Letačke priče Suada Hamzića: Kako smo preleteli američku 6. flotu

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College. U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.

 

 

Susret sa 6. flotom američke mornarice

 

Bio je 20. august 1970. topao letnji dan, sa nešto oblačnosti nad Istrom i severnim

Jadranom ali vrlo jakom sumaglicom. Vidljivost je teško prelazila 2 do 3 kilometra a tzv. kosa vidljivost,

iz vazduha, bila je još losija. Čusmo poznati frustrirajuči zvuk telefona linije komandovanja i uzvik

“Vihor!” – signal za poletanje. Fjaka i ja potrčasmo ka avionima, MiG-ovima 21R (L-14i). On uskoči u

onaj bliži hangaru u čijoj smo hladovini sedeli u pripravnosti a ja u sledeći. Pokrenusmo motore. Javih

spremnost i izrulavanje pri čemu Fjaka izrula prvi da, pošto skrećemo udesno, moj avion ne bi duvao

izduvne gasove u njegov pri energičnom izrulavanju. Izađosmo na pistu na kojoj ja uzeh mesto pratioca

jer ko je vođa a ko pratioc u našem paru to nije imalo baš nikakvog značaja. Ja sam održavao vezu

samo zato što je u planu pripravnosti pisalo Hamzić – Lelas a ne obrnuto. Poletesmo i čim se

prijavismo na kanal navođenja OZN (oficira za navođenje) sa radarske stanice Monte Kope locirane na

najjužnijem rtu Istre on nas odmah usmeri ka zapadu u pravcu Briona. Obavesti nas da je cilj na vrlo

maloj visini, da je spor, da ga povremeno gubi sa ekrana. Moguće da je helikopter ali na desetak –

dvanaest kilometara severozapadno od Briona. Preblizu! Zadržasmo visinu ispod 200 metara a na

frekvanciji navođenja čusmo i “autoritativni” glas VON-a ( vazduhoplovnog oficira za navođenje

avijacije) sa OC (Operativnog Centra) Brioni koji nas obavesti da nas i oni prate. I da nismo znali ko je

tamo dežurni VON prepoznali bi glas našeg klasića Stevanović Radisava – Kreste: “Daj se Ti pobrini da

nas ti, tamo tvoji, ne opletu, idemo preko tebe”, javih nameru i naš pravac leta koji nas je baš preko

Briona izvodio najkraćim pravcem ka cilju a znao sam da oni “tamo” imaju laku protivavionsku artiljeriju

i rakete “Strela-2M” kojim bi nama u niskom letu mogli zagorčati život. “Ne brinite, pod mojom su

kontrolom. Samo napred!”, utješi nas Kresta. U smaknutom, da ne kažem paradnom, poretku

preletesmo nisko iznad tzv. “fora” (stare tvrđave) na vrhu glavnog ostrva na kojem se nalazio OC,

osmatrači i neki elementi niske PVO. Dvadesetak sekundi kasnije preletesmo i ostrvo Vanga na kojem

je bila rezidencija Predsednika SFRJ Josipa Broza Tita, a Stari verovatno na obližnjoj plaži.

1

Preletevši Vangu produžismo u modro-sivu masu bez horizonta poznatu pilotima koji su leteli

nad morem u jakoj sumaglici. Malo povećah odstojanje od vođe da bih bolje mogao osmatrati vazdušni

prostor i morsku površinu a povremeno pogledom preleteti preko instrument table radi kontrole položaja

aviona u prostoru jer da se moj Fjaka zaboravi i krene u more ne bih bio ni prvi ni poslednji pratilac koji

je svog vođu verno pratio u morske talase. Osmatramo. Fjaka prevodi avion iz jednog u drugi blagi

nagib da bi skretanjem aviona izbegao mogučnost da u horizontalnom letu, pri slaboj vidljivosti,

preletimo cilj ne videši ga jer smo ga pokrili nosom aviona. Ništa. Samo more i sivilo jake sumaglice.

Odjednom, desetak stepeni ulevo od našeg pravca leta, ugledah elegantno izduženu siluetu tipičnu za

vojne brodove: “Evo ga, napred, levo, 2 km”, skoro viknuh u radio-vezu. Fjaka povede svoj avion ulevo

pa ispravi i krenu u blago snižavanje ugleda što i ja ali ovoga puta još celu “svitu”, flotni sastav koji kao

da izroni iz sumaglice. Paralelno sa prvim kojeg sam ugledao plovio je još jedan identičan brod, nepun

kilometar iza njih grdosija, nosač aviona, a iza njega, na istom ostojanju i rastojanju još dva broda iste

kategorije u njegovoj pratnji. Zajedno su činili zbijenu pravougaonu formaciju dugu oko 1500 , široku

500 metara a onda u osi iza nosača ugledah nisku tamnu siluetu podmornice u površinskoj vožnji.

Fjaka mirno produži let na visini od oko 100 metara pravo uzduž palube nosača aviona a ja u pratnji u

zatečenom poretku. Malo ali dovoljno sam mogao videti da, nadlečući američki udarni pomorski sastav

6. Flote, odmah javim:

“Nosač aviona u pratnji četiri fregate i jedne podmornice”. Nastade tajac a onda glas dežurnog OC

Komande 5.VaK:

” Vidra 12, jeste li sigurni ?”

” Siguran sam!”, odgovorih kratko.

” Proverite to još jednom”, čuh naređenje.

” Vidra 12, razumeo”

Fjaka krenu u logičan manevar udesno, ka obali Istre, nagibom od 45 stepeni i izašavši u

suprotan kurs, nad kopnom odletesmo oko dva minuta. Po preletu mesta Vodnjan oglasi se VON sa

Monte Kope upravo u momentu kada je Fjaka uvodio u nagib radi desnog zaokreta koji če nas ponovo

dovesti na istu poziciju sa koje smo i prvi puta naišli na cilj. Javi se i Kresta sa OC Briona:

“Slobodan prelet istim pravcem.”, i tonom za koji smo bili sigurni kako ga protumačiti (da ne kažem

zajebancije) dodade: “Nemo’ da brinete, tu sam JA ” Preletesmo “for” na oko 30 metara pa u snižavanju

produžismo let pravo preko ostrva Vanga koje preletesmo na istoj visini. Stari je verovatno još uvek bio

na svojoj plaži ako mu nisu drugačije naredili i sklonili ga u neko od davno pripremljenih skloništa. Znao

sam od ranije da mornarica budno, čak nervozno, čuva Tita i njegovu svitu na Brionima ali da oko tog

ostrvlja ima toliko malih brzih patrolnih, torpednih i raketnih brodova otkrih u tom preletu. Nikada pre, a

niti kasnije, nisam video toliko njih na tako malom prostoru. Videh i impresivan manevar kada ti mali

brzi brodovi plove čelo u čelo jedan drugome a onda, na samo pedesetak metara pre sudara, skrene

svaki na suprotnu stranu, mimoiđu se i odmah potom uplove u pjenušavi trag onog nasuprotnog

međusobno se udaljavajuči. Moj vođa produži ka severozapadu ponavljajuči manevar koji će nas

izvesti na istu poziciju na kojoj smo nadleteli uljeze. Preletevši Vangu uključio sam štopericu i držao je

na oku radi što tačnijeg određivanja pozicije polazeči od norme da sa 900 km/čas prelazimo oko 15

kilometara u minuti. I nekako pred istek punog minuta ponovo ugledasmo već nam poznati sastav 4 + 1

+ 1. Šest plovnih objekata 6. Flote . Fjaka onako “fjakasto”, usporeno, lagano prevede avion u blago

poniranje, dotjeravši pravac u osu nosača aviona usmeri nas pravo preko njegove palube koju

preletesmo na 20-ak metara nekako u visini antena i vrha komandnog mosta na kojem videh krupno

ispisan broj 68. Videh nekoliko aviona na njegovoj palubi, i podmornicu iza njega. Ali ništa više. Javih

se, potvrdih moj izveštaj od pre 4 – 5 minuta i dopunih ga podatkom da NA nosi broj 68. Javi se dežurni

2

sa OC 5.VaK i i naredi da uzmemo kurs 090, pravo na istok. Ka Kvarnerskom zalivu. Prelet je potrajao

desetak sekundi. Prekratko da bih više video ili uživao u slici koju nikada nije video ni jedan

jugoslovenski pilot pre nas a, iskreno, i nisam se baš ugodno osećao ponovno nadlečući nosač aviona i

flotni sastav superiorne države koja svaki svoj postupak baš i ne mora pravdati. Posebno ne u

situacijama kada su njeni vojnici, sredstva ili interesi potencijalno ugroženi. Ali te 1970-te smo bili

popularni na Zapadu, skoro miljenici im, jer smo pre tačno dve godine našem istočnom blokovskom

susedu, onom Varšavskom, dali lekciju o beskompromisnosti i odlučnosti u odbrani suvereniteta

Jugoslavije. Ameri nisu bili nervozni zbog našeg reagovanja jer su naše linije komandovanja i nas,

verovatno, prisluškivali i pretpostavljali da će ih nadleteti par poručnika, junaca usijanih glava, ali

disciplinovanih profesionalaca. Zapravo suština nesporazuma je bila u tome što smo mi pod suverenum

morskim prostorom i vzdušnim prostorom iznad njega podrazumevali 12 nautičkih milja (22 km) a oni 6

NM (11 km). Dakle i mi i oni smo bili u pravu. Zavisno od tačke gledišta i shvatanja odredbi

Međunarodnog pomorskog Prava. Kako god, zauzesmo kurs ka istoku i samo 5 minuta kasnije

nađosmo se nad Kvarnerskim zalivom okupanim suncem i odličnom vidljivošću. Tamo, po naređenju,

izvršismo kontrolu pomorskog saobračaja ali sem desetak brodova koji su čekali na red za uplovljenje i

istovar tereta u luci Rijeka nismo videli ništa. Shvativši da smo zapravo samo bili sklonjeni u naše

nesporne teritorijalne vode, potrošismo višak goriva i vrativši se ka Puli sletesmo. Lično sam bio

pomalo razočaran jer sam se ponadao da čemo Amere ispratiti do Otranta, do izlazno/ulaznih vrata

Jadrana u kojem, tada sam bio uveren, oni nemaju šta da traže. A oni, Ameri, su bili tri dana u poseti

prijateljima Italijanima, njihovim vojno-političkim saveznicima, članici NATO-a, u luci Trst. Svaka

italijanska prodavačica ljubavi iz Lombardije a i mnoge naše iz zapadnih nam republika su znale za

posetu brodova 6. AF sa preko 10.000 mornara, potencijalnih mušterija ali to nisu znali naši

obaveštajci. A Tito je bio na Brionima. Sutradan 21. avgusta 1970. smenjena su dva pukovnika JNA,

jedan mornarički, jedan vazduhoplovni, načelnici odgovornih obaveštajnih organa. A taj dan sam ja

peglao vazduh negde nad oblačnim nebom zapadnog dela domovine i njene akvatorije.

AWACS u nišanu!

Prekrasni arhipelag ostrva Brioni, nadomak zapadne obale Istre i grada Pule koji su bili

rezidencija svih vladara regije od starog Rima, preko Ausrougarske monarhije, jugoslovenske

monarhije i evropske aristokratije postali su i rezidencija jugoslovenskog Predsednika, Maršala Tita i

državne elite tog vremena. A njega, njih, je trebalo čuvati. I čuvali smo ih. Dežurali smo u Puli, često uz

osetan zamor. Krajem šezdesetih Maršal bi obično odsedao na Brionima od početka maja do sredine

septembra sa povremenim odsustvovanjima sa Briona zbog drugih državničkih obaveza. Kako je

vreme prolazilo, Maršal bivao sve stariji, sve ranije je stizao na Brione, sve duže se zadržavao a sve

manje odsustvovao sa njih. Posledično mi smo sve ranije iz Bihaća preletali u Pulu i sve duže se tamo

zadržavali na dežurstvu u sistemu PVO. Čuvali Brione i zapadni deo teritorije SFRJ. Zadatak smo delili

117. lovački puk iz Bihaća i naša samostalna 352. izviđačka eskadrila. Retko, vrlo retko, su nam u

pomoć pristizali piloti 204. lovačkog puka iz Batajnice. Razumljivo, jer oni su štitili severoistok a kolege

iz Prištine jug i jugo-istok Zemlje.

 

3

Dežurstva

 

Nije nam teško padalo dežurati u Puli ako bi smene potrajale 10 – 15 dana ali ako bi se

usred leta, za dugih dana, protegle na mesec i duže, e to je onda bila druga stvar. U Puli smo obično

dežurali sa četiri aviona i pet do šest pilota te neophodnim tehničkim sastavom. Ponekada bi se

prebazirala i polovina eskadrile sa šest do osam aviona i dvosedima pa smo te boravke u Puli koristili

za redovnu obuku i profesionalno usavršavanje. Čak i kada smo bili u minimalnom sastavu uz

dežurstvo smo leteli održavajući trenažu, uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim popodnevnim časovima,

po hladovini, a ponekad i noću. A dežurstvo je počinjalo pola sata pre izlaska a završavalo pola sata po

zalasku sunca. Dugo. Iscrpljujuče. Noću smo prelazili u tzv. “pripravnost br. 3″ kada su najmanje dva

aviona morala poleteti u roku od 30 minuta. Nekako sve do leta 1972. Komanda RV i PVO je insistirala

na strogom poštivanju pravila da u “pripravnosti broj 1″, dakle u kabinama aviona budu dva pilota

spremna da polete i uvuku stajni trap (znači spremni za borbeno dejstvo) u vremenu ne dužem od tri

minuta. Posade drugog para aviona morale su biti u “pripravnosti br. 2″ dakle da to isto postignu u

vremenu kraćem od šest minuta. U tome smo bili uvežbani do automatizma i postizanje tih normi nam

nije predstavljao ama baš nikakav problem ni u Bihaću gde smo dežurali na tzv. “trijanglu” praktično u

osi dve poletne staze, ali niti u Puli gde smo dežurali na zapadnoj stajanci – od početka piste udaljenoj

samo stotinjak metara. I mi  i naši mehaničari aviona, oružari, vojnici na agregatima za pokretanje

motora ili pomoćnici mehaničara smo predstavljali zaista izvrsne, uvežbane timove koji su besprekorno

funkcionisali svako radeći svoj deo posla. Na dati signal mi piloti smo uskakali u kabine vezivali

sedišne, ujedno padobranske veze, stavljali kacige sa maskama na glave (čiji su svi priključci već bili

spojeni na instalacije aviona) dok su nam mehaničari pokretali motor pa pomoćne i letno-navigacijske

sisteme. Čim bi motor izašao na mali gas, spoljni elektro agregat je isključivan, vozilo se udaljavalo,

mehaničari skidali osigurače sa katapulta i poklopca kabine, oružari sa raketa, vojnici pomoćnici

mehaničara sklanjali sigurnosne podmetače ispred i iza točkova. Posle kratke provere dodavali smo

gas, brzo izrulavali do početka piste i uključivali forsaž. Normu od tri minuta za “pripravnost br. 1″ nam

nije predstavljalo problem postići niti iz “pripravnosti br. 2″. Dakle dvostruko brže od predviđenog

vremena. Jednom prilikom kontrolni organ Komande RV i PVO je našem rutiniranom, standardnom,

paru (Hamzić – Lelas) izmerio štopericom 1:47 – dakle 1 minut i 47 sekundi od znaka za poletanje do

uvlačenja stajnog trapa. Da li je pogrešio ili nam je bio naklonjen poklonivši nam desetak sekundi ne

znam ali sam siguran da smo poleteli za oko dva minuta. Slične norme postizali su i ostali piloti i to ne

samo naše eskadrile. Zbog toga više niko nije insistirao na tome da od “jutra do sutra” po dva pilota

neprekidno sede u kabinama na onom letnjem čelopeku stajanke. Nekako istovremeno pretpostavljeni

odustadoše i od insistiranja bar jedan pilot bude stalno u vrlo neudobnom “VKK” (skafanderu – opremi

za letenje na visinama preko 11.000 metara i brzinama večim od 1,6 Maha) jer je iskustvo pokazalo da

su skoro sva presretanja bila vršena na malim i srednjim visinama, retko preko 10.000 metara, po

pravilu podzvučno ili brzini bliskoj brzini zvuka. Dežurstva u sistemu PVO su, zbog toga, postajala sve

manje naporna ali su ostala intresantna zbog iznenađenja i dinamike koja je podizala nivo adrenalina. A

ko to nije voleo !? Ponekada bi rutinski presreli , radi kontrole ili vraćanja u koridor ponekog civila ili

turistu vlasnika privatnog aviona, presreli poneku jedrilicu ili avion nekog od aero klubova čija je najava

leta zalutala, poneki helikopter naftne kompanije u severnom Jadranu…

 

4

A bilo je i vrlo uzbudljivih zadataka

 

Bio je 6. januar 1972. Niska oblačnost se vukla nad aerodromom uz slabu kišu i vidljivost na

granici meteorološkog minimuma za aerodrom Pula i avion MiG-21, tačnije tada skromnu letno-

navigacijsku opremu tog aviona i tog aerodroma. Odjednom, oko 11 časova, čujemo onaj poznati zvuk

telefona i komandu “VIHOR” uz napomenu da poleti samo jedan avion (koji će, eventualno, sleteti na

nekom alternativnom aerodromu) da bi se smanjio rizik leta u paru. Poleteo sam po kiši, pri lošoj

vidljivosti uronivši u oblake odmah po uvlačenju stajnog trapa i flapsova uveren da je nešto važno u

pitanju kada nam neređuju poletanje po ovakvom vremenu. Posle poletanja javi mi se OZN (oficir za

navođenje) sa obližnje radarske stanice i odmah naredi zaokret u kurs prema zapadu. U penjućem

levom zaokretu se iznenadih kada na visini od oko 3.000 metara odjednom bljesnu svetlost u kabini.

Iskočih iznad gornje baze tog donjeg sloja oblaka. Iznad mene na visini oko 4.000 metara videh donju

bazu višeg sloja oblačnosti ali između njih je bio međusloj vazdušne mase bez i najmanjeg oblačka,

skoro savršene vidljivosti. OZN mi naredi da izađem u kurs oko 280 stepeni, da ostanem na visini oko

3.000 metara. I pre no što izađoh u taj kurs ugledah u daljini, na oko 20 kilometara tamnu mrlju koju

trenutak kasnije jasno prepoznah kao četiri izvora dimnog traga motora nekog aviona koji su se, u

odletu, spajali u jedinstven trag dima. Javih da vidim cilj i na forsažu produžih do brzine od oko 1.000

km/č. Isključih forsaž jer mi je bilo jasno da mi veča brzina i nije potrebna jer mi ova “baraka” (kako smo

posprdno nazivali transportne avione) nije imala šanse poći. Videh na ekranu mog osmatračko-

nišanskog radara daljinu od oko 15 km do cilja. Rutinski pritisnuh dugme “Zapros” (identifikacije cilja)

iako sam unapred znao odgovor jer tada naše ni vojno ni civilno Vazduhoplovstvo nije imalo  tu

kategoriju aviona u svojoj floti. Niti bi nas, po takvom vremenu, podizali da ih identifikujemo. Smanjih

gas i ispustih vazdušne kočnice svestan da nam je brzina približavanja prevelika. Na udaljenosti nešto

manjoj od 10 kilometara radar je automatski prešao u režim nišanjenja a čuh i zvuk IC raketa vazduh-

vazduh K-13 koje su signalisale da je cilj zahvaćen što je verovatnoćom većom od 90% garantovalo

pogodak. Naravno, glavni prekidač naoružanja i bojevi okidač na pilotskoj palici stajali su u isključenom,

sigurnosnom, položaju što je garantovalo bezbednost onima u “baraci”. Ma ko oni bili.

 

Vozačku i saobraćajnu

 

Na nešto većoj daljini od jedan kilometar upali se agresivna crvena signalizacija za

natpisom “Otvarot” (upozorenje pilotu da izađe iz napada kako bi izbegao sudar sa ostatcima uništenog

cilja ili delovima sopstvene rakete, naravno pod pretpostavkom da ju je i lansirao). Meni to bi dobar

signal da još više povučem ručicu gasa unazad da ne bih “istrčao” ispred neznanca i umesto lovca

postao lovina! Ali ovaj, bilo je sve jasnije, nema nikavog naoružanja niti da se brani, posebno ne da

napadne. U stvari, možda on ne, ali mogao je napasti vrlo opasno, indirektno, navodeći prave

napadače na bilo koji avion u vazduhu, cilj na zemlji ili moru i to sa velike daljine. Bio je to AWACS,

avion USAF-a. Bila je to prva verzija letećih radarskih stanica koja je, kao i današnje, imala i gomilu

elektronske opreme i operatora te opreme koji su, pored zadataka osmatranja i navođenja na ciljeve

vršili i elektronsku špijunažu prisluškujući i određujući tehničke karakretistike i položaje svih

elektronskih sredstava strane koja ih interesuje. A to smo bili mi, Jugoslavija, elektronska sredstva svih

naših radarskih, komandnih i komunikacionih sistema. Da je Super Constalation leteo manjom brzinom

meni bi otežao posao. Ovako, uzaludno pokušavajuči da pobegne, postigao je brzinu oko 550 Km/č

tamam toliku da ja ne letim premalom brzinom, niže ka granici upravljivosti nadzvučnog MiG-a 21.

5

Smanjih brzinu, pristrojih se uz desno krilo četveromotornog “grbonje” kako smo ih nazivali zbog

nadgradnje na gornjoj strani trupa koja je podsećala na grbu kamile (na kasnijim verzijama AWACS-a

prepoznatljivi “disk” velikog prečnika). I pre nego što sam video oznake pripadnosti aviona bilo mi je

jasno čiji je jer samo jedna zemlja ih je tada imala, samo jedna zemlja je tada agresivno gurala svoj nos

u svačije dvorište, pa i naše. Pratim ga uz krilo i jasno vidim glave kolega okrenute u mom pravcu. Ne

znam šta su mislili tog momenta ali pretpostavljam. Uzdali su se u moć države za koju lete a verovatno

i molili Boga da je onaj u MiG-u normalan ili bar disciplinovan profesionalac. Tu su dobro rezonovali jer

iza njih je stajala nesporna supersila a naše Vazuhoplovstvo je imalo strožiji kriteriujum psihofizičke

sposobnosti za izbor pilota MiG-ova nego Amerika za izbor kosmonauta. Svejedno u kabini je sedeo

Balkanac pa nije odoleo da im ne pokaže srednji prst i malo mahne njime. Nakon skoro dva minuta

praćenja “uljeza” javih da se radi o AWACS-u, tipa Super Constalation, pripadnosti RV SAD, sa

registarskom oznakom. Dobih očekivano naređenje, zbog kojeg i nisam odmah javio ono što sam

video, da odmah napustim presretnutog i uputim se ka aerodromu, na sletanje. Očekivao sam takvo

naređenje pa sam prethodno malo zaostao iza Amera (jer da bih uključio forsaž morao sam dodati gas

do punog u kom slučaju bih “istrčao” ispred njega). Primivši naređenje, koje potvrdih kratkim, pilotskim

RAZUMEM “kresnuh” forsaž  koji me “šutnu” u leđa. U momentu kada sam prošao produženu liniju 

ravni njegovih krila naglo dadoh levi nagib i povukoh avion ka uljezu čime im presekoh putanju leta i

isporučih “topli pozdrav” izduvnim gasovima moga motora na forsažu. Potom avion prevedoh u oštri

desni  zaokret i usmerih ga ka istoku, ka obali Istre. Oglasi se i OZN i saopšti mi da su mu ususret,

znači u pomoć, poleteli avioni iz Brindizija, NATO baze na italijanskoj istočnoj obali Jadrana. Lepo od

njih, kolegijalno, saveznički, vojnički opravdano ali, znali su to i oni, prekasno da bi mu stvarno i

pomogli da sam ja dobio drugačije naređenje! Desetak minuta kasnije sleteh na aerodrom Pula.

 

Ne iznad moje Socijalističke Federativne Republike

 

U tom avionu je tada bilo bar dvadesetak članova posade aviona i operatera elektronskih

uređaja. Verovatno su mnogi bili stariji a neki mlađi od mene. Nadam se da ih je bar polovina još među

živima. Želeo bih im poručiti da tu nije bilo ničega ličnog. Nisam se ljutio na njih, još manje ih mrzeo! No

hard feeling dear colleques. Svako od nas je samo radio svoj posao. Vršio svoju vojničku dužnost.

”522” je zbog 522 km/č, ili…?

 “Pokaži šta znaš”.

Baš tako  se zvala jedna od vežbi u pilotažnoj zoni, izvođena po programu a nakon desetak

letova izvršenih na tipu aviona Soko ”522”. Na ”522” smo počeli leteti u februaru 1965. i leteli smo ga

do kraja jula iste godine. Bio je to robustan školsko-borbeni avion sa motorom PW od 600 ks sa

dvokrakom elisom promenjivog koraka, težine oko 2.500 kg i maksimalne brzine od 440 km/č. Imao je

uvlačeći stajni trap i flapsove za poboljšanje aerodinamike na poletanju i sletanju.Bio je naoružan sa

dva mitraljeza Kolt-broving 12,7 mm  i dva nosača za bombe ili rakete. Imao je savremeniju

navigacijsku opremu od ”Aera”, takođe i radio stanicu. Bio je mnogo ozbiljniji za letenje od aviona

6

”Aero-3” i zahtevao je dosta energično komandovanje i popriličnu veštinu pilota da bi njime, posebno u

vertikalnim evolucijama, uspešno upravljao. Poleteo sam ga nakon, čini mi se samo pet ili šest letova

na duploj komandi sa mojim nastavnikom Dragunom. Posle nekoliko samostalnih letova po školskom

krugu  odleteli smo i nekoliko pilotažnih zona u kojima smo radili prosti pilotaž tek radi familijarizacije sa

ovim ozbiljnim avionom. Programom je bilo predviđeno da pre početka obuke u složenoj pilotaži svaki

pitomac, sa svojim nastavnikom u zadnjoj kabini, odleti vežbu nazvanu ”pokazi šta znas”. Trebalo se

samostalno, čitajući Uputsvo za upravljanje avionom, teoretski pripremiti i na osnovu toga pokušati

izvesti neke od elemenata složene pilotaže u zoni, sa nastavnikom u zadnjoj kabini, koji nas nije

pripremao za tu vežbu. Dakle cilj vežbe je  bila i procena sposobnosti pitomca da samostalno usvaja

elemente tehnike pilotiranja na osnovu samostalne, teoretske pripreme. Pripremih se solidno.

Izučih izvođenje svih elemenata napredne pilotaže u zoni odlučan da ih izvodim redom pa dokle

stignem – stignem. Koliko uspem – uspem. Stigosmo u zonu iznad aerodroma. Betonska pista je bila

odličan orjentir a, nisam sumnjao, publike sam imao više nego u bilo kojoj drugoj zoni pošto su

pilotažne zone bile razmeštene uglavnom iznad nenaseljenih mesta ili eventualno iznad nekog manjeg

sela, iz razumljivih razloga. Posle blagih i oštrih zaokreta rutinski izvedoh i poluprevrtanja sa borbenim

zaokretima u suprotnom pravcu, što sam već uvežbao na ”Aero-3”. Sada je trebalo uraditi nešto novo.

Ono što sam teoretski pripremio. Namestih avion u pravcu  piste, po njenoj osi, malo podigoh nos,

ugasih inerciju, energično potisnuh palicu u levo, ”prošetah” nogama, otklonih palicu u suprotnom

pravcu. Zaustavih avion posle lepo izvedenog levog valjka. Ponovo podigoh nos, izvedoh lep desni

valjak. Stigosmo iznad samog aerodroma. Iznad betonske piste. Podigoh nos, pogasih inerciju,

okrenuh avion na leđa, poravnah u leđnom polozaju krila sa horizontom, povukoh palicu, skidoh gas

nastavljam vući, prolazim horizont, dodajem gas do punoga i, posle dobro izvedenog prevrtanja, vučem

avion u petlju. Po prolasku gornje mrtve tačke ponovo lagano skidam gas, obrušavam ka pisti,

nastavljam vući i po ponovnom prolasku horizonta dajem pun gas. Pre nego što će nos aviona, na

leđima, pasti na horizont energično guram palicu u levo, dajem levu pa desnu nogu. Vraćam komande

u neutralno, rasterećujem motor u horizontalnom letu posle besprekorno izvršenog imelmana, tačnije

vertikalnog kompleta: prevrtanje, petlja, imelman.

- Ko ti je ovo pokazao? Jesi li to vec sam vezbao ranije u zonama? – pita me Stipe dok sam se

udaljavao od aerodroma da bih okrenuo avion i ponovo došao iznad piste, iz suprotnog pravca.

- Nije niko, čitao sam, izučio, pripremio sam. – pravdam se Stipetu ne pominjući onaj let na ”Aeru-3” sa

poručnikom Semrlom Francom koji je sve to uspeo uraditi sa “Aerom” koji inače nije bio pradviđen ”niti

sposoban” da izvede  te složene evolucije.

Ponovo prilazim aerdromu, po osi piste, sa nadoknađenom visinom koju sam u prethodnom

kompletu, normalno, izgubio. Opet pravim dva valjka. Ponovo podižem nos, gasim inerciju okrećem

avion preko levog krila na leđa, vučem, skidam gas. Dodajem gas, vodim avion kroz petlju i konačno –

kada sam se ponovo našao na leđima, nosom desetak stepeni iznad horizonta guram palicu energično

u desno, koordinišem let nogama i prevodim avion u horizontalni let, u osi piste, posle besprekorno

izvedenog desnog imelmama, imelmana koji mnogi pitomci, pa ni nastavnici letenja, nisu mogli izvršiti a

da im avion ostane u osi rada bez ne skretanja 20, 30, i  više stepeni u odnosu na pravac uvođenja. Ili

da ne prvedu avion u poniranje zbog nedostatka snage tj. pogašene brzine prevelikim navlačenjem

aviona ili spasavanje od kovita zbog pogašene brzine leta po preširokom luku kao posledica

neadekvatnog vođenja aviona po usponoj trajektoriji. Posebno je bio problematičan desni imelman

zbog pravca okretanja elise i vrlo izraženih žiroskopskih momenata. One iste sile precesije zbog koje

sam tako dugo kuburio dok me kapetan Pastor nije naučio da održavam pravac aviona na poletanju.

7

- Ti si ovo nekada morao raditi, vežbati. – uporno je govorio Stipe sa nevericom.

A upravo zato što je bilo najteže pravilno izvesti desni imelman, “522″ je postao moja

specijalnost. Samo još jedan put do kraja letenja na ”522” sam, u samostalnom letu, dobio zonu iznad

aerodroma tj. priliku da ”publici” pokažem kako se radi desni imelman. I pokazivao sam, preskačući

”vašarsku evoluciju” – petlju, sve dok mi količina preostalog goriva nije uslovila prekid rada i ulazak u

školski krug radi sletanja.

 

Brzinski rekord sa ”522”

 

E šta sve pitomcu, usijane glave, moze pasti na pamet… Maksimalno dozvoljena brzina

na avionu ”522” bila je 440 km/č, a mi smo ga u obuci pri izvođenju manevara vodili do oko 330, retko

350 km/č. Znao sam da iza te maksimalno dozvoljene brzine postoji i rezerva, da je ta brzina zapravo

veća ali da je, logično, ograničenje za eksploataciju bilo postavljeno na 440 Km/č. Ono što me je

kopkalo bio je odgovor na pitanje: zašto su ga nazvali, krstili, baš ”522”? ”Mudro” zaključih da taj avion

mora da leti do te brzine i da su ga baš zbog toga tako i nazvali. Odlučih da to proverim. Pred kraj

obuke na tom avionu, u julu 1965., završih rad u pilotažnoj zoni Maslenica, iznad Masleničkog mosta.

Odjavih rad u zoni i dobih odobrenje da snižavam u pravcu aerodroma. Prevedoh avion u poniranje pod

uglom od 20 stepani ne skidajući gas. Avion poče ubrzavati. Prođe brzinu od 350, 380 pa 400 km/č.

Poče sve sporije ubrzavati, sve snažnije ispoljavati ”kabrirajući” momenat (tendenciju propinjanja –

podizanja nosa) parirah premotavanjem trimera unapred. Povećah snagu motora do punog gasa

kontrolišući obrtaje korakom elise, odlučan da ga neteram na njegovu ”stvarnu” maksimalnu brzinu!

Avion nastavi ubrzanje pređe oznaku od 430 km/č, a kazaljka nastavi klizati ka 440. Nastavih trimovati

avion unapred rasterećujući komande po dubini a ”teške” komande po nagibu logično protumačih

velikom brzinom, povećanim aerodinamičkim efektima na elerone. Kazaljka pređe vrednost od 450,

460, 470 km/č. Avion tvrdih komandi, trimera potpuno premotanog unapred je i dalje ubrzavao,

komande su postajale sve tvrđe, sve teže. Kazaljka brzinomera je uparvo pokrila podeok koji je

označavao brzinu od 480 km/č, kada osetih kratak, nekako ”tvrd”, trzaj kao da sam kolima naleteo na

neku džombu. Kratko zatišje a onada se avion poče stresati, trzati. Kao da su ga neke džinovske ruke

ščepale za krila i počele trzati gore, dole. Shvatih da se moram vaditi iz ovoga! Iz ugla poniranja od oko

20 stepeni pri brzini nešto preko 480 km/č, spašavati se iz govana u koja sam se sam, tako ”pametno”,

uvalio. Povukoh ručicu gasa nazad i popuštanjem palice koju sam pridržavao potisnutu napred dozvolih

avionu da smanji ugao poniranja. Moj “522″ onako širokog poprečnog profila zbog velikog zvezdastog

motora i dosta debelog profila krila, poče usporavati. Samo sekund, dva, kasnije avion se prestade

stresati, brzina pada ispod 460, 440, 400 km/č. Presretan što se iz ovoga izvukoh odahnuh i primetivši

da mi avion vuče nos na dole setih se da trimer počnem premotavati unazad, vraćam ga u položaj za

normalne letne diapazone a ne tamo gde je blesavi pitomac mislio da ga treba dovesti. Ipak, naučio

sam nešto. Nešto što mi pametni nisu ni tumačili smatrajući nepotrebnim, apsurdnim. Jer zar nije

dovoljno, pametnom čoveku reći da je maksimalno dozvoljeno upravo ono što je upisano u Uputstvo za

upravljanje avionom tipa…Bilo kog tipa.

 

8

Prvo bojno gađanje na poligonu sa ”522”

 

Pred kraj obuke, nakon serije letova u sastavu para i odelenja te fiktivnih dejstava na poligonu

Benkovac dođe vreme  za vatreno krštenje tj, da odbacimo prve bombe od 50 kg (doduše cementne),

na bombarderske mete i ispalimo prve rafale bojeve municije na mete za gađanje. Posle dva

bombarderska napada rukovodilac dejstava na poligonu nam odredi red mitraljeskih meta koje će

gađati naše odelenje. Moja je meta bila treća, s leva u desno, u tom redu jer sam leteo u ulozi vođe

para, dakle treći avion u formaciji. Iza mene bio je još jedan avion, četvrti pratilac. Posle uvođenja u

napad odmah namestam nišansku tačku  na metu, podešavam brzinu za otvaranje vatre i čekam, baš

tako, čekam da dođem na daljinu za otvaranje vatre, na oko 700 metara, ako se dobro sećam. Već

lagano pritiskam okidač mitraljeza na prvo koleno u nameri da ga trenutak kasnije pritegnem i ispalim

moj prvi rafal. Odjednom ispod nosa moga aviona pa pravo kroz nišansku tačku, na samo 20 – 30

metara ispred mene izranja crno-zuti nos aviona, jedna pa druga bela kaciga pilota u kabini. Sledih se.

Osetih kada moj nastavnik Dragun Stipe trgnu palicu u levo i povuče na sebe. Moj prst ostade zaleđen

na obaraču. Izbegli smo mogući sudar ali jos veću verovatnoću da moj prvi rafal u životu ispalim po

avionu, čak i telima, mog klasića Vujović Božidara – Muje i njegovog nastavnika letenja poručnika

Taraš Marija. Tada sam prvi put video, mog inače dobroćudnog i mirnog nastavnika – besnog! Posle

sletanja jedva se uzdržao da Taraša ne nokautira objašnjavajući mu da uvek mora ispred sebe videti

sve avione koji u grupi lete ispred njega! Da ne sme, ni po koju cenu, uvoditi u napad previdevši

nekoga, da ne sme ”seći” putanju leta nekog drugog aviona u grupi što je malopre nad poligonom

Benkovac učinio.

Željava 

Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine kada sam ga po zadatku vizuelnog

izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom.

Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno.Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih

staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj

ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno

bazirati. Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi

aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u

kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato

sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na

dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne “27. Juli”.

 

Naređenje – Bihać!

 

Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na

Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu

– Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati.

9

Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali

nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci,

prebazirati na famozni aerodrom Željava – Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku

na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione

nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva

obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo

prvih dana augusta.

 

Unutar “505″

 

Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat “Klek” kako se zvanično

nazivao ili “505” kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada

u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve

izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš

nekakav foto-aparat! To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u

posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova

Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno – propagandno svrhe

snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i

distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti. Režim aktivnosti i kretanja u

podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja

pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u

podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale

pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama. Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352. iae,

dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u

podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo

naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog

materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni

preporučljivo, niti “zdravo” biti suviše znatiželjan. Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam

najbližu u tzv. “Zvezdi”, gde je boravio i radio največi broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali

izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za

klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da

isključi ventilator na Tristaću (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari

uzeše isti na tretman. A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i

nepovrediv tada poznatim borbenim srestvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i

protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u

budučnosti niko nebi mogao direktno gađati – sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.

Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog

blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro,

upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene. Zato je objekat bio

veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama,  patrolama sa psima, žičanim

ogradama, tehničkim srestvima. Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da

on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i

potrebnih pratečih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija,

akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale

normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem,

10

depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujuči učionice,

kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim

stacionarom.Postojala je čak i mrtvačnica. Vojska je mislila na sve.

 

Domaći projekat

 

Letilište mislim da i ne trebam opisivati jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica,

podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od

početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom

podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su

znali mnogo. Još dok je građen, od strane civilno-vojnih  radnih organizacije vodilo se računa ko, iz

kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako

moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno. Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća

preduzeća, isključivo domačim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske

radove su izvodili uglavnom “Planum” i “MPP” a svu opremu su proizveli “Rade Končar”, “Iskra”,

“Energoinvest”, “Litostroj”, “Rudi Čajavec”, “Famos”, “Đuro Đaković”, “Prva petoletka”, “Turbina”, “Soko”

i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama

prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira. Sve je zaista građeno savršeno

planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice,

poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo

bezbroj “tepih” bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim

za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena

debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini

aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini

od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza.

 

Piste

 

A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze – PSS ili

poletne staze – PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za

poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog

prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je

bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo

dve PSS i tri PS. Zato  su mu dve glavne piste u pravcu 142 – 322 stepena bile PSS a preostale tri su

služile samo za poletanje – PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od

PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo

krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima. Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno

koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 – 322) kao poletne i staze za sletanje. PS

nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene,

tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer

piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i

5.  Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog

puta Rakovica – Bihać. PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim

11

pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara

nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo

popularna  PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije “C” koja je dodeljena našoj 352.

iae je vrlo brzo “zaboravljena”, tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično

prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.

 

Letenje

 

A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija

koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u

svakom pogledu. I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može

leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.

MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno

skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje

u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać.

Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku

opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.

Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće

korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali

pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg

bacanja u prilaznim ravnima. A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno

ponovo koristio. Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog

kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i  MiG-21 kojeg posle

poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi

PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta

zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom. Uski bočni pojasevi

sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili

sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve

dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i

Sluganović. Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru,

avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj

strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne

bi dogodilo. Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi,

bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem

aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savet kapetana

Pastora:“Polomi avion ali ga polomi na pisti” bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom

aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih

letova.

12

Kako sam učio da letim supertajni avion

 

Naše vazduhoplovstvo je krajem 1963. godine nabavilo od SSSRa prvu eskadrilu aviona tipa

MIG – 21. Bila je to velika tajna, supertajna. Uvlačili su avione u hangare, zamotavali u cerade, jurili

veštice i špijune oko aerodroma i retko, vrlo kratko, leteli sve do pred kraj 1965. – početka 1966. do

kada su već bile nabavljene tri kompletne eskadrile. Da bi tajna bila još tajnija naši su ih krstili slovom

“L” , prvim slovom reci “lovac”. Prve verzije aviona MIG-21f13 kako su ih Rusi nazivali naši ”krstiše” sa

”L-12” a dvosede ”NL-12”. Sledeću verziju MIG-21PF, naši nazvaše ”L-14”, verziju MIG-21 PFM

nazvaše ”L-15” i tako redom do verzije ”L-17”, ”L-17bis”, ”L-17 bis/K” a dvosede još ”NL-14”, i ”NL16”.

Izviđača MIG-21R (od reci “razvječik”, na ruskom izviđač) nasi nazvaše ”L-14i” a ja baš na njemu

provedoh najveći i najlepši deo  svoje letačke karijere. Rusi ga, bolesni od čuvanja tajni i stvaranja

mitova i konfuzija oko svih svojih vojnih proizvoda, nazvaše još i tajnim nazivom ”Izdelnie 094”

(proizvod 094). Bilo kako bilo sve te avione sam leteo, često i paralelno iako se svaka od narednih

verzija po nečemu razlikovala od prethodne. Samo laiku su ti avioni izgledali isto a čak i laici su

uočavali vidljive razlike izmedju L-12,  NL-12, NL-14, NL-16 i svih ostalih ”L-ova”. Novije verzije imale

su širi uvodnik vazduha, sverežimski konus, radar smešten u tom konusu, bivali su sve širih i sve kraćih

trupova, imali sve snažnije motore, nosili više goriva, posebno u spoljnim podvesnim rezervoarima,

mogli da ponesu više, efikasnija borbena sredstava, na sve većem broju nosača za naoružanje ispod

krila i trupa. Razlike, po verzijama, znali smo samo mi koji smo ih leteli posebno one koje su se

odnosile na sve moderniju navigacijsku, letnu i opermu borbenih sistema aviona. Svaka verzija je bila

nečim unapređena, osavremenjena, moćnija. Primera radi, prva verzija L-12 imala je motor potiska od

oko 5 tona a poslednja L-17bis/K sa drugim, dodatnim forsažem, tzv. “CR” skoro 13 tona potiska.

Prva verzija je imala samo radar za merenje daljine a već sledeća akvizicijski i nišanski radar dometa

20 km. Iako su, objektivno, elektronski sistemi ruskih lovaca tih generacija bitno zaostajali iza svojih

zapadnih suparnika. Završavajući Akademiju jedna grupa od deset mojih klasića bi određena da se javi

u 204. lovački puk na Batajnici opremljen avionima tipa L-12 i L-14. Ja nisam imao sreće da budem u

toj grupi a tada nisam mogao ni pretpostaviti da ću im se tako brzo, samo godinu dana kasnije,

pridružiti.

 

Preobuka na ”f13”

 

Ubrzo posle Šušićevog iskakanja iz F-86D, krajem novembra 1967, ne saopštavajući nam

razloge, prekidosmo svako letenje. Početkom decembra u eskadrilu nam stiže pojačanje, četiri mlada

pilota od kojih su trojica bili naši klasići, i sve nas uputiše na vanredne lekarske preglede radi provere

zdravstvene sposobnosti za letenje na nadzvučnim borbenim avionima. Komisija proglasi zdravstveno

nesposobnim dva starija pilota i jednog našeg klasića za letenje na L-ovima a mi ostali odmah

započesmo teoretsku preobuku, tzv. ”učionicu” za avion L-12 na Plesu. Prethodno je jedna od lovačkih

eskadrila, 124. lae, 117. lovačkog puka izvršila preobuku na L-ove u Batajnici  i nekako baš tih dana

preletela na matični aerodrom Pleso. Njihovi avioni su stajali u najvećem hangaru, zamotani dobro

ceradama, čuvani pojačanom stražom. Sredinom decembra, bilo je već vreme, povedoše nas do

hangara da vidimo avione izbliza, dotaknemo ih, zavirimo u kabine. Straža ispred hangara nas

13

zaustavi! Vodnik 1. kl, moj zemljak, sarajlija, Esad, koji nam je držao deo teoretske obuke o sistemima

aviona pokuša da objasni da je ta poseta planirana, odobrena. Pokuša da se objasni sa stražom a neko

od pilota, ignorišuci stražare, produži ka vratima hangara: - Stoj!, prodra se jedan od stražara i pušku

sa ramena zbaci, prihvati je rukama, otkoči. Sve to u po bela dana, u radno vreme, na našem

aerodromu. Tek sutradan uđosmo u hangar, dotakosmo jedan avion, koji je za tu priliku bio oslobođen

teških cerada.

 

Batajnica

 

Prvih dana januara 1968. godine cela 352. iae, letački i tehnički sastav našao se na

aerodromu Batajnica. Smestiše nas u kasarne i započesmo praktičnu, stvarnu preobuku. Kada prvi put

uključih forsaž, otpustih kočnice, kada se avion uz buku, vibracije i trešenje zalete po betonskoj pisti

Batajnice, kada kao strela velikim uglom penjanja polete u visine, kada iz ”napada” na pistu velikom

brzinom grubo pristade, poče kočenje kočnicama i kočećim padobranom – prvi put pomislih da ipak

nešto neću moći, da neću moći savladati letenje na ovom ruskom ”čudu” od aviona.

Već sledeći let je delovao normalnije, treći još normalnije a posle devet letova na duploj komandi

poleteh samostalno. Uskoro se uverih da nebih ni znao da letim nadzvučno da mi to ne registruju

instrumenti, da je nebo iznad 15.000 metara sve tamnije, da iznad  18-19.000 vertikalno iznad izgleda

modro – skoro crno. Da je horizont ispod, nekako naglašeno svetao, blago zaobljen. U zaokretu iznad

Slavonskog Broda u daljini videh vrhove Alpa, Pirineje a potom Dinarski planinski masiv, Karpate  a

levo ka severu vrhove visokih Tatri. Bio je to proletnji dan 1968, jedan od onih sa retko velikom

vidljivošću, posle prolaska hladnog fronta. Sredinom jula završismo preobuku u toku koje dvojica

klasića otpadoše nesposobni da kontrolišu taj brzi, ozbiljni, borbeni avion a jednome prekidoše

preobuku zato što ga komandir 128. lae, major Aldo Levi, u toku rutinske kontrole našega rada u

visokim zonama zateče kako ”pegla” vazduh u zoni umesto da avion vodi po vertikali i uvežbava

elemente složene pilotaže. Bilo je normalno da major Levi često leti uporedo sa nama, po svome planu.

Ono što mi nismo znali, pa ni moj klasić J.M, bilo je da major Levi na velikoj visini leti od zone do zone

u kojima smo mi radili vertikalu i kontroliše šta mi tamo zapravo radimo. Proslavismo uspešno završenu

preobuku a već prekosutra, oko 15. jula, preletesmo na aerodrom na kojem će se ubuduće bazirati

naša 352. iae i sa istim, 117. lovackim pukom, deliti taj novi, moderan, supertajni aerodrom, tačnije

”aero-čvor”. Supertajnim avionima, sletesmo na supertajni aerodrom Bihać. Avione električnim

tegljačima uvukoše u podzemne galerije aerodroma a nas uputiše na zaslužene godišnje odmore. Ne

znajući da nas po povratku sa odmora čeka ono što je danas poznato kao ”češka kriza”…

14

Češka kriza i Aviogenex

Okupismo se ponovo sredinom augusta, posle godišnjih odmora. Tek što napravismo po neki

let uvođenja u stroj, izbi takozvana Češka kriza, 20.08.1968. pošto su trupe SSSR i saveznika iz

Varšavskog ugovora upale u Čehoslovačku koja je “zatalasala” nespremana da i dalje ostane jedna od

zemalja ljudi “koji žive na kolenima”. Jugoslavija, jugoslovensko rukovodstvo podrža Čehoslovački

narod, bučno, mislim prebučno, reagova, osudi intervenciju zemalja Varšavskog ugovora pa se i sami

suočismo sa mogućnošću iste takve, ali zasigurno mnogo krvavije intervencije.

 

Čuvari jugoslovenskog neba

 

Počesmo intenzivno letenje. Letenje koje bih mogao nazvati i “gojenjem praseta pred Božić” jer

sa našim skromnim letačkim iskustvom na L-ovima trebali smo da se suprotstavimo sovjetskoj

vazdušnoj armadi, ojačanoj vazduhoplovstvima njihovih blokovskih saveznika. A suprotstavili bismo se.

U to nikada niko nije sumnjao. Kako bi, bar naše vazduhoplovstvo, prošlo pri tome? Ni o tome nismo

imali iluzija. Kako god da je bilo tada poče beskonačno sedenje u avionima, u pripravnosti, spremni da

na dati signal poletimo, suprotstavimao se bar prvim ešalonima očekivane sovjetske vojne intervencije.

I poletali smo, ne znajući da li polećemo radi neke od, tada mnogobrojnih provera borbene gotovosti,

zbog lažnih uzbuna ili da bi se zaista suprotstavili nailazećim vazdušnim ešalonima neprijatelja.

Prilikom  takvih poletanja pogiboše i dva pilota iz lovačkog puka (Svoboda iz 17. kl. VVA u Bihaću u

jesen 1968. i Srećko Mihajlović, naš klasić  negde u februaru 1969. u Zadru) Napravio sam niz

poletanja iz pripravnosti počev od 20. avgusta 1968. pa u toku cele, vrlo snežne i hladne, zime

1968/69. sa aerodroma Bihać i Zadar. Na Zadar smo se prebazirali da nas sneg i niski oblaci nebi

prečesto zarobljavali na matičnom bihaćkom aerodromu. Protekom vremena, snižavanjem intenziteta

krize i udaljavanjem realne mogućnosti da do sovjetske intervencije dođe, odlukom najvišeg

komandovanja, snižavan je i stepen naše borbene gotovosti i pripravnosti. Prvo su kompletne eskadrile

dežurale sa po šest pilota u “pripravnosti br. 1″ (piloti u avionima spremni da polete pre isteka 3

minuta),  šest pilota u “pripravnosti br. 2″ ( piloti u blizini aviona spremni da polete pre isteka šest

minuta) a svi ostali u “pripravnosti br. 3″ (spremni da polete u roku od 30 minuta). Pred kraj 1968.

dežurstvo je smanjeno na jednu ekadrilu a krajem aprila 1969, koliko se sećam, na snage polovine

sastava jedne eskadrile. Mi, iako izviđači, smo u potpunosti postali lovačkom eskadrilom. Bila su dva

valjana  razloga za to: Prvi u činjenici da smo bili toliko inferiorni u odnosu na mogućeg agresora (imali

smo samo šest nadzvučnih borbenih eskadrila: 3 u Batajnici i 3 u Bihaću)  da nikome nije ni na pamet

padalo da to malo snaga razvlači na neke izviđačke zadatke tim pre što je RV imalo još dve kompetne

izviđačke eskadrile dozvučnih borbenih aviona i po jedno izviđačko odelenje u svakom od brojnih

lovačko – bombarderskih pukova. Drugi je bio u činjenici da smo bili opremljeni prvom nabavljenom

verzijom lovaca MIG-21f 13 (L-12) koji nisu imali nikavu izviđačku operemu. Isporuka već ugovorenih

izviđača L-14i iz SSSRa trebala je zapoceti sredinom 1969. godine.

 

15

Poručnik!

 

Povodom obeležavnja Dana Armije, 22. decembra 1968. godine me unaprediše vanredno u čin

poručnika. To vanredno unapređenje mi i ne bi bilo toliko drago da naš komandir eskadrile, major Kulić

Marko, nije pilotima prepustio da odluče koga će predložiti za vanredno unapređenje. Piloti predložiše

da to budem ja.

- Drago mi je da se vaša ocena podudara sa mojom. Tako ću i predložiti pretpostavljenoj komandi. –

zaključi sastanak naš komandir eskadrile.

Tada nekako počeše i moji ”pravi” letovi na L-ovima.

 

Pogibija pred Titom

 

1.maja 1969. godine naše jedinice na aerodromu Bihać poseti najviše državno i vojno

rukovodstvo Zemlje sa drugom Titom na čelu. Izvedosmo impresivan letački program sa bojevim

dejstvima po metama u trijanglu koji su činile piste br 1, 3 i 4,  ali tom prilikom, zaboravivši da izvuče

stajni trap pre sletanja, pogibe poručnik Sluganović iz 125. lovačke eskadrile 117. lap. Vidljivo potresen

Tito ponudi da upotrebe njegov avion da teško povređenog poručnika prevezu hitno do VMA u

Beogradu ali, nažalost, Sluganović ubrzo izdahnu. Visoka delegacija kasno popodne napusti nas

aerodrom. Sutradan samo transportni DC-3 naruši tišinu ispod masiva Plješevice. Polete odvezavši telo

poručnika Sluganovića ka njegovom zavičaju gde će biti sahranjen.

 

Tu-134 u nišanu!

  Bio sam komandir lovačkog odelenja sa četiri aviona i šest pilota u pripravnosti tog 3. maja

1969. godine. Dremkao sam u prvom avionu uživajući u prvim sunčanim danima te godine. U drugom

lovcu sedeo je, pišući na kolenu, u neku kupusaru, svoj ”roman” moj klasić i dobar prijatelj Čuvić Milan

– Fjaka. Kabine preostala dva, također naoružana, MiG-a bile su prazne sa pilotskim kacigama i

maskama priključenim na instalacije aviona da bi se skratilo vreme pripreme pilota i poletanja, ako

ustreba. Odjednom čujem poznati, frustrirajući, zvuk poljskog telefona, veze sa aerodromskim

Operativnim centrom, telefon koji je svakog momenta bio ”pokrivan” prisustvom nekoga od odgovornih

starešina. ”Vihor!” čuh kada uzviknu dežurni vezista i visoko uzdignutom rukom poče kružiti, dobro

poznati znak za pokretanje motora i poletanje iz pripravnosti. Zatutnjaše agregati na specijalizovanim

vozilima ”Apa-3”, mobilne centrale za snabdevanje strujom aviona čiji motori su do tog momenta radili

na malom gasu. Mehaničar mi se nađe pored kabine, da asistira što brže pokretanje motora, pomaže

mi. Oružari skidoše osigurače sa podvesenih samonavođenih raketa vazduh – vazduh tipa K-13. Motor

izađe na ”relant”. Uključih sve prekidače predviđene postupkom, uključio sam i prekidače naoružanja.

Mehaničar mi pokaza komplet osigurača katapultnog sedišta koji je držao u ruci, znak da su pouzdano

svi izvučeni, sedište spremno, spusti poklopac kabine koji zabravih a onda nekoliko puta snažno

trgnuvši proveri da je zabravljen. Podiže kratko palac signalizirajući mi da je sve u redu. Odgovorih mu

podignutim palcem.Pogledah prema Fajki. Upravo je sa svojim mehaničarem razmenjivao uobičajene

signale podignutim palčevima. Dobivši odobrenje Kontrole letenja dodadoh gas. Tridesetak sekundi

16

kasnije na liniji poletanja sa piste br. 3 udaljene samo stotinjak metara od položaja dežurnog odelenja

aviona dadoh znak Fjaki da puštam kočnice. Penjemo strelovito. Već smo prolazili visinu od 5.000

metara u pravcu Kostajnice prema kojoj nas je usmerio oficir za navodjenje (OZN), kada ugledah dva

kratka, nestabilna, kondenzacijska traga aviona na visini iznad 9.000 metara.

- Vidra-12! – javi se opet OZN – Cilj je na oko 3.000 metara ali nepouzdan mi je merač visine…-

- Da taj nije na 9 – 10.000 metara? – upitah.

- Može biti, moj merač visine…-

- Nije jedan, dvojica su. Istočno su od Kostajnice, lete ka istoku!? -

- To je, to su! Pozicija i pravac leta se podudaraju! -

- Vidra – 12,  jeste li sigurni da su dvojica!? – čuh novi glas, glas kao da govori iz bureta, glas

Operativnog dežurnog sa OC divizije PVO.

- Jesam. Potpuno siguran. Lete na oko 10.000 u razmaknutom poretku oko 300 sa 100 metara. -

- Vidra – 12, uključite naoružanje !! – prvi put u životu čuh tu komandu preko radio stanice, od oficira

ovlašćenog da je izda.

Prvi put uključih prekidač za lansiranje raketa vazduh-vazduh, obarač na komandnoj palici za opaljenje

raketa prebacih u položaj napred, položaj za opaljenje. Preostaje samo pritisak na taj obarač.

- Vidra – 12, naoružanje uključeno! – izvestih.

- Vidra – 18, naoružanje uključeno! – čuh Fjakin glas.

Postigavši visinu od oko 10.000 metara na kojoj su bili naši potencijalni ciljevi (još ranije smo

isključili forsaže) leteli smo brzinom nešto malo većom od 1.000 km/č. Bilo je zaista čudno da ovi

očigledno veliki avioni, moguće bombarderi, lete bez lovačke zaštite, na tako velikoj visini? Možda su

civili? Ali civili nikada ne lete tako blizu jedan drugome, posebno ne na istoj visini. Razmišljao sam dok

smo im se približavali . Bili su još samo 15ak kilometara ispred nas negde između Bosanske Gradiške i

Slavonskog Broda. Baš u koridoru rezervisanom za letove civilnih aviona. Neki od uobičajenih trikova

svih letećih uljeza!

- Vidra – 12, možete li identifikovati ciljeve? – čuh operativnog.

- Naravno da možemo. Veliki su. Kategorije transportnih. – odgovorih

- Identifikujte ih! – izdata je naredba.

- Razumeo, Vidra – 12! Forsaž sad! – potvrdih i dadoh usput komandu svome pratiocu.

Osvrnuh se i videh da Fjakin avion, koji me do tog momenta pratio uz krilo, zaostaje, da se

odstojanje povećava, posledica malog zakašnjenja uključenja njegovog forsaža i male razlike u snazi u

korist moga aviona. Ali i tako ne letimo na paradi, i tako treba da zauzima mesto u borbenom poretku,

razmaknutom poretku. Avion jurnu, pređe u nadzvučni let, odstojanje prema ciljevima se poče naglo

smanjivati. Još samo nešto više od kilometra odstojanja. Da smo dobili naređenje da ih oborimo oni bi 17

već odavno bili na putu ka zemlji a ovo bi bio krajnji momenat za izlazak iz napada, da se nebi sudarili

sa sa parčadima njihovih aviona. Isključujemo forsaž. Ispuštamo vazdušne kočnice.  Brzina pada na

podzvučnu. Približavajući se pratiocu u tom čudnom paru vidim jasno da se radi o putničkoj verziji

ruskog transportnog aviona Tu – 134. Prvi put ga vidim u vazduhu, izbliza, i prisetih se informacije da

su prvi isporučeni našoj novoosnovanoj kompaniji pod patronatom tada eksportno – importnog giganta

”Genex” iz Beograda. Javih da se radi o putničkoj verziji Tu-134 čiju pripadnost ne mogu utvrditi jer ne

prepoznajem nejsan znak, “poput ornamenta” crveno-bele boje na repu. Pratiocu saopštih da mu

prepuštam drugoga i idem na “vođu”, da se on pozabavi ovim drugim. Vođi tog “para” se pristrojih na

30-ak metara sa njegove desne strane.  Jasno je da je i to Tu-134, putnička verzija, za nas bezopasan

kao i njegov pratilac. Opet isti onaj veliki crveno-beli “ornament” na vertikalnom stabilizatoru, ali meni

neprepoznatljiv!? Gledam ga, lagano mu se približavam i onda videh malu jugoslovensku zastavu

nekako upravo ispod bočnog prozora pilota na desnom sedištu.

- Isključi naoružanje! – javih mom pratiocu Fjaki.

- Vidra – 18, isključio. I ovaj ima našu zastavu. – čujem mog pratioca, klasića i dobrog prijatelja,

usporenog Dalmatinca, Omišanina, Fjaku koji je, uglavnom flegmatičan, zato i dobio taj nadimak.

Vidim kolege pilote kako me posmatraju iz tesne kabine a jedan od njih mi maše. Znam da su to

moje kolege, piloti RV, uglavnom MiG-ova koji su nedavno sporazumno napustili Vojsku i prešli u

“civile” da lete pod mnogo povoljnijim uslovima. Mašem i ja njima približivši se malo previše nebih li

prepoznao bar onog sa desnog sedišta. Ne prepoznah ga zbog odbljeska sunca na staklu njegove

kabine ali primetih da, učini mi se, nekako nervozno maše. Shvatih da sam malo preblizu i počeh se

lagano udaljavati i tog momenta videh natpis ispisan po dužini celoga trupa, ogromnim slovima.  Pisalo

je – “AVIOGENEX”! Nazdravlje. Od drveta ne vidiš šumu – je prvo što mi prostruja kroz glavu a onda

shvatih da su onaj “ornament” na repu aviona zapravo stilizovana, nakako prepletena, slova A i G –

Aviogenex. To otkriće odmah javih kratkom radio porukom.

- Pustite ih. Idite kući. – čuh onaj autoritativni glas “iz bureta”.

Potvrdih da sam razumeo naređenje, lagano, da pozdravim kolege, zaljuljah avion sa krila na

krilo i energično “odvalih” udesno i u snižavanje da bi što pre napustili koridor i visinu leta koju koriste

civili.  Fjaka mi se začas nađe uz krilo. Sletesmo. Bez frke, bez tona prekora, saznasmo da je neko od

“civila”, valjda reda radi, zato što je tako njima propisano, izvestio da su ih presreli lovci u koridoru.

Odmah je i razjašnjeno da su naše kolege na obuci poleteli iz Ljubljane ka Beogradu najavivši vreme

poletanja sa nekim većim intervalom  a onda se setili da bi mogli preleteti i zajedno pod istim brojem

najave. Da bude još lepše, civilni dispečeri su propustili da tu najavu dostave vojnom Operativnom

Centru i eto izazvali su sumnju letom bez najave, u tipičnoj vojnoj formaciji i to na ruskim avionima.

Nezgodno. Tada kada zbog “Češke krize” sve puške još nisu bile vraćene u soške – kako bi to pešaci

rekli.

18

Tanderdžet i prokletstvo tip tankova

  Na avionu F-84G “Tanderdžet” ili ”Tandža” kako smo ga zvali iz milja leteo sam od februara do kraja 1966. Skoro da smo bili vršnjaci jer taj avion je zapravo bio prvi masovno proizvođen mlazni borbeni  avion u SAD. Uzeo je učešća u Korejskom ratu (1950. – 1953.). Neki od aviona u 172. puku u Zadru i 82. avio-brigadi u Brežicama  u kojima sam ga leteo imali su vidljive tragove učešća u tom ratu – u obliku limenih zakrpi  rupa od pogdaka manjih kalibara vijetnamske PAA ili mitraljeskih zrna MIG-ova. Jedan je na rukohvatu palice imao ugraviranu zvezdu petokraku i neki datum iz 1952. godine. Verovatno je postojao razlog za to. Bio je to u svakom pogledu respektivan, dobar borbeni avion, tada još uvek relativno savremen. Prva tri leta na njemu se uvrštiše u letove koje pamtim i to ne samo zato što su bili moji prvi letovi na mlaznom borbenom avionu u karijeri. 

Prvi letovi na F-84G

  Dadoh pun gas, otpustih kočnice. Avion se zalete, podigoh nos, odlepih, pređoh u penjanje. Ništa impresivno posle iskustva letenja na TV-2. Rekao bih isto ali zalet sa “Tandžom” je posle TV-2 ličio na zalet traktorom posle limuzine. Prebacih ručicu stajnog trapa na “uvučeno”. Signalizacija nosne i desne noge pokazaše uvučen položaj ali ne i leve! Pokazivala je šrafirano polje, signalizirala je da je ta noga ostala u međupoložaju, dakle ni izvučena , ni uvučena. Odlučih da ne javljam odmah. Možda je samo problem sa signalizacijom jer  ne osećam ništa nenormalno. Okrenuh se udesno, malo unazad. Videh kako mi Pejčić nešto gestikulira, pokazuje rukom . Ne razumem ga ali uvukoh flapsove, skidoh gas da brzinu održim ispod maksimalno dozvoljene za let sa ispuštenim stajnim trapom.

- Leva noga stajnog trapa ti se nije uvukla. – saopšti mi.

- To mi i signalizacija pokazuje. Znači ipak je ostala napolju. – rekoh

- Da li ti je ručica skroz na gore? – postavi mi glupo pitanje moj nastavnik ne znajući valjda šta da kaže.

- Pa ne bi mi se uvukle ove dve noge. – odgovorih.

- Hajde ispusti stajni trap pa da probaš ponovo. – naredi.

Ne dopade mi se ideja da pokušavam ponovo ali pre nego što odgovorih prebacih ručicu stajnog trapa na dole prateći variranje pritiska hidro-ulja , osluškujući karakteristične udare stajnog trapa pri zabravljivanju. Komandir eskadrile major Jelacin Stanko, koji je sa tornja aerodromske kontrole letenja (AKL) lično rukovodio letenjem taj dan, shvativši o čemu se radi, umeša se:

- Lasta 26, ako ti se trap zabravi u izvučenom položaju ne pokušavaj ga više uvlačiti. – reče autoritativnim glasom.

19

- Razumem! Evo zabravio se u izvučenom polozaju. – odgovorih pošto se pojavi jasna signalizacija izvučenog i zabravljenog položaja a pritisak hidro-ulja se stabilizovao na normalnim vrednostima.

- Po aerodromskom proširenom krugu na visini 5.000 fita potroši gorivo i dodji na sletanje. -

- Razumeo! – javi se moj nastavnik.

Ja klimnuh glavom, podigoh palac da potvrdim da sam razumeo i smanjenom brzinom, negde oko 180 milja na sat, krenuh ka Biogradu da peglam vazduh, potrošim gorivo i vratim se radi sletanja. 

Uskraćivanje zadovoljstva i ugrožavanje života

 

  Već prekosutra (leteli smo svaki drugi dan, naizmenice mi i pitomci druge godine, 19. klase, VVA) opet poleteh po planu leta za prvi let – oblet reona aerodroma u pratnji nastavnika. Sve je u redu. Okrećem avion ka prvom orjentiru. Ponovo trimujem da rasteretim komande jer stalno pokazuje tendenciju desnog nagiba. Ponovo trimujem! Nije to normalno. Iako skoro podsvesna, radnja trimovanja privuče mi pažnju. Zašto!? Pa ima samo jedan logičan razlog – odbacivi krilni rezervoari tzv. “tip tankovi”, pričvršćeni na same krajeve, na terminezone, krila. Pogledam signalizaciju i vidim upaljenu žutu sijalicu, znak da se desni tip tank od 230 US galona (oko 870 litara/780 kilograma) uopšte ne prazni. Skoro se poradovah. Evo prilike da odbacim oba tip tanka! Nadam se u aerodromskoj zoni za odbacivanje spoljnih tereta a ako baš tako mora može i na poligonu Benkovac. Važno je da ih odbacim. Biću jedan od retkih sa takvim ličnim iskustvom. Javih da mi se ne prazni desni tip tank, da sam već trimovao avion, da ga stalno trimujem…

- Dobro prati signalizaciju, potrošnju goriva. – odgovori mi rukovodilac letenja (RL) sa AKL.

Znao sam da kupuje vreme, konsultuje se sa nekim. Uveren sam da se konsultuje da li da me uputi na poligon Benkovac ili će mi dozvoliti spektakularniju varijantu da pred ‘publikom’ odbacim tip tankove na travnatu površinu severno od travnatih poletno-sletnih staza na ivici aerodroma.

- U redu je “Lasta 26″, ići ćeš na sletanje normalno. Iz levog kruga, održaćeš 20 – 30 milja veću brzinu. – dade mi upustvo rukovodilac letenja  nakon nekoliko minuta.

- Pa Uputom je predviđeno da odbacim tip tankove! – već sam potpuno premotao trimer u levu stranu. Držim ga “na palici”. Odgovorih pokušavši da sugerišem pravilan postupak u ovakvom slučaju, znajući da svu komunikaciju na frekvanciji AKL snima magnetofon.

- “Lasta 26″, postupićeš kako ti je rečeno! – odgovori RL.

Nisam ni malo bio oduševljen ovakvom odlukom RL. Naprotiv.

Brinulo me je kako će se avion na malim brzinama ponašati sa tako izrazito poremećenom centražom, sa skoro 800 kilograma tereta na najvećoj mogućoj udaljenosti od centra težišta, na samom kraju krila. Ali nisam smeo da prigovaram ovoj odluci, pogotovo ne javno, preko radio-stanice, tim pre što sam svoje već bio rekao i to je registrovano. A moglo bi to ličiti i na kukanje – na manifestaciju straha.

20

Ipak, sigurno mi nije bilo svejedno. Nisam se plašio, ali se nisam osećao sigurnim, još manje ugodno. Napravih normalan krug sa brzinama povećanim 40, pa i 50 milja na sat. Zadržah tako povećanu brzinu i u četvrtom zaokretu. Nastavnik me pratio i ćutao. Ni on nije smeo da kaže ništa a valjda mu je bilo jasno da je odluka RL pogrešna, da bi je mogli platiti glavom. Prilazim na sletanje sa palicom na pola hoda otklonjenom u levu stranu da bih iskompenzirao teret na kraju desnog krila. Umesto normalne brzine od oko 150 milja, na sletanje prilazim sa skoro 190 milja na sat. Odlučih da ravnam u ekstremno niskom brišućem letu iznad piste sa stajnim trapom i polako skidam gas, da malom visinom ne dozvolim da mi avion krene u nagib koji više neću moći ispraviti. Brzinom od preko 180 milja na čas, umesto oko 140, preleteh prag piste. Spustih avion još malo niže tako da točkovi nisu mogli biti više iznad 10 do 20 cm iznad betona. Polako skidam gas, guram palicu još u levo, skidam gas…

U jednom momentu avion “krenu” u desni nagib, palica dodirnu ograničivač potpuno otklonjena u levo a desna noga stajnog trapa udari o beton. I leva noga dotače beton.Avion vidno nagnut u desno poče me snažno vući ka desnoj ivici betona, zbog 800 kg tereta na desnom kraju krila! I dalje držeći pun otklon palice u levo, da aerodinamičkim efektom uzgona elerona održim avion u pravcu, rasteretim desnu nogu stajnog trapa, gurnuh punu levu nogu da pokušam održati pravac. Avion je neumoljivo, nagnut na desnu stranu, “klizao” ka desnoj ivici piste.

- Polomi ga, ali ga polomi na pisti! – kao da ponovo čuh savet kapetana Pastora.

Pritisnuh pedalu leve kočnice, jako, još jače.  Avion zaustavi tendenciju daljeg skretanja u trenutku kada je desni točak bio na samo metar, dva od desne ivice poletno-sletne staze. Nastavih pritiskati pedalu leve kočnice. Avion se polako poče okretati u levo ka centalnoj liniji piste. Pređoh namerno centralnu liniju, na njenu levu polovinu, pa onda počeh lagano pritiskati i desnu pedalu kočnice da smanjim brzinu aviona u protrčavanju. Konačno skoro potpuno zaustavih avion  dobrih 300 – 400 metara pre kraja piste. Kočenje je, zbog okolnosti, bilo znatno energičnije i efikasnije nego što bih ga primenio u slučaju normalnog sletanja. Na stajanci mehaničar utvrdi da je desni tip tank bio pun, da ni kap goriva iz njega nije bila potrošena! Na analizi letenja komandir pohvali moj pravilan postupak. Nisam se usudio da kažem šta o svemu tome ja mislim. Sačuvao sam dve kante, jer tip tankovi zapravo i nisu bili ništa drugo nego velike, aerodinamički profilisane aluminijumske kante za gorivo zbog kojih sam lako mogao izgubiti glavu a avion bi otišao na furdu, onako usput. Šest, sedam godina kasnije, čini mi se 1973. godine, kada su Tanderdžeti već bili izbačeni iz naoružanja našeg RV, radi podizanja nekih delova letačke opreme sa svim pilotima naše 352. iae (tada bazirane na aerodromu Bihać), dođem u ogromni kompleks vanaerodromskog skladišta u Ripcu. Prosto pobesneh kada videh na stotine potpuno novih tip tankova za avione F-84G izbačenih na ledinu, rashodovanih! U nekoliko narednih godina, po svim aerodromima pa i u pešadijskim kasarnama JNA napraviše nekakve metalne nosače i na vrh postaviše po nekoliko tip tankova aviona F-84G da, napunjeni vodom, leti služe za osveženje, tuširanja.Upravo onih tip tankova zbog kojih, da bih ih sačuvao, skoro  izgubih život u 21. godini!

21

Letačke priče Suada Hamzića: Vreli poligon   Posle serije fiktivnih dejstava na poligonu Benkovac dođe vreme, u drugoj polovini jula, da otpočnemo sa bojevim dejstvima. Vršili smo po šest, a često i po sedam napada na poligon. U prvom i drugom napadu smo bombardovali zajedničke mete za bombardovanje levom pa desnom cementnom bombom od 50 kg. U trećem i četvrtom napadu smo lansirali po dve rakete “Skar” od 57 mm, nastavnici u levu a mi pitomci u svoju desnu metu za raketiranje. Peti i šesti napad smo izvršavali mitraljezima napunjenim sa po 100 metaka i gađali svako svoju metu. Rukovodilac dejstava (RD) bi uobičajeno dozvoljavao da napravimo i sedmi napad, da potrošimo preostalu mitraljesku municiju, ako ju je još neko imao, pošto smo nastojali da gađamo što kraćim, preciznim rafalima. 

Bojevo uzbuđenje

  Dođe i taj dan. Bombe otkačih za normu odličan (u piramidu ili krug prečnika 12 metara). Rakete takođe (u piramidu ili krug prečnika 6 metara). Uvodim u prvi mitraljeski napad. Već po izlasku iz finalnog ponirućeg zaokreta namestih nišansku tačku na svoju metu. Avion stabilno klizi ka meti. Čekam daljinu otvaranja vatre da bih pritisnuo okidač do kraja. I taman kada sam hteo da pritisnem okidač avion mi, ušavši u mlaznu struju nekog od predhodnih aviona u grupi poče da se vrpolji i kliže. Nišan odstupi od mete. Grčevito komandujem palicom, zatežem nogu, dovodim nišansku tačku na metu. Pritiskam obarač i čujem svoj rafal ali i snažni glas u slušalicama

– Vadi!

Shvatam da mi je meta duplo bliže nego što sam je ikada ranije u fiktivnim dejstvima video! Prekidam rafal. Snažno, energično potežem palicu na sebe. Ogromno preopterećenje mi pomućuje vid. Posle kratkotrajnog crvenila pred očima mi je totalni mrak. Avion se trese. Očekujem da sve prestane, da nastupi večiti mir. Avion se umiri. Tišina. Čujem zvuk motora. Opterećenje se smanjuje. Popuštam komandnu palicu. Vid mi se vraća. Čujem onaj isti glas da nešto govori. Ne shvatam šta, kome!? Vidim plavo, samo plavo nebo. Osvrnem se. Orijentišem se. Avion mi penje u skoro vertikalnom položaju. Opet čujem onaj glas. Bio je to glas majora Branka Gajevića, glas čoveka kojem dugujem život. Davao mi je uputstava da popustim avion, uspostavim kontrolu nad njime, da iz jedne nevolje ne zapadnem u drugu, da ne izgubim brzinu na relativno maloj visini. Orijentišem se. Vidim avione svoga odeljenja. Zauzimam svoje mesto u borbenom poretku. Major Gajević nam dozvoljava nastavak dejstava upozorivši mene da pazim na visinu otvaranja vatre i visinu vađenja iz napada. Pogledah akcelerometar, instrument za merenje preopterećenja sa tri kazaljke. Jedna je pokazivala trenutno preopterećenje, druga maksimalno postignuto negativno a treća maksimalno postignuto pozitivno preopterecenje u letu. Dve su stjale na normalnom položaju. Ona treća je bila zaglavljena na 9, na maksimalnoj vrednosti koju je uopšte i mogla registrovati! Inače maksimalno dozvoljeno propterećenje za avion F-84G bilo je negde oko 7 ili 7,3 G. Stari, dobri, “Tandža” je izdržao 9 G ili više od toga! Major Gajević mi posle reče da je pomislio da sam gotov, da ću se kao napalm bomba rasuti po poligonu, da mi je na najnižoj tački putanje rep “navučenog” aviona bio potonuo iza poslednjeg reda pod 60 stepeni uspravnih mitraljeskih meta.

22

Imao sam sreću. Teren na benkovačkom poligonu u pravcu sverozapada, u kojem smo dejstvovali, se blago snižavao. Izgleda da sam preživeo baš zahvaljujući toj činjenici i naravno majoru Branku Gajeviću. 

Vrelina

  Sredinom avgusta 1966. bili smo pri kraju obuke na F-84G. Leteli smo po dva leta na poligonu dnevno. Postali smo pravi majstori od zanata. Odavno smo se već takmičili sa našim nastavnicima letenja i neretko izlazili kao pobednici u tim pojedinačnim i grupnim nadmetanjima. Mozda je neki RD “navijao” za nas pitomce ali je isto tako moguće da je neki svojim procenama padnih tačaka branio čast nastavničkog tima. Bilo kako bilo, radili smo to sa puno oduševljanja, puno mladalačkog žara. Tog dana napravih prvi let na mestu prvog pratioca. Na drugi let poleteh u ulozi četvrtog pratioca. Već na poletanju osetih nešto malo dima u kabini što i nije bilo tako neuobičajeno, posebno ne alarmantno, pošto je toplim vazduhom kabina snabdevana sa kompresora motora. Ali već pri odlepljenju osetih kako se temperatura u kabini diže, kako postaje vruće. Nenormalno vruće. Pokušavam normalizovati stanje manipulacijom klima uređaja. Ne polazi mi za rukom. U kabinu pristiže sve vreliji vazduh. Pogledam kabinski termometar. Nešto preko 40 C. Dobro je. Samo da ne ide dalje, pomislih. Ali temperatura nastavi rast do 45 C. Neprijatno je vruće ali ako javim prekinuće mi let, narediti da malo otvorim kabinu i tako “peglam vazduh” dok ne potrošim gorivo, pa na sletanje. Ćutim i trpim. Temperatura već prelazi 50-ti podeok. Stižemo na poligon. 52 C. Rukovodilac dejstava dozvoljava razlaz grupe, početak rada na poligonu. Pre uvođenja u prvi bombaderski napad, mokar, mokrih kožnih rukavica, pokušavam ih malo prisusiti, brišem ih o padobranske i sedišne veze da mi, onako mokre, ne bi skliznue sa komandi. Pravim jedan, pa drugi bombarderski napad. Pogoci su sasvim solidni. Temperatura u kabini je na 54 C. Pravim i dva napada radi gađanja raketama. RD javlja solidne pogotke i raketama. Opet, kao i pre svih uvođenja u napad pokušavam malo prisušiti rukavice brišući ih o padobranske i sedišne veze ali bez ikakvih rezulatata jer su već potpuno mokre. Temperatura u kabini je dopuzala do 56 C! Neće, valjda, dalje. Uvodim u napad. Nišansku tačku postavljam na “svoju” mitraljesku metu, čekam daljinu otvaranja vatre, ispaljujem kratak rafal, vadim iz napada. RD mi nešto govori povišenim tonom. Ne razumem šta govori. Nije ni važno. Važno je da je kazaljka na kabinskom termometru stala na 56 C. Ne ide dalje. RD ovoga puta viče na mene, čini mi se da urla:

- “Lasta10″ zabranjujem dalji rad vašem odelenju! Idite na sletanje! -

Čuh kada “Lasta 10″, komandir moje eskadrile major Jelacin Stanko, potvrdi da je razumeo naređenje i uputi se ka “izlaznim vratima” poligona radi zbora grupe i povratka na sletanje. Čudna mi čuda. Zabranio nam rad kad smo i tako već završili. Onaj sedmi, rezervni, napad i tako najćešće nema nikakav značaj. Šta ako i ostane neki mitraljeski metak u nekom od aviona? Ništa! Uostalom, zašto se RD tako dernjao na mene? Šta je hteo !? Radio sam sve pravilno, razmišljam održavajući svoje msto u grupi gledajući kako kazaljka termometra neumoljivo, kao ukopana, stoji na 56 C.

- Slobodan razlaz! – čujem RL.

Vođa odeljenja “odvaljuje”. Nekoliko sekundi klasnije “odvaljuje” prvi pratilac, pa moj vođa. Istim intervalom “odvalih” i ja. Avion uđe u nagib od oko 60-70 stepeni. Pogledah na stajanku aviona ispod mene. Poput ogledala uzdužno ugrađenog u beton stajanke na avgustovskom suncu presijavala se voda. Voda koja se sa česme na ivici stajanke, neposredno uz ugao aneksa

23

hangara, slivala do centra stajanke i tu nestajala u drenaznom kanalu betonske stajanke za avione. Potpuno dehidriran, sužene svesti, jedva izdržah tu sliku. Još samo neki minut. Izdrži još nekoliko minuta… Sleteh. Čim se brzina smanjila ispod 100 milja na sat otvorih kabinu. Udar svežeg vazduha me skoro raspameti, čini mi se još vise sludi. “Legoh” na kočnice aviona. Na predzadnjoj spojnici piste i rulne staze, dobrih 400 metara pre kraja piste skrenuh ulevo, ka rulnoj stazi, ka stajanci aviona , ka onoj neispravnoj česmi, bez kanalizacionog odvoda, iz koje je neprekidno curila voda…voda…voda! Ni na kraj pameti mi nije bilo da rulam do kraja piste, da na zadnjoj, proširenoj spojnici okrenem avion za 30 stepeni, prema nenaseljenoj oblasti, da oružari provere da li sam se oslobodio bombi, raketa, mitraljeskih zrna pre urulavanja u stajanku, među hangare, među avione, među ljude. Zarulah povećanom brzinom. Uđoh u široku stajanku i dijagonalno, najkraćim putem, se uputih prema onoj česmi u uglu ne videvši ni ljude ni mehaničara koji mi je signalizirao na koje mesto da parkiram avion. Na pola stajanke, što je takođe zabranjeno, kupirah (ugasih) motor i pustih avion da inercijom od oko 6 tona rula ka česmi. Na dvadesetak metara ispred česme prikočih, smanjih brzinu. Avion se zaustavi nosom pored česme krilom na metar i po, dva, od nje. Već odvezan od sedišnih veza, isključenih kiseoničkih i drugih priključaka popeh se na ram kabine i skočih pravo pred česmu dok avion poče lagano da kliže unazad niz blago nagnuti beton stajanke. Nekome od tehničara pođe za rukom da avion zaustavi dok su ostali u čudu gledali kako ja mokar, kao da sam izašao iz reke, pijem vodu iz punog mlaza česme. Popih vode kao omanja kamila i tek onda počeh svlačiti gornji deo “anti g” odela sa sebe. Skidoh potkošullju i usukavši je preko ruku počeh cediti. Znoj iz nje poteče isto kao da sam je izvukao iz lavora vode. Svest mi se poče vraćati. Vidim avion zaustavljen nosom na samo nekoliko metara od aneksa hangara, mitraljeza uperenih u aneks, baš nekako u kancelariju komandira eskadrile koji je, postupivši po propisanoj proceduri upravo dorulao, gasio motor svoga aviona gledajući u mome pravcu. Nekoliko minuta kasnije upisah uobičajene norme aviona i neispravnost. Mehaničar aviona, saosećajući samnom, žaleći me, prokmentarisa kako se to i ranije dešavalo ali da nije odavno. Pola sata kasnije komandir eskadrile u učionici, na analizi, ne nađe za shodno niti da posebno komentariše taj događaj a posebno ne da mene kritikuje ili kazni zbog niza prestupa, grešaka, koje sam počinio, uključujući ozbiljno ugrožavanje bezbednosti letenja, bezbednosti ljudi i materijalnih srdstava. Samo reče:

- Momci, ako se opet nekome ovo dogodi javite, javite odmah. Otvorićete malo kabinu a ja obećavam da mu taj let neće propasti, da će mu biti nadoknađen.-

Majoru Jelacin Stanku je sve bilo jasno. Voleo nas je. Voleo me je i poštovao kao mladog čoveka, pilota i entuzijastu a sigurno je imao u vidu i činjenicu da me je na nedavnoj rutinskoj proveri sedeći u zadnjoj kabini TV-2, ocenjujući po normativnoj oceni sa nekih tridesetak elemenata koji su ocenjivani, ocenio ocenom 4,92 malo manjom od teoretski moguće. RD, vrativši se sa poligona pojasni mi zašto je vikao na mene. U prvom mitraljeskom napadu gađao sam pravilan red meta ali metu prvog a ne četvrog pratioca. On me na to upozorio. U sledećem napadu ponovo sam gađao istu metu, metu prvog pratioca. Bila je to meta koju sam u prvom letu, sasvim pravilno gađao, ali ovoga puta sam trebao gađati četvrtu. Očigledno sam onako sužene svesti fiksirao elemente iz prethodnog leta toga dana, reagovao potsvesno. A bio je tu i jedan kuriozitet. Kada su brojači prebrojali pogodke izbrojali su više pogodaka mitraljeskim zrnima nego što je pitomac čija je to meta bila uopšte imao municije. I kada su broj pogodaka podelili sa 2 bilo ih je dovoljno da obojica dobijemo odličnu ocenu za to gađanje. Moja meta je ostala “nevina” a ocenu dejstava u tom letu su mi izvukli rezultati bombrdovanja i raketiranja. Za koji dan, negde 22. avgusta napravismo naše poslednje ispitne letove na poligonu Benkovac. 31.avgusta nas proizvedoše u čin potporučnika, dadoše zvanja i značke letača i saopštiše nam naše prve garnizone i jedinice službovanja.

24

Letačke priče Suada Hamzića: U Tanderdžetu, bez poklopca kabine

  

Prvu službu dobih u 82. abr lociranoj u Brežicama ali sa jednom izviđačkom,  352. eskadrilom baziranom na aerodromu Pleso kod Zagreba. Komanada brigade zaključi da je zima nepovoljan period za našu preobuku na avione F-86D, kojima je bila naoružana ta eskadrila i da bi nama devetorici određenih u tu eskadrilu još letačkog iskustva na F-84G dobro došlo. Zato nas ostaviše da letimo u sastavu 237. i 238. lba u Brežicama do kraja 1966. godine. 

Komandantova ptica

  Meni je bilo lepo svugde gde sam mogao leteti a hendikep slovenačkog sela Brežice nisam teško preživljavao zbog blizine Zagreba i činjenice da će to potrajati samo tri meseca. I leteo sam starog dobrog Tandžu još tri meseca uglavnom nad Slovenijom, ređe nad zapadom Hrvatske ili iznad Jadrana. Niko od nas nije voleo da se nađe na dnu plana letenja u letačkim izlazima jer je to značilo da ako otpadne neki avion zbog neispravnosti pre poletanja taj otpada, gubi let. Ali nisam mogao birati mesto u planu letenja. Tako se desi da ja, u planu letenja, budem na kraju izlaza. Jedan avion otpade zbog neispravnosti. Pilot koji ga je trebao leteti pređe na sledeći i ja izvisih. Otpadoh. Poleteše svi. Stajanka obe eskadrile ostade skoro prazna. Na zemlji ostadoše samo dva aviona, taj neispravni i jedan sveže obojen, uglancan na početku same stajanke, tik uz toranj kontrole letenja:

- A kakav je ono avion, je li ispravan? – upitah neupućen.

Neki se nasmijaše.

- Pazi da ne poletiš na tom avionu. – neko zajedljivo dobaci a neko mi odgovori da je to avion Komandanta avio-brigade pukovnika Samardžića, za mene tada čiče pedesetih godina, ali dobroćudnog izgleda, kulturnog ophođenja sa ljudima.

- A što ne bih? – uzvratih onom zajedljivom i videvši pukovnika Samardžića kako razgovara sa dvojicom oficira ispred AKL zaputih se prema njemu. Zadnja dva, tri koraka učinih nešto otresitije da batom letačkih čizama o beton skrenem pukovnikovu pažnju na sebe. Pukovnik me pogleda:

- Druže pukovniče, potporučnik Hamzić. Dozvolite da Vam se obratim! – izgovorih otresito pozdravljajući vojnički.

- Izvolite druže potporučniče. – odgovori pukovnik otpozdravljajući.

- Avion mi je otpao. Nemam na čemu da letim. Da li bih mogao dobiti Vaš avion za ovaj let?. -

Stari pukovnik me blagog izraza lica odmeri, nasmeši se i reče:

- Hajde uzmi ga poletarac. Ali čuvaj mi ga! -

25

- Hoću druže pukovniče i hvala Vam! – odstupih.

Kao da su se svi čudili kako to dobih dozvolu da letim komandantov avion? Valjda što se nisu setili ili usudili da ga pitaju za takvu dozvolu. Mehaničar mi spremno asistira pri pregledu aviona, vezivanju, radnjama u kabini. Sa blagom ironijom u glasu prokomentarisa kako i jeste vreme da mu avion neki junac malo “razmrda” u vazduhu i isprati me. 

Mikroprekidač

  Poleteh u zonu iznad aerodroma. Počeh rad striktno po planu sačekavši da ispraznim tip tankove pa da krenem svoj omiljeni letački program u visokoj pilotažnoj zoni. Još dok sam avion vodio po putanji oštrih zaokreta u nekoliko navrata osetih u ušima promenu pritiska u kabini, videh da je kazaljka natpritiska kabine nestabila, da natpritisak varira. Ništa. Upisaću to u knjižicu kada sletim, neka to tehničari otklone. Prevrnuh avion preko krila, obruših u dosta strmom uglu prema izabranom orjentiru na aerodromu, izvukoh ga i prevedoh u strmo penjanje radi borbenog zaokreta. Na visini od oko 4.000 metara u uglu penjanja energično komandovah nagib. Tog momenta dogodi se tresak poput eksplozije! Na trenutak sve pobeli oko mene a onda čuh još jedan udar! Snažan fijuk vazduha trenutno razveja kondenzat nastao eksplozivnom dekompresijom u trenutku otvaranja kabine, poče da me tuče po licu, čupa mi kacigu sa glave na sreću čvrsto prikačenu kiseoničkom maskom i sigurnosnim remenom ispod brade. Instiktivno se sagoh unapred i na dole, sklonih glavu dublje iza fiksnog vetrobrana kabine, navukoh zeleno zašitino staklo kacige i po aviohorizontu počeh vraćati avion u horizontalni let. Istovremeno pokušah javiti AKL sta se događa, jer tako je propisano. Vičem u masku, u mikrofon u njoj, ali ne čujem ni samoga sebe. Samo snažan urlik spoljnjeg vaduha, buku turbine pod gasom. Ma kakvo javljanje, jeb’o javljanje, pomislih i konstatujući da mi poklopac kabine nije potpuno otpao, kako sam mislio u prvom momentu, već da se ona potpuno otvorila kliznuvši niz vođice unazad, odlučih da je pokušam zatvoriti normalnim, redovnim putem. Pritisnuh opružni prekidač upravljanja poklopcem kabine u pravcu “zatvoreno”. Iznenadi me kada kabina poslušno poče da kliže unapred i dve, tri sekunde kasnije videh kako “liježe” na svoje mesto, spuštivši se za onaj santimetar, dva, u zabravljeni položaj. Odjednom milina. Tišina. Osetih promenu pritiska u ušima a videh i otklon kazaljke natrpritiska kao znak da je kabina ponovo hermetizovana. Javih AKL šta se desilo, kako sam postupio.

- A ti si se znači pokušavao javiti malopre. Čuo sam samo jaku buku. – odgovori mi kontrolor, inače jedan od komandira avio-odelenja, i savetova da ne radim više oštre manevre, da potrošim gorivo i dođem na sletanje.

Lepo. A i da mi je naredio da nastavim rad po vertikali zahvalio bih mu i ponudio njemu da to uradi umesto mene. U ovom avionu – nekom drugom prilikom! Posle sletanja mehaničar mi zahvali na “probnom letu” i jednostavno naregulisa mikroprekidač koji je malo prerano isključivao elektro motor pokretanja i zabravljivanja krova kabine. Stari pukovnik čuvši šta se desilo nekoliko dana kasnije mi također zahvali, reče mi da je i on primetio da mu je u nekoliko poslednjih letova “pucalo” u ušima ali da je uvek zaboravljao da to kaže mehaničaru. Još mi dodade da mu se i drugi puta slobodno obratim ako ostanem bez aviona za letenje. Nisam više imao potrebe za tim. Stare “Tandže” su ipak retko otkazivale pre poletanja a ni ja nisam tako često bio poslednji u planu letenja.

26

Letačke priče Suada Hamzića: Sejbr, elektronika i jedan falični forsaž 

Uoči nove 1967. godine se, po naredbi, nas devetorica klasića javismo u 352. iae na aerodromu Pleso, kod Zagreba, naoružanu izviđačkom verzijom američkog lovca F-86D “Sabre”. Naši zavodi su izvršili modifikacije i skinuvši izvlačivi saćasti raketni lanser raketa “Mighty mouse”, kalibra 57 mm u taj prostor ugradiše kombinaciju aero-foto kamera, takođe američke prizvodnje i dadoše mu našu kodnu oznaku IF-86D. “Sejbr D”, iako savremeniji od svoga mlađeg brata čuvenog F-86E, nije se mogao pohvaliti svojom uspešnošću, naročito ne pouzdanošću. Iako je imao znatno snažniji motor sa dopunskim sagorevanjem tzv. “afterburnerom” i  mogao postići brzinu od skoro 1,2 Maha, postići visinu preko 40.000 fita, i bio opremljen moćnim lovačkim radarom, konstruktori ga upropastiše utrpavši u njega silnu elektronika koja je upravljala mnogim sistemima aviona i čak (potpuno nepotrebno) motorom, u svim režimima njegovog rada. Tu silnu elektroniku je bilo teško održavati, posebno u našim uslovima a naročito u periodu vlažnog vremena, magli, kiša i snegova normalnih za skoro pola godine u reonu Zagreba gde smo bili bazirani. Ne retko se dešavalo da nam posle dobre kiše zbog raznih neispravnosti ne poleti ni polovina od 24 aviona kojima je naša eskadrila raspolagala. A u eskadrili nas je bilo samo 17 pilota, nas 9 mladih i 8 starijih. Redovne procedure, razne provere sistema a posebno vanredni postupci su bile izuzetno složene, komplikovane pa čak i riskantne – poput provere rada pomoćnog gorivnog sistema i regulatora rada motora. A morali smo ih znati bez greške u bilo koje doba dana ili noći. Inače ništa od letenja. Naš komandir major Marko Kulić je bez pardona zabranjivao letenje pilotu koji nije znao neki redovni ili vanredni postupak na redovnoj proveri. Bio je principijelan. Zabranjivao je letenje i potporučniku ali i kapetanu I. klase. I bio je u pravu. Ne leti čin pilota već pilot koji je morao imati neophodno znanje. Neko je uporedio tzv. “ček liste” između tada aktuelnog modernog putničkog aviona DC-9 i našeg Sejbra. Ispalo je da smo mi imali oko 30% više radnji! DC-9 su letela dva pilota od kojih je jedan čitao “ček listu” a drugi izvršavao predviđene radnje, što je uobičajena praksa i danas u civilnoj aviaciji, a mi smo sve te radnje u redovnim i vanrednim situacijama morali znati napamet, do automatizma. Nije bilo nikoga ko bi mogao listati papire, pogotovo ne vremena u vazduhu u vanrednim situacijama. I baš taj Sejbr D, me je kao ni jedan avion ranije naučio kako se priprema za vanredne situacije i kako se u njima postupa. Imali smo dosta prilika da ih i primenjujemo na zemlji i u vazduhu. Ali bilo je nesporno – pravilno primenjen postupak izvlačio te je iz neprilika i bezbedno dovodio na sletanje! Neadekvatan postupak mogao je završiti i fatalno. Tako je negde u oktobru ili novembru 1967, pred sam kraj letenja na ovom tipu aviona, moj klasić Novica Šušić – Šule u letu na visini od 1.000 fita (malo preko 300 metara) imao otkaz glavnog (elektronskog) regulatora goriva. Pravilan postupak predviđao je da pilot ručicu gasa povuče unazad, do položaja nižeg od trenutnih obrtaja motora ili potpuno do maloga gasa i prekidačem pored ručice gasa da se motor prevede na rad na rezervni, mehanički, ragulator goriva. Šule je povukao ručicu unazad ali očigledno ne dovoljno. Prebacio je prekidač na pomoćni sistem i eksplodirao u vazduhu. Eksplodirao mu je motor, otpao zadnji deo trupa sa repnim komandnim površinama. Iz nekontrolisanog samoobrtanja (valjka) iskočio je upotrebom katapultnog sedišta. Imao je sreću da ga je katapult izbacio pod nagibom od 90 stepeni, a ne u leđnom položaju, prema zemlji, i što je leteo na seriji aviona sa potpuno automtskim sistemom veza sedišta koje je omogućavalo iskakanje i sa visine od 500 fita, ali naravno iz horizontalnog položaja aviona.

27

Slučajnost je htela da Šule “otera” mene sa tog aviona pošto je njega sa onoga na kojem je trebao poleteti “oterao” naš klasić Slobodan Ćurguz čiji je avion pokazao neku neispravnost na proveri posle pokretanja motora. Bila je to redovna praksa da bi zadržali redosled poletanja po planu letenja. Na sreću nisam imao tako ozbiljnih otkaza a onih manje kritičnih više puta. No, njih smo nekako svrštavali u “rutinske” i postupali po automatizmu, vraćali se sa zadatka i sletali. 

Otkaz forsaža u zaletu na F-86D

  Sejbrovima smo poletali  na punom gasu ili forsažu, koji je snagu motora povećavao sa oko 30%, prema vežbi koju smo leteli i u zavisnosti od spoljne temperature, količine goriva u podvesnim rezervoarima, vetra ili jednostavno trenutne odluke komandira eskadrile ili  rukovaoca letenjem. Negde u sred leta 1967. na aerodromu Pleso počeše radovi na modrenizaciji letilišta u koje je bilo uključeno produžavanje PSS sa 2.500 na 2.760 metara i presvlačenje cele piste finalnim slojem asfalta. Zbog toga smo tih dana redovno poletali na forsažu, sa skraćene PSS na nekih 1.500 metara. Postavih se na liniju poletanja. Držeći kočnice “kresnuh” forsaž. Avion se snažno trznu, još više sagnu nos unapred sabijajući amortizaciju nosne noge. Zadržah ga na kočnicama, kako to postupak predviđa, i sačekah da se stabilizuje rad motora na punom forsažu, soplo (regulirajući venac forsažne komore – izduvnika motora) potpuno otvori, da se temperatura izduvnih gasova sa preko 900 stepeni C vrati u normalnih 675 /+5 –10 C. Motor uspostavi parametre. Otpustih kočnice i jurnuh pistom. Raspored orjentira koji su nam služili za orjentaciju o položaju na PSS, pretrčanom i preostalom delu piste, više nije važio. Posle polovine zaleta aviona učini mi se da avion dugo “trči” za rad na forsažu da se precizni brzinomer (mali, na po 2 čvora baždareni doboš) presporo okreće, da brzina presporo prirasta. Ponovo pogledah parametre motora, najvažniju temperaturu izduvnih gasova, procente snage tj. broj obrtaja turbine motora. Besprekorno. Ali  brzina prespro prirasta, “doboš” u prozorčiću brzinomera se prespro okreće, kazaljka lenjo mili ka vrednosti od 135 čvorova  (nautičkih milja na čas). A vidim kraj piste. Brzo se približava! Brzina je oko 110 čvorova, piste je preostalo još 200 – 250 metara. Brzina nedovoljna za odlepljenje a prevelika za prekid poletanja, sa tako malo preostalog betona PSS. Znam da će avion “odlepiti” i sa 130 čvorova ali treba ih postići pre kraja piste jer faktor trenja točkova na zemlji, moguće rupe, radovi i tzv. “šljunkara” iz koje je pri gradnji aerodroma ranih pedesetih godina vađen šljunak je samo nekoliko stotina metara napred. Znam da ne smem vući, “čupati” avion jer je ne malo pilota završilo letačke karijere, a mnogi i živote, aerodinamički prevlačeći avion na poletanju, postavljajući preveliki napadni ugao u želji da odlepe avion od zemlje. Odlučih da  malo spustim nos aviona, da smanjim čeoni otpor, povećam prirast brzine a “vući” ću ga pa i “čupati” ako budem morao, kada više ne budem imao izbora, kada to i tako bude svejedno. Brzina se “dovukla” do 120 a betona ima još stotinjak metara, možda neki više. Lagano zatežem palicu prema sebi. Brzina je malo preko 125 čvorova, nos aviona pokriva kraj piste, vidim joj još samo ivice napred, bočno od aviona. Nastavljam lagano povlačenje palice, levom rukom hvatam ručicu stajnog trapa. Kazaljaka pokriva podeok koji na  brzinomeru označava 130 čvora, avion se odlepljuje, prebacujem ručicu stajnog trapa na uvučeno jer mi i tako više ne treba, do daljnjega. Desnom rukom pridržavam palicu, ne usuđujem se da je pomerim, još povučem. Avion prelazi u penjanje, udaljava me od zemlje i ubrzava. Nekako sporo ali ubrzava. Pogled mi pade na mali instrument, u prečniku ne veći od 3 cm koji pokazuje položaj sopla. Videh da pokazuje 1/4 otvorenog prečnika izduvnika motora!? Shvatih. Leteo sam na punom gasu motora a ručica gasa bila je zaglavljena skroz napred na tzv. “forsažnom mostu”, položaju za uključen forsaž. Bi mi potpuno jasno da je forsaž iz nekog razloga prestao da radi a da to nije bilo propraćeno karakterističnim trzajem, trzajem koji bih morao osetiti da sam konj, buzdovan, a ne pilot sa preko 300 letova i 250 sati provedenih u vazduhu, sa više od 70 poletanja na ovom tipu aviona.

28

Ipak odložih razmišljanje za kasnije. Ako se desilo šta se desilo, ko zna šta jos može da se dogodi. Ne dirajući ništa nastavih sa penjanjem željno očekujući da popnem preko onih famoznih 1.000 odnosno 1.500 fita sa kojih ću moći, ako zatreba, bezbedno iskakati, zavisno od već pomenute razlike u serijama aviona i katapultnih sedišta. Kontroloru letenja koji me još pri mukotrpnom odlepljenju pitao šta se dešava odgovorih da mi se forsaž isključio. Uvukoh i flapsove po prirastu brzine, povedoh avion u strmije penjanje. Prođoh visinu od 1.000 a ubrzo i 1.500 fita. Odahnuh ali nastavih penjanje ne dirajući ništa. Postigoh 5.000 u levom penjućem zaokretu i nađoh se na visini i položaju iznad PSS, idealnom za sletanje sa zaustavljenim motorom. To smo više puta provežbavali kroz simulacije sletanja pri otkazu motora. “Isključih” forsaž, tačnije skidoh ručicu gasa sa “forsažnog mosta” na položaj punoga gasa. Ništa se nije menjalo. Nisam ni očekivao. Kontrolor mi odobri da se zadržim iznad aerodroma povećavajući visinu. Postigoh preko 10.000 fita pre nego što se ponovo nađoh iznad piste, sa visinom dovoljnom da napravim zaokret i namestim se opet na onih idealnih 5.000 fita za slučaj otkaza motora. Onda se odlučih da ispitam motor u celom dijapazonu rada od “relanta” (minimalne snage) do pune snage pa nazad. Motor je radio besprekorno. Odlučih se da pokušam uključenje forsaža. Premestih ručicu u levo i unapred. Ništa. Forsaž se nije uključivao. Raskomotih se. Ponovih postupak jos nekoliko puta. Nista se nije dogadjalo. Bio sam siguran da je u pitanju samo forsaž, da ostatak motora,  tj. motor najnormalnije radi. Javih kontroloru da  je sve, izuzev forsaža, u redu. Zatražih odobrenje da mi, pošto sam izgubio samo nekoliko minuta i stotinjak litara goriva više, odobri da krenem na planirano izvršenje zadataka.

- Ne “Vidra 16″, ostanite u zoni iznada aerodroma! Trošite gorivo. Vodite računa o visini da u svakom momentu možete izaci na “GT” – gornju tačku pri sletanju sa zaustavljenim motorom, na onih idealnih 5.000 fita.

Potroših gorivo i normalno sleteh. U međuvremenu, razmišljajući o sistemima rada motora i forsaža zaključih da je forsažna gorivna pumpa, koja je bila pogonjena visokim pritiskom vazduha sa šestog stepena kompresora (postizala veoma visoke obrtaje preko 20.000 o/min) morala zaribati. Dok je zaribavala automatika, elektronika je sve regulisala, održavala normalnu temperaturu i obrtaje motora na normalnim zatvarajući soplo sa potpuno otvorenog na položaj 1/4. Gubio sam samo onu dopunsku snagu motora koju je davao forsaž. Samo to je bilo logično objašnjenje zašto nisam osetio nikakav trzaj, zašto nisam osetio gubitak forsažne snage motora. A onaj mali instrumentić koji pokazuje položaj sopla pilot i inače gleda samo u momentu uključivanja forsaža i praktično nikako više. Upisah grešku u knjižicu održavanja vazduhoplova. Samouvereno zaključih i upisah da je zaribala forsažna gorivna pumpa, pumpa koja regulator rada forsaža snadbeva gorivom.

- E ako tako potporučnik kaže tako mora biti! – šalio se na moj račun poručnik tehničke službe, inženjer Ratko Obradović, komandir vazduhoplovno tehničke radionice naše eskadrile koja je u drugom i trećem stepenu održavala naše Sejbrove.

I komandiru eskadrile Marku Kuliću bilo je čudno kako se sve to moglo dogoditi. Diskretno, kulturno, me pitao da li sam uopšte uključio forsaž pre puštanja kočnica, da li sam osetio trzaj? Kako to da nisam osetio trzaj pri isključenju forsaža? Bio sam nekao u situaciji da se svima pravdam, da ih uveravam da sam u svemu postupio pravilno, da je sigurno zaribala forsažna gorivna pumpa. Zauzvrat čuh dvadesetak istih priča. Razlikovale su se samo u detalju i to onom gde se neko penjao da bi bolje video da li ću uspeti odlepiti avion koji je izronio iz ogromnog oblaka prašine koju su motor, izduvni gasovi aviona na velikom napadnom uglu podigli kada sam preleteo ivicu betona PSS.

29

Treći dan dođe jedan od mehaničara u pilotsku učionicu i saopšti mi da me poručnik Obradović zamolio da dođem u radionicu. Kako me ugleda, krpom brišući večito masne ruke (jer je radio lično na održavanju aviona više od bilo kojeg mehaničara) uputi se ka meni sa neodređenim osmehom. Dok smo prilazili jedan drugome Ratko mi pruži svoju desnicu na pozdrav:

- Svaka čast! – reče.

Oprezno prihvatih njegovu ruku znajući da je šeret, da se voli našaliti sa ljudima, ali i na svoj vlastiti račun.

- Zaribala je forsažna pumpa! Baš onako kako si rekao i upisao! – ponovi stežući mi srdačno i trešući ruku svojom.

Povede ma ka radioničnom stolu na kojem je ležala masivna vretenasta turbinska pumpa moga Sejbra.

- Ti i nisi mogao osetiti njeno isključenje. Sve je kompenzirala ta jebena elektronika! A i mi smo se puna dva dana zamajavali, sve sisteme  ispitivali i tek onada potegli da demontiramo ovu pumpu i proverimo tvoj zaključak. Zapravo učinili bismo mi to i ranije ali ju je do boga teško demontirati. Mora se skidati mnogo instalacija i agregata. Samo ovaj avion u našoj eskadrili i jedan u lovačkom puku (117. lap koji je sa nama, sa svoje dve eskadrile delio aerodrom Pleso) ima forsažnu pumpu uronjenog tipa. Svi ostali imaju pumpe prirubljenog tipa koje se mnogo lakše kontrolišu, održavaju i demontiraju. – objasni mi Ratko strpljivo i temeljno.

Doživeo sam punu satisfakciju. Primih mnogo čestitki a komandir Marko Kulić mi se čak i izvini što je uopšte pomislio da nisam bio u pravu, da sam ja nešto prevideo prilikom poletanja.

Letačke priče Suada Hamzića: Igre sa civilima

  Bio je 26. august 1967. Zapamtit ću taj datum ne zato što je po prvi put, posle događaja u Drugom svetskom ratu, avion nemačke vazduhoplovne kompanije Lufthanasa sleteo na jedan naš aerodrom već zbog toga što je lako mogao završiti u plamenu na prilazu Zagrebačkoj pisti a možda i ja sa njim. Vraćao sam se sa zadatka negde sa zapada zemlje. Javih poziciju i visinu leta iznad radio-fara “PI” – Pisarevina, “ulaznih vrata” u aerodromsku zonu letenja aerodroma Pleso. Kontrolor leta (civilni) mi odobri snižavanje na uobičajenu visinu od 1500 fita iznad aerodroma, na razlaz. Nastavih poniranje po zadatim elementima. Nikada nisam voleo “peglati vazduh” pa sam bar naginjao avion sa krila na krilo, osmatrao a često dosadne horizontalne etape prekraćivao vezanim valjcima. Brojeći ih ili ne. Nagnuh avion blizu 80 stepeni i pre nego što sam i shvatio šta je ispred i destak metra ispod mene energično povukoh palicu na sebe. Agilni lovac brzo promeni smer. Prestadoh vući, prevedoh avion u suprotan nagib i pogledavši u levo i malo unazad videh koga sam “promašio”. Bio je to Boing 727 nemačke Lufthanse već danima, čak bombastično, najavljivan, ceremonijalno očekivan na Plesu, zagrebačkom aerodromu. Malo je falilo da im taj ne sleti. Da nisam mrzeo “peglanje vazduha” zasigurno bih mu odozgo mnogo većom  brzinom “seo” na leđa. Ja bih možda i imao šanse da potegnem ručice katapulta. Ko zna Po prvi put opsovah kontrolora letenja iz vazduha, prako radija. Znao je zašto. Ćutao je. Na razlazu me zamoli da malo produžim

30

napred pre ulaska u krug da bi sleteo “civil” koji je u prilazu na sletanje, od Pisarevine. Produžih daleko preko Save, uđoh u krug. U traverzi piste gledam “civila” u finalnom prilazu. Nije ni pretpostavljao kakvu je sreću imao. Kakvu sreću smo imali, svi mi. Čudno ali niko nije dizao prašinu oko toga. Da li je moguće da niko od posade, pa ni putnika nije video Sejbra kako se u velikom nagibu  udaljava od Boinga? Možda niko to zaista nije video. Kontrolor nije imao interesa da “talasa” a ni ja jer bih morao objasniti ono “pominjanje familije” kontroloru preko radija. A i šta bih imao od toga? Dobro je da se sve srećno završilo. 

“Bliski susret” sa Komandantom 5.VaK

  Vraćam se sa zadatka iz uobičajenog rejona dejstava, sa zapada. Letim na visini oko 3000 fita. Severno od Karlovca vidim srebrnastog Daglasa DC-3. “Baraka” ne da leti nego briše, nisko. Vidi ti njega, pomislih.  Leteća “baraka” a briše! E pa on krši propise o disciplin. Briše. Što ne bih maloi ja? On briše, ja ću njega napasti i “mirna Bosna”, zaključih. Ne sme me prijaviti jer će morati reći gde, kako je to bilo, na kojoj visini? Odlučih. Prevalih Sejbra “preko krila”, usmerih se ponirući ka “baraci” držeći je u nišanu. Na moju sreću pilot “barake” se oglasi autoritativnim glasom saopštavajući Oblasnoj kontroli da on, “Labud 262″, “na maloj visini” leti prema Pisarevini i još dade poziciju koja se podudari sa mojom pozicijom! Kontrolor Oblasne kontrole skoro servilnim glasom, tonom drugačijim od onoga kojim komunicira sa nama “pilotskom boranijom” mu odobri da javi Pisarevinu. Shvatih! Energično povukoh avion na gore i u trenu “iskočih” na zadanih mi 3000 fita. Mirno k’o jagnje dođoh na razlaz, sleteh pre Daglasa. Vidim na njemu oslikan znak transportne eskadrile – labuda i broj aviona 262, ispod pilotske kabine. Izađoh iz aviona. Vidim “baraku” kako rula u stajnku transportne  eskadrile, nedaleko od naše. Videh i kako se mercedes zaputi prema avionu što je bilo nezamislivo i u normalnim okolnostima protivpropisno. Videh kada jedan od članova posade izađe iz aviona, uđe u “Mečku” i udalji se dok su ostali iz posade salutirali. Ko je ono leteo? Koga dočekuje “Mečka” na stajanci raspitah se. Rekoše mi da Komandant 5. Vazduhoplovnog korpusa, general-potpukovnik Enver Čemalović ponekada dođe da leti, da održava letačku trenažu (i pravo na beneficije letača) na tim “barakama” tj. transportnim DC-3. Nazdravlje! Opet si imao sreće, pomislih.

ИСПИТИВАЊЕ ПРОТОТИПА АВИОНА РФ–5Е У САД 1980. ГОДИНЕ

Година 1980-а је означила крај „златних седамдесетих“ а на нашу несрећу и крај Титовог живота. Тадашњи председник САД Џими Картер поручио је Свету, посебно оном Источном : „Руке даље од Југославије“ али није изрекао и,..., јер ми смо заинтересовани за ту земљу и тај геостратегијски простор у „меком трбуху Европе “. Али, да не политизирам. Неколико колега ме замолило да напишем о професионалним аспектима испитивања авиона РФ-5Е ради евентуалног увођења у наоружање нашег РВ и ПВО. Неки су поставили и конкретна питања . Настојат ћу да и на њих одговорим. Почетком септембра 1980. позван сам на разговор и упитан да ли се осћам способним да извршим испитивање модерног америчког извиђачког авиона пошто тада у ВОЦ-у нису имали пробног пилота надзвучног

31

авиона који има и искуства пилота – извиђача, који говори енглески језик и који је у каријери летео борбене авионе америчке производње. Пошто сам већ имао петогодишње искуство ескадрлског пробног пилота и понекада пасажирао пробног пилота у ВЗ „Змај“ у Загребу летећи са мајором Шпиранец Божидаром и солидну тренажу те 1980. године, без двоумљења сам одговорио потврдно.

ПРИПРЕМЕ

Ствари су се даље одвијале брзо. Извршене су потребне припреме и за десетак дана сам се нашао у ЈАТ-овом ДЦ-10 на путу према САД. Самном је путовао и мајор Ратко Обрадовић, инжењер ВТС али не онај „папирни“ инжењер какве многи познају. Ратка сам познавао од доласка у 352.иае још на Плесу на ИФ-86Д, Бихаћу на МИГ-овима ..... И тражио сам да пође самном на тај задатак иако није говорио енглески већ немачки и руски језик. Прича о том генијалном ваздухопловном инжењеру би ме одвукла у десетине страница текста и опис просто невероватних догађаја .... У авиону, по савету пуковника Џоа Перхајзера, Војног Аташеа САД у Београду, који нас је са осталима испратио на аеродрому Сурчин и тада ми уручио тај овећи омот, отворих коверту и прочитах документа, изузев једне запечаћене коверте намењене команданту јединице РВ САД у бази „Вилиамс“ код Феникса у Аризони у коју треба да се јавимо. Не би ми угодно оно што прочитах , посебно ону ставку акта која је децидно дефинисала да сва материјална одговорност, за евентуалне последице, пада на Владу СФРЈ. Питао сам се да ли су то наши видели, пажљиво прочитали, схватили могуће последице !? Никада то нисам сазнао. Срећом нисам ни имао разлога сазнати јер мој задатак је био испитати авион у лету, његову извиђачку опрему и тактичко - оперативне квалитете ради његовог евентуалног увођења у употребу у нашем РВ и ПВО. За оцену техничких аспеката адаптивности и одржавања у нашем РВ био је одговоран мајор инг. Ратко Обрадовић, а то је управо и био разлог што сам инсистирао да баш он, Ратко, пође самном у САД .... Без обзира што није говорио енглески језик. Кажем „није говорио“ али је јако добро читао текстове техничке документације, шеме а и разумео је 90 % изговореног што је чудило наше америчке домаћине па помало изазивало и њихово подозрење! Преко Њујорка стигосмо до Феникса у Аризони у току истога „дана“ који је нама потрајао неких 18 сати. Дочекаше нас веома коректни, срдачни, пословни представници домаћина из ваздухопловне базе и компаније „Нортроп“ – произвођача авиона. Сместише нас у тренутно празне генералске апартмане у бази. Сутрадан ујутро нас прими, војнички кратко, колегијално и професионално, командант сквадрона потпуковник - пилот, којем предадох коверту ВИ ОС САД у Београду. Брзо је отвори, још брже прочита, пожели нам добродошлицу и после кратког разговора предаде нас својим људима „у машину“, која је од тог момента функционисала беспрекорно. Изложен нам је предлог програма припрема, летења, консултација у којем су координисано учествовали припадници РВ САД и делегирани представници компаније „Нортроп“. Понуђена нам је свака прихватљива, оправдана, промена тог програма. Нисмо имали шта додати или одузети јер то, заиста, није било потребно. Моје упознавање са авионом, његовом конструкцијом, системима, особинама, експлоатационим нормама, било је компоновано са објашњенима која би, мојим посредством, тражио Ратко који је разумео енглеску техничку терминологију, што је изненадило мене, а збунило Американце... Некако трећи дан сам имао целодневни курс преживљавања и упознавање са опремом авиона намењеној за то. Аризона, Нови Мексико, њихове пустиње, нису ни мало наклоњене човеку, посебно пилоту који се над њима катапултира ... Наредник који је показивао, демонстрирао сву опрему, објашњавао методе, поступке и функционисање система спашавања посада ме напросто импресионирао. Само тај

32

дан и тај наредник би ми одузели десетак страница описа, али ако кажем да од тада све приче о змијама, врстама, њиховом „карактеру“, уједима, последицама множим са нулом и верујем само у оно што сам чуо од тог наредника, рекао сам вам све. Наредни дан прођох „10-42“ амерички „код“ (пошто они воле бројне називе за одређене активности и догађаје). Имао сам важећу летачку дозволу тј. извршене прегледе на нашој ГЛ ВЛКЛ у Земуну али ми није ни на ум пало да је понесем у САД или здравствену књижицу у коју се то, код нас, уредно уносило и оверавало. Прегледи су обављани у бази Вилиамс (једној од највећих у САД) која је имала овлаштену војнолекарску летачку комисију. За разлику од наших тродневних прегледа (тада, за пилоте МИГ-ова) њихови трају један дан и обухватају практично све исте прегледе само што су другачије организовани. Започињу лабораторијом а завршавају хипоксичким тестом и експлозивном декомпресијом у баро комори. Кроз све то те води једна медицинска сестра која ти истим методама, на истим справама, као и наши специјалисти и њихови помоћници испита вид, слух, разна тестирања, вагања, мерења физичке кондиције, брзине и спретности, и на крају покупивши налазе лабораторије, те одведе код зубара па код специјалисте који ме испрегледа, искуцка, изџара, и прегледавши хрпу припремљених налаза закључи оцену.

ЛЕТОВИ НА ДВОСЕДУ Ф-5Ф

Пети дан сусретох свог инструктора летења капетана Џима Робишоа. Симпатичан тип, готиван, ми би рекли „опичен“ али, одличан пилот. Проведосмо дан у разговору, инструкцијама, углавном на авиону Ф-5Ф двоседу. Сутрадан ујутро положих писани тест из познавања ванредних поступака за авион и потрудих се да лепо, коректно енглески, испишем одговоре на питања из теста претпостављајући да ће тај папир бити уложен у неку фасциклу, архив, као покриће .... Немало се изненадих када га Џим летимично прегледа климајући главом, згужва и баци у канту за отпатке. Сат касније полетесмо на први лет. Правили смо по један лет дневно изузев трећи дан када направисмо два и то због тога што смо имали проблем са херметизацијом кабине па смо тај лет „пеглали ваздух“ стриктно поштујући правила РВ САД (УСАФ) а у поновљнеом лету смо летели по програму, планираној вежби. Након три по програму планирана лета (силом прилика четири) полетех на једноседу Ф-5Е ловачко-бомбардерској верзији авиона који се нити по једној битној особини (сем малих конструктивних разлика), није разликовао од свог двоседог брата па их и није потребно посебно „представљати“ као летелице. Летови су се, ипак, разликовали по садржају јер на Ф-5Е сам био сам у кабини а имао сам у ваздуху, у непосредној близини, пратиоца, контролора, ривала у ваздушној борби ... Сваки лет, на сваком правом авиону је прича за себе али писати есеј о тим летовима би одузело много времена, непотребних речи, описа. Зато ћу писати о оним деловима што сматрам да треба издвојити као интересантније од описа маневара у ваздуху ... Летели смо са једне од 3 писте те највеће ловачке базе на Свету где су сваког момента у ваздуху, изнад базе, биле десетине авиона што није остављало места за грешку при одласку из аеродромског ваздушног простора, а посебно при уласку у њега, кругу, евентуалном продужавању на други круг и слетању. Једни су летели са писте бр. 1 у левом кругу, други (ја међу њима) са ПСС бр 3. у десном кругу, а пилоти на вежбама, борбеним задатцима (школа „Топ ган“) са средње ПСС искључиво „из праве“, по сниженој „шеми“ одласка и доласка на аеродром. Ту гужву у ваздуху и радио саобраћају „увесељавала“ је чињеница да је ваздушни простор био подељен по висини и простору (као и код нас) али са још једним нивоом од преласка са канала АКЛ на канал регионалне контроле летења.

33

Елем, било је лако летети чак и у „америчком“, тесном, школском кругу (када си практично од разлаза до финалног прилаза непрекидно у нагибу од 60 - 45 степени) али одржавати везу, све на време, е то је био прави подвиг. Летети над Аризоном и Новим Мексиком са видљивошћу од „милион“ километара неби био никакав „кунст“ да се ниси морао вратити и то на прави аеродром, јер у непосредној близини имаш још два војна аеродрома који се са таквом видљивошчу чине врло близу један другом. Наравно са навигацијским системима авиона и опремом на земљи то није представљало никакав проблем. Летови су трајали од 60 – 70 минута што је зависило од удаљености зоне за рад од аеродрома и динамике рада у самој зони. Слетао сам са уобичајеном слетном количином горива 400-500 литара. Интересантно је да је количина горива у унутрашњим резервоарима и код МИГ-21 и Ф-5 била идентична око 2.760 литара али су летови са МИГ-ом по истим задацима трајали упола краће због веће потрошње горива и веће обавезне слетне резерве.

ЛЕТ НА Ф-5Е

Пре полетања на једноседу Ф-5Е који се, рекао сам већ, практично ничим битно није разликовао од двоседа, инструктор ми показа један краћи видео снимак пробног лета наФ-5Е и понуди ми да сам изаберем који обим испитивања у лету желим уврстити у свој план лета у зони за испитивање али да оставим бар 5 минута за симулацију ваздушне борбе са њим.Сагласи се са мојим избором али се мало изненади да сам уврстио и проверу стабилности рада погонске групе, а ја том изазову једноставно нисам могао одолети из простог разлога што то никада пре, нити икада касније нисам могао радити ни са једним млазним авионом који сам летео... Полетесмо. Џим ме, да би ми оставио простора за слободан маневар, пратио у борбеном поредку до зоне. Највећи проблем су ми решавали паметни контролори лета са АКЛ и регионалне контроле који су знали мој задатак и било је довољно да се јавим као „killer one“, а они су већ одобравали ниво лета до следеће тачке јављања. Постигавши брзо задати ниво лета у лету ка зони, непосредно уз границу Мексика, да не бих „пеглао“ ваздух „прошетах“ ручице гаса неколико пута од реланта до пуног форсажа, угасих један мотор, покренух га па угасих други и покренувши га мало одвисих у везама у леђном лету, а остатак лета до зоне проведох у ваљцима јер у хоризинталном лету и тако никада нисам уживао, чак ни ноћу. Ваљке, оштре заокрете, полупревртања, борбене заокрете, превртања, петље и имелмане мислим да и не треба описивати. Најкраће - ЗАДОВОЉСТВО плеса са прекрасном дамом али од 0 до 7 „Г“ ! Ф-5Е ме веома подсећао на Л-12 прву варијанту МИГ-21ф13 коју смо имали у наоружању и који сам летео од почетка 1968. негде до јуна 1969. када смо прешли на снажнијег, опремљенијег, наоружанијег али тромијег Л-14 - (МИГ-21 ПФ и ПФМ)Било ми је јасно зашто је баш овај авион изабран за тзв. „agrresor squadrons“ ескадриле које су подигравале противничке МИГ-ове у вежбама ловачких јединица УСАФ-а. Руком дадох знак Џиму да идем у пробу стабилности рада погонске групе. Преведох авион у понирање под око 30 степени са номиналном снагом. Рапидно је убрзавао. На висини од око 2000 м и брзини преко 600 миља додајући гас до пуног преведох авион у вертикално пењање (под углом од 90 степени). Настојао сам да будем што прецизнији осматрајући хоризонт око себе јер ту ми авиохоризонт, који је прецесирао вртећи се у круг, није могао помоћи.Посматрао сам како висиномер вртоглаво „намотава“ висину док казаљка брзиномера лагано клизи ка нули. Обртаји, проценти и остали инструменти погонске групе показивали су стабилан рад. На око 45 – 47.000 фита (око 15.000м) казаљка брзиномера сусрете се са нулом. Осетих када авион стаде и поче лагано тонути назад. Мотори су стабилно радили на пуној снази, а ја сам са командама у неутралном положају очекивао да видим на коју ће се страну авион свалити? Нисам дуго чекао. Пар секунди касније зависих у везама. Авион је

34

брзо обарао нос, прође хоризонт а онда се, мало се заклативши око попречне осе, устреми вертикално ка земљи убрзавајући. Повукох ручице гаса уназад, а када брзиномер показа прираст брзине преко 250 миља на сат, покренух летне команде из неутралног положаја лагано додајући гас. Ставивши авион под пуну контролу команди, још увек у углу понирања преко 45 степени осмотрих авион мог инструктора како ми се пристројава у смакнути поредак са извученим ваздушним кочницама. Пошто преведох авион у пењање, Џим ми показа да преузима вођење и додаде гас. Попесмо на око 15.000 фита. Инструктор ми даде знак да заузмем борбено одстојање и одмах поче маневрисати лагано повећавајући оптерећење. Са одстојања од 150 – 250 метара без икаквих проблема, без обзира на маневрисање „противника“ држао сам нишанску тачку на трупу његовог авиона, тачније на његовој кабини, углавном на његовој бело обојеној кациги. Плаветнило неба, хоризонт и жуто-сиво тло пустиње испод нас су се смењивали док се оптерећење којим ме се „противник“ желео отарасити повећавало. На око 4-4,5 Г почех заостајати а његов авион ми „побеже“ из мрежице нишана... Главе подобро подигнуте на горе схватих да га више, и поред свог труда, не могу вратити у нишан. Јавих то Џиму. Чух кратко: „флапсове у маневарски положај“! Пребацих троположајни прекидач флапсова на средњи, маневарски...Авион као да поскочи око попречне осе. Неколико секунди касније кацига мог инструктора поново је имала светлу тачкицу мог аутоматског нишана на себи! Настави се смењивање плаветнила неба и сивила пустиње све до 7Г, а да нишанска тачка није изашла из оквира рама кабине мога „противника“. Било ми је јасно да би мој вољени МИГ-21 изгубио дуел са Ф-5 у ваздуху на подзвучној брзини уз употребу топовског наоружања! Враћајући се из зоне, време прекратих разним варијанта ваљака, мало „ногатања“ , леђног лета и „шетњи“ ручицама гаса од реланта до форсажа... Слетесмо. Тачније ја слетех и док сам спуштао нос угледах авион мога инструктора како на малој висини почиње оштар десни пењући заокрет ради уласка у круг за слетање. Примих честитке мог пријатеља Ратка, осталих из екипе на земљи и инструктора који је морао рулати недозвољено брзо када је у стајанку ушао скоро заједно самном. Примивши честитке, из џепа летачког комбинезона извадих наш летачки знак и поклоних га Џиму који га прими уз захвалност озарено га гледајући а онда, тренутак касније, и он отвори свој џеп и поклони ми летачки знак пилота УСАФ-а. Још више ме изненади када, окренувши значку видех изгравирано „ Суаду од Џима“. И баш сам контао како ћемо то вечерас лепо залити, када ми пословни шеф тима „Нортроп“-а љубазно предложи, да пошто је тек подне, а до Лос Анђелеса има само око два сата лета компанијском Цесном, да се спакујемо и летимо за Л.А. да не губимо време.Био је ред да испоштујемо људе из Нортропа. Прихватих предлог и после кратких израза захвалности и поздрава са људима са којима смо сарађивали у сквадрону се спаковасмо, седосмо у Цесну 402 власништво компаније, и пре краја радног времена, нешто пре 17 часова, слетесмо на компанијски аеродром поред творничког комплекса у Лос Анђелесу.

ЛЕТ НА РФ-5Е

Сместише нас у луксузне апартмане хотела, негде на југу Л.А., недалеко од фабричког комплекса чији луксуз нас помало уплаши због цене коју смо могли очекивати али, већ сутрадан нас утеши представник компаније тумачећи нам како жале што после афере „Локид“ (афера подмићивања чак и крунусаних глава од стране Локид-а) не могу у целини платити хотелске трошкове те да ћемо ми морати платити 10%. Лакну нам иако је и тих 10%, износ од 38 УСД /дан, био лавовски део наших тадашњих дневница за САД.

35

Сутрадан проведосмо у куртоазним састанцима, обиласку фабричких хала а укомпоноваше и демонстрацију комплета опреме за спашавање и преживљавање у седишту РФ-5Е који ћу летети, а који се разликовао од континентално – пустињске варијанте којом су били опремљени Ф-ови из базе Вилиамс. Наредни дан седосмо опет у компанијску Цесну – 402, са два пилотска и десетак путничких седишта и полетесмо пут познатог опитног центра Едвардс на Сланом језеру у саставу пустиње Мохаве где Нортроп има и сопствене инсталације. Ти летови биће наша свакодневница на путу од Л.А. до Едвардс-а и назад и зато, одмах пре полетања, да се не „коферишем“, заузех упражњено (десно) место копилота уз сагласност симпатичног, доброћудног пилота Цесне, очитио мексичког порекла. Небо изнад Л.А. је још већи хаос од онога над базом Вилијамс али ја срећом нисам морао одржавати везу, мењати канале, стално се некоме одјављивати и пријављивати чекајући шансу на својих пет секунди за поруку. То је доброћудни Мексиканац обављао рутински, а мене само кориговао ако бих погрешно чуо задани курс или ниво лета до следеће тачке јављања. Било како било уживао сам у погледу на Л.А. из ваздуха, а посебно оних неколико минута лета изнад чувеног Беверли Хилса који смо, по средини, на висини од око 500 – 1000 м прелетали сваки дан, јер је управо преко оног фамозног натписа „Холивуд“ водила наша рута, тако да ми је и тај гротескни натпис био солидан орјентир приликом извлачења из ваздушног простора смогом замагљеног Л.А. Колеге јако добро знају шта се све може видети са висине наших прелета, посебно ако „милиш“ са око 220 км/сат. А брда Беверли Хилса су препуна, вила, базена, и јутарњих спавача или поподневних купача око њих... У Едвардсу проведосмо нека три дана у разним брифинзима, упознавању авиона, његове специјалистичке извиђачке опреме и заиста модерних сензора и камера, али сумњам да би то сада некога посебно занимало па се на томе нећу ни задржавати. РФ-5Е је у основи био потпуно идентичан авиону Ф-5Е само му је нос био продужен за тачно 4 фита (122 цм) да би се у добијени простор могла уградити извиђачка опрема. Додатно, да би добили на простору и очували баланс и центражу авиона, изграђен је један од два 20 мм топа и његов муницијски спремник.

Уградња специјалне извиђачке опреме у нос, у профил авиона, није деградирала летне особине авиона што је био случај са нашим извиђачким МИГ-овима, Л-14И, који са подвешеним контејнерима са извиђачком опремом нису могли постићи брзину већу од 1,3 Мах, нити висину преко 14.000 метара, а знатно су сманивали маневрске способности авиона, долет, повећавали потрошњу горива... У иначе пространој кабини Ф-а, уграђени су командни и контролни уређаји извиђачке опреме, а да при томе није битно поремећена ловачко - бомбардерска концепција кабине што са његових око 3.500 кг носивости на спољним (поткрилним и подтрупним) носачима уз врло високу универзалност носаћа (могућност комбиновања ракетног, бомбардерског наоружања или допунских горивних резервоара) није било неважно. Напротив! Некако четвртог радног дана у Едвардс-у сам, са компанијским пробним пилотом Дагласом Корелом после краће припреме направио облет објеката које ћу сутрадан, летећи по истој маршрути, снимити у функцији испитивање аеро фото опреме авиона. Нажалост тај мирни, тада педесетгодишњак, погинуће 1988. демонстрирајући летне способности новог Нортроповог вишенаменског авиона Ф-20 (проверна платформа Ф-5 са једним али снажнијим мотором Ф404) који се борио за место под сунцем у конкуренцији са Ф-16 и Ф-18. Сутрадан направих лет на РФ-5Е снимивши десетак различитих објеката са различитих висина, одстојања, камера или комбинација камера, различитим методама. Професионалци и они који су познавали аерофотографију, тада су могли само бити импресионирани могућностима те опреме уосталом као и ја који сам имао искуство са америчком опремом генерације раних шездесетих и совјетском седамдесетих година. Наредни дан у лабораторији у Л.А су процесиране стотине метара различитих филмова из различитих камера којима сам снимао. Тај дан доживех да у истом

36

граду путујем авионом. Фабрички комплекс и аеродром Нортропа налазио се на јужној, а лабораторије на северној периферији Лос Анђелеса, па је и поред ауто путева најбрже и најједноставније било прелетети Л.А. са краја на крај, уз поштивање свих процедура у том ваздушном простору. Десетине аеро фото снимака (АФС) и целина са стотинама метара филмова уз обимну документацију о авиону, његовим верзијама, опреми смо у једном огромном коферу донели у Југославију и предали надлежнима.

А МОРАМ ИСПРИЧАТИ ......

Мало, врло мало сам знао или касније сазнавао шта су биле праве намере, планови нашег Врховног командовања, ССНО-а и КРВиПВО. Наше је било да обавимо свој задатак, поднесемо извештаје, предамо поменуту документацију . Непосредно по повратку сам кратко реферисао неколицини тада надлежних начелника Управа и одржао, по позиву, једно краће предавање/информисање за одабрани круг стручњака из Ваздухопловног војног института у Жаркову и одговарао на од њих постављена питања. И то је било све у чему сам званично учествовао... Све остало сам чуо као успут, незванично или накнадно. Наводно наша Ваздухопловна Команда је била свесна да огромна већина наших борбених пилота млађе генерације, летећи Галеба или Јастреба има поприличну „рупу“ у летачком искуству-летењу на озбиљном борбеном авиону. Орао, чије је увођене у наоружање озбиљно каснило није обећавао да ће ту „празнину“ попунити. Уз то млађе генерације пилота нису никада летеле борбени авион западног порекла, ниједан авион у наоружању нашег РВ није могао понети више од 1000 кг убојних средстава (УБС), једна ескадрила надзвучних извиђача опремљена одличним ловачким авионом преуређеним релативно застарелом извиђачком опремом у извиђача (Л-14и) није могла задовољити потребе обавештајног обезбеђења оперативно - стратегијског командовања. Орлови извиђачи нису много обећавали ..... Разматрала се, наводно, куповина две до три ескадриле авиона Ф-5 и то једна у извиђачкој варијанти РФ-5Е и једна до две у комбинованог састава двоседа Ф-5Ф и ловаца-бомбардера Ф-5Е кроз које би на принципу ротације пролазили сви пилоти борбених јединица нашег РВ и ПВО, ради оспособљавања да у одређеном тренутку, под датим околностима, могу лако прећи на извршавање задатака на модерним борбеним авионима западног порекла. Уз то једна од тих ескадрила у једном авио полету могла би понети око 40 тона УБС, скоро више него половина борбених авиона тадашњег РВ заједно. Наша „песница“ могла би ударити на далеко већем одстојању, а наше Врховно командовање би постало двоструко „далековидије“. И све то било би у првом моменту скупље али, на дуге стазе, знатно јефтиније од једностраног праћења источне, Совјетске, варијанте наоружавања ваздухопловства.Тада смо МИГ-ове плаћали, колико ја знам, око 3,5 – 4 милиона долара у ловачкој варијанти, а уз њих смо морали куповати посебно, по диктираним ценама, и разне степенице, подметаче, агрегате на камионима и остало што смо ми тада могли произвести боље, јефтиније па чак продати и њима .... Авион Ф-5 једносед у ЛБА варијанти коштао би нас 5,5 , двосед 6,2, а извиђач са пуном опремом 12,7 милиона долара. Скупо! Прескупо!? Јесте, али...То је била творничка цена а Влада САД је могла да нам даде попуст или нам их чак поклони (што би такођер имало своју цену) али и без икаквих уступака експлоатациона цена, у димензији времена показивала је другачије резултате:Ресурс авиона до прве генералне ревизије, износио је 8.000 сати летења, а код МИГ-а 1.200 сати. Мотори Ф-а су имали ресурс од 2.400 сати, а број ревизија је био неограничен, док су МИГ-ови мотори имали ресурс око 400–500 сати, а после једне ревизије, уосталом као и сам МИГ ишли у старо гвожђе! Специфична потрошња горива МИГ-ових мотора, била је

37

вишеструко већа од потрошње Ф-ових а то није било неважно ни са економског, посебно оперативно-тактичког аспекта. Сваки отказ мотора МИГ-а резултирао је губитком авиона, понекад нажалост и пилота. Отказ једног мотора на Ф-у би му деградирао борбене, али не и летне способности, посебно не безбедност летења. Упоређења других, мање важних квалитета, после ових и немају значаја. Непрофесионалцима да појасним питањем: Да ли би тада радије купили Волгу за 10.000 марака или Мерцедеса за 13.500!? Генерал Златко Рендулић, Начелник ВТС РВ и ПВО изјавио је на седници Војотехничког савета ГШ ЈНА : „... о авиону Ф-5 знамо више него о МИГ-21 којег у наоружању имамо већ скоро двадесет година...„ Није то рекао напамет већ након упознавања са обимом документације коју су нам Американци спаковали у онај огромни кофер... А знам из личног искуства и разговора са колегама како и колико смо сазнавали од Руса купујући и користећи њихове авионе.Лично сам учествовао у програму испитивања могућности авиона МИГ-21Р (Л-14и) које смо купили под кодном ознаком „Производ 094“, а четири искуснија пилота из наше 352. иае су ишла на обуку у СССР пре пријема тих авиона. Руси нису дозвољавали тим људима нити да хватају забелешке јер је све било „секретно“ и замотано у цераде! Наш третман у САД је био невероватно коректан, професионалан, људски срдачан. Могли смо питати све и на свако питање добити компетентан, тачан одговор. Ништа, ама баш ништа није било тајно. Ни један упитани није оклевао нити секунда да одговори на постављено питање. Говорили су нам чак и оно што нисмо питали. Тако ми је један од запосленика фирме (у интересу фирме) навео типове пасивних и активних радиоизвиђачких и радио/радар ометачких средствава која је тај авион могао носити . Да ли би Влада САД одобрила продају тих супермодерних (и строго поверљивих) уређаја Југославији је друга ствар, али ми смо знали да их РФ-5Е може оперативно користити! Боравак у Опитном центру РВ САД и НАСА, Едвардс, није био туристичког карактера али нико нам није забрањивао да се крећемо, гледамо лево и десно... Чак су нас упозоравали да не пропустимо видети ово или оно... А у Едвардсу заиста ниси знао куда погледати. Личи истовремено и на музеј неког ваздухопловства али и на базу из футуристичких филмова. Видех и неколико Тандерџета, ТВ-2 и 4, заклео бих се, нова Сејбра Ф-86Е. Видех Б-70 „Валкир“ (који никада није ушао у наоружање), Б-1 , неки мени потпуно непознат авион који ми личи на овај актуелни Б-2,... Шатла на леђима Боинга 747... Велики број стајанки, хангара, грађевина, неколико ПСС изцртаних у разним правцима по сланом језеру, а главна бетонска ПСС, са које сам и ја летео, је управо она на коју слеће Шатл на повратку из својих свемирских мисија. Јединствена је само по томе што се једним својим прагом подвлачи под површину сланог језера па тако чине целину. Никада нисам слетео кратак, испред прага ПСС, а тада .... скоро да сам то пожелео. Наравно слетање на слано језеро ми није било по задатку па сам слетео у „Т“ али повезани трећи и четврти заокрет, понирање, прилаз за слетање изнад сланог језера некако прија оку! Ипак та база, супротно мојим очекивањима, била је неуобичајено мирна тих дана, крајем септембра 1980 године. Имао сам утисак да је тада сваки наш аеродом на којем је базирала нека јединица нашег РВ и ПВО био динамичнији, бучнији од овог у свету познатог, чувеног ваздухопловног опитног центра.

А МОРАМ ДОДАТИ ...

Да смо Ратко и ја из својих џепова плаћали то тронедељно путовање и боравак у САД вероватно нас не би покриле наше мајорске плате бар наредних 5 – 10 година. Туристички аспекти тог боравка, захваљујући срдачности и великодушности домаћина су просто незаборавни. У току боравка у Аризони и касније у Калифорнији изузев времена ноћног одмора стално смо били „покривени“ неким од домаћина. Не, нису они нас чували из било

38

којег разлога изузев разлога наше безбедности али првенствено зато да би нам учинили неки угођај, негде нас повели, нешто показали, омогућили да видимо све што је вредело видети на разумној удаљености од нашег места боравка. Просто су нас испитивали шта желимо видети, где желимо ићи. Сами су предлагали, организовали, водили нас и враћали у хотел.Само једну жељу су ми ускратили, на најфинији начин, аргументовано, оправдано.У једној „каубојској“ кафани у Аризони, весели Амери су се забављали јашући механичког (хидрауличног) „мустанга“ опкољеног гомилом струњача. Подешавали су брзину и снагу „мустангових“ ритања и пропињања такмичећи се ко ће дуже и на већој амплитуди пропињања мустанга остати у седлу. Пожелех да се и ја огледам у јахачкој вештини (иако немам благе везе са јахањем, осим знатижеље), али ме домаћини „замолише“ да то не чиним, јер ако се незгодно сусретнем са струњачама могу ишчашити ногу, руку или раме и моја мисија због које сам ту пропаде. Наравно прихватих сугестију правдајући се на, ја то небих много јако... Боравећи у Аризони обишли смо све интересантно у кругу од 2-300 км: лепа језера, реку на којој се млади и средовечни забављају спуштајући се разним сплавовима, импровизацијама, надуваним унутрашњим гумама камиона .... уз обавезну кока колу или пиво. Обиђосмо и град духова, рударско место које су насељеници напустили неколико дана после затварање рудника још крајем 19. века. И све је било под дебелим слојевима прашине али на месту као да ће се домаћини вратити свакога часа... У Л.А. обиђосмо Дизниленд, Универзалова студија, ручасмо у ексклузивном јапанском ресторану, вечерасмо у чувеном статусном „Клубу 33“, видесмо нафтно поље са активним нафтним пумпама уз обалу Пацифика, недалеко од центра тог огромног града... Обиђосмо и видесмо много у Калифорнији, а засигурно би и много више да по завршеном задатку, не изразисмо жељу да три дана, онако туристички проведемо у Њујорку. Заправо догодило се да смо задатак завршили управо на дан када је ЈАТ-ов авион летео из Њујорка ка Београду, а следећи је требало чекати четири дана јер је ЈАТ летео два пута недељно, а ми смо били обавезни летети домаћом компанијом и већ имали повратне карте у џепу.Имали смо понуду да останемо као гости компаније још три дана у Л.А. и да у Њујорку само преседнемо у повратку кући или... Ми смо се определили за ону другу варијанту да летимо за Њујорк, да три дана проведемо тамо. Желели смо да видимо тај град а, руку на срце, и да те добре људе из компаније ослободимо бриге око нас, пружања гостопримства нама. У Њујорку одседосмо у унапред резервисаном „сателит“ хотелу недалеко од аеродрома „ЈФК“ па, последично, далеко од центра града. Избор хотела није био случајан а ни одлука да изнајмимо скромну двокреветну собу у којој ћемо и иначе само спавати.Та двокреветна соба, на 9. спрату новоизграђеног солитера, пардон хотела, била је мања од купатила која смо имали у апартманима ЛА, али нас је коштала неких 115 долара на дан..... по глави становника, таман дупло више од наших „америчких“ дневница. Не бих ово нити наводио да није информативно и интересантно. Поређења ради удобни, пространи „генералски“ апартмани у приземним грађевинама базе Вилијамс коштали су нас по 5 (пет) долара дневно укључујући освежења из редовно допуњаваних фрижидера. Истина платили смо додатно неку сићу за употребу телефона, за наше позиве фамилијама код куће.А неупућени људи и данас причају како су официри тадашње ЈНА били добро плаћени и повлаштени у друштву тадашње Југославије, како смо малтене џаба летовали или зимовали у одмаралиштима ЈНА (а ја сам само један пута као капетан I класе-пилот надзвучног авиона 1978. са женом и сином летовао у Купарима, а као потпуковник 1985. одбијен уз образложење да сам „раније већ користио војно одмаралиште“....)Опростите на дигресији али, разумете ме, бар ви бивше колеге... Елем оставивши кофере у соби одмах се запутисмо ка центру Њујорка, на Менхетн у туризам. Простом рачуницом израчунасмо да нам је дупло јефтиније путовати комбинацијом аутобусом до метроа – метроом до центра и повратак истим средствима него користити такси.Улазећи у аутобус били смо мање шокирани од свих оних „обојених“ америчких грађана,

39

укључујући возача, него сами „обојени“ који су нас у чуду гледали мислећи да смо погрешили планету... не превозно средство. И тако шест пута... тј. три одласка и три повратка до и од Менхетна. Е у метроу је већ било другачије. Ту је већ било и по пар људи наше боје коже у моменту укрцавања и добрих 85 – 90 % када смо стизали до крајње станице на Менхетну. У повратку проценат је био математички идентичан али обрнуто пропорционалан. Други дан навечер при повратку са Менхетна ка хотелу, бојећи се да не „пребацимо“ шапну ми Ратко. „ Јаране да не промашимо нашу станицу“? „Па видиш колико још има белаца, дремај јаране“ одговорих му. Након 5 – 6 станица изађосмо из метроа и на поновно чуђење сапутника уђосмо у аутобус који је возио до нашег хотела. А Њујорк је импресиван град. Џунгла али урбана, уређена, лепа џунгла са свим својим солитерима, парковима, булеварима, уличицама, кафаницама, Кипом слободе, луком, Светским трговачким центром 1 и 2... Три дана смо „табанали“ по центру Њујорка, препешачили Менхетн уздуж и попреко, попели се пешке уз унутрашње спиралне степенице, на Кип слободе, лифтовима на Емпајер, завирили у ресторане, кафанице, галерије, музеје, паркове и споредне улице... пажљиво посматрали пролазнике, саобраћај, полицајце, графите, мурале, зграде ..... све .... . И видели смо свашта. Видели смо и Америку какву засигурно небисмо видели да смо остали у „рукама“ наших љубазних домаћина у ЛА.Видесмо и сцену из америчких крими филмова: двојица црнаца и једна црнкиња са рукама ослоњеним на кров великог аутомобила, нагнути унапред , раширених ногу ... а „кабови“ их „тркељају“ – претресају... и то не интересује никога од масе пролазника па ни ми нисмо смели показати превелики интерес. Мало даље у широкој бочној улици, широј од улице Кнеза Милоша у Београду, која се укршта са чувеним Бродвејом на сред тротоара широког 4 – 5 метара лежи попреко стари црнац а пролазници га заобилазе и не осврћући се. Заобиђосмо га и ми иако је мој добри Ратко хтео да поступи људски .... као да је у Југи. Не усудих се да снимим ону сцену из крими филмова у којем су улоге играли црнци и чувари закона али ову, дискретно снимих својом „супер 8“ камером. Додуше то је била касна јесен 1980. године. Можда је сада друкчије у Америци у Њујорку, Лос Анђелесу, у њиховим базама Вилиамс и Едвардс !? Не знам. 1994. када сам на позив америчких колега из времена службе у дипломатији, из Торонта „скокнуо“ у Вашингтон на седам дана обсервирао сам „трећу Америку“ ... Која је права? Ја вам на то питање не могу дати одговор али оно што знам мој боравак у „првој Америци“ и као пилоту и као човеку остат ће у лепом сећању до краја живота.

Letačke priče Suada Hamzića: “Samo mi imamo takve krševe!”

RTI je skraćenica za Radio Tehničko Izviđanje. Što zapravo znači aktivnost prikupljanja podataka o elektronskim sredstvima potencijalnog agresora iz vazduha. Tako prikupljani podaci su dopunjavali one koja su prikupljani zemaljskim sredstvima elektronskih izviđanja i drugim metodama. Jugoslavija je vodila miroljubivu politiku, bila nesvrstana i nikome nije pretila opasnost od nas, što je naš Vrhovni Komandant  i Predsednik Tito mnogo puta javno isticao. Znali smo to i mi pripadnici specijalne jedinice VK namenjene za neku vrstu neagresivnih dejstva prikupljanja podataka jer nam niko nebi oprostio da nas neprijatelj iznenadi ali i ako se već budemo branili to ne

40

bi isključivalo napade i na određene ciljeve na njegovoj teritoriji. A naš susedi su bili uglavnom svrstani u blokove (NATO ili VU) ili su se samo izjašnjavali kao neutralni (poput Austrije, obavezane na neutralnost tzv. Državnim ugovorom) a mi smo znali, kasnije se i uvjerili, da to nije bilo tako. 

MiG-ovi

  Za tu vrstu zadataka naši MiG-ovi su bili opremljeni posebnim kontejnerima “R” popriličnih dimenzija koji su podvešavani ispod trupa, na snažne nosače jer je težina kontejnera punog elektronike bila oko 350 kg. Za izvršavanje zadataka vizuelnog izviđanja i Aero Foto Snimanja (AFS) imali smo slične kontejnere u kojima su bile smeštane razne kombinacije kamera, zavisno od predstojećeg zadatka. Ti kontejneri su degradirali letne i taktičke sposobnosti aviona, njegov manevar i maksimalne letne perfomanse, smanjivale njegov dolet, radijus dejstva, zbog znatno povećane potrošnje goriva. Posledično skoro uvek smo na te zadatke poletali sa punim potkrilnim rezervoarima, dakle nešto preko 3.700 litara. Kada smo u toku 1972. godine izvršili seriju letova radi ispitivanja te degradacije performansi, učestvujuči u tom programu, nisam uspeo popeti L-14i, u varijanti izviđača, na visinu preko 14.000 metara, niti u horizontalnom letu na visini od 11.000 metara postići brzinu veću od 1,3 Maha. Bez tih kontejnera i potkrilnih rezervoara L-14i je lako prelazio brzinu od 2,1 Maha i visinu oko 20.000 metara a sa tzv. “dinamičkim iskakanjem” (koje je podrazumevalo isključivanje motora da mu TIG nebi prešla crvenu liniju) mogao je iskočiti i do 27.000 metara jer su mu sve instalacije uključno i kiseonička bile predviđene za to. Mi to nismo radili, niti uvežbavali, pa nam ne preostaje drugo nego verovati proizvođaču ali mogu potvrditi da lako iskače na visinu 22.000 i da baš tu, bar na avionu koji sam tada probao, kazaljka TIG stiže na ivicu crvene linije, maksimalno dozvoljene temperature izduvnih gasova motora. I to je pored nekih drugih razloga uticalo da naše Vrhovno Komandovanje početkom 80-ih razmišlja o kupovini američkog izviđačkog aviona RF-5E o čemu sam već pisao. Kasnije, kada sam ja već napustio 352. iae i otišao na drugu dužnost, ta eskadrila je primila i kontejnere “N” sa opremom za noćna dejstva a i posebne kamere (LORAP) za koso snimanje na velikim daljinama koje su bile smeštene u posebno konstruisan podtrupni kontejner. Ali neka o tome pišu kolege koje su tada ojačale i podmaldile 352. iae. Metodologija izvršavanja zadataka u toj eskadrili, za razliku od taktičkih izviđača 350, 351. i 353. iae se zbog namene naše  jedinice i posebno elektronske izviđačke opreme veoma razlikovala. Po planu Komande RV i PVO (koja je definisala naše zadatke sa GŠ JNA) tih godina smo povremeno leteli svakako samo ne kao kompaktna borbena jedinica što je bilo normalno za sve ostale borbene jedinice RV. Letovi su nam bili dugi na različitim pravcima, visinama, manevrima u vazduhu, često uz sletanje na neki aerodrom na drugom kraju zemlje. Punili smo gorivo i vraćali se nazad po istom ili drugom zadaku. Leteli smo po rutinskim zadacima i maršrutama koji su se periodično ponavljali, ali u drugo vreme, po posebnim instrukcijama koje smo primali od pretpostavljene komande. Uvek ja važio jedinstven uslov – preciznost letenja po svim zadanim elementima – jer od nje je zavisio kvalitet izvršavanja zadatka. Nije bilo lako sa MIG-om 21 leteti sa pilotažnim i normama preciznog navigacijskog letenja koje su bile postavljene iznad standardnih normi za taj avion.  Sve to bilo je pod nepristrasnom, objektivnom kontrolom tehničkih uređaja koji su sve elemente leta precizno registrovali uz kontrolu navigacijskih elemenata koje smo obezbeđivali snimanjem naređenih kontrolnih tačaka (orjentira). Svako odstupanje od dozvoljenih normi značilo je uzaludan, ili skoro uzaludan, utrošak resursa, sredstava, vremena i morao je biti ponovljen. Ponekada smo zadatke RTI izvršavali samo delom jedinice pa dok bi taj deo pilota izvršavao zadatle RTI ostatak jedinice je leteo normalne, rutinskle, trenažne zadatke. Ponekad bi na aerodrom dolazio samo onaj deo letačkog i tehničkog sasatava potreban za

41

konkretne zadatke tog dana a dešavalo se da zadatke izvršavamo sa samo par aviona ili čak jednim jedinim avionom ili jednim jedinim letom u naređeno vreme po naređenom zadatku.

Bilo je nepraktično angažovati potrebni tehnički sastav i celokupnu tehničku ekipu Vazduhoplovne baze koja je obezbeđivala letenje (veliki broj ljudi i tehničkih sredstava) pa smo praktikovali, kada je to moguće, da se priključimo i letimo sa jednom od lovačkih eskadrila 117. puka, sa kojim smo delili aerodrom i u svakom pogledu imali izvanrednu saradnju. Bili su to zadaci puni izazova često i vrlo uzbudljivi. Leteli smo u svim meteorološim uslovima, na različitim visinama, različitim manevrima aviona, danju i noću, uzduž i popreko cele Jugoslavije i naravno Jadrana. Da i od ranije nisam poznavao moji domovinu zavoleo bih je tada zbog njenih lepota. Lepota sklada i suprotnosti, verovatno jedinstvenih na tako malom prostoru. Kako ga verujem doživljavaju i oni koji ga i danas mogu videti iz vazduha. Francuz Egziperi, pilot i književnik, opisao je lepote Alzasa i Lorene kako ih je doživljavao pre svog nesretnog kraja. Ja nemam niti te sposobnosti ni ambicije niti sam sposoban za tako nešto, ali ono što je on opisivao je samo deo lepota koje je video svaki naš pilot tada jer mi smo imali i Alpe i Šumadiju i Jadran i Bosnu. Vrlete Velebita, Crne Gore i jedinstveni Jadran. Imali smo Jugoslaviju. 

Ne steži ga toliko

  Bila je izuzetno lepa noć za letenje. Jedna od onih sa retko dobrom vidljivošću, bez ijednog oblačića, tipična za postfrontalne anticiklone nad Balkanom kada se vidljivost u avijaciji obično označava kao “preko 10 km” a zapravo je bila preko 100 i više. Sa visine od nekoliko kilometara mogla se videti polovina Jugoslavije, bar većina njenih svetlosnih orjentira. Nas nekoliko, čini mi se četvorica, izvršavali smo letove po zadatcima RTI a ostatak pilota trenažne letove. Fjaka je tu noć izvršavao zadatke RTI metodom zaokreta iznad Varaždina i Podravske Slatine. Sve je bilo  u savršenom redu, rekao bih idilično dok nisam čuo Fjaku koji nekako neodređeno, ispod glasa nije upitao ObKL da li ga ima na ekranu, njegovu poziciju!? Dijalog koji se u narednih nekoliko minuta vodio između Fjake i Kontrolora ObKL iskristalisao se u jasan zaključak da se Fjaka izgubio, da ne zna svoju poziciju i da je ne može utvrditi a da ga kontrolor nema na ekranu, da je radio signal Fjakinog aviona slab, nedovoljan za očitavanje smera iz kojeg dolazi što bi kontroloru olakšalo utvrđivanje njegove pozicije. Neverovatno! Po ovakvoj noći!? Vraćao sam se sa juga, sa Jadrana u pravcu RF Rakovica, pratio konverzaciju i ćutao. U vazduhu su tog momenta bili i naši klasići Čurguz Slobodan i Janjanin Stevo na različitim pozicijama i visinama. Ubrzo, pošto se tako dogovoriše Fjaka i Kontrolor ObKL Fjaka pređe na prvi kanal, kanal aerodromske kontrole (AKL) Bihać sa kojeg je naš komandir eskadrile major Ficko Franc rukovodio letenjem eskadrile. Svi smo već bili u reonu aerodroma pa se tako svi i nađosmo na prvom kanalu izuzev Fjake kojeg Ficko na AKL nije mogao čuti a ni Fjaka njega!? Uskoro ga nije čuo ni Čurguz koji je, snizivši radi sletanja, izgubio radio kontakt sa Fjakom. Steva i ja smo još uvek bili na visinama od 5.000 metara i većim i imali normalan radio kontakt sa Fjakom pa smo služili kao relejne međustanice prenoseći poruke koje su razmenjivali Fjaka i Ficko. Preleteo sam visoki konus prema zalaznom zaokretu radi prilaza na sletanje po instrumentalnoj proceduri i u momentu uvođenja aviona u zalazni zaokret, nagiba oko 30 stepeni, čuh Fjaku:

- Vidim jednog! -

- Ako sam to ja, palim sletna svetla! – javih i uključih svetla za sletanje, reflektore jake svetlosti koji svojim snopom obasjavaju i prednji deo trupa aviona.

42

- Ti si Kardan, ti si. – čujem Fjaku ali odmah posle i:

- Ne steži ga toliko, ne steži! – i nastade tajac.

Iznenađen ispravljam i onaj mali nagib. Pozivam Fjaku i osmatram prostor oko sebe. Milioni svetala na zemlji i nebu ali ne vidim ništa što bi moglo ličiti na svetla aviona. Fjakin glas delovao mi je nekako neuobičajeno, kao da je govorio pod opterećenjem. To poče da me brine.

“Ne steži”. A nisam stezao, nisam imao ama baš nikakvo preopterećenje. Pod kojim uglom me je on zapravo video?

Osmatram vazdušni prostor ali i zemlju. Ništa neuobičajeno, nikakve eksplozije, nikakvog plamena. Odbacujem takvo razmišljanje. Možda još čuje, možda je samo izgubio radio predajnik?

- Fjaka, ako čuješ. Moja pozicija je bila…kurs ka livadi je… – ponavljam tu poruku još nekoliko puta.

Tajac.

- Vidra 12, odmah na sletanje! – čujem glas komandira Ficka. Potvrđujem, okrećem avion pravo ka pisti, snižavam, usporavam, prilazim za sletanje iz prve. Slećem.

Čujem Stevu koji dolazi iz pravca Rakovice. Ništa ne javlja:

- Dvanaesti dođi odmah gore! – čujem Ficka.

Na AKL me čeka sjedi komandir. Čini mi se još je više posjedio. Na karti počinjemo rekonstruisati moguće rakurse pod kojim je Fjaka mogao videti moja svetla, polazeći od moje pozicije tog momenta. Zaključujemo da helikopter potrage treba uputiti u reon Plaški – Slunj – Kladuša – Vojnić a posle ga, po potrebi, proširivati kad odjednom zazvoni telefon ObKL:

- Ovaj Tvoj je bezbedno sleteo u Mostar! – glasila je poruka.

Opisivati olakšanje, izraze lica, oduševljenje! Ma ja to i tako nebih umeo. Sutradan kada se Fjaka vratio sve je bilo lako razumljivo, jednostavno i logično. Fjaka pre poletanja na liniji poletanja nije pritisnuo dugme za sravnjivanje KSI (vitalnog kursnog sistema, sprege žiromagnetnog kompasa) pa je posledično odleteo let ko zna kojom maršrutom, izvršio zaokrete nad ko zna kojim orjentirima koje je u onako lepoj noći jednostavno zamenjivao drugima i našao se negde shvativši da njegova pozicija nije ona koju je očekivao. Tada počinje ona drama pokušaja orjentacije. Bio je predaleko da bi ga video kontrolor ObKL na svom radaru, predaleko da bi njegov radio signal bio dovoljno jak da mu očita smer, da ga čuje AKL Bihać a mi smo ga čuli jer smo bili visoko. A kruna svega je bila neverovatna slučajnost. Fjaka je ugledao svetla aviona u vazduhu i to javio. Ja reagovah i javih da uključujem svetla za sletanje i baš tog momenta avion bratske 353. iae koja se bazirala u Mostaru je, ulazeći u rejon svoga aerodroma, promenio režim rada pozicionih svetala i sa trepčućeg ga prebacio na stalna. Uveren da sam to ja on je to i javio ali taj avion je krenuo u zaokret suviše uskog radijusa da bi ga MIG-21 mogao pratiti! Fjaka kreće u zaokret za njim, nateže avion, zavrće glavu da ga ne izgubi iz vida a mene upozorava da ne vučem avion u zaokretu i tog momenta mu se isključuje kabl koji je njegovu kacigu spajao sa kablom avionske instalacije! Prateći taj avion u vidno polje mu ulazi aerodrom, pista sa uključenim noćnim startom. Iako je u grubim crtama noćna slika svetlosnih orjentira Mostara i Bihaća slična, Fjaki je jasno da to

43

nije Bihać i nema pojma koji i čiji je taj aerodrom. Nije imao ni goriva a niti je išta pametnije još mogao smisliti i odlučuje se da sleti na tu pistu, taj aerodrom. Nadleće ga na visini od 1.500 metara jer nazire obrise visoke planine u neposrednoj blizini, ulazi u krug sa povećanom visinom pa tek kada je siguran da između njega i piste nema nikakvih prepreka prelazi u poniranje, pali svetala za sletanje. Na trenutak se svetla noćnog starta gase ali nedugo zatim se ponovo pale pojačanim intenzitetom. Fjaka sleće, skreće na proširenje na kraju piste i gasi motor, izlazi iz aviona, i čeka. Dolazi kampanjola. Čovek u uniformi mu se obraća na engleskom. Fjaka prebire po svom škrtom engleskom vokabularu ali čuje onog drugog koji je izašao iz kampanjole i zagledao avion:

- Pa ovaj je naš… -

Onda Fjaka saznade i gde je sleteo. Iako je kasnije tvrdio da je odmah znao da je na nekom našem aerodromu čim je u mrkloj noći do njega stigla ona kampanjola:

- Pa samo naše aerodromske kampanjole imaju takav zvuk, samo mi imamo takve krševe. – tvrdio je.

A svetlo noćnog starta se ugasilo kada su ljubazni domaćini hteli da ga pojačaju i olakšaju posao pilotu gostu kojeg su registrovali u toku preleta aerodroma. Iskočio je osigurač od opterećenja ali je neki snalažljivi zastavnik na mesto osigurača uglavio ekser! Nikada mi nije bilo jasno kako se to moglo dogoditi pilotu ali ako se i moralo dogoditi onda je Fjaka bio taj. Zbog njegove urođene dalmatinske nonšalantnosti. Ali znam i to. Da je to bila neka od noći kada bi se piloti morali spašavati, da se vratio samo deo pilota, jedan od njih bi sigurno bio Fjaka!

44