View
212
Download
24
Category
Preview:
DESCRIPTION
pilot story
Citation preview
Letačke priče Suada Hamzića: Kako smo preleteli američku 6. flotu
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College. U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
Susret sa 6. flotom američke mornarice
Bio je 20. august 1970. topao letnji dan, sa nešto oblačnosti nad Istrom i severnim
Jadranom ali vrlo jakom sumaglicom. Vidljivost je teško prelazila 2 do 3 kilometra a tzv. kosa vidljivost,
iz vazduha, bila je još losija. Čusmo poznati frustrirajuči zvuk telefona linije komandovanja i uzvik
“Vihor!” – signal za poletanje. Fjaka i ja potrčasmo ka avionima, MiG-ovima 21R (L-14i). On uskoči u
onaj bliži hangaru u čijoj smo hladovini sedeli u pripravnosti a ja u sledeći. Pokrenusmo motore. Javih
spremnost i izrulavanje pri čemu Fjaka izrula prvi da, pošto skrećemo udesno, moj avion ne bi duvao
izduvne gasove u njegov pri energičnom izrulavanju. Izađosmo na pistu na kojoj ja uzeh mesto pratioca
jer ko je vođa a ko pratioc u našem paru to nije imalo baš nikakvog značaja. Ja sam održavao vezu
samo zato što je u planu pripravnosti pisalo Hamzić – Lelas a ne obrnuto. Poletesmo i čim se
prijavismo na kanal navođenja OZN (oficira za navođenje) sa radarske stanice Monte Kope locirane na
najjužnijem rtu Istre on nas odmah usmeri ka zapadu u pravcu Briona. Obavesti nas da je cilj na vrlo
maloj visini, da je spor, da ga povremeno gubi sa ekrana. Moguće da je helikopter ali na desetak –
dvanaest kilometara severozapadno od Briona. Preblizu! Zadržasmo visinu ispod 200 metara a na
frekvanciji navođenja čusmo i “autoritativni” glas VON-a ( vazduhoplovnog oficira za navođenje
avijacije) sa OC (Operativnog Centra) Brioni koji nas obavesti da nas i oni prate. I da nismo znali ko je
tamo dežurni VON prepoznali bi glas našeg klasića Stevanović Radisava – Kreste: “Daj se Ti pobrini da
nas ti, tamo tvoji, ne opletu, idemo preko tebe”, javih nameru i naš pravac leta koji nas je baš preko
Briona izvodio najkraćim pravcem ka cilju a znao sam da oni “tamo” imaju laku protivavionsku artiljeriju
i rakete “Strela-2M” kojim bi nama u niskom letu mogli zagorčati život. “Ne brinite, pod mojom su
kontrolom. Samo napred!”, utješi nas Kresta. U smaknutom, da ne kažem paradnom, poretku
preletesmo nisko iznad tzv. “fora” (stare tvrđave) na vrhu glavnog ostrva na kojem se nalazio OC,
osmatrači i neki elementi niske PVO. Dvadesetak sekundi kasnije preletesmo i ostrvo Vanga na kojem
je bila rezidencija Predsednika SFRJ Josipa Broza Tita, a Stari verovatno na obližnjoj plaži.
1
Preletevši Vangu produžismo u modro-sivu masu bez horizonta poznatu pilotima koji su leteli
nad morem u jakoj sumaglici. Malo povećah odstojanje od vođe da bih bolje mogao osmatrati vazdušni
prostor i morsku površinu a povremeno pogledom preleteti preko instrument table radi kontrole položaja
aviona u prostoru jer da se moj Fjaka zaboravi i krene u more ne bih bio ni prvi ni poslednji pratilac koji
je svog vođu verno pratio u morske talase. Osmatramo. Fjaka prevodi avion iz jednog u drugi blagi
nagib da bi skretanjem aviona izbegao mogučnost da u horizontalnom letu, pri slaboj vidljivosti,
preletimo cilj ne videši ga jer smo ga pokrili nosom aviona. Ništa. Samo more i sivilo jake sumaglice.
Odjednom, desetak stepeni ulevo od našeg pravca leta, ugledah elegantno izduženu siluetu tipičnu za
vojne brodove: “Evo ga, napred, levo, 2 km”, skoro viknuh u radio-vezu. Fjaka povede svoj avion ulevo
pa ispravi i krenu u blago snižavanje ugleda što i ja ali ovoga puta još celu “svitu”, flotni sastav koji kao
da izroni iz sumaglice. Paralelno sa prvim kojeg sam ugledao plovio je još jedan identičan brod, nepun
kilometar iza njih grdosija, nosač aviona, a iza njega, na istom ostojanju i rastojanju još dva broda iste
kategorije u njegovoj pratnji. Zajedno su činili zbijenu pravougaonu formaciju dugu oko 1500 , široku
500 metara a onda u osi iza nosača ugledah nisku tamnu siluetu podmornice u površinskoj vožnji.
Fjaka mirno produži let na visini od oko 100 metara pravo uzduž palube nosača aviona a ja u pratnji u
zatečenom poretku. Malo ali dovoljno sam mogao videti da, nadlečući američki udarni pomorski sastav
6. Flote, odmah javim:
“Nosač aviona u pratnji četiri fregate i jedne podmornice”. Nastade tajac a onda glas dežurnog OC
Komande 5.VaK:
” Vidra 12, jeste li sigurni ?”
” Siguran sam!”, odgovorih kratko.
” Proverite to još jednom”, čuh naređenje.
” Vidra 12, razumeo”
Fjaka krenu u logičan manevar udesno, ka obali Istre, nagibom od 45 stepeni i izašavši u
suprotan kurs, nad kopnom odletesmo oko dva minuta. Po preletu mesta Vodnjan oglasi se VON sa
Monte Kope upravo u momentu kada je Fjaka uvodio u nagib radi desnog zaokreta koji če nas ponovo
dovesti na istu poziciju sa koje smo i prvi puta naišli na cilj. Javi se i Kresta sa OC Briona:
“Slobodan prelet istim pravcem.”, i tonom za koji smo bili sigurni kako ga protumačiti (da ne kažem
zajebancije) dodade: “Nemo’ da brinete, tu sam JA ” Preletesmo “for” na oko 30 metara pa u snižavanju
produžismo let pravo preko ostrva Vanga koje preletesmo na istoj visini. Stari je verovatno još uvek bio
na svojoj plaži ako mu nisu drugačije naredili i sklonili ga u neko od davno pripremljenih skloništa. Znao
sam od ranije da mornarica budno, čak nervozno, čuva Tita i njegovu svitu na Brionima ali da oko tog
ostrvlja ima toliko malih brzih patrolnih, torpednih i raketnih brodova otkrih u tom preletu. Nikada pre, a
niti kasnije, nisam video toliko njih na tako malom prostoru. Videh i impresivan manevar kada ti mali
brzi brodovi plove čelo u čelo jedan drugome a onda, na samo pedesetak metara pre sudara, skrene
svaki na suprotnu stranu, mimoiđu se i odmah potom uplove u pjenušavi trag onog nasuprotnog
međusobno se udaljavajuči. Moj vođa produži ka severozapadu ponavljajuči manevar koji će nas
izvesti na istu poziciju na kojoj smo nadleteli uljeze. Preletevši Vangu uključio sam štopericu i držao je
na oku radi što tačnijeg određivanja pozicije polazeči od norme da sa 900 km/čas prelazimo oko 15
kilometara u minuti. I nekako pred istek punog minuta ponovo ugledasmo već nam poznati sastav 4 + 1
+ 1. Šest plovnih objekata 6. Flote . Fjaka onako “fjakasto”, usporeno, lagano prevede avion u blago
poniranje, dotjeravši pravac u osu nosača aviona usmeri nas pravo preko njegove palube koju
preletesmo na 20-ak metara nekako u visini antena i vrha komandnog mosta na kojem videh krupno
ispisan broj 68. Videh nekoliko aviona na njegovoj palubi, i podmornicu iza njega. Ali ništa više. Javih
se, potvrdih moj izveštaj od pre 4 – 5 minuta i dopunih ga podatkom da NA nosi broj 68. Javi se dežurni
2
sa OC 5.VaK i i naredi da uzmemo kurs 090, pravo na istok. Ka Kvarnerskom zalivu. Prelet je potrajao
desetak sekundi. Prekratko da bih više video ili uživao u slici koju nikada nije video ni jedan
jugoslovenski pilot pre nas a, iskreno, i nisam se baš ugodno osećao ponovno nadlečući nosač aviona i
flotni sastav superiorne države koja svaki svoj postupak baš i ne mora pravdati. Posebno ne u
situacijama kada su njeni vojnici, sredstva ili interesi potencijalno ugroženi. Ali te 1970-te smo bili
popularni na Zapadu, skoro miljenici im, jer smo pre tačno dve godine našem istočnom blokovskom
susedu, onom Varšavskom, dali lekciju o beskompromisnosti i odlučnosti u odbrani suvereniteta
Jugoslavije. Ameri nisu bili nervozni zbog našeg reagovanja jer su naše linije komandovanja i nas,
verovatno, prisluškivali i pretpostavljali da će ih nadleteti par poručnika, junaca usijanih glava, ali
disciplinovanih profesionalaca. Zapravo suština nesporazuma je bila u tome što smo mi pod suverenum
morskim prostorom i vzdušnim prostorom iznad njega podrazumevali 12 nautičkih milja (22 km) a oni 6
NM (11 km). Dakle i mi i oni smo bili u pravu. Zavisno od tačke gledišta i shvatanja odredbi
Međunarodnog pomorskog Prava. Kako god, zauzesmo kurs ka istoku i samo 5 minuta kasnije
nađosmo se nad Kvarnerskim zalivom okupanim suncem i odličnom vidljivošću. Tamo, po naređenju,
izvršismo kontrolu pomorskog saobračaja ali sem desetak brodova koji su čekali na red za uplovljenje i
istovar tereta u luci Rijeka nismo videli ništa. Shvativši da smo zapravo samo bili sklonjeni u naše
nesporne teritorijalne vode, potrošismo višak goriva i vrativši se ka Puli sletesmo. Lično sam bio
pomalo razočaran jer sam se ponadao da čemo Amere ispratiti do Otranta, do izlazno/ulaznih vrata
Jadrana u kojem, tada sam bio uveren, oni nemaju šta da traže. A oni, Ameri, su bili tri dana u poseti
prijateljima Italijanima, njihovim vojno-političkim saveznicima, članici NATO-a, u luci Trst. Svaka
italijanska prodavačica ljubavi iz Lombardije a i mnoge naše iz zapadnih nam republika su znale za
posetu brodova 6. AF sa preko 10.000 mornara, potencijalnih mušterija ali to nisu znali naši
obaveštajci. A Tito je bio na Brionima. Sutradan 21. avgusta 1970. smenjena su dva pukovnika JNA,
jedan mornarički, jedan vazduhoplovni, načelnici odgovornih obaveštajnih organa. A taj dan sam ja
peglao vazduh negde nad oblačnim nebom zapadnog dela domovine i njene akvatorije.
AWACS u nišanu!
Prekrasni arhipelag ostrva Brioni, nadomak zapadne obale Istre i grada Pule koji su bili
rezidencija svih vladara regije od starog Rima, preko Ausrougarske monarhije, jugoslovenske
monarhije i evropske aristokratije postali su i rezidencija jugoslovenskog Predsednika, Maršala Tita i
državne elite tog vremena. A njega, njih, je trebalo čuvati. I čuvali smo ih. Dežurali smo u Puli, često uz
osetan zamor. Krajem šezdesetih Maršal bi obično odsedao na Brionima od početka maja do sredine
septembra sa povremenim odsustvovanjima sa Briona zbog drugih državničkih obaveza. Kako je
vreme prolazilo, Maršal bivao sve stariji, sve ranije je stizao na Brione, sve duže se zadržavao a sve
manje odsustvovao sa njih. Posledično mi smo sve ranije iz Bihaća preletali u Pulu i sve duže se tamo
zadržavali na dežurstvu u sistemu PVO. Čuvali Brione i zapadni deo teritorije SFRJ. Zadatak smo delili
117. lovački puk iz Bihaća i naša samostalna 352. izviđačka eskadrila. Retko, vrlo retko, su nam u
pomoć pristizali piloti 204. lovačkog puka iz Batajnice. Razumljivo, jer oni su štitili severoistok a kolege
iz Prištine jug i jugo-istok Zemlje.
3
Dežurstva
Nije nam teško padalo dežurati u Puli ako bi smene potrajale 10 – 15 dana ali ako bi se
usred leta, za dugih dana, protegle na mesec i duže, e to je onda bila druga stvar. U Puli smo obično
dežurali sa četiri aviona i pet do šest pilota te neophodnim tehničkim sastavom. Ponekada bi se
prebazirala i polovina eskadrile sa šest do osam aviona i dvosedima pa smo te boravke u Puli koristili
za redovnu obuku i profesionalno usavršavanje. Čak i kada smo bili u minimalnom sastavu uz
dežurstvo smo leteli održavajući trenažu, uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim popodnevnim časovima,
po hladovini, a ponekad i noću. A dežurstvo je počinjalo pola sata pre izlaska a završavalo pola sata po
zalasku sunca. Dugo. Iscrpljujuče. Noću smo prelazili u tzv. “pripravnost br. 3″ kada su najmanje dva
aviona morala poleteti u roku od 30 minuta. Nekako sve do leta 1972. Komanda RV i PVO je insistirala
na strogom poštivanju pravila da u “pripravnosti broj 1″, dakle u kabinama aviona budu dva pilota
spremna da polete i uvuku stajni trap (znači spremni za borbeno dejstvo) u vremenu ne dužem od tri
minuta. Posade drugog para aviona morale su biti u “pripravnosti br. 2″ dakle da to isto postignu u
vremenu kraćem od šest minuta. U tome smo bili uvežbani do automatizma i postizanje tih normi nam
nije predstavljao ama baš nikakav problem ni u Bihaću gde smo dežurali na tzv. “trijanglu” praktično u
osi dve poletne staze, ali niti u Puli gde smo dežurali na zapadnoj stajanci – od početka piste udaljenoj
samo stotinjak metara. I mi i naši mehaničari aviona, oružari, vojnici na agregatima za pokretanje
motora ili pomoćnici mehaničara smo predstavljali zaista izvrsne, uvežbane timove koji su besprekorno
funkcionisali svako radeći svoj deo posla. Na dati signal mi piloti smo uskakali u kabine vezivali
sedišne, ujedno padobranske veze, stavljali kacige sa maskama na glave (čiji su svi priključci već bili
spojeni na instalacije aviona) dok su nam mehaničari pokretali motor pa pomoćne i letno-navigacijske
sisteme. Čim bi motor izašao na mali gas, spoljni elektro agregat je isključivan, vozilo se udaljavalo,
mehaničari skidali osigurače sa katapulta i poklopca kabine, oružari sa raketa, vojnici pomoćnici
mehaničara sklanjali sigurnosne podmetače ispred i iza točkova. Posle kratke provere dodavali smo
gas, brzo izrulavali do početka piste i uključivali forsaž. Normu od tri minuta za “pripravnost br. 1″ nam
nije predstavljalo problem postići niti iz “pripravnosti br. 2″. Dakle dvostruko brže od predviđenog
vremena. Jednom prilikom kontrolni organ Komande RV i PVO je našem rutiniranom, standardnom,
paru (Hamzić – Lelas) izmerio štopericom 1:47 – dakle 1 minut i 47 sekundi od znaka za poletanje do
uvlačenja stajnog trapa. Da li je pogrešio ili nam je bio naklonjen poklonivši nam desetak sekundi ne
znam ali sam siguran da smo poleteli za oko dva minuta. Slične norme postizali su i ostali piloti i to ne
samo naše eskadrile. Zbog toga više niko nije insistirao na tome da od “jutra do sutra” po dva pilota
neprekidno sede u kabinama na onom letnjem čelopeku stajanke. Nekako istovremeno pretpostavljeni
odustadoše i od insistiranja bar jedan pilot bude stalno u vrlo neudobnom “VKK” (skafanderu – opremi
za letenje na visinama preko 11.000 metara i brzinama večim od 1,6 Maha) jer je iskustvo pokazalo da
su skoro sva presretanja bila vršena na malim i srednjim visinama, retko preko 10.000 metara, po
pravilu podzvučno ili brzini bliskoj brzini zvuka. Dežurstva u sistemu PVO su, zbog toga, postajala sve
manje naporna ali su ostala intresantna zbog iznenađenja i dinamike koja je podizala nivo adrenalina. A
ko to nije voleo !? Ponekada bi rutinski presreli , radi kontrole ili vraćanja u koridor ponekog civila ili
turistu vlasnika privatnog aviona, presreli poneku jedrilicu ili avion nekog od aero klubova čija je najava
leta zalutala, poneki helikopter naftne kompanije u severnom Jadranu…
4
A bilo je i vrlo uzbudljivih zadataka
Bio je 6. januar 1972. Niska oblačnost se vukla nad aerodromom uz slabu kišu i vidljivost na
granici meteorološkog minimuma za aerodrom Pula i avion MiG-21, tačnije tada skromnu letno-
navigacijsku opremu tog aviona i tog aerodroma. Odjednom, oko 11 časova, čujemo onaj poznati zvuk
telefona i komandu “VIHOR” uz napomenu da poleti samo jedan avion (koji će, eventualno, sleteti na
nekom alternativnom aerodromu) da bi se smanjio rizik leta u paru. Poleteo sam po kiši, pri lošoj
vidljivosti uronivši u oblake odmah po uvlačenju stajnog trapa i flapsova uveren da je nešto važno u
pitanju kada nam neređuju poletanje po ovakvom vremenu. Posle poletanja javi mi se OZN (oficir za
navođenje) sa obližnje radarske stanice i odmah naredi zaokret u kurs prema zapadu. U penjućem
levom zaokretu se iznenadih kada na visini od oko 3.000 metara odjednom bljesnu svetlost u kabini.
Iskočih iznad gornje baze tog donjeg sloja oblaka. Iznad mene na visini oko 4.000 metara videh donju
bazu višeg sloja oblačnosti ali između njih je bio međusloj vazdušne mase bez i najmanjeg oblačka,
skoro savršene vidljivosti. OZN mi naredi da izađem u kurs oko 280 stepeni, da ostanem na visini oko
3.000 metara. I pre no što izađoh u taj kurs ugledah u daljini, na oko 20 kilometara tamnu mrlju koju
trenutak kasnije jasno prepoznah kao četiri izvora dimnog traga motora nekog aviona koji su se, u
odletu, spajali u jedinstven trag dima. Javih da vidim cilj i na forsažu produžih do brzine od oko 1.000
km/č. Isključih forsaž jer mi je bilo jasno da mi veča brzina i nije potrebna jer mi ova “baraka” (kako smo
posprdno nazivali transportne avione) nije imala šanse poći. Videh na ekranu mog osmatračko-
nišanskog radara daljinu od oko 15 km do cilja. Rutinski pritisnuh dugme “Zapros” (identifikacije cilja)
iako sam unapred znao odgovor jer tada naše ni vojno ni civilno Vazduhoplovstvo nije imalo tu
kategoriju aviona u svojoj floti. Niti bi nas, po takvom vremenu, podizali da ih identifikujemo. Smanjih
gas i ispustih vazdušne kočnice svestan da nam je brzina približavanja prevelika. Na udaljenosti nešto
manjoj od 10 kilometara radar je automatski prešao u režim nišanjenja a čuh i zvuk IC raketa vazduh-
vazduh K-13 koje su signalisale da je cilj zahvaćen što je verovatnoćom većom od 90% garantovalo
pogodak. Naravno, glavni prekidač naoružanja i bojevi okidač na pilotskoj palici stajali su u isključenom,
sigurnosnom, položaju što je garantovalo bezbednost onima u “baraci”. Ma ko oni bili.
Vozačku i saobraćajnu
Na nešto većoj daljini od jedan kilometar upali se agresivna crvena signalizacija za
natpisom “Otvarot” (upozorenje pilotu da izađe iz napada kako bi izbegao sudar sa ostatcima uništenog
cilja ili delovima sopstvene rakete, naravno pod pretpostavkom da ju je i lansirao). Meni to bi dobar
signal da još više povučem ručicu gasa unazad da ne bih “istrčao” ispred neznanca i umesto lovca
postao lovina! Ali ovaj, bilo je sve jasnije, nema nikavog naoružanja niti da se brani, posebno ne da
napadne. U stvari, možda on ne, ali mogao je napasti vrlo opasno, indirektno, navodeći prave
napadače na bilo koji avion u vazduhu, cilj na zemlji ili moru i to sa velike daljine. Bio je to AWACS,
avion USAF-a. Bila je to prva verzija letećih radarskih stanica koja je, kao i današnje, imala i gomilu
elektronske opreme i operatora te opreme koji su, pored zadataka osmatranja i navođenja na ciljeve
vršili i elektronsku špijunažu prisluškujući i određujući tehničke karakretistike i položaje svih
elektronskih sredstava strane koja ih interesuje. A to smo bili mi, Jugoslavija, elektronska sredstva svih
naših radarskih, komandnih i komunikacionih sistema. Da je Super Constalation leteo manjom brzinom
meni bi otežao posao. Ovako, uzaludno pokušavajuči da pobegne, postigao je brzinu oko 550 Km/č
tamam toliku da ja ne letim premalom brzinom, niže ka granici upravljivosti nadzvučnog MiG-a 21.
5
Smanjih brzinu, pristrojih se uz desno krilo četveromotornog “grbonje” kako smo ih nazivali zbog
nadgradnje na gornjoj strani trupa koja je podsećala na grbu kamile (na kasnijim verzijama AWACS-a
prepoznatljivi “disk” velikog prečnika). I pre nego što sam video oznake pripadnosti aviona bilo mi je
jasno čiji je jer samo jedna zemlja ih je tada imala, samo jedna zemlja je tada agresivno gurala svoj nos
u svačije dvorište, pa i naše. Pratim ga uz krilo i jasno vidim glave kolega okrenute u mom pravcu. Ne
znam šta su mislili tog momenta ali pretpostavljam. Uzdali su se u moć države za koju lete a verovatno
i molili Boga da je onaj u MiG-u normalan ili bar disciplinovan profesionalac. Tu su dobro rezonovali jer
iza njih je stajala nesporna supersila a naše Vazuhoplovstvo je imalo strožiji kriteriujum psihofizičke
sposobnosti za izbor pilota MiG-ova nego Amerika za izbor kosmonauta. Svejedno u kabini je sedeo
Balkanac pa nije odoleo da im ne pokaže srednji prst i malo mahne njime. Nakon skoro dva minuta
praćenja “uljeza” javih da se radi o AWACS-u, tipa Super Constalation, pripadnosti RV SAD, sa
registarskom oznakom. Dobih očekivano naređenje, zbog kojeg i nisam odmah javio ono što sam
video, da odmah napustim presretnutog i uputim se ka aerodromu, na sletanje. Očekivao sam takvo
naređenje pa sam prethodno malo zaostao iza Amera (jer da bih uključio forsaž morao sam dodati gas
do punog u kom slučaju bih “istrčao” ispred njega). Primivši naređenje, koje potvrdih kratkim, pilotskim
RAZUMEM “kresnuh” forsaž koji me “šutnu” u leđa. U momentu kada sam prošao produženu liniju
ravni njegovih krila naglo dadoh levi nagib i povukoh avion ka uljezu čime im presekoh putanju leta i
isporučih “topli pozdrav” izduvnim gasovima moga motora na forsažu. Potom avion prevedoh u oštri
desni zaokret i usmerih ga ka istoku, ka obali Istre. Oglasi se i OZN i saopšti mi da su mu ususret,
znači u pomoć, poleteli avioni iz Brindizija, NATO baze na italijanskoj istočnoj obali Jadrana. Lepo od
njih, kolegijalno, saveznički, vojnički opravdano ali, znali su to i oni, prekasno da bi mu stvarno i
pomogli da sam ja dobio drugačije naređenje! Desetak minuta kasnije sleteh na aerodrom Pula.
Ne iznad moje Socijalističke Federativne Republike
U tom avionu je tada bilo bar dvadesetak članova posade aviona i operatera elektronskih
uređaja. Verovatno su mnogi bili stariji a neki mlađi od mene. Nadam se da ih je bar polovina još među
živima. Želeo bih im poručiti da tu nije bilo ničega ličnog. Nisam se ljutio na njih, još manje ih mrzeo! No
hard feeling dear colleques. Svako od nas je samo radio svoj posao. Vršio svoju vojničku dužnost.
”522” je zbog 522 km/č, ili…?
“Pokaži šta znaš”.
Baš tako se zvala jedna od vežbi u pilotažnoj zoni, izvođena po programu a nakon desetak
letova izvršenih na tipu aviona Soko ”522”. Na ”522” smo počeli leteti u februaru 1965. i leteli smo ga
do kraja jula iste godine. Bio je to robustan školsko-borbeni avion sa motorom PW od 600 ks sa
dvokrakom elisom promenjivog koraka, težine oko 2.500 kg i maksimalne brzine od 440 km/č. Imao je
uvlačeći stajni trap i flapsove za poboljšanje aerodinamike na poletanju i sletanju.Bio je naoružan sa
dva mitraljeza Kolt-broving 12,7 mm i dva nosača za bombe ili rakete. Imao je savremeniju
navigacijsku opremu od ”Aera”, takođe i radio stanicu. Bio je mnogo ozbiljniji za letenje od aviona
6
”Aero-3” i zahtevao je dosta energično komandovanje i popriličnu veštinu pilota da bi njime, posebno u
vertikalnim evolucijama, uspešno upravljao. Poleteo sam ga nakon, čini mi se samo pet ili šest letova
na duploj komandi sa mojim nastavnikom Dragunom. Posle nekoliko samostalnih letova po školskom
krugu odleteli smo i nekoliko pilotažnih zona u kojima smo radili prosti pilotaž tek radi familijarizacije sa
ovim ozbiljnim avionom. Programom je bilo predviđeno da pre početka obuke u složenoj pilotaži svaki
pitomac, sa svojim nastavnikom u zadnjoj kabini, odleti vežbu nazvanu ”pokazi šta znas”. Trebalo se
samostalno, čitajući Uputsvo za upravljanje avionom, teoretski pripremiti i na osnovu toga pokušati
izvesti neke od elemenata složene pilotaže u zoni, sa nastavnikom u zadnjoj kabini, koji nas nije
pripremao za tu vežbu. Dakle cilj vežbe je bila i procena sposobnosti pitomca da samostalno usvaja
elemente tehnike pilotiranja na osnovu samostalne, teoretske pripreme. Pripremih se solidno.
Izučih izvođenje svih elemenata napredne pilotaže u zoni odlučan da ih izvodim redom pa dokle
stignem – stignem. Koliko uspem – uspem. Stigosmo u zonu iznad aerodroma. Betonska pista je bila
odličan orjentir a, nisam sumnjao, publike sam imao više nego u bilo kojoj drugoj zoni pošto su
pilotažne zone bile razmeštene uglavnom iznad nenaseljenih mesta ili eventualno iznad nekog manjeg
sela, iz razumljivih razloga. Posle blagih i oštrih zaokreta rutinski izvedoh i poluprevrtanja sa borbenim
zaokretima u suprotnom pravcu, što sam već uvežbao na ”Aero-3”. Sada je trebalo uraditi nešto novo.
Ono što sam teoretski pripremio. Namestih avion u pravcu piste, po njenoj osi, malo podigoh nos,
ugasih inerciju, energično potisnuh palicu u levo, ”prošetah” nogama, otklonih palicu u suprotnom
pravcu. Zaustavih avion posle lepo izvedenog levog valjka. Ponovo podigoh nos, izvedoh lep desni
valjak. Stigosmo iznad samog aerodroma. Iznad betonske piste. Podigoh nos, pogasih inerciju,
okrenuh avion na leđa, poravnah u leđnom polozaju krila sa horizontom, povukoh palicu, skidoh gas
nastavljam vući, prolazim horizont, dodajem gas do punoga i, posle dobro izvedenog prevrtanja, vučem
avion u petlju. Po prolasku gornje mrtve tačke ponovo lagano skidam gas, obrušavam ka pisti,
nastavljam vući i po ponovnom prolasku horizonta dajem pun gas. Pre nego što će nos aviona, na
leđima, pasti na horizont energično guram palicu u levo, dajem levu pa desnu nogu. Vraćam komande
u neutralno, rasterećujem motor u horizontalnom letu posle besprekorno izvršenog imelmana, tačnije
vertikalnog kompleta: prevrtanje, petlja, imelman.
- Ko ti je ovo pokazao? Jesi li to vec sam vezbao ranije u zonama? – pita me Stipe dok sam se
udaljavao od aerodroma da bih okrenuo avion i ponovo došao iznad piste, iz suprotnog pravca.
- Nije niko, čitao sam, izučio, pripremio sam. – pravdam se Stipetu ne pominjući onaj let na ”Aeru-3” sa
poručnikom Semrlom Francom koji je sve to uspeo uraditi sa “Aerom” koji inače nije bio pradviđen ”niti
sposoban” da izvede te složene evolucije.
Ponovo prilazim aerdromu, po osi piste, sa nadoknađenom visinom koju sam u prethodnom
kompletu, normalno, izgubio. Opet pravim dva valjka. Ponovo podižem nos, gasim inerciju okrećem
avion preko levog krila na leđa, vučem, skidam gas. Dodajem gas, vodim avion kroz petlju i konačno –
kada sam se ponovo našao na leđima, nosom desetak stepeni iznad horizonta guram palicu energično
u desno, koordinišem let nogama i prevodim avion u horizontalni let, u osi piste, posle besprekorno
izvedenog desnog imelmama, imelmana koji mnogi pitomci, pa ni nastavnici letenja, nisu mogli izvršiti a
da im avion ostane u osi rada bez ne skretanja 20, 30, i više stepeni u odnosu na pravac uvođenja. Ili
da ne prvedu avion u poniranje zbog nedostatka snage tj. pogašene brzine prevelikim navlačenjem
aviona ili spasavanje od kovita zbog pogašene brzine leta po preširokom luku kao posledica
neadekvatnog vođenja aviona po usponoj trajektoriji. Posebno je bio problematičan desni imelman
zbog pravca okretanja elise i vrlo izraženih žiroskopskih momenata. One iste sile precesije zbog koje
sam tako dugo kuburio dok me kapetan Pastor nije naučio da održavam pravac aviona na poletanju.
7
- Ti si ovo nekada morao raditi, vežbati. – uporno je govorio Stipe sa nevericom.
A upravo zato što je bilo najteže pravilno izvesti desni imelman, “522″ je postao moja
specijalnost. Samo još jedan put do kraja letenja na ”522” sam, u samostalnom letu, dobio zonu iznad
aerodroma tj. priliku da ”publici” pokažem kako se radi desni imelman. I pokazivao sam, preskačući
”vašarsku evoluciju” – petlju, sve dok mi količina preostalog goriva nije uslovila prekid rada i ulazak u
školski krug radi sletanja.
Brzinski rekord sa ”522”
E šta sve pitomcu, usijane glave, moze pasti na pamet… Maksimalno dozvoljena brzina
na avionu ”522” bila je 440 km/č, a mi smo ga u obuci pri izvođenju manevara vodili do oko 330, retko
350 km/č. Znao sam da iza te maksimalno dozvoljene brzine postoji i rezerva, da je ta brzina zapravo
veća ali da je, logično, ograničenje za eksploataciju bilo postavljeno na 440 Km/č. Ono što me je
kopkalo bio je odgovor na pitanje: zašto su ga nazvali, krstili, baš ”522”? ”Mudro” zaključih da taj avion
mora da leti do te brzine i da su ga baš zbog toga tako i nazvali. Odlučih da to proverim. Pred kraj
obuke na tom avionu, u julu 1965., završih rad u pilotažnoj zoni Maslenica, iznad Masleničkog mosta.
Odjavih rad u zoni i dobih odobrenje da snižavam u pravcu aerodroma. Prevedoh avion u poniranje pod
uglom od 20 stepani ne skidajući gas. Avion poče ubrzavati. Prođe brzinu od 350, 380 pa 400 km/č.
Poče sve sporije ubrzavati, sve snažnije ispoljavati ”kabrirajući” momenat (tendenciju propinjanja –
podizanja nosa) parirah premotavanjem trimera unapred. Povećah snagu motora do punog gasa
kontrolišući obrtaje korakom elise, odlučan da ga neteram na njegovu ”stvarnu” maksimalnu brzinu!
Avion nastavi ubrzanje pređe oznaku od 430 km/č, a kazaljka nastavi klizati ka 440. Nastavih trimovati
avion unapred rasterećujući komande po dubini a ”teške” komande po nagibu logično protumačih
velikom brzinom, povećanim aerodinamičkim efektima na elerone. Kazaljka pređe vrednost od 450,
460, 470 km/č. Avion tvrdih komandi, trimera potpuno premotanog unapred je i dalje ubrzavao,
komande su postajale sve tvrđe, sve teže. Kazaljka brzinomera je uparvo pokrila podeok koji je
označavao brzinu od 480 km/č, kada osetih kratak, nekako ”tvrd”, trzaj kao da sam kolima naleteo na
neku džombu. Kratko zatišje a onada se avion poče stresati, trzati. Kao da su ga neke džinovske ruke
ščepale za krila i počele trzati gore, dole. Shvatih da se moram vaditi iz ovoga! Iz ugla poniranja od oko
20 stepeni pri brzini nešto preko 480 km/č, spašavati se iz govana u koja sam se sam, tako ”pametno”,
uvalio. Povukoh ručicu gasa nazad i popuštanjem palice koju sam pridržavao potisnutu napred dozvolih
avionu da smanji ugao poniranja. Moj “522″ onako širokog poprečnog profila zbog velikog zvezdastog
motora i dosta debelog profila krila, poče usporavati. Samo sekund, dva, kasnije avion se prestade
stresati, brzina pada ispod 460, 440, 400 km/č. Presretan što se iz ovoga izvukoh odahnuh i primetivši
da mi avion vuče nos na dole setih se da trimer počnem premotavati unazad, vraćam ga u položaj za
normalne letne diapazone a ne tamo gde je blesavi pitomac mislio da ga treba dovesti. Ipak, naučio
sam nešto. Nešto što mi pametni nisu ni tumačili smatrajući nepotrebnim, apsurdnim. Jer zar nije
dovoljno, pametnom čoveku reći da je maksimalno dozvoljeno upravo ono što je upisano u Uputstvo za
upravljanje avionom tipa…Bilo kog tipa.
8
Prvo bojno gađanje na poligonu sa ”522”
Pred kraj obuke, nakon serije letova u sastavu para i odelenja te fiktivnih dejstava na poligonu
Benkovac dođe vreme za vatreno krštenje tj, da odbacimo prve bombe od 50 kg (doduše cementne),
na bombarderske mete i ispalimo prve rafale bojeve municije na mete za gađanje. Posle dva
bombarderska napada rukovodilac dejstava na poligonu nam odredi red mitraljeskih meta koje će
gađati naše odelenje. Moja je meta bila treća, s leva u desno, u tom redu jer sam leteo u ulozi vođe
para, dakle treći avion u formaciji. Iza mene bio je još jedan avion, četvrti pratilac. Posle uvođenja u
napad odmah namestam nišansku tačku na metu, podešavam brzinu za otvaranje vatre i čekam, baš
tako, čekam da dođem na daljinu za otvaranje vatre, na oko 700 metara, ako se dobro sećam. Već
lagano pritiskam okidač mitraljeza na prvo koleno u nameri da ga trenutak kasnije pritegnem i ispalim
moj prvi rafal. Odjednom ispod nosa moga aviona pa pravo kroz nišansku tačku, na samo 20 – 30
metara ispred mene izranja crno-zuti nos aviona, jedna pa druga bela kaciga pilota u kabini. Sledih se.
Osetih kada moj nastavnik Dragun Stipe trgnu palicu u levo i povuče na sebe. Moj prst ostade zaleđen
na obaraču. Izbegli smo mogući sudar ali jos veću verovatnoću da moj prvi rafal u životu ispalim po
avionu, čak i telima, mog klasića Vujović Božidara – Muje i njegovog nastavnika letenja poručnika
Taraš Marija. Tada sam prvi put video, mog inače dobroćudnog i mirnog nastavnika – besnog! Posle
sletanja jedva se uzdržao da Taraša ne nokautira objašnjavajući mu da uvek mora ispred sebe videti
sve avione koji u grupi lete ispred njega! Da ne sme, ni po koju cenu, uvoditi u napad previdevši
nekoga, da ne sme ”seći” putanju leta nekog drugog aviona u grupi što je malopre nad poligonom
Benkovac učinio.
Željava
Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine kada sam ga po zadatku vizuelnog
izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom.
Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno.Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih
staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj
ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno
bazirati. Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi
aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u
kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato
sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na
dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne “27. Juli”.
Naređenje – Bihać!
Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na
Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu
– Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati.
9
Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali
nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci,
prebazirati na famozni aerodrom Željava – Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku
na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione
nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva
obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo
prvih dana augusta.
Unutar “505″
Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat “Klek” kako se zvanično
nazivao ili “505” kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada
u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve
izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš
nekakav foto-aparat! To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u
posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova
Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno – propagandno svrhe
snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i
distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti. Režim aktivnosti i kretanja u
podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja
pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u
podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale
pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama. Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352. iae,
dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u
podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo
naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog
materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni
preporučljivo, niti “zdravo” biti suviše znatiželjan. Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam
najbližu u tzv. “Zvezdi”, gde je boravio i radio največi broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali
izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za
klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da
isključi ventilator na Tristaću (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari
uzeše isti na tretman. A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i
nepovrediv tada poznatim borbenim srestvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i
protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u
budučnosti niko nebi mogao direktno gađati – sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.
Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog
blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro,
upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene. Zato je objekat bio
veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama, patrolama sa psima, žičanim
ogradama, tehničkim srestvima. Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da
on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i
potrebnih pratečih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija,
akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale
normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem,
10
depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujuči učionice,
kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim
stacionarom.Postojala je čak i mrtvačnica. Vojska je mislila na sve.
Domaći projekat
Letilište mislim da i ne trebam opisivati jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica,
podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od
početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom
podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su
znali mnogo. Još dok je građen, od strane civilno-vojnih radnih organizacije vodilo se računa ko, iz
kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako
moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno. Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća
preduzeća, isključivo domačim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske
radove su izvodili uglavnom “Planum” i “MPP” a svu opremu su proizveli “Rade Končar”, “Iskra”,
“Energoinvest”, “Litostroj”, “Rudi Čajavec”, “Famos”, “Đuro Đaković”, “Prva petoletka”, “Turbina”, “Soko”
i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama
prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira. Sve je zaista građeno savršeno
planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice,
poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo
bezbroj “tepih” bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim
za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena
debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini
aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini
od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza.
Piste
A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze – PSS ili
poletne staze – PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za
poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog
prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je
bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo
dve PSS i tri PS. Zato su mu dve glavne piste u pravcu 142 – 322 stepena bile PSS a preostale tri su
služile samo za poletanje – PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od
PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo
krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima. Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno
koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 – 322) kao poletne i staze za sletanje. PS
nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene,
tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer
piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i
5. Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog
puta Rakovica – Bihać. PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim
11
pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara
nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo
popularna PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije “C” koja je dodeljena našoj 352.
iae je vrlo brzo “zaboravljena”, tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično
prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.
Letenje
A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija
koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u
svakom pogledu. I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može
leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.
MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno
skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje
u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać.
Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku
opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.
Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće
korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali
pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg
bacanja u prilaznim ravnima. A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno
ponovo koristio. Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog
kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i MiG-21 kojeg posle
poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi
PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta
zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom. Uski bočni pojasevi
sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili
sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve
dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i
Sluganović. Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru,
avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj
strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne
bi dogodilo. Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi,
bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem
aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savet kapetana
Pastora:“Polomi avion ali ga polomi na pisti” bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom
aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih
letova.
12
Kako sam učio da letim supertajni avion
Naše vazduhoplovstvo je krajem 1963. godine nabavilo od SSSRa prvu eskadrilu aviona tipa
MIG – 21. Bila je to velika tajna, supertajna. Uvlačili su avione u hangare, zamotavali u cerade, jurili
veštice i špijune oko aerodroma i retko, vrlo kratko, leteli sve do pred kraj 1965. – početka 1966. do
kada su već bile nabavljene tri kompletne eskadrile. Da bi tajna bila još tajnija naši su ih krstili slovom
“L” , prvim slovom reci “lovac”. Prve verzije aviona MIG-21f13 kako su ih Rusi nazivali naši ”krstiše” sa
”L-12” a dvosede ”NL-12”. Sledeću verziju MIG-21PF, naši nazvaše ”L-14”, verziju MIG-21 PFM
nazvaše ”L-15” i tako redom do verzije ”L-17”, ”L-17bis”, ”L-17 bis/K” a dvosede još ”NL-14”, i ”NL16”.
Izviđača MIG-21R (od reci “razvječik”, na ruskom izviđač) nasi nazvaše ”L-14i” a ja baš na njemu
provedoh najveći i najlepši deo svoje letačke karijere. Rusi ga, bolesni od čuvanja tajni i stvaranja
mitova i konfuzija oko svih svojih vojnih proizvoda, nazvaše još i tajnim nazivom ”Izdelnie 094”
(proizvod 094). Bilo kako bilo sve te avione sam leteo, često i paralelno iako se svaka od narednih
verzija po nečemu razlikovala od prethodne. Samo laiku su ti avioni izgledali isto a čak i laici su
uočavali vidljive razlike izmedju L-12, NL-12, NL-14, NL-16 i svih ostalih ”L-ova”. Novije verzije imale
su širi uvodnik vazduha, sverežimski konus, radar smešten u tom konusu, bivali su sve širih i sve kraćih
trupova, imali sve snažnije motore, nosili više goriva, posebno u spoljnim podvesnim rezervoarima,
mogli da ponesu više, efikasnija borbena sredstava, na sve većem broju nosača za naoružanje ispod
krila i trupa. Razlike, po verzijama, znali smo samo mi koji smo ih leteli posebno one koje su se
odnosile na sve moderniju navigacijsku, letnu i opermu borbenih sistema aviona. Svaka verzija je bila
nečim unapređena, osavremenjena, moćnija. Primera radi, prva verzija L-12 imala je motor potiska od
oko 5 tona a poslednja L-17bis/K sa drugim, dodatnim forsažem, tzv. “CR” skoro 13 tona potiska.
Prva verzija je imala samo radar za merenje daljine a već sledeća akvizicijski i nišanski radar dometa
20 km. Iako su, objektivno, elektronski sistemi ruskih lovaca tih generacija bitno zaostajali iza svojih
zapadnih suparnika. Završavajući Akademiju jedna grupa od deset mojih klasića bi određena da se javi
u 204. lovački puk na Batajnici opremljen avionima tipa L-12 i L-14. Ja nisam imao sreće da budem u
toj grupi a tada nisam mogao ni pretpostaviti da ću im se tako brzo, samo godinu dana kasnije,
pridružiti.
Preobuka na ”f13”
Ubrzo posle Šušićevog iskakanja iz F-86D, krajem novembra 1967, ne saopštavajući nam
razloge, prekidosmo svako letenje. Početkom decembra u eskadrilu nam stiže pojačanje, četiri mlada
pilota od kojih su trojica bili naši klasići, i sve nas uputiše na vanredne lekarske preglede radi provere
zdravstvene sposobnosti za letenje na nadzvučnim borbenim avionima. Komisija proglasi zdravstveno
nesposobnim dva starija pilota i jednog našeg klasića za letenje na L-ovima a mi ostali odmah
započesmo teoretsku preobuku, tzv. ”učionicu” za avion L-12 na Plesu. Prethodno je jedna od lovačkih
eskadrila, 124. lae, 117. lovačkog puka izvršila preobuku na L-ove u Batajnici i nekako baš tih dana
preletela na matični aerodrom Pleso. Njihovi avioni su stajali u najvećem hangaru, zamotani dobro
ceradama, čuvani pojačanom stražom. Sredinom decembra, bilo je već vreme, povedoše nas do
hangara da vidimo avione izbliza, dotaknemo ih, zavirimo u kabine. Straža ispred hangara nas
13
zaustavi! Vodnik 1. kl, moj zemljak, sarajlija, Esad, koji nam je držao deo teoretske obuke o sistemima
aviona pokuša da objasni da je ta poseta planirana, odobrena. Pokuša da se objasni sa stražom a neko
od pilota, ignorišuci stražare, produži ka vratima hangara: - Stoj!, prodra se jedan od stražara i pušku
sa ramena zbaci, prihvati je rukama, otkoči. Sve to u po bela dana, u radno vreme, na našem
aerodromu. Tek sutradan uđosmo u hangar, dotakosmo jedan avion, koji je za tu priliku bio oslobođen
teških cerada.
Batajnica
Prvih dana januara 1968. godine cela 352. iae, letački i tehnički sastav našao se na
aerodromu Batajnica. Smestiše nas u kasarne i započesmo praktičnu, stvarnu preobuku. Kada prvi put
uključih forsaž, otpustih kočnice, kada se avion uz buku, vibracije i trešenje zalete po betonskoj pisti
Batajnice, kada kao strela velikim uglom penjanja polete u visine, kada iz ”napada” na pistu velikom
brzinom grubo pristade, poče kočenje kočnicama i kočećim padobranom – prvi put pomislih da ipak
nešto neću moći, da neću moći savladati letenje na ovom ruskom ”čudu” od aviona.
Već sledeći let je delovao normalnije, treći još normalnije a posle devet letova na duploj komandi
poleteh samostalno. Uskoro se uverih da nebih ni znao da letim nadzvučno da mi to ne registruju
instrumenti, da je nebo iznad 15.000 metara sve tamnije, da iznad 18-19.000 vertikalno iznad izgleda
modro – skoro crno. Da je horizont ispod, nekako naglašeno svetao, blago zaobljen. U zaokretu iznad
Slavonskog Broda u daljini videh vrhove Alpa, Pirineje a potom Dinarski planinski masiv, Karpate a
levo ka severu vrhove visokih Tatri. Bio je to proletnji dan 1968, jedan od onih sa retko velikom
vidljivošću, posle prolaska hladnog fronta. Sredinom jula završismo preobuku u toku koje dvojica
klasića otpadoše nesposobni da kontrolišu taj brzi, ozbiljni, borbeni avion a jednome prekidoše
preobuku zato što ga komandir 128. lae, major Aldo Levi, u toku rutinske kontrole našega rada u
visokim zonama zateče kako ”pegla” vazduh u zoni umesto da avion vodi po vertikali i uvežbava
elemente složene pilotaže. Bilo je normalno da major Levi često leti uporedo sa nama, po svome planu.
Ono što mi nismo znali, pa ni moj klasić J.M, bilo je da major Levi na velikoj visini leti od zone do zone
u kojima smo mi radili vertikalu i kontroliše šta mi tamo zapravo radimo. Proslavismo uspešno završenu
preobuku a već prekosutra, oko 15. jula, preletesmo na aerodrom na kojem će se ubuduće bazirati
naša 352. iae i sa istim, 117. lovackim pukom, deliti taj novi, moderan, supertajni aerodrom, tačnije
”aero-čvor”. Supertajnim avionima, sletesmo na supertajni aerodrom Bihać. Avione električnim
tegljačima uvukoše u podzemne galerije aerodroma a nas uputiše na zaslužene godišnje odmore. Ne
znajući da nas po povratku sa odmora čeka ono što je danas poznato kao ”češka kriza”…
14
Češka kriza i Aviogenex
Okupismo se ponovo sredinom augusta, posle godišnjih odmora. Tek što napravismo po neki
let uvođenja u stroj, izbi takozvana Češka kriza, 20.08.1968. pošto su trupe SSSR i saveznika iz
Varšavskog ugovora upale u Čehoslovačku koja je “zatalasala” nespremana da i dalje ostane jedna od
zemalja ljudi “koji žive na kolenima”. Jugoslavija, jugoslovensko rukovodstvo podrža Čehoslovački
narod, bučno, mislim prebučno, reagova, osudi intervenciju zemalja Varšavskog ugovora pa se i sami
suočismo sa mogućnošću iste takve, ali zasigurno mnogo krvavije intervencije.
Čuvari jugoslovenskog neba
Počesmo intenzivno letenje. Letenje koje bih mogao nazvati i “gojenjem praseta pred Božić” jer
sa našim skromnim letačkim iskustvom na L-ovima trebali smo da se suprotstavimo sovjetskoj
vazdušnoj armadi, ojačanoj vazduhoplovstvima njihovih blokovskih saveznika. A suprotstavili bismo se.
U to nikada niko nije sumnjao. Kako bi, bar naše vazduhoplovstvo, prošlo pri tome? Ni o tome nismo
imali iluzija. Kako god da je bilo tada poče beskonačno sedenje u avionima, u pripravnosti, spremni da
na dati signal poletimo, suprotstavimao se bar prvim ešalonima očekivane sovjetske vojne intervencije.
I poletali smo, ne znajući da li polećemo radi neke od, tada mnogobrojnih provera borbene gotovosti,
zbog lažnih uzbuna ili da bi se zaista suprotstavili nailazećim vazdušnim ešalonima neprijatelja.
Prilikom takvih poletanja pogiboše i dva pilota iz lovačkog puka (Svoboda iz 17. kl. VVA u Bihaću u
jesen 1968. i Srećko Mihajlović, naš klasić negde u februaru 1969. u Zadru) Napravio sam niz
poletanja iz pripravnosti počev od 20. avgusta 1968. pa u toku cele, vrlo snežne i hladne, zime
1968/69. sa aerodroma Bihać i Zadar. Na Zadar smo se prebazirali da nas sneg i niski oblaci nebi
prečesto zarobljavali na matičnom bihaćkom aerodromu. Protekom vremena, snižavanjem intenziteta
krize i udaljavanjem realne mogućnosti da do sovjetske intervencije dođe, odlukom najvišeg
komandovanja, snižavan je i stepen naše borbene gotovosti i pripravnosti. Prvo su kompletne eskadrile
dežurale sa po šest pilota u “pripravnosti br. 1″ (piloti u avionima spremni da polete pre isteka 3
minuta), šest pilota u “pripravnosti br. 2″ ( piloti u blizini aviona spremni da polete pre isteka šest
minuta) a svi ostali u “pripravnosti br. 3″ (spremni da polete u roku od 30 minuta). Pred kraj 1968.
dežurstvo je smanjeno na jednu ekadrilu a krajem aprila 1969, koliko se sećam, na snage polovine
sastava jedne eskadrile. Mi, iako izviđači, smo u potpunosti postali lovačkom eskadrilom. Bila su dva
valjana razloga za to: Prvi u činjenici da smo bili toliko inferiorni u odnosu na mogućeg agresora (imali
smo samo šest nadzvučnih borbenih eskadrila: 3 u Batajnici i 3 u Bihaću) da nikome nije ni na pamet
padalo da to malo snaga razvlači na neke izviđačke zadatke tim pre što je RV imalo još dve kompetne
izviđačke eskadrile dozvučnih borbenih aviona i po jedno izviđačko odelenje u svakom od brojnih
lovačko – bombarderskih pukova. Drugi je bio u činjenici da smo bili opremljeni prvom nabavljenom
verzijom lovaca MIG-21f 13 (L-12) koji nisu imali nikavu izviđačku operemu. Isporuka već ugovorenih
izviđača L-14i iz SSSRa trebala je zapoceti sredinom 1969. godine.
15
Poručnik!
Povodom obeležavnja Dana Armije, 22. decembra 1968. godine me unaprediše vanredno u čin
poručnika. To vanredno unapređenje mi i ne bi bilo toliko drago da naš komandir eskadrile, major Kulić
Marko, nije pilotima prepustio da odluče koga će predložiti za vanredno unapređenje. Piloti predložiše
da to budem ja.
- Drago mi je da se vaša ocena podudara sa mojom. Tako ću i predložiti pretpostavljenoj komandi. –
zaključi sastanak naš komandir eskadrile.
Tada nekako počeše i moji ”pravi” letovi na L-ovima.
Pogibija pred Titom
1.maja 1969. godine naše jedinice na aerodromu Bihać poseti najviše državno i vojno
rukovodstvo Zemlje sa drugom Titom na čelu. Izvedosmo impresivan letački program sa bojevim
dejstvima po metama u trijanglu koji su činile piste br 1, 3 i 4, ali tom prilikom, zaboravivši da izvuče
stajni trap pre sletanja, pogibe poručnik Sluganović iz 125. lovačke eskadrile 117. lap. Vidljivo potresen
Tito ponudi da upotrebe njegov avion da teško povređenog poručnika prevezu hitno do VMA u
Beogradu ali, nažalost, Sluganović ubrzo izdahnu. Visoka delegacija kasno popodne napusti nas
aerodrom. Sutradan samo transportni DC-3 naruši tišinu ispod masiva Plješevice. Polete odvezavši telo
poručnika Sluganovića ka njegovom zavičaju gde će biti sahranjen.
Tu-134 u nišanu!
Bio sam komandir lovačkog odelenja sa četiri aviona i šest pilota u pripravnosti tog 3. maja
1969. godine. Dremkao sam u prvom avionu uživajući u prvim sunčanim danima te godine. U drugom
lovcu sedeo je, pišući na kolenu, u neku kupusaru, svoj ”roman” moj klasić i dobar prijatelj Čuvić Milan
– Fjaka. Kabine preostala dva, također naoružana, MiG-a bile su prazne sa pilotskim kacigama i
maskama priključenim na instalacije aviona da bi se skratilo vreme pripreme pilota i poletanja, ako
ustreba. Odjednom čujem poznati, frustrirajući, zvuk poljskog telefona, veze sa aerodromskim
Operativnim centrom, telefon koji je svakog momenta bio ”pokrivan” prisustvom nekoga od odgovornih
starešina. ”Vihor!” čuh kada uzviknu dežurni vezista i visoko uzdignutom rukom poče kružiti, dobro
poznati znak za pokretanje motora i poletanje iz pripravnosti. Zatutnjaše agregati na specijalizovanim
vozilima ”Apa-3”, mobilne centrale za snabdevanje strujom aviona čiji motori su do tog momenta radili
na malom gasu. Mehaničar mi se nađe pored kabine, da asistira što brže pokretanje motora, pomaže
mi. Oružari skidoše osigurače sa podvesenih samonavođenih raketa vazduh – vazduh tipa K-13. Motor
izađe na ”relant”. Uključih sve prekidače predviđene postupkom, uključio sam i prekidače naoružanja.
Mehaničar mi pokaza komplet osigurača katapultnog sedišta koji je držao u ruci, znak da su pouzdano
svi izvučeni, sedište spremno, spusti poklopac kabine koji zabravih a onda nekoliko puta snažno
trgnuvši proveri da je zabravljen. Podiže kratko palac signalizirajući mi da je sve u redu. Odgovorih mu
podignutim palcem.Pogledah prema Fajki. Upravo je sa svojim mehaničarem razmenjivao uobičajene
signale podignutim palčevima. Dobivši odobrenje Kontrole letenja dodadoh gas. Tridesetak sekundi
16
kasnije na liniji poletanja sa piste br. 3 udaljene samo stotinjak metara od položaja dežurnog odelenja
aviona dadoh znak Fjaki da puštam kočnice. Penjemo strelovito. Već smo prolazili visinu od 5.000
metara u pravcu Kostajnice prema kojoj nas je usmerio oficir za navodjenje (OZN), kada ugledah dva
kratka, nestabilna, kondenzacijska traga aviona na visini iznad 9.000 metara.
- Vidra-12! – javi se opet OZN – Cilj je na oko 3.000 metara ali nepouzdan mi je merač visine…-
- Da taj nije na 9 – 10.000 metara? – upitah.
- Može biti, moj merač visine…-
- Nije jedan, dvojica su. Istočno su od Kostajnice, lete ka istoku!? -
- To je, to su! Pozicija i pravac leta se podudaraju! -
- Vidra – 12, jeste li sigurni da su dvojica!? – čuh novi glas, glas kao da govori iz bureta, glas
Operativnog dežurnog sa OC divizije PVO.
- Jesam. Potpuno siguran. Lete na oko 10.000 u razmaknutom poretku oko 300 sa 100 metara. -
- Vidra – 12, uključite naoružanje !! – prvi put u životu čuh tu komandu preko radio stanice, od oficira
ovlašćenog da je izda.
Prvi put uključih prekidač za lansiranje raketa vazduh-vazduh, obarač na komandnoj palici za opaljenje
raketa prebacih u položaj napred, položaj za opaljenje. Preostaje samo pritisak na taj obarač.
- Vidra – 12, naoružanje uključeno! – izvestih.
- Vidra – 18, naoružanje uključeno! – čuh Fjakin glas.
Postigavši visinu od oko 10.000 metara na kojoj su bili naši potencijalni ciljevi (još ranije smo
isključili forsaže) leteli smo brzinom nešto malo većom od 1.000 km/č. Bilo je zaista čudno da ovi
očigledno veliki avioni, moguće bombarderi, lete bez lovačke zaštite, na tako velikoj visini? Možda su
civili? Ali civili nikada ne lete tako blizu jedan drugome, posebno ne na istoj visini. Razmišljao sam dok
smo im se približavali . Bili su još samo 15ak kilometara ispred nas negde između Bosanske Gradiške i
Slavonskog Broda. Baš u koridoru rezervisanom za letove civilnih aviona. Neki od uobičajenih trikova
svih letećih uljeza!
- Vidra – 12, možete li identifikovati ciljeve? – čuh operativnog.
- Naravno da možemo. Veliki su. Kategorije transportnih. – odgovorih
- Identifikujte ih! – izdata je naredba.
- Razumeo, Vidra – 12! Forsaž sad! – potvrdih i dadoh usput komandu svome pratiocu.
Osvrnuh se i videh da Fjakin avion, koji me do tog momenta pratio uz krilo, zaostaje, da se
odstojanje povećava, posledica malog zakašnjenja uključenja njegovog forsaža i male razlike u snazi u
korist moga aviona. Ali i tako ne letimo na paradi, i tako treba da zauzima mesto u borbenom poretku,
razmaknutom poretku. Avion jurnu, pređe u nadzvučni let, odstojanje prema ciljevima se poče naglo
smanjivati. Još samo nešto više od kilometra odstojanja. Da smo dobili naređenje da ih oborimo oni bi 17
već odavno bili na putu ka zemlji a ovo bi bio krajnji momenat za izlazak iz napada, da se nebi sudarili
sa sa parčadima njihovih aviona. Isključujemo forsaž. Ispuštamo vazdušne kočnice. Brzina pada na
podzvučnu. Približavajući se pratiocu u tom čudnom paru vidim jasno da se radi o putničkoj verziji
ruskog transportnog aviona Tu – 134. Prvi put ga vidim u vazduhu, izbliza, i prisetih se informacije da
su prvi isporučeni našoj novoosnovanoj kompaniji pod patronatom tada eksportno – importnog giganta
”Genex” iz Beograda. Javih da se radi o putničkoj verziji Tu-134 čiju pripadnost ne mogu utvrditi jer ne
prepoznajem nejsan znak, “poput ornamenta” crveno-bele boje na repu. Pratiocu saopštih da mu
prepuštam drugoga i idem na “vođu”, da se on pozabavi ovim drugim. Vođi tog “para” se pristrojih na
30-ak metara sa njegove desne strane. Jasno je da je i to Tu-134, putnička verzija, za nas bezopasan
kao i njegov pratilac. Opet isti onaj veliki crveno-beli “ornament” na vertikalnom stabilizatoru, ali meni
neprepoznatljiv!? Gledam ga, lagano mu se približavam i onda videh malu jugoslovensku zastavu
nekako upravo ispod bočnog prozora pilota na desnom sedištu.
- Isključi naoružanje! – javih mom pratiocu Fjaki.
- Vidra – 18, isključio. I ovaj ima našu zastavu. – čujem mog pratioca, klasića i dobrog prijatelja,
usporenog Dalmatinca, Omišanina, Fjaku koji je, uglavnom flegmatičan, zato i dobio taj nadimak.
Vidim kolege pilote kako me posmatraju iz tesne kabine a jedan od njih mi maše. Znam da su to
moje kolege, piloti RV, uglavnom MiG-ova koji su nedavno sporazumno napustili Vojsku i prešli u
“civile” da lete pod mnogo povoljnijim uslovima. Mašem i ja njima približivši se malo previše nebih li
prepoznao bar onog sa desnog sedišta. Ne prepoznah ga zbog odbljeska sunca na staklu njegove
kabine ali primetih da, učini mi se, nekako nervozno maše. Shvatih da sam malo preblizu i počeh se
lagano udaljavati i tog momenta videh natpis ispisan po dužini celoga trupa, ogromnim slovima. Pisalo
je – “AVIOGENEX”! Nazdravlje. Od drveta ne vidiš šumu – je prvo što mi prostruja kroz glavu a onda
shvatih da su onaj “ornament” na repu aviona zapravo stilizovana, nakako prepletena, slova A i G –
Aviogenex. To otkriće odmah javih kratkom radio porukom.
- Pustite ih. Idite kući. – čuh onaj autoritativni glas “iz bureta”.
Potvrdih da sam razumeo naređenje, lagano, da pozdravim kolege, zaljuljah avion sa krila na
krilo i energično “odvalih” udesno i u snižavanje da bi što pre napustili koridor i visinu leta koju koriste
civili. Fjaka mi se začas nađe uz krilo. Sletesmo. Bez frke, bez tona prekora, saznasmo da je neko od
“civila”, valjda reda radi, zato što je tako njima propisano, izvestio da su ih presreli lovci u koridoru.
Odmah je i razjašnjeno da su naše kolege na obuci poleteli iz Ljubljane ka Beogradu najavivši vreme
poletanja sa nekim većim intervalom a onda se setili da bi mogli preleteti i zajedno pod istim brojem
najave. Da bude još lepše, civilni dispečeri su propustili da tu najavu dostave vojnom Operativnom
Centru i eto izazvali su sumnju letom bez najave, u tipičnoj vojnoj formaciji i to na ruskim avionima.
Nezgodno. Tada kada zbog “Češke krize” sve puške još nisu bile vraćene u soške – kako bi to pešaci
rekli.
18
Tanderdžet i prokletstvo tip tankova
Na avionu F-84G “Tanderdžet” ili ”Tandža” kako smo ga zvali iz milja leteo sam od februara do kraja 1966. Skoro da smo bili vršnjaci jer taj avion je zapravo bio prvi masovno proizvođen mlazni borbeni avion u SAD. Uzeo je učešća u Korejskom ratu (1950. – 1953.). Neki od aviona u 172. puku u Zadru i 82. avio-brigadi u Brežicama u kojima sam ga leteo imali su vidljive tragove učešća u tom ratu – u obliku limenih zakrpi rupa od pogdaka manjih kalibara vijetnamske PAA ili mitraljeskih zrna MIG-ova. Jedan je na rukohvatu palice imao ugraviranu zvezdu petokraku i neki datum iz 1952. godine. Verovatno je postojao razlog za to. Bio je to u svakom pogledu respektivan, dobar borbeni avion, tada još uvek relativno savremen. Prva tri leta na njemu se uvrštiše u letove koje pamtim i to ne samo zato što su bili moji prvi letovi na mlaznom borbenom avionu u karijeri.
Prvi letovi na F-84G
Dadoh pun gas, otpustih kočnice. Avion se zalete, podigoh nos, odlepih, pređoh u penjanje. Ništa impresivno posle iskustva letenja na TV-2. Rekao bih isto ali zalet sa “Tandžom” je posle TV-2 ličio na zalet traktorom posle limuzine. Prebacih ručicu stajnog trapa na “uvučeno”. Signalizacija nosne i desne noge pokazaše uvučen položaj ali ne i leve! Pokazivala je šrafirano polje, signalizirala je da je ta noga ostala u međupoložaju, dakle ni izvučena , ni uvučena. Odlučih da ne javljam odmah. Možda je samo problem sa signalizacijom jer ne osećam ništa nenormalno. Okrenuh se udesno, malo unazad. Videh kako mi Pejčić nešto gestikulira, pokazuje rukom . Ne razumem ga ali uvukoh flapsove, skidoh gas da brzinu održim ispod maksimalno dozvoljene za let sa ispuštenim stajnim trapom.
- Leva noga stajnog trapa ti se nije uvukla. – saopšti mi.
- To mi i signalizacija pokazuje. Znači ipak je ostala napolju. – rekoh
- Da li ti je ručica skroz na gore? – postavi mi glupo pitanje moj nastavnik ne znajući valjda šta da kaže.
- Pa ne bi mi se uvukle ove dve noge. – odgovorih.
- Hajde ispusti stajni trap pa da probaš ponovo. – naredi.
Ne dopade mi se ideja da pokušavam ponovo ali pre nego što odgovorih prebacih ručicu stajnog trapa na dole prateći variranje pritiska hidro-ulja , osluškujući karakteristične udare stajnog trapa pri zabravljivanju. Komandir eskadrile major Jelacin Stanko, koji je sa tornja aerodromske kontrole letenja (AKL) lično rukovodio letenjem taj dan, shvativši o čemu se radi, umeša se:
- Lasta 26, ako ti se trap zabravi u izvučenom položaju ne pokušavaj ga više uvlačiti. – reče autoritativnim glasom.
19
- Razumem! Evo zabravio se u izvučenom polozaju. – odgovorih pošto se pojavi jasna signalizacija izvučenog i zabravljenog položaja a pritisak hidro-ulja se stabilizovao na normalnim vrednostima.
- Po aerodromskom proširenom krugu na visini 5.000 fita potroši gorivo i dodji na sletanje. -
- Razumeo! – javi se moj nastavnik.
Ja klimnuh glavom, podigoh palac da potvrdim da sam razumeo i smanjenom brzinom, negde oko 180 milja na sat, krenuh ka Biogradu da peglam vazduh, potrošim gorivo i vratim se radi sletanja.
Uskraćivanje zadovoljstva i ugrožavanje života
Već prekosutra (leteli smo svaki drugi dan, naizmenice mi i pitomci druge godine, 19. klase, VVA) opet poleteh po planu leta za prvi let – oblet reona aerodroma u pratnji nastavnika. Sve je u redu. Okrećem avion ka prvom orjentiru. Ponovo trimujem da rasteretim komande jer stalno pokazuje tendenciju desnog nagiba. Ponovo trimujem! Nije to normalno. Iako skoro podsvesna, radnja trimovanja privuče mi pažnju. Zašto!? Pa ima samo jedan logičan razlog – odbacivi krilni rezervoari tzv. “tip tankovi”, pričvršćeni na same krajeve, na terminezone, krila. Pogledam signalizaciju i vidim upaljenu žutu sijalicu, znak da se desni tip tank od 230 US galona (oko 870 litara/780 kilograma) uopšte ne prazni. Skoro se poradovah. Evo prilike da odbacim oba tip tanka! Nadam se u aerodromskoj zoni za odbacivanje spoljnih tereta a ako baš tako mora može i na poligonu Benkovac. Važno je da ih odbacim. Biću jedan od retkih sa takvim ličnim iskustvom. Javih da mi se ne prazni desni tip tank, da sam već trimovao avion, da ga stalno trimujem…
- Dobro prati signalizaciju, potrošnju goriva. – odgovori mi rukovodilac letenja (RL) sa AKL.
Znao sam da kupuje vreme, konsultuje se sa nekim. Uveren sam da se konsultuje da li da me uputi na poligon Benkovac ili će mi dozvoliti spektakularniju varijantu da pred ‘publikom’ odbacim tip tankove na travnatu površinu severno od travnatih poletno-sletnih staza na ivici aerodroma.
- U redu je “Lasta 26″, ići ćeš na sletanje normalno. Iz levog kruga, održaćeš 20 – 30 milja veću brzinu. – dade mi upustvo rukovodilac letenja nakon nekoliko minuta.
- Pa Uputom je predviđeno da odbacim tip tankove! – već sam potpuno premotao trimer u levu stranu. Držim ga “na palici”. Odgovorih pokušavši da sugerišem pravilan postupak u ovakvom slučaju, znajući da svu komunikaciju na frekvanciji AKL snima magnetofon.
- “Lasta 26″, postupićeš kako ti je rečeno! – odgovori RL.
Nisam ni malo bio oduševljen ovakvom odlukom RL. Naprotiv.
Brinulo me je kako će se avion na malim brzinama ponašati sa tako izrazito poremećenom centražom, sa skoro 800 kilograma tereta na najvećoj mogućoj udaljenosti od centra težišta, na samom kraju krila. Ali nisam smeo da prigovaram ovoj odluci, pogotovo ne javno, preko radio-stanice, tim pre što sam svoje već bio rekao i to je registrovano. A moglo bi to ličiti i na kukanje – na manifestaciju straha.
20
Ipak, sigurno mi nije bilo svejedno. Nisam se plašio, ali se nisam osećao sigurnim, još manje ugodno. Napravih normalan krug sa brzinama povećanim 40, pa i 50 milja na sat. Zadržah tako povećanu brzinu i u četvrtom zaokretu. Nastavnik me pratio i ćutao. Ni on nije smeo da kaže ništa a valjda mu je bilo jasno da je odluka RL pogrešna, da bi je mogli platiti glavom. Prilazim na sletanje sa palicom na pola hoda otklonjenom u levu stranu da bih iskompenzirao teret na kraju desnog krila. Umesto normalne brzine od oko 150 milja, na sletanje prilazim sa skoro 190 milja na sat. Odlučih da ravnam u ekstremno niskom brišućem letu iznad piste sa stajnim trapom i polako skidam gas, da malom visinom ne dozvolim da mi avion krene u nagib koji više neću moći ispraviti. Brzinom od preko 180 milja na čas, umesto oko 140, preleteh prag piste. Spustih avion još malo niže tako da točkovi nisu mogli biti više iznad 10 do 20 cm iznad betona. Polako skidam gas, guram palicu još u levo, skidam gas…
U jednom momentu avion “krenu” u desni nagib, palica dodirnu ograničivač potpuno otklonjena u levo a desna noga stajnog trapa udari o beton. I leva noga dotače beton.Avion vidno nagnut u desno poče me snažno vući ka desnoj ivici betona, zbog 800 kg tereta na desnom kraju krila! I dalje držeći pun otklon palice u levo, da aerodinamičkim efektom uzgona elerona održim avion u pravcu, rasteretim desnu nogu stajnog trapa, gurnuh punu levu nogu da pokušam održati pravac. Avion je neumoljivo, nagnut na desnu stranu, “klizao” ka desnoj ivici piste.
- Polomi ga, ali ga polomi na pisti! – kao da ponovo čuh savet kapetana Pastora.
Pritisnuh pedalu leve kočnice, jako, još jače. Avion zaustavi tendenciju daljeg skretanja u trenutku kada je desni točak bio na samo metar, dva od desne ivice poletno-sletne staze. Nastavih pritiskati pedalu leve kočnice. Avion se polako poče okretati u levo ka centalnoj liniji piste. Pređoh namerno centralnu liniju, na njenu levu polovinu, pa onda počeh lagano pritiskati i desnu pedalu kočnice da smanjim brzinu aviona u protrčavanju. Konačno skoro potpuno zaustavih avion dobrih 300 – 400 metara pre kraja piste. Kočenje je, zbog okolnosti, bilo znatno energičnije i efikasnije nego što bih ga primenio u slučaju normalnog sletanja. Na stajanci mehaničar utvrdi da je desni tip tank bio pun, da ni kap goriva iz njega nije bila potrošena! Na analizi letenja komandir pohvali moj pravilan postupak. Nisam se usudio da kažem šta o svemu tome ja mislim. Sačuvao sam dve kante, jer tip tankovi zapravo i nisu bili ništa drugo nego velike, aerodinamički profilisane aluminijumske kante za gorivo zbog kojih sam lako mogao izgubiti glavu a avion bi otišao na furdu, onako usput. Šest, sedam godina kasnije, čini mi se 1973. godine, kada su Tanderdžeti već bili izbačeni iz naoružanja našeg RV, radi podizanja nekih delova letačke opreme sa svim pilotima naše 352. iae (tada bazirane na aerodromu Bihać), dođem u ogromni kompleks vanaerodromskog skladišta u Ripcu. Prosto pobesneh kada videh na stotine potpuno novih tip tankova za avione F-84G izbačenih na ledinu, rashodovanih! U nekoliko narednih godina, po svim aerodromima pa i u pešadijskim kasarnama JNA napraviše nekakve metalne nosače i na vrh postaviše po nekoliko tip tankova aviona F-84G da, napunjeni vodom, leti služe za osveženje, tuširanja.Upravo onih tip tankova zbog kojih, da bih ih sačuvao, skoro izgubih život u 21. godini!
21
Letačke priče Suada Hamzića: Vreli poligon Posle serije fiktivnih dejstava na poligonu Benkovac dođe vreme, u drugoj polovini jula, da otpočnemo sa bojevim dejstvima. Vršili smo po šest, a često i po sedam napada na poligon. U prvom i drugom napadu smo bombardovali zajedničke mete za bombardovanje levom pa desnom cementnom bombom od 50 kg. U trećem i četvrtom napadu smo lansirali po dve rakete “Skar” od 57 mm, nastavnici u levu a mi pitomci u svoju desnu metu za raketiranje. Peti i šesti napad smo izvršavali mitraljezima napunjenim sa po 100 metaka i gađali svako svoju metu. Rukovodilac dejstava (RD) bi uobičajeno dozvoljavao da napravimo i sedmi napad, da potrošimo preostalu mitraljesku municiju, ako ju je još neko imao, pošto smo nastojali da gađamo što kraćim, preciznim rafalima.
Bojevo uzbuđenje
Dođe i taj dan. Bombe otkačih za normu odličan (u piramidu ili krug prečnika 12 metara). Rakete takođe (u piramidu ili krug prečnika 6 metara). Uvodim u prvi mitraljeski napad. Već po izlasku iz finalnog ponirućeg zaokreta namestih nišansku tačku na svoju metu. Avion stabilno klizi ka meti. Čekam daljinu otvaranja vatre da bih pritisnuo okidač do kraja. I taman kada sam hteo da pritisnem okidač avion mi, ušavši u mlaznu struju nekog od predhodnih aviona u grupi poče da se vrpolji i kliže. Nišan odstupi od mete. Grčevito komandujem palicom, zatežem nogu, dovodim nišansku tačku na metu. Pritiskam obarač i čujem svoj rafal ali i snažni glas u slušalicama
– Vadi!
Shvatam da mi je meta duplo bliže nego što sam je ikada ranije u fiktivnim dejstvima video! Prekidam rafal. Snažno, energično potežem palicu na sebe. Ogromno preopterećenje mi pomućuje vid. Posle kratkotrajnog crvenila pred očima mi je totalni mrak. Avion se trese. Očekujem da sve prestane, da nastupi večiti mir. Avion se umiri. Tišina. Čujem zvuk motora. Opterećenje se smanjuje. Popuštam komandnu palicu. Vid mi se vraća. Čujem onaj isti glas da nešto govori. Ne shvatam šta, kome!? Vidim plavo, samo plavo nebo. Osvrnem se. Orijentišem se. Avion mi penje u skoro vertikalnom položaju. Opet čujem onaj glas. Bio je to glas majora Branka Gajevića, glas čoveka kojem dugujem život. Davao mi je uputstava da popustim avion, uspostavim kontrolu nad njime, da iz jedne nevolje ne zapadnem u drugu, da ne izgubim brzinu na relativno maloj visini. Orijentišem se. Vidim avione svoga odeljenja. Zauzimam svoje mesto u borbenom poretku. Major Gajević nam dozvoljava nastavak dejstava upozorivši mene da pazim na visinu otvaranja vatre i visinu vađenja iz napada. Pogledah akcelerometar, instrument za merenje preopterećenja sa tri kazaljke. Jedna je pokazivala trenutno preopterećenje, druga maksimalno postignuto negativno a treća maksimalno postignuto pozitivno preopterecenje u letu. Dve su stjale na normalnom položaju. Ona treća je bila zaglavljena na 9, na maksimalnoj vrednosti koju je uopšte i mogla registrovati! Inače maksimalno dozvoljeno propterećenje za avion F-84G bilo je negde oko 7 ili 7,3 G. Stari, dobri, “Tandža” je izdržao 9 G ili više od toga! Major Gajević mi posle reče da je pomislio da sam gotov, da ću se kao napalm bomba rasuti po poligonu, da mi je na najnižoj tački putanje rep “navučenog” aviona bio potonuo iza poslednjeg reda pod 60 stepeni uspravnih mitraljeskih meta.
22
Imao sam sreću. Teren na benkovačkom poligonu u pravcu sverozapada, u kojem smo dejstvovali, se blago snižavao. Izgleda da sam preživeo baš zahvaljujući toj činjenici i naravno majoru Branku Gajeviću.
Vrelina
Sredinom avgusta 1966. bili smo pri kraju obuke na F-84G. Leteli smo po dva leta na poligonu dnevno. Postali smo pravi majstori od zanata. Odavno smo se već takmičili sa našim nastavnicima letenja i neretko izlazili kao pobednici u tim pojedinačnim i grupnim nadmetanjima. Mozda je neki RD “navijao” za nas pitomce ali je isto tako moguće da je neki svojim procenama padnih tačaka branio čast nastavničkog tima. Bilo kako bilo, radili smo to sa puno oduševljanja, puno mladalačkog žara. Tog dana napravih prvi let na mestu prvog pratioca. Na drugi let poleteh u ulozi četvrtog pratioca. Već na poletanju osetih nešto malo dima u kabini što i nije bilo tako neuobičajeno, posebno ne alarmantno, pošto je toplim vazduhom kabina snabdevana sa kompresora motora. Ali već pri odlepljenju osetih kako se temperatura u kabini diže, kako postaje vruće. Nenormalno vruće. Pokušavam normalizovati stanje manipulacijom klima uređaja. Ne polazi mi za rukom. U kabinu pristiže sve vreliji vazduh. Pogledam kabinski termometar. Nešto preko 40 C. Dobro je. Samo da ne ide dalje, pomislih. Ali temperatura nastavi rast do 45 C. Neprijatno je vruće ali ako javim prekinuće mi let, narediti da malo otvorim kabinu i tako “peglam vazduh” dok ne potrošim gorivo, pa na sletanje. Ćutim i trpim. Temperatura već prelazi 50-ti podeok. Stižemo na poligon. 52 C. Rukovodilac dejstava dozvoljava razlaz grupe, početak rada na poligonu. Pre uvođenja u prvi bombaderski napad, mokar, mokrih kožnih rukavica, pokušavam ih malo prisusiti, brišem ih o padobranske i sedišne veze da mi, onako mokre, ne bi skliznue sa komandi. Pravim jedan, pa drugi bombarderski napad. Pogoci su sasvim solidni. Temperatura u kabini je na 54 C. Pravim i dva napada radi gađanja raketama. RD javlja solidne pogotke i raketama. Opet, kao i pre svih uvođenja u napad pokušavam malo prisušiti rukavice brišući ih o padobranske i sedišne veze ali bez ikakvih rezulatata jer su već potpuno mokre. Temperatura u kabini je dopuzala do 56 C! Neće, valjda, dalje. Uvodim u napad. Nišansku tačku postavljam na “svoju” mitraljesku metu, čekam daljinu otvaranja vatre, ispaljujem kratak rafal, vadim iz napada. RD mi nešto govori povišenim tonom. Ne razumem šta govori. Nije ni važno. Važno je da je kazaljka na kabinskom termometru stala na 56 C. Ne ide dalje. RD ovoga puta viče na mene, čini mi se da urla:
- “Lasta10″ zabranjujem dalji rad vašem odelenju! Idite na sletanje! -
Čuh kada “Lasta 10″, komandir moje eskadrile major Jelacin Stanko, potvrdi da je razumeo naređenje i uputi se ka “izlaznim vratima” poligona radi zbora grupe i povratka na sletanje. Čudna mi čuda. Zabranio nam rad kad smo i tako već završili. Onaj sedmi, rezervni, napad i tako najćešće nema nikakav značaj. Šta ako i ostane neki mitraljeski metak u nekom od aviona? Ništa! Uostalom, zašto se RD tako dernjao na mene? Šta je hteo !? Radio sam sve pravilno, razmišljam održavajući svoje msto u grupi gledajući kako kazaljka termometra neumoljivo, kao ukopana, stoji na 56 C.
- Slobodan razlaz! – čujem RL.
Vođa odeljenja “odvaljuje”. Nekoliko sekundi klasnije “odvaljuje” prvi pratilac, pa moj vođa. Istim intervalom “odvalih” i ja. Avion uđe u nagib od oko 60-70 stepeni. Pogledah na stajanku aviona ispod mene. Poput ogledala uzdužno ugrađenog u beton stajanke na avgustovskom suncu presijavala se voda. Voda koja se sa česme na ivici stajanke, neposredno uz ugao aneksa
23
hangara, slivala do centra stajanke i tu nestajala u drenaznom kanalu betonske stajanke za avione. Potpuno dehidriran, sužene svesti, jedva izdržah tu sliku. Još samo neki minut. Izdrži još nekoliko minuta… Sleteh. Čim se brzina smanjila ispod 100 milja na sat otvorih kabinu. Udar svežeg vazduha me skoro raspameti, čini mi se još vise sludi. “Legoh” na kočnice aviona. Na predzadnjoj spojnici piste i rulne staze, dobrih 400 metara pre kraja piste skrenuh ulevo, ka rulnoj stazi, ka stajanci aviona , ka onoj neispravnoj česmi, bez kanalizacionog odvoda, iz koje je neprekidno curila voda…voda…voda! Ni na kraj pameti mi nije bilo da rulam do kraja piste, da na zadnjoj, proširenoj spojnici okrenem avion za 30 stepeni, prema nenaseljenoj oblasti, da oružari provere da li sam se oslobodio bombi, raketa, mitraljeskih zrna pre urulavanja u stajanku, među hangare, među avione, među ljude. Zarulah povećanom brzinom. Uđoh u široku stajanku i dijagonalno, najkraćim putem, se uputih prema onoj česmi u uglu ne videvši ni ljude ni mehaničara koji mi je signalizirao na koje mesto da parkiram avion. Na pola stajanke, što je takođe zabranjeno, kupirah (ugasih) motor i pustih avion da inercijom od oko 6 tona rula ka česmi. Na dvadesetak metara ispred česme prikočih, smanjih brzinu. Avion se zaustavi nosom pored česme krilom na metar i po, dva, od nje. Već odvezan od sedišnih veza, isključenih kiseoničkih i drugih priključaka popeh se na ram kabine i skočih pravo pred česmu dok avion poče lagano da kliže unazad niz blago nagnuti beton stajanke. Nekome od tehničara pođe za rukom da avion zaustavi dok su ostali u čudu gledali kako ja mokar, kao da sam izašao iz reke, pijem vodu iz punog mlaza česme. Popih vode kao omanja kamila i tek onda počeh svlačiti gornji deo “anti g” odela sa sebe. Skidoh potkošullju i usukavši je preko ruku počeh cediti. Znoj iz nje poteče isto kao da sam je izvukao iz lavora vode. Svest mi se poče vraćati. Vidim avion zaustavljen nosom na samo nekoliko metara od aneksa hangara, mitraljeza uperenih u aneks, baš nekako u kancelariju komandira eskadrile koji je, postupivši po propisanoj proceduri upravo dorulao, gasio motor svoga aviona gledajući u mome pravcu. Nekoliko minuta kasnije upisah uobičajene norme aviona i neispravnost. Mehaničar aviona, saosećajući samnom, žaleći me, prokmentarisa kako se to i ranije dešavalo ali da nije odavno. Pola sata kasnije komandir eskadrile u učionici, na analizi, ne nađe za shodno niti da posebno komentariše taj događaj a posebno ne da mene kritikuje ili kazni zbog niza prestupa, grešaka, koje sam počinio, uključujući ozbiljno ugrožavanje bezbednosti letenja, bezbednosti ljudi i materijalnih srdstava. Samo reče:
- Momci, ako se opet nekome ovo dogodi javite, javite odmah. Otvorićete malo kabinu a ja obećavam da mu taj let neće propasti, da će mu biti nadoknađen.-
Majoru Jelacin Stanku je sve bilo jasno. Voleo nas je. Voleo me je i poštovao kao mladog čoveka, pilota i entuzijastu a sigurno je imao u vidu i činjenicu da me je na nedavnoj rutinskoj proveri sedeći u zadnjoj kabini TV-2, ocenjujući po normativnoj oceni sa nekih tridesetak elemenata koji su ocenjivani, ocenio ocenom 4,92 malo manjom od teoretski moguće. RD, vrativši se sa poligona pojasni mi zašto je vikao na mene. U prvom mitraljeskom napadu gađao sam pravilan red meta ali metu prvog a ne četvrog pratioca. On me na to upozorio. U sledećem napadu ponovo sam gađao istu metu, metu prvog pratioca. Bila je to meta koju sam u prvom letu, sasvim pravilno gađao, ali ovoga puta sam trebao gađati četvrtu. Očigledno sam onako sužene svesti fiksirao elemente iz prethodnog leta toga dana, reagovao potsvesno. A bio je tu i jedan kuriozitet. Kada su brojači prebrojali pogodke izbrojali su više pogodaka mitraljeskim zrnima nego što je pitomac čija je to meta bila uopšte imao municije. I kada su broj pogodaka podelili sa 2 bilo ih je dovoljno da obojica dobijemo odličnu ocenu za to gađanje. Moja meta je ostala “nevina” a ocenu dejstava u tom letu su mi izvukli rezultati bombrdovanja i raketiranja. Za koji dan, negde 22. avgusta napravismo naše poslednje ispitne letove na poligonu Benkovac. 31.avgusta nas proizvedoše u čin potporučnika, dadoše zvanja i značke letača i saopštiše nam naše prve garnizone i jedinice službovanja.
24
Letačke priče Suada Hamzića: U Tanderdžetu, bez poklopca kabine
Prvu službu dobih u 82. abr lociranoj u Brežicama ali sa jednom izviđačkom, 352. eskadrilom baziranom na aerodromu Pleso kod Zagreba. Komanada brigade zaključi da je zima nepovoljan period za našu preobuku na avione F-86D, kojima je bila naoružana ta eskadrila i da bi nama devetorici određenih u tu eskadrilu još letačkog iskustva na F-84G dobro došlo. Zato nas ostaviše da letimo u sastavu 237. i 238. lba u Brežicama do kraja 1966. godine.
Komandantova ptica
Meni je bilo lepo svugde gde sam mogao leteti a hendikep slovenačkog sela Brežice nisam teško preživljavao zbog blizine Zagreba i činjenice da će to potrajati samo tri meseca. I leteo sam starog dobrog Tandžu još tri meseca uglavnom nad Slovenijom, ređe nad zapadom Hrvatske ili iznad Jadrana. Niko od nas nije voleo da se nađe na dnu plana letenja u letačkim izlazima jer je to značilo da ako otpadne neki avion zbog neispravnosti pre poletanja taj otpada, gubi let. Ali nisam mogao birati mesto u planu letenja. Tako se desi da ja, u planu letenja, budem na kraju izlaza. Jedan avion otpade zbog neispravnosti. Pilot koji ga je trebao leteti pređe na sledeći i ja izvisih. Otpadoh. Poleteše svi. Stajanka obe eskadrile ostade skoro prazna. Na zemlji ostadoše samo dva aviona, taj neispravni i jedan sveže obojen, uglancan na početku same stajanke, tik uz toranj kontrole letenja:
- A kakav je ono avion, je li ispravan? – upitah neupućen.
Neki se nasmijaše.
- Pazi da ne poletiš na tom avionu. – neko zajedljivo dobaci a neko mi odgovori da je to avion Komandanta avio-brigade pukovnika Samardžića, za mene tada čiče pedesetih godina, ali dobroćudnog izgleda, kulturnog ophođenja sa ljudima.
- A što ne bih? – uzvratih onom zajedljivom i videvši pukovnika Samardžića kako razgovara sa dvojicom oficira ispred AKL zaputih se prema njemu. Zadnja dva, tri koraka učinih nešto otresitije da batom letačkih čizama o beton skrenem pukovnikovu pažnju na sebe. Pukovnik me pogleda:
- Druže pukovniče, potporučnik Hamzić. Dozvolite da Vam se obratim! – izgovorih otresito pozdravljajući vojnički.
- Izvolite druže potporučniče. – odgovori pukovnik otpozdravljajući.
- Avion mi je otpao. Nemam na čemu da letim. Da li bih mogao dobiti Vaš avion za ovaj let?. -
Stari pukovnik me blagog izraza lica odmeri, nasmeši se i reče:
- Hajde uzmi ga poletarac. Ali čuvaj mi ga! -
25
- Hoću druže pukovniče i hvala Vam! – odstupih.
Kao da su se svi čudili kako to dobih dozvolu da letim komandantov avion? Valjda što se nisu setili ili usudili da ga pitaju za takvu dozvolu. Mehaničar mi spremno asistira pri pregledu aviona, vezivanju, radnjama u kabini. Sa blagom ironijom u glasu prokomentarisa kako i jeste vreme da mu avion neki junac malo “razmrda” u vazduhu i isprati me.
Mikroprekidač
Poleteh u zonu iznad aerodroma. Počeh rad striktno po planu sačekavši da ispraznim tip tankove pa da krenem svoj omiljeni letački program u visokoj pilotažnoj zoni. Još dok sam avion vodio po putanji oštrih zaokreta u nekoliko navrata osetih u ušima promenu pritiska u kabini, videh da je kazaljka natpritiska kabine nestabila, da natpritisak varira. Ništa. Upisaću to u knjižicu kada sletim, neka to tehničari otklone. Prevrnuh avion preko krila, obruših u dosta strmom uglu prema izabranom orjentiru na aerodromu, izvukoh ga i prevedoh u strmo penjanje radi borbenog zaokreta. Na visini od oko 4.000 metara u uglu penjanja energično komandovah nagib. Tog momenta dogodi se tresak poput eksplozije! Na trenutak sve pobeli oko mene a onda čuh još jedan udar! Snažan fijuk vazduha trenutno razveja kondenzat nastao eksplozivnom dekompresijom u trenutku otvaranja kabine, poče da me tuče po licu, čupa mi kacigu sa glave na sreću čvrsto prikačenu kiseoničkom maskom i sigurnosnim remenom ispod brade. Instiktivno se sagoh unapred i na dole, sklonih glavu dublje iza fiksnog vetrobrana kabine, navukoh zeleno zašitino staklo kacige i po aviohorizontu počeh vraćati avion u horizontalni let. Istovremeno pokušah javiti AKL sta se događa, jer tako je propisano. Vičem u masku, u mikrofon u njoj, ali ne čujem ni samoga sebe. Samo snažan urlik spoljnjeg vaduha, buku turbine pod gasom. Ma kakvo javljanje, jeb’o javljanje, pomislih i konstatujući da mi poklopac kabine nije potpuno otpao, kako sam mislio u prvom momentu, već da se ona potpuno otvorila kliznuvši niz vođice unazad, odlučih da je pokušam zatvoriti normalnim, redovnim putem. Pritisnuh opružni prekidač upravljanja poklopcem kabine u pravcu “zatvoreno”. Iznenadi me kada kabina poslušno poče da kliže unapred i dve, tri sekunde kasnije videh kako “liježe” na svoje mesto, spuštivši se za onaj santimetar, dva, u zabravljeni položaj. Odjednom milina. Tišina. Osetih promenu pritiska u ušima a videh i otklon kazaljke natrpritiska kao znak da je kabina ponovo hermetizovana. Javih AKL šta se desilo, kako sam postupio.
- A ti si se znači pokušavao javiti malopre. Čuo sam samo jaku buku. – odgovori mi kontrolor, inače jedan od komandira avio-odelenja, i savetova da ne radim više oštre manevre, da potrošim gorivo i dođem na sletanje.
Lepo. A i da mi je naredio da nastavim rad po vertikali zahvalio bih mu i ponudio njemu da to uradi umesto mene. U ovom avionu – nekom drugom prilikom! Posle sletanja mehaničar mi zahvali na “probnom letu” i jednostavno naregulisa mikroprekidač koji je malo prerano isključivao elektro motor pokretanja i zabravljivanja krova kabine. Stari pukovnik čuvši šta se desilo nekoliko dana kasnije mi također zahvali, reče mi da je i on primetio da mu je u nekoliko poslednjih letova “pucalo” u ušima ali da je uvek zaboravljao da to kaže mehaničaru. Još mi dodade da mu se i drugi puta slobodno obratim ako ostanem bez aviona za letenje. Nisam više imao potrebe za tim. Stare “Tandže” su ipak retko otkazivale pre poletanja a ni ja nisam tako često bio poslednji u planu letenja.
26
Letačke priče Suada Hamzića: Sejbr, elektronika i jedan falični forsaž
Uoči nove 1967. godine se, po naredbi, nas devetorica klasića javismo u 352. iae na aerodromu Pleso, kod Zagreba, naoružanu izviđačkom verzijom američkog lovca F-86D “Sabre”. Naši zavodi su izvršili modifikacije i skinuvši izvlačivi saćasti raketni lanser raketa “Mighty mouse”, kalibra 57 mm u taj prostor ugradiše kombinaciju aero-foto kamera, takođe američke prizvodnje i dadoše mu našu kodnu oznaku IF-86D. “Sejbr D”, iako savremeniji od svoga mlađeg brata čuvenog F-86E, nije se mogao pohvaliti svojom uspešnošću, naročito ne pouzdanošću. Iako je imao znatno snažniji motor sa dopunskim sagorevanjem tzv. “afterburnerom” i mogao postići brzinu od skoro 1,2 Maha, postići visinu preko 40.000 fita, i bio opremljen moćnim lovačkim radarom, konstruktori ga upropastiše utrpavši u njega silnu elektronika koja je upravljala mnogim sistemima aviona i čak (potpuno nepotrebno) motorom, u svim režimima njegovog rada. Tu silnu elektroniku je bilo teško održavati, posebno u našim uslovima a naročito u periodu vlažnog vremena, magli, kiša i snegova normalnih za skoro pola godine u reonu Zagreba gde smo bili bazirani. Ne retko se dešavalo da nam posle dobre kiše zbog raznih neispravnosti ne poleti ni polovina od 24 aviona kojima je naša eskadrila raspolagala. A u eskadrili nas je bilo samo 17 pilota, nas 9 mladih i 8 starijih. Redovne procedure, razne provere sistema a posebno vanredni postupci su bile izuzetno složene, komplikovane pa čak i riskantne – poput provere rada pomoćnog gorivnog sistema i regulatora rada motora. A morali smo ih znati bez greške u bilo koje doba dana ili noći. Inače ništa od letenja. Naš komandir major Marko Kulić je bez pardona zabranjivao letenje pilotu koji nije znao neki redovni ili vanredni postupak na redovnoj proveri. Bio je principijelan. Zabranjivao je letenje i potporučniku ali i kapetanu I. klase. I bio je u pravu. Ne leti čin pilota već pilot koji je morao imati neophodno znanje. Neko je uporedio tzv. “ček liste” između tada aktuelnog modernog putničkog aviona DC-9 i našeg Sejbra. Ispalo je da smo mi imali oko 30% više radnji! DC-9 su letela dva pilota od kojih je jedan čitao “ček listu” a drugi izvršavao predviđene radnje, što je uobičajena praksa i danas u civilnoj aviaciji, a mi smo sve te radnje u redovnim i vanrednim situacijama morali znati napamet, do automatizma. Nije bilo nikoga ko bi mogao listati papire, pogotovo ne vremena u vazduhu u vanrednim situacijama. I baš taj Sejbr D, me je kao ni jedan avion ranije naučio kako se priprema za vanredne situacije i kako se u njima postupa. Imali smo dosta prilika da ih i primenjujemo na zemlji i u vazduhu. Ali bilo je nesporno – pravilno primenjen postupak izvlačio te je iz neprilika i bezbedno dovodio na sletanje! Neadekvatan postupak mogao je završiti i fatalno. Tako je negde u oktobru ili novembru 1967, pred sam kraj letenja na ovom tipu aviona, moj klasić Novica Šušić – Šule u letu na visini od 1.000 fita (malo preko 300 metara) imao otkaz glavnog (elektronskog) regulatora goriva. Pravilan postupak predviđao je da pilot ručicu gasa povuče unazad, do položaja nižeg od trenutnih obrtaja motora ili potpuno do maloga gasa i prekidačem pored ručice gasa da se motor prevede na rad na rezervni, mehanički, ragulator goriva. Šule je povukao ručicu unazad ali očigledno ne dovoljno. Prebacio je prekidač na pomoćni sistem i eksplodirao u vazduhu. Eksplodirao mu je motor, otpao zadnji deo trupa sa repnim komandnim površinama. Iz nekontrolisanog samoobrtanja (valjka) iskočio je upotrebom katapultnog sedišta. Imao je sreću da ga je katapult izbacio pod nagibom od 90 stepeni, a ne u leđnom položaju, prema zemlji, i što je leteo na seriji aviona sa potpuno automtskim sistemom veza sedišta koje je omogućavalo iskakanje i sa visine od 500 fita, ali naravno iz horizontalnog položaja aviona.
27
Slučajnost je htela da Šule “otera” mene sa tog aviona pošto je njega sa onoga na kojem je trebao poleteti “oterao” naš klasić Slobodan Ćurguz čiji je avion pokazao neku neispravnost na proveri posle pokretanja motora. Bila je to redovna praksa da bi zadržali redosled poletanja po planu letenja. Na sreću nisam imao tako ozbiljnih otkaza a onih manje kritičnih više puta. No, njih smo nekako svrštavali u “rutinske” i postupali po automatizmu, vraćali se sa zadatka i sletali.
Otkaz forsaža u zaletu na F-86D
Sejbrovima smo poletali na punom gasu ili forsažu, koji je snagu motora povećavao sa oko 30%, prema vežbi koju smo leteli i u zavisnosti od spoljne temperature, količine goriva u podvesnim rezervoarima, vetra ili jednostavno trenutne odluke komandira eskadrile ili rukovaoca letenjem. Negde u sred leta 1967. na aerodromu Pleso počeše radovi na modrenizaciji letilišta u koje je bilo uključeno produžavanje PSS sa 2.500 na 2.760 metara i presvlačenje cele piste finalnim slojem asfalta. Zbog toga smo tih dana redovno poletali na forsažu, sa skraćene PSS na nekih 1.500 metara. Postavih se na liniju poletanja. Držeći kočnice “kresnuh” forsaž. Avion se snažno trznu, još više sagnu nos unapred sabijajući amortizaciju nosne noge. Zadržah ga na kočnicama, kako to postupak predviđa, i sačekah da se stabilizuje rad motora na punom forsažu, soplo (regulirajući venac forsažne komore – izduvnika motora) potpuno otvori, da se temperatura izduvnih gasova sa preko 900 stepeni C vrati u normalnih 675 /+5 –10 C. Motor uspostavi parametre. Otpustih kočnice i jurnuh pistom. Raspored orjentira koji su nam služili za orjentaciju o položaju na PSS, pretrčanom i preostalom delu piste, više nije važio. Posle polovine zaleta aviona učini mi se da avion dugo “trči” za rad na forsažu da se precizni brzinomer (mali, na po 2 čvora baždareni doboš) presporo okreće, da brzina presporo prirasta. Ponovo pogledah parametre motora, najvažniju temperaturu izduvnih gasova, procente snage tj. broj obrtaja turbine motora. Besprekorno. Ali brzina prespro prirasta, “doboš” u prozorčiću brzinomera se prespro okreće, kazaljka lenjo mili ka vrednosti od 135 čvorova (nautičkih milja na čas). A vidim kraj piste. Brzo se približava! Brzina je oko 110 čvorova, piste je preostalo još 200 – 250 metara. Brzina nedovoljna za odlepljenje a prevelika za prekid poletanja, sa tako malo preostalog betona PSS. Znam da će avion “odlepiti” i sa 130 čvorova ali treba ih postići pre kraja piste jer faktor trenja točkova na zemlji, moguće rupe, radovi i tzv. “šljunkara” iz koje je pri gradnji aerodroma ranih pedesetih godina vađen šljunak je samo nekoliko stotina metara napred. Znam da ne smem vući, “čupati” avion jer je ne malo pilota završilo letačke karijere, a mnogi i živote, aerodinamički prevlačeći avion na poletanju, postavljajući preveliki napadni ugao u želji da odlepe avion od zemlje. Odlučih da malo spustim nos aviona, da smanjim čeoni otpor, povećam prirast brzine a “vući” ću ga pa i “čupati” ako budem morao, kada više ne budem imao izbora, kada to i tako bude svejedno. Brzina se “dovukla” do 120 a betona ima još stotinjak metara, možda neki više. Lagano zatežem palicu prema sebi. Brzina je malo preko 125 čvorova, nos aviona pokriva kraj piste, vidim joj još samo ivice napred, bočno od aviona. Nastavljam lagano povlačenje palice, levom rukom hvatam ručicu stajnog trapa. Kazaljaka pokriva podeok koji na brzinomeru označava 130 čvora, avion se odlepljuje, prebacujem ručicu stajnog trapa na uvučeno jer mi i tako više ne treba, do daljnjega. Desnom rukom pridržavam palicu, ne usuđujem se da je pomerim, još povučem. Avion prelazi u penjanje, udaljava me od zemlje i ubrzava. Nekako sporo ali ubrzava. Pogled mi pade na mali instrument, u prečniku ne veći od 3 cm koji pokazuje položaj sopla. Videh da pokazuje 1/4 otvorenog prečnika izduvnika motora!? Shvatih. Leteo sam na punom gasu motora a ručica gasa bila je zaglavljena skroz napred na tzv. “forsažnom mostu”, položaju za uključen forsaž. Bi mi potpuno jasno da je forsaž iz nekog razloga prestao da radi a da to nije bilo propraćeno karakterističnim trzajem, trzajem koji bih morao osetiti da sam konj, buzdovan, a ne pilot sa preko 300 letova i 250 sati provedenih u vazduhu, sa više od 70 poletanja na ovom tipu aviona.
28
Ipak odložih razmišljanje za kasnije. Ako se desilo šta se desilo, ko zna šta jos može da se dogodi. Ne dirajući ništa nastavih sa penjanjem željno očekujući da popnem preko onih famoznih 1.000 odnosno 1.500 fita sa kojih ću moći, ako zatreba, bezbedno iskakati, zavisno od već pomenute razlike u serijama aviona i katapultnih sedišta. Kontroloru letenja koji me još pri mukotrpnom odlepljenju pitao šta se dešava odgovorih da mi se forsaž isključio. Uvukoh i flapsove po prirastu brzine, povedoh avion u strmije penjanje. Prođoh visinu od 1.000 a ubrzo i 1.500 fita. Odahnuh ali nastavih penjanje ne dirajući ništa. Postigoh 5.000 u levom penjućem zaokretu i nađoh se na visini i položaju iznad PSS, idealnom za sletanje sa zaustavljenim motorom. To smo više puta provežbavali kroz simulacije sletanja pri otkazu motora. “Isključih” forsaž, tačnije skidoh ručicu gasa sa “forsažnog mosta” na položaj punoga gasa. Ništa se nije menjalo. Nisam ni očekivao. Kontrolor mi odobri da se zadržim iznad aerodroma povećavajući visinu. Postigoh preko 10.000 fita pre nego što se ponovo nađoh iznad piste, sa visinom dovoljnom da napravim zaokret i namestim se opet na onih idealnih 5.000 fita za slučaj otkaza motora. Onda se odlučih da ispitam motor u celom dijapazonu rada od “relanta” (minimalne snage) do pune snage pa nazad. Motor je radio besprekorno. Odlučih se da pokušam uključenje forsaža. Premestih ručicu u levo i unapred. Ništa. Forsaž se nije uključivao. Raskomotih se. Ponovih postupak jos nekoliko puta. Nista se nije dogadjalo. Bio sam siguran da je u pitanju samo forsaž, da ostatak motora, tj. motor najnormalnije radi. Javih kontroloru da je sve, izuzev forsaža, u redu. Zatražih odobrenje da mi, pošto sam izgubio samo nekoliko minuta i stotinjak litara goriva više, odobri da krenem na planirano izvršenje zadataka.
- Ne “Vidra 16″, ostanite u zoni iznada aerodroma! Trošite gorivo. Vodite računa o visini da u svakom momentu možete izaci na “GT” – gornju tačku pri sletanju sa zaustavljenim motorom, na onih idealnih 5.000 fita.
Potroših gorivo i normalno sleteh. U međuvremenu, razmišljajući o sistemima rada motora i forsaža zaključih da je forsažna gorivna pumpa, koja je bila pogonjena visokim pritiskom vazduha sa šestog stepena kompresora (postizala veoma visoke obrtaje preko 20.000 o/min) morala zaribati. Dok je zaribavala automatika, elektronika je sve regulisala, održavala normalnu temperaturu i obrtaje motora na normalnim zatvarajući soplo sa potpuno otvorenog na položaj 1/4. Gubio sam samo onu dopunsku snagu motora koju je davao forsaž. Samo to je bilo logično objašnjenje zašto nisam osetio nikakav trzaj, zašto nisam osetio gubitak forsažne snage motora. A onaj mali instrumentić koji pokazuje položaj sopla pilot i inače gleda samo u momentu uključivanja forsaža i praktično nikako više. Upisah grešku u knjižicu održavanja vazduhoplova. Samouvereno zaključih i upisah da je zaribala forsažna gorivna pumpa, pumpa koja regulator rada forsaža snadbeva gorivom.
- E ako tako potporučnik kaže tako mora biti! – šalio se na moj račun poručnik tehničke službe, inženjer Ratko Obradović, komandir vazduhoplovno tehničke radionice naše eskadrile koja je u drugom i trećem stepenu održavala naše Sejbrove.
I komandiru eskadrile Marku Kuliću bilo je čudno kako se sve to moglo dogoditi. Diskretno, kulturno, me pitao da li sam uopšte uključio forsaž pre puštanja kočnica, da li sam osetio trzaj? Kako to da nisam osetio trzaj pri isključenju forsaža? Bio sam nekao u situaciji da se svima pravdam, da ih uveravam da sam u svemu postupio pravilno, da je sigurno zaribala forsažna gorivna pumpa. Zauzvrat čuh dvadesetak istih priča. Razlikovale su se samo u detalju i to onom gde se neko penjao da bi bolje video da li ću uspeti odlepiti avion koji je izronio iz ogromnog oblaka prašine koju su motor, izduvni gasovi aviona na velikom napadnom uglu podigli kada sam preleteo ivicu betona PSS.
29
Treći dan dođe jedan od mehaničara u pilotsku učionicu i saopšti mi da me poručnik Obradović zamolio da dođem u radionicu. Kako me ugleda, krpom brišući večito masne ruke (jer je radio lično na održavanju aviona više od bilo kojeg mehaničara) uputi se ka meni sa neodređenim osmehom. Dok smo prilazili jedan drugome Ratko mi pruži svoju desnicu na pozdrav:
- Svaka čast! – reče.
Oprezno prihvatih njegovu ruku znajući da je šeret, da se voli našaliti sa ljudima, ali i na svoj vlastiti račun.
- Zaribala je forsažna pumpa! Baš onako kako si rekao i upisao! – ponovi stežući mi srdačno i trešući ruku svojom.
Povede ma ka radioničnom stolu na kojem je ležala masivna vretenasta turbinska pumpa moga Sejbra.
- Ti i nisi mogao osetiti njeno isključenje. Sve je kompenzirala ta jebena elektronika! A i mi smo se puna dva dana zamajavali, sve sisteme ispitivali i tek onada potegli da demontiramo ovu pumpu i proverimo tvoj zaključak. Zapravo učinili bismo mi to i ranije ali ju je do boga teško demontirati. Mora se skidati mnogo instalacija i agregata. Samo ovaj avion u našoj eskadrili i jedan u lovačkom puku (117. lap koji je sa nama, sa svoje dve eskadrile delio aerodrom Pleso) ima forsažnu pumpu uronjenog tipa. Svi ostali imaju pumpe prirubljenog tipa koje se mnogo lakše kontrolišu, održavaju i demontiraju. – objasni mi Ratko strpljivo i temeljno.
Doživeo sam punu satisfakciju. Primih mnogo čestitki a komandir Marko Kulić mi se čak i izvini što je uopšte pomislio da nisam bio u pravu, da sam ja nešto prevideo prilikom poletanja.
Letačke priče Suada Hamzića: Igre sa civilima
Bio je 26. august 1967. Zapamtit ću taj datum ne zato što je po prvi put, posle događaja u Drugom svetskom ratu, avion nemačke vazduhoplovne kompanije Lufthanasa sleteo na jedan naš aerodrom već zbog toga što je lako mogao završiti u plamenu na prilazu Zagrebačkoj pisti a možda i ja sa njim. Vraćao sam se sa zadatka negde sa zapada zemlje. Javih poziciju i visinu leta iznad radio-fara “PI” – Pisarevina, “ulaznih vrata” u aerodromsku zonu letenja aerodroma Pleso. Kontrolor leta (civilni) mi odobri snižavanje na uobičajenu visinu od 1500 fita iznad aerodroma, na razlaz. Nastavih poniranje po zadatim elementima. Nikada nisam voleo “peglati vazduh” pa sam bar naginjao avion sa krila na krilo, osmatrao a često dosadne horizontalne etape prekraćivao vezanim valjcima. Brojeći ih ili ne. Nagnuh avion blizu 80 stepeni i pre nego što sam i shvatio šta je ispred i destak metra ispod mene energično povukoh palicu na sebe. Agilni lovac brzo promeni smer. Prestadoh vući, prevedoh avion u suprotan nagib i pogledavši u levo i malo unazad videh koga sam “promašio”. Bio je to Boing 727 nemačke Lufthanse već danima, čak bombastično, najavljivan, ceremonijalno očekivan na Plesu, zagrebačkom aerodromu. Malo je falilo da im taj ne sleti. Da nisam mrzeo “peglanje vazduha” zasigurno bih mu odozgo mnogo većom brzinom “seo” na leđa. Ja bih možda i imao šanse da potegnem ručice katapulta. Ko zna Po prvi put opsovah kontrolora letenja iz vazduha, prako radija. Znao je zašto. Ćutao je. Na razlazu me zamoli da malo produžim
30
napred pre ulaska u krug da bi sleteo “civil” koji je u prilazu na sletanje, od Pisarevine. Produžih daleko preko Save, uđoh u krug. U traverzi piste gledam “civila” u finalnom prilazu. Nije ni pretpostavljao kakvu je sreću imao. Kakvu sreću smo imali, svi mi. Čudno ali niko nije dizao prašinu oko toga. Da li je moguće da niko od posade, pa ni putnika nije video Sejbra kako se u velikom nagibu udaljava od Boinga? Možda niko to zaista nije video. Kontrolor nije imao interesa da “talasa” a ni ja jer bih morao objasniti ono “pominjanje familije” kontroloru preko radija. A i šta bih imao od toga? Dobro je da se sve srećno završilo.
“Bliski susret” sa Komandantom 5.VaK
Vraćam se sa zadatka iz uobičajenog rejona dejstava, sa zapada. Letim na visini oko 3000 fita. Severno od Karlovca vidim srebrnastog Daglasa DC-3. “Baraka” ne da leti nego briše, nisko. Vidi ti njega, pomislih. Leteća “baraka” a briše! E pa on krši propise o disciplin. Briše. Što ne bih maloi ja? On briše, ja ću njega napasti i “mirna Bosna”, zaključih. Ne sme me prijaviti jer će morati reći gde, kako je to bilo, na kojoj visini? Odlučih. Prevalih Sejbra “preko krila”, usmerih se ponirući ka “baraci” držeći je u nišanu. Na moju sreću pilot “barake” se oglasi autoritativnim glasom saopštavajući Oblasnoj kontroli da on, “Labud 262″, “na maloj visini” leti prema Pisarevini i još dade poziciju koja se podudari sa mojom pozicijom! Kontrolor Oblasne kontrole skoro servilnim glasom, tonom drugačijim od onoga kojim komunicira sa nama “pilotskom boranijom” mu odobri da javi Pisarevinu. Shvatih! Energično povukoh avion na gore i u trenu “iskočih” na zadanih mi 3000 fita. Mirno k’o jagnje dođoh na razlaz, sleteh pre Daglasa. Vidim na njemu oslikan znak transportne eskadrile – labuda i broj aviona 262, ispod pilotske kabine. Izađoh iz aviona. Vidim “baraku” kako rula u stajnku transportne eskadrile, nedaleko od naše. Videh i kako se mercedes zaputi prema avionu što je bilo nezamislivo i u normalnim okolnostima protivpropisno. Videh kada jedan od članova posade izađe iz aviona, uđe u “Mečku” i udalji se dok su ostali iz posade salutirali. Ko je ono leteo? Koga dočekuje “Mečka” na stajanci raspitah se. Rekoše mi da Komandant 5. Vazduhoplovnog korpusa, general-potpukovnik Enver Čemalović ponekada dođe da leti, da održava letačku trenažu (i pravo na beneficije letača) na tim “barakama” tj. transportnim DC-3. Nazdravlje! Opet si imao sreće, pomislih.
ИСПИТИВАЊЕ ПРОТОТИПА АВИОНА РФ–5Е У САД 1980. ГОДИНЕ
Година 1980-а је означила крај „златних седамдесетих“ а на нашу несрећу и крај Титовог живота. Тадашњи председник САД Џими Картер поручио је Свету, посебно оном Источном : „Руке даље од Југославије“ али није изрекао и,..., јер ми смо заинтересовани за ту земљу и тај геостратегијски простор у „меком трбуху Европе “. Али, да не политизирам. Неколико колега ме замолило да напишем о професионалним аспектима испитивања авиона РФ-5Е ради евентуалног увођења у наоружање нашег РВ и ПВО. Неки су поставили и конкретна питања . Настојат ћу да и на њих одговорим. Почетком септембра 1980. позван сам на разговор и упитан да ли се осћам способним да извршим испитивање модерног америчког извиђачког авиона пошто тада у ВОЦ-у нису имали пробног пилота надзвучног
31
авиона који има и искуства пилота – извиђача, који говори енглески језик и који је у каријери летео борбене авионе америчке производње. Пошто сам већ имао петогодишње искуство ескадрлског пробног пилота и понекада пасажирао пробног пилота у ВЗ „Змај“ у Загребу летећи са мајором Шпиранец Божидаром и солидну тренажу те 1980. године, без двоумљења сам одговорио потврдно.
ПРИПРЕМЕ
Ствари су се даље одвијале брзо. Извршене су потребне припреме и за десетак дана сам се нашао у ЈАТ-овом ДЦ-10 на путу према САД. Самном је путовао и мајор Ратко Обрадовић, инжењер ВТС али не онај „папирни“ инжењер какве многи познају. Ратка сам познавао од доласка у 352.иае још на Плесу на ИФ-86Д, Бихаћу на МИГ-овима ..... И тражио сам да пође самном на тај задатак иако није говорио енглески већ немачки и руски језик. Прича о том генијалном ваздухопловном инжењеру би ме одвукла у десетине страница текста и опис просто невероватних догађаја .... У авиону, по савету пуковника Џоа Перхајзера, Војног Аташеа САД у Београду, који нас је са осталима испратио на аеродрому Сурчин и тада ми уручио тај овећи омот, отворих коверту и прочитах документа, изузев једне запечаћене коверте намењене команданту јединице РВ САД у бази „Вилиамс“ код Феникса у Аризони у коју треба да се јавимо. Не би ми угодно оно што прочитах , посебно ону ставку акта која је децидно дефинисала да сва материјална одговорност, за евентуалне последице, пада на Владу СФРЈ. Питао сам се да ли су то наши видели, пажљиво прочитали, схватили могуће последице !? Никада то нисам сазнао. Срећом нисам ни имао разлога сазнати јер мој задатак је био испитати авион у лету, његову извиђачку опрему и тактичко - оперативне квалитете ради његовог евентуалног увођења у употребу у нашем РВ и ПВО. За оцену техничких аспеката адаптивности и одржавања у нашем РВ био је одговоран мајор инг. Ратко Обрадовић, а то је управо и био разлог што сам инсистирао да баш он, Ратко, пође самном у САД .... Без обзира што није говорио енглески језик. Кажем „није говорио“ али је јако добро читао текстове техничке документације, шеме а и разумео је 90 % изговореног што је чудило наше америчке домаћине па помало изазивало и њихово подозрење! Преко Њујорка стигосмо до Феникса у Аризони у току истога „дана“ који је нама потрајао неких 18 сати. Дочекаше нас веома коректни, срдачни, пословни представници домаћина из ваздухопловне базе и компаније „Нортроп“ – произвођача авиона. Сместише нас у тренутно празне генералске апартмане у бази. Сутрадан ујутро нас прими, војнички кратко, колегијално и професионално, командант сквадрона потпуковник - пилот, којем предадох коверту ВИ ОС САД у Београду. Брзо је отвори, још брже прочита, пожели нам добродошлицу и после кратког разговора предаде нас својим људима „у машину“, која је од тог момента функционисала беспрекорно. Изложен нам је предлог програма припрема, летења, консултација у којем су координисано учествовали припадници РВ САД и делегирани представници компаније „Нортроп“. Понуђена нам је свака прихватљива, оправдана, промена тог програма. Нисмо имали шта додати или одузети јер то, заиста, није било потребно. Моје упознавање са авионом, његовом конструкцијом, системима, особинама, експлоатационим нормама, било је компоновано са објашњенима која би, мојим посредством, тражио Ратко који је разумео енглеску техничку терминологију, што је изненадило мене, а збунило Американце... Некако трећи дан сам имао целодневни курс преживљавања и упознавање са опремом авиона намењеној за то. Аризона, Нови Мексико, њихове пустиње, нису ни мало наклоњене човеку, посебно пилоту који се над њима катапултира ... Наредник који је показивао, демонстрирао сву опрему, објашњавао методе, поступке и функционисање система спашавања посада ме напросто импресионирао. Само тај
32
дан и тај наредник би ми одузели десетак страница описа, али ако кажем да од тада све приче о змијама, врстама, њиховом „карактеру“, уједима, последицама множим са нулом и верујем само у оно што сам чуо од тог наредника, рекао сам вам све. Наредни дан прођох „10-42“ амерички „код“ (пошто они воле бројне називе за одређене активности и догађаје). Имао сам важећу летачку дозволу тј. извршене прегледе на нашој ГЛ ВЛКЛ у Земуну али ми није ни на ум пало да је понесем у САД или здравствену књижицу у коју се то, код нас, уредно уносило и оверавало. Прегледи су обављани у бази Вилиамс (једној од највећих у САД) која је имала овлаштену војнолекарску летачку комисију. За разлику од наших тродневних прегледа (тада, за пилоте МИГ-ова) њихови трају један дан и обухватају практично све исте прегледе само што су другачије организовани. Започињу лабораторијом а завршавају хипоксичким тестом и експлозивном декомпресијом у баро комори. Кроз све то те води једна медицинска сестра која ти истим методама, на истим справама, као и наши специјалисти и њихови помоћници испита вид, слух, разна тестирања, вагања, мерења физичке кондиције, брзине и спретности, и на крају покупивши налазе лабораторије, те одведе код зубара па код специјалисте који ме испрегледа, искуцка, изџара, и прегледавши хрпу припремљених налаза закључи оцену.
ЛЕТОВИ НА ДВОСЕДУ Ф-5Ф
Пети дан сусретох свог инструктора летења капетана Џима Робишоа. Симпатичан тип, готиван, ми би рекли „опичен“ али, одличан пилот. Проведосмо дан у разговору, инструкцијама, углавном на авиону Ф-5Ф двоседу. Сутрадан ујутро положих писани тест из познавања ванредних поступака за авион и потрудих се да лепо, коректно енглески, испишем одговоре на питања из теста претпостављајући да ће тај папир бити уложен у неку фасциклу, архив, као покриће .... Немало се изненадих када га Џим летимично прегледа климајући главом, згужва и баци у канту за отпатке. Сат касније полетесмо на први лет. Правили смо по један лет дневно изузев трећи дан када направисмо два и то због тога што смо имали проблем са херметизацијом кабине па смо тај лет „пеглали ваздух“ стриктно поштујући правила РВ САД (УСАФ) а у поновљнеом лету смо летели по програму, планираној вежби. Након три по програму планирана лета (силом прилика четири) полетех на једноседу Ф-5Е ловачко-бомбардерској верзији авиона који се нити по једној битној особини (сем малих конструктивних разлика), није разликовао од свог двоседог брата па их и није потребно посебно „представљати“ као летелице. Летови су се, ипак, разликовали по садржају јер на Ф-5Е сам био сам у кабини а имао сам у ваздуху, у непосредној близини, пратиоца, контролора, ривала у ваздушној борби ... Сваки лет, на сваком правом авиону је прича за себе али писати есеј о тим летовима би одузело много времена, непотребних речи, описа. Зато ћу писати о оним деловима што сматрам да треба издвојити као интересантније од описа маневара у ваздуху ... Летели смо са једне од 3 писте те највеће ловачке базе на Свету где су сваког момента у ваздуху, изнад базе, биле десетине авиона што није остављало места за грешку при одласку из аеродромског ваздушног простора, а посебно при уласку у њега, кругу, евентуалном продужавању на други круг и слетању. Једни су летели са писте бр. 1 у левом кругу, други (ја међу њима) са ПСС бр 3. у десном кругу, а пилоти на вежбама, борбеним задатцима (школа „Топ ган“) са средње ПСС искључиво „из праве“, по сниженој „шеми“ одласка и доласка на аеродром. Ту гужву у ваздуху и радио саобраћају „увесељавала“ је чињеница да је ваздушни простор био подељен по висини и простору (као и код нас) али са још једним нивоом од преласка са канала АКЛ на канал регионалне контроле летења.
33
Елем, било је лако летети чак и у „америчком“, тесном, школском кругу (када си практично од разлаза до финалног прилаза непрекидно у нагибу од 60 - 45 степени) али одржавати везу, све на време, е то је био прави подвиг. Летети над Аризоном и Новим Мексиком са видљивошћу од „милион“ километара неби био никакав „кунст“ да се ниси морао вратити и то на прави аеродром, јер у непосредној близини имаш још два војна аеродрома који се са таквом видљивошчу чине врло близу један другом. Наравно са навигацијским системима авиона и опремом на земљи то није представљало никакав проблем. Летови су трајали од 60 – 70 минута што је зависило од удаљености зоне за рад од аеродрома и динамике рада у самој зони. Слетао сам са уобичајеном слетном количином горива 400-500 литара. Интересантно је да је количина горива у унутрашњим резервоарима и код МИГ-21 и Ф-5 била идентична око 2.760 литара али су летови са МИГ-ом по истим задацима трајали упола краће због веће потрошње горива и веће обавезне слетне резерве.
ЛЕТ НА Ф-5Е
Пре полетања на једноседу Ф-5Е који се, рекао сам већ, практично ничим битно није разликовао од двоседа, инструктор ми показа један краћи видео снимак пробног лета наФ-5Е и понуди ми да сам изаберем који обим испитивања у лету желим уврстити у свој план лета у зони за испитивање али да оставим бар 5 минута за симулацију ваздушне борбе са њим.Сагласи се са мојим избором али се мало изненади да сам уврстио и проверу стабилности рада погонске групе, а ја том изазову једноставно нисам могао одолети из простог разлога што то никада пре, нити икада касније нисам могао радити ни са једним млазним авионом који сам летео... Полетесмо. Џим ме, да би ми оставио простора за слободан маневар, пратио у борбеном поредку до зоне. Највећи проблем су ми решавали паметни контролори лета са АКЛ и регионалне контроле који су знали мој задатак и било је довољно да се јавим као „killer one“, а они су већ одобравали ниво лета до следеће тачке јављања. Постигавши брзо задати ниво лета у лету ка зони, непосредно уз границу Мексика, да не бих „пеглао“ ваздух „прошетах“ ручице гаса неколико пута од реланта до пуног форсажа, угасих један мотор, покренух га па угасих други и покренувши га мало одвисих у везама у леђном лету, а остатак лета до зоне проведох у ваљцима јер у хоризинталном лету и тако никада нисам уживао, чак ни ноћу. Ваљке, оштре заокрете, полупревртања, борбене заокрете, превртања, петље и имелмане мислим да и не треба описивати. Најкраће - ЗАДОВОЉСТВО плеса са прекрасном дамом али од 0 до 7 „Г“ ! Ф-5Е ме веома подсећао на Л-12 прву варијанту МИГ-21ф13 коју смо имали у наоружању и који сам летео од почетка 1968. негде до јуна 1969. када смо прешли на снажнијег, опремљенијег, наоружанијег али тромијег Л-14 - (МИГ-21 ПФ и ПФМ)Било ми је јасно зашто је баш овај авион изабран за тзв. „agrresor squadrons“ ескадриле које су подигравале противничке МИГ-ове у вежбама ловачких јединица УСАФ-а. Руком дадох знак Џиму да идем у пробу стабилности рада погонске групе. Преведох авион у понирање под око 30 степени са номиналном снагом. Рапидно је убрзавао. На висини од око 2000 м и брзини преко 600 миља додајући гас до пуног преведох авион у вертикално пењање (под углом од 90 степени). Настојао сам да будем што прецизнији осматрајући хоризонт око себе јер ту ми авиохоризонт, који је прецесирао вртећи се у круг, није могао помоћи.Посматрао сам како висиномер вртоглаво „намотава“ висину док казаљка брзиномера лагано клизи ка нули. Обртаји, проценти и остали инструменти погонске групе показивали су стабилан рад. На око 45 – 47.000 фита (око 15.000м) казаљка брзиномера сусрете се са нулом. Осетих када авион стаде и поче лагано тонути назад. Мотори су стабилно радили на пуној снази, а ја сам са командама у неутралном положају очекивао да видим на коју ће се страну авион свалити? Нисам дуго чекао. Пар секунди касније зависих у везама. Авион је
34
брзо обарао нос, прође хоризонт а онда се, мало се заклативши око попречне осе, устреми вертикално ка земљи убрзавајући. Повукох ручице гаса уназад, а када брзиномер показа прираст брзине преко 250 миља на сат, покренух летне команде из неутралног положаја лагано додајући гас. Ставивши авион под пуну контролу команди, још увек у углу понирања преко 45 степени осмотрих авион мог инструктора како ми се пристројава у смакнути поредак са извученим ваздушним кочницама. Пошто преведох авион у пењање, Џим ми показа да преузима вођење и додаде гас. Попесмо на око 15.000 фита. Инструктор ми даде знак да заузмем борбено одстојање и одмах поче маневрисати лагано повећавајући оптерећење. Са одстојања од 150 – 250 метара без икаквих проблема, без обзира на маневрисање „противника“ држао сам нишанску тачку на трупу његовог авиона, тачније на његовој кабини, углавном на његовој бело обојеној кациги. Плаветнило неба, хоризонт и жуто-сиво тло пустиње испод нас су се смењивали док се оптерећење којим ме се „противник“ желео отарасити повећавало. На око 4-4,5 Г почех заостајати а његов авион ми „побеже“ из мрежице нишана... Главе подобро подигнуте на горе схватих да га више, и поред свог труда, не могу вратити у нишан. Јавих то Џиму. Чух кратко: „флапсове у маневарски положај“! Пребацих троположајни прекидач флапсова на средњи, маневарски...Авион као да поскочи око попречне осе. Неколико секунди касније кацига мог инструктора поново је имала светлу тачкицу мог аутоматског нишана на себи! Настави се смењивање плаветнила неба и сивила пустиње све до 7Г, а да нишанска тачка није изашла из оквира рама кабине мога „противника“. Било ми је јасно да би мој вољени МИГ-21 изгубио дуел са Ф-5 у ваздуху на подзвучној брзини уз употребу топовског наоружања! Враћајући се из зоне, време прекратих разним варијанта ваљака, мало „ногатања“ , леђног лета и „шетњи“ ручицама гаса од реланта до форсажа... Слетесмо. Тачније ја слетех и док сам спуштао нос угледах авион мога инструктора како на малој висини почиње оштар десни пењући заокрет ради уласка у круг за слетање. Примих честитке мог пријатеља Ратка, осталих из екипе на земљи и инструктора који је морао рулати недозвољено брзо када је у стајанку ушао скоро заједно самном. Примивши честитке, из џепа летачког комбинезона извадих наш летачки знак и поклоних га Џиму који га прими уз захвалност озарено га гледајући а онда, тренутак касније, и он отвори свој џеп и поклони ми летачки знак пилота УСАФ-а. Још више ме изненади када, окренувши значку видех изгравирано „ Суаду од Џима“. И баш сам контао како ћемо то вечерас лепо залити, када ми пословни шеф тима „Нортроп“-а љубазно предложи, да пошто је тек подне, а до Лос Анђелеса има само око два сата лета компанијском Цесном, да се спакујемо и летимо за Л.А. да не губимо време.Био је ред да испоштујемо људе из Нортропа. Прихватих предлог и после кратких израза захвалности и поздрава са људима са којима смо сарађивали у сквадрону се спаковасмо, седосмо у Цесну 402 власништво компаније, и пре краја радног времена, нешто пре 17 часова, слетесмо на компанијски аеродром поред творничког комплекса у Лос Анђелесу.
ЛЕТ НА РФ-5Е
Сместише нас у луксузне апартмане хотела, негде на југу Л.А., недалеко од фабричког комплекса чији луксуз нас помало уплаши због цене коју смо могли очекивати али, већ сутрадан нас утеши представник компаније тумачећи нам како жале што после афере „Локид“ (афера подмићивања чак и крунусаних глава од стране Локид-а) не могу у целини платити хотелске трошкове те да ћемо ми морати платити 10%. Лакну нам иако је и тих 10%, износ од 38 УСД /дан, био лавовски део наших тадашњих дневница за САД.
35
Сутрадан проведосмо у куртоазним састанцима, обиласку фабричких хала а укомпоноваше и демонстрацију комплета опреме за спашавање и преживљавање у седишту РФ-5Е који ћу летети, а који се разликовао од континентално – пустињске варијанте којом су били опремљени Ф-ови из базе Вилиамс. Наредни дан седосмо опет у компанијску Цесну – 402, са два пилотска и десетак путничких седишта и полетесмо пут познатог опитног центра Едвардс на Сланом језеру у саставу пустиње Мохаве где Нортроп има и сопствене инсталације. Ти летови биће наша свакодневница на путу од Л.А. до Едвардс-а и назад и зато, одмах пре полетања, да се не „коферишем“, заузех упражњено (десно) место копилота уз сагласност симпатичног, доброћудног пилота Цесне, очитио мексичког порекла. Небо изнад Л.А. је још већи хаос од онога над базом Вилијамс али ја срећом нисам морао одржавати везу, мењати канале, стално се некоме одјављивати и пријављивати чекајући шансу на својих пет секунди за поруку. То је доброћудни Мексиканац обављао рутински, а мене само кориговао ако бих погрешно чуо задани курс или ниво лета до следеће тачке јављања. Било како било уживао сам у погледу на Л.А. из ваздуха, а посебно оних неколико минута лета изнад чувеног Беверли Хилса који смо, по средини, на висини од око 500 – 1000 м прелетали сваки дан, јер је управо преко оног фамозног натписа „Холивуд“ водила наша рута, тако да ми је и тај гротескни натпис био солидан орјентир приликом извлачења из ваздушног простора смогом замагљеног Л.А. Колеге јако добро знају шта се све може видети са висине наших прелета, посебно ако „милиш“ са око 220 км/сат. А брда Беверли Хилса су препуна, вила, базена, и јутарњих спавача или поподневних купача око њих... У Едвардсу проведосмо нека три дана у разним брифинзима, упознавању авиона, његове специјалистичке извиђачке опреме и заиста модерних сензора и камера, али сумњам да би то сада некога посебно занимало па се на томе нећу ни задржавати. РФ-5Е је у основи био потпуно идентичан авиону Ф-5Е само му је нос био продужен за тачно 4 фита (122 цм) да би се у добијени простор могла уградити извиђачка опрема. Додатно, да би добили на простору и очували баланс и центражу авиона, изграђен је један од два 20 мм топа и његов муницијски спремник.
Уградња специјалне извиђачке опреме у нос, у профил авиона, није деградирала летне особине авиона што је био случај са нашим извиђачким МИГ-овима, Л-14И, који са подвешеним контејнерима са извиђачком опремом нису могли постићи брзину већу од 1,3 Мах, нити висину преко 14.000 метара, а знатно су сманивали маневрске способности авиона, долет, повећавали потрошњу горива... У иначе пространој кабини Ф-а, уграђени су командни и контролни уређаји извиђачке опреме, а да при томе није битно поремећена ловачко - бомбардерска концепција кабине што са његових око 3.500 кг носивости на спољним (поткрилним и подтрупним) носачима уз врло високу универзалност носаћа (могућност комбиновања ракетног, бомбардерског наоружања или допунских горивних резервоара) није било неважно. Напротив! Некако четвртог радног дана у Едвардс-у сам, са компанијским пробним пилотом Дагласом Корелом после краће припреме направио облет објеката које ћу сутрадан, летећи по истој маршрути, снимити у функцији испитивање аеро фото опреме авиона. Нажалост тај мирни, тада педесетгодишњак, погинуће 1988. демонстрирајући летне способности новог Нортроповог вишенаменског авиона Ф-20 (проверна платформа Ф-5 са једним али снажнијим мотором Ф404) који се борио за место под сунцем у конкуренцији са Ф-16 и Ф-18. Сутрадан направих лет на РФ-5Е снимивши десетак различитих објеката са различитих висина, одстојања, камера или комбинација камера, различитим методама. Професионалци и они који су познавали аерофотографију, тада су могли само бити импресионирани могућностима те опреме уосталом као и ја који сам имао искуство са америчком опремом генерације раних шездесетих и совјетском седамдесетих година. Наредни дан у лабораторији у Л.А су процесиране стотине метара различитих филмова из различитих камера којима сам снимао. Тај дан доживех да у истом
36
граду путујем авионом. Фабрички комплекс и аеродром Нортропа налазио се на јужној, а лабораторије на северној периферији Лос Анђелеса, па је и поред ауто путева најбрже и најједноставније било прелетети Л.А. са краја на крај, уз поштивање свих процедура у том ваздушном простору. Десетине аеро фото снимака (АФС) и целина са стотинама метара филмова уз обимну документацију о авиону, његовим верзијама, опреми смо у једном огромном коферу донели у Југославију и предали надлежнима.
А МОРАМ ИСПРИЧАТИ ......
Мало, врло мало сам знао или касније сазнавао шта су биле праве намере, планови нашег Врховног командовања, ССНО-а и КРВиПВО. Наше је било да обавимо свој задатак, поднесемо извештаје, предамо поменуту документацију . Непосредно по повратку сам кратко реферисао неколицини тада надлежних начелника Управа и одржао, по позиву, једно краће предавање/информисање за одабрани круг стручњака из Ваздухопловног војног института у Жаркову и одговарао на од њих постављена питања. И то је било све у чему сам званично учествовао... Све остало сам чуо као успут, незванично или накнадно. Наводно наша Ваздухопловна Команда је била свесна да огромна већина наших борбених пилота млађе генерације, летећи Галеба или Јастреба има поприличну „рупу“ у летачком искуству-летењу на озбиљном борбеном авиону. Орао, чије је увођене у наоружање озбиљно каснило није обећавао да ће ту „празнину“ попунити. Уз то млађе генерације пилота нису никада летеле борбени авион западног порекла, ниједан авион у наоружању нашег РВ није могао понети више од 1000 кг убојних средстава (УБС), једна ескадрила надзвучних извиђача опремљена одличним ловачким авионом преуређеним релативно застарелом извиђачком опремом у извиђача (Л-14и) није могла задовољити потребе обавештајног обезбеђења оперативно - стратегијског командовања. Орлови извиђачи нису много обећавали ..... Разматрала се, наводно, куповина две до три ескадриле авиона Ф-5 и то једна у извиђачкој варијанти РФ-5Е и једна до две у комбинованог састава двоседа Ф-5Ф и ловаца-бомбардера Ф-5Е кроз које би на принципу ротације пролазили сви пилоти борбених јединица нашег РВ и ПВО, ради оспособљавања да у одређеном тренутку, под датим околностима, могу лако прећи на извршавање задатака на модерним борбеним авионима западног порекла. Уз то једна од тих ескадрила у једном авио полету могла би понети око 40 тона УБС, скоро више него половина борбених авиона тадашњег РВ заједно. Наша „песница“ могла би ударити на далеко већем одстојању, а наше Врховно командовање би постало двоструко „далековидије“. И све то било би у првом моменту скупље али, на дуге стазе, знатно јефтиније од једностраног праћења источне, Совјетске, варијанте наоружавања ваздухопловства.Тада смо МИГ-ове плаћали, колико ја знам, око 3,5 – 4 милиона долара у ловачкој варијанти, а уз њих смо морали куповати посебно, по диктираним ценама, и разне степенице, подметаче, агрегате на камионима и остало што смо ми тада могли произвести боље, јефтиније па чак продати и њима .... Авион Ф-5 једносед у ЛБА варијанти коштао би нас 5,5 , двосед 6,2, а извиђач са пуном опремом 12,7 милиона долара. Скупо! Прескупо!? Јесте, али...То је била творничка цена а Влада САД је могла да нам даде попуст или нам их чак поклони (што би такођер имало своју цену) али и без икаквих уступака експлоатациона цена, у димензији времена показивала је другачије резултате:Ресурс авиона до прве генералне ревизије, износио је 8.000 сати летења, а код МИГ-а 1.200 сати. Мотори Ф-а су имали ресурс од 2.400 сати, а број ревизија је био неограничен, док су МИГ-ови мотори имали ресурс око 400–500 сати, а после једне ревизије, уосталом као и сам МИГ ишли у старо гвожђе! Специфична потрошња горива МИГ-ових мотора, била је
37
вишеструко већа од потрошње Ф-ових а то није било неважно ни са економског, посебно оперативно-тактичког аспекта. Сваки отказ мотора МИГ-а резултирао је губитком авиона, понекад нажалост и пилота. Отказ једног мотора на Ф-у би му деградирао борбене, али не и летне способности, посебно не безбедност летења. Упоређења других, мање важних квалитета, после ових и немају значаја. Непрофесионалцима да појасним питањем: Да ли би тада радије купили Волгу за 10.000 марака или Мерцедеса за 13.500!? Генерал Златко Рендулић, Начелник ВТС РВ и ПВО изјавио је на седници Војотехничког савета ГШ ЈНА : „... о авиону Ф-5 знамо више него о МИГ-21 којег у наоружању имамо већ скоро двадесет година...„ Није то рекао напамет већ након упознавања са обимом документације коју су нам Американци спаковали у онај огромни кофер... А знам из личног искуства и разговора са колегама како и колико смо сазнавали од Руса купујући и користећи њихове авионе.Лично сам учествовао у програму испитивања могућности авиона МИГ-21Р (Л-14и) које смо купили под кодном ознаком „Производ 094“, а четири искуснија пилота из наше 352. иае су ишла на обуку у СССР пре пријема тих авиона. Руси нису дозвољавали тим људима нити да хватају забелешке јер је све било „секретно“ и замотано у цераде! Наш третман у САД је био невероватно коректан, професионалан, људски срдачан. Могли смо питати све и на свако питање добити компетентан, тачан одговор. Ништа, ама баш ништа није било тајно. Ни један упитани није оклевао нити секунда да одговори на постављено питање. Говорили су нам чак и оно што нисмо питали. Тако ми је један од запосленика фирме (у интересу фирме) навео типове пасивних и активних радиоизвиђачких и радио/радар ометачких средствава која је тај авион могао носити . Да ли би Влада САД одобрила продају тих супермодерних (и строго поверљивих) уређаја Југославији је друга ствар, али ми смо знали да их РФ-5Е може оперативно користити! Боравак у Опитном центру РВ САД и НАСА, Едвардс, није био туристичког карактера али нико нам није забрањивао да се крећемо, гледамо лево и десно... Чак су нас упозоравали да не пропустимо видети ово или оно... А у Едвардсу заиста ниси знао куда погледати. Личи истовремено и на музеј неког ваздухопловства али и на базу из футуристичких филмова. Видех и неколико Тандерџета, ТВ-2 и 4, заклео бих се, нова Сејбра Ф-86Е. Видех Б-70 „Валкир“ (који никада није ушао у наоружање), Б-1 , неки мени потпуно непознат авион који ми личи на овај актуелни Б-2,... Шатла на леђима Боинга 747... Велики број стајанки, хангара, грађевина, неколико ПСС изцртаних у разним правцима по сланом језеру, а главна бетонска ПСС, са које сам и ја летео, је управо она на коју слеће Шатл на повратку из својих свемирских мисија. Јединствена је само по томе што се једним својим прагом подвлачи под површину сланог језера па тако чине целину. Никада нисам слетео кратак, испред прага ПСС, а тада .... скоро да сам то пожелео. Наравно слетање на слано језеро ми није било по задатку па сам слетео у „Т“ али повезани трећи и четврти заокрет, понирање, прилаз за слетање изнад сланог језера некако прија оку! Ипак та база, супротно мојим очекивањима, била је неуобичајено мирна тих дана, крајем септембра 1980 године. Имао сам утисак да је тада сваки наш аеродом на којем је базирала нека јединица нашег РВ и ПВО био динамичнији, бучнији од овог у свету познатог, чувеног ваздухопловног опитног центра.
А МОРАМ ДОДАТИ ...
Да смо Ратко и ја из својих џепова плаћали то тронедељно путовање и боравак у САД вероватно нас не би покриле наше мајорске плате бар наредних 5 – 10 година. Туристички аспекти тог боравка, захваљујући срдачности и великодушности домаћина су просто незаборавни. У току боравка у Аризони и касније у Калифорнији изузев времена ноћног одмора стално смо били „покривени“ неким од домаћина. Не, нису они нас чували из било
38
којег разлога изузев разлога наше безбедности али првенствено зато да би нам учинили неки угођај, негде нас повели, нешто показали, омогућили да видимо све што је вредело видети на разумној удаљености од нашег места боравка. Просто су нас испитивали шта желимо видети, где желимо ићи. Сами су предлагали, организовали, водили нас и враћали у хотел.Само једну жељу су ми ускратили, на најфинији начин, аргументовано, оправдано.У једној „каубојској“ кафани у Аризони, весели Амери су се забављали јашући механичког (хидрауличног) „мустанга“ опкољеног гомилом струњача. Подешавали су брзину и снагу „мустангових“ ритања и пропињања такмичећи се ко ће дуже и на већој амплитуди пропињања мустанга остати у седлу. Пожелех да се и ја огледам у јахачкој вештини (иако немам благе везе са јахањем, осим знатижеље), али ме домаћини „замолише“ да то не чиним, јер ако се незгодно сусретнем са струњачама могу ишчашити ногу, руку или раме и моја мисија због које сам ту пропаде. Наравно прихватих сугестију правдајући се на, ја то небих много јако... Боравећи у Аризони обишли смо све интересантно у кругу од 2-300 км: лепа језера, реку на којој се млади и средовечни забављају спуштајући се разним сплавовима, импровизацијама, надуваним унутрашњим гумама камиона .... уз обавезну кока колу или пиво. Обиђосмо и град духова, рударско место које су насељеници напустили неколико дана после затварање рудника још крајем 19. века. И све је било под дебелим слојевима прашине али на месту као да ће се домаћини вратити свакога часа... У Л.А. обиђосмо Дизниленд, Универзалова студија, ручасмо у ексклузивном јапанском ресторану, вечерасмо у чувеном статусном „Клубу 33“, видесмо нафтно поље са активним нафтним пумпама уз обалу Пацифика, недалеко од центра тог огромног града... Обиђосмо и видесмо много у Калифорнији, а засигурно би и много више да по завршеном задатку, не изразисмо жељу да три дана, онако туристички проведемо у Њујорку. Заправо догодило се да смо задатак завршили управо на дан када је ЈАТ-ов авион летео из Њујорка ка Београду, а следећи је требало чекати четири дана јер је ЈАТ летео два пута недељно, а ми смо били обавезни летети домаћом компанијом и већ имали повратне карте у џепу.Имали смо понуду да останемо као гости компаније још три дана у Л.А. и да у Њујорку само преседнемо у повратку кући или... Ми смо се определили за ону другу варијанту да летимо за Њујорк, да три дана проведемо тамо. Желели смо да видимо тај град а, руку на срце, и да те добре људе из компаније ослободимо бриге око нас, пружања гостопримства нама. У Њујорку одседосмо у унапред резервисаном „сателит“ хотелу недалеко од аеродрома „ЈФК“ па, последично, далеко од центра града. Избор хотела није био случајан а ни одлука да изнајмимо скромну двокреветну собу у којој ћемо и иначе само спавати.Та двокреветна соба, на 9. спрату новоизграђеног солитера, пардон хотела, била је мања од купатила која смо имали у апартманима ЛА, али нас је коштала неких 115 долара на дан..... по глави становника, таман дупло више од наших „америчких“ дневница. Не бих ово нити наводио да није информативно и интересантно. Поређења ради удобни, пространи „генералски“ апартмани у приземним грађевинама базе Вилијамс коштали су нас по 5 (пет) долара дневно укључујући освежења из редовно допуњаваних фрижидера. Истина платили смо додатно неку сићу за употребу телефона, за наше позиве фамилијама код куће.А неупућени људи и данас причају како су официри тадашње ЈНА били добро плаћени и повлаштени у друштву тадашње Југославије, како смо малтене џаба летовали или зимовали у одмаралиштима ЈНА (а ја сам само један пута као капетан I класе-пилот надзвучног авиона 1978. са женом и сином летовао у Купарима, а као потпуковник 1985. одбијен уз образложење да сам „раније већ користио војно одмаралиште“....)Опростите на дигресији али, разумете ме, бар ви бивше колеге... Елем оставивши кофере у соби одмах се запутисмо ка центру Њујорка, на Менхетн у туризам. Простом рачуницом израчунасмо да нам је дупло јефтиније путовати комбинацијом аутобусом до метроа – метроом до центра и повратак истим средствима него користити такси.Улазећи у аутобус били смо мање шокирани од свих оних „обојених“ америчких грађана,
39
укључујући возача, него сами „обојени“ који су нас у чуду гледали мислећи да смо погрешили планету... не превозно средство. И тако шест пута... тј. три одласка и три повратка до и од Менхетна. Е у метроу је већ било другачије. Ту је већ било и по пар људи наше боје коже у моменту укрцавања и добрих 85 – 90 % када смо стизали до крајње станице на Менхетну. У повратку проценат је био математички идентичан али обрнуто пропорционалан. Други дан навечер при повратку са Менхетна ка хотелу, бојећи се да не „пребацимо“ шапну ми Ратко. „ Јаране да не промашимо нашу станицу“? „Па видиш колико још има белаца, дремај јаране“ одговорих му. Након 5 – 6 станица изађосмо из метроа и на поновно чуђење сапутника уђосмо у аутобус који је возио до нашег хотела. А Њујорк је импресиван град. Џунгла али урбана, уређена, лепа џунгла са свим својим солитерима, парковима, булеварима, уличицама, кафаницама, Кипом слободе, луком, Светским трговачким центром 1 и 2... Три дана смо „табанали“ по центру Њујорка, препешачили Менхетн уздуж и попреко, попели се пешке уз унутрашње спиралне степенице, на Кип слободе, лифтовима на Емпајер, завирили у ресторане, кафанице, галерије, музеје, паркове и споредне улице... пажљиво посматрали пролазнике, саобраћај, полицајце, графите, мурале, зграде ..... све .... . И видели смо свашта. Видели смо и Америку какву засигурно небисмо видели да смо остали у „рукама“ наших љубазних домаћина у ЛА.Видесмо и сцену из америчких крими филмова: двојица црнаца и једна црнкиња са рукама ослоњеним на кров великог аутомобила, нагнути унапред , раширених ногу ... а „кабови“ их „тркељају“ – претресају... и то не интересује никога од масе пролазника па ни ми нисмо смели показати превелики интерес. Мало даље у широкој бочној улици, широј од улице Кнеза Милоша у Београду, која се укршта са чувеним Бродвејом на сред тротоара широког 4 – 5 метара лежи попреко стари црнац а пролазници га заобилазе и не осврћући се. Заобиђосмо га и ми иако је мој добри Ратко хтео да поступи људски .... као да је у Југи. Не усудих се да снимим ону сцену из крими филмова у којем су улоге играли црнци и чувари закона али ову, дискретно снимих својом „супер 8“ камером. Додуше то је била касна јесен 1980. године. Можда је сада друкчије у Америци у Њујорку, Лос Анђелесу, у њиховим базама Вилиамс и Едвардс !? Не знам. 1994. када сам на позив америчких колега из времена службе у дипломатији, из Торонта „скокнуо“ у Вашингтон на седам дана обсервирао сам „трећу Америку“ ... Која је права? Ја вам на то питање не могу дати одговор али оно што знам мој боравак у „првој Америци“ и као пилоту и као човеку остат ће у лепом сећању до краја живота.
Letačke priče Suada Hamzića: “Samo mi imamo takve krševe!”
RTI je skraćenica za Radio Tehničko Izviđanje. Što zapravo znači aktivnost prikupljanja podataka o elektronskim sredstvima potencijalnog agresora iz vazduha. Tako prikupljani podaci su dopunjavali one koja su prikupljani zemaljskim sredstvima elektronskih izviđanja i drugim metodama. Jugoslavija je vodila miroljubivu politiku, bila nesvrstana i nikome nije pretila opasnost od nas, što je naš Vrhovni Komandant i Predsednik Tito mnogo puta javno isticao. Znali smo to i mi pripadnici specijalne jedinice VK namenjene za neku vrstu neagresivnih dejstva prikupljanja podataka jer nam niko nebi oprostio da nas neprijatelj iznenadi ali i ako se već budemo branili to ne
40
bi isključivalo napade i na određene ciljeve na njegovoj teritoriji. A naš susedi su bili uglavnom svrstani u blokove (NATO ili VU) ili su se samo izjašnjavali kao neutralni (poput Austrije, obavezane na neutralnost tzv. Državnim ugovorom) a mi smo znali, kasnije se i uvjerili, da to nije bilo tako.
MiG-ovi
Za tu vrstu zadataka naši MiG-ovi su bili opremljeni posebnim kontejnerima “R” popriličnih dimenzija koji su podvešavani ispod trupa, na snažne nosače jer je težina kontejnera punog elektronike bila oko 350 kg. Za izvršavanje zadataka vizuelnog izviđanja i Aero Foto Snimanja (AFS) imali smo slične kontejnere u kojima su bile smeštane razne kombinacije kamera, zavisno od predstojećeg zadatka. Ti kontejneri su degradirali letne i taktičke sposobnosti aviona, njegov manevar i maksimalne letne perfomanse, smanjivale njegov dolet, radijus dejstva, zbog znatno povećane potrošnje goriva. Posledično skoro uvek smo na te zadatke poletali sa punim potkrilnim rezervoarima, dakle nešto preko 3.700 litara. Kada smo u toku 1972. godine izvršili seriju letova radi ispitivanja te degradacije performansi, učestvujuči u tom programu, nisam uspeo popeti L-14i, u varijanti izviđača, na visinu preko 14.000 metara, niti u horizontalnom letu na visini od 11.000 metara postići brzinu veću od 1,3 Maha. Bez tih kontejnera i potkrilnih rezervoara L-14i je lako prelazio brzinu od 2,1 Maha i visinu oko 20.000 metara a sa tzv. “dinamičkim iskakanjem” (koje je podrazumevalo isključivanje motora da mu TIG nebi prešla crvenu liniju) mogao je iskočiti i do 27.000 metara jer su mu sve instalacije uključno i kiseonička bile predviđene za to. Mi to nismo radili, niti uvežbavali, pa nam ne preostaje drugo nego verovati proizvođaču ali mogu potvrditi da lako iskače na visinu 22.000 i da baš tu, bar na avionu koji sam tada probao, kazaljka TIG stiže na ivicu crvene linije, maksimalno dozvoljene temperature izduvnih gasova motora. I to je pored nekih drugih razloga uticalo da naše Vrhovno Komandovanje početkom 80-ih razmišlja o kupovini američkog izviđačkog aviona RF-5E o čemu sam već pisao. Kasnije, kada sam ja već napustio 352. iae i otišao na drugu dužnost, ta eskadrila je primila i kontejnere “N” sa opremom za noćna dejstva a i posebne kamere (LORAP) za koso snimanje na velikim daljinama koje su bile smeštene u posebno konstruisan podtrupni kontejner. Ali neka o tome pišu kolege koje su tada ojačale i podmaldile 352. iae. Metodologija izvršavanja zadataka u toj eskadrili, za razliku od taktičkih izviđača 350, 351. i 353. iae se zbog namene naše jedinice i posebno elektronske izviđačke opreme veoma razlikovala. Po planu Komande RV i PVO (koja je definisala naše zadatke sa GŠ JNA) tih godina smo povremeno leteli svakako samo ne kao kompaktna borbena jedinica što je bilo normalno za sve ostale borbene jedinice RV. Letovi su nam bili dugi na različitim pravcima, visinama, manevrima u vazduhu, često uz sletanje na neki aerodrom na drugom kraju zemlje. Punili smo gorivo i vraćali se nazad po istom ili drugom zadaku. Leteli smo po rutinskim zadacima i maršrutama koji su se periodično ponavljali, ali u drugo vreme, po posebnim instrukcijama koje smo primali od pretpostavljene komande. Uvek ja važio jedinstven uslov – preciznost letenja po svim zadanim elementima – jer od nje je zavisio kvalitet izvršavanja zadatka. Nije bilo lako sa MIG-om 21 leteti sa pilotažnim i normama preciznog navigacijskog letenja koje su bile postavljene iznad standardnih normi za taj avion. Sve to bilo je pod nepristrasnom, objektivnom kontrolom tehničkih uređaja koji su sve elemente leta precizno registrovali uz kontrolu navigacijskih elemenata koje smo obezbeđivali snimanjem naređenih kontrolnih tačaka (orjentira). Svako odstupanje od dozvoljenih normi značilo je uzaludan, ili skoro uzaludan, utrošak resursa, sredstava, vremena i morao je biti ponovljen. Ponekada smo zadatke RTI izvršavali samo delom jedinice pa dok bi taj deo pilota izvršavao zadatle RTI ostatak jedinice je leteo normalne, rutinskle, trenažne zadatke. Ponekad bi na aerodrom dolazio samo onaj deo letačkog i tehničkog sasatava potreban za
41
konkretne zadatke tog dana a dešavalo se da zadatke izvršavamo sa samo par aviona ili čak jednim jedinim avionom ili jednim jedinim letom u naređeno vreme po naređenom zadatku.
Bilo je nepraktično angažovati potrebni tehnički sastav i celokupnu tehničku ekipu Vazduhoplovne baze koja je obezbeđivala letenje (veliki broj ljudi i tehničkih sredstava) pa smo praktikovali, kada je to moguće, da se priključimo i letimo sa jednom od lovačkih eskadrila 117. puka, sa kojim smo delili aerodrom i u svakom pogledu imali izvanrednu saradnju. Bili su to zadaci puni izazova često i vrlo uzbudljivi. Leteli smo u svim meteorološim uslovima, na različitim visinama, različitim manevrima aviona, danju i noću, uzduž i popreko cele Jugoslavije i naravno Jadrana. Da i od ranije nisam poznavao moji domovinu zavoleo bih je tada zbog njenih lepota. Lepota sklada i suprotnosti, verovatno jedinstvenih na tako malom prostoru. Kako ga verujem doživljavaju i oni koji ga i danas mogu videti iz vazduha. Francuz Egziperi, pilot i književnik, opisao je lepote Alzasa i Lorene kako ih je doživljavao pre svog nesretnog kraja. Ja nemam niti te sposobnosti ni ambicije niti sam sposoban za tako nešto, ali ono što je on opisivao je samo deo lepota koje je video svaki naš pilot tada jer mi smo imali i Alpe i Šumadiju i Jadran i Bosnu. Vrlete Velebita, Crne Gore i jedinstveni Jadran. Imali smo Jugoslaviju.
Ne steži ga toliko
Bila je izuzetno lepa noć za letenje. Jedna od onih sa retko dobrom vidljivošću, bez ijednog oblačića, tipična za postfrontalne anticiklone nad Balkanom kada se vidljivost u avijaciji obično označava kao “preko 10 km” a zapravo je bila preko 100 i više. Sa visine od nekoliko kilometara mogla se videti polovina Jugoslavije, bar većina njenih svetlosnih orjentira. Nas nekoliko, čini mi se četvorica, izvršavali smo letove po zadatcima RTI a ostatak pilota trenažne letove. Fjaka je tu noć izvršavao zadatke RTI metodom zaokreta iznad Varaždina i Podravske Slatine. Sve je bilo u savršenom redu, rekao bih idilično dok nisam čuo Fjaku koji nekako neodređeno, ispod glasa nije upitao ObKL da li ga ima na ekranu, njegovu poziciju!? Dijalog koji se u narednih nekoliko minuta vodio između Fjake i Kontrolora ObKL iskristalisao se u jasan zaključak da se Fjaka izgubio, da ne zna svoju poziciju i da je ne može utvrditi a da ga kontrolor nema na ekranu, da je radio signal Fjakinog aviona slab, nedovoljan za očitavanje smera iz kojeg dolazi što bi kontroloru olakšalo utvrđivanje njegove pozicije. Neverovatno! Po ovakvoj noći!? Vraćao sam se sa juga, sa Jadrana u pravcu RF Rakovica, pratio konverzaciju i ćutao. U vazduhu su tog momenta bili i naši klasići Čurguz Slobodan i Janjanin Stevo na različitim pozicijama i visinama. Ubrzo, pošto se tako dogovoriše Fjaka i Kontrolor ObKL Fjaka pređe na prvi kanal, kanal aerodromske kontrole (AKL) Bihać sa kojeg je naš komandir eskadrile major Ficko Franc rukovodio letenjem eskadrile. Svi smo već bili u reonu aerodroma pa se tako svi i nađosmo na prvom kanalu izuzev Fjake kojeg Ficko na AKL nije mogao čuti a ni Fjaka njega!? Uskoro ga nije čuo ni Čurguz koji je, snizivši radi sletanja, izgubio radio kontakt sa Fjakom. Steva i ja smo još uvek bili na visinama od 5.000 metara i većim i imali normalan radio kontakt sa Fjakom pa smo služili kao relejne međustanice prenoseći poruke koje su razmenjivali Fjaka i Ficko. Preleteo sam visoki konus prema zalaznom zaokretu radi prilaza na sletanje po instrumentalnoj proceduri i u momentu uvođenja aviona u zalazni zaokret, nagiba oko 30 stepeni, čuh Fjaku:
- Vidim jednog! -
- Ako sam to ja, palim sletna svetla! – javih i uključih svetla za sletanje, reflektore jake svetlosti koji svojim snopom obasjavaju i prednji deo trupa aviona.
42
- Ti si Kardan, ti si. – čujem Fjaku ali odmah posle i:
- Ne steži ga toliko, ne steži! – i nastade tajac.
Iznenađen ispravljam i onaj mali nagib. Pozivam Fjaku i osmatram prostor oko sebe. Milioni svetala na zemlji i nebu ali ne vidim ništa što bi moglo ličiti na svetla aviona. Fjakin glas delovao mi je nekako neuobičajeno, kao da je govorio pod opterećenjem. To poče da me brine.
“Ne steži”. A nisam stezao, nisam imao ama baš nikakvo preopterećenje. Pod kojim uglom me je on zapravo video?
Osmatram vazdušni prostor ali i zemlju. Ništa neuobičajeno, nikakve eksplozije, nikakvog plamena. Odbacujem takvo razmišljanje. Možda još čuje, možda je samo izgubio radio predajnik?
- Fjaka, ako čuješ. Moja pozicija je bila…kurs ka livadi je… – ponavljam tu poruku još nekoliko puta.
Tajac.
- Vidra 12, odmah na sletanje! – čujem glas komandira Ficka. Potvrđujem, okrećem avion pravo ka pisti, snižavam, usporavam, prilazim za sletanje iz prve. Slećem.
Čujem Stevu koji dolazi iz pravca Rakovice. Ništa ne javlja:
- Dvanaesti dođi odmah gore! – čujem Ficka.
Na AKL me čeka sjedi komandir. Čini mi se još je više posjedio. Na karti počinjemo rekonstruisati moguće rakurse pod kojim je Fjaka mogao videti moja svetla, polazeći od moje pozicije tog momenta. Zaključujemo da helikopter potrage treba uputiti u reon Plaški – Slunj – Kladuša – Vojnić a posle ga, po potrebi, proširivati kad odjednom zazvoni telefon ObKL:
- Ovaj Tvoj je bezbedno sleteo u Mostar! – glasila je poruka.
Opisivati olakšanje, izraze lica, oduševljenje! Ma ja to i tako nebih umeo. Sutradan kada se Fjaka vratio sve je bilo lako razumljivo, jednostavno i logično. Fjaka pre poletanja na liniji poletanja nije pritisnuo dugme za sravnjivanje KSI (vitalnog kursnog sistema, sprege žiromagnetnog kompasa) pa je posledično odleteo let ko zna kojom maršrutom, izvršio zaokrete nad ko zna kojim orjentirima koje je u onako lepoj noći jednostavno zamenjivao drugima i našao se negde shvativši da njegova pozicija nije ona koju je očekivao. Tada počinje ona drama pokušaja orjentacije. Bio je predaleko da bi ga video kontrolor ObKL na svom radaru, predaleko da bi njegov radio signal bio dovoljno jak da mu očita smer, da ga čuje AKL Bihać a mi smo ga čuli jer smo bili visoko. A kruna svega je bila neverovatna slučajnost. Fjaka je ugledao svetla aviona u vazduhu i to javio. Ja reagovah i javih da uključujem svetla za sletanje i baš tog momenta avion bratske 353. iae koja se bazirala u Mostaru je, ulazeći u rejon svoga aerodroma, promenio režim rada pozicionih svetala i sa trepčućeg ga prebacio na stalna. Uveren da sam to ja on je to i javio ali taj avion je krenuo u zaokret suviše uskog radijusa da bi ga MIG-21 mogao pratiti! Fjaka kreće u zaokret za njim, nateže avion, zavrće glavu da ga ne izgubi iz vida a mene upozorava da ne vučem avion u zaokretu i tog momenta mu se isključuje kabl koji je njegovu kacigu spajao sa kablom avionske instalacije! Prateći taj avion u vidno polje mu ulazi aerodrom, pista sa uključenim noćnim startom. Iako je u grubim crtama noćna slika svetlosnih orjentira Mostara i Bihaća slična, Fjaki je jasno da to
43
nije Bihać i nema pojma koji i čiji je taj aerodrom. Nije imao ni goriva a niti je išta pametnije još mogao smisliti i odlučuje se da sleti na tu pistu, taj aerodrom. Nadleće ga na visini od 1.500 metara jer nazire obrise visoke planine u neposrednoj blizini, ulazi u krug sa povećanom visinom pa tek kada je siguran da između njega i piste nema nikakvih prepreka prelazi u poniranje, pali svetala za sletanje. Na trenutak se svetla noćnog starta gase ali nedugo zatim se ponovo pale pojačanim intenzitetom. Fjaka sleće, skreće na proširenje na kraju piste i gasi motor, izlazi iz aviona, i čeka. Dolazi kampanjola. Čovek u uniformi mu se obraća na engleskom. Fjaka prebire po svom škrtom engleskom vokabularu ali čuje onog drugog koji je izašao iz kampanjole i zagledao avion:
- Pa ovaj je naš… -
Onda Fjaka saznade i gde je sleteo. Iako je kasnije tvrdio da je odmah znao da je na nekom našem aerodromu čim je u mrkloj noći do njega stigla ona kampanjola:
- Pa samo naše aerodromske kampanjole imaju takav zvuk, samo mi imamo takve krševe. – tvrdio je.
A svetlo noćnog starta se ugasilo kada su ljubazni domaćini hteli da ga pojačaju i olakšaju posao pilotu gostu kojeg su registrovali u toku preleta aerodroma. Iskočio je osigurač od opterećenja ali je neki snalažljivi zastavnik na mesto osigurača uglavio ekser! Nikada mi nije bilo jasno kako se to moglo dogoditi pilotu ali ako se i moralo dogoditi onda je Fjaka bio taj. Zbog njegove urođene dalmatinske nonšalantnosti. Ali znam i to. Da je to bila neka od noći kada bi se piloti morali spašavati, da se vratio samo deo pilota, jedan od njih bi sigurno bio Fjaka!
44
Recommended