Bjørvika ja takk

BJØRVIKA JA TAKK! HVORFOR SPORVEIEN VIL HA OSLOS NYE BYDEL OMTRENT SOM PLANLAGT

Bjørvika-planen er under press. Den har mange gode trekk som fortjener forsvar. Og noen trekk som kan forbedres.

PLANEN

ET MODIG MÅLByen har satt seg som mål for Bjørvika at 80 prosent av de motoriserte rushtidsreisene skal være kollektive. Det vitner om sterk vilje til langsiktig miljøansvar og fortjener stor applaus.

Men når vi ikke målet, blir det også mye bilkø.

Målet er uhyre krevende. Dagens andel i indre by er 45 prosent og i sentrum 75.

T-banen kan ikke gi samme drahjelp som i sentrum ellers fordi den sneier utenom, og toget har begrenset betydning i bytrafi kken. Trikken og bussen må gjøre hovedjobben.

Skal vi få til dette, må målet stå i høysetet tvers igjennom hele planen.

Mye er på plass, men noe kan skjerpes.

VÅRE KUNDER

FOTFOLKET MÅ VÆRE KONGE

Kundene vi skal ha, kommer og går til fots. Byen må rulle ut rød løper for dem. I hele bydelen.

Alle kollektivtrafi kanter er fotgjengere. Å gå et lite stykke er en nødvendig del av reisen.

Å lokke dem som går, er en forutsetning for høye kollektivandeler. Og for kollektivtra-fi kkens konkurranseevne.

Presset til å velge, må byen ta mest hensyn til folk som fotgjengere på gateplan i Bjørvika. Ikke til folk med andre hatter på; som bilførere, avislesere i sofakroken eller bolig-eiere som sjekker utsikten sin.

Fotfolket og kollektivtrafi kken er en fast og varig allianse. Sammen skaper de det bylivet som alle ønsker seg.

VÅRE KUNDER

GJØRE FOTFOLKET LYKKELIGPlass å gå på er bare en start.

Fotfolket vil ha mange tilbud og aktiviteter på gateplanet der de går. De vil slippe lange strekk der det ikke skjer noen ting. Da kjeder de seg, og blir borte. De trenger ikke alltid størst mulig plass. De vil ha korte avstander og snarveier. De vil gå der de møter andre. De vil ha steder å stoppe opp og se på livet. De vil shoppe – eller bare se.

Gir vi fotfolket alt dette hele veien, blir de også fl ere, og de er villige til å gå litt lengre. Helt frem dit de skal. Og til trikk og buss.

Her trenger vi ikke støtte oss på meningsmå-linger. Det fi nnes forskning.

Alt i planen som gir denne gode sirkelen, må skjermes. Og alle nye forslag om endringer må bidra mer til samme gode sirkel.

��

KAMPEN OM GATEGRUNNEN

BYLIVETS STØRSTE TRUSSELStort og økende antall kjøretøyer er en større trussel enn byggehøyder, uvant skyline eller siktlinjer som noen savner.

Nyland allé vil få like mange kjøretøyer som Ring 1 i Pilestredet har nå. Andre gater i Bjørvika får enda mer.

Noen biler kan skape liv, men mange er ødeleggende. Fotfolket liker det ikke, og mange vil skygge banen.

��

MYE BUSS OG TRIKK ER INGEN TRUSSELEn kollektivgate med hyppige avganger, der du kan kaste rutetabellen en gang for alle, har likevel svært liten trafi kkmengde.

De gående har god anledning til å krysse gaten mellom avgangene, og de trenger heller ikke gå til nærmeste gangfelt. Gaten blir ikke barriere.

Husk at én full trikk tilsvarer 1,5 kilometer bilkø.

Bjørvika-planen har ikke en slik kollektivgate. Men den hindrer heller ikke at Nyland allé kan bli det en gang i fremtiden, om byen skulle ønske det.

��

FÅ KJØRETØY, MEN MANGE MENNESKERHer ser vi hvor mange personer bussen, trikken og bilene vil komme til å frakte i én retning i rushtimen i hvert sitt kjørefelt i Nyland allé.

Bussen og trikken forsvarer den plassen de har fått i planen langt bedre enn bilen.

Reisende i bil vil trolig utgjøre mindre enn fem prosent av alle trafi kantene i Bjørvika når vi regner med de gående og syklende.

��

INGEN FELT Å GI BORT

Det er riktig og viktig at trikk og buss får beholde den plassen de har fått i Nyland allé.

Skal vi nå 80 prosent-målet, er 30 prosent av bredden i hovedgaten ikke for mye.

Hvis gaten bør smales inn, er det ikke bussen og trikken som må vike.

BILENE ER PRIORITERT – under bakken.

Bjørvikatunnelen for E18 med tilhørende veisystem koster ca 3,6 milliarder kroner.

Det bør gi gevinster på overfl aten. For fotgjen-gerne, for kollektivtrafi kken og for bylivet.

De samme kvalitetene som Festningstunnelen ga til Rådhusplassen og Rådhusgata, burde senketunnelen gi til Bjørvika.

I øst som i vest.

��

AREALUTNYTTELSEN

MILJØBYEN ER TETTKlimatrussel, energibruk, transportbehov, arealforbruk og samfunnsøkonomi …

Alt peker mot at vi må komme tettere sammen. Vi blir også fl ere og fl ere i byen, og kan ikke løse dette ved å spre oss mer og mer utover.

Tett by gir befolket by, som er selve funda-mentet for hyppige avganger på trikken og bussen.

Her er Bjørvika-planen på helt rett vei.

Europa er full av gamle, tette byer som folk reiser til og liker seg i. Men tette byer trenger ikke være gamle for å bli likt.

Aker brygge er en tett suksess. Folk trives der og strømmer til. Mer av dette.

Tett og befolket by er også en tryggere by. Der er sjansen større for å bli sett om det skjer noe galt.

AREALUTNYTTELSEN

TETTEST RUNDTOSLO S ER ALLER BEST

Knutepunktet Oslo S og Jernbanetorget har landets beste og mest omfangsrike kollektiv-tilbud. Slik vil det være i overskuelig fremtid, og uavhengig av detaljene i Bjørvika.

Et viktigere og riktigere sted å bygge tett fi nnes ikke. Operaens nabotomter er nærmest. Perfekt innenfor gangavstand.

AREALUTNYTTELSEN

GRØNN, GRØNNERE,… TAPT!Konkurransen om å foreslå mest mulig parker og åpne plasser er et blindspor. «Mer grønne lunger!» er ikke trylleord for miljøvennlig by.

Det sprer folk fremfor å samle dem. Kollek-tivtransport er avhengig av å samle, og da må fotfolket ha korte gangavstander.

Jo færre boliger og arbeidsplasser som får plass sentralt, desto fl ere må vi legge i utkanten. Der bruker folk bil 2–3 ganger så mye.

Den som er aller grønnest i Bjørvika, blir fort den minst miljøvennlige.

��

��40 prosent av Bjørvika-planens areal er satt av til parker, plasser, havnepromenader og allmenninger. Til bruk for alle.

20 prosent er gater og fortau, og 40 prosent er bygninger.

I tillegg kommer fjorden og det grønne Ekeberg.

Bjørvika-byen tåler heller høyere utnyttelse enn lavere.

AREALUTNYTTELSEN

MANGLER IKKE GRØNT OG ÅPENHET

��

AREALUTNYTTELSEN

FULL UTSIKT GIR NULL OVERRASKELSER

1 …2 …3

Trevi-fontenen i Roma kommer brått til syne rett foran deg når du går gjennom smale gater. En overraskelse ingen kan se på avstand. Det er den tette byens måte å gjøre det på.

Det er ikke riktig at storslåtte byggverk må ha luft rundt på alle kanter.

En by uten overraskelser er fattig og kjedelig.

Så bygg på Operaens nabotomter som vedtatt. Det kan gi i pose og sekk: Overraskelse fra nordsiden og utsikt fra sjøen og strandprome-naden i øst og i vest.

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

100.000 NYE KOLLEKTIVREISER DAGLIGFull utbygging vil gi oss 100.000 nye kollektiv-reiser per dag i fanget. Det tilsvarer 20 prosent av all dagens trafi kk med Oslo Sporveier.

Det er mange, og området er stort. Ljabru-trikken gjennom Nyland allé og Bispegata er sjanseløs alene. Fra Stasjonsallmen-ningen midt i Nyland allé til Grønlia er det 1,4 kilometer. Bussen må gjøre en stor del av jobben, og trenger like gode betingelser.

Store områder ligger langt fra Jernbanetorget der det er lettest å oppnå høy kollektivandel. Skal 80-prosent-målet nås, må andelen bli enda høyere nærmest dette sentrale knutepunktet.

��

� ��

��

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

BJØRVIKA ER IKKE ALENEDette er dagens bybussnett med linjene gjennom Bjørvika markert. SL-bussene og andre kommer i tillegg.

Dagens busser går ikke der av hensyn til Bjørvika, men for å betjene alle i områdene utenfor og ta dem til, fra og gjennom byen. Enten direkte eller ved å bytte i et knute-punkt.

Å betjene Bjørvika handler slett ikke bare om å frakte folk lokalt til og fra Jernbanetorget. Folk skal reise fra alle steder til alle steder, og Bjørvika skal knyttes sammen med hele kollektivnettet.

Uten førsteklasses fl yt i kolllektivtrafi kken gjennom et så sentralt område, vil hele nettet lide. Og omvendt: Hele nettet vil dra nytte av førsteklasses fl yt.

��

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

SAMLET, RETT FREM, MIDT I HJERTET

��

I Bjørvika må trikk og buss gå rett frem, uten hindringer, korteste vei i den mest sentrale gaten og der bylivet er mest yrende.

I 2015 vil det gå 40–60 regionbusser, 20–40 bybusser og 10–20 trikker hver time i hver retning. Ny by må også bygges med rom for vekst.

Skal vi unngå forsinkelser på grunn av kø, krever dette egen trikketrasé i tillegg til egen busstrasé slik Bjørvika-planen viser. Hold fast på det.

��

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

RØD LØPER HELE VEIENMed 60–100 busser i timen i rushet trenger vi eget bussfelt hele veien uten avbrudd av kø og biler som skal svinge. Ikke bare i Nyland allé, men også i hele Sørenggata der det blir fl ere biler.

Her bør planen skjerpes.

Holdeplassene er fl askehalsen. Om ikke den forreste bussen alltid har klar bane ut, kommer de neste ikke inn. Og alle bussene blir forsinket.

Nyland allé er også eneste mulighet for første-klasses fl yt til Jernbanetorget og busstermi-nalen. Andre veier har ikke nok bredde.

De som reiser kollektivt, skal ikke bli holdt igjen av dem som ikke gjør det.

Fotfolket må få sin røde løper, selv mens de sitter på bussen.

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

ALLE MÅ SE OSS

Trikk og buss kan ikke lure seg ubemerket frem i krokene. Kollektivtilbudet skal synes. Og kundene skal ha høy komfort i all slags vær. Sånn som her i Strasbourg. Sett av plass. Og penger.

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

NEI TIL OMVEII OPERAGATATrikken må bremse til nær gangfart gjennom svingene. Fire ekstrasvinger betyr økt kjøre- og reisetid og dårligere komfort.

Flere svingebevegelser betyr redusert kapasitet i kryssene.

Spredning av stoppesteder betyr dårligere knutepunkt, og gjør det vanskeligere for kundene å orientere seg.

Mindre sentral holdeplass betyr lengre gangavstander.

Det er heller ikke bedre å jage bussene. De svinger lettere enn trikken, men de er mange fl ere.

Byen strever med å avskaffe dagens forsin-kelser. Å lage nye er en dårlig idé.

��

KOLLEKTIVTRAFIKKEN

YTTERPUNKTER SOM MÅ PÅ PLASS1. Området ved Christian Frederiks plass er et kritisk punkt med stor trafi kk. Der skal mange trikker og busser svinge i alle retninger. Et robust og oversiktlig kjøre- og holdeplass-mønster her er ikke helt på plass.

2. Holdeplass i Bispegata kan bli en fl askehals for trikk og buss. Det må vi unngå.

3. Skal vi få betjent hele området med gjennomgående bybusser godt og effektivt, må bussene få klar bane uten omveier også gjennom Lohavngata, Grønliagata og sørover på Mosseveien. Krysset ved Sjursøya er kritisk.

Glem ikke 80 prosent-målet, og at den nye bydelen strekker seg langt forbi Operaen og Nyland allé.

��

SE FREMOVER

HOLD TRIKKEDØRENE PÅ GLØTTTrikkenettet har et langsiktig utviklingspo-tensial.

Det kan bli et moderne bybanenett med større betydning for miljøvennlig transport og arealbruk i Oslo-regionen enn den tradisjo-nelle bytrikken har hatt.

Traseen gjennom Bjørvika bør ha fysisk kapasitet til dette slik planen gir. Og traseer videre ut må holdes åpne og ikke gå tapt.

��

Et miljøprioritert trafi kksystem er mulig.

Med et nytt tilgjengelig gateløp i Operagatas forlengelse vil planen bli mer robust og fl eksibel.

Det er en nøkkel som åpner for langt fl ere alternative trafi kkmønstere. Nå eller i fremtiden.

Dette eksempelet er uten gjennomkjøring øst–vest på overfl aten med bil, og Nyland allé kan bli kollektivgate.

Bjørvika vest betjenes med bil fra nord og vest, Bjørvika øst betjenes fra øst.

Med få svingebevegelser i kryssene blir kapasiteten god og konfl iktene få. Bylivet vinner, og bilene når målet.

SE FREMOVER

EN ÅPNING FOR MILJØTRAFIKK

��

Bjørvika trenger det beste for trikken og bussen for å bli en suksess. Resten av byen trenger suksess for trikken og bussen i Bjørvika.

Utgitt av AS Oslo Sporveier april 2007www.sporveien.no

Utarbeidet for Sporveien av forskningsleder Gustav Nielsen, TØI og informasjonsdesigner Truls Lange, Civitas.

Fotos s 9 (Karl Johans gate) (Schweigaards gate) Gustav Nielsen, s 21 (Venezia) Truls Lange, (Aker brygge) Gustav Nielsen, (Rotterdam) Ellen Haug, (Paris) © Andreas Fozzman www.fl ickr.com/photos/mrbeany/396947958/, s 28–29 (Roma) © Luis Ferreira www.fl ickr.com/photos/cariquez/287869696/, 38–39 (Strasbourg) Gustav Nielsen. Layout, tekst, illustrasjoner Truls Lange, Civitas.

BJØRVIKA JA TAKK!

Bjørvika ja takk

Documents

Tusen hjertelig takk

Kansi- ja areenahankkeen aluetaloudellinen ...€¦ · Kuvan lähde: Studio Daniel Libeskind • Mikäli TAKK-tontin kehittäminen toteutuu, hankkeen laajuus kasvaa entisestään:

Hei alle sammen! Tusen takk for tilbakemeldingene somkarrierefinnmark.no/wp/wp-content/uploads/2017/11/ung... · 2017-11-13 · Hei alle sammen! Tusen takk for tilbakemeldingene som

Takk til Richard D.M. Nash, HI for bidrag

Takk on Struk s Joner

Godt innhold eller god synlighet? Ja takk – begge deler!

COMPANY PROFILE - TAKK-SAMM INERNATIONAL LTD (3)

Ernst-Henry Eriksen: - Takk for godt samarbeid gjennom 51 år

MatRIC Hjertelig takk for invitasjon til Høgskolen i Gjøvik

TAKK TIL GUD FOR HVER ENKELT AV DERE!

Art Ton Bandagi Takk

TAKK Vuosikertomus 2012

Jeg! #7 -- Bjørvika

E18 Bjørvika anlegg og... · 2014. 8. 20. · 20.08.2014 . Bygging av Bjørvikatunnelen en del av Operatunnelen Etappe 1 ... E18 Bjørvika Author: Grete Tvedt Created Date: 8/20/2014

Static Control Solutions for Industry - TAKK · decreased product quality, increased rejects, and personnel may experience electrostatic shock. TAKK static elimination products are

TAKK Vuosikertomus 2011

Gangbraut já takk

Trikken i Bjørvika via Sørenga

Konsolidering nei takk v tone moseid

Tusen takk