을 파악하

여 인천의 고유한 무역 성격에 대해서 고찰해보고자 한다

개항 초기 인천의 무역량 증가에는 청일간의 상권 경쟁이 촉매역할을 하

였다 처음 인천의 상권은 일본의 독점으로 시작하였으나 청의 추격으로

양강구도로 변모하여 청일전쟁이 끝날 때까지 계속되었다 그 과정에서 인

천의 무역량은 급격하게 증가하였다

- II -

또한 정기항로의 개설도 무역량 증가에 한 몫을 하였다 이 역시도 청일

간의 경쟁을 통해 발생한 현상이기는 하지만 결과적으로는 인천의 무역량

이 증가되었다

인천의 무역구조에 있어서는 여타의 조선 개항장과 마찬가지로 미곡을

포함한 원료 수출 구조와 섬유제품의 수입 구조의 모습을 보였다 그러나

수입량이 수출량보다 비대했다는 점에서 다른 개항장과 차별성이 보이며

수입 상품이 소비경향이 강했던 서울의 필요에 따라 다양화되는 모습도 보

이고 있다 이는 곧 인천의 수입량이 서울과 밀접한 관계였음을 시사한다

産地 배후지가 존재하지 않았음에도 불구하고 인천의 가장 중요한 수출

품 중 하나였던 미곡의 수출량이 많았던 이유에는 三南지방과 평안도 지방

에 의존하는 경향이 강했다 인천은 결국 수입과 수출 모두 인천항 고유의

기반이 아닌 중계무역항으로서 성장한 것이다

그렇기 때문에 인천이 빠르게 무역량을 확대했으나 그 기반은 불안정한

것이었다 1897년 이후 미곡의 산지를 배후지로 하였던 진남포와 군산의

개항으로 미곡 수출의 기능이 약화되고 서해안의 무역권도 두 항구에 의해

분할되었다 또한 경부선의 개통 및 이용량을 늘리기 위한 정책 장려로 서

울의 상당한 화물량을 부산이 담당하게 되면서 서울에 의존하던 인천의 수

입구조는 쉽게 흔들려 정체되었다 이러한 문제 해결을 위하여 인천은 정

기항로를 추가 개설하고 축항을 통하여 화물량을 확보하고자 하였으나 상

대적으로 부산의 그것을 뛰어넘지는 못하였다

인천은 고유의 무역기반 없이 서울에 의존한 무역구조를 지닌 중계무역

항이었다 그렇기 때문에 외부 인프라를 구축하는 것이 무역량 증대에는

도움이 되었을지언정 필수조건은 아니었으며 배후지가 없는 인천에게 있

어 무엇보다 중요한 필수조건은 무역기반이었으며 개항기 인천에게는 그

것이 서울이었다

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

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Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

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당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

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나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

본 논문을 고 경 운의 석사학위 논문으로 인준함

2012년 2월

주심 윤 승 준 (인)

부심 이 영 호 (인)

부심 이 준 갑 (인)

- I -

국문초록

개항기 인천의 무역변동

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

인천은 서해안의 다른 항구와 비교해서 무역항으로서의 지리적 불이익에

도 불구하고 서울에 대한 정치적 접근을 목적으로 개항장으로 선정되었다

1883년 개항이 된 이후 인천은 무역량을 늘려가며 조선의 대표적인 국제항

구로 자리매김해갔다 그런데 다른 개항장과는 다르게 産地 배후지가 존재

하지 않음에도 불구하고 인천의 무역량 증가 속도는 초기 개항된 부산의

그것을 뛰어넘고 있다 또한 무역량에 있어 월등하던 인천이 1900년대 중

반에 들어서면서 한순간에 쉽게 흔들리는 모습도 보이고 있다 따라서 본

고에서는 개항이후 인천의 무역량의 증가와 감소에 미친 요인들을 파악하

여 인천의 고유한 무역 성격에 대해서 고찰해보고자 한다

개항 초기 인천의 무역량 증가에는 청일간의 상권 경쟁이 촉매역할을 하

였다 처음 인천의 상권은 일본의 독점으로 시작하였으나 청의 추격으로

양강구도로 변모하여 청일전쟁이 끝날 때까지 계속되었다 그 과정에서 인

천의 무역량은 급격하게 증가하였다

- II -

또한 정기항로의 개설도 무역량 증가에 한 몫을 하였다 이 역시도 청일

간의 경쟁을 통해 발생한 현상이기는 하지만 결과적으로는 인천의 무역량

이 증가되었다

인천의 무역구조에 있어서는 여타의 조선 개항장과 마찬가지로 미곡을

포함한 원료 수출 구조와 섬유제품의 수입 구조의 모습을 보였다 그러나

수입량이 수출량보다 비대했다는 점에서 다른 개항장과 차별성이 보이며

수입 상품이 소비경향이 강했던 서울의 필요에 따라 다양화되는 모습도 보

이고 있다 이는 곧 인천의 수입량이 서울과 밀접한 관계였음을 시사한다

産地 배후지가 존재하지 않았음에도 불구하고 인천의 가장 중요한 수출

품 중 하나였던 미곡의 수출량이 많았던 이유에는 三南지방과 평안도 지방

에 의존하는 경향이 강했다 인천은 결국 수입과 수출 모두 인천항 고유의

기반이 아닌 중계무역항으로서 성장한 것이다

그렇기 때문에 인천이 빠르게 무역량을 확대했으나 그 기반은 불안정한

것이었다 1897년 이후 미곡의 산지를 배후지로 하였던 진남포와 군산의

개항으로 미곡 수출의 기능이 약화되고 서해안의 무역권도 두 항구에 의해

분할되었다 또한 경부선의 개통 및 이용량을 늘리기 위한 정책 장려로 서

울의 상당한 화물량을 부산이 담당하게 되면서 서울에 의존하던 인천의 수

입구조는 쉽게 흔들려 정체되었다 이러한 문제 해결을 위하여 인천은 정

기항로를 추가 개설하고 축항을 통하여 화물량을 확보하고자 하였으나 상

대적으로 부산의 그것을 뛰어넘지는 못하였다

인천은 고유의 무역기반 없이 서울에 의존한 무역구조를 지닌 중계무역

항이었다 그렇기 때문에 외부 인프라를 구축하는 것이 무역량 증대에는

도움이 되었을지언정 필수조건은 아니었으며 배후지가 없는 인천에게 있

어 무엇보다 중요한 필수조건은 무역기반이었으며 개항기 인천에게는 그

것이 서울이었다

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

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당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- I -

국문초록

개항기 인천의 무역변동

인하대학교 교육대학원

역사교육전공

고 경 운

인천은 서해안의 다른 항구와 비교해서 무역항으로서의 지리적 불이익에

도 불구하고 서울에 대한 정치적 접근을 목적으로 개항장으로 선정되었다

1883년 개항이 된 이후 인천은 무역량을 늘려가며 조선의 대표적인 국제항

구로 자리매김해갔다 그런데 다른 개항장과는 다르게 産地 배후지가 존재

하지 않음에도 불구하고 인천의 무역량 증가 속도는 초기 개항된 부산의

그것을 뛰어넘고 있다 또한 무역량에 있어 월등하던 인천이 1900년대 중

반에 들어서면서 한순간에 쉽게 흔들리는 모습도 보이고 있다 따라서 본

고에서는 개항이후 인천의 무역량의 증가와 감소에 미친 요인들을 파악하

여 인천의 고유한 무역 성격에 대해서 고찰해보고자 한다

개항 초기 인천의 무역량 증가에는 청일간의 상권 경쟁이 촉매역할을 하

였다 처음 인천의 상권은 일본의 독점으로 시작하였으나 청의 추격으로

양강구도로 변모하여 청일전쟁이 끝날 때까지 계속되었다 그 과정에서 인

천의 무역량은 급격하게 증가하였다

- II -

또한 정기항로의 개설도 무역량 증가에 한 몫을 하였다 이 역시도 청일

간의 경쟁을 통해 발생한 현상이기는 하지만 결과적으로는 인천의 무역량

이 증가되었다

인천의 무역구조에 있어서는 여타의 조선 개항장과 마찬가지로 미곡을

포함한 원료 수출 구조와 섬유제품의 수입 구조의 모습을 보였다 그러나

수입량이 수출량보다 비대했다는 점에서 다른 개항장과 차별성이 보이며

수입 상품이 소비경향이 강했던 서울의 필요에 따라 다양화되는 모습도 보

이고 있다 이는 곧 인천의 수입량이 서울과 밀접한 관계였음을 시사한다

産地 배후지가 존재하지 않았음에도 불구하고 인천의 가장 중요한 수출

품 중 하나였던 미곡의 수출량이 많았던 이유에는 三南지방과 평안도 지방

에 의존하는 경향이 강했다 인천은 결국 수입과 수출 모두 인천항 고유의

기반이 아닌 중계무역항으로서 성장한 것이다

그렇기 때문에 인천이 빠르게 무역량을 확대했으나 그 기반은 불안정한

것이었다 1897년 이후 미곡의 산지를 배후지로 하였던 진남포와 군산의

개항으로 미곡 수출의 기능이 약화되고 서해안의 무역권도 두 항구에 의해

분할되었다 또한 경부선의 개통 및 이용량을 늘리기 위한 정책 장려로 서

울의 상당한 화물량을 부산이 담당하게 되면서 서울에 의존하던 인천의 수

입구조는 쉽게 흔들려 정체되었다 이러한 문제 해결을 위하여 인천은 정

기항로를 추가 개설하고 축항을 통하여 화물량을 확보하고자 하였으나 상

대적으로 부산의 그것을 뛰어넘지는 못하였다

인천은 고유의 무역기반 없이 서울에 의존한 무역구조를 지닌 중계무역

항이었다 그렇기 때문에 외부 인프라를 구축하는 것이 무역량 증대에는

도움이 되었을지언정 필수조건은 아니었으며 배후지가 없는 인천에게 있

어 무엇보다 중요한 필수조건은 무역기반이었으며 개항기 인천에게는 그

것이 서울이었다

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

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1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

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1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- II -

또한 정기항로의 개설도 무역량 증가에 한 몫을 하였다 이 역시도 청일

간의 경쟁을 통해 발생한 현상이기는 하지만 결과적으로는 인천의 무역량

이 증가되었다

인천의 무역구조에 있어서는 여타의 조선 개항장과 마찬가지로 미곡을

포함한 원료 수출 구조와 섬유제품의 수입 구조의 모습을 보였다 그러나

수입량이 수출량보다 비대했다는 점에서 다른 개항장과 차별성이 보이며

수입 상품이 소비경향이 강했던 서울의 필요에 따라 다양화되는 모습도 보

이고 있다 이는 곧 인천의 수입량이 서울과 밀접한 관계였음을 시사한다

産地 배후지가 존재하지 않았음에도 불구하고 인천의 가장 중요한 수출

품 중 하나였던 미곡의 수출량이 많았던 이유에는 三南지방과 평안도 지방

에 의존하는 경향이 강했다 인천은 결국 수입과 수출 모두 인천항 고유의

기반이 아닌 중계무역항으로서 성장한 것이다

그렇기 때문에 인천이 빠르게 무역량을 확대했으나 그 기반은 불안정한

것이었다 1897년 이후 미곡의 산지를 배후지로 하였던 진남포와 군산의

개항으로 미곡 수출의 기능이 약화되고 서해안의 무역권도 두 항구에 의해

분할되었다 또한 경부선의 개통 및 이용량을 늘리기 위한 정책 장려로 서

울의 상당한 화물량을 부산이 담당하게 되면서 서울에 의존하던 인천의 수

입구조는 쉽게 흔들려 정체되었다 이러한 문제 해결을 위하여 인천은 정

기항로를 추가 개설하고 축항을 통하여 화물량을 확보하고자 하였으나 상

대적으로 부산의 그것을 뛰어넘지는 못하였다

인천은 고유의 무역기반 없이 서울에 의존한 무역구조를 지닌 중계무역

항이었다 그렇기 때문에 외부 인프라를 구축하는 것이 무역량 증대에는

도움이 되었을지언정 필수조건은 아니었으며 배후지가 없는 인천에게 있

어 무엇보다 중요한 필수조건은 무역기반이었으며 개항기 인천에게는 그

것이 서울이었다

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

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1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- III -

목 차

국문초록 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotⅠ

Ⅰ 머리말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot1

Ⅱ 인천개항과 무역배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

1 개항장으로서의 조건 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot4

2 인천항의 무역경쟁 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot7

Ⅲ 인천항의 무역구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot13

1 대외무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

2 연안무역의 구조 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot26

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

1 항로 개설 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot30

2 추가 개항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot33

3 경인선 경부선 개통 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot36

4 인천 축항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot44

Ⅴ 맺음말 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot50

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot52

ABSTRACT middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot55

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

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점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- IV -

표 목 차

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot8

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885sim1893년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot10

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot14

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot16

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot20

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot24

lt표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot27

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot34

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot39

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot41

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년〜1910년) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot43

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot47

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

- 7 -

서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- V -

도 표 목 차

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot18

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot35

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

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미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

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Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

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당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

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삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

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1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

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비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

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Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

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점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 1 -

Ⅰ 머 리 말

19세기 후반은 조선이 개항을 통해 근대화를 추진하려 했던 시기인 동시

에 제국주의 열강들의 조선에 대한 침략이 시작되는 때이기도 하다 조선

에 앞서 서양에 의해 개항되어 근대화의 길로 먼저 들어선 일본은 자신들

이 이미 겪었던 과정을 주체를 바꿔 조선을 개항하게끔 하였으며 자국의

영향력을 행사하고자 하였다 반면 외세에 의해 반식민지화의 과정을 밟고

있었던 청은 이를 조선을 통해 만회하고자 하였으며 종래의 조공무역에서

벗어나 직접적으로 영향을 미쳐왔다 이러한 과정에서 1883년 외압에 의해

개항이 된 인천은 부산과 더불어 조선 내 주요 무역항으로서 여러 변인에

의해 성장을 거듭하였다

개항기 무역에 관한 연구는 대외적으로는 국가 간 무역의 구조와 특징

특히 朝日貿易이 조선 경제에 미친 영향이 주가 되었으며 대내적으로는

상품의 유통과 관련하여 시장권을 분석하려는 내용이 주가 되었다 그 결

과 국가 간 무역관계에 있어서는 심화된 연구가 이루어졌으며 상품유통과

시장권과 관련해서는 전체적인 주요 수출입품의 종류와 수량의 파악이 이

뤄지고 이에 대한 무역 성격 조명이 가능했지만 개별 항구의 무역 내용에

관해서는 파악이 상대적으로 덜 이뤄지고 있는 편이다 설사 항구별 연구

가 진행이 된 것일지라도 이는 대부분이 일제의 침략사에 초점을 맞춰 수

탈경제적인 면에서 설명되어지고 있을 뿐이지 개항장의 다른 변수들에 대

해서는 소홀히 하는 경우가 많았다

개항기 인천의 무역은 조선의 다른 개항장과는 다르게 인천 고유의 특성

을 지녔다는 점에서 중요성을 지니고 있다 첫째 인천 개항의 배경에는 복

합적인 요인들이 작용하고 있다 타개항장이 경제적 혹은 군사적 성격이

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 2 -

주요 단일 목적을 띄고 개항이 된 반면 인천의 경우 정치적 경제적 군사

적인 성격을 모두 아우르고 있었다 그렇기 때문에 무역의 성격도 다를 수

밖에 없다 둘째 인천은 청과 일본의 세 대결이 이루어진 국제 항구였다

일본이 본격적으로 조선을 식민지화하는 시기가 도래하기 전까지 인천은

일방적인 독점이 존재하지 않는 청과 일본의 치열한 각축장이었다 셋째

인천은 대외무역의 중심지이기도 했지만 국내 연안무역의 중심지이기도 했

다

위 같은 중요성 때문에 개항기 인천의 무역에 관한 연구는 많이 이루어

진 상황이다 이를 살펴보면 대표적인 연구로는 이헌창의 상품유통과 시장

권에 관련된 것이 있다1) 그는 이 연구를 통해 19세기 말 개항장을 중심으

로 지역별 무역 구조 및 상품별 무역 구조를 고찰하였으며 개항장의 시장

권이 확대되고 심화되어 가는 과정을 분석하여 개항장의 상품유통의 성장

을 파악하였다 이를 통해 외국자본주의의 경제적 침투의 다양화 및 국제

적 무역구조와 비교해서 국내 자급자족적 무역 구조의 비중이 상당했음을

밝혀냈다 또한 원격지간 유통의 동향을 통해 서해안과 동해안의 유통변화

에 대해 조명하였다 그러나 그는 개별적인 항구의 무역특성을 파악하여

이를 토대로 개항장의 전체적인 시장구조의 변화에 중점을 두고 있었기 때

문에 인천항 자체의 무역 변화에 대해서는 연구가 상대적으로 자세히 이뤄

지지 못했다

한편 인천 단일항의 입장에서 무역으로 접근하는 연구들의 상당수는 외

국의 조선 침탈을 초점으로 다룬 경우였다 조한보는 인천의 무역 구조를

청과 일본으로 대변되는 제국주의 열강의 대결 및 조선 지배에 따른 영향

과 연관 지어 설명하였다2) 하원호는 1883년에서 1904년까지 인천항의 대

외무역구조 및 국내의 상품유통을 분석하였으며 그 결과 인천과 서울간의

1) 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

2) 趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대학교기전문화연구소 1972

- 3 -

미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

- 7 -

서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

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role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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미곡 경쟁관계를 밝히고 이를 통해 전통적 상품유통시장이 재편되고 조선

사회의 세계자본주의체제 편입이란 결과를 이끌어냈다3) 이용식은 개항 초

기 인천의 무역 성취를 국가적 외교적 관점에서 조명하였다 朝淸무역의

과정에서 형식적인 宗藩關係가 강화되어 청국상인의 입지가 강해졌으며 일

상보다 상대적 우위에 서게 되었음을 다루었다4)

그러나 이러한 연구들에는 인천의 무역 흐름을 바라보는 시각이 다양하

지 못하다는 한계가 있다 전체적인 개항장의 무역구조 파악은 선행되어야

할 연구임은 분명하며 개항부터 1910년까지는 제국주의 열강의 침투가 이

뤄졌다는 점에서 국제적 외교적인 관점으로 접근하는 연구도 반드시 필요

하다 그러나 여기에만 초점을 맞추게 되면 인천항이 영향을 받았던 다른

요인 분석이 소홀해질 공산이 크며 그로 인해 인천항 고유의 무역 구조

조명에 어려움이 생기게 된다

그렇기 때문에 인천 무역의 실태와 성격을 이해하기 위해서는 이것에 끼

친 변화 요인들을 다양한 관점에서 파악하는 작업이 선행될 필요가 있다

개항기 무역항들의 특징이라 할 수 있는 産地 배후지를 가지고 있지 않음

에도 불구하고 1900년대 중반까지 인천의 무역액이 증가하는 이유와 이후

감소하는 현상에는 어떠한 이유가 있으며 그 중 가장 근본적인 원인을 조

명하고자 한다 따라서 본고에서는 기존의 연구들의 연장선상에서 인천 무

역의 변화과정에 끼친 요인들을 알아보고자 한다 먼저 인천이 1883년 개

항되는 배경을 확인하고 인천의 무역구조의 변화를 살펴보도록 한다 그리

고 이 변화의 원인으로 여겨지는 요소들을 고찰하여 무역항으로서의 인천

항의 성격을 조명하고자 한다

3) 하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연구』vol47 한국민족운동사학

회 2006

4) 이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」 『인천학연구』vol9 2008

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Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

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당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 4 -

Ⅱ 인천개항과 무역배경

1 개항장으로서의 조건

1876년 朝日修好條約을 계기로 조선의 항구가 순차적으로 개항하였다

1876년 부산항 1880년 원산항에 이어 인천항도 1883년에 개항되었다 초기

에 개항된 3개의 항구 중 원산항은 군사항의 성격이 강하였기 때문에 실질

적으로 무역의 역할을 수행하는 항구는 인천과 부산이었다5) 그러나 이들

두 항구의 역할은 같았지만 시행 과정이나 무역의 경과는 많이 달랐다

부산항은 개항 이전부터 일본과의 무역이 이뤄졌던 곳인지라 별 문제 없

이 순조롭게 개항이 진행되었다 기존의 관례를 부분적으로 수정하고 근대

식 무역으로 변형되기만 하면 될 일이다 그러나 인천의 경우는 부산과는

상황이 좀 달랐다 조약 체결 후 일본은 조약 제5관의 이행을 촉구하였고

그 대상으로 인천을 지목하였다6) 그러나 조선은 앞서 개항한 부산항과는

다르게 인천의 개항에 대해서는 반대가 심하였는데 인천은 서울의 길목에

있는 도시로 자칫 잘못하다가는 수도 방위에 어려움을 겪을 수도 있다는

우려가 그 이유였다 그래서 처음 인천 개항 문제가 제기된 이후 조선 정

부는 이를 대비하기 위하여 인천부평 연안에 진과 포대를 축조 중이었으

나 공사가 완공되기도 전에 이 문제가 확대되었고7) 일본의 수차례 압박에

의해 인천의 개항을 결국 허락하기에 이르렀다

5) 러시아 해군은 이 지역을 lsquoPort Razarefrsquo라 하여 동해 진출의 야욕을 드러냈으며 영국 해군 역시

원산을 군사적 거점지역으로 깊은 관심을 보였다 일본은 러시아의 남하를 저지할 필요가 있었다

(양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006 p193)

6) 경기 충청 전라 경상 함경 5도의 연안에서 통상하기에 편리한 2개의 항구를 선정한 후 지명을

지정해야 한다 시기는 일본력 명치 9년 2월부터 조선력으로는 병자 2월부터 20개월에 해당하는

시기여야 한다

7) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993 p191

- 5 -

당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

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상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

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role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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당시 인천항은 부산항과 비교해서 항구의 지리적인 이점은 크게 떨어졌

다 개항 이전부터 인천항은 수군의 주둔지나 貢米 운항선의 정박지로도

사용되지 않을 정도였다8) 이러한 환경은 개항 이후 외국인의 눈에도 비슷

하게 비춰졌다 다음은 당시 인천의 내middot외항 구조 및 위치 등을 비교적 소

상히 알려주는 인천해관 항무장 FW Schulze의 1885년 7월 27일자 보고

서다

흘수(吃水)가 3내지 35미터를 넘지 않으며 길이가 50내지 60미터를 초과하

지 않는 선박 중 만조시에 외항으로부터 내항으로 들어오는 선박들은 스테이

션 섬을 지날 때까지 2개의 사각 표를 스테이션 섬과 정렬하여 계속 유지하

여야 합니다 hellip 수로의 서쪽으로 모랫바닥이 있으며 정박지의 동편으로는 자

갈과 딱딱한 진흙이 있습니다 제물포 내항에 입항하는 선박들은 선수를 단단

히 고정하거나 적어도 아래 닻이라도 고정하여야 합니다 선박들은 그들의 닻

이 ldquo앵커부이rdquo에 의하여 적정하게 설치되지 않았다면 썰물시 그들의 닻이 다

른 배의 바닥에 손상을 입히거나 하는 hellip9)

슐츠의 묘사처럼 인천항은 조수간만의 차도 심하여 항구로서의 기능을

수행하기에는 그리 효율적이지 못한 곳이었다 항구로서 외항은 좋았으나

물이 얕은 내항은 적합하지 않았다10) 그렇기 때문에 개항 초기의 인천은

대외무역이 진행은 되었으나 자연 지세를 그대로 이용하는데 불과하였고

화물을 선적하는데도 많은 어려움이 따랐다

반면 부산의 경우 천혜의 항구도시 입지 조건을 갖추고 있다 할 수 있

다 거류지는 서북쪽으로 산을 등지고 동남쪽으로 바다에 면하여 앞바다의

한 섬인 절영도(絶影島)로 외해와 격랑을 막고 있는 형국이다 기선이 정박

8) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교 한국학연구소 1996 p373

9) 김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th September 1885 번역본』

서울본부세관 2007 pp 141〜142

10) 인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995 pp18〜19

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하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

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서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

- 10 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 6 -

하는 곳은 거류지 방파제의 동북 2련에서 5련이며 수심 5 6을 유지하여

진흙 바닥에 닻을 내리고 범선은 대체로 방파제 안에 정박한다 수심이 깊

고 조수간만의 차도 거의 없어 천혜의 항구라 해도 무방했다11)

이렇게 부산과 비교해서 천혜의 항구가 갖추어야 할 지리적인 이점이 떨

어짐에도 불구하고 인천은 일본에 의해 개항되었다 사실 일본은 부산 외

추가 개항지를 물색하는 과정에서 처음부터 인천을 염두에 둔 것은 아니었

다 당시 일본은 서울 근방의 한 곳을 개항하려 하였는데 인천은 서해안

개항 후보지 중 한 곳일 뿐이었다 그러나 앞서 말한 조수간만의 차 때문

에 일본의 해군조차 안전한 정박장으로서의 무역항으로 만들고자 하는 것

은 절대로 불가능한 일이라 인식하고 있었으며 외무성 역시 일찌감치 숙

지하고 있을 정도로 인천항이 개항장으로 선정되기에는 비관적으로 여기고

있었다12) 그리하여 일본은 서해안의 개항장 선정을 위한 정보 파악을 위

하여 서해안을 탐험하였으며 그들이 항해 뒤 내렸던 결론은 아산만이었다

비록 서울과의 거리는 떨어져 있기는 하지만 항만으로서의 아산만은 인천

보다 훨씬 우위에 서있는 위치였던 것이다 그러나 정작 그들이 최종적으

로 선정하여 조선정부에게 요구한 개항장은 인천이었다13) 지리적으로 불

리한 위치에 있었으며 일본의 입장에 있어 당시의 조선은 무역을 통한 실

익을 기대할 수 없을 정도로 미약한 시장임에도 불구하고 인천이 개항장으

로 선정된 것은 인천만이 지니고 있는 특성 수도 서울과 가장 인접한 항

구라는 정치적인 이유가 가장 크다고 할 수 있다 이 하나의 특성 때문에

인천은 열악한 조건을 극복하고 개항장으로 선정된 셈이다

일본은 조선에 정치적 영향력을 확장 및 행사하고자 하였으며 이를 위

해 일본공사를 서울에 주재시키고자 하였다 朝日修好條規附錄에는 공사는

11) 加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실

2006 p20

12) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

13) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p242

- 7 -

서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

- 10 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

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1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 7 -

서울에 주재시킬 수 없다고 명시하고 있음에도 불구하고 일본은 갖은 수단

과 방법을 동원하여 공사를 서울에 주재시키려 하였는데 이는 곧 서울 내

영향력 확보를 위함이었던 것이다14) 그러기 위해서 일본은 반드시 인천의

개항을 이끌어내야만 했으며 실제로 이를 관철시켰다

일본은 인천의 개항을 이끌어냈기 때문에 영향력이 타국에 비해 상대적

우위에 있었지만 앞서 개항한 부산처럼 독점적 지위에 있지는 못하였다

일본 외 외국 역시 인천의 중요함을 일찌감치 인지하고 있었기 때문에 항

구에는 1905년경까지 항상 일본뿐만이 아니라 청 미국 독일 러시아 프랑

스 등 열강의 군함이 정박하여 서로를 견제하였다15) 또한 앞서 개항한 부

산과 원산은 일본조계와 청국조계가 설치되었을 뿐이었는데 인천에서는 두

조계뿐만 아니라 공동조계가 설치되었다는 사실에서 이를 증명한다

전근대시기 수산물과 소금의 산지였으나 경제에 미치는 영향은 미비했으

며 수도와 가까운 곳에 위치했음에도 별다른 기능을 발휘하지 못한 소읍

에 불과했던 인천은 서구열강과의 접촉 및 개항 이후 전략적 중요성을 토

대로 무역항으로 전면에 등장하였다16)

2 인천항의 무역경쟁

부산과 인천이 무역항이기는 하나 그 역할에 있어서는 다를 수밖에 없었

다 부산항의 경우에는 기존에 있었던 대일 무역의 연장선상에 놓일 확률

이 컸다 다음은 조일수호조규 제4관의 내용이다

14) 강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호 인천대학교 인천학연구원

2002 p243

15) 仁川市史編纂委員會 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 pp18〜19

16) 병인 신미 두 양요 때 미국과 프랑스 함정들이 모두 인천 앞바다 작약도 앞에 정박하여 군사 행

동을 개시한 이 후부터 인천 부평 영종진 일대는 자연이 군사적 요지가 되었다 (강덕우 「仁川

開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학 연구』창간호 인천대학교 인천학연구원 2002 p247)

- 8 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

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인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 100 988 100 965 984 991 982 960 945

청 0 12 0 35 16 09 16 33 50

수입액 비율

일본 100 960 100 100 937 997 970 969 980

청 0 39 0 0 63 02 29 28 18

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p201 재구성

조선국 부산 초량항에는 오래 전에 일본 공관이 세워져 있어 두 나라 백성의

통상 지구가 되었다 지금은 종전의 관례와 세견선 등의 일은 혁파하여 없애

고 새로 세운 조관에 준하여 무역 사무를 처리한다 hellip

조일수호조규의 내용처럼 개항 당시 일본은 부산항을 종래의 대일무역

담당 역할은 유지한 채 근대식 무역으로의 전환을 꾀하고 있었다 이미 개

항 이전부터 종래의 왜관무역이 이루어졌던 곳이었으며 타 개항장에 비해

청국상인의 진출이 적어 부산은 대일 무역에 특화되어 갔다 다음은 1885

년부터 1893년까지 부산에서 있었던 수출입에 관한 국가별 비중을 알 수

있는 표이다

lt표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

lt표1gt을 살펴보면 1894년 淸日戰爭이 발발하기 직전 해인 1893년 부산

항의 수출과 수입에 있어 모두 일본인의 압도적인 점유율을 확인할 수가

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있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 9 -

있다 부산에서만큼은 단 한 번도 일본이 90 아래로 추락한 적이 없을

정도로 독점 무역항으로 구축하였다

반면 개항 이전의 인천은 부산처럼 관무역이 이루어지던 곳이 아니었기

때문에 압도적으로 무역 기반을 구축해놓은 국가는 존재하지 않았다 게다

가 인천은 서울로 진입하기 위해서는 필히 거쳐야 하는 관문항이었기 때문

에 조선의 경제뿐만 아니라 정치적인 관심이 있는 국가라면 놓칠 수 없는

곳이었다 개항 초기부터 외국계 상인들은 꾸준히 인천으로 진출을 시도하

였다 이들 대부분은 정치적이라기보다는 경제적 이득 획득이 목적이었으

며 영국계의 怡和洋行 미국계의 Townsend Co 독일계의 世昌洋行 등

이 대표적 진출회사로 화물 운송부터 광산개발 중개무역까지 다양한 업종

을 시도하였다 그러나 외국계 상인들은 그들의 세를 확장시키지 못하고

대부분 후퇴하여야만 했다 당시의 인천은 이미 일본 상인이 우세한 지위

를 확보하고 있었으며 청이 이를 맹렬히 쫓고 있는 형국으로 그들이 두

국가의 틈새를 뚫기란 어려운 일이었다 게다가 애초부터 이들 외국계 상

인들을 적극적으로 끌어들이기 위해 그들 국가와 조선 간 조약 체결에 적

극적이었던 국가는 청이었다 청이 새로운 경쟁자가 될지도 모르는 외국계

상인들을 스스로 끌어들였다는 사실은 자신들에게 위협이 될 만한 상대로

여기지 않았음을 추측케 한다 그들은 청에게 있어 단순히 일본 견제용일

뿐이었다17) 그리고 외국계 상인들의 주요 진출 목적이 상업보다는 광산

철도 등의 이권에 있었다는 점도 상권 확대가 어려운 이유 중의 하나이기

도 했다18) 목적이야 어찌됐건 결과적으로 淸日 양국의 상권 확대 속에 외

국계 상인들의 입지는 좁아졌으며 인천은 양국 경쟁체제에 돌입하게 되었

다

17) 趙漢寶 앞의 논문 1972 p65

18) 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989

p368

- 10 -

수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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수출액 비율

1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893

일본 937 939 940 843 748 961 927 899 869

청 63 61 60 157 252 37 73 97 119

수입액 비율

일본 750 698 563 621 604 490 451 435 347

청 250 302 436 377 395 510 549 564 653

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

p166 재구성

lt표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(1885～1893년) (단위 )

한편 일본은 조선의 개항을 이끌어낸 뒤 곧바로 인천 내 자신들의 영향

력을 빠르게 확장시켜 lt표2gt의 수치처럼 1885년 수출액의 937를 수입

액의 75를 구축하였다 그리고 청국 역시 인천의 중요성과 자국과의 근

접성을 이유로 일본보다는 늦었지만 확장을 꾀하였다 일본이 불평등 조약

인 朝日修好條約을 통하여 초기 침투를 용이하게 이끌었던 전략과 마찬가

지로 청국은 1882년 朝淸商民水陸貿易章程 체결을 통하여 청국상인의 內陸

行商權을 획득하여 통상확대정책을 추진하였다19) 또한 서구열강으로 하여

금 조선과의 조약체결을 통하여 인천에 진출케 함으로써 일본 상권을 견제

하고자 하였다 그 결과 대일무역항 부산과는 다르게 淸日 양국의 각축이

벌어지는 곳으로 바뀌어 수입에 있어 1890년 일본의 그것을 초월한 51를

기록한 이후부터 주도권을 잡았으며 1893년에는 인천 수입액의 비율이 일

본보다 30 초과한 653를 기록하고 있다 그러나 이러한 수치를 가지고

일방적으로 일본의 쇠퇴라고 판단을 해서는 안 된다 이 시기의 일본은 조

선과의 무역에 있어 자국의 구조가 바뀌는 중이었다

19) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역 전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논

총 』1 동국대학교 1992 p279

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

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경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 11 -

인천이 개항된 이후로 줄곧 가장 큰 비중을 차지하는 물품들이 금건 견

포 한랭사 등 섬유제품이었다 주요 수입품인 만큼 淸日 양국의 경쟁도 치

열하였으며 제품의 인천 수입량에 따라 淸日 각국의 수출 비율도 바뀔 정

도였다 그런데 개항 초기 이 제품들은 그들의 생산품이 아닌 경우가 많았

다 대부분이 영국을 필두로 한 서양의 것들이며 중국과 일본은 중계무역

을 통하여 인천의 무역권을 장악하려 하였다 그러나 일본이 수입면에 있

어 중국에게 밀리는 1890년대부터는 일본은 중계무역에서 벗어나 자국산으

로 대처하려는 변화가 있는 시기였다 그렇기 때문에 인천의 수입액 중 일

본이 차지하는 비중이 높았던 이유는 미곡 확보란 주요 이유 외에도 그들

의 공업화과정에 필요한 원료가 필요했던 것이다20) 이를 뒷받침하는 근거

로는 청은 그들의 수익확보를 위해서 수출에만 전념하였으며 적게나마 수

입하는 물품의 대부분은 금이나 홍삼같이 사치 상품에 치중한 반면 일본의

경우 청에 비해 수입에 상당부분 비중을 두었으며 수입상품은 곡물류 외

소가죽 및 섬유제품을 만들기 위한 생사 같은 원료가 주를 이뤘다는 점이

다 일본은 조선을 본원적인 부의 축적원으로 보려는 경향이 강했다고 할

수 있다 반면 청의 경우에는 단순 자본 시장으로 여기고 있었으며 그렇기

때문에 중계무역이 계속 이루어지고 있었으며 이를 통해 그들의 수익을 확

보하려 하고 있었다21) 그렇기 때문에 1894년 이전까지의 인천의 상황은

청의 인천 상권 장악 과정이라기보다는 淸日 양국의 각축장이라 하는 표현

이 옳다 하겠다 동시에 이러한 구도가 인천으로 하여금 조선 제1의 무역

항으로 발돋움하는데 촉매 역할을 하였다

그러나 1894년 淸日戰爭이 벌어져 일본의 승리로 끝난 이후부터는 일본

20) 盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학논집』 5 동아대학교사회

과학연구소 1987 p20 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」

『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992 p276 吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에

관한 硏究」 『學術論叢』 단국대학교 대학원 1989 p369

21) 金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고찰」 『동국대학교 개발논총

』1 동국대학교 1992 p279

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 12 -

경제가 조선을 독점하기 시작하였으며 인천항도 이와 궤를 같이 하여 청상

의 퇴보로 이어졌다 또한 앞서 말했듯이 일본이 중계무역에서 벗어나 자

국산을 발전시켜 수출하려는 노력이 점차 성공적으로 거두면서 영국제를

포함한 서양제 면제품이 배제되었으며 일본제 면제품이 압도하였다 인천

의 수입액 면에서 살폈을 때도 戰爭후 일본제 면포와 방적사의 수입이 급

격히 증가하고 있다22) 일본의 면직업이 청을 누르고 조선시장을 확실하게

장악하게 되는 것이다

한편 청상의 세력 후퇴에도 불구하고 인천항의 무역액은 계속 증가하고

있었다 그러나 淸日戰爭 전후와 비교했을 때 무역이 증가에 대한 성격은

크게 달랐다 戰爭 전에도 불평등 조약의 체결이란 배경 속에서 무역이 이

루어졌으나 그나마 상업적인 성격이 강하였으나 그 이후부터는 본격적인

일제의 경제침략이 이루어졌으며 인천항의 수출과정도 일제의 수탈에 초점

이 맞추어졌다 이에 대한 대표적인 예로 쌀 수출을 들 수가 있는데 戰爭

전까지는 대체적으로 조선의 환경에 따라 쌀 수출량이 결정이 되었다면 이

후부터는 조선의 상황보다는 일본의 수요 요구에 따라 그 양이 수출되었

다23) 그렇기 때문에 인천항의 무역액의 증가는 자연발생적인 이유라기보

다는 정치적 환경에 의한 것이라 할 수 있다

22) 金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까지」 『동국논집』10 동

국대학교 1991

23) 金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으로」 『동국대학교 개발논

총』2 동국대학교 1992 p233

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Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

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1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

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자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

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1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

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1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

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점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 13 -

Ⅲ 인천항의 무역구조

경제적 관점에서 접근했을 때 인천은 20세기 말 개항된 다른 항구와

는 다르게 생산물 배후지를 가지고 있지 못하였다 인천보다 앞서 개항

된 원산의 경우 비록 군사용 목적이긴 하지만 금과 광석을 획득할 수

있는 배후지가 존재하였으며 1897년 개항된 진남포의 경우 평안도 대

동강변의 평양평야와 청천강변의 안주평야 박천평야가 배후지로 존재

하여 한반도 북부 서해안의 미곡을 수출하는 역할을 수행하였으며 같

은 시기 개항된 목포 역시 전라남도 나주평야를 배후지를 가지는 미곡

수출항인 동시에 다도해 지역의 풍부한 어장의 존재로 통어항의 지위를

가지고 있었다24) 1899년 개항된 군산이 충청도 전라도의 비옥한 평야

를 지닌 수준급 미곡수출항이라는 것은 말할 것도 없다 그러나 인천은

이러한 산지가 존재하지 않았다 강화도 송도 그리고 개성에 홍삼이

존재하나 생산량 자체가 소량인 제품인데다가 정부에서 직접 관리하는

품목이기 때문에 주력으로 내놓기에는 어려움이 있으며 경기도의 일부

평야에서 나오는 미곡의 경우에는 일본도 이미 인지하고 있을 정도로

배후지 생산물이라고 하기에는 규모면에서 미비했다25)

인천은 여타 개항장과는 다르게 생산물 배후지가 존재하지 않았지만

서울이라는 대시장의 혜택으로 중계무역이 이루어진 무역항이었다

24) 목포 개항 이전 일본 어부들은 다도해에서 출어하여 주로 청국 수출용 건어물을 제조하였으나 그

들의 근거지가 없어 포획한 어류를 부득이 인천이나 부산 등 멀리 운송해야 하는 불편함이 컸다

그래서 이들은 통어항으로서의 목포 개항을 주장하였다 (최낙필 『지방경제의 이해』 박영사

2003 p53)

25) 경기도의 미곡 배후지가 존재하기 힘들다는 사실은 인천 개항 논의 당시 花房義質과 김굉집의 대

화에서 확인할 수가 있다 김굉집이 인천 개항의 반대 이유로 미곡의 수출을 들자 花房義質은 경

기도가 원래 쌀이 많이 나지 않으며 경기도보다 먼 삼남(三南)의 쌀에 의존하기 때문에 이유가

되지 않는다고 하였다 (仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏

究所 2004 p140 花房義質 수기)

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

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1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

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나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

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Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 14 -

1 대외무역의 구조

1) 무역액 변화과정

인천이 개항한 이후 대외무역액의 규모는 lt표3gt에서 확인할 수 있다

개항 다음 해인 1884년 약 56여만원에 불과했으나 해마다 증가하여 1888년

에는 200만을 넘어섰으며 1890년에는 전 해 대비 약 2배나 증가한 401여

만원을 기록하였다 이후 淸日戰爭 露日戰爭 등 인천과 직접적으로 관련된

굵직한 사건을 겪었음에도 불구하고 인천은 큰 감소 없이 1907년 2567여만

원을 기록하였다 이는 1884년의 무역액과 비교했을 때 약 4500 증가한

액수였다

lt표3gt 인천항 수출입 무역액 (단위 천원)

연도 수출 수입 계

1884 184 377 562

1885 156 969 1126

1886 272 1340 1620

1887 325 1460 1795

1888 386 1680 2074

1889 410 1840 2254

1890 1440 2572 4012

1891 1433 3165 4599

1892 1062 3041 4103

1893 678 2435 3114

1894 1320 3703 5024

1895 1455 5017 6472

1896 1913 3709 5623

1897 3739 5868 9608

연도 수출 수입 계

1898 2410 7785 10190

1899 1652 6289 7942

1900 4343 6888 11230

1901 2870 9183 12050

1902 2735 8071 10800

1903 3653 10265 13918

1904 2931 16568 19500

1905 2928 16803 19732

1906 2389 14135 16524

1907 4905 20751 25657

1908 2554 17892 20446

1909 3316 13350 16667

1910 4055 12666 16721

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 15 -

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004p770)

인천의 대외무역에 있어 주목할 점은 항상 수입초과 현상을 보인다는 점

이다 그 수준은 수출액과 비등한 수준의 초과가 아닌 압도적인 비율이었

다 1884년에서 1910년까지의 기간 중 1897년이 전체 무역액 중 수입액이

차지하는 비율이 가장 낮았는데 이때의 수치가 611일 정도로 인천은 과

도한 수입초과 개항장이었다 심지어 1908년에는 전체 무역액의 875가

수입액이었다 인천이 이러한 현상을 보이는 이유는 대도시 시장인 서울때

문이라 할 수 있다 삼남지방의 부가 조세와 지대의 형태로 서울에 집중되

었으며 그로 인해 구매력이 타 지역에 비해 월등히 높았다26) 이는 곧 소

비의 경향으로 이어졌으며 서울로 충당하는 역할을 하는 곳이 인천인 것

이다 이러한 현상은 lt표4gt와 이를 수출액 수입액 무역액으로 나눠서 그

래프화한 lt도표1gt을 통해 확인되어진다 군산의 대외무역이 본격적으로

이루어지기 시작하는 1900년부터는 부산 원산 인천 진남포 목포 군산 6

개항 중 수입의 비중이 수출보다 높은 곳은 인천밖에 존재하지 않았다 특

히 목포 군산의 경우에는 수입에 비해 수출의 비중이 압도적으로 높음을

알 수 있는데 이에 대한 1차 이유는 일본의 미곡 수탈 때문이다 일본이

처음부터 목포와 군산의 개항을 추진했던 이유가 수탈에 초점이 맞춰져 있

었으니 당연한 결과라 볼 수 있지만 또 한편으로는 발달된 소비시장이 존

재하지 않았기 때문이다 서울로 부가 집중하는 것도 한몫을 했지만 한편

으로는 목포와 군산이라는 신흥 개항장의 성장도 적지 않은 영향을 끼쳤

다 두 개항장은 일본의 의도이기는 하지만 처음부터 미곡 생산지를 배후

지로 끼고 개항하여 성장하였으며 이로 인해 기존의 인근 주요 도시들의

쇠퇴를 불러왔다27) 이는 곧 지방의 소비시장의 타격으로 연결되었다 반면

26) 李憲昶 앞의 논문 1985 p138

27) 대표적인 쇠퇴 지역으로는 강경 유통권이 있다

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연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

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상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

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나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 16 -

연도 항목 부산 원산 인천 진남포 목포 군산

1885년

수출 468 135 397

수입 199 224 578

계 250 207 543

1886년

수출 365 148 487

수입 172 297 531

계 207 270 523

1887년

수출 482 120 398

수입 234 248 518

계 289 219 491

1888년

수출 430 136 434

수입 208 242 549

계 258 219 523

1889년

수출 501 171 328

수입 235 223 543

계 307 209 485

1890년

수출 535 61 404

수입 302 155 543

계 402 115 483

1891년

수출 528 49 423

수입 280 120 600

계 377 92 531

1892년

수출 522 46 433

수입 221 119 660

계 326 94 581

인천의 경우에는 부가 집중되는 서울이 배후에 존재하였기 때문에 매년 수

출에 비해 수입이 집중되는 현상이 계속된 것이다

lt표4gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 17 -

1893년

수출 499 105 396

수입 217 157 625

계 303 141 555

1894년

수출 262 233 505

수입 173 195 632

계 201 207 593

1896년

수출 558 65 377

수입 307 151 541

계 414 115 472

1898년

수출 450 39 385 87 39

수입 204 116 630 41 09

계 286 90 548 57 19

1900년

수출 313 202 393 37 49 07

수입 208 130 621 14 26 01

계 260 166 507 25 37 04

1901년

수출 308 258 284 53 71 25

수입 185 142 623 27 19 05

계 235 189 485 37 40 13

1902년

수출 270 244 283 96 76 31

수입 202 138 591 45 16 07

계 230 182 463 66 40 17

1904년

수출 208 141 376 135 85 54

수입 231 67 592 83 07 21

계 226 83 545 94 24 28

1905년

수출 263 84 380 164 62 47

수입 238 115 487 140 09 11

계 243 109 468 144 19 18

1906년

수출 337 114 282 141 50 76

수입 263 111 468 128 14 16

계 279 112 427 131 22 29

1907년

수출 275 77 313 130 83 121

수입 239 57 568 93 18 25

계 250 63 492 104 38 54

1908년

수출 345 80 205 156 69 146

수입 267 83 515 88 19 28

계 287 82 433 106 32 59

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

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상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

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role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 18 -

1909년

수출 348 71 224 137 81 138

수입 301 97 483 59 26 33

계 317 88 393 87 45 70

1910년

수출 351 59 236 148 77 128

수입 337 86 435 68 33 41

계 343 76 361 98 50 73

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

加瀨和三郞 정지호 외 역 앞의 책 2006 최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿

易構造연구」 경남대학교 박사 논문 1988을 참조하여 재구성

lt도표1gt 개항장별 수출입액 비율 (단위 )

수출액

수입액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

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1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

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상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

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연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 19 -

무역액

그리고 이러한 특성을 토대로 한 인천의 무역액은 他港과 비교해서 상대

적으로 더욱 부각되었다 수출액으로만 봤을 때 인천은 부산에 비교적 뒤

처지고 있었지만 총 무역액에 있어서는 1885년 543의 수치로 시작으로

조선 무역의 절반에 육박하는 비중을 유지하며 단 한 번도 선두자리를 놓

치지 않았다 또한 lt도표1gt의 인천 수입액 그래프와 인천 무역액 그래프의 증감

이 유사하게 이뤄지고 있다는 점에서 인천의 무역에 있어 무역량 중 수입량이 차

지하는 비중이 얼마나 중요한지를 알 수 있다

그러나 인천의 무역이 서울이란 대도시를 기반으로 한 수입무역을 통해

성장한 만큼 서울과의 관계가 흔들리게 되면 인천의 무역 성장은 주춤하거

나 심할 경우 퇴보할 수 있음을 의미한다 실제로 1907년 조선 수입의

568를 차지한 이후 매년 뚜렷한 감소세를 보이고 있으며 이로 인해 무

역액까지도 그 비중이 낮아져 1910년에 이르면 부산과는 18차이밖에 나

지 않을 정도로 추격을 허용했는데 이 시기는 일본이 경부선 이용 촉진 정

책을 펼치는 때와 궤를 같이 하고 있다 이에 대해서는 4절에서 자세히 하

도록 한다

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

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비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

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Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

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점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 20 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 은 304 금 296 대두 125 牛皮 61 인삼 53

1884 은 432 금 348 牛皮 119 대두 82 생사 08

1885 牛皮 883 생사 38 콩 23 쌀 17 우골 10

1886 牛皮 902 인삼 36 생사 20 종이 07 오배자 05

1887 牛皮 481 콩 371 쌀 74 생사 14 인삼 11

1888 대두 556 牛皮 277 종이 27 생사 22 소두 19

1889 대두 545 牛皮 252 쌀 68 생사 25 우골 20

1890 쌀 602 대두 271 牛皮 42 소두 21 종이 16

1891 쌀 511 대두 303 牛皮 58 소두 45 소맥 16

2) 수출입 물품 구성

개항기 조선은 근대화가 전혀 이뤄지지 않았기 때문에 개항장의 수출품

은 가공되지 않은 1차 원료가 될 수밖에 없었으며 그 중 쌀이 가장 큰 비

중을 차지하고 있었다 이는 인천에도 해당이 되는 말이었다 그러나 앞서

개항한 부산이 개항 초기부터 쌀이 주요 수출품으로 부각된 것과는 다르게

인천은 쌀이 주요 수출품이 아니었다 아래 lt표5gt를 보면 쌀이 수출량 5

위 안에 이름을 올리기 시작한 해는 1889년이었으며 본격적인 쌀 수출항

으로 거듭난 해는 1890년부터임을 알 수 있다 2절에서 이미 말했듯이 일

본은 인천을 쌀 수출항으로 기대하고 있지 않았으며 1881년 花房 공사가

井上외무경에게 보낸 공신에서도 이를 확인할 수 있다28)

lt표5gt 인천의 수출무역품 비율 (단위 )

28) 花房은 인천에서 쌀이 수출될 경우 서울 내 빈민들이 고통을 받게 되며 그로 인해 빈부격차가

심해져 양국 외교관계에 악영향을 끼칠 확률이 크기 때문에 포목류 기물류 牛皮 실 등을 수출을

주력으로 하고 금괴 등을 합법화하여 수출을 활발히 하는 것이 낫다고 주장하였다

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 21 -

1892 쌀 445 대두 300 牛皮 103 소맥 28 종이 25

1893 쌀 405 대두 276 牛皮 113 소두 56 종이 46

1895 쌀 467 대두 317 牛皮 110 적두 23 종이 13

1896 쌀 475 대두 241 홍삼 146 牛皮 53 종이 12

1897 쌀 631 홍삼 170 대두 93 소맥 44 牛皮 20

1898 쌀 441 홍삼 406 牛皮 36 대두 36

1899 쌀 309 홍삼 226 대두 171 牛皮 107 소두 55

1900 홍삼 355 쌀 338 대두 151 牛皮 64 가축 15

1901 쌀 502 홍삼 172 대두 126 牛皮 99 금광 25

1902 홍삼 455 쌀 235 대두 134 牛皮 84 금광 20

1903 쌀 327 홍삼 269 대두 183 牛皮 97 소두 26

1904 홍삼 392 대두 284 牛皮 144 쌀 78 종이 35

1905 홍삼 468 대두 252 牛皮 107 종이 34 쌀 27

1906 대두 427 쌀 291 牛皮 120 牛皮 41 소맥 32

1907 쌀 394 홍삼 260 콩류 180 牛皮 53 소맥 13

1908 콩류 478 쌀 331 牛皮 58 종이 25

1909 인삼 257 대두 223 쌀 107 牛皮 52 보리 41

1910 대두 375 쌀 154 금속 107 인삼 44 소두 38

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153

그러나 1890년부터는 상황이 달라지면서 쌀이 인천의 수출 1위 상품으로

부각되었다 그 이유로는 우선 쌀을 주로 수입하였던 일본의 사정이 약화

되었다 원래부터 일본은 쌀이 부족했었는데 엎친 데 덮친 격으로 그 해

수해를 입어 쌀 경작이 어려워진 것이다 반면 조선은 풍년인 해로 수출에

있어 어느 정도는 여유가 있었다 또한 1890년은 인천이 개항한지 8년째

되는 해로 이제는 조선 내 일본상인들의 입지가 개항 전후보다 단단해진

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 22 -

상태였다 그들은 조선의 흉년으로 1893년 12월 인천에 시행된 방곡령을

불과 4개월 만에 해금시킬 정도의 위치까지 성장한 것이다29)

1888년부터는 쌀 뿐만이 아니라 대두도 눈에 띄게 수출량이 증가하였다

대두는 주로 평안도와 황해도에서 생산되어 인천으로 운송되어 수출되는

과정을 거쳤다 그러나 수량에 있어 만주지방의 것을 따라가지 못하였기

때문에 점차 밀리게 되었다

다음 주요 수출품으로 牛皮가 있었다 牛皮는 이미 인천 개항 첫해부터

전체 수출품의 61를 차지하며 네 번째로 많이 수출되는 품목으로 등장

하였다 또한 1885년과 1886년에는 전체 수출품의 90를 전후하는 높은

비율을 보여주고 있다 牛皮의 용도가 대부분 군수품으로 쓰이기 때문에

군사 확장을 꾀하고 있었던 일본의 입장에서는 필요한 물품 중의 하나였

다 牛皮와 쌀과의 관계를 살펴보면 대체로 반비례를 보이고 있다 쌀이 주

요 수출품으로 부각되기 전인 1890년 이전에는 牛皮가 자리를 대신하고 있

었던 반면 쌀이 강세였던 1890년 이후부터는 牛皮가 상대적으로 수출 비

중이 줄어들었다 이는 조선 개항 초기 불안정한 미곡 수급을 보완하고자

牛皮를 수출했던 것이 그 이유다30) 그렇기 때문에 쌀과 대두의 보급이 어

느 정도 궤도에 올라서기 시작하면서부터는 牛皮에 대한 의존도도 더 이상

상승하지 않고 적정선을 유지하게 되었다

앞의 수출품들의 주요 대상국이 일본이었다면 홍삼은 대부분이 청국상인

들의 몫이었다 홍삼이 개항 이전부터 이미 고가의 특산품으로 청에게 공

물로 보내는 것은 익히 알려진 사실이다 개항이 된 이후에도 홍삼 수출은

인천을 통하여 꾸준히 이루어졌다 이 물품의 산지가 대부분 인천 주변에

포진되어 있다는 점에서 인천의 고유 수출품이라 할 만하였다 그런데 홍

29) 1893년 12월 7일 인천항에 방곡령이 시행되자 수출 무역이 큰 타격을 입었으며 가장 큰 피해를

입은 대상은 일본 상인이었다 이들은 大島공사로 하여금 해금운동을 벌이게 하여 1894년 3월 7일

에서야 잠정 해금되었다

30) 李憲昶 앞의 논문 1985 p143

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

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한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

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연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

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았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 23 -

삼이 본격적으로 인천의 수출품으로 두각을 나타나기 시작한 해는 1896년

이었다 이전까지의 홍삼 수출이 미비했었던 반면 1896년에는 홍삼 수출액

이 인천 전체 수출액의 146로 급상승하였으며 이후에는 계속 높은 비율

을 기록하고 있다 이유는 淸日戰爭의 여파 때문이라 해석할 수 있다 淸日

戰爭 발발 이전에는 홍삼이 공물의 형태로 청에 보내졌으나 戰爭 패배 후

에는 본격적인 무역으로 이루어졌기 때문이다 이는 조선이 청에 대한 전

근대 조공체계에서 벗어남을 의미하는 것이다

금도 인천에서 수출하는 물품 중 하나였다 애초에 금을 산출하여 수출하

는데 적합한 항구는 함경도를 배후지로 하였던 원산이었다 그러나 인천이

개항된 후부터는 원산뿐만이 아니라 인천에서도 금이 수출되어 1883년에는

전체 수출품의 348까지 이르고 있다 근처에 산지가 존재하지도 않는데

도 불구하고 인천에서 높은 비율로 금이 수출되는 이유는 서울 때문이었

다 전국 산지에서 산출된 금이 서울로 집산되었으며 인천은 서울과 외국

간 통로 역할을 하였기 때문에 주요 수출품 중 하나로 자리 잡을 수 있었

다

인천이 수출보다 수입량이 압도적으로 많다는 것은 앞에서 이미 말했었

다 그렇기 때문에 종류별 수입품 비율이 수출품 비율과 같은 수치라 해서

동일 규모로 생각해서는 안 된다 비율이 비슷하다는 것은 곧 금액에 있어

최소 2배 차이가 난다는 것을 전제로 살펴야 한다 섬유제품이 상위 비율

로 존재한다는 점은 동일하나 무기부터 공업품과 그 재료들이 다양하게 수

입되고 있다는 점에서 부산과 다르다 할 수 있다

인천항의 주요 수입 물품은 앞에서도 말한 것처럼 섬유제품임을 lt표6gt

을 통해 확인할 수 있다 대부분의 수출품이 금건류 방적사 견포류였는데

이러한 구조는 인천뿐만이 아니라 조선의 무역항 전체의 구조이기도 했다

이는 조선이 아직 공업화가 되어 있지 않은 상태이기 때문에 가능한 수입

형태였으며 이로 인해 조선의 섬유 관련 수공업자들은 가격과 품질에 밀

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 24 -

연도 1위 2위 3위 4위 5위

1883 동 493 면포 125 납 113 한랭사 35 청동 22

1884 금건31) 307 한랭사 237 소총電管 56 綿絽 47 동 39

1885 금건 548 견포 50 한랭사綿絽 49 석유 31 염료 26

1886 금건 404 쌀 190 한랭사 52 기계 48 무기 39

1887 금건 455 견포 96 한랭사綿絽

57 염료 35 기계 22

1888 금건 412 견포 88한랭사綿絽

79 동 57 리노 37

1889 금건 249 동 149 쌀 76 견포 65 한랭사綿絽 51

1890 금건 326 동 99 견포 87한랭사綿絽

63 리노 44

1891 금건 371 견포 106 리노 45 동 45한랭사綿絽

45

1892 금건 288 견포 195 동 103 리노 56 아연 49

1893 생금건 300 견포 138 白綿絽 58 석유 42 아연 34

1895 생금건 295 견포 111 방적사 48 견포 37 白綿絽 26

1896 생금건 253 견포 77 방적사 68 하포 61 석유 56

1897 생금건 196 방적사 92 견포 72 하포 68 시팅 42

1898 방적사 111 생금건 100 견포 77 시팅 60 하포 56

1899 방적사 180 생금건 103 시팅 87 견포 70 하포 46

1900 방적사 188 시팅 89 견포 74 시팅 61 생금건 60

1901 방적사 101 견포 101 시팅 76 시팅 62 하포 49

1902 방적사 98 시팅 89 견포 79 시팅 72 철도재료 58

1903 시팅 98 철도재료

70 방적사 66 견포 65 쌀 58

1904 철도재료

170 시팅 63 생금건 55 방적사 52 견포 50

려 몰락의 길을 걸을 수밖에 없었다

lt표6gt 인천의 수입무역품 비율 (단위 )

31) 평직으로 제직한 면직물 옥양목

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 25 -

1905철도재료

82 시팅 70 시팅 63 방적사 63 생금건 58

1906 철도재료

99 시팅 87 하포 71 연초 48 석유 43

1907 시팅 110 견포 52 목재 46 마포 43 쇄금건 41

1908 시팅 84 마포 80 견포 65 쇄금건 60 철도재료 54

1909 마포 92 시팅 82 쇄금건 69 견포 55 철도재료 45

1910 시팅생금건 125 쇄금건 82 마포 58 견포 62 석유 47

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp154～155

섬유제품의 원생산국은 초반에는 영국산 이었으며 후반에는 일본산으로

대체되었음은 이미 앞에서 말한 바 있다 lt표6gt에서 영국산에서 일본산으

로 교체되는 시기는 1895년부터라 할 수 있을 듯싶다 그 해 방적사는 일

본산이었는데 이때는 淸日戰爭의 패배로 인한 청상의 일시적인 후퇴가 원

인이었다 그러나 1898년에는 청상이 인천 내 상권을 어느 정도 회복했음

에도 불구하고 일본산 방적사가 인천 수입액에서 가장 많이 차지하는 물품

으로 자리매김하고 있으며 그 이후의 섬유제품들은 대부분이 일본산으로

대체되었다 이는 일본의 공업화가 성공적으로 이루어져 가격 및 품질 면

에서 타 국가의 제품보다 우위에 섰음을 의미하는 것이다 이러한 추세는

당시 영국인의 눈에도 보였던 모양이다

일본의 방사는 다시 대량으로 수입되어 점차적으로 한국시장에서 영국과 인

도의 제품을 몰아냈던 것처럼 보인다 영국의 제품보다 10달러나 싼 가격으로

팔렸고 실제적으로 인도산과는 같은 가격이었지만 일본의 품질개량으로 좀

더 나은 조건으로 경쟁할 수 있었다32)

32) Korean Repository 1897년 12월 (윤인섭외 역 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료관 역사문화연구실 2007 p109)

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 26 -

한편 인천이 무역항으로 발전하게 되었으며 특히 수입이 과도한 이유는

앞서 말했듯이 대규모의 소비시장이 있었던 서울의 영향 때문이다 그렇기

때문에 서울의 환경변화는 인천의 수입에 영향이 미칠 확률이 높았다

1900년대에 들어서게 되면서 인천의 수입품 구조가 일부 변화되고 있다

여전히 섬유제품은 수출의 주요 상품이었지만 1900년대 이전보다 상대적으

로 약세를 보이고 있는 반면 철도재료를 필두로 한 공업제품들의 점유율이

상승하고 있다 이 시기는 경인선 경부선 경의선이 차례로 개통되는 때였

다 서울의 철도재료의 필요성이 대두되는 시기와 맞물러 인천의 수입 물

품에 변화가 있다는 사실은 인천의 수입구조가 서울에 종속적이었음을 보

여준다

2 연안무역의 구조

대외무역과 마찬가지로 연안무역에 있어서도 인천의 이입은 서울의 소비

적 경향으로 이출보다 상대적으로 초과하는 경향을 보였다33) 이입된 물품

은 주로 쌀 마포 견포 어류 종이였다34) 그런데 연안무역의 역할이란 것

이 타 지역의 물품을 들여와 개항장을 통하여 국내로 조달하는 기능을 하

기도 하지만 외국으로 수출하기 위하여 중계항으로 집결하거나 단순한 일

시적 통과의 기능을 하기도 했다 그렇기 때문에 이입이 되었다고 해서 그

물품이 무조건 국내로만 유통되는 것은 아님을 전제로 파악해야 할 필요가

있다 쌀의 경우에는 대외무역에 있어 주력 상품인 동시에 서울 공급에도

쓰이는 물품이라 할 수 있다 반면 마포와 견포는 대부분이 국외에서 국내

로 수입되는 주요 상품이기 때문에 대부분이 국내 유통 상품이라 할 수 있

33) 李憲昶 앞의 논문 1985 참조

34) 李憲昶 앞의 논문 1985 p174

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

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나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 27 -

연도對개항장 對미개항장

이입 이출 합계 이입 이출 합계 총계

1896년 362 167 529 311 562 873 1402

1897년 625 455 1080 899 666 1565 2645

1898년 1362 1041 2403 226 254 480 2883

1899년 878 914 1792 197 289 486 2278

1900년 1360 1403 2763 8 45 53 2816

1901년 2111 1276 3387 175 98 273 3660

1902년 2530 1316 3846 169 89 258 4104

1903년 2887 1933 4820 282 58 340 5160

1904년 2939 3136 6075 77 69 146 6221

1905년 2576 2836 5412 4 13 17 5429

1906년 2182 1813 3995 11 25 36 4031

자료 仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 p996)

다

그런데 lt표7gt의 1897년을 살펴보면 인천의 연안 무역이 어떤 변화를 겪

고 있음을 짐작할 수 있다 1897년부터 개항 여부를 떠나 연안무역이 큰

폭으로 증가하고 있음을 확인할 수 있으며 특히 주목해야 할 점은 이입과

이출간의 관계이다

lt표7gt인천과 他港과의 거래 무역액 (단위 천원)

개항 초기에는 대외무역과 마찬가지로 초과 이입 현상을 보이고 있었으

나 1897년부터는 이입 대비 이출액이 크게 증가하였으며 심지어 이입액을

넘어서는 해도 등장하였다 이는 여러 가지 해석이 가능하다 첫째 이전보

다 이출액이 크게 증가하였다는 것은 그만큼 상품이 인천으로 집결되는 물

량도 늘어나야 됨을 의미하나 이입액의 변화가 이출액의 변화보다 크지 않

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 28 -

았다는 점에서 이출되는 물품이 연안무역을 통해서만 진입된 물품이 아님

을 추측케 한다 또한 동 시기 대외무역에서는 여전히 수출보다 수입이 배

로 많았던 상황에 비추어볼 때 해외에서 들어온 물품도 아니었다 결국 인

천항에서 이출되는 물품의 증가는 해상이 아닌 육상에서 충당하였다는 뜻

이며 1899년 경인선 개통과는 별개로 육상 교통의 정비가 이루어지고 있음

을 의미한다 조선시대의 육상교통을 대표하던 역원제도가 1895년 폐지되

고 본격적인 신작로가 계획 시행된 것과 궤를 같이 하고 있다 둘째 인천

과 미개항장간의 연안무역의 거래액이 급속도로 감소하고 있는데 이것은

인천이 종래에 담당했던 서해안의 중심 항구 역할이 약화됨을 의미한다

이헌창(1985)의 연구에 따르면 미개항장의 특성으로는 합법적 대외무역을

위해서는 개항장을 반드시 경유해야 하며 가까운 지역 간은 굳이 개항장

을 경유하지 않았다고 하였다35) 이를 토대로 분석을 하면 1896년의 미개

항장간의 무역에는 국내 무역 이외에도 대외무역을 위한 목적도 존재가 하

고 있다는 뜻이며 1906년에도 이 같은 사실은 변하지 않았다 그런데 미개

항장간의 무역량이 급격하게 감소하였다는 것은 대외무역의 기능이 약화되

고 있다는 것을 의미한다 인천과 인근 지역 간의 거래는 달라질 수가 없

는 지리적 환경 때문에 다른 개항장이 추가된다 하더라도 별다른 영향을

받지 않을 확률이 크지만 대외무역의 목적으로 접근하게 되면 추가 개항으

로 가까워진 개항장을 놔두고 굳이 원격지 무역을 할 필요성이 없어지는

것이다 진남포 목포 군산 등 추가 개항이 이뤄지게 되면서 인천의 연안

무역권은 대폭으로 줄어든 대신 각 지역별 개항장을 중심으로 새로운 무역

권이 형성되고 있었다 마지막으로 위 두 현상은 인천 연안 무역에 있어

부정적인 영향을 끼침에도 불구하고 연안무역의 총액이 증가하는 것은 인

천이 중계무역항이라는 사실을 다시 한 번 확인 시켜준다 비록 미개항장

간의 무역량은 줄었지만 팔도에서 수도 서울로 상품이 집중되는 현상과 소

35) 李憲昶 앞의 논문 1985 p175

- 29 -

비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

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role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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비지향적인 서울의 상품 요구는 계속 이뤄지고 있었기 때문에 이를 위한

인천의 중계무역의 기능은 여전히 존재하고 있었다

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Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

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명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

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이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

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점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

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연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 30 -

Ⅳ 인천항 무역변동의 원인

인천이 개항된 이 후 무역량은 꾸준히 증가하였다 이에 대한 가장 큰

원인으로는 앞서 말한바와 같이 소비지향적인 대시장 서울의 존재라 할

수 있지만 그 이외에도 적지 않은 요인들이 인천 무역에 영향을 끼쳤다

임오군란의 경우 일상의 후퇴와 함께 청상이 부각된 사건이었으며 淸日戰

爭의 경우 청상의 일시적 후퇴와 일본의 우세란 배경을 露日戰爭 은 일본

의 對조선 무역에서 확고한 위치를 자리 잡는 결과를 이끌어냈다 방곡령

시행은 인천의 주요 수출품이었던 쌀의 수출이 이루어지지 않아 일본의 일

시적 약세를 불러오기도 하였다

이러한 요인들이 분명 인천항에 규모에 상관없이 어느 정도는 영향을 미

친 것은 사실이나 대부분이 국가 간 인천 무역 점유율에서 변화가 이뤄졌

다는 점 그래서 인천항 절대적 무역량의 증감 요인으로 보기에는 어려웠

다 또한 그렇지 않은 요인의 경우에는 앞에서 언급하였기 때문에 이 장에

서는 항로 개설과 추가 개항 경인선경부선의 개통 축항이 인천 무역량

에 미친 영향에 대해 살펴보고자 한다

1 항로 개설

주지했듯이 인천항은 개항초기부터 청과 일본의 무역 경쟁이 치열하였던

곳으로 대외무역에 있어 영향을 미치는 항로 개설에 있어서도 마찬가지였

다 개항 초기에는 철도는커녕 도로마저도 정비가 되어있지 않은 상태였기

때문에 육상 운송보다는 해상 운송이 시장권에 미치는 영향이 큰 것은 자

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 31 -

명하다 특히 대외무역을 해야 하는 외국의 경우에는 더욱 그러했다

일본은 인천이 개항되기 이전인 1881년 미츠비시 회사의 기선을 통해 연

2회 운항하였다36) 그러나 이는 처음 논의한 횟수보다 적은 횟수로 운영된

것이며 운항에 필요한 비용도 무시하지 못하기 때문에 항로 개설에 대해

서는 소극적이었다 반면 청은 일본과는 반대로 초반 적극적인 항로 개설

에 나서는 모습이었다 1876년 부산이 개항된 이후 조선과 일본 간의 무역

이 진전되면서 그동안 의주 회령 경원 등 조선과 청의 국경 부근에서 이

루어지던 관무역이 쇠퇴하기 시작하였기 때문이었다 또한 제한적인 개시

무역으로 밀무역이 행해지는 점도 문제였다37) 이러한 문제들을 해결하기

위해 청은 1883년 1월 논의를 시작하여 그해 11월에 상해-인천 간의 정기

항로를 개설하였다38)

이 정기항로는 얼마가지 않아 내부 운영난으로 인해 폐지되기는 하였으

나 개설 논의 당시 일본에게는 위협으로 다가왔다 그 동안 조선 항운을

독점하였던 구조가 경쟁 구조로 바뀌게 되는 것을 의미했으며 상품의 가

격 경쟁력에 있어서도 신경을 쓰지 않을 수가 없었기 때문이다 그리하여

종래의 소극적인 자세에서 벗어나 1883년 7월 인천항로개설에 관하여 다시

논의한 끝에 종래 부산까지 운행하던 노선을 인천까지 연장하여 시모노시

키-나가사키-고토-대마도-부산-인천의 구간을 완성하였으며 운항 횟수는

월 1회로 결정하였다39)

이렇게 초반 공격적으로 인천 간 항로개설에 뛰어든 청이었으나 정작 유

지과정에 있어서는 일본에 뒤처지는 모습을 보였다 처음 개설한 항로가

내부 운영난으로 인해 사라진 이후 이화양행의 정기선으로 대체하였으나

36) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p770

37) 羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏究』 梨花女子大學校 史學

硏究所 1988 p417

38) 이 과정에서 청은 조선 정부를 통하여 貢米수송의 특권을 획득하였으며 이를 통하여 조선에 대

한 간섭을 강화하고자 하였다 (羅愛子 앞의 논문 1988 p419)

39) 1885년 6월부터는 나가사키가 발항지로 되었으며 운항 횟수도 월 2회로 늘렸다

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 32 -

이마저도 경영난으로 폐지되었으며 독일의 세창양행의 힘을 빌어 상해-인

천 간에 기선을 운행하고자 하였으나 이것 역시 적자 운항으로 결항되면서

어려움을 겪은 반면 일본의 경우 청과 마찬가지로 해운회사 간 경쟁으로

적자 위기가 찾아왔으나 정부차원에서 조율하여 통합회사로 거듭나게 하였

으며40) 적자를 정부에서 보조해줌으로써 정기항로를 유지할 수 있었다

대체방법이 없었던 청은 한동안 일본의 우선회사의 기선을 통해 인천으

로 들어와야 했다 그러나 우선회사의 고운임과 불친절로 대표되는 차별정

책에 의해 청상은 불만이 극도로 달했으며 청국 정부는 이를 타개하기 위

하여 초상국과의 협조를 통하여 上海-芝罘 牛莊-仁川 항로를 개설하였

다41) 이 후 초상국은 운임 인하를 통해 우선회사를 압박해 들어갔으며 그

결과 1888년 인천 내 청상이 차지하는 수입 비중이 크게 상승했다 일본

정부가 내부적으로는 우선회사로 하여금 불성실한 태도 개선과 운임 인하

조치를 시킨 것과 외부적으로 청과의 외교적인 강경책까지 모색했다는 점

으로 보아서 우선회사뿐만이 아니라 朝日貿易 자체에도 어느 정도 타격을

입힌 것임을 알 수 있다

비록 항로 개설이 淸日 무역 경쟁에서 비롯된 것이지만 결과적으로

인천 무역량을 증가시키는 데는 일정부분이나마 영향을 미쳤다 앞의

lt표3gt lt표4gt를 확인해보면 항로가 개설된 해에는 대체로 소량이나마

무역액이 증가하였으며 항로 개설에 주도한 국가의 무역 점유율이 상

승하고 있다 물론 그 이유를 항로의 개설만으로 설명하기는 어려운 일

이다 항로가 개설된 해는 공교롭게도 무역에 영향을 미칠만한 다른 요

인들도 존재하기 때문이다 가령 1883년의 경우에는 인천 개항 첫해란

40) 미츠비시사가 인천항로를 구축한 이후 독점에 나서면서 운임이 앙등하고 화물운송의 정체 등 폐

해가 커지게 되자 일본의 해운업계는 견제 목적으로 1883년 1월 유선회사를 설립하였다 그러나

이들의 경쟁이 치열해지면서 운임 인하가 가속화되었고 그로 인해 양 회사 모두 경영난에 빠지게

되었다

41) 초상국은 이홍장이 1872년 상해에서 설립한 중국 근대 최초의 해운기업이다

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 33 -

점에서 1888년에는 일본이 영국산 면직물로 대변되는 중계무역에서 벗

어나는 과정에 있었기 때문에 항로의 개설 영향이라고 단정 지을 수는

없었다

그러나 후에 인천의 물량 감소시기에 관동주 및 산동성과의 삼각관계

를 잇는 북지항로 큐슈서해안과의 관계를 잇는 나가사키 가고시마항

로 카라후토를 경유하는 북해도 항로 대만항로 개설로 부분적으로나마

만회하였다는 기록으로 보아 항로 개설로 인한 효과가 적게나마 존재했

음을 추측할 수 있다42)

2 추가 개항

부산 원산 인천 3개항장 체재는 1897년 목포와 진남포가 개항되면서 변

화를 맞이했다 두 항구의 위치가 서해안에 위치하여 지리적으로는 인천의

유통권이 겹쳤으나 목포가 수행할 무역 내역은 대부분이 부산이 담당하고

있었다는 점에서 인천은 부산보다는 상대적으로 목포개항에 영향을 덜 받

을 수 있었다43) 그러나 진남포의 경우에는 가장 가까운 개항장이 인천이

었다는 점에서 어느 정도는 타격을 받을 수밖에 없었다 인천의 수입은 서

울의 상품 조달이 주요 목적인만큼 별다른 변화가 없었지만 수출에 있어서

42) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p888

43) 목포의 개항으로 가장 큰 타격을 받을 곳은 부산으로 예상하여 부산재류민들은 이를 반대하였으

며 부산영사 가토 역시 목포 개항을 반대하지는 않았지만 시기상조론을 제기하였다 그 이유로는

부산의 제1수출품이었던 쌀의 70정도가 전라도 지역의 산출미였으며 전라도산 콩의 경우도 부

산무역의 20를 차지하고 있었다 (한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」

『전남대학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008)

쌀이 주요 수출품으로 부각된 1890년 이후 전라남부와 경상도를 제외한 전라도 북쪽 일대와 충청

경기 황해 평안의 산미는 인천항에서 수출되었다 (오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국

학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996에서 「明治二十六年中仁川港商況年報」『通商彙纂』

8호 부록을 근거로 함)

- 34 -

는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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는 집산지의 기능이 분리되기 때문이다 이전에는 서해안 미곡의 대부분이

인천으로 집결되어 대외로 수출되는 구조였지만 진남포가 개항된 이후에는

평안도산 쌀의 집산 기능을 상실하였다

서해안 지역의 쌀 수출이 진남포 개항 이후 어떻게 변하였는지는 다음

lt표8gt과 이를 그래프화한 lt도표2gt에 나와 있다

lt표8gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

연도 인천 진남포 군산 계

1897 2298775 899 257096 101 2555871

1898 1022890 694 450819 306 1473708

1899 511541 693 227065 307 738606

1900 1432550 862 179941 108 49445 30 1661936

1901 1440018 689 438235 210 210445 101 2088698

1902 619309 405 649140 425 259371 170 1527820

1905 62204 159 156452 400 172113 440 390770

1906 583339 477 210749 172 428275 350 1222362

1907 1822726 395 1095420 238 1693067 367 4611213

1908 721283 212 1035181 304 1646225 484 3402689

1909 354865 131 571677 210 1791668 659 2718211

1910 624501 188 881015 265 1814538 547 3320054

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp152～153 재구성

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lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 35 -

lt도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액 (단위 원)

진남포 개항 첫해인 1897년의 인천의 쌀 수출액은 2298775원으로 서해

안 지역 쌀 수출액의 약 90의 비율로 진남포를 압도하고 있었다 그러나

그로부터 3년 뒤인 1900년부터는 쌀 수출액의 비율이 꾸준하게 하락하고

있으며 반면 진남포는 1905년을 제외한 대부분 해마다 쌀의 수출액의 비

중이 증가하며 인천의 그것을 잠식하고 있다 심지어 1908년부터는 인천의

쌀 수출액을 넘어서는 모습도 보이고 있다

또한 1899년에 개항한 군산항이 빠른 속도로 쌀 수출량을 늘려가며 인천

을 위협하였으며 1908년부터는 인천과 진남포의 쌀 수출량을 초월하면서

명실상부한 서해안 제1의 쌀 수출항으로 올라섰다

쌀 수출량의 변화는 추가 개항만으로 설명하기에는 어려운 면이 있다

풍년과 흉년과 같은 자연 변화적인 요소도 있으며 방곡령과 같은 정치적

인 것도 고려해야 된다 그러나 인천의 미곡 수출 감소가 일시적인 것이

아니라는 점에서 수출 기능이 빠르게 약화되고 있다는 것은 분명한 사실이

다

애초부터 군산은 일제의 미곡 수탈을 목적으로 개항된 곳이기 때문에 수

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입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

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로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

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되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

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인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

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4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 36 -

입보다는 배후지를 근거로 한 수출에 특화된 항구였으며 쌀이 차지하고

있는 비중이 대부분의 해에서 60대를 초과할 정도로 그 의존도가 높았

다 쌀뿐만이 아니라 다른 곡물까지 포함하게 되면 90를 육박할 정도로

높기 때문에 인천의 미곡 수출 기능은 군산과 분리될 수밖에 없었으며 이

를 lt도표2gt의 군산과 인천의 증감세가 서로 정확하게 반비례 관계를 유지

하고 있다는 점에서 확인할 수 있다44) 1905년 쌀 수출액이 하락하던 인천

이 일시적으로 급상승하는데 이때의 군산은 거듭되던 상승세가 주춤하던

시기였다 반대로 1906년 이후부터는 인천의 쌀 수출액이 다시 감소 국면

에 들어선 반면 군산은 상승세로 돌아섰다

인천은 개항 이후 빠른 속도로 수출량을 늘려갔다 그러나 그 결과는 인

천 고유의 배후지를 갖지 못한 채 중계무역을 토대로 이룩한 것이기 때문

에 수출 기반이 취약하였다 그렇기 때문에 평안도의 평야지대를 배후지로

하는 진남포와 충청남도 전라북도의 풍부한 미곡 산지를 배후지로 하는

군산항이 개항하자 직접적으로 타격을 받았다 인천의 주 수출품이 미곡이

라는 점에서 이는 곧 수출 경쟁력의 감소로 이어지게 되며 수출은 적지만

수입은 과도한 기형적인 무역항으로 심화되어 감을 의미한다

3 경인선 경부선 개통

인천과 부산의 종래의 구조를 뒤흔드는 가장 큰 원인으로는 철도의 개통

에 있다 철도가 개통되기 이전에는 육상교통이 시간과 비용의 과다 소모

44) 대표적인 사례로는 광주(廣州)의 인천 유통권 이탈이다 군산의 개항 이후 교통과 금융기관의 확

대로 도시의 인프라를 구축하고 강경의 상권까지 잠식할 정도로 커지게 되자 1905년경부터 광주

의 수송 경로가 인천에서 군산으로 변화하였다

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

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경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

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유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

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옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

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연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 37 -

로 해상 혹은 강을 통한 수송이 많이 이뤄졌으며 이에 대해 가장 큰 혜택

을 본 대표적인 도시는 인천이었다 그러나 철도의 개통 이후에는 인천뿐

만이 아니라 조선 무역항 구도 자체가 바뀌었다

경인선은 1897년 3월 29일 기공되어 1899년 9월 18일 오전 9시에 개통된

우리나라의 최초 철도이다 일본이 군용으로 사용할 목적으로 경인선을 부

설하고자 하였으나 계획만 시행하였을 뿐 시공에 들어서지는 못하고 있었

다45) 그 사이 미국인 JR모오스에 의해 부설특허를 빼앗겨 버렸고 완공

역시 그의 손에 의하여 이루어졌다 그러나 일본은 모오스가 시공을 진행

하는 과정에서 자금 상태가 좋지 않음을 알고 재빠르게 계약에 나서 경인

선을 인수했다46)

경인선 개통 이전에는 인천이 원인천 중심으로만 무역과 상업이 이루어졌

다면 경인선 개통 이후는 그 범위를 확대시켜놓았다 인천역-축현역-우각

리역-부평역-소사역-오류동역-노량진역의 경로를 지닌 경인선의 구축으로

종래의 원인천과 서울 두 상권만 존재했던 형태에서 두 도시 사이에 상권

이 형성 및 발전되었으며 대표적인 예가 주안과 부평이 있다 주안역의 경

우 대규모의 염전으로 도시기능이 특화되었으며 부평 역시 철도역이 설치

된 이후 수송적환지가 되어 활발한 상업 활동이 전개되었으며 그 결과 취

락의 규모도 커지고 그 기능이 다양화되었다47)

경인선 개통 주변도시의 성장뿐만 아니라 서울-인천 간의 무역형태도

변화시켰다 근대적 교통시설 중 하나인 철도로 인해 20세기 세계의 추세

처럼 종래 경인간의 교통에 있어 한강에서 소기선 및 범선에 의하여 조운

45) 철도부설의 필요성을 주장한 사람들 중 대부분이 조일잠정합동조관에 의하여 철도 및 전신에 관

한 권리를 일본이 획득한 이후 관심이 멀어졌다고 보고 있다 그렇기 때문에 일본에서는 조선정

부에 재정 지원을 하여 정부마저 끌어들여 부족한 착수 희망자를 만회하고자 하는 논의까지 나오

고 있는 상황이었다

46) 모오스는 부설 특허 획득 후 미국으로부터 도로건설자금을 확보함으로써 사업을 진행하고자 하였

으나 조선의 사정을 잘 알지 못하는 미국의 자본가들의 조심성때문에 자금 확보가 원활하지 않

은 상태였다

47) 이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역할」 『지리교육논집』제49

집 2005 pp290～292

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 38 -

되는 수상 교통과 소 마차 혹은 도보에 의하여 운용되고 있던 육상 교통

이 몰락하는 상황을 맞이하게 되었다 당시 소와 철도의 운임비를 비교하

면 10리당 약 11배의 차이가 났으며 수송 길이가 늘어날수록 그 차이는 더

욱 늘어나 20배까지 벌어지니 기존의 육상교통의 몰락은 필연적일 수밖에

없었다48)

서울과 인천이 일일생활권으로 묶이게 되면서 상권의 위축은 어느 정도

발생하였다 경인선이 개통하기 전에는 서울의 종로 상인 이현 상인 남대

문 상인 등이 인천 상인을 경유하여 수출입상품을 거래하였는데 1900년 경

인선이 개통한 후에는 인천에서 직접 수입물품을 구매하여 가는 사례가 증

가하였기 때문이다 그러나 무역과 관련해서는 여전히 상품집배송의 중심

지로서의 기능을 수행하고 있었다49) 즉 인천은 경인선으로 도시내부의 사

정은 변했을지라도 무역의 기능은 쇠퇴하지 않고 기존의 위치를 차지하고

있었다 다만 경인선 개통 이전과 다른 점은 인천의 한반도 물자 수입 역

할이 약해진 대신 상대적으로 서울을 전담하는 기능이 강화되었다는 점이

다

한편 경부선의 부설 과정은 경인선과는 다르게 초기부터 부설권 획득을

위해 일본의 적극적인 공세가 이어졌다 앞에서도 말했듯이 일본에게는 경

인선의 획득을 경부선을 위한 사전작업으로 생각할 정도로 그들에게 있어

경부선은 절대 포기할 수 없는 1순위 철도였다 그러나 대한제국의 격렬한

반대에 부딪혀 일본은 우회 전략을 쓸 수밖에 없었다 일본에 의한 독자적

추진 대신 한일 공동으로 추진하는 것으로 타협을 본 것이다50)

48) 배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8 단국대학교 1974 p24

표 참조

49) 오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교한국학연구소 1996 p383

50) 경부철도합동의 체결로 표면적으로는 한일 공동참여로 보였으나 실질적으로는 불평등 조약이었

다 대한제국측의 요구 사항이 일부 포함되어 있으나 주 내용은 일본이 철도부설권과 영업권을 전

유하고 대한제국은 철도용지를 무상으로 제공하는 것이다 게다가 총 15개의 조항 중 대한제국측

이 요구한 조항은 2조 3조 6조 10조 14조 15조 이렇게 6개였는데 일본은 이마저도 경부철도합

동 체결 이후 개정 또는 폐지하려 하였다 대한제국의 반대로 실현은 되지 않았지만 露日戰爭 이

후 대한제국의 조약체결 상대인 경부철도주식회사의 해산 그리고 일본의 경부선 국유화로 경부철

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 39 -

경부선의 초기 계획된 노선은 현재의 것과는 약간 달랐다 다섯 번의 답

사와 수정을 통해 지금의 노선으로 확정되었는데 그 과정에서 복합적인 배

경이 작용되었다 일본이 오늘날과 같은 노선을 선정한 이유는 경부철도

하나를 장악함으로써 한국 남부지역의 정치군사사회경제를 한꺼번에

지배하고 나아가서 일본과 만주를 시간적공간적으로 최대한 밀착시키려

는 데 그 목적이 있었기 때문에 한국내의 물자유통이나 지역개발을 균형

있게 유지하려는 의도는 전혀 고려되지 않았다 오히려 경기도 충청도 경

상도는 물론 곡창인 호남지방과 영서지방의 물산까지도 경부선에 집중케

함으로써 한국경제 전체를 일본경제 속에 강하게 포섭하려 하였다51)

경부선의 개통은 항구별로 희비를 엇갈리게 하였다 일단 가장 큰 수혜

항구는 당연히 부산이라 할 수 있을 것이다 경부선의 수송량은 lt표9gt에

서 보다시피 기종점인 서울과 부산의 취급률이 압도적이었다 두 도시가

차지하고 있는 비율은 경부선 전체 역 중에 60에 이를 정도였다

lt표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)

여객() 화물()

서울 427 서울 416

부산 185 부산 201

대구 51 대구 55

수원 36 대전 54

구포 23 평택 26

자료 허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010 p179 부분 발췌

서울이야 수도이니 그렇다 치더라도 부산의 취급량이 높게 나타났던 이

도합동은 아무 효력을 발휘하지 못하게 되었다

51) 정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999 p56～57

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

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출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

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아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

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나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

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주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 40 -

유는 항만의 역할 때문이라 할 수 있다 화물의 반입 및 반출의 관문으로

써 부산의 중요성이 더욱 부각된 것이다 부산에서 취급하는 여객과 화물

을 비교할 때 화물의 취급률이 더 높다는 점에서 경부선과 부산의 관계는

뗄 레야 뗄 수 없는 정비례 관계라 할 수 있겠다 철도를 통해 부산으로

수송되는 화물이 100 수출된다는 보장은 없으나 적어도 높은 비율로 부

산항수송은 이루어진 모양이다 1905년 경부선이 개통할 당시 초량은 부산

방향의 종점으로 1908년까지 그 혜택을 톡톡히 보았으나 부산역의 개통 이

후에는 쌀과 콩의 발착수량이 크게 저하되었으며 대부분이 부산역으로 옮

겨갔다 부산역 개통 이전에도 초량에서 부산항으로 소를 이용하여 화물을

운송하는 사례가 많았다는 점과 부산항과 가까운 부산역의 개통 이후에는

초량의 역할이 옮겨갔다는 점에서 부산으로 수송되는 화물의 최종 목적지

는 부산항이라는 사실을 알 수 있다 이는 곧 부산에서 경부선을 통한 화

물 취급량이 높다는 점은 그만큼 부산의 항만을 통한 입출량이 많아진다는

뜻과도 같다는 것이다 그리고 이러한 관계는 시간이 흐를수록 더욱 견고

해졌다52)

부산의 무역상들은 경부선의 개통에 맞춰 공세적인 조치를 취했다 경부

선 주요 역에 지점을 개설하거나 점원을 파견하여 생산지에서 매집을 적극

적으로 행하여 이를 수출로 연결시켰다53) 또한 곡물상 정미업 등 관련 업

종과 밀접한 관계를 맺음으로써 철도개통 이후 부산을 통한 수출이 더욱

활발하게 이루어졌다

그렇다면 경부선 개통이 전국에 끼친 영향은 어떠했는가 20세기 초 조

선 대부분 개항장의 주요 수출품이 쌀이었으므로 이를 살펴보도록 한다

철도 개통 초기 쌀의 수송과정은 생산지에서 철도를 통해 근접 항구까지

52) 1930년 부산의 여객 취급률은 1910년의 185에서 83로 큰 폭으로 감소한 반면 화물의 경우

185에서 257로 증가하여 화물 운송 면에서 두각을 보이고 있다

53) 김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한국민족문화』28 부산대학교

한국민족문화연구소 2006 p28

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 41 -

옮겨 해운을 통해 수출되었는데 이를 지역별로 살펴볼 경우는 다음과 같

다

lt표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장

생산지 수송 철도 출항장 생산지 수송 철도 출항장

경기도 경부선 인천 황해도 경의선 진남포

충청북도 경부선 부산 전라북도 호남선 목포middot군산

충청남도 경부선 인천 전라남도 호남선 목포middot군산

평안북도 경의선 진남포 경상북도 경부선 부산

평안남도 경의선 진남포 경상남도 경부선 부산

자료 정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연구소 2005

p229 내용 참조 표 작성

철도가 개통되었음에도 불구하고 쌀이 수송되는 과정이 지역적으로 분산

되는 까닭은 몰락한 타 육상교통에 비해 해운이 운임 면에서는 아직 철도

의 장거리 수송에 대해 경쟁력이 있기 때문이다 그러므로 철도 개통 초기

에는 해운이 주였으며 철도는 보조수단으로 인근 항구로 수송하는 역할을

했다 일본은 경제적인 이유가 아니더라도 머지않아 있을 대륙진출을 위해

서라도 철도의 활성화가 필요하였으며 이를 위해 특히 경부선을 위해 정

책적으로 지원하는 동시에 기존에 경쟁력으로 인해 철도의 발전을 저해하

는 요소들은 상대적으로 불이익을 주는 정책을 펼쳤다

1905년 6월 경인선에 한하여 대형 화물급을 폐지하는 정책을 발표 실행

하였다 이는 곧 운임의 증가로 이어졌는데 그 이유는 대형 화물급 폐지로

통상 화물급으로 금액이 적용받게 되자 운임이 3배 가까이 증가하게 된 것

이다 이런 정책이 나오게 된 배경에는 경부선의 원거리 운임 할인에 있었

다54) 철도주식회사는 경부선에서 부산방면으로 수송되는 화물 운임을 할

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 42 -

인을 해주었는데 이에 대한 손실을 경인선을 희생시켜 메우려고 했던 것이

다55) 그 결과 서울로부터 인천에로의 물자의 흐름은 감소되었는데 이는

인천항의 가장 큰 발전 이유 중 하나였던 서울이란 거대한 배후지 시장을

상실한 것이나 마찬가지였다

또한 1912년에 이르러서는 화물을 품목별로 나누어 세분화 등급화 하였

으며 평균 20sim40를 할인함으로써 비용 경쟁력을 높였으며 쌀을 특별

품목으로 정하여 특정할인을 감행함으로써 철도를 통한 수송을 더욱 가속

화시켰다56)

뿐만 아니라 철도의 수송능력과 관련된 시설 면에서 꾸준히 발전시킴으

로써 철도의 경쟁력을 더욱 끌어올렸다 인위적인 정책들은 철도의 빠른

활성화를 불러옴과 동시에 전통적인 중심도시들의 쇠퇴를 가져왔을 뿐만

아니라 기존의 개항장에도 여파를 미쳤다 경부선상에 놓여있는 도시들 남

대문수원오산부강조치원대전김천대구밀양삼랑진 등의

장시가 주변시장을 압도하며 대도시로 변모하기 시작하였으며 해안을 통

한 상업권의 중심지에 속해있던 도시들이 종래의 상업권에서 이탈하여 서

울과 부산으로 직접 거래를 하기 시작하였다57) 이는 대표적인 종래의 상

업권의 중심지였던 인천도 해당이 되었다 처음 경부선이 개통된 1905년에

는 큰 변화는 없었지만 1905년 이후 lt표11gt을 보게 되면 해가 거듭하면서

인천과 부산의 무역액에 미묘한 변화를 보이기 시작한다

54) 부산항의 강화와 한국시장 장악 이유가 1차 이유였으나 당시 운송 경쟁의 배경에도 그 이유가 있

다 할 수 있다 만주와 대련항으로 물자를 수송할 때는 육로보다 해로가 훨씬 경제적으로 이득인

시기였다 그리고 만주에서 일본과 러시아는 운임인하경쟁을 펼치고 있었다 만주를 장악하고자

했던 일본에게는 러시아에 타격을 주는 동시에 육로의 강화가 필요했기 때문에 경부선 경의선의

수송비를 인위적으로 인하하였다(정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的

性格」 『한국학보』8권 일지사 p138)

55) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp891～892

56) 정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 鐵道運送의 植民地的 性格」 『한국학보』8권 4호 일

지사 1982 p137

57) 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989 p861

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 43 -

연도인천 부산

수출액 수입액 무역액 수출액 수입액 무역액

1902 2635 7795 10430 2607 2763 5371

1903 3495 10146 13642 1964 4230 6194

1904 2497 16151 18649 1619 6469 8088

1905 2303 16126 18430 2024 8219 10243

1906 2004 13104 15109 2848 7938 10786

1907 4626 20751 25378 4302 8722 13025

1908 2179 17889 20068 4302 9258 13560

1909 3316 13350 16667 5155 8307 13463

1910 4055 12666 16721 6049 9836 15886

자료 李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」『經濟史學』9권 經濟史學會 1985

pp144 146 152 154

lt표11gt 인천 부산 수출입액(1902년～1910년) (단위 천원)

인천의 무역액을 살펴보면 그 규모면에서는 여전히 1위 무역항다운 물량

을 보여주고 있으나 성장세 면을 살펴보면 1907년 25378천원의 무역액을

기록한 이후부터 무역액이 감소하고 있는 현상을 확인할 수 있다 반면 부

산의 경우 무역액이 완만하게나마 증가세를 보여주고 있다 1905년 개통한

경부선의 화물 운송량이 점차 증가하는 모습과 궤를 같이 하고 있는 현상

이며 인천과는 상반된 관계인 셈이다 1902년 인천과 부산의 무역액 차이

가 약 2배정도를 보였으나 1910년 약 105배의 차이로 좁혀졌다는 것은 부

산의 약진으로 봐도 무방하며 부산이 1위로 올라서는 것은 시간문제로 보

였다 실제로도 부산은 1914년을 기점으로 수입액과 수출액 모두 인천을

제치게 된다58)

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 44 -

4 인천 축항

앞서 1910년대 인천의 무역항 2위로의 추락은 퇴보가 아닌 답보라고 말

하였다 그러나 당시의 인천에서는 부산의 무역액 초월 현상을 심각하게

생각했던 모양이다 그리고 이에 대한 원인을 인천의 물동량 수용 능력의

한계라 보고 있었다

1908년 3월 18일 인천 일본 상업회의소가 인천 세관장 경유 조선 정부에

제출한 청원서의 일부내용이다

이곳 인천항은 내외 양항으로 나뉘어져 있으며 그 중간 일대의 사주가 가로

놓여져 있고 만조 때라고 하더라도 톤수가 큰 선박은 내항으로 들어올 수가

없다 때문에 늘 외항에 정박해서 화물을 쌓거나 풀지 않으면 안 되는 상태이

고 간조 때에 있어서는 겨우 소형의 증기선이 얕고 좁은 수로에 의하여 왕래

할 수 있으며 화물의 쌓고 푸는 일에 있어서는 상당한 시간과 비용을 요하므

로 이미 최근 들어서 이 사주는 점점 쌓이는 정도가 빨라져서 만약 자연의

흐름에 그대로 맡겨 둔다면 여러 해를 넘기기 전에 내외항의 교통은 마침내

두절되어서 무역의 발전에 적지 않은 방해를 가져올 것은 이미 숙지되어 있

습니다 hellip59)

청원서의 내용에서 당시의 인천은 선박이 정착할 공간이 부족하여 화물

량의 수용 능력에서 한계를 보이고 있음을 표현하고 있다 인천세관에서도

1910년 9월 15일에 ldquo인천세관 신매축지선창의 선준공에 관한 건의서rdquo를 제

58) 1914년 인천의 수입액은 1421만원 수출액은 525만원으로 합계는 1947만원이다

부산의 수입액은 1691만원 수출액은 1179만원으로 합계는 2870만원이다 (仁川府 松島 淸 牟世

鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所 2004 pp907〜908 조선

총독부 『조선총독부 시정연보』(대정 6년 釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

p967에서 재인용)

59) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p716

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 45 -

출하고 있는데 그 내용은 청원서의 내용과 유사했다

그리고 다음은 1911년 4월 10일 이후 연일 게재되었던 조선신문의 lsquo인천

시민의 분기rsquo라는 사설의 일부 내용이다

순한 양과 같은 인천시민도 결국 분기하여 정부의 편파적인 처치에 대하여

상당한 불평을 드러내게 되었으며 그들은 참고 참은 끝에 오늘에 이른 것이

다 또 더 이상 참을 수 없게 되어 불평이 폭발하게 된 것인데 정직한 의분은

의기충천의 기세를 보이기도 하였다 그리고 그 후 지난 8일 오후 7시부터 11

시까지 인천공민관의 단상에서 열린 인천유지의 축항에 관한 협의회 석상에

서 토로된 의견의 개요를 채록하여 인천시민이 얼마나 인천의 축항을 열망하

고 있는지 그 사실을 소개하고자 한다

(갑) hellip 현재 그 결과는 겨우 13만원 3년간 이라는 장기사업으로서 내항의 일

부를 준설시키려고 한 것에서 끝났다 또한 그 방면에 경험이 있는 사람

의 말에 의하면 이런 종류의 준설선 2척으로 준설공사에 종사하는 것도

아무런 준성의 성공의 기대할 수 없고 오히려 매몰되는 것이 많을 것이

라는 hellip

(을) hellip 누구나 다 알고 있듯이 우리 인천항은 조선의 현관에 해당하며 부산

은 그 후문에 지나지 않고 진남포 역시 마찬가지이다 하지만 그 후문

에 해당하는 부산에는 200만원 진남포에는 100만원을 투자하고 있는 것

과는 반대로 우리 인천에 대해서는 고작 13만원에 달하지 않고 게다가

3년간이라는 장기사업이라고 하는 점에 있어서 우리는 정말 분할 따름이

다 다시 한번 보아라 우리 인천항은 육상에 있어서는 철도의 압박을 걱

정해야 하고 해상에 있어서는 자연 그대로 개발되지 않은 상태로 폐멸

의 비운에 빠질 수도 hellip

(병) hellip 우리 인천항의 외국무역 수입액은 조선전체 수입액의 3분의1을 차지

하고 있을 뿐이다 또한 부산은 단순히 일본으로부터의 수입에만 치우친

수입항에 지나지 않다고 말할 수 있을 것이다 우리 인천항은 수도의 관

문으로서 hellip 그렇다면 우리들은 반문을 하려고 한다 정부는 왜 관문도

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 46 -

아닌 부산이나 진남포에 수백만원을 투자하고 우리 인천은 방치하고 있

는지 상하의 순서가 바뀐게 아닌가 hellip

(정) hellip 이 이상 정부의 사정을 지켜보면서 맡겨두어서는 아무런 의미가 없다

고 여겨져 무턱대고 맹종하고 있을 때가 아니라고 판단된다 이미 어떤

사람이 통언한 바와 같이 축항문제는 인천 전체에 사활이 걸린 문제인

만큼 hellip60)

사설의 내용을 살펴보면 몇 가지를 확인할 수가 있다 첫째로 앞서 말한

청원서와 마찬가지로 인천의 지리적 문제점은 무역에 있어 선박의 정박에

큰 지장을 준다는 것이다 둘째 일본정부의 인천 축항에 대한 미온적 태도

이다 부산에 비해 인천이 저평가 되어 비용 면이나 소요시간 모두 부산보

다 부정적이라는 것을 알 수가 있다 셋째 조선 내 인천의 위치에 대해 확

실히 주지하고 있으며 인천의 자부심과 더불어 부산을 자신들의 아래로

여겨왔었다는 점 그리고 부산 간의 경쟁이 계속 진행되고 있음을 간접적

으로 확인할 수 있다 마지막으로 경부선 개통 이후 인천에 타격을 입힐

정도로 철도의 영향력이 커졌다는 사실이다

이 사설이 나온 시기가 1911년임을 봤을 때 그리고 실제 인천이 부산에

초월당하는 해가 1912년이라는 점을 고려했을 때 인천은 부산에 밀릴 것이

라는 것을 기정사실화 한 것이다

이러한 인천의 거듭되는 촉구로 1911년부터 항만의 설비확장공사가 실시

됐다 lsquo제1기 해륙연락설비확장공사rsquo로 명명된 축항계획은 lsquo2중 갑문식 선

거rsquo 구축이 가장 중요한 사업이었다 사도와 세관매축지 남쪽에서 오늘날

인천여상이 자리 잡고 있는 동산에 이르는 해면을 매립하고 선거는 이 매

립지 중앙을 굴착해 설치하기로 했다 그리해서 이곳에 4천500t급 선박 3

척이 동시 접안할 수 있는 크기의 人工 항만 제1선거 축조를 시작했다 이

60) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 pp717〜720

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

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- 55 -

ABSTRACT

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to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

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foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 47 -

연도 수출량 수입량 합계

1916 141727 270140 411867

1917 144034 267672 411706

항만은 최초의 근대적 갑문식 도크 공사로 착공 때부터 사람들 사이에 큰

관심을 끌었으며 공사 시작 7년여 만인 1918년 10월 완공됐다 이어 內港

으로 토사가 밀려들어 쌓이는 것을 막고 배가 안전하게 정박할 수 있는 곳

을 마련하기 위해 1917년 시작한 월미도 제방축조 공사가 1923년에 끝남에

따라 인천항은 전천후 상업항으로서의 기능을 갖게 됐다 이 후 1935까지

꾸준히 설비확장공사를 추진하여 인천항은 시설면에 있어 눈부신 성장을

거두었고 물동량도 목표치보다 초과달성하는 쾌거를 이룩하였다61)

그러나 일본이 부산에 유리하도록 정책을 펼쳐나간 사실은 앞서 언급한

바가 있으며 사설 속 내용에서도 엿볼수 있다 이는 축항에 있어서도 마찬

가지였다 축항을 하기에 앞서 이미 통감부시기부터 부산항과 경부선을 곧

바로 연결시키는 간선망의 완성을 추구하였다62) 1910년부터 1918년에 걸

쳐서는 부산항 항만시설을 진행하였는데 그 내용은 제 2 잔고 축조와 항만

준설과 파도를 막는 제파제를 쌓는 일들이었다 또한 그 다음해인 1919년

부터 1929년까지는 제2기 항만시설이 진행되었다 이때는 수심 결점을 보

완하고자 하였으며 동쪽 항구 방파제 가운데 남쪽 방파제를 513간 연장

축조하여 태풍의 항내 피해를 줄이고자 하였다 그 밖에 부산진 매축공사

영도 대풍포 매립공사 남항 매축공사 북빈 연안공사 영도대교 가설공사

적기만 매축공사 부산 제3기 축항공사 등을 꾸준히 시행하였다

lt표12gt 인천에 출입된 무역화물량 (단위 톤)

61) 기호일보 2008년 5월 19일 강덕우 인천시역사자료관

62) 전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의 지역개발과 도시문화』

선인 2009 p120

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

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- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 48 -

1918 125504 256714 382218

1919 205787 427119 632906

1920 189283 342936 532219

1921 472382 274108 746490

1922 398350 322615 720965

1923 369921 370227 740148

1924 477583 362707 840290

1925 463441 355583 819024

1926 540296 417825 958121

자료 仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927 pp36〜37

lt표12gt를 보면 화물의 출입량이 1919년을 기점으로 급속도로 증가했음

을 알 수 있다 1918년에 1차 작업이 완성된 결과가 1919년에 반영이 되고

있음을 알 수가 있다 그러나 인천의 축항 결과 분명 물동량은 증대하였으

나 절대적인 수치에 불과하며 부산과의 상대적 격차를 줄이기에는 역부족

이었다 부산 또한 항구 정비가 계속 이뤄지고 있었으며 부산을 중심으로

한 교통 시설 확충이 되고 있었기 때문이었다 또한 축항으로 출입하는 선

박과 수출입 화물이 증가하였다고는 하지만 의외로 많은 양의 수출입품 중

에 인천에서 취급하지 않았다는 점도 문제 중의 하나였다 가령 1930년 무

렵 인천의 상인들이 취급하는 양은 수출의 9할 수입의 3할 정도였는데 그

말인즉 나머지는 모두 인천을 통과하는 무역품인 셈이다63)

축항 이외에도 인천에서는 재기를 위한 다양한 대안을 모색하였다 정기

항로 추가를 하거나 철도가 부설되지 않은 지역을 대상으로 연안항로 확보

노력 화물운반 시간 단축을 위한 경인선 시간조정 등이 그것이다64) 그러

63) 仁川府 松島 淸 牟世鍾 외 번역 『仁川府史 完譯本』 仁川文化發展硏究員 開港文化硏究所

2004 p973

64) 1920년 요코하마 항로 1922년 청도 항로 1922년 대련 항로 1924년 상하이 항로 1926년 관동주

훗카이도 항로 1928년 대만 항로 1931년 천진 항로가 개설되었다 (문영주 「20세기 전반기 인천

지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009 p18)

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

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釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化

硏究所 2004)

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관 역사문화연구실 2007

仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927

인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995

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최낙필 『지방경제의 이해』 박영사 2003

허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010

참 고 문 헌

1 단행본

- 53 -

강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호

인천대학교 인천학연구원 2002

金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으

로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고

찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까

지」 『동국논집』10 동국대학교 1991

김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한

국민족문화』28 부산대학교한국민족문화연구소 2006

羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏

究』 梨花女子大學校 史學硏究所 1988

盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학

논집』 5 동아대학교사회과학연구소 1987

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구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009

배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8

단국대학교 1974

양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006

오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교

한국학연구소 1996

吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』

단국대학교 대학원 1989

이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역

2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 49 -

나 이 대안들 역시 축항과 유사한 외부적 인프라 개선에 초점이 맞춰져 있

었기 때문에 큰 효과를 보기에는 어려웠다

인천이 실질적으로 발전의 계기를 재획득하게 되는 시기는 1930년대에

이르러서이다 만주사변 중일戰爭 태평양戰爭 등 일본이 전시 경제체제로

전환하는 시기에 인천항은 대륙침략의 병참기지로써 중공업과 군수공업이

부각됨에 따라 한국 최대의 공업지대로 발전하였으며65) 더불어 무역 항

만 교통 운송에도 영향을 미치게 된다66)

65) 여전히 미곡 수출의 역할을 담당하고 있었기 때문에 정미 분야가 수위를 차지하고 있었지만 중공

업과 군수공업의 영향으로 기계 분야가 큰 폭으로 성장하였다 또한 북부 남부 부평 3개의 공업

지대를 설정하였다 (鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4 동국지

리학회 1983 p31)

66) 朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993 p1242

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

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朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993

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硏究所 2004)

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인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995

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최낙필 『지방경제의 이해』 박영사 2003

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참 고 문 헌

1 단행본

- 53 -

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로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

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찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

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단국대학교 대학원 1989

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2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 50 -

Ⅴ 맺 음 말

무역항으로는 여러모로 불리한 조건임에도 불구하고 인천은 정치적 중심

지인 서울과의 근접성이란 이점으로 1883년 개항이 되었으며 이후 일본의

독점과 淸日의 각축을 거쳐 일본의 무역 우세 지역으로 변화하였다 그리

고 그 과정에서 인천의 무역액은 해마다 증가하여 조선에서 무역 규모가

가장 큰 개항장으로 자리매김하였다

인천의 무역 구조는 수입량이 수출량에 비해 과도하게 초과된 기형적인

무역항이었다 그 이유는 조선에서 가장 큰 소비시장인 서울로의 상품 공

급이 이뤄져야 했기 때문이다 그래서 인천으로 수입되는 상품의 변화에는

서울의 상황에도 밀접한 관련이 있었다 개항 초반에는 다른 개항장과 마

찬가지로 수입의 대부분이 섬유 제품이었으나 서울의 필요에 따라 수입 상

품의 다양화가 이뤄졌다 특히 1900년대부터는 서울을 중심으로 한 경인선

경부선 경의선 개통에 필요한 철도재료가 요구되면서 인천의 주요 수입품

으로 급부상하였다

수입량보다는 적지만 타 개항장과 비교해서는 무시하지 못할 양이 수출

되었는데 개항기의 주력 수출상품은 쌀이었다 그런데 인천은 주변에 산지

를 배후지로 하는 곳이 없기 때문에 인근의 쌀이 아닌 三南지방과 평안도

지방에서 집결되는 쌀이 대부분이었다 그렇기 때문에 수출량이 꾸준히 증

가하고 있더라도 그것이 하루아침에 무너져도 이상하지 않을 정도로 그 기

반은 매우 불안정하였다 이를 확인 시켜준 사건이 진남포 군산의 개항이

었다 진남포와 군산은 개항 이후 각각의 미곡 산지를 토대로 빠르게 미곡

수출량을 늘려갔으며 이에 따라 인천은 미곡 수출 기능이 분할되어갔다

동시에 비개항장간의 연안무역량도 큰 폭으로 줄어들었다

추가 개항이 인천의 수출에 타격을 주었다면 경부선은 수입에 타격을

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

朴廣成 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993

朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993

釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化

硏究所 2004)

윤인섭 외 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료

관 역사문화연구실 2007

仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927

인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995

정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999

최낙필 『지방경제의 이해』 박영사 2003

허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010

참 고 문 헌

1 단행본

- 53 -

강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호

인천대학교 인천학연구원 2002

金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으

로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고

찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까

지」 『동국논집』10 동국대학교 1991

김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한

국민족문화』28 부산대학교한국민족문화연구소 2006

羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏

究』 梨花女子大學校 史學硏究所 1988

盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학

논집』 5 동아대학교사회과학연구소 1987

문영주 「20세기 전반기 인천 지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연

구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009

배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8

단국대학교 1974

양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006

오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교

한국학연구소 1996

吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』

단국대학교 대학원 1989

이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역

2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 51 -

주었다 경부선이 초반 개통 되었을 때는 여전히 해운의 경쟁력이 뒤처지

지 않았기 때문에 인천의 수입구조가 흔들리지 않았으나 경부선 이용량 증

대를 위한 운임정책으로 경인선의 운임 비용이 증가하고 경부선의 장거리

운임 비용이 감소하게 되면서 경제적으로 경부선을 통한 서울로의 상품 운

송이 유리해졌다 인천은 수입의 기반이었던 서울간의 근접성이 흔들리는

상황을 맞이하였고 이는 곧바로 인천의 무역 악화로 이어졌다

인천은 배후지가 존재하지 않았던 중계무역항이었다 서울의 존재로 집

산지 역할을 담당하였으며 비록 淸日의 경쟁에서 시작된 일이지만 정기

항로의 개설을 통하여 무역량의 증가가 이뤄져 왔다 그러나 산지를 배후

지로 가지고 있지 못하면서 동시에 인천항 고유의 무역 경쟁력도 없이 단

순히 서울에 의지하는 무역 구조는 중계항으로서의 매력이 상실되었을 때

쉽게 흔들렸다 또한 1910년을 전후하여 인천의 무역 사정이 악화되기 시

작하였을 때는 축항을 시행하여 취급하는 화물량이 일정부분 회복되었으나

부산과의 상대적 격차는 좁혀지지 않았다는 점에서 항로 개설과 축항 같은

외부 인프라 구축은 한계가 있음을 시사한다 결국 인천의 무역이 근본적

으로 회복되기 위해서는 과거의 서울과 인천 간 경제적 관계보다 확고한

구축이 이뤄지거나 인천 고유의 무역 기반을 만들어야 했다

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

朴廣成 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993

朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993

釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化

硏究所 2004)

윤인섭 외 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료

관 역사문화연구실 2007

仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927

인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995

정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999

최낙필 『지방경제의 이해』 박영사 2003

허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010

참 고 문 헌

1 단행본

- 53 -

강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호

인천대학교 인천학연구원 2002

金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으

로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고

찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까

지」 『동국논집』10 동국대학교 1991

김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한

국민족문화』28 부산대학교한국민족문화연구소 2006

羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏

究』 梨花女子大學校 史學硏究所 1988

盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학

논집』 5 동아대학교사회과학연구소 1987

문영주 「20세기 전반기 인천 지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연

구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009

배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8

단국대학교 1974

양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006

오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교

한국학연구소 1996

吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』

단국대학교 대학원 1989

이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역

2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 52 -

加瀨和三郞 정지호 외 역 『譯註 韓國二大港實勢』 인천광역시 역사

자료관 역사문화연구실 2006

김성수 외 역 『1885 Despatches from Chemulpo 1st January30th

September 1885 번역본』 서울본부세관 2007

朴廣成 『仁川市史』上권 仁川市史編纂委員會 1993

朴廣成 『仁川市史』中권 仁川市史編纂委員會 1993

釜山市 『釜山市史』 釜山市史編纂委員會 1989

仁川府 『仁川府史』 1933(모세종외 역 仁川文化發展硏究員 開港文化

硏究所 2004)

윤인섭 외 『외국인의 기록으로 보는 인천근대』 인천광역시 역사자료

관 역사문화연구실 2007

仁川築港擴張期成會 『仁川港一班』 仁川築港擴張期成會 1927

인천항운노동조합 『인천항변천사』 인천항운노동조합 1995

정재정 『일제침략과 한국철도』 서울대학교출판부 1999

최낙필 『지방경제의 이해』 박영사 2003

허우긍 『일제 강점기의 철도 수송』 서울대학교 출판문화원 2010

참 고 문 헌

1 단행본

- 53 -

강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호

인천대학교 인천학연구원 2002

金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으

로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고

찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까

지」 『동국논집』10 동국대학교 1991

김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한

국민족문화』28 부산대학교한국민족문화연구소 2006

羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏

究』 梨花女子大學校 史學硏究所 1988

盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학

논집』 5 동아대학교사회과학연구소 1987

문영주 「20세기 전반기 인천 지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연

구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009

배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8

단국대학교 1974

양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006

오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교

한국학연구소 1996

吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』

단국대학교 대학원 1989

이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역

2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 53 -

강덕우 「仁川開港과 관련한 몇 가지 문제」 『인천학연구』창간호

인천대학교 인천학연구원 2002

金蓍培 「19세기말 한국의 대외무역의 형성과 전개淸日戰爭을 중심으

로」 『동국대학교 개발논총』2 동국대학교 1992

金蓍培 「개항후 청일 양국의 대조선 무역전개와 특질에 대한 고

찰」 『동국대학교 개발논총 』1 동국대학교 1992

金蓍培 「韓日貿易의 展開와 그 特質에 대한 考察1894년에서 1905년까

지」 『동국논집』10 동국대학교 1991

김동철 「경부선개통 전후 부산지역 일본인 상인의 투자동향」 『한

국민족문화』28 부산대학교한국민족문화연구소 2006

羅愛子 「開港後 淸middot日의 海運業浸透와 朝鮮의 對應」 『梨花史學硏

究』 梨花女子大學校 史學硏究所 1988

盧相潤 「開港期의 韓國市場을 둘러싼 淸日의 貿易競爭」 『사회과학

논집』 5 동아대학교사회과학연구소 1987

문영주 「20세기 전반기 인천 지역경제의 식민지 근대성」 『인천학연

구』제10호 인천대학교 인천학연구원 2009

배기완 「일제의 한철에 대한 투자 및 경영」 『단국대학교논문집』8

단국대학교 1974

양태진 「원산시(元山市)」 『北韓』No418 북한연구소 2006

오두환 「開化期 仁川의 社會經濟」 『한국학연구』67 인하대학교

한국학연구소 1996

吳炳錫 「近代韓國貿易의 經濟的 機能에 관한 硏究」 『學術論叢』

단국대학교 대학원 1989

이영민 「개항 이후 경인지역의 역사지리적 변화와 경인선 철도의 역

2 논문

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 54 -

할」 『지리교육논집』제49집 2005

이용식 「淸日戰爭전 개항장 인천을 통한 朝淸(朝淸)무역의 발달」

『인천학연구』vol9 2008

李憲昶 「韓國 開港場의 商品流通과 市場圈」 『經濟史學』9권 經濟

史學會 1985

전성현 「일제하 東海南部線 건설과 지역 동향」 『일제강점하 부산의

지역개발과 도시문화』 선인 2009

鄭孟錫 「仁川市의 工業發達과 工業地域 構造」 『東國地理』 No4

동국지리학회 1983

정재정 「근대로 열린 길 철도」 『역사비평』 통권70호 역사문제연

구소 2005 p229

정재정 「韓末middot日帝初期(1905년sim1916년) 道運送의 植民地的 性格」

『한국학보』8권 일지사

趙漢寶 「開港後의 仁川港 貿易動態」 『기전문화연구』1 경인교육대

학교기전문화연구소 1972

최성호 「開港期 植民地化 過程에 있어서의 貿易構造연구」 경남대학

교 박사 논문 1988

하원호 「개항후 인천의 대외무역과 그 영향」 『한국민족운동사연

구』vol47 한국민족운동사학회 2006

한철호 「대한제국기 목포항의 무역구조와 유통권의 변동」 『전남대

학교 호남학연구』 전남대학교 호남학연구 2008

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

- 55 -

ABSTRACT

The Change in the Trade of Incheon

during the Opening Period to Foreign Trade

Koh Kyoung-woon

Major in History Education

Graduate School of Education

Inha University

Incheon was selected as the open port for the political approach

to Seoul in spite of its geographical disadvantage as a trade port

compared to other ports on the west coast Since opening to

foreign trade in 1883 Incheon had increased its trade volume and

established itself as a representative international port of Joseon

Even though it had no producing area as hinterland which was

different from other open ports the rate of the increase of its

trade volume was bigger than that of Busan opened to foreign

trade On the other hand Incheon with outstanding trade volume

faltered easily in an instant in the middle of 1900s Therefore

this paper aims at examining the factors affecting the increase

and decrease of the trade volume of Incheon since its opening to

foreign trade and its unique characteristics of trade

With regard to the increase in the trade volume of Incheon at the

early stage of its opening to foreign trade the competition

between Qing and Japan over commercial supremacy played the

- 56 -

role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

- 57 -

divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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role of a catalyst At first the commercial supremacy of Incheon

was monopolized by Japan but as Qing gave chase to it it

changed into the confrontation between two powerful nations

which continued until the end of the Sino-Japanese War In that

process the trade volume of Incheon rapidly jumped

In addition the inauguration of a regular line also contributed to

the increase in the trade volume It was the phenomena caused by

the competition between Qing and Japan too but consequentially

brought about the increase in the trade volume of Incheon

In terms of the trade structure of Incheon it exported raw

materials including rice and imported textile products just like

other open ports in Joseon However it was different from other

open ports in that its amount of import was bigger than that of

export and its imported goods became diverse according to the

needs of Seoul with a strong tendency of consumption It

indicates that the import of Incheon was closely related to Seoul

The reason why one of the most important exports of Incheon

was rice in spite of the absence of the hinterland of producing

land was that it depended on three southern regions and

Pyeongan Province After all Incheon was developed as an

intermediary port not with its original foundation both in import

and export That is why the trade volume of Incheon increased

rapidly but its foundation was unstable Since the ports in Jinnam

harbor and Gunsan with the hinterland producing rice were

opened to foreign trade in 1897 Incheonrsquos exporting function of

rice has become weak and the trade bloc of west coasts was

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액

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divided by those two ports Moreover as Busan came to take

considerable carloadings of Seoul following the opening of the

Gyeongbu (Seoul-Busan) line and as the policy to encourage to

people to take the Gyeongbu line the import structure of Incheon

relying on Seoul faltered easily and became stagnant In order to

solve these problems a regular line was additionally opened and

it was tried to secure carloadings by building a harbor in

Incheon but it could not catch up with Busan

Incheon was an intermediary port depending on Seoul without its

own foundation for trade Therefore building external

infrastructures was not a requirement even though it might have

been of help increase its trade volume and the most essential

factor to Incheon without a hinterland was the base for trade

which was Seoul to Incheon at the time of opening its port to

foregin trade

• Ⅰ 머리말
• Ⅱ 인천개항과 무역배경
• • 1 개항장으로서의 조건
  • 2 인천항의 무역경쟁
  • • Ⅲ 인천항의 무역구조
    • • 1 대외무역의 구조
      • 2 연안무역의 구조
      • • Ⅳ 인천항 무역변동의 원인
        • • 1 항로 개설
          • 2 추가 개항
          • 3 경인선 경부선 개통
          • • 4 인천 축항
            • Ⅴ 맺음말
            • 참고문헌
            • ABSTRACT
            • 표1gt 부산 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표2gt 인천 국가별 수입출액 비율(18851893년)
            • 표3gt 인천항 수출입 무역액
            • 표4gt 개항장별 수출입액 비율
            • 표5gt 인천의 수출무역품 비율
            • 표6gt 인천의 수입무역품 비율
            • 표7gt 인천과 他港과의 거래 무역액
            • 표8gt 서해안 지역 쌀 수출액
            • 표9gt 경부선 여객과 화물 취급률 상위 5개역(1910년)
            • 표10gt 지역별 담당 철도 및 출항장
            • 표11gt 인천 부산 수출입액(1902년1910년)
            • 표12gt 인천에 출입된 무역화물량
            • 도표1gt 개항장별 수출입액 비율
            • 도표2gt 서해안 지역 쌀 수출액